STEP-BY-STEP PILOT-ATC COMMUNICATION GUIDELINE

FOR BEGINNERS

THAILAND DIVISION
TRAINING DEPARTMENT
INTERNATIONAL VIRTUAL AVIATION ORGANISATION
REVISION 01 JUN/2018
คํานํา

แทบจะปฏิเสธไม่ได้เลยนะครับ ว่าการติดต่อสื่อสารกับเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ หรือ

ATC จะเป็นสิ่งที่นักบินหน้าใหม่ ๆ ที่ก้าวเข้ามาบินแบบออนไลน์ครั้งแรกใน IVAO ขยาด

หวาดกลัวกันที่สุด จะคุยกับเขายังไง? จะฟังเขารู้เรื่องไหม? จะเริ่มยังไงดี? คําถามเหล่านี้วนเวียน
อยู่ในหัวนักบินใหม่หลาย ๆ คน จนกระทั่ง ATC เรียกมาให้ติดต่อ ก็จะเกิดอาการ ‘ล่ก’ สติแตก
แล้วก็จบลงด้วยการ Disconnect ออกไปทําใจ .... จริงไหมครับ?



แน่นอนครับ ทุกคนย่อมมีครั้งแรก ผมก็มีครั้งแรกของผม (กลัวแทบตาย) แต่ที่สุดแล้ว เราก็ต้อง
เอาชนะความกลัว จะชนะได้อย่างไร? ชนะได้ด้วยการเตรียมพร้อมที่ดีไงครับ ไม่ว่าจะเป็นใน

โลกการบินจริง หรือในโลกการบินจําลอง การมาบินแบบ ‘จับเสือมือเปล่า’ ผลลัพธ์ของมัน 

คือ ‘พังทุกราย’ ครับ เราเลือกที่จะเข้ามาบินเพื่อ ‘เสพย์’ บรรยากาศความสมจริงใน IVAO 

สิ่งที่เราจะต้องลงทุนเพื่อแลกมันมา ก็คือ การศึกษาเตรียมตัวครับ

หลาย ๆ คนอาจจะใช้วิธีเปิดดูตาม Youtube หลายคนอาจจะมีเอกสารที่พี่ ๆ นักบินออนไลน์รุ่น

ก่อน ๆ ทําไว้ ผมเองก็ถือโอกาส ทําเอกสารฉบับนี้ขึ้นมา เพื่อเป็นการแนะนําแนวทางให้กับนักบิน
หน้าใหม่ทุก ๆ ท่าน ในการติดต่อสื่อสารกับ ATC ตั้งแต่เริ่มต้นจนจบในหนึ่งเที่ยวบิน รวมไปถึง
การสอดแทรกเกร็ดความรู้เล็ก ๆ น้อย ๆ ที่นักบินในชีวิตจริงใช้ (โดยสังเกตจากเครื่องหมาย **)
ถือเป็นการแบ่งปันประสบการณ์ตามปะสาคนรักการบินเหมือนกันครับ



เอกสารฉบับนี้ เขียนขึ้นมา โดยอุปมาณว่า ท่านผู้อ่าน ได้มีความรู้เกี่ยวกับการบินในระดับหนึ่ง
แล้ว เพราะฉะนั้น ข้อมูลบางอย่าง ผมก็จะถือว่าท่านผู้อ่านได้ทราบอยู่แล้ว เช่น การอ่านตัวอักษร
ตามหลัก Radiotelephony Phonetic (Alpha ถึง Zulu) หรือหลักการบินทั่วไป ได้แก่เรื่อง
การอ่าน Navigation Chart (SID/STAR/Approach) การอ่านข่าวอากาศ เพราะหากผม
ต้องอธิบายในส่วนเหล่านีี้ ก็เกรงว่าจะหลุดออกจากจุดประสงค์ของการเขียนเอกสารฉบับนี้ไป

ผมหวังว่า เอกสารฉบับนี้คงตอบโจทย์ให้กับนักบินใหม่หลาย ๆ ท่าน ผู้ที่ค้นหาอยู่ว่า จะเริ่มต้น

บินออนไลน์ใน IVAO อย่างไร และหวังว่าเอกสารฉบับนี้ จะอยู่คู่กับท่าน ๆ ไปจนกว่าจะถึงเวลาที่
ท่านสามารถโต้ตอบกับ ATC ได้อย่างคล่องแคล่ว จากนั้นแล้ว ก็จงส่งต่อเอกสารนี้ให้กับนักบิน
ใหม่รุ่นหลัง เพื่อเป็นแนวทางให้กับพวกเขา เหมือนที่เราได้ค้นพบหนทางของเราในวันนี้ไงครับ



HAPPY FLYING

S-WAT 

June 2018
จะคุยกัน รู้จักกันดีแล้วหรือยัง? - ใครเป็นใครใน ATC



เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ - Air Traffic Controller หรือที่เรา ๆ เรียกว่า ATC นั้น
มีการแบ่งตําแหน่งกันทํางานอย่างชัดเจนครับ แต่ละตําแหน่งจะมีขอบเขตการรับผิดชอบ และจะมี
การทํางานประสานงานกันตลอด มาดูกันดีกว่าครับ ว่ามีตําแหน่งอะไรบ้าง



Ground Controller: เราจะเรียกเขาว่า “Ground” เป็นผู้ทําหน้าที่รับผิดชอบการจราจร

ในเขตลานจอด และทางขับ (Taxiway) เขาเป็นผู้ที่คอยจัดการเส้นทางการขับเคลื่อนของเครื่อง
บิน จัดลําดับการถอยออกจากหลุมจอด (Push back) ตลอดจนการป󰹉องกันการเฉี่ยวชนกัน



Aerodrome Controller: มีชื่อเรียกที่เราคุ้นเคยว่า “Tower” เขาเหล่านี้ จะอยู่ข้างบนสุด
ของหอบังคับการบิน (เลยเรียกว่า ทาวเวอร์ ไงครับ) ทําหน้าที่ควบคุมจราจรรอบสนามบิน 

รับผิดชอบเขตทางขับ (Runway) เพราะฉะนั้น เขตความรับผิดชอบของ Ground ก็จะหมดลง
เมื่อเครื่องบินจะเข้าไปใน Runway นอกจากนี้ พี่ ๆ Tower จะรับผิดชอบเครื่องบินที่อยู่ใน

เขตห้วงอากาศรอบสนามบิน ในรัศมี 10 ไมล์ทะเล เพราะฉะนั้น ถ้าเราจะฝึกบินอยู่ใน

วงจรการบิน (Traffic Pattern) เราก็จะยังอยู่ในเขตควบคุมของเขาครับ

Approach Controller: เหล่า ATC ที่ได้ชื่อว่าเป็น “Approach” ทําหน้าที่รับผิดชอบ


เครื่องบินที่อยู่ในเขตประชิดสนามบิน นั่นก็คือ เครื่องบินที่เพิ่งจะบินขึ้นมาจากสนามบิน และ
เครื่องบินที่กําลังลดระดับลงมายังสนามบิน พี่ ๆ ตําแหน่งนี้ รับผิดชอบในการให้ Approach
Clearance (มันคืออะไร เดี๋ยวมาว่ากันทีหลัง) ให้ความสูงในการไต่/ลดระดับ จัดลําดับเครื่อง
บินที่จะบินเข้าสู่สนามบิน ไม่ว่าจะด้วยการจํากัดความเร็ว ให้บิน Heading ต่าง ๆ ที่เรียกว่า
Radar Vector (คืออะไร เดี๋ยวว่ากันอีกทีเหมือนกัน) หลัก ๆ คือ จัดการให้เครื่องบินเข้า/ออก
อย่างรวดเร็ว เป็นระเบียบ และไม่เฉี่ยวชนกัน 



บางสนามบินที่มีเครื่องเข้าออกเยอะ ๆ เช่น สุวรรณภูมิ ดอนเมือง จะมีการแบ่ง Approach
ออกเป็นเขตรอบสนามบิน อีกทั้งยังมีการแบ่งย่อย ออกมาเป็น Departure Control ที่ทําหน้า่
จัดการส่งเครื่องบินออกไปอย่างเดียว และ Arrival Control ที่ทําหน้าที่จัดเรียงเครื่องบินให้บิน
เข้ามาอย่างเป็นระเบียบ บางวันถ้า Arrival ยุ่งมาก ๆ อาจจะมี Final Control คอยทําหน้าที่
จัดการจราจรช่วงสุดท้าย ก่อนที่เครื่องบินจะตั้งตัวกับแนวทางวิ่งเพื่อร่อนลงจอด
Area Controller: พี่ ๆ ตําแหน่งนี้มีชื่อเรียกหลายชื่อ ไม่ว่าจะเป็น ‘Control’ ‘Center’
‘Radar’ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับข้อกําหนดของน่านฟ󰹉านั้น ชื่อเป็นทางการตามตําราของเขาคือ “Area
Control Center - ACC” ส่วนน่านฟ󰹉าทั้งประเทศไทยเรา ใช้คําว่า ‘Control’ ทําหน้าที่

รับเครื่องบินต่อจาก Approach ขึ้นมายังความสูงที่จะใช้บินเดินทาง (Cruise Altitude) 

โดย Area Controller จะทําหน้าที่จัดระยะห่าง ระยะสูง ของเครื่องบินที่กําลังบิน Enroute
อยู่ในเส้นทางการบิน (Airway Route) และคอยส่งเครื่องบินต่อให้กับ Approach เมื่อ

เครื่องบินกําลังจะลดระดับเข้าหาสนามบิน หรือส่งต่อให้กับ Control ของประเทศข้างเคียง 

โดย Area Controller ของประเทศไทย ที่รู้จักกันในนามของ Bangkok Control แบ่งเขต
ความรับผิดชอบกันออกตามภาคต่าง ๆ ทั่วอาณาเขตประเทศไทย ทั้งหมด 8 ส่วน

เวลาเราทําการบิน เราก็จะต้องเจอกับ ATC ตําแหน่งต่าง ๆ ตั้งแต่เริ่มต้นเที่ยวบินจากสนามบิน

ต้นทาง จนกระทั่งเราลงจอดที่สนามบินปลายทาง โดยรวมแล้วมีลักษณะตามแผนภาพด้านล่าง

Area Control Center

Approach สนามบินต้นทาง Approach สนามบินปลายทาง

Departure สนามบินต้นทาง 
 Arrival สนามบินปลายทาง 


(บางสนามบิน) (บางสนามบิน)

Tower สนามบินต้นทาง Tower สนามบินปลายทาง

Ground สนามบินต้นทาง Ground สนามบินปลายทาง

รู้จักเขาดีแล้ว แต่เขาจะรู้จักเราได้ยังไงล่ะ? - แผนการบิน

แผนการบิน หรือ Air Traffic Service Flight Plan (ATS Flight Plan) หรือเรียกกัน
แสนจะสั้นว่า Flight Plan เป็นเอกสารที่นักบินต้องส่งให้กับ ATC เพื่อให้พวกเขาทราบว่า 

เราจะขึ้นไปบินนะ จะให้เรียกเราว่าอะไร บินเครื่องอะไร ไปทางไหน สูงเท่าไร และอีกมากมาย

Flight Plan นั้นสําคัญมาก เครื่องที่ไม่มี ไม่หนี ไม่ส่ง Flight Plan แล้วทะเล่อทะล่าขึ้นไปบิน

จะโดนเขาหมายหัวว่าเป็นเครื่องบินเถื่อน ก็เพราะว่าเขาไม่รู้ว่าคุณเป็นใคร จะไปไหน และ

มีจุดประสงค์อะไร มีทางเดียวที่เขาจะทราบได้ คือ การส่ง F-16 ขึ้นไปทักทายคุณ และแนะนํา
(แกมบังคับ) ให้คุณลงจอด จอดเสร็จเมื่อไร ก็จะมีกองเกียรติยศพร้อมอาวุธครบมือมาล้อม

เครื่องบินของคุณ !!

ฉะนั้นแล้ว เรามาดูกันดีกว่า ว่าเราต้องกรอกอะไรใส่ไปตรงไหนบ้าง

1 2 3

6 7 4 5
9 10

11 12

13

14 15 16

17

18 19 20
1. Aircraft Identification

อยากให้เขาเรียกเราว่าอะไร ก็ใส่ไปเลยตามต้องการ แต่ว่า !! ต้องเป็นไปตามกฎการบิน กล่าวคือ
ให้ใช้นามเรียกขานของสายการบิน (ICAO Code 3 ตัว) ตามด้วยหมายเลขเที่ยวบิน เช่น



Thai One Two Zero เขียนได้ว่า THA120 (ไม่ใช่ TG120 หรือ THAI120)

Bangkok Air Two Six Five เขียนได้ว่า BKP265 (ไม่ใช่ PG265 หรือ BKK265)



หากเป็นเครื่องบินทั่วไปที่ไม่ได้เป็นสายการบิน เช่น เครื่องบินฝึก เครื่องบินส่วนตัว ที่ไม่มี

นามเรียกขานประจํา ก็ให้ใช้ทะเบียนของเครื่องบิน เช่น



Hotel Sierra Tango Papa X-Ray เขียนได้ว่า HSTPX (ไม่ต้องมีขีด - หลัง HS)

November Six Five Two Lima Tango เขียนได้ว่า N652LT


2. Flight Rule

เลือกเลยครับ จะบิน VFR (V) หรือ IFR (I) 

หรือจะพิศดารหน่อย บิน VFR on Top (Y) หรือจะเป็น VFR then IFR (Z) ก็ตามใจเลยครับ

3. Type of Flight

บอกเขาไปหน่อย ที่บินอยู่นี่ มีจุดประสงค์อะไร

S- Scheduled Flight เป็นสายการบิน ทําการบินตามตารางบินประจํา

N- Non-Scheduled Flight ก็เป็นสายการบินไม่ได้บินตามตารางบิน เช่น บินเช่าเหมาลํา

G- General Aviation ได้แก่เหล่านักบินภูธรทั้งหลาย ศิษย์การบิน เจ้าของเครื่องบินส่วนตัว 

M- Military สายทหาร จะบินขับไล่ ลําเลียง สอดแนมหาข่าว ก็ต้องอันนี้ครับ

X- Other นอกเหนือจากที่กล่าวมา

4. Equipments

บนเครื่องบินติดตั้งอุปกรณ์การสื่อสาร นําทางอะไรบ้าง สารภาพเขาไปให้หมด อยากรู้ว่า

มีอะไรบ้าง ก็ลองดูตารางข้างล่างนี้ครับ ครั้นจะให้อธิบายทุกตัว ก็เกรงว่าจะต้องเขียน Tutorial
อันใหม่ขึ้นมาอีกอัน เพื่ออธิบายโดยเฉพาะ ฉะนั้นแล้ว อันไหนที่ไม่รู้จัก ก็ลองไปค้นหาเอง

ตามอัธยาศัยครับ ผมแทรกตารางไว้ใน Appendix ท้ายเล่มแล้วครับ

5. Transponder
ประเภทของเครื่องรับ/ส่ง Transponder ที่ติดตั้งอยู่บนเครื่องของเราทํางานในโหมดอะไร
คําอธิบายของ Transponder โหมดต่าง ๆ อยู่ท้ายเล่มเช่นเดียวกันครับ
6. Number

คือ จํานวนเครื่องบินทั้งหมด หากเราไม่ได้มาบินหมู่แบบทหาร (Formation Flight) ก็ให้ใส่ 1
ครับ แต่ถ้าจะบินหมู่ 4 เกาะกันไป ก็ให้ใส่ 4 ไปเลยครับ แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น ผู้ที่ทําหน้าที่ติดต่อสื่อสาร
จะมีเพียงผู้เดียวเท่านั้น คือหัวหน้าหมู่ ส่วนลูกหมู่แค่ฟัง และทําตาม



7. Type of Aircraft

ง่าย ๆ ตรง ๆ ตัว บินเครื่องบินรุ่นอะไร ก็บอกเขาไปครับ

8. Wake Turbulence

เป็นการบอกเขาว่าเครื่องบินของเรา ก่อให้เกิดกระแสอากาศแปรปรวนข้างหลัง ที่เรียกว่า Wake
turbulence อยู่ในระดับใด โดย Wake Turbulence จะแบ่งเป็น Category ต่าง ๆ ตาม

นํ้าหนักของเครื่องบิน ยิ่งหนัก ปีกยิ่งสร้างแรงเยอะ อากาศข้างหลังก็ปั󾹈นป󰹈วนเยอะ ใครจะตามหลัง
มา ก็ต้องทิ้งระยะไกล ๆ หน่อย ไม่งั้นลําบากครับ (เชื่อเถอะครับ ความรู้สึกเหมือนบินชนกําแพง)

9. Departure Aerodrome

สนามบินต้นทาง กรอกเป็นรหัสของ ICAO นะครับ เช่น สุวรรณภูมิ ก็ใส่ VTBS ไม่ใช่ BKK



10. Departure Time

กรอกเวลาที่เราคาดว่าจะเคลื่อนตัวออกจากจุดจอด (Estimated Off-Block Time - EOBT)

โดยระบุเป็นเวลา UTC หรือที่เรียกว่า Zulu Time 

(เอาเวลาประเทศไทยตั้ง แล้วลบด้วย 7 เช่น ตอนนี้ประเทศไทย 1400 = 0700Z)

11. Cruising Speed


ความเร็วที่จะใช้ในการบินเดินทาง แบ่งเป็นหน่วยต่าง ๆ ดังนี้



N: Knots กรอกเป็นเลข 4 หลัก เป็น True Airspeed** เช่น บิน 400 kts. = N0400

M: Mach Number กรอกเป็นเลข 3 หลัก เช่น บิน Mach 0.76 = M076

K: Kilometer/Hour กรอกเป็นเลข 4 หลัก เช่น บิน 800 km/h = N0800

**ดูคําอธิบายเกี่ยวกับ Speed ต่าง ๆ ในส่วนท้ายเล่ม
12. Cruising Level

ระบุความสูงที่เราจะใช้บินเดินทาง



F: Flight Level กรอกเป็นเลข 3 หลัก เช่น บิน FL360 = F360

A: Altitude in feet กรอกเป็นเลข 3 หลัก เช่น บิน 4,500 ft. = A045
S: Standard Metric Level กรอกเป็นเลข 4 หลัก เช่น บิน 11,300 m = S1130

M: Altitude in meters กรอกเป็นเลข 4 หลัก เช่น บิน 840 m = M0840

VFR: สําหรับบิน VFR ใน Uncontrolled Airspace เท่านั้น


13. Route

เส้นทางการบินที่เราจะใช้จากสนามบินต้นทาง ไปยังสนามบินปลายทาง

แนะนําให้หาดูได้จากเวป http://rfinder.asalink.net/free/

14.Destination Aerodrome

กรอก ICAO Code ของสนามบินปลายทาง

15. Total Estimated Elapsed Time


เป็นเวลาที่คาดว่าจะใช้บิน นับตั้งแต่วิ่งขึ้นจากสนามบินต้นทาง ไปยัง....

จุดเหนือสนามบินปลายทาง สําหรับ การบิน VFR

จุดเริ่มทํา Initial Approach Fix ของสนามบินปลายทาง สําหรับ การบิน IFR

16. Alternate Aerodrome


สนามบินสํารอง กรณีที่เราไม่สามารถลงจอดที่สนามบินปลายทางได้ ให้กรอกเป็น ICAO Code


17. Other Information


ข้อมูลอื่น ๆ ที่เราต้องการให้ ATC ทราบ

18. Endurance

ระยะเวลารวม ที่เราสามารถบินได้ด้วยเชื้อเพลิงทั้งหมดที่เรามีอยู่



19. Person On Board

จํานวนคนทั้งหมดที่อยู่บนเครื่องบิน ผู้โดยสาร + ลูกเรือ

20. Pilot in Command

กรอกชื่อจริง-นามสกุล ให้ตรงกับชื่อที่เราใช้ Register กับ IVAO
จะพูดยังไงดี? - หลักการใช้วิทยุสื่อสาร



การสื่อสารด้วยวิทยุการบิน ทั้งนักบินและ ATC ต้องพึงยึดหลักว่า ทุก ๆ ข้อความที่ได้ส่งออกไป
นั้นต้อง ชัดเจน (Clear) และกระชับได้ใจความ (Concise) เพื่อเป็นการลดโอกาสที่จะให้

เกิดการเข้าใจไม่ตรงกัน (Misunderstanding) 



ทุก ๆ ครั้งที่จะเริ่มบทสนทนา ฝ󰹈ายที่ต้องการจะเริ่ม จะต้องขึ้นต้นด้วยชื่อของตนเอง ตามด้วย

ชื่อของคนที่เราจะเรียก จากนั้นจึงตามด้วยข้อความ โดยให้จําง่าย ๆ ว่า



“เรียกใคร,จากใครเรียก.... แล้วค่อยพูดข้อความที่ต้องการจะบอก”



เช่น



Pilot: Bangkok Control, Bangkok Air 942, maintain FL230.

แปลว่า เรียก Bangkok Control จาก Bangkok Air 942 ขณะนี้กําลังบินระดับอยู่ที่
FL230



หรือข้อความที่เป็นคําสั่งจาก ATC 



ATC: Thai 319, maintain FL200 due to traffic.

แปลว่า Thai 319, ให้รักษาระดับที่ FL200 เนื่องจากมีเครื่องบินอีกลํากําลังบินเข้ามา



เมื่อถูกเรียก อีกฝ󰹈ายก็จะต้องตอบเสมอ โดยไม่มีการเพิกเฉย โดยรูปแบบการตอบกลับ 



“จะขึ้นต้นด้วยข้อความ และปิดท้ายด้วยชื่อของคนตอบ”



เช่น 

ATC: Bangkok Air 942, Bangkok Control, Maintain FL230

Pilot: Maintain FL230, Bangkok Air 942.

แปลว่า Bangkok Control ให้ Bangkok Air 942 บินรักษาระดับที่ FL230 และนักบินก็
ตอบรับว่า บินรักษาระดับ FL230 จาก Bangkok Air 942



เมื่อถูกเรียกแล้ว เราควรตอบกลับทันที ไม่ปล่อยให้เงียบเป็น ‘Dead air’ โดยต้องพึงระลึก

ไว้เสมอว่า ยังมีเพื่อนนักบินคนอื่น ที่ต้องการที่ใช้วิทยุ แต่กําลังรอเราตอบกลับอยู่ ถือเป็น
มารยาทการใช้วิทยุอีกข้อหนึ่งครับ
การตอบกลับข้อความที่ ATC ส่งมา เรียกว่า การ Read-back แปลตรง ๆ คือ การ ‘อ่านกลับ’

แปลว่า เขาพูดอะไรมา ก็ให้เราตอบทวนกลับไปให้ครบ เพื่อให้เขามั่นใจว่า ข้อความที่เขาส่ง

มานั้น เราได้รับทั้งหมดครบถ้วน



แต่ก็มีข้อความบางประเภท ที่นักบินไม่จําเป็นต้อง Read-Back กลับไป ได้แก่

- การที่ ATC ยืนยันว่าระบุตําแหน่งของเราบน Radar ได้ (Radar contact/Identified)

- ข้อความที่ส่งถึงทุกคนที่อยู่ในคลื่นความถี่ (To all stations)

- ข้อความที่เป็นการรายงานสภาพอากาศ ได้แก่ ทิศทาง/ความเร็วลม ทัศนวิสัย 



แต่ว่า !!! ค่าความกดอากาศ ที่ได้รับมาในรูปแบบของ QNH หรือ Altimeter Setting นักบิน
จะต้องทวนกลับเสมอ 


คําพูด วลี ประโยค (Phraseologies) ที่จะใช้ในการสื่อสาร ถูกกําหนดไว้โดย ICAO 


คําที่เราจะใช้ และได้ยินบ่อย ๆ มีดังต่อไปนี้



Climb/Descend (ค’ไลม/ดี-เซ็น’ด): ไต่ระดับ/ลดระดับ 

ใช้ร่วมกับคําว่า To (ไปที่) หรือ Maintain (รักษา/วางระดับ)

Climb to FL350 : ให้ไต่ระดับไปยังความสูง FL350 

Descend and Maintain 6,000 ft.: ลดระดับ และมาวางระดับที่ 6,000 ft. 



Report (รี-พอร’ท): รายงาน ใช้ได้สารพัดประโยชน์ เมื่อ ATC ต้องการให้นักบินรายงานข้อมูล 

Report when ready to descent: รายงานเมื่อพร้อมที่จะลดระดับ

Report when established on localizer: รายงานเมื่อเครื่องบินอยู่ในแนวสัญญาณ LOC

Report when passing 11,000 ft.: รายงานเมื่อผ่านความสูง 11,000 ft.


Confirm (คอน-เฟิร’ม): ยืนยัน ใช้ได้สารพัดประโยชน์เช่นกัน เมื่อ ATC ต้องการให้นักบินยืนยัน
ข้อมูลใด ๆ หรือนักบินเองต้องการให้ ATC ยืนยันข้อความที่ส่งมา

Confirm climb to FL140: ยืนยันว่าให้ไต่ระดับไปยังความสูง FL140

Confirm leaving FL330: ยืนยันว่าได้ลดระดับลงมาจาก FL330



โดยคําตอบที่จะต้องใช้กับคําว่า Confirm นี้ จะมีอยู่ 2 คําตอบ คือ

Affirm (เอ-เฟิร’ม/แอฟ-เฟิร’ม): ใช่ ถูกต้องแล้ว

Negative (เน-กะ-ถีฟ): ไม่ใช่ ไม่ถูกต้อง



Request (รี-เควส): ขอ...... ใช้ได้กับทุกกรณีที่เราจะร้องขอสิ่งใด ๆ จาก ATC หรือเมื่อ ATC
จะขอสิ่งใด ๆ จากเรา



Request heading 340 aviod weather: ขอบิน Heading 340 เพื่อหลบสภาพอากาศ

Request push back and start-up: ขอดันเครื่องออกจากจอดจอด และติดเครื่องยนต์

Request your estimated time over BKK: ขอทราบเวลาที่จะบินมาอยู่เหนือ BKK VOR

Cleared (เคลีย’ร): คํา ๆ นี้ใช้บ่อย ใช้เยอะ ใช้หลายกรณีมาก หลัก ๆ แล้วจะแปลว่า 


อนุญาตให้...... ให้ทํา....... ให้ไป......... (แปลตรง ๆ ว่า เคลียร์เปิดเส้นทางให้แล้ว ทางสะดวกแล้ว
ให้ทํานั่นทํานี่ได้)

Cleared direct to KASNI: ให้ตรงไปยังจุด KASNI ได้

Cleared line-up and wait: ให้ขึ้นไปตั้งตัวรอบนทางวิ่งได้

Cleared for takeoff: ให้วิ่งขึ้นได้ 

Cleared for RNAV Approach Runway 17: ให้เข้ามาทําการร่อนลงสนามด้วย RNAV
ของ RW17 ได้



Stand By (ส’แตน-บาย): ให้คอย ให้รอ

Stand by for push back due to traffic behind: ให้รอถอยเครื่องออกจากจุดจอด
เนื่องจากมีเครื่องบินอีกลําอยู่ด้านหลัง

Stand by for your request: หากได้ขออะไรกับ ATC ไป ก็ให้รอก่อน



Hold Short (โฮล’ด-ชอท): ให้หยุดรอ ใช้บนพื้น เมื่อ ATC ต้องการให้เราหยุดรอตามตําแหน่ง
ต่าง ๆ ของทางขับ ทางวิ่ง

Hold short of runway 19L via taxiway B1: ให้หยุดรอก่อนเข้า RWY19L บน TWY สาย
Bravo 1 

Hold short of taxiway H4: ให้หยุดรอก่อน TWY สาย Hotel 4 (แสดงว่า หากข้างหน้าเป็น
TWY H4 จะต้องหยุดรอก่อนถึง จะไม่มีการล่วงลํ้าเข้าไปในสาย H4 เด็ดขาด)



Approve (แอ’พ-พรู’ฟ) อนุญาต อนุมัติ เป็นคําที่ ATC ใช้กรณีที่จะอนุมัติคําร้องขอของนักบิน

Pilot: THA115 request heading 180 avoid weather

ATC: THA115 heading 180 approved, report when clear of weather

แปลว่า อนุญาตให้บิน HDG180 ได้ ให้รายงานอีกครั้งเมื่อพ้นจากสภาพอากาศแล้ว





คําอื่น ๆ ที่มักจะได้ยินในประโยค


Via (เวีย/วาย): ผ่านไปทาง 

Taxi to runway 16 via Taxiway A: ให้ Taxi ไปยัง RW16 ผ่านทาง TWY A

Climb via REGOS1J departure to FL160: ให้ไต่ระดับตามเส้นทางของ SID ชื่อ
REGOS1J ไปยังความสูง FL160 



Expedite (เอ็ก’ซ-พี-ได’ท) ให้เร่ง ให้กระทําโดยไว ใช้เมื่อ ATC ต้องการให้เราทําอะไรโดยไว

Expedite Vacate to Taxiway E9, traffic on short final: ให้รีบ ๆ ออกจาก Runway
แล้วเข้าไปยัง Taxiway E9 เพราะมีเครื่องบินกําลังตามหลังลงมา

Expedite climb passing FL200: แปลว่า ให้รีบ ๆ ไต่ระดับผ่าน FL200 อาจจะมีเครื่องบิ
ผ่าน


Radar Vector: เป็นการที่ ATC ให้นักบิน ทําการบินตาม Heading ที่ ATC บอก โดย ATC
จะให้เหตุผล ว่าทําไมถึงทําการ Radar vector เสมอ

For sequencing, Turn Left Heading 220: เลี้ยวซ้าย HDG 220 เพื่อเป็นการจัดลําดับ
การจราจร

Fly heading 180, Vectoring to Join Right Base Runway 32: ให้บิน HDG 180
เพื่อไปต่อเข้าวงจรการบิน (Traffic Pattern) ในขา Right Base ของ RW32



Radar Contact/Identified: เป็นกรณีที่เราติดต่อ ATC ในส่วนของ Approach Control
หรือ Area Control ที่ควบคุมจราจรด้วย Radar ไปครั้งแรก เป็นการแสดงว่า ATC ได้มอง
เห็น และระบุตําแหน่งของเราบนหน้าจอ Radar ได้แล้ว ทางเราเองก็ไม่ต้องไปยืนยันอะไร

เมื่อฟังไม่ทัน ฟังไม่ชัด จงบอก ATC เขาไปว่า 




“SAY AGAIN” เป็นการให้อีกฝ󰹈าย ทวนซํ้าข้อความที่ส่งมา


แต่ ! ก็ขอให้ท่านพยายามฟัง พยายามจดข้อความที่เขาส่งมาเสียก่อน ไม่ใช่เอะอะก็จะให้ 


Say again อยู่ตลอด ทาง ATC เขาก็มีภาระหน้าที่ ที่ต้องไปคอยดูแลเครื่องบินลําอื่นเหมือนกัน 

ใจเขา ใจเรานะครับ
เตรียมพร้อมกันมานานแล้ว เริ่มทําการบินกันเลยดีกว่า !

เวลามี ATC กําลังออนไลน์ทําหน้าที่อยู่ แล้วเขาเห็นเราเข้ามาเขตการควบคุมของเขา เขาก็จะส่ง

ข้อความมาให้เราติดต่อเขาตามคลื่นวิทยุที่ระบุไว้ เอาเป็นว่า เส้นทางการบินตัวอย่างของเรา 

จะเป็นเส้นทางจากสนามบินสุวรรณภูมิไปสนามบินภูเก็ต มีรายละเอียดดังนี้



Callsign: Bangkok Air Two Eight Three - BKP283 

IFR/Scheduled Flight

Aircraft Type: Airbus A320 

Wake Category: Medium Equipment: SDFGHIRWYZ Transponder: Mode S

Departure Airport: Bangkok Suvarnnabhumi Airport - VTBS 

Estimated Time of Departure: 0200Z

Cruising Speed: N0450 Cruising Level: FL360

Route: SABIS1 SABIS Y8 MENEX G458 STN MODON1

Destination Airport: Phuket Airport - VTSP

Estimated Elapsed Time: 0110 Alternate Airport: Krabi - VTSG





เริ่มต้นมา ก็ทําการตระเตรียมเครื่องบินเราให้พร้อมตามขั้นตอนของเครื่องบินที่เราบินครับ 

การติดต่อกับ ATC อันดับแรกเลย จะเป็นการติดต่อเพื่อขอสิ่งที่เรียกว่า “ATC Clearance” 



คืออะไร?



ATC Clearance คือ การติดต่อเพื่อไปขอ และถามว่า แผนการบินที่เราส่งไปให้เขาก่อนหน้านี้
เขาได้รับแล้วหรือยัง และอนุมัติตามที่เราได้ขอไปหรือไม่ เปรียบเสมือนใบเบิกทาง ป󰹈าวประกาศ
ให้ทุกคน (ATC ที่เราจะบินผ่าน) ทราบว่า เรานี้จะเริ่มทําการบินตามแผนการบินที่ได้ส่งไปแล้วนะ
ผู้ที่ทําหน้าที่อนุมัติ คือ ACC หรือ Bangkok Control นั่นเอง โดยจะส่งคําอนุมัติผ่าน ATC ที่
สนามบินมาให้กับนักบินอีกทอดครับ



วิธีการติดต่อก็ให้เรียก Ground Controller หรือหากบางสนามบินมี ATC ที่เรียกว่า
Clearance Delivery เพื่อขอ ATC Clearance ใจความสําคัญที่ต้องแจ้งคือ



“จะไปไหน ...... ไปสูงเท่าไร”



แล้วจะเริ่มขอ Clearance เมื่อไรดี? อันนี้ก็แล้วแต่เราเลยครับ แต่แนะนําว่า ให้จัดแจงเตรียม
เครื่องบินเราให้พร้อมก่อน ในชีวิตจริง ส่วนใหญ่ก็จะขอกันตอนที่ผู้โดยสารมาถึงที่เครื่องครับ



ถ้าพร้อมแล้ว ก็จงรวบรวมความกล้า ทําเสียงขรึม ๆ เหมือนไม่มีความเกรงกลัวหวั่นไหวใด ๆ 

แล้วกดไมค์.....



Pilot: BKK CTR**, BKP283 สวัสดีครับ 

ATC: BKP283, BKK CTR สวัสดีครับ

Pilot: BKP283, Airbus 320, Request ATC Clearance to Phuket FL360
ATC: BKP283, ATC clearance, are you ready to copy 



**เหตุที่เรียกว่า BKK CTR แทนที่จะเรียกว่า SVB Delivery เป็นธรรมเนียมปฏิบัติกัน

ที่สุวรรณภูมิครับ ตอนไปบินใหม่ ๆ ผมไปเรียกเค้าเต็ม ๆ ว่า Suvarnnabhumi Delivery 

เค้าถึงกับชะงักไปพักใหญ่ กว่าจะตอบกลับมา



ทีนี้ ก็ถึงเวลาที่เค้าจะให้ Clearance กับเรามา บอกได้เลยว่า ยาวววว วว มากก กกก !

เพราะฉะนั้น จงเตรียมปากกา ดินสอ กระดาษไว้ใกล้ ๆ มือ จงอย่าคิดว่าจะจําได้หมด 

จดเถอะครับ (ของจริง ไม่มีมาถามว่า ready ด้วย ปล่อยไมค์ปุ󰹊บ เขาซัดมาเลย)


โดย Clearance ที่เขาให้เรามา จะมีรูปแบบดังนี้ 




“Clear ใคร... ไปไหน... ใช้ SID อะไร*… รูทอะไร... 

ความสูงแรกที่ให้เท่าไร... Squawk อะไร...”



*หากเป็นสนามบินที่ไม่มี SID เขาก็จะข้ามในส่วนนี้ไปครับ



พร้อมแล้ว สูดหายใจลึก ๆ แล้วกดไมค์ตอบเขาไปว่า ...



Pilot: BKP283, ready to copy.

ATC: Bangkok Control cleared BKP283 to Phuket via SABIS1J Departure 

Y8 Flight Plan Route, Maintain 6,000 ft. initially, Squawk 4472.

จดเสร็จแล้ว รวบรวมความกล้า แล้วก็ read-back กลับไปให้ครบ




Pilot: Cleared BKP283 to Phuket via SABIS1J Departure Y8 

Flight Plan Route, Maintain 6,000 ft. initially, Squawk 4472, BKP283

ATC: BKP283, Read-back is correct, contact Ground for Push and start.

Pilot: Contact Ground for Push and Start, สวัสดีครับ, BKP283.

โอ้ ! รอดแล้ว จบไปกับด่านแรก ด่านต่อไปคือ Ground !




**นักบินรู้ได้อย่างไรว่าต้องใช้คลื่นความถี่วิทยุใดในการติดต่อ เราก็จะใช้คลื่นความถี่ที่ระบุไว้บน
สุดของชาร์ต (Briefing Strip) จะบินออกไปทางรูทไหนก็ติดต่อตามคลื่นที่เขากําหนดไว้
ตอนนี้ เราก็ตรวจสอบว่าเส้นทางการบินที่เขา clear ให้เรา ตรงกับที่เราเซ็ตไว้ในระบบ FMS
ของเครื่องหรือเปล่า? SID ตรงมั้ย? จัดการเซ็ตความสูงแรกที่เค้าให้เรามา (6,000 ft.) แล้วก็

นั่งเล่นมือถือ (อย่าเอาความจริงมาพูดสิ!) รอผู้โดยสารขึ้นเครื่อง ระหว่างนี้ เราก็เช็ค ATIS ว่า
สภาพอากาศเป็นอย่างไร ตอนนี้ ATIS Information อะไร เมื่อผู้โดยสารขึ้นเครื่องเสร็จ

ประตูปิด ลูกเรือรายงานว่าพร้อม จากนั้นเราจึงค่อยติดต่อ Ground ใจความสําคัญคือ 



“รับ ATIS Information อะไรมา... จอดอยู่ไหน... จะขอทําอะไร**...”





**บางคนอาจจะงงว่า จะขอทําอะไรได้อีกล่ะ นอกจากขอ Push back?? ในการปฏิบัติการบิน
จริงนั้น บางครั้งนักบินอาจจะมีความจําเป็นที่จะต้องขอติดเครื่องยนต์ที่จุดจอด ไม่ว่าจะด้วย
เหตุผลที่ว่า APU เสีย หรือไม่มี GPU มาต่อ การติดเครื่องยนต์เจ็ต จะทําให้มีลมไอพ่น ที่เรียกว่า
Jet Blast เป󰹈าออกข้างหลัง เป็นอันตรายต่อคนที่สัญจรผ่านด้านหลัง ฉะนั้น นักบินก็ต้อง

ขออนุญาตติดเครื่องยนต์ด้วยรอบเดินเบา (Idle Power) โดยจะพูดว่า Request start-up
one engine with idle power at the bay”

วันนี้เราจอดอยู่ Bay 104L กด ATIS 


ดูแล้ว ได้รับ Information Delta
ดูจากชาร์ทแล้ว คาดว่าจะได้ถอยออกมา
หันหัวไปทางทิศใต้ บนสาย T5 และ

คาดว่าจะได้ Taxi ออกไปทางสาย T3

เมื่อพร้อมแล้ว เราก็ติดต่อเขาเลยครับ

Pilot: SVB GND, BKP283, สวัสดี

ครับ, Information Delta, Bay 104
Left, Request Push back and
Start-up



เวลาเขาตอบมา ก็จะมีหลายแบบครับ อาจจะให้รอก่อน (Stand by push back) หรือให้
Push back เลย โดยจะมีใจความสําคัญดังนี้ครับ



ATIS ถูกมั้ย... อนุญาตให้ถอย หรือให้คอย.. ให้ถอยออกไปแล้วหันหัวทางไหน… 

ถอยออกไปแล้ว ไปวางตัวบน TWY เส้นไหน...”



ATC: สวัสดีครับ BKP283, SVB GND, Delta is current, Push back and start-up 

approved to face south on taxiway T5.

Pilot: Push-start face south on T5, BKP283

ตอนนี้เราก็แจ้ง จนท.ภาคพื้น ให้ถอด GPU ถอดแอร์ที่ต่ออยู่ออก พร้อมกับบอกเขาว่า ATC 


ให้ถอยหันหัวไปทางไหน ขณะที่เขาดันเราออกไป เราก็เริ่มจัดแจงติดเครื่องยนต์

พอถอยออกมาเสร็จ ติดเครื่องยนต์เรียบร้อย พี่ ๆ ภาคพื้นเดิน clear ออกจากตัวเครื่อง พร้อม


ชูสัญญาณมือ (Clear hand signal) ยกมือไหว้สวัสดีรํ่าลากันเรียบร้อย เราก็ติดต่อ Ground
เพื่อเริ่มออกตัวครับ (เตรียมปากกา/ดินสอ 

มาจดได้เลยครับ ยาวอีกแล้ว)



Pilot: BKP283, request taxi



ATC: BKP283, taxi to holding point
runway 19L via taxiway T3 C2 B and
hold short of taxiway B1**



Pilot: Taxi to holding point runway 19L
via T3 C2 B hold short of B1, BKP283

**ของจริง นักบินจะจด Taxi route โดยการใช้

FMC/MCDU ครับ โดยจิ้มมันลงไปเลย 

“T3C2B/B1” ทั้งนี้ มันจะเป็นหลักฐานว่า ATC
ได้ clear เราแล้วจริง ๆ แล้วไปทางไหนบ้าง


เราก็ Taxi ออกไปตามเส้นทางที่เขาให้มาเลยครับ ขอแนะนําว่า ให้เราเตรียมมาก่อนว่า จากจุด

ที่เราจอดอยู่นี้ จะไปที่ Runway จะต้อง taxi ผ่าน TWY เส้นไหนบ้าง เตรียมมาดี ก็จะช่วย

ลดภาระงานให้กับเราไปเยอะเลยล่ะครับ อันนี้เป็นสนามบินสุวรรณภูมิ สนามเหย้าที่เราคุ้นเคย
ลองคิดภาพว่าเราต้องไป Taxi ที่สนามบินใหญ่ ๆ ต่างประเทศสิครับ ไม่เตรียมมา คงมีเหงื่อตก

พอเราเริ่มเลี้ยวจาก T3 เข้าเส้น B .....




ATC: BKP283, contact Tower, 118.2 สวัสดีครับ...

เราเริ่มเข้าเขตของ Aerodrome Controller แล้วครับ




Pilot: Tower 118.2 สวัสดีครับ, BKP283



ข้อแนะนํา



ก่อนจะเปลี่ยนความถี่: รอฟังที่ความถี่เก่าซักอึดใจนึง นับ 1-2-3 ช้า ๆ ถ้าเค้าไม่เรียกอะไรมาอีก

ก็ค่อยกดเปลี่ยนไปยังคลื่นความถี่ใหม่

เมื่อเข้ามาความถี่ใหม่: กดเข้ามาแล้ว ก็ให้นับ 1-2-3 ช้า ๆ รอฟังว่ามีใครก็กําลังพูดอยู่หรือเปล่า

บางคน ไม่สนใจใด ๆ ทั้งสิ้น เข้ามาปุ󰹊บ กดไมค์ปั󾹊บ มันก็จะไปเป็นการ

‘กดไมค์บี้คนอื่น’ ทําให้เกิดอาการที่เรียกว่า Block 




Pilot: SVB TWR, BKP283 สวัสดีครับ, hold short of TWY B1

ATC: BKP283, SVB TWR สวัสดีครับ, line up and wait RWY19L via B1

Pilot: Line up and wait RWY19L, BKP283.



มีหลายกรณีมากในการติดต่อกับ Tower แล้วจะได้รับคําสั่งต่าง ๆ 



“Line up in-turn RWY19L”

ให้เข้าไป Line up ต่อจากเครื่องที่เพิ่ง Takeoff ไป

“Behind Landing traffic, Line up RWY19 behind” 

ให้ไป Line up หลังจากเครื่อง land ผ่านหน้าเราแล้ว 

“Hold Short of RWY19L via TWY B1”

ให้ไปจอดรอก่อนเข้า RWY บน TWY สาย B1

ATC: BKP283, when airborne contact SVB Departure on 119.25, 

wind 200 degrees 8 knots, cleared for takeoff RWY19L



สิ่งที่ต้องตอบกลับไปคือ ตอบกลับไปทั้งหมด โดยเฉพาะคําว่า Cleared for Takeoff ถ้าไม่
พูด ATC เขาก็จะทวงเรากลับมา *สําคัญมากครับ*



ยกเว้น !! ไม่ต้องไป ‘ทวนลม’ ที่เค้าให้มา หูทวนลมไว้ครับ ลมเท่าไร ก็รับทราบไว้ แต่ไม่ต้องไป
read-back

เรียบร้อยแล้ว ก็ Takeoff ขึ้นไป เก็บ Landing Gear แล้วไต่ผ่านซัก 1,000 ft. ก็เรียก SVB
Daparture ได้เลยครับ

Pilot: SVB DEP, BKP283 สวัสดีครับ, climbing to 6,000 ft. on SABIS1 J DEP.

ATC: BKP283, SVB DEP สวัสดีครับ, identified, climb to 9,000 ft. via SABIS1J.



Identified !! คืออะไร? บางทีเค้าก็พูดว่า Radar Contact … 

ก็แปลว่า ฉันน่ะ เห็นเธอบนหน้าจอเรดาร์ของฉันแล้วนะ ไม่ผิดตัวแน่นอน แล้วก็ ไม่ต้องไป read-
back คําว่า identified นะครับ ไม่มีใครเค้าพูดกัน อายเค้า !



Pilot: Climb via SABIS1J to
9,000 ft, BKP283


เราก็ไต่ระดับขึ้นมาตามเส้นทางที่
กําหนดไว้ใน SID Chart ของ
SABIS1J Departure
ซักพัก เราก็จะหลุดจากเขตของ Departure ไปเข้าเขตของ Approach Control



ATC: BKP283, contact BKK APP on 122.35 สวัสดีครับ

Pilot: Contact APP 122.35 สวัสดีครับ, BKP283



เวลาติดต่อไปหา ATC คลื่นถัดไป ก็ให้บอกเขาไปว่า...



ตอนนี้เราได้รับคําสั่งให้ทําไรจาก ATC คนก่อนหน้า 



ในที่นี้คือ เราได้รับคําสั่งให้ไต่ไปที่ 6,000 ft. บน SID SABIS1J



Pilot: BKK APP, BKP283 สวัสดีครับ climbing to 9,000 ft. SABIS1J 

ATC: BKP283, BKP APP สวัสดีครับ continue climb to 9,000 ft.

Pilot: Climb to 9,000 ft. BKP283

เราก็ไต่ระดับไป 9,000 ft. ตามเส้นทางที่กําหนดไว้บน SID SABIS1J ครับ พอใกล้ ๆ 


จะถึง 9,000 ft. แล้ว ATC ยังไม่มีท่าทีจะให้เราไต่ระดับต่อ เราก็สะกิดเขาไปหน่อยนึงว่า...



Pilot: BKP283, approaching 9,000 ft.

ATC: BKP283, maintain 9,000 due to traffic.

Pilot: Maintain 9,000ft., BKP283

ก็ให้บินรักษาระดับอยู่ที่ 9,000 ft. เพราะอาจจะมีเครื่องบินลําอื่นกําลังไต่ระดับ หรือลดระดับ

สวนทางมาก็ได้ ก็ให้ใจเย็น ๆ ครับ



ATC: BKP283, continue climb to FL200 no speed and altitude restrictions.

Pilot: Climb to FL200 no speed and altitude restrictions, BKP283



แปลว่า ให้ไต่ไปที่ FL200 โดยไม่ต้องไปสนใจข้อจํากัดด้านความสูง และความเร็ว 

(Altitude/Speed Constraints) ที่ถูกกําหนดไว้ตามจุดต่าง ๆ บน SID 

พอเราเริ่มออกมาจากบริเวณที่มีเครื่องเยอะ ๆ ทางสะดวกแล้ว ....


ATC: BKP283, cleared direct to VANKO

Pilot: Direct to VANKO, BKP283



แปลว่า ให้เรามุ่งตรงไปยังจุด VANKO ได้เลย ไม่ต้องไปตาม SID แล้ว



ซักประมาณจะผ่าน FL160 เราก็จะหลุดเขตของ Approach เข้าสู่เขตของ Area Control
หรือพี่ใหญ่ Bangkok Control...



ATC: BKP283, contact BKK CTR on 120.5 สวัสดีครับ

Pilot: BKK CTR 120.5 สวัสดีครับ, BKP283

........



Pilot: BKK CTR, BKP283 สวัสดีครับ direct to VANKO climbing to FL200

ATC: BKP283, BKK CTR, สวัสดีครับ, Climb to FL360, direct to VANKO

Pilot: Climb to FL360, direct to VANKO, BKP283.
หลังจากนั้น เราก็นั่งรอจนเครื่องบินเราขึ้นไปวางระดับที่ความสูงบินเดินทางของเรา FL360 แล้ว
เราก็แจ้งเขาไปว่า....



Pilot: BKP283, maintain FL360

ATC: BKP283, BKK CTR, roger....



สั้น ๆ แค่นี้เลยครับ เพียงแค่ให้เขาทราบว่า เราขึ้นมาวางระดับเรียบร้อยแล้ว



เจอเมฆ จะขอหลบ ขอยังไงดี?

ตอนนี้เราก็นั่งเฝ󰹉าฟังวิทยุไป ประกอบกับดูเส้นทางการบินข้างหน้า หากเราพบเจอสภาพอากาศ

ข้างหน้า เราต้องการจะบินหลบสภาพอากาศ (เว้นแต่ว่าใครอยากจะบวก ก็ไม่ต้องหลบครับ 

รัดเข็มขัดให้แน่น โหนราวให้มั่น ละนั่งดูต่อไป) เราก็แจ้ง ATC ได้ แบ่งออกเป็น 2 กรณี ดังนี้



เราบินอยู่บน Airway Route เช่น จาก VANKO ไม่ได้โดนสั่ง Direct ไปไหน อยู่บนเส้น Y8
เป󰹊ะ ๆ เวลาขอหลบ เราจะแจ้งเข้าไปว่า....



ขอหลบออกจากรูททางไหน (ซ้าย/ขวา) ...... กี่ไมล์จากรูท......



Pilot: BKP283, due to weather request deviate 20 miles left of track

ATC: BKP283, deviation approved, report when cleared of weather

Pilot: Report when cleared of weather, BKP283



หรือ

เราถูกสั่ง direct to จุดต่าง ๆ แล้วเราไม่ได้บินอยู่บน Airway Route ใด ๆ การขอหลบสภาพ

อากาศก็จะขอเป็น Heading 



Pilot: BKP283, request heading 180 avoid weather.

ATC: BKP283, heading 180 approved, report when cleared of weather

Pilot: Report when cleared of weather, BKP283



พอหลบได้จนพ้นแล้ว เราก็รายงานเขา และพร้อมรับคําสั่งต่อไป


Pilot: BKP283, cleared of weather

ATC: BKP283, proceed direct to MENEX

Pilot: Direct to MENEX, BKP283.



แปลว่า หลบพ้นสภาพอากาศแล้วใช่มั้ย? ตรงไปจุด MENEX ได้เลย 



ซักครู่ เราก็บินเข้าไปในเขตการควบคุมของ Bangkok Control ทางใต้ 



ATC: BKP283 Contact BKK CTR 125.7, สวัสดีครับ

Pilot: 125.7 สวัสดีครับ, BKP283



...



Pilot: BKK CTR, BKP283, สวัสดีครับ Maintain FL360 direct to MENEX

ATC: สวัสดีครับ BKP283, Direct to MENEX, report when ready to descend.

Pilot: Report when ready to descend, BKP283



ระหว่างนี้ เราก็อย่าทิ้งเวลาให้เสียไปโดยเปล่าประโยชน์ เตรียมตัวเตรียมใจ เอ้ย เตรียมพร้อม
วางแผนการลงจอดที่ภูเก็ต ยังอยู่อีกตั้งไกล แต่ก็ดีกว่าที่เตรียมพร้อมให้เสร็จแต่เนิ่น ๆ จริงไหม
ครับ? ขั้นตอนนี้ นักบินจะทําการบรรยายสรุปคร่าว ๆ ที่เรียกว่า Arrival Briefing ดังนี้ 



- คาดว่าอีกกี่ไมล์จะถึงจุดที่จะเริ่มลดระดับ (Top of Descent)

- จุดที่คาดว่าจะลดความเร็ว (Point of Decelleration) 

- รายงานข่าวอากาศ ขอผ่าน ACARS -> REQ METAR

- รายงานข่าวสนามบิน NOTAMs

- สมรรถนะต่างที่จะใช้ในการลงจอด (Landing Performance) ความเร็วเท่าไร นํ้าหนักเท่าไร

- เส้นทางการบิน STAR ที่คาดว่าต้องใช้ และ ประเภทของ Approach ที่คาดว่าจะทํา
- เมื่อลงจอดแล้ว ออกจาก Runway แล้ว คาดว่าจะไปเข้า Taxiway สายไหน

- หากลงจอดไม่ได้ สามารถบินวนรอ (Holding) ได้นานเท่าไร ก่อนที่จะต้องไปสนามบินสํารอง 

- สนามบินสํารอง อยู่ที่ไหน บินออกไปทางไหน ใช้ความสูง และเชื้อเพลิงเท่าไร 



มาทํา Arrival Briefing กันเถอะ

ผมก็กดระบบ FMS ขึ้นมาดู อ้อ ! อีกประมาณกี่ไมล์จะถึง Top of Descent นะ แล้วคาดว่า


จะลดความเร็วจาก Descent speed มาที่ 250 kts. ที่ 10,000 ft. หรือประมาณ 43 nm.
จากสนามบิน 



ดูข่าวอากาศแล้วน่าจะได้ลงฝั󾹈ง RWY27 ทบทวนรายงาน NOTAMs แล้ว ที่ภูเก็ตปลายทาง

ของเรา และที่กระบี่ สนามสํารองของเรา ไม่มีอะไรที่ต้องพึงระวัง



หยิบ iPad ขึ้นมา จิ้มแอพ EFB ใส่ค่านํ้าหนัก ความเร็วลม ความกดอากาศ อุณหภูมิ ให้แอพมัน
คํานวณหน่อย ว่าวันนี้จะต้องใช้ความเร็วในการร่อนลงจอดเท่าไร ใช้ระยะทางเบรคเท่าไร



จากข้อมูลข่าวอากาศ น่าจะลง RWY27 แล้วฝั󾹈ง 27 ต้องใช้ STAR อะไร? อ้อ ต้องเข้ามาทาง
MODON1D Arrival มันมี Approach อะไรให้ทําบ้างล่ะ? มันมี ILS งั้นเตรียม ILS Chart
ไว้รอแล้วกัน



ลงฝั󾹈ง 27 อาคารผู้โดยสารอยู่ตั้งอีกฟาก แลนด์แแล้ว ก็ปล่อยไหลยาว ไปออกเส้น TWY E
แล้วไปเข้าเส้น TWY P ส่วนจะจอดตรงไหนนั้น เดี๋ยวใกล้ ๆ ค่อยไปเรียก Operation**



**ในโลกของการบินจริง นักบินจะทราบว่าลงไปแล้วจอดที่ไหน จาก จนท.ฝ󰹈ายปฏิบัติการบิน
(Operation) ของสายการบินตนเอง โดย Operation เขาจะติดต่อประสานงานกับทางการท่าฯ
เกี่ยวกับเรื่องจุดจอด ได้จอดตรงไหน เค้าก็จะมาแจ้งเรา โดยนักบินจะกดวิทยุไปเรียก
Operation ของสนามบินปลายทางเมื่อใกล้จะลดระดับ โดยจะพูดคุยผ่านทางคลื่นความถี่
Operation ของสายการบินครับ

เอาล่ะ คิดในแง่ร้าย ถ้าลงจอดที่ภูเก็ตไม่ได้ ต้องทํายังไง ด้วยนํ้ามันที่มี บินวนรอได้นานแค่ไหน

ถ้ารอแล้วไม่ไหว ต้องบินไปสนามบินสํารองที่กระบี่ ต้องไปทางไหน อย่างไร เราก็คิดคํานวณดู

ทั้งหมดทั้งมวลนี้ นักบิน 2 คนเขาจะทําการพูดคุยนัดแนะกัน เพื่อความเข้าใจที่ตรงกัน



รีวิวทบทวนข้อมูลเหล่านี้เรียบร้อยแล้ว ก็ถือว่า เรานั้นพร้อมที่จะลดระดับแล้วครับ 





แล้วเมื่อไรล่ะ ถึงจะ Ready to Descend?

หลาย ๆ คนคงจะสงสัยว่า แล้วเมื่อไรล่ะ เราถึงจะเริ่มลง? ลงเร็วไป (ไกล ๆ จากสนามบิน) ก็ต้อง

ลงมาวางระดับ (ภาษานักบินเค้าเรียกว่า ‘ลงมาลาก’) ลงช้าไป (ใกล้สนามบินมาก) จะต้องปักหัว
ดิ่งลงมา ความเร็วสูง เสี่ยงจะลงไม่ได้ (ภาษานักบินเค้าเรียกว่า ‘มาคํ้า’) 



ทํายังไงล่ะ ไม่ให้ลงมาลากกินนํ้ามัน หรือมาคํ้ากระจาย แล้วลงไม่ได้?



โดยทั่วไปแล้ว นักบินจะลดระดับลงไปด้วยมุมร่อน 3 องศา ยาวตั้งแต่ Top of Descent ลงไป
ถึง Touchdown ถ้าเป็นไปได้ เหตุที่นักบินเลือกทําแบบนี้เพราะว่า มันประหยัดนํ้ามันเชื้อเพลิง
ลงมาเรื่อย ๆ ไม่ต้องลาก และไม่สูงเกินไปที่จะมาคํ้าลงไม่ได้

วิธีคิดว่า ที่ความสูงนี้ เราควรอยู่ห่างจากสนามบินกี่ไมล์ (Track mile) ถึงจะอยู่บนมุม 3 องศา




(FL/3) +10 = Distance to Touchdown



การ +10 เป็นการเผื่อระยะทางให้เครื่องบินลงมาวางระดับ เพื่อลดความเร็ว เนื่องจาก

เครื่องบินเจ็ท ไม่สามารถลดความเร็วในขณะที่ลดระดับในเวลาพร้อมกันได้ แต่ถ้าไม่ได้บิน

เครื่องบินเจ็ท ก็จับ FL มาหาร 3 ได้เลย ไม่ต้องบวก 10 ครับ



เราบินอยู่ FL360 ฉะนั้น (360/3)+10 = 130 ไมล์

แปลว่า เมื่อระยะทางจากตัวเราถึง RWY อ่านได้ 130 NM เราก็ควรเริ่มลดระดับ และเราก็


ควรบอก ATC แต่เนิ่น ๆ ไม่ใช่มาบอกเอาตอนถึง Top of Descent แล้ว



ซักประมาณ 10 NM ก่อน TOD....



Pilot: BKP283, Request Descend.

ATC: BKP283, descend to FL200 and direct to STN.

Pilot: Descend FL200 direct STN, BKP283
เอาล่ะ รู้แล้วว่า Top of Descent อยู่ไหน พอเริ่มทิ่มหัวเครื่องลงไป ปัญหาอีกปัญหาก็

เกิดขึ้นอีก

เราควรใช้ Vertical Speed เท่าไรล่ะ? 


อุตส่าห์คํานวณ TOD มาเสียดิบดี แต่มาใช้แค่ -500 ft/min. คงได้คํ้ากระจาย หรือ จะใช้ 

-3,000 ft/min. ก็คงได้ดิ่งนรกลงมาลากความสูง 2,000 ft. ยาว ๆ ตั้งแต่ยังไม่เห็นเกาะภูเก็ต

วิธีคิดว่าควรใช้ Vertical Speed (เรียกสั้น ๆ ว่า ‘Rate’) เท่าไรเพื่อรักษามุม 3 องศา




(Ground Speed/2) x 10 = Rate to maintain 3 degrees path.


เราลดระดับด้วยความเร็ว Ground Speed 400 kts.
(400/2) x 10 = -2000 ft/mins.

“ยิ่งความเร็วลด Rate ก็ต้องลดตามไปด้วย”

ตลอดทางที่เราลดระดับลงมา เราก็นั่งคํานวณไปครับ ตอนนี้ผ่าน FL300 ควรก็กี่ไมล์นะ...


(300/3)+10 ก็เท่ากับ 110 ไมล์ ใช้ Rate เท่าไรดี ก็จับ GS มาหารครึ่ง นั่งคิดไปเพลิน ๆ
ตลอดทางครับ แต่เอาเข้าจริง ๆ บินแอร์บัสก็จิ้ม DES บินโบอิ้งก็กด VNAV ให้เครื่องบินมันคิด
ให้ เราก็นั่งจิบกาแฟดูมันบินไป.....



ตอนนี้เราก็รับฟัง ATIS ของภูเก็ตเพื่อฟังข่าวอากาศล่าสุดครับ จดไว้ว่า Information อะไร
ตอนเรียก Approach จะได้บอกเขาถูก ซึ่งผมได้ Information Delta มาครับ

ATC: BKP283, continue descend to FL130 expedite passing FL180


Pilot: Descend to FL130 expedite passing FL180, BKP283



โดนสั่งให้รีบ ๆ ลดระดับผ่าน FL180 น่าจะมีเครื่องบินกําลังบินอยู่ที่ความสูงนี้ 



ATC: BKP283, direct to MODON, MODON1D Arrival.

Pilot: Direct to MODON for MODON1D arrival, BKP283



เอาล่ะครับ ตามที่เราคาดไว้ว่าเราจะต้องได้ใช้ STAR MODON1D ในการลง ตอนนี้ ATC ได้ให้
เรา Direct MODON เหตุที่ต้องพูด MODON สองครั้ง เพราะว่า ครั้งแรกคือ ให้เราตรงไป
MODON ครั้งที่สอง บอกเราว่า ที่ให้ไป MODON น่ะ เพื่อให้เข้าตาม MODON1D Arrival นะ
และแล้ว เราก็เข้ามาถึงเขตของหน่วยควบคุมการบินของภูเก็ต


ATC: BKP283, Contact Phuket Approach on 124.7 สวัสดีครับ


Pilot: Contact Phuket Approach 124.7 สวัสดีครับ, BKP283

เอาล่ะ ตอนนี้ เตรียมตัวเอาปากกาขึ้นมาจดอีกรอบครับ ยาวแน่ ๆ 




Pilot: Phuket APP, BKP283 สวัสดีครับ, information Delta received

descend to FL130 direct to MODON

ATC: สวัสดีครับ BKP283, Phuket APP, Delta current,

continue descend to 9,000 ft. via MODON1D arrival for ILS approach

runway 27, QNH 1009.



จดแค่ 9,000 ft. + MODON1D + ILS27 + Q1009 พอครับ แล้วก็ตอบกลับไป



Pilot: Descend to 9,000 ft MODON1D for ILS RWY27 QNH1009, BKP283

ลดระดับผ่าน 10,000 ft. หากไม่ได้มีคําสั่งอะไรพิเศษจาก

ATC เช่น ‘Keep high speed’ หรือ ‘No speed
restriction’ เราก็จงปฏิบัติตามกฎการบิน ด้วยการลด
ความเร็วลงมาไม่ให้เกิน 250 kts. ครับ

ATC: BKP283, for sequencing, 


turn left heading 180



Pilot: Left heading 180, BKP283



อันนี้แหละครับ เขาเรียกว่า โดน ‘Radar vector’ เป็นการ
ที่ ATC ให้เราบินตาม heading ที่เขาต้องการ ในกรณีนี้
เป็นการ vector เพื่อจัดลําดับการจราจร (Traffic
sequencing) ให้มีระยะห่างที่เหมาะสม ครับ
ซักแปบนึง พอได้ระยะห่างกับลําข้างหน้าจน ATC พอใจ....



ATC: BKP283, proceed direct to BARON descend 

to 4,000 ft.
Pilot: Direct BARON, descend 4,000 ft., BKP283



…


ATC: BKP283, reduce speed to 200 kts. you are 


number 2 in approach sequence

Pilot: Speed 200, number 2, BKP283



อันนี้เค้าให้เราลดความเร็ว เพื่อรักษาระยะห่างจากลําหน้า และยังบอกอีกว่า เราเป็นเครื่องบิน

ลําที่ 2 ที่กําลังทํา approach ตอนนี้ครับ



ATC: BKP283, descend to 3,000 ft. cleared for ILS approach RWY27
report when established on localizer

Pilot: Descend 3,000 ft. cleared ILS approach RWY27 report established,

BKP283



เสียงสรรค์ของเรามาแล้ว แปลว่า เขาอนุญาตให้เราเข้ามาทํา ILS Approach แล้ว ให้รายงาน
เขาอีกทีเมื่อเราเข้าตั้งตัวตรงบนแนวสัญญาณ Localizer เรียบร้อยครับ

หาก ATC ยังไม่ให้ Approach clearance เราไม่มีสิทธิที่จะเข้าไปทํา approach ครับ

ฉะนั้น ถ้าเขายังไม่ clear เรา ก็อย่าเพิ่งไปกดปุ󰹈ม APP หรือ APPR ให้เครื่องมันบินเข้าไป

จับสัญญาณ 



Pilot: BKP283 established on localizer RWY27

ATC: BKP283 continue approach, traffic number 1 on short final

Pilot: Continue approach, BKP283



ลําหน้าใกล้ลงแล้วครับ เขาก็ให้เราตามลงมาเรื่อย ๆ จนเราล่วงเลยเข้ามาในเขตของ
Aerodrome controller...

ATC: BKP283, contact Phuket TWR on 118.1, สวัสดีครับ


Pilot: Tower on 118.1, สวัสดีครับ BKP283



Pilot: Phuket TWR, BKP283 สวัสดีครับ, on localizer RWY27.

ATC: BKP283, Phuket TWR สวัสดีครับ, wind 220 degrees 10 knots 

RWY27 cleared to land

Pilot: Cleared to land RWY27, BKP283

จังหวะนี้ หากไม่มีความจําเป็นคอขาดบาดตายอะไร ATC เขาจะไม่เรียกเรามาครับ เพราะเป็น

ช่วงวิกฤติ (Critical phase of flight) ที่นักบินมีภาระงานสูงมาก (Workload) หากไม่สําคัญ
จริง ๆ เช่น มีฝูงนกอยู่เหนือแนวร่อน มีสุนัขเข้ามาในทางวิ่ง มีลมพัดกระโชกรุนแรง เขาจะไม่
เรียกวิทยุมารบกวนสมาธินักบินครับ

พอแตะพื้นปุ󰹊บ เราก็เตรียมตัวเลยครับ



ATC: BKP283 Vacate left on 

TWY E, contact ground 

121.9 สวัสดีครับ



Pilot: Left on TWY E, ground 

121.9 สวัสดีครับ, BKP283



พอออกมาจนคิดว่าหางเราพ้นเขตทางวิ่ง เข้ามาในสาย E แล้ว ก็เรียก Ground ครับ



Pilot: Phuket GND, BKP283 สวัสดีครับ, on TWY E.

ATC: สวัสดีครับ BKP283, taxi via P to stand number 5

Pilot: Taxi to stand 5 via P, BKP283



ของจริง นักบินก็จะจบบทสนทนากับ ATC ตรงนี้เลยครับ ส่งเข้า Bay จอดเมื่อไร เราก็จบกัน

แต่ใน IVAO ก็จะมีการบอกว่า จอดเสร็จแล้วนะ ‘Parking complete’ และรํ่าลากันตาม
มารยาท อันนี้ก็แล้วแต่จะถนัดเลยครับ 

Appendix


ตารางรายการ Equipments ที่ใช้กรอกใน Flight Plan


ตารางรายการประเภทของ Transponder ที่ใช้กรอกใน Flight Plan

ประเภทของความเร็ว - Type of Speeds

Indicated Airspeed (IAS)




คือ ความเร็วที่วัดโดยตรงจากอุปกรณ์ที่เรียกว่า Pitot Tube (อ่านว่า ปิ-โต-ทิ้ว’บ) ซึ่งเป็น

ท่อรับอากาศที่ไหลมาปะทะ ส่งเข้ามายัง Airspeed Indicator โดยตรง มีอากาศไหลมาปะทะ
ท่อเท่าไร มันก็จะอ่านได้เท่านั้น ต่อให้จอดอยู่บนพื้น ถ้ามีลมมาเป󰹈าใส่ ก็มันก็จะแสดงค่าให้

ได้เราเห็น

ปัญหาอยู่ที่ว่า ยิ่งบินขึ้นไปสูง ๆ ความกดอากาศตํ่าลง ความหนาแน่นของอากาศยิ่งน้อยลง 


ถ้าเป็นอย่างนั้น เมื่อขึ้นไปสูงมาก ๆ อากาศบางมาก ๆ ความเร็วมันจะไม่น้อยจนอ่านไม่ได้

หรือเปล่า? ก็ต้องมาดูความเร็วประเภทต่อไป ...



True Airspeed (TAS)


ลองคิดภาพตามว่า ที่ความสูง 2,000 ft. มีความหนาแน่นของอากาศสูง อยากจะบิน


ให้ Airspeed Indicator อ่านความเร็วได้ 100 kts. ในเวลา 10 วินาที 

เครื่องบินต้องบินแหวกอากาศไปประมาณ 100 เมตร (ทั้งหมดนี้เป็นค่าสมมุตินะครับ 

ยกตัวอย่างมาเพื่อให้เห็นภาพได้ง่ายขึ้นนะครับ) ก็จะทําให้อากาศไหลเข้ามาอ่านได้ 100 kts.

วาร์ปขึ้นไปที่ 30,000 ft. ที่ซึ่งความหนาแน่นของอากาศมีน้อยเหลือเกิน บางจนแทบจะหายใจ

ไม่ออก อยากจะเป็นให้ Airspeed Indicator อ่านความเร็วได้ 100 kts. เหมือนเดิม 

ก็แค่บินแหวกอากาศไป 100 เมตรเหมือนเดิม ได้หรือไม่? คงจะทราบคําตอบนะครับว่า ไม่ !!



ก็อากาศมันบางลง เอาท่อ Pitot Tube แหวกอากาศไป 100 เมตร. มันอาจจะเก็บอากาศมาได้
แค่ 50 kts. เท่านั้น (ก็อากาศมันบาง วิ่งแทบตาย มันเก็บมาได้แค่นี้แหละ) ทีนี้จะทําอย่างไรให้
มันอ่านได้ 100 kts. เท่าเดิมล่ะ? ง่ายมาก ในเวลา 10 วินาทีเท่าเดิม ก็วิ่งเพิ่มไป 200 เมตรสิ
แค่นี้ Airspeed Indicator มันก็จะอ่านได้ 100 kts. เท่าเดิมแล้ว



เห็นอะไรบางอย่างไหมครับ? ในระยะเวลาที่เท่ากัน อยู่ 2,000 ft. บินไปแค่ 100 เมตร ก็ได้
ความเร็ว 100 kts. IAS แล้ว แต่ไปบินอยู่ 30,000 ft. ต้องบินตั้ง 200 เมตร ถึงจะความเร็วที่
เท่ากัน แน่นอนว่า บนเข็ม IAS มันอ่านได้  100 kts เท่ากัน แต่! เครื่องบินลําที่บินอยู่

ที่ 30,000 ft. มันบินไวกว่าไอ้ลําที่อยู่ 2,000 ft. แน่นอน แหงล่ะสิครับ ก็ต้องวิ่งไปตั้งไกลกว่า
จะเก็บอากาศมาได้เท่ากับเค้า ฉะนั้น แปลว่า ความเร็วที่แท้ทรู - True (AirSpeed)

ก็คือความเร็ว Indicated Airspeed ของเครื่องบิน ที่แปรผันตามความหนาแน่นของอากาศ
นั่นก็คือ แปรผันตามความสูง และ อุณหภูมิ นั่นเองครับ

Calibrated Airspeed (CAS)



เป็นค่าความเร็ว IAS ของเครื่องบิน ที่ถูกแก้ไขจากการ Error ของตัว Airspeed Indicator
เอง (Position and Instrument Errors)

Ground Speed

คือ ความเร็ว TAS มาบวก/ลบกับความเร็วลมต้าน/ส่งท้าย (Headwind/Tailwind)


บินมาด้วย TAS 300 kts. มีลมพัดส่งท้ายด้วยความเร็ว 20 kts. จะเท่ากับว่า มี Ground
Speed = 320 kts.

ถ้านึกไม่ออก นึกถึงว่า เรือกําลังแล่นผ่านนํ้าด้วยความเร็ว 30 kts. (ความเร็วของเรือที่แหวกผ่าน

นํ้าไป) ในขณะเดียวกัน ก็กําลังแล่นทวนกับกระแสนํ้า ที่พัดมาด้วยความเร็ว 30 kts. สุดท้ายแล้ว
เรือก็ไม่เคลื่อนไปไหน มี Ground Speed = 0 kts.



Mach Number


มัคนัมเบอร์ คือ เลขอัตราส่วนระหว่าง ความเร็ว TAS กับความเร็วของเสียง ณ ขณะนั้น


อ้าว? แล้วเสียงมันความเร็วไม่เท่ากันหรอ? เสียงคือพลังงานคลื่น คลื่นเสียงเดินทางผ่านตัวกลาง
ตัวกลางยิ่งแน่น ยิ่งต้องใช้ความเร็วสูงในการทะลุทะลวงผ่านไป

Mach 1.0 คือ ความเร็วเท่ากับความเร็วเสียง บินด้วย Mach 0.80 เป็นการบินด้วยความเร็ว

คิดเป็น 80% ของความเร็วเสียง



อยู่ที่ 2,000 ft. ความหนาแน่นอากาศสูง เราอาจจะต้องใช้ TAS มากถึง 500 kts. เพื่อที่จะ
ทําความเร็วให้ถึง Mach 0.85



แต่วาร์ปขึ้นไปที่ 30,000 ft. (อีกแล้ว) อากาศบาง คลื่นเสียงเดินทางสบาย ไม่มีใครมาขวาง อาจ
จะใช้ TAS เพียง 310 kts. เราก็สามารถไปแตะ Mach 0.85 ได้อย่างสบาย ๆ แล้ว