Profiles 2

Anatomia porażki
Jakość projektowania a kultura
społecznego rozumienia architektury

Robert Barełkowski
ZPA IAiPP / Katedra Architektury, WBAiIŚ
ZUT w Szczecinie / UTP w Bydgoszczy

Know-how-not

Realizacja obiektów użyteczności publicznej to wymagające przedsięwzięcie angażujące wiele

stron bezpośrednio i pośrednio wpływających na kształtowanie istotnego elementu środowiska
zurbanizowanego. Współudział w tworzeniu wizerunku dominanty przestrzennej, albo po pro-
stu ważnego, wyróżniającego się obiektu, wykracza poza inicjowanie inwestycji, formowanie
programu, wybór wariantu czy rolę decyzyjną w akceptacji lub odrzuceniu propozycji architek-
ta. Architekt kreuje obiekt architektoniczny nie w sposób swobodny, lecz zależny, zdetermino-
wany przez wiele czynników.
Osią niniejszego artykułu jest diagnoza, w jaki sposób proces projektowy może – całkowi-
cie wbrew woli architekta – prowadzić do deprecjacji rozwiązania architektonicznego. Można
uznać, że jest to próba dowiedzenia tezy, że dzieło architektoniczne nie może być traktowa-
ne jako dzieło autonomiczne, że jest wprawdzie silnie autorsko kształtowaną wypowiedzią, ale
w sferze, w której ta wypowiedź jest pod kontrolą architekta, nie natomiast w sferze materializa-
cji, która przesądza o rzeczywistej roli zaprojektowanej architektury w przestrzeni percypowa-
nej przez użytkowników.
Profesja architekta traktowana jest jako zawód zaufania publicznego. Ma to istotny wpływ
na kształtowanie wizerunku architekta, który powinien być ekspertem zdolnym do obrony au-
tonomii własnego działania z jednej strony, a z drugiej podporządkowania tej autonomii celom
Anatomia porażki. Jakość projektowania a kultura społecznego rozumienia architektury 49

społeczno-kulturowym, które muszą wynikać z głębokiej refleksji nad kondycją sfery kulturalnej
społeczeństwa obecnej epoki. Wspominam o tym aspekcie, gdyż bardzo istotne jest uznanie, że
świadoma, odpowiedzialna działalność projektowa ukierunkowana na zmianę stanu przestrzeni
czyni współodpowiedzialnym za stan przestrzeni zurbanizowanej każdego, kto dysponuje me-
chanizmami determinującymi kształt realizowanego dzieła architektonicznego.
W tym momencie trzeba wrócić do kwestii dzieła architektonicznego i jego cech dystynk-
tywnych wobec dzieła sztuki. Dzieło sztuki jest działaniem, które może, choć nie musi, dystanso-
wać się od czynników zewnętrznych, mogących zdeformować jego formę, treść, przekaz. Można
w obrębie działań artystycznych zakładać, że akt kreacji inicjowany wolą artysty opierać się bę-
dzie na intelektualnym procesie przetwarzania zamysłu, kontemplowaniu, autorskiej translacji
i połączeniu warsztatu materializującego wizję kreacyjną z jej dostosowaniem do użytego two-
rzywa i technologii zapisu. Ogromny wachlarz możliwości, swoboda wyboru technologii zapisu
dzieła, współcześnie poszerzona o środki medialne, względnie środki intencjonalnie tymczaso-
we lub nietrwałe, powodują łącznie, że determinanty wykraczające zdecydowanie poza sferę
kontroli autora sprowadzają się do dopuszczenia relacji warunkowej w przypadku dzieła zama-
wianego oraz do sytuacji specyficznego typu dzieła, które dla swego prawidłowego odczytania
wymaga umieszczenia w konkretnym kontekście przestrzennym lub społeczno-kulturowym,
którego zaistnienie zależne jest od podmiotów zewnętrznych w stosunku do procesu kreacyj-
nego. Inaczej mówiąc, proces kreacji w sztuce jest strukturą, która takie czynniki uwzględnia na
zasadzie nieobligatoryjnej – to opcja, która w wielu przypadkach nie musi występować.
Dzieło architektoniczne ma odmienną specyfikę, a architekt nawet wówczas, gdy sam jest
inwestorem, uwzględniać musi elementy zewnętrznego oddziaływania, w tym systemowych
determinant umożliwiających lub uniemożliwiających kształtowanie konkretnej wizji przestrze-
ni. Pomijając aspekt merkantylny, w którym relacja zależności między zleceniodawcą a zlecenio-
biorcą zaczyna ujawniać swoją siłę i bezpośrednio kontaminuje autonomię architekta względnie
czyni ryzyko wystąpienia takiego skażenia uprawdopodobnionym, wiele czynników determinu-
je możliwość realizacji wizji zaplanowanej przez architekta.
Zazwyczaj analiza pozytywnych przykładów daje efekty znacznie bardziej konstruktywne,
aniżeli próby rozpoznawania rozwiązań błędnych, złych, dysharmonijnych. Jednak trzeba pod-
kreślić, że zarówno historia architektury, jak i teoria architektury pełna jest także analiz krytycz-
nych rozpoznających porażki architektów, względnie porażki przedsięwzięć architektonicznych.
Nie sposób odmówić potencjału dydaktycznego przykładom takich spektakularnych błędów,
jakie przytrafiły się w przypadku kompleksu parlamentarnego w Bonn, absurdalność koncepcji
urbanistycznych Chenggong stanowiącego rezultat inżynierii społecznej na wielką skalę, aro-
gancja londyńskiego The Shard, obiektu powstającego na deskach znakomitej pracowni Ren-
zo Piano, czy przynależna do innej kategorii jakościowej zdeformowana za zgodą decydentów
realizacja dworca kolejowego Poznań Główny, funkcjonująca w zbiorowej świadomości jako
„chlebaczek”, którego autorzy z trudnych do ustalenia przyczyn pozostają praktycznie i wsty-
dliwie anonimowi. W niniejszym opracowaniu interesuje nas sytuacja, w której projekt ulega
deformacji wbrew woli, rekomendacjom i konkretnym, udokumentowanym wysiłkom projek-
tantów. Przypadki te są o tyle istotne, że wskazują status dzieła architektonicznego, znacząco
odmienny od statusu wielu innych dzieł, pokazując, że nie tylko autonomia architektonicznego
konstruktu, ale i racjonalność rozwiązań programowych, funkcjonalnych czy strukturalnych zo-
staje utracona.
50 Robert Barełkowski

Jaką korzyść może przynieść analiza kazusu negatywnego poza zdiagnozowaniem mecha-
nizmów stanowiących genezę takiej porażki? Przede wszystkim w takich sytuacjach trzeba mó-
wić o wielorakiej, złożonej sytuacji odpowiadającej za kształtowanie środowiska przestrzenne-
go. Pierwszy interesujący aspekt, to sposób i skala oddziaływania negatywnego na powstające
w ten sposób opracowania projektowe, z pochodną tego zagadnienia w postaci generowania
wersji realizacyjnej odchodzącej coraz bardziej od pierwotnych, przemyślanych założeń. Jest to
zatem anatomia procesu moderowania lub nawet zawłaszczania autonomii autorskiej. Drugi
aspekt, to status obiektu architektonicznego, wpływ na filozoficzne ujęcie dzieła architekto-
nicznego jako samodzielnego bytu, działającego niezależnie od myśli zalążkowej powstającej
w wyobraźni architekta, niezależnie też od reprezentacji projektu, który w zamyśle zazwyczaj
jest stadium przejściowym architektury – od pomysłu do materializacji. To proces powstawa-
nia miejsca, tożsamości architektonicznej powstającej poza kontrolą – bo kontrola ta zostaje
zanegowana przez rozdźwięk między zamierzeniami i racjonalną argumentacją prezentowaną
przez architekta, a przypadkowym lub irracjonalnym działaniem podmiotów trzecich współod-
powiedzialnych za kształt materializowania się architektury. Trzeci aspekt związany jest z etyką
profesji architekta, sposobem jego odnoszenia się do obowiązków własnych, w tym do poczu-
cia misji polegającej na kształtowaniu harmonijnego, pięknego, wartościowego środowiska,
w którym skala zainwestowanych środków jest adekwatna także do możliwych do racjonalnego
wykorzystania zasobów architektonicznych. Aspekt czwarty to społeczne rozumienie znaczenia
miejsca, obiektu architektonicznego. To świadome Wyżej wymienione aspekty generują zbyt
rozległe implikacje dla rozważań o architekturze, by zmieścić je w objętości jednego artykułu,
zatem w niniejszym opracowaniu przedstawione będą jedynie wybrane elementy dyskutowa-
nego zagadnienia.

Niezrozumienie skali oddziaływania detalu

Kazus pierwszy to przypadek specyficzny, pokazujący jak niewiele potrzeba, by wykrzywić

ideę i zatrzeć pozytywne rozwiązania znacznie ważniejsze dla prawidłowego funkcjonowa-
nia architektury, niż jej „opakowanie”. Południowe zakończenie Alei Karola Marcinkowskiego
w Poznaniu jest miejscem szczególnie eksponowanym w strukturze miasta. Tu stykają się ulica
Św. Marcin, dawny trakt wiodący przez przypisaną do lokowanego w średniowieczu miasta
wieś a dziś jedną z ważniejszych arterii śródmieścia, z reprezentacyjną aleją przewidzianą
jeszcze w niemieckich planach przełomu XVIII i XIX wieku przez Davida Gilly’ego, która nagle
pomiędzy Placem Wolności a Św. Marcinem przewęża się i zatrzymuje na północnej fasadzie
gotyckiego, ceglanego kościoła noszącego do dziś swoje pierwotne wezwanie. Owo przewę-
żenie jest historyczną pozostałością tak ukształtowanego kwartału, zabudowanego kamieni-
cami, trwającego tu pomimo znacznych zniszczeń wojennych Poznania, który w czasie II woj-
ny światowej był miastem-twierdzą, aż do 1977 roku. Wyburzenie nastąpiło ze względu na to,
że w latach 70. podjęto międzywojenną ideę mającego niebanalny życiorys architekta Maria-
na Spychalskiego, rozwiniętą w czasach okupacji za sprawą Waltera Bangerta przez władze
Anatomia porażki. Jakość projektowania a kultura społecznego rozumienia architektury 51

Ryc. 1. Historyczny wizerunek

zamknięcia dzisiejszej Alei
Marcinkowskiego w Poznaniu,
MHMP

niemieckie. Trasa komunikująca północną część Poznania z południowymi dzielnicami nigdy

tu jednak nie powstała, przekreślił to dynamiczny rozrost stolicy Wielkopolski i konieczność
budowania dalej od centrum położonych arterii.
Zniknął kwartał, a rana w strukturze urbanistycznej nie miała się jeszcze długo zabliźnić.
Po 1989 zmienił się ustrój, a już w 1991 roku padła propozycja uporządkowania obszaru, na
którym ostatnie lata komunizmu i pierwsze lata po jego obaleniu kwitła dzika i substandardo-
wa działalność handlowa. Seria bud, metalowych pawilonów, prefabrykowanych albo tymcza-
sowych struktur, za którymi widniały miejsca parkingowe, była stanem akceptowanym jako
tymczasowy, ale utrwalonym decyzją o „ucywilizowaniu” tego miejsca przez obudowanie cią-
gu przypadkowych struktur materiałami niskiej jakości. Podmurówka z najtańszej cegły klin-
kierowej była tu jedynym szlachetnym materiałem tak zwanego Pasażu MM, resztę architektu-
ry tworzył stalowy szkielet, plastikowo-szklane systemy fasadowe i przekrycia z poliwęglanu
wielokomorowego.
O konieczności zakończenia okresu tymczasowego uformowania tego narożnika kwartału
przesądzono w drugiej połowie pierwszej dekady XXI wieku. W 2008 roku zorganizowano tu
konkurs, mający wyłonić najlepsze rozwiązanie trudnego tematu – domu handlowego w spe-
cyficznej, dość kolizyjnej z punktu widzenia miejskich procesów lokalizacji. Zwycięska propozy-
cja nawiązywała z jednej strony do oryginalnego obrysu domknięcia kamienicznego kwartału,
z drugiej wprowadzała integrację narożnika dzięki fasadom, klasycznie uporządkowanym i kry-
jącym diagonalne przeprucie w kierunku ulicy Św. Marcin, będące osią wciągającą do plano-
wanego wnętrza handlowego centrum, wprowadzającego w to miejsce, zgodnie z intencjami
inwestorów i projektantów, wielkomiejską jakość.
52 Robert Barełkowski

Ryc. 2. Widok Pasażu

MM jako obiektu
tymczasowego
(1991-2010),
fot.: public domain

Ryc. 3. Projekt
konkursowy Pasażu MM
(2008), Studio ADS

Jak to niestety dość często bywa, polskie konkursy miewają niejasne reguły i choć konkurs
miał być w zamierzeniu realizacyjny, to brak jasności jury co do tego, czy wybiera ideę czy też
precyzyjny koncept obiektu handlowego sprowadził konkurs do rywalizacji na fasady – wygrała
zachowawcza. Projekt podejmuje zespół Studio ADS i realizuje w latach 2010-2013 najpierw
projekt budowlany, później wykonawczy wraz z nadzorem autorskim. Zespołowi autorskiemu,
mającemu bogate doświadczenie w realizacji centrów handlowych, należy zawdzięczać autokry-
tyczną refleksję nad strukturą typologiczną pracy konkursowej – nad tym, że przyjęty w projekcie
Anatomia porażki. Jakość projektowania a kultura społecznego rozumienia architektury 53

Ryc. 4. Model „łuskowej” fasady

Pasażu MM (2010), rozwiązania
dotyczące systemu mocowania,
Studio ADS, współpraca
Armageddon

Ryc. 5. Model 3D
konstrukcji nośnej dla
„łuskowej” fasady Pasażu
MM (2010), Studio ADS,
współpraca Armageddon

zwycięskim kanał komunikacyjny rozbija kompleks na dwa odrębne budynki i w gruncie rzeczy
nie jest satysfakcjonującym funkcjonalnie rozwiązaniem. Zamiast stanowić silny koncentrator
przestrzenny1 i orientować na funkcję handlową (co z racji ekonomicznych założeń przedsię-
wzięcia inwestycyjnego jest jednym z priorytetów), osłabiał funkcję obiektu sprowadzając go do
atrakcyjnej dekoracji i domknięcia kwartału oferującego funkcję handlową niejako przy okazji.
Zespół projektowy zaproponował więc nowe podejście, słusznie zmieniając typologię obiektu,

1 Por. Barełkowski (2010: 18).

54 Robert Barełkowski

Ryc. 6. Wizualizacja wspornika

przy wejściu północnym, stadium 1,
Pasaż MM (2010), Studio ADS

zastępując korytarz łączący Aleje Marcinkowskiego z ulicą Św. Marcin krótkimi wejściami prowa-
dzącymi do dośrodkowej przestrzeni integrującej, zapewniającej szybki dostęp do większości
wynajmowanych przestrzeni.
Decyzja o zmianie dotyczy także formy obiektu, sposobu wizerunkowego ukształtowania
ważnego narożnika. Projektanci forsują wówczas rozwiązanie nowoczesne, stojące w drastycz-
nej opozycji do zwycięskiej, klasycznej i uporządkowanej fasady projektu konkursowego. Pro-
ponują marketingowe tour-de-force, rozwiązanie, które musi ewokować skrajne emocje i które
wymaga niezwykle precyzyjnego, pieczołowitego formowania detalu, godzenia pozornego
chaosu z harmonijną ekspozycją w ulicach Św. Marcin, Aleje Marcinkowskiego, Piekary czy Pod-
górnej. Fasada, pomyślana jako kamienna, podzielona na kanciaste, lecz nieforemne płyty, za-
darte i niespoiste, przypominające wspólnie niemal pancerz gada.
Podstawą stworzenia prawidłowego rozwiązania architektonicznego jest połączenie trafnie
przetransponowanej idei, precyzyjnie skonstruowanej i poprawnie funkcjonującej struktury
użytkowej, konstrukcji adekwatnej do formy i funkcji i wreszcie formy wyrażającej ideę w sposób
czytelny i zarazem atrakcyjny oraz harmonijny, pozwalając umocnić się wyznaczonej roli w obiek-
cie architektonicznym. Praktyczna implementacja rzadko pozwala na uzyskanie równomiernej
jakości poszczególnych komponentów architektury, ale z pewnością każdy z komponentów
musi uzyskać minimalny poziom jakościowy (według ustalonych kryteriów odpowiadających
Anatomia porażki. Jakość projektowania a kultura społecznego rozumienia architektury 55

Ryc. 7. Wizualizacja fasad południowo-

-wschodniego narożnika Pasażu MM
(2010), stadium 2, Studio ADS

Ryc. 8. Zamierzony efekt elewacyjny

stadium 2, wizualizacja Pasażu MM
(2010), Studio ADS
56 Robert Barełkowski

Ryc. 9. Realizacja Pasażu MM

(2013), Studio ADS, fot.: Joanna
Sztorch-Wysocka.

specyfice obiektu). Pozytywnie wykreowana tożsamość miejsca będąca skutkiem ubocznym

wysokiej jakości oczekiwanej od obiektów użyteczności publicznej (w omawianym przypadku)
bazuje właśnie na takiej złożonej determinancie, wymagającej łącznego spełnienia ustalonych
kryteriów. Budynek Pasażu MM ma znakomitą lokalizację, jest tu dobrze zaprojektowana funk-
cja, opinająca lokale handlowe na poszczególnych kondygnacjach wokół czytelnego i atrakcyj-
nego wnętrza, efektywną konstrukcję. Mankamenty związane z różnicą poziomów między ulicą
Św. Marcin a Alejami Marcinkowskiego są dość sprawnie przezwyciężone, choć komunikacja dla
osób niepełnosprawnych staje się nieczytelna. Przestrzeń centralna jest duża, zapewnia atrak-
cyjną percepcję koncentrycznego wnętrza, lecz być może nieco nadmierny rozmiar powoduje,
że wybrane lokale, zwłaszcza te na wyższych piętrach, tracą na ekspozycji i przez to są trudniej
dostępne. To jednak kwestie drugorzędne, bowiem poza formą architektoniczną obiekt spełnia
oczekiwania wobec niego stawiane, także forma wnętrza bierze udział w tworzeniu pozytywne-
go wizerunku miejsca. Pozostaje kwestia estetyki zewnętrznej obiektu, potraktowanej nie jako
integralna część budynku, lecz jak autonomiczna powłoka, „opakowanie”.
Proces projektowy pokazuje wyraźnie trzy różne stadia kształtowania formy po pierwot-
nej, ale odrębnej (realizowanej w roku 2008) propozycji konkursowej. Pierwsze stadium wyraża
pierwotną koncepcję architektów, a kolejne dwie są aproksymacjami wygenerowanymi przez
inwestorską presję na to, jaki powinien być kształt docelowy inwestycji – a więc nie tylko obiek-
tu i jego funkcjonowania w przestrzeni miejskiej, ale i samego procesu powstawania obiektu.
Proces przechodzenia od stadium pierwszego do ostatniego dokumentuje powolną utratę
jakości, unikalna i nazbyt droga elewacja złożona z kamiennych łusek, testowana wariantowo
Anatomia porażki. Jakość projektowania a kultura społecznego rozumienia architektury 57

w materiałach i technologicznych adaptacjach kształtów poszczególnych elementów fasado-

wych (co podyktowane było względami technicznymi – sposobów mocowania fasady kamien-
nej z użyciem łusek szklanych), podlega procesowi upraszczania, jest wyrazem kompromisowe-
go dochodzenia od rozwiązania początkowego. Kompromis polegający na zamykaniu „porów”
fasady, skręcaniu płyt aż po uproszczenie wielopłaszczyznowego układu do układu jednopłasz-
czyznowego lokalnie zaburzanego wgłębieniami lub szczelinami, wreszcie modyfikacje mate-
riałowe polegające na rezygnacji z kamienia (i szkła stosowanego ekstensywnie w łuskach), póź-
niej z rozważanego w pośrednich etapach betonu (prefabrykaty cienkowarstwowe).
Podstawową przyczyną rozpadu jakości rozwiązania architektonicznego jest utrata jakości
jednego z kluczowych komponentów – formy zewnętrznej budynku. Zasadniczo nie samo za-
łożenie elewacji opartej na formie łuskowej powłoki jest tu przyczyną negatywnego odbioru
obiektu, który zamiast pokładanych w nim nadziei wykreowania rozwiązania ikonicznego dla
centrum Poznania stał się silnym pretendentem do tytułu Makabryły za rok 2012 (zajmując
ostatecznie drugie miejsce). Zgodnie z prezentowanym przez Zeisela modelem obiekt architek-
toniczny staje się rozwiązaniem akceptowanym wówczas, gdy jego ewaluacja daje pozytywny
rezultat, to jest gdy sprawdza się wizja końcowego oddziaływania obiektu w aplikacji testowej
(modelowej)2. Ilość rozwiązań akceptowalnych jest nieskończona, a fluktuacje projektu mogą
powodować wyjście z obszaru tych rozwiązań i ich ponowny powrót. Doprecyzowanie tego mo-
delu wskazuje, że spirala zaawansowania procesu projektowego pokazywana przez Zeisela za-
wsze składa się z tylu niezależnie fluktuujących nici, ile ich reprezentuje zasadnicze wątki projek-
towe. Nici te niezależnie wkraczają w obszar rozwiązań akceptowalnych, stąd proces weryfikacji
projektu architektonicznego staje się niezmiernie trudny, a ocena końcowego efektu z łatwością
może się okazać mylna. Kazus Pasażu MM demonstruje sytuację, w której jedna z kluczowych
dla wizerunku obiektu architektonicznego cecha rozbija zaplanowany efekt pozytywny, a ge-
neza tego efektu nie tkwi bezpośrednio w decyzjach architekta, lecz w zubażaniu rozwiązania
architektonicznego przez kolejne przybliżenia nie traktujące projektu jako integralnej całości.
Argument o nadmiernym koszcie elewacji powinien być tu albo czynnikiem akceptowanym
(koszt nadmiarowy podyktowany kalkulacją związaną z oddziaływaniem wizerunku obiektu
na przestrzeń miejską), albo czynnikiem powodującym odrzucenie całej koncepcji elewacji ze-
wnętrznej i poszukiwanie jej spójnego z resztą komponentów, satysfakcjonującego wyrazu.

Zaprzeczenie istocie i hierarchii

programu funkcjonalnego

Drugi z opisywanych przypadków to realizacja Dworca Poznań Główny. Nie jest proste usta-
lenie autorstwa tego projektu – ostatecznie jednak wskazuje się, że autorami pierwotnej
koncepcji są architekci z zespołu Bose International Planning and Architecture pracujący dla
spółki TriGranit, a ostateczną adaptacją ich pomysłu zajęło się biuro Pentagram z Poznania.

2 Zeisel (2006: 28-31).

58 Robert Barełkowski

Już sam ten fakt pokazuje, w jak znacznym stopniu rola architekta w kształtowaniu przestrze-
ni jest ograniczona – podział na specjalizacje: projekt koncepcyjny realizowany przez jeden
podmiot, interpretacja graficzna przez inny, projekt wykonawczy przez jeszcze inny – czynią
powstały w ten sposób twór wypadkową wielu różnorodnych procesów wpływających na
projektowanie, które samo w sobie jest działaniem nieciągłym, z utrudnionymi możliwościami
kontroli wewnętrznej koherencji tak zorganizowanej implementacji architektonicznego po-
mysłu. Dworzec powstał jako element Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego Poznań
Główny, w ramach którego hala z kasami była tylko niewielkim składnikiem całego założenia,
konstytuowanego przez bardzo dużych rozmiarów centrum handlowe, dworzec autobusowy,
parkingi wielopoziomowe oraz inne przyległe i uzupełniające bloki funkcjonalne. O ile wnę-
trze galerii handlowej można uznać za dość interesującą propozycję, modyfikującą poprawny
schemat ciągu handlowego do kształtów bardziej organicznych, to wiele innych elementów
przedsięwzięcia pokazuje odejście od logiki przedsięwzięcia, które zgodnie z nazwą powinno
tworzyć racjonalny hub komunikacyjny.
ZCK Poznań Główny to układ funkcjonalnie pasożytujący na części programowej dedyko-
wanej do obsługi transportu pasażerów. Wykorzystuje on koncentrator miejski – dworzec ko-
lejowy oraz, w mniejszym stopniu, dworzec autobusowy, jako funkcję wzmacniającą strumień
użytkowników galerii, która naturalnie funkcjonowałaby samodzielnie, jednak jej działanie
jest dodatkowo stabilizowane przez fakt towarzyszenia wyżej wymienionym węzłom komuni-
kacyjnym. Do czasu powstania ZCK Poznań dysponował niezbyt odległymi, ale niespecjalnie
komfortowo połączonymi dworcami PKP i PKS. Realizacja centrum miała wygenerować nowo-
czesny zespół sprawnie integrujący dwa dopuszczone do centrum środki masowego tranzytu
pasażerskiego.
Odgórne wytyczne sformułowane dla projektu wprowadzały wstępne ryzykowne warunki
z punktu widzenia jakości rozwiązania funkcjonalnego. Umieszczono hol dworcowy na skraju
układu peronowego, w efekcie odseparowując hol od peronów 4, 5, 6 i 7, przekształcanego na
peron obsługujący Poznański Szybki Tramwaj. W pierwotnym zamierzeniu wskazano, że ten
istotny mankament będzie osłabiany na dwa sposoby – po pierwsze przez użycie oddalone-
go, lecz w miarę czytelnie wyeksponowanego, przyległego do starego budynku dworcowe-
go, łącznika poprzecznie rozprowadzającego ruch pasażerski ponad skrajnią i trakcją torów.
Dostęp do poszczególnych peronów założono tak, by zapewnić zautomatyzowane pokony-
wanie różnic wysokościowych w obu kierunkach. Połączenie dworca PKP i PKS było w pier-
wotnych koncepcjach niezdefiniowane. Stara substancja podlegać miałaby przekształceniu –
nadbudowie, adaptacji i renowacji. Łącznik napowietrzny, skomunikowany z peronami przez
schody ruchome oraz dźwigi osobowe, omijałby Dworzec Zachodni, więc istotny element
oryginalnego założenia dworcowego, zabytkowy budynek projektowany przez Władysława
Czarneckiego, wybudowany na Powszechną Wystawę Krajową w 1927 roku w miejscu Dworca
Łazarskiego z 1904 roku.
Ekonomiczny szlif i słabej jakości project management ze strony inwestora pomocniczego
i zarazem właściciela terenu, jakim w tym przypadku były Polskie Koleje Państwowe doprowadził
do zubożenia w zakresie rozwiązań przekrycia strukturalnego holu dworcowego, osłabienia ja-
kości rozwiązań materiałowych (przykra zamiana na podzieloną na prostokąty, banalną okładzi-
nę modułową w miejsce „obiecanych” w wizualizacjach znacznie szlachetniejszych propozycji),
Anatomia porażki. Jakość projektowania a kultura społecznego rozumienia architektury 59

Ryc. 10. Wizualizacja

Zintegrowanego Centrum
Komunikacyjnego Poznań
Główny pokazywanego
dla pozytywnego efektu
z niewielką kubaturą
centrum handlowego
(2009), Bose International,
Tri-Granit

Ryc. 11. Projekt

Zintegrowanego Centrum
Komunikacyjnego Poznań
Główny (2009-2010), Bose
International, Tri-Granit

lecz te elementy mogłyby być potraktowane jako pozostające w zakresie ekskluzywnych decyzji
architekta – ostatecznie architekt autoryzuje zamianę materiałową i może wskazać inne rozwią-
zania fasadowe. Jednak ewidentnym fundamentalnym błędem poznańskiego rozwiązania jest
funkcjonalna struktura komunikacyjnego centrum. Po pierwsze, hol dworcowy umieszczony pe-
ryferyjnie i całkowicie odseparowany od układu komunikacyjnego rozprowadzającego pasaże-
rów na poszczególne perony, w związku z rezygnacją z łącznika napowietrznego zapewniające-
go powiązanie budynku dworca z peronami, sam w sobie jest już błędem. Po drugie, rezygnacja
60 Robert Barełkowski

Ryc. 12. Projekt Zintegrowanego

Centrum Komunikacyjnego Poznań
Główny z widocznym łącznikiem
napowietrznym dla wszystkich peronów
(2009-2010), Bose International,
Tri-Granit

z dwukierunkowej zautomatyzowanej obsługi ruchu pionowego pasażerów (schody ruchome

wyłącznie do góry) jest dodatkowym elementem wzmacniającym wyżej opisaną separację.
Po trzecie, dopuszczono do rozdzielenia dworca kolejowego z autobusowym galerią handlową,
z oznakowanym, ale mocno nieczytelnym traktem pieszej komunikacji. Wreszcie trzeba wska-
zać, że organizacja funkcjonowania centrum w połączeniu z brakiem możliwości wyprowadze-
nia holu bezpośrednio na rozrząd peronów czyni słabo interaktywne założenie niekorzystnym
także pod względem urbanistycznym, jako elementu infrastruktury Poznania, współpracującej
bądź – jak w tym przypadku – niespecjalnie współpracującej z przyległymi terenami. Tak za-
projektowano otoczenie i szkielet komunikacji kołowej, że uniemożliwiono racjonalne przyszłe
podłączenie tkanki tzw. Wolnych Torów. Centrum handlowe ma niekorzystnie usytuowane wyj-
ście wschodnie i przedpole zajmujące znaczny areał, który poza buforowaniem ZCK nie służy
żadnej innej aktywnej funkcji miejskiej.
Projekt w użytkowaniu, obecnie już trzyletnim, nagrodzony niechlubną Makabryłą3, spotyka
się z zasłużoną krytyką właśnie dlatego, że zachwiano hierarchię leżącą u podstaw programo-
wania i organizacji ZCK. Ponownie warto tu przywołać Zeisela i opisywany przezeń problem
projektowy, którego zignorowanie prowadzi do szczególnie dotkliwego zubożenia architektury

3 Warto gwoli sprawiedliwej prezentacji dorobku ZCK wskazać, że obiekt otrzymał też pozytywną nagrodę

w 2014 będąc uznanym za jedno z najlepszych centrów handlowych. Ale jak widać, tytuł ten nie jest w żadnym
stopniu powiązany z funkcją dworcową, która została rozwiązana substandardowo.
Anatomia porażki. Jakość projektowania a kultura społecznego rozumienia architektury 61

– mowa tu o zerwaniu relacji między architektem a użytkownikami w przedsięwzięciach de-

weloperskich i oczywiście o skutkach tego zerwania4. Ponadczasowa funkcja dworca wymaga
zupełnie innej organizacji i priorytetowego potraktowania struktury typologicznej oraz wyeks-
trahowania zasadniczego ciągu funkcjonalnego obsługi podróżnych. Koncepcja integrowania
dworców w ogóle nie zadziałała.
Odpowiedzialność za efekt końcowy łatwo byłoby przypisać architektom, ale w obszarze
programowania przyjęcie błędnych założeń jest w przeważającym lub całkowitym stopniu
udziałem inwestorów względnie decydentów. Proces realizacji ZCK sprawia wrażenie, jakby
pozbawiono architektów możliwości poszukiwania roli miejskiego koncentratora przypisane-
go dworcowi5. Sukces komercyjny galerii miał pozostawać niezagrożony, a funkcja dworca
niekonkurencyjna wobec części handlowej – przesłanki wskazują, że takie założenie mogło
być wyznacznikiem działań projektowych, co jest decydującym błędem, bowiem funkcje te
nie są konkurencyjne, raczej komplementarne. De facto deweloper, a może i PKP doprowa-
dzili w ten sposób wspólnie do osłabienia obu programów. Nie widać też w procesie cha-
rakterystycznej pracy projektowej opartej o modele typologiczne6. Z pewnością natomiast
obiekt nie prezentuje rezultatu projektowania architektonicznego bazującego na podejściu
normatywnym, które ze względu na specyfikę dworca kolejowego (czy autobusowego) jako
obiektu silnie zdeterminowanego technologią obiektową jest jedną z preferowanych metod
konstruowania procesu7. Dworzec tkwi mentalnie w przełomie XIX i XX wieku, jest tylko obu-
dowany materiałami z początku XXI wieku – poza obligatoryjnymi elementami nagłośnienia
i oznakowania dla osób niepełnosprawnych niewiele jest znanych już pod koniec ubiegłego
wieku udogodnień i infrastruktury niezbędnej, by odpowiadać na wyzwanie czasu obecne-
go. Brakuje elementów nowoczesnej infrastruktury informatycznej i komunikującej obecnej
choćby na poddanym renowacji dworcu w Antwerpii, brakuje rozwiązań zrównoważonych,
choćby w zakresie zaawansowanej segregacji odpadów z obszaru dworca (niewykluczone,
że inwestor zadbał o to, by właściwie rozwiązać to w części handlowej), reżimu ekonomiczne-
go nie utrzymano w formule racjonalnej, bowiem zaoszczędzono na elementach, które w ten
sposób są niedoinwestowane i ten mankament skraca żywotność całego przedsięwzięcia.
Nie skorzystano z doświadczeń choćby Japan Railway (JR) wprowadzających już od lat 90.
reorganizację kolei w Japonii i ustanawiającej standardy dla rozwijanej szybkiej kolei8, na któ-
rą dworzec poznański, choć drugi co do wielkości w Polsce jeśli chodzi o przepustowość, nie
jest należycie przygotowany. Społeczna ignorancja reprezentowana przez spółkę skarbu pań-
stwa – PKP – marnotrawi w ten sposób znaczne fundusze, przekierowując wysiłek projektowy
w niezgodne z hierarchią ważności problemowej obszary.

4 Op. cit. Zeisel (2006: 49-51).

5 Rowe pisze o zorientowaniu procesu projektowego na kształtowanie miejsca w mieście – urban place. Rowe
(1995: 11). Analogiczne wnioski znajduje się w opracowaniu Conceição, które skupiały się na szczególnej imple-
mentacji strategii kształtowania stacji kolejowych. Conceição przeanalizowała kierunek budowania obiektów
hybrydowych, łączących pomysł na tożsamość miejsca z technologicznym reżimem wymaganym dla komunika-
cyjnych węzłów. Conceição (2011: 1-2).
6 Op. cit., Rowe (1995: 18-20).
7 Ibid. (121).
8 Goto (2001: 41).
62 Robert Barełkowski

Łatwo byłoby wskazać, że podstawowa przyczyna leży w braku zachowania odpowiednich

standardów profesji przez architektów, którzy zlekceważyli aktualny dorobek doświadczeń nie-
mieckich, francuskich, hiszpańskich i leżącą u ich podstaw wiedzę9, jednak w dużych publicz-
nych projektach niezbędna okazuje się społeczna świadomość znaczenia inwestycji tej skali dla
przestrzeni urbanistycznej i architektonicznej tożsamości, a raczej ujawniająca się w zarządzaniu
i organizacji projektu dużej skali. Naturalnie, architekci są odpowiedzialni za budowanie klima-
tu wymiany informacji, budowanie własnego wizerunku rzetelnych ekspertów, ale nie można
z jednej strony zapominać o zobowiązaniach kontraktowych i sile prawnej zamawiającego,
z drugiej strony o świadomości znaczenia dorobku architektonicznego dla kształtowania krajo-
brazu miejskiego, stymulowania życia społeczno-gospodarczego i konstruowania właściwych
reguł zrównoważonego rozwoju w obszarach zurbanizowanych.

Koncert pomyłek

Ostatni z omawianych obiektów to także dworzec kolejowy, tym razem Bydgoszcz Główna.
Inwestor znany z Poznania, Polskie Koleje Państwowe, decydując w 2013 roku o wykorzysta-
niu środków unijnych niemal w ostatnim momencie dającym szansę na terminową realiza-
cję, przesądził o konieczności pospiesznego, realizowanego w alogicznym czasie procesu
projektowego złożonego, zdecydowanie mniejszego od poznańskiego, ale nadal trudnego
przedsięwzięcia. Skala dworca bydgoskiego jest zupełnie inna, gdyż zgodnie z danymi pre-
zentowanymi przez PKP w latach 2010-2012 i zainicjowanej wówczas procedurze moderni-
zacji wielu centrów komunikacyjnych w Polsce, Bydgoszcz pomimo posiadania statusu stacji
kolejowej A (roczna odprawa podróżnych powyżej 2,0 mln pasażerów), w rzeczywistości ob-
sługuje tych pasażerów około 1,5mln, a prognozy związane z obsługą dalekosiężną podróż-
nych nie wskazują w najbliższej przyszłości na drastyczny wzrost tej liczby. Takie przynajmniej
dane przyjmowane były przez zespół projektujący przebudowę dworca Bydgoszcz Główna
i udostępniane przez inwestora. Istotne jest to z punktu widzenia liczb, jakie przypisuje się
innym wielkomiejskim stacjom kolejowym (wystawa w holu starego dworca poznańskiego):
Warszawie Centralnej ponad 23,0mln, Poznaniowi Głównemu niemal 18,0 mln, Krakowowi
Głównemu ponad 13,0 mln i Wrocławiowi Głównemu ponad 12,0 mln pasażerów. Złym pro-
gnostykiem jest już to, że dane te niespecjalnie pokrywają się z danymi podawanymi w in-
nych, mniej propagandowo i proinwestycyjnie uwarunkowanych źródłach – optymistyczne
kalkulacje nie odzwierciedlają danych bardziej aktualnych. I tak Poznań Główny obsługuje
rocznie ponad 14,0 mln podróżnych10, Kraków Główny obsługuje ponad 12,5 mln11, a Wrocław

9 Por. Shin i Hwang (2013: 56-57).

10Dane na temat obsługi podróżnych w 2012 roku podane na stronie PKP S.A. http://pkpsa.pl/dla-pasazera/
dworce-opisy/poznan-glowny.html.
11Dane opublikowane na łamach Kuriera Kolejowego EU mówią o liczbie pasażerów rok do roku (rok od mo-
mentu otwarcia nowego dworca). http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/23197/Pierwszy-rok-dworca-Kra-
kow-Glowny.html
Anatomia porażki. Jakość projektowania a kultura społecznego rozumienia architektury 63

Główny prawdopodobnie między 9,0 a 10,5 mln pasażerów12. Inwestor prezentując podjęte
przez siebie inicjatywy inwestycyjne przemilcza jednak fakty wskazujące na niezbyt skutecznie
powstrzymywany spadek liczby pasażerów, chaotycznie podejmowane decyzje nie mające
zbyt wielu – poza być może politycznymi – przesłanek racjonalnych13, niezrozumiałe decyzje
programowe, chaotycznie prowadzony management poszczególnych (nie wszystkich oczywi-
ście) prac modernizacyjnych. Gdy na to wszystko nałoży się wypowiedź Daniela Załuskiego,
eksperta powołanego przez PKP, diagnozującego, że żaden z dużych dworców nie jest przed-
sięwzięciem, które można by nazwać sukcesem, wskazuje to na fakt, że środowisko projekto-
we – jakim są relacje między projektantem i inwestorem, czytelność założeń, stabilność zało-
żeń i konsekwentna ich realizacja, skuteczny project management – może być negatywnie
determinująca i siła tego negatywnego oddziaływania jest duża14.
Idea realizacji projektu przebudowy dworca kolejowego Bydgoszcz Główna w terminie pół
roku z uzyskaniem pozwolenia na budowę jest – „fasadowo” – możliwa, ale założenie takie ma zna-
ne i niezbyt korzystne skutki dla procesu projektowego. Nakłada ekstremalną odpowiedzialność
nie na architekta, który takiego zadania się podejmuje i który deklaruje, że może je zrealizować na
podstawie udostępnionych danych i w znanym i stabilnym środowisku, lecz na inwestorze, który
to środowisko tworzy. Tu środowisko projektowe wykreowano podporządkowując wszystko ter-
minarzowi, ale równocześnie próbując pogodzić – aspiracje miasta (uzgadnianie projektu z Pre-
zydentem Miasta Bydgoszczy pomimo autonomii projektowej), udział społecznych gremiów (nie
realizowany w sposób planowy, lecz instrumentalny), czy niezbędne ingerencje w infrastrukturę
kolejową bez czytelnego wyobrażenia, jak daleko ta ingerencja ma sięgać15.

12Dane na temat obsługi podróżnych w 2012 roku podane na stronie Wrocławia mówią enigmatycznie o prze-
wozie 11,5 mln pasażerów na terenie całego województwa dolnośląskiego. http://www.wroclaw.pl/dworzec-
pkp-wroclaw-glowny.
13 Choćby potraktowanie dworca poznańskiego w sposób przedmiotowy, ignorujący fakt, że to druga co do
wielkości stacja w Polsce pod względem obsługi podróżnych i naturalny punkt na trasie Paryż-Berlin-Warsza-
wa-Moskwa. Trzeba przypomnieć, że Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju podejmując decyzję o budowie linii
szybkiej kolei uznało za priorytetowe łączenie Warszawy z Wrocławiem, Gdańskiem i Krakowem, Poznań traktu-
jąc jako stację uboczną. O ile można by się tu doszukiwać uzasadnień związanych z budową sieci optymalnych
połączeń w ruchu krajowym, trzeba pamiętać, że decyzja ta marginalizuje nie tylko Poznań, ale i dwa inne duże
regiony – lubuskie i zachodniopomorskie – obniżając przyszłą racjonalność budowania także i tam infrastruktu-
ry szybkiej kolei. Ponadto podróż z Berlina do Warszawy jawi się jako nieco absurdalna koncepcja „nadkładania
drogi” i korzystania z linii podrzędnej. Nie widać też w dokumentach analiz wpływu rozwijanej uprzednio przez
rząd RP koncepcji budowy portów lotniczych wszędzie, gdzie się da – w Radomiu, Rzeszowie – i wpływu wzro-
stu ruchu lotniczego na ruch kolejowy. Por. dane o 9% wzroście ruchu pasażerskiego na polskich lotniskach
podanych na portalu Pasażer. http://www.pasazer.com/news/25111/niemal,9,proc,wiecej,pasazerow,w,polsce-
,2014,r,na,lotniskach.html.
14 Dr hab. inż. arch. Daniel Załuski, prof. UWM, z Wydziału Architektury Politechniki Gdańskiej przedstawił szero-
ką diagnozę pola modernizacyjnego zasobu dworców kolejowych w Polsce podczas konferencji Szansa dla Za-
bytków 2014. Referat Załuskiego zatytułowany był Współczesne funkcje zabytkowych dworców kolejowych. Autor
niniejszego opracowania współuczestniczył również w wymienionej konferencji prezentując referat zamawiany
w dniu poprzedzającym, był również słuchaczem prezentacji, którą oprócz SdZ 2014 zgłoszono również na sym-
pozjum Stowarzyszenia Konserwatorów Zabytków w grudniu 2014.
15 Inwestor jeszcze kilka miesięcy po rozpoczęciu prac projektowych doprecyzowywał skalę działań w obrębie
torowiska, bowiem pierwotna decyzja o działaniu w obrębie torów i trakcji skutkowałaby wyjściem kilka kilome-
trów poza założony pierwotnie obszar inwestycyjny.
64 Robert Barełkowski

Ryc. 13. Dworzec Bydgoszcz

Główna (1871-1914),
zdjęcie archiwalne

Ryc. 14. Dworzec Bydgoszcz

Główna (od 1915), zdjęcie
archiwalne

Wymogi stawiane przed teamem projektowym, w którym zasadniczą rolę odgrywał pod-
miot Allplan Sp. z o.o., obejmowały sporządzenie trzech koncepcji projektowych do wyboru in-
westora, a następnie proces wyboru (założenie – inwestor jako jedyny decydent), dalej proces
realizacji projektu budowlanego i wykonawczego wraz z uzyskaniem pozwolenia na budowę do
końca 2013 roku. Ingerencją objęto cały zespół budynków dworca, z których najważniejsze były
– budynek oryginalny stanowiący fragment zabudowy dworca z 1851 roku, obecnie zabytkowy,
niewielkich rozmiarów zachowywany element dziedzictwa historycznego zrealizowany w tech-
nologii szachulcowej, budynek nr 16 – główny budynek pruskiej rozbudowy z 1861 roku, bu-
dynek nr 15 – budynek główny dworca począwszy od 1915 roku, wzniesiony w miejscu dawnej
bramy (budynku dworcowego z 1870 roku) i zastąpiony dopiero w latach 60. luźno nawiązującą
do oryginalnej postaci modernistyczną, lecz dość siermiężną bryłą. Wszystkie funkcje miały być
przeniesione do nowego budynku nr 15, budynek nr 16 na tzw. wyspie peronowej miał być pod-
dany modernizacji, natomiast wiele innych obiektów miało ulec wyburzeniu z racji znacznego
stopnia ich zużycia technicznego, nadmiarowej kubatury i nikłej wartości historycznej.
Anatomia porażki. Jakość projektowania a kultura społecznego rozumienia architektury 65

Ryc. 15. Dworzec Bydgoszcz

Główna (od lat 1960 do 2014),
zdjęcie archiwalne

Realizacja trzech równoległych koncepcji w krótkim terminie wymaga porozumienia między

inwestorem i projektantem – obrania wspólnej strategii projektowej, współdziałania. Jakkolwiek
team projektowy zadeklarował opracowanie czterech koncepcji i sformowano na potrzeby ich
stworzenia niezależne wewnętrzne zespoły architektoniczne, to inwestor nie przyjął (nie zrozu-
miał?) formuły realizacji koncepcji jako katalogu możliwych rozwiązań i zamiast dokonać analizy
krytycznej przez własne służby inwestycyjne – poddał prezentowane koncepcje pod ocenę pu-
bliczną, ze szczególnym uwzględnieniem gremiów miejskich. Ten wycelowany we własne przed-
sięwzięcie sabotaż organizacyjny skończył się, zamiast rzeczową dyskusją o walorach do uzyskania,
niepoważnym, nieprofesjonalnym plebiscytem uznającym koncepcje jako gotowe rozwiązania.
Prezentowane warianty obejmowały trzy odmienne strategie, które należało – ze strony in-
westora – przeanalizować i rozpatrzyć co do możliwości wprowadzenia w ewentualne czwarte,
wynikowe rozwiązanie. Realizacja koncepcji wariantowych przez jeden zespół projektowy ma tę
zaletę, że projektanci nie rywalizują z innymi i nie muszą strzec własnych praw autorskich (przy-
najmniej w teorii), więc strategia katalogu wyboru jest korzystniejsza dla inwestora, niż strategia
rywalizujących wariantów. Ale przyswojenie sobie tego wymaga określonej kultury w ramach
project management. Team zaproponował trzy odmienne strategie:
• strategia upodmiotowienia dziedzictwa historycznego oraz optymalizacji nakładów inwe-
stycyjnych – Wehikuł Czasu; w ramach tej strategii zachowano zasadnicze cechy budynku
z 1915 roku, obecne także w przebudowie z lat 60., wprowadzając uszlachetnienie detalu
jako materializację tożsamości miejsca. Intencją było wykorzystanie dostępnych elementów
wyposażenia, zachowanych elementów żeliwnych, balustrad, okładzin ściennych i innych
66 Robert Barełkowski

Ryc. 16. Koncepcja modernizacji

dworca Bydgoszcz Główna, wersja
„Wehikuł czasu”, Allplan

i ich uzupełnienie o elementy formalnie koherentne. Ta strategia przewidywała uwypuklenie

elementów, o jakich w odniesieniu do inwestycji dworcowych mówi Goto – reżimu ekono-
micznego jako manifestacji dojrzałego modelu zarządzania16, ale bez zaniedbania koniecz-
nej implementacji w zakresie tworzenia miejsca17.
• strategia optymalizacji typologicznej oraz optymalizacji nakładów eksploatacyjnych – Clock-
work Station; ideą tego projektu było odwołanie się do szerokiej przeanalizowanej grupy
dworców, których wielkość terenu dostępnego inwestycyjnie, liczba pasażerów obsługiwa-
nych rocznie oraz oczekiwane koszty eksploatacyjne wyznaczają podstawowe kryteria dzia-
łania projektowego. Zgodnie z tymi założeniami powiększono kubaturę budynku głównego
po to, by zmieścić adekwatny, przestronny hol dworcowy zlokalizowany w parterze, czytelny
układ kas dworcowych, a także odpowiedzieć na potrzeby reorganizacyjne struktur kolejo-
wych, zmniejszające udział powierzchni biurowej. Projekt odwoływał się do gospodarowa-
nia zasobami w sposób zrównoważony, z silnie akcentowanym wykorzystaniem rozwiązań
ekologicznych. Tożsamość miejsca budowała spójność zupełnie nowego, introdukowanego
detalu, inspirowanego technologią, a reprezentowanego przez mechanizm zegara – spraw-
nej organizacji technologii obiektowej.
• strategia intuicyjnego gestu – pomyślana jako formalny eksperyment, który w intencji zespołu
projektowego nie miał być koncepcją docelową, lecz pośrednim krokiem do potencjalnego
uzyskania docelowego kształtu dworca. Idea zatytułowana Inside-Out pokazywała obiekt
sprzeczny wprawdzie z typologiami dworcowymi, miała dopuszczalne w ramach projektowa-
nia poszukiwawczego błędy technologiczne czy programowe, lecz jej rolą było wskazać możli-
wy kierunek budowania ikonicznego wizerunku architektonicznego. Cokołowa partia dworca
stanowiła górny pokład (antresolę) holu dworcowego obniżonego do podziemia, natomiast
powierzchnia biurowa została oderwana od cokołu i przewieszona jako kilkudziesięciometro-
wej długości kubatura ponad pseudoplacem – na dachu części cokołowej.

16 Op. cit., Goto (2001: 41).

17 Wybrane elementy, o jakich mówi Agata Pięt, jednak z minimalizacją aspektu handlowego ze względu na zbyt
małą działkę oddaną do dyspozycji tej inwestycji. Funkcje handlowe miałyby być traktowane suplementarnie.
Pięt (2014: 49-50).
Anatomia porażki. Jakość projektowania a kultura społecznego rozumienia architektury 67

Ryc. 17. Koncepcja modernizacji

dworca Bydgoszcz Główna, wersja
„Clockwork Station”, Armageddon
Biuro Projektowe (dla Allplan)

Ryc. 18. Koncepcja modernizacji

dworca Bydgoszcz Główna – wnętrze
holu głównego, wersja „Clockwork
Station”, Armageddon Biuro
Projektowe (dla Allplan)
68 Robert Barełkowski

Dwie pierwsze propozycje były gotowymi receptami na przedstawione uwarunkowania

– redukcję miejsc biurowych, konieczność stworzenia czytelnej i komfortowej przestrzeni dla
podróżnych, brak miejsca na budowę centrum handlowego ograniczający możliwości absorpcji
funkcji handlowych do kilku lokali, z preferencją dla gastronomii, punktu prasowego i temu po-
dobnych drobnych elementów programu. Zasadniczo zachowywały ideę centralnie położone-
go holu, uznawały wytyczną obecną w studium wykonalności sporządzonym przez inwestora,
a mówiącym, że komunikacja pionowa jest racjonalna wyłącznie przy użyciu dźwigów (odrzu-
cono więc koncepcję eskalatorów – ruchomych schodów). W pierwszej koncepcji budowano
nastrój nostalgiczny, odwołujący się do złotego wieku kolei, kasy odsuwając na bok i otwierając
widok na budynek nr 16 na wyspie peronowej. W drugiej koncepcji pozostawiano kasy, ale pod-
noszono kondygnację biurową tak, by ten widok ku północnemu zachodowi także był zacho-
wany. Spójność przestrzeni budowały elementy bryły, niemal fraktalnie pomniejszane do gry
geometrycznej obecnej w detalu posadzki, detalu przekrycia peronowego i innych miejscach.
Koncepcja trzecia miała charakter szkicu, zachęcającego, ale wymagającego doprecyzowywania
i subtelności decyzyjnej, opartej o świadomość skali niedopowiedzeń charakterystycznych dla
rozwiązań eksperymentujących z formą. Architekci byli świadomi, że koszty inwestycyjne tej
wersji znacząco przewyższały koszty pozostałych propozycji, tym silniej konieczne było pod-
kreślenie eksploracyjnej roli tego wariantu, wykorzystującego model zarządzania projektem
zgodny z bilateralnym podziałem wskazanym przez van Aken, tu konkretnie model rozwojowy
(developing), w opozycji do pozostałych modeli ekstrakcyjnych (extracting)18.
Z dużym prawdopodobieństwem można powiedzieć, że ta taksonomia modeli zarządzania
projektami, jak również wynikające z ich wyboru konsekwencje pozostawały poza percepcją
i refleksją służb inwestorskich, bowiem w ramach publicznego udostępniania projektu nie tyl-
ko dopuszczono do indukowanego pseudoplebiscytem procesu decyzyjnego, ale i kurczowo
trzymano się dokonanego wyboru wersji Inside-Out pomimo obszernych wyjaśnień zespołu
projektowego, że ta konkretna propozycja, jeśli ma być traktowana dosłownie, musi podlegać
procesowi adaptacji do uwarunkowań inwestorskich, dość silnie odbiegających od zaprezento-
wanych w początkowym briefie inwestycyjnym. O ile publiczność ma prawo krytykować i odno-
sić się do propozycji projektowych przez pryzmat całkowicie subiektywnie wyrażanych opinii, to
rolą inwestora jest rozumieć specyfikę inwestycji, co najmniej technologię obiektową, i zdawać
sobie sprawę z faktu, że obiekt o formie (i typologii) biurowca nie jest optymalnym funkcjo-
nalnie rozwiązaniem dla głównej kubatury zwłaszcza w kontekście zmian, które PKP wkrótce
wprowadziło do założeń brzegowych.
Inwestor zaczął wprowadzać zmiany programowe, które przekreślały znaczną część ustaleń
studium wykonalności – zdecydował o wprowadzeniu „galerii handlowej” – szumnie nazywanej
tak funkcji handlu i gastronomii zajmującej nie więcej, niż 1800m2 powierzchni najmu. Przesą-
dził o redukcji jednej przewieszanej kondygnacji biurowej tak istotnej dla proporcji wybranej
wersji i wpływającej na racjonalność rozwiązań konstrukcyjnych, ale i na sensowność wydatko-
wania środków finansowych (mniejsza powierzchnia za większą kwotę na 1m2). Uznał zielony

18 Joan E. van Aken wskazuje, że model ekstrakcyjny zorientowany jest na korzystanie z dostępnych i sprawdzo-
nych dobrych wzorców. W krótkoterminowej perspektywie takie wzorce są bezpieczniejsze, nie niosą ryzyka,
które w modelu rozwojowym wymagają wysokiej kultury i organizacji project managementu. Por. van Aken
(2004: 231-233).
Anatomia porażki. Jakość projektowania a kultura społecznego rozumienia architektury 69

Ryc. 19. Koncepcja modernizacji

dworca Bydgoszcz Główna, wersja
„Inside-Out”, Allplan.

dach za nieekonomiczny i trudny do utrzymania (słusznie, ale to była przecież integralna część
tej koncepcji). Zignorował fakt, że wybrana forma będzie swoim gabarytem przysłaniać znaczą-
co budynek nr 16, co w swej niewiedzy wynikającej z braku profesjonalnego przygotowania
i dostępu do analiz przestrzennych było traktowane jako wybitna zaleta przez gremia społecz-
ne i bydgoskich „ekspertów”. A trzeba zwrócić uwagę, że wpływ uwarunkowań programowych
jest w przypadku niewielkiej działki mającej około 2300m2 powierzchni przeznaczonej pod za-
budowę, ogromny. Powierzchnia użytkowa zwiększyła się wobec pierwotnej koncepcji o 100%
i to pomimo okrojenia o jedną kondygnację biurową19.
Introdukowane zmiany powodowały klasyczny zły kompromis. Było już wówczas wiado-
mo, że hol kasowy realizowany w podziemiu będzie miał ograniczoną jakość co do komfortu
obsługi podróżnych – pasażerowie przechodzić będą w poprzek kolejek do kas, słabo ryso-
wała się też perspektywa wykonania atrakcyjnej przestrzeni handlowej i jej ostateczny efekt,
nieznany autorowi ze względu na zajęte w grudniu 2013 roku stanowisko, wydaje się mieć
wątpliwe szanse na to, by tę funkcję uznać za adekwatną do miejskiego charakteru Bydgosz-
czy. W związku z tym, że w ramach konsorcjum Allplan zespół architektów Armageddon Biuro
Projektowe realizował autorsko implementację wybranego wariantu, to team bezpośrednio

19 Autor pełnił rolę głównego konsultanta i moderującego wszystkie opracowywane koncepcje wraz ze stra-
tegią projektową, a także rolę głównego projektanta dla budynku nr 15. Pozostali członkowie zespołu opraco-
wującego z ramienia Armageddon Biuro Projektowe (architekci): Katarzyna Barełkowska, Leszek Chlasta, Michał
Beyga, Jan Janusz, Łukasz Wardęski, Arkadiusz Pihulak, Konrad Waligóra, a także Mateusz Jarząbkiewicz, Adam
Tuszyński, Dariusz Andrzejewski, Piotr Wojcieszko. Udział także zespołu z ramienia Allplan (projekt zagospoda-
rowania terenu, budynek nr 16 – także wymienna współpraca zespołów w poszczególnych zakresach): Anna
Trzebińska, Aleksandra Turska, Wiktoria Peć, Monika Juśkowiak i in.
70 Robert Barełkowski

Ryc. 20. Finalna propozycja dworca

Bydgoszcz Główna opracowana przez
Armageddon Biuro Projektowe (dla Allplan)

Ryc. 21. Finalna propozycja dworca

Bydgoszcz Główna opracowana przez
Armageddon Biuro Projektowe (dla Allplan)
Anatomia porażki. Jakość projektowania a kultura społecznego rozumienia architektury 71

podległy autorowi podejmował jeszcze próby korygowania projektu – przeniesienia wieży

komunikującej przewieszoną kubaturę na północ, by taras otwierać na południe (doświe-
tlenie światłem słonecznym), równocześnie wprowadzając chronione drzewo (pomnik przy-
rody) w kadr widoczny z tarasu), by na poziomie tarasu pojawiła się jakakolwiek aktywna
społecznie funkcja – gastronomia, by optymalizować układ wnętrza zachowując food court
skierowany na fasadę budynku nr 16 na wyspie peronowej. Bardzo szeroki trakt przewiesza-
nej funkcji biurowej usiłowano rozbić unikając efektu ciemnego stropu o dwudziestokilku-
metrowej szerokości przez wprowadzenie „wiszącego” atrium – otworu, dającego dodatkowe
doświetlenie przestrzeni biurowej, oferującego przestrzeń rekreacji, rozbijającego nadmier-
ny „ciężar” wiszącej kubatury. Irracjonalne wprowadzenie „wielkomiejskich” – jak to tłuma-
czył inwestor – schodów ruchomych zabierających cenne miejsce, niezdatnych przecież do
obsługi osób niepełnosprawnych i nieuzasadnionych warunkami organizacyjno-ekonomicz-
nymi przedsięwzięcia było kumulacją niekonsekwencji i niezrozumienia społecznej roli bu-
dynku publicznego. Zespół autorski przygotował więc modyfikację projektu odwołującą się
do obranej przez inwestora idei ikonicznego obiektu architektonicznego. Propozycję ubrano
we wzmocnioną, niepalną okładzinę tworzywową nadającą kontrastowego charakteru całej
bryle, odwołując się do formy wprowadzanego docelowo także na stację kolejową w Byd-
goszczy Pendolino.
Architekt współodpowiada za jakość przestrzeni zurbanizowanej. Nieustająca ingeren-
cja w fundamentalne założenia projektowe, prezentowana przez inwestora egzekwującego
opacznie swoje rzekome prawa, być może narzucone treścią kontraktu, ale przecież ude-
rzające w dobro przestrzeni, interes publiczny, jakość i racjonalność rozwiązań mających
służyć samemu inwestorowi, są tym, co często można obserwować w praktyce projektowej
w naszym kraju – trzeba tu podkreślić, że ten standard naruszany jest w Polsce znacznie
częściej, niż w innych krajach europejskich, azjatyckich, czy krajach obu Ameryk. Współod-
powiedzialność i poczucie etyki zawodowej nie pozostawia niekiedy architektowi wyboru,
który choć związany wymogami kontraktu uniemożliwiającymi wycofanie się z tak „błahe-
go” powodu, jak naruszenie integralności koncepcji, nie może po prostu ignorować takiej
skali działania deformującego racjonalne idee i ich implementacje. Wyrazem takiej postawy,
zachowującej w choćby minimalnym stopniu integralność profesjonalną jest stanowisko
wyrażone przez projektantów Armageddon Biuro Projektowe wobec organizacji procesu
projektowego przez inwestora20.
Można zatem uznać ten moment za punkt w procesie projektowym zwrotny jeśli chodzi
o kontrolę integralności rozwiązania. Architektura zaczyna żyć odrębnym życiem, a rozumie-
nie osiągniętego efektu w przestrzeni fizycznej zaciera się, jest utrudnione brakiem wiedzy
na temat sposobu kształtowania obiektu. Każde takie rozwiązanie mające status rozwiązania
prototypowego, a to dotyczy przecież większości projektów architektonicznych, jest niezwy-
kle wrażliwe, nie podlega bowiem replikacji i masowemu użyciu jak obiekty wzornicze, pomy-
ślane na potrzeby przemysłu generującego serie produktów. Nie jest też, w klasycznym ujęciu,
dziełem sztuki, autorską wypowiedzią. Jedna grupa projektantów rzuca ideę, ale nie rozwija

20Pismo A0367_p0021-resp-prot15-2 z 15 listopada 2013 roku. Szczegóły pisma mają charakter poufny, stąd
wyłącznie przywołanie daty i zasadniczej tezy zajętego stanowiska.
72 Robert Barełkowski

Ryc. 22. Ostatecznie wybrane

rozwiązanie dworca Bydgoszcz
Główna, Allplan

jej, nie korygując do rzeczywistej postaci pierwotnego wizerunku Inside-Out21. Nie jest akcep-
tacją rozwiązania pośredniego, w którym cały pomysł funkcjonalny, choć dostosowywany do
nieoptymalnego rozwiązania, mógł dawać mimo wszystko pozytywny efekt. Nie jest w swojej
ostatecznej postaci wynikiem spójnego procesu myślowego, lecz rodzajem patchwork – zszy-
wanego z łat architektonicznego bytu, w którym elewacja ma niewiele wspólnego z tym, co
chce wyrazić budynek i jaka ma być tożsamość miejsca, jego wizerunek, spójny z podstawo-
wym przeznaczeniem.
W swojej ostatecznej postaci projekt budowlano-wykonawczy prezentuje proponuje znane
rozwiązania, ale absorbując deformacje wymuszone przez inwestora nie może uniknąć rozwią-
zań, które atrakcyjne na wizualizacji, budzić muszą słuszną rezerwę nawet niewprawnego od-
biorcy. Choć nie mogę się tu wypowiadać odnośnie funkcji, której kształt pozostał w końcowych
miesiącach pracy nad projektem obcy, forma demonstrowana na materiałach obrazujących
efekt końcowy jest ładnie wyglądającym mirażem, którego zachwiane proporcje, nieprawdziwe
gabaryty, przeskalowanie zorientowane na „gładki” wygląd22 mają raczej odwlec nieuniknione

21Wystarczy spojrzeć na grubość stropów, zarówno tego utrzymującego zielony taras, jak i stropów poszcze-
gólnych kondygnacji nadwieszenia, a zwłaszcza stropodachu. Warto też zauważyć, że proporcje cokołowe skut-
kowałyby wysokością kondygnacji parteru około 4,5m co byłoby raczej trudne do osiągnięcia przy tak dużym
wysyceniu technologicznym, z pewnością natomiast nieracjonalne z punktu widzenia wysokości pomieszczeń.
22 Wystarczy porównać np. wpisy na stronie szczecińskiego oddziału Gazety.pl. http://szczecin.gazeta.pl/
szczecin/51,34959,16556370.html?i=2. Szczególnie znamienny jest tu wpis jednego z internautów powstrzy-
mującego potencjalne zachwyty (pisownia oryginalna): wizualizacje zupełnie nie oddają tego jak dworzec bę-
dzie wyglądał w rzeczywistości. Byłem dwa dni temu w Bydgozczy i dworzec który powstaje będzie wielki, wyższy
od 5 piętrowego budynku naprzeciwko. Radzę poczekać aż będzie ukończony bo te wizualizacje nie pokrywaja się
z rzeczywistością i sprawiają wrażenie jakby nowy dworzec miał być malutki... Na stronie http://www.bryla.pl/bry-
la/1,85301,16582804,Ruszyly_prace_na_placu_budowy_dworca_w_Bydgoszczy.html inni internauci zauważają
na przykład przytomnie: Te wizualizacje niczego nie mówią, niczego nie pokazują, chyba że chodziło o pokazanie
Anatomia porażki. Jakość projektowania a kultura społecznego rozumienia architektury 73

– stwierdzenie, że brak świadomości inwestora co do roli obiektu w przestrzeni jest fundamen-

talną skazą, dla której rezultat może być tylko jeden – klęska architektury.

Podsumowanie – z perspektywą percepcji społecznej

W mniejszym stopniu, niż inwestor, także wypowiadająca się publiczność podejmując wysiłek
oceny zgłasza nie tylko pretensje do tego, by o architekturze decydować, ale by ponosić od-
powiedzialność za jej finalny kształt. Choć w dwóch z opisanych powyżej sytuacji udział opinii
społecznej był nikły, była ona raczej konsumentem gotowego efektu, to w ostatnim, bydgoskim
przypadku społeczność internautów uznała się za podmiotową23. Brak edukacji w zakresie wraż-
liwości przestrzennej zbiera swoje żniwo w taki oto sposób, że cechy obiektu postrzegane są wy-
biórczo, bez świadomości zależności między elementami konstytuującymi całość zamierzenia.
Oceniający de facto nie oceniają projektu tylko jego symulakrum, wyłącznie to, co dostępne jest
wzrokowi za pośrednictwem mediów. Nie wnikają, czy wybierane w plebiscycie rozwiązanie ma
w ogóle sens funkcjonalny, czy mieści się na działce, czy da możliwość upakowania programu
w sposób komfortowy dla przyszłych użytkowników. Obiekt o tak silnym użytkowym profilu
jak dworzec musi być oceniany przede wszystkim przez pryzmat technologii obiektowej, cze-
go zdaje się nie zrozumiała większość internautów i inwestor – wybierając „ładne obrazy”. Ten
banalny scenariusz mógłby mieć inne zakończenie, ale nie w mocy architektów było je w tym
przypadku wypracować.
Intencją praktyki architektonicznej jest tworzenie miejsc mających znaczenie, ekstrahują-
cych z kulturowego substratu znaczące wątki i materializujących je w sposób zrozumiały albo
przynajmniej absorbowalny przez lokalną społeczność. W zadaniu tym czynniki zewnętrzne
mogą wspierać lub przeszkadzać, a w przypadku świadomości społecznej ujawniającej się za-
równo w działaniach inwestorskich (kultura inwestowania), działaniach administracyjnych, jak
i społecznych (kultura partycypacyjna) są tym elementem, który może zdeterminować kurs
procesu projektowego. Wpływ pozytywny, niestety, nie przesądza o pozytywnym efekcie koń-
cowym, natomiast w przypadku wpływu negatywnego nie mamy do czynienia z symetrią –
negatywne oddziaływanie praktycznie uniemożliwia skuteczną realizację projektu w harmonii
ze środowiskiem. Działanie negatywne powoduje nie tylko zerwanie istotnej emocjonalnej wię-
zi, ale też doprowadza do przerwania i destabilizacji ważnych ciągów intelektualnego przetwa-
rzania danych. Takie zakłócenie jest czynnikiem dewastującym zdolność do osiągnięcia obszaru

możliwości filtrowania obrazu w Photoshopie. Wypowiadanie się o w/w projekcie na podstawie tych ślicznych obra-
zeczków jest czystą naiwnością.
23 Pod analogicznym adresem www.bryla.pl można na przykład znaleźć taki oto wpis (pisownia oryginalna): cała
idea inside-outside polegała na ukazaniu starego dworca wyspowego w perspektywie nowej bryły – obniżenie holu
głównego poniżej poziomu terenu przez co idąc dworcową wyłaniał się budynek w tle. Taki projekt został wybrany
przez Bydgoszczan. Po zmianach dokonanych w projekcie względem koncepcji ta idea runęła. Przez przestrzeń w bu-
dynku głównym widać co najwyżej czubek dachu budynku wyspowego. Mam też nadzieję, że kolory szklenia (szaro-
-zielono-niebieski) nie zamienią się w zielono niebieskie kolory plastikowych elementów fasad....
74 Robert Barełkowski

rozwiązań akceptowalnych, bo poza kontrolą i wpływem architekta pojawiają się irracjonalne

czynniki przekierowujące wysiłek projektowy.
Z punktu widzenia teorii architektury analiza przypadków porażek architektonicznych jest
cennym wkładem do zdefiniowania statusu dzieła architektonicznego, znacząco odmiennego od
dzieła sztuki24. Architekt nie może być utożsamiany z siłą sprawczą, ani nawet z siłą kreującą, jest
katalizatorem, niezbędnym do zaistnienia bytu, ale przecież nie tworzącym materialnej postaci
efektu tylko jego wirtualną reprezentację. Naturalnie, w każdym przypadku formowanie miejsca
(a zatem tożsamości architektury) jest zależne od podmiotów fizycznie budujących strukturę prze-
strzeni. Ale to architekt ma perspektywę postrzegania wirtualnej reprezentacji jako całościowej sy-
mulacji projektowanej rzeczywistości. Wskazując dla tego modelu właściwą jego zdaniem ścieżkę
kontroluje jednocześnie, choć w ograniczonym stopniu, determinanty identyfikacyjne przestrzeni
zurbanizowanej. Stawia tezę, ale dla jej falsyfikacji potrzebuje stabilnych warunków „laboratorium
in situ”, których chwiejna otoczka decyzyjna lub społeczne nie ułatwia, często ją negując.
Społeczna partycypacja powinna odwoływać się do domeny społecznych decyzji, pozwalać
na autonomię architekta tam, gdzie pojawia się działanie profesjonalne, ekskluzywnie zastrze-
żone dla dyscypliny architektury. Czynnik społeczny, polityczny, o inwestorze nie wspominając,
ma prawo i przywilej odrzucania propozycji architekta – na tym polega jego społeczna misja,
by także odmowę przyjmować godnie. Ale układ taki musi być partnerski, odrzucenie nie może
wyjmować spoza kontekstu elementu przyjmowanej koncepcji, ubezwłasnowolnić projektanta,
równocześnie nakazywać mu osiągnięcie innego celu z utrzymaniem składnika, który był uwa-
runkowany odrzucaną ideą.

Bibliografia

van Aken, J. E.: 2004, Management Research Based on the Paradigm of the Design Sciences: The Quest
for Field-Tested and Grounded Technological Rules, Journal of Management Studies, Vol. 41, No 2,
Mar 2004, 219-246.
Barełkowski, R.: 2010, Against Rules, Architectural Volumes, 1/2010, 11-35.
Conceição, A.: 2011, Rethinking the Railway Station Area. Research by design in architecture and ur-
ban space, F. M. da Silva i F. Rebelo (red.), Proceedings of CIPED 2011: VI Congresso Internacional de
Pesquisa em Design / 6th International Congress on Design Research, Calouste Gulbenkian Founda-
tion, Lisbon, 1-4.
Goto, T.: 2001, New Stations based on Philosophical Reunion of Diversed Technologies, Japan Railway
& Transport Review, No 28, Sep 2001, 32-41.
Pięt, A.: 2014, Przestrzeń publiczna wewnątrz dworców kolejowych i w ich otoczeniu, Architecturae et
Artibus, 3/2014, 45-53.
Rowe, P. G.: 1987, Design Thinking, The MIT Press, Cambridge, MA.
Shin, Y. i Hwang, M.: 2013, Comparative Study on Urban Regeneration Strategy through the Utilization
of the Old Railway Station Cases, Advanced Science and Technology Letters, Vol. 32, 54-57.
Zeisel, J.: 2006, Inquiry by Design, W. W. Norton & Company, New York.

24 Z dziełem sztuki użytkowej włącznie, o czym wyżej w tekście.

Anatomia porażki. Jakość projektowania a kultura społecznego rozumienia architektury 75

Streszczenie
W artykule zaproponowano mechanizm analizy procesu projektowego przez przypadki nieudane,
których efekty są niesatysfakcjonujące a rezultat ten nie został wygenerowany (zasadniczo) wskutek
autonomicznych działań projektanta. Sytuacja rozmytej odpowiedzialności tworzy wysoki poziom ry-
zyka, ale również redefiniuje wiele pojęć oraz rozumienie procesu projektowego, pokazuje specyficz-
ne czynniki wpływające na kształt rozstrzygnięć, diagnozuje przyczyny, skutki i mechanizmy stojące
za deformacją przestrzeni architektonicznej.

Słowa kluczowe: proces projektowy, porażki architektoniczne, case studies, praktyka projektowania
architektonicznego