Crne Tacke

PREDGOVOR
Prvi i najva`niji ciq svakog projekta puta i wegovih elemenata je da nakon izgradwe, u
eksploataciji, pruì dru{tveno prihvatqivu sigurnost. Svaki nedostatak se naàlost
vrlo jasno manifestuje, a neretko se poziva na projekat i propuste u wemu. Naravno ni uz
sve napore i mere nije mogu}e isprojektovati put tako da na wemu nikad ne do|e do
saobra}ajne nezgode. Uvek }e postojati nepovoqni vremenski uslovi, nepravilno
pona{awe voza~a i uticaj stawa vozila korisnika puta. Me|utim postavqawem sigurnosti
puta na prvo mesto, kako u svim fazama projekta tako i pri analizi nastalih “crnih
ta~aka” u dobroj meri moè da se uti~e na smawewe saobra}ajnih nesre}a.
Polaze}i od ovakvog stava, nastojao sam da se problemi sigurnosti puta, a vezani za
kona~ni proizvod - crnu ta~ku, prikaù kroz jedan pristup koji moè biti prihva}en i
upotrebqen u na{im uslovima. Ovako postavqenim konceptom pruà se mogu}nost da se
shvati zna~aj svake faze pri analizi i upravqawu crnih ta~aka na putnoj mreì, uz
poseban osvrt na fazu planirawa putnih mreà i projektovawu povr{inskih raskrsnica.
U drugom delu na studiji slu~aja, primewena su sva predznawa iz prvog dela na
identifikovawu crne ta~ke, pronalaèwu uzroka i nedostataka i na primenu potrebnih
mera.
U izradi rada kori{}ena je stru~na literatura, uglavnom inostrana, kao i mnogobrojne
publikacije predmetnih profesora. Nepostojawe ili postojawe nedovoqno aùriranih
podloga u mawoj meri je oteàlo rad na izradi projektnog zadatka.
Osnovna namena ovog rada je da posluì kao pro{irewe teorijskih osnova u delu
projektovawa puteva vezanom za sigurnost puta. Verujem da ovaj rad moè da posluì svim
studentima smera za puteve i èleznice, kao i studentima drugih srodnih fakulteta.
Beograd, februara 2006. Autor

ZAHVALNOST
Za izradu diplomskog rada posebnu zahvalnost dugujem mom mentoru
Prof. dr Voji An|usu i ostalim profesorima i asistentima na
katedri za puteve, kao i gospodinu Miodragu Bihelovi}u koji je
pomogao pri nalaèwu podloga i dosada{wih predloènih re{ewa.
Tako|e bih iskoristio priliku da se zahvalim gospodinu Slobodanu
Mudre{i iz Republi~ke direkcije za puteve na ukazanoj {ansi za
u~e{}e na seminaru vezanom za sigurnost puteva. Za pomo} na izradi
prezentacije zahvalnost dugujem kolegama sa arhitektonskog fakulteta
Igoru Ujduru i Svetislavu Jana}u.

DIPLOMSKI RAD - kandidat: Du{an Q. Savkovi}
Upravqawe i analiza crnih ta~aka na putnoj mreì
REZIME: U radu je prikazana metodolo{ki pristup problemu crnih ta~aka na putnoj
mreì. Po~ev{i od definisawa i identifikacije, pa preko analize, planirawa,
projektovawa do izbora kontramera, odre|ivawa prioriteta, monitoringa i analize pre i
posle ovaj rad predstavqa savremen pristup ovom fenomenu.
Radom je predstavqena istraìva~ka faza koja obuhvata aktivnosti po~ev od analize
postoje}eg stawa, odnosno utvr|ivawa merodavnih nedostataka, pa do definisawa
optimalne varijante rekonstrukcije. Zadatkom je prikazano jedno od mogu}ih re{ewa
ukr{taja regionalnog sa magistralnim putem kao i re{ewe {ireg poteza koji trpi
odre|ene promene zbog rekonstrukcije rakrsnice.
KQU^NE REÎ: OPASNO MESTO, CRNA TA^KA, IDENTIFIKACIJA,
SAOBRA]AJNE NESRE]E, KONTROLA PRISTUPA, PROVERA SIGURNOSTI
PUTA.
SADR@AJ
I UPRAVQAWE I ANALIZA CRNIH TAÂKA NA PUTNOJ

MRE@I
1.1. Uvod................................................................................................................5
Uvod................................................................................................................5
1.2. Pokazateqi bezbednosti saobra}aja............................
saobra}aja......................................................6
......................................................6
1.3. Definicija opasnog mesta.........................................................................9
mesta.........................................................................9
1.3.1. Definicija crne ta
ta~ke
~ke..............................................................................9
~ke..............................................................................9
1.3.2. Postoje}e definicije u EU.....................................................................10
EU.....................................................................10
1.3.3. Nedostaci i ograni~ewa koncepta crnih ta~aka...............................11
ta~aka...............................11
1.3.4. Koncept “HARRS” (visoko rizi~ne deonice puta)...........................13
puta)...........................13
1.4. Identifikacija crnih ta~aka................................................................1
ta~aka................................................................14
................................................................14
1.4.1. Upravqawe crnim ta~kama.....................................................................1
ta~kama.....................................................................14
.....................................................................14
1.4.2. Op{te odredbe vezane
vezane za definiciju i identifikaciju.................1
identifikaciju.................16
.................16
1.4.3. Nedovoqno izve{tavawe i nedostatak informacija
informacija.......................1
nformacija.......................17
.......................17
1.5. Definicija crnih ta~aka u Srbiji.......................................................1
Srbiji.......................................................19
.......................................................19
1.5.1. Jednostavan proces identifikacije crnih ta~aka............................
ta~aka............................21
............................21
1.5.2. Identifikacija na osnovu rangirawa
rangirawa...................
awa.................................................22
.................................................22
1.5.3. Sloèniji proces identifikacije crnih ta~aka..............................2
ta~aka..............................23
..............................23
1.5.4. Identifikacija kada je broj nesre}a mali i rasut...........................2
rasut...........................24
...........................24
1.6
1.6. Analiza crnih ta~aka....
ta~aka...............................................................................2
...............................................................................25
...........................................................................25
1.6
1.6.1. Op{te odredbe
odredbe...........................................................................................2
...........................................................................................25
...........................................................................................25
1.6
1.6.2. Linijski (Stick)
( dijagrami...............................
dijagrami......................................................................2
......................................................................25
.......................................25
1.6
1.6.3. Studije konflikata saobra}ajnih nesre}a.........................................2
nesre}a.........................................26
.........................................26
1.6
1.6.4. Statisti~ke analize.................................................................................2
analize.................................................................................28
.................................................................................28
1.6
1.6.5. Poseta mestu nesre}e
nesre}e................................................................................2
................................................................................28
................................................................................28
1.6
1.6.6. Prou~avawa i ispitivawa mesta nesre}e............................................
nesre}e............................................30
............................................30
1
1.7
1.7. Prvi korak ka sigurnosti puteva: Planirawe putnih mreà.....
mreà.......3
.......32
..32
1.7
1.7.1. Putna hijerarhija
hijerarhija......................................................................................3
......................................................................................33
......................................................................................33
1.7
1.7.2. Namena povr{ina
povr{ina..................
......................................................................................3
......................................................................................34
....................................................................34
1.7
1.7.3. Kontrola pristupa....................................................................................3
pristupa....................................................................................35
....................................................................................35
1.7
1.7.4. Algoritam projektovawa puteva sa aspekta sigurnosti..................3
sigurnosti..................36
..................36
1.7
1.7.5. Projektovawe homogeno nesigurnih deonica.....................................3
deonica.....................................37
.....................................37
1.8
1.8. Projektovawe povr{inskih
povr{inskih raskrsnica, problemi i mogu}a
re{ewa.........................................................................................................
re{ewa.........................................................................................................40
.........................................................................................................40
1.8
1.8.1. Izbor raskrsnice
raskrsnice......................................................................................
nice......................................................................................40
......................................................................................40
1.8
1.8.2. Raskrsnice sa prioritetnim pravcem..
pravcem..................................................
................................................42
..................................................42
1.8
1.8.3. Preglednost................................................................................................
Preglednost................................................................................................43
................................................................................................43
1.8
1.8.4. Kanalisawe saobra}ajnih struja
struja............................................................4
............................................................45
............................................................45
1.9
1.9. Kontramere....................................................................
Kontramere.................................................................................................4
.................................................................................................47
.............................47
1.9
1.9.1. Izbor mera..................................................................................................4
mera..................................................................................................47
..................................................................................................47
1.9
1.9.2. Odre|ivawe prioriteta
prioriteta..........................................................................4
..........................................................................48
..........................................................................48
1.9
1.9.3. Detaqno projektovawe i sprov
sprovo|ewe
o|ewe.....................
o|ewe...................................................49
...................................................49
1.9
1.9.4. Provera sigurnosti puta (Road
( Safety Audit))...................................50
...................................50
1.9
1.9.5. Provera sigurnosti puta kod povr{inskih raskrsnica....
raskrsnica..................
..................51
..............51
1.9
1.9.6. Pra}ewe i vrednovawe.............................................................................5
vrednovawe.............................................................................52
.............................................................................52
1.10
1.10. Sanacije crne ta~ke i o~ekivani efekti.........................
efekti.............................................5
.............................................53
....................53
1.11. Analiza pre i posle...................................................................................5
posle...................................................................................55
...................................................................................55
1.11.1. Tane
Tanerov
rov postupak.....................................................................................5
postupak.....................................................................................56
...............56
1.11.2. Opadawe ka sredwoj vrednosti.............................................................56
vrednosti.............................................................56
2
II STUDIJA SLUÂJA: Rekonstrukcija povr{inskih raskrsnica u

zoni prikqu~ka regionalnog puta R204 sa magistralnim putem M22
2.1. Tehni~ki izve{taj....................................................................................59

izve{taj....................................................................................59
PRILOG 1. Brojawe saobra}aja (tabela skretawa)
skretawa)....................................70
....................................70
PRILOG 2. Osnovni statisti~ki podaci o saobra}ajnim nezgodama
na raskrsnici................................................................................71
raskrsnici................................................................................71
2.2
2.2. Okvirni predmer i predra~un radova..................................................
radova..................................................7
..................................................72
LITERATURA..................................................
LITERATURA .....................................................................................................7
.....................................................................................................74
...................................................74
2.3
2.3. Grafi~ki prilozi.....................................................................................7
prilozi.....................................................................................76
.....................................................................................76
3
UPRAVQAWE I
ANALIZA CRNIH
TAÂKA NA PUTNOJ
MRE@I
4
1.1.
1.1. UVOD
Prva saobra}ajna nezgoda sa poginulim licima se dogodila u Londonu 1896. Od tada
saobra|ajne nezgode su oduzele pribli`no 30 miliona ìvota. Nadle`ni u gotovo svim
zemqama sveta su sada zabrinuti, kako brojem poginulih i povre|enih, tako i rezultuju}om
sociolo{kom i ekonomskom {tetom.
Svetska zdravstvena organizacija ( World Health Organization ) i svetska banka ( World
Bank ) objavili su da su u 1990 godini saobra}ajne nesre}e zuzimale deveto mesto u preko od
100 razli~itih identifikovanih uzroka smrti. Do 2020. prognoze su da }e se popeti na
{esto mesto.
S obzirom da se situacija u razvijenim zemqama polako popravqa (pad saobra}ajnih
nezgoda sa poginulima za 10% u posledwih 10 godina), a zemqe u razvoju se susre}u sa tim
problemom, za o~ekivati je da se uz multidisciplinarni pristup problemu u narednom
periodu redukuje ovaj “crni” broj.
Sa gra|evinskog stanovi{ta efikasno i bezbedno odvijawe saobra}aja na putnoj mreì
podrazumeva stalno ulagawe u weno odràvawe, rekonstrukciju i izgradwu novih deonica.
Proces permanentne rekonstrukcije putne mreè od izuzetnog je zna~aja za weno uspe{no
funkcionisawe te da se uloèna sredstva vi{estruko isplate, pre svega sa stanovi{ta
smawewa tro{kova korisnika i pove}awa nivoa bezbednosti saobra}aja.
Da bi se proces rekonstrukcije mogao racionalno sprovoditi neophodno je na nivou putne
mreè raspolagati kvalitetnim i aùrnim informacijama o stawu i doga|awima na woj (
saobra}ajno optere}ewe, saobra}ajne nezgode, stawe puta, saobra}ajno-tehni~ka oprema i
sl.).
5
1.2. POKAZA
POKAZATEQI
TEQI BEZBEDNOSTI SAOBRA]AJA
Za opis i me|usobno upore|ivawe saobra}ajnih nezgoda koriste se:
- apsolutni i
- relativni pokazateqi.
Apsolutni pokazateqi su:
- broj nezgoda “N”
- broj povre|enih “Nnn”

S- broj nastradalih
- broj poginulih “Nn”
Relativni pokazateqi su:
- Stepen nesigurnosti
N ×106
Ns =
L × t × PDS
gde je:
Ns - stepen nesigurnosti (nezgoda/1 milion vozila km)
N - broj nezgoda u razmatranom periodu
L - duìna deonice koja se analizira (km)
t - vreme u danima
PDS - prose~ni dnevni saobra}aj (vozila/dan)
- Stepen nastradalih
N n ×108
Nsn =
L × t × PDS
gde je:
Nsn - stepen nastradalih (nastradali/108 vozila km),
6
Nn - broj nastradalih u posmatranom periodu.
- Stepen poginulih
N p ×108
N sp =
L × t × PDS
gde je:
Nsp - stepen poginulih (poginuli/108 vozila km),
Nn - broj poginulih u posmatranom periodu.
- Bezbednost po kilometru puta (gustina) ~ ovaj pokazateq odre}uje stepen
ugroènosti pojedinih deonica puta i wime se moè vrednovati nivo bezbednosti na putu
pri izradi analiza za pravdawe investicionih sredstava koja treba uloìti ili su ve}
uloèna u rekonstrukciju puta:
N
Ng =
L×t
gde je:
Ng - gustina nezgoda (nezgoda/km god.) ,
N - broj nezgoda u razmatranom periodu,
L - duìna deonice koja se analizira (km),
t - vreme u danima.
Nn
Ngn =
L×t
gde je:
Ngn - gustina nastradalih lica (nastradali/km god.),
N - broj nastradalih lica u razmatranom periodu.
7
Np
Ng p =
L×t
gde je:
Ngp - gustina poginulih lica (poginuli/km god.) ,
N - broj poginulih lica u razmatranom periodu.
- Teìna nezgoda
Np
Nt p =
N
gde je:
Ntp - teìna nezgoda (poginuli/nezgoda.) ,
Np - broj poginulih lica,
N - broj nezgoda
Np
Nt p =
Nn
gde je:
Ntp - teìna nezgoda (%).
- Bezbednost u odnosu na izvr{eni rad vozila; ova bezbednost odre|uje se u odnosu na
parametre rada vozila
- Stepen ugroènosti stanovni{tva u saobra}ajnim nezgodama; ovaj stepen se odre|uje
pokazateqima:
nastradala lica/ 1 milion stanovnika
poginula lica/ 1 milion stanovnika
8
Koeficijent nesigurnosti se obi~no izraàva kao zbir ( SAD, [vajcarska, Norve{ka)
ili proizvod (Nema~ka, Rusija, ê{ka) ve}eg broja pojedina~nih koeficijenata, gde svaki
od wih predstavqa uticaj jednog od elemenata putnih i saobra}ajnih uslova na sigurnost
vo`we.
Pojedina~ni koeficijenti se obi~no ponderi{u prema veli~ini odgovaraju}eg parametra
za “etalon” deonicu i pokazuju koliko se pod uticajem pove}awa saobra}ajnog optere}ewa i
karakteristika plana i profila puta na konkretnoj deonici moè dogoditi vi{e nezgoda u
odnosu na “etalon” deonicu.
1.3. DEFINICIJA OPASNOG MESTA
Opasno mesto je ~esto definisano kao mesto sa “visokim rizikom ” za voza~e. “Visok rizik”
treba shvatiti kao pove}anu verovatno}u pojave saobra}ajnih nesre}a na odre|enoj
lokaciji, ili da nesre}e koje se doga|aju na tom mestu rezultuju te{kim posledicama.
Distribucija saobra}ajnih nezgoda nije ravnomerno raspore|ena po putnoj mreì, ve} se na
relativno malom broju mesta doga|a relativno velik broj saobra}ajnih nezgoda. Opasno
mesto ne moè se shvatiti kao jedna ta~ka na putu, jer se i sama nezgoda odigrava na potezu
u kome figurira duìna vozila, reakcija voza~a, duìna zaustavnog puta, preglednost itd.
1.3
1.3.1. DEFINICIJA CRNE TA^KE
Jedan od prvih na~ina determinacije i identifikacije deonica puta koje stvaraju
saobra}ajne probleme bio je koncept “crnih ta~aka”. Za definisawe crne ta~ke potrebna
su tri elementa:
1) broj saobra}ajnih nesre}a
2) duìna posmatrane deonice puta
3) razmatrani vremenski period
9
Na osnovu ovog koncepta svaka putna administracija je razvila svoju definiciju
prilago|enu svojim uslovima.
Definicije crnih ta~aka uvek ukqu~uju razlike izme|u specifi~nih elemenata putne
mreè (npr. raskrsnice).
1.3.2
1.3.2. POSTOJE]E DEFINICIJE U EU
ZEMQA DEFINICIJA CRNIH TAÂKA

- deonica puta od 300m
Nema~ka - najmawe 5 sli~nih tipova nesre}e u jednoj godini
- najmawe 3 nesre}e u trogodi{wem periodu
- broj nastradalih je ve}i od 90-tog ili 97-og
Gr~ka percentila Poasonove distribucije u pore|ewu sa
sli~nim deonicama puta
- duìna od
Velika 300m
Britanija - broj saobra}ajnih nesre}a ve}i od 12 u 3 godine
- duìna od
200m
Portugalija - vi{e od 5 saobra}ajnih nesre}a
- duìna od
100m
Norve{ka - vi{e od 4 saobra}ajne nesre}e
- uglavnom raskrsnice
Holandija - najmawe 10 nesre}a ili opasnih situacija
- najmawe 5 nesre}a ili opasnih situacija sa nekom
sli~nom karakteristikom
- period od 3 do 5 godina
- najmawe 4 saobra}ajne nesre}e u periodu od 5 godina
Danska - deonica puta ili raskrasnica sa zna~ajno ve}im
brojem nesre}a od o~ekivanog
tabela 1.3.1. definicje crne ta~ke u EU
10
1.3.3
1.3.3. NEDOSTACI I OGRANIÊWA KONCEPTA CRNIH TAÂKA
Neravnomeran broj saobra}ajnih nesre}a
Godi{wi broj saobra}ajnih nesre}a na nekoj deonici varira svake godine. Neravnomeran
broj saobra}ajnih nesre}a je povezan sa samom prirodom nesre}a. Tako|e zavisi i od
faktora koji se ne mogu predvideti. Ako se ne razmatra o neravnomernosti, mere i
fondovi alocirani prema sigurnosnim izdacima }e biti pogre{no dimenzionisani. Zbog
toga vrlo je va`no analizirati putnu mreù tokom:
reprezentativnog vremenskog perioda u kome se pojavquje broj sa statisti~kom
va`no{}u
perioda u kome se nisu dogodile nikakve izmene putne infrastrukture
Migracija nesre}a
Tokom israìvawa metodologije crnih ta~aka prime}ena je relacija izme|u nastajawa
crnih ta~aka i razvijawa novih blizu prethodne. Ovaj fenomen migracije se javqa kada se
crna ta~ka tretira vaqano: s jedne strane broj saobra}ajnih nesre}a u postoje}oj crnoj
ta~ki se smawuje, a s druge strane u neposrednoj blizini broj nesre}a se iznenadno
pove}ava. Ovo smawuje efikasnost preduzetih mera u procesu upravqawa crnih ta~aka.
Nedostaju}e razmatrawe saobra}ajnog optere}ewa
Glavno ograni~ewe metodu crnih ta~aka leì u ~iwenici da broj od tri saobra}ajne
nesre}e na putu koji ima PGDS od 1000voz/dan i puta sa PGDS-om od 15000voz/dan, se
razmatraju kao iste veli~ine. Me|utim o~igledno je da je razlika u potencijalnom riziku
dva puta. Nesagledavawe obima saobra}aja pojavquje se kada se metodi crnih ta~aka ne
koriste propisno.
U tabeli 1.3.2. predstavqeno je pore|ewe tri puta sa razli~itim brojem saobra}ajnih
nesre}a i pazli~itim obimom saobra}aja. Bez sagledavawa sobra}ajnog optere}ewa put
11
M30 deluje kao najrizi~niji, a kada se sra~una indeks nesre}a/saobra}aj vidi se da oba puta
imaju ve}i faktor rizika od prvog.
Broj Prose~an Prose~an Indeks

godi{wi
saobra}ajnih dnevni dnevni nesre}a/saobra}aj
nesre}a saobra}aj saobra}aj
N PDS PGDS Ri=N/PGDS*10-8
M30 87 72,500 26,462,500 328
N110 26 8,500 3,102,500 838
N630 31 9,300 339,500 913
tabela 1.3.2. pore|ewe tri puta u [paniji
Vremenska ograni~ewa tokm perioda analize
Za razvijawe pouzdane identifikacije deonica sa statisti~ki va`nim brojem saobra}ajnih
nesre}a je utvr|ivawe vremenskog perioda. Stoga treba razmatrati slede}e:
analizirani period mora biti dovoqno dug da da reprezentativne etalon vrednosti
saobra}ajnih nesre}a. U ve}ini slu~ajeva period od 3-5 godina je dovoqan da
garantuje pouzdanost analize
za identifikaciju deonica puta gde se pojavquju iznenadne promene u broju nezgoda,
korisno je analizirati kra}i vremenski period od 1 godine, ili ~ak i kra}i, u ciqu
detekcije specifi~nih razloga i mehanizma proisteklih nesre}a.
da bi izbegli krivu sliku zbog sezonskih varijacija va`no je koristiti odre|eni
vremenski perod nekoliko godina.
posle 4 ili 5 godina odlagawa, podaci mogu postati nereprezentativni za taj put , te
uslove i koli~inu saobra}aja, ili zbog odre|enih aktivnosti preduzetih na
kolovozu ili okolini.
Zbog toga je va`no koristiti, kad je mogu}e, dva perioda analize. Prvi period od 3-5 godina
garantuje pouzdanost uzorka. Drugi period od jedne godine dozvoqava uo~avawe promena u
broju nezgoda prouzrokovanih novim faktorima.
12
1.3.4. KONCEPT “HARRS” (VISOKO RIZI^NE DEONICE

1.3.4 DEONICE PUTA)
PUTA)
Nedostaci u metodologiji crnih ta~aka uspe{no su prevazi|eni razvojem “HARRS”
koncepta ( High Accident Rate Road Sections - Visokorizi~ne deonice puta). HARRS je
definisan kao identifikovano opasno mesto uzimaju}i u obzir, na prvom mestu, broj
saobra}ajnih nesre}a, zatim obim saobra}aja, vremenski period i duìnu puta.
Treba spomenuti da u slu~aju mreà puteva u kojima je veoma mali broj nezgoda, ovakav
pristup ne}e biti potreban, a nadle`ni ne}e mo}i da odlu~e koje opasno mesto je
prioritetno.
13
1.4. IDENTIFIKACIJA CRNIH TAÂKA
1.4.1. UPRAVQAWE CRNIM TA^KAMA

Crna ta~ka je op{ti pojam za mesta, deonice ili raskrsnice na putnoj mreì na kojima
dolazi do ve}eg broja smrtnih slu~ajeva i te{kih povreda nego na drugima u regionu. Zbog
toga postoje}i priru~nici ~e{}e koriste termine kao {to su "upravqawe visoko
rizi~nim deonicama puteva”, po{to oni ukqu~uju ne samo detekcije, nego i sanacioni
postupak.
Upravqawe crnim ta~kama je iterativna procedura sa odre|enim regionalnim okvirom:
Zasnovano je na izve{tavawu o podacima o saobra}ajnim nesre}ama, analizama
saobra}ajnih nesre}a, ~uvawu podataka i prezentaciji. Ne samo {to izve{taji o
saobra}ajnim nesre}ama moraju sadràti preciznu lokaciju svake saobra}ajne
nesre}e, nego moraju i sakupqati informacije o scenarijima saobra}ajnih nesre}a.
Saobra}ajne nesre}e sa smrtnih ishodom i sa te{kim povredama koje su se dogodile
u regionu tokom odre|enog broja godina prikazuju se na mapi saobra}ajnih nesre}a.
Uz pomo} ovih informacija otkrivaju se crne ta~ke. Sa dostupnim informacijama o
saobra}ajnim nesre}ama, eksperti koji su specijalno obu~eni za sigurnost na
putevima treba da posete ta mesta, istraè i propi{u sanacione mere. [to se ti~e
vrsta mera, jeftinije mere mogu se razlikovati od radova sa velikim popravkama
ili ~ak sredworo~nih i dugoro~nih rekonstrukcija. Za svaku meru treba odrediti
mogu}nosti smawewa saobra}ajnih nesre}a i na~initi procene tro{kova.
Sa ovim podacima moè se izra~unati odnos tro{kova i koristi.
14
Raspore|ivawe sanacionih mera za ceo region u skladu sa odnosom tro{kova i
koristi i vremenskim okvirom omogu}i}e onome ko je zaduèn za obezbe|ewe
infrastrukture da defini{e program rada za narednu godinu ili duè.
êsto se odnosi tro{kova i koristi kombinuju sa drugim kriterijumima. Ovde
spadaju i ograni~ewa buxeta.
Za mreè magistralnih puteva, treba sprovoditi proceduru svake godine. Prethodna i
naknadna analiza za ostvarene mere treba da pruà informacije o stvarnim sigurnosnim
efektima.
U praksi, u Srbiji se ne koristi mogu}nost upravqawa crnim ta~kama iz slede}ih razloga:
Izve{taji o saobra}ajnim nesre}ama ne pruàju neophodne informacije, dok mape
saobra}ajnih nesre}a nisu dostupne u nekim regionima.
Mawak resursa nadle`nih organa za puteve, tj. nedostatak savremenih znawa u
kombinaciji sa nedostatkom obuke i stalnim nedostatkom sredstava.
Odsustvo neke vrste sistema izve{tavawa spre~ava da ove mane postanu o~igledne i
da se sada{wi sistemi postepeno razviju i postanu efikasniji.
Efekat mera se mora pratiti kada se koristi u Srbiji u srpskim uslovima saobra}aja, kako
bi se razvilo znawe o efektima i stoga stvorila osnova za srpski „Katalog efekata“, koji
bi koristili saobra}ajni inèweri i projektanti kada odlu~uju koje mere treba sproveeti
na pazli~itim crnim ta~kama na razli~itim putvima i razli~itim saobra}ajnim uslovima.
1.4.2. OP[TE ODREDBE VEZANE ZA DEFINICIJU I IDENTIFIKACIJU CRNIH
TAÂKA
Za definisawe crnih ta~aka naj~e{}e se koriste tri vrste kriterijuma. To su:
15
Lokacije gde dolazi do neobi~no mnogo saobra}ajnih nesre}a i/ili
Lokacije gde su rizici od saobra}ajnih nesre}a1 nenormalno visoki i/ili
Lokacije gde je teìna saobra}ajnih nesre}a2 izuzetno velika.
Svaki od ovih kriterijuma vodi do identifikacije crnih ta~aka sa ne{to druga~ijim
svojstvima.
Kriterijum:
a) Teì da pruì mnogo ta~aka na veoma prometnim putevima,
b) Teì da favorizuje ta~ke na putevima sa malim obimom saobra}aja,
c) Teì da pruì prioritet ta~kama na putevima sa dozvoqenim velikim brzinama
saobra}aja i/ili mnogo pe{aka.
Stoga, kako bi se izbegle bilo kakve gre{ke, ~esto je poèqno da se prona|e neka vrsta
definicije crne ta~ke koja prikazuje vi{e od jednog kriterijuma navedenog iznad, na
osnovu pondera, ranga itd.
Iz statisti~kih razloga, uobi~ajeno je da se koriste podaci o saobra}ajnim nesre}ama za
vi{e od jedne godine. Obi~no se period od tri godine smatra dovoqnim, ali moè biti
odgovaraju}i i period od dve godine. Ne preporu~uje se kori{}ewe veoma dugih perioda,
npr. duìh od pet godina. Razlog je {to se mnogi drugi faktori promene tokom dugih
perioda.
Crne ta~ke saobra}ajnih nesre}a ~esto su dobro definisane lokacije, kao {to je
raskrsnica, most, o{tra krivina itd. Me|utim, veoma ~esto je te{ko identifikovati
takvo odre|eno mesto na deonici puta izme|u raskrsnica. Jedan od razloga moè biti
1
U ovoj situaciji, rizik od nesre}e je pribliàn broju nesre}a podeqenom sa kilometraòm vozila (milion
vozilo-kilometara) ili, za raskrsnice, broj nesre}a podeqen sa milion ulaznih vozila.
2
~esto je teìna nesre}e iskazana u prose~nom broju nastradalih, tj. ukupnom broju poginulih ili povre|enih
podeqenim sa ukupnim brojem nesre}a.
16
izvesna nepreciznost u prijavqenoj lokaciji saobra}ajne nesre}e. Broj kilometara i
metara napisanih na obrascu saobra}ajne nesre}e ne mora uvek biti toliki koliko je
nazna~eno. Drugi razlog moè biti {to se mnoge saobra}ajne nesre}e de{avaju na “te{kom”
segmentu, a da tamo zaista nema koncentracija saobra}ajnih nesre}a.
Zbog toga se ~esto govori o “crnim segmentima” umesto o crnim ta~kama, kada se prou~avaju
putevi izme|u glavnih raskrsnica. Zbog toga je uobi~ajeno da se sprovedu odvojene
procedure za identifikaciju crnih ta~aka i crnih segmenata, barem kada se za geografsko
referentni sistem koristi sistem ~vor-link.
U na~elu, proces identifikacije i analize crnih ta~aka saobra}ajnih nesre}a (ili
segmenata) prikladniji je za primarne i sekundarne puteve nego za puteve sa veoma malim
obimom saobra}aja. Razlog tome je {to je ~esto jako te{ko identifikovati crne ta~ke
saobra}ajnih nesre}a na putevima sa malim saobra}ajnim obimom, po{to su saobra}ajne
nesre}e retke i rasute. Ovo je ~esto slu~aj ~ak i ako se koriste podaci o saobra}ajnim
nesre}ama za vi{e godina.
Procedure za identifikaciju crnih ta~aka ne treba da budu odvojene od drugih koraka u
celokupnom procesu identifikovawa i sanirawa tih ta~aka. Razlog je {to kriterijum za
identifikaciju moè imati oslonac u selekciji i analizi protivmera.
1.4.3
1.4.3. NEDOVOQNO IZVE[TAVAWE I NEDOSTATAK INFORMACIJA
Iz dostupnih statistika jasno je da je nedovoqno izve{tavawe o saobra}ajnim nesre}ama
najve}a neizvesnost koja uti~e na identifikaciju crnih ta~aka i na nedostatak
informacija o ta~nom mestu nesre}e. Iz drugih zemaqa je poznato da obi~no nedovoqno
izve{tavawe nije podjednako raspore|eno po mreì puteva. Ono varira od faktora kao
{to su vrsta puta, nivo protoka saobra}aja, okolina (ruralna-urbana), vrsta sudara,
17
teìnu sudara, doba dana, radni dan itd. Stoga, nedovoqno izve{tavawe moè ozbiqno
izobli~iti sliku o saobra}ajnoj nesre}i na razne na~ine.
Ni o svim saobra}ajnim nesre}ama sa smrtnim ishodom ne izve{tava se podjednako. Barem
je takvo iskustvo zemaqa u kojima je izvr{eno upore|ivawe slu~ajeva koje su prijavili
policija i bolnice. Nedovoqno izve{tavawe o saobra}ajnim nesre}ama sa smrtnim
ishodom je obi~no izme|u 5 i 30%.
Stepen nedovoqnog izve{tavawa o saobra}ajnim nesre}ama u Srbiji je nepoznat.
Naàlost, te{ko je nadoknaditi nedovoqno izve{tavawe u procedurama povezanim sa
identifikacijom i rektifikacijom crnih ta~aka. Ono prouzrokuje znatne neizvesnosti.
Podaci se moraju prihvatiti takvi kakvi su, ali problem se mora imati na umu tokom
analiza i u procesu finalnog odre|ivawa prioriteta.
Trenutnu pote{ko}u predstavqa dostupnost detaqnih podataka van policije o
saobra}ajnim nesre}ama na putevima, a to je velika prepreka za dobro i pouzdano
identifikovawe crnih ta~aka i dono{ewa odluka o wihovom sanirawu.
18
1.5.
1.5. DEFINICIJA CRNIH TAÂKA U SRBIJI
Yu 2-lane average
M - 22
M - 22.3
M - 23.1
M - 21
M - 19
M - 1.11
M - 23
M - 22,Xb
M - 22.2
M-4
M-5
M - 21.1
M - 24.1
M - 25.3
M - 25.2
BROJ PUTA
Motorway
M - 1.12
M-1
M - 25
M-8
M - 1.9
M - 25.1
M - 17.1
M-9
M - 18
M - 1.13
M - 24
M-7
M-3
M - 7.1
M - 19.1
M - 18.1
M - 14.1
M-2
M - 1.10
0,000 0,250 0,500 0,750 1,000 1,250 1,500

BROJ NESRE]A PO km
tabela 1.5.1. broj nesre}a po km na magistralnoj putnoj mreì Srbije1
1
ritetnih ulagawa u magistralnu putnu mreù republike Srbije, Direkcija za puteve, Beograd,
prioritetnih
Studija prio
2003.
19
Nagove{taj da se u Srbiji kona~no budi svest za kvalitetan pristup problemu sigurnosti
na putevima je bio sredinom 2001. godine kada je zavr{ena Studija prioritetnih ulagawa u
magistralnu putnu mreù Srbije. Ciq studije je bio da se sagledaju prioriteti
intervencija na me|unarodnim artetijama na prostoru Srbije, koja je prihva}ena od strane
EIB i EBRD i sklopqeni su ugovori o kreditirawu.
Tri grupe lokacija su bile ciq ove analize:
potencijalne crne ta~ke („potencijalne“ zato {to su analize ura|ene u dve
uzastopne godine)
crna mesta- deonice sa gusto postavqenim mestima nezgoda koja ne zadovoqavaju
kriterijum potencijalnih crnih ta~aka i deonice definisane sa visokim rizikom,
crne oblasti - nekoliko bliskih potencijalnih ta~aka ili ukr{tawe crnih mesta.
S obzirom na neizvesnosti u podacima o saobra}ajnim nesre}ama, odgovaraju}i,
pragmati~ni pristup definisawu i identifikaciji crnih ta~aka jeste onaj koji poku{ava
da prona|e najgore segmente duìne jednog kilometra .
Kvalitet podataka o saobra}ajnim nesre}ama treba da bude poboq{an pre nego {to se
poku{a sa sloènim pristupima, kao {to su odvojene procedure crnih ta~aka za
raskrsnice i delove puteva. Nalik tome, regularni sistem za brojawe saobra}aja treba da
bude ~vrsto uspostavqen pre nego {to se rizici od saobra}ajnih nesre}a ukqu~e u vidu
komponente u proces identifikacije crnih ta~aka saobra}ajnih nesre}a.
20
1.5.1. JEDNO
JEDNOSTAVAN
STAVAN PROCES IDENTIFIKACIJE CRNIH TAÂKA
Jedno od poboq{awa bilo bi da se uvede ponder saobra}ajnih nesre}a koji prikazuje
teìnu saobra}ajne nesre}e, tako da se saobra}ajne nesre}e sa smrtnim ishodom ra~unaju
vi{e nego saobra}ajne nesre}e sa povre|enima. Ovo je razumqivo, po{to bi vi{e pa`we
trebalo da se pridaje najozbiqnijim saobra}ajnim nesre}ama.
U idealnim uslovima i u slu~aju da ne postoje problemi u vidu nedovoqnog izve{tavawa
(ili ako je veli~ina poznata), ponder treba da prikaè tro{kove dru{tva za saobra}ajne
nesre}e razli~ite teìne. Po{to to nije takav slu~aj, predloène su slede}e privremene
vrednosti za pondere1:
Saobra}ajne nesre}e sa smrtnim ishodom - 30
Saobra}ajne nesre}e sa te{ko povre|enim osobama - 10
Saobra}ajne nesre}e sa lako povre|enim osobama - 1
Ovo zna~i da }e, na primer, ponder “vrednosti saobra}ajnih nesre}a” dela puta sa 4
saobra}ajne nesre}e sa smrtnim slu~ajevima i 6 saobra}ajnih nesre}a sa te{ko
povre|enima biti 180. Deo puta sa 1 saobra}ajnom nesre}om sa smrtnim slu~ajem i 9
saobra}ajnih nesre}a sa te{ko povre|enima ima}e vrednost 120.
Preliminarno bi crna ta~ka trebalo da bude definisana kao deo puta duìne jednog
kilometra sa procewenom “vrednosti saobra}ajne nesre}e” od 60 ili vi{e tokom
trogodi{weg perioda (sa ponderima nazna~enim iznad).
Ponderi su, dodu{e, ad hoc vrednosti i razlika u ponderu izme|u saobra}ajne nesre}e sa
smrtnim ishodom i sa te{ko povre|enima je veoma mala. Me|utim, glavna namera je da se
1
Ahsberg, K.: Black Spot Identification, Analysis and Remedies, Upravqawe crnim ta~kama na putevima,
Republi~ka direkcija za puteve, 2005.
21
uvede ova vrsta ~inioca ozbiqnosti saobra}ajnih nesre}a u proces identifikacije crnih
ta~aka.
1.5
1.5.2. IDENTIFIKACIJA CRNE TA^KE NA OSNOVU RANGIRAWA
Jo{ jedna opcija moè biti bazirawe identifikacije crnih ta~aka na rangirawu delova
puta kori{}ewem raznih faktora. To moè u~iweno na slede}e na~ine.
Svi delovi puta duìne jednog kilometra su rangirani (u silaznom redu) na osnovu:
a) Broja saobra}ajnih nesre}a
b) Teìne saobra}ajnih nesre}a (prose~an broj poginulih ili povre|enih,
mogu}e ponderisanih po nesre}i)
c) Rizik od saobra}ajne nesre}e, tj. saobra}ajne nesre}e po milion vozilo-
kilometara (preduslov za ovo je redovno, godi{we brojawe saobra}aja)
Crne ta~ke su definisane kao oni delovi puta koji se nalaze visoko kotirani na svakoj
listi, na primer u prvih 30 na sve tri liste.
Ova vrsta rangirawa postaje komplikovana ako se radi ru~no. U praksi, ona zahteva da se i
podaci o saobra}ajnim nesre}ama i brojawe saobra}aja mogu analizirati kompjuterom.
U drugom slu~aju (a preporu~eno i za prethodni) mora se obratiti pa`wa da proizvoqna
podela na delove puta duìne jednog kilometra ne uti~e na identifikaciju.
Ako, na primer, imamo slede}i slu~aj:
22
8.000 km 8.500 km 9.000 km 9.500 km

Postoje
~etiri saobra}ajne nesre}e izme|u 8.5 i 9.0 kilometra, a tako|e i ~etiri saobra}ajne
nesre}e izme|u 9.0 i 9.5 kilometra. To zna~i da }e oba kilometra 8-9 i 9-10 prikazati
~etiri saobra}ajne nesre}e. Me|utim, segment duìne jednog kilometra izme|u 8.5 i 9.5
kilometara ima}e 8 saobra}ajnih nesre}a i stoga je “najcrwi”.
Slu~ajevi poput ovog se lako obra|uju na kompjuteru, ali se mogu prevideti u manuelnim
metodama, osim ako su saobra}ajne nesre}e ucrtane u linijskom dijagramu ili mapi.
1.5
1.5.3. SLO@ENIJI PROCES IDENTIFIKACIJE CRNIH TAÂKA
Gore opisana dva pristupa ne prave razliku izme|u raskrsnica i dela puta izme|u
raskrsnica. Zbog toga, postoje prednosti u sprovo|ewu razli~itih identifikacija crnih
ta~aka.
Me|utim, iz prakti~nih razloga neophodno je postojawe baze podataka za mreù puteva
(banka podataka puteva), sa informacijama o ta~noj lokaciji raskrsnica. Jo{ jedan
preduslov je postojawe dobrih, pouzdanih podataka iz brojawa saobra}aja.
Raskrsnice koje su crne ta~ke odre|uju se prora~unima rizika od saobra}ajnih nesre}a,
koji je pribliàn broju saobra}ajnih nesre}a (ili ponderisana vrednost saobra}ajnih
nesre}a) podeqen sa milion ulaznih vozila. Poèqnija je ponderisana vrednost
saobra}ajnih nesre}a, po{to izraàva teìnu saobra}ajnih nesre}a. Raskrsnice sa
najve}im (ponderisanim) rizikom od saobra}ajnih nesre}a smatraju se crnim ta~kama.
Sli~no tome, (ponderisani) rizici od saobra}ajnih nesre}a izra~unavaju se za delove puta
izme|u raskrsnica. Taj rizik je pribliàn (ponderisanoj) vrednosti saobra}ajnih nesre}a
23
podeqenoj sa milion vozilo-kilometrima. Delovi puta sa visokim rizikom od
saobra}ajnih nesre}a su “crni delovi puta”.
Obi~no se ovi procesi odvojeno izvode za razli~ite vrste puteva: autoputeve, magistralne
puteve, regionalne puteve, a mo`da i za lokalne puteve. Zbog efikasnosti, ovo u praksi
ozna~ava da procesi moraju biti kompjuterizovani.
1.5
1.5.4. IDENTIFIKACIJA KADA JE BROJ NESRE]A MALI I RASUT
Obi~no su saobra}ajne nesre}e malobrojne i rasute na putevima sa malim obimom
saobra}aja. Tada nije mogu}e koristiti tehnike crnih ta~aka sa sigurno{}u zbog male
u~estalosti saobra}ajnih nesre}a.
U takvim slu~ajevima, op{ti princip je da se potraè i odrede dominantni {abloni
saobra}ajnih nesre}a za ceo put ili za grupu puteva. Pod {ablonom saobra}ajnih nesre}a
misli se da jedna ili vi{e vrsta saobra}ajnih nesre}a ~ine ve}inu saobra}ajnih nesre}a.
Vrsta saobra}ajne nesre}e treba da se shvati u {irokom zna~ewu. Moè se, na primer,
misliti da se mnoge saobra}ajne nesre}e de{avaju na klizavim putevima ili da je
saobra}ajna nesre}a sa pe{acima dominantna ili saobra}ajne nesre}e sa te{kim vozilima,
itd.
Ponekad moè biti te{ko odrediti {ablone dominantnih saobra}ajnih nesre}a. Slede}i
korak : odre|ivawe i razvoj efikasnih protivmera je ~ak i teì u tim slu~ajevima.
24
1.6
1.6. ANALIZA CRNIH TAÂKA
1.6
1.6.1. OP[TE ODREDBE
Podobni i pouzdani podaci o saobra}ajnim nesre}ama obi~no se koriste za odre|ivawe i
analizirawe opasnih ta~aka saobra}ajnih nesre}a. Sistem pouzdane lokacije saobra}ajne
nesre}e izuzetno je zna~ajan za odre|ivawe ta~aka. Osim toga, nu`no je da podaci o
saobra}ajnim nesre}ama sadrè informacije o doga|ajima i manevrima koji su doveli do
saobra}ajne nesre}e. Te informacije se koriste u analizama {ablona saobra}ajnih nesre}a
na mestu nesre}e i mogu pomo}i u izboru odgovaraju}ih protivmera. Rezultati zapaàwa sa
terena neophodni su za dono{ewe pravih odluka o protivmerama na odre|enoj ta~ki.
1.6.2. LINIJSKI „Stick“ DIJAGRAMI

1.6 DIJAGRAMI
Najosnovniji oblik analize saobra}ajnih nesre}a ukqu~uje izradu “stick” dijagrama. U
dijagramu su prikazane informacije povezane sa svakom saobra}ajnom nesre}om koja se
dogodila u posledwih tri do pet godina. Informacije ukqu~uju referentni broj
saobra}ajne nesre}e, datum, vreme, stawe na povr{ini kolovoza i rasvete, broj i vrste
obuhva}enih saobra}ajnih nesre}a, skicu wihovog kretawa pre saobra}ajne nesre}e i
teìnu povreda.
Inèwer bezbednosti saobra}aja na putu prenosi podatke iz policijskih izve{taja u
“stick” dijagram, a zatim traì {ablon saobra}ajne nesre}e poku{avaju}i da utvrdi
probleme.
Bilo bi mudro koristiti simbole u dijagramu za prikazivawe vremena, kretawe pe{aka,
kretawe vozila, vozila sa dva to~ka, parkiranih vozila i vozila koja su izgubila kontrolu
i za druge korisne informacije.
25
Kroz te dijagrame moè da se raspravqa i odlu~uje o najefikasnijim protivmerama.
1.6
1.6.3. STUDIJE KONFLIKATA SAOBRA]AJNIH NESRE]A
Teh
Tehnika studija konflikata saobra}ajnih nesre}a
Kada policijski izve{taji o saobra}ajnim nesre}ama za individualne lokacije nisu
dostupni, ili kada su podaci o saobra}ajnim nesre}ama ograni~eni, treba usvojiti
ograni~eniji pristup. Preporu~uje se da se u kratkoro~no koriste informacije o
studijama konflikata saobra}ajnih nesre}a i da se dopuwuju dostupnim podacima o
saobra}ajnim nesre}ama.
Postoje tako|e i situacije kada se ova tehnika moè koristiti za dopunu dostupnih
podataka ili kada se zahteva evaluacija novih mera odmah nakon implementacije, tj. pre
nego {to novi podaci o saobra}ajnim nesre}ama postanu dostupni.
Tehnika obuhvata posmatrawe konflikata, ili “jedva izbegnutih saobra}ajnih nesre}a”,
koje su iskusili u~esnici u saobra}aju. Konflikti se mogu definisati kao situacije u
kojima u~estvuju jedan ili vi{e u~esnika u saobra}aju koji prilaze jedan drugom na takav
na~in da postoji opasnost od sudara ako wihova kretawa ostanu nepromewena.
slika 1.5.1. doga|aji u saobra}aju
26
U studiji konflikata saobra}ajnih nesre}a broj konflikata se gradira na osnovu skale
teìne po~ev od nivoa 1 (neznatni), nivoa 2 (ozbiqni) do nivoa 3 (veoma ozbiqni).
Studije konflikata saobra}ajnih nesre}a izvedene u Velikoj Britaniji otkrile su
predvidqivi odnos izme|u broja ozbiqnih konflikata i registrovanih saobra}ajnih
nesre}a sa povre|enima.
Studije konflikata saobra}ajnih nesre}a mogu se koristiti u tri situacije:
Kao zamena za registrovane saobra}ajne nesre}e u onim slu~ajevima kada podaci o
saobra}ajnim nesre}ama nisu dostupni.
Kada bi, kao deo ispitivawa saobra}ajnih nesre}a, bilo korisno sakupiti podatke o
konfliktima da bi se dopunili podaci o saobra}ajnim nesre}ama za odre|enu dominantnu
vrstu saobra}ajne nesre}e. Studija konflikata saobra}ajnih nesre}a moè utvrditi koji
problem ili pona{awe }e najverovatnije dovesti do saobra}ajnih nesre}a na odre|enoj
lokaciji.
Kao tehnika "pre i posle" za pra}ewe efekata eksperimentalne {eme, ili u slu~ajevima
kada je u kratkom roku potrebno predvi|awe koristi {eme. Odnosno, studija konflikata
saobra}ajnih nesre}a moè biti izvedena pre i posle nastanka poboq{awa. U periodu
"pre", konflikti nalik na dominantnu vrstu saobra}ajnih nesre}a treba da budu
registrovani. Smawewe ove vrste konflikata u periodu "posle" nagovesti}e da }e {ema
verovatno biti uspe{na u smislu smawewa saobra}ajnih nesre}a.
Prakti~ne studije
studije konflikata saobra}ajnih nesre}a
Kada sprovodi studiju konflikata saobra}ajnih nesre}a, posmatra~ treba da bude
pozicioniran tako da sva kretawa mogu biti registrovana, a studije treba da se obavqaju
27
sve dok je to prakti~no (idealno tokom perioda od najmawe 12 sati). Ako studija
konflikata saobra}ajnih nesre}a treba da zameni registrovane saobra}ajne nesre}e, onda
posmatrawa treba da se sprovedu pod sli~nim uslovima kao i kod registrovanih
saobra}ajnih nesre}a.
Studije konflikata saobra}ajnih nesre}a treba da obavqaju obu~eni posmatra~i. Podaci o
konfliktima treba da se koriste za identifikaciju odre|enih manevara, grupa u~esnika u
saobra}aju ili faktora poloàja koji doprinose konfliktima i stoga dovode do
saobra}ajnih nesre}a. „Stick“ dijagrami mogu biti popuweni i za konflikte na sli~an
na~in kao {to je iznad opisano.
1.6
1.6.4. STATISTI^KE ANALIZE
Pre zalaèwa u dubqe istraìvawe mesta saobra}ajnih nesre}a, treba prou~iti ukupan
godi{wi broj saobra}ajnih nesre}a, da bi se utvrdilo da li su saobra}ajne nesre}e u
porastu ili u padu. Treba utvrditi i procenat saobra}ajnih nesre}a koje su se dogodile u
svakom mesecu u godini, na svaki dan u nedeqi i u svakom satu u danu kako bi se videlo da li
postoji neki o~igledni {ablon. Informacije u vezi sa danom i vremenom treba koristiti
da bi se utvrdilo kada treba posetiti mesto nesre}e.
1.6
1.6.5.
.5. POSETA MESTU NESRE]E
Poseta mestu nesre}e veoma je vaàn elemenat u svakom istraìvawu saobra}ajnih nesre}a,
po{to ona moè pomo}i u otkrivawu razloga saobra}ajnih nesre}a koji nisu bili
o~igledni samo iz podataka o saobra}ajnim nesre}ama. Takve posete treba da se obave samo
nakon zavr{enog ispitivawa saobra}ajne nesre}e. Ovo treba da onemogu}i prerano
stvarawe zakqu~aka o problemima saobra}ajnih nesre}a, {to se moè dogoditi ako se
mesto nesre}e poseti pre ispitivawa podataka o saobra}ajnoj nesre}i.
28
Idealno je posetiti mesto nesre}e u sli~no vreme kao kada se saobra}ajna nesre}a
dogodila i u sli~nim vremenskim uslovima.
Inèwer treba da poku{a da shvati mesto nesre}e sa ta~ke gledi{ta u~esnika u
saobra}ajnoj nesre}i. Na primer, ako izvestan broj saobra}ajnih nesre}a obuhvata
skretawe ulevo sa glavnog puta na sporedni put, inèwer treba da izvede taj manevar vi{e
puta dok je na mestu nesre}e i da posmatra druge dok obavqaju isti manevar. Ako su u
saobra}ajnoj nesre}i u~estvovali pe{aci, tada inèwer treba da istraì mesto nesre}e
kao pe{ak.
Poseta mestu nesre}e treba da koristi za obeleàvawe karakteristika puta i celokupne
opreme puta. Ove karakteristike treba da se snime na planovima mesta nesre}e u
odgovaraju}oj razmeri. Fotografije i video zapis, na~iweni u visini o~iju voza~a, visini
o~iju pe{aka mogu biti korisni kao celokupni pregled.
Lokalnu policiju treba kontaktirati po{to je ona ~esto upoznata i sa registrovanim i sa
neregistrovanim saobra}ajnim nesre}ama na mestu nesre}e.
Tako|e je korisno poneti kopiju „stick“ dijagrama na mesto nesre}e, tako da se mogu
proveriti specifi~ne okolnosti svake saobra}ajne nesre}e. Korisno je poneti i spisak
detaqa na koje treba obratiti pa`wu na mestu nesre}e.
U nekim okolnostima bi}e neophodno napraviti detaqna premeravawa mesta nesre}e. Na
primer, ukoliko postoji problem sa vidqivo{}u vozila koje se pribliàva.
29
1.6
1.6.6. PROUÂVAWA I ISPITIVAWA MESTA NESRE]E
Sakupqawe drugih podataka

podataka sa mesta nesre}e
Kada se prou~i zapisnik o saobra}ajnoj nesre}i za odre|eno mesto nesre}e, obi~no }e biti
potrebno sakupiti dodatne informacije. Pored poseta mestu nesre}e, naj~e{}i izvori
dodatnih informacija su:
Brojawe vozila i pe{aka
Merewe brzine
Odnos izme|u protoka saobra}aja i saobra}ajnih nesre}a je kompleksan, ali obim
saobra}aja nesumwivo je vaàn faktor u slu~aju nesre}e. Pored toga, kada se predlaù
re{ewa u obzir se moè uzeti kapacitet.
Treba ispitati zapise postoje}ih brojawa kako bi se utvrdilo da li je neophodna
informacija ve} dostupna.
Brojawe pe{aka se obi~no vr{i ru~no. Jednostavno brojawe saobra}aja se tako|e moè
vr{iti ru~no.
Broj vozila i pe{aka koji prolaze preko mesta nesre}e pruì}e korisne informacije o
izlagawu riziku raznih grupa u~esnika u saobra}aju.
Kao pomo} u analizama problema sigurnosti na mestu nesre}e moè se sakupiti i
koristiti ve}i broj podataka o saobra}aju. Podaci o saobra}aju su tako|e korisni u
odre|ivawu vrste mera koje se mogu primeniti na mestu nesre}e. Me|utim, treba
napomenuti da sakupqawe dodatnih podataka o saobra}aju moè poprili~no uve}ati
tro{kove studije, a ponekad ti tro{kovi nisu opravdani.
30
Odnos izme|u brzine i pojave nesre}e bio je predmet mnogih istraìvawa.
U na~elu, istraìvawe u Velikoj Britaniji pokazalo je prose~no smawewe nesre}a od 5%
za svako smawewe brzine saobra}aja od 1,6 km/h.
Informacije o brzini saobra}aja mogu se sakupiti bilo ru~no, kori{}ewem ru~nog
radara, ili automatski, upotrebom odgovaraju}e opreme za brojawe. Ako ovi metodi nisu
dostupni, {toperica i ozna~ene izmerene udaqenosti mogu biti alternativno re{ewe.
Dijagrami sudara
Pozicija saobra}ajne nesre}e treba da bude obeleèna, zajedno sa pristupom i
nameravanom putawom vozila i drugih obuhva}enih u~esnika u saobra}aju. Dijagram pruà
po~etnu ta~ku za klasifikaciju svake saobra}ajne nesre}e u klasterima.
Saobra}ajne nesre}e obi~no predstavqaju doga|aji koji zavise od vi{e faktora i zbog toga
je va`no da se ne poku{ava pripisivawe jednog uzroka svakoj saobra}ajnoj nesre}i tokom
ispitivawa podataka.
Osnovni faktori koji su istovetni za vi{e saobra}ajnih nesre}a na mestu nesre}e mogu
biti prepoznati i ponekad podvrgnuti jednostavnim jeftinijim sanacionim postupcima.
31
1.7
1.7. PRVI KORAK KA SIGURNOSTI PUTEVA: PLANIRAWE
PUTNIH
PUTNIH MRE@A
Aspekt bezbednosti i novi zahtevi na mreì mogu biti provereni metodom Road Safety
Audit (videti poglavqe 1.9.4.), koja predstavqa sistemati~nu proceduru provere sigurnosti
predloènih re{ewa. Najva`niji uticaj na putnu mreù pre svega imaju tri kqu~na
principa: putna hijerarhija, namena povr{ina i kontrola pristupa
slika 1.7.1. primer uspe{no planirane putne mreè u Australiji
32
1.7
1.7.1. PUTNA HIJERAHIJA
Putevi u mreì moraju biti jasno kategorisani u one sa primarnim tokovima i
one koji imaju lokalnu funkciju,
Jasno definisan glavni tok saobra}aja na raskrsnicama, tako da se uvek daje
prvenstvo prolaza glavnom pravcu.
Klasifikacija puteva i uspostavqawe hijerarhije zavisi pre svega od prikqu~aka koje }e
put imati. Naime, broj, tip i rastojawe izme|u raskrsnica mora biti definisano da bi put
u daqoj eksploataciji mogao da ispuni zadate zahteve. Putevi treba da se ukr{taju samo sa
putevima istog ranga, ranga vi{eg ili nièg u putnoj hijerarhiji (sl. 1.7.2.). âk i kada se
uspostavi mreà koja zna~ajno pove}ava nesigurnost , moè se modifikovati smawewem
broja prikqu~aka na glavni put i formirawem lokalne mreè sa zna~ajno mawim brzinama
a) b)
c)
slika 1.7.2. a) mreà bez jasne hijerarhije, b,c) uspostavqawe lokalne mreè i povezivawe na glavni pravac po
principima putne hijerarhije
33
1.7
1.7.2. NAMENA POVR[INA
Pre po~etka planirawa obavezno je istraìti budu}i razvoj povr{ina koje
mogu uticati na saobra}aj i sigurnost
Namena povr{ina treba da minimizira konflikte vozila i pe{aka
Kontrola namena povr{ina i saobra}aja je vitalna za uspe{no planirawe. Razli~ita
namena po pravilu pove}ava razli~ite tokove saobra}aja koji su ~esto nepodobni po
pitawu bezbednosti. Idealno, put treba da opsluì dominantne saobra}ajne tokove, {to
obi~no iskqu~uje razli~ite namene povr{ina u smislu wihovih prikqu~aka na putnu
mreù.
Put uti~e na okolinu kroz koju prolazi i privla~i aktivnosti. Ukoliko je put projektovan
da zadovoqi zahtevane potrebe, a dozvoqen je neadekvatni razvoj povr{ina (sl. 1.7.3.), za
o~ekivati je da }e se na tom delu razviti potpuno nove aktivnosti. Ovo negativno uti~e na
bezbednost stvarawem nepredvi|enih konflikata.
slika 1.7.3. primer nekontrolisane i kontrolisane namene povr{ina uz put
34
1.7
1.7.3. KONTROLA PRISTUPA
Nekontrolisani pristup glavnom saobra}ajnom toku posredno usporava saobra}ajni tok i
stvara razli~ite tipove saobra}ajnih nesre}a, s obzirom da vozila poku{avaju da napuste
ili pre|u glavne saobra}ajne tokove. Ovakvi poku{aji moraju biti ograni~eni ili im
treba obezbediti kontrolisani pristup na primarnu mreù.
slika 1.7.4. nekontrolisan-direktan i kontrolisan-indirektan pristup glavnom pravcu
Kqu~ni problemi koje treba razmatrati su:
Pa`qivim planirawem obezbediti razne potrebe prikqu~ivawa na glavni tok
(npr. projektovati dodatne lokalne saobra}ajnice koje opsluùju korisnike,
sl.1.7.4);
Broj raskrsnica svesti na minimum gde god je i gra|evinski i ekonomski izvodqivo.
Ukr{taje zameniti trokrakim raskrsnicama. Saobra}aj sa lokalnih puteva
kanalisati u jedan sabirni put koji se prikqu~uje glavnom putu;
Saobra}ajnom signalizacijom obezbediti prioritet vozilima koja saobra}aju na
putu vi{eg ranga;
35
Dràvne instiucije moraju jasno definisati siteme spre~avawa i kontrolisawa
izgradwe du` puta.
Mora se formirati mali tim qudi koji vr{e kontrolu razvoja u ciqu spre~avawa
nasumi~nog prikqu~ivawa na glavni tok. Tako|e moraju imati ovla{}ewa za
zatvarawe i uklawawe bilo kog pristupa koji nije odobren;
Pristupni putevi od velikih objekata ( bolnice, tr`ni centri, itd.) moraju biti
najmawe udaqeni 50m od raskrsnice.
1.7
1.7.4. ALGORITAM PROJEKTOVAWA PUTEVA SA ASPEKTA SIGURNOSTI
36
1.7
1.7.5. PROJEKTOVAWE HOMOGENO NESIGURNIH DEONICA
Sistematizacijom pojmova u oblasti putnog inèwerstva1 jasno je povu~ena granica izme|u
odràvawa, rekonstrukcije i realizacije novih deonica (sl 1.7.5).
Pojam rehabilitacije podrazumeva da se sve gra|evinske aktivnosti odvijaju u okviru
postoje}eg putnog zemqi{ta bez bitne promene elemenata projektne geometrije, sem u
slu~ajevima kada se radi o opasnom mestu (crna ta~ka) ili deonici puta gde je ugroèna
stabilnost i sigurnost.
slika 1.7.5. sistematizavija pojmova u putnom inèwerstvu
1
Provera sigurnosti puta (Road Safety Audits) u procesu izrade projekata rehabilitacije,
An|us, V.: Provera
Prevencija saobra}ajnih nezgoda na putevima, FTN-UNS, Novi Sad, 2004.
37
Rekonstrukcija i novogradwa zahtevaju delimi~no ili potpuno novo angaòvawe putnog
zemqi{ta i primenu elementa projektne geometrije u skladu sa standardizovanim
zahtevima u pogledu kapaciteta, sigurnosti i za{titi ìvotne sredine.
Kod rekonstrukcije neophodno je detaqno analizirati postoje}e elemente puta i to:
elemente trase puta (raspoloìva preglednost, nagib nivelete, koef.geom. homogenosti,
koef. dinami~ke homogenosti), elemente popre~nog profila ({irina kolovoza, bo~na
smetwa, popre~ni nagib), povr{inu kolovoza (trewe klizawa, ravnost kolovoza) kao i
saobra}ajno tehni~ku opremu ( hor. i vert. signalizacija, saobra}ajna oprema, osvetqewe
puta).
Na osnovu prikupqenih podataka mogu}e je definisati tzv. D kvaliteta, odnosno raspon
kvaliteta odre|enih parametara izme|u postoje}eg stawa i teorijskih vrednosti koje se
defini{u pri projektovawu novih deonica. Uzimaju}i u obzir tro{kove rekonstrukcije na
dijagramu kvaliteta (sl.1.7.6.) se defini{e dowa i gorwa granica prihvatqivog nivoa
sigurnosti puta.
slika 1.7.6. dijagram kvaliteta
38
Prilikom rekonstrukcije odre|ene opasne deonice potrebno je uzeti u obzir smawewe
bezbednosti na ostatku putnog pravca. Naime ukoliko jedan potez dovedemo u stawe
prihvatqivog nivoa sigurnosti promenom projektne geometrije, npr. pove}awem radijusa
krivina, moèmo zakqu~iti da smo na tom potezu voza~u omogu}ili maksimalno komforan
i bezbedan prolazak, a s druge strane voza~ nastavqa kretawe putnim pravcem koji
pretenduje da postane nebezbedniji nego {to je bio pre rekonstrukcije.
Stoga, neophodno je pri projektu rekonstrukcije opasnog mesta uzeti u obzir kompletni
putni pravac i gore navedene parametre podignuti na nivo sigurnosti prihvatqiv za
~itavu deonicu. Na ovaj na~in projektujemo homogeno nesigurnu deonicu ~ime se
vi{estruko pove}ava bezbednost.
39
1.8
1.8. PROJEKTOVAWE POVR[INSKIH RASKRSNICA,
PROBLEMI I MOGU]A RE[EWA
Osnovni princip dobrog projekta raskrsnice je da ona omogu}ava prelaz sa jednog pravca
na drugi, ili prelaz jednog preko drugog, sa minimalnim vremenskim gubitkom i
maksimalnom bezbedno{}u. Da bi se ovo postiglo potrebno je pre svega napraviti izbor
raskrsnice takav da je weno re{avawe sa aspekta voza~a o~igledno i da ima potpuno
obezbe|enu preglednost. Ovi zahtevi moraju se posti}i po razumnoj ceni tro{kova, takvoj
da se nepotrebno visoki standardi pri projektovawu izbegnu. Razli~iti tipovi raskrsnica
su odgovaraju}i pod specifi~nim okolnostima kao {to su obim saobra}aja, brzine i
prostorna ograni~ewa.
1.8
1.8.1. IZBOR RASKRSNICE
Problemi
êsto je te{ko utvrditi koji je najboqi tip raskrsnice za konkretnu situaciju, uzimaju}i u
obzir obim saobra}aja, vremenske gubitke, sigurnost i faktore kori{}ewa zemqi{ta, te
se prave varijantna re{ewa me|u kojima se traì optimalno.
Ukoliko raskrsnice nisu prepoznatqivog tipa1 voza~ima moè biti nejasno koji je
prioritetni pravac i na taj na~in pove}ava se rizik od mogu}ih saobra}ajnih nezgoda.
Upotreba STOP znaka na raskrsnicama sa prioritetnim pravcem koje imaju jasnu
horizontalnu siganlizaciju }e primorati ve}inu voza~a da vozi po propisima, ali ne i da
fizi~ki zaustave svoje vozilo. Ovakvo pona{awe moè se preneti na slabije signalisane i
projektovane raskrsnice gde je potpuno zaustavqawe neophodno.
1
Katani}, J, An|us, V, Maletin, M.: Projektovawe puteva, Gra|evinska kwiga, Beograd, 1983., str.275
40
denivelisane
kru`ne
sa prioritetnim pravcem
slika 1.8.1. izbor tipa raskrsnice na osnovu saobra}ajnog optere}ewa
Bo~ni sudari su veoma ~esti kod raskrsnica u nivou, tj. kod nepovoqnog nivelacionog
ukr{tawa pravaca, te se uglavnom no}u prilikom prelaska preko glavnog pravca doga|aju
saobra}ajne nesre}e.
Mogu}a re{ewa
Treba koristiti re{ewa koja su se pokazala kao bezbedna, a s kojima su korisnici puta
upoznati. Ovo naravno ne iskqu~uje uvo|ewe novijih i boqih re{ewa gde je to mogu}e.
Glavni faktori koji se moraju razmatrati su:
Vremenski gubici i kapaciteti mogu biti oceweni poznatim metodama i mora se
obezbediti realna kalibracija za lokalnu upotrebu,
Izborom poznatog tipa raskrsnice i „lake“ geometrije prouzrokujemo smawewe
problema. Tako|e raskrsnica mora biti kompatibilna kategoriji puta i ostalim
raskrsnicama na pravcu,
41
Posebnu pa`wu treba posvetiti pravilnom postavqawu saobra}ajnih znakova i
jasnom kanalisawu horizontalnom signalizacijom,
Zaustavna preglednost mora biti obezbe|ena iz svih smerova (uklawawe svih
objekata, rastiwa, reklamnih panoa i sl.).
1.8
1.8.2. RASKRSNICE SA PRIORITETNIM PRAVCEM
Problemi
êtvorokrake rakrsnice imaju ~esto najgori bezbednosni rekord zato {to voza~i koji
dolaze iz sporednog pravca se ne zaustavqaju pre prelaska preko glavnog saobra}ajnog
toka, bilo zbog voz~eve nediscipline ili pak {to voza~ nije svestan da je ispred wega
glavni pravac. Ukoliko je STOP znak postavqen pri samoj ivici glavnog pravca voza~i
koji dolaze sa sporednog puta, naj~e{}e zbog nedovoqne preglednosti, ne uo~avaju znak.
Kod svih tipova ~etvorokrakih raskrsnica postoji problem velikih vremenskih gubitaka
na sporednom pravcu. Voza~i izloèni dugom ~ekawu neretko poku{avaju da naglo
iskoriste vremensku prazninu na glavnom toku ~ime dolazi do ozbiqnog ugroàvawa
bezbednosti.
Vi{etra~ni prilaz rakrsnici produàva vreme prelaska preko glavnog pravca. Sporim i
duga~kim vozilima je potrebno jo{ vi{e vremna za ovaj manevar, tako da je pojava
saobra}ajnih nesre}a izvesna, pogotovo no}u.
42
Mogu}a re{ewa
Raskrsnice sa presecawem saobra}ajnih struja treba projektovati samo na mestima
gde je predvi|eni obim saobra}aja nizak (oko 5000voz/dan za glavni i maksimalno
3000 voz/dan za sporedni pravac),
Gde prostor dozvoqava ~etvorokrake raskrsnice treba zameniti sa dve trokrake uz
pravilno kanalisawe ~ime se obezbe|uje nesmetano odvijawe svih potrebnih
manevara,
Vi{etra~ni pristup raskrsnici treba izbegavati gde god je mogu}e. Ni{a za leva
skretawa na glavnom pravcu mora biti dovoqno duga~ka da prihvati najduè mogu}e
vozilo. Minimalna {irina mora biti 3.5m,
Prilaz sa sporednog pravca mora biti projektovan tako da voza~u jasno daje do
znawa da je ispred glavni pravac. Ovo se postiè dobro obezbe|enom
signalizacijom,
Ostale mogu}e mere: zabrana pojedinih manevara, presvla~ewe novim asfaltom sa
boqim karakteristikama, izgradwa posebnih objekata za pe{ake i bicikliste i u
gradskim uslovima zamena sa kru`nim raskrsnicama ili raskrsnicama sa
svetlosnom signalizacijom.
1.8.3
8.3. PREGLEDNOST U ZONI POVR[INSKE RASKRSNICE
U ciqu pravovremenog sagledavawa odnosa i stawa u podru~ju povr{inske raskrasnice, pre
svega iz razloga bezbednosti saobra}aja, u {iroj zoni pristupa raskrasnici mora biti
obezbe|ena odgovaraju}a zona preglednosti oslobo|ena svih kontiunualnih vizuelnih
prepreka (sl. 1.8.2). U ovoj zoni prakti~no se ne smeju na}i bilo kakve pokretne ( npr.
43
parkirana vozila) ili nepokretne prepreke (npr. zgrade, kiosci, reklame i sl.) koje bi
ometale vizuru voza~a (visinski pojas 0.30-1.80m) sem pojedina~nih relativno uskih
objekata (npr. stubovi za osvetqewe, visoko zelenilo itd.). Kod svih povr{inskih
raskrsnica neophodno je obezbediti dovoqnu spoqnu preglednost, odnosno, duìnu
zaustavne preglednosti Pz:
tr ×Vr Vr 2
Pz = +
3.6 254×( ft + wk + in )
gde je:
Pz - duìna zaustavne preglednosti = zaustavni put pri forsiranom ko~ewu
tr - vreme reakcije, obi~no se ra~una sa tr = 1.00s
Vr- ra~unska brzina [ km/h]
ft - podu`na komponenta trewa
in - podu`ni nagib puta ( +uspon, -pad)
wk - otpor kotrqawu (0.02-0.03).
U podru~jima povr{inskih raskrsnica voza~ razre{ava kompleksnije zadatke te se vreme
reakcije produàva na minimum 1.5(2) sekunde vo`we ra~unskom brzinom (Vr).
44
slika 1.8.2. zona preglednosti kod trokrake povr{inske raskrsnice
ra~unska brzina Vr[km/h] 30 40 50 60 70 80 90 100

duìna vizure Pz[m] 25 35 47 62 80 102 129 160
tabela 1.8.1.
Za odre|ivawe granica i razmera zona preglednosti merodavna su dva slu~aja regulisawa
saobra}aja: oba vozila u pokretu (tj. pravo prvenstva prolaza vozila na glavnom pravcu u
odnosu na vozilo na sporednom pravcu) i vozilo na sporednom pravcu je obavezno da se
zaustavi pre ulaska u konfliktnu zonu. U zavisnosti od na~ina regulisawa saobra}aja,
prema poznatim obrascima1 za odre|ivawe potrebnih „trouglova“ preglednosti u podru~ju
povr{inske raskrsnice, konstrui{u se zone preglednosti za celu raskrsnicu.
1.8
1.8.4. KANALISAWE SAOBRA]AJNIH STRUJA
Kanalisawe u smislu markacije kolovoza, izdizawa ivi~waka, postavqawa fizi~kih i
markiranih (Ghost islands) ostrva, koristi se za usmeravawe i vo|ewe mogu}ih manevara.
Ciq kanalisawa je da voza~ savlada raskrsnicu (shvati, vidi, razume, vozi2) sa minimalnim
utro{kom vremena.
Problemi
1
Maletin M., Planirawe i projektovawe saobra}ajnica u gradovima, Orion Art, Beograd, 2005.,str.223-226
2
An|us, V.: Projektovawe puteva (pisana predavawa-
predavawa-interni materijali), Gra|evinski fakultet Univerziteta
u Beogradu, Beograd, 2004.
45
Nepostojawe kanalisawa vodi do nepravilnog pona{awa voza~a kao {to su blokirawe
traka ili „se~ewe“ predvi|ene trake za skretawa. Fizi~ko kanalisawe ima odre|ene
nedostatke: smawuje {irinu vozne trake, postojawe visoko izdignutih ivi~waka, ostrva i
stubova vodi do pove}avawa rizika.
Ukoliko su saobra}ajni znaci pogre{no postavqeni ili horizontalna signalizacija nije
dovoqno jasna i ta~na, mogu}nost da korisnik napravi gre{ku je uve}ana.
Mogu}a re{ewa
Kada prostor ne dozvoqava poèqno je projektovati ostrva markirana na kolovozu
(Ghost islands).
Pro{irewe kolovoza u zoni raskrsnice moè izgledati kao nepotreban tro{ak,
ali jedino na taj na~in u potponosti odgovaramo na zahteve bezbednosti i uspe{nog
kanalisawa. Najve}i efekti kanalisawa su dokazani kod trokrakih raskrsnica.
46
1.9
1.9. KONTRAMERE
1.9
1.9.1. IZBOR MERA
Strategije smawewa saobra}ajnih nesre}a
Mogu}e je posmatrati smawewe saobra}ajnih nesre}a iz komplementarnih perspektiva.
Dve najop{tije su:
Pojedina~no mesto nesre}e:: Saobra}ajne nesre}e koje se doga|aju na pojedinim mestima
detaqno se ispituju, zajedni~ke vrste saobra}ajnih nesre}a se identifikuju i sprovode
mere da bi se tretirali identifikovani problemi. Ciq moè biti da se na primer:
Postigne smawewe saobra}ajnih nesre}a najmawe za 30% na tretiranim mestima
Preduzmu sanacioni radovi na mestu nesre}e po ceni koja ne prelazi odre|eni iznos
Dobije zna~ajna stopa povra}aja u prvoj godini, zasnovana na procewenim
tro{kovima mera i u{te|enim tro{kovima saobra}ajnih nesre}a (mogu}e kada su
tro{kovi saobra}ajnih nesre}a definisani za razli~ite vrste saobra}ajnih
nesre}a)
Mere na trasi: Delovi puta se identifikuju i zajedno tretiraju. Problemi
saobra}ajnih nesre}a du` puta mogu se definisati po broju saobra}ajnih nesre}a po
duìni puta tokom odre|enog vremenskog perioda. Ciq moè biti da se na primer:
Postigne smawewe saobra}ajnih nesre}a za najmawe 15% du` definisanog puta,
Preduzmu sanacioni radovi na celoj duìni po odre|enoj ceni koja nije ve}a od
fiksnog maksimalnog iznosa.
47
Tretirawe problema saobra}ajnih nes

nesre}a
re}a
Nije uvek mogu}e odrediti individualna re{ewa za probleme saobra}ajnih nesre}a, po{to
svako mesto mora biti detaqno ispitano, a postupci se ~esto sastoje od grupe mera. Izbor
mera treba da uzme u obzir izdatak za pojedina~nu meru i procewenu korist od smawewa
saobra}ajnih nesre}a.
Mogu}e efekte predloènih mera na okolnu mreù puteva treba pa`qivo razmotriti,
tako da se stope nesre}a tu ne pove}aju, i da se time ne umawi celokupni efekat preduzetih
mera.
Iako izvestan broj mera moè predstavqati odgovaraju}i paket implementacije, gde je
svaka mera zami{qena da umawi odre|enu vrstu saobra}ajne nesre}e, celokupni efekat ne
predstavqa zbir pojedina~nih efekata svake mere.
1.9
1.9.2. ODRE\
DRE\IVAWE PRIORITETA
Kada je problem identifikovan i kada se prona|u mogu}a odgovaraju}a re{ewa, treba
izvr{iti jednostavnu ekonomsku evaluaciju.
Da bi se prona{lo najboqe re{ewe na mestu nesre}e, mora se razmotriti ekonomska
procena potencijalnih koristi svake opcije, kako bi se izabrala najekonomi~nija
sanaciona mera.
Da bi se to u~inilo, proceweni broj saobra}ajnih nesre}a koji se moè sa~uvati, moè
biti procewen sa spiska na kom su predstavqene u{tede od saobra}ajnih nesre}a, koje su
proistekle iz istraìvawa u razvijenim zemqama. Ove u{tede se zatim moraju uporediti
sa tro{kovima postupka. U po~etku }e tro{kovi saobra}ajnih nesre}a biti grubo
48
proceweni i omogu}i}e odre|ivawe prioriteta izme|u opcija na svakoj crnoj ta~ki sa
sli~nom vrstom saobra}ajne nesre}e.
U Srbiji mora biti poboq{ano saznawe o u{tedama saobra}ajnih nesre}a uslovqenih
razli~itim delovawima, a nova saznawa se moraju uneti u listu ispod.
Kada se tro{kovi saobra}ajnih nesre}a boqe defini{u i usaglase, realisti~nija analiza
tro{kova-koristi moè se na~initi za svako mesto nesre}e, pre kona~nog utvr|ivawa
postupka.
1.9
1.9.3. DETAQNO PROJEKTOVAWE I SPROVO\
SPROVO\EWE
Za ovu fazu treba da bude finaliziran jasan i saèt izve{taj ispitivawa saobra}ajne
nesre}e koji treba da posluì kao podloga za projekat, ali i za budu}e pra}ewe rezultata
sprovo|ewa sanacionih mera. Izve{taj se moè sastojati od:
Analize saobra}ajnih nesre}a
Komentara mesta nesre}e
Definicije problema
Opcija za poboq{awe
O~ekivanih u{teda saobra}ajnih nesre}a
Poèqnih opcija
Preporuka
Izve{taj treba da bude propra}en planovima koji prikazuju lokacije i {ablone
saobra}ajnih nesre}a i nacrtima planova opcija.
Nakon toga treba na~initi detaqni projekat za izabranu opciju.
49
Kada se projekat zavr{i, trebalo bi da postoji provera bezbednosti saobra}aja projekta,
naro~ito ako je protivmera komplikovana i ukqu~uje signalizaciju i nove znakove na putu
ili ako se smatra velikom rekonstrukcijom.
Tako|e je bitno imati na umu aspekt bezbednosti saobra}aja za vreme izgradwe.
1.9
1.9.4. PROVERA SIGURNOSTI PUTA (Road
( Safety Audit))
Provera sigurnosti puta (PSP) je termin koji ima me|unarodnu upotrebu da predstavi
nezavisnu reviziju projekta u ciqu provere putne ili saobra}ajne sigurnosti.
Ciqevi PSP-a su da identifikuje mogu}e putne ili saobra}ajne zabrinutosti za sve
korisnike i ostale na koje uti~e projekat puta. Tako|e provera mora da obezbedi da se
uvedene mere za eliminisawe ili smawewe nesigurnosti razmatraju u potpunosti.
Uvo|ewem PSP-a kao obavezne metode u svakoj fazi projekta:
smawuje se rizik i teìna saobra}ajnih nesre}a koje su mogle nastati kao rezultat
nedostataka u procesu projektovawa,
smawuje se potreba za naknadnim radovima prouzrokovani nedostacima putne
sigurnosti nasstale tokom raznih projektnih faza,
smawuje ukupne tro{kove projekta1,
pove}ava opreznost projektanta u svakoj fazi projekta.
Glavni ciq provera je da se problemu sigurnosti puteva pristupi od po~etne,
konceptualne faze projektne dokumentacije, preko idejnog i glavnog projekta, do
1
smawewe tro{kova podrazumeva evaluacioni pristup u smislu socio-ekonomskih tro{kova
50
utvr|ivawa nultog stawa u procesu tehni~kog prijema puta i kona~no u procesu wegove
eksploatacije.
Osnovni princip provere sigurnosti puta jeste da ga vr{i nepristrasan i nezavisan
multidisciplinarni tim stru~waka (revizora) iz oblasti sigurnosti puteva i saobra}aja.
Tim se uobi~ajeno sastoji od 3 do 5 iskusnih supervizora i formira se od strane
investitora uz saradwu sa timom za izradu projektne dokumentacije. Svrha ovog procesa je
da vidno uti~e na pove}awe sigurnosti puta, a za ekonomske tro{kove predloènih
promena brigu preuzima investitor.
1.9
1.9.5. PROVERA SIGURNOSTI PUTA KOD POVR[INSKIH RASKRSNICA
Provera sigurnosti puta u svakoj projektnoj fazi vr{i se uz pomo} kontrolnih lista
(checklists). Svaka kontrolna lista sadrì veliki broj pitawa na koje se daje pozitivan ili
negativan odgovor uz prate}i komentar. Odgovori na kraju ~ine jednu bazu podataka iz koje
se mogu izvu}i svi mogu}i nedostaci u projektu ili uzroci saobra}ajnih nesre}a ukoliko se
rade u eksploataciji.
Prilikom rehabilitacije ili rekonstrukcije postoje}eg puta koriste se posebni
kontrolne liste kojima se obja{wava i ocewuje postoje}e stawe. Svaka putna
administracija bi trebalo da poseduje upitnike za pojedinu fazu projekta i one vezane za
period eksploatacije.
S obzirom da se u Srbiji ovom fenomenu, koji je na{ao primenu ne samo u razvijenim nego
i u ve}ini zemaqa u razvoju, uop{te ne posve}uje pa`wa, u tehni~kom izve{taju je
prikazana tipi~na kontrolna lista za proveru sigurnosti na postoje}oj raskrsnici koja je
definisana kao „crna ta~ka“.
51
1.9
1.9.6. PRA]EWE I VREDNOVAWE
Po obavqenom postupku na mestu nesre}e ili na vi{e mesta nesre}e, neophodno je pra}ewe
efekata. Rani pokazateq koristi za bezbednost moè se dobiti iz ispitivawa saobra}aja i
brzine "pre" i "posle", i iz studija konflikata saobra}ajnih nesre}a na raskrsnicama.
Me|utim, najdirektniji (mada dugoro~ni) pokazateq uspeha plana je promena u u~estalosti
saobra}ajnih nesre}a, {to se moè dovesti u vezu sa planom. Stoga, glavno svojstvo
evaluacije bi}e upore|ivawe u~estalosti saobra}ajnih nesre}a nakon sanacije sa onim {to
se moglo o~ekivati u slu~aju da se ni{ta nije u~inilo.
Glavni problem je napraviti razliku izme|u promene nastale zbog sanacionog postupka i
promena nastalih iz drugih razloga, kao {to su promene u toku saobra}aja, preusmeravawu
nekih vrsta saobra}aja itd.
52
1.10. SANACIJA CRNE TA^

TA^KE I O^
OÊKIVANI EFEKTI
Program za uklawawe crnih ta~aka i segmenata saobra}ajnih nesre}a treba da se sastoji od
dole opisanih koraka, koje treba redovno obavqati, ako je mogu}e svake godine:
Koraci koje treba sprovesti u takvom programu ukratko su izloèni u daqem tekstu:
1. Identifikacija opasnih crnih ta~aka i segmenata saobra}ajnih nesre}a,
2. Analiza ta~aka ili segmenata,
3. Identifikacija i analiza odgovaraju}ih protivmera,
4. Odre|ivawe efekta protivmera da bi se do{lo do finansijski
pristupa~nog plana za poboq{awe bezbednosti,
5. Pra}ewe i vrednovawe.
Veoma ~esto, finansijski je prihvatqivije primeniti jeftinije konstruktivne
protivmere na vi{e opasnih ta~aka saobra}ajnih nesre}a, nego upotrebiti velike sume
novca na mawe ta~aka. Ovo ne treba da zna~i da treba izbegavati velike rekonstrukcije. U
nekim slu~ajevima je neophodno, na primer, u potpunosti ponovo izgraditi raskrsnicu.
Me|utim, u na~elu nije finansijski isplativo iskoristiti sva nov~ana sredstva za
bezbednosne protivmere za velike radove na putevima.
Pra}ewe i evaluacija se veoma ~esto zanemaruju. Povratne informacije su od najve}e
va`nosti po{to omogu}uju nadle`nim organima za puteve da procene efekte primewenih
protivmera. U jednoj zemqi se ne mogu bezrezervno primeniti protivmere. Neko re{ewe
moè imati dobar efekat u jednoj zemqi, ali ne mora biti takvo svuda, zbog razli~itih
zakonskih propisa, stepena motorizacije, tradicije, obi~aja, itd.
53
Pra}ewe i evaluacija obezbe|uju sredstva za postepeno pove}awe saznawa o tome gde i kada
su razli~ite protivmere najefikasnije i za{to i kako one funkcioni{u. Podjednako je
va`no ste}i saznawa o tome u kojim situacijama je odre|ena protivmera neodgovaraju}a,
bilo zbog maweg efekta nego {to je bilo o~ekivano ili zbog finansijske neisplativosti.
Prema tome, pra}ewe primewenih protivmera je neophodno za pove}awe efikasnosti mera
za poboq{awe bezbednosti na putu.
54
1.11. ANALIZA PRE I POSLE
Osnovni ciq kontramera je smawewe broja nezgoda (na odre|enom mestu) {to naj~e{}e
rezultuje promenama koje se odnose na pona{awe korisnika puta. Poèqno je, dakle
procewivati kontramere u uslovima promene pona{awa. To mora biti u~iweno na
najobjektivniji mogu}i na~in. Na primer, ako su kontramer namewene smawivawu brzine,
onda treba meriti brzinu. Ako su namewene zabrani odre|enog kretawa na raskrsnici ili
kontroli kretawa pe{aka, treba pratiti povinovawe novim uslovima.
Pored èqenih efekata, kontramer mogu tako|e imati i neo~ekivane i ponekad neèqene
efekte. Oni mogu biti u vezi sa nezgodama, druga~iji na~in de{avawa nezgoda, tako da
smawewe broja nezgode jedne grupe ~esto dovodi do pove}awa broja nezgoda slede}e. To je
dubqi razlog za nadgledawe pona{awa, tako da se uo~i problem, ako je mogu}e i pre nego
{to do|e do nezgode.
Problem u proceni bezbednosti puta je identifikacija osnovnog trenda kod de{avawa
nezgoda, posebno u situacijam naglog rasta obima saobra}aja, da bi se odredila o~ekivana
stopa nezgoda na odre|enom mestu. Tako, ako se ni{ta ne u~ini na mestu stalnog rasta
saobra}aja, broj nezgoda }e rasti svake godine. Uvek je neophodno izabrati nekoliko mesta
na kojima nisu izvr{ene nikakve mere poboq{awa kao „kontrolnu grupu“, za odre|ivawe
prave vrednosti smawewa broja nezgoda.
Jo{ jedan problem u proceni mera je efekat opadawa ka sredwoj vrednosti. Zbog slu~ajne
komponente nezgoda mesta crnih ta~aka }e u slede}im godinama bez obzira na primewene
mere imati mawi broj nezgoda Ovaj efekat treba uzeti u obzir pri prora~unu u{tede
nezgoda.
55
Postoje dve osnovne metode za procenu efekata kontramera: konvencionalna i „Bayesian“
metoda.
1.11.1. TANEROVA (TANNER)

( ) METODA
Taner predlaè metodu za procenu sredweg efekta na u~estalost nezgoda pre i posle
promena koje se izvr{e na treriranom mestu. Metoda ukqu~uje primenu kontrolnog odnosa,
ali ne obja{wava izloènost saobra}aja promenama ni efekat opadawa ka sredwoj
vrednosti.
Da bi se na najboqi mogu}i na~in i sa velikom pouzdano{}u definisali periosi pre i
posle, godina primene mera je nazvana „treatment year“ i iskqu~ena je iz analiza, jer ve}ina
mera u jednoj godini primene se zavr{ava posledweg meseca ili u ranim mesecima naredne
godine.
Period je, dakle, mogu}e definisati kao tri kalendarske godine pre godine primene mera,
a period posle kao tri kalendarske godine koje slede.
1.11.2. OPADAWE KA SREDWOJ VREDNOSTI
Ako je mesto „crna ta~ka“ identifikivona na osnovu podataka iz bliske istorije, onda
takva selekcija obuhvata ne samo mesta sa abnormalno visokom sredwom vrednosti stope
nezgoda, ve} i mesta koja imaju slu~ajno visoku sredwu vrednost stope nezgoda zbog
statisti~kih oscilacija. Najverovatnije je da }e za ve}inu ovakvih mesta broj nezgoda u
periodu posle selekcije opasti, bez obzira na bilo koje mere ili wihovu efektivnost.
56
Preporu~qivo je najmawe tri, a poèqno pet godina trajawa perioda pre i posle da bi se
izgladile slu~ajne oscilacije i kako bi se utvrdio trend ili gre{ke u u utvr|enom
{ablonu de{avawa nezgoda. Ako su dostupni podaci iz kra}eg perioda, efekat opadawa ka
sredwoj vrednosti }e biti procewen u pogledu o~ekivanog smawewa broja nezgoda i oduzeti
od stvarnog smawenog broja nezgoda da bi se do{lo do su{tinski „stvarnog“ efekta.
57
II
STUDIJA SLUÂJA:
Rekonstrukcija
povr{inskih raskrsnica u
zoni prikqu~ka
regionalnog puta R204 sa
magistralnim putem M22
58
2.1. TEHNI^KI IZVE[TAJ
2.1.1. USLOVI LOKACIJE
Nakon obilaska terena i detaqne analize stawa magistralnog puta M-22 u zoni od km
224+000 do km 226+000 do{lo se do slede}ih zakqu~aka:
nekontrolisana gradwa u pojasu magistralnog puta M-22, najve}a u okolini
predmetne raskrsnice (skretawe za Ripaw),
postojawe direktnih prikqu~aka na magistralni put, nepostojawe kontrole
pristupa,
rastojawe (ritam) raskrsnica je takav da posredno smawuje brzinu na ~itavom
potezu,
nepostojawe pro{irewa za leva skretawa, nedovoqno prostora za manevar,
horizontalna signalizacija nejasna, broj saobra}ajnih znakova nedovoqan,
teren povoqan za izgradwu, od km 224+740 do km 225+500 put se vodi u plitkom
nasipu.
2.1.2. PREDVI\
PREDVI\ENE AKTIVNOSTI
Generalni stav nakon ispitivawa i postavke problema je da je na postoje}em mestu-
lokaciji sada{we raskrsnice neostvarqivo izvesti korektno re{ewe {to zbog ukr{taja
pod vrlo o{trim uglom i velike denivelacije na mestu ukr{taja ova dva puta, tako i zbog
nedovoqnog prostora za formirawe raskrsnice na tom mestu zbog velike gra|evinske
izgra|enosti.
Postoje}e stawe prikqu~ka puta R-204 na put M-22 apsolutno ne zadovoqava u pogledu
bezbednosti saobra}aja zbog nedovoqne preglednosti, nepovoqnog ugla odvajawa sporednog
pravca (oko 200) kao i zbog nepostojawa trake za leva skretawa na putu M-22 iz pravca
Beograda
59
slika 2.1.1. postoje}e stawe prikqu~ka R-204 na M-22 iz pravca Ripwa
Zbog svega napred navedenog na postoje}em odvajawu za Ripaw dogodio se ve}i broj
saobra}ajnih nezgoda, a postoje}i prikqu~ak progla{en je za tzv. crnu ta~ku, pa je u prilog
tome stawu dat i izve{taj o saobra}ajnim nesre}ama u periodu od ~etiri godine dobijen od
strane ministarstva unutra{wih poslova (prilog 2.4.).
Teretna vozila i autobusi koji skre}u ka Ripwu iz pravca Beograda ne mogu da izvr{e
skretawe bez manevrisawa. Isto vaì i za skretawe navedenih vozila iz pravca Ripwa ka
Beogradu. Na istoj raskrsnici skretawe prema motelu “[ari}” je niè u odnosu na kolovoz
magistralnog puta. Prilikom rehabilitacije kolovozne konstrukcije na tom potezu,
kolovoz magistralnog puta je ostao vi{i u odnosu na kolovoz na koji se prikqu~uje.
60
slika 2.1.2. postoje}i ukr{taj i visinske razlike slika 2.1.3. pogled na ukr{taj sa M-22 u smeru
kolovozne konstrukcije dva puta kretawa ka Beogradu-Ripwu
Na osnovu svega iznetog po obilasku terena do{lo se do mogu}e lokacije budu}e raskrsnice
za Ripaw, odnosno izme{tawa regionalnog puta R-204. Predvi|eno je da se u smislu
re{avawa kontrole pristupa na putnoj mreì postoje}i prikqu~ak zatvori i da se na
postoje}em asfaltnom platou, nastalom zauzimawem potrebne povr{ine za manevrisawe i
zbog postoje}e prodavnice (sl. 2.1.3) napravi lokalna okretnica za sva vozila sa Rs<8m.
Na ovaj na~in deo puta duìne oko 330m postaje lokalni prikqu~ak na novoprojektovani
regionalni put R-204.
Re{ewe povr{inske raskrsnice podrazumeva izdvajawe levih i desnih skretawa na
glavnom pravcu i fizi~ko kanalisawe struja u zoni pristupa sporednog pravca. Ovaj tip
raskrsnice obezbe|uje neophodne uslove za bezbednost i proto~nost.
Na osnovu analize i provere sigurnosti novoizgra|ena raskrsnica u svemu odgovara
standardima sigurnosti. Zatvarawem postoje}eg nepovoqnog prikqu~ka manevri levih
skretawa na {irem potezu se kontinualno ponavqaju na respektivno:
od novoprojektovane raskrsnice na km 224+262 do skretawa za motel “[ari}” na km
224+910, ukupno 648m i
od skretawa za motel “[ari}” na km 224+910 do skretawa za Srem~icu na km
225+603, ukupno 693m.
61
Sa ovakvim ritmom raskrsnica doprinosi se pove}awu bezbednosti na ovoj opasnoj
deonici. Navedene raskrnice su projektovane po postoje}im propisima i standardima1.
Na osnovu podataka o obimu saobra}aja i broju levih skretawa na skretawu za motel
“[ari}” (sl 2.1.4.) usvojena je raskrsnica tipa 2, uz pro{irewe magistralnog puta M-22 za
manipulativnu traku za leva skretawa. Postoje}e skretawe za vulkanizersku radwu (sl.
2.1.5.) koja zauzima povr{inu nekada{weg puta R-204 se u potpunosti ukida, a pristupna
veza se planira preko raskrsnice za motel “[ari}” i novoprojektovani parking plato.
slika 2.1.4. postoje}i pristup motelu “[ari}” slika 2.1.5. vulkanizerska radwa
Na isti na~in usvojena je raskrsnica tipa 3 na km 225+603, skretawa za Srem~icu (slika
2.1.6) uz rekonstrukciju prilaza raskrsnici sa regionalnog puta na duìni od oko 150m.
slika 2.1.6. prilaz raskrsnici iz pravca Srem~ice slika 2.1.6 prilaz raskrsnici iz smera ka Beogradu
1
Katani}, J,An|us, V, Maletin M.: Projektovawe puteva, Beograd, Gra|evinska kwiga, 1983.
62
2.1.3. KONTROLNA LISTA1
Kontrolna lista za raskrsnice sa prioritenim pravcem
1. Da li postoji zaustavna linija? Da li je vidqiva i postavqena propisno?
Ne postoji.
2. Da li su obeleène saobra}ajne trake i strelice i da li su vidqive?
Nisu. Nema horizontalne signalizacije.
3. Da li je STOP ili znak za prvenstvo prolaza propisanih dimenzija i da li je
postavqen propisno? Da li je jasno vidqiv prilikom dolaska sa sporednog pravca?
Jeste.
4. Da li je znak zaklowen nekim reklamnim panoima, bilbordima i/ili sl.?
Nije.
5. Da li je potrebno pomeriti znak da bi bio uo~qiviji?
Nije potrebno.
6. Da li je postavqen dodatni znak upozorewa prilasku glavnom toku?
Nije.
7. Da li postoji markacija na kolovozu koja ozna~ava postojawe ostrva?
1
Towards safer Roads in Developing Countries - A Guide for Planners and Engineers, TRL-ODA, Crowthorne,
1994. ,str. 199
63
Ne postoji ostrvo.
8. Da li voza~ sa sporednog pravca ima utisak da prilazi raskrsnici ili je pogre{no
vo|en zbog postoje}eg drve}a, zidova, telefonskih stubova i sl.?
Nema, sti~e utisak uliva u tok.
9. Da li se uo~avawe raskrsnice moè pove}ati upotrebom ve}ih znakova, bojewem
ostrva i sl. ?
Ne.
10. Da li se raskrsnica nalazi u nepovoqnoj vertikalnoj krivini? Ako je tako da li se
mogu postaviti dodatni znaci usporewa i dr.?
Ne.
11. Da li je detaqnom analizom utvr|ena pojava naglog ko~ewa? Ako je tako da li su
predvi|ene brzine realne? Da li je kvalitet kolovoza takav da moè da prihvati tkve
postupke?
Ne.
2.1.4. GRANI^NI ELEMENTI PLANA I PROFILA
Projektom prikqu~ka puta M-22 pored povr{inske raskrsnice obuhva}eno je i izme{tawe
dela puta R-204 na duìni od pribli`no 330m.
Ra~unska brzina na ovom putu je 60 km/h. Shodno tome projektovane su slede}e grani~ne
vrednosti plana i profila:
- min R = 120m
- min A = 80m
64
- max in = 8%
- min in = 0.5%
- min Rv,konk. = 1400m
- min Rv,konv. = 1400m
- min Pz = 60m
Normalni popre~ni profil
Za regionalni put R-204 odre|eni su slede}i elementi normalnog popre~nog profila:
- saobra}ajna traka , ts = 3.00m
- ivi~na traka , ti = 0.20m
- bankina , b = 1.20m
- planum , P = 2x(3.00+0.20+1.20) = 8.80m
Pro{irewe kolovoza u krivinama data su za slu~aj mimoilaèwa dva kamiona sa
prikolicom. Maksimalno pro{irewe iznosi 0.50m.
Za magistralni put M-22 na delu pro{irewa u podru~ju raskrsnice odre|eni su slede}i
elementi normalnog popre~nog profila:
- saobra}ajna traka , ts = 3.75m
- traka za leva skretawa , tm = 3.50m
- bankina , b = 1.50m
Situacioni plan i podu`ni

podu`ni profil:
profil:
U horizontalnoj projekciji projektovani put R-204 se upravno prikqu~uje na magistralni
put M-22 na stacionaì km 224+262.13. Daqe se, preko dve suprotno orijentisane krivine
radijusa po R=120m, vezuje za trasu postoje}eg puta R-204 u pravcu Ripwa.
65
U nivelacionom pogledu, niveleta u po~etnom delu prati popre~ni nagib puta M-22 uspon
od in=2.5%, a potom nastavqa usponom od in=6.0% na duìni od oko 200m, da bi se kona~no
uklopila u niveletu postoje}eg puta usponom od in=1.5%. Zaobqewa preloma nivelete
projektovana su konkavom Rv = 2000m i konveksom Rv = 2500m.
Raskrsnice1
1) Prikqu~ak regionalnog puta R-204 na magistralni put M-22 projektovan je upravnim
vo|ewem osovine sporednog pravca u zoni raskrsnice. Pro{irewe puta M-22 projektovano
je zbog konfiguracije terena u punom iznosu sa leve strane ( prema sporednom pravcu ) i na
taj na~in formirana je manipulativna traka za leva skretawa iz pravca Beograda u pravcu
Ripwa. U tom sklopu, pristupna zona glavnog pravca raskrsnici oblikovana je prema
dolaznoj brzini V=80km/h preko ~etiri svoja odseka:
- priprema za razdvajawe, L’m = 60m
- promena vozne trake , L’’m = 45m
- ko~ewe do zaustavqawa , Lk = 60m
- ~ekawe na povoqnu vremensku prazninu , X = 12m
Za izvo|ewe manevra desnog skretawa sa puta M-22 projektovana je klinasta izlivna traka
sa trouglastim ostrvom. Oblik sredweg razdelnog ostrva na sporednom pravcu nastao je iz
konstrukcije vode}ih linija za leva skretawa za koje je kori{}ena trocentri~na krivina
sredi{weg radijusa R2=12m (R1:R2:R3=2.5:1:5.5). Na taj na~in omogu}ena je prohodnost
kamiona sa prikolicom. Ulivawe na put M-22 u pravcu Beograda projektovano je
trocentri~nom krivinom bez posebne ulivne trake. Ina~e, u smeru ka Beogradu na
rastojawu od 140m po~iwe i traka za spora vozila, te je manipulativna traka za leva
skretawa iz pravca Beograda projektovana kombinovano sa trakom za spora vozila.
1
za raskrsnice 2) i 3) dat je samo predlog wihovog re{ewa i uklapawa u promene nastale izgradwom
raskrsnice 1)
66
2) Raskrsnica za motel “[ari}” sa magistralnog puta M-22 projektovana je upravno na
osovinu puta. Raskrsnica je tipa 2., pro{irewe je projektovano sa leve strane (prema
sporednom pravcu) ~ime je obezbe|ena manipulativna traka za leva skretawa iz pravca
Preqine ka motelu. Na osnovu dolazne brzine od V=80km/h pristupna zona je projektovana
kao kod raskrsnice 1).
3) Projektom je predvi|eno izme{tawe postoje}eg prikqu~ka regionalnog puta R-204 na
magistralni put M-22 iz pravca Srem~ice za 150m severno. Na ovaj na~in omogu}eno je
upravno vo|ewe osovine na glavni pravac umesto dosada{weg nepovoqnog prilaza sa veoma
malim radijusima. Raskrsnica je tipa 3 sa punim programom kanalisawa i vo|ewa, a
manipulativne trake su projektovane kao kod raskrsnice 1).
2.1.5. KOLOVOZNA KONSTRUKCIJA
Sastav i dimenzije kolovozne konstrukcije na putu R-204 usvojeni su za teàk saobra}aj.
Pro{irewe kolovoza na putu M-22 predvi|eno je kolovoznom konstrukcijom koja je
projektovana i izvedena u okviru rehabilitacije puta Beograd-Majdan.
Na osnovu prethodnog, date su slede}e kolovozne konstrukcije:
Regionalni put R-204 :
- asfaltbeton AB 11s d = 4cm
- bitumenizirani nose}i sloj BNS 22sa d = 8cm
- drobqeni kameni agregat 0/31mm d = 20cm
- {qunak 0/63mm d = 30cm
ukupno: d = 62cm
67
2.1.6
2.1.6. ODVODWAVAWE
Odvodwavawe sa kolovoza se preko nasipa prevodi u segmentne kanale koji se povezuju sa
postoje}im plo~astim (km 224+186.37) sa jedne i cevastim propustom (km 224+313.61) sa
druge strane. Predvi|ena je rekonstrukcija i pro{irewe postoje}eg plo~astog propusta,
kao i rekonstrukcija, tj. pove}awe pre~nika postoje}eg cevastog propusta (sa D=1.0m na
D=3.0m).
2.1.7.
2.1.7. VERTIKALNA I HORIZONT
HORIZONTALNA
ALNA SIGNALIZACIJA
Horizontalnim oznakama izvedena je posebna traka za levo skretawa (ka Ripnju), nasuprot
trake za levo skretawe nalazi se farbano ostrvo. Uloga farbanog ostrva je da kanali{e
vozila koja idu iz Preqine ka Beogradu i da stvori ose}aj sigurnosti kod voza~a koji
skre}u levo. Linije vodiqe za vozila u skretawu su radijusa od 12,0 do 15,0 metara.
Vertikalna signalizacija je u skladu sa horizontalnom signalizacijom, na mestima gde
imamo dve trake po smeru (od zone ukr{tawa ka Beogradu) saobra}ajnim znakom III-11
voza~i su obave{teni o novonastaloj situaciji. Definisan je broj tabli (kori{}ena su tri
stepena obave{tewa) i lokacija tabli. Treba napomenuti, da moraju postojati ivi~ne
linije i smerokazni stubi}i.
2.1.8. OPREMA
OPREMA PUTA
Elasti~na za{titna ograda predvi|a se du` desne iveice kolovoza (iz smera Beograda) od
km 224+160 do km 224+360, kao i na mestu zatvarawa postoje}eg prikqu~ka na km 224+758.
Rastojawe za{titne ograde od ivice puta je 0.5m.
68
2.1.8. PREDMER I PRED

PREDRA^
RAÛN
RAÛN
Na osnovu ra~unarskog programa dobijene su koli~ine radova a na osnovu trenutno vaè}ih
cena za pojedine radove dobijena je i wihova vrednost kao i ukupna vrednost radova ( pogl.
2.3.).
Ukupna vrednost radova1 iznosi:
Gra|evinski radovi 105626.67 € (9083893.62

(9083893.62 CSD)
1
u ovu cenu potrebno je ukqu~iti i radove na saobra}ajnoj signalizaciji
2
1 € = 86.00 CSD
69
PRILOG 1.
Brojawe saobra}aja (tabela skretawa)
Broj puta: M22
Deonica: Ripaw - Lipova~ka {uma
Datum brojawa: 07.12.2004. (Utorak)
Broja~ko mesto: Ripaw (B33)
UKUPNO VOZILA (vozila / period brojawa)
KA BEOGRAD
BEOGRAD ÂÂK RIPAW UKUPNO
IZ
BEOGRAD 6180 488 6668
ÂÂK 6392 200 6592
RIPAW 396 168 564
UKUPNO 6788 6348 688
70
PRILOG 2.
saobra}ajnim nezgodama na raskrsnici1

Osnovni statisti~ki podaci o saobra}ajnim
Period: 2000. - 2004.
Broj puta: M22
Mesto: skretawe za Ripaw, km 224+758
Ukupno saobra}ajnih nezgoda: 70
Ukupno SN sa nastradalim licima: 12
Nastradalo lica: 20
Poginulo lica: 4 Povre|eno lica: 16
Te{ko telesno povre|eno: 5
Lako telesno povre|eno: 11
Ponderisana vrednost saobra}ajnih nesre}a = 20x30+5x10+11x1 = 661
Rizik od saobra}ajnih nesre}a = 30.64 saobra}ajne nesre}e/106 vozila, ili
= 290 vrednosti pondera/106 vozila
1
podaci dobijeni od strane MUP Republike Srbije, Resor javne bezbednosti, Uprava saobra}ajne policije,
Beograd
71
2.2
2.2. OKVIRNI PREDMER I PREDRAÛN RADOVA
PRIKQUÂK REGIONALNOG PUTA R-204 / PUT ZA RIPAW / NA MAGISTRALNI

PUT M-22, BEOGRAD-PREQINA NA km 224+262.13
mere.
poz.
jed.
br.
Opis rada - naziv pozicije koli~. jedin. Iznos

cena
1,00 Pripremni rad
radovi
ovi
1,1, Obeleàvawe osovine puta pre

po~etka radova m 343,52 1,00 343.52
1,2, Ra{~i{}avawe i priprema terena m 343.52 5.00 1717.60
Ukupno pripremni radovi dinara : 2061.12
2,00 Zemqani radovi
2,1, Iskop zemqe u {irokom otkopu sa

transportom ( do 1000m)
- prema pojedina~nom predmeru
- ma{inski i ru~ni iskop m3 765,50 5.00 3827.50
2,2, Nabijawe podtla m2 3297,75 0.51 1681.85
2,3, Izrada nasipa /materijal iz iskopa/
- prema pojedina~nom predmeru m3 765,50 7.50 5741.25
2,4, Obrada i planirawe posteqice m2 2638,50 0.51 1345.64
2,5, Humuzirawe kosina nasipa i useka m2 2061,30 1.80 3710.34
2,6, Izrada bankina m' 412,20 1.10 453.42
Ukupno zemqani radovi dinara : 16760.00
3,00 Gorwi stroj i objekti
3,1, Izrada doweg nose}eg sloja od peskovito

{qunkovitog materijala 0/63
- debqina sloja 30 cm m3 1082,31 26.00 26736.06
72
3,2, Izrada nose}eg sloja od drobqenog

agregata 0/31,5
3,3, Izrada nose}eg bitumeniziranog nose}eg

sloja BNS 22
3,4, Izrada habaju}eg sloja od asfaltbetona

AB 11
3,5, Rekonstrukcija i produèwe plo~astog

propusta, {irine 4m i duìne 5m, izrada
cevastog propusta D=3.0m m pau{alno 15000,00
Ukupno izrada gorweg stroja i objekti :

86805.55
REKAPITULACIJA
1,00 PRIPREMNI RADOVI 2061.12

2,00 ZEMQANI RADOVI 16760.00
3,00 GORWI STROJ I OBJEKTI 86805.55
UKUPNO SVI RADOVI (D) : 105626.67
napomena:
kurs dinara u februaru 2006. je
1 €= 86.00 CSD
UKUPNO SVI RADOVI (CSD):

( ): 9083893.62
73
LITERATURA
1. Katani}, J, An|us, V, Maletin, M.: Projektovawe puteva, Gra|evinska kwiga, Beograd,
1983.
2. Maletin, M.: Planirawe i projektovawe saobra}ajnica u gradovima, Orion art,
Beograd, 2005.
3. Road Safety Manual, AICPR-PIARC, 2003.
4. Ahsberg, K.: Black Spot Identification, Analysis and Remedies, Upravqawe crnim
ta~kama na putevima, Republi~ka direkcija za puteve, 2005.
5. Guidelines to Black Spot Management- Identification and Handling, European Road
Federation (ERF), Brussels, 2003,
6. Good-Practice Guidelines To Infrastructural Road Safety, European Road Federation
(ERF), Brussels, 2002,
7. An|us, V.: Analiza postoje}eg stawa opasnog mesta pri izradi idejnog projekta
rekonstrukcije vangradskih puteva, Prevencija saobra}ajnih nezgoda na putevima,
FTN-UNS, Novi Sad, 2000.
8. Highway Design Manual, CALTRANS, USA, 2001.
sigurnosti puta (Road Safety Audits) u procesu izrade projekata

9. An|us, V.: Provera sigurnosti
rehabilitacije, Prevencija saobra}ajnih nezgoda na putevima, FTN-UNS, Novi Sad,
2004.
10. Road Safety Audit Procedures for Projects (Guideline), Transfund-New Zealand, 2004.
11. Towards safer Roads in Developing Countries - A Guide for Planners and Engineers,
TRL-ODA, Crowthorne, 1994.
12. Brankovi}, V, Ko~ovi}, M.: Analiza stawa na magistralnom putu M-

M-22 (E-
(E-763) na
deonici od Beograda do Lazarevca sa posebnim osvrtom na stawe rekonstruisane
74
“Tamnavske petqe” - raskrsnice magistralnog puta M-

M-22 i lokalnog puta L-
L-1803 na
teritoriji op{tine Lazarevac, Put i saobra}aj, Beograd, 3/2005, str.23-30.
13. Studija prioritetnih ulagawa u magistralnu putnu mreù republike Srbije, Direkcija
za puteve, Beograd, 2003.
14. An|us, V.: Zna~aj upravqawa crnim ta~kama na putevima, Upravqawe crnim ta~kama na
putevima, Republi~ka direkcija za puteve, 2005.
15. An|us, V.: Projektovawe puteva (pisana predavawa-

predavawa-interni materijali), Gra|evinski
fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 2004.
U izradi diplomskog su kori{}eni slede}i ra~unarski programi:
Obrada teksta WORD for Windows 2003
Analiza podataka EXCEL for Windows 2003
Grafi~ka obrada AutoCad 2000, GCM 2000, Land Development Desktop 2i
Obrada slika Adobe Photoshop CS2
Satelitski snimci Google Earth
75
2.3. GRAFI^KI PRILOZI
2.3.1. Pregledna karta (R=1:50000, 5000)

2.3.2. Situacioni plan od km 224+000 do 226+000 (R=1:2500)
2.3.3. Geometrijski
Geometrijski i normalni popre~ni profili
(R=1:100, (R=1:50, 20, 10))
2.3.4. Situacioni plan raskrsnice na km 224+262.13 (R=1:1000)
Podu`ni profil magistralnog puta M22 (R=1:1000/100)
Podu`ni profil regionalnog puta R203 (R=1:1000/100)
2.3.5. Situacioni plan raskrsnice na km 224+262.13 (R=1:250)
Plan saobra}ajne signalizacije raskrsnice (R=1:250)
2.3.6. Nivelacioni plan raskrsnice na km 224+262.13 (R=1:250
(R=1:250))
76

Crne Tacke

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Crne Tacke

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PREDGOVOR

eksploataciji, pru`i dru{tveno prihvatqivu sigurnost. Svaki nedostatak se na`alost

vrlo jasno manifestuje, a neretko se poziva na projekat i propuste u wemu. Naravno ni uz

saobra}ajne nezgode. Uvek }e postojati nepovoqni vremenski uslovi, nepravilno

ta~aka” u dobroj meri mo`e da se uti~e na smawewe saobra}ajnih nesre}a.

Polaze}i od ovakvog stava, nastojao sam da se problemi sigurnosti puta, a vezani za

upotrebqen u na{im uslovima. Ovako postavqenim konceptom pru`a se mogu}nost da se

poseban osvrt na fazu planirawa putnih mre`a i projektovawu povr{inskih raskrsnica.

U drugom delu na studiji slu~aja, primewena su sva predznawa iz prvog dela na

identifikovawu crne ta~ke, pronala`ewu uzroka i nedostataka i na primenu potrebnih

publikacije predmetnih profesora. Nepostojawe ili postojawe nedovoqno a`uriranih

podloga u mawoj meri je ote`alo rad na izradi projektnog zadatka.

studentima smera za puteve i `eleznice, kao i studentima drugih srodnih fakulteta.

Beograd, februara 2006. Autor

Za izradu diplomskog rada posebnu zahvalnost dugujem mom mentoru

Prof. dr Voji An|usu i ostalim profesorima i asistentima na

katedri za puteve, kao i gospodinu Miodragu Bihelovi}u koji je

pomogao pri nala`ewu podloga i dosada{wih predlo`enih re{ewa.

Tako|e bih iskoristio priliku da se zahvalim gospodinu Slobodanu

Mudre{i iz Republi~ke direkcije za puteve na ukazanoj {ansi za

u~e{}e na seminaru vezanom za sigurnost puteva. Za pomo} na izradi

prezentacije zahvalnost dugujem kolegama sa arhitektonskog fakulteta

Igoru Ujduru i Svetislavu Jana}u.

REZIME: U radu je prikazana metodolo{ki pristup problemu crnih ta~aka na putnoj

mre`i. Po~ev{i od definisawa i identifikacije, pa preko analize, planirawa,

projektovawa do izbora kontramera, odre|ivawa prioriteta, monitoringa i analize pre i

posle ovaj rad predstavqa savremen pristup ovom fenomenu.

Radom je predstavqena istra`iva~ka faza koja obuhvata aktivnosti po~ev od analize

postoje}eg stawa, odnosno utvr|ivawa merodavnih nedostataka, pa do definisawa

optimalne varijante rekonstrukcije. Zadatkom je prikazano jedno od mogu}ih re{ewa

odre|ene promene zbog rekonstrukcije rakrsnice.

KQU^NE RE^I: OPASNO MESTO, CRNA TA^KA, IDENTIFIKACIJA,

SAOBRA]AJNE NESRE]E, KONTROLA PRISTUPA, PROVERA SIGURNOSTI

I UPRAVQAWE I ANALIZA CRNIH TA^AKA NA PUTNOJ

II STUDIJA SLU^AJA: Rekonstrukcija povr{inskih raskrsnica u

2.1. Tehni~ki izve{taj....................................................................................59

Prva saobra}ajna nezgoda sa poginulim licima se dogodila u Londonu 1896. Od tada

saobra|ajne nezgode su oduzele pribli`no 30 miliona `ivota. Nadle`ni u gotovo svim

sociolo{kom i ekonomskom {tetom.

Svetska zdravstvena organizacija ( World Health Organization ) i svetska banka ( World

100 razli~itih identifikovanih uzroka smrti. Do 2020. prognoze su da }e se popeti na

S obzirom da se situacija u razvijenim zemqama polako popravqa (pad saobra}ajnih

nezgoda sa poginulima za 10% u posledwih 10 godina), a zemqe u razvoju se susre}u sa tim

problemom, za o~ekivati je da se uz multidisciplinarni pristup problemu u narednom

periodu redukuje ovaj “crni” broj.

Sa gra|evinskog stanovi{ta efikasno i bezbedno odvijawe saobra}aja na putnoj mre`i

podrazumeva stalno ulagawe u weno odr`avawe, rekonstrukciju i izgradwu novih deonica.

Proces permanentne rekonstrukcije putne mre`e od izuzetnog je zna~aja za weno uspe{no

funkcionisawe te da se ulo`ena sredstva vi{estruko isplate, pre svega sa stanovi{ta

smawewa tro{kova korisnika i pove}awa nivoa bezbednosti saobra}aja.

Da bi se proces rekonstrukcije mogao racionalno sprovoditi neophodno je na nivou putne

mre`e raspolagati kvalitetnim i a`urnim informacijama o stawu i doga|awima na woj (

saobra}ajno optere}ewe, saobra}ajne nezgode, stawe puta, saobra}ajno-tehni~ka oprema i

Za opis i me|usobno upore|ivawe saobra}ajnih nezgoda koriste se:

Apsolutni pokazateqi su:

- broj nezgoda “N”

- broj povre|enih “Nnn”

Relativni pokazateqi su:

Ns - stepen nesigurnosti (nezgoda/1 milion vozila km)

N - broj nezgoda u razmatranom periodu

L - du`ina deonice koja se analizira (km)

PDS - prose~ni dnevni saobra}aj (vozila/dan)

Nsn - stepen nastradalih (nastradali/108 vozila km),

Nn - broj nastradalih u posmatranom periodu.