TEORIJA KRETANJA VOZILA - kol 1

OTPORI VOŽNJE

Pogon vozila mora osigurati vučnu silu i brzinu koju želimo realizirati. Vučna sila kompenzira otpore vožnje.

Sile koje djeluju na vozilo:

 Vanjske sile utječu na gibanje(OTPORI VOŽNJE)

 Unutarnje sile značajne za naprezanje pojedinih elemenata konstrukcije vozila (bitno kod
konstruiranja).

Ukupni otpori vožnje sastoje se od:

a) Otpora prilikom vožnje konstantnom (najvećom) brzinom po ravnoj horizontalnoj cesti, bez protu-
vjetra. ( Otpor kotrljanja Fk, Otpor zraka Fz, Otpor prijenosa snage Ft- meh gubici u transmisiji.
b) Otpora vožnje na usponu, u zavoju, prilikom ubrzavanje, pri vožnji protiv vjetra, itd. ( Otpor
kotrljanja Fk, Otpor zraka Fz, Otpor prijenosa snage Ft- meh. gubici u transmisiji., Otpor uspona Fu,
Otpor ubrzanja tj. Inercije Fi, Otpori u zavoju ).

OTPORI VOŽNJE:

1) Otpor kotrljanja Fk
2) Otpor zraka Fz
3) Otpor prijenosa snage Ft – mehanički gubici u transmisiji
4) Otpor penjanja - uspona Fu
5) Otpor ubrzanja (inercije) Fi
6) Otpori u zavoju

OTPOR KOTRLJANJA- je posljedica gubitaka energije koji nastaju uslijed stalnog deformiranja pneumatika
(gume kotača) prilikom kotrljanja po podlozi. Pritom se mehanička energija pretvara u toplinsku, što dovodi
do zagrijavanja gume.

Na iznos otpora kotrljanja utječu:

 masa vozila,
 stanje površine kolnika,
 brzina vožnje,
 geometrija ovjesa,
 stanje kočnica, trenje u ležajevima…

-Dio kotača u dodiru s podlogom deformira se prilikom vožnje- otpor koji predstavlja rad utrošen na

deformaciju:
Faktor otpora kotrljanja (fk) ovisi o:

 izvedbi i stanju podloge (kolnika),

 konstrukcijskim karakteristikama pneumatika (gume),
 geometrijskom obliku pneumatika (gume, promjeru i širini),
 tlaku zraka u pneumatiku (gumi),
 brzini vožnje.

Prilikom vožnje na ravnoj podlozi otpor kotrljanja je eksponencijalno proporcionalan brzini vožnje:

SNAGA ZA OTPOR KOTRLJANJA

OTPOR ZRAKA

Vozilo prilikom vožnje 'odguruje' zrak oko sebe (dinamički tlak zraka) i stvara vrtloge.

Između prednje čeone površine (pretlak) i stražnjeg dijela vozila (podtlak) postoji razlika tlakova.

Zrak djelomično i klizi po površini vozila (trenje).

Jedan dio zraka mora proći kroz automobil (hladnjak motora, kočnice, sustav ventilacije, itd).

Sve zajedno daje otpor zraka.

Ukupni otpor zraka: Fz = p A Cd

p-dinamički tlak zraka ( na čeonu površinu vozila )

A- 0,775 B H – Čeona površina vozila ( poprečni presjek ) B-širina, H-visina vozila.

Cd- koeficijent otpora zraka

O vrijednosti koeficijenta Cd ovisi otpor zraka vozila i posredno potrošnja goriva i zagađenje okoliša. Otpor
zraka pokušava se smanjiti promjenom oblika vozila (Cd) i/ili smanjenjem čeone površine.

Koeficijent otpora Cd ovisi isključivo o obliku vozila (ne o dimenzijama!) .

Određuje se eksperimentalno (u zračnom tunelu) ili numerički (računalnim simulacijama).

Otpor zraka kod gospodarskih -teretnih vozila

•MAN Concept S ima faktor otpora zraka od 0,3. To otprilike odgovara smanjenju faktora otpora zraka u
odnosu na konvencionalni tegljače s prikolicom od oko 45 %.

•Smanjenje potrošnje goriva u izvan gradskoj vožnji (autoceste) za oko 15 %.

•Uz prosječnu potrošnju od 30 litara na 100 km, to je otprilike 4,5 l na 100 km.

Potrebna snaga za savladavanje otpora zraka:

IDEALNA VUČNA HIPERBOLA

Za kretanje vozila, na pogonske kotače potrebno je dovesti okretni moment, odnosno snagu :

P = Mω = F rω = F v

Idealan slučaj– najveća snaga pogonskog agregata može se u potpunosti iskoristiti pri svim brzinama
kretanja vozila : P = const. ili M = const. / ω (vučna hiperbola)

Realnost– MSUI, koji se najviše koriste kao pogonski agregati za vozila, imaju karakteristike daleko od
idealnih, tj. promjena okretnog momenta motora, M, značajno odstupa od idealne krivulje (hiperbole):
PRIJENOS SNAGE NA KOTAČE

Prijenosnici snage (transmisija) usklađuju :

a) prijenosne odnose između motora i pogonskih kotača,

b) različite uvjete i otpore vožnje koji djeluju na vozilo.

Izlazne karakteristike motora približavaju se idealnoj vučnoj karakteristici (hiperboli) :

OTPOR PRIJENOSA SNAGE NA KOTAČE

Dvije važne točke za određivanje otpora prijenosa snage :

1) Najveća efektivna snaga motora, Pe,max

2) Najveća brzina vozila, Vmax

Potrebna snaga za savladavanje otpora prijenos snage :

UKUPNA POTREBNA SNAGA Pe= Pk+ Pz+ Pt

OTPOR SAVLADAVANJA USPONA

Za otpor penjanja najvažnija je komponenta težine vozila paralelna s nagibom kosine (otpor uspona).
Povećanjem kuta uspona otpori uspona se povećavaju:

OTPOR UBRZANJA VOZILA

Ovaj otpor se javlja u nestacionarnim uvjetima rada, tj. posljedica je inercijskih sila kod ubrzavanja.

Mogućnost ubrzanja vozila određuje se iz snage koja je preostala nakon savladavanja stacionarnih otpora.

Prilikom ubrzanja pogon vozila mora translatorno ubrzati masu vozila i rotaciono ubrzati sve rotirajuće
dijelove (kotači, prijenosnici snage, itd).
Otpori u zavoju, ostali otpori

Otpori vožnje u zavoju:

•pri vožnji u zavoju povećava se otpor kotrljanja,

•otpor ovisi o polumjeru zavoja i o brzini prolaza kroz zavoj,

•izračunavanje otpora u praksi gotovo neprovedivo,

•udio otpora zavoja u ukupnim otporima malen.

Otpori vuče prikolice:

•izračunavaju se kao i kod vozila koje vuče prikolicu,

•osim otpora zraka zbog promijenih uvjeta strujanja,

•pribrajaju se otporima vozila koje vuče prikolicu.

Otpori vožnje na mokroj podlozi:

•pri vožnji po mokroj podlozi povećava se otpor kotrljanja zbog istiskivanja vode,

•ovisi o visini sloja vode, brzini vožnje i širini gume,

•pribrajaju se otporima kotrljanja za suhu podlogu.

UKUPNI OTPORI VOŽNJE

VUČNE SILE

Vuča vozila- rezultat je trenja između kotača i podloge po kojoj se kotač kreće. Za vozila kod kojih se vučna
sila prenosi na podlogu preko kotača – vučno trenje je pozitivan efekt.

Za realizaciju vučne sile najvažnija je sila trenja između kotača i podloge, tj. max. vučna sila ograničena je
proklizavanjem:

FAKTOR ADHEZIVNE TEŽINE

Pokazatelj vučne sposobnosti vozila, faktor adhezivne težine :

Vučna vozila potrebno je dodatno opteretiti kako bi se povećala adhezijska sila (dodavanje utega na
pogonsku osovinu, punjenje pogonskih kotača vodom kod traktora, itd.).

Koeficijent trenja, µa, ovisi o:

a) materijalu kolnika (podloge),

b) površinskom stanju kolnika,
c) izvedbi protektorskog sloja pneumatika,
d) vrsti pneumatika (radijalne, dijagonalne),
e) tlaku zraka u pneumatiku,
f) temperaturi pneumatika,
g) veličini kontaktne površine,
h) brzini klizanja kotača.

UTJECAJ PODLOGE

Površinsko stanje kolnika obzirom na atmosferske uvjete kolnik najskliskiji kad kiša počne padati (prve
kapi kiše + prašina = viskozno klizanje).

Daljnjim padanjem kiše sloj viskoznog klizanja se ispire i µa počinje rasti.

FAKTOR TRENJA PRIANJANJA

Vrijednost (statičkog) faktor trenja prianjanja u ovisnosti o brzini vozila, stanju guma i stanju na kolniku..
Faktor trenja prianjanja u slučaju klizanja (blokirani kotači) obično je niži od (statičkog) faktora trenja
prianjanja.
GLISIRANJE (AQUAPLANING)

Kritično područje: radijalni pritisci podignu kotač(vodeni klin) Gubitak kontakta između kolnika i
pneumatika Glisiranje (aquaplaning) na sloju vode !

Opasno -zbog naglog smanjenja trenja između kotača i podloge Nemogućnost skretanja, kočenja i
ubrzavanja !

Glisiranje je karakteristično za brzine v> 60 km/h. Pojavljuje se samo u slučaju dovoljno ravne ceste, koja
omogućuje nakupljanje dovoljno debelog sloja vode.

 Teretna vozila : manja opasnost od glisiranja zbog većeg opterećenja kotača

 Motorkotači i bicikli također znatno manje osjetljivi na glisiranje zbog klinastog oblika presjeka
pneumatika.

Zagrijavanje guma dolazi do povećanja koeficijenta pianjanja i radijusa kotrljanja, poprečni utori najbolje
odvode vodu ali izazivaju vibracije i radijalni pneumatici imaju bolje prianjanje na podlogu od diagonalnih.

FUNKCIJE KOTAČA

Dvije osnovne funkcije kotača :

a)pokretni oslonac vozila i

b)pretvaranje mehaničke energije motora u rad potreban za savladavanje otpora kretanja.

Vučeni kotač - Pokretni oslonac vozila, kotrlja se prisilno, tako što se potrebna sila F prenosi na osovinu
kotača ( nema M ).

Pogonski kotač- Pokretni oslonac vozila + osigurava kretanje vozila, pogonski moment Mp na osovini
savladava otpore vožnje i silu inercije.

Kočeni kotač- Pokretni oslonac vozila + osigurava kočenje vozila, moment kočenja Mk na osovini zaustavlja
vozilo (savladava inercijsku silu).
PROKLIZAVANJE KOTAČA

Kotrljanje radijalno opterećenog pogonskog elastičnog kotača (v > 0):

Prije nego se kotač okrene, dolazi do malog zakretanja osovine prema obodu kotača, tj. do zakašnjenja
translatorne brzine u odnosu na kutnu brzinu osovine.

Ako Mp i ω djeluju u istom smjeru, elementi pneumatika koji stupaju u kontakt s tlom se sabijaju ( + ), a oni
koji napuštaju kontakt se istežu ( - ).

Početak okretanja (priv = 0 ): jedan dio pneumatika na kontaktnoj površini klizi po podlozi, dok drugi dio
ostaje nepokretan (prvi izvor klizanja kotača, tj. razlike između v O i v ) elastično proklizavanje kotača.

KOEFICIJENT KLIZANJA KOTAČA

Pogonski kotač posljedica proklizavanja & klizanja put ostvaren jednim okretom kotača manji je
nego u slučaju kotrljanja bez klizanja porastom Mp opada efektivni radijus kotrljanja rk!

Prilikom kočenja situacija je obrnuta smjer djelovanja M suprotna od ω put ostvaren tijekom
jednog okretaja kotača veći je nego bez klizanja povećanjem Mk raste rk !
FAKTOR TRENJA PRIJANJANJA

SPREČAVANJE BLOKIRANJA KOČENIH KOTAČA

ABS - Elektronski sistem protiv blokiranja kočenih kotača ABS regulira (naizmjenično smanjuje i povečava)
silu kočenja na svakom kotaču posebno ( λ= const. ) omogućava optimalan tijek kočenja.

Sistem protiv blokiranja kočenih kotača (Anti-Blockier-System) najveći efekt ima upravo na mokrom kolniku
gdje povećava bočnu stabilnost.

Djelovanje ABS-a na podlozi sa različitim faktorima trenja prianjanja:

 •ako se bilo koji od kotača vozila nalazi na podlozi sa manjim koeficijentom trenja, taj kotač će imati
tendenciju da prije blokira od ostalih kotača.
 •ABS sustav mora biti u stanju prepoznati takvu situaciju i smanjiti tlak u kočnom sustavu.

BOČNE SILE

Bočne sile trenja važne su za vođenje vozila. Odupiru se inercijskim silama, bočnim silama nagiba terena,
silama bočnog vjetra itd.

Bočna sila trenja limitirana je adhezivnom težinom i (utjecajem aerodinamike) i koeficijentom trenja:
SILA TRENJA (KOTAČ– PODLOGA)

Vučeni kotač(samo kotrljanje)

Pogonski kotač(kotrljanje + ubrzavanje)

Kočeni kotač(kotrljanje + usporenje)

KRUG TRENJA

Koeficijent trenja µ, se mijenja ovisno o materijalu i stanju podloge, pa unutar kružnice najvećeg trenja
postoji niz koncentričnih kružnica.

Povećanjem efektivnog radijusa zavoja ►Raste najveća ostvariva vučna sila

BOČNA STABILNOST

Uvjet bočne stabilnosti :

Kada FR‘preraste’ krug trenja ►zanošenje vozila !

BOČNA SILA

Kotač je bočno-elastičan ►prilikom skretanja na mjestu dodira kotač-podlogadolazi do bočne deformacija

vlakana (analogija opruge) ►bočno proklizavanje.

Javlja se bočna sila kao posljedica a) trenja između pneumatika i podloge i b) deformacija stjenke
pneumatika.
KUT BOČNOG KLIZANJA

Prilikom ulaska u kontaktnu površinu, elementi pneumatika trenutno miruju (sila trenja ‘lijepi’ elemente za
podlogu). Zbog djelovanja bočnih sila ►Bočno klizanje pojedinih elemenata gume (bočna deformacija).

Prilikom gibanja ‘unatrag’ po kontaktnoj površini, element u kontaktu s kolnikom sve se više bočno udaljava
od ravnine rotacije ►Bočna deformacija raste ►Brzina bočnog klizanja, vb .

Kut bočnog klizanja (ili kut deformacijskog bočnog zanošenja), δ, mjera je bočne deformacije vlakana, tj.
deformacije kontaktne površine.

PODUPRAVLJANJE / PREUPRAVLJANJE

Kotači vozila nejednako su opterećeni težinom vozila ►kut bočnog klizanja nije isti za sve kotače. Odnos
između kutova bočnog klizanja za pojedine kotače određuje ponašanje vozila u zavoju:

Iznos δ veći na prednjim kotačima – PODUPRAVLJANJE

Iznos δ veći na stražnjim kotačima – PREUPRAVLJANJE

MOMENT STABILIZACIJE - Bočno deformiranje kontaktne površine ►Hvatište bočne sile trenja, Ft,b ,
(djeluje u centru deformirane kontaktne površine) ne poklapa se s hvatištem bočne sile koja djeluje na
osovinu kotača, Fb►Moment stabilizacije, Mb,s .
 TEORIJA KRETANJA VOZILA - kol 2

ODREĐIVANJE TEŽIŠTA VOZILA

Teorija određivanja težišta vozila zasniva se na statičkoj ravnoteži vozila.

Vozilo treba biti pripremljeno i opremljeno standardnom opremom ili specijalnom opremom ako
to test zahtjeva. Vozilo mora biti u potpunosti servisirano (gorivo,ulje, voda, rashladni medij i sl.).

Instrumenti za mjerenje biti u određenoj toleranciji, koja je propisana slijedećim stavkama:

 Težina (masa) 0,3 %

 Visina 0,2 %
 Vrijeme 0,001 s

Teorija određivanja težišta vozila zasniva se na statičkoj ravnoteži vozila.

Određivanje položaja težišta matematički ili eksperimentalno(na prototipu).

A) Matematički

B) Eksperimentalno

B1) Metoda vješanja:

Vozilo označimo markerima na bočnim stranama i slobodno objesimo na kuku, užad pričvrstimo na
sva 4 kuta vozila.

Vertikalna linija kroz točku vješanja prolazi kroz centar masa odnosno težište. Razlika u težini oba
kraja vozila određuje kut koji se vidi na bočnim stranama na markerima.
B2) Metoda reakcija:

Bazirana na principu da je suma momenata oko osi rotacije jednaka nuli, sve dok je tijelo u stanju
mirovanja.

• Vozilo se zakoči i učvrsti na prednjem dijelu u 2 točke, te se pomoću užadi zakvači na vagu.

• Vozilo se podiže tako da je uže uvijek okomito na podlogu (max. nagib 45 stupnjeva). Stražnja
osovina uzima se kao os rotacije.

• Na boku vozila označi se vertikalna linija, koja označava hor. udaljenost težišta od osi rotacije.

• Postupak ponoviti za stražnji kraj vozila.

• Sjecište dviju linija na boku vozila daje horizontalnu i vertikalnu poziciju težišta.

B3) Metoda mjerenja težine:

1. vaganje ►1. težišnica

2. vaganje ►2. težišnica

B4) Metoda njihanja (titranja):

Centar sile teže moguće je definirati analizom perioda oscilacija, kada je vozilo obješeno i pušteno
da se zanjiše s dvije različite visine.
POGON VOZILA

Mogućnost realizacije performansi

Na vozne karakteristike (dinamiku) cestovnih vozila najviše utječu:

1. položaj težišta vozila, mase ovješenih i neovješenih masa, momenti tromosti, trag i
međuosovinski razmak kotača, središte i os valjanja vozila,

2. geometrija ovjesa vozila (veličine vezane za gibanje kotača),

3. karakteristike guma, opruga, amortizera i ostalih opružno-prigušnih elemenata,

4. konfiguracija pogonskoga, kočnog i upravljačkog sustava vozila,

5. elektronički sustavi za poboljšanje upravljivosti i stabilnosti vozila (ABS, ESC, TCS, …).

S gledišta dinamike vozila, osnovni parametri vozila (mase i momenti tromosti te geometrijske
veličine kao što su položaj težišta vozila, trag i međuosovinski razmak kotača) su polazne veličine
koje definiraju relevantne uporabne značajke vozila kao što su primjerice sposobnost svladavanja
uspona, sposobnost ubrzanja, stabilnost, upravljivost, te vibracijska svojstva. Ove veličine načelno
se definiraju u ranoj fazi razvoja vozila.

Pogon prednjim kotačima:

o dobra stabilnost,
o dobro ponašanje u zimskim uvjetima (horizontalna podloga),
o sklonost podupravljanju,
o nepovoljna raspodjela opterećenje (veće opterećenje prednje osovine)

Pogon stražnjim kotačima:

o bolje ostvarivanje performansi,

o zasebno pogonska i upravljiva osovina,
o povoljna raspodjela opterećenje,
o osjetljivost na bočne udare vjetra,
o sklonost preupravljanju.

Pogon na sve kotače (4 x 4):

o objedinjuje prednosti prednjeg i stražnjeg pogona,

o odlična stabilnost i ostvarivanje performansi,
o dobro ponašanje, bolja trakcija(prianjanje) u mokrim i zimskim uvjetima i na podlozi s
niskim faktorom trenja prianjanja,
o odlično ponašanje u zavoju.
REALIZACIJA PERFORMANSI VOZILA
 NAJVEĆI OSTVARIVI USPON

Usporedba najvećeg ostvarivog uspona s različitim vrstama pogona:

Za vozila s jednom pogonskom osovinom ► kut najvećeg uspona ovisi o koordinatama težišta!

UTJECAJ BOČNIH SILA

Bočne sile koje utječu na preraspodjelu opterećenja:

o težina vozila na poprečno nagnutoj cesti,

o inercijska (centrifugalna) sila u zavoju,
o sila bočnog vjetra.

Najveće ostvarive bočne sile:

Brzinska karakteristika motora pri punom opterećenju:

IDEALNA VUČNA SILA

VUČNA SILA NA KOTAČU

Vučna sila dovedena pogonskom kotaču:

VIŠAK VUČNE SILE

Mjenjač jeuređaj koji služi za promjenu brzine vrtnje ili smjera okretanja pogonskih vratila kod
motornih vozila.

Vrste:automatski, poluatomatski, manulani, cut, hibridni, asinkroni

¸
 OVJES I UPRAVLJANJE VOZILIMA

Ovjes - je sastavni dio podvozja vozila. Ovjes povezuje kotače vozila sa šasijom. Ovjes obuhvaća
vodilice kotača, opruge, amortizere i ( poprečne ) stabilizatore.

Podvozje – označava sve one elemente i sklopove preko kojih vozilo ostvaruje kontakt sa cestom.
To su: kotači, vodilice kotača, opruge, amortizeri, stabilizatori, upravljački sustav i radna kočnica.
Uređaji za pokretanje kočnica te uređaji za pokretanje upravljačkog mehanizma i pogonski sustav
ne spadaju u podvozje. Kod osobnih vozila podvozje nije dio šasije nego se smatra posebnim
sklopom.

Šasija – kod teretnog vozila i autobusa obuhvaća nosivi okvir s osovinama, upravljačkim sustavom,
kočnicam, pogonskim sustavom i osnovnim električnim sustavom. Šasija je većinom dovoljno
čvrsta da je samovozna, ali ponekad je i toliko slaba da se prevozi stabilno oslonjena. Na šasiju se
nadograđuju kabina i tovarni sanduk, odnosno karoserija autobusa.

OSNOVE TEORIJE KOČENJA

KOČNICE MOTORNIH VOZILA

Radna kočnica - se pokreće nožnom papučicom (ili ručnom polugom na upravljaču) i koristi se za
usporavanje i zaustavljanje vozila.

Pomoćna kočnica - služi za usporavanje vozila u slučaju da radna kočnica otkaže. Ovu vrstu kočenja
obično omogućuje drugi kočni krug radne kočnice.

Parkirna kočnica - sprječava pomicanje zaustavljenog vozila.

Motorna kočnica i/ili usporivači - služe za smanjivanje opterećenja radne kočnice pri vožnji
nizbrdo (uobičajena samo kod težih teretnih vozila).

Zadaci kočnica

 Ravno kočenje usporavanjem -a≤3 m/s2

 Naglo zaustavljanje -a≤8..9 m/s2
 Zadržavanje mirujućeg vozila na nizbrdici
 Održavanje kontinuirane brzine na nizbrdici

Podjela temeljem prijenosnog sustava:

o mehaničke kočnice
o hidrauličke kočnice
o pneumatske kočnice

Podjela temeljem izvršnih elemenata:

o pojasne kočnice
o bubanj (doboš) kočnice
o disk kočnice
Faze procesa kočenja:

I. faza – zakašnjenje

o reakcija vozača
o odziv kočnog sustava (porast sile na pedali, porast tlaka, elastične deformacije elemenata
kočnog sustava, …)
o trajanje I. faze: t1– vrijeme zakašnjenja

II. faza – aktiviranje sustava

o vrijeme potrebno za aktiviranje kočnice (porast pritiska do maksimalne vrijednosti sile

kočenja)
o trajanje II. faze: t2– vrijeme aktiviranja sustava

III. faza – puno usporenje

o maksimalna vrijednost sila kočenja u određenim uvjetima (faktor trenja prianjanja)

o maksimalna vrijednost usporenja
o trajanje III. faze: t3–vrijeme kočenja s punim usporenjem

I. faza – vrijeme zakašnjenja i II. faza – vrijeme aktiviranja sustava

Za analizu se zbog subjektivnog utjecaja vozača te većeg broja utjecajnih parametara kočnog
sustava vozila koriste empirijski i statistički podaci.

III. faza – vrijeme kočenja s punim usporenjem

Analiza primjenom zakona mehanike i dinamike vozila.

Duljina zaustavnog puta: put koji vozilo prođe od mjesta na kojem je vozač uočio razlog za naglo
kočenje do mjesta na kojem je vozilo stalo.