TEORIJA KRETANJA VOZILA - kol 1

POGON VOZILA

Kretanju vozila odupiru se određeni otpori, koje pogon vozila mora savladati. Istovremeno, performanse
vozila ograničene su karakteristikama prianjanja kotača i podloge.

Pogonske sile moraju biti jednake (ili veće) svim otporima vožnje koji djeluju na vozilo. Istovremeno,
pogonske sile moraju biti manje od (ili jednake) maksimalnih sila prianjanja.

Na performanse ne utječe samo maksimalna snaga motora već i ponašanje u uvjetima djelomičnog
opterećenja i pri različitim režimima rada.

OTPORI VOŽNJE

Pogon vozila mora osigurati vučnu silu i brzinu koju želimo realizirati. Vučna sila kompenzira otpore vožnje.

Sile koje djeluju na vozilo:

 Vanjske sile utječu na gibanje(OTPORI VOŽNJE)

 Unutarnje sile značajne za naprezanje pojedinih elemenata konstrukcije vozila (bitno kod
konstruiranja).
Ukupni otpori vožnje sastoje se od:

a) Otpora prilikom vožnje konstantnom (najvećom) brzinom po ravnoj horizontalnoj cesti, bez protu-
vjetra. ( Otpor kotrljanja Fk, Otpor zraka Fz, Otpor prijenosa snage Ft- meh gubici u transmisiji.
b) Otpora vožnje na usponu, u zavoju, prilikom ubrzavanje, pri vožnji protiv vjetra, itd. ( Otpor
kotrljanja Fk, Otpor zraka Fz, Otpor prijenosa snage Ft- meh. gubici u transmisiji., Otpor uspona Fu,
Otpor ubrzanja tj. Inercije Fi, Otpori u zavoju ).

OTPORI VOŽNJE:

1) Otpor kotrljanja Fk
2) Otpor zraka Fz
3) Otpor prijenosa snage Ft – mehanički gubici u transmisiji
4) Otpor penjanja - uspona Fu
5) Otpor ubrzanja (inercije) Fi
6) Otpori u zavoju

OTPOR KOTRLJANJA- je posljedica gubitaka energije koji nastaju uslijed stalnog deformiranja pneumatika
(gume kotača) prilikom kotrljanja po podlozi. Pritom se mehanička energija pretvara u toplinsku, što dovodi
do zagrijavanja gume.

Na iznos otpora kotrljanja utječu:

 masa vozila,
 stanje površine kolnika,
 brzina vožnje,
 geometrija ovjesa,
 stanje kočnica, trenje u ležajevima…

-Dio kotača u dodiru s podlogom deformira se prilikom vožnje- otpor koji predstavlja rad utrošen na

deformaciju:

-Prilikom vožnje na usponu, uzima se u obzir samo onaj dio sile teže, koji djeluje okomito na podlogu
povećanjem kuta uspona otpori kotrljanja se smanjuju!

Otpor kotrljanja posljedica je deformacije na mjestu kontakta pneumatika i podloge: energija goriva se troši
na deformaciju i zagrijavanja pneumatika.

Deformacije na mjestu kontakta pneumatika i podloge :

• Cestovna vozila - dominira deformacija pneumatika

• Terenska vozila - dominira deformacija podloge (pijesak ili rastresita zemlja).

Otpori trenja u ležajevima kotača su zanemarivi ( iznose < 1% ).

Smanjenjem otpora kotrljanja smanjuje se potrošnja, a povećava brzina Vmax.

Faktor otpora kotrljanja (fk) ovisi o:

 izvedbi i stanju podloge (kolnika),

 konstrukcijskim karakteristikama pneumatika (gume),
 geometrijskom obliku pneumatika (gume, promjeru i širini),
 tlaku zraka u pneumatiku (gumi),
 brzini vožnje.

Faktor otpora kotrljanja (fk) raste sa smanjivanjem polumjera pneumatika čime su veće deformacije pri
kotrljanju.

Kod istih značajki podloge i vremenskih uvjeta, promjene faktora otpora kotrljanja (fk) kod niskih brzina
vožnje mogu se zanemariti (manje su od razlika između pneumatika različitih proizvođača pri istim
uvjetima).

KOEFICIJENT OTPORA KOTRLJANJA

Utjecaj konstrukcijskih karakteristika pneumatika :

a)Radijalni pneumatik – konstrukcija nastala 1946. (Michelin & Citroen), danas standard za cestovna vozila.
Nizak otpor kotrljanja (smanjena potrošnja goriva), otpornije na trošenje, veća bočna stabilnost, bolje
kočenje i trakcija, veća udobnost.

b)Dijagonalni pneumatik– poslije 1980.-ih primjena samo u poljoprivrednim vozilima i biciklima. Imaju veći
otpor kotrljanja pri malim brzinama, brži porast otpora s brzinom vožnje, velika deformacija kontaktne
površine (self-cleaning, dobro za off-road) i otpornije bočne stjenke.

Grublja gazeća površina pneumatika (protektor ili sloj odvođenja vode) veći otpor kotrljanja i
posljedično veća potrošnja goriva kod zimskih pneumatika) !

Za radijalne gume vrijedi :

Širina gume veća – bolje bočno držanje, vozilo stabilnije pri većim brzinama.

Tvrdoća gume veća – veće vibracije na neravnoj podlozi.

Tlak gume veći – koeficijent otpora kotrljanja manji.

Prilikom vožnje na ravnoj podlozi otpor kotrljanja je eksponencijalno proporcionalan brzini vožnje:

SNAGA ZA OTPOR KOTRLJANJA

OTPOR ZRAKA

Vozilo prilikom vožnje 'odguruje' zrak oko sebe (dinamički tlak zraka) i stvara vrtloge.

Između prednje čeone površine (pretlak) i stražnjeg dijela vozila (podtlak) postoji razlika tlakova.

Zrak djelomično i klizi po površini vozila (trenje).

Jedan dio zraka mora proći kroz automobil (hladnjak motora, kočnice, sustav ventilacije, itd).

Sve zajedno daje otpor zraka.

Ukupni otpor zraka: Fz = p A Cd

p-dinamički tlak zraka ( na čeonu površinu vozila )

A- 0,775 B H – Čeona površina vozila ( poprečni presjek ) B-širina, H-visina vozila.

Cd- koeficijent otpora zraka

O vrijednosti koeficijenta Cd ovisi otpor zraka vozila i posredno potrošnja goriva i zagađenje okoliša. Otpor
zraka pokušava se smanjiti promjenom oblika vozila (Cd) i/ili smanjenjem čeone površine.

Koeficijent otpora Cd ovisi isključivo o obliku vozila (ne o dimenzijama!) .

Određuje se eksperimentalno (u zračnom tunelu) ili numerički (računalnim simulacijama).

Otpor zraka kod gospodarskih -teretnih vozila

•MAN Concept S ima faktor otpora zraka od 0,3. To otprilike odgovara smanjenju faktora otpora zraka u
odnosu na konvencionalni tegljače s prikolicom od oko 45 %.

•Smanjenje potrošnje goriva u izvan gradskoj vožnji (autoceste) za oko 15 %.

•Uz prosječnu potrošnju od 30 litara na 100 km, to je otprilike 4,5 l na 100 km.

Potrebna snaga za savladavanje otpora zraka:

Zahtjevi koje vozilo mora ispuniti su:

 Max. Ubrzanje ( max. Uspon )

 Kretanje po ravnom putu
 Max. Usporenje ( max. Nizbrdica )

IDEALNA VUČNA HIPERBOLA

Za kretanje vozila, na pogonske kotače potrebno je dovesti okretni moment, odnosno snagu :

P = Mω = F rω = F v

Idealan slučaj– najveća snaga pogonskog agregata može se u potpunosti iskoristiti pri svim brzinama
kretanja vozila : P = const. ili M = const. / ω (vučna hiperbola)

Realnost– MSUI, koji se najviše koriste kao pogonski agregati za vozila, imaju karakteristike daleko od
idealnih, tj. promjena okretnog momenta motora, M, značajno odstupa od idealne krivulje (hiperbole):

PRIJENOS SNAGE NA KOTAČE

Prijenosnici snage (transmisija) usklađuju :

a) prijenosne odnose između motora i pogonskih kotača,

b) različite uvjete i otpore vožnje koji djeluju na vozilo.

Izlazne karakteristike motora približavaju se idealnoj vučnoj karakteristici (hiperboli) :

OTPOR PRIJENOSA SNAGE NA KOTAČE

Dvije važne točke za određivanje otpora prijenosa snage :

1) Najveća efektivna snaga motora, Pe,max

2) Najveća brzina vozila, Vmax

Potrebna snaga za savladavanje otpora prijenos snage :

PRIBLIŽNA EFEKTIVNA SNAGA MOTORA

Karakteristika (krivulja) snage motora točno se može ustanoviti isključivo ispitivanjem na probnom stolu
(tzv. kočnici motora).

Kako u praksi često nemamo eksperimentalne podatke za pojedine motore, krivulja snage se određuje
približno, primjenom različitih empirijskih izraza.
UKUPNA POTREBNA SNAGA Pe= Pk+ Pz+ Pt

OTPOR SAVLADAVANJA USPONA

Za otpor penjanja najvažnija je komponenta težine vozila paralelna s nagibom kosine (otpor uspona).
Povećanjem kuta uspona otpori uspona se povećavaju:
OTPOR UBRZANJA VOZILA

Ovaj otpor se javlja u nestacionarnim uvjetima rada, tj. posljedica je inercijskih sila kod ubrzavanja.

Mogućnost ubrzanja vozila određuje se iz snage koja je preostala nakon savladavanja stacionarnih otpora.

Prilikom ubrzanja pogon vozila mora translatorno ubrzati masu vozila i rotaciono ubrzati sve rotirajuće
dijelove (kotači, prijenosnici snage, itd).

Otpori u zavoju, ostali otpori

Otpori vožnje u zavoju:

•pri vožnji u zavoju povećava se otpor kotrljanja,

•otpor ovisi o polumjeru zavoja i o brzini prolaza kroz zavoj,

•izračunavanje otpora u praksi gotovo neprovedivo,

•udio otpora zavoja u ukupnim otporima malen.

Otpori vuče prikolice:

•izračunavaju se kao i kod vozila koje vuče prikolicu,

•osim otpora zraka zbog promijenih uvjeta strujanja,

•pribrajaju se otporima vozila koje vuče prikolicu.

Otpori vožnje na mokroj podlozi:

•pri vožnji po mokroj podlozi povećava se otpor kotrljanja zbog istiskivanja vode,

•ovisi o visini sloja vode, brzini vožnje i širini gume,

•pribrajaju se otporima kotrljanja za suhu podlogu.

UKUPNI OTPORI VOŽNJE

VUČNE SILE

Vuča vozila- rezultat je trenja između kotača i podloge po kojoj se kotač kreće. Za vozila kod kojih se vučna
sila prenosi na podlogu preko kotača – vučno trenje je pozitivan efekt.

Najveća moguća vučna sila između kotača i podloge ovisi o:

 značajkama materijala u dodiru,

 makro- i mikroskopskoj geometriji na mjestu kontakta (hrapavost),
 silama koje djeluju na mjestu kontakta,
 veličini dodirne plohe.

Vučna sila rezultat je okretnog momenta motora, koji se preko elemenata prijenosa snage (transmisije)
dovodi pogonskim kotačima:

Za realizaciju vučne sile najvažnija je sila trenja između kotača i podloge, tj. max. vučna sila ograničena je
proklizavanjem:

FAKTOR ADHEZIVNE TEŽINE

Pokazatelj vučne sposobnosti vozila, faktor adhezivne težine :

Vučna vozila potrebno je dodatno opteretiti kako bi se povećala adhezijska sila (dodavanje utega na
pogonsku osovinu, punjenje pogonskih kotača vodom kod traktora, itd.).

Koeficijent trenja, µa, ovisi o:

a) materijalu kolnika (podloge),

b) površinskom stanju kolnika,
c) izvedbi protektorskog sloja pneumatika,
d) vrsti pneumatika (radijalne, dijagonalne),
e) tlaku zraka u pneumatiku,
f) temperaturi pneumatika,
g) veličini kontaktne površine,
h) brzini klizanja kotača.

UTJECAJ PODLOGE

a) Materijal i b) površinsko stanje kolnika (podloge) :

Vrlo je važna hrapavost, naročito ako je kolnik mokar budući da voda smanjuje prianjanje. Šiljci hrapavosti
probijaju vodeni sloj i ostvaruju dodir s pneumatikom, veća hrapavost kolnika bolje prenošenje
vučne sile i sile kočenja.

Površinsko stanje kolnika obzirom na atmosferske uvjete kolnik najskliskiji kad kiša počne padati (prve
kapi kiše + prašina = viskozno klizanje).

Daljnjim padanjem kiše sloj viskoznog klizanja se ispire i µa počinje rasti.

FAKTOR TRENJA PRIANJANJA

Vrijednost (statičkog) faktor trenja prianjanja u ovisnosti o brzini vozila, stanju guma i stanju na kolniku.
Navedene vrijednosti vrijede za asfalt i beton i kolnik u dobrom stanju. Faktor trenja prianjanja u slučaju
klizanja (blokirani kotači) obično je niži od (statičkog) faktora trenja prianjanja.

GLISIRANJE (AQUAPLANING)

Kritično područje: radijalni pritisci podignu kotač(vodeni klin) Gubitak kontakta između kolnika i
pneumatika Glisiranje (aquaplaning) na sloju vode !

Opasno -zbog naglog smanjenja trenja između kotača i podloge Nemogućnost skretanja, kočenja i
ubrzavanja !
Glisiranje je karakteristično za brzine v> 60 km/h. Pojavljuje se samo u slučaju dovoljno ravne ceste, koja
omogućuje nakupljanje dovoljno debelog sloja vode.

 Teretna vozila : manja opasnost od glisiranja zbog većeg opterećenja kotača

 Motorkotači i bicikli također znatno manje osjetljivi na glisiranje zbog klinastog oblika presjeka
pneumatika.

UTJECAJ PROTEKTORSKOG SLOJA

Izvedba i materijal protektorskog sloja pneumatika

Oblici utora, širina i dubina utora

Mekše gume: veći adhezijski koeficijent trenja, ali i veći otpor kotrljanja !

Poprečni utori najbolje odvode vodu ali izazivaju vibracije pneumatika !

PNEUMATICI ZA MOTOCIKLE

Sile koje djeluju na prednju i stražnji kotač kod motocikla su suprotne:

• na prednjem kotaču guma treba pridonijeti povećanju trakcije kod kočenja,

• na stražnjem kotaču guma treba pridonijeti povećanju trakcije kod ubrzanja.

Raspored utora različit (različit) je za prednje i stražnje gume.

• utori na prednjoj gumi služe za odvođenje vode s podloge, budući da je prednja guma više izložena,

• stražnja guma prenosi vučnu silu i težinu motocikla.

UTJECAJ VRSTE PNEUMATIKA

Radijalni pneumatici imaju bolje prianjanje na podlogu od starijih dijagonalnih pneumatika.

UTJECAJ TLAKA PNEUMATIKA

Promjena tlaka u pneumatiku uvjetuje promjenu kontaktne površine. Suhi kolnik promjena tlaka ne
utječe bitno na µa. Mokar kolnik padom tlaka pada i pritisak na podlogu, pa se istiskuje manje vode
ispod gume smanjuje se µa! Trošenje pneumatika ovisno o tlaku zraka.

UTJECAJ TEMPERATURE PNEUMATIKA

Zagrijana guma daje veći µa i veći Rk.

UTJECAJ KONTAKTNE POVRŠINE

Ukoliko se izuzmu inercijske i aerodinamičke sile, sve ostale sile i momenti djeluju na vozilo preko
kontaktne površine gume i podloge. Jedino u slučaju postojanja kontakta moguće je ostvariti ubrzanje,
kočenje i skretanje.

UTJECAJ KLIZANJA KOTAČA

Brzina klizanja kotača (razlika između obodne brzine kotača i translatorne brzine kotača) bitno utječe na
efikasnost prenošenja sila pogona i sila kočenja na podlogu.

FUNKCIJE KOTAČA

Dvije osnovne funkcije kotača :

a)pokretni oslonac vozila i

b)pretvaranje mehaničke energije motora u rad potreban za savladavanje otpora kretanja.

Vučeni kotač - Pokretni oslonac vozila, kotrlja se prisilno, tako što se potrebna sila F prenosi na osovinu
kotača ( nema M ).

Pogonski kotač- Pokretni oslonac vozila + osigurava kretanje vozila, pogonski moment Mp na osovini
savladava otpore vožnje i silu inercije.

Kočeni kotač- Pokretni oslonac vozila + osigurava kočenje vozila, moment kočenja Mk na osovini zaustavlja
vozilo (savladava inercijsku silu).
KINEMATIKA KOTAČA

Vektor translatorne brzine usmjeren je u pravcu kretanja i uvijek paralelan s podlogom: v = ωrk

Vektor obodne brzine usmjeren je u smjeru okretanja kotača, tj. tangencijalno na točku oboda kotača:
vO= µrd

Rezultantna brzina, VR, bilo koje točke oboda kotača određuje se geometrijskim zbrojem vektora brzine u
toj točki.

PROKLIZAVANJE KOTAČA

Kotrljanje radijalno opterećenog pogonskog elastičnog kotača (v > 0):

Prije nego se kotač okrene, dolazi do malog zakretanja osovine prema obodu kotača, tj. do zakašnjenja
translatorne brzine u odnosu na kutnu brzinu osovine.

Ako Mp i ω djeluju u istom smjeru, elementi pneumatika koji stupaju u kontakt s tlom se sabijaju ( + ), a oni
koji napuštaju kontakt se istežu ( - ).

Početak okretanja (priv = 0 ): jedan dio pneumatika na kontaktnoj površini klizi po podlozi, dok drugi dio
ostaje nepokretan (prvi izvor klizanja kotača, tj. razlike između v O i v ) elastično proklizavanje kotača.

KOEFICIJENT KLIZANJA KOTAČA

Pogonski kotač posljedica proklizavanja & klizanja put ostvaren jednim okretom kotača manji je
nego u slučaju kotrljanja bez klizanja porastom Mp opada efektivni radijus kotrljanja rk!

Prilikom kočenja situacija je obrnuta smjer djelovanja M suprotna od ω put ostvaren tijekom
jednog okretaja kotača veći je nego bez klizanja povećanjem Mk raste rk !
FAKTOR TRENJA PRIJANJANJA

SPREČAVANJE BLOKIRANJA KOČENIH KOTAČA

Blokiranje kočenih kotača (λ= 100% ) :

•rapidno smanjena mogućnost prenošenja bočnih sila nemoguće skretanje,

•smanjen µ smanjena mogućnost kočenja, duži zaustavni put,

•različito stanje podloge ispod kočenih kotača različite sile kočenja vozilo gubi bočnu stabilnost
(zanošenje) !

Blokiranje kočenih kotača (λ= 100% ) treba smanjiti silu kočenja ( λ ), sve dok se kotači ponovno ne
počnu okretati ( λ ).

ABS - Elektronski sistem protiv blokiranja kočenih kotača ABS regulira (naizmjenično smanjuje i povečava)
silu kočenja na svakom kotaču posebno ( λ= const. ) omogućava optimalan tijek kočenja.

Sistem protiv blokiranja kočenih kotača (Anti-Blockier-System) najveći efekt ima upravo na mokrom kolniku
gdje povećava bočnu stabilnost.

Djelovanje ABS-a na podlozi sa različitim faktorima trenja prianjanja:

 •ako se bilo koji od kotača vozila nalazi na podlozi sa manjim koeficijentom trenja, taj kotač će imati
tendenciju da prije blokira od ostalih kotača.
 •ABS sustav mora biti u stanju prepoznati takvu situaciju i smanjiti tlak u kočnom sustavu.
SUSTAVI ZA SPRJEČAVANJE PROKLIZAVANJA POGONSKIH KOTAČA

TCS i ASR sustav sprječavaju proklizavanje pogonskih kotača na neki od sljedećih načina:

a) Regulacija rada pogonskog motora: S ciljem smanjenja proklizavanja pogonskog kotača, smanjuje se
okretni moment motora odnosno okretni momenti koji se dovodi kotaču. Načini djelovanja na motor:

 prekid paljenja kod Ottovog motora,

 prekid dovoda goriva kod Dieselovog motora,
 zaustavljanje dovoda goriva prema jednom ili više cilindara,
 pritvaranje zaklopke u usisnoj cijevi.

b) Kočenje pojedinog kotača. Kod prevelikog proklizavanja određenog kotača, upravljačka jedinica šalje
signal ABS sustavu koji koči kotač koji previše proklizava. Ovi sustavi u kombinaciji s ABS-om djeluju u
sklopu elektorničkih sustava stabilnosti.

BOČNE SILE

Bočne sile trenja važne su za vođenje vozila. Odupiru se inercijskim silama, bočnim silama nagiba terena,
silama bočnog vjetra itd.

Bočna sila trenja limitirana je adhezivnom težinom i (utjecajem aerodinamike) i koeficijentom trenja:

SILA TRENJA (KOTAČ– PODLOGA)

Vučeni kotač(samo kotrljanje)

Pogonski kotač(kotrljanje + ubrzavanje)

Kočeni kotač(kotrljanje + usporenje)

KRUG TRENJA
Koeficijent trenja µ, se mijenja ovisno o materijalu i stanju podloge, pa unutar kružnice najvećeg trenja
postoji niz koncentričnih kružnica.

Povećanjem efektivnog radijusa zavoja ►Raste najveća ostvariva vučna sila

BOČNA STABILNOST

Uvjet bočne stabilnosti :

Kada FR‘preraste’ krug trenja ►zanošenje vozila !

BOČNA SILA

Kotač je bočno-elastičan ►prilikom skretanja na mjestu dodira kotač-podlogadolazi do bočne deformacija

vlakana (analogija opruge) ►bočno proklizavanje.

Javlja se bočna sila kao posljedica a) trenja između pneumatika i podloge i b) deformacija stjenke
pneumatika.

KUT BOČNOG KLIZANJA

Prilikom ulaska u kontaktnu površinu, elementi pneumatika trenutno miruju (sila trenja ‘lijepi’ elemente za
podlogu). Zbog djelovanja bočnih sila ►Bočno klizanje pojedinih elemenata gume (bočna deformacija).

Prilikom gibanja ‘unatrag’ po kontaktnoj površini, element u kontaktu s kolnikom sve se više bočno udaljava
od ravnine rotacije ►Bočna deformacija raste ►Brzina bočnog klizanja, vb .

Kut bočnog klizanja (ili kut deformacijskog bočnog zanošenja), δ, mjera je bočne deformacije vlakana, tj.
deformacije kontaktne površine.
PODUPRAVLJANJE / PREUPRAVLJANJE

Kotači vozila nejednako su opterećeni težinom vozila ►kut bočnog klizanja nije isti za sve kotače. Odnos
između kutova bočnog klizanja za pojedine kotače određuje ponašanje vozila u zavoju:

Iznos δ veći na prednjim kotačima – PODUPRAVLJANJE

Iznos δ veći na stražnjim kotačima – PREUPRAVLJANJE

FAKTOR OTPORA SKRETANJU

Faktor otpora bočnom skretanju, kb, ovisi o :

 Unutarnjoj strukturi pneumatika ( radijalna guma ima veći k b )

 Tlaku zraka u pneumatiku (porastom tlaka raste kb, tj. pneumatik manje kliže)
 Radijalnom opterećenju ( porastom težine opada kb )
 Širini pneumatika ( veća širina, veći kb )

Vožnja u zavoju ►premještanje opterećenja na vanjske kotače zbog inercije (vanjski kotač: raste Ga ,
unutrašnji kotač: opada Ga) ►Na vanjskom kotaču bočna sila raste sporije nego na unutrašnjem ( k b za
vanjski kotač manji nego za unutrašnji ) ►prosječna bočna sila na osovini se smanjuje ► Opasnost od
zanošenja vozila!
ELIPSA TRENJA (stvarne gume) – vučna, kočne i bočna sila u ovisnosti o klizanju i kutu bočnog klizanja

MOMENT STABILIZACIJE - Bočno deformiranje kontaktne površine ►Hvatište bočne sile trenja, Ft,b ,
(djeluje u centru deformirane kontaktne površine) ne poklapa se s hvatištem bočne sile koja djeluje na
osovinu kotača, Fb►Moment stabilizacije, Mb,s .
 TEORIJA KRETANJA VOZILA - kol 2

VERTIKALNE SILE

Ukupna težina vozila, Gv, podijeljena je na oslonce (kotače). U proračunima Gv se uvijek promatra
kao koncentrirana sila u težištu vozila, T.

TEŽIŠTE (SREDIŠTE MASE) VOZILA

Položaj središta mase (težište) i dinamički momenti tromosti (inercije) temeljne su polazne veličine
koje definiraju uporabne značajke vozila:

o sposobnost ubrzanja i kočenja,

o stabilnost,
o savladavanje uspona,
o upravljanje.

Položaj težišta utječe na momente tromosti, a time i na raspodjelu opterećenja prilikom kretanja
vozila.

ODREĐIVANJE TEŽIŠTA VOZILA

Teorija određivanja težišta vozila zasniva se na statičkoj ravnoteži vozila.

Vozilo treba biti pripremljeno i opremljeno standardnom opremom ili specijalnom opremom ako
to test zahtjeva. Vozilo mora biti u potpunosti servisirano (gorivo,ulje, voda, rashladni medij i sl.).

Instrumenti za mjerenje biti u određenoj toleranciji, koja je propisana slijedećim stavkama:

 Težina (masa) 0,3 %

 Visina 0,2 %
 Vrijeme 0,001 s

Teorija određivanja težišta vozila zasniva se na statičkoj ravnoteži vozila.

Određivanje položaja težišta matematički ili eksperimentalno(na prototipu).

A) Matematički

B) Eksperimentalno

B1) Metoda vješanja:

Vozilo označimo markerima na bočnim stranama i slobodno objesimo na kuku, užad pričvrstimo na
sva 4 kuta vozila.

Vertikalna linija kroz točku vješanja prolazi kroz centar masa odnosno težište. Razlika u težini oba
kraja vozila određuje kut koji se vidi na bočnim stranama na markerima.

B2) Metoda reakcija:

Bazirana na principu da je suma momenata oko osi rotacije jednaka nuli, sve dok je tijelo u stanju
mirovanja.

• Vozilo se zakoči i učvrsti na prednjem dijelu u 2 točke, te se pomoću užadi zakvači na vagu.

• Vozilo se podiže tako da je uže uvijek okomito na podlogu (max. nagib 45 stupnjeva). Stražnja
osovina uzima se kao os rotacije.

• Na boku vozila označi se vertikalna linija, koja označava hor. udaljenost težišta od osi rotacije.

• Postupak ponoviti za stražnji kraj vozila.

• Sjecište dviju linija na boku vozila daje horizontalnu i vertikalnu poziciju težišta.

B3) Metoda mjerenja težine:

1. vaganje ►1. težišnica

2. vaganje ►2. težišnica

B4) Metoda njihanja (titranja):

Centar sile teže moguće je definirati analizom perioda oscilacija, kada je vozilo obješeno i pušteno
da se zanjiše s dvije različite visine.

POGON VOZILA

RASPODJELA OPTEREĆENJA

Raspodjela opterećenja na pojedine osovine i kotače može biti statička i dinamička.

Raspodjela opterećenja

Vertikalne sile s mjesta kontakta kotača i podloge preko ovjesa vozila se prenose se na ostatak
vozila.

Promjena vertikalnih sila nastaje zbog nepravilnosti podloge, uslijed rotacije (zakreta) vozila oko
poprečne osi prilikom ubrzanja ili kočenja, rotacije vozila oko uzdužne osi uslijed prolaska kroz
zavoj, uslijed djelovanja bočne poremećajne sile.

Najznačajnije su vertikalne sile koje nastaju zbog nepravilnosti podloge.

Osim na samo vozilo, vertikalne pobude utječe i na putnike u vozilu.

Ovjes vozila mora osigurati da sile koje se javljaju na mjestu kontakta kotača i podloge imaju što
manji utjecaj na ostatak vozila, a posebno na vozača i putnike u vozilu, a da se istovremeno
ostvaruje stalni kontakt kotača i podloge.

Mogućnost realizacije performansi

Na vozne karakteristike (dinamiku) cestovnih vozila najviše utječu:

1. položaj težišta vozila, mase ovješenih i neovješenih masa, momenti tromosti, trag i
međuosovinski razmak kotača, središte i os valjanja vozila,

2. geometrija ovjesa vozila (veličine vezane za gibanje kotača),

3. karakteristike guma, opruga, amortizera i ostalih opružno-prigušnih elemenata,

4. konfiguracija pogonskoga, kočnog i upravljačkog sustava vozila,

5. elektronički sustavi za poboljšanje upravljivosti i stabilnosti vozila (ABS, ESC, TCS, …).

S gledišta dinamike vozila, osnovni parametri vozila (mase i momenti tromosti te geometrijske
veličine kao što su položaj težišta vozila, trag i međuosovinski razmak kotača) su polazne veličine
koje definiraju relevantne uporabne značajke vozila kao što su primjerice sposobnost svladavanja
uspona, sposobnost ubrzanja, stabilnost, upravljivost, te vibracijska svojstva. Ove veličine načelno
se definiraju u ranoj fazi razvoja vozila.

Pogon prednjim kotačima:

o dobra stabilnost,
o dobro ponašanje u zimskim uvjetima (horizontalna podloga),
o sklonost podupravljanju,
o nepovoljna raspodjela opterećenje (veće opterećenje prednje osovine)

Pogon stražnjim kotačima:

 o bolje ostvarivanje performansi,
o zasebno pogonska i upravljiva osovina,
o povoljna raspodjela opterećenje,
o osjetljivost na bočne udare vjetra,
o sklonost preupravljanju.

Pogon na sve kotače (4 x 4):

o objedinjuje prednosti prednjeg i stražnjeg pogona,

o odlična stabilnost i ostvarivanje performansi,
o dobro ponašanje, bolja trakcija(prianjanje) u mokrim i zimskim uvjetima i na podlozi s
niskim faktorom trenja prianjanja,
o odlično ponašanje u zavoju.

REALIZACIJA PERFORMANSI VOZILA

 NAJVEĆI OSTVARIVI USPON

Usporedba najvećeg ostvarivog uspona s različitim vrstama pogona:

Za vozila s jednom pogonskom osovinom ► kut najvećeg uspona ovisi o koordinatama težišta!

UTJECAJ BOČNIH SILA

Bočne sile koje utječu na preraspodjelu opterećenja:

o težina vozila na poprečno nagnutoj cesti,

o inercijska (centrifugalna) sila u zavoju,
o sila bočnog vjetra.

Najveće ostvarive bočne sile:

VUČNE KARAKTERISTIKE

Skup svojstava koja su važna za obavljanje funkcije vozila u cijelom području predviđenih brzina
vožnje:

o vučne sile (savladavanje otpora vožnje),

o ubrzanje / usporenje,
o vrijeme potrebno za postizanje odr. brzine,
o put potreban za postizanje odr. brzine.

Vučne karakteristike motornog vozila ovise o pogonskom stroju.

Motor mora savladati otpore vožnje, koji ovise o konstrukciji vozila i uvjetima eksploatacije.

POGONSKI STROJEVI MOTORNIH VOZILA

Vrste pogona:

o MSUI (klipni motori, plinska turbina, parna turbina),

o Električni pogon (baterije, gorive čelije, solarna energija)

KARAKTERISTIKE POGONSKIH STROJEVA

Vrste pogonskih goriva:

o tekuća goriva (benzin, diesel, bio-diesel, ukapljeni plin, alkohol …),

o plinovita goriva (vodik, para),
o kruta goriva – električne baterije,
o solarna energija.

Karakteristike MSUI klipnih pogonskih strojeva na tekuće gorivo:

o Tekuće gorivo s velikim specifičnim kapacitetom energije

o Niska specifična potrošnja
o Relativno niska specifična masa

Karakteristike MSUI pogonskih strojeva:

o Velika specifična snaga u odnosu na volumen

o Nizak stupanj iskoristivosti

KLIPNI MSUI: PERFORMANSE

Brzinske karakteristike MSUI pogonskih strojeva: promjena snage (P), okretnog momenta (M) i
specifične potrošnje goriva (ge) prilikom promjene brzine vrtnje (n) motora, za određeni stupanj
opterećenja (režim ubrizgavanja goriva ili položaj leptira karburatora).

Ako se radi o najvećem punjenju motora (100 % opterećenje) ► Vanjska brzinska karakteristika.
Motori rijetko rade u režimu najvećeg punjenja ► Najviše vremena rade pod djelomičnim
opterećenjem ► Parcijalne brzinske karakteristike.

Specifična potrošnja goriva, ge[kg/kWh] ovisi o opterećenju motora i brzini vrtnje motora.

Pri vožnji u određenom stupnju mjenjača vrijedi: apsolutna potrošnja goriva po kilometru [kg/km]
opada smanjenjem brzine vožnje.

Brzinska karakteristika motora pri punom opterećenju:

IDEALNA VUČNA SILA

VUČNA SILA NA KOTAČU

Vučna sila dovedena pogonskom kotaču:

RAVNOTEŽA OTPORA I VUČNE SILE

Brzina kretanja je jedno od osnovnih mjerila funkcionalne sposobnosti vozila ► Performanse
vozila analiziraju se kao funkcija ovisnosti o brzini.

Vučni dijagram ► Grafička interpretacija vučne ravnoteže vučnih sila i sila otpora, za sve moguće
brzine kretanja vozila.

VIŠAK VUČNE SILE

Kad je vozilo na usponu otpori vožnje rastu.

Savladavanje uspona + mogućnost ubrzanja ► između motora i pogonskih kotača potrebno

ugraditi transmisijski element –mjenjač.

PRENOŠENJE SNAGE NA KOTAČE

Veći broj parova zupčanika ► veća mogućnost redukcije ► moguće savladati veće uspone te
ostvariti bolja ubrzanja.

Najveća ostvariva vučna sila ograničena je graničnom adhezivnom silom:

Prijenosni odnosi u mjenjaču ► izlazne karakteristike motora približavaju se idealnoj vučnoj

karakteristici (hiperboli).

Tendencija k većem broju prijenosa ► nedostatak: mjenjači postaju kompleksni!

KONSTRUIRANJE VUČNOG DIJAGRAMA

Za izračun pogonske sile na kotaču potrebno je poznavati vanjsku brzinsku karakteristiku motora i
prijenosne odnose u mjenjaču.

VUČNA SILA

Vučna sila ovisi posredno o brzini vrtnje motora (preko momenta motora):

Gubici u prijenosu snage (transmisiji) od motora do kotača, za svaki pojedini stupanj mjenjača:

BRZINA VOŽNJE

Brzina kretanja vozila kao funkcija broja okretaja motora:

V= opseg kotača[m]x broj okr. kotača [1/s]

BRZINA VOŽNJE U POJEDINIM STUPNJEVIMA PRIJENOSA

IDEALNA VUČNA SILA

Idealna vučna sila, tj. vučna karakteristika za slučaj konstantne maksimalne snage:

Idealna vučna sila prikazana u vučnom dijagramu zove se hiperbola vuče.

VUČNI DIJAGRAM
Vučne sile u pojedinom stupnju prijenosa moraju tangirati vučnu hiperbolu.

Vučna hiperbola je idealna vučna karakteristika, tj. krivulja konstantne snage u F,v - dijagramu.

VIŠAK VUČNE SILE

DINAMIČKI FAKTOR

Odnos razlike vučne sile i otpora zraka prema ukupnoj težini vozila.

Iznos ∆FVovisi o raznim utjecajima, među ostalima i o Rk. Pošto i Rk ovisi o mnogim faktorima
(korisno opterećenje, kvaliteta podloge) ► Na osnovu iznosa ∆FVnije moguće direktno zaključivati
o dinamičkim sposobnostima vozila.

Prikladno je vučno-dinamičke karakteristike analizirati pomoću izvedenih veličina, koje ne ovise o

težini vozila ► Specifična vučna sila svedena na jedinicu težine vozila ili dinamički faktor:
DINAMIČKE KARAKTERISTIKE

Za potpunu analizu vučno-dinamičkih karakteristika vozila, potrebno je izračunati vrijednosti D za

sve stupnjeve prijenosa i za sve brzine vozila ► Dinamičke karakteristike

U stvarnim uvjetima iznos dinamičkog faktora ograničen je najvećom ostvarivom vučnom silom:

Granična vrijednost dinamičkog faktora:

1– Pravac Ψ presijeca dinamičku karakteristiku u jednoj točki ► maksimalna brzina vozila u tom
stupnju prijenosa je v1

2– Pravac Ψ presijeca dinamičku karakteristiku u dvije točke ► maksimalna brzina vozila u tom
stupnju prijenosa je v3, a stacionarno kretanje moguće i brzinom v2.

3– Pravac Ψ iznad dinamičkih karakteristika ► gibanje vozila konst. brzinom nije moguće! Može
biti samo nestacionarno (a = dv/dt< 0) i vremenski ograničeno.

Dinamički faktor, D, omogućuje usporedbu vučno-dinamičkih karakteristika za vozila različitih

kategorija (različite mase i snage motora).
EFEKTIVNA SNAGA MOTORA

RASPOLOŽIVA SNAGA NA KOTAČIMA

Raspoloživa snaga na kotačima za uključeni stupanj prijenosa:

BRZINA VOŽNJE

DIJAGRAM SNAGE

VUČNI DIJAGRAM

Realna vučna sila, tj. vučna karakteristika za slučaj realne snage u pojedinim stupnjevima prijenosa,
predstavlja omjer snage na kotaču i brzine kretanja vozila:

PERFORMANSE VOZILA
Skup osobina koje određuju sposobnost vozila da obavlja pojedine funkcije – vuča, ubrzanje,
savladavanje uspona, itd.

SPOSOBNOST REALIZACIJE UBRZANJA

Ubrzanje je općenito ograničeno adhezivnom sposobnošću pogonskih / vučnih kotača:

SAVLADAVANJE USPONA

Za projektiranje motornih vozila uspon u postocima [s %]:

tan α= s / 100

OVJES I UPRAVLJANJE VOZILIMA

Ovjes - je sastavni dio podvozja vozila. Ovjes povezuje kotače vozila sa šasijom. Ovjes obuhvaća
vodilice kotača, opruge, amortizere i ( poprečne ) stabilizatore.

Podvozje – označava sve one elemente i sklopove preko kojih vozilo ostvaruje kontakt sa cestom.
To su: kotači, vodilice kotača, opruge, amortizeri, stabilizatori, upravljački sustav i radna kočnica.
Uređaji za pokretanje kočnica te uređaji za pokretanje upravljačkog mehanizma i pogonski sustav
ne spadaju u podvozje. Kod osobnih vozila podvozje nije dio šasije nego se smatra posebnim
sklopom.

Šasija – kod teretnog vozila i autobusa obuhvaća nosivi okvir s osovinama, upravljačkim sustavom,
kočnicam, pogonskim sustavom i osnovnim električnim sustavom. Šasija je većinom dovoljno
čvrsta da je samovozna, ali ponekad je i toliko slaba da se prevozi stabilno oslonjena. Na šasiju se
nadograđuju kabina i tovarni sanduk, odnosno karoserija autobusa.

Kod osobnog vozila nema posebne šasije, nego ona čini cjelinu s karoserijom vozila. U uporabi se
zadržao izraz „broj šasije“.

Glavni zadatak ovjesa vozila:

o Osigurati neprekinuti kontakt kotača (pneumatika) s podlogom. Jedino u slučaju neprekinutoga

kontakta kotača s podlogom moguće je u svakoj situaciji ostvariti ubrzanje, usporenje ili
skretanje.
o Ovjes mora osigurati da sile koje se javljaju na mjestu kontakta kotača i podloge, a prenose se
preko dijelova ovjesa, opruga i amortizera imaju što manji utjecaj na ostatak vozila, a posebno
na vozača i putnike u vozilu.

KONVERGENTNOST KOTAČA

o Poboljšava stabilnost držanja pravca

o Poboljšava stabilnost u zavoju
o Poništava divergiranje koje izaziva pozitivni bočni nagib kotača
o Smanjuje shimmy efekt

DIVERGENTNOST KOTAČA

o Smanjuje konvergiranje kotača koje nastaje u vožnji pod utjecajem vučne sile
o Kao i konvergentnost, izaziva pojačano trošenje gume

UZDUŽNI NAGIB OSOVINICE KOTAČA

o Kod stražnjeg pogona, pozitivni uzdužni nagib osovinice na prednjim upravljačkim kotačima
pomaže držanju smjera i upravljanju kotača
o Kod prednjeg pogona, pozitivni nagib povećava nestabilnost vožnje kada se vozilo kreće
pod utjecajem bočnih sila
o Česta je kombinacija pozitivnog nagiba i negativnog nt čime se smanjuje pomak hvatišta
bočne sile i utjecaj neravnina ceste na upravljanje, a povećava se bočni nagib kotača
prilikom njihova zakretanja.

BOČNI NAGIB KOTAČA

o Pozitivni nagib kotača smanjuje radijus kotača, odnosno olakšava skretanje

o Također se kod pozitivnog nagiba sprječava ispadanje kotača u slučaju popuštanja matica
o Kotači s negativnim bočnim nagibom bolje preuzimaju bočne sile
o Pozitivan bočni nagib prednjih kotača, a negativan stražnjih pomaže postizanju
podupravljivosti
o Bočni nagib osovinice kotača također smanjuje radijus zakreta kotača
Geometrija ovjesa vozila i veličine vezane za gibanje kotača određuju vozne karakteristike
(dinamiku) vozila.

O geometriji ovjesa ovisi:

a) ponašanje vozila u zavoju,

b) pravocrtno gibanje,
c) stabilnost prilikom kočenja,
d) generiranje i prijenos sila,
e) ponašanje upravljanih kotača.

Veličine poput bočnog nagiba kotača, bočnog i uzdužnog nagiba osi zakretanja kotača, polumjer
zakreta kotača i usmjerenosti (konvergentnosti, divergentnosti) kotača moraju se međusobno
uskladiti.

Promjene kinematičkih veličina nastupaju uslijed:

o vertikalnog hoda kotača,

o zakreta vozila oko uzdužne osi,
o zakreta upravljanih kotača.

Elementi ovjesa:

1) Gumeno – metalni blokovi

2) Amortizer
3) Spiralna opruga
4) Gornja trokutasta vodilica
5) Pneumatik
6) Donje vodilice
7) Torzioni stabilizator

OPRUGE - u ovjesu vozila je ublažavanje udaraca koji se prenose s kotača na karoseriju. Opruge
imaju ulogu spremnika energije.

Djelovanjem s ostalim elementima ovjesa (amortizeri,stabilizatori) treba osigurati udobnost i

sigurnost vožnje (neprekinuti kontakt kotača s podlogom).

Krutost opruge - sila u opruzi ovisna je o promjeni duljine opruge.

AMORTIZERI - prigušuju vibracije opruga (energija vibracija se pretvara u toplinu) i sprječavaju

odvajanje kotača od podloge.

Vrste ovjesa:

1) Krute osovine
2) Semi – nezavisni ovjes
3) Nezavisni ovjes

Upravljanje vozilom:
 o Upravljanje kotačima prednje osovine (zasebno kotačima ili cijelom osovinom)
o Upravljanje kotačima stražnje osovine (npr. viličari, prateće osovine autobusa..)
o Upravljanje sa svim kotačima
o

OSNOVE TEORIJE KOČENJA

ZAKONSKI PROPISI I PRAVILNICI

 Europska direktiva ECE R13

 Zakon o sigurnosti prometa na cestama
 Pravilnik o tehničkim uvjetima vozila u prometu na cestama
 Pravilnik o tehničkim pregledima vozila

KOČNICE MOTORNIH VOZILA

Radna kočnica - se pokreće nožnom papučicom (ili ručnom polugom na upravljaču) i koristi se za
usporavanje i zaustavljanje vozila.

Pomoćna kočnica - služi za usporavanje vozila u slučaju da radna kočnica otkaže. Ovu vrstu kočenja
obično omogućuje drugi kočni krug radne kočnice.

Parkirna kočnica - sprječava pomicanje zaustavljenog vozila.

Motorna kočnica i/ili usporivači - služe za smanjivanje opterećenja radne kočnice pri vožnji
nizbrdo (uobičajena samo kod težih teretnih vozila).

Zadaci kočnica

 Ravno kočenje usporavanjem -a≤3 m/s2

 Naglo zaustavljanje -a≤8..9 m/s2
 Zadržavanje mirujućeg vozila na nizbrdici
 Održavanje kontinuirane brzine na nizbrdici

Podjela temeljem prijenosnog sustava:

o mehaničke kočnice
o hidrauličke kočnice
o pneumatske kočnice

Podjela temeljem izvršnih elemenata:

o pojasne kočnice
o bubanj (doboš) kočnice
o disk kočnice

Faze procesa kočenja:

I. faza – zakašnjenje

o reakcija vozača
 o odziv kočnog sustava (porast sile na pedali, porast tlaka, elastične deformacije elemenata
kočnog sustava, …)
o trajanje I. faze: t1– vrijeme zakašnjenja

II. faza – aktiviranje sustava

o vrijeme potrebno za aktiviranje kočnice (porast pritiska do maksimalne vrijednosti sile

kočenja)
o trajanje II. faze: t2– vrijeme aktiviranja sustava

III. faza – puno usporenje

o maksimalna vrijednost sila kočenja u određenim uvjetima (faktor trenja prianjanja)

o maksimalna vrijednost usporenja
o trajanje III. faze: t3–vrijeme kočenja s punim usporenjem

I. faza – vrijeme zakašnjenja i II. faza – vrijeme aktiviranja sustava

Za analizu se zbog subjektivnog utjecaja vozača te većeg broja utjecajnih parametara kočnog
sustava vozila koriste empirijski i statistički podaci.

III. faza – vrijeme kočenja s punim usporenjem

Analiza primjenom zakona mehanike i dinamike vozila.

Duljina zaustavnog puta: put koji vozilo prođe od mjesta na kojem je vozač uočio razlog za naglo
kočenje do mjesta na kojem je vozilo stalo.

Snaga kočenja -energetsko opterećenje kočnica – dimenzioniranje kočnica s ciljem izbjegavanja

pregrijavanja kočnica.
Utjecaj preraspodjele opterećenja:prilikom kočenja uslijed preraspodijele opterećenja dolazi do
dodatnog opterećenja prednje osovine (ponire), dok se stražnja osovina rasterećuje (odiže). To
uzrokuje smanjeni intenzitet kočenja na stražnjoj osovini i opasnost od blokiranja kotača što može
imati za posljedicu gubitak stabilnosti (stoga se ugrađuje regulator sile kočenja stražnjih kotača ili
ABS sprječava blokiranje).

Stabilnost pri kočenju -blokiranje sva četiri kotača kod kočenja → daljnje gibanje vozila je vrlo
neizvjesno (neodređen smjer).