Inleiding Beladingstechnologie PDF

^f^-^
INLEIDING BELADINGSTECHNOLOGIE
R. A. van Hessem
decent
3e druk 1999
ISBN 90 70625 504
© COPYRIGHT 1997
Technische Uitgeverij 'EDMAR'

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden Postbus 5736
verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gege- 3290 AA Strijen
vensbestand, of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige tel/fax 078 6745220
wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopie, opname of
enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke
toestemming van de uitgever.
VOORWOORD
Het vak beladingstechnologie ontstond uit de vakken laden en Op veler verzoek om de student in de aanvang van de opleiding
stuwen en stabiliteit voor schepen. meer over ladingbehandeling aan te kunnen bieden, is hoofdstuk
Evenals de oorspronkelijke vakgebieden is de leerstof van het vak VII, Stuwen, ontdaan van het aspect plannen van lading in het
beladingstechnologie omvangrijk. Dat heeft reeds menig student schip in dit boek opgenomen.
een zucht doen slaken. Het internationale karakter van het vak
veroorzaakt een grote verscheidenheid aan toepassingen en is naast Tweede drukjuli 1997.
de voortdurende ontwikkelingen hoofdoorzaak dat een duidelijke
begrenzing in de leerstof nauwelijks is aan te brengen. Zodra bij de
student daar zicht op ontstaat, groeit vanzelf de zucht naar inzicht. Voorschriften uit het arbeidsomstandighedenbesluit zijn in deze
druk verwerkt.
Om een handzaam studieboek te krijgen, is de basisleerstof
gesplitst in twee delen. Derde drukjuli 1999
Het boek, Inleiding Beladingstechnologie, behandelt basiskennis
van de veiligheid van het schip en de ladingbehandeling en stelt
eigenschappen van producten en de zorg voor het milieu aan de
orde.
Elk hoofdstuk wordt afgesloten met de onderdelen: vragen,

oefeningen en opdrachten. Het doorwerken van de vragen vergt, na
bestudering van de leerstof, minder tijd dan het maken van de
oefeningen. Vakliteratuur zal moeten worden bestudeerd en
bedrijven moeten worden geraadpleegd om de opdrachten uit te
voeren. Zij zijn bedoeld om de zelfstandigheid en het inzicht van de
student te vergroten.
Het vervolg, Beladingstechnologie., stelt de stabiliteit van het schip

en het vervoer van lading met een koopvaardijschip centraal.
Vele bedrijven voorzagen in een grote hoeveelheid informatie.

Speciale dank breng ik aan die mensen in de bedrijven die tijd voor
mij vrijmaakten en aan enkele collega's en studenten voor hun
behulpzame aanwijzingen en adviezen.
Opbouwende kritiek op de inhoud van dit boek, die de

studeerbaarheid en het inzicht in het vak voor toekomstige
scheepsofficieren zullen vergroten zijn van harte welkom.
Juli 1996.
VOORWOORD
II INHOUD
I SCHIP ALS TRANSPORTMEDDEL
1 Vitale functies 1
2 Varen 1
3 Accommoderen van mensen 4
4 Vervoer 4
5 Veiligheid 8
5.1 Kennis en kunde 8
5.2 Directoraat-Generaal Goederenvervoer 9
5.3 International Maritime Organization 10
5.4 Zorgsysteem 11
\
6 Vragen 13
7 Oefeningen 13 *
8 Opdracht 13 j
H PRODUCTEN
1 Inleiding 14 )
2 Grondstoffen 15
2.1 Metalen 16 /
2.2 Stenen en mineralen 17
2.3 Agrarische producten 18
3 Halffabrikaten en eindproducten 26
i
4 Vragen 28
5 Oefeningen 29
6 Opdracht 29 ;
II INHOUD
INHOUD III
m VERPAKKING
1 Cyclus 30
2 Functies 31
3 Eisen 34
4 Identificatie 35
4.1 Barcode 36
4.2 Radio-frequentie etiketten 36
4.3 Merken en etiketten 37
4.4 Beeldmerken voor vervoer 37
5 Materiaalidentificatie 38
6 Modaliteiten 40
7 Pallet 40
7.1 Palletkeuze 40
7.2 Palletzekering 42
7.3 Palletafmetingen 43
8 Container 43
8.1 Terminologie 44
8.2 Afhietingen, gewicht en beproevingen 45
8.3 Codering, markering en identificatie 48
9 Flexibele Intermediate Bulk Container 50
10 Poolen 50
11 Afvalverwerking 50
12 Vragen 52
13 Oefeningen 52
14 Opdrachten 53
III INHOUD
IV INHOUD
IV SCHEEPSLAADGEREI
1 Uitrusting 54
2 Hijsgereedschap 55
2.1 Haken 55
2.2 Speciale haken 56
2.3 Kraanhaken 57
2.4 Blokken 57
2.5 Staaldraad kabels 61
2.6 Kabeltrommel 67
2.7 Gebruik van stalen kabels 69
2.8 Breeksterkte 69
2.9 Gebruiksklasse 70
2.10 Strop 77
2.11 Laadnet 83
2.12 Sprang 84
2.13 Traverseconstructies 86
2.14 Hijsbindmiddelen 87
2.15 Ladingspotter 88
2.16 Grijper 88
2.17 Gebruiksadviezen 88
3 Hijswerktuigen 89
4 Laadboom 89
5 Laadkranen 90
5.1 Hydraulische dekkranen 91
5.2 Dekkraan voor ladingbehandeling 93
5.3 Hydraulisch vermogen 97
5.4 Inscheren 98
5.5 Algemene beveiligingen 99
6 Stuwadoorswerk 103
6.1 Register van Laad- en Losgerei 104
6.2 Merken 107
6.3 Afkeuren 108
7 Vragen 109
8 Oefeningen 110
9 Opdrachten 112
IV INHOUD
INHOUD V
V GOED ZEEMANSCHAP
1 Inleiding 113
1.1 Transportschema 113
1.2 Fasen 114
1.3 Regels 114
2 Veiligheid versus economic 115
3 Lenssysteem 116
3.1 Pompen 116
3.2 Verdeelkast 116
3.3 Leidingen 117
3.4 Vrachtschip 117
3.5 Passagiersschip 118
4 Niveaumeters en alarmering 119
5 Lens-,Bilge- en ballastwater monitoring 119
6 Ladingafval 120
6.1 Incinerator 121
7 Lensplannen 124
8 Werkwijze laadklaar maken 124

8.1 Inventarisatie 126
8.2 Inspectie 127
8.3 Uitvoering 128
8.4 Controles 130
8.5 Administrate 130
9 Zorgsysteem 130
10 Zeeklaar maken 132
11 Losklaar maken 132
12 Veilig werken 133
13 Vragen 134
14 Oefeningen 135
15 Opdracht 135
V INHOUD
VI INHOUD
VI UITWATERING
1 Dicht tegen weer en wind 136
2 Reserve drijfvermogen 136
3 International Convention on Load Lines 1966 137

3.1 Inhoud 137
3.2 Verplichtingen 138
3.3 Certificaat van uitwatering 138
3.4 Doel van het verdrag 139
3.5 Definities 139
3.6 Scheepstypen 141
3.7 Reducties 142
3.8 Standaardvrijboord 143
3.9 Openingen 143
4 Vrijboordberekening 146
5 Houtvaartschip 155
6 Vrijboordlijnen 155
7 Zones 159
8 Vragen 162
9 Oefeningen 162
10 Opdracht 163
VI INHOUD
INHOUD VII
VII STUWEN
1 Inleiding 164
2 Nationale wetgeving 164
3 Internationale regelgeving 165
4 Goed zeemanschap 168
5 Gulden regels 168
6 Stuwpatronen 169
6.1 Units en Stukgoed 170
6.2 Bulklading 175
6.3 Projectlading 176
6.4 Containers 177
7 Dekbelasting 179
7.1 Stuwagefactor 180
7.2 Formule dekbelasting 180
8 Ladingbescherming 182
8.1 Garneren 182
8.2 Separeren 183
9 Ventileren 184
9.1 Dampdruk 185
9.2 Vochtigheid 185
9.3 Grootheden 187
9.4 Zweetschade 188
9.5 Migratie van vocht 188
9.6 Reisroute 190
9.7 Luchtdrogen 191
VII INHOUD
VIII INHOUD
VII STUWEN
10 Stuwplan 193
10.1 Stukgoed Stuwplan 193
10.2 Tonnenstaat 197
10.3 Stuwplan Bulklading 197
10.4 Container Stuwplan 198
10.5 Roll-on Roll-off 202
10.6 Tanker Stuwplan 207
11 Ladingwacht 209
11.1 Personeel 210
11.2 Lading 210
11.3 Laadgerei 212
11.4 Gevaren 212
11.5 Administrate 213
12 Kostenaspect 213
13 Vrachtberekening 214
13.1 Maten en gewichten 215
14 Vragen 217
15 Oefeningen 229
16 Opdrachten 223
VIII INHOUD
I SCHIP ALS TRANSPORTMIDDEL
1 Vitale functies
Kenmerkende vitale functies van het schip als transportmiddel zijn:
•Varen
• Accommoderen van mensen
•Vervoer
^Veiligheid
De afgeleide aspecten van deze kenmerkende functies behoren tot het domein van de
beladingstechnologie.
2 Varen
Het schip als object moet kunnen drijven. De romp(casco) van het schip is drijflichaam en
verplaatst door zijn gewicht water. De romp moet waterdicht zijn en voldoende sterk. De
vereiste sterkte betekent meer gewicht en dientengevolge minder lading.
Er moeten noodzakelijkerwijs openingen in het casco zitten om de lading toe te laten in de

ruimen. Openingen in het bovendek dienen tegen weer en wind gesloten te kunnen worden.
Openingen in de huid moeten waterdicht zijn uitgevoerd. Om in noodgevallen, bijvoorbeeld
als het schip lek raakt en/of in zwaar weer belandt, extra drijfreserve te hebben, mag het
schip niet te diep worden beladen. Dit wordt bereikt door het schip een minimaal toegestane
uitwatering te geven, hetgeen vrijboordwordt genoemd. Om te kunnen controleren hoeveel
er nog geladen kan worden of om te controleren of het schip is overladen, heeft het schip
een Ptimsoll-merk gekoppeld aan uitwateringsmerken en diepgangsmerken.
Voordat een schip naar zee vertrekt moet het zeeklaar worden gemaakt om te voorkomen
dat er ongewenst water kan binnendringen. Komt er toch water binnen dan wordt een
aanslag gedaan op het reserve drijfvermogen van het schip, dat moet overleven. Het feit dat
de lading erdoor onbruikbaar of beschadigd wordt, is dan bijkomstig.
Opdat het schip een veilig zee gedrag zal hebben moet het niet te rank zijn en ook niet te
wreed. Een rank schip wordt door een klein moment al ernstig uit zijn evenwichtsstand
gebracht; een wreed schip niet.

Is het schip wreed, dan beweegt het echter veelal schokkerig en zullen er grote dynamische
krachten op de scheepsconstructie optreden. Is de lading daarbij met sjorringen zeevast
gezet, dan werken die extra krachten ook op de lading. Op de vraag of een schip te wreed
of te rank is, heeft de verdeling van de lading een grote invloed. Is een schip te 'hoekig1
gebouwd dan biedt het gemakkelijk plaats aan lading, maar zal praktisch onhandelbaar zijn.
De rompvorm is daarom bij koopvaardijschepen gestroomlijnd. De einden van een schip
hebben een overheersende V-vorm die bij het stuwen lastig is om de lading zeevast te
stttwen. Er ontstaat ook veel stuwageverlies door. Dit is ruimte die door de vorm van de
lading en die van het ruim ter plaatse niet kan worden benut voor lading.
Ideaal is het als het schip onder alle bedrijfscondities zal blijven drijven en goed en veilig is
te manoeuvreren en dat de lading erin eenvoudig zeevast is te stuwen.
Om te voorkomen dat de constructie van het schip te duur wordt, is het nodig alle
bedrijfscondities vooraf te defmieren.
Invloed op de bedrijfscondities hebben de volgende factoren:
• vaargebieden en seizoenen
• reisduur
• soort lading
• soort voortstuwing
(mechanisch/wind/slepen/duwen)
Het toegestane vrijboord en de noodzakelijke stabiliteit van het schip worden door
genoemde factoren bepaald.
Er geldt wettelijk dat elk schip, alvorens het in bedrijf kan worden gesteld, onderworpen
moet worden aan een hellingproefwaarmedQ de stabiliteit van het schip kan worden
beproefd en de berekende gegevens geverifieerd. De stabUiteitsgegevens van het schip
moeten tevens worden aangevuld met uitgewerkte berekeningen van voorgeschreven
beladingstoestanden, die representatief zijn voor de bestemming(en) waarvoor het schip zal
worden gebruikt.
Vaargebieden kunnen worden gerelateerd aan een zone, dicht bij de kust en/of een beschut
gebied, maar ook aan gebieden met een zelfde weer of klimaat. In de winter geldt
bijvoorbeeld voor schepen kleiner dan 100 meter een extra beperking voor de inzinking op
de Noord-Atlantische Oceaan.
De reisduur be'invloedt de verdeling van de gewichten aan boord. Er zullen voorraden

moeten worden meegenomen en in het geval van een lange reis zal de kans groter zijn dat
slecht weer wordt ontmoet.
Extra reserves en voorraden zijn nodig. Hoe langer de reis is, hoe meer seizoenen ontmoet
zullen worden.

Dit alles heeft directe invloed op de toegestane diepgang en daarmede de hoeveelheid lading
die kan worden meegenomen. Het traject, de datum en de tijd van vertrek bepalen de
vaargebieden die doorkruist moeten worden en het te verwachten weer.
Voor alle schepen geldt dat zij voldoende diepgang moeten hebben als zonder of met
(weinig) lading moet worden gevaren. In geen van de bedrijfscondities mag het schip een
speelbal worden van de weerselementen en de zee. Voor de hiervoor noodzakelijke
hoeveelheid ballastruimte bestaan voorschriften, waar bij de bouw van het schip rekening
mee wordt gehouden.
Uit economisch oogpunt is het verstandig een schip met een mechanische voortstuwing,
waarvan in dit boek wordt uitgegaan, ballastruimte te geven opdat de schroef diep genoeg
in het water steekt, zodat deze maximale stuwkracht kan leveren.
Aangezien het bepalen van een juiste hoeveelheid ballastruimte niet eenvoudig is, omdat de
bedrijfscondities moeilijk voorspelbaar zijn, worden tanken voor brandstof zo gelokaliseerd,
dat zij in geval van nood als ballastruimte dienst kunnen doen. In zekere mate kan brandstof
of zoetwater als ballast worden gebruikt. Wordt hiervan verbruikt, dan moet er vooraf
rekening mee worden gehouden, zodat dit tijdens de reis geen problemen zal opleveren voor
de zeewaardigheid van het schip.
De bestemming waarvoor het schip is gebouwd en de aspecten voor de bedrijfssituaties

geven aanleiding tot een opdeling van schepen in soorten. De aanleiding ontstaat enerzijds
met het oog op veiligheid, anderzijds uit economische overwegingen. Beide begrippen
hebben tot specialisatie in het vervoer en de dienstverlening geleid.1
In de vaart, bij het aan- en afmeren als ook bij het ankeren op rivieren en reden, moet het
schip goed handelbaar zijn. Tussen het vobrtstuwingsvermogen (mechanisch of niet) en het
gewicht van het schip bestaat, afhankelijk van de gewenste diepgang, een (minimale)
verhouding die erop gericht is het scheepsgewicht laag te houden.
Het schip moet evenwel goed bestuurbaar zijn. Het stuursysteem moet voldoende capaciteit
hebben en passen bij de initiele stabiliteit van het schip. Naast de afmeting van het
roeroppervlak in relatie tot die van de romp en de windvang van het schip, speelt naast een
juist stuurgedrag ook een juiste locatie van de lading en van andere gewichten aan boord
een belangrijke rol.
Zie ook onder 4 Qpslag.

3 Accommoderen van mensen
De samenleving op een schip vormt een leefgemeenschap. Om het leven aan boord
verantwoord te laten verlopen zijn er nutsvoorzieningen nodig.
Hieronder vallen verlichting, sanitaire voorzieningen, ventilatie en temperatuurregeling van

de accommodatie. De machines hiervoor staan opgesteld in machinekamers of
dienstruimten, aan dek of onderdeks.
Ten behoeve van de bedrijfsvoering aan boord zijn er naast de accommodatie voor
passagiers en bemanning ook dienstruimten nodig voor de ladingbehandeling. Dit zijn onder
andere de ladingcontrolekamer eventueel gecombineerd met ruimte voor de
ladingadministratie, de opslagruimte voor ladingmonsters, ruimtes voor de opstelling van
blusmiddelen ten dienste van de ruimen of tanken en opslagruimte voor uitrusting voor de
ladingbehandeling.
Ter bescherming van de opvarenden tegen de lading moeten er voldoende voorzieningen

zijn getroflfen. De gevaren die de diverse ladingen met zich meebrengen moeten worden
begrensd. Het ligt voor de hand de ruimten voor de lading te scheiden van die, die bestemd
zijn voor de passagiers en de bemanning.
Bij sommige ladingen is dat zelfs wettelijk voorgeschreven.
Voorts zal de lading op een juiste wijze aan boord moeten zijn geplaatst, gestuwd en
vastgezet. Nodig is daarvoor een juiste en deugdelijke uitrusting alsmede de kennis en
kunde van de bemanning.
Meer en meer wordt op vrachtschepen de ruimte voor de accommodatie boven het

hoofddek en achter- of voorop het schip geplaatst. Accommodatie midscheeps heeft als
nadeel dat er brede laadruimte verloren gaat en er is een 'straal rond de accommodatie1 die
niet voor alle soorten lading geschikt is. Bezuinigen op ruimte voor accommodatie bespaart
scheepsruimte en -gewicht waardoor er meer lading kan worden meegevoerd. De
regelgeving die daarop betrekking heeft valt buiten de doelstelling van dit boek.
4 Vervoer
Het transport over zee vergt een voortstuwingsinstallatie voor het schip. De voortstuwer
van het schip kan voor hulpwerktuigen als krachtbron functioneren maar niet voor
dekwerktuigen ten dienste van de (be)lading.
Om lading te kunnen vervoeren moet het aan en van boord worden getransporteerd en in
het schip worden opgeslagen.

Transport
Bij transport van lading over zee moet onderscheid worden gemaakt in de behandeling van
lading en het vervoeren ervan.
Voorbereiding van het schip voorafgaand aan het behandelen van de lading is een noodzaak.
Het schip en vooral de ruimen moeten in gereedheid worden gebracht om de lading faan te
kunnen1.
De belading van het schip evenals de zorg tijdens het vervoer vergt vakkennis en kunde.
Synchroon aan het geheel verloopt een degelijke administrate.
Voordat met de behandeling van de lading kan worden aangevangen moet er een planning
worden gemaakt en alle betrokken personen erbij ervan op de hoogte worden gesteld. Het
plannen van de lading resulteert in een voorlopig Stuwplan.
Noodzakelijk hierbij is dat er ladingadministratie wordt gevoerd aan de hand van de
vervoersdocumenten van de lading. Dit voorkomt schade. Om zich tegen schade-claims te
kunnen verweren is het nodig te weten wanneer de schade is ontstaan en wat de oorzaak en
de omvang ervan was op dat moment. Die gegevens kunnen tevens preventief worden
gebruikt. De toestand van de lading moet zo accuraat mogelijk worden beschreven en de bij
de behandeling optredende schade worden vastgesteld. Dit moet extra zorgvuldig worden
gedaan bij de acceptatie van de lading. Het is ook noodzakelijk dan te beoordelen of de
schade te accepteren is met het oog op behoorlijk en veilig vervoer. Is dit niet het geval dan
zal de schade moeten worden hersteld alvorens de lading te accepteren. Ruggespraak met
ladingbelanghebbenden is dan zeker nodig.
Als daartoe aanleiding bestaat worden, van de geconstateerde schade, aanmerkingen op de
ladingspapieren gemaakt.
Opslag
Om de lading behoorlijk te kunnen opslaan moet de ladingruimte van het schip worden
verdeeld in ruimen en dekken, of tanken, al naar gelang de soort lading en de aard ervan.
Op vrachtschepen kunnen deeptanken voorkomen. Zij bevinden zich onderin het schip op
de tanktop die de dubbele bodem afsluit en dienen voor het vervoer van partijen vloeistof.
De ruimen of tanken worden in het algemeen vanaf het voorschip genummerd te beginnen
met 1. Hoewel niet overal strikt toegepast worden dekken geletterd, te beginnen met letter
A vanaf het bovenste dek. Sommige dekken hebben tevens een herkenbare naam zoals
topdek, brugdek, passagiersdek, vrijboorddek en tanktop. Ladingdekken worden voorts
nog aangeduid met bovendek, tussendek ofmim.
Elke deklocatie of sectie van een dek wordt aangeduid met bijvoorbeeld wing-voor of
voorste luiksectie, zoals in de containervaart met Bay-Row-Tear nummerring wordt
gebruikt. Bij het vervoer van rollende lading wordt de aanduiding Lane gebruikt, die per
dek wordt genummerd en vervolgens opgedeeld worden in units.
Elk dek is voorzien van afsluitmiddelen, die vrijwel alle met een krachtwerktuig worden
bediend bij het openen en sluiten. De luiken in het bovenste dek, vaak het vrijboorddek, dat
aan weer en wind is blootgesteld, moeten tegen weer en wind zijn te sluiten.

De luiken kunnen ook worden weggelaten. Dit heeft verstrekkende gevolgen om te voldoen
aan de regels ter bescherming van de mensen aan boord en het vervoer van stoffen met een
gevaarlijke aard. Een min of meer gunstige bijkomstigheid van de luiken is dat het meer
dekoppervlakte verschaft. Het kan tevens als afdoende separatie tussen ladingen dienst
doen.
Tanken worden afgesloten door toegangsopeningen die voldoende groot zijn om bij
calamiteiten een brancard door te laten. De openingen worden vervolgens met deksels,
voorzien van pakking, afgesloten.
Ruimten voor opslag van lading en uitrusting, en dienstruimten ten behoeve van de
ladingbehandeling, moeten kunnen worden geventileerd om schade aan de mens, de lading
of aan het schip te voorkomen. De ventilatie geschiedt door kokers en kan natuurlijk en/of
mechanisch zijn. In sommige gevallen is recirculatie een vereiste.
In de ladingruimte dient een adequate afVoer voor vocht aanwezig te zijn. Door regen,
condensatie en door lekkage van het schip kan er vloeistof in het ruim komen te staan.
Naast mogelijke schade aan lading, houdt dit tevens een ernstig gevaar in voor het schip en
de opvarenden. Soms is het nodig de ladingruimte te wassen, maar ook regen en zeewater
kunnen erin terecht komen. Daartoe heeft een vrachtschip in de ruimen een systeem
waarmede de ruimen lens gehouden kunnen worden. Voor het lens houden van de
machinekamer wordt het systeem met de Engelse benaming bilde gebruikt. Een tanker heeft
wel een bilgesysteem, maar geen systeem om de tanken lens te houden. Omdat deeptanken
op vrachtschepen ook voor droge lading zijn in te richten en meestal ook als dedicated
ballasttank kunnen worden benut, zijn zulke tanken tevens uitgerust met een lens- en een
ballastsysteem. Apparatuur en uitrusting moet aan boord zijn om vloeistof(water) effectief
te kunnen waarnemen. Het maakt op vrachtschepen onderdeel uit van het lens-systeem en
het bilgesysteem. Het verwijderen van lens- en bilgewater is aan regels gebonden, die tot
doel hebben een te zware belasting van het milieu te voorkomen.
De aard van de ruimte die nodig is voor de lading is afhankelijk van de soort die zal worden
vervoerd. Er wordt steeds naar gestreefd het grootst mogelijke deel van het schip te
reserveren voor het verdienen van vracht. Dit is per slot van rekening het doel van het
bedrijf. Dit aspect is ook van toepassing op de accommodatie in het geval er passagiers
worden vervoerd.
De aard van de lading alsmede de noodzakelijke verwerkingssnelheid ervan om de kosten

zo laag mogelijk te houden, hebben tot specialisatie in het vervoer van lading geleid.
Dit heeft karakteristieke scheepstypen tot gevolg gehad, zoals een aantal dwarsdoorsneden
ervan in het figuur doorsneden illustreert.

ctrrf
Doorsneden
Het navolgende overzicht is een mogelijke indeling van de specialisaties.
niet voor vervoer bestemd

1 Baggerschepen 2 Marineschepen
3 Schepen voor onderzoek 4 Vissersschepen
5 Sleep/Duwboten
6 Offshore schepen voor onderhoud en reparatie 7 Mobile Drilling
Unit
De behandeling van lading op deze groep van schepen is beperkt. Het toepassen van
werktuigen en gebruik van apparatuur heeft de overhand.
wel voor vervoer bestemd

1 Ferryboten •Roll-on Roll-off
2 Passagiersschepen
"Cruise i Troepentransport
3 Tankers
•Olie •Chemicalien •Gas
4 Droge lading schepen
•Container •Lash i Stukgoed
•Bulk iKoel- en Vrieslading •Bijzonder transport
5 Supplyschepen
Voor sommige lading is het nodig zorgvuldig te kijken naar de locatie van de laadruimte in
het schip. Lading met een gevaarlijke en/of vervuilende aard wordt doorgaans in het hart
van het schip gesitueerd en zo door een kreiikelzone omgeven.
De kreukelzone beschermt de lading maar kan de veiligheid van het schip bedreigen als het
lek raakt. Het schip moet met lege compartimenten lek, in een aanvaardbare eindtoestand
kunnen blijven drijven met of zonder lading aan boord.
Soms is de aard van de lading zodanig, dat deze slechts onder strenge voorwaarden en
verpakt, als gevaarlijke stof, mag worden vervoerd.

Ook vloeistoffen kunnen een gevaarlijke aard hebben. Die worden dan wel in bulk vervoerd,
echter in speciaal daarvoor geconstrueerde tankers. Genoemd worden de crudetanker, de
productentanker, de chemicalientanker en de gastanker.
Ladingen die niet direct een gevaarlijke aard hebben maar een gevaar kunnen betekenen
voor schip en opvarenden door de wijze waarop zij per zeeschip worden vervoerd, worden
aangeduid met gevaarlijke lading. Hiertoe behoren ertsen en concentraten, graan in bulk,
gezaagdhout aan dek en steenkool. Vele ongevallen op zee met genoemde ladingen hebben
voor het vervoer ervan een ' ruiker aan regels f opgeleverd.
Lading die zonder temperatuurregeling niet kan worden vervoerd, moet in een goed
gei'soleerde ruimte worden gestuwd. Aan boord staat daarvoor dan een koel- en vries-
installatie. De bekleding van de laadruimen vraagt extra zorg evenals de afsluiting van de
toegangen ertoe. Sommige schepen zijn uitgerust met een installatie waarmede de toestand
van de atmosfeer in de laadruimte kan worden samengesteld. Voor het vervoer van units
met een eigen koel- en vriesinstallatie zijn schepen uitgerust met een adequate krachtbron
waarop die units zijn aan te sluiten.
5 Veiligheid
In het voorkomen van schade zit mede het begrip veiligheid opgesloten. Claims ten gevolge
van de exploitatie van het schip door pech, onkunde of nalatigheid kunnen de winst voor
vele jaren te niet doen.
Onderdeel van de veiligheid is de bescherming van het (mariene) milieu. Lading kan de
omgeving zodanig aantasten, dat deze onvoldoende tijd heeft tot herstel. Giftige stoffen
komen in de voedselketen terecht en bedreigen, op termijn, de mens.
De regelgeving voor veiligheid en milieu treffen we aan in verdragen en wetten met een
scala aan uitvoeringsbesluiten.
Zeewaardigheid is een abstract begrip. Zeemanschap, waartoe beladingstechnologie wordt

gerekend, geeft daar invulling aan. Veilig werken bij het behandelen van het schip en de
lading is daarvoor een kernkwaliteit voor de koopvaardij-officier.
Het is als zeevarende nodig voldoende kennis te hebben van regels, schepen en lading en
kunde te hebben in het omgaan ermee.
5.1 Kennis en kunde
Voorafgaand aan de behandeling van lading maar ook tijdens het vervoer ervan moet er
zorg aan het schip en de lading worden besteed.

Het zogenaamde zeemansgebed, dat in het scheepsjouraaal wordt genoteerd is een

administratieve uiting dat de bemanning aan boord alles heeft gedaan dat redelijkerwijs van
hen verwacht kan worden om met een zeewaardig schip naar zee te vertrekken.
Zeemansgebed
Kortom het schip is hecht en dicht en niet overladen, voldoende en veilig uitgerust en bemand met voor hun
taak berekendpersoneel om de voorgenomen reis aan te vangen en te kunnen volbrengen.
Kennis en kunde van de scheepsbemanning komt de veiligheid en het milieu ten goede. Het
draagt dan direct bij tot een gunstig bedrijfsresultaat Kennis van het schip als object is
nodig evenals kennis van producten en verpakkingen om lading te kunnen behandelen. De
aard van de lading stelt allerlei constructieve eisen aan het schip. In bedrijf wordt het schip
in zijn geheel maar ook lokaal door de lading belast. Dit heeft statische en dynamische
krachten tot gevolg door de ladingbehandeling, de deining, de wind en ten gevolge van
zeegang.
Producten kunnen een fysische en/of chemische aard hebben die een gevaar kunnen zijn
voor de mens en de omgeving. De gevaren moeten tijdig worden onderkend en de risico's,
kundig, tot een minimum worden gereduceerd. Kundig stuwen is daarvoor een voorwaarde.
Stuwen is het zeevast plaatsen van lading in een meest geschikte plaats van het schip, zodat
het schip met de bemanning geen gevaar lopen en erbij geen schade aan het schip en de
lading optreedt, of zich een ongeval voordoet waarbij personen zijn betrokken. Het is meer
dan stapelen van verpakte producten ofstorten van losse producten. Onkundig behandelen
van lading kunnen tixotrope stofFen doen verpappen, brand of explosie in lading doen
ontstaan, of de vorming van een ongewenste, gevaarlijke of waardeloze materie tot gevolg
hebben. Veilig en kundig omgaan met het schip en het werken met laad- en stuwadoorsgerei
maakt daar onderdeel van uit.
Een schip dat te diep is beladen, dus over haar merk ligt, is onveilig door onnodig verlies
van reserve drijjvermogen en stabiliteit.
Wordt verzuimd het schip behoorlijk zeeklaar te maken voor vertrek en te houden tijdens
de reis, dan kan dit schade tot gevolg hebben door het binnendringen van water. Zelfs met
de huidige communicatie kan een schip nog altijd met man en muis vergaan. Oorzaak van
onzeewaardigheid kan ook zijn dat de lading onbehoorlijk is gestuwd of vastgezet en gaat
bewegen.
5.2 Directoraat-Generaal Goederenvervoer
De Nederlandse overheid is formeel beleidsbepalend instantie en wetgever voor wat de

veiligheid van schip en bemanning en bescherming van het milieu op (Nederlandse)
schepen betreft.

10 I SCHIP ALS TRANSPORTMIDDEL
Het Nederlandse maritieme beleid wordt voorbereid binnen het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat, gemaakt door het Directoraat-Generaal Goederenvervoer en met name in het
directie Transportveiligheid. Het Directoraat heeft tevens de zorg voor de uitvoering en de
controle op de naleving van de weten regelgeving.
De controle op de naleving van de wetgeving wordt in Nederland uitgevoerd door de
verzelfstandigde Scheepvaart Inspectie (SI) met aan het hoofd een Hoofdvan de
Scheepvaartinspectie (HSI), die bevoegd is Bekendmakingen aan de Scheepvaart (BadS)
uit te vaardigen. Die BadS maken onderdeel uit van het Schepenbesluit (SB), dat een
uitvoeringsbesluit is van de Schepenwet (SW).
De hijswerktuigen en het hijsgereedschap ressorteren onder de Arbeidsinspectie (AI). De

behandeling van lading aan boord onder de Scheepvaartinspectie Het toezicht geschiedt
krachtens de Arbeidsomstandighedenwet (Arbowet). De regelgeving is voornamelijk te
vinden in de Arbeidsomstandighedenbesluit. De wetgeving hiervoor is afkomstig van het
Ministerie van Sociale Zaken en Volksgezondheid.
In toenemende mate wordt echter het (algemene) maritieme transportbeleid gemaakt in

Internationaal overleg. Dit geschiedt voornamelijk in de International Maritime
Organization (IMO).
5.3 International Maritime Organization
De International Maritime Organization is gevestigd in London als enige

vertegenwoordiging van de Verenigde Naties in de United Kingdom.
Het adres is 4 Albert Embankment, London SE1 7SR.
In 1948 aanvaardde de Verenigde Naties (VN) een verdrag tot de oprichting van een
international maritieme organisatie, die zich exclusief zou moeten bezighouden met
maritieme kwesties.
In 1959 ging het orgaan van start als Intergouvernemental Maritime Consultive
Organization (IMCO).
Eerst in 1972 werd de consultatieve status van het orgaan omgezet in een bestuurlijk
verantwoordelijke en verkreeg het tevens internationale status.
Het orgaan bestaat uit de Algemene Vergadering (the Assembly) waarin 137
lidstaten(1996) en twee geassocieerde leden zitting hebben. De dagelijkse leiding berust bij
een Raad (the Council). In de Raad hebben 32 gekozen gouvernementsleden(1996) zitting.
Dit is het bestuurlijke orgaan van de IMO. Het merendeel van de werkzaamheden wordt in
(sub) commissies (committees) verricht om later in de Algemene Vergadering te worden
aanvaard. De Raad heeft ondersteuning van een secretariaat. De Secretaris-Generaal wordt,
onder goedkeuring door de Algemene Vergadering, aangewezen door de Raad.
I SCHIP ALS TRANSPORTMIDDEL 10

5.4 Zorgsysteem
De meeste scheepvaartbedrijven hebben reeds een kwalificatie, in de vorm van een

certificaat, van een zorgsysteem. Bekend zijn de codes van de International Standards
Organization(lSO) uit de 9000 serie, die voornamelijk gericht zijn op het beheersen van de
kwaliteit van de dienstverlening. De veiligheid is daarin geen doel. De ISO-9000 code is
vrijwillig. Anders is dit met de International Safety Management Code (ISM) van de IMO.
De ISM code omvat de beheersing, voor het management van het scheepvaartbedrijf, van
de veiligheid, het milieu en de kwaliteit van de dienstverlening.
De bedrijfsveiligheid van de betreffende maatschappij wordt ermee beschreven in algemene

procedures en het bepaalt rnede de veiligheid op de schepen ervan. Deze algemene regels
dienen vervolgens toegesneden te worden op de bijzonderheden van elk afzonderlijke schip
van de maatschappij. Voortdurend moet worden bedacht dat niet de administratieve
handelingen een waarborg zijn voor veiligheid, maar de uitvoering van het werk.
Algemene veiligheidsprocedures, zullen voor de scheepvaart vooral betrekking hebben op:

o de samenstelling van het geheel van het schip en de uitrusting
o het kennisniveau en de kundigheid van de bemanning
o de stabiliteit van het schip
o veilig werken
o het juist behandelen van het schip en de lading
o het voeren van administratie
o de controle op het proces.
Maatschappij voor schrift en dienen aan boord als handleiding te worden gebruikt. De
veiligheid aan boord is gediend met oplettendheid. Voldoende is niet een pre-loading list af
te checken en vervolgens het gevoel te hebben dat er niets meer fout kan gaan.
Veilig werken geschiedt door mensen; documenten, zelfs in een geautomatiseerd informatie
systeem, kunnen daarbij alleen hulpmiddel zijn.
Particuliere klasse-bureaus specialiseerden zich van oudsher in het opstellen van regels voor
de bouw, de uitrusting en het onderhoud van schepen met als doel deze als veilig te
klasseren. Het doel is dat de reder aan belanghebbende derden, bijvoorbeeld verzekeraars
aan kunnen tonen dat het schip deugdelijk is gebouwd, en onderhouden volgens de
richtlijnen van het betreffende klasse-bureau.
Een 6-tal onderzoekingsbureaus zijn door de Nederlandse overheid als betrouwbare klasse-
bureaus erkend en hebben het recht om tijdens de bouw en gedurende de vaart te
controleren of er aan de regels wordt voldaan. Hiertoe worden een diversiteit aan
onderzoeken uitgevoerd. Er wordt een klasse-certificaat afgegeven als na inspectie blijkt dat
aan de gestelde eisen is voldaan.

De klasse-certificaten treden niet in de plaats van de nationale certificates Er vindt voor

afgifte van het Certificaat van Deugdelijkheid een laatste verificatie plaats van de
bevindingen van het klasse-bureau.
Bij de classiflcatie gaat het vooral om:
1 de kwaliteit van de romp

2 de stijfheid en sterkte van het schip als geheel en op delen
3 de bescherming van de bemanning
4 de kwaliteit van de uitrusting.
De classiflcatie verschaft een klant informatie over de geschiktheid van het schip en ook of
het voor die taak berekend is. Er worden voor dat doel notaties toegevoegd aan de
registratie van het schip. Voorbeelden zijn: oiltanker, barge, bulk, multipurpose, general
cargo of oil-bulk-ore.

6 Vragen
1 Welke invloed heeft het weer en de reisduur op het beladen van het schip?
2 Noem redenen om de ruimte voor de accommodatie te scheiden van die voor
de lading.
3 Welke aspecten kenmerken het vervoer van lading?
4 Omschrijf het begrip voorlopig Stuwplan.
5 Wat is lens- en wat is bilgewater?
6 Welke schepen zijn afgebeeld in het figuur doorsneden.
I Wat is het verschil tussen een crudetanker en een productentankerl
8 Definieer aan de hand van voorbeelden het begrip veiligheid.
9 Wat is de zin van het zeemansgebed?
10 Wat is zeeklaar maken van het schip?
I1 Omschrijf in twee situaties de wenselijkheid om de toestand van de
atmosfeer in de laadruimte te kunnen samenstellen.
12 Wat doet IMO?
13 Wat betekent ISM?
14 Wat is het doel van een 'zorgsysteem1?
7 Oefeningen
1 Noteer per vitale functie onderwerpen; geef de invloed(en) ervan aan op het
beladen van het schip.
2 Formuleer een aantal bedrijfscondities van schip naar keuze. Beschrijf ervan
kritieke condities en motiveer deze.
3 Maak een schema van de ladingen die kunnen worden vervoerd met de
schepen uit het overzicht.
8 Opdrachten
1 Maak een scriptie over de werkzaamheden betreffende de belading van

zeeschepen over :
1 DGG 2 IMO 3 ISO
2 Maak een scriptie over ISM.
3 Maak een scriptie van een claim op een lading naar keuze.

14 II PRODUCTEN
II PRODUCTEN
1 Inleiding
Tot de producten worden in dit kader gerekend, alles dat als lading voor vervoer kan
worden aangeboden, met uitzondering van mensen en dieren. Een selectief aantal ervan is
als voorbeeld2 in dit hoofdstuk opgenomen. De eigenstandige vervoersregels van bepaalde
producten komen niet ter sprake. Behandeld worden vooral de algemene eigenschappen, die
voor het vervoer van belang zijn. Een indeling van producten kan op verscheidene manieren
geschieden.
Er kan een indeling worden gemaakt op grond van de bewerkingsgraad, de fysische of
chemische eigenschappen en de aggregatietoestand. Het figuur ladingschema is een
overzicht gebaseerd op de aggregatietoestand van de lading tijdens het vervoer.
JVLOBBAAR
VERRAKT OWERPAKT OWERPAKT
STUKGOED IWTEBULK STUKGCED DROGEBULK
CNGB/AARUJKESTCF CNGB/AARLl JKE STCF GB/AARUJKEUQNG
SCHffBMBESLUIT A127 SCHff'BJBESLUiT 9CHB=B^BESLUITA127 SCHffENBKLUIT

IMORESCLUriES A130G IMORESCUJTIK
A 67,128,129,132
IMORESCLimES
Bl
BX!X
IMORE8CLUTIES
STTEENWQCL
HOrTAANDB<
SCHEPBBEaUIT EKTSEN
A130G
IMORESULUTIES
GB/MRUJKESTGF CHB/BCAUBJ GB/AARLUKESTCF GB/AARU JKE AARD
8CHEPBMBESLUIT
A130G A130D.EBIF
IMOF?SCLLrr!ES A130ABENC
Ladingschema
Producten met eigenstandige vervoersregels zijn van een + voorzien
II PRODUCTEN 14
II PRODUCTEN 15
Bovenstaande beschouwing geeft aanleiding tot een indeling van producten in twee
rubrieken;
grondstoffen en agrarische producten * halffabrikaten en eindproducten
Wordt met de eigenschappen van de producten geen rekening gehouden, dan kan de mens,
het milieu en het product schade oplopen. Door breuk, stof- of dampvorming kan de mens
ermee in aanraking komen en kan schade aan de gezondheid optreden, zelfs de dood tot
gevolg hebben. Restanten van de beschadigde producten moeten worden opgeruimd,
hetgeen het milieu feitelijk onnodig extra zal belasten. Schadelijke restanten zullen daarbij in
de lucht-, water- en voedselkringloop, het biologische proces aantasten.
Schade aan het product, dat daardoor onbruikbaar kan worden, beschadigt vaak mede
andere lading en het proces leidt tot verlies aan winst.
De locatie waar het product in het schip kan worden geplaatst, hangt samen met de
eigenschappen ervan. Lichte producten kunnen niet onderin het schip of onder zwaardere
lading worden geplaatst. Producten die gevoelig zijn voor vocht, moeten uit de buurt van
vocht of water worden gehouden. Lading die voor diefstal in aanmerking komt, moet uit
zicht worden geladen.
Kennis van de producten heeft voor een ieder, die tijdens het transport met de behandeling
van de producten in aanraking komt voordelen. Productkennis draagt bij tot:
• een lage belasting van het milieu

• een juiste stuwage met als gevolg
• verhoging van de veiligheid
• voorkomen van gezondheidsklachten
• beter welzijn bij de werkzaamheden
• voorkomen van schade
• het voorkomen van tijdverlies met als gevolg een verhoging van de winst
De fysische en chemische eigenschappen bepalen, samen met de bewerkingsgraad, in hoge

mate de vorm, de afmetingen en het gewicht van het product. Zij zijn alle bepalend voor de
wijze van transport en het risico dat daarbij wordt gelopen. Bij de bespreking van de
producten treden tevens de risico's naar voren.
2 Grondstoffen
Tot deze groep kunnen worden gerekend de metalen en hun afgeleiden, de mineralen en de
stenen. Het betreffen alle gedolven producten en zij zijn ten opzichte van water gerekend
relatief zwaar. Zij worden in bulk, gebundeld, gekist, gezakt of gekrat, al dan niet in een
container, voor vervoer aangeboden.
Mineralen worden ook door middel van mijnbouw gewonnen, waaraan zij tevens hun
verzamelnaam danken. Zij hebben alle een kristallijne structuur.
15 II PRODUCTEN
16 II PRODUCTEN
2.1 Metalen
Aluminium wordt in verschillende vormen vervoerd. De voorkomende vormen betreffen

staven, broodjes (ingots), draad, platen of korrels. Zij worden meestal met stalen banden
gebundeld verscheept, met uitzondering van de korrelvorm, die in houten kratten of kisten
wordt vervoerd. De bundels kunnen ook in folie zijn gekrompen.
Voornaamste zorg is het voorkomen van mechanische beschadiging van het aluminium en
contact met andere lading. Aluminium dat niet verpakt is, moet worden afgedekt met plastic
folie. Ondanks het feit dat aluminium bekend staat als lichtmetaal, dient op overbelasting
van het dek te worden gelet. Bundels kunnen een stuwagefactor (sf) van 0.5 m3 en lager
hebben.
Chroomerts+ kan tijdens het vervoer in bulk sterk inklinken zodat een grijper het niet meer
kan lossen. Er moet voor worden gezorgd, dat er her en der enige bodemruimte open wordt
gehouden. Chroomerts wordt na zuivering als chroomconcentraat+ vervoerd.
Koper wordt vanuit Afrika in gebundelde staven en vanuit Zuid Amerika als gebundelde
broodjes verscheept. Dit kan op pallets geschieden. De broodjes hebben diverse vormen en
benamingen als slabs en cakes en zijn doorgaans wigvormig.
Belangrijk is dat het koper, tijdens het vervoer, schoon blijft. Als het koper moet worden
schoon geveegd is de kans op een claim groot. Aangeraden wordt het koper af te dekken
met plastic-folie.
Kopercement+ kan spontaan ontbranden. Er moet worden vastgesteld wat de ladingtem-
peratuur is, alvorens het kan worden geladen. Is de temperatuur hoger dan de buitenlucht
overdag, dan moet het zo niet worden geaccepteerd. Tijdens de reis moet van de lading elke
vier uur de temperatuur worden bepaald. Het moet aldus bereikbaar blijven en
zondig geworpen kunnen worden.
Het is raadzaam de lading in containers te stuwen die aan dek worden geladen. Is dat niet
mogelijk, dan in het boven tussendek en het moet zeker niet in aanraking komen met het
scheepsstaal. In het tussendek wordt het kopercement in blokken en vrij van de
scheepsverbanddelen gestuwd, zodat goed kan worden geventileerd. Kanalen van een voet
zijn adequaat.
Is het kopercement verpakt in zakken, dan zal eronder de lading op het dek een dubbele
laag stuwhout of een laag roosters moeten worden geplaatst.
De lading kan aanleiding zijn tot klachten over hoofdpijn en duizeligheid. Er zitten soms
sporen in van arsenicum en antimoon.
Kopercoflcentraat+ wordt ter verscheping aangeboden in drums of in zakken, die een plastic
binnen verpakking hebben. De verpakking moet in tact zijn en er deugdelijk uit zien. In
drums verpakt is de eenvoudigste plaats voor de lading: aan dek. Het zakkengoed moet
onderdeks op een goed te ventileren plaats worden geladen. De lading kan broeien. Het
dient met ventilatiekanalen (150*200) in blokken te worden gestuwd. Er wordt
aangeraden, vooraf en tijdens het laden, de temperatuur te controleren. Het is een
concentraat en kan verpappen.
II PRODUCTEN 16
II PRODUCTEN 17
Ferro nikkel als ingot heeft afmetingen die in de buurt liggen van 760*760*630 of
1320*850*500 centimeter en het gewicht varieert daarbij van 800 tot 1700 kgf. De lading
moet in grondig gereinigde vorm worden aangeleverd en op schoon stuwhout worden
gestuwd, zodat het niet kan schuiven. Het moet stofvrij worden afgedekt met kleden en de
verschillende partijen moeten worden gesepareerd. Hiervoor kan het beste een sticker op
het bandijzer worden aangebracht. Met het oog op de dekbelasting moet het niet te hoog
worden gestuwd.
IJzer is in het algemeen een zware lading. Platen ijzer laten zich gemakkelijker zeevast
stuwen dan plaatstaal in rollen. Om het te sjorren moet staaldraad worden gebruikt en zo
nodig moet het worden geschoord of gestempeld.
Kwik-l- wordt vervoerd in ijzeren flessen, die zijn voorzien van een verzegelde schroefdop.
De verzegeling moet in tact zijn. Men moet bedacht zijn op het feit dat kwikdamp giftig is.
Kwik wordt, door zijn waarde, achter slot in een locker gestuwd.
Nikkelconcentraat+ wordt in jute zakken verscheept, die zijn voorzien van een polyethelene
binnenzak. De kans op broei is dan minder. Tijdens het laden moeten zakken met
rotverschijnselen worden geweigerd. Wordt schade geconstateerd aan de zakken bij het
lossen, dan moet dit op de ladingspapieren worden vermeld. De schade bestaat in het
algemeen uit rotting in het product en is zichtbaar op de zakken.
In bulk kan de lading verpappen. Een recent certificaat met erop de concentratie aan vocht
dient per partij te worden afgeven, anders moet het niet worden geaccepteerd.
De lading moet voorafgaand aan en tijdens het laden en de reis worden getemperatuurd.
Een hogere temperatuur dan de buitenlucht is verdacht. Een stijgende temperatuur
onderweg eveneens.
Tin wordt verscheept in verschillende afmetingen. Het wordt als dure lading beschouwd. Er
moet worden voorkomen dat de lading wordt verontreinigd. Het beste is dan ook om deze
met plastic folie af te dekken. Er moet voortdurende toezicht bij behandeling van deze
lading aanwezig zijn.
Tin in zakken, moet niet hoger dan 12 stuks worden gestuwd. Evenals bij broodjes tin,
wordt de dekbelasting snel bereikt. Een geschikte plaats is een goed te bewaken dek. Het
dek moet droog en schoon zijn en voorzien van schoon stuwhout. Onder de zakken dienen
schone kleden te worden gelegd om het veegsel per partij! op te kunnen vangen. De
toestand van de verpakking moet deugdelijk, schoon en heel zijn.
Zink verkleurt als het in aanraking komt met andere metalen en mineralen. Het moet op een
droge plaats worden gestuwd en in een goed bereikbare en te ventileren ruimte. Het zink
moet aan de bovenkant van de klamp worden afgedekt.
2.2 Stenen en mineralen
Vele ruwe steensoorten worden in de Industrie en de bouw gebruikt. Ruwe steen bevat vaak
vele soorten mineralen, waarvan sommige als (half)edelsteen worden gebruikt in
ornamenten en andere in de bereiding van specifieke kleisoorten.
17 II PRODUCTEN
18 II PRODUCTEN
De kleiachtigen worden gebruikt voor porselein en vuurvaste stenen, maar worden ook
toegepast bij de bereiding van papier en als katalysator in het kraakproces van olien in de
petro-chemische industrie.
Basalt is gestolde lava. De ene hoofdsoort het veldspaatbasalt bevat veel kalk, de andere
het alkalibasalt bevat meer natrium of kalium. Kenmerkend van basalt is dat het bij stolling
vaak zes-zijdige brokken vormt, die als oeverbekleding worden toegepast. Er wordt van
basalt ook isolatiemateriaal gemaakt. Basalt wordt in klompen en brokken vervoerd.
Voornaamste zorg bij de behandeling van basalt is de dekbelasting en het zeevast zetten.
Bleekaarde+ is aarde, waarin chemicalien zijn geabsorbeerd. Het moet uit de buurt van
cement, baryt en bentonit worden gehouden. Die producten breken de blekende werking
van de aarde af.
Edel- en half edelstenefl zijn door hun kleur en zeldzaamheid kostbaar en moeten achter slot
worden verscheept.
Graniet is gestolde magna dat is hersmolten en weer tot korrelachtig steen is gestold. Het is
een dieptegesteente en bevat veel SiO2 en bevat daarom veel kwarts en andere mineralen.
Door het hoge gehalte aan veldspaat is de kleur lichtgeel of rood-bruin. Het is een harde
steen en wordt in de bereiding van beton toegepast en als straatsteen gebruikt. Uit de
mineralen ervan worden kleimineralen en natuurlijke edelstenen gewonnen. Het gewicht van
dit product is een voorname zorg bij het vervoer.
Grafiet+ wordt in dubbele papieren zakken verscheept. Lekkage ervan moet worden
vermeden. Het verontreinigt andere lading eenvoudig en grondig.
Leisteexi wordt gevormd uit klei door druk- en temperatuurtoename (diagenese). Een
tussenfase is schalie. Lei is een fijn-kristallijn gesteente, dat nagenoeg plat is te splijten. Het
wordt als dakbedekking toegepast. Leisteen wordt in kratten vervoerd. Plaat vormige
kratten moeten staande worden gestuwd.
Manner is een korrelige, koolzure kalk of dolomiet met een kristallijne structuur, die goed
is te polijsten. De grondkleur is ivoorwit. Er bestaan vele soorten, die geaderde patronen
bevatten en tevens weerbestendige soorten. Het wordt in blokken, platen en kratten
verscheept, die rechtopstaande moeten worden geladen. Het is een zware lading. Wijnen,
olien en vetten tasten marmer aan.
Talk steatite is een mineraal dat vele toepassingen in de cosmetische en verfindustrie heeft.
De brokken of het poeder zitten meestal in zakken. Talk is redelijk bestand tegen zwakke
zuren en basen en goed bestand tegen hoge temperatuur. Het stoot water af en neemt
gemakkelijk een geur over. Het moet op een droge plaats worden gestuwd ver van geur
verspreidende lading.
2.3 Agrarische producten
Alle agrarische producten moeten, om gezondheidsredenen, zijn voorzien van een certificaat
van herkomst, dat in het land van bestemming zal worden geaccepteerd. Een
gezondheidscertificaat wordt afgegeven door een overheidsinstelling of een door de
overheid erkende particuliere instelling.
II PRODUCTEN 18
II PRODUCTEN 19
Voornaamste oorzaak van schade is het feit dat de gewassen ajvalgassen produceren en
zuurstof verbruiken. Worden zij in een gesloten ruimte opgeslagen, dan is ventilatie van
levensbelang.
Vele ongekoelde producten worden vervoerd in een extra ventileerbare container, waarbij
gebruik gemaakt wordt van vocht absorberende bekleding, die lucht doorlaat. De bekleding
bestaat uit textiel dat van een polymeerlaag is voorzien.
Aardappekti worden in kratten of zakken verscheept. In bulk ontstaat snel kneus-schade.
Afhankelijk van de vracht, worden de aardappelen in jute-zakken gestuwd. Op pallets treedt
een te groot stuwageverlies op.
Pootaardappelen en consumptie-aardappelen niet in eenzelfde ruimte laden.
Aardappelen worden doorgaans gekoeld vervoerd. De optimale vervoerstemperatuur voor
pootaardappelen is 6°C en voor consumptie-aardappelen 8°C. Komt de temperatuur
beneden de 4°C, dan kan de aardappel snel versuikeren. Boven de ideate vervoerstempe-
ratuur zal de aardappel sneller vergaan. Een aardappel die bevroren is geweest zal tenslotte
drogen. Het doorgelopen not zal op de zakken zichtbaar zijn.
De gassen die aardappelen ontwikkelen moeten worden afgevoerd. Er moet dagelijks verse
lucht worden toegelaten en CO2 worden afgevoerd.
Er moet niet worden geventileerd met lucht waarvan de temperatuur meer dan 5°C lager is
dan dat van de aardappelen. De kans is dan groot dat er suikeraardappelen ontstaan.
Aardappelen moeten een licht bruine gave schil hebben. Donkere (blauwe) vlekken duiden
op kneuzingen door te ruwe behandeling. Groene vlekken in de schil duiden erop dat de
aardappel te veel licht heeft gehad. In aardappelen komen per soort vele ziekten voor. Het
knolvlees van de aardappel moet, voor alle soorten echter, blank en niet droog zijn.
Babassu expellers-f zijn restanten van de uitgeperste gelijknamige noten. Er zit nog tussen
de 6% en 15% olie in. Het wordt als bulklading verscheept en moet droog worden geladen
en wel zo, dat oppervlakte-ventilatie mogelijk is. De lading kan gaan broeien:
temperatuurwaarnemingen zijn essentieel.
Het moet niet worden samengeladen in dezelfde ruimte met katoen, sisal, carnauba was,
peper en dergelijke producten wegens de stofontwikkeling.
Baaasse pellets^ wordt in bulk vervoerd en is een restproduct van suikerriet Het riekt sterk
en is corrosief voor staal. Het kan broeien en spontaan ontbranden. De lading moet
getemperatuurd worden. Een temperatuur hoger dan 40 °C moet niet worden geaccepteerd
en tijdens de reis moet twee maal daags de temperatuur worden gemeten. Bij stijgende
temperatuur de oppervlakte ventileren. Boven de 50 °C moet de oppervlakte-ventilatie
worden gestopt.
wordt in de lijmindustrie toegepast. Grof en fijn gemalen moet gesepareerd
worden geladen.
Er zit veel ongedierte in. Het moet vooral niet worden samengeladen met producten als
huiden, tabak, cacao, wol, katoen en geurgevoelige lading.
De lading moet worden ontsmet. Dit kan ook tijdens het laden geschieden. Draag
beschermende kleding ook bij het werken in on-ontsmette lading.
19 II PRODUCTEN
20 II PRODUCTEN
De sweeping ervan moeten ook gescheiden worden gehouden.

In bulk verdient een deeptank de voorkeur. Wel moet zeker worden gemaakt dat het kan
worden gelost met een elevator.
Als er meer dan 8% vocht in zit kan beendermeel gaan broeien. De lading moet niet
geaccepteerd worden als de temperatuur ervan hoger is dan 40 °C.
Voor ongemalen beenderen geldt hetzelfde als voor beendermeel, hoewel het niet zo
gevoelig is voor broei.
moeten vorstvrij worden gestuwd in een goed ventileerbare ruimte. Het wordt
vaak als koellading aangeboden voor verscheping.
is een waarde lading, dus op een plaats achter slot laden. De lading is
ongeschikt om tegen een machinekamer-schot te stuwen en het moet buiten het bereik van
geur verspreidende lading worden gehouden. Beschadigde balen niet accepteren.
Kapok~Kemels+ worden als veekoeken of in bulk vervoerd. De lading is als bulk stoffig en
donzig, hetgeen het tremmen ernstig bemoeilijkt. Het kan gaan broeien en moet goed
worden geventileerd.
wordt uit melk gewonnen in onder andere Australie. Het dient voor de bereiding
van kaas, maar ook voor lijm. Het is verpakt in meervoudige lagen papieren zakken, die
soms zijn voorzien van een plastic binnenzak. Vanwege de toepassingen in voedingsstoffen
wordt de laadruimte geinspecteerd voorafgaand aan de belading. Het ruim moet
brandschoon zijn. De lading moet op schoon stuwhout worden gestuwd en niet worden
samengeladen met huiden, kunstmest en soortgelijke producten.
vloeistof wordt in drums verscheept en is uit erst corrosief. Het kan
onbehandeld zelfs giftig zijn. Lekkende vaten moeten niet worden geaccepteerd. De beste
plaats aan boord is aan dek.
Csisia kan als er geen goede separatie en locatie voor deze lading aan boord mogelijk is, in
overleg, beter niet worden geaccepteerd. Zowel de vera als de fistula zijn sterk geurende
producten.
Citrus Vnichten worden ongekoeld en gekoeld verscheept. Als ongekoelde lading moeten
ruime langs- en dwarslopende ventilatiekanalen tussen de lading worden gestuwd. Het ruim
moet geur-vrij zijn voorafgaand aan de belading. Het beste laat deze lading zich vervoeren
in het boven tussendek. Voorkom dat de kratten te lang op de kade staan.
De kratten kunnen tot 10 hoog gestuwd. Het is verstandig deze vrij te stuwen<van de
schotten en dekken. Om voldoende zeevast te kunnen laden, kan in de 3de en 7de tier een
krat om en om steunen tegen de scheepsverbanddelen.
Er moeten geen kratten met gekneusde en verrotte vruchten worden geaccepteerd. Tijdens
de reis temperaturen en goed ventileren.
CacEobotieti worden in zakken verscheept, die lucht doorlaten. Er zit vaak ongedierte in, met
name torren. De bonen bevatten veel vet en de lading kan daarom al gauw gaan broeien.
Aangezien de bonen goed beschermd moeten worden tegen vocht, moet de lading intensief
worden geventileerd. In een tussendek geladen, waar de kans op zweetschade het grootst is,
leidt met dit type product in de meeste gevallen tot schade. Tijdens het stuwen moeten kanalen
worden gemaakt tussen de klampen (blokstttwage) om voor voldoende ventilatie door de lading
te zorgen. Zie ook cacaoboter en cacao.
II PRODUCTEN 20
II PRODUCTEN 21
Cowbonen is een afvalproduct van witte bonen en bestemd voor veevoer. Er zit meestal
ongedierte in en moet uit de buurt worden gehouden van voeding en genotmiddelen.
Padels worden vers en gedroogd vervoerd. De verse dadels versuikeren sterk, waarbij vocht vrij
komt. De lading moet dan ook als natte lading worden behandeld.
Pitman worden in houten vaten verscheept en moeten op een plaats worden gestuwd waar het
lekvocht kan worden afgevoerd zonder andere lading te beschadigen. Er wordt daarom om de
partij heen wel een dam gelegd met een afVoergoot. Deze lading stinkt en moet uit de buurt
worden gehouden van geurgevoelige lading.
Gembet zit meestal in kisten of houten vaten. Het moet worden beschouwd als natte lading.
Erop mag slechts lichte lading worden gestuwd wegens de kwetsbare verpakking.
01as is in vulmateriaal, rechtop staand, verpakt in houten kratten. De kratten moeten zo worden
gestuwd dat het glas rechtop staat. Het moet niet tijdens regen worden geladen, het glas kan
daardoor gaan vlekken. Natte kratten moeten worden geweigerd of bemerkt. Glas mag nergens
bovenop worden gestuwd.
HaflPf is in het algemeen een vuile lading en wordt in balen verscheept.
mattefl worden in rollen verscheept en dienen als rug voor kleden. Op een vlakke
ondergrond stuwen. De beste plaats is een vlakke topstowage.
'.Honing moet op een koele plaats, onder de waterlijn, worden geladen. Als honing te warm
(>40°C) is, gaat de kwaliteit onomkeerbaar achteruit. Het kan gemakkelijk versuikeren.
Hontpulp in balen moet op een droge plaats worden gestuwd. De balen zetten als er vocht bij
komt enorm uit (>50%).
-Hidden kunnen een vochtgehalte hebben die varieert van droog tot nat.
Droog zijn ze gebundeld, verpakt in kratten of onverpakt. Het is oppassen dat deze
niet verontreinigd worden door ongedierte uit andere lading, die de huiden aantasten.
De lading is zelf vaak ook een bron van insecten. Soms zijn de huiden behandeld met
kamfer of nafta. Het is dan een geurende lading.
Losse huiden zijn noch droog, noch nat. Zij worden gepekeld vervoerd en een voor
een uitgevleid, terwijl er zout tussen wordt gestrooid. De huiden in een beklede
ruimte stuwen om te voorkomen dat ze gevlekt raken door contact met staal.
Nat zijn zij gebundeld en moeten goed worden ingepakt, zodat zij het scheepsstaal
maar minimaal kunnen aantasten. De huiden zijn gepekeld. Het is een dure lading en
de claims kunnen dan ook hoog zijn. Het is ongeschikt als deklading. De bundels niet
te hoog stuwen, want dan worden de onderste 'uitgeperst1, met alle gevolgen van
dien. Wel zo stuwen dat afVoer van lekwater goed mogelijk is. Na het uitlossen moet
het betreffende dek grondig worden gereinigd met zoet water.
21 II PRODUCTEN
22 II PRODUCTEN
Katoen+ wordt in balen verscheept en kan gaan broeien. Het moet vetvrij en droog worden
gestuwd.
Koffie wordt als groene boon in zakken vervoerd. Het is voor consumptie bedoeld en vraagt
aldus extra aandacht. Het wordt gepalletiseerd, pre-slung of in containers verpakt aangeboden.
Belangrijk is het voorkomen van zweetschade. Worden de zakken in een ruim geladen, dan moet
contact met het staal worden vermeden door het te garneren. Plywood wordt daarvoor vaak
gebruikt. Plastic folie kan tussen palletten met succes worden toegepast. Bovenop altijd een
voldoende dikke laag papier of ander absorberend materiaal gebruiken om het geheel te
beschermen tegen zweetschade. Koffie behoeft voortdurende ventilatie om vocht af te voeren.
De diverse lots moeten, om schadeclaims te voorkomen, goed worden gesepareerd. Opnieuw
sorteren in de loshaven kost veel geld.
Knoflook wordt verscheept in balen en kratten. Het verspreidt een penetrante geur en moet dus
ver worden gehouden van lading die geurgevoelig is. Knoflook moet op een goed ventileerbare
plaats worden gestuwd. Bij grote hoeveelheden wordt 'blokstuwage1 toegepast.
Kokosnoten+ is feitelijk een natte lading. Vooral geen beschadigde noten accepteren, omdat de
melk andere lading zal aantasten. Beschadigde noten zullen ook gauw bederven en zijn een bron
voor schimmels en rotting. Dit kan broei tot gevolg hebben.
Kokosnoot vezel+ wordt in balen verscheept. Het komt overeen met haar.
Kokosvrucht of kopra+ wordt in het algemeen als zakkengoed vervoerd. Het voornaamste
gevaar is zelfontbranding. De kans is groter als de zakken vuil, vettig of nat zijn. Zolang het
zeker is dat er geen condensatie door zal optreden in het ruim, moet de lading krachtig worden
geventileerd. Van dit product zijn vele derivaten bekend, zoals koprameel, -koeken, -pellets, -
expellers, met alle dezelfde eigenschappen als kopra.
Krijt is een stoffig product dat doorgaans verpakt is in kratten of alleen in papieren zakken. Het
kan zeer eenvoudig andere producten beschadigen. Het dek goed schoonmaken na het uitlossen.
Kurk stelt geen bijzondere eisen. Wel is het goed te weten dat kurk-platen geperst zijn. Erna
dienen zij goed afgekoeld te zijn anders kan het gebundeld tot zelfontbranding komen. Een
verklaring van de fabrikant, die de lading vergezeld, dat de lading voldoende tijd heeft kunnen
afkoelen is hiervoor nodig.
Late% wordt in metalen vaten verscheept. Er moeten geen lekkende vaten worden geaccepteerd,
omdat latex het lenssysteem kan verstoppen. Alvorens op een dergelijke ruimte te lenzen moet
eerst worden gecontroleerd of er latex in de lensput staat. Latex niet aan vorst blootstellen.
Lompen of rags+ kunnen gaan broeien. Er zit vaak ongedierte in de bundels.
Mais in zakken gaat makkelijk broeien en zweten. Het kan daarmee andere lading zweetschade
toebrengen. Steekproeven van de temperatuur van de mai's moeten vroegtijdige informatie
verstrekken over de kans op broei. Het wordt ook in bulkvorm verscheept.
Mais moet niet worden samengeladen met tabak of bloembollen. Er zitten vaak (koren)torren in.
II PRODUCTEN 22
II PRODUCTEN 23
Mai'sexpellers+ wordt in bulk vervoerd en kan gaan broeien. De lading moet worden
getemperatuurd alvorens het te laden. Verdacht is het product als de temperatuur hoger is dan
de omgevingstemperatuur overdag.
Het veroorzaakt tijdens het laden stof.
Molascuit is een restant van suikerriet. Het wordt in zakken vervoerd en is bestemd voor
veevoer.
Molasse is een stroop van suikerriet, dat in bulk of in drums wordt verscheept. Het moet in bulk
op voldoende temperatuur blijven om gelost te kunnen worden. De lading in drums kan het beste
aan dek worden geladen. Bij lekkage van drums rekenen op een taaie verharde substantie.
Noten worden meestal in jute-zakken vervoerd. De lading kan gaan broeien. Steekproefsgewijs
temperaturen nemen tijdens het laden en ook tijdens de reis. De beste plaats is een goed
ventileerbare ruimte en de voorkeur heeft blokstuwage. Het ruim en al het materiaal dat bij het
stuwen wordt gebruikt, moet schoon zijn.
Brazil nuts wordt in bulk verscheept in kleine partijen. Het wordt gesepareerd met
behulp van bins. In verband met het gevaar van broei moet men tijdens het transport
de noten omgooien en dit vermelden in het scheepsdagboek.
Nootmuskaat is een sterk geurende lading. De zakken waarin het is verpakt stuiven
door. Het is lastig samen te laden met andere lading.
Palmpitten gaan verkleuren in de buurt van warme schotten. Blokstuwage is het
beste. Er moet geen (zware) lading op worden geladen, aangezien er gemakkelijk olie
uit de pitten kan worden geperst.
Pinda!s zijn vettig. Ver verwijderd houden van lading die kan broeien. Bij het
samenladen van pinda's met andere producten moet rekening worden gehouden met
het feit dat er vaak torren in zitten.
Pinda-olie wordt zowel in (diep)tanken als in drums vervoerd. Het is vettig en er

bestaat dus altijd de kans dat verontreinigd stuwhout later vlam vat. Zonlicht tast de
kwaliteit van pinda-olie aan en het is gewenst deze onderdeks te stuwen in de 'wings'.
Kan dit niet dan moet het worden afgedekt.
Het vervoer geschiedt vaak als vloeibare bulklading in deeptanks.
Papier bestemd voor drukpersen, dient aan de randen van de rol schadevrij te zijn omdat anders
de persen steeds onklaar raken. Papier is zwaar. De lading moet in een schoon ruim op een
vlakke onderlaag worden gezet. Meestal worden de rollen staande gestuwd. Als de rollen alle
even groot zijn, kan de toplaag liggend worden geladen. Het geheel moet zorgvuldig 'zeevast'
worden gezet.
Rubber kan gemakkelijk vervormen. Het moet gepoederd worden om te voorkomen dat het aan
elkaar plakt. De lading moet niet te hoog worden gestuwd. Afhankelijk van de soort is dit
maximaal 8 hoog. Crepe plakt erg en kan het best als top stuwage worden geladen in het tussen
dek.
23 II PRODUCTEN
24 II PRODUCTEN
Uit Maleisie en Indonesie wordt rubber verpakt in papieren zakken verscheept. Er moeten geen
kapotte of vuile zakken worden geaccepteerd. Rubber moet op een vlakke ondergrond en tegen
vlakke wanden zonder gaten worden gestuwd. De wanden moeten daartoe worden voorzien van
een beschieting. Platen rubber kunnen beter niet op palletten worden vervoerd. De crepe-soorten
lenen zich hier wel voor. Het stuwen van kratten met rubber moet met de nodige oplettendheid
gebeuren, omdat het rubber in de kratten inklinkt. Daardoor wordt de stabiliteit van het krat en
de gehele klamp, behoorlijk bemvloed.
Rum moet gescheiden worden gehouden van reukgevoelige lading. Houten vaten moeten zo
worden gestuwd dat het spongat aan de bovenkant zit. Om diefstal zo veel mogelijk tegen te
gaan, moet de lading uit het zicht worden geplaatst. Toezicht bij het behandelen van deze lading
is geboden.
Suiker is gevoelig voor vocht. Niet geraffineerde suiker wordt in bulk verscheept. Het
lenssysteem moet dan goed suikerdicht worden gemaakt met dik folie.
Het wordt ook in papieren zakken en gepalletiseerd vervoerd. Het betreft dan suiker die voor
consumptie gereed is.
Suiker in water opgelost, werkt corrosief in op staal.
Suiker kan beter niet worden geventileerd, omdat het vocht uit de lucht opneemt. Nadeel is wel
dat de eventuele alcohol die wordt gevormd niet kan worden afgevoerd.
Cement en suiker verdragen elkaar niet; beide producten worden dan waardeloos.
Talg wordt gebruikt bij de kaarsen- en zeepfabricage. Het is een dierlijk of plantaardig vet en
moet als vettige lading worden behandeld.
Tabak is een gevoelige lading. Het wordt in bundels verscheept. De bladeren moeten heel
blijven, vooral als deze bestemd zijn voor sigaren(Deli tabak). Een lading tabak is meestal
gerookt om ongedierte te doden, die de bladeren kunnen beschadigen. De larven ervan gaan er
dan niet aan. Deze kunnen schade aan de tabak veroorzaken tijdens het transport. De larven
ontwikkelen sneller naarmate de temperatuur hoger is.
Tabak moet niet in aanraking komen met staal. De ondergrond moet vlak zijn en schoon. Een
laadruimte met tabak erin moet goed worden geventileerd.
Er moet een zorgvuldige keuze worden gemaakt uit de ladingen die zo nodig bij tabak moeten
worden geladen. Ladingen die geur verspreiden moeten niet in de buurt van tabak worden
geladen en ook geen ladingen die zelf geurgevoelig zijn.
Er komt vaak een surveyor aan te pas om het dek te inspecteren. Om schade te voorkomen aan
de tabak door een insect(lassioderma) wordt het dek vaak bewerkt met insecticide.
Java tabak wordt vaak gemerkt, zodat kan worden vastgesteld welke balen onder mogen.
Tabak moet altijd worden gegarneerd.
De balen moeten met pallets of broekstroppen worden behandeld.
Thee wordt aangeboden in lichte theekisten. De kisten zijn meestal niet stevig, de randen kunnen
roesten. Topstowage verdient de voorkeur.
Thee is bedoeld voor consumptie en moet in een schone ruimte worden geladen, uit de buurt van
vuile lading. Thee verspreidt een geur en is zelf tevens zeer geurgevoelig.
II PRODUCTEN 24
II PRODUCTEN 25
Uien bestaan er in vele rassen en maten. Uien verspreiden een karakteristieke geur, die ver
van andere lading moet worden gehouden. Uien moeten goed worden geventileerd. Het
vervoer geschiedt hoofdzakelijk in een ventileerbare en gekoelde container. De temperatuur
wordt op ± 4°C gehouden. Moet de temperatuur geleidelijk worden opgevoerd om het
product te lossen in een warme omgeving, dan moet een temperatuursprong in de uien
worden vermeden.
De uien zitten in het algemeen in 'luchtige' zakken verpakt en op een pallet gestrapt.
Er moeten geen natte zakken worden geaccepteerd, ook geen lekkende containers. Worden
de uien ongekoeld verscheept, dan is blokstuwage noodzakelijk om voldoende ventilatie te
garanderen.
Uit beschadigde uien komt propaanethylzwaveloxide vrij. De zwavel erin veroorzaakt bij de
mens traanvorming omdat het zuurvormend is. Bij een lagere temperatuur is deze stof
minder vluchtig en zal minder traanvorming optreden.
VerfpoederH- is vuile lading en zit verpakt in drums of vaten. Het is van chemische
oorsprong en kan schadelijk zijn. Na lossing moet het ruim grondig worden schoongemaakt.
Vtoeibare producten omvat een scala aan stoffen, die alle in tanken of gesloten houders
worden verscheept. Er moeten geen lekkende houders worden geladen. Houders met een
vloeistof kunnen het beste in de buurt van een afvoer worden geladen, zodat in geval van
lekkage, andere lading minimaal wordt beschadigd.
De soort van houder, alsmede de kwaliteit ervan, bepalen hoe hoog kan worden gestuwd.
Houders hebben een vulgat of een deksel, die bij het stuwen aan de bovenkant wordt
gehouden. De plaats ervan in de houder bepaalt of er liggend dan wel staand wordt
gestuwd.
In een deeptank te laden, zal de tank gereed moeten worden gemaakt voor ontvangst van de
vloeistof in bulk. Er wordt extra aandacht besteed aan de reinheid van de tank, waarvan de
coating geen beschadiging mag hebben als het om eetbare vloeistof gaat.
VismeeH* verspreidt een doordringende geur en is vettig. Het wordt gedesinfecteerd, omdat
vismeel het salmonella-virus kan bevatten. Het wordt in het algemeen in bulk of in zakken,
al dan niet gecontaineriseerd, vervoerd en kan gaan broeien. Ook tijdens de reis moet
worden gecontroleerd of de temperatuur niet te hoog wordt.
Wol+wordt in balen verscheept. Het kan ongewassen, ongedierte bevatten en is dan een
vuile lading. De banden van de balen moeten roestvrij zijn en de (jute) ompakking vlekvrij,
anders moeten op de lading aanmerkingen worden gemaakt. De balen moeten niet op staal
worden geplaatst.
Zout is een hygroscopische lading en moet volop worden geventileerd. Het kan gezakt of in
bulk worden aangeboden voor vervoer. Na het lossen moet het ruim grondig worden
schoongewassen, mede om sterke roestvorming aan het schip te voorkomen.
25 II PRODUCTEN
26 II PRODUCTEN
3 Halff abrikaten en eindproductcn
In het algemeen kan van deze groep worden opgemerkt dat elke beschadiging tot een claim
zal leiden, daar het product dichter bij de consument ligt. Elke lichte beschadiging
vermindert de verkoopwaarde van het product.
De lading dient dan ook zorgvuldig te worden behandeld; heel, schoon en volledig te
worden geaccepteerd. Dit geldt tevens voor de verpakking.
Afhankelijk van de verpakking moet rekening worden gehouden met de wijze van stuwen.
Het is ondoenlijk een beschrijving te geven van de ontelbare producten die tot deze groep
behoren. Er wordt hier volstaan met een kleine selectie en verwezen wordt naar het latere
hoofdstuk Stuwen.
Alurniniumfolie is een eindproduct dat beschermd moet worden tegen chemicalien,
geurstoffen en agressieve producten zoals kunstmest. Het dient altijd op een vlakke
ondergrond te worden gestuwd. Bovenop andere lading is dan ook geen geschikte plaats.
Aluminiumsilicaat (china clay) wordt als halffabrikaat in multi-ply papieren zakken
vervoerd. Het kan vele malen het eigen gewicht aan water absorberen en moet absoluut
droog blijven.
Auto's voor personen, die onverpakt worden verscheept kunnen het beste als top lading
vervoerd worden. Auto's mogen alleen met schriftelijke toestemming van de verscheper als
deklading worden geladen. Auto's staan het beste langsscheeps.
Tegen diefstal moet worden gewaakt en krassen erop zal de nieuw-waarde behoorlijk
verminderen. Een claim zal het gevolg zijn.
De auto moet op correcte wijze worden vastgezet. Als eerste moet het voertuig hiertoe op
de handrem staan. Vooral erop letten, dat geen voertuigen aan elkaar worden gesjord. De
sjorringen (staal of ketting) moeten uitsluitend op de chassisbalken en op daarvoor
aangegeven plaatsen worden vastgezet, waarbij geen leidingen bekneld kunnen raken. De
assen kunnen niet als bevestigingspunt voor de sjorringen dienstdoen.
Cacaoboter wordt in dozen voorzien van een plastic binnenzak, in vaten, blikken of kratten
voor vervoer aangeboden.
Cacaoboter moet op een koele plaats worden gestuwd, daar het reeds zacht begint te
worden bij 30 °C. De ruimte met de lading erin moet volop te ventileren zijn. Tegen een
schot van een machinekamer of een stalen tankwand, waarvan de inhoud moet worden
verwarmd, moet cacaoboter niet worden gestuwd. Het meest geschikt is een tussendek. Als
er koelruimte beschikbaar is, heeft die de voorkeur. De temperatuur moet dan gehouden
worden tussen de 15 °C en 25 °C. Bij het lossen moet de koelkamer niet te koud zijn,
anders is de kans groot dat de verpakking zweetschade oploopt.
Het aantal dozen dat op elkaar kan worden geplaatst zal afhankelijk zijn van de tempera-
tuur. In koude streken kan dit tot 8 hoog. Hoger dan 4 moet niet worden gegaan als de
temperatuur tegen de 30 °C kan lopen.
Cacaoboter is gevoelig voor de vorming van schimmel. Een lading als pinda's en katoenzaad
moet niet in dezelfde ruimte geladen worden, omdat die ladingen regelmatig ongedierte
bevatten. Cacao wordt in poedervorm verscheept, verpakt in zakjes en blikjes en vervolgens
in dozen. Het is geurgevoelig.
II PRODUCTEN 26
II PRODUCTEN 27
Cement+ is stoffig om te laden. Dek andere lading af als cement ermee moet worden
samengeladen. De sweepings, verontreinigd of niet, moeten ook naar wal. Het lenssysteem
moet tegen cement worden beschermd.
De verpakking bestaat uit papieren zakken al dan niet gepalletiseerd en folie gekrompen.
Het wordt ook in bulk vervoerd of in big bags 1 tot 1.2 tonnef. Van deze zakken dient men
naar een test certificaat te vragen. Cement in zakken wordt het beste geladen met
broekstroppen of op een pallet.
De toegestane dekbelasting is met cement al snel bereikt.
Cement is een stof met een grote variatie in storthoek.
Cement wordt onbruikbaar als het in aanraking komt met suiker. Goederen met ammonia
erin of bleekaarde, barytes en bentonite verliezen hun waarde als zij in contact komen met
cement.
Conserven in blikjes of potten, die verpakt in dozen wordt aangeboden, moeten met name
tegen sweetschade worden beschermd.
Een uitstekende plaats voor deze lading is een koele ruimte onder de waterlijn.
Dun plaatstaal als eindproduct moet met zorg worden behandeld. Dun plaatstaal met
vlekken moet zonder bemerkingen erover te laten optekenen, niet worden geaccepteerd.
Elke beschadiging kan de gehele rol onbruikbaar doen zijn.
Gegalvaniseerde platen of rollen moeten voorzichtig worden behandeld. Elke beschadiging
gaat oxideren. De lading moet droog zijn en zeker geen roestvlekken vertonen, anders
moeten er aanmerkingen over worden gemaakt of de lading moet zo niet worden geaccep-
teerd.
Tijdens het laden en lossen moet het droog weer zijn en er moet in droge en goed
ventileerbare dekken worden gestuwd. Hierbij moet er met het scheepsstaal of met
ongegalvaniseerde producten geen galvanisch element kunnen worden gevormd. Deze
producten moeten niet worden samengeladen met kunstmest of chemicalien, van welke
samenstelling dan ook.
Voertuigen worden ook in verpakte vorm vervoerd (knocked down). Voornaamste zorg is
dat de lichtste kisten bovenop liggen. Onverpakt geldt voor alle voertuigen hetzelfde als
voor een personenauto.
Vuurwapens moeten uit zicht worden gestuwd achter slot en grendel. Er zijn in het
algemeen vergunningen voor nodig. Voordat de lading wordt geaccepteerd moet men zich
van de noodzakelijke vergunningen vergewissen.
27 II PRODUCTEN
28 II PRODUCTEN
4 Vragen
1 Welke transportmiddelen zijn geschikt voor het vervoer van genoemde

producten?
2 Wat wordt er bedoeld met ingot!
Wat wordt er met koperconcentraat bedoeld?
Wat gebeurt er als een concentraat verpapt!
Geef het verschil aan tussen een steen en een mineraal.
Wat is van de agrarische producten een gemeenschappelijke eigenschap?
Omschrijf het begrip stuwageverlies!
Welk verschil bestaat er tussen talk en talg.
Waarom wordt blokstuwage toegepast?
Wat wordt er bedoeld met deeptank!
Hoe kunnen aardappelen snel versuikeren ?
Wat is sisal?
Hoe kan een aardappel die bevroren is geweest drogen!
Wat is cassia?
15 Wat is een klamp!
16 Wat zijn de gevolgen als koffie niet voldoende wordt geventileerd?
17 Wat kan er gebeuren met balen houtpulp als deklading?
18 Wat gebeurd er als molasse in het lenssysteem komt?
19 Hoe zet men papier in rollen zeevast?
20 In welke gevallen zal een surveyor nodig zijn alvorens men kan beginnen
met laden en/of lossen?
21 Kan gecontaineriseerde thee en koffie in een zelfde ruim worden geladen?
Motiveer het antwoord.
II PRODUCTEN 28
II PRODUCTEN 29
5 Oefeningen
1 Motiveer de keuze van indeling van producten in dit hoofdstuk.

2 Bekendheid met producten heeft voor elke betrokkene bij het vervoer
voordelen. Noteer er vier.
3 Beschrijf aan de hand van voorbeelden een viertal factoren die van vitaal
belang zijn voor het vervoer van producten.
4 Beschrijf een voorbeeld van oppervlakte-ventilatie waaruit duidelijk ook het
doel blijkt.
5 Leg aan de hand van een voorbeeld uit wat top stowage is.
6 Motiveer waarom roestvlekken op huiden een schadepost zullen opleveren.
7 Rubriceer alle geurende lading van dit hoofdstuk.
8 Maak een ladingschema, dat is gebaseerd op het scheepstype.
9 Beredeneer, waarom vet in producten als katoen, jute en lompen eerder kans
maken te gaan broeien?
10 Beschrijf kort een drietal soorten verfpoeders met het oog op
scheepsvervoer.
11 Onderzoek de eigenschappen van rijst.
12 Rubriceer producten op basis van overeenkomsten ten aanzien van:
de wijze van stuwen
de geur
de ventilatie
de verpakking
de vrachtprijs
de kwetsbaarheid
Opdracht
Maak een scriptie (in de Engelse taal) over de wijze van zee transport van
een product.
Aan de orde moet daarin komen:
bijzonderheden van het product
eigenschappen van het product, die voor het transport van belang zijn
de verpakking en de wijze van transport
de wijze van stuwen, garneren en separeren
het laad- en losgerei
het zeevast zetten
de noodzakelijke (boord)administratie.
29 II PRODUCTEN
30 III VERPAKKING
III VERPAKKING
1 Cyclus
Het verpakken van goederen voor vervoer is, enerzijds begrensd door de afmetingen en
anderzijds door het gewicht van het goed.
Niet slechts wordt gekeken naar de te verwachten belasting van het product tijdens het
vervoer; de bescherming van het milieu is eveneens een factor geworden, die de
bewustwording in het gebruik van verpakking heeft vergroot. Het schema belastingscyclus
emballage geeft de weg aan die verpakking vanaf fabricage tot aan verwerking tenminste
eenmaal doorloopt.
FABRICAGE TRANSPCHTBEHANDELING GRCDTHANDELOPSLAG
OreLAGBEHANDELING OPSLAG DISTRIBLrriEBEHANDELING
VERPAKKING OPSLAG OPSLAGBEHANDELING DETAILOPSLAG
TRAlN^DRTBEHAhDELING TRANSPORT CONSUVPTIE
TRANSPORT TEANS:0?TBEHANDEUNG TRANSPCKTBEHAISDELING
OPSLAGBEHANDELJNG VEFPAKKEN VER\A€RNNG
Belastingscyclus emballage
III VERPAKKING 30
Ill VERPAKKING 31
2 Functies
Transport van goederen houdt tevens in dat gebruik wordt gemaakt van verpakking. De
meest voor de hand liggende functie van verpakking is het bieden van bescherming aan de
lading (het goed en de verpakking) tijdens de normale laad en los handelingen.
Een algemene voorwaarde is dat de verpakking geen gevaarlijke reactie aangaat met de
inhoud, of de kwaliteit ervari aantast.
De voornaamste functies van verpakking zijn:
• het voorkomen van beschadiging
Bescherming wordt geboden tegen:

o mechanische inwerking
o directe inwerking van vocht
o zonlicht en hitte
o vermenging met andere lading of vuil
o onzichtbare diefstal
Mechanische inwerking
De verpakking moet de inhoud beschermen tegen de normale behandeling tijdens het
transport. De verschillende verpakte artikelen moeten elkaar onderling tijdens de
transportbehandeling, de opslag en het vervoer, niet kunnen beschadigen en bescherming
bieden tegen uitwendige krachten.
Als maat voor mechanische beschadiging wordt een zogenaamde g-waarde gehanteerd. Er
wordt vanuit gegaan dat een product, verpakt in een ongepallettiseerde verpakking, bestand
is tegen een schok van !30 g1. Dat wil zeggen dat de inhoud bij een val, niet op een hoek of
ribbe, een kracht kan doorstaan van 30 keer zijn eigen gewicht.
In tegenstelling tot een val op een vlakke zijde, loopt enkel de verpakking bij een val op een
hoek of ribbe schade op en niet de inhoud. Verpakking wordt daarom getest op een vlakke
val.
Als vuistregel voor de klap, die de inhoud zal ondervinden, geldt:
g-waarde = 2.5 * h/t.
h staat voor de geschatte valhoogte in meters

t dikte verpakkingsmateriaal in meters.
Bij het behandelen van verpakte lading kan dus worden verondersteld dat de inhoud een
slag, stoot of val van 30g onbeschadigd zal overleven. In alle andere gevallen wordt de
verpakking van een symbool voorzien dat aangeeft dat de inhoud breekbaar is.
31 III VERPAKKING
32 III VERPAKKING
Mechanische beschadiging kan ook ontstaan door trillen. Om bescherming te bieden tot 30g
wordt vulmateriaal gebruikt. Het absorberend vermogen ervan vangt weliswaar de klap op,
maar de inhoud kan erdoor in de verpakking bewegen. Staat het vulmateriaal de inhoud te
veel uitslag toe, dan kan de inhoud in resonantie geraken en worden beschadigd.
Als te zacht vulmateriaal is gebruikt, is de kans op resonantie groot. Dit is ook het geval als
het steunvlak van de inhoud te klein is.
Bij het behandelen van verpakte producten wordt als vuistregel gehanteerd:
f = 5>/(10/u).
Legende
f frequentie bij resoneren in Hertz (Hz.)
u uitslag van de inhoud in het vulmateriaal in mm.
Rekenvoorbeeld g-waarde
Gegeven: Geschatte valhoogte 60 cm en dikte materiaal 6 cm.

Bereken: de g-waarde
Oplossing: g-waarde bij die val 2.5*60/6=25g. Het product zal in deze verpakking een slag te verduren
krijgen van vijfentwintig keer zijn eigen gewicht.
Rekenvoorbeeld Resonantiefrequentie
Gegeven: Uitslag van het verpakte product in de verpakking is 1 mm.

Bepaal: resonantiefrequentie
Oplossing: f = 5^(10/1) = 15.8 Hz
Opmerkingen:
1mm uitslag van een verpakt product is als 'groot1 gedefinieerd.
Het veersysteem van een vrachtwagen heeft een frequentie tussen 2 en 16 Hertz.
Vocht. zonlicht en hitte

Een belangrijke oorzaak van schade is vocht. In de verpakking wordt daarom vaak een
absorberend middel mee verpakt. Daarvoor wordt silica gel, geactiveerde klei of papier
gebruikt. Het absorptievermogen van papier ligt globaal een factor 2 lager dan beide andere
genoemde stoffen. Een kunststof-materiaal, gebaseerd op polypropyleen, is verkrijgbaar
voor het absorberen van olie (3M olie sorbent) en van chemicalien (3M-Powersorb)3. 3M-
Powersorb is leverbaar als vlokken, worsten, in vellen, rollen en blokken. Na verbranding
resteert minder dan 0.02% aan as.
De bescherming die een verpakking biedt tegen zonlicht is evident. De kleur van de
verpakking speelt daarbij een rol. De afvoer van vooral zonnewarmte door de verpakking is
nog in ontwikkeling.
3
Vermeij BV
III VERPAKKING 32
VERPAKKING 33
AfVoer van productwarmte geschiedt door middel van ventilatieopeningen in de verpakking

of het gebruik van poreus materiaal.
Menging en vuil
Hoewel beschadiging aan, of vervuiling van de verpakking in het algemeen een claim
oplevert, zal deze lager zijn dan beschadiging van de inhoud. Dit zal zeker zo zijn als het
vervoersverpakking betreft en geen consumentverpakking. Het is raadzaam de omvang van
schade zo goed mogelijk vast te leggen. Het voorkomt misverstanden achteraf.
Diefstal4
Verpakking voorkomt geen diefstal. Het heeft wel een preventieve werking daar de
verpakking een hinderlijk restproduct is.
• de behandelbaarheid
Kleine partij en lading zijn in het algemeen ongeschikt voor vervoer in bulk. In verpakte
vorm is dat eenvoudiger en goedkoper. De praktische kubusvorm voor verpakking levert bij
het inpakken van het goed, stuffen van een container, samenstellen van een ladingunit,
stuwen in het schip en ook bij het plaatsen in vakken van een magazijn of een winkel het
minste ruimteverlies op.
Hoewel iedereen baat heeft bij genormaliseerde vormafmetingen, gaat de discussie over de
optimale (unit)maten internationaal voort. Bestaande en ingeburgerde maten veranderen en
gaan gepaard met hoge kosten met als gevolg dat de ontwikkelingen op dit terrein niet zo
vanzelfsprekend verlopen. ledereen heeft eigen optimale bestaande maten. De consument en
de concurrentie spelen een belangrijke rol bij het vormgeven van de voortdurend wisselende
consumenteenheid. Een logistiek probleem in de vervoers- en opslagketen.
• de stuwbaarheid
De stuwbaarheid hangt nauw samen met de vorm van de verpakking. Een product met een
grillige vorm kan in een verpakking met rechthoekige afmetingen beter zeevast worden
gestuwd. Eenheden kunnen dan op elkaar worden geplaatst en de ruimte wordt beter benut.
Zonder de verpakking zou veel garnerings- en of stuwmateriaal nodig zijn.
De verpakkingsbranche streeft naar zodanige maten, dat de hoogte van de eenheid kleiner is
dan de beide oppervlaktematen. Dit komt de stabiliteit van colli ten goede.
Op de verpakking kunnen beeldmerken 5 zijn aangebracht. Het gebruik van beeldmerken
maakt snellere behandeling van de lading mogelijk, naast het feit dat erdoor schade kan
worden voorkomen.
4 .
Zie onder 4 Identificatie.
Zie 4.4 Beeldmerken voor vervoer.
33 III VERPAKKING
34 III VERPAKKING
• de herkenning van de partij lading
De verpakking leent zich eenvoudig voor:

o vermelding van afzender en de adressering
o vermelding van het product
o zichtbaar maken van het gewicht
o vermelding van de afmetingen
o instructies voor de behandeling
o nummering
Afzender, adressering en product

A priori verschaft het informatie aan de vervoerder en de ontvanger. De herkomst en de
bestemming aangeven, maakt de kans op zoekraken van de lading kleiner.
De aansprakelijkheid voor de verpakking en de inhoud is in het geval van gevaarlijke stoffen
neergelegd bij de afzender. Gezien het feit, dat niet alle producten die worden vervoerd
onschadelijk zijn, draagt dit bij tot een grotere veiligheid tijdens het vervoer.
Gewicht en afmetingen
Voor de planning van het vervoer en de uitvoering ervan, zijn het gewicht en de afmetingen
doorslaggevende waarden. Voordeel van de gegevens voor herkenning van de lading is dat
in een oogopslag controle mogelijk is op het feit of de lading juist wordt behandeld en
gestuwd.
Nummering
Een zending die van een nummering is voorzien, biedt de mogelijkheid om bij de praktische
behandeling snel te kunnen zien of alle colli 'erbij' zijn. Coderingen in de nummering maken
het mogelijk 'elektronisch bij elkaar behorende1 onderdelen van een zending te herkennen en
ingevoerde data van de colli te controleren op juistheid.
• promotie van de fabrikant of het product
Voor eindproducten is dit een belangrijk aspect, maar ook voor de vervoerder is
productreclame niet onbelangrijk.
De komst van de transportcontainer heeft de terughoudendheid om de inhoud te vermelden
op de verpakking grotendeels weggenomen. Er werd vanuit gegaan dat diefstal niet meer
mogelijk was.
3 Eisen
Verpakking zal tenminste aan een aantal functionele eisen moeten voldoen.
Ill VERPAKKING 34
Ill VERPAKKING 35
Uit de functies die de verpakking heeft, volgen onder meer als eisen:
veel goedkoper zijn dan de inhoud

licht van gewicht zijn en een sterk profiel hebben
een handelbare vorm hebben
een hoog schokabsorberend vermogen bezitten
herbruikbaar zijn
milieuvriendelijk zijn
inert zijn
niet zelfontbrandbaar zijn
identificeerbaar zijn.
De verpakking kan uit economisch oogpunt niet duurder zijn dan de inhoud. Mogelijk is
wel, dat in een incidenteel geval, een duurdere verpakking wordt aangetroffen voor een
onderdeel van een groter project.
Een geprofileerde vormgeving zorgt voor de noodzakelijke sterkte. Het meest wordt als
buitenverpakking in de scheepvaart de kubusvorm gebruikt6.
Schokabsorberend vermogen wordt vaak verkregen met behulp van vulmateriaal dat dan
tevens dienst doet om de inhoud van de verpakking te zekeren.
De keuze van het materiaal bepaalt voornamelijk of de verpakking herbruikbaar,
milieuvriendelijk, inert en niet zelfontbrandbaar is7. De materialen die voor het verpakken
van een product wordt gebruikt, moeten inert zijn ten opzichte van elkaar en de inhoud.
De verpakking moet geschikt zijn om een elektronisch

etiket op aan te brengen waarmede de identiteit van de
container kan worden bepaald.
De stroom aan containers nadert het moment dat
elektronisch kan worden nagegaan om welke container
het gaat en wat er in zit. Daarmede kunnen vele
onnodige handelingen met containers worden
voorkomen.
Identificeerbaar
4 Identificatie
Om zendingen en inhoud automatisch te kunnen identiflceren (ID) zijn een aantal methoden
in gebruik.
Vergelijk 4 Modaliteiten en Hoofdstuk VII Stuwen, 6 Stuwpatronen.
Zie 5 Materiaalidentificatie.
35 III VERPAKKING
36 III VERPAKKING
Bekende ID-methoden zijn:

barcode
radio frequency identification
surface acoustical wave
vision systems
magnetic strip
optical character recognition
voice recognition
De eerste twee methoden vinden in het vervoer en de distributie reeds vele toepassing. De
andere ID-methoden worden voor velerlei doeleinden gebruikt, waaronder Electronical
Data Interchanging(EDI).
4.1 Barcode
De barcode is een veel toegepast systeem met een wereldwijd uniform systeem van coderen.
Bekend zijn onder meer de systemen onder de namen Uniform Product Code, European
Article Numbering(EAN) en Uniform Article Code(UAC).
Soorten barcodes zijn onder andere; EAN-13, met de beschikking over maximaal 13 cijfers;
EAN-128 te gebruiken met een onbeperkt aantal karakters; Code 128 met 128 karakters en
controle bits en Code 49, een eerste generatie meerrijige of 2-D code.
De codering omvat artikelinformatie, verpakkingsdatum, houdbaarheidsdatum, adrescodes
en diverse soorten van logistieke informatie. Het vervoer per zeeschip is nog onvoldoende
geautomatiseerd om deze wijze van identificatie voldoende efficient te benutten.
4.2 Radio-frequentie etiketten
Het radio-etiket wordt toegepast als beheerssysteem van containerstromen. Het is goed
bruikbaar in een zogenaamde total asset visibility. Daarmee kan men tijdens het hele
veroersproces de vragen beantwoorden; 'wat heb je1 en fwaar is het1.
Het principe van radio-frequency identification(RFID) berust op het gebruik van actieve of
passieve labels(tags), die voor- en herprogrammeerbaar zijn. De actieve labels zijn voorzien
van batterijtjes en tijdens het gebruik kan er informatie vanaf worden gelezen en op worden
weggeschreven. De informatie kan via een satelliet lopen en met behulp van Global
Positioning System kan vervolgens de vraag 'waar is het1 worden beantwoord.
Het systeem surface acoustical wave(SAW) werkt met een vooraf geprogrammeerde
identiteitslabel. Op de label bevinden zich een micro-chip en een dipool-antenne om
informatie op afstand te kunnen lezen.
Beide systemen zijn geschikt voor vervoer van bakken, palletten en containers, die niet
geschikt zijn voor het eraan bevestigen van etiketten met een barcode.
Ill VERPAKKING 36
Ill VERPAKKING 37
4.3 Merken en etiketten
De merken en etiketten dienen voornamelijk om de afzender, vervoerder, controleurs,

geadresseerde en consument van informatie te voorzien. De voornaamste informatie is:
1 de afzender
2 de geadresseerde
3 het product
4 het gewicht
5 de afmetingen
6 nummers
7 de vervoersvoorwaarden
8 de materiaalsoort
9 informatie voor de consument
Het betreft informatie over de inhoud, de verpakking, de vervoersbehandeling en informatie

om de zending te identificeren. Al deze informatie is van belang voor schadevrij vervoer.
Etiketten worden ook als middel ingezet om diefstal tegen te gaan.
4.4 Beeldmerken voor vervoer
Op de verpakking zijn instructies verwerkt in de taal van herkomst van de zending. De

taalbarriere kan aanleiding zijn tot misverstanden met schade als gevolg. In landen met een
hoge graad van analfabetisme, is die kans nog groter.
Deze kant boven Geen haken Hijs aanslaan Stapelhoogte Warmte Breekbaar,
gebruiken vermijden voorzichtig
behandelen
Zwaartepunt Niet rollen Warmte en Droog houden Temperatuur-

aanduiding Maximaal radioactieve grenzen
stapelgewicht bronnen
vermijden
37 III VERPAKKING
38 III VERPAKKING
Afgebeeld zijn een aantal veel voorkomende merken van de International Standardization
Organization.
Beeldmerken in het vervoer bieden de mogelijkheid om een bedoeling op

snelle en eenvoudige wijze kenbaar en begrijpbaar te maken. Gezien het feit
Toegestane
dat er tot nu toe nog maar weinig uniformiteit in bestaat zijn er vele varianten
klemrichting in omloop met min of meer eenzelfde grondvorm per betekenis.
Een aanwijzing bovenkant heeft tot doel schade aan de inhoud te voorkomen. Het kan ook
zijn dat het vulmateriaal in de ompakking zo verdeeld is, dat de inhoud in die stand vast
staat. Bovendien hebben vochtabsorbeerders in de verpakking een doelmatige plaats.
De aanwijzingen op de verpakking moeten bij de behandeling van de lading worden
opgevolgd. Wordt dit niet gedaan en ontstaat er schade dan keert een verzekering niet uit.
Als de toepassing van een symbool aanleiding kan zijn tot een misverstand, dan kan het
beter worden weggelaten.
Materiaalidentificatie
Hout, papier, golfkarton, vlakkarton, jute, ijzer, blik,

aluminium, kunststof en laminaten worden voor
vervaardiging van verpakkingen en als
schokabsorberend materiaal benut. Met bioplastics,
uit zetmeel wordt geexperimenteerd. Het diagram
Verdeling emballage materialen toont het
toepassingspercentage van materialen zoals die in
Nederland voor verpakking wordt gebruikt.
Opvallend is dat kunststof de grootste markt heeft.
Verdeling emballage materialen
Milieuregelgeving eist dat de vei*werkbaarheid van het verpakkingsmateriaal erop zichtbaar

wordt gemaakt. Kunststof materialen zijn, in tegenstelling tot andere materialen, onderling
moeilijk te onderscheiden.
Symbolen voor de verwerkbaarheid en herkenbaarheid van plastics komen daaraan
tegemoet.
Ill VERPAKKING 38
HI VERPAKKING 39
Hervulbaar en Hergebruik of Hergebruik of % recyclable

hergebruikbaar energiewinning energiewinning
'Kringloop' symbool
Legende materiaalcategorie
1 PET polyethyleenteref
A A A A 2 HDPE
talaat
high density
polyetheen
PVC polyvinylehlorid
e
PET HOPE PVC LDPE LDPE low density
polyetheen
PP polypropeen
PS polystyreen
Overig overig inclusief
meerlagen
verpakkingen
A A A Aan de materiaalafkorting kan een codering

worden toegevoegd voor het materiaal dat
dienst doet als vulling en als versterking,
alsmede het percentage aan gewicht ervan.
Voorbeelden van zulke toevoegingen zijn:
PS OVERIG
GFlO-glasvezel GM- glasmatten
GB-glasbolletjes T-talk
SPI codering M-mineraalvulling WD-houtmeel
De toevoeging van het percentage vulmateriaal kan voor de verwerkbaarheid problemen geven.
Voorbeeld
Aanduiding PPGF15.
Onduidelijk is nu of het categoric 5 wegens het basis materiaal of 7 omdat het niet meer zuiver PP is.
De symbolen zijn door de American Society of Plastic Industries

gei'ntroduceerd, door de Association of Plastic Materials Europe A
overgenomen en als richtlijn voor de Europese Gemeenschap
aangenomen.
Materiaalcategorie
Duitsland heeft nog het succesvolle kringloop symbool

van RESY. RESY is een organisatie die zorgt voor de inzameling van
verpakkingen. Het symbool is een garantie dat het materiaal daadwerkelijk
hergebruikt kan worden. De overkoepelende organisatie Vereinigung fur
RESY symbool Wertstqffrecycling(VfW) zorgt ervoor dat het materiaal dat van het RESY-
symbool is voorzien, wordt afgevoerd en verwerkt.
39 III VERPAKKING
40 III VERPAKKING
6 Modaliteiten
Karton: Doos
Hout: Kist, krat, pallet, No nail-kist, vat, hogshead
Glas: Fles, pot
Papier: Zak
Jute: Zak, net
Kunststof: Zak, fles, pot, emmer, pallet, net, vat, jerrycan, container
Metaal: Blik, drum, tube, pails, lobbocks.
7 Pallet
Tot besluit van het pakproces wordt het enkelvoudige product, in zijn
consumentverpakking, in een omdoos, of-krat, of kist geplaatst om op een pallet (een
transportunif) verscheept te worden. Het markeert feitelijk de laatste fase van verpakken.
Palletten worden vervaardigd van hout, plywood, pershout, kunststof, karton en staal. Als
kunststof voor de fabricage van een pallet wordt voornamelijk polyetheen en polycarbonaat
gebruikt. Beide materialen zijn granulaten en goed her te gebruiken.
7. / Palletkeuze
Een perfecte pallet moet in alle maten leverbaar zijn, maatnauwkeurig en elastisch zijn
zonder de lading erop te beschadigen en goedkoop.
Er bestaat geen perfecte pallet, wel een ideale. Dat wil zeggen een juiste prijs/kwaliteit
verhouding en geschikt voor het beoogde transport.
Veel toegepast wordt de liggerpallet en de display-pallet ofperspallet. Van beide bestaan
vele varianten.
De keuze van pallet is afhankelijk van de wijze waarop de pallet zal worden belast en zal
worden behandeld tijdens het transport en bij eventuele opslag. Het is van belang of de
pallet uniform, hoog, laag, gemiddeld of ongelijk zal worden belast door de lading erop. Die
belasting bepaalt in voorname mate de vormgeving en de prijs loopt daarmede in de pas.
Zijn op een pallet breekbare goederen geplaatst, dan ligt het voor de hand dat de meer
fragile - behandeling van de lading op de pallet ook de pallet betreft. De pallet zal zwaarder
zijn uitgevoerd naarmate hij tijdens de behandeling meer wordt belast. De dubbeldekspallet
heeft zowel een bodem- als een deklaag. Weugelpallets, dubbeldeks of niet, hebben buiten
de ribben uitstekende dekken. Deze zijn gemakkelijk als 'hijs1 met palletstangen of-beugels
aan te slaan. Een licht ere constructie die regelmatig wordt aangetroffen is een open-
onder dek pallet.
Ill VERPAKKING 40
Ill VERPAKKING 41
Van belang bij de keuze van een pallet is of hij in twee (tweeweg) of meer richtingen(semi-
vierweg) verwerkbaar moet zijn. In een box-shape schip met passende luikopeningen zal
verwerking in meer dan tweerichtingen, met of zonder een handpallet- of vorktruck,
onnodig zijn. Zodra er onderdeks gewerkt moet worden, is de vierwegpallet een pre.
Palletten kunnen een- of meermalig te gebruiken zijn. Naast het feit dat de laatste
duurzamer moet zijn, is hij gemiddeld drie keer zo duur en levert het een retourvracht op.
Dan is van belang of de lege pallet stapelbaar is (display-pallet), zodat in geval van leeg-
retour volumewinst wordt geboekt.
Opgemerkt wordt nog dat een natte pallet van hout, meer droogtijd vergt dan een pallet van
kunststof. Oneens is men het nog over het feit of een kunststof pallet beter schoon is te
krijgen dan een houten pallet. Feit is wel dat een houten pallet veerkrachtiger is en daardoor
minder snel onbruikbaar wordt. Al met al ligt het marktaandeel van houten pallets boven de
90%.
Onderstaande tabel geeft enkele gemiddelde waarden als vergelijking8 tussen pallets van
verschillend materiaal.
MATERIAAL PRIJSVERHOUDING VERHOUDING LAADGEWICH MATEN

IN% GEWICHT % T
EENMALIG MEERMALIG EENMALIG MEERMALIG
HOUT 100 400 100 200 100 ALLERLEI
KUNSTSTOF 250 1000-2000 100 200 50-100 STANDAARD
KARTON 120 NVT 100 200 50 ALLERLEI
METAAL NVT 750-3500 NVT 1600 1000 OPMAAT
Palletvergelijking
Wordt de prijs van een eenmalige, houten pallet gesteld op /10,=, dan komt een
soortgelijke pallet van kunststof op /25,= en een dergelijke meermalige, houten pallet op
/40=.
Bedraagt het gewicht van een eenmalige, houten pallet 5 kgf, dan is een soortgelijke
kartonnen pallet ongeveer even zwaar en een meermalige, stalen pallet heeft dan een
gewicht van circa 80 kgf.
Is het toegestane laadgewicht van een houten pallet 1 tonnef, dan geldt voor een
soortgelijke kunststof pallet een laadvermogen van ongeveer 750 kgf.
Gegevens zijn marktafhankelijk en indicatief voor lesdoeleinden
41 III VERPAKKING
42 III VERPAKKING
7.2 Palletzekering
Een pallet, bestemd voor vervoer, moet stabiel, waterdicht, stofvrij en niet diefstalgevoelig
zijn. Na een degelijke fabricage, moet de lading erop nog worden geborgd en beschermd.
Daarvoor zijn er methoden met lijm, omsnoerband, krimp- of wikkelfolie, rekfolie of
rekhoezen en zo nodig een opblaasbare stuwzak in gebruik.
Materialen als kunststof rek- of krimpfolie, ijzerband, kunststofband, lijm, polyvlokken,
cellofaanwol en zelfklevend golfkarton worden toegepast.
Algemene regel is dat zware lading het beste is te zekeren op een pallet. Het verschuiven
van de bovenste doos of krat op een pallet heeft al grote gevolgen voor de hechtheid van
het geheel.
Alle colli op het pallet moeten zoveel mogelijk onderlinge samenhang hebben. Loze ruimte
bij fin verband stuwen1 moet worden opgevuld of door middel van andere hulpmiddelen
worden verholpen.
Zichtbare middelen zijn:
•omsnoeren met metaal- of kunststofband

•verenigen met stretch-, wikkel- of krimpfolie
Hoewel de folie ook bescherming biedt tegen vocht, is de hamvraag steeds: 'wie neemt al
dat afval terug1?
Minder zichtbaar en ook met minder afval zijn het gebruik van lijmen om de eenheden te
zekeren. Toegepast worden vele merken, die alle te herleiden zijn tot twee soorten:
•hotmeltlijm
•dispersielijm
Hotmeltlijm moet voor de applicatie worden gesmolten. Daarvoor is een investering voor
een smeltunit nodig. De lijm werkt voornamelijk in horizontale richting en laat al bij een
kleine verticale kracht los. De lijm laat na het verbreken van de zekering sporen na op de
verpakking.
Dispersielijm wordt ook wel koudlijm genoemd. Het kan handmatig en automatisch worden
aangebracht. Een bijzondere dispersielijm is de zogenaamde breeklijm. Bij een zekere
piekbelasting zal de lijm breken en geeft het breukvlak, direct na de breuk, niet af.
Er bestaat ook een versie die releaselijm wordt genoemd. De werking van die lijm maakt
het mogelijk de eenheid er weer af te halen en er weer op te plakken. Dat kan een beperkt
aantal keren.
De hotmeltlijm soort laat eerder hinderlijke sporen na dan de dispersielijm. Het is dus niet te
gebruiken op eindverpakking.
Ill VERPAKKING 42
Ill VERPAKKING 43
7.3 Palletafmetingen
Steeds meer waarde wordt er gehecht aan het meermalig gebruik van pallets. Dit vraagt
grote investeringen van bedrijven. Er wordt reeds enige tijd gewerkt in 'palletpools1.
Gestreefd wordt om de kosten omlaag te brengen door:
• gezamenlijk gebruik van pallets in een transportketen
• eenheid te verkrijgen in de afmetingen en het te gebruiken materiaal
• reductie in het transport van fust
• verkleinen van het transport van lucht1
• vereenvoudiging in gemeenschappelijke reinigingsprocessen van de pallets.
In het zeetransport volstaat de ISO-NEN 100*120 cm. maat, maar ook grotere maten
(120*180 cm. en 120*160 cm.) komen voor.
Er bestaat een wisselwerking tussen de 'eigen standaard1 en de afmetingen van de
consumentverpakkingen, winkelschappen, pallettiseer- en verpakkingsmachines en de
verpakkingslijnen van een distributiecentrum. Het grote aantal verschillende
consumentverpakkingen is de hoofdoorzaak dat verschepers en vervoerders te maken
hebben met vele modulaire eenheden.
De ISO-pallet meet 80 * 120 cm en de Europallet bestaat in de maten 100*100 en 100*120
cm. Om een 'slimme' hijs samen te stellen, dient men de oppervlakte van de pallet volledig te
benutten.
De afmetingen van de subverpakkingen zijn van de ISO- en EURO- normmaat afgeleid om

een optimale bezettingsgraad van de eenheid te verkrijgen. Voor de genoemde maten
80*120, 100*100en 100*120 is als basismaat 60*40 gekozen. Van die basismaat zijn elf
submaten afgeleid.
In centimetermaat gegeven zijn dat:
60*40 60*20 60*10

40*30 40*20 40*15 40*10
30*20 30*10
20*15 20*10
15*10
8 Container
Hoewel de container niet een verpakkingsmiddel in de zin van dit hoofdstuk is, hebben de
gebruikelijke formaten, momenteel in zwang voor containers, invloed op de afmetingen van
verpakking en omgekeerd. Voldoende reden om de container erbij te betrekken.
43 III VERPAKKING
44 III VERPAKKING
8.1 Terminologie
Vele uitdrukkingen worden in het vervoer met containers gebezigd. Een aantal veel
gebruikte begrippen worden hier genoemd.
Maximum operating Gross Mass (of Rating met symbool R) is gedefinieerd als de maximaal
toegestane massa van de container en zijn inhoud aan lading.
Tare (symbool T) is de massa van de lege container vermeerderd met de hulpmaterialen en -
middelen waarmede de container vast is uitgerust.
Maximum permissible payload (symbool P) is het verschil tussen de maximum operating
gross mass en de tare.
Voor het gewicht van de maximum operating gross mass geldt R*g en voor dat van de tare
T*g. Dit heeft tot gevolg dat:
P*g = R * g - T * gmet g= 9.8 m/s2 als versnelling van de zwaartekracht
Twenty feet Equivalent Unit (TEU) is het aantal containers herleid tot eenheden van 20'. De
herleiding tot eenheden van 40' bestaat eveneens; Forty feet Equivalent Units (FEU).
De uitdrukking wordt vaak gebezigd om de capaciteit van een containerschip aan te geven.
In de praktijk worden vaak naast de genormaliseerde hoofdtypen9 andere benamingen
gebruikt. Een niet volledige opsomming is:
Dry cargo container High cube
Bulkcontainer Ventilated container
Highly ventilated container Open top
Open sides Flatrack met 'fixed end frames'
Flatrack met collapsable end frames Insulated container
Refigerated Integral
no clip-on unit
- with clip-on unit
• Conair container • BIN of HH Half High container
• Tanktainer met 8 typen10.
Van de container is genormaliseerd:

•het ontwerp, de afmetingen, het gewicht en beproevingen
•de codering, markering en identificatie
•de behandeling en het vastzetten11.
9
Zie 8.3 Codering, markering en identificatie
International Maritime Organization.
Hoofdstuk VII, 10.4 Container Stuwplan en Beladingstechnologie, Hoofdstuk X, Krachten.
Ill VERPAKKING 44
Ill VERPAKKING 45
Afmetingen, gewicht en beproevingen
Afmetingen en gewichten
De meest voorkomende container-afmetingen en toleranties zijn gegeven in de tabel
Specificaties en worden aangeduid in het gelijknamige figuur.
Type Lengte L Lengte 1 Breedte b Breedte B Hoogte H Kl K2
afm tl ami afm afin t2 afin t3 afin afin
40' 12190 +2/-S 11984 2258 2435 +3/-2 2435 +3/-2 19 10
30' 9125 +07- 10 8918 2258 2435 +3/-2 2435 +3/-2 16 10
20' 6055 +3/-2 5852 2258 2435 +3/-2 2435 +3/-2 13 10
10' 2990 +1/-4 2786 2258 2435 +3/-2 2435 +3/-2 10 10
Specificaties
Legende:
type lengte in engelse voeten
L externe lengte maat
1 interne lengtemaat gemeten op
het hart van de hoekogen
b idem voor breedtemaat
B externe breedtemaat
H externe hoogtemaat
tl toegestane afwijkingen op L
t2 toegestane afwijkingen op B
t3 toegestane afwijkingen op H
Kl toegestane afwijkingen op het
verschil
|D1-D2 en |D3-D4 Specificaties
K2 toegestane afwijkingen op het
verschil |D5-D6
Naast de standaardhoogten van 8 f O" en 8'6" komen ook hoogten 9I0" en 9'6fl voor. Binnen
afzienbare tijd zullen de afmetingen voor vervoer over de weg, per rail, per pijplijn, door de
lucht en over het water meer en meer op elkaar worden afgestemd. De afmetingen zullen
wel onderwerp van internationaal overleg blijven.
De norm voor de brutogewichten van voile containers bedraagt voor de 40f, 30' en 20*
container respectievelijk 30.48, 25.4 en 20. 32 tonnef.
Om een ladingcontainer optimaal vol te krijgen heeft men een zelfde probleem als bij de
pallet. Het probleem is zelfs toegenomen doordat ook pallets in een container worden
verscheept.
45 III VERPAKKING
46 III VERPAKKING
Tests
Containers worden aan periodieke beproevingen onderworpen op grond van de Convention
for Safe Containers (CSC-1972). Na de eerste beproeving wordt een Safety Approval Plate
aan de container verbonden. De eerstvolgende controle geschiedt dan binnen vijf jaren. Erna
wordt de container met intervallen van maximaal 30 maanden herkeurd.
Verscheidene klasse-bureaus voeren die test uit en geven een klasse-certificaat af als blijkt
dat aan de eigen en de standaardeisen is voldaan.
De beproevingen omvatten een drietal

bedrijfsbelastingen, te weten:
• de toegestane maximale
interne belasting van de
bodem, de zij den en de einden
• de vervoersveiligheid van de
constructie
• de toegestane sjorkrachten.
Interne belasting Belastingsbeproevingen

De interne oppervlakte van de bodem van
de container wordt getest met een belasting van 19.23 kgf/cm2.
De zij den van een container worden beproefd met een belasting van tenminste 60% van de
belastingskracht, maximum permissible pay load. Voor de voor- en achterzijde geldt voor
elk een percentage van 40% . Wordt hieraan niet voldaan, dan moet de toegestane
maximale belasting op de Safety Approval Plate van de container worden aangegeven.
Vervoersveiligheid van de container

De belangrijkste proeven betreffen de hijs-, stapelen vorktruckproeven.
De container wordt gehesen met een interne homogene overbelasting van 2*R-T.
Het hij sen geschiedt aan de top- en bodem corner fittings in een spruit en een spreader12.
Het stacken van de container wordt gedaan met een homogene interne belasting van 1.8*R-
T5 waarbij tegelijk elke corner fitting van de container extern wordt belast met 45% van de
toegestane statische stackload.
Met een 'namaak-vorktruck1 wordt de container opgetild, in de daarvoor bedoelde

insteekopeningen, terwijl deze homogeen is belast met een lading van 1.25*R-T.
12
Zie hoofdstuk IV, Scheepslaadgerei.
Ill VERPAKKING 46
Ill VERPAKKING 47
Het dak van de container wordt op zijn zwakste plaatsen belast met een druk van 12/3
tonnef. per vierkante meter.
Siorproeven
De voornaamste betreffen de weerstand die de container heeft tegen verschranken en
knikken. Er worden in langs- als dwarsrichting krachten en momenten op de container
uitgeoefend. De container wordt daarbij op de hoekpunten belast.
Keuringsmerk
CSC SAFETY APPROVAL
-CATE MANUFAJRJRB3
-IDBsfTlRCATiCN NLJVBff?
-MAXIMUM GROSS WBGHT
ALLOWABLE STACKING
-V\eGHTFOR1,8g
-RACMM3 TEST LOO VALUE

I C
APPROVED FOR TRANSPORT
UNDER CUSTOMS BEM.
95
GB/C 1708 BV / 1995
MANUFACTURERS NO 303-0265
OF THE CONTAINER
Container keurmerken
Een goedgekeurde container, zie het figuur Container keurmerken, is voorzien van:
• het keuringsmerk van de International Convention for Safe Containers1 — CSC

Safety Approval --, met erop fabricagedatum en -nummer, het maximale
brutogewicht( in kg en Ibs) en de toegestane stackloads voor weight en racking.
Tankcontainers zijn beproefd voor toegestane dichtheid en druk van de
vloeistof.
47 III VERPAKKING
48 III VERPAKKING
• Het douane keurmerk — Approved for transport under customs seal —. De

container is dan volgens de douane regels te verzegelen.
• Het douanemerk — Trans International Route —. De ladingpapieren zijn vooraf
in orde bevonden. Dit geeft minder oponthoud bij grensovergangen.
• Het spoorwegmerk van de Union Internationale des Chemins de Fer(UIC).
— De omlijnde letters 1C en een jaartal --.
De container is goedgekeurd en geregistreerd bij een aangesloten
spoorwegmaatschappij.
• Het merk van een erkende klassebureau, als het bureau het toezicht had bij de
bouw van de container.
Onder het keurmerk wordt op de keurplaat de eigenaar en de fabrikant van de container

vermeld.
Een container, voorzien van een bekleding- of een ander contructiemateriaal, dat besmetting
kan overbrengen, moet een gezondheidsmerk hebben van de betrokken landen.
8.3 Coder ing, markering en identificatie
Om containers te identiflceren wordt elke container voorzien van een eigenaarscode van
vier hoofdletters, een serienummer van zes cijfers en een letter-landcode. Op de container
wordt het type aangegeven en zijn gegevens over de afmetingen aangebracht.
De eigenaarscode en het serienummer maken het mogelijk de 'echtheid1 van de container te
controleren.
Hiertoe worden de letters van het alfabet gekoppeld aan een cijfer. A aan 10, B aan 12 en
tenslotte Z aan 38, waarbij 11 en elke veelvoud van 11 niet wordt gebruikt. De cijfers van
het serienummer hebben hun eigen getalswaarde. Van links naar rechts gaande, wordt
vervolgens elk karakter van de eigenaarscode en het serienummer vermenigvuldigd met de
strokende term van de meetkundige rij 2n.
De daaruit ontstane rij wordt gesommeerd en gedeeld door 11. De rest-uitkomst van deze
deling is het in een kader geplaatst controlecijfer achter het serienummer.
Voorbeeld 1 )
KNLU492158 1
Uit de eigenaarscode volgt dat het een Nedlloyd container betreft. Meestal sneller af te lezen aan het logo'
]
op de container.
21*1+25*2+23*4+32*8+4*16+9*32+2*64+1*128+5*256+8*512=6403.
Er volgt 6403/11=582 met als rest 1. .,)
Komt het controle-cijfer niet overeen, dan moet worden nagegaan of het een 'invoerfout1 betreft of dat de
container niet de juiste is.
Ill VERPAKKING 48
Ill VERPAKKING 49
Voorbeeld 2
NL
Uit de landcode blijkt dat het een Nederlandse container betreft. Landcodes zijn ISO-genormaliseerd
Bijvoorbeeld: USA-Verenigde Staten/JP-Japan/EXX-Spanje.
Na de landcode staat informatie over de afmetingen van de container.
Voorbeeld 3
20GO
Het eerste cijfer (of letter) betreft de lengte. 2 staat voor 20'
Andere lengtecodering:
1 10' 3 30' 2 20' 4 40'
5 tot en met 9 zijn gereserveerd maar nog niet toegekend.

Voorts zijn de letters A tot en met R gereserveerd voor tussenmaten. C staat bijvoorbeeld voor een lengte
van 24' 6". De letter I wordt niet gebruikt om verwarring te voorkomen en letter R is nog niet toegekend.
Het tweede cijfer(of letter) is de hoogte en de breedte. 0 betreft een 8' breed en hoog.
Andere coderingen met alle een breedte van 81 zijn:

0 8f 2 8'6" 4 9' 5 9'6" 6 groter dan 9'6"
8 4(3fl 9 4'of minder
In het geval dat de hoogte van een container wordt aangeduid met een oneven cijfer; is die container
uitgerust met een zogenaamde goose-neck tunnel.
Voor een breedte groter dan 81 worden de letters C;D?E en F tot een breedte van 2500 mm en erboven de
letters L,M,N en P benut.
De beide laatste karakters van het blok van vier betrefien de soort container en een verbijzondering ervan.
Code G betreft een General Purpose container.
Andere coderingen zijn:
V General purpose met ventilatie B Dry bulk S Special zoals voor Livestock
R Reefer H Thermal U Open top
P Platform T Tank
Code 0 betreft een gesloten container.

Elke soort kent een eigen onderverdeling middels cijfers van 0 tot en met 9, die nog niet alle zijn toegekend.
Zo geldt bijvoorbeeld:
GO-Gesloten general purpose container Gl-Gesloten general purpose met Passive ventilatie
B1 -Airtight dry bulk container S2-Live fish carrier
T7-Tankcontainer voor gas met minimum druk 910 kPa.
In de plaats van verf voor het merken van een container worden ook plak-labels
aangebracht.
49 III VERPAKKING
50 III VERPAKKING
Containers met gevaarlijke stoffen worden tevens van een gevaarsetiket voorzien. Een tag,
zoals eerder beschreven, dient om de container te identiflceren. Daarbij wordt het merk van
de container gebruikt.
9 Flexibele Intermediate Bulk Container
De bigbag of bulkbag zoals de Flexibele Intermediate Bulk Container(FIBC) ook wordt

genoemd, is een zak die aan elkaar wordt genaaid of gelast en is gemaakt van
polyetheen(PE), polyamide(PA), polyester of polypropeen(PP). Het lassen geeft een
duurzamere verbinding, maar is ook duurder.
De zakken kunnen zijn uitgerust met eenpunts-heflus, met meerpunts-heflussen, met

hefstroppen op de 'hoeken1, met een omzoomde stalen hefring of met manchetten.
De onderzijde van de zak kan zijn uitgerust met een slurf, een ingenaaide tear pad, een dicht
te binden bodem, een drukuitloop voor producten die sterk inklinken of een schuif.
Een bigbag voor meermalig gebruik, wordt in het algemeen voor korrelproducten
toegepast. Dit voorkomt een duur reinigingsproces.
10 Poolen
Opgemerkt wordt dat het percentage vervoer van lege pallets en containers hoog is.
De mogelijkheden van poolen met pallets en containers zijn nog lang niet optimaal benut.
Besparingen zijn te boeken door centraal in te kopen, te beheren, te sorteren en de
onderhouds- en reparatiekosten te verlagen. Het poolen heeft tevens het voordeel dat de
leverbaarheid groter is en vrachtkosten voor leeg transport afnemen.
Een probleem hierbij is, dat in de keten uniformiteit over de soort verpakking en de
afmetingen moet bestaan.
11 Afvalverwerking
Omdat verpakking afval veroorzaakt, zijn al de genoemde materialen Vervuilend1. Het

vervaardigingsproces van verpakking is ook vaak een milieu-belastend element.
Er wordt gewerkt aan nationale wetgeving op basis van Europese richtlijnen van december
1994. Erin worden niet alle betrokkenen van de keten die de verpakking doorloopt,
verantwoordelijk gesteld voor de (afval)verwerking van de verpakking, maar degene die
hem vult. Een belangrijk aspect in die wetgeving is het begrip 'terugwinning1.
De Europese richtlijn stelt dat er van het materiaal gebruikt voor verpakking, tenminste
50% en maximaal 65% uit het afVal moet worden teruggewonnen.
Ill VERPAKKING 50
Ill VERPAKKING 51
GFOOSTOFIJEVERANCIER
VERPAKWNGSFmiJC^
A ik AFVAL
65%
35%
INZAMELAAR ik
r
CONSUIVEhfT
Afvalverwerking
Nederland wil dit op 65% stellen. Het terugwinnen moet vervolgens voor tenminste 45%
per producent en voor tenminste 15% per materiaalsoort zijn.
AfValverwerking kan volgens de wetgeving op drie manieren plaatsvinden, te weten:
o verbranden met energie terugwinning

o composteren
o hergebruik
Een en ander is in de schets Afvalverwerking weergegeven.
51 III VERPAKKING
52 III VERPAKKING
12 Vragen
1 Aan welke vervoerseisen moet verpakking voldoen? Motiveer de

antwoorden.
2 Welke soorten van identificatie vinden in het vervoer over zee een
toepassing?
3 In welke gevallen wordt de barcode in het zeevervoer benut?
4 Hoe wordt de verwerkbaarheid van verpakkingsmateriaal zichtbaar
gemaakt?
5 Wat wordt bedoeld met palletstabiliteit?
6 Wat is het land van herkomst en het hoofd type van container FR 2276?
7 Welk nut heeft het keurmerk 1C op een container?
8 Is het aangebrachte keurmerk op een container voldoende waarborg?
Motiveer het antwoord.
9 Wie draagt de zorg voor het terugwinnen van het materiaal?
10 Wie is verantwoordelijk voor de verwerking van de verpakking na gebruik
en waarom?
13 Oefeningen
1 Geef in het figuur Belastingscyclus emballage per blok aan welke handeling(en)
er wordt (worden) verricht en waar er piekbelastingen optreden. Motiveer die
piekbelastingen.
2 Motiveer kort en zo volledig mogelijk de functie(s) van verpakking.
3 Beschrijf aan de hand van voorbeelden van verpakkingsmateriaal onderling die
niet inert zijn en van verpakkingsmateriaal versus product die dat ten opzichte
van elkaar niet zijn.
4 Bereken de standaardvalhoogte voor een doos met een materiaaldikte van 7 mm.
5 Bereken de begrenzing van de uitslag u, zodat de kans op resonantie op een
vrachtwagen van verpakte goederen klein is.
6 Bereken de toegestane uitslag in zijdelingse richting als de slingerperioden van
het schip liggen tussen 12 en 20 sec. Welke conclusie kan daaruit worden
getrokken?
7 Een laaddek van een dompend schip voert een trilling uit van 60 Hz. Verpakt
hebben monitoren een amplitude van 0.3 mm in de verpakking. Bepaal de
mogelijkheid op schade ten gevolge van resonantie.
8 Bepaal van een product naar keuze wat er aan informatie op staat voor de
verschillende belanghebbenden en waarvoor het dient.
9 Beschrijf de beeldmerken voor transport en beschrijf de toepassing ervan aan de
hand van een praktisch voorbeeld.
10 Bepaal voor elke verpakkingsmodaliteit een meest geschikt product.
11 Beschrijf van een houten pallet en van een kunststofpallet, voor elk, drie
voordelen bij de behandeling tijdens het transport.
Ill VERPAKKING 52
Ill VERPAKKING 53
Oefeningen
12 Geef aan de hand van een tweetal voorbeelden van producten aan in welke
gevallen hotlijm en in welke gevallen een dispersielijm toepasbaar is.
13 Stel een slimme hijs samen op een ISO- en Europallet met de in dit hoofdstuk
gegeven submaten. De pallet kan tot 500 kgf met lading worden belast. Een colli
met de kleinste submaat weegt 7 kgf en het gewicht van de andere maten neemt
lineair toe met de inhoud. Opmerking: definieer eerst de voorwaarde(n) voor een
slimme hijs.
14 Bereken het maximale aantal pallets(100* 120* 100) dat in een 20' ISO-container
kan worden geplaatst.
15 Bepaal de afmetingen van een pallet, waarmede een 20' ISO-container geheel,
tot de toegestane payload, gevuld kan worden.
Opmerking: Definieer eerst het aantal gewenste tieren.
16 Pas de maten van een ISO en een Euro-pallet aan, zodat een 20' ISO-container,
tot het toegestane payload, gevuld kan worden.
17 Motiveer waarom de afmetingen van een container zijn genormaliseerd.
18 Controleer de check digit van de container: TTTU 070332 2
19 Noteer tenminste vier producten die in een FIBC voor eenmalig gebruik zullen
worden vervoerd.
20 Bepaal een standaard maat voor een 20' en een 40' container. Leidt ervoor een
minimum en een maximum aantal aan submaten af.
21 Stel een lijst samen van de tare van zoveel mogelijk soorten containers.
22 Beschrijf drie voordelen van poolen.
14 Opdrachten
1 Maak een indeling naar palletsoorten en plaats er een ladingtype bij.

2 Maak een scriptie over de toepassingen van RFID.
3 Maak een scriptie over een tweetal verpakkingen.
Aan de orde moeten komen:
o de herkomst van het materiaal

o de fabricage
o de kwaliteit
o de toepassing
o de verwerking.
53 III VERPAKKING
Jfj
54 IV SCHEEPSLAADGEREI
IV SCHEEPSLAADGEREI
1 Uitrusting
Laadgerei omvat alle werktuigen die aan boord zijn geplaatst ten dienste van de
ladingbehandeling. Laadgerei wordt in de twee groepen verdeeld, te weten:
hijsgereedschap en hijswerktuigen. Het moet voldoen aan de regels van de
arbeidsomstandighedenwet, -besluit en de bijbehorende ministeriele beleidsregels; alle
gebaseerd op nationale en internationale normen.
Hijsgereedschap dient om een hijs samen te stellen en dan aan te slaan met als doel de hijs
lading als eenheid te kunnen verplaatsen en op een plaats te 'manoeuvreren'.
Een hijswerktuig is aangesloten op een 'eigen1 krachtbron. Het kan op een vaste plaats zijn
opgesteld, maar ook mobiel zijn.
Alle laadgerei moet zijn voorzien van een geldig keuringscertificaat13. Zonder dat certificaat
mag het niet worden gebruikt. Belangrijk in het gebruik is de toegestane belasting.
Internationaal geldt de zogenaamde Working Load Limit (WLL)14. Dit is het maximaal
toelaatbare gewicht die met het hijsgerei mag worden behandeld. Het is een afgeleide
waarde van de breukbelasting ervan.
Voordat het in bedrijf wordt gesteld, wordt al het laadgerei afzonderlijk en als geheel, zoals
het zal worden gebruikt, getest met een proeflast. Blijken moet daarbij, dat de
veronderstelde( berekende) breukbelasting van het gerei juist is.
Het laadgerei van een schip is afhankelijk van het ladingpakket waarvoor het schip is
bestemd. Groot is het verschil in laadgerei tussen een tanker en een vrachtschip, niet zijnde
een tanker. Op een tanker wordt een ladingkraan hoofdzakelijk gebruikt voor het
aankoppelen van ladingslangen en zo nodig voor het verwerken van stores15.
Een groot verschil treft men aan in het laadgerei tussen bulkschepen, RoRo-schepen en
containerschepen. Dat geldt tevens voor het hijsgereedschap. Bulkschepen zijn, uitgerust
met eigen gerei, veelal voorzien van een gantrykraan en als hijsgerei met een grijper. Een
RoRo-schip heeft open afritten en een servicekraan voor stores, terwijl het laadgerei van
een containerschip divers en talrijk is, afhankelijk van de grootte en lijn waarop het dienst
doet.
13
In kN. Praktisch nog in kgf. of tonnef. IkN = 0.102 tonnef.
14
In kN. Praktisch nog in kgf. of tonnef. IkN - 0.102 tonnef
Zie 5.1 Hydraulische dekkranen.
IV SCHEEPSLAADGEREI 54
2 Hijsgereedschap
Voor elke afzonderlijke soort van lading bestaat er wel passend hijsgereedschap. Een
uitputtende beschrijving ervan wordt achterwege gelaten; veel voorkomend gereedschap
wordt beschreven, waarvan sommige aan de hand van een illustratie.
2.1 Haken
Een veiligheidshaak(l) wordt ook wel
voorwindehaak genoemd. Hij is voorzien
van een veiligheidsklep, die als de haak
wordt belast, de bek van de haak
vergrendelt. De haakt blijft minder
eenvoudig achter uitsteeksels hangen en
de hijs kan moeilijker van de haak
springen.
Bij een lenghaak (niet afgebeeld) zit in
tegenstelling tot een platte haak(2) het
Haken oog dwars op het vlak van de haak.
Een rijghaak(3) wordt in combinatie met een strop gebruikt, die aan de beide uiteinden is
voorzien van een oog. Een oog van de strop wordt op de rijghaak geslagen, het andere
bevestigd aan de laadhaak of Liverpool-hook(4). De sluiting tussen laadhaak en laadreep16
heeft geen uitstekende bout. De kop ervan is verzonken en de bout wordt in de sluiting
geschroefd.
Enkele gewichten van een Liverpoolhaak in relatie tot de Working Load Limit (WLL) of
werklast zijn:
WLL Gewicht
3 11 WLL in tonnef
5 20 Gewicht in kgf
8 45 Bron CASAR
10 78
Haken moeten zijn voorzien van een testcertificaat. Een gangbare waarde voor de
gebruiksfactor is 4.
6
Zie 2.5 Staaldraad kabels en 4 Laadboom.
2.2 Speciale haken
Haken voor speciaal hijswerk zijn aangepast aan de last die zij moeten verwerken en
worden veelal in paren gebruikt, bevestigd aan een spruit of leng. Uit de talrijke exemplaren
is een arbitraire keuze gemaakt.
Duivelsklauwen(l) worden, zoals in het gelijknamige figuur is te zien, gebruikt voor het
hij sen van houten kisten. Een detailtekening van een enkele haak is in het figuur aangegeven
met een (2). De klauwen bij ten in het hout, dat zich na het uithoeken van de haken weer
nagenoeg herstelt.
Duivelsklauwen Punthaken
Pijphaken Containerhaken
Punthaken(3) zijn zeer geschikt om, op een eindeloze ketting aan een ring geschoven, korte
houten balken mee te verwerken. Hij sen van zware pijpen geschiedt met pijphaken(4).
Voorkomen wordt dat de einden van de pijpen worden

beschadigd.
Containerhaken bestaan er in twee versies. Een
zogsnaamde penguin/took of bodemhaak(S) waarmede de
container aan zijn bottomconers kan worden opgehesen en
een tophaak(6) voor de topcorners. De punthaken kunnen
ook worden benut bij kleine houten vaten, waarvan de
kimmen niet geschikt zijn voor gebruik van schenkelhaken
ofvatenhaken(7). Vaten haken
2.3 Kraanhaken
De enkele kraanhaak(l), zie het figuur

Kraanhaken, is op de meeste scheepskranen
standaard. De haak is met een ketting aan een
wartelgewicht(2) verbonden. De laadreep blijft
zo gestrekt en kan torderen, zonder dat de last
gaat meedraaien. Een dubbele kraanhaak of
ramshoorn(4) wordt ingezet als het gewicht
van de last verdeeld moet worden over twee of
meer sprongen of in het geval dat bij in tandem
Kraan haken werkende kranen een of meer hijsjukken(3)
nodig zijn.
2.4 Blokken
Afbeelding Eenschijfsblokken:
1 vooraanzicht voetblok
2 zijaanzicht voetblok
3 oogwartel
4 kinnebak
5 wang
6 beslag
7 schijf
8 schijfgroef
9 vooraanzicht laad-
hanger-leidblok
10 zijaanzicht laad-hanger-
leidblok
11 hondsvot
12 bronzen busvoering
13 schijfas
Eenschijfs oogblokken
Blokken zijn er in vele soorten en voor vele toepassingen. Het betreffen zowel houten als
stalen blokken met een enkele schijf of van meer schijven voorzien. De schijf kan met een
bronzen busvoering om een stalen as draaien of zijn voorzien van rollagers. Aan het blok
kan in plaats van een oogwartel ook een wartel met gaffel of haak zijn bevestigd.
Een veel voorkomende gebruiksfactor is 417.
Een bijzonder blok is de kabelschijf. Een kabelschijf wordt gebruikt als een staaldraad een
grote hoek moet maken en het om (zeer) zwaar hijsgerei gaat.
De firma BIMAT levert de \\fi

schijfsoorten:
Discus
Spaak
Lijfplaat met ribben
Kelk
Lijfplaat zonder ribben
De profielen zijn koud

gewalst, gebogen en gelast
en vervolgens gegloeid en
op maat gebracht.
Het zijn relatief lichte
schijven met als voordeel
dat zij een laag
Schijfuitvoeringen
massatraagheidsmoment
hebben en niet ongewenst
slippen.
Elke schijf is opgebouwd uit een
velg(6) en een naaf(7), die
onderling zijn verbonden door
een plaat(12) met of zonder ©,
ribben(9). De plaat tussen velg
en naaf is soms voorzien van
verlichtingsgaten(S). De naaf -0
heeft een bronzen
pakkingbus(lO). De schijf is
gelagerd in het beslag dat
verbonden is met een wartel met
eraan een bevestigingspunt voor
de kabelschijf. De wartel zorgt
ervoor dat de belaste schijf zich Kabelschijf
in de juiste richting kan zetten.
17
Zie regelgeving Arbeidsomstandighedenwet
Schiifdiameter
De diameter van de schijf van een blok, (D) in het figuur Kabelschijf, wordt gemeten tussen
de hartlijn van de ervoor bestemde ideale kabel. Het is gebruikelijk om blokken aan te
duiden met hun schijfdiameter.
Standaard is de diameter van de schijf gekoppeld aan de WLL van het blok. De tabel
Enkelschijfs blokken bevat daarvan enkele voorbeelden.
De waarden in de tabel staan in millimeters en betreffen enkele afmetingen van zowel bus-
als rolgelagerde laad-, hanger-, of leidblokken, zonder hondsvot. De gebruikte symbolen
zijn aangegeven in de tekening Bloklegende.
Buslager Rollager
D WLL L f a r D WLL
300 6 705 52 40 10 300 3
400 10 900 62 50 12 400 5
Enkelschijfs blokken
Blokken met rollagers hebben, bij
eenzelfde diameter schijf als een
ongelagerd blok, een lagere WLL.
Belangrijk is dat de juiste diameter
kabel in een schijf wordt gebruikt.
Een te grote kabel zal sneller slijten
en er is het gevaar dat de groefflens
breekt of de kabel. De kabel moet D
ook niet te klein zijn voor de groef.
Het loopvlak tussen de kabel en de
groef is dan te klein waardoor er te
grote spanningen in de kabel
Bloklegende
optreden.
Loopoppervlakte
Een goed raakoppervlak tussen kabel en schijf
wordt bereikt als de kabel aanligt in de groef
over een hoek van tenminste 135° tot 150°. De
groefopening(a) moet liggen tussen
45°>a>30°, adhankelijk van de
kabeldiameter(d). De groef van de schijf heeft
bij die opening nog voldoende groefdiepte(h) of
flenshoogte. Een gehanteerde regel daarbij is:
Loopvlak
3*d = 2*h.
Samenstel van blokken

Een talie is een samenstel van blokken met touw of staaldraad, die als hijsgereedschap
dienst doen. In het figuur Talies staan de meest voorkomende samenstellen genaamd. Bij
elk is tevens de theoretische verhouding Last/Kracht(L/F) aangegeven in een van de
blokken.
B B
De schets toont:
A jol B dubbeljolof
klaploper
c derde hand D vierloper
E halfjijn G voljijn
Talies
Rekenvoorbeeld Talierendement van een derde hand

Gegevens:
De schijven hebben dezelfde afmetingen.
Last is L tonnef.
Trekkracht is T tonnef.
Het rendement per schijf(r|) is 0.98.
Wrijvingsverlies in een wentellager bedraagt 2% van de spanning in
de kabel.
Zie tevens de schets Derde hand.
Gevraagd:
Derde hand
Bereken de rendementen van de talie.
Oplossing:
fflJSEN
Er geldt aldus SpriS^ als aanduiding voor de opeenvolgende spanningen in de kabel.
Stel het rendement van de talie op (T]ht)
Er geldt algemeen: r|t=Arbeid door last verricht(WL)/Arbeid door kracht verricht(WT)
Verplaatst de last 1 meter, dan verplaatst de kracht(T) 3 meter.
Er geldt:
WL/WT = 1/3*L/T ....1
De overbrengingsverhouding van de talie is aldus 1 op 3.
Met wrijvingsverlies over de schijven geldt:
L = T * r i ( l + n + Ti2) 2
Voor het rendement van de talie geldt uit 1) en 2):
rjht = L/(3 * T). Dat levert op:
%t = Ti(l+T! + ii2)/3
r|ht = 0.98 * (1 + 0.98 + (0.98)2)/3
rjht =0.96053.
DALEN
Dan gelden:
TlSi = SM
L = T * (1/T| + 1/T]2 + I/I]3).
Wordt het rendement bij vieren gesteld op t|dt dan volgt:
%t = T/L
T|dt = 3/(l/T] + 1/T]2 + 1/T]3)
T]dt = 0.96027.
2.5 Staaldraad kabels
Aan boord van koopvaardij schepen wordt voor de behandeling van lading voornamelijk nog
lopend tuig aangetroffen. Het betreffen de laadreep, hanger- of topperdraad en geidraden
Aan boord wordt vaak de Engelse benaming gebruikt, te weten: the hoisting- luffing- en
slewinggear.
Staaldraad wordt aan boord veelvuldig gebruikt en er gelden vele operationele
veiligheidsregels voor het gebruik. De constructie van Staaldraad speelt daarbij een grote
rol.
Constructie
Staaldraad bestaat uit strengen die al dan niet rond een kern zijn geslagen. De strengen zijn
opgebouwd uit draden.
De verouderde niet-parallelle constructiemethode komt niet meer voor. De strengen erin
waren draden met alle dezelfde diameter en gelijke slaghoek.
De opvolgende lagen van strengen hadden een toenemende diameter en dus een
verschillende slaglengte.
De draden van de strengen kruisten elkaar daarbij met als gevolg interne puntbelasting en
onzichtbare slijtage.
Bij de parallelconstructie worden draden gebruikt van verschillende diameter, die onder een
verschillende slaghoek worden geslagen, maar met eenzelfde slaglengte. De draden hebben
onderling daardoor lijncontact.
Een kabel is opgebouwd uit strengen, die al dan niet rond een kerndraad zijn geslagen. De
strengen bevatten buitendraden, die om een kerndraad zijn gewikkeld. De strengen ontstaan
door lagen draden van verschillende diameter (parallelconstructie) onder verschillende
slaghoek maar met eenzelfde slaglengte rond een kern te slaan. Er treden dan geen elkaar
kruisende draden op. Dit komt de levensduur van de kabel en het veilige gebruik ervan ten
goede.
Slagwijze
De slagwijze is het best te bepalen met de lijn van een rechtse kurkentrekker. De draden
kunnen rechts(met zon) en links(tegen zon) worden geslagen.
Als de strengen met een rechtse schroeflijn in de kabel liggen betreft het een kabel die rechts
geslagen is, anders links.
Is de slagrichting van de draden van de strengen tegengesteld aan die van de strengen in de
kabel, dan betreft het een kruisslagkabel. In het andere geval is het een latigslagkabel. Een
is soepeler en slijt minder snel, maar heeft een grota neiging om uit te
draaim. De last zal aan zo'n kabel tijdens het lastspel draaien. Als hijskabel is een
langslagkabel daarom niet geschikt.
Zijn de draden in de strengen links geslagen en de strengen in de kabel rechts dan wordt de
kabel aangeduid met rechtse kruisslag.
Lopen de draden in de strengen met zon en de strengen in de kabel met zon dan heet de
kabel rechtse langs lag. De slaglengte van een kabel is de lengte, evenwijdig gemeten aan de
hartlijn van de kabel, waarin de streng een volledige omwenteling maakt. Voor hijskabels
geldt, dat de slaglengte ongeveer 6.5 keer de kabeldiameter is.
Kern
De kern kan van touw, staal of kunststof zijn. Hijsgerei heeft meestal een kern van staal.
De kern in het hart van een Staaldraad voorkomt dat in belaste toestand de strengen tegen
elkaar worden geperst.
In onbelaste toestand is de kern tussen de strengen zichtbaar. De kern wordt kernstreng
genoemd als de kern bestaat uit eenzelfde aantal draden als de omliggende strengen en
dezelfde diameter heeft. Staaldraad met een kernstreng heeft minder rek dan Staaldraad met
een kernkabel. De kernkabel is feitelijk een staaldraad(kabel) in een staaldraad(kabel).
Het meest komt de kernkabel voor met zes strengen van elk zeven draden en eenzelfde
streng als hart.
Patentuitvoeringen
Dhr. Seale introduceerde zijn constructie
in 1885 en Dhr. Dixon zijn Warrington
constructie in 1888. Dhr. Brown
voegde daar in 1894 de vuldraden aan
toe. In het figuur Strengpatenten is:
A Seale(S)
B Warrington(W)
C Vuldraad(V)
Strengpatenten
D Warrington/Seale(WS)
E Seale/vuldraad.
Kenmerkend in de Sealeconstructie zijn hetzelfde aantal draden van gelijke diameter per
laag. De draden in de buitenlaag hebben een grotere diameter.
Een Warringtonstreng heeft een kerndraad met in de eerste laag draden van gelijke diameter
als die van de kerndraad. De buitenlaag is de Warringtonlaag en bestaat uit een gelijk aantal
dikke en dunne draden. De dikke draden liggen in de tieren van de onderliggende draden en
de dunne liggen tussen de dikke draden en op de draden van de vorige laag. Het aantal
draden is daarmede het dubbele van de onderliggende laag.
Bij de vuldraadmethode neemt in een streng het aantal draden per laag, de vuldraden niet
meegerekend, met een factor twee toe. Tussen de lagen wordt in de loze ruimte een
vuldraad van kleinere diameter aangebracht. De diameter van de draden per laag is gelijk.
Staaldraadkabels
Van strengen worden kabels geslagen. Om kabels hanteerbaar te houden, moeten de draden
en de strengen worden voorgevormd. Dit voorkomt onnodige inwendige
spanning(vlechtspanning) in de kabel.
Kabels met zes strengen worden veel in staand-tuig gebruikt omdat de kabel meer
weerstand biedt tegen beschadiging van buiten af.
Kabels met acht strengen worden gebruikt als hijskabels. Dergelijke kabels zijn soepeler dan
een zes-strengs-kabel. Zij zijn slijtvaster door het grotere slijtoppervlak. Het grotere aantal
kabels zorgt voor meer weerstand op de trommel en de kabel slipt dus minder snel.
Draaivrije kabels
In een draaiarme kabel heffen de optredende torsiemomenten in de buitenste en binnenste
lagen strengen elkaar in belangrijke mate op. Een kabel is draaivrij als die momenten elkaar
geheel of vrijwel geheel opheffen bij een belasting van de vrij hangende kabel tot een zesde
van de minimale breukbelasting.
Een draaivrije kabel bestaat aldus uit

twee of meer lagen van strengen. Er
moet bij de constructie daarvan
rekening worden gehouden dat de som
van de momenten in de kabel vrijwel
nul wordt als de kabel tot de Working
Load Limit(WLL) wordt belast.
Wordt een statische belasting in de
kabel verondersteld, dan is in elke
draad een reactiekracht aanwezig.
Gesommeerd over de streng bedraagt
die F [N]. De som van die
reactiekrachten in de strengen is gelijk Torsievrij Staaldraad
aan het totaal aan gewicht van de last,
van de kabel en van de andere
hijsmiddelen.
Per streng wordt een tangentiele kracht(Ftan) opgewekt op een afstand(R) van de kern van
de kabel. Die tangentiele kracht veroorzaakt een moment. Zie tekening Torsievrij
Staaldraad doorsnede AA.
Het totale moment(m2) in laag twee van de tekening is dan:
m2 = 6 * Fto * R [mtf.]
Voor evenwicht is hier nodig dat:
M = m x + m2.
Is aan deze voorwaarde niet voldaan dan betreft het een draaiarme kabel.
Compactkabel
Van de streng, samengesteld volgens de
parallelconstructie(A) is:
1 kerndraad
2 binnendraad
3 buitendraad
Kabels worden meer en meer plastisch
samengeperst. Een streng, vervaardigd
volgens de parallelconstructie(A) wordt
plastisch gecomprimeerd waardoor er
Compactstreng tussen de draden grotere raakvlakken
ontstaan(B).
Uit gecomprimeerde strengen wordt

vervolgens een kabel geslagen. Zie de
schets Compactstreng.
Veel schepen zijn uitgerust met een snel
werkende scheepskraan. Casar heeft voor
de mariene omgeving waarin staaldraden
moeten opereren de powerplast(A) en de
turboplast(B) beschikbaar. Zie het figuur
Laadreep en topperdraad.
De powerplast is een torsievrije kabel.
Opvallend is de kleinere diameter van de Compactkabel
buitenste strengen. De straal van het
torderend moment erin is echter groter.
De kabel is zeer geschikt als laadreep. De afgebeelde turboplast kabel heeft een
kabelkera(l) die uit zeven ongecomprimeerde strengen bestaat en een buitenlaag van acht
gecomprimeerde strengen van grotere diameter(2). De binnenstrengen zitten geheel, de
buitenstrengen gedeeltelijk opgesloten in kunststof(3).
De strengen zijn in kunststof
opgesloten. Dat levert een
aantal voordelen op, te weten:
B
gjjj$$ ® , ° de kunststof
©..
fiinctioneert als
bufferlaag tussen de
0- strengen en
vermindert zo
interne wrijving
o de kabel maakt
onder belasting
minder lawaai
o het voorkomt dat de
Laadreep en topperdraad smering uit de streng
wordt geknepen als
de kabel belast
wordt
o de kunststof absorbeert een deel van de energie bij dynamische belasting.
Tengevolge van het comprimeren neemt per doorsnede het oppervlak aan staal toe.
Hierdoor heeft de kabel bij eenzelfde diameter een grotere breeksterkte.
Diameter kabel
De diameter van een kabel wordt over de grootste doorsnede van de onbelaste kabel
opgegeven.
De juiste wijze van meten is

geillustreerd in het figuur Meten
diameter, afbeelding A. Het is
raadzaam om een kabel een aantal
keren te meten op diverse plaatsen.
Voor het bepalen van de diameter
moet dan de kleinste gevonden
waarde worden aangehouden.
Er moet een schuifmaat of meter

worden gebruikt met een brede bek.
Dit voorkomt dat de maat wordt Meten diameter
genomen in een dal van een kabel,
afbeelding B.
Kabelaanduiding
Stalen kabels worden gekenmerkt door het aantal strengen, het aantal draden per streng, de
soort constructie en vervolgens de gebruikte kern.
Voorbeeld kabel 6 *19S

1 6*19 S+staalkern. Zie het gelijknamige figuur.
Er zijn 6 Strengen en elke streng heeft 19 draden,
die volgens de methode Seale zijn geconfigureerd.
De kabel heeft een kernkabel van staal die bestaat
uit 7 strengen, gebaseerd op een Sealecontructie.
Bestellen van een kabel 6*19S+staalkern

Om een kabel te bestellen moeten Specificaties als de
merknaam, gebruiksdoel van de kabel, soort
materiaal(blank, verzinkt, roestvast), noodzakelijke lengte en diameter, diameter of omtrek,
constructie en soort kern, treksterkte, slagwijze met of zonder voorvorming, torsieresistant,
compactkabel worden opgegeven. In het geval een voorgerekte kabel nodig is, waarbij de
lengte zeer maatgevoelig is, moet de belasting waarbij die lengte moet worden bereikt
tevens worden opgegeven.
Voorbeeld bestelling
1* 100 meter effectieve lengte, blanke staalkabel, 18 mm, 6* 19 S+ Staaldraad, laadreep, 1770, kruisslag
rechts, voorgevormd.
Voorbeeld
8-Strengs Casar Turboplast.
Figuur Turboplast
8 * 26WS(1 + 5 + (5 + 5) +
10) Compact kabel met
kernkabel 7 * 17S.
8 Strengen met elke streng
een stalen kern en in drie
lagen 25 draden Warrington-
Seale.
Kernkabel 7 strengen,
waarvan 1 kabelstreng; elke
streng 17 draden Seale met
stalen kern.
2.6 Kabeltrommel
Er zijn diverse manieren om de kabel aan de trommel te bevestigen. Een 'sjieke1 manier is
om de kabel door de flens van de trommel te steken en aan de buitenkant ervan vast te
klemmen. Aan het einde van de kabel is daarbij in een talurit-eindverbinding voorzien. Er
moet daarvoor voldoende ruimte zijn tussen de fundatie en de trommel. Deze constructie
wordt voor zwaar hijswerk toegepast. Lichtere bevestigingen worden op de omloop van de
trommel vastgezet. Er zijn twee verschillende manieren in gebruik.
Heeft de kabel aan het einde een

ingesplitst oog, bestaande uit twee
strengen, dan spreekt men van een
Belgisch oog. Deze wordt met een
patenthaak, ook reephaak genoemd,
bevestigd op een verzwaard gedeelte
van de trommelomloop. Een en ander
toont het figuur Reephaak. De laadreep
is links geslagen en is zo op de trommel
gewonden dat deze zichzelf tegen de
vorige
0 slag draait. De trommel heeft
°
, ,
Reephaak
een rechtse spoed.
De kabel kan ook zijn voorzien van een

oog-einde. Deze wordt met een u-bout
op de flens van de trommel bevestigd.
Zie het figuur U-bout.
U-bout
Verseizing is de hoek (P)

tussen de kabel en de
loodrechte symmetrie-as van
de trommel. Zie het figuur
Trommel maten afbeelding no.
2. Is deze hoek te klein dan
schampt de kabel op de vorige
slag. Erbij treden dynamische
belastingen op als de draad
gaat springen. Als leidblokken
worden gebruikt moet Trommel maten
hiermede rekening worden
gehouden. Een te grote verseizing veroorzaakt een te grote kracht op de flens vande
trommel.
Praktisch wordt gewerkt met:
De lengte(L), gemeten vanaf het hart van een gegroefde trommel tot het hart van de schijf
van het leidblok, voldoet dan aan:
4 0 * a < L < 115 *a.
Legende;
a helft van de lengte van de trommel.
De hoek p mag niet groter zijn dan 2°.

De diameter van de trommel wordt gemeten tussen de hartlijnen van de kabel.
2.7 Gebruik van stalen kabels
Bij de constructie van stalen kabels wordt verondersteld dat de kabel 'normaal1 zal worden
belast. Hieronder wordt verstaan dat de kabel niet anders wordt belast dan een
o kabelsnelheid < 4m/s

o vrijhangende kabellengte < 60 m
De betreffende kabels hebben een
o diameter <60 mm
o elasticiteitsmodulus < 1.25* 105 N/mm2
o Treksterkte(o) < 1960 N/mm2
Wijken de beoogde belastingen of de eigenschappen van de kabels hiervan af, dan wordt de
benodigde kabel op een andere wijze bepaald als hier beschreven.
De wijze waarop een stalen kabel veilig kan worden belast is afhankelijk van het type kabel
en van de kabelgroep. De kabelgroepen zijn gedefinieerd door de gebruikersklasse en het
lastspectrum.
2.8 Breeksterkte
Voordat een stalen kabel in gebruik wordt genomen wordt het getest op een trekbank. Het
geteste deel staat model voor de rest van de serie. De minimale breeksterkte van de kabel is
de voornaamste uitkomst van de test. De grootte ervan wordt bepaald door onder andere de
staalsoort, de constructie van de kabel en vooral de oppervlakte van de doorsnede.
Om te voldoen aan de verschillende eisen die aan staalkabels worden gesteld, wordt
Staaldraad voor de productie van kabels vervaardigd in drie kwaliteitsklassen.
De klassen zijn gebaseerd op de treksterkte (a) van het gebruikte staal
I 1400- 1590 N/mm2

II 1600-1790 N/mm2
III 1800-1990 N/mm2
IV 2000-2160 N/mm2
Van een stalen kabel kan de theoretische breeksterkte worden berekend als de oppervlakte
van de doorsnede van het materiaal bekend is en de treksterkte van het gebruikte Staaldraad.
De treksterkte van de afzonderlijke draden van de kabel is doorgaans hoger dan de
minimale breeksterkte van de kabel.
Dit is hoofdzakelijk het gevolg van de schroefligging van de draden. De grootte van het
verschil in breeksterkte is sterk afhankelijk van de slaglengte en de constructie van de kabel.
Enkele gegevens en getallen betreffende stalen kabels:
d A G T Type d A G T Type
o=1770 o= 1960 01770 01960
15 132.0 113.5 184.5 201.7 PL 15 118.4 107.7 184.2 204.0 PP
30 527.8 435.3 738.1 807.0 PL 20 217.2 197.6 327.1 362.2 PP
50 1462.6 1257.9 1980.5 2164.4 PL 30 511.0 465.0 738.1 817.4 PP
70 2878.7 2475.7 3898.0 4260.0 PL 50 1420.4 1292.5 2069.0 2292.0 PP
15 115.4 103.9 156.3 173.0 SL 15 117.9 102.6 179.5 198.7 TP
30 463.1 416.8 627.1 694.4 SL 20 206.7 179.9 314.7 348.5 TP
50 1285.0 1156.5 1740.0 1926.7 SL 30 468.3 407.46 712.8 789.3 TP
70 2513.4 2262.1 3336.5 3694.7 SL 50 1304.1 1134.5 1985.0 2198.1 TP
Kabelgetallen Bron CASAR
Legende kabelgetallen:
d Nominale diameter van de kabel in mm A Staal oppervlakte in mm2
G Gewicht van de kabel per 100 m T minimale breeksterkte in kN
a Treksterkte van het staal in N/mm2 PL Powerlift
SL Starlift PP Powerplast(compactkabel)
TP Turboplast(compactkabel)
Rekenvoorbeeldprocentuele verschil in breeksterkte
Gegeven:
PP kabel uit de tabel kabelgetallen bron CASAR.
d = 20 mm.
a = 1960 N/mm2
Gevraagd:
het procentuele verschil in breeksterkte ten opzichte van de theoretische breeksterkte.
Oplossing:
De theoretische breeksterkte is 217.2 * 1960 = 425712 N
De tabel vermeldt als minimale breeksterkte van de kabel 362200 N
Het verschil is 100 * (425712 - 362200)/425712 = 14.9%
2.9 Gebruikersklasse
De gebruikersklasse is een aanduiding waarmede wordt aangegeven hoe vaak en op welke

wijze een kabel zal worden belast.
Er zijn vier gebruiksaanduidingen genormaliseerd, te weten:

o onregelmatig
o regelmatig in een niet continue bedrijfsvoering
o regelmatig in een continue bedrijfsvoering
o volcontinu
Scheepslaadgerei wordt onregelmatig gebruikt.
Leefduur van de kabel

De leeftijd van een kabel wordt verlengd door een:
o grotere verhouding tussen de schijfmiddellijn van de blokken en van de
winchtrommel
o een hogere veiligheidsfactor
o kabel die goed wordt onderhouden en weinig wordt gebruikt
o een lichter lastspectrum
o een lagere vlaktedruk.
De leefduur geeft aanleiding tot 9 gebruiksgroepen(GG). Bepalend daarvoor is hoeveel keer

per uur de kabel een last zal verwerken, ook wel aangeduid met het aantal lastspelen per
uur.
GG gemiddelde aantal lastbewegjngen per uur kenmerk
vanaf tot en met

_
0 0.8 wordt bij uitzondering gebruikt
1 0.9 1.6
2 1.7 2.5 lange rusttijden, onregelmatig
3 2.6 4
4 4.1 6.3
regelmatig, niet continu
5 6.4 10
6 10.1 16 regelmatig, continu bedrijf
7 16.1 25
onafgebroken continu bedrijf
8 25.1 40
9 40.1 .
Tabel Gebruiksgroepen
Voor de laagste gebruiksgroep 0, is het aantal lastbewegingen < 0.8 keer per uur en voor
de hoogste groep 9 is dat > 40 keer per uur. Scheepslaadgerei is met lange tussenliggende
perioden van rust, fluctuerende in bedrijf en valt doorgaans in de gebruiksgroepen 2 en 3.
Het aantal bewegingen per uur voor de gebruiksgroepen 2 en 3 is dan respectievelijk : 1.7
<GG2<2.5en2.6<GG3 < 4.
Rekenvoorbeeld Gebruiksgroep Laadreep

Gegeven:
Een schip is 80% van zijn tijd varende. Op de dienst waarop het schip is ingezet wordt in de havens een
twee-ploegendienst gewerkt en slechts gebruik gemaakt van het Scheepslaadgerei. De werkdag duurt per
ploeg 8 uren. Gemiddeld duurt het aanslaan van een last 2 minuten en het uithoeken 1.5 minuten.
De technische gegevens van de laadkraan zijn:

maximale hijs-/viersnelheid is 200 m per minuut
maximale zwenksnelheid is 2.5 omwentelingen per minuut
maximale werkstand nok 20 m boven de kade
Gegevens walploegen:
aanslaan gemiddeld 2 minuten
uithoeken gemiddeld 1.5 minuten
Gevraagd: de gebruikersgroep van de laadreep.

Oplossing: Bereken het gemiddelde aantal lastspelen.
Tijden in minuten.
Duur van een enkel lastspel in minuten:
hijsen/vieren 20/200*1 = 0.1
zwenken 0.25/2.5* 1 = 0.1
aanslaan = 2.0
uithoeken =1.5
Totaal = 3.7 minuten
De kraan werkt gemiddeld per uur 0.2 * (16\24) * 60 = 8 minuten.

Per uur kan de kraan 8/3.7 = 2 . 1 6 lastspelen verrichten.
Met dit getal wordt in de tabel Gebruiksgroep gevonden: GG2.
Lastspectrum
Voor de berekening van de lastspectrumfactor(LSF) wordt een formule benut. Het
lastspectrum is een profiel van de wijze waarop de kabel zal worden belast.
In het rekenvoorbeeld Lastspectrumfactor is de formule toegepast. De factor bepaalt tot
welk lastspectrum de kabel moet worden gerekend.
Rekenvoorbeeld Lastspectrumfactor.
Gegeven:
het laadgerei van het schip uit het rekenvoorbeeld Gebruikersgroep laadreep.
de laadreep ervan wordt voor 70% op een derde van WLL belast, voor 20% op de helft van WLL en voor de
rest op WLL.
Gevraagd:
bereken het lastspectrum van de laadreep.
Oplossing:
de ingevulde formule voor de bereken van het lastspectrum is:
0.7*(0.33) 2 + 0.2*(0.5 )2 + 0.1 * (I) 2 = -0.23
Uit de tabel Lastspectrum volgt, dat de kabel een matig lastspectrum (aanduiding LS3) zal hebben.
De range van de factor(FR) voor het lastspectrum is 0.07 < FR < 0.16 . Dat wil zeggen dat
de kabel voor 5% van het gebruik belast wordt op WLL en het meest onder de WLL. Voor
een matig belaste kabel(3), zijn deze waarden 0.17 < FR < 0.40, hetgeen aangeeft dat de
kabel voor ongeveer 10% van de tijd op WLL wordt belast doch het meest tussen een derde
en twee derde van de WLL.
Het lastspectrum(LS) is een weergave van de wijze waarop de kabel bij gebruik op trek zal
worden belast.
De respectievelijke lastspectra zijn: zeer licht(l), licht(2)5 matig(3) en zwaar(4).
LS FR opmerkingen
vanaf tot en met

_
1 0.06 ±1% op WLL belast
2 0.07 0.16 ±5% op WLL belast meest tot ongeveer een derde ervan
3 0.17 0.40 ±10% op WLL belast meest tussen een en twee derde ervan
4 0.41 1 ±50% op T belast
Tabel Lastspectrum
Met behulp van de gebruiksgroep en het lastspectrum van een kabel wordt de
kabelgroep(KG) ervan bepaald.
LS GO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
KG
1 1 1 1 2 3 4 5 6 7 8
2 1 1 2 3 4 5 6 7 8 8
3 1 2 3 4 5 6 7 8 8 8
4 2 3 4 5 6 7 8 8 8 8
Tabel Kabelgroep
De kabelgroep geeft een relatie aan tussen de gebruiksklasse en het lastspectrum. Voor een
kabel met een matig lastpectrum en een gebruiksgroep GG2 geldt een kabelgroep KG3 en
in het geval de gebruiksgroep GG3 is, een kabelgroep KG4. Zie de tabel Kabelgroep.
Voorbeeld Kabelgroep
Gegeven:
Het laadgerei van het schip van het rekenvoorbeeld Gebruikersgroep laadreep en Lastspectrumfactor.
Gevraagd:
Bepaal de kabelgroep.
Oplossing:
Met GG2 een LS3 volgt uit de tabel Kabelgroep voor het laadgerei KG3.
Met de kabelgroep en het type kabel kan de veiligheidsfactor worden bepaald aan de hand
van NEN 3508. De factor ligt tussen de waarden 3.35 en 6. Aan boord is een gangbare
waarde 4.
Gebruiksfactor
De kabelgroep en het type kabel zijn argumenten om de veilige gebruiksfactor(VGF) mee
op te zoeken.
TYPE KABEL KG
1 2 3 4 5 6 7 8
VGF
PARALLEL NEN 3,35 3,55 4,0 4,5 5,0 5,6 6,0 6,0
DRAAIARM NEN 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0
DRAAIVRIJ 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,6 6,0 6
Tabel Veilige gebruiksfactor
Een parallelconstructie heeft voor de kabelgroepen KG3 en KG4 respectievelijk een factor
4 en 4.5. Is de kabel uit de beide groepen draaiarm dan bedraagt de gebruiksfactor 6 en
voor een draaivrije kabel in beide groepen 5.
Voorbeeld VGF
Gegeven:
Laadreep van rekenvoorbeeld Gebruiksgroep. Type kabel is parallel constructie.
Gevraagd:
VGF van de laadreep.
Oplossing:
Met KG3 en type kabel parallel, wordt in de tabel VGF 4 gevonden. Er geldt dus VGF = 4.
Working Load Limit

Er geldt dat de minimale breeksterkte(F) van een kabel de veiligheidsfactor groter moet zijn
dan de working load limit. In formule:
F - VGF* WLL
Met de kwaliteit van de kabel uitgedrukt in de kwaliteitsklasse van de treksterkte, kan de

maximale werkbelasting of de working load limit worden berekend, als de veiligheidsfactor
is bepaald.
Rekenvoorbeeld WLL
Gegeven:
Een PP kabel, zie tabel kabelgetallen CASAR, met d = 30 mm. en o = 1770 N/mm2.
De kabel is draaivrij en de kabelgroep is 4.
Gevraagd:
WLL van deze kabel.
Oplossing:
Uit de tabel kabelgetallen bron CASAR is onder o =1770 af te lezen een minimale breeksterkte van de
kabel.
F = 738. IkN.
Uit de tabel Veilige gebruiksfactor volgt met KG4 en constructie draaiarm een VGF = 5.
Berekend wordt:
WLL = 738.1/5
WLL = 147.62kN.
Dat komt overeen met 147.62/9.8 = 15.063 tonnef.

Er volgt:
WLL = 15 tonnef.
Diameters onderling
Voor groefprofielen van trommels in relatie tot de diameter van het Staaldraad, geldt
hetzelfde als voor die van schijven van blokken.
Er geldt in dit verband:
D = d*h!*h2
Legende
D schijf- of trommelmiddellijn
d middellijn Staaldraad
hi spanningsfactor, te bepalen met de kabelgroep
h2 inscheerfactor? te bepalen met het aantal schijven en trommels waar de kabel over loopt.
Spanningsfactor
De voortdurende verandering van spanning in de kabel, doordat deze wordt gebogen en het
contact tussen kabel en schijf wisselt, wordt in de formule voor de diameters gebracht door
een spanningsfactor. Deze kan worden bepaald uit NEN 3508.
De factor heeft voor de kabelgroep KG3 de waarde 18 en voor KG4 de waarde 20.
Inscheerfactor
Loopt de kabel in de kraan over veel schijven (inclusief de trommel) dan wordt die tijdens
het verwerken van een last voortdurend gebogen. De mate van bulging is bepalend voor de
belasting van de kabel. Naarmate het aantal schijven groter is, moet de diameter van de
schijf toenemen om de kabel te ontlasten.
Voor 4 en 5 buigingen is de waarde van de factor 1.
Minder dan 4 buigingen levert een inscheerfactor op van 0.89 en voor 6 en meer buigingen
de waarde 1.12.
Diameterverhouding
De uitkomst van het quotient D/d is bepalend voor de locale spanning in de kabel. Mede
bepalend is de kabelconstructie.
De kabelconstructies zijn in zeven groepen getypeerd. Bepalend daarbij is het aantal

strengen van de kabel en het aantal draden per streng in de buitenste laag.
Uit deze groepen zijn vier categorieen geformeerd waarvoor een grenswaarde voor de
verhouding D/d is bepaald. De keuze van een kabel wordt met het argument D/d en de
categorie bepaald.
Globale aanduidingen voor de vier categorieen zijn:
Categorie I grenswaarde 12.5, kabel bestaat uit 6 en 8 strengs WS met meer dan 31 draden.
Categorie II grenswaarde 14, kabel bestaat uit 6 en 8 strengs tot 31 draden.
Categorie III grenswaarde 18, kabels zijn 6 strengs tot maximaal 26 draden.
Categorie IV grenswaarde 20, kabels zijn 18 strengs en de draaivrije kabelconstructies.
Voor niet genormaliseerde kabelconstructies moet als grenswaarde D/d >20 worden
genomen.
Voorbeeld 1 Categorie Kabelconstructie
6* 19 S is een categorie III, tengevolge van het aantal draden.

De 8 strengs CASAR Turboplast een categorie IV. De kabel is draaivrij
Voorbeeld 2 keuze van Categorie Kabelconstructie
Gegevens:
De laadreep van rekenvoorbeeld Gebruiksgroep laadreep heeft als KG3 en is als derde hand geschoren met
het hondsvot op het lopende blok. Het betreft een 8-strengs CASAR Turboplast. Zie onder voorbeelden
Kabels.
Gevraagd:
Bepaal de categorie van de te gebruiken kabel.
Oplossing:
Inclusief de trommel heeft de kabel 4 buigingen. De inscheerfactor is dan 1. Behorend tot de kabelgroep 3 is
de spanningsfactor 18. Zie onder Spanningsfactor.
Er gelden:
D = d*18*l.
D/d = 18.
De kabel is 8 strengs en 26 draden en de kabelkeuze valt dan op categorie II.
2.10 Strop
Hijsgereedschap met touwwerk wordt vrijwel niet meer toegepast. De reden is dat het door
veroudering snel onbetrouwbaar wordt.
Manilla
Voor stroppen van touw mag uitsluitend manilla(bananenplant musa textilis) worden
gebruikt. Een strop moet uit drie strengen bestaan en elke streng moet een gelijk aantal
garens hebben.
Het touw moet een oliegewicht van ten minste 14% van het gerede touw hebben. Lussen
aan de einden moeten zijn gesplitst. Elke streng moet hierbij in zijn geheel tenminste
driemaal zijn doorgestoken. Het samenstellen van een grommer moet ook door splitsen
geschieden. Aan weerszijden moet elke gehele kardeel dan tenminste driemaal zijn
doorgestoken. Er geldt een gebruiksfactor van 7 voor elk part.
Vezels worden met zon gesponnen tot dunne schiemansgarens of dikkere kabelgarens. De
kabelgarens worden tegen zon tot een streng of kardeel geslagen. Drie kardelen maken met
zon geslagen en zonder hart dan garenwantslag.
Vier kardelen rond een hart geven met zon geslagen kardeelslag. Een kabel wordt van drie
of vier kardelen want slag tegen zon geslagen tot een kabel (kabelslag).
Slangentouw
Een bijzondere toepassing van manilla-touw
als strop is in het zogenaamde slangentouw
of cobra, python en springlay.
Slangentouw bestaat uit zes strengen om een
touwkern(l). Elke streng(2) bestaat uit zes
strengen waarvan drie van touw(3) zijn en
drie verzinkt staaldraad(4). Het is soepeler
dan Staaldraad en heeft meer rek.
Het is stroever dan Staaldraad en beter 0 0
bestand tegen slijten dan touw, maar er Slangentouw
kunnen net als in Staaldraad vleeshaken in
voorkomen.
De ogen aan de einden moeten zijn gesplitst, waarbij de gehele streng tenminste drie keer
moet zijn doorgestoken. Dit geldt tevens voor een grommer. De splits moet altijd zijn
bekleed.
De werklast van slangentouw is gelijk aan die voor Staaldraad.
Kunststof
Wat voor touw van een natuurproduct geldt, is in gelijke mate van toepassing op kunststof
touwwerk. De vezels worden daarentegen niet gesponnen maar getrokken. Kunststof
bestemd voor touw is nylon, polyester, polyethyleen, polypropyleen en aramide.
Vergeliikingstabel touwsoorten
d G T SMP VWP TCLL UVB WO E
MANILLA
24 40.0 4.5 NVT NVT NVT SLECHT 65% 16%
40 110.0 11.9
48 158.0 .
Polyamide
24 37.5 12.0 250 220 60 GOED 40% 45%
40 104.0 29.9
48 150.0 42.0
Polypropyleen
24 26.0 7.5 165 140 55 GOED 15% 30%
40 71.5 19.3
48 104.0 27.2
Supermix
24 26.0 11.0 165 140 59 GOED 15% 28%
40 71.5 28.1
48 104.5 39.1
Vergelijkingstabel Bron STAALKABEL B. V.
Legende:
d diameter in mm. G gewicht per 100 m in kgf.

T breeksterkte in tonnef. SMP smeltpunt
VWP verwekingspunt TCLL thousand cycle load level
UVB bestendigheid tegen UV-straling E rek bij breuk in droge toestand bij eerste belasting
WO % wateropname in droge toestand
Voor stroppen wordt voornamelijk polypropyleen gebruikt. De ogen aan de einden van kunststof stroppen
moeten zijn gesplitst. Elke streng moet geheel tenminste vier maal zijn doorgestoken. Als er polyamide bij
een streng is bijgemengd, moet het doorsteken tenminste vijf keer geschieden. Dit geldt eveneens voor het
vervaardigen van een grommer van kunststof om als strop gebruikt te worden.
De gebruiksfactor bedraagt 7.
Kunststof bestemd voor stroppen moet uit tenminste 3 en ten hoogste 8 strengen bestaan, waarbij de garens
en strengopbouw voor iedere streng gelijk moet zijn.
Het smeltpunt van touw is in het bijzonder van belang als het onder droge omstandigheden cyclisch wordt
belast. De temperatuur kan dan in het touw hoog oplopen. Dit kan tot gevolg hebben dat het touw inwendig
wordt beschadigd en daardoor de minimale breeksterkte afneemt.
Kunststof touwwerk kan verweken. Het verliest dan zijn oorspronkelijke eigenschappen zoals breeksterkte
en slijtweerstand. De temperatuur waarbij dit proces merkbare vormen aanneemt wordt de
verwekingstemperatuur genoemd. Is touwwerk boven de verwekingstemperatuur geweest, dan keert het niet
meer in zijn oorspronkelijke eigenschappen terug. Het touw moet dan worden afgekeurd.
Thousand Cycle Load Level waarde is een indicatie voor het touwwerk onder de meest kritische dynamische
belastingsvorm. De opgegeven waarde is het procentuele belastingsniveau ten opzichte van de droge
breeksterkte waaronder het touw minimaal 1000 belastingscycli kan doorstaan.
Zonlicht bei'nvloedt materialen. Aan synthetische materialen wordt een UV-stabilisatie toegevoegd om de
prestatie te verbeteren. Dit kan niet worden toegevoegd aan natuurlijke materialen.
Staaldraad
Staaldraad stroppen moeten zijn vervaardigd van goedgekeurd Staaldraad, zonder stalen
kern. De ogen aan de einden moeten zijn gesplitst of zijn vastgezet met behulp van
persklemmen. Aangegoten kabelsokken zijn als hijsgereedschap voor het behandelen van
lading aan boord niet toegestaan. Het gevaar is te groot dat de strop ermee achter de last
blijft steken of de hijs daardoor ergens achter blijft hangen.
Een splits in een staalkabel moet tenminste driemaal met hele streng en tweemaal met halve
streng zijn doorgestoken. Het eind van de doorgestoken strengen moet glad zijn afgewerkt
om verwonding te voorkomen. De ogen worden daartoe bekleed.
Norm is dat de WLL, tot en met een belasting van 25 tonnef per part, van een strop of leng
van Staaldraad of slangentouw, maximaal een vijfde deel van de breukbelasting van het part
mag bedragen. Bedraagt de werkbelasting meer dan 25 tonnef dan moet een gebruiksfactor
worden gehanteerd die geleidelijk afneemt van 5 bij 25 tonnef tot 3.33 bij een werklast tot
180 tonnef.
Hijsbanden
Hijsbanden vinden naast touw, Staaldraad en ketting toepassing bij lading die anders
beschadiging door inknijpen kan oplopen.
Voorbeelden van zulke lading zijn een krukas, turbinerotors en walsen. Hijsbanden worden
vervaardigd van staalkabel, staaldraadlint en kunststof.
In een hijsband van Staaldraad kabel zijn de kabels naast elkaar geplaatst en met
rubberblokken, die de last beschermen, bekleed. De einden zijn voorzien van een stalen
beugel, die door middel van een talurit-verbinding met de kabel is verbonden. De beugels
hebben een oogvorm of een doorsteek. De hijsband is dan tevens als rijgstrop te gebruiken.
Een hijsband van staaldraadlint is gemaakt van een plat gevlochten lint van Staaldraad waar
omheen een laag rubber is gevulkaniseerd. Ook hierbij zijn de einden voorzien van een
beugel.
Voor hijsbanden van staal tot 150 tonnef moet een veiligheidsfactor 5 worden aangehouden.
Hijsbanden van kunststof komen het meest voor. De banden zijn gemaakt van
polyamide(nylon), polyester of polypropeen. Voor behandeling van lading moeten de
banden ten minste 60 mm breedte hebben. Voor een grommerband is dit 50 mm.
Enkele gegevens van hijsbanden
Type B WLL Type: E enkele band met twee lussen

DL dubbele band met twee lussen
E 100 1.5 EL enkele eindeloze band
DT enkele band met (doorsteek)triangels
DL 100 3.0 DTD dubbele band met (doorsteek)triangels
DEL vierlaags band met twee lussen
EL 100 3.0
Legende: B bandbreedte in mm.
DT 100 1.5 WLL Working Load Limit in tonnef.
DTD 100 3.0
DEL 100 5.0 Bron Hendrik Veder B.V.
De lussen aan de einden van de banden, moeten tenminste 200 mm lang zijn en aan de
binnenzijde ervan door een geeigend materiaal worden beschermd. Overlappende delen aan
de einden moeten vloeiend zijn afgeschuind, zodat geen stootrand met het onderliggende
part ontstaat. Het stiksel moet met garen zijn geschied en van hetzelfde materiaal zijn als de
kunststofband.
De gebruiksfactor bedraagt 8.
figuirl
figuu"4 figuuS
Hijsband Tolyflex' en 'Hendrik Veder'
Legende:
Figuur 1
Polyflex hijsband met leren lusbescherming
L Lengte van de hijsband Figuur 2 Afschuining van de lus omslag
L! Lengte van de lus Figuur 3 Triangel- en D-beugel voor kunststof hijsband
B Breedte van de hijsband Figuur 4 Type DL Hendrik Veder dubbele band met twee lussen
B! Breedte van de lus Figuur 5 Type DEL Hendrik Veder 4 laags vlakke hijsband
H Dikte van de dubbele band (hogere werkbelasting)
De WLL van kunststof hijsbanden wordt met kleuren aangegeven. Daarbij maakt het uit of
de hijsband wel of niet doorgestoken wordt gebruikt.
KLEUR E D F
BLAUW 0.7 1.05 5.6
GEEL 0.8 1.2 6.4
GROEN 1.0 1.5 8.0
BRUIN 1.2 1.8 9.6
GRIJS 1.5 2.25 12.0
ROOD 2.0 3.0 160
WLL kunststof hijsbanden

Legende: E enkel niet doorgestoken
D dubbel wel doorgestoken
F breeksterkte
Voor hijsdoeleinden wordt gebruik gemaakt van kortschalmige ketting. De inwendige

lengte van de schalm is 2.5 * d tot 3 * d en de inwendige breedte ligt tussen 1.2 * d tot 1.5
* d. Voor d leest men de diameter van de staaf van de schalm Er wordt voornamelijk
gelegeerd staal (veredeld staal) gebruikt. Dit wordt geklasseerd in de grades 40, 63 en 80U,
hetgeen wil zeggen de breukbelasting in kgf/mm2.
In tabelvorm:
a De Wil voor kettingen is voor de klasse L ten hoogste een vijfde de breekkracht.
Klasse
Voor de overige klassen is dit een vierde van de breekkracht.
Lof3 315
Indien kettingwerk wordt blootgesteld aan extreme temperaturen, moet de WLL worden bepaald in overleg
Mof4 400
met de bevoegde autoriteit.
Pof5 500 Extreme temperaturen zijn: klasse L onder 0° en boven 200° C
andere klassen boven 200 ° C.
Sof6 630
Legende: o breeksterkte in N/mm2
Tof8 800
Bron Staalkabel B.V.
VoflO 100019
Tabel Kwaliteitsklasse
Enkele gegevens van kortschalmig kettingwerk:
D F G WLL Legende: D diameter in mm van het materiaal

F minimale breeksterkte in kN
G gewicht per meter
10 49.1 2.2 1.0 WLL working load limit in tonnef
20 196.2 9.0 4.0
Bron: Staalkabel B.V.
33 416.9 24.5 10.0
WLL ketting
Kettingwerk
Kettingwerk van verschillende klasse moet niet gecombineerd worden gebruikt. Combinatie
mag slechts geschieden met kettingwerk van dezelfde kwaliteit en sterkte.
Norm is dat de WLL, tot en met een belasting van 25 tonnef per part, van een strop of leng
van Staaldraad of slangentouw, maximaal een vijfde deel van de breukbelasting van het part
mag bedragen. Bedraagt de werkbelasting meer dan 25 tonnef dan moet een gebruiksfactor
worden gehanteerd die geleidelijk afneemt van 5 bij 25 tonnef tot 1.33 bij een werklast tot
180 tonnef. Kettingstroppen worden toegepast als de last niet is voorzien van
bevestigingspunten en een behoorlijk gewicht heeft. Kettingstroppen komen in vele lengtes
voor als eindeloze en niet eindeloze strop.
18,,.
Zie de algemene aanduiding in de tabel Kwaliteitsklassen
19
Internationaal niet genormaliseerd.
De afgebeelde kettingleng is aan de einden voorzien

van een stalen ovaalring(l) of van een peerschalm en
aan het andere eind met een stalen ringschalm(2). De
eindschalmen hebben telkens zodanige afmetingen dat
de een door de ander heen kan worden gestoken en
zo als strop kan worden gebruikt.
Toepassingen van strop of leng

Een strop of een leng kan op een aantal manieren
worden gebruikt om lading op te pakken. Deze
worden in het figuur Toepassingen van stroppen als
volgt aangeduid:
Kettingleng
1 enkele strop of leng

2 enkele strop als rijgstrop
3 enkele strop als broek Toepassingen van stroppen
4 dubbele strop
5 eindeloze strop of grommer.
Een strop die te lang is, kan met een lus worden ingekort.
2.11 Laadnet
Laadnetten bestaan er in vele

uitvoeringen. Zij zijn van
manilla of Staaldraad. Bij het
verwerken van lading ermee
moet erop worden toegezien
dat de lading, zoals ook bij
gebruik van een strop
geschieden zal, niet wordt
samengeknepen.
Laadnet
2.12 Sprong
Een sprong, ook wel aangeduid met spruit is een samenstel

van lengen. Deze kan bestaan uit ketting of Staaldraad.
Toegepast worden een twee-, drie- en viersprong, waarbij
respectievelijk twee, drie of vier lengen samen zijn
verbonden met een topschalm(l). Een topschalm kan een
ring zijn, een kraanhaak of een viersprongschalm met
grotere afmetingen om vier sluitingen(2) van de
afzonderlijke lengen op aan te kunnen sluiten. Het uiteinde Ketting tweesprong
van elke leng van een sprong is voorzien van een

veiligheidshaak(3).
iY/
I /
Y 0° 0°-45° 45° -60° 0°-45° 45°-603
t 1 1.4 1 21 1.5
i
0° 0°-45° 45° -60°

Y
f 0.8 1.12 0.8 1.6 2*2
Belastingsfactor stroppen
Legende: y buitenhoek20 belastingsfactor
Staaldraadsprongen
Afgebeeld in het figuur zijn van links naar rechts achtereenvolgend:

Boven enkelpart - tweesprong - driesprong - viersprong
Beneden enkelpart gestropt - tweesprong gestropt - eindloos gestropt - eindloos
direct.
Er wordt gewerkt met buitenhoeken tot 45°, van 45° tot 60°. De binnenhoek mag niet
groter zijn dan 120°. Een buitenhoek groter dan 60° is verboden.
De belastingsfactor is van deze standen en de toepassing van de sprong afhankelijk.
Er geldt:
WLL = minimale breeksterkte * belastingsfactor/gebruiksfactor.
20.
In Europees verband is afgesproken om te werken met de buitenhoek.
Rekenvoorbeeld WLL Staaldraad
Gegeven:
tweesprong van Staaldraad merk powerlift/CASAR. Zie tabel Kabelgetallen.
buitenhoek is 30°.
0 1770 N/mm2. en d = 20 mm.
Gevraagd:
WLL van de sprong.
Oplossing:
Minimale breeksterkte is; 327.1 *0.102 = 33.36 tonnef
WLL = 33.36 * 1.4/gebruiksfactor
Gebruiksfactor voor Staaldraad is tot een WLL van 25 tonnef, 5 en van een WLL van 25 tot 180 tonnef,
aflopend naar 3.33.
Stel WLL bedraagt 33.36 tonnef. Dan geldt:

VGF - 5 - ((33.36 - 25) * (5 - 3.33)7(180 - 25))
VGF = 5 - 0.92. * 4.07
WLL = 33.36 * 1.4/4.07 = 11.47 tonnef
Gevolg VGF = 5 en WLL wordt: WLL = 33.36 * 1.4/5 = 9.3 tonnef.
(ML)
NVT
Y NVT NVT
a NVT NVT NVT
f 1 0.8 1.6
IY/ |Y//L\
a
Y 0°-45° 45° -90° 0°-45° 46° -90°
a 0°-90° 90° -120° 0°-90° 90° - 120°

f 1.4 1 21 1.5
Belastingsfactor kettingsprongen
Kettingsprong
Legende:
Y buitenhoek a binnenhoek f belastingsfactor.
Soort sprongen zijn van links naar rechts:
Boven enkelvoudig - gestropt - eindloos gestropt

Beneden tweesprong - driesprong - viersprong.
Rekenvoorbeeld WLL Tweesprong Ketting\verk
Gegevens:
kortschalmige tweesprong ketting werk van ketting met diameter van 33 mm. Zie de tabel 'WLL ketting1.
buitenhoek is 30°.
Gevraagd:
de WLL van de tweesprong.
Oplossing:
D = 3 3 m m . i s d e breeksterkte 416.9 k N .
Wordt WLL kleiner dan 25 tonnef verondersteld, dan geldt:
VGF = 5.
De belastingsfactor
f = 1.4.
WLL = 490.5*1.4/5
WLL = 137.34 kN * 137.34 * 0.102 = 14 tonnef.
2.73 Traverseconstructies
Autocradle Palletvork
Toepassingen van sprongen geschiedt meestal met een of meer hijstraverses*, ook wel
aangeduid mzljuk.
Er bestaan vele en bijzondere uitvoeringen. Zo nodig worden zij op maat gemaakt voor
ladingmodificaties. Zij moeten zijn geleverd met een testcertificaat. Een gangbare
gebruiksfactor is 4. Zie de figuren Palletvork, autocradle en Spreader voor:
vioolstuk (of batting) en autocradle

palletvork of C-haak
containerspreader.
De container spreader is een

bijzondere traverse. De afgebeelde
constructie is een uitvoering
waarmede het zwaartepunt van de
container recht onder de laadhaak
wordt gebracht. In combinatie met
een cargo spotter kan de container
tevens worden gedompt om de
invloed van de scheepstrim te niet
te doen en getrimt om een
eventuele slagzij te overbruggen.
Spreader
Een spreader is in het algemeen zeer kwetsbaar en wordt nauwelijks nog aan boord van
schepen aangetroffen, maar behoort tot het vaste laadgerei van een container-terminal.
2.14 Hijsbindmiddelen
Veelvoorkomend zijn hefmagneten en vacuumbinders.

Hefmagneten zijn te gebruiken bij de behandeling van schoot en slechts als het materiaal
magnetiseerbaar is. De hefkracht wordt ontleend aan elektrisch bekrachtigde spoelen. De
opgewekte warmte in de spoelen moet er niet toe leiden dat de grip op de last verloren gaat.
Het vacuum in een vacutimbinder wordt opgewekt en onderhouden door een systeem van
motoren, pompen, cilinders, leidingen, ventielen, kleppen en zuignappen. Het werktuig is
voorzien van een ladingborg.
Vacuumbinders zijn er in diverse
uitvoeringen en vinden toepassing bij
het verwerken van platen en rollen
papier.
Hijsbindmiddelen worden tevens in
een traverse-uitvoering toegepast.
Vacuum hijswerktuig met 'cargo spotting device'
De gebruiksfactor voor een dergelijk hijswerktuig is in het algemeen 2.
IV SCHEEPSLAADGEREI
2.15 Ladingspotter
Ladingspotters dienen om de hijs te kunnen positioneren. Een ladingspotter vervangt

daarmede de leidlijnen die vaak op de last werden aangesloten om deze in een gewenste
stand te draaien alvorens in positie te worden gevierd. Het betreft eveneens een positie-
rotatie om een horizontale as. Dit komt vaak voor bij het behandelen van containers.
Een ladingspotter kan hydraulisch worden bediend of door erop gemonteerde
elektromotoren dan wel door middel van een kabel.
2.16 Grijper
Grijpers zijn er in vele uitvoeringen. Naast

grijpers die mechanisch of door middel
van kabels worden bediend, worden vele
grijpers hydraulisch aangedreven.
De constructie is zodanig dat de grijper
passend is voor het doel. Grijpers met
puntvormige armen worden toegepast om
schroot te verwerken, terwijl bakgrijpers
Log-grab
voor bulklading van verschillende
samenstelling dienen. Een bijzondere
uitvoering is de afgebeelde grijper voor boomstammen, de zogenaamde log-grab.
2.17 Gebruiksadviezen
Naast regels die van toepassing zijn op hijsgereedschap moet men het gereedschap ook juist
gebruiken.
Enkele adviezen zijn:
1 Werk tenminste volgens de aanduiding(en) op de last.

2 Zorg dat het zwaartepunt van de last loodrecht onder de haak hangt Als met meer dan een haak
wordt gewerkt, moet de last recht hangen voordat met hijsen wordt aangevangen.
3 De stroppen mogen de last niet kunnen beschadigen.
4 De last moet tevens de strop niet kunnen beschadigen. Zonodig de strop van beschermend
materiaal voorzien.
5 De kracht op een haak moet zodanig gericht zijn, dat hij in de richting van de nek van de haak
trekt.
6 Het oog, de lus of topschalm moet vrij op de haak kunnen draaien.
7 Overschrijdt de WLL nimmer.
8 Per part kan de WLL worden overschreden als de parten niet onder een hoek van 90° evenwijdig
aan elkaar lopen.
Hijswerktuigen
De dienst waarop een schip zal worden ingezet alsmede het soort lading dat het zal gaan
vervoeren zijn voorname criteria om de soort(en) en aantal(len) hijswerktuigen voor het
schip te bepalen.
Geven de havens die het schip op zijn route zal aandoen nimmer problemen om (passende)
hijswerktuigen in te huren van de wal, dan is het plaatsen ervan aan boord van het schip
slechts zinvol als die dienst voor het schip zal wijzigen en ook met het oog op de
tweedehands waarde.
Schepen bestemd voor het vervoer van vloeibare lading, gestandaardiseerde koel- en vries
lading, gestorte lading, containers en schepen bestemd voor het vervoer van volumineuze
lasten worden soms niet met hijswerktuigen uitgerust.
Een multipurpose schip niet uitrusten met eigen hijswerktuigen is vrijwel ondenkbaar als
gevolg van het assortment aan ladingen dat vervoerd wordt. Veelal moet dan worden
overwogen of alle hijswerktuigen van dezelfde soort moeten zijn of verschillend.
Schepen die speciaal zijn ingericht voor het vervoer van zware lasten worden in het
algemeen uitgerust met zwaar laadgerei. Er is sprake van zwaar laadgerei als een last kan
worden verwerkt van meer dan 10 tonnef Schepen bestemd voor behandelen van zware
lasten verwerken regelmatig lasten boven de 150 tonnef.
Zeeschepen kunnen zijn uitgerust met een of meer laadbomen of laadkranen en ook met een
combinatie ervan.
Voor het transport van lading wordt aan boord tevens nog gebruik gemaakt van de
transporteur of lopende band, de vorkheftruck en diverse soorten trailers en carriers.
4 Laadboom
Hoewel de laadboom steeds meer wordt verdrongen door de laadkraan heeft het nog altijd
een fimctie bij het verwerken van zware lasten. Het figuur Union Purchase toont een
opstelling van laadbomen die gekoppeld werken. Zichtbaar zijn de laadbomen(l), die beide
afzonderlijk zijn bevestigd op de maststoel(2). Op elke laadboom zijn oogplaten(3)
bevestigd om blokken, geien of geischenkels op aan te sluiten. Het betreffen hier per
laadboom een laadblok(4), hangerblok(5), rammelblok(6), een midden gei(7) en
buitengeischenkels(S). Op de geischenkel wordt vervolgens de buitengei aangesloten. De
buitengeien(9) lopen middels geiblokken(lO), die op een geistoel(l 1) zijn bevestigd en een
geiblok(12) aan de zaling(13) van de laadmast(14) naar de buitengeiwinch(lS).
De getekende laadbomen hebben nog een oogplaat(16) die wordt benut om een juk(17)
dragend aan de laadbomen op te hangen. Het juk is voorzien van kabelschijven(lS)
waarover de laadreep(19) naar de laadhaak(20) loopt. De laadhaak is hier als ramshoorn
uitgevoerd en draaibaar bevestigd met een tweede juk ook voorzien van kabelschijven.
De combinatie van kabelschijven en jukken zorgen ervoor dat de spanning in de laadreep

klein is bij het hij sen van een last. Het lopend tuig wordt hier steeds naar een eigen winch
gevoerd. Het betreft de laadwinches(21), de hangerwinches(22), de centergeiwinch(23) en
buitenwinches(24). De centergei wordt via leidblokken(25), waarvan een aan de mast en
een op de maststoel is bevestigd, naar de winch gevoerd.
Union Purchase
5 Laadkranen
In toenemende mate worden in plaats van laadbomen, dekkranen toegepast.

Belangrijke criteria zijn:
o geen zware mastconstructies nodig
o de lagere prijs
o de hogere verwerkingssnelheid
o eenvoudiger zeeklaar te maken
Dekkranen worden voor uiteenlopende diensten toegepast.

In het algemeen wordt onderscheid gemaakt tussen:
D de storekraan of servicekraan
D de dekkraan voor ladingbehandeling (laadkraan).
Dekkranen kunnen elektrisch dan wel hydraulisch worden aangedreven. Momenteel wordt
de voorkeur gegeven aan hydraulisch gedreven dekkranen. Redenen zijn dat een dergelijke
kraan goedkoper, lichter en
bedrijfszekerder is.
J
HYTOALIIFK
In vergelijking met de powerpack

van een hydraulische kraan is
_. 1.5
thyristor-unit van zowel een AC als 0.3 -
KvAfkg
1
een DC dekkraan volumineus. Erbij mi/dm
daiafe
komt nog dat de thyristor-unit door 02 -
deMafe
- 1.0
B LEKTRISCH
middel van gerecirculeerde lucht, ter
bescherming van het milieu, gekoeld 0.1
ELEKTRI83H
- 0.5
[.""'"""".] ***
moet worden, waardoor de i !
i i
elektrische kraan meer i i
scheepsruimte inneemt dan een

hydraulische. Vermogensdichtheid
Een hydraulische kraan levert meer
vermogen dan een overeenkomstige
elektrische kraan als de vermogensdichtheid, per tonnef. gewicht of per m3, voor beide
kranen wordt vergeleken.
Zie het figuur Vermogensdichtheid.
5.1 Hydraulische dekkranen

De store- of servicekraan wordt
gekenmerkt door zijn kleinere
afmetingen. Het toppen van de
kraan geschiedt in het algemeen
door middel van hydraulisch
bediende cilinders. De kraan is
® daardoor lichter dan een
soortgelijke kraan die voorzien is
van topperdraden en de kraanarm
heeft een kleinere radius. De last
zal minder snel in slingering
geraken door de kortere vrije
lengte van de laadreep.
Servicekraan Bron MacGrecor-Hagglunds
De slingerperiode zal in het geval dat de last in slingering geraakt echter kort zijn.
Hierdoor kunnen er grote dynamische krachten optreden. In de schets Sevicekraan is:
1 Trommel voor de laadreep

2 Laadreep of runner
3 Voedingsunit
4 Powerpack
5 Cilinder(s) voor toppen
6 Zwenkunit
Een dergelijke kraan wordt aan boord vooral gebruikt voor het overnemen van proviand en
uitrusting.
Hij kan ook zijn geplaatst als hijswerktuig voor het te water laten van een reddingsmiddel of
het behandelen van ladingslangen. De noodzakelijke WLL bedraagt dan hooguit 3 tonnef
Soms worden zij gebruikt voor een specifieke ladingsoort zoals bundels hout.De WLL is
dan vaak beduidend hoger. Zie Ty 2 in de tabel Specificaties Scheepskranen.
Hydraulische ladingkraan Bron Mac Gregor-Hagglunds
5.2 Dekkraan voor ladingbehandeling

In de afbeeldingen Hydraulische ladingkraan en Kraanhuis zijn:
1 Trommel voor topperdraad 2 Trommel voor laadreep
3 Kraanscliijven topperdraad 4 Kraanschijven laadreep
5 Powerkabel 6 Unit voor zwenken
7 Kraanarm of jib 8 Topperdraad
9 Laadreep 10 Nokschijven voor laadreep en topperdraad
11 Mantelblok 12 Stabilisatiekabel
13 Schijnwerper 14 Topperwinch
15 Winch laadreep 16 3 Fase-elektrohoofdmotor
17 Hydrauliekpomp 18 Voedingmotor
19 Voedingspompen 20 Ventilator
21 Cabine
Kraanbijzonderheden
De kraanarm bestaat uit twee holle box-dragers, die
volledig gesloten zijn. Het dwarsverband tussen de beide
box-dragers wordt door boxspanten verkregen. Die
constructie blijkt voldoende sterk en is zo licht mogelijk.
De krachtbron en andere machinerie is beschermd tegen
weer en wind in het huis van de kraan geplaatst. De
elektrische voeding, betrokken van het scheepsnet,
geschiedt door middel van bekabeling die onderdeks via de
fundatie van de kraan het huis bereikt.
Voor elk van de functies hijsen, toppen en zwenken, is een
afzonderlijke hydraulische motor aanwezig, zodat de
bewegingen afzonderlijk en gelijktijdig kunnen
plaatsvinden. De beide hydraulische motoren voor hijsen en
Kraanhuis MacGregor-Hagglunds
toppen zijn radiale motoren.
De kracht F, door de zuiger op de

krans uitgeoefend, geeft een
stuwkracht S. N is de
normaalkracht ter plaatse. Zie de
schets Hydrauliekmotor. De
rotatierichting is erin aangegeven.
De motoren zijn direct op de
trommel geplaatst.
Elke trommel is voorzien van een
veerbelaste bandrem, die
inwerking treedt als de
hydraulische druk wegvalt. Zie Hydrauliekmotor
tevens het figuur Drumbeveiliging.
Specificaties van enkele dekkranen

Met behulp van Specificaties zijn de capaciteiten en het corresponderende opgenomen
vermogen te bepalen.
Ty W R L H T z EM P40 M F Gw Afmetiiigen
A B La Ho PC Mi C D E G S
45 32 860 26000 3800 4950 2200

0
3 40 34 1.8 35* 20 40 90 0.6 280 18000 940 45 35000 2200 12700 240
0
4 36 28 3.2 28* 19 46 52 0.8 160 15700 54 29900 0 11700 3200 340

0
5 250 18,5 5.4 15* 3 9 432 0.13 300 195 25000 4000 10000 5400 260
0+
Specificaties Scheepskranen
Legende21:
Opgemerkt wordt dat de Specificaties worden verstrekt op basis dat wijziging worden voorbehouden en zonder aankondiging vooraf.
Ty Type aanduiding 1 tot en met 4 als volgt:
1 MacGregor-Hagglunds type L2(draadtopper)

Ho slechts tot 40% W bij enkele laadreep. M en F zijn maximale statische waarden bij rechtliggend scliip
2 MacGregor-Hagglunds type LC(cilindertopper)
Ho slechts tot 40% W en tijd T vanaf 10° tot B. Elektrische voeding 40V,60Hz AC. en maximaal 5 ° slagzij.
3 Huisman-Itec Compact Lichtgewicht
Ho slechts tot 40% W. Slagzij maximaal 5 °. Temperatuurrange -10° tot +45 °. M en F zijn maximale statische waarden bij
rechtliggend scliip.
4 KGW Schweriner Maschinenbau GmbH
5 Huisman-Itec HLMC
T en Z bij 30% W bedragen respectievelijk 240 en 0.4. + Gemiddelde diameter.
De kolom afmetingen is gegeven in millimeters en onderverdeeld in de subkolommen C, D, E, G en S. De betekenis van de letters wordt
aangetroffen in de schets Kraanafmetingen.
De andere gegevens betreffen:

F Statische kracht ter plaatse van de zwenkkrans bij rechtliggend schip
EM Elektromotor
PC continu vermogen in kW
Mi inschakelstroom in amperes
Gw Gewicht van de kraan en fundatie in tonnef.
L Maximale hijsafstand in meters met de kraan in de hoogste stand en laadhaak tot tanktop.
H Hijssnelheid in meters per minuut:
La minimale
Ho maximale hijssnelheid.
M Statisch moment in kNm ter plaatse van de zwenkkrans bij rechtliggend schip
P40 Vermogen in kW gedurende eerste 40% van de cyclustijd
R Radius Ma(ximaal) en Mi(nimaal) in meters
S Diameter kraanhuis en dekfundatie, Deze is niet in de tekening Kraanafmetingen aangegeven.
W WLL in tonnef.
T Snellieid in seconden bij toppen van de laagste werkstand van de kraan tot hoogste werkstand.
Z Q zwenken in omwentelingen per minuut.
Zie ook het figuur Kraanafmetingen
Kraanafmetingen
Rekenvoorbeeld Kraancapaciteit
Gegevens:
kraan Ty 1 uit de tabel Specificaties
Scheepskranen. Aanduidingen voor afstand
en hoeksymbolen uit schotsAfstanden.
De last per hijs bedraagt 36 tonnef en moet
worden aangeslagen en uitgehoekt op een
plaats 5 meter boven de tanktop.
Tuig + laadreep weegt 6 tonnef.
Het schip ligt recht en zonder slagzij. De
lengte van de haakvoorloop K is 2.0 meter.
De handelingen met de kraan bij het laden
(laadcyclus) zijn gelijk aan die van de lege
cyclus.
De zwenkhoek a is 90°.
De werkhoeken (P) en (S) zijn tijdens de
cyclus respectievelijk 16° en 45°.
Toppen en hijsen kan gelijktijdig gebeuren.
Schets afstanden
Oplossing:
Cyclusbeschrijving:
I last aanslaan 2 stroppen stijf zetten en last oppakken
3 last hijsen 4 kraan toppen tot 6 (kan gelijktijdig met 3)
5 kraan zwenken 6 kraan aftoppen tot P (kan gelijktijdig met 7)
7 last vieren 8 last neerzetten en stroppen vieren
9 last uithoeken 10 lege haak hijsen
I1 lege kraan toppen tot d 12 lege kraan zwenken
13 lege haak vieren 14 lege kraan aftoppen tot p (kan samenvallen
met 13)
Hijshoogte:
Lengte van de jib is 33.22 meter.
Er geldt als hijshoogte HL = (L + K - 5) - h
h 33.22 *sin(Y) + 33.22* sin 16C

cos 2.4/33.22
Afgerondis y = 86°
HL (35 + 2 - 5) - (33.22 * (sin 86° - sin 16°))

HL 8 meter.
Cyclusduur:
In seconden
1) De duur van het inhoeken van de stroppen wordt geschat 5.0

2) Een zelfde duur als 1) wordt gerekend 5.0
3) De hijstijd bedraagt 8*60/20 24.0
4) De tophoogte Th = 33.22*(sin(45°)-sin(160)) = 14,33 meter.
Topduur 14,33*33/60 = 8.0 s. Toppen kost geen extra tijd. 8.0
5) De zwenkduur is 90*60/0.6/360 25.0
6) Het aftoppen valt samen met begin- of eindfase van 7) 8.0
7) Vieren 8*60/40 12.0
8) Zie 2) 5.0
9) Zie 1) 5.0
10) Het hijsen van de lege haak gaat met topsnelheid. 8*60/40 12.0
11) Toppen met lege haak duurt even lang als 4 en valt binnen 10) 8.0
12) Zwenken met lege haak duurt even lang als 5) 25.0
13) Vieren met lege haak gaat met topsnelheid als in 7) 12.0
14) Aftoppen gelijk aan 11) en valt binnen het vieren 8.0
Totaal 130.0
De som van de laadcyclus bedraagt 130 s. Er zijn dan 3600/130 = 27 movements te maken per uur.
De maximale last bedraagt 36 - 6 = 30 tonnef.
De kraan heeft een uurcapaciteit van 27 * 30 = 810 tonnef.
5.3 Hydraulisch vermogen
Het door de kraan gebruikte

vermogen moet door de
hoofdunit worden geleverd. 200 -
Om een uitspraak te kunnen

doen over het noodzakelijke
100 1
vermogen heeft MacGracor-
Hagglund een zogenaamde
standaardcyclus gedefmieerd.
Het model komt er feitelijk op
neer dat nadat een last van WLL
is aangeslagen en opgepakt, t(sec)
deze 15m. wordt gehesen en Staiidaardvermogencyclus

vervolgens nog 5 m. wordt
doorgehesen waarbij de kraanarm gelijktijdig wordt getopt. De kraan zwenkt vervolgens
90°, waarna de WLL 10 m. wordt gevierd en uitgehoekt.
De lege laadhaak wordt met dubbele snelheid 10 m. gehesen en tevens gezwenkt.

Vervolgens wordt de lage haak 20 m. gevierd en tegelijkertijd de kraanarm afgetopt. Het
model is in de schets Vermogen-cychis weergegeven in relatie tot het opgenomen
vermogen. Aangenomen wordt dan dat het constante vermogen dat de hoofdpomp voor
deze cyclus moet leveren tenminste gelijk moet zijn aan:
- RMS
Voor j = 2 geldt:
P2 is het vermogen nodig voor het hijsen van de last in de periode t2 seconden.
Etj is dan t x +12.
Voor de elektromotor van de unit wordt als vuistregel genomen het vermogen dat de kraan
consumeert gedurende de eerste 40% van de standaardcyclus(P40).
Er geldt dan PEM 40
*EM 1.5*P r
Pc is constant vermogen.
Als met identieke kranen tegelijk wordt gewerkt, geldt voor het geleverde vermogen van
het scheepsnet PGEN:
GEN 1 . 3 * k * n * P40
Legende: n aantal identieke kranen

k concurrency factor.
De waarde k wordt de concurrency factor genoemd.

De waarde van k daalt met het toenemen van het
aantal kranen dat in gebruik is. De waarde is
gebaseerd op statistiek en ervaring en is niet voor
elke klassebureau gelijk. In het figuur Concurrency
factor wordt de waarde weergegeven die zowel
Lloyds Register als Det Norske Veritas hanteren.
Concurrency factor
5.4 Inscheren
De loop van de draden over de schijven naar de trommels is afhankelijk van het gewicht van
de last, de verwerkingssnelheid en het gebruik van hijsgereedschap. Betreft het en zware
last, dan zal het aantal schijven toenemen. Er zijn uitvoeringen van scheepskranen waarbij
de laadreep zo wordt ingeschoren dat erop met twee winches synchroon kan worden
gehieuwd. De loop van de kabel in het geval van synchrone trommels is genummerd
weergegeven.
De afbeeldingen Inscheren tonen een en ander.
TOFPERDfWD
Inscheren 1 Inscheren 2- Synchrone trommels
Wordt een grijper gebruikt, die met

draden wordt bediend, dan zal er naast
een normale hijstrommel en hijskabel
tevens een trommel met draad zijn om de
grijper te openen en te sluiten.
Inschering met grijper
5.5 Algemene beveiligingen
Kraanbeveiliging hijsfunctie
/•"""• DCM\N
(7
Evenals Staaldraad kabels zijn ook scheepskranen in gebruiksgroepen ingedeeld. Aan de

hand van een lastspectrum en de gebruiksgroep kan dan een kraangroep worden bepaald.
Een dergelijke classificering geldt er tevens voor de mechanismengroepen, het drijfwerk en

overige elementen als lagers, assen en tandwielen zijn evenals de bekabeling van de kraan
ingedeeld in klassen. Dit valt buiten het kader van dit boek.
Elke groep alsmede de kraan in zijn geheel moet wettelijk zijn voorzien van inrichtingen om
bij calamiteiten te voorkomen dat er schade of menselijk leed uit voortkomt. Kortweg
aangeduid met 'beveiliging1. De beveiligingen die van belang zijn bij het werken met de
kraan worden behandeld aan de hand van gegevens van een hydraulische kraan. Zie het
vereenvoudigde schema Kraanbeveiligingen hijsfunctie.
De voedingspomp A houdt het stuursysteem(via K5 en K6) en de pompen(via F) gevuld en
op druk. De noodzakelijke druk wordt bereikt doordat in de retourleiding drukklep(9) in
relatie tot de WLL op de juiste waarde is afgesteld. In de retourleiding is na de
voedingspompp een filter met koeler(10)opgenomen. De hydraulische olie wordt daarmede
op temperatuur gebracht en gehouden. De olie in de voorraadtank kan tevens worden
voorverwarmd. Met de voedingspomp op wint erst and wordt de olie langzaam, een dag, in
het systeem rond gepompt tot het op temperatuur is. Is de olietemperatuur te hoog, dan zal
de voeding naar de elektromotoren worden uitgeschakeld. Het proces verloopt dan als bij
een noodstop.
De stuursignalen dienen om de kleppen(K) te voeden en de servo(6) van pomp B, de
hoofdpomp met variabele opbrengst. C is de radiale motor, die gekoppeld zit op de
hijstrommel.
Met de control-unit(D) kunnen de stuursignalen snel- en langzaam hijsen en snel- en

langzaam vieren worden gegeven. Control-unit(E) dient voor de bediening van de functies
(af)toppen en zwenken.
Drukregelklep(l) wordt bij een test voordat de kraan in bedrijf wordt gesteld afgesteld op
de WLL van de kraan. Wordt in bedrijf die lastwaarde overschreden, dan opent de klep en
wordt de olie rechtstreeks naar de tank teruggevoerd. Schuif(K3) wordt dan tegelijk door
schuif(K2) bedient. Hierdoor valt de druk over smoorkleppen(5) weg en wordt zowel de
servo(6) van de hoofdpomp als de remcilinder(7) van de rem bedient.
In de stuurleiding van de hoofdpomp is zowel in de heen als de retourleiding een
veiligheidsklep opgenomen. Dit zijn de Empty drum (3) en de Full dmm(4) beveiligingen.
Zij zijn nodig om te voorkomen dat de laadreep verkeerd-om op de trommel wordt
opgewonden.
Zodra een van de veiligheidskleppen(3 of 4) wordt geactiveerd, wordt de olie uit de leiding
gedraind. De stuurcilinder van de hoofdpomp komt dan in de neutrale stand en levert geen
vermogen meer. De druk op de radiale motor(C) valt weg en de trommel stopt. Mocht dit
geschieden met een last in de laadreep, dan zal de trommelmotor doordat de last zal willen
zakken als pomp willen werken. Dit wordt dan door de tegendruk geblokkeerd. Via
smoorkleppen(5) valt tevens de druk onder de remplunjer(7) weg. De bandrem zal dan
worden aangetrokken.
Ook bij het toppen en aftoppen produceert de hoofdpomp, in neutrale stand, voldoende
tQgQndruk(plussing). De kraanarm zakt dan niet, omdat de als pomp werkende
trommelmotor die plussingdruk niet kan overwinnen.
Om grote piekbelastingen in het hijscircuit te voorkomen, is shockvalve(%) erin opgenomen.
Combinatiebeveiligingen
Tussen de kraanfuncties hijsen en toppen zit met betrekking tot de beveiligingen een
verband. Als een van beide functies wordt geblokkeerd dient ook de andere beweging te
worden beeindigd. Door schuif(K3) valt dan tevens de druk weg in de stuurleiding van het
luffing circuit(E). Het omgekeerde gebeurt ook. Als veiligheidsklep(12) wordt bediend
door een slappe draad op de trommel, wordt ook de olie uit het stuursysteem van het
hijscircuit gedraineerd. Door schuif(5) wordt dan ook de bandrem van de trommel
aangehaald.
Qlieniveau
In de olietank is een niveausensor geplaatst. Het bestaat uit een dubbele vlotter. Als de
bovenste contact maakt wordt in de cabine een auditief en visueel alarm gegeven, ten teken
dat het oliepeil zijn minimale stand heeft bereikt. Dat alarm kan worden afgezet. Er kan dan
worden doorgewerkt. Maakt de onderste vlotter contact dan wordt eenzelfde alarm
opnieuw gegeven, maar kan niet meer worden afgezet. De last in de haak kan dan nog
worden neergezet, door eerst de alarmschakelaar op by-pass te zetten. Erna moet de reden
van de lage oliestand eerst worden verholpen. Om dit alarmcircuit te kunnen testen heeft de
schakelknop naast de functies by-pass en alarm-off ook nog een stand test.
Grensschakelaar
Vaak geschiedt de aansturing van de veiligheidsklep elektrisch met zogenaamde limit-
switches op een nokkenas die proportioneel wordt aangedreven door de trommelas door
middel van een ketting of een wormwiel.
Op de nokkenas zitten meer dan een switch. De bewegingen van de kraan moeten geleidelijk
verlopen. Voorkomen moet worden dat er grote versnellingskrachten ontstaan bij het
afremmen van een beweging. Om de beweging vooraf te vertragen, schakelt het systeem
voordat de stop-switch full-drum en empty-drum inkomen, eerst een eindschakelaar speed
reduce in. De schakelaars staan aldus in verschillende begin-standen. Zij bedienen een
veiligheidsklep met een ingestelde waarde die past bij low speed. De toevoer van flow naar
de radiale motor gaat dan naar slechts vier in plaats naar acht zuigers. In het figuur
Hydrauliekmotor is dit te traceren.
Naast deze beveiligingen moet het ook niet mogelijk zijn de haak tegen de schijf van het
laadblok aan te hieuwen. Een eindschakelaars voor dat doel kan op de eerder genoemde
nokkenas zijn geplaatst of in de nok van de kraanarm zijn bevestigd.
De eindschakelaars voor de laadhaak zijn:
1 bypass hijshoogte 2 bypass haak too-blocks

3 haak in top 4 snelheidreductie haak in top.
Net als in het hydraulische systeem voor het hijsen, treft men in de hydraulische systemen
voor toppen/aftoppen en voor het zwenken van de kraan ook oliedrukbeveiligingen aan die
elektrisch worden aangestuurd door de limit-switches. Het figuur Limit-switches toont de
onderdelen.
Voor de kraanarm zijn dat:
1 parkeerstand
2 snelheidreductie aftoppen
3 maximum radius
4 snelheidreductie topstand
5 minimum radius.
6 as limietnokken
7 limietschakelaar
8 koppeling trommelas
Limit-switch
Bij het zwenken zijn dat:
9 snelheidreductie ccw
10 stopnok cw and ccw
11 snelheidreductie cw
12 kraanhuis
13 zwenkmotor
14 stopnok cw
15 stopnok ccw
16 stopnok cw
17 stopnok ccw
18 fundatiehuis
Legende: cw clockwise
ccw counterclockwise
Hydraulische beveiliging laadreep

Er wordt nog gebruik gemaakt van een hydraulisch stuursignaal om de veiligheidskleppen
te bedienen. Zo'n methode wordt met de beschrijving van de beveiliging trommel-laadreep
als voorbeeld verduidelijkt. Dit circuit bedient dan de kleppen(3 of 4) in het schema
Kraanbeveiligingen hijsfunctie.
Bereikt de laadreep(2) op de
trommel(l) een uiterste stand, dan
zal rol(3) op de hydraulische(9)
bediende hefboom(S), waar de
draad tegenaan loopt, in de
richting van de trommel bewegen
of er vanaf. Hierdoor zal of
veiligheidsklep(4) of (5) worden
bediend. Zoals reeds eerder
beschreven, valt dan de druk in
cilinder(6) van bandrem(7) weg en
wordt de rem bediend. Hydraulische trommelbeveiliging
Noodstop
Onder alle omstandigheden moet de kraandrijver in staat zijn alle bewegingen van de kraan
te beeindigen. Naast de twee controle-hendels hijsen/vieren en toppen/zwenken wordt in de
cabine tevens een knop voor noodstop aangetroffen.
Wordt die knop bedient, dan zullen de servo-cilinders van de hoofdpompen in de neutrale
stand komen en de bandremmen van de trommels worden aangetrokken. De noodknop sluit
tevens de voeding naar de elektromotoren af. Staat de noodstop-schakelaar 'in1, dan start de
kraan niet.
Accumulator
Hoewel niet in het schema getekend, zijn er in het stuur- en hoofdhydraulische systeem
accumulatoren op genomen. De aangebrachte accumulatoren zijn met stikstof op druk
gebracht en vangen vooral stoten op. In de accumulator kan de scheidingswand tussen het
gas en de hydraulische olie worden beschadigd als de gasdruk te laag is of de hydraulische
druk te hoog.
Met de accumulatoren wordt het systeem op een constante druk gehouden. Zij suppleren
tevens als een kraanfijnctie wordt gestart(geopend).
6 Stuwadoorswerk
Stuwadoorswerk betreft alle werkzaamheden die direct het gevolg zijn van brengen van
goederen in en halen van goederen uit een zeeschip en het verwerken ervan op de kacfe en
de aldaar bevindende opslagplaatsen. Het omvat ook de ladingbehandeling bij het lichteren
van lading of het verwerken ervan in een voertuig.
De Stuwadoorswerk geschiedt onder toezicht van de kapitein.
In het arbeidsomstandighedenbesluit is bepaald dat aan boord van elk schip een register van
hijsen hefwerktuigen en hijs en hef gereedschappen moet worden bij gehouden.
Betreft het een Nederlands schip dan heeft het bedoelde register een vastgesteld model. Zie
de omslag op het figuur Register laad en los gerei, zoals het register in de praktijk wordt
genoemd.
6.1 Register van Laad en los gerei
MN
BMRONWEMr ACT
:Rasfenaam
*
.'-THE HAGUE
Register Laad-en losgerei
Het register levert een bijdrage in het voorkomen van ongevallen. Het voorziet in een
formeel bewijsstuk dat het schip goedgekeurd laad en los gerei heeft en biedt meer
zekerheid dat met de bedoelde uitrusting veilig kan worden gewerkt. Al het materiaal en de
werktuigen worden daartoe, in onderdelen en in zijn geheel, beproefd. De proefbelasting is
hoger dan de vervolgens toegestane maximale werkbelasting ( Working Load Limit-WLL).
Het register moet volledig zijn ingevuld en worden bijgehouden om zo maximale informatie
te verschaffen van de toestand van het materiaal. Het levert dan in geval van een ongeval de
meest betrouwbare informatie bij het onderzoek naar de oorzaak. De afbeelding Register
laad en los gerei is het voorblad van de omslag van het register.
Het register, zoals nu nog in gebruik, bevat:

o de omslag voorzien van een registratienummer
o enkele wetsartikelen als grondslag het register
o enkele pagina's voor de administrate van de doorlopende bevindingen en die
van de jaarlijkse- en vierjaarlijkse inspectie
o een algemeen certificaat
de certificaten betreffende de beproeving:

o van het laad-en losgerei in zijn geheel
o van het kettingwerk
o van de spanschroeven en blokken
de certificaten betreffende:
o de vereiste warmtebehandeling van kettingwerk
o de deugdelijkheid van staaldraadkabels en van het touwwerk
De trekproef tot breuk van een gedeelte van Staaldraad, touwwerk en kettingwerk staat
garant voor de hele kabel kuil touwwerk.
o de deugdelijkheid van masten en laadbomen en kranen.
Beproeving
Een certificaat wordt uitgereikt door een erkend onderzoekingsbureau nadat door
beproeving is komen vast te staan dat het onderdeel de voorgeschreven proefbelasting
doorstond. Eraa mag het eerst in gebruik worden genomen.
Laad en los gerei als geheel wordt op basis van zijn werkbelasting verdeeld in twee groepen
teweten:
• een WLL < 50 tonnef22 overbelasting 0.25 * WLL met een maximum van 5 tonnef.
• een WLL > 50 tonnef. overbelasting 0.1 * WLL
De beproeving moet met de eigen krachtwerktuigen en worden gewerkt en met snelheden

worden uitgevoerd, die in het normaal bedrijf zijn toegestaan. Het laadgerei als geheel is
daarbij opgesteld in de toegestane werkstanden. De reminrichting moet voor de snelheden
worden gecontroleerd tijdens het proefproces.
Al het gerei moet de beproeving, zonder gebreken te vertonen, doorstaan. Nieuw
kettingwerk moet worden beproefd en erna normaal worden gegloeid (855°-910°C,
afhankelijk van het mangaangehalte). Kettingwerk dat in gebruik is, moet geregeld worden
onderzocht en periodiek spanningsvrij worden gegloeid ( 3 50°-600 °C afhankelijk van de
gloeitijd). Er wordt meestal gebruik gemaakt van de mogelijkheid het kettingwerk te
gloeien volgens een speciale normaalgloei methode.
tonnef. is gedefmieerd als een gewicht van 1000 kgf.
Het periodiek gloeien kan dan achterwege blijven. In het certificaat is dan vermeld:
specially annealed mild steel, certificate valid until 4 years after date. Kettingwerk moet
bij schade altijd professioneel worden hersteld en vervolgens opnieuw worden beproefd.
Voor de overbelasting bij de beproeving van blokken wordt eerst onderscheid gemaakt in
eenschijfsblokken en meerschijfsblokken. De proefbelastingen (PL) zijn voor een:
eenschijfsblok
PL 4 * WLL
meerschiifsblok
WLL < 20 tonnef. PL 2 * WLL
20 < WLL < 40 tonnef. PL = WLL + 20 tonnef.
WLL > 40 tonnef. PL = 3/2 * WLL
Controle
Jaarlijks moet het laad en los gerei aan een algemeen onderzoek worden onderworpen.
Onderdelen waarvoor dit nodig wordt geacht, moeten worden losgenomen of blootgelegd.
Dit algemeen onderzoek kan door de scheepsbemanning worden uitgevoerd, ook het
blootleggen van onderdelen, mits het geen patentonderdelen zijn. De verantwoordelijke
scheepsofficier vermeldt dit onderhoud op een daarvoor aangewezen bladzijde in het
Register voor Laad en los gerei. De staat van hijsgereedschap moet bovendien afhankelijk
van het gebruik worden gecontroleerd. In het algemeen wordt dit voor het gebruik gedaan.
Worden defecten eraan geconstateerd, dan moet dit in het register worden vermeld.
Elke vijf jaren moet het laad en los gerei aan een bijzonder onderzoek worden onderworpen.
Onderdelen waarvoor dit nodig wordt geacht, moeten worden losgenomen en blootgelegd
voor inspectie. Hierbij is een inspecteur van een erkend klasse-bureau aanwezig.
De resultaten van de onderzoekingen zowel als de belangrijke herstellingen en
vernieuwingen moeten binnen een week in het Register van Laad en los gerei worden
ingeschreven op een daarvoor bestemde bladzijde. Het register moet op verzoek van een
ambtenaar van de Arbeids- of Scheepvaartinspectie ter inzage worden getoond.
Als voorbeeld is een certificaat betreffende de deugdelijkheid van staaldraadkabels en van

het touwwerk opgenomen.
IRCÎECF WIRE RCFS*
Naamenae^vandef^^
rnit
Aîfccrf ckodoi pst sftHig
itsrealoncfstrailrtQf
_ 8ti
kgagt^ rkvsActteJlrY-jrl'
I Gertifylhat tteakw particulars are cofrect and that tte es-amrafeard ^ a cotrpetet
person
Certificaat
Algemeen certificaat
In het algemeen certificaat verklaart het Districtshoofd van de Arbeidsinspectie, dat op de
dag van afgifte van het certificaat het schip was uitgerust in overeenstemming met de
bepalingen van het besluit en dat de bewijsstukken betreffende de deugdelijkheid van het
laad en los gerei in hun geheel en in onderdelen in het register aanwezig waren.
6.2 Merken
Sluitingen, kettingwerk, blokken, laadhaken en wartels moeten zijn te identiflceren met het
nummer van het certificaat en erop moet duidelijk de WLL zijn aangebracht. In het tuigplan
kan dit worden geadministreerd.
Op elke laadboom moeten de extreme toegestane werkcondities worden aangebracht. Op
alle hefwerktuigen moet de WLL in tonnen worden vermeld, tevens die, die gerelateerd zijn
aan extreem toegestane werkcondities.
Het fabrieksmerk, nummer van het certificaat

en de WLL moet op kettingwerk duurzaam
zijn ingeslagen of op andere gelijkwaardige
manier zijn aangebracht.
Op blokken moet de WLL worden
aangebracht.
Het aanbrengen van de merken mag de
kwaliteit van het onderdeel niet verminderen.
6.3 Afkeuren
Onderdelen moeten worden afgekeurd als op

Merken
enige plaats de afmeting met 15% of meer is
afgenomen. In het geval van plaatwerk is dit
25%.
Een Staalkabel moet worden afgekeurd als er een kink in zit of als de kabel zichtbaar ernstig
is beschadigd. Dit is zeker het geval als meer dan 10% van de draden over een lengte van 10
maal de omtrek is gebroken of op breken staat. Een hangerdraad van een laadboom moet na
8 jaren gebruik worden vervangen.
Een uitzondering kan worden gemaakt voor een dergelijke hanger voor zwaarlaadgerei, die
doelmatig is opgeborgen als hij niet wordt gebruikt.
Zie ook genormaliseerde afkeurmaatstaven voor staalkabels.
De onderdelen waaruit het laad en los gerei bestaat, worden aangetroffen in het tuigplan
van het schip. Het tuigplan van het schip geeft aan welke onderdelen voor het laadgerei
moeten worden gebruikt en op welke plaats.
7 Vragen
1 Wat is het verschil tussen een hijswerktuig en hijsgereedschap?

2 Waartoe dient een veiligheidshaak?
3 Heeft een rollager blok voordelen boven een glijlager blok? Motiveer het antwoord.
4 Wat is een ramshoorn?
5 Waar worden kabelschijven toegepast?
6 Hoe is de kabel op de trommel in het figuur U-bout geslagen?
7 Wat is het verschil tussen de parallelle en de niet parallelle constructiemethode van
Staaldraad?
8 Wat is de slaglengte van Staaldraad?
9 Hoe kan men zien dat het draad met zon is geslagen?
10 Hoe bepaal je of het een langslagkabel betreft?
(u) Waarom is een langslagkabel ongeschikt als hijskabel?
f2)Hoe ziet een kernstreng eruit en hoe een kernkabel?
Waaraan moet een torsievrije kabel voldoen?
)Hoe luidt de juiste notatie van de Powerplast in het figuur Laadreep en topperdraad
Welke Specificaties zijn nodig om een Staalkabel te bestellen?
)Wat wordt bedoeld met de minimale breeksterkte vail een Staalkabel?
(T|) Wat is een gebruiksfactor?
Jjp Wat wordt er verstaan onder de spanningsfactor van een kabel en wat onder de
inscheerfactor?
§ Welk verschil bestaat er tussen een sprong en een strop?

Wat is pythontouw?
21 Wat wordt bedoeld met TLCC van touwwerk?
22 Wat is een grommer?
23 Waarom wordt er bij kunststof touw gesproken over een smeltpunt en bij manilla niet?
24 Hoe worden de WLL van kunststof hijsbanden aangegeven?
25 Wat is het verschil tussen ketting en kettingwerk?
26 Waartoe dient normaal gloeienl
27 Noem vier toepassingen voor een leng.
28 Wat is een traverse en waarom wordt het gebruikt?
29 Noteer tenminste 5 adviezen bij het aanslaan van een last.
30 Welke twee soorten dekkranen treft men aan boord aan?
31 Wat zijn de voordelen van een hydraulische dekkraan ten opzichte van een elektrische
dekkraan?
32 Worden er nog stoomkranen aangetroffen?
33 Hoe worden de talies genoemd in de afbeeldingen Inscherenl
34 Welke algemene beveiligingen zitten er op een hydraulische scheepskraan?
35 Wat is het doel van een Register voor Laad en los gerei?
8 Oefeningen
1 Maak een overzicht van soorten van haken.

2 Teken een tweeschijfsblok met hondsvot en benoem alle onderdelen.
3 Benoem van afbeelding 1 in het figuur Trommelmaten de maten.
4 Bereken de kabeldiameter als de groefdiepte 4 centimeter bedraagt.
5 Gegeven van een trommel is de lengte 1.20 meter en de diameter 0.50 meter.
Bereken:
De grenzen voor de afstand van een leidblok in de volgende gevallen:
1 het leidblok staat in het horizontale vlak door het hart van de trommel.
2 het leidblok staat 1.50 meter onder het horizontale vlak door het hart van de
trommel.
6 Bereken het rendement van het rekenvoorbeeld derde hand talie als het rendement per
schijf 0.94 is en het halende part van het onderblok af loopt.
7 Bereken het rendement van een vierloper met het halende part door het bovenblok. De
gegevens van de talie zijn hetzelfde als die van het rekenvoorbeeld derde hand talie.
8 Beschrijf het verschil tussen rechtse kruisslag en rechtse langslag.
9 Beschrijf een Warrington/Seale constructie.
10 Verklaar waarom een 8-strengs kabel soepeler is dan een 6-strengs kabel.
11 Wat is het voordeel van gecomprimeerde kabels?
12 Waarom worden stalen kabels voorgevormd?
13 Schets een doorsnede van de kabel 8 * 26WS met een kernkabel 7 * 17S.
14 Beschrijf de volgende staaldraden:
1 6 * 2 1 V+staalkern
2 6 * 3 6 WS+staalkern
3 8 * 3 6 WS+staalkern
15 Bereken het procentuele verschil in breeksterkte voor een Starlift kabel met een
diameter van 70 mm. doorsnede. Gebruik de tabel Kabelgetallen van Casar.
16 Bereken de gebruikersgroep voor een laadreep in een identieke kraan als uit het
rekenvoorbeeld Gebruiksgroep laadreep. Ga er van uit dat het schip 70% van zijn tijd
varende is en dat er in de havens die het schip aandoet in een-ploegendienst wordt
gewerkt.
17 Formuleer de formule voor het bepalen van het lastspectrum. Maak daarbij gebruik van
het rekenvoorbeeld Lastspectrum.
18 Bepaal uit de vergelijkingstabel voor touwsoorten, het touw met de gunstigste
verhouding T/G
19 Verifieer de WLL gegeven in de tabel voor kunststof hijsbanden.
20 Gegeven een powerlift kabel uit de kabelgetallen Casar met diameter 70 mm. en een o =
1960 N/mm2. De kabel is gebruikt in een tweesprong met buitenhoek van 60°.
Bereken voor de tweesprong de WLL.
Oefeningen
21 Bereken het rendement van een vierloper.

22 Bepaal de loop van de draden in het figuur Inscheren grijper door die loop te
nummeren.
23 Kies een dekkraan uit de tabel Specificaties scheepskranen en bepaal ervan de meest
economische en maximum haalbare capaciteit.
24 Omschrijf de afzonderlijke opgaven uit de tabel Specificaties scheepskranen.
25 Bereken van de standaardcyclus zoals weergegeven in de schets Vermogen-cyclus:
1 PRMS
2 P4o
26 Bereken het elektrisch vermogen dat de scheepsgenerator moet leveren voor 8 identieke
hydraulische kranen. Kies daarvoor een kraan uit de 'specificaties scheepskranen1.
27 Maak een overzicht van de proefbelastingen bij het beproeven van laad en los gerei.
28 Beschrijf voor de laadboom de merken op de tekening Merken en verifieer een en ander
met het uitvoeringsbesluit C-16 van de Arbeidsomstandighedenwet.
Ill IV SCHEEPSLAADGEREI
Opdrachten
Maak een scriptie van het laadgerei van een containerschip naar keuze. Aan de orde
moet tenminste komen:
• al het laadgerei aan boord.
• de reden(en) dat het aan boord werd geplaatst.
• hoe het wordt toegepast
• de capaciteit ervan.
Maak een korte scriptie over Staaldraad. Erin moet tenminste aan de orde komen:
• de constructie
• de toepassing
• het onderhoud.
Maak een scriptie over stalen of kunststof hijsbanden. Behandel tenminste:
• de constructie
• de toepassing
• deWLL
• het onderhoud.
Maak een scriptie over een laadboom met een WLL > 50 tonnef. Behandel tenminste:
• de samenstelling van de onderdelen en de opstelling aan boord
• de krachtbron
• de werking en de bediening
• het onderhoud en de controle(s).
Maak een scriptie over een elektrische dekkraan met een 3 < WLL < 10 tonnef.
Behandel tenminste:
• de samenstelling van de onderdelen en de opstelling aan boord
• de krachtbron
• de werking en de bediening
• het onderhoud en de controle(s).
Maak een scriptie over het merken van het hijswerktuigen en hijsgereedschap. Behandel
per onderwerp tenminste:
• de wijze van merken
• de controle(s) erop.
V GOED ZEEMANSCHAP 113
GOED ZEEMANSCHAP
1 Inleiding
Goed Zeemanschap is een kunde waarbij, naast gezond verstand, inzicht, creativiteit,
motivatie en ervaring tevens nodig is: kennis van het schip, de lading, de ladingbehande-
ling en de wetgeving erop van toepassing. Het doel is om lading per zeeschip economisch
en veilig te vervoeren.
LI Transportschema
Het schema Transportfasen schematiseert de voornaamste fasen van het transport van
lading.
LADNGAANBCD-VRAAG ~\ TRAJBCT SQORTLADINGSCHP
VB3ZBO3NG VRACHT
CPMAAKLAQNGUJST
SCHS^NFCRMflJIE VOORJORG SRAAPLAN
LMDKLMRMAJOJ
AANVOER
INFCRMAT1ESCHIP-\AAL
LOSSING
Transportfasen
Transport per zeeschip kan grofweg in twee gekoppelde processen worden verdeeld. Tot
aan de fase Opmaak ladinglijst is het proces niet direct scheepsgebonden. Hoewel dit niet
per se altijd zo gebeurt, kan nadat de overeenkomst tot het vervoer is beklonken, een schip
worden gekozen. Elk deel wordt gekenmerkt door een aantal fasen, waarin niet
noodzakelijkerwijze bij ieder transport elke fase volledig doorlopen wordt.
113 V GOED ZEEMANSCHAP

1.2 Fasen
De fasen zijn chronologisch gerangschikt in het schema Transportfasen. Het niet

scheepsgebonden deel gaat logischerwijze vooraf aan het feitelijke vervoer van de lading en
wordt meestal aangeduid met het logistieke proces. Het proces wordt gekenmerkt door
onderhandelen en het afsluiten van overeenkomsten met juridische en financiele gevolgen.
Het scheepsgebonden deel wordt gekenmerkt door veelfysieke fasen, met erin logistiek
plamverk om het vervoersproces optimaal te laten verlopen. Het planmatig distribueren van
de lading over het schip, meestal plannen van lading genoemd, levert een voorlopig
stuwplan op. Het doet tevens dienst als basis voor het laadklaar maken van het schip en de
ruimen, het bepalen van de volgorde van aanvoer en inladen van de lading in het schip.
De snelheid waarmede het inladen van unitloads als containers en Ro-Ro eenheden moet
geschieden is een voorname reden dat stuwadoorsbedrijven in havens ernaar streven het
plannen van de lading aan de wal plaats te laten vinden. Hierdoor ligt het schip minder ijdel
in de haven, maar de noodzakelijke walstructuur groeit gestadig aan en vertoont daardoor
van lieverlede bureaucratische symptomen. Bijkomstig wordt de bemanning van het schip
onvoldoende bij de belading betrokken, terwijl dit met de beschikbare middelen voor
communicatie en automatisering in bedrijfsvoering, eenvoudig realiseerbaar is. In de
toekomst zullen de kosten van terminals blijven stijgen en het ligt dan ook voor de hand de
scheepsbemanning weer bij dit proces te betrekken. Het just in time principe zal stringenter
moeten worden toegepast. Bij binnenkomst van het schip moet de lading zonder kade-
opslag gelijk door kunnen naar het schip. Het plannen van de lading moet daarvoor
interactief plaatsvinden tussen terminal en schip. Naast het feit dat de scheepsleiding en de
bemanning van het schip meer betrokken zijn bij het proces, zijn zij ook beter op de hoogte
van de gevaren die met de lading mee aan boord komen of eruit kunnen ontstaan. Aan de
wettelijke verplichtingen, waaronder het feit dat het schip zeewaardig beladen moet zijn,
kan de kapitein van een schip dan beter voldoen.
Op de hoogte zijn van 'de werkzaamheden1 in het niet scheepsgebonden traject behoort
zeker tot een Goed Zeemanschap-attitude, maar is niet het doel van dit hoofdstuk. De
nadruk zal met name liggen op de onderdelen laadklaar maken, inladen, zeeklaar - en
losklaar maken, het lossen en het veilig uitvoeren van die werkzaamheden.
1.3 Regels
Het schema Transportfasen toont dat veel vooraf gaat aan het moment dat het schip in
gereedheid wordt gebracht voor het overnemen van de lading. Het laadklaar maken is
onderdeel van de bedrijfsvoorbereiding van het schip en is een start van werkzaamheden aan
boord na een walperiode van onderhandelen en sluiten van contract(en) alsmede het
mobiliseren van personen als cargadoors, stuwadoors, verzekeraars en financiers.

De aandacht die kan worden geschonken aan het in gereedheid brengen van het schip en de
ruimen komt vaak onder druk te staan, omdat in het onderhandelingsproces eenvoudig een
tijdsdruk kan ontstaan. Ondanks alles moet het in gereedheid brengen van het schip serieus
worden aangepakt. Het komt de veiligheid en daarmede de bedrijfsprestatie ten goede.
Regels om het schip zeewaardig te doen zijn, voortgekomen uit de praktijk, zijn voor
Nederland neergelegd in wetgeving en wel voornamelijk in de schepenwet Artikel 4 en 9 en
het schepenbesluit hoofdstuk IX en X.
In de praktijk heeft dit tot een zeemansgebed23 geleid. In het scheepsdagboek worden
daarmede allerlei wettelijke verplichtingen administratief ver(ant)woord. Uit de
arbeidsomstandighedenwetgeving volgen met betrekking tot de ladingbehandeling tevens
een aantal verplichtingen, die betrekking hebben op het laad en los gerei, de hulpwerktuigen
bij de ladingbehandeling, de toegangen tot het schip en de wegen aan boord en de
individuele verantwoordelijkheden.
Al die regels hebben tot doel om de condities voor de veiligheid, gezondheid en welzijn van
het personeel te optimaliseren.
2 Veiligheid versus economic
Het beladen van een schip moet altijd vanuit twee gezichtspunten worden belicht. Naast de
economische kant moet de zijde van de veiligheid nimmer uit het oog worden verloren.
Winst maken met vervoer van lading staat natuurlijk centraal, want zonder winst is er geen
bedrijvigheid. De controversie tussen economisch en veilig werken moet niet door een korte
termijn visie uit het oog worden verloren. De prijs van een calamiteit is hoog en bestaat uit
leed en financiele schade. Leed is niet in geld uit te drukken. De financiele schade zal
bestaan uit tijdverlies, schade aan lading en schip, kosten door juridisch gesteggel en
tenslotte uitmonden in een verhoging van de verzekeringspremie en verscherping van de
regelgeving. Het leidt tot een hogere kostprijs en de druk van de concurrentie leidt tot
lagere winst. De veiligheid kan dan eenvoudig in het gedrang komen.
Beide aspecten zijn tegelijk gediend met goede informatie naar het personeel, de agent-
schappen, de surveyor(s) maar ook met de keuze van geschikt en voldoende materieel.
Voorop staat dat het eigen personeel deugdelijk is opgeleid. Vakmanschap voorkomt
schade en dat komt het bedrijfsresultaat ten goede. Het vak beladingstechnologie gaat over
het veilig en snel beheersen van ladingsystemen.
Zie hoofdstuk I onder 5.1 Kennis en kunde.

3 Lenssysteem
ROM3
[
Een lenssysteem bestaat uit
I
een aantal verplichte
componenten, die in het
OVBBDC» | figuur Schema lenssysteem
zijn geschematiseerd.
Elk element dient te worden
gemspecteerd en een aantal
V\ai_BJ OF VUL NGBJ Iv€T ROOSTER regels moeten worden gekend
om te kunnen bepalen of een
deel van het systeem en het
geheel, deugdelijk functio-
neren.
Schema lenssysteem
3.1 Pompen
Het is toegestaan dat sanitaire-, ballast- en algemene dienstpompen als lenspomp worden
gebruikt, mits zij zelfaanzuigend zijn en op de lensleiding zijn aangesloten.
Een lenspomp moet iedere ruimte die het Hoofd van de Scheepvaartinspectie daarvoor
vatbaar acht, kunnen lenzen. Voor pompen die als extra worden voorgeschreven en
uitsluitend bestemd zijn voor voorpiekafdelingen geldt deze regel niet.
Van die pompen, die op een zelfde krachtbron zijn aangesloten, kan slechts een als
lenspomp dienst doen.
Feitelijk moet bij inspectie worden vastgesteld dat elke pomp op de verdeelkast haalt. Elke
lenspomp wordt op alle zuigeinden aangesloten om te controleren of hij erop haalt.
3.2 Verdeelkast
De afsluiters in de verdeelkast hebben zogenaamde losse kleppen en voorkomen dat het

water terugstroomt of overhevelt naar een ander compartiment. De kleppen kunnen, door
middel van een klepstang, afzonderlijk van elkaar op hun zitting worden gedraaid, zodat de
afsluiter is gesloten. Er moet gecontroleerd worden of zij niet vast zitten. Door op de
verdeelkast te halen, is hoorbaar of de klep van de te controleren afsluiter rammelt ten teken
dat deze niet vast zit.
De slikkast aan de verdeelkast moet regelmatig worden schoongemaakt. Daarin blijft
bezinksel achter dat niet door het rooster kan.
De vuilwatertank dient voor het opslaan van lenswater dat niet overboord mag zonder te
zijn bezonken of gereinigd.

3.3 Leidingen
Het zuigeind op een lensleiding is voorzien van een korf, opdat grove verontreinigingen het
lenssysteem niet onklaar kunnen maken.
De lensleidingen zijn zo in het schip gemonteerd dat zij niet eenvoudig onklaar kunnen
geraken bij een aanvaring. Liggen zij dichter bij de huid dan b/5 dan wordt de leiding op een
doorvoering door een waterdicht schot voorzien van een op afstand bedienbare afsluiter aan
die zijde van het schot die moet worden beschermd.
Lensleidingen hebben een middellijn (0) die voldoet aan:
• een inwendige 0 > 50 mm.

• een hoofdlensleiding en leidingen naar de pomp met een middellijn van
tenminste 1.68/(L(B+D))+25 mm.
• zuigpijpen naar de korven met een middellijn van tenminste
2.14/(l(B+D))+25mm.
Legende:
L, B, D hoofdafinetingen
1 lengte van de waterdichte afdeling in meters.
3.4 Vrachtschip
De Lengte(L), de breedte(B) en de holte(D) zijn gedefinieerd overeenkomstig de

vrijboordbepalingen24.
Het aantal pompen is op een vrachtschip afhankelijk van het tonnage en bedraagt tenminste
twee, die elk op de hoofdlensleiding zijn aangesloten en onafhankelijk van de
hoofdvoortstuwing kunnen werken.
Is het schip kleiner dan 100 ton, dan mag een van de pompen op de voortstuwer zijn
aangesloten, mits deze dan in staat is alle afdelingen lens te pompen. Is het schip kleiner dan
500 ton dan moet er een lenspomp van voldoende capaciteit zijn om alle afdelingen van het
schip lens te pompen. Deze pomp mag op de hoofdvoortstuwer zijn aangesloten of op
andere wijze worden aangedreven. Zodra het vermogen voor de voortstuwing groter is dan
120 kW dan moet er een tweede werktuiglijk gedreven pomp zijn, die als hulplenspomp
dienst kan doen. De hulplenspomp moet een andere krachtbron hebben dan de lenspomp.
Een van beide pompen moet een rechtstreekse aanzuig hebben op de machinekamer.
24
Zie hoofdstuk VI onder 3.5 Definities.
Ill V GOED ZEEMANSCHAP
Elke onafhankelijk gedreven lenspomp moet het water in de hoofdlensleiding een snelheid
kunnen geven van 122 meter per minuut. Wordt de pomp aangedreven door de hoofd-
voortstuwer dan moet die snelheid worden gehaald in de voorgeschreven zuigpijp naar de
wel van de machinekamer.
3.5 Passagiersschip
Een passagiersschip heeft tenminste drie lenspompen die op de hoofdlensleiding zijn

aangesloten. Is het criteriumgetal 30 of groter dan dienen er vier van zulke pompen te zijn
gei'nstalleerd. Een ervan mag worden aangedreven door de hoofdvoortstuwer. Elke
lenspomp moet het water in de hoofdlensleiding een snelheid kunnen geven van tenminste
122 meter per minuut.
Er wordt in de praktijk naar gestreefd de lenspompen in verschillende waterdichte
afdelingen op te stellen, die zo zijn gelegen dat de afdelingen nauwelijks door een zelfde
avarij kunnen vollopen. Bedraagt de lengte van het passagiersschip meer dan 91.5 meter of
is het criteriumgetal 30 of groter, dan moet er ten minste een werktuiglijk gedreven pomp
beschikbaar zijn voor gebruik in alle voor de hand liggende omstandigheden waaronder het
schip op zee kan vollopen. Hiervoor moet aan een van de volgende condities zijn voldaan:
Een van de voorgeschreven pompen is een noodpomp, die onder water op
betrouwbare wijze werkt en in geval van nood wordt gedreven door een
boven het schottendek geplaatste krachtbron.
• De pompen met hun krachtbronnen zo over het schip zijn verdeeld, dat in
alle gevallen waarin afdelingen zijn volgelopen zonder dat het schip zinkt,
ten minste een pomp in een niet volgelopen afdeling beschikbaar is.
Elke onafhankelijk gedreven lenspomp moet zijn voorzien van een rechtstreekse zuigpijp op
de afdeling waarin de pomp staat. In de machinekamer behoeven slechts twee zulke
rechtstreekse zuigpijpen te zijn aangebracht en in de andere ruimten een.
De hoofdafmetingen voor een passagiersschip zijn afwijkend gedefinieerd. Er geldt:

L lengte van het schip, gemeten tussen de loodlijnen aan de einden van de hoogstgelegen
indelingslastlijn25.
B de grootste breedte van het schip gemeten op de buitenkant van de spanten op of beneden de
hoogstgelegen indelingslastlijn.
D de holte van het schip naar de mal tot het schottendek, of tot het eerstvolgende dek boven het
schottendek bij een schip met een op het schottendek gelegen en zich over de gehele lengte van het
schip uitstrekkende besloten laadruimte, waaruit het lenswater binnenboord wordt afgevoerd.
Strekt de laadruimte zich niet over een geringere lengte uit dan moet de holte worden gemeten tot het
schottendek en worden vermeerderd met 1 * h/L.
1 en h zijn de gezamenlijke lengte en hoogte van de besloten ruimte.
Grootste diepgang die op basis van de waterdichte indeling toelaatbaar is.

4 Niveaumeters en alarmering
Zijn in het lenssysteem niveaumeters en alarmeringen opgenomen dan dient men de werking
ervan te testen. Voor de werking van meet- en alarmsystemen worden de volgende
principes aangetroffen:
o vlotter
o verandering van weerstand
o verandering van het dielektricum
Een bekend systeem, Metritape, werkt volgens het principe verandering van de weerstand.
De sensor van het systeem bestaat uit een roestvast stalen geleider die omwikkeld is met een
weerstandsdraad. Afhankelijk van de stand van de vloeistof wordt een deel van de draad
door de vloeistofdruk kortgesloten. De draad heeft een weerstand van 1 Ohm per
centimeter. De Ohmse weerstand van het deel boven het vloeistofniveau is direct evenredig
met het waterniveau. De nauwkeurigheid is beter dan 3 centimeter vloeistofniveau.
Lens-,Bilge- en Ballastwater monitoring
In de machinekamer is altijd
© I
sprake van olie-lekkage; in
L
een ladingruim kan daarvan
sprake zijn. Meer voor de
I J
hand ligt het dat een
I O>FJrB=M3NfTQR
ladingruim verontreinigd is
r~ door restanten van lading,
--CZ3
verpakkings-, stuwen
garneringsmateriaal
Steeds vaker komt het voor
dat ballastwater van elders af-
komstig als olie- of
biologisch verontreinigd
wordt beschouwd.
Bilge/Ballast sensor Ballastwater kan vervuild zijn
ingenomen of vervuild
worden omdat de tank alvorens te worden geballast niet werd schoongemaakt.
Om te voorkomen dat niet kan worden gelensd of ontballast, omdat er te veel olie in zit,
worden beide systemen voorzien van een monitoring systeem. Het vervuilde water wordt
naar een druktank(l} gevoerd, waarop een sensor is aangesloten, zoals te zien in het figuur
Bilge/Ballast sensor.

Een overloop(2) in de druktank zorgt voor de juiste doorstroomsnelheid van het monster.
Het monster wordt door Infra-Rood licht bestraald en vervolgens in een trechter opgevan-
gen en met de rest naar buitenboord afgevoerd. De concentratie olie van het water wordt
bepaald uit het quotient van de intensiteit van het IR-licht dat rechtstreeks via de referentie-
cel en indirect via de ontvanger wordt ontvangen.
Een concentratie lager dan 15 ppm kan zonder problemen, via een lenswaterreiniger26,
worden geloosd in zee. Is de concentratie hoger, dan wordt de overboord-afsluiter
dichtgestuurd en die van de tankreturn open.
Het komt voor dat de bilgepomp ook op de ruimen kan halen. Die pomp kan olie bevatten
en moet als lenspomp voor de ruimen eerst worden gereinigd.
Door de bilge, wellen of vullingen schoon te houden wordt de kans op een vuile pomp
kleiner.
6 Ladingafval
Sommige maatschappij en werken met een milieucoordinator, die als centrale vraagbaak
optreedt voor problemen aan boord en voor navraag naar mogelijkheden om afVal afte
geven. Aan boord wordt iemand met het beheer van het afval belast. Dit uit economische en
hygienische overwegingen.
Een veel voorkomend probleem is het feit dat de regels voor afvalverwerking per land
verschillend zijn. Sommige landen accepteren in zijn geheel geen afVal, andere slechts als het
gescheiden wordt aangeleverd.
LadingafVal kan van alles zijn. Sedert aanvang 1989 gelden criteria om het vrij te zetten te
weten:
- Plastic en gevaarlijke stoffen zijn te alien tijde verboden
- Stuwhout en drijvende materialen niet binnen de 25 M-zone
- Niet drijvende materialen niet binnen 12 M-zone
- In de special areas moet alle afVal aan boord worden opgeslagen.
Het gaat vaak om grote hoeveelheden, die veel ruimte innemen. Het ligt dan voor de hand
materiaal te kiezen dat meer dan eens bruikbaar is en dan nog het liefst recycable21.
Mogelijkheden om het volume te verkleinen kan worden gevonden in een pers of een
verbrandingsoven. Een verbrandingsoven vergt een hoge investering, waarbij bedacht moet
worden dat binnen afzienbare tijd het vervuilen van de lucht door koopvaardij schepen ook
aan strengere banden zal worden gelegd.
Types: Aquamarin, Turbulo en Inverto.

ODM, Zie Zeevervoer Petrochemische producten hoofdstuk 2.
Zie hoofdstuk III onder 11 Afvalverwerking.

6.1 Incinerator
De oven afgebeeld in het figuur A tlas Maxi incinerator., wordt gestookt met olie. Dit betreft
dan sludge dat met de sludgepomp(l) wordt gevoerd naar de sludgebrander(14). De sludge
en vaste bestanddelen kunnen verpompbaar worden gehouden met de maal- en
circulatiepomp(18) en de verwarmingsspiraal(16). Is er geen afgewerkte olie beschikbaar
dan kan de oven worden gestookt met olie via pomp(2) en hulpbrander(3). Afval wordt
door de afvaldeur(4) in de verbrandingskamer(5) gebracht. De as moet vervolgens via
asdeur(6) worden verzameld en opgeslagen tot het kan worden afgegeven aan de wal. De
luchtfan(12) zorgt zowel voor de verbrandingslucht naar luchtinlaat(lS) als voor koellucht
naar de dubbele wand(8). De koellucht zorgt tevens voor voldoende de trek die geregeld
kan worden met klep( 10).
Een incinerator is niet meer dan een verbrandingsoven. Het MARPOL-verdrag(Annex V)
staat verbranding van afval toe. Bedacht moet worden dat hierbij giftige gassen kunnen
vrijkomen, zeker als deze al in het afVal aanwezig zijn.
Atlas Maxi incinerator
Nummering bij tekening:
I Pomp voor dosering van sludge 2 Brandstofoliepomp

3 Hulpbrander 4 Afval deur
5 Verbrandingskamer 6 Asdeur
7 Naverbrandingsruimte 8 Luehtkoeling in dubbele wand
9 Ejecteur 10 Trekregelaar
I1 Thermokoppel 12 Luchtfan
13 Luchtaansluiting 14 Sludgebrander
15 Geforceerde luchtinlaat 16 Verwarmingsspiraal
17 Sludgetank 18 Maal en circulatiepomp

ffi
Q
STEAM TANKER DIMENSIONS

Kl LENGTH MACHINERY SPACE 93'
Q
W BILGE MAIN SUCTION A/((93*109)/1500 +1= 3.6 SEA INLET
8 SEA INLET
BILGE MAIN 3.6V2 = 5.09"
PROPOSED SIZES MAIN 5" AND BRANCH 3.5"
CAPACITY BILGE PUMPS 3.74*(5.09) 2 = 96.5 t/h
BALLAST BALLAST
5" DIRECT BILGE SUCTION SUCTION SUCTION
5" DIRECT
BILGE SUCTION
N SCREW LIFT VALVE
N *h SCREW DOWN NON-RETURN VALVE FIRE AND BILGE 150 t/h
SEA INLET
MUDBOX WITH STRAIT TAIL PIPE GENERAL SERVICE
Bilgeplan stoomtanker
DIRECT BILGE SUCTION o
5" D.TK. BILGE & BALLAST SUCTION P
5" SEA SUCTION
3" 1 HOLD BILGE SUCTION P

3.5" 2HOLD BILGE SUCTION P
so
o
2.5" D. TK. BILGE SUCTION P
GENERAL SERVICE
3" BILGE SUCTION 3" BRANCH BILGE SUCTION P
SCREW LIFT VALVE
5" BILGE MAIN SCREW LIFT VALVE
SCREW DOWN NON-RETURN VALVE
5" TUNNEL MA N SCREW DOWN NON-RETURN VALVE

BALLAST MAIN
5" CONNECTION TO WATER MUD BOX WITH STRAIT TAIL PIPE
COFFERDAM SUCT ON BALLAST LINE P & S
CHANGE BEND
PI IMP GENERAL SERVICE 70 t/h

ruMK
BALLAST 250 m
3° BILGE SUCTION
3" BRANCH BILGE SUCTION S
2.5" D. TK. BILGE SUCTION S
3.5" 2 HOLD BILGE SUCTION S
O
3" 1 HOLD BILGE SUCTION S
8" SEA SUCTION

5" D. TK. BILGE & BALLAST SUCTION S
EMERGENCY BILGE SUCTION
S
Bilge- en lensschema motorvrachtschip
7 Lensplannen
Uit het Bilgeplan stoomtanker is af te leiden dat de bilgepomp tevens brandbluspomp is. De
algemene dienstpomp staat rechtstreeks op het bilgesysteem. De pompen zijn in duplo
uitgevoerd en kunnen alle dienstdoen als ballastpomp.
Het figuur Bilge- en lensplan van het motorvrachtschip toont dat de algemene dienstpomp
zowel bilge- als lenspomp is en dat de ballastpomp als lenspomp kan worden gebruikt. In de
tekening is tevens te lezen dat buiten de kleppenkast om, de deeptanken op het
ballastsysteem zijn aan te sluiten. Het systeem moet zo zijn ingericht dat het niet abusievelijk
verkeerd kan worden gezet. Hier wordt die verbinding gemaakt door een bocht- of
wisselstuk aan te brengen tussen de 5" bilge main en de 5" D. TK. bilge & ballast suction
line. Opgemerkt worden de screw down non-return valves in de verdeelkast van zowel de
General Service pomp als de Ballast pomp.
De tekening IR-monitor toont
een systeem met een meter RBVDTE VALVE
voor het bepalen van de con-
centratie olie.
In de leidingen die langs de ZUG
huid van het schip naar de
ruimen lopen is aan de kant SCHOT OF HUD
van het zuigeind een afstand

CBfTRIRJGAAL
bediende afsluiter te zien. POIVP
Deze afsluiter is een extra

[] IR MONITOR
borg dat als gevolg van lekva-
ren, de belendende ruimte PRIME STSTEEM
niet volloopt.
IR-monitor
s Werkwijze laadklaar maken
Op mondiaal niveau speelt de Internatio-

nal Maritime Organization (IMO) een
beleidsbepalende rol. Er moet nimmer
worden vergeten dat, ondanks alle regels
met betrekking tot de veiligheid, het
gezonde verstand gebruiken, een preven-
tieve veiligheidswerking heeft.
Schema laadklaar maken

LENSMONITOR IJKEN Q
oo
VOORBEELD WERKPLAN
LIMITSW1TCH TESTEN S
Q_ LLI
LLI <0
TELLEN FITTINGEN
1
£L
Of
CD
(£.
LJJ
I
HI
CO
o
I
CL
GROFVUIL NAAR DE WAL
SIGNALER1NG VERNIEUWEN STUWHOUT UITVLOEREN VK LUIKPAKKINGEN

RQOKDETECTOR CONTROLE AFDEKKEN MET FOLIE
CONTAINERGELEIDER RECHTEN
HIGH SPEED-STAND* FAN VERLICHTING INCOMPLEET
LEIDING LOS
VENTILATIEKOKER VERSTOPT? FANS AAN LATEN
THEELUCHT SPUIPIJP AK SB VERSTOPT
LEKKAQE HYDRAULIEK MANGATDEKSEL LEKT
SJORRINGEN AANVIJLLEN BALLAST EN
WEGERING
LENS
WEGHALEN
VISUEI.E BLUSALARM DEFECT AFBLINDEN
NAARTD
STUWHOUT BLOKKEN
ALLE SPRINKLERS TESTEN SEPARATE KAN WEG
TANKEN
NIVEAU- NOG
LENSAFSLUITER JUIST GEMERKT METERVAST PERSEN LENSKORFWEG
w
W
N
Werkplan
Het gezonde verstand en een algemene leidraad voor het laadklaar maken van het schip,
kunnen worden teruggevonden in het figuur Schema laadklaar maken dat als leidraad kan
dienen voor het laadklaar maken van het schip.
8.1 Inventarisatie
Inventariseren is bedoeld om een overzicht te krijgen van de noodzakelijk te verrichten

werkzaamheden. Vervolgens kan met de gei'nventariseerde gegevens een werkschema of -
plan worden opgezet, dat dienst doet om de werkzaamheden veilig en efficient uit te
voeren.
Het inventariseren is een continu proces en geschiedt op die momenten dat een ruim, dek
of delen ervan of een tank leeg en veilig toegankelijk is. Het komt dus zelden voor dat een
inventarisatie van het gehele schip ineens geschiedt.
Tijdens het lossen van de lading wordt reeds gei'nventariseerd. Er zal moeten worden
gecontroleerd of alle lading voor de betreffende haven is uitgelost, niet alleen administratief,
maar ook in de ruimen, waarbij het stuwplan leidraad is maar geen wet. Met name voor
gevaarlijke stoffen is het zaak ervan overtuigd te zijn dat deze zijn uitgelost. Dit voorkomt
problemen bij het laden. De controle ronde op de uitlossing is goed te combineren met de
inventarisatie en de visuele inspectie van de dekken, ruimen en tanken op schade, maar ook
met het opmeten van de vrije ruimte. De omvang van de vrije ruimte is naast de diepgang
van het schip nodig om de laadcapaciteit van het schip in elke volgende haven te kunnen
opgeven.
Na een inventarisatieronde is het verstandig bemerkingen in een werkplan bij te houden. Een
werkplan voor een multipurpose schip is als voorbeeld gekozen, omdat ermee een goed
profiel kan worden gegeven van werkzaamheden die representatief zijn voor een scala aan
scheepstypen. Een dergelijk werkplan geeft een goed overzicht van de opgemerkte defecten
en noodzakelijke werkzaamheden en kan in de uitvoeringsfase effectief worden benut.
Een opsomming van onderdelen die aandacht verdienen tijdens de inventarisatie zijn:
o Toegang tot het schip

o Afdichting en de bereikbaarheid van de luiken
o Laadgerei
o Hulpmiddelen bij de ladingbehandeling
o Toegangen tot de dekken/ruimen/deuren/ramp
o Sjormateriaal
o Signalering
o Rijrichtingen
o Verlichting
o Veiligheidsmiddelen
(met name de brandontdekkings/-blusinstallatie)

o Leidingen en kanalen voor koeling en ventilatie

o Sensoren en appendages
(druk, temperatuur, niveau en samenstelling van de atmosfeer)
o Ventilatie
o Toegangen en nooduitgangen alsook de bediening
(de luiken, open afiitten, ramp, deuren, platforms en liften).
o Structured verbanddelen
o Leidingen voor:
elektriciteit, brandblussen, brandontdekking,
ventilatie, hydrauliek en koelmiddel, afvoer,
peilen, spuien, TD afsluiters, ballast,
verwarming, lading, inert gas
o Sjor(stuw)inrichting en het materiaal

o Luik-, deuren mangatafdichtingen op reuk en lekkage. De toestand van de aanwezige lading.
o Buikdenning de wandbekleding en de tanktop
o Ladingpompen
o Aansluitingen
o Hulpwerktuigen
(eindschakelaars, koel/vriesinstallatie)
o Schakelborden en alarmeringen
o Verdeelkasten
o Pompen
o Lens-, heeling- en ballastsysteem
De opsomming moet niet als volledig worden beschouwd maar als leidraad. Vele maatschappijen werken
met een checklist28.
8.2 Inspectie
Na de inventarisatie zullen de (reeds mogelijke) inspecties al kunnen worden uitgevoerd.

Hierbij wordt gelet op schade en op functioned betrouwbaarheid. Inspecties die eerst
kunnen worden uitgevoerd als het ruim is schoongemaakt, kunnen in de fase uitvoering
worden verricht.
Een aantal onderwerpen en systemen dienen op grond van artikel 4 en 9 van de Schepenwet
op gezette tijden dp hun functioneren te worden gei'nspecteerd en doorlopend worden
bewaakt. Het betreffen met name het lenssysteem, het blussysteem en de elektrische
inrichting. Op grond van de Arbeidsomstandighedenwet waar het Veiligheidsbesluit-
Stuwadoorswet onderdeel van uitmaakt, dienen het laadgerei en de hulpmiddelen bij de
ladingbehandeling doorlopend visueel op bruikbaarheid te worden gecontroleerd en op
gezette tijden overall te worden ge'inspecteerd.
Andere onderwerpen betreffen niet direct een wettelijke periodieke verplichting maar
betreffen normaal onderhoud om economisch te kunnen werken. Zoals eerder werd
opgemerkt, komt dit ook de veiligheid ten goede en vice versa.
28
Zie het voorbeeld verderop.
8.3 Uitvoering
Het betreden van besloten ruimten29 moet volgens de wettelijke procedures geschieden. De
meest recente regelgeving moet daarvoor worden geraadpleegd. Bij de feitelijke uitvoering
van de werkzaamheden zullen alle noodzakelijke reparaties en voorzieningen worden
getroffen. Er zijn echter een aantal werkzaamheden die niet direct onder het
inspectie-regime vallen.
Het is soms noodzakelijk dat schoonmaakwerkzaamheden moeten worden voorafgegaan
aan de inspecties, omdat anders geen deugdelijke inspectie of controle kan plaatsvinden.
Het is ondoenlijk en ongewenst de uitvoering van de werkzaamheden gedetailleerd te
beschrijven, aangezien het dan suggereert, de enige juiste manier te zijn.
Het proces is zoals eerder reeds gemeld scheepsafhankelijk. Er zijn echter over de
uitvoering wel enkele opmerkingen te maken die algemeen toepasbaar zijn.
Het lenssysteem moet altijd fimctioneel zijn (Schepenbesluit Bijlage III) om ongewenst
water weer buitenboord te krijgen. Dit noopt tot het schoon houden van de wellen of
vullingen en het rooster waarmede deze zijn afgedekt, maar ook de korf om het zuigeind
van de lenspijp. Er moet vervolgens worden nagegaan of het systeem werkt door er feitelijk
op te lenzen. Belangrijk hierbij is dat per zuigeind wordt gehaald en dit wordt
gecontroleerd waardoor zeker is dat de verdeelkast goed is gemerkt en de kleppen erin
goed werken. Bij dit proces is een directe communicatie tussen ruim, machinekamer en
controlekamer onontbeerlijk. Er moet tevens worden nagegaan of de alarmering werkt.
Het gebeurt regelmatig dat bij het uitlossen de volgende lading nog niet bekend is. Dit
noopt de scheepsleiding meestal tot een zodanige procedure van schoonmaken, dat elke
lading, binnen de fysieke mogelijkheden van het schip, ontvangen kan worden. Bij het
schoonmaken van de dekken/ruimen/tanken wordt zoveel mogelijk van boven naar beneden
gewerkt. Het komt echter vaak voor dat slechts een deel van de ruimte opgeklaard kan
worden. Vermijdt stofontwikkeling bij het schoonmaken. Het is slecht voor de gezondheid,
zeker als er stoffen met een gevaarlijke aard bij betrokken zijn. Zorg altijd voor juiste
bescherming van persoon en goed.
Door stof wordt ook vaak schade toegebracht aan andere lading. Hiertegen moet de lading
worden afgedekt met passende kleden (gonje, plastic). Bescherm tijdens het schoonmaken
vitale apparatuur zoals de brandontdekkings- en brandblusinstallatie, navigatiesystemen,
niveaumeters, maar ook de structurele verbanddelen, zo goed mogelijk tegen stof en
agressieve stoffen die zijn achtergebleven of kunnen ontstaan. Het is noodzakelijk om het
achtergebleven materiaal en de ladingresten te sorteren. Deze kunnen vervolgens
milieu-vriendelijk worden verwerkt. Restanten van lading die chemisch zijn en/of gevaarlijk
van aard, moeten zorgvuldig behandeld worden.
29
Zie Bekendmaking aan de Scheepvaart en MSC circ.744.

Het dragen van beschermende kleding is nodig en de materie moet worden gescheiden van
materiaal dat meer vergankelijk is. Vervolgens kan het stuw-, sjor-, garnerings- en
separatie-materiaal worden gesorteerd. Wat nog deugdelijk is, zal worden gebundeld en
opgeborgen in de daarvoor bestemde ruimten of worden klaargelegd voor reparatie of
onderhoud.
Criterium daarbij is of het opnieuw veilig, zonder schade of ongeval te veroorzaken, kan
worden gebruikt.
Het onbruikbare materiaal wordt als afVal behandeld. Hierbij moet gehandeld worden
conform de wet voorkoming verontreiniging door schepen, de nationale versie van het
Marpol verdrag, de protocollen en bijlagen. Aan boord is een Sludge and waste
incinerator*® geplaatst om dergelijk afVal zelf te verwerken.
Het ruim zal vervolgens bezemschoon worden gemaakt. Hierbij is het noodzakelijk, ook op
de verbanddelen met name de coaming, de restanten te verwijderen omdat achter gebleven
ladingresten veel schade aan het schip en de vervolgladingen kunnen veroorzaken. Met
behulp van vochtig zaagsel kan stofvorming tijdens het vegen worden tegengegaan. Door
ventilatie is de atmosfeer tijdens dit werk slecht te beheersen, zeker als het gebeurt met
gesloten luiken, bijvoorbeeld op zee. In geval het schip een tanker betreft, kunnen de tanken
pas worden gei'nspecteerd als deze zijn gewassen en voldoende (tot 21% zuurstof) zijn
geventileerd.
Er dient bij het schoonmaken altijd een juist evenwicht te worden gevonden tussen de
kosten en de baten. Als de vracht van de volgende lading niet opweegt tegen de schoon-
maakkosten of als de schade aan de vervolg lading van geen betekenis is en als het nalaten
van schoonmaken geen nadelige gevolgen voor het schip en bemanning heeft wordt dit tot
het hoogst noodzakelijke (veiligheid) beperkt.
Als een ruim moet worden beladen met gestorte lading zal het lenssysteem tegen de lading
moeten worden beschermd om onklaar worden te voorkomen. Dit gebeurt met behulp van
gonje kleden of kunststof materiaal met een soortgelijke eigenschap. Op de wellen of
vullingen kan het worden vast getengeld, gecementeerd of geplakt. Tengelen kan alleen als
er een buikdenning is aangebracht. Betreft het een dieptank die voor vloeibare lading gereed
moet worden gemaakt dan zal het lens- en ballastsysteem moeten worden afgeblind.
Dit kan met een brilflens of zoals eerder al werd geopperd een bochtstuk. Zo kan niet per
abuis de dieptank lading verontreinigd worden door lens-, ballastwater of wat ook
voorkomt stook-, diesel-, of smeerolie. Het omgekeerde wordt hiermede tevens geblok-
keerd. Extra aandacht verdient dit aspect als er mensen in de dieptanken werkzaam zijn.
Sommige dieptank ladingen kunnen ook het leidingsysteem verstopt doen raken. Dat is
natuurlijk ongewenst.
Zie onder 6.1 Incinerator .

Een overzicht van de te verrichten werkzaamheden kan er als volgt uitzien:
o Klaren van dekken en tanken.

o Sorteren en opruimen van nog deugdelijk materiaal.
o Schoonmaken van de dekken/verbanddelen/tanks/wellen.
o Vuil ruimen en aiVoeren.
o Reparaties en voorzieningen treffen.
o Klaarzetten van hulpmateriaal voor laden en sjorren.
o Indelen van de lading.
o Maken van een werkstuwplan en afspraken met de wal.
o Mobiliseren van personeel/surveyors/materieel.
o Ontvangstklaar maken van de locaties waar geladen zal worden.
o Beschermen van navigatie en communicatie apparatuur.
o Stellen van laadgerei.
o Treffen van voorzieningen bij calamiteiten.
o Controleren of de diverse apparatuur en de systemen naar behoren functioneren. Bijvoorbeeld lens-
blus- meldsysteem laad en los gerei.
8.4 Controles
In deze fase moeten drie aspecten worden meegenomen. De feitelijke inspecties van
reparaties en voorzieningen, de controle op de kwaliteit van de werkzaamheden en een
evaluatie van het proces opdat deze kan worden geoptimaliseerd. Het kan nodig zijn dat
teruggesprongen moet worden naar het onderdeel werkzaamheden in de uitvoeringsfase.
8.5 Administrate
Als laatste fase moet de noodzakelijke verantwoording van de verrichte werkzaamheden

schriftelijk worden vastgelegd. Dit dient wettelijk voornamelijk te geschieden in de
dagboeken en in het laad- en losregister. Voor de bedrijfsvoering zullen onderhoudsrap-
portages en werkstaten nodig zijn. In geval van een zorgsysteem kunnen ook nog
schriftelijke verantwoordingen nodig zijn van de gevolgde procedures.
Zo wordt de wettelijke- en de bedrijfsverantwoording inzichtelijk.
Deze administratie kan in geval van schade als bewijs dienen en is bruikbaar om gedane
werkzaamheden te evalueren op de veilige uitvoering.
9 Zorgsysteem
De International Safety? Management code is een zorgsysteem en wordt wettelijk verplicht

voor de scheepvaart. Het omvat de beheersing van de kwaliteit met betrekking tot de
veiligheid, het milieu en de dienstverlening. Als zodanig wordt het wel een Total Quality
Management(TQM) systeem genoemd.

Nedlloyd Fleet Services
Pre-loading Checklist
m.v./s.s. .voyage no::. Service:
i
Original to bee airmailed to N.D. at Rotterdam from last loading-port
Items to be checked before loading 4atch

To be ticked off (/) if affirmative 1 2 3 * 4 5 6 7
1. Bilges/wells dry and clean T/
2 Strumboxes/bilge-gratings clean
3. Bilqe line tested
4. Stomnvalves inspected
5. Automatic bilgealarm-adjusted level (centimeters) and tested
6. Scupper pipes open
7. All pipes in the hold inspected
8. All electric lines and switchboxes inspected
9. Fixed lights in the hold inspected
1 0. Manhole-covers in the hold inspected
1 1 . Double-bottom tanks pressure-tested (if openend)_
12. Watertight doors, bulkheads and decks inspected
1 3. CO2 line blown through with compressed air
14. Smoke detector tested
15. Space behind sparring dean
16. Coamings, girders and stringers dean
17. Guide-rails of hatchcovers clean
18. Cargo battings complete
19. Floor ceilling complete
20. Ventilation shafts open
21 . Dampers in ventilation shafts in correct position
22. Ladders, stairs, platforms in order
23. Hartchboards in order and complete
24 Hydraulic system for hatchecovers checked for leaks
25. Packing, deats, wedges of hatchcovers in order
26. Both valves in fireline to powder-room dosed
27. Testvalve between above valves open
28. Box, endosing these valves locked
Q 29. Valve in scupperpipe powder-room open and tested
cc
30. Sluice-valve forepeaktank tested
31. Officers) who carried out the inspection
1
Onderdeel van de administrate van zo'n zorgsysteem is het invullen van een pre-loading
checklist. Zie het voorbeeld verderop van Nedlloyd Fleet Services.
Bedacht moet worden dat dit niemand en niets dient, als het enkel en alleen als admini-
stratief obstakel wordt genomen. Het leidt er dan snel toe dat de bemanning er niet zelf
meer toe komt om de eigen situatie te beoordelen en passende maatregelen te nemen.
Het fenomeen schijnveiligheid en -efficiency is dan gei'ntroduceerd.
10 Zeeklaar maken
Zodra de lading is geladen zal het schip zeeklaar gemaakt moeten worden. Tijdens de
behandeling van de lading wordt reeds acht gegeven op het feit dat de lading zeevast wordt
gestuwd. Kan dit niet worden gerealiseerd, dan moet de lading worden gesjord. Dit kan met
zeevasten, schoren en stutten31 geschieden, maar ook door middel van Staaldraad of manilla
touw. In geval van units bestaat er een diversiteit aan hulp stukken. Het vastzetten van de
units gebeurt aan de hand van een sjorplan.
Een ander aspect is dat het schip gesloten wordt tegen weer en wind. Dit betreft vooral het
sluiten van de ruimen door middel van de (patent)luiken en het vervolgens keggen ervan,
zodat de afzonderlijke luiken goed op elkaars pakkingen aansluiten en geen water in het
schip kan dringen. Dit geschiedt ook met andere openingen zoals laadpoorten.
Openingen voor ventilatie worden met hun kap gesloten.
Zodra het schip is gesloten wordt het dek geschoond van alle nog aanwezige hulpmiddelen
bij belading. Deze worden opgeborgen in dekhuizen of kabelgaten en zeevast gezet.
Laadgerei wordt zo geplaatst dat erop de minste krachten zullen kunnen werken en zij een
minimale windvang zullen veroorzaken. De kranen worden vastgezet nadat dsjibs in hun
gaffels zijn neergelaten en geborgd. Laadbomen worden in hun mikken neergelaten en
geborgd. Het lopende - en staande tuig ervan wordt vastgezet.
De gangway wordt in zijn davit gehangen en standby gehouden.
Tenslotte wordt het schip vlak voor vertrek doorzocht op verstekelingen.
11 Losklaar maken
Een procedure die eerst kan worden opgestart als het schip binnengaats is. Wordt
bijvoorbeeld reeds buiten sjorringen van de lading geruimd dan is het schip niet meer
zeewaardig. Dit is strijdig met de wet.
Eerst in de haven kunnen sjorringen worden verwijderd, laadgerei in gereedheid gebracht en
luiken worden geopend.
Zie hoofdstuk X Krachten in Beladingstechnologie

12 Veilig werken
Het getuigt van GOED ZEEMANSCHAP als eerst een overzicht wordt gemaakt van de te
verrichten werkzaamheden. Zo'n overzicht biedt de mogelijkheid risico's te bepalen en zo
goed mogelijk te elimineren voordat aan de werkzaamheden wordt begonnen.
Voorname stappen zijn onder andere:

• Is het personeel voldoende bekwaam
• Heeft dat personeel voldoende ervaring
• Is alle uitrusting beschikbaar en betrouwbaar
• Is er voldoende personeel in geval van een calamiteit
• Is het juiste hulpmateriaal aanwezig
• Kan het hulppersoneel dat materiaal bedienen
• Is eenieder op de hoogte van de aard van de werkzaamheden
Tijdens het uitvoeren van het werk moet er regelmatig een controle-ronde worden gemaakt
door de scheepsofficier.
Naast de kwaliteit van het werk moet er dan ook worden gelet op de veiligheidsnormen.
Het schoonhouden van ruimen en tanken wil zeggen dat het werk veelal moet geschieden in
besloten ruimten. Daartoe dient een Enclosed space entry permit te worden afgegeven, die
door de kapitein of namens hem, alsmede door de verantwoordelijk officier en door de
betrokkene zelf, is ondertekend.
Er moet dan een VOORTDURENDE controle zijn door een verantwoordelijk scheepsoffi-
cier, die in DOORLOPENDE verbinding staat met iemand die hulpverleners direct kan
oproepen.
Zwaar en volumineus hulpmateriaal kan beter vooraf worden klaar gezet in de buurt van de
werkzaamheden. Hierdoor gaat geen kostbare tijd verloren. Voorname aspecten bij
hulpverlening zijn:
o de bereikbaarheid
o de afmetingen van de toegang(en)
o veilige en voldoende verlichting
o voldoende ventilatie
o zuurstof
o medicamenten
Ongevallen bij het behandelen van lading of het laadklaar maken van een schip worden
veelal veroorzaakt door breuk van het gerei, vallend gereedschap of lading die iemand treft
of een hijs die door een persoon niet wordt opgemerkt.

Het risico van breuk van hijswerktuigen aan boord zal moeten worden geminimaliseerd
door goed onderhoud en juiste vervanging. Bepalend ervoor is ook juiste bediening van de
apparatuur. Hiervoor is gewenst dat geen onervaren personeel alleen, het laad en los gerei
bedient of erop toezicht houdt.
Om te voorkomen dat iemand een hijs niet ziet aankomen, moet er altijd toezicht bij
hijswerkzaamheden zijn.
13 Vragen
1 Wat zijn transportfasen?

2 Welke transportfasen zijn scheepsgebonden?
3 Welke transportfasen vergen fysieke arbeid?
4 Hoe kan veiligheid en economic samengaan?
5 Uit welke componenten bestaat een lenssysteem?
6 Wat is een kenmerkend onderdeel van een lensafsluiter?
7 Hoe maakt men een pomp zelfaanzuigend?
8 Hoeveel lenspompen heeft een vrachtschip/passagiersschip minimaal en hoeveel
maximaal?
9 Waarvoor dient een schottendek?
10 Wat is een criteriumgetal?
11 Welke basisprincipes worden toegepast om het niveau te bepalen van het lenswater?
12 Waarom wordt het overboord pompen van lenswater bewaakt?
13 Hoe moet ladingafVal worden verwerkt?
14 Wat is zeeklaar maken?

14 Oefeningen
1 Maak een opsomming van de onderwerpen die op gezette tijden gei'nspecteerd moeten
worden op grond van de wet en vermeldt de maximaal toegestane tussentijdse tijdsin-
tervallen.
2 Omschrijf aan de hand van voorbeelden drie fasen die voorafgaan aan het laadklaar
maken van het schip en die er kwalitatief invloed op uitoefenen.
3 Beschrijf een lens- en bilgesysteem van een bestaand Nederlands schip.
4 Teken een wel of vulling voorzien van gonje.
5 Bereken de afmetingen van het schip uit het Bilgeplan stoomtanker.
6 Bereken de doorsnede van de hoofdlensleiding en de lenscapaciteit van een vrachtschip.
De afmetingen L, B, D zijn respectievelijk 180, 30 en 12 meter.
7 Welke functie(s) hebben in het figuur IR monitor de remote-valves?
8 Maak een werkplan om het lenssysteem van een stukgoedschip te inspecteren en te
testen.
9 Beschrijf het laadklaar maken van een deeptank voor vervoer van eetbare olie.
10 Omschrijf met voorbeelden het begrip GoedZeemanschap.
11 Ligt aan de hand van praktische voorbeelden toe, hoe Goed zeemanschap, een positieve
bijdrage kan leveren aan het bedrijfsresultaat.
12 Maak een overzicht van de certificaten van het schip, die betrekking hebben op Goed
Zeemanschap.
13 Beschrijf van de Pre-loading checklist de werkzaamheden die nodig zijn alvorens het
teken / kan worden ingevuld. Vermeldt ook wanneer het betreffende werk moet
geschieden. Welke belangrijke inspectie moet worden uitgevoerd als het ruim schoon is?
15 Opdracht
1 Maak een scriptie van het laadklaar maken van een scheepstype naar keuze
volgens het schema in dit hoofdstuk. Betrek erbij het onderwerp veilig
werken.
Als scheepstype dient een beschrijving ervan uit een vaktijdschrift te worden
gebezigd. Verwijzing naar het tijdschrift en de titel van het artikel voldoet.
135 V GOEDZEEMANSCHAP
136 VI UITWATERING VAN ZEESCHEPEN
VI UITWATERING
1 Dicht tegen weer en wind
Grondbeginsel voor de uitwatering van

een schip is het feit dat het voldoende
veiligheid moet bieden aan de FESBZJE DR J^SMDGEN
opvarenden.
Hiertoe moet het voldoende reserve
drijfvermogen hebben. Zoals in het gelijk-
namige figuur is geillustreerd, wordt dit
geleverd door dat gedeelte van het schip
dat boven de waterlijn ligt en dicht is
tegen weer en wind. Een schip is dicht
tegen weer en wind als onder alle omstandigheden die zich op zee kunnen voordoen geen
water het schip kan binnendringen.
2 Reserve drijfvermogen
DrijfVermogen wordt verkregen door de opwaartse kracht die op het schip werkt. Het
begrip opwaartse kracht komt in het hoofdstuk Hydrostatic^2 ter sprake. Hier wordt dat
begrip uitgebreid tot een fictieve bijdrage aan het drijfvermogen, waarop een beroep kan
worden gedaan in noodgevallen.
Om reserve drijfvermogen te verkrijgen, wordt een deel van de romp en de bovenbouw
gesloten tegen weer en wind. Per defmitie wordt het geleverd door een ruimte boven een
bepaalde lastlijn gelegen. Omwille van de eenduidigheid werd een Plimsoll-merk in
combinatie met uitwateringslijnen afgesproken. De invloeden van seizoenen worden middels
vaargebieden in rekening gebracht.
Het Plimsoll-merk wordt op een berekende afstand loodrecht onder de deklijn aangebracht.
Hiermede is een zekere vrijboord gewaarborgd en is reserve drijfvermogen verkregen.
Naast dit effect zorgt het vrijboord tevens voor extra stabiliteit33.
Zie hoofdstuk VIII van het boek Beladingstechnologie
Zie hoofdstuk IX Stabiliteit van het boek Beladingstechnologie
VI UITWATERING VAN ZEESCHEPEN

VI UITWATERING VAN ZEESCHEPEN 137
3 The International Convention on Load Lines 1966
De gehele regelgeving op dit gebied is Internationaal erkent en berust op the International

Convention on Load Lines 1966(ICLL), voor koopvaardij schepen en op the Torremolinos
International Convention for the Safety of Fishing Vessels 1977. Het eerstgenoemde
verdrag is in het Schepenbesluit verwerkt, het tweede in het Vissersvaartuigenbesluit.
Het Internationaal vrijboord voor koopvaardij schepen staat hier centraal.
Het ICLL is van kracht geworden op 21 juli 1968 en van toepassing op koopvaardij-
schepen, die Internationale reizen ondernemen. Voor deze groep geldt dat zij tenminste 24
meter lang dienen te zijn als de kiel is gelegd voor 21 juli 1968 of 150 ton dienen te meten
als de kiel voor bovengenoemde datum is gelegd.
3.1 Inhoud
De verdragtekst, die voornamelijk van belang is voor de verdragsluitende partijen, wordt

gevolgd door de operationele regelgeving van het verdrag in twee aanhangsels.
• Aanhangsel 1. Regels voor het vaststellen van de uitwateringslijnen.

• Bijlage I. Vaststelling van de uitwateringslijnen.
• Hoofdstuk I Algemeen.
• Hoofdstuk II Toekenning vrijboord.
• Hoofdstuk III Vrijboord.
• Hoofdstuk IV Toekenning houtvaart vrijboord.
• Bijlage II Vaargebieden.
• Bijlage III Certificaten.
• Aanhangsel 2. Aanbevelingen.
• Amendementen.
Res A. 231 (VII) Allerlei kleine tekst aanpassingen.
Res A.319(IX) Aanscherpen van de mogelijkheden om te amenderen.
Res A.320(IX) Aanpassingen in de lengte van de type schepen.
Res A. 411 (XI) Aanpassingen van vaargebieden.
Res A.513(13) Aanpassingen van vaargebieden.
Res A.514(13) Aanscherpen van de lengten in de lekcondities.
• De Gestandaardiseerde interpretatie van de regels van het verdrag.
Beide aanhangsels zijn voor de gebruiker belangrijker dan de artikelen van het verdrag. Zij
bevatten de regelgeving die voor de operationele uitvoering van werkzaamheden aan boord,
met name op het gebied van de beladingstechnologie, van belang is voor de algemene
veiligheid.

3.2 Verplichtingen
De overheid (the Administration) heeft in het verdrag een aantal verplichtingen op zich
genomen te weten:
• onderzoek naar de juiste naleving van het verdrag

• inspectie op de naleving van de regels van het verdrag
• controle op het juist aanbrengen van de merken
• uitgave van de gestandaardiseerde certificaten
• geen kleinere vrijboord toe te staan dan volgens het verdrag overeengekomen is.
• acceptatie van de certificaten van aangesloten lidstaten
• verantwoording dragen in het eigen territorium bij de naleving van het Verdrag.
• oorzaken van ongevallen onderzoeken ter verbetering van de regelgeving.
De eigenaar van het schip krijgt in het verdrag eveneens verplichtingen opgelegd. Hij moet
het schip onderwerpen aan een onderzoek voor het verkrijgen van een uitwaterings-
certificaat en ervoor zorgen dat het certificaat geldig blijft tijdens de vaart.
3.3 Certificaat van uitwatering

Dit certificaat is een neerslag van het feit dat:
• het schip voldoende sterk is voor de toegekende maximale diepgangen in overeenstem-
ming met de erop van toepassing zijnde regels van een erkend klasse-bureau
• het type van het schip is vastgesteld
• het Plimsoll- en uitwateringsmerk op de juiste wijze is aangebracht en goed zichtbaar
• de kapitein van het schip is voorzien van adequate informatie om de sterkte en stabiliteit
van het schip onder de bedrijfcondities te kunnen uitrekenen dan wel deze op een
gemakkelijke manier te kunnen vaststellen.
Om aan de laatstgenoemde verplichting te kunnen voldoen, moet de gebruiker ervoor

zorgen dat in operationeel opzicht aan een aantal voorwaarden wordt voldaan.
De gebruiker moet ervoor zorgen dat:

o het schip zeewaardig is, voldoende stabiliteit heeft en zeeklaar naar zee vertrekt
o nimmer te diep is afgeladen
o de stuwage van lading in het schip volgens goed zeemanschap geschiedt
o de lading deugdelijk is vastgezet en gesjord
o openingen, die op zee gesloten dienen te zijn, gesloten worden gehouden
o het schip goed wordt onderhouden, opdat de bescherming behouden blijft
o de uitwateringsmerken goed zichtbaar zijn.

3.4 Doel van het verdrag
De internationale veiligheidsregels betreffende de uitwatering hebben grote invloed op het

beladen van het schip.
Het doel van de uitwatering voor schepen is een bufferzone aan te brengen tussen de
accommodatie van het schip en het wateroppervlak om aan de bemanning bescherming te
bieden. Er mag aldus noch ongewenst water in het schip noch de accommodatie binnen-
dringen.
Om het doel te bereiken wordt per scheepstype een basisvrijboord toegekend, waarop
reducties worden toegepast als het schip niet aan de basisvereisten voldoet. Het vrijboord is
vervolgens gekoppeld aan zones, die gebonden zijn aan geografische ligging en aan
jaargetijden. Om controle op het vrijboord uit te oefenen, is elk zeeschip voorzien van een
Plimsoll- en uitwateringsmerk34.
De belangrijkste regels zullen in dit hoofdstuk worden behandeld.
3.5 Definities
Vrijboordlengte
De vrijboordlengte(L) is de grootste lengte van:
• 96% van de lengte van de lastlijn, gemeten op 85% van de kleinste holte naar de mal,
• de lengte van de voorzijde van de voorsteven tot het hart van de roerkoning op dezelfde
lastlijn gemeten.
Loodliinen
De voorloodlijn en de achterloodlijn zijn de loodlijnen op de einden van de vrijboordslengte.
De voorloodlijn loopt door het snijpunt van de lastlijn waarop de vrijboordslengte wordt
gemeten en de voorzijde van de voorsteven.
Holte
De holte naar de mal is de verticale afstand gemeten van de bovenkant van de kiel tot de
bovenkant van de balken van het vrijboorddek in de zijde.
Vrijboorddek
Elk schip heeft een vrijboorddek. Dit is het hoogste doorlopende dek in het schip dat met
permanent aanwezige middelen tegen weer en wind kan worden gesloten. Het is mogelijk
een doorlopend dek, dat lager is gelegen in het schip dan het hoogste doorlopende dek, bij
de bouw aan te wijzen als vrijboorddek.
34
Zie de tekening verderop.
Als het vrijboorddek is vastgesteld, wordt op de aansnijding ervan met de huid en rekening
houdende met de dekbedekking erop een deklijn geplaatst op de halve lengte tussen de
loodlijnen. De deklijn is 300 mm. lang en 25 mm. breed en wordt aan de buitenkant op de
huid aangebracht. De bovenkant van deze lijn dient als referentie voor de meting van het
vrijboord en ook voor de bepaling van de ligging van de seizoen-lastlijn! Zie het figuur
Deklijn verderop.
Vrijboord
Het vrijboord is gedefinieerd als de afstand, gemeten vanaf een daartoe aangewezen dek,
dat tegen weer en wind is te sluiten, tot aan de actuele waterlijn in de zijde van het schip.
Het vrijboord wordt gemeten op de helft van de lengte tussen de loodlijnen.
Om aan een schip een vrijboord toe te kunnen kennen, is een basisvrijboord in het verdrag
afgesproken. Hiertoe wordt het vrijboord gemeten tot aan de lastlijn in het zomer-
vaargebied.
Deklijn tf*^ cAcDô^/ieic. dLdc oM~

De deklijn wordt in de zijde aangebracht
op de aansnijding van de bovenkant van
WTERLOOSPOORT
de dekbedekking met de huid.
Diverse situaties doen zich hierbij voor
zoals te zien in de figuren van de schets
Deklijn.
Deklijn
Plimsollmerk
Alle lijnen van het merk zijn 25 mm breed.
Zie het figuur Uitwateringsmerk. Het
Plimsollmerk is een cirkel waardoor een
horizontale uitwateringslijn is getrokken.
De letters die bij de cirkel zijn geplaatst,
zijn de initialen van het klasse-bureau dat
LT
de berekening van de uitwatering
LS
LW
verrichtte. De bovenkant van de 25 mm
brede lijn strookt met het middelpunt van
LWJA de cirkel en met de waterlijn voor het
Uitwateringsmerk schip in zeewater en in het
zomervaargebied.

Het merk is op de helft van de afstand tussen de loodlijnen, aan beide zijden van het schip
op de buitenkant van de huid, opgelast.
Het merk moet duidelijk waarneembaar zijn, dat wil zeggen een witte kleur op een donkere
ondergrond of zwarte kleur op een lichte ondergrond.
In het figuur Uitwateringsmerk, is de Minimum Summer Freeboard ingetekend, tussen het
Plimsollmerk en de bovenkant van de deklijn. Deze waarde wordt voor elk schip berekend.
Aan de voorkant van het Plimsollmerk is, op een horizontale afstand van 540 mm ervan, het
Uitwateringsmerk aangebracht.
Naast de maximale toegestane waterlijnen zijn symbolen aangebracht, die staan voor:
In zeewater:
« WNA (WNA) Winter North Atlantic load line
Dit merk is slechts voor schepen met een
vrijboordlengte van 100 meter of kleiner verplicht als
het schip bestemd is te varen in het WNA-gebied.
• W(W) Winter load line
• S (Z) Summer load line
• T (T) Tropical load line
In zoet water:
• F (ZW) Fresh water loadline
• TF (TZW) Tropical fresh water load line
De tussen haakjes geplaatste symbolen zijn de in Nederland in gebruik zijnde symbolen.

Voldoet het schip tevens aan de eisen om dieper af te kunnen laden met een deklast hout,
dan is een soortgelijk Uitwateringsmerk aangebracht achter het Plimsollmerk. De symbolen
hebben dezelfde betekenis, terwijl de L staat voor Lumber.
Opgemerkt wordt dat het WNA-merk op dezelfde afstand van de deklijn is geplaatst.
3.6 Scheepstypen
Om het vrijboord van een schip te kunnen berekenen, moet eerst het type van het schip
worden bepaald. Er wordt in de ICLL een scheepstype A en B onderscheiden.
De kenmerken van een type A schip zijn:

• de lading bestaat uitsluitend uit onverpakte vloeibare lading
• het schip heeft een grote mate van waterdichtheid door de kleine toegangsopeningen tot
de laadruimen en de gemakkelijke wijze waarop die toegangen waterdicht kunnen
worden afgesloten
• de met lading gevulde ruimten hebben een lage permeabiliteit.

Elk ander schip, dat niet kan voldoen aan de kenmerken van het type A schip is een type B
schip. Beide type schepen hebben een eigen tabel voor het basisvrijboord35.
Weren van ongewenst binnendringen van water

Wordt een type A met een type B vergeleken, dan is ogenblikkelijk duidelijk dat het type A
schip beter is toegerust om water buiten het casco te houden.
Op grond hiervan wordt aan het type A schip een kleinere basisvrijboord toegekend. Voor
zowel het type B als het type A schip zijn de condities om de accommodatie te beschermen
gelijk. Wel is de waterlijn door het kleinere vrijboord dichter bij de accommodatie komen te
liggen.
3.7 Reducties
Op het basisvrijboord zijn toeslagen en reducties mogelijk op grond van de:

• eigenschappen van het schip en met name
• de mate van waterdichtheid van de luiken
• de sterkte van het schip met het oog op deklast hout
• afmetingen van het schip

• openingen in het casco en de opbouw in relatie tot
• de aard ervan
• de locatie ervan
de wijze van sluiten ervan
• de hoogte van de openingen
de drempelhoogte ervan
• soort opbouw van het schip

• maatregelen ter bescherming van de bemanning
• mogelijkheden tot afVoer van water.
B+ schip
Aan een type B schip kan het vrijboord van een type A schip worden toegekend. Het moet
dan aan dezelfde kenmerken voldoen als een type A schip. Het type B schip kan dan het
basisvrijboord uit de tabel voor een type A schip krijgen. Een dergelijk schip wordt
aangeduid als B100 schip.
Zie de tabel basisvrijboord verderop in dit hoofdstuk

Een gereduceerd vrijboord van 60% van het verschil tussen het basisvrijboord van een type
A en B schip, is voor een type B schip ook mogelijk. Zo'n schip wordt aangeduid als B60
schip.
Open schip
De manier waarop de toegangen tot de laadruimen zijn af te sluiten, zijn mede bepalend
voor de uitwatering van het schip. In sommige gevallen is het voor de behandeling van de
lading geschikt geen luiken te gebruiken. De laadruimen zijn dan niet dicht tegen weer en
wind. Het schip wel. Het vrijboord van het schip wordt vastgesteld als tenslotte is aange-
toond dat:
• de bedrijfszekerheid en de capaciteit van het lenssysteem voldoende zijn om
binnenkomend water weer op tijd buitenboord te krijgen
• de stabiliteit van het schip toereikend is en blijft in zulk een proces.
3.8 Standaardvrijboord
Naast het begrip basisvrijboord wordt ook het begrip standaardvriiboord gehanteerd. Dit is
het basisvrijboord dat aan een schip wordt toegekend en waarop geen enkele correctie
behoeft te worden toegepast, omdat het schip juist voldoet aan alle minimale criteria om het
basisvrijboord te behouden. Een dergelijk schip wordt ook wel 'standaardschip1 genoemd.
3.9 Openingen
Elk schip wordt, om tot een berekening van het vrijboord te komen, geheel opgemeten en
beschreven. Er wordt daartoe door een klasse-bureau een Form of Record of Conditions of
Assignment of Load Lines opgemaakt.
In de Form of Record worden hoofdzakelijk de openingen beschreven, te weten:
luiken in het vrijboorddek, met name de positie en de wijze van afdichting

• laadpoorten in de huid, waaronder ook zijn begrepen de boeg- en hekdeuren waarvan de basis onder het
vrijboorddek ligt
• luchtkokers voor de ventilatie
ontluchtingspijpen van tanken en soortgelijke ruimten
• waterloospoorten
• spuipijpen
• mangaten en stortranden in het vrijboorddek en de bovenbouw
toegangen(deuren) in de bovenbouw, dekhuizen en machinekamer-schachten
in- en uitlaten van de machines
patrijspoorten en lichtranden.

Openingen voor de behandeling van lading

De luiken op het vrijboord zijn standaard van staal. Houten luiken, die met presennings
waterdicht moeten worden gesloten, worden op nieuwe schepen niet meer toegepast.
Er zijn vele uitvoeringen van stalen luiken mogelijk.
Minder gangbaar zijn pontons, ook wel luikdeksels genoemd, die een voor een gehesen
moeten worden en op een veilige plaats moeten worden gezet. Zij komen op cellulaire
containerschepen en zware ladingschepen nog voor en zijn dan vaak zelfdrijvend. De luiken
zijn zo geen sta in de weg bij de ladingbehandeling.
Balansluiken
Vaker worden balansluiken toegepast. Zie
het gelijknamige figuur. De luiken kunnen
kantelen en als een harmonica vouwen.
De bediening van de luiken geschiedt met
een Her en een stalen kabel of zij worden
met een zijketting aangedreven. Het is
zaak dat bij het openen en sluiten van de
luiken vooral de pakking tussen de luik-
deksels goed aansluit.
Balansluiken
Vouwluiken
Hydraulisch te bedienen vouwluiken
worden ook veelvuldig toegepast. Het
figuur Hydraulische vouwluiken is een
typisch voorbeeld. Het voordeel ervan
is dat er minder met de luiken 'gesold1
hoeft te worden waardoor zij minder
snel beschadigd raken. De luiken
bevinden zich daarentegen dichter in de
\
u u u U Lj U LJ u
buurt van de luikopeningen en de kans
is groter dat zij door een last worden Hydraulische vouwluiken
1
'ontwricht of beschadigd. De deksels
sluiten op elkaar en op de luikhoofden aan, op een pakking van rubber.
Om dit type luik te openen moeten zij van hun excentrische wielen worden gezet. In
gesloten stand kunnen de wielen ook verzonken staan in de keggenbank op hydraulisch te
bedienen potlifts.
Zowel de balans- als vouwluiken worden in zeeklare stand met stalen keggen geborgd en
worden op de pakkingen geklemd met he/boom knevels. Als de luiken niet recht op de
luikopeningen passen, kan de pakking daarbij eenvoudig worden beschadigd.

Zijdeuren en opritten in Ro-Ro schepen

worden feitelijk op dezelfde wijze water-
dicht gesloten. De afbeelding Ramp en
waterdichte deur spreekt voor zich.
Eerst wordt de oprit thuisgehieuwd en
geborgd. Vervolgens wordt de rampdoor
tegen een pakking getrokken, gesloten en
vergrendeld.
Belangrijk is dat het schip niet teveel
slagzij heeft. De ramp kan dan eenvoudig
Ramp en waterdichte deur beschadigen en zal niet deugdelijk meer te
sluiten zijn.
Zowel een zij- als hekramp kan zelf ook dienen als waterdichte afsluiting. In dat geval is het
nog meer zaak de ramp op de juiste manier te behandelen. Vaak is het schip dan uitgerust
met anti-heeling tanks. Een regelaar erop voorkomt dat de ramp onder te extreme condities
wordt belast.
Een bowramp wordt zoals bij elke ramp eerst thuisgehieuwd en vervolgens geborgd. Erna
wordt de opening afgesloten door een waterdichte deur en afgesloten door de 'bowvisor1
erover neer te laten.
Tankafsluiting
Een tankhatch wordt waterdicht gesloten met een scharnierende deksel voorzien van
rubberpakking in een sponning. De deksel wordt met een centrale knevel, ofvleugelknevels
op zijn plaats gehouden. Het is dan tegen weer en wind gesloten.
Luchtkokers en ontluchtingspijpen
Luchtkokers worden geacht dicht te zijn tegen weer en wind als zij een zekere minimale
afstand boven het vrijboorddek uitsteken. Wordt niet aan die eis voldaan dan zijn zij
voorzien van afsluitmiddelen. Is het schip korter dan 100 meter, dan moeten die afsluit-
middelen vast zijn aangebracht.
Ontluchtingspijpen van tanken steken een minimale afstand boven het dek uit. De
ontluchtingspijp moet van een afsluitmiddel zijn voorzien.
Wordt verwacht dat in een storm door de kokers en pijpen water in het schip kan komen,
dan worden bij het stormklaar maken van het schip deze openingen met een kap afgesloten.
Waterloospoorten
Ter bescherming van de bemanning heeft het type B schip verschansing. Opdat het zeewater
voldoende snel van dek kan worden gevoerd, zitten in de verschansing openingen. De
minimale oppervlakte van deze waterloospoorten is voorgeschreven.
Het type A-schip of B+ is voorzien van relingwerk, dat per definitie voldoende waterafvoer
waarborgt. Voor veilig verkeer over dek, heeft het schip aan dek een kippeloop.

Toegangen
Deuren die toegang geven naar de ruimen zijn in het algemeen waterdichte draaideuren, die
met knevels tegen weer en wind zijn te sluiten. Er moeten behoorlijke relingen en looppaden
zijn aangebracht aan dek en vooral als er deklast is geladen om het verkeer naar de
accommodatie van opvarenden zeker te stellen. Er kan daarbij gebruik worden gemaakt met
aangebrachte handleiders. De deklast mag niet de toegangen tot verblijven afsluiten.
Spuipiipen
In het algemeen moeten de afvoerpijpen, van ruimten onder het vrijboorddek of in
bovenbouwen en dekhuizen op het vrijboorddek, die door de scheepshuid naar buitenboord
lopen, zijn te sluiten vanaf een positie boven het vrijboorddek.
Afhankelijk van de afstand tussen de zomerlastlijn en de binnenboordsopening van de afVoer
zitten er een of twee kleppen in de spuipijp, beide voorzien van een dergelijke
borgimichting. Als deze afstand meer bedraagt dan 1% van de vrijboordslengte van het
schip zitten er geen borginrichtingen op de kleppen en als de afstand groter is dan 2% van
de vrijboordlengte wordt een klep zonder borginrichting aangetroffen.
Een van de (terugslag)kleppen zit aan de afvoerzijde van de spuipijp tegen het scheepsboord
als de afVoerzijde meer dan 450 mm. onder het vrijboorddek of minder dan 600 mm. boven
de zomerlastlijn door de huid gaat.
Belangrijk is dat openingen niet door de belading worden beschadigd of met resten van de
lading verstopt raken.
Is dit het geval, dan moet dit voor vertrek naar zee deugdelijk zijn hersteld. De meeste
openingen moeten voordat het schip naar zee vertrekt tegen weer en wind gesloten zijn.
AfVoeropeningen moeten gangbaar zijn.
De lading in de ruimen en aan dek moet zo zijn gestuwd, dat waterlozing verzekerd blijft
volgens de regels van ontwerp van het schip.
4 Vrij boordberekening
Een beschrijving van het schip tijdens de bouw en het overleg met de eigenaar bepaalt het
type van het schip. Deze dient als basis bij de berekening van het vrijboord.
De rekenvolgorde is:
1 Hoofdafmetingen
De hoofdafmetingen zijn opgemeten uit de tekeningen van het schip en er worden
controle-metingen op verricht. De gegevens worden genoteerd in de Form of Record of
Conditions of Assignment of Load Lines.
2 Basisvrijboord
Uit de betreffende vrijboord tabel wordt, met de vrijboordlengte als argument, het
basisvrijboord afgelezen. Zonodig wordt gemterpoleerd en de uitkomst afgerond.

3 Luiken
Heeft het schip houten luiken op de ruimen in de vrijboordpositie 1 van het schip, dan
wordt het basisvrijboord zonodig gecorrigeerd, met een toeslag uit tabel van artikel 27
van het verdrag. Het argument voor het vaststellen van de toeslag is de vrijboordlengte.
Positie 1 betreft alle openingen in het blootgestelde vrijboorddek, een
verhoogd halfdek en de bovenbouw, die gesitueerd zijn in een positie op
25% van de vrijboordlengte van het schip van af de voorloodlijn. Overal
elders is positie 2.
Het verbeterde vrijboord wordt hier aangeduid met F^
4 Lengte bovenbouw
De lengte van de bovenbouw (S) wordt uit de Form of Record betrokken.
Bovenbowv is een overdekte constructie op het vrijboorddek. Het moet
tegen weer en wind te sluiten zijn. Het mag vanuit de huid hooguit 4% van
de breedte inspringen.
Bij het bepalen van de lengte wordt rekening gehouden met uitstulpende
langsrondingen van de bovenbouw. In het algemeen wordt 2/3 van de pijl
van de uitstulpende langsronding in rekening gebracht. De lengte van de pijl
wordt gemeten op de helft van de breedte van de 'uitstulping1. De breedte
wordt gemeten tussen de snijpunten waar de uitstulping begint.
De hoogte van de bovenbouw wordt in de zijde gemeten tussen de balken
van de dekken.
Voldoet de bovenbouw niet aan de standaardhoogte, dan wordt de lengte

van de bovenbouw gereduceerd. Dat heeft een toeslag op het vrijboord tot
gevolg. De standaardhoogte van de bovenbouw wordt bepaald met de lengte
van het schip.
SCHEEPSLENGTE VERHOOGD HALFDEK ANDERE BOVENBOUW
<30 0.90 1.80
-75 1.20 1.80
>125 1.80 2.30
Standaardhoogte bovenbouw Tabel van Regel 33 ICLL
Voor de berekening van het vrijboord geldt een verhoogd halfdek als
bovenbouw.
Correcties op de feitelijk bepaalde lengte (S) geschieden op grond van een

tekort of een overmaat aan breedte of hoogte van de betreffende
bovenbouw, in relatie tot de breedte van het schip en de standaard-hoogte
van de bovenbouw.

De effectieve lengte volgt uit de formule:
E = S * (b/Bs) * (h/hj
De gebruikte maten worden gemeten op de helft van de lengte van de

bovenbouw van het schip. De bovenbouw moet hierbij in delen worden
opgedeeld van gdijkepostuur.
b is de breedte van de bovenbouw

Bs is de breedte van het schip zoals gedefinieerd in het Verdrag.
h is de hoogte van de bovenbouw van het schip
hs is de standaardhoogte van de bovenbouw uit de tabel van
rege!33 vanhetlCLL.
Voor schepen met een vrijboordlengte 24 < L < 100 dient vervolgens te
worden bepaald of E < 0.35 * L. Is dit het geval dan moet een term bij het
basisvrijboord(F0) of het verbeterde vrijboord Ft worden opgeteld.
Voor de term (tm) geldt de formule:
tm - 7.5 *(100 - L)*(0.35 - (E/L))
Het vrijboord is dan F2 = Fl + tm.
5 Blokcoefficient
Het zo verkregen vrijboord F2 moet voor de blokcoefficient (Cb) van het schip worden
gecorrigeerd. Het betreft de blokcoefficient voor de ontwerpdiepgang op 85% van de
holte.
Als geldt dat Cb > 0.68 dient F2 te worden vermenigvuldigd met een factor
(f).
De formule voor de factor is:
f = (Q, +0.68)71.36
Het vrijboord (F3) wordt:
F
r3 = rF2 * fi.
6 Somcorrecties
De somcorrecties worden elk afzonderlijk berekend en vervolgens gesommeerd toege-
past op F3.

Bedoelde correcties op het vrijboord ten gevolge van afwijkingen van de

standaard waarden, betreffen de:
• holte
• bovenbouw
• zeeg
deklijn.
Het toegekende vrijboord bij zomeruitwatering is daarmee bepaald. De

andere diepgangslijnen en dus vrijboorden kunnen ermee worden berekend.
In genoemde volgorde worden de somcorrecties behandeld.
6.1 Vrijboordsholte
De vrijboordholte (D) wordt berekend uit:
D H + st + db.
Legende:
H is de kleinste holte naar de mal.
st de dikte van de stringerplaat.
db is de correctie voor dikte van de dekbedekking.
De dikte van de stringerplaat van het vrijboorddek wordt bij de holte

opgeteld.
De deklijn wordt in de zijde aangebracht op de aansnijding van de bovenkant

van de dekbedekking met de huid36. De holte voor de berekening van het
vrijboord neemt hierdoor met een bepaalde waarde toe.
De invloed van de dekbedekking op de holte wordt aansluitend nog
gecorrigeerd voor het deel bovenbouw dat er op het vrijboorddek staat.
Er geldt:
db t * (L -S)/L
Hierin staat t voor de gemiddelde dikte van de dekbedekking van het

vrijboorddek.
Indien nu D > L/15 dan wordt het vrijboord vergroot.
De vermeerdering bedraagt: (D - L/15) * R.
Voor de waarde van R geldt in het geval dat:

L < 120 m. is R = L/0.48 mm.
L > 120m. isR = 250mm.
36
Zie het figuur Deklijn.
Is D < L/15, dan wordt het vrijboord niet verkleind. Heeft het schip in dat
geval echter een gesloten bovenbouw, die het midden over een lengte van >
0.6 * L bedekt, of een volledige trunk, of een samenstel van gesloten
bovenbouw en trunk van voor tot achter, dan wordt de bovenvermelde
vermeerdering (D-L/15)*R op het vrijboord in mindering gebracht.
De waarde van die vermindering van het vrijboord, wordt eerst nog
gecorrigeerd voor een tekort aan hoogte van de bovenbouw of de trunk. Dit
geschiedt door vermenigvuldiging met het quotient van de hoogte en de
standaardhoogte.
6.2 Bovenbouw
De effectieve lengte van de bovenbouw (E) levert een reductie op het
vrijboord op.
In voorschrift 37 van het verdrag ICLL, is de procentuele waarde37, voor de
berekening van de reductie op het vrijboord, te bepalen met het argument
effectieve lengte bovenbotnv.
EFFECTIEVE LENGTE E
0 0.1L 0.2L 0.3L 0.4L 0.5L 0.6L 0.7L 0.8L 0.9L 1L
A 0 7.0 14.0 21.0 31.0 41.0 52.0 63.0 75.3 87.7 100
B-I 0 5.0 10.0 15.0 23.5 32.0 46.0 63.0 75.3 87.7 100
B-II 0 6.3 12.7 19.0 27.5 36.0 46.0 63.0 75.3 87.7 100
Tabel Percentage reductie voor type A en B

B-I heeft een bak maar geen afeonderlijke brug
B-II heeft een bak en een afzonderlijke brug
Bedraagt het percentage 100, dan geldt voor:
L = 24 m. een reductie op het vrijboord van 350 mm.

L = 85 m. een reductie op het vrijboord van 860 mm.
L = 122 m. een reductie op het vrijboord van 1070 mm..
Voor een lengte tussen 85 in. en 122 m. dierit lineair te worden geinterpoleerd.
Voor een schip van het type B geldt een restrictie op de procentuele waarde, afhankelijk
van de lengte van het brughuis en/of van de bak.
Als de lengte van de bak > 0.4 * L dan moet het percentage in de B-II rij worden geno-
men.
Is de lengte van het brughuis kleiner dan 0.2 * L. dan moet door interpolatie tussen de
waarden B-I en B-II het percentage worden berekend.
37.
Voor een schip dat hout aan dek vervoerd en dieper aflaadt, gelden andere percentages.

Is de bak van het schip < 0.07 * L, dan wordt het percentage uit de tabel verminderd
met een term (trm). Voor de term geldt:
trm 5 * (0.07L - f)/(0.07 * L)
Legende: lengte van de bak.
Rekenvoorbeeld Baklengte
Gegeven:
Type B-II schip met vrijboordslengte 122 meter
E = 0.07 * L
Lengte bak is 7.32 meter.
Bereken:
het percentage voor de berekening van de reductie op het vrijboord.
Oplossing:
Bij E = 0.07 * 122 geldt een % van 63 punten.
trm = (5 * (0.07 * 122-7.32))/(0.07 * 122)
Reductiepercentage is: 63 * 5 * ((854 - 7.32)78.54)) 45%.
6.3 Zeeg
De zeeg van een schip wordt in de zijde gemeten op zeven equidistante ordinaten ten
opzichte van de referentielijn. De referentielijn loopt evenwijdig aan de kiel of aan de
constructiewaterlijn en raakt de zeeglijn op de helft van de lengte. De eindordinaten
vallen samen met de loodlijnen.
De afbeelding standaard zeeglijn
vermeldt de basiswaarden van elke
standaardordinaat. Elke basiswaarde moet
nog worden vermenigvuldigd met de term
(L/3+10) om de zeeg ervan in millimeters
te verkrijgen.
Opdat de zeeg voor en achter de V£ *

L apart kan worden bekeken, zijn er
feitelijk acht ordinaten.
standard zeeglijn De standaardzeeg op 1A * L gemeten
is nul. Is dit feitelijk niet het geval dan
wordt het daar als nul verondersteld.
In het algemeen wordt van het schip de zeeg van het vrijboorddek gemeten.

De zeeg van het dek van een gesloten bovenbouw wordt gemeten als:
over de totale lengte L van het schip, een bovenbouw van

standaardhoogte aanwezig is.
over een deel van de lengte L, de zeeg van de gesloten bovenbouw
tenminste gelijk is aan de zeeg van het overeenkomstige deel van het
vrijboordek.
Op die plaatsen waar de hoogte van de bovenbouw groter is dan de standaardhoogte,

wordt het kleinste verschil(v), tussen de werkelijke hoogte en de standaardhoogte, aan
de beide eindordinaten toegevoegd. De ordinaten op een zesde en een derde deel van de
lengte worden respectievelijk met de waarden 0.444*v, 0.1 1 l*v en 0.00 vergroot, zodat
een parabool wordt verkregen.
Dit wordt wel de denkbeeldige zeeg van het schip genoemd.
Als de zeeg van een gesloten bak of van een kampanje groter is dan de gedefinieerde
standaardzeeg, wordt de zeeg van het vrijboorddek volgens een parabolische lijn
aangepast. Hiermede wordt de aanwezigheid van een bak en/of kampanje in rekening
gebracht.
De eindordinaat van de parabool wordt bepaald door de formule:
1/3 * *
Legende:
s de aanpassing ter plaatse van de loodlijn.
y het verschil tussen de standaarden de werkelijke hoogte ter plaatse van de loodlijn.
Lj de gemiddelde lengte van de bak of de kampanje, doch maximaal V4 * L.
Het bakdek of dat van de kampanje mag ten opzichte van deze lijn nergens lager liggen
dan de standaardhoogte van de bovenbouw.
Zodra de zeeg is gemeten, moet het te kort of de overmaat aan zeeg worden bepaald.
Op de acht ordinaten wordt afzonderlijk in het voor- en achterschip het verschil bepaald
tussen de sommaties van de producten38 van de standaarden feitelijke ordinaten en de
overeenkomstige zeegfactoren.
Het rekenkundige gemiddelde van de overmaat of het tekort voor en achter levert dan
de overmaat of het tekort op aan zeeg.
Indien achter de zeeg groter is dan de standaardzeeg en voor kleiner, dan wordt de
overmaat niet in rekening gebracht op het vrijboord.
QO
Zie voor de bedoelde productwaarden de voorbeeldberekening Zeeg.

Er is sprake van overmaat aan zeeg als:
» zowel voor als achter de zeeg groter is dan de standaard zeeg.

* de overmaat aan zeeg voor bedraagt:
de overmaat, als de zeeg voor groter is en de zeeg achter niet
kleiner is dan 75% van de standaardzeeg.
• nul, als er voor overmaat aan zeeg is en achter de zeeg kleiner
is dan 50% van de standaardzeeg.
een gelijkelijk deel van de overmaat voor als de zeeg tussen
bedoelde 50% en 75% ligt.
De wijziging (w) op het vrijboord is nu:
w = (0.75 - (S/2L)) * overmaat zeeg of * tekort zeeg.
De uitkomst wordt voor een tekort aan zeeg bij het vrijboord opgeteld.
Als er sprake is van een overmaat aan zeeg geschiedt het volgende:
1. Op VaL bedekt zowel voor als achter ervan, tenminste 0. 1 * L aan bovenbouw in lengte het
schip. De wijziging (w) wordt in dat geval op het vrijboord in mindering gebracht.
2. Als er geen bovenbouw op 1AL aanwezig is, bedraagt de wijziging van het vrijboord nul.
3. Als de lengte van de bovenbouw op V-iL minder is dan 0. 1 * L voor en achter, dan wordt
de wijziging (w) door interpolatie tussen w en 0 bepaald en op het vrijboord in mindering
gebracht.
De maximale wijziging tengevolge van zeeg mag niet meer bedragen dan 125 mm per
100 m scheepslengte.
Voorbeeldberekening Zeeg(Z)
Berekend wordt de oppervlakte onder de zeeglijn ten opzichte van de referentielijn.
Standaardzeeg
ZAS = 3/8 * ((1/3) * (1/2)L) * {(L/3 + 10) * (25 + 3 * 1 1. 1 + 3 * 2.8 + 0)}

ZAS = (1/16L) * (1/3) * {(66.7L) + 2001}
Het is gebruikelijk om de term (1/16L) weg te laten en die bij het vergelijken van de feitelijke zeeg eerst
toe te passen, met uitzondering van de waarde L.
De totale standaardzeeg kan dan worden geschreven als:
Zs = (66.7*L + 2001)/16.

Overmaat of te kort volgt uit het verschil tussen standaard zeeg en de feitelijke zeeg.
De zeeg van het scliip volgt uit eenzelfde berekening nadat de waarden per standaardordinaat aan boord
zijn gemeten.
Voor een schip van 100 meter lengte wordt een feitelijke zeeg berekend van:
Zv = 8000
ZA = 2500
De totale zeeg van het schip bedraagt Zv + ZA = 10500
De standaard zeeg van het schip achter is (66.7 * 100 + 2001)73 = 2890.333
De standaardzeeg van dat schip voor is 2 * (66.7 * 100 + 2001)73 = 5780.66
Voor is de verhouding Zv/Zvs 8000/5780.666 = -1.384

Dat is groter dan de standaard zeeg.
Achter is de verhouding gelijk aan 2500/2890.33 = -0.865.
Dat is kleiner dan de standaard zeeg, maar niet kleiner dan 75% van de standaardzeeg achter.
Het resultaat is een overmaat aan zeeg(Z0).

Er geldt dat de overmaat gelijk is aan het verschil tussen de totale feitelijke zeeg en totale standaard
zeeg.
Dat levert op: (10500-8671)716 = 1829/16
Z0 = 114.3
De correctie op het vrijboord (w) wordt dan:
w = 114.3 * (0.75 - (10/200) = 80.01 mm.

Dat is niet groter dan 125 mm.
De zeegcorrectie is dan 80 mm.
6.4 Dekliin39
Zoals bekend kan het voorkomen dat de deklijn niet op de juiste plaats kan
worden aangebracht omdat de huid rond in het dek overloopt. De deklijn
moet dan lager worden aangebracht. Het verschil mag op het vrijboord in
mindering worden gebracht. Dit getal wordt uitdrukkelijk op het certificaat
vermeld.
7 Boeghoogte
De boeghoogte is de verticale afstand tussen de ontwerplastlijn bij
zornerdiepgang en de bovenzijde van het blootgestelde dek in de zijde. De
afstand wordt gemeten ter plaatse van de voorloodlijn.
De boeghoogte is de sluitpost bij de berekening van het vrijboord van een
schip. Voldoet een schip niet aan de minimale boeghoogte dan moet of de
boeg worden verhoogd, of het vrijboord met eenzelfde waarde worden
vergroot.
39
Zie het figuur 2 in de tekening Deklijn pagina 140

De kleinst toelaatbare boeghoogte wordt met formules, afhankelijk van de

lengte van het schip, berekend.
Er geldt voor:
L < 250 m.: 56 * L *(1 - (L/500)) * ((1.367(0,+ 0-68)) mm.
L > 250 m.: 7000 * (1.367(0, + 0.68))
De toekenning van het vrijboord wordt tenslotte getoetst aan de mate van
waterdichtheid en de stabiliteit van het schip alsmede de
veiligheidsvoorzieningen voor de bemanning, alvorens het formeel wordt
toegekend.
Een ander aspect dat invloed uitoefent op de uitwatering, is de waterdichte

indeling van het schip. De toekenning van de maximaal toegestane
lastlijn(en) wordt tevens bepaald aan de hand van die indeling. Het valt
echter buiten het kader van dit boek.
5 Houtvaartschip40
Een vrachtschip dat hout aan dek vervoerd mag onder voorwaarden dieper afladen dan een
soortgelijk schip zonder een deklast hout. De filosofie erachter is, dat het schip extra
drijfvermogen verkrijgt van de deklast. Het schip moet voldoen aan algemene voorwaarden
ten aanzien van:
• de sterkte van het schip
• de stabiliteit van het schip
• de stuwage van de lading aan boord
• de bescherming van de bemanning.
De verwoording van de voorschriften van de ICLL worden aangetroffen in Bijlage I van het
Schepenbesluit en de betreffende Bekendmaking aan de Scheepvaart en IMO resolutie
A.715(17).
6 Vrijboordlijnen
Het uiteindelijke vrijboord dat voor het schip is vastgesteld, moet in acht worden genomen
in een vaargebied voor zomeruitwatering in zeewater. De andere lijnen worden met behulp
van de zomeruitwatering als referentie door berekening verkregen.
Het Winter- en Tropenmerk ligt op een afstand van 1/48 van de diepgang op het Zomer-
merk.
40
Een Gevaarlijke lading.
Betreft het een schip dat gezaagd hout aan dek vervoerd, dan is de betreffende afstand voor
het Wintermerk 1/36 van de diepgang op het Zomerhoutvaartmerk en voor het Tropenmerk
1/48 van de diepgang op het Zomerhoutvaartmerk.
Rekenvoorbeeld Vrijboord
Scheepsgegevens:
Afmetingen in meters
Lpp = 98.100 m. L van de waterlijn op 85% van de holte (D)
H = 8.700m.
B = 17.000m. Vrijboordbreedte.
Length(S) S(B)41 Least Depth stdHT Length E
Focsle 9.450 9.450 1.600 2.031 7.445 at 1.900 at FP
Raised quaterdeck 24.125 24.125 1.600 1.477 24.125
Sum Length(S) 33.575 Sum Length E 31.570
Percentage S/L 34.225 Percentage E/L 32.181
Gemeten maximale boeghoogte ter plaatse van de voorloodlijn 10.608 meter.
Blokcoefficient Cb = 0.702
Afmetingen in millimeters
Dekbedekking = 0.0 Dikte stringer = 10.0
Zeeg in alle posities 0.
Deklijn zit op aansnijding met vrijboorddek.
Schip betreft een tanker.
Bereken: Het vrijboord van deze tanker.
41
Gecorrigeerd voor Breedte.

Oplossing:
Het schip is een type A schip.
De hoofdafmetingen zijn (98.1;17.078.70)
Vrijboordlengte is de lengte tussen de loodlijnen.
Met Lpp is 98.1 meter, bedraagt het standaardvrijboord42 1107
Positie 1: schip tanker geen correctie 0
Effectieve lengte bovenbouw Bak en Kampanje.
Standaard hoogte bedraagt 1.80+1(98. l-75)/(125-75)}*(2.30-1.80) =2.031 meter.
E=(24.125*(l/l)*(l/l))+9.450*(l/l)*(1.6/2.031)=31.569. E/L =0.32
Met Lpp<100 en E<0.35*Lpp geldt: 15/2*(100-98.1)*(0.35-0.32) =0.42. 0
Blokcoefficient
Cb=0.702 Er geldt: 1107*((0.702+0.68)/1.36) = 1124.9 1125
Somcorrecties
Holte
D=8.70+0.01+0=8.71 Lpp<120
correctie (8.71-6.54)*(98.1/0.48) = 443.49 ...443
Deklijn correctie ....0
Bovenbouw E = 0.32181*L
(0.32181-0.3)*10/(0.4-0.3) = 2.181
Voor L = 98.1 volgt 860+74 = 934
Correctie (21+2.181)%*934 = 216.5 ...-217
Zeeg
Vrijboorddek heeft geen zeeg dus te kort (66.7*98.1+2001) = 8544.27
Overmaat hoogte van bak en kampanje
Bak, hoogte is 1.600 meter. Standaard hoogte = 2.031 meter.
Hoogte kleiner, dus correctie 0
Kampanje hoogte is 1.600 meter.
Standaardhoogte moet zijn 1.477 meter.
De lengte ervan is 24.125 meter.
Er geldt: (1.6-1.477)*(24.125/98.1)/3 = 0.01 dat is 10
Correctie
((8544.27/16)-10)*((0.75-((33.575/(2*98.1)) = 303.33 ....303
Totaal somcorrecties 443 + 303 - 217 = ....529 529
Totaal vrijboord 1654
Boeghoogte
Standaard
56*98.1*((1-(98.1/500))*(1.36/(0.702+0.68) = 4345
Actuele boeghoogte
10.608-(8.71-1.654) = 3552
Tekort 4345-3552 = 793
42
Zie tabel Basisvrijboord
Vergroting vrijboord X/ERSCHL10608-11401 =793
1654+793 = 2447 = 2.447

T op zomermerk vanaf basislijn
8.71-2.447 = 6.263
11401
Kieldikte = 0.011 1654
Extreme T op zomermerk = 6.274
Voorbeeldberekening DIEPGANGSLIJNEN
DIB^GANG OPZOVE3VERK
7056-793=6263 rrm
T 7056
Gegeven:
T op Z-merk 6274.0 mm.
Deplacement op Z-merk 7220.0 tonnef
tcm op Z -merk 13.5 tonnef/cm
Gevraagd:
alle diepgangslijnen. Minimale boeghoogte
Oplossing:
Standaard inzinking bedraagt: 72207(40 * 13.5) = 13.37cm. of 133.7mm.
D/48 wordt: 6274/48 130.7 cm.

Afgerond is dat 131 centimeter.
T-merk: 6274 + 131 6405 mm.

W-merk: 6274- 131 6143 mm.
WNA-merk: 6143 -500 5643 mm.
F-merk: 6274 + 134 6408 mm.
TF-Merk: 6408+131 6539 mm.
VRIJBOORDLENGTE TYPE A TYPEB
24 minimaal 200 200

_
.
98 1105 1229
99 1120 1250
100 1135 1271
101 1151 1293
102 1166 1315
103 1181 1337
104 1196 1359
105 1212 1380
106 1228 1401
107 1244 1421

__ __ __
365 maximaal 3433 5303
Basisvrijboord

7 Zones
Het vrijboord heeft een grote invloed op de stabiliteit van het schip. Om de veilige vaart ter
zee te bevorderen zijn de wereldzeeen verdeeld in zones. In elke zone is het er heersende
klimaat bepalend voor de grootte van het vrijboord. De geschetste Seizoenkaart dient als
voorbeeld voor studiedoelen.
Aari gebieden waarin geen data worden vermeld, zijn geen seizoenswisselingen toegekend.
Is dit wel het geval dan wordt de datum van wisseling vermeld.
Op de Noordzee is het aldus vanaf 1 April tot en met 31 oktober zomer.
Vaart een schip van Freetown naar Kaapstad, dan moet het bij het bereiken van de
Steenbokskeerkring een vrijboord hebben die past bij de Zomerdiepgang van het schip.

Rekenvoorbeeld Zones
Gebruik de gegevens van het ms 'Sliedrecht' en de seizoenkaart.

Het schip vertrekt op 1 november 1999 in ballastconditie volgens de pagina's 133 tot en met 136 uit haven
'A'. Na 10 dagen arriveert het schip in laadhaven Richards Bay, Natal, Zuid Afrika.
Het scliip ligt in zeewater( 1.025). Nadat het schip is ontballast, blijkt er 150 tonnef. ballastwater
onverpompbaar te zijn. Deze blijft in het scliip achter.
De orders ziin:
Richards Bay-Rotterdam via Cape of Good Hope. Maximum coal (SF 1.1 mVtf.).
Bunkering Las Palmas as much as possible.
10% spare FO, DO, FW Richards Bay-Rotterdam.
Af standen, in nautical miles:
Richards Bay-Rotterdam 6800
Las Palmas-Kaap Torinana 800
Kaap Torinana-Rotterdam 700
Verdere gegevens:
Verbruiken en vaart volgens pagina 65. De TOP SIDE HOLDS worden niet beladen.
Bereken:
1 het deplacement van het schip na het ontballasten.
2 het aantal tonnef FO, DO en FW dat wordt ingenomen in Richards Bay en in Las Palmas.
3 de hoeveelheid steenkool [tonnef] die kan worden geladen.
Oplossing:
Alle waarden in tonnef.
1 Vertrek A 35209-(verbruik 10*65.3) is aankomst RB

Aankomst RB 34556
Na ontballasten RB geldt: 34556-(Ballast(21859-150))= 21709 = 12847
Deplacement voor laden en bunkeren: 12847
2 Restanten aankomst RB: FO 827-573 254
DO 43-30 13
FW 72-50 22
Totaal 289
Verbruik + spare RB-LP FO*57.3 928
49
FW*5 81
Bunkeren RB: FO 928-254 674
DO49-13 36
FW81-22 59
Totaal 769
Totaal brandstof en dergelijk 769+289 1058
Restanten aankomst LP: FO 928-844 84
DO 49-44 5
FW=81-74 1
Verbruik LP/R FO 238.75*1.1 263
DO 12.5*1.1 14
FW 20.83*1.1 23
Totaal 300
Restanten LP: FO 928-844 84
DO 49-44 5
FW 81-74 7
Totaal 96
Bunkeren LP:300-96 204

3 Resume
Deplacement winter KT 78140
Verbruik LP-KT 145
Vertrek LP 78285
Bunkeren 204
Aankomst LP 78081
Verbruik RB-LP 962
Vertrek RB 79043
Vertrek A 35209
Verbruik 653
Aankomst RB 34556
Ballast 21709
Voor laden en bunkeren 12847
Bunkeren 769
Zonder lading 13616
Lading 79043-13616 65427 tonnef.
4. Controle:
Vertrek LP 78285
Gewicht Schip + constant + proviand 12408
Bunkers 300
Ballast 150
Lading 65427

8 Vragen
1 Zijn de vrijboordbepalingen internationaal?

2 Wat betekent dicht tegen weer en wind?
3 Wat wordt met reserve drijfvermogen bedoeld?
4 Welke verplichtingen uit het ICLL berusten bij de scheepsleiding?
5 Wat is basisvrijboord?
6 Wie bepaald de ligging van het vrijboorddek?
7 Waar zit de deklijn?
8 Hoe kan men zien dat een schip op zomermerk ligt?
9 Wat betekent TF en wat WNA?
10 Wat zijn de kenmerken van een type B schip?
11 Wat zijn reducties op het vrijboord?
12 Welke aspecten van een schip bepalen het vrijboord.
13 Moeten laadruimen worden gesloten alvorens het schip naar zee vertrekt? Motiveer
het antwoord.
14 Wat is de functie van een waterloospoort?
15 Waaraan moet men denken bij het laden om te zorgen dat de waterlozing niet stag-
neert?
16 Waar zitten spuipijpen?
17 Wie controleert de naleving van het ICLL?
18 Wie voeren vrijboordberekeningen uit?
19 Wat is een verhoogd halfdek?
20 Is het hebben van zeeg gunstig voor het schip? Motiveer het antwoord.
21 Wat is effectieve lengte van bovenbouw?
22 Wat zijn vrijboordlijnen en hoe worden zij bepaald?
23 Welke vaargebieden staan er op de seizoenkaart?
24 Kan een seizoenkaart worden veranderd? Motiveer het antwoord.
25 Wanneer moet in het vrijboorddek een spuipijp zijn voorzien van een terugslagklep.
9 Oefeningen
1 Beschrijf tenminste drie situaties waarin een schip reserve drijfVermogen nodig heeft.
2 Onderzoek waar op een Ro-RO schip het vrijboorddek loopt. Motiveer het
antwoord.
3 Teken een Plimsollmerk.
4 De Bahrain ligt op wintermerk in zeewater. Bereken de gelijklastige diepgang in
zoet water en in brakwater(l .008)
5 Bepaal aan de hand van de wet:
de minimale hoogten boven het vrijboorddek van de:
• luikhoofden
• ventilatiekokers
• peilpijpen

Oefeningen
6 Motiveer waarom een type A schip minder reserve drijfvermogen kan hebben dan
een type B-schip.
7 Motiveer vijf verschillende kenmerken van een standaard B-schip.
8 Bereken het vrijboord van het schip uit het rekenvoorbeeld 'Vrijboord1 als:
1. het schip 110 meter lang is.
2. het schip identiek is, maar type B.
Reken voor de correctie voor de openingen in positie I bedraagt 20 mm.
9 Verifieer de uitwateringsmerken van:
1. het m.s. "Nedlloyd Bahrain1
2. het m.s. 'Sliedrecht1.
10 Bereken de uitwateringslijnen als gegeven is:
Lengte 122 meter. Zomerdiepgang 8.20 meter, tcm op Z-merk 15.
Depl op Z-merk 8200
11 Gebruik de gegevens van het ms 'Sliedrecht' en de seizoenkaart.
Het schip vertrekt op 1 april 2000 in ballastconditie volgens de pagina's 133 tot en
met 136 uit haven 'A. Na 10 dagen arriveert het schip in laadhaven Rotterdam.
Het schip ligt in zeewater(1.025). Nadat het schip is ontballast, blijkt er 125 tonnef.
ballastwater onverpompbaar te zijn. Deze blijft in het schip achter.
De orders zijn:
Rotterdam-Walvisbaai Maximum bulkcargo (SF 1.1 m3/tf).
Bunkering Las Palmas as much as possible.
10% spare FO, DO en FW van Rotterdam naar Walvisbaai.
Te hanteren afstanden, in nautical miles, zijn:
Rotterdam-Walvisbaai 5300
Rotterdam-Cape Torinana 700
Cape Torinana-Las Palmas 800
Verdere gegevens:
Verbruiken en vaart volgens pagina 65.
De TOP SIDE HOLDS worden niet beladen.
Bereken:
1 het deplacement van het schip na het ontballasten.
2 het aantal tonnef FO, DO en FW dat wordt ingenomen in Rotterdam en in
Las Palmas.
3 de hoeveelheid bulkftonnef] die kan worden geladen.
10 Opdracht
Maak een scriptie over de afdichting ruimen en opritten. Betrek daarbij:

• de soorten afsluitingen
• de werking ervan
• het aspect veiligheid
• het onderhoud en de controles.

164 VII STUWEN
VII STUWEN
1 Inleiding
Stuwen is het plaatsen van lading in een schip met het doel het vervoer ervan te realiseren
zonder schade aan het schip, de lading, de mens en het milieu.
Stuwen is in de loop der tijd onderwerp geworden voor wetgeving.
2 Nationale wetgeving
Algemeen stelt het Schepenbesluit:
* het beladen van het schip en het stuwen van de lading moet voldoen aan de eisen
van Goed Zeemanschap, opdat de lading of een gedeelte daarvan niet levendig
kan worden.
Stuwadoorswerk is aan gedetailleerde voorschriften gebonden, die wat het stuwen betreft
worden aangetroffen in het Arbeidsomstandighedenbesluit^. Toepassingen van de
regelgeving uit dit besluit zijn verwoord in de paragraaf Ladingwacht44.
Hoewel uitgangspunt is dat de lading in het schip onderdeks komt te staan, is er uit
economisch oogpunt en de heersende regelgeving, altijd behoefte aan extra laadruimte. Er
zijn diverse redenen om lading aan dek te plaatsen.
De voornaamsten zijn:
• de lading kan een gevaarlijke aard hebben waarbij

gas ophoping in een gesloten ruimte kan optreden
* de lading voortdurend in de gaten gehouden kan worden
• de lading eenvoudig is te werpen
de afmetingen van het goed kan het laden ervan onderdeks blokkeren.
het schip komt niet aan haar merk met alle ruimen vol
de lading vereist een maximale ventilatie
de lading verspreid een penetrante geur
de vervoersprijs moet laag blijven.
43
Uitvoeringsbesluit van de Arbeidsomstandighedenwet
44
Zie hoofdstuk VII, onderdeel 11 Ladingwacht.
VII STUWEN 164

VII STUWEN 165
In het bijzonder stelt de overheid dat deklading:
niet buiten de scheepshuid uitsteekt

niet te hoog boven de reling of de verschansing uitsteekt, zonder dat er keertouwen zijn
aangebracht
de toegestane dekbelasting niet overschrijdt
goed zeevast wordt gezet
de stabiliteit van het schip niet in gevaar brengt
door het opnemen van overkomend water in gewicht kan toenemen en dat daarmee
rekening moet worden gehouden
de toegangen tot de verblijven en werkruimten vrij toegankelijk laat
de bereikbaarheid van redding- en veiligheidsmiddelen niet verminderd
de bediening van lieren, peilen temperatuurkokers en lenspompen niet belemmerd
aan de bovenzijde vlak is, of dat erover een loopbaar gangpad is aangebracht
het veilige verkeer aan dek niet in de weg staat
de kenbaarheid en zichtbaarheid van de navigatieverlichting niet verminderd
het uitzicht vanaf de brug niet belemmerd
cokes, niet mag zijn overstuwd met werkboten of andere zware voorwerpen45.
3 Internationale regelgeving
De International Maritime Organization (IMO) houdt zich sinds aanvang tachtiger jaren
steeds intensiever bezig met de ladingbehandeling. Aanvankelijk betrof het slechts los
gestort graan en lading met een gevaarlijke aard, die onderdeel werden van het verdrag
Safety Of Lives At Sea(SOLAS). De regelgeving in SOLAS is sterk gericht op het
zeevastzetten van lading. Doordat mondiaal het aantal ongevallen toenam, kwamen er
steeds meer circulaires en resoluties die voornamelijk betrekking hadden op het op een
juiste wijze vastzetten van lading.
Resolutie A489(XI) van 1981 was het begin van Guidelines met betrekking tot het stuwen
en sjorren. Het betrof het stuwen en sjorren van unitloads en andere eenheden in schepen
anders dan cellulaire containerschepen.
In 1991 werd hoofdstuk VI van SOLAS hernieuwd en kreeg het als titel Carriage of
Cargoes. Het bestaat uit de delen A(algemeen), B(bulkladingen met uitzondering van graan)
en C( de codes).
In hoofdstuk VI van SOLAS(deel A) treft men een aantal regels aan die voor de
scheepsleiding van belang zijn.
45
Zware voorwerpen zijn niet goed vast te zetten. Het zal voor soortgelijke ladingen eveneens gelden.
165 VII STUWEN

166 VII STUWEN
Het betreffen regels als:
* Verschepers dienen de kapitein van een schip te voorzien van passende informatie ten
aanzien van de lading.
• Er moet zonodig meet apparatuur aan bood zijn voor het meten van de samenstelling
van de ruimatmosfeer.
* Recommendation on the safe use of pesticides in ships.
• De acceptatie van lading voor zeetransport.
Het wordt verder door een aantal reglementen(Codes) ondersteund, waaronder de Safe
Practice for Cargo Stowage and Securing46.
Alleen de Internatinal Code for Safe Carriage of Grain in Bulk is van de Codes tot nu toe
imperatief
Aanbevolen worden:
o Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing47

o Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes
o Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes48.
De regelgeving voor vervoer over zee van vloeibare en gasvormige ladingen in bulk zijn
daarentegen niet in hoofdstuk VI opgenomen.
Zij zijn beschreven in afzonderlijke Codes:
+ Code for the construction and equipment of ships carrying liquefied gases in bulk
4 International code for the construction and equipment of ships carrying dangerous
chemicals in bulk.
Het vervoer van Gevaarlijke Stoffen is opgenomen in hoofdstuk VII van SOLAS, maar valt
buiten het kader van dit boek.
Internationaal zijn bekwaamheidseisen vastgelegd in het verdrag Standards of Training,

Certification and Watchkeeping. Het zogenaamde STCW-verdrag verdeelt de kennis en
kunde in een operationeel en een management niveau.
46
Zie hoofdstuk X Beladingstechnologie.
47
Zie hoofdstuk 10.
Een gevaarlijke lading
VII STUWEN 166

VII STUWEN 167
Het Qperationele niveau vergt van de zeevarende kennis, inzicht en kunde op het terrein van
toezicht houden op de ladingbehandeling in het schip met in achtneming van de
regelgeving.
Het omvat de onderwerpen:
o laadklaar maken
o stuwen van lading
o lading vastzetten
o kennis om veilig om te gaan met gevaarlijke stoffen
o kennis om veilig om te gaan met gevaarlijke ladingen
o uitwatering
o ladingzorg tijdens de reis
o bescherming van het maritieme milieu
o invloeden van lading op de zeewaardigheid en de stabiliteit van het schip.
Het management niveau beschrijft een grondige kennis, inzicht en kunde in veilig plannen
van lading, ladingbehandeling alsmede controle op de uitvoering van de
ladingbehandeling. De nadruk ligt hierbij vooral op het zelfstandig toepassen van nationale
en international regelgeving bij het plannen van de lading op het schip, de controle op de
uitvoering van de werkzaamheden alsmede de confrole op de behandeling van de lading en
de ladingzorg tijdens de reis.
Het omvat de onderwerpen:
o laadklaar maken
o stuwen van lading
o lading vastzetten
o uitwatering
o ladingzorg tijdens de reis
o bescherming van het maritieme milieu
o invloed van de ladingbehandeling op de scheepsstabiliteit
o ballastbehandeling
o gevaarlijke stoffen
o gevaarlijke ladingen
o begrip van factoren die invloed hebben op de scheepsstabiliteit en de -sterkte.
o lekstabiliteit en de te treffen maatregelen
o verbeteren van de scheepsstabiliteit
o toepassing van computerapparatuur voor de belading
o kennis van tankers en de ladingbehandeling.
167 VII STUWEN

168 VII STUWEN
4 Goed zeemanschap
Het schip in optima forma brengen om de lading te kunnen vervoeren is in hoofdstuk V

behandeld. Het begrip wordt nu aangevuld met het correct behandelen van de lading en het
schip.
De lading moet op een correcte en veilige wijze in het schip zijn gestuwd, zodat de
stabiliteit van het schip tijdens de reis voldoende blijft, de lading niet bewegelijk wordt,
kortom het schip zeewaardig is. Theorie en praktijk gaan hierbij hand in hand. Theoretische
kennis over het correct stuwen van lading in een schip, is in het algemeen in de praktijk
ontstaan door schade en/of ongeval. 'Levend1 bewijs daarvoor zijn de gulden regels.
Aan de hand van basis-stuwpatronen kan beoordeeld worden of de lading zeevast staat.
Correct en veilig stuwen van lading houdt tevens in dat geen schade of letsel ontstaat. Het
schip mag noch locaal, noch in zijn geheel worden overbelast. Indien lokaal de
dekbelasting wordt overschreden kunnen scheepsverbanden het begeven. Letsel aan
personen en schade aan het schip is daardoor mogelijk. Schade aan structured verbanddelen
van het schip, hoe klein ook, betekent dat het schip aan zeewaardigheid inboet.
Schade aan lading wordt voorkomen door deze op de meest doelmatige wijze te ventileren,
separeren en/of te garneren.
Bevorderend voor de veiligheid is tevens dat de lading vooraf in het schip wordt gepland.
Er is dan beter controle mogelijk op het naleven van de regelgeving en de theorie.
Uitvloeisel van het plannen van lading in het schip is een stuwplan.
De controle op de naleving berust bij de wachtofficier, die met het toepassen van goed
zeemanschap de zeewaardigheid van het schip verhoogt.
5 Gulden regels
De regels gelden als handleiding zowel bij het indelen van de lading in het schip als tijdens
de feitelijke ladingbehandeling. Afkomstig uit het stukgoedvervoer, getuigen deze regels dat
stuwen meer inhoudt dan overzichtelijk stapelen. De zogenaamde Gulden Regels zijn een
vertaling van (eeuwen)oude ervaring uit het vervoer van stukgoed. De regels beogen
aanvankelijk lading per zeeschip met een minimum aan schade aan het schip en de
bemanning, zo economisch mogelijk te vervoeren. Gedurende de afgelopen twintig jaren is
men zich meer en meer bewust geworden van de invloed die het transport op het milieu
heeft. Het was niet nodig de regels aan te passen. Geschiedt de ladingbehandeling
economisch en veilig dan zal hierdoor een minimum aan stuwageverlies, aan schade en
vervoersafval ontstaan. De belasting van het milieu is dan automatisch minimaal.
VII STUWEN 168

VII STUWEN 169
De voornaamste gulden regels zijn:
o geen zware lading op lichte lading

o geen natte lading op droge lading
o geen geurverspreidende lading in de buurt van geurgevoelige lading
o geen producten met een laag smeltpunt in de buurt van warmtebronnen
o geen bederfbare producten samen met bederfgevoelige lading en deze op de meest
koele plaats in het schip stuwen
o geen optielading op optielading
o geen overbelasting van het schip of een deel ervan op enig moment49.
6 Stuwpatronen
Bij het juist stuwen van lading wordt rekening gehouden met de vorm en de afmetingen van
de beschikbare ruimte en dat van de lading of zijn verpakking.
Er wordt steeds naar gestreefd alle ruimte te benutten en een hechte onderlinge verband
tussen de afzonderlijke colli te verwezenlijken. Is dit het geval, dan is stuwageverlies
minimaal en hoeft de lading in het algemeen niet extra gesjord te worden.
Er gaat altijd ruimte verloren (broken stowage) bij het stuwen van lading. Dit
stuwageverlies wordt tot een minimum beperkt door de waar zo economisch mogelijk te
stuwen. De dekbelasting mag hierbij nimmer worden overschreden.
Ladingruimte
Er treedt tijdens het stuwen altijd ruimteverlies op. Dat heeft te maken met de
scheepsverbanddelen en de aard van de lading. De ladingcapaciteit wordt naar behoefte
opgegeven in water-, oil-, grain- en balespace. Waterspace is de totale ruimte in de tank
verminderd met de in de tank aanwezige scheepsverbanddelen.
Door stijgen van temperatuur zet een vloeistof uit. De oilspace wordt 2% lager in waarde
opgegeven dan de waterspace.
Er wordt in het geval van bulklading verondersteld dat de betreffende lading niet volledig
vol gestuwd zal kunnen worden. Verondersteld wordt dat hierdoor voor de grainspace 5%
ruimte als verloren moet worden beschouwd ten opzichte van de waterspace.
Met betrekking tot de balespace, dat wordt toegepast voor stukgoed lading, lopen de
calculaties uiteen. Hierbij speelt de constructie van de wegering en buikdenning in het ruim
een rol. Een goede benadering is 13% lager dan de waterspace.
49
Een schip kan een lading manual hebben waarin procedures zijn beschreven. Het ladingproces kan ook 'on line geschieden.
169 VII STUWEN

170 VII STUWEN
Er kan aldus de volgende verhouding tussen de ruimtes gelden:
waterspace: oilspace: grainspace: balespace
1 0.98 0.95 0.87
Als een schip en vol is en op zijn merk ligt (full and down), kan voor het schip een
beladingsfactor worden berekend.
Er geldt:
beladinsfactor(BF) = beschikbare ruimte in het schip/laadvermogen
De beladingsfactor is als het ware een kengetal voor het betreffende schip. Voor een stukgoedschip is dit
getal ongeveer 1.42 [m3/tf]
In breakbulk zijn stuwpatronen het best zichtbaar. Bepalend ervoor zijn het product, de
vorm(en) en de afmeting(en) ervan of van dat van de verpakking. Breakbulk, verpakt of
onverpakt, betreft units en stukgoed, neo-bulk en projectlading.
6.1 Units en Stukgoed
Stuwpatronen worden voornamelijk bepaald door de afmetingen van de verpakkingen en

die van de unit. Bepalend voor basisstuwpatronen zijn vooral de vormdoorsnede van de
verpakking, de volumetrische vorm en de afmetingen ervan alsmede de samenstelling van de
afmetingen per partij.
Basisstuwpatronen ontstaan als gevolg van basisdoorsneden van verpakkingen.
Basisdoorsneden zijn vierkant of rechthoekig of rond. Daarbij zijn basismaten ontstaan als
Euro- en ISO- afmetingen.
De samenstelling van een partij lading kan soortgelijk zijn of ongelijk. De afmetingen
kunnen alle gelijk zijn, van een van de basisafmeting afgeleide veelvouden, of volkomen
willekeurig. Dit heeft consequenties voor het patroon dat ontstaat.
Elementaire stuwpatronen zijn:
• stapelen
verscherven
* tier-roteren.
VII STUWEN 170

VII STUWEN 171
Stayelen
Vierkante en rechthoekige doorsneden zijn op alle zijden

goed stapelbaar. Dit is niet zondermeer het geval voor de
ronde doorsnede.
Stapelen
Voor beide basisdoorsneden geldt, dat de eenheden Stapelen
verschervend gestapeld moeten worden, om een hechte

stuwage te verkrijgen.
Verscherven
Hoewel verscherven extra stuwageverlies inhoudt, voor

beide basisdoorsneden, komt het beter zeevast te staan. Het
ligt dan voor de hand om afgeleide afmetingen te gebruiken
om de tussenvallende gaten op te vullen. Uit de figuren
Rechthoek verschervend en Rond verschervend is af te
leiden, dat dit voor een ronde doorsnede moeilijker te
realiseren is, daar de straal ervan tevens bepalend is voor de
hoogte.
Rechthoek verschervend
Er bestaat vakjargon voor het stuwprincipe verscherven. Er

wordt dan gesproken van:
op heel
op half
op kwart
in de tier.
Rond verscherven
171 VII STUWEN

172 VII STUWEN
Gangbare verpakkingen zijn per basisdoorsnede onder andere:
Rond of ovaal
vat
drum
rol
IBC intermediate bulkcontainer.
Rechthoekig of vierkant
zak
doos
baal
bundel
krat
kist
Ronde of ovale doorsneden

Voor houten vaten worden de
principes Stapelen en verscherven
toegepast. De stuwpatronen zijn in
schetsen weergegeven.
Patroon 1
Patroon 1 toont een klamp vaten die

op heel vat staan gestuwd. Dit levert een minimum aan stuwageverlies op, maar kan slechts
bij slank-buikige vaten, als leggers, worden toegepast.
Elke tier vaten wordt daarbij geplaatst op

balken ( de zogenaamde kophouten). Om te
zorgen dat de vaten vrij van elkaar blijven en
zeevast liggen wordt stophout gebruikt. Deze
zogenaamde kontjes zijn wigvormig zodat zij
goed op de rondingen van de houten vaten
aansluiten. Is dit niet het geval dan bestaat de
kans dat de duigen worden beschadigd door
een te hoge puntbelasting. Vaten kunnen
vervolgens verschervend worden gestuwd
door deze in langsrichting of in dwarsrichting
Patroon 2 te verschuiven.
VII STUWEN 172

VII STUWEN 173
Vaten die in de tier zijn gestuwd, zijn in

de dwarsrichting een halve vat-breedte
verschoven. Er treedt daardoor meer
verlies op aan ruimte in de lengte dan in
het geval dat er op heel vat wordt
gestuwd, maar ruimte wordt
teruggewonnen in de hoogte door de buik
van het vat in te laten tussen de koppen
van de onderliggende vaten. Er behoeft
tevens minder gewicht te worden
verdeeld, zodat kan worden volstaan met
lichter stophout.
Een en ander is geillustreerd in Patroon 2. Patroon 3
Slanke vaten worden als regel in de tier

gestuwd.
Patronen 3 en 4 zijn achtereenvolgens

een boven-aanzicht en een zij-aanzicht
van vaten op half vat gestuwd.
Buikvormige vaten die niet op heel vat
kunnen worden gestuwd worden op half
vat gestuwd. Er gaat dan dwarsscheeps
Patroon 4 minder ruimte verloren.
Op kwart vat worden buikige

vaten gestuwd, die daardoor
tevens zeevast komen te liggen.
Het figuur Patroon 5 is een zij-
aanzicht van houten vaten op
kwart vat gestuwd. Patroon 6 is
een bovenaanzicht van een
klamp vaten op kwart vat.
Als het mogelijk is, wordt de
open ruimte nog gevuld met
kleinere vaten. Het geheel moet
Patroon 5
goed zeevast worden geschoord.
173 VII STUWEN

174 VII STUWEN
Dikbuikige vaten worden in het

algemeen op kwart vat gestuwd. De
duigen van de vaten worden dan
minimaal belast. Het stuwageverlies is
groot. Zoals bij alle lading die
verschervend wordt gestuwd, moet de
lading worden geschoord om zeevast
gesjord te kunnen worden.
Elk vat moet met het sponvat naar de
bovenzijde en met het tapgat aan de
bovenkant worden geplaatst.
Patroon 6
Het aantal tieren, dat houten vaten gevuld met vloeistof, hoog kunnen worden gestuwd is
afhankelijk van de inhoud ervan.
Voor het maximale aantal tieren gelden de vuistregels:
Okshoofd ±250 liter maximaal 6 hoog

Pijp ±500 liter maximaal 4 hoog
Legger ±600 liter maximaal 3 hoog.
Stalen vaten zijn vaak voorzien van rolbanden. Zij voorkomen dat bij de ladingbehandeling
het tapgat of spongat door rolvervorming openbarst. Afhankelijk van de plaats van de
opening moeten vaten staande of liggend worden gestuwd.
Zowel liggend als staand, stuwt men de vaten verschervend in de tier om een hecht verband
te krijgen. Tussen elke tier van staande vaten wordt een vlakke vloer van stuwhout
aangebracht. De liggende vaten worden voldoende gekegd ondersteund.
Het spongat, tapgat of de deksel van elk vat moet in een schip naar boven zijn gestuwd.
Vierkante of rechtoekige doorsnede

Lading die hieraan vooral voldoet zit verpakt in zakgoed, balen, bundels, kisten, kratten en
dozen.
Een soortgelijke terminologie als voor vaten wordt ook gehanteerd in geval van zakgoed en
balen. Gesproken wordt dan van op heel, op half of op kwart zak ofbaal. Deze doorsnede
kan niet in de tier worden gelegd.
VII STUWEN 174

VII STUWEN 175
Bundels, dozen, zakken, kratten en

kisten hebben een overwegende
rechthoekige vorm. Zij kunnen op heel
bundel(l) worden gestuwd. Om de
samenhang te vergroten worden zij
verschervend op half bundel(2)
gestuwd. Een nog hechtere eenheid
wordt verkregen door een hele tier te
roteren(3). Er kan in dit verband
worden gesproken van
tierverschervend stuwen^ een techniek
die wordt toegepast om een op zichzelf
staande sluit- ofkoplaag te zetten.
Elke klamp die in een haven eigenstandig moet kunnen staan, wordt op de randen ervan
voorzien van een kop-of sluitlaag. Blokstuwage is hiervan een karakteristiek stuwpatroon.
Er wordt daarbij, om te voorkomen dat de klamp gaat overhellen met een lichte helling
binnenwaarts gestuwd. Zonodig wordt in de kop- of sluitlaag tussen de tieren
stuwmateriaal geplaatst om te voorkomen dat de klamp uitzakt.
In het centrum van een zelfstandige klamp wordt minder nauwkeurig op het verband gelet.
Er kan daarbij sprake zijn van stapelen.
Het stuwpatroon heeft invloed op de mogelijke ventilatie van de partij. Zakken, die rond
zijn volgestopt en op halfzak worden gestuwd, blokkeren een interne lucht stroom meer dan
wanneer zij op heelzak worden gestuwd. De keuze van het stuwpatroon hangt hiermede
nauw samen, evenals de keuze van het soort verpakking. Een krat is nu eenmaal luchtiger
dan een doos zonder luchtgaten. Algemeen geldt dat hoe hechter het stuwverband is, hoe
slechter de klamp inwendig kan worden geventileerd.
6.2 Bulklading
Droge bulklading heeft een beperkt aantal patronen. Basismodel is het eenheidspatroon.
Het gehele schip is volgestort met een zelfde lading. De storthoek en de aard van de waar
bepaalt vervolgens of de lading vlakgetrimd(gQtremd) moet worden of onder de eigen
storthoek kan blijven liggen. Er wordt daarbij additioneel gebruik gemaakt van onder
andere gevelingen en bins om het vrije oppervlak te beperken. De gevelingen kunnen ook
dienen als scheiding tussen producten.
De lading wordt soms, in het ruim, voorgetrild om te veel inklinken te voorkomen.
175 VII STUWEN

176 VII STUWEN
Ter verbetering van de zeewaardigheid

van het schip, wordt met zware lading,
-j het zogenaamde alternate hold loading
-^ toegepast. Om en om wordt hierbij een
(kleiner) ruim beladen en een (groter)
ruim leeg gelaten of omgekeerd. Dit
stuwpatroon heeft grote wisselende
£" krachten en momenten op het schip tot
~" gev°lg- Zulke schepen hebben een
loading manual waaruit blijkt dat het
schip aan die krachten mag worden blootgesteld. Desondanks staat de methode ter discussie
omdat vele bulkcarriers zijn vergaan vanaf 1970.
Vloeibare bulklading heeft een storthoek van 0°. De stuwpatronen betreffen een
eenheidspatroon, alle tanken dezelfde lading, een lappenpatroon, een soort lading per tank,
of bij een verscheidenheid aan partijen of soorten lading een clusterpatroon50. De clusters
betreffen ladingen, die elkaar verdragen of om een of meer andere redenen bij elkaar in
verschillende tanken zijn gestuwd. De aard van de lading is hierbij bepalend.
6.3 Projectlading
Projectlading, waartoe machinerieen, werktuigen en fabrieken worden gerekend, vergt

individuele aandacht. Het goed heeft in het algemeen een relatief hoge waarde en kan zowel
verpakt als onverpakt zijn. Het stuwen ervan wordt niet gekenmerkt door karakteristieke
patronen. Elke vracht wordt aan boord gepositioneerd, rekening houdend met de route van
de reis, de krachten op de lading en het schip en de beschikbare ruimte aan boord.
Tot de groep onverpakte neo-bulk wordt gerekend lading zoals stammen en metalen.
Stammen hebben een grillige doorsnede, zijn verschillend van lengte en hebben een
wisselend gewicht. Het stuwpatroon wordt gekenmerkt door het feit dat zware stammen
langsscheeps worden gestuwd. De kans dat zij zeevast liggen is zo maximaal. Er kan sprake
zijn van hoge puntbelasting mede door de vorm van de stammen. Men dient afdoende
maatregelen te treffen om de optredende dekbelastingen onder de maximale grensbelasting
te houden.
Metalen worden in verschillende vormen aangeboden en afhankelijk van het gewicht ervan
gebundeld. Zij vertonen dan patronen die kenmerkend zijn voor unit-lading en stukgoed.
Metalen zijn in het algemeen zwaar. Vooraf dient men aldus de maximale stuwhoogte te
berekenen, zodat voorkomen wordt dat de dekbelasting wordt overschreden.
Zie Zeeververvoer Petro-chemische producten'.
VII STUWEN 176

VII STUWEN 177
6.4 Containers
Het stuwen van containers valt uiteen in twee fasen. De eerste fase betreft het 'stuffen1 van
de container. De patronen vertonen grote overeenkomst met stukgoed. Bijkomstig voordeel
en in sommige gevallen een nadeel is het feit dat de maten van de container tamelijk vast
liggen. Verpakte lading van verschillende aard, die in een zelfde container wordt vervoerd,
dient elkaar tenminste te verdragen. Naast de gulden stuwregels om de container te stuffen,
moet men zich daarbij ook aan een aantal containerspecifieke stuwregels houden.
Containerregels
1 De lading wordt over de gehele vloeroppervlakte van de container verdeeld orn het
gewichtszwaartepunt van de container zo laag mogelijk te houden.
2 Het zwaartepunt van de container wordt zo

goed mogelijk in het voliimetrisch
zwaartepunt van de container
gepositioneerd.
3 Goederen in zelfdragende verpakking

worden end tot end en verschervend
gestuwd. Zie het figuur Stuffen
Stufifen
Lege ruimte, zoals in het figuur Containerbag

is geschetst, ontstaat waar de afmetingen van
verpakkingen niet op de containerafinetingen
aansluiten. De loze ruimte in de container
moet worden opgevuld. Stuwkussens vinden
daarvoor alom toepassing. Met moet erop
bedacht zijn dat Stuwkussens kunnen barsten.
Opgemerkt wordt nog dat er per tier 11 pallets
van 80*120 cm. en 10 pallets van 100*120 cm
Containerbag in een 20-voets container passen.
177 VII STUWEN

178 VII STUWEN
De tweede fase is het plaatsen van de container aan boord van een schip. Het schip is
verdeeld in bays., rows en tiers. Zij vinden internationale toepassing.
Een Bay is een langsmoot van een schip waarop twee twintig-voeters in langsscheepse
richting kunnen staan. Er past dan tevens een veertig-voeter op.
De locatie van de container wordt met een groep van twee cijfers aangeduid.
Er geldt: een even getal als aanduiding dat er 20-voets containers zijn geplaatst.
een oneven getal als aanduiding dat er een 40-voeter op staat.
Een Row is een dwarsmoot van het schip bestemd voor een twintig-voeter. De dwarslocatie
van de container wordt met een groep van twee cijfers aangeduid.
Er geldt: een even getal is een container aan bakboord

een oneven getal een container aan stuurboord
het getal 00 is de dwarsscheepse plaats op hartschip en is niet altijd aanwezig.
Een Tier is een laag van containers in het schip. De hoogtelocatie van een container wordt
zo aangegeven met een groep van twee cijfers.
Er geldt: Onderdeks
een even getal is een container met een conventionele container hoogte
een oneven getal is een locatie met een half-hoge container geplaatst.
Aan dek
de tieraanduiding begint met het cijfer 8
Het figuur Containerlocatie betreft Bay

12. Even Bay-nummers betreffen veertig-
voeters. In het figuur zijn een tweetal
containers met hun positie aangeduid
volgens de beschreven methode.
Voorbeeld CONTAINERLOCATIE
Zie het figuur Containerlocatie.
De aanduiding 120788 wil zeggen: Bay 12 (een
40' container), Row 07 is de 3de container aan
stuurboord en Tier 88 de vierde aan dek.
Containerlocatie
VII STUWEN 178

VII STUWEN 179
De container veroorzaakt bij het stuwen clusterpatronen. De clusters betreffen alle

containers die een overeenkomstige behandeling vereisen. Veronderstelt men containers die
overheight zijn, dan ligt het voor de hand dat deze alle in de top van een stack geplaatst
zullen worden. Zo zullen ook alle reefers in die slots terecht komen, waar zij kunnen
worden aangesloten.
Wordt de aard van de lading erbij betrokken dan zullen containers met een lading die sterk
ruikt aan dek bij een komen te staan.
7 Dekbelasting
Schepen worden ontworpen op basis van ont\verpgegevens. Er wordt daarbij rekening

gehouden met de aard van de lading die het zal vervoeren. Als het schip is beladen kunnen
zich, aangaande de locale belasting van verbanddelen van schepen, drie basissituaties
voordoen.
$ tot de nok gevuld en op zijn merk (de ideale ontwerpsituatie)

$ tot de nok gevuld en niet op zijn merk
$ op zijn merk en niet gevuld.
HETSCHIP MAG NIMMER OVER ZIJN MERK WORDEN BELADEN,
HET SCHIP IS DAN ONVERZEKERD.

De kans dat verbanddelen van het schip overbelast worden is altijd aanwezig, maar is groter
als het schip aan haar merk komt te liggen en niet alle ruimte vol is.
E e n locale overbelasting betreft n o o n o

voornamelijk de dekbelasting(d).
Een dek of luik is tussen de spanten, en de
tanktop tussen de wrangen, het zwakst.
De maximaal toegestane belasting,
maximale dekbelasting genaamd (dm),
wordt in de scheepsgegevens aangegeven.
De eenheid van de dekbelasting wordt uitgedrukt in tonnef./m2.
Altijd moet gelden: d < dm.
179 VII STUWEN

180 VII STUWEN
7.1 Sttnvagefactor
Is een dek vol geladen, dan kan met het gewicht van de lading en de inhoud van het dek
worden uitgerekend hoeveel die betreffende lading stitwt.
Het begrip stuwagefactor(SF) wordt algemeen gebruikt. Het wordt eenvoudigheidshalve nu

aangeduid met f.
De stuwagefactor(f) is gedefmieerd als:
de ruimte (m3) die per tonnef van de betreffende lading wordt ingenomen.
Rekenvoorbeeld Stuw age factor
Gegevens:
Gebruik de gegevens van het m.s. 'Sliedrecht'.
CARGO HOLD 1 is beladen met gestort graan en volgetremd tot tegen het onderdeks.
Van het graan wordt opgegeven een y = 0.6 tonnef/m3.
Na het laden wordt door de wal een geladen gewicht opgegeven van 5879.54 tonnef.
Bereken:
f van CARGO HOLD 1.
Oplossing:
Er geldt: f = beschikbare ruimte/geladen gewicht
f = 10147/5879.54 = 1.725827. 1.73 mVtonnef.
of: f = 358339/5879.54 = 60.94677. 60.95 ftVtonnef
Opmerking:
Er is minder gewicht in het ruim geladen dan op grond van het soortelijk gewicht valt te verwachten.
7.2 Formule dekbelasting
Wordt op een oppervlakte van A m2 een lading met een

stuwagefactor f, h meter hoog gestuwd, dan is het
gewicht(g) aan lading op die oppervlakte gelijk aan
A*h/f. Er geldt dan:
g
of
g/A=
Gewicht
Er moet algemeen gelden dat:
g/A < d (3)
VII STUWEN 180

VII STUWEN 181
Uit 2 en 3 volgt:
h/f < d
of
< d*f.
In de ideale situatie dat het dek juist vol is en maximaal beladen geldt:
h = d m *f.
Legende:
dm maximaal toegestane dekbelasting.
Rekenvoorbeeld Dekbelasting
Gegeven: Lading 1 met fi 0.3 mVtonnef

Lading 2 met f 2 1.8 mVtonnef
d = 5 tonnef/m2
De dekhoogte H = 5 meter.
Bereken: 1 de hoogte van lading l(hj) opdat het dek maximaal is belast.
2 als in 1) voor lading 2(h2).
3 Bepaal h{ en h2 zo dat het dek juist vol is en het dek maximaal belast.
Oplossingen:
Er geldt h d*f
1 ^ - 0.3*5 1.5 meter
2 h2 = 1.8*5 9.0 meter.

Dit wordt beperkt door de hoogte van het dek tot 5 meter.
3 hj + h2 = 5
en
h2/f2 5
Er volgt:
h2 =6.3/1.5 4.2 meter
5-4.2 = 0.8 meter.
181 VII STUWEN

182 VII STUWEN
Gespecialiseerde schepen zijn zo gebouwd dat een hogere belasting van de dekken mogelijk
is. Hoewel dan nog gesproken wordt van 'dekbelasting1 is de term misleidend.
Het betreft in alle gevallen een puntbelasting. Op die plaatsen is het dek zodanig versterkt
en gesteund, dat het een veel hogere druk kan verwerken dan het aangrenzende
dekoppervlakte. Praktische voorbeelden zijn de ferry51 en het container schip. Er wordt dan
gesproken van trailerload en stackload in tegenstelling met uniform load, dat dan voor het
gehele dek geldt.
Rekenvoorbeeld Trailerload
Gebruik de gegevens van het m.s. 'Norbank1.

Gegevens: Trailer type A.
Gevraagd: Trailerload.
Oplossing: Totale Wheelprint bedraagt 4* 0.18*0.2 m2
Trailerload is dan 30/(4* 0.18*0.2) = 208.333 tf/m2
8 Ladingbescherming
8.1 Garneren
Lading wordt bij het stuwen en tijdens het vervoer beschermd tegen schade door
garneringsmateriaal toe te passen. Het betreft schade ten gevolge van zweten, schavielen,
overbelasting en vastzetten van de lading.
De schade tengevolge van zweten kan bestaan uit:
• roestvorming
broei
rotting en bederf
• onzichtbaar worden van opschriften
• verlies van de effectiviteit van de sjorringen door week worden van lading.
Schavielen veroorzaakt schade aan de verpakking of het product. Het kan oorzaak zijn dat
sjorringen losraken. Schavielen kan ook schade toebrengen aan het schip.
Overbelasting ten gevolge van lading kan ontstaan door een te hoge (lading)druk. Het kan
tevens aanleiding zijn tot verkleving van de lading.
Zie gegevens van het m.s. "Norbank1 in het boek Beladingstechnologie.
VII STUWEN 182

VII STUWEN 183
Om zwakke lading vast te kunnen zetten is vaak extra hout of steungevend materiaal nodig.
Dit voorkomt dat de sjorringen in de lading gaan knijpen.
De keuze van het garneringsmateriaal is afhankelijk van de soort schade die het moet
voorkomen of verminderen.
Voorbeelden
Materiaal Garnering tegen
Papier zweten
Folie zweten, vochtafscherming en broei
Hout schavielen, steun bij sjorren, drukverdeling en ventilatieverbetering
Talk verkleving
Matten zweten, vocht, schavielen en broei
Zout rotten en bederf
Garneringsmateriaal wordt tenminste op die plaatsen aangebracht waar de schade verwacht

wordt. In het geval van zweten van het schip, zullen er druppels water van de
scheepsverbanddelen op de lading vallen.
Het ligt dan voor de hand de buitenkant van de lading afte dekken. Talk zal tussen rubber
worden aangebracht om verkleving ervan te voorkomen. Om krachten over een grotere
oppervlakte te verdelen zal een vloer van hout nodig zijn. Deze zal tenminste ter plaatse van
de contactpunten van de lading met het schip of met andere lading worden aangebracht.
Een bijzonder geval van garneren is: explosieve lading in een beklede ruimte plaatsen om
stoten te voorkomen. Een dergelijke (mobiele) ruimte wordt vaak kruitkamer ofmagazijn
genoemd.
8.2 Separeren
Separeren van lading heeft tot doel om mengen van lading te voorkomen. De kwaliteit van
de lading vermindert erdoor. Om dat te voorkomen moeten kosten gemaakt worden om het
gescheiden te houden. Lading die tijdens het vervoer is gemengd, is erna in het algemeen
nog weinig waard en leidt tot een schadeclaim.
De geur(dampfase) van lading kan mengen met andere lading of de damp Qrvm(mengen in
gasfase). De kwaliteit van de lading, die de damp opneemt, gaat ook daardoor in het
algemeen sterk achteruit.
Een andere reden om lading te separeren is om te voorkomen dat de stoffen elkaar kunnen
bereiken. Hierdoor kan een giftig of gevaarlijk goed ontstaan. De lading kan echter ook
mengen en daardoor zoek raken tussen soortgelijke lading. Dit kan worden gedaan door het
te onderscheiden van de rest of het in separate plaatsen te stuwen.
183 VII STUWEN

184 VII STUWEN
Methoden zijn:
Toepassing Doel
partij merken zoek raken voorkomen
netten zoek raken voorkomen
« kleden mengen voorkomen
scheiding door ruimte onverenigbare lading gescheiden houden.
Opmerking: Garneren en separeren van lading geschiedt ook bij het stuffen van containers.
9 Ventileren
Om de ruimen voor mensen toegankelijk te doen zijn, moet de lucht in de ruimen voldoende
worden ververst. Elk ladingruim is daarom voorzien van ventilatiekanalen. In de kanalen
zijn doorgaans mechanische ventilatoren(fans) geplaatst. De capaciteit voor het verversen
van de lucht in het ruim wordt daarmede vergroot. Een voorgeschreven capaciteit geldt
voor ruimen, die bestemd zijn voor motorvoertuigen en personen.
Gebruikelijke refreshrates per uur zijn:
vrachtschip ± 3
containerschip ± 10
RoRo-schip ± 35
EERST VENTILEREN, DAN DE (LADING)RUIMTE PAS BETREDEN.
Met ventileren staat het voorkomen van schade aan lading centraal.
Wordt lading vervoerd, dan is het onvermijdelijk dat de temperatuur ervan verandert en
zelfs moet veranderen. Geschiedt dit niet, dan is de kans groot dat er z\veetschade optreedt
tijdens de reis.
Gedurende het transport is het scheepsruim de opslagplaats van de lading. De lucht rond de
vele soorten ladingen moet regelmatig worden ververst. Het betreft vooral ladingen die
behoren tot de groep agri-producten. Vindt geen ventilatie plaats dan zullen deze producten
sneller tot bederf en rotting overgaan.
Ook de metalen en halffabrikaten zijn gevoelig voor vocht. Er moet aldus voorkomen
worden dat er vocht neerslaat op de producten of hun verpakkingen. Door roestvorming
zullen zij schade oplopen. Dit leidt onherroepelijk tot een claim.
In andere gevallen dient geventileerd te worden om brandbare, giftige en/of explosieve

gassen af te voeren.
VII STUWEN 184

VII STUWEN 185
9.1 Dampdruk
In lucht wordt, naast een aantal elementaire gassen, tevens waterdamp aangetrofFen. De
voornaamste elementaire gassen zijn N2, O2, CO2 en, in kleine hoeveelheden nog,
zogenaamde edelgassen. De hoeveelheid N2 maakt tenminste 78% van het geheel uit en de
hoeveelheid O2 praktisch gesproken 21%. Elk gas heeft zijn eigen partiele druk.
De som van de partiele drukken van de in de lucht aanwezige gassen, vormen samen de
luchtdruk. De gegeven temperatuur bepaalt de partiele druk en daarmede de luchtdruk. In
de grafiek Verzadigingsdruk wordt bij 18°C een dampspanning van 20 mbar afgelezen. Het
geeft de maximale partiele druk (E) aan van waterdamp in lucht bij die gegeven
temperatuur.
Het gas dat bij de heersende druk van ongeveer 1 hPa, bij het dalen van de temperatuur van
de lucht, het eerst van aggregatietoestand verandert, is waterdamp. Voor de andere gassen
geschiedt dit ver benenden de O°C. Wordt de dampdruk (E), maximum dampspanning
genoemd, overschreden, dan treedt verzadiging op. Het teveel aan waterdamp in de lucht
condenseert dan tot water.
De temperatuur waarbij condensatie

40 |4
juist begint op te treden, heet het
dauwpunt (Td).
30
Dit proces treedt op als bij
atmosferische druk de partiele druk van
20
de waterdamp hoger dreigt te worden
dan de maximaal mogelijke waarde (E)
bij die temperatuur. Het gevolg van die
condensatie is dat de druk van de
waterdamp afneemt tot de maximale
TBvFBWUR'C -10 0 10 20 30 waarde die mogelijk is bij die
Verzadigingsdruk
temperatuur en atmosferische druk.
9.2 Vochtigheid
De vochtigheid van lucht is een maat om de hoeveelheid waterdamp in lucht mee aan te
geven. Is de vochtigheid 100% dan heeft de hoeveelheid waterdamp in de lucht juist de
maximaal mogelijke hoeveelheid bereikt.
Wordt de feitelijke hoeveelheid waterdamp (kg/m3) die aanwezig is in lucht uitgedrukt als
deel van de maximale hoeveelheid dan wordt gesproken van absolute vochtigheid. Er
bestaat praktisch een lineair verband tussen de feitelijke hoeveelheid waterdamp in lucht en
de feitelijke partiele dampspanning(e) ervan alsmede tussen de maximum hoeveelheid
waterdamp in lucht en de maximale dampspanning(E).
185 VII STUWEN

186 VII STUWEN
De relatieve vochtigheid(f) is gedefinieerd als: f = e / E * 100%.
De temperatuur waarbij geldt dat f=100% heet het dauwpunt (td) van de beschouwde
hoeveelheid lucht, die dan verzadigd is.
Wordt op zeeniveau locaal, aan niet verzadigde lucht met dampspanning e, water
toegevoerd, dan stijgt de partiele locale dampdruk naar de locale verzadigingsdampdruk EL.
Per 0.65 mbar daalt daarbij de temperatuur van de locale aanwezige lucht met 1 ° C. Er
ontstaat tussen de temperatuur van de droge omgevingslucht en de locale verzadigde lucht
een evenwichtstoestand. In het figuur Dauwpunt is de locale verzadigde dampdruk op
kromme van de maximale dampspanning aangegeven met de letter V, terwijl het punt D de
feitelijke dampdruk weergeeft van de niet verzadigde omgeving.
Met behulp van eenpsychrorneter is dit proces van locale verzadiging te realiseren. De
meter heeft twee thermometers. Een ervan is voorzien van een kousje. Deze wordt alvorens
met de psychrometer te gaan slingeren, nat gemaakt met gedestilleerd water.
De temperatuur van de locale lucht random het natte kousje zakt tijdens het slingeren tot de
lucht in de directe omgeving ervan verzadigd is met waterdamp. De locale, maximale
dampdruk (EL) is dan bereikt en de bijbehorende temperatuur wordt natte bol
temperatuur(tn) genoemd. De andere thermometer wijst de temperatuur van de
(onverzadigde) omgevingslucht aan en wordt droge bol temperatuur^j) genoemd.
Raakt de omgevingslucht geheel verzadigd dan zal de maximale dampspanning ervan, bij
een temperatuur van tn, evenals in het locale proces, EL zijn.
De locale drukverandering E-e bij verzadiging van de omgeving is - . Per 10° is

dit 6.5 mbar, hetgeen in het figuur Dauwpunt wordt weergegeven door de lijn DV.
Rekenvoorbeeld Bepalen fen td met ^ en \
tj = 25°Cen
^ = 15°C
Er volgt E-e = -0.65*10 = 6.5 mbar.
Bij 15 °C is de dampdruk 16 mbar.
De feitelijke dampspanning is:

16-6.5 = 9.5 mbar.
f = 9.5*100/16 « 59% -10 o

Dauwpunt
en voor td wordt af gelezen 8°C.
VII STUWEN 186

VII STUWEN 187
De uitkomsten van zulke berekeningen zijn voor gebruik aan boord in tabelvorm verwerkt.
Als de droge- en natte bol temperatuur bekend zijn kunnen het dauwpunt en de relatieve
vochtigheid ermee worden opgezocht. Beide grootheden zijn een praktische aanwijzing
voor de kans op zweetschade.
9.3 Grootheden
Grootheden die aan boord het condensatieproces voornamelijk bepalen zijn:
tb buitenluchttemperatuur
tr ruimluchttemperatuur
tz zeewatertemperatuur
tj ladingtemperatuur
trl temperatuur van de ruimlucht/of ladingrand
f relatieve vochtigheid
tdb dauwpunt van de buitenlucht
tdr dauwpunt van de ruimlucht
t^ dauwpunt van de lucht tussen de lading
ts temperatuur van scheepsverbanddelen
dt dagelijkse gang van de temperatuur.
E maximale dampspanning bij gegeven temperatuur
e feitelijke dampspanning bij gegeven temperatuur
De invloed die deze grootheden op het proces zweten van de lading of het schip hebben, is
niet altijd gelijk. Het hangt mede af van de plaats van de lading in het schip en de mate
waarop de grootheden van buitenaf worden beinvloed. Daarin zijn een aantal vaste patronen
te herkennen.
De temperatuur van de delen van het schip die in het buitenboordwater zijn ingedompeld,
worden hoofdzakelijk gestuurd door de temperatuur van het buitenboordwater. Staan de
scheepsverbanddelen vooral in contact met de buitenlucht, dan is de temperatuur daarvan
bepalend voor die van dat scheepsstaal en geldt voornamelijk: Ts « Tb. Dekken die
rechtstreeks aan het zonlicht staan blootgesteld, zullen een hogere temperatuur hebben dan
die delen die in de schaduw zijn gelegen. Onderdeks wordt daardoor de temperatuur ook
hoger dan op grond van de temperatuur van de buitenlucht te verwachten valt. Wordt in
streken met een grote dagelijkse gang in de temperatuur, voortdurend geventileerd, dan zal
de temperatuur van het ruim en daarmede die van het dauwpunt in het ruim ook een
dagelijkse gang vertonen. De temperatuur van de lading zal deze gang niet volgen. Daalt
daardoor het dauwpunt van de ruimlucht beneden de temperatuur van de lading, dan zal de
lading gaan zweten.
187 VII STUWEN

188 VII STUWEN
Wordt niet geventileerd, dan kunnen met name in de bovendekken, de scheepsverbanddelen

zo afkoelen dat deze waarden bereiken die liggen onder het dauwpunt van de lucht in het
ruim.
9.4 Zweetschade
Daalt de temperatuur beneden de waarde van td dan condenseert er waterdamp.

In het geval dat de temperatuur van de lucht in het scheepsruim daalt, dan zal het in het
ruim 'mistig' worden en de lading te vochtig.
Vaker komt het voor dat de stalen scheepsverbanddelen een temperatuur krijgen die lager is
dan de td van de luchttemperatuur in het ruim, dan condenseert het 'te veel1 aan waterdamp
tegen de scheepsverbanddelen. Het schip z\veet in dat geval en de condens zal van de
scheepsverbanddelen op de lading druppelen op die plaatsen waar er contact met de lading
is in de lading trekken.
Om zweten van het schip te voorkomen, moet de temperatuur van het scheepsstaal zo goed
mogelijk tijdens de reis worden verhoogd. Mogelijk is ook om de vochtigheid van de
ruimlucht te verlagen, hoewel dat nadelige gevolgen kan hebben voor de lading. Het is hoe
dan ook nodig te ventileren en de lading te garneren om het tegen de condens te
beschermen.
Is echter de temperatuur van de lading lager dan het dauwpunt, dan condenseert de
waterdamp uit de lucht op de lading en zweet de lading. In dit geval moet de temperatuur
van de lading omhoog. Wordt de vochtigheid van de ruimlucht verlaagd, waardoor het
dauwpunt ervan (tdr) wellicht onder het dauwpunt van de ladinglucht(tdl) komt te liggen, dan
bestaat de kans dat de lading uitdroogt door migratie van vocht.
9.5 Migratie van vocht
Tussen verpakte en in het ruim gestuwde lading heerst er altijd een verschil in temperatuur.
Er bestaat dan verschil in dampdruk(e) tussen de buitenkant(trl) en het hart(t^ van de lading,
maar ook tussen de dampspanning van verschillende lading in een zelfde ruimte. Heeft de
buitenkant van de lading een dampdruk ^ en heerst in het hart van die lading, op een
afstand (r) een dampdruk e2, dan zal ten gevolge de drukgradient {( | e2 - ex | )/r} er vocht
intern door de lading migreren tot er in de lading sprake is van een conditie van relatieve
vochtevenwicht. Dit verschijnsel treedt ook op tussen twee ladingen. De mate waarin dit
geschiedt, is mede afhankelijk van de warmtegeleiding van de betreffende lading. Deze
wordt aangegeven met een coefficient.
Een lading die zelf vocht bevat en deze alleen kan afstaan, kan door vochtmigratie
uitdrogen.
VII STUWEN 188

VII STUWEN 189
Betreft het hygroscopische lading52 in een ruim met een te laag vochtigheidspercentage, dan
zal die lading vocht afstaan aan de lucht in het ruim. De lading zal daardoor zelf droger
worden.
Uit de grafiek Evenwichtfin mai's blijkt dat het evewicht afhankelijk is van het percentage
vocht in de lading en de temperatuur ervan.
Rekenvoorbeeld Dauwpunt
Gegevens:
Afkortingen onder 9.3
Grootheden.
Figuur Verzadigingsdruk
en evenwichtfin mats.
Absolute vochtgehalte mai's

14%
t! = 18 °C
trl = 25 °C
aan de rand van de lading
tdr = 20 °C
t b = 28 °C
t db = 19 °C
Evenwicht fin mai's
Gevraagd:
dl
2 gaat de lading zweten, zonder te ventileren?
3 heeft ventilatie met buitenlucht zin?
Oplossing:
Bij een absolute vochtigheid van de mai's van 14% zal er tussen hart en buitenkant ervan een
evenwicht van de relatieve vochtigheid stabiliseren op 68%.
Er geldt dan e = 0.68*E = 0.68*30 = 20.4 mbar.
Uit de grafiek Verzadigingsdruk is af te lezen dat t dl = 18 °C
t! is gelijk aan t d l = 18 °C.
Dat wil zeggen dat de lading op het punt staat te gaan zweten, omdat de temperatuur van de
lading juist gelijk is aan het dauwpunt bij evenwichtsvochtigheid van de lucht rond de lading.
De buitenlucht is droger dan de ruimlucht. Door te ventileren zal in het ruim maximaal de
buitenlucht situatie kunnen gaan heersen.
Interpolatie tussen de isothermen 25 en 35 °C, geeft voor 28 °C een evenwicht van de relatieve
vochtigheid van 72% aan de buitenkant van de mai's.
Er geldt dan: e = 0.72*38 = 27.4 mbar.
Dat geeft een t d l = 23 °C.
De buitenlucht heeft een t d b = 19 ° C.
Het heeft zin om te ventileren.
52.
Hygroscopische lading kan afhankelijk van de hoeveelheid aanwezige vocht, deze opnemen of weer afstaan aan zijn omgeving.
189 VII STUWEN

190 VII STUWEN
9.6 Reisroute
De grafiek Temperaturen, schetst het gemiddelde verloop van de verschillende

temperaturen tijdens de reis van Australie, via Kaapstad, naar Rotterdam in de maanden
januari en februari. De reis start op 2 januari in de Zuidelijke Zomer op ongeveer 40°S en
gaat via de Indische Oceaan naar Kaapstad op ongeveer 35°S. Via de tropen gaat de reis
dan naar de Middellandse Zee op 35° N. Het schip komt in de Noordelijke Winter op 6
februari aan in Rotterdam op 52 °N.
Gegeven zijn het verloop van de temperatuur van de buitenlucht, het dauwpunt van de
buitenlucht, het zeewater, de ruimlucht, de lading aan de buitenrand en die in het centrum
ervan.
Er wordt op het betreffende ruim voortdurend geventileerd als de relatieve vochtigheid van
de buitenlucht lager is dan in het ruim. In het ruim staan gesloten containers met erin
blikken geconcentreerd sap. Op vallend is dat de temperatuur van de lading in het hart van
de container nauwelijks de temperatuurschommelingen van de lucht in het ruim en van de
buitenlucht volgt. Dit doet wel de lading tegen de wanden van de container.
LUCKT
ZEEWATER
RUIMLUCHT
DALMPUfsfT BUITENLUCHT
LOINGFWsID
30
IJONG CENTRUM
10
JANUARI Rotterdam%
Melbourne Kaapstad "T Marseille

10 20 30
Temperaturen
VII STUWEN 190

VII STUWEN 191
Beschouwingen
Beschouwen we de lading tegen de wanden van de container, dan dook de temperatuur

ervan op de dagen 10, 16 en 26 onder het dauwpunt van de buitenlucht. Door dan te
ventileren met buitenlucht was de kans groot dat er condensschade zou optreden op de
lading, omdat op de buitenrand de lading gaat zweten.
Op de dagen 18, 21 en 30 bestond de kans op zweten van het schip op plaatsen onder de
waterlijn.
De lading was warmer dan zijn omgeving tot het in Rotterdam werd gelost.
Zou er niet zijn geventileerd, dan moet worden verondersteld dat de lading, globaal nog de
temperatuur, zoals gemeten in het centrum ervan zou hebben bij de lossing te Rotterdam.
De conclusie is, dat door het ventileren de schade aan de lading werd beperkt.
9.7 Luchtdrogen
In enkele gevallen kan niet met buitenlucht worden geventileerd, maar moet toch de
temperatuur van de lading worden aangepast om condensschade te voorkomen. Er wordt
dan geventileerd met zelf te produceren droge lucht.
Via inlaat(l), in het figuur Luchtdroger, wordt er buitenlucht door een filter(2) in een
heater(3) verwarmd. Hierdoor neemt de maximum dampdruk voor waterdamp toe, bij
gelijkblijvende feitelijke dampdruk.
Deze verwarmde droge lucht (4) wordt

door een afgescheiden kanaal(5) van de in
de richting (15) roterende
absorptieschijf(10) gevoerd. Het neemt
uit de absorptieschijf water en waterdamp
op die afkomstig is uit een ladingruim of
de buitenlucht.
Ventilator(7) zorgt voor aanvoer van de
verwarmde lucht naar de schijf en voor
afvoer van vochtige lucht van de schijf
naar de buitenlucht. Luchtdroger 'Cargocair'
Lucht afkomstig uit een laadruim of de
buitenlucht wordt, eveneens via een filter aangezogen door een ventilator(13) en naar de
absorptieschijf(10) gevoerd. De schijf is gevuld met een metaalzout. Het zout absorbeert uit
de aangevoerde lucht vocht en waterdamp en roteert dit in de richting(l l)naar kanaal(5).
De droge lucht wordt vervolgens naar het laadruim (terug)gevoerd.
Een dergelijke luchtdroger kan op elk dek of ruim in het ventilatiesysteem worden
opgenomen.
191 VII STUWEN

192 VII STUWEN
Het Kathabar systeem wordt in de

opslag van lading veel toegepast.
Het systeem bestaat uit drie
componenten te weten:
• Conditioner
• Regenerator
• Pompeenheid
Natte lucht(l) komt de conditioner

binnen en wordt door een
oplossing van metaalzout (lithium
chloride) gedoucht(2).
De zoutoplossing valt in de Kathabar
vergaarbak onder in de conditioner
en stroomt dan terug naar de pompbak(3), waarin de zoutpomp voor de conditioner is
opgesteld.
De gedroogde lucht passeert na de douche een filter, die de meegevoerde druppels

zoutoplossing afvangt. Een fan(4) voert de lucht terug naar de opslagruimte en bepaalt ook
de hoeveelheid aangezogen lucht uit die ruimte.
In de douche is een koelspiraal geplaatst, daar bij lagere temperatuur meer vocht uit de
lucht wordt opgenomen door de oplossing. Door de opname van vocht daalt de
zoutconcentratie van de oplossing. Deze wordt weer op peil gebracht in de regenerator.
Een deel van de zoutoplossing wordt door pompunit(7) naar de regeneratortoren geleid.
Daar wordt vocht aan de zoutoplossing, die over een (stoom)verwarmde spiraal wordt
gedruppeld(6), onttrokken. Het onttrokken vocht wordt met een (buiten)luchtstroom(5)
naar de buitenlucht afgevoerd, nadat het een filter is gepasseerd. Met fan(8) kan de
hoeveelheid worden bepaald.
De uitwisseling van koude en warme zoutoplossing geschiedt via een

platenwarmtewisselaar(9), die tevens dienst doet als economiser.
Uit de regenerator wordt warme zoutoplossing via de economiser naar de koude pompbak
gepompt en omgekeerd koude zoutoplossing uit de pompbak van de conditioner naar de
pompunit(7) van de regenerator.
De gewenste luchtconditie wordt door middel van regeling van de temperatuur en de

zoutconcentratie gestuurd. Een absolute vochtigheid van de lucht van l/2 g/kg is te bereiken.
VII STUWEN 192

VII STUWEN 193
10 Stuwplan53
Alvorens met het laadproces aan te vangen wordt de lading verdeeld over de beschikbare
ruimte van het schip. Daarbij wordt rekening gehouden met economische aspecten en
veiligheidsregels. Er ontstaat daaruit een voorlopig stuwplan, dat als handleiding wordt
gebruikt voor de officier van de ladingwacht in de laadhavens. Uit dit plan ontstaat tijdens
het beladen van het schip, van de feitelijke gegevens van elke lading, een definitief
stuwplan.
Het definitieve stuwplan wordt gebruikt om de volgorde vooraf en tijdens het lossen per
haven te bepalen en mede op grond daarvan het aantal benodigde stuwadoorsploegen te
bestellen en in te zetten. Dit is een voortschrijdend proces, dat telkenmale moet worden
herzien.
10.1 Stukgoedstuwplan
Van een stuwplan van een stukgoedschip is in het figuur Stuwplan stukgoed op ruim 2
alleen ingezoomd. Het onderruim wordt op het plan als langsdoorsnede afgebeeld en de
tussendekken als horizontale doorsnede (plattegrond).
Men treft aan:
de plaatsen van de boven- en ondertussendeksluiken

• de secties van elk dek en ruim
• per sectie de inhoud
soms de toegestane dekbelasting
Deze kan ook in de capaciteitsgegevens van het schip zijn opgenomen.
soms de plaats van de ventilatiekanalen (o)
• De partijen lading, indien het een definitief stuwplan betreft.
Van de lading worden alle gegevens vermeld, die voor de veilige en snelle verwerking ervan
noodzakelijk zijn, te weten:
• de laad- en loshaven
• of het optielading is en welke optiehavens het betreft
• de soort lading
• de aard van de lading
» de soort verpakking
• het gewicht in tonnef54
• de werkrichting.
Het opzetten van een dergelijk plan valt buiten het kader van dit boek. Zie boek Vervoer Petro-Chemische Producten.
5 4 . . . .
In gebruik zijn nog metrieke tonnen, longtons of shorttons. Zie ook de alinea 13.1 Maten en Gewichten.
193 VII STUWEN

STOWAGE PLAN mv CARGOSPEED
',i
ff . , "n1
1—1
If , . If .
i
, i1 ,
1 i 1
, ff POL: Rosario-Buenos Aires-Santos-Rio de Janeiro
POD: Antwerp-Rotterdam-Bremen-Hamburg
x
1 1
MK
i 1 i i i 1 i 1
/
Hatch 31 ^/ ^-. KUIM 2 /_\ 9.80
. T ;
J Rio - Rotterdam
t ; Rio -R 1 dam :
• Antwerp
200 1
:
; R|o _ H.Burg
^ r\
1 50t pallatized -«—— 155tbagsY r>- * <. canned meat *

raffia / N : Rio - Antwerp
Coffee U: 150 1 timber
Upper tweendeck ^) Timber ~^~^ Top ' ^ ^ j
UTD2 320 ^JL ; _ j 3:20 i 300 ^ | 300 300 Coffee 300
Hatch3t/Deck4t
Santos- Bremen : Rio - Hamburg
80 1 casks tallow
Timber10' BA - R1 dam : BA - Antwerp BA - Optional
75 90 1 Quebracho 90 1 Quebracho Antwerp/Rotterdam
Tweendeck BA - Bremen * extract extract
390t tinned meat
LTD 2 1 50 1 Bales Wool ; P/O Rio - Hamburg Tallow
320 3:?0 320 320 300 : 300
3t/4t
Rosario - Hamburg 1433 Bags Wheat p/o Bulk
Rosario - Hamburg Bulk Wheat j
Hold i 2300 t
LH2 700 700 600 600 600 600
7t
Definitief stuwplan ruim 2

DANGEROUS CARGO PLAN mv CARGOSPEED
POL: Hamburg-Bremen-Antwerp-Rotterdam
POD: Rosario-Buenos Aires-Santos-Rio de Janeiro
/
C/3
I , , f? Tf TF If If
I 1 i 1 i 1 1 1 VOY: 45 S
1
tzzzu
>
I 1 1 1 1 1
i 1 i 1
SAiLED: R'dam 1/7/97
^xC MK
8.80
Hatch 31
RUIM 1 9.90
Antwerp-Rio
5.231 bottles Rotterdam-Santos
Sodium Dinitro- 241 boxes
ortho-Cresolate Cigarettes-lighters
Upper tweendeck 1348
UTD1 IMO 4.1 IMO 2.1
280 270 ; 250 ;250 280 : 210
3t/4t
Tweendeck
LTD1 280 270 : 260 260 : 280 180
3t/4t
Hamburg- Buenos Aires

10.1 tcans
Polyclorinated Biphenyls
2315
IMO 9
Hold
LH1 520 520 480 480 280 : 150
7t
Stuwplan Gevaarlijke stoffen

196 VII STUWEN
De werkrichting wordt in die gevallen vermeld als er afwijkend laadgerei vereist is. Dit
voorkomt tijdsverlies en schade aan de lading.
In Antwerpen kan het hout eenvoudig worden gelost als eerst de keyhijs wordt aangeslagen.
Deze alleen is voorgestropt Uit het symbool (strop) blijkt dat de koffie in het square is
voorgestropt. Voor de lading timber aan de achterkant van UTD 2 en de koffie in de wings
ervan, met bestemming Rotterdam, is de rijrichting (—>) voor een vorktruck aangegeven.
Uit het stuwplan is nu af te lezen dat de koffie met een kraan eenvoudig uit het square kan
worden gelost, waarna QQnpalletploeg hout aan dezelfde kraan kan Voeden1, terwijl hijsen
koffie uit de wings worden samengesteld.
Er wordt veelvuldig gebruik gemaakt van niet gestandaardiseerde afkortingen en symbolen

in een stuwplan. Zij zijn meestal per maatschappij en zelfs per dienst van de maatschappij
verschillend ingeburgerd en dienen om een stuwplan overzichtelijker en toegankelijker te
doen zijn.
Afkortingen en symbolen worden gebruikt voor de aanduiding van :
* laad- en loshaven • de verpakking

• soort lading • optielading
* de plaats tussen andere lading • aanwezige separatie
• te benutten laadgerei.
Het definitieve stuwplan dient bovendien als plattegrond voor bestrijding van brand aan
boord. Omdat het blijkbaar nog al eens schort aan de getrouwheid van een stuwplan, is er
met betrekking tot gevaarlijke stoffen het voorschrift gei'ntroduceerd dat elk schip, op
verzoek van de (plaatselijke) autoriteiten, de hoeveelheid, de soort, de hoedanigheid en de
plaats kunnen aangeven van alle IMO-lading aan boord. Daarvoor wordt vaak een stuwplan
benut met erin slechts die lading aangegeven.
Het figuur Stuwplan gevaarlijke stoffen illustreert een uitvoering ervan. Tenslotte kan elk
stuwplan als bewijsmateriaal worden benut in geval van schade of een scheepsramp.
In stuwplannen die per haven voor de ladingbehandeling worden gebruikt, worden de
ruimten voor de bestemmingshavens, in de betreffende laadhaven, en de ruimten waar lading
voor de betrokken loshaven staat met een eigen havenkleur zichtbaar gemaakt. Per haven is
dan in een oogopslag te zien waar gewerkt moet worden. Zij doen in de betreffende haven
dienst als werkplan voor het lossen, laden en laadklaarmaken55 van het schip.
55
Zie Hoofdstuk V, Goed Zeemanschap.
VII STUWEN 196

VII STUWEN 197
10.2 Tonnenstaat
Er wordt per ruim en voor het gehele schip tevens een tonnenstaat opgesteld. Hierop is per
dek en per loshaven te lezen hoeveel gewicht er te lossen is. Samen met het stuwplan wordt
een volledig overzicht van het gewicht en de soort lading per ruim en dek gegeven. Ermee
wordt een planning opgesteld van de ligtijd van het schip in elke haven. De staat wordt
tevens, in combinatie met een manifest van de lading, gebruikt voor de controle op de soort
en de hoeveelheid geladen of geloste lading.
DEK\POD ANTWERPEN ROTTERDAM BREMEN HAMBURG OPTIE TOTAAL
UTD 275 305 X 150 X 730
LTD 90 90 225 200 390 995
LH X X X 2300 X 2300
TOTAAL 365 395 225 2650 390 4025
Tonnenstaat ruim 2 m.s. 'Cargospeed'
10.3 Stuwplan Bulklading
Schepen die een eenzelfde soort lading in alle ruimen hebben, vermelden de hoeveelheid
lading per ruim en de soort lading, alsmede de bestemming. Het figuur Stuwplan
Bulkcarrier is een voorbeeld van een bulkcarrier,/^// en down met steenkolen. Doorgaans
wordt op het plan tevens de diepgang bij vertrek aangegeven.
Er wordt meestal een draftsurvey verricht. Voordat met laden/lossen wordt aangevangen,
wordt eerst het gewicht56 (Gj) van het schip zo nauwkeurig mogelijk uitgerekend. Dit wordt
herhaald als het laden/lossen is beeindigd (G2). Het verschil( G2 - Gl) in gewicht, wordt dan
als geladen lading aangemerkt. Schadeclaims als gevolg van geladen of geloste verschillen
worden daarmede zo veel mogelijk vermeden. De som van de gewichten per ruim zal
overeen moeten komen met de waarde bij survey bepaald.Het is een gewoonte om per ruim
de toegestane hoeveelheid te bepalen; met name bij ertsladingen met een lage
stuwagefactor. Daaruit is de maximale storthoogte te berekenen. Het is een controle of het
schip niet wordt overbelast in lengte. Bulkcarriers die bestemd zijn om afwisselend zware en
lichte gestorte lading te vervoeren zijn zo gebouwd, dat het schip geschikt is voor alternate
loading. De dwarsschotten kunnen dan grote dwarskrachten opvangen.
Rekenvoorbeeld Storthoogte
Gegeven: MS Bulkship.
Capaciteiten ruimen 1 t/m 7 respectievelijk
5500,7600,8900,7600,8900,7600,8900.
Maximum deadweight 41055 metrieke tonneforce.
Gevraagd: Hoeveel ton erts kan er, zonder rekening te houden met de tanktopbelasting, in
elk ruim.
56,
Zie hoofdstuk VIII, Hydrostatica, in het boek Beladingstechnologie.
197 VII STUWEN

198 VII STUWEN
Oplossing: Het MS 'Bulkschip1 met erts:

Ruim 1 kan 5500/55000 * 41055 4105 MTf.
Ruim 2 kan 7600/55000 * 41055 5673 MTf. enz..
Vervolgens kan met de stuwagefactor en zonder de tanktopbelasting te overschrijden, de maximale hoogte

van het erts per ruim worden uitgerekend.
MSBULKSHIP 10.56m
ROBERT3 BANKTO DALIAN CHINA 11.16m
TOTAL SAID TO WEIGHT 41055 METRIC TONS OR 40407 LONG TONS
7 6 5 4 3 2
Stuwplan bulkcarrier
10.4 Containerstuwplan
Het stuwplan van een containerschip wordt met behulp van een softwarepakket gegenereerd
waarbij andere reisgegevens van het schip worden betrokken.
De uitdraai in boekvorm, vaak masterplan genaamd, bestaat uit een aantal onderdelen.
Een gangbare overzicht is:
o Container Summary o Bayplannen (masterplan)

o Breakbulk sheets o Hazardous plan
o Specials o Stabiliteits- en trimberekening
o Langssterkte - en torsieberekening
De administratie in het vervoer van de uniforme containers, wordt geenszins gekenmerkt

door uniforme afkortingen en symbolen om informatie over de container en de inhoud
ervan te verschaffen.
De gehanteerde afkortingen zijn maatschappij- of zelfs schip-gebonden en te herleiden tot
een softwarepakket waarin ze eigenhandig te definieren zijn.
VII STUWEN 198

VII STUWEN 199
o Container Summary
Status POL1 POL2 POL3 => TOTALS WEIGHT

20 40 20 40 20 40 20 40 20 40
F 44 9 28 11 21 15 93 35 1674 1000
PODl R 10 0 12 0 0 0 22 0 330 0
MT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
F 30 0 10 5 5 6 45 11 990 308
POD2 R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
F 20 33 20 31 18 3 58 67 1218 1675
R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
POD3 MT 0 6 6 12 18 24 324 504
6 12
F 40 21 10 0 13 0 63 21 1197 546
POD4
R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MT 6 4 3 2 3 9 12 15 28 60
F 134 63 68 47 57 24 259 134 5079 4033

R 10 0 12 0 0 0 22 0
JTotals MT 12 4 9 14 9 21 30 39
Grand 156 67 89 61 66 45 311 174 5973 4423
Totals I
Container Summary
199 VII STUWEN

200 VII STUWEN
Zo kan van de container, naast de boven reeds vermelde gegevens worden aangegeven
voor:
Reefer R • Reefer Generator RG

Half height 20 h • High cube 40 H
Overheight OH * Overwidth left/right OL/R
• Overlength Aft/Fore OA/F • Open top canvas c
Tanktainer T * Tankcontainer IMO-8 kv8
Lost Space # * Aluminium Van AV
Type/bijvoorbeeld 20G057 • Bulk Van BV
Drij Van DV
Van de lading kan nog zijn vermeld voor:
» General Cargo Gen

Breakbulk B
Reefertemperature bijvoorbeeld -18 ° C
» Label en Subsidiary label IMO No bijvoorbeeld 7 en 6.1
• Emergency Schedule bijvoorbeeld EmS No. 3-07
Medical First Aid Guide. bijvoorbeeld Table no. 310
De container summary is feitelijk bedoeld om een overzicht te krijgen van het aantal TEU's.
In de gepresenteerde summary is af te lezen dat het schip 93 voile containers van 20' aan
boord heeft voor loshaven nr 1. Hiervan zijn er 22 in laadhaven 1, 28 in laadhaven 2 en 21
in laadhaven 3 aan boord geplaatst. Hieruit is aldus goed af te leiden hoeveel movements er
per haven gemaakt moeten worden. De container summary is eenvoudig te combineren met
een tonnenstaat. Naast het aantal movements is dan tevens af te lezen welk gewicht
daarmede wordt verwerkt
o Bayplan
In een bayplan worden per slot van elke container gegevens vermeld, die vitale informatie
bevatten voor havenautoriteiten, terminal personeel en voor gebruik aan boord. In geval van
een calamiteit is informatie van de lading onontbeerlijk. Genormaliseerd wordt per container
en per slot op de eerste regel vermeld de BAY«ROW»TIER(BRT)-positie en op de
tweede regel gevolgd door de Port of Discharge(POD) en de Port of Loading(POL).
Tussen de indicatie van de los- en laadhaven, kan met een cijfercode het soort van transport
van de container zijn aangegeven. 1 betreft FCL, 2 LCL, 3 Empty, 4 Transshipment en 5
ander transport. Op deze plaats kunnen met de gereserveerde codes 6 tot en met 9 tevens
speciale opmerkingen zijn vermeld. De volgende regel begint met het brutto-gewicht van de
container in tonnef. en wordt gevolgd door de code van de eigenaar. De vierde regel is het
serienummer van de container en de vijfde de code van de exploitant van de container en die
van de afmetingen en het type container.
Zie hoofdstuk III Verpakking onder 8.3 Codering, markering en identificatie
VII STUWEN 200

VII STUWEN 201
Soms wordt op de laatste regel een indicatie van de lading vermeld. De inhoud van een
container wordt om diefstal te bemoeilijken niet op het stuwplan vermeld, tenzij dit met het
oog op de veiligheid voor dat vervoer noodzakelijk is.
Gehanteerd worden:
D Dangerous goods C+085 Laagste vervoerstemperatuur 8.5 °C

018WOOO Links 18 cm. uitstekend H+080 80 cm. overheight
H25W95 Overheigt en total over-width
Voor speciale informatie die niet in een regel van zeven vakjes past wordt de letter X gehanteerd. Speciale
informatie wordt additioneel meegezonden.
Een bayplan maakt onderdeel uit van een serie van alle bays. Deze worden als overzicht
verkleind weergegeven op een masterbayplan. Daarop zijn in een oogopslag alle loshavens
te localiseren. De breakdown sheets van het masterbayplan zijn de feitelijke bayplannen.
010884 010684 010484 010284 010184 010384 010584 010784

010084
HAM-UKB HAMÎN HAM-SIN HAM-SIN HAM-SN HAM-GOT RTM-HKG
10GSTU 020GMU 02O3MU 02 02 OGMU 10KNLU 22ICSU
4239750 2715813 2716023 OGMU 2708901 2564485 5031624
RM06.1 2712286 IM06.1
010782
010882 010682 010482 010282 010082 010182 010382 010582
HAI^PUS ******** HAM-SN HAM-SIN HAM-SIN HAM-SN HAM-SIN RTM-HKG
07KNLU Occupied 03KNLU 18KNLU 02ICSU 02LRU 06MLOJ 22TRLU
3229434 20/40 2232670 2995688 5301524 5702784 2423601 2522568
IMO 2.1 ******** IM06.1
010418 010218 010118 010318

HAM-SN HAM-SIN HAM-SN HAM-SN
BAY 01 04MLCU
2446905
07XTRU
8521358
05UFCU
6452921
Q7GSTU
4062705
IWVNEDLLOYDEIMPA
VOY1000
010416 010216 010116 010316
HAM-SN HAM-SN HAM-SN HAM-SN DB3 SNGARDRE-LE HAVRE
06KNLU 08KNLU 07KNLU 05
3143794 2961780 2215251 OGMU
2086500
010414 010214 010114 010314

HAM-NGO HAM-SN HAM-SN HAM-SN
07CMBU 07CGMU 07KNLU 05ICSU
2509046 2007769 2940582 4805855
UD
010212 010112
HAM-SN HAM-SN
10GSTU 10MLCU
2802812 2115872
Bayplan
Opvallend in het figuur Bayplan is dat de onderste tier van Bay 01 niet met 02 aanvangt
maar met 12.
201 VII STUWEN

202 VII STUWEN
Voor container 010216 van het Bayplan geldt:
BRT-positie Bay 01 Row 02 en Tier 16 Loshaven Hamburg

Laadhaven Singapore Gewicht 8 tonnef
Eigenaar container KNLU ID no. 296178 0
De figuren Bay 13, 15 en 18 zijn een momentopname van de baycondities te Singapore. In

bays 18 gaat het om 40-voets containers. Het bayplan van Bay 15 vermeldt onder andere
dat er 8 containers in Singapore aan dek zijn geladen met bestemming Felixtowe. Het
betreffen alle 20-voets containers. Onderdeks zijn alle slots reeds bezet. De container in
positie 150382 weegt 22 tonnef. Er zijn geen slots met gevaarlijke stoffen.
Elk afzonderlijk bayplan vermeldt voor de betreffende containers de statische momenten. Zij
worden later gesommeerd en gebruikt voor de berekening van de trim en de stabiliteit van
het schip. Het torsiemoment per bay wordt ook vermeld. De berekening van de sterkte
geschiedt doorgaans in een afzonderlijke onderdeel van het softwarepakket.
o Breakbulk sheets
De breakbulk sheets vermelden de locatie en de aard van alle breakbulk.
o Hazardous plan
Een masterbayplan wordt in het algemeen gebruikt om een zogenaamde hazardous plan te
maken. Hierop is overzichtelijk te zien waar zich aan boord gevaarlijke stoffen bevinden,
Het plan wordt gekoppeld aan een manifest met de gegevens per container gevaarlijke
stoffen.
o Specials
Per containerslot wordt geen melding gemaakt van de aard van de container. Deze komen
op een lijst specials met erop de positie en de speciale aard. Het betreft dan de aard van de
container of het feit dat de lading bijzondere zorg vereist, zoals een reefer.
o Stabiliteit en sterkte
Het boekwerk wordt gecompleteerd met de trim-, stabiliteit-, sterkte- en torsieberekeningen
van het schip, alsmede een grafische weergave ervan.
70.5 Roll-on Roll-off
Het kenmerk van RoRo lading is dat de lading op zijn plaats aan boord en van zijn plaats
van boord wordt gereden. Het schip heeft daartoe een oprit(ramp) en verschillende dekken
die of van een op/afrit zijn voorzien of van een lift. Op de dekken is de laadruimte in lanes
ingedeeld. Het is gebruikelijk om de dekken van onderen naar boven toe in het schip te
nummeren. De tanktop is dan dek 1. Elk dek wordt langscheeps verdeeld in secties,
aangeduid met stow. Vanaf het voorschip lopen dan de stows 01,02,03... en zo voort. Soms
wordt het schip opgedeeld in stacks. Elk stack wordt daarbij aangeduid met een nummer.
De aanduidingen zijn vaak per maatschappij en vervolgens nog per schip verschillend. Een
en ander geeft internationaal veel verwarring. Steeds vaker wordt het principe van bays van
containerschepen ook op ferryboten toegepast.
VII STUWEN 202

VII STUWEN 203
I WEIGHT
IGHT
(-SIN
I
00
5028744
5ICSU
FXT(-SIN
84
(-SIN
Ol
$
01
2
ho
WEIGHT TIER
(O
w 2
s o 8 8 0 s 00
2 8
203 VII STUWEN

WEIGHT TIER
00
0 86
£ 150684 150284 150184 150384
FXTC-SIN FXTfSIN FXTC-SIN FXT(-SIN
5 KNLU 5 TEXU 5ICSU 22MAJU
2946240 3476330 5028744 1102867 37 84
150682 150282 150182 150382
FXT(-SIN FXT(-SIN FXT(-SlN FXTC-SIN
7 MAJU 6 ITLU 5MLCU 22 MISU
1108926 6313018 2630511 | 1129578 40 82
occ occ occ occ occ occ occ 12
occ occ occ occ occ occ occ BAY 15 10

"
J
I !
L
occ occ occ occ occ occ OCC |
06
MA/ NEDLLOYD BAHRAIN I-
i
WEIGHT I LM VM TM
X I
r
! T
WEIGHT 12 0 I 11 0 10 0 44 6376.37 1573.83 +128.2
o
<N
t L A
CO
Stuwplan containerbay 15
£
WEIGHT TIER
0 86
o
CN
180684 180284 180184 180384
LEHC-SIN LEHC-SIN LEHC-SIN LEHC-SIN
27 KNLU 14CRXU 10 KNLU 10INBU 61 84
4240438 4619250 4259942 4652916
180684 180282 180182 180382

LEHC-SIN LEHC-SIN LEHC-SIN LEHC-SIN
30TRIU 21 CGMU 10TPHU 15TRLU 76 82
4919396 4619300 4433067 4084368
OCC occ OCC OCC OCC OCC OCC 12
BAY 18
I
I MA/ NEDLLOYD BAHRAIN
OCC occ OCC OCC OCC OCC OCC
06
I
OCC occ OCC OCC OCC occ occ 04
OCC occ OCC occ OCC occ occ 02
WEIGHT LM VM TM
WEIGHT 57 0 35 0 20 25 9569.3 2744.05 -327.3
Stuwplan containerbay 1 8
O
CN
206 VII STUWEN
De stuwplannen verschilllen nauwelijks van die van een containerschip, ook al omdat vele
RoRo-schepen vaak accommodatie voor containers hebben op het bovendek.
De lanes worden in het algemeen van stuurboord naar bakboord genummerd.
De locatie 3-4-05 in het figuur RoRo dek 5 is bezet door een mafi.
12 11 10 G m 5 4m 3 2m 1
Het laad-losproces van een

Ro-Ro wordt vaak niet
UPPER VEHCLEDECK
behoorlijk ingeschat. De
schepen zijn vaak compact
ontworpen, ook met
WWNVEHCLEDECK
betrekking tot de laad en de
CZZ3 lostijd. Het figuur Schedule
illustreert wat bij het ontwerp
VEHCUE DECK HOD
van een/erry als het m.s.
'Norbank1 als laad/loscriteria
heeft gediend. De volgorde
waarop eenheden over een dek
aan en van boord kunnen
Schedule worden gereden ligt aldus in
een patroon vast.
In het schema zijn de witte blokken de perioden van lossen en de gestippelde blokken de
perioden van laden van de verschillende dekken.
VII STUWEN 206

VII STUWEN 207
De gearceerde blokken betrefFen de behandeling van ramp en open afritten. De

ladingbehandeling neemt een aanvang op het hoofddek. Af te lezen is dat na ongeveer 10
minuten lossen, het gedeelte van het Main vehicle deck onder de afrit naar het Upper
vehicle deck vrij is. De afrit ervan kan dan worden neergelaten en het lossen van het Upper
vehicle deck (oftboven RoRo dek) kan beginnen. Vijftig minuten na de aanvang van het
lossen, kan op dit dek tevens met laden, dat tot minuut 140 duurt, worden begonnen. Het
lossen van het bovendek duurt tot minuut 80.
Vijfentwintig minuten na aanvang lossen kan de luikafrit naar het vehicle deck hold worden
geopend en kan daar het lossen beginnen. Dit duurt eveneens ongeveer vijfentwintig
minuten, waarna het laden kan beginnen. Als de tanktop vol is, wordt de oprit weer
gesloten. In het schema wordt verondersteld dat de lading tijdens het laden tevens zeevast
wordt gezet. Dit dient tenminste te geschieden voordat de oprit kan worden gesloten, tenzij
er nog een toegang tot die ruimte is.
Het lossen en laden van het main vehicle deck sluit zoals is te zien naadloos op elkaar aan.
Zodra na 140 minuten dit dek gelijktijdig met het bovendek vol is, wordt de oprit gehesen
en kan de ruimte onder de oprit en naar de ramp worden beladen. Vervolgens kan de ramp
worden binnengehaald en de opening worden gesloten.
Het stuwen58 van de lading houdt in dat men van elke eenheid zeker is dat het op zijn plaats
staat en dat elke eenheid goed in zijn lane gesjord kan worden.
Voor vertrek moet alle lading zeevast worden gezet.
10.6 Tankerstuwplan
Op het stuwplan van de tanker is te zien dat de tanker afzonderlijke ballasttanks heeft.
Ballastruimte is op een tanker nodig omdat het gebruikelijk is dat een tanker leeg terug
moet om olie te halen. Om voldoende diepgang te hebben, moet de tanker dan geballast
zijn. Dit heet de ballastreis als tegenhanger van de geladen reis.
Zoals het stuwplan toont wordt de soort lading en de hoeveelheid in metrieke tonnen
vermeld. Opvallend is dat er weinig wordt vermeld over de kwaliteit van de olie. Het
betrefFen twee soorten witte olie-producten. De jet A-1 wordt echter niet samengeladen met
crude-naphta of gedestileerde naphta. Daaruit is af te leiden dat het om loodvrije nafta gaat.
De jet A-1 is een Aviation Turbine Fuel en behoort tot de groep Avtur, die gebaseerd is op
kerosine. Het vlampunt ligt boven de 38 °C. Er bestaat ook de groep Avtag, die gasoline als
basis heeft met een vlampunt lager dan 23 °C. Naarmate olie meer asfalt bevat is het
product ruwer. Het wordt dan als crude vervoerd met een zogenaamde zwarte tanker.
58
Zie hoofdstuk X, Krachten in het boek Beladingstechnologie
207 VII STUWEN

208 VII STUWEN
ivn" PRODUCT ARABIAN GULF TO JAPAN 11.70m

1280m
SLOP 2 1
Er bestaan vele soorten crude-olie, geclassiflceerd naar de herkomst. Op eenzelfde tanker

verschillende crude-soorten vervoeren komt nauwelijks voor. Wel worden vele soorten
smeerolien met eenzelfde (smeerolie)tanker vervoerd.
Opgemerkt wordt dat ook de sloptank als dat nodig is voor lading wordt gebruikt.
Een stuwplan van een chemicalientanker wordt gekenmerkt door veel meer soorten
producten. Het opzetten van een dergelijk plan59 is complex door de vele variable gegevens
waarmede rekening moet worden gehouden.
59
Zie het boek 'Zeevervoer Petro-chemische Produkten'.
VII STUWEN 208

VII STUWEN 209
JOTANKERS JO CYPRESS VDYAGENQ 80S
OLEFINS103 PGI OLJERNS1G3 TRKKTTOLG I.PA

WT5P 423 WT 4P 498 WT 3P 669 WT 2P 416 WT 1P 482
VWEREX MD1
RAPES M T
CT 6PO499 CT 4PD 364 N.PARAFRNS RAPES
M T
OIL RAPESEEDOIL
OIL
SAP. 001
CT 8P760 CT 7P1250 CT 6PI6Q5 CT 5P 1467 CT 4FI 438 CT 3P 1458 CT 2P 735 CT 1P341
LINSEED SAP. 006

RAPES RAPESEEDOIL CT 4SI 438
STERENEM CT 69605 M T EC.H.
BRIGHT STOCK
OIL
WHTTEREX DOBANOL
CT 8S750 CT TS 1290 CT 6S049< *CT 5S 1457 CT 480 364 CT 3S 1458 CT 2S 735 CT 1S341
OLEFINS1Q3 CVTOOL OLERNS103

M.EG(DO\Ai) M.EQ (SHELL)
WT 2S 416 WT 1S4^___
WT 6S 423 WT 4S 498 WT 3S 669 —-——
15794IVP IVb -3ôfnarTB75
4876WP ^ -12%frame 111
11 Ladingwacht
De voornaamste taak van de scheepsofficier, tijdens de behandeling van lading, is het

voorkomen van letsel aan personeel en schade aan het schip en de lading. Letsel is meestal
niet te vergoeden, schade aan de lading en/of het schip loopt altijd uit op vertraging in de
reis en verhoging van de (verzekerings)kosten. De werkzaamheden, die van deze hoofdtaak
zijn af te leiden zijn divers en talrijk.
Bij het verrichten van ladingwerkzaamheden moet goed zeemanschap worden betracht. Er
moet op worden toegezien dat:
de procedures en de werkmethode correct is

het werk wordt verricht door een juiste aantal en vakbekwame personen
beschermende middelen en beschermende kleding worden gebruikt waar dit is
vereist
slechts deugdelijke werktuigen worden aangewend
de plaats waar het werk wordt verricht goed is verlicht en veilig toegankelijk
de werkregels worden nageleefd.
209 VII STUWEN

210 VII STUWEN
Tijdens de periode in een haven of op een rede zorgt de wachtofficier ervoor dat het schip
goed gemeerd often anker blijft liggen, opdat de ladingwerkzaamheden veilig en
economisch kunnen plaatsvinden.
De officier van de wacht moet telkenmale als er van de organisatie van het werk wordt
afgeweken nagaan of dit enig nadeel heeft voor de reder zoals extra ligtijd op rekening van
het schip.
11.1 Personeel
De officier van de ladingwacht ziet er op toe dat personen die stuwadoorswerkzaamheden

verricht en daartoe in staat zijn en geen gevaar zijn voor anderen. Onbevoegde personen
moeten niet zonder kundige begeleiding worden toegelaten tot de werkdekken. Een ieder
die betrokken is bij stuwadoorswerkzaamheden dient gebruik te maken van verplichte
beschermende kleding.
Als stuwadoorspersoneel, dat van elkaar afhankelijk is voor het verrichten van het werk
elkaar niet kan zien, moeten aanwijzingen worden gegeven door een of meer personen die
door alle betrokkenen kunnen worden waargenomen. Hierbij moeten standaard-signalen
worden gebruikt.
Er moet tevens op worden toegezien dat het werk met voldoende personen wordt
uitgevoerd en dat er per afdeling niet met te veel ploegen op een te klein oppervlakte moet
worden gewerkt. Lasten van verschillende ploegen moeten niet boven elkaar passeren of
blijven hangen. Waarschuwingen moeten dan worden gegeven door een persoon uitsluitend
met dat werk belast. Per hijs- of transportwerktuig moet een persoon de bediening ervan
verrichten. De officier van de ladingwacht ziet er op toe dat lasten goed zijn opgebottwden
worden aangeslagen alvorens te worden opgehesen. Erbij dient steeds het juiste
gereedschap te worden gebruikt.
Er moet op worden toegezien dat er voldoende ruimte tussen de luiken en de lading wordt
vrijgehouden om verkeer in het ruim veilig mogelijk te maken. Voldoende ruimte moet
voorts open blijven om lading waar nodig veilig en goed zeevast te kunnen zetten.
11.2 Lading
Er moet met de walbaas worden afgestemd in welke volgorde de lading geladen zal
worden. Hierdoor kan de officier op tijd organisatorische maatregelen treffen, zoals het in
gereedheid brengen van een dek of ruimlocatie. Ook kan er voor ruimwachten worden
gezorgd.
VII STUWEN 210

VII STUWEN 211
De afstemming heeft tevens tot doel om meer zekerheid te verkrijgen dat de lading conform
het voorlopige stuwplan in het schip wordt gestuwd. Elke afwijking ervan moet
gemotiveerd worden om controle erop mogelijk te maken.
De officier van de wacht heeft de inspanningsverplichting om na te gaan dat het afwijken

van het voorlopige stuwplan niet de bedoeling heeft lading te vervreemden. Diefstal per
container is lucratiever dan wat tot de komst van containers onder pilferage werd verstaan.
Fraude met lading komt alom voor. Een vereiste is dat men zich vergewist van de inhoud.
Bij twijfel eraan dient men te onderzoeken. Regel daarbij is dat de bezitter van verboden
waar en contrabande beschouwd wordt als de eigenaar tot het tegendeel is bewezen.
De ontvangstbewijzen van lading kunnen daarbij behulpzaam zijn.
De uiteindelijke aansprakelijkheid voor de kwantiteit en kwaliteit van de lading ligt bij de

vervoerder. Betreft het dure lading dan is het raadzaam om te tallien en bij de betreffende
lading extra wachten te plaatsen. Aandacht moet de wachtofficier zeker schenken aan de
kwaliteit van de lading, de verpakking en de wijze waarop er wordt zeevast gestuwd. De
lading moet in het schip geplaatst bij voorkeur zelfstandig blijven staan. Het moet na te zijn
gestuwd, goed sjorbaar zijn.
Tijdens de ladingwacht rnoet de wachtofficier erop toezien dat de uitvoering van de

werkzaamheden conform de gulden regels geschiedt. Dit voorkomt vertraging bij het laden
en lossen, en schade aan het schip en de lading.
Lading wordt, als het kan, gebruikt om op en overheen te lopen, of om andere lading op te
landen. Hierbij kunnen schade en ongevallen worden voorkomen door een vlakke en
voldoende sterke werkvloer op die lading aan te brengen. De officier van de ladingwacht
zorgt ervoor dat lading op de juiste manier op andere lading wordt geland en geladen. Het
dient voldoende steun ervan te ondervinden.
Als zware en of moeilijk handelbare lading in een achteraf-hoek moet worden geplaatst, zal
er schade worden toegebracht aan de reeds aanwezige lading in het ruim. Er moet daartoe
vooraf, zonodig door de officier van de wacht, met de walbaas worden overlegd en
afdoende maatregelen worden getroffen om dat te voorkomen.
Door zich vooraf op de hoogte te stellen van de vorm en de afmetingen van lading kan
onnodig verlies aan ruimte worden voorkomen. Hiermede wordt veel schade en afval
tijdens het lossen voorkomen.
De kwaliteit van het stuwen is, naast de geschiktheid van de locatie in het schip voor de
lading, bepalend voor het stuwageverlies.
211 VII STUWEN

212 VII STUWEN
11.3 Laadgerei
Het gebruik van het laadgerei moet altijd in overeenstemming geschieden met de
regelgeving gebaseerd op de arbeidsomstandighedenwet, de verordeningen van de
betreffende haven en volgens de wetten van het gastland.
Het laadgerei moet geschikt zijn voor het doel en van geldige certificaten zijn voorzien.
Het dek en de ruimen moeten goed bereikbaar en toegankelijk zijn en blijven. Het laten
slingeren van stuwwerktuigen, kabels en garneringsmaterialen maakt het geheel
onoverzichtelijk en verhoogt de kans op ongevallen.
Nimmer moet laadgerei hoe kort van duur ook worden belast hoger dan de Working Load
Limit.
11.4 Gevaren
Tijdens de ladingwerkzaamheden kan er veel misgaan. Vaak geschieden ongevallen omdat

(onnodig) werkzaamheden ALLEEN worden uitgevoerd. Elk moment van de wacht moet
de ladingofficier op de hoogte zijn wie waar werkt en waaraan er wordt gewerkt. Voorop
staat daarbij dat de werkwijze bekend is en vooraf doorgesproken. Controle is daarbij een
even grote noodzaak als het overzicht hebben tijdens een proces.
Checklijsten dienen niet om alleen administrarief te worden verwerkt. Zij dienen als
geheugensteun. Zij moeten niet leiden tot sleur handelen. De ladingofficier dient telkenmale
het risico van een proces minimaal te houden.
Extra risico's treden op bij het werken:
met gevaarlijke stoffen

op slecht te bereiken plaatsen en besloten ruimten
in slecht verlichte plaatsen
met werktuigen onder druk
met laadgerei
zonder (juiste) beschermende kleding te dragen.
door te roken tijdens het werk
bij gebruik van alcohol en/of verdovende middelen
door vermoeidheid
De ladingofficier kan de ladingwacht niet op zich nemen zonder de dienstdoende hoofden

van de wal te kennen en te weten hoe contact wordt gemaakt. Zonder bekend te zijn met de
locale alarmnummers zal een ladingofficier niet alert kunnen handelen bij calamiteiten. Er
dienen geen onbevoegden, zonder voorzorgsmaatregelen te treffen, bij de
ladingwerkzaamheden te worden toegelaten.
VII STUWEN 212

VII STUWEN 213
11.5 Administrate
De wachtofficier zal tijdens het laden en lossen bijhouden welke lading is behandeld. Het
wordt ingeschreven in het havenstuwplan. Hierop staat reeds in beslag genomen dekruimte
aangegeven per POL en POD en de beschikbare ruimte voor de actuele laad- of loshaven.
Administratief worden tevens hoeveelheden verwerkt Het aantal is van belang als het dure
lading betreft, bijvoorbeeld post. Dit wordt soms nog door personeel van het schip gedaan,
doch vaker door een gespecialiseerde tallyklerk. Tellen van lading heet tallien.
De tijden dat er wordt gewerkt alsmede het aantal stuwadoorsploegen wordt in het
havenjournaal ingeschreven. Ermee kan controle op de timesheets van de stuwadoor
worden gepleegd.
Na einde laden of lossen wordt nog bruikbare ladingruimte geschat of zonodig opgemeten
en in het wachtboek genoteerd, evenals elk feit dat later als bewijsmateriaal dienst kan doen.
Voordat werkzaamheden kunnen aanvangen worden werkafspraken gemaakt onder andere
over veiligheidsprocedures. Vaak worden hiervoor mede checklists gebruikt. De
(schriftelijke) afspraken worden altijd in het havenjournaal vermeld.
12 Kostenaspect
In het algemeen wordt er met het oog op het minimaliseren van de kosten bij het aan- en
afvoeren van lading rekening gehouden met de afmetingen van de transportmiddelen. De
voornaamste afmetingen zijn lengte, breedte en hoogte. Voor schepen is dit logistieke
probleem slechts efficient op te lossen als er per nieuwe scheepsgeneratie en per type schip
rekening wordt gehouden met de optimale verhouding laadvermogen/deplacement.
Kostenpost zakgoed conveyor pre-slung Zakgoed.

Een gang stuwadoors bestaat uit 14 personen met een
productie van 55 t/h.
Arbeidsloon 12 2.5 1(2.5) Conveyor en pre-slung.

Een gang stuwadoors bestaat uit 7 personen met een
productie van respectievelijk 120 en 300 t/h.
Werktuigen 1.2 11.3 1 Aangenomen is dat de scheepskraan geen kosten met zich
meebrengen.
In het arbeidsloon is de overhead niet meegerekend.
Hulpmiddelen 0 0 1(10) De tussen haken geplaatste getallen in de kolom pre-slung
betreffen de onderlinge verhouding van de waarden van
die kolom. Dat wil zeggen als er per tonnef /I ., -wordt
besteedt aan werktuigen dan wordt er /2,50 besteed aan
Totaal 2.3 1.3 1 arbeidsloon.
Ratiotabel6(
60,
Waarden in goed geoutilleerde havens
213 VII STUWEN

214 VII STUWEN
Betreft het ladingeenheden, zoals containers, dan wordt ook wel het boxlaadvermogen
gehanteerd. Dit zal een nadelige maat zijn voor schepen die niet box-shaped zijn. Er treedt
dan veel stuwageverlies op.
De Ratiotabel geeft een beeld van de verhouding tussen de directe kosten van verschillende
systemen van ladingbehandeling. De verhoudingen betreffen gemiddelde kosten per tonnef
verwerkte lading.
Hieruit valt op te maken dat het verwerken van pre-slung lading op een schip het
goedkoopst is in vergelijking met handmatig verwerken van zakgoed of het werken met een
lopende band. Handmatig verwerken van zakgoed is duur aan arbeidsloon, terwijl
benodigde werktuigen een dure post zijn bij het verwerken van de lading per lopende band.
Opgemerkt wordt dat de verhoudingen gebaseerd zijn op gemiddelde directe kosten. De

conclusie welke verwerkingsmethode het gunstigst is, hangt mede af van de vracht, de
outillage van een haven en alle indirecte kosten in de transportketen.
In de tabel capaciteiten zijn de gemiddelde waarden gegeven van de meest voorkomende

systemen van ladingbehandeling. De waarden gelden voor een ploeg aan stuwadoors.
System Stukgoed Conveyor Pre-slung IBC Container

Capaciteit 50 120 300 170 450
Capaciteit in tonnef./uur
13 Vrachtberekening
De vracht wordt door vele variabelen bepaald. Een voornaam onderscheid is het feit of het
wichtgoedofmaatgoedbQtYQfi. In het geval van maatgoed zal het schip vol geraken zonder
aan zijn merk te komen. De norm voor de vracht van volumineuze lading kan beter per m3
dan per tonnef worden vastgesteld.
Een bepalende factor voor de vrachtprijs is tevens de valuta waarin deze zal worden
betaald. Er wordt meestal naar de meest stabiele munteenheid gestreefd als betaalmiddel.
Dreigen er grote koersverliezen, dan zal dit mede de vracht bepalen.
Het spreekt voor zich dat een vervoerder geen goede klant wil verliezen. De verscheper van
lading zal daarentegen bereid zijn voor extra service meer te betalen. Een snellere aflevering
gaat ook altijd gepaard met een hogere vracht.
VII STUWEN 214

VII STUWEN 215
De soort en de aard van de lading is vracht bepalend. De zorg en nazorg zijn hierbij
bepalend, alsmede de laad- en lostijd die met de ladingbehandeling is gemoeid. Een
stilliggend schip verdient immers niks.
Lading waarvoor het schip of het ruim grondig moet zijn gereinigd en surveyors kwaliteit
moeten vaststellen, voor en tijdens het laden en het lossen en erna, vergen meer arbeidsloon.
Dit zal in de vracht worden verrekend.
De route heeft met het oog op het jaargetijde, de politieke omstandigheid in de te passeren
of te bezoeken gebieden invloed op de hoogte maar ook op het tijdstip van vrachtbetaling.
De markt, dat wil zeggen het evenwicht tussen vraag en aanbod, zullen de vrachtprijs
kunnen opjagen of in een neerwaartse spiraal kunnen brengen.
Tenslotte zullen afspraken over het verdelen van ruimte op het schip tussen feitelijke
concurrenten, om onnodig leegvaren te voorkomen de vracht kunnen stabiliseren. Dit gaat
in de vorm van sharing van ruimte of een schip op een lijn. Het mag niet tot kartelvorming
aanleiding zijn. Gesproken wordt ook nog wel van zogenaamde conferences. Het betreffen
alle vervoersafspraken om de vracht te beinvloeden en de service te verbeteren.
13.1 Maten en gewichten
Hoewel menigeen in het transport op de hoogte is van het internationale systeem van
eenheden, wordt daarvan naar hartelust en veelvuldig afgeweken.
Volgens de theorie moet men bij de groenteman in NEWTON appelen bestellen, maar wie
doet dat? Ten onrechte wordt de zeevarenden (alleen) verweten conservatief te zijn.
Niemand wenst toch de wijzer van de weegschaal op 9.8 te zien staan als er 10 Newton
appelen werd besteld? Dit beginsel wordt aangetroffen in elke cultuur en is niet slechts aan
zeevarenden voorbehouden. Zij worden er echter in vele varianten wereldwijd mee
geconfronteerd. Om echter geen (financieel) nadeel te ondervinden van een theorie, trachten
zeevarenden zich zoveel mogelijk te schikken in alle culturen die men ontmoet.
Men vaart dan ook vreugdevol in zeemijlen rond de aardbol en vervoerd worden daarbij
barrels vloeistoffen, standaarden aan hout en verschillende en verscheidene tonnen lading,
waarbij men het over de vracht eens moet worden. Verschillen worden pragmatisch
opgelost. Vele van het Sl-stelsel afwijkende maten en gewichten zijn daarbij behulpzaam.
Een selectief aantal wordt vermeld, niet om de theoretic! te tarten, niet om ze in stand te
houden, maar om praktische redenen.
Opmerking
Er gelden: G = m *g m = v *p G = v *y
Af te leiden is dan : y = p *g
Legende: G gewicht m massa v volume p dichtheid y soortelijk gewicht
215 VII STUWEN

216 VII STUWEN
Leng[te
1 inch 25.40 mm
1 foot 304.80 mm
1 nautical mile 1852.00 m
1 foot 12.00 inch
1 yard 3 feet
1 fathom 2 yard
1 rod (pole, perch) 5.5 yard
1 chain 22 yard
1 furlong 10 chains
1 statute mile(UK) 8 furlongs
Volume
1 liter 1 dm3
1 pint 0.568 dm3
1 quart 2 pints
1 Imperial gallon(UK) 4 quarts
1 cwt 4 quarts
1 gallon (US) 3.785 dm3
1 Barrel(UK) 35 gallon UK
1 Barrel(US) 42 gallon UK
1 Bushel(UK) 8 gallons(UK)
1 Bushel(US) 7.752 gallon(UK)
1 Register Ton 100 feet3
1 Gross ton 1 m3
1 Petograd standaard hout 165 feet3
1 Standaard gekantrecht hout (Engels) 150 feet3
1 Standaard rondhout (Engels) 120 feet3
Gewicht
1 Metric ton(MT of tonnef) 1000 kgf

1 pound(lb) 0.45359237 kgf
1 Stone 14 Ib
1 Long quarter(UK) 2 stones(UK)
1 Long quarter(US) 1.786 stones(UK)
1 Longton(LT) 2240 Ib
1 Shortton(SlYUS) 2000 Ib
1 Longton(LT) 20 cwts
VII STUWEN 216

VII STUWEN 217
14 Vragen
1 Definieer het begrip stuwen.

2 Welk uitgangspunt geldt bij het plaatsen van lading aan boord van een zeeschip?
3 In welke gevallen wordt van dit uitgangspunt afgeweken.
4 Welke bijzondere eisen worden er door het Schepenbesluit gesteld aan het stuwen
van lading en deklading?
5 Wat zijn keertouweril
6 Noteer tenminste drie redenen waarom deklading de stabiliteit van een zeeschip in
gevaar kan brengen.
7 Hoe kan de deklading de kenbaarheid van de navigatieverlichting verminderen?
8 Welke wettelijke bepaling is bepalend voor het uitzicht vanaf de brug van een schip?
9 Wat betekent SOLAS?
10 Welke regels voor de behandeling van lading zijn op grond van SOLAS voor de
scheepsleiding van belang?
11 Wat betekent de International Code for Safe Carriage of Grain in Bulk is
imperatiefl
12 Wat betekent STCW?
13 Schrijf de gulden regels op.
14 Welke andere bergrippen naast de gulden regels, zijn bepalend in Goed
Zeemanschap?
15 Definieer het begrip broken stowage?
16 Wat wordt bedoeld mQifull en down?
17 Waarmede is rekening gehouden in de opgave van de capaciteit van de
scheepsruimen?
18 Definieer de begrippen draag- en laadvermogen.
19 VfatisbuIkbreaM
20 Omschrijf de elementaire stuwpatronen.
21 Maak een schets van vaten die gestuwd zijn:
$ op heel vat
$ op half vat
4 op kwart vat
$ in de tier
22 Omschrijf wat er wordt bedoeld met tierverschervend stuwen?
23 Wanneer moet een koplaag worden gelegd bij het stuwen van lading in een schip of
een container?
24 Wat is blokstuwage en waarom wordt het toegepast?
25 Bulkcarriers kunnen soms worden beladen volgens het principe alternate hold
loading. Wat wordt hiermede bedoeld?
26 Beschrijf het begrip clusterpatroon.
27 Wat is projectlading?
28 Welke stuwpatronen zijn kenmerkend voor containers; welke in containers?
29 Hoe wordt de locatie van een container aan boord aangegeven?
217 VII STUWEN

218 VII STUWEN
Vragen
30 Definieer maximale dekbelasting op een:

o stukgoedschip
o containerschip
o bulkcarrier.
31 Definieer het begrip stuwagefactor.
32 Welke regels moeten worden gehanteerd bij het stuffen van een container?
33 Wat wordt er bedoeld met garneren van lading en wordt wordt er beoogd met het
separeren van lading?
34 Wanneer spreekt. men van het schip zweet en wanneer z\veet de lading!
35 Wat zijn agri-proditcten?
36 Definieer:
maximale dampspanning
dauwpunt
partiele dampdruk
relatieve vochtigheid
gradient
Verzadigingsdruk
37 Beschrijf het principe van luchtdrogen.
38 Wat is een voorlopig - en wat een definitief stifwplan?
39 Omschrijf:
een keyhijs
square
tonnenstaat
een container stu\vplan
hazardous plan.
40 Noteer tenminste tien verschillende typen van containers.
41 Hoe wordt de lokatie van lading op een RoRo-schip aangeduid?
42 Wat is een mafil
43 Noteer de voornaamste taken van de wachtofficier tijdens de ladingbehandeling.
44 Wie is de walbaasl
45 Welke taak of taken verricht een ruimwachf!
46 Wat wordt er bedoeld met:
pilferage
tallien
sjorren
Working Load Limit
timesheets
checklists
box-shaped
vracht?
VII STUWEN 218

VII STUWEN 219
Vragen
47 Som de variabelen op die de vracht bei'nvloeden.

48 Bereken:
100 feet3 zeewater (1.025) weegt Longtons of tonnef.
20 UK gallon Fuel Oil (0.89) weegt Shorttons of tonnef.
49 Welk nut heeft het vermelden van de diepgang bij vertrek op een definitief
stuwplan?
15 Oefeningen
1 Omschrijf in eigen woorden wat stuwen inhoudt.

2 Beschrijf vijf soorten ladingen zo, dat duidelijk blijkt dat deze niet onderdeks van
een zeeschip geladen kunnen (mogen) worden.
3 Welke soorten lading kunnen de bereikbaarheid van de reddings- en
veiligheidsmiddelen verminderen? Motiveer de antwoorden.
4 SOLAS schrijft voor dat passende informatie door de verscheper moet worden
verstrekt aan de kapitein. Beschrijf aan de hand van een representatieve lading welke
informatie dit betreft en motiveer de noodzaak voor die informatie.
5 SOLAS beveelt zonodig meetapparatuur aan voor droge lading. Welke
meetaparatuur wordt bedoeld, en welke lading(en)? Beschrijf tevens de
meetmethode.
6 Bestudeer de Recommendation on the safe use of pesticides in ships. Motiveer aan
de hand van een voorbeeld de toepassing en beschrijf de mogelijke gevolgen.
7 Motiveer de gevolgen aan de hand van een voorbeeld als de gulden regels niet
worden nageleefd.
8 Leg aan de hand van een voorbeeld uit wat het praktisch verschil inhoudt in de
naleving van de International Code for Safe Carriage of Grain in Bulk en een
aanbevolen code als Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing!
9 Geef motieven voor het feit dat de regelgeving van SOLAS sterk gericht is op het
zeevast zetten van lading.
10 Beschrijf een situatie, betrekking hebbend op de behandeling van lading, waaruit het
verschil tussen het operationeel en het management niveau (STCW-verdrag)
duidelijk blijkt.
11 Beschrijf van elke gulden regel een praktisch voorbeeld en betrek daarbij de
algemene eisen die de Schepenwet en het Schepenbesluit stelt bij het beladen van
een zeeschip.
12 Motiveer aan de hand van voorbeelden of de gulden regels onverkort toepasbaar zijn
op:
4 containers
4 RoRo eenheden
$ bulkvervoer
4 vloeibare lading.
219 VII STUWEN

220 VII STUWEN
Oefeningen
13 Bereken de broken stowage in de volgende twee situaties.

1 In een trapeziumvormig ruim met afmetingen ( b*b*l*h) 22* 14*30*4.80
meter worden 200 liter vaten geladen. De vaten zijn cilindervormig en
hebben een doorsnede van 0.5 meter.
2 In een trapeziumvormig ruim met afmetingen (b*b*l*h) 22* 14*30*4.80
meter worden balen katoen geladen.
De balen hebben bakvormige afmetingen (l*b*h) 1.2 * 0.8 * 0.5.
14 Stelling:
Van de elementaire stuwpatronen stuwt men met verschervend stuwen het meest
zeevast.
Motiveer de (on)juistheid van deze stelling.
15 Gegevens: Stalen cilindervormige vaten, voorzien van rolbanden en een spongat op
halve hoogte in de zijde van het vat, hebben alle dezelfde buitenafmetingen (lengte *
doorsnede = 0.80 * 0.45 meter). De vaten zijn voor driekwart gevuld met vloeistof.
De afmetingen van het bakvormige scheepsdek zijn (lengte * breedte * hoogte):
30 * 22 * 4.80 meter.
Motiveer de keuze van het stuwpatroon.
16 Schets het stuwpatroon in een ISO container van stalen cilindervormige vaten met
een inhoud van 200 liter. Kies zelfde hoogte van de vaten.
17 Gegeven: Lading in kartonnen colli heeft een stuwagefactor van 1.3 m3/t.
Gevraagd: Stel van de basismaat 60*40, zoals vermeld in het hoofdstuk III,
Verpakking, afgeleide maten vast en maak een schets van het stuwpatroon op een
Europallet opdat die geheel vol komt.
18 Schets het patroon van Europallets en ISO-pallets in een 20-voets ISO container.
19 Okshoofden worden zes hoog geplaatst en elk door vier keggen, zogenaamde
kontjes ondersteund. Elke okshoofd bevat 240 liter wijn. Er geldt voor de dichtheid
p = 0.9 kg/dm3 en g = 9.81 m/s2. Het steunvlak van elk bedraagt 40 cm2.
Bereken de druk per steunvlak op de een na onderste okshead en tevens de
maximale dekbelasting ter plaatse van de oksheads.
20 Bereken van het m.s. Nedlloyd Bahrain een beladingsfactor.
21 Gebruik de gegevens van het m.s. Sliedrecht
Het schip arriveert in New Orleans in conditie CASE 1 pagina 133, om een
maximum aan Sulphur te laden.
Raadpleeg tevens pagina 65 de GENERAL PARTICULARS
Verdere gegevens:
New Orleans (Zomerzone) - Cristobal 1300 M
Cristobal - Balboa (Tropenzone) 50 M
Balboa - Waypoint(23 ° 30' S 175° 00' W -Zomerzone) 5320 M
Waypoint - Auckland (Zomerzone). 1220 M
VII STUWEN 220

VII STUWEN 221
Oefeningen
Verbruiken:
Tijdens laden in New Orleans FO 0 tonnef DO 3 tonnef
Tijdens passage Panamakanaal FO 13 tonnef DO 3 tonnef
Aankomst Cristobal met FO 15 tonnef DO 5 tonnef
In Panama moet maximaal worden gebunkerd ( FO en DO ).
Drinkwater wordt zelf gemaakt.
Voor de oversteek over de Pacific moet drie dagen verbruik (FO en DO) reserve
aan boord zijn.
Bereken: 1 Hoeveel FO en DO in New Orleans rnoet worden gebunkerd

en hoeveel in Panama(Balboa).
2 Het laadvermogen.
22 Gegeven: Hetzelfde schip komt aan in Auckland en gaat de beschreven route
onder oefening 21 in tegengestelde richting maken. Het moet een
maximum aan graan in bulk (stuwagefactor = 1,45 mVtonnef) laden
in Auckland.
Alle verdere gegevens moeten worden toegepast voor de reis in
tegengestelde richting.
Bereken: 1 Hoeveel FO en DO( in tonnef) er in Auckland en hoeveel in
Balboa moet worden gebunkerd.
2 Het laadvermogen in Auckland.
23 Gebruik de gegevens van het rekenvoorbeeld dekbelasting, doch bij een
dekbelasting van 3 tonnef/m2.
Beantwoord de vragen van het rekenvoorbeeld.
24 Gebruik de gegevens van het rekenvoorbeeld dekbelasting, maar met:
fx = 1.2 tonnef/m2 en
f2 = 3 . 1 tonnelftn2.
Beantwoord dezelfde vragen als in het rekenvoorbeeld.
25 Gegeven:
Lading 1 met f x = 0.3 m3/tonnef.
d = 5.0 tonnef/m2.
=
Bepaal f2, als geldt hj 1.0 meter.
26 Gebruik de gegevens van het rekenvoorbeeld dekbelasting en beschouw fi variabel.
Bepaal fi zo, dat er juist geen oplossing is.
27 Gebruik de gegevens van het rekenvoorbeeld dekbelasting en beschouw f 2 variabel.
Bepaal f 2 zo, dat er juist geen oplossing is.
28 Gegeven:
een bakvormig dek met oppervlakte = 500 m2
Dekhoogte = 4m.
221 VII STUWEN

222 VII STUWEN
Oefeningen
Maximale dekbelasting 2.75 tonnef/m2. Er worden 3 ladingen geladen. Voor

ladingen 1 en 2 gelden:
fj 0.3 tonnef/m2 vracht $180,=
f2 2.1 tonnef/m2 vracht $80,=
Van lading 3 wordt 1000 m3 met soortelijk gewicht y=0.53 tonnef/m3 geladen.
Gevraagd: De hoeveelheden lading bij maximale vracht.
29 Gebruik de gegevens van het m.s. !NL Bahrain1 in beladingsconditie NR 7. De
oppervlakte van een steunvlak van een 'containercorner1 bedraagt 400 cm2. Bereken
de belasting op het luik in containerpositie 110382.
30 Beschrijf aan de hand van een gekozen lading de wijze van garneren.
31 Beschrijf een situatie waarin lading wordt gesepareerd.
32 Bepaal de relatieve vochtigheid als gegeven is:
^ = 30°C
tn = 20°C
33 Gegeven:
Gebruik het figuur Verzadigingsdruk en evenwichtfin mai's.
tl = 17°C
t rl = 25 °C aan de buitenkant van de lading
tdr = 20 °C
Absolute vochtgehalte mai's 13%
tb = 28 °C
=
tdb 19 °C
Zie voor de afkortingen onder 9.3 Grootheden.
Gevraagd:
1 tdl
2 gaat de lading zweten, zonder te ventileren?
3 heeft ventilatie met buitenlucht zin?
34 Beschrijf een concrete situatie waarin het stuwpatroon invloed heeft op de ventilatie
van de lading.
35 Motiveer in de grafiek Temperaturen de keuze van de gemonitorde gegevens.
36 Arceer die gebieden in de grafiek Temperaturen waarvoor geldt dat in het hart de
lading z\veet.
37 Gegeven: de grafiek Temperaturen.
Gevraagd: Schriftelijke beschouwing van de ventilatie van de reis als de lading in het
onderruim was geweest:
1 Platen IJzer
2 Graan.
VII STUWEN 222

*j VII STUWEN 223
Oefeningen
38 Veronderstel dat de reis van de grafiek Temperaturen in dezelfde periode in

omgekeerde richting was gemaakt.
Het lineaire verloop van de temperatuur van de lading aan de rand van de lading is
tijdens de reis als volgt:
05/02-10°;30/01-14°;25/01-21° en op 03/01-16° in Melbourne.
Gevraagd: 1. op welke dagen er zweetschade kan zijn ontstaan aan de
lading en wat daarvan de oorzaak is.
2. Motiveer of en wanneer er moet worden geventileerd met
buitenlucht.
39 Gegeven: Stuwplan Bulklading
Erts met stuwagefactor 10 feet3
Bereken: De maximale hoogte van het erts per ruim.
40 Beschrijf hoe de lading Wheat in HOLD 2 van het figuur Stuwplan stukgoed zal zijn
gegaraeerd.
41 Gebruik het stuwplan RoRo dek 5
Bepaal de juistheid van de stelling en motiveer het antwoord.
Stelling: Bij het vol rijden van het dek 5 dient een hierarchie in de lanes in
acht te worden genomen.
42 Gebruik de gegevens in de tabel Verhouding van de kosten per tonnef verwerkte

lading.
Bereken eruit voor welke wijze van ladingbehandeling het procentuele aandeel van
het arbeidsloon het laagst is.
16 Opdrachten
1. Maak een vergelijking van de kosten tussen het vervoer van containers, Ro-Ro
eenheden, droge bulk en betrek daarbij arbeidsloon, werktuigen en hulpmiddelen.
2 Maak een scriptie over de huidige stuwadoorswerktuigen.
Betrek daarbij tenminste de werking en de toepassing ervan.
3 Maak een scriptie van een loading manual.
Kies als schip een bulkcarrier of een containerschip of een ferry.
4 Maak een scriptie van een stuwplan.
Betrek daarbij de gebruikte gegevens, symbolen en het gebruik ervan.
5 Beschrijf een draftsurvey van een zelf meegemaakte draftsurvey.
6 Maak een scriptie over de vracht van huidige ladingen.
223 VII STUWEN

Inleiding Beladingstechnologie PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Inleiding Beladingstechnologie PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Inleiding Beladingstechnologie PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

^f^-^

Technische Uitgeverij 'EDMAR'

Elk hoofdstuk wordt afgesloten met de onderdelen: vragen,

Het vervolg, Beladingstechnologie., stelt de stabiliteit van het schip

Vele bedrijven voorzagen in een grote hoeveelheid informatie.

Opbouwende kritiek op de inhoud van dit boek, die de

I SCHIP ALS TRANSPORTMEDDEL

3 Accommoderen van mensen 4

9 Flexibele Intermediate Bulk Container 50

2 Veiligheid versus economic 115

4 Niveaumeters en alarmering 119

5 Lens-,Bilge- en ballastwater monitoring 119

8 Werkwijze laadklaar maken 124

1 Dicht tegen weer en wind 136

2 Reserve drijfvermogen 136

3 International Convention on Load Lines 1966 137

2 Nationale wetgeving 164

3 Internationale regelgeving 165

4 Goed zeemanschap 168

5 Gulden regels 168

I SCHIP ALS TRANSPORTMIDDEL

Kenmerkende vitale functies van het schip als transportmiddel zijn:

Er moeten noodzakelijkerwijs openingen in het casco zitten om de lading toe te laten in de

I SCHIP ALS TRANSPORTMIDDEL

Invloed op de bedrijfscondities hebben de volgende factoren:

De reisduur be'invloedt de verdeling van de gewichten aan boord. Er zullen voorraden

I SCHIP ALS TRANSPORTMIDDEL

De bestemming waarvoor het schip is gebouwd en de aspecten voor de bedrijfssituaties

Zie ook onder 4 Qpslag.

I SCHIP ALS TRANSPORTMIDDEL

3 Accommoderen van mensen

Hieronder vallen verlichting, sanitaire voorzieningen, ventilatie en temperatuurregeling van

Ter bescherming van de opvarenden tegen de lading moeten er voldoende voorzieningen

Meer en meer wordt op vrachtschepen de ruimte voor de accommodatie boven het

I SCHIP ALS TRANSPORTMIDDEL

I SCHIP ALS TRANSPORTMIDDEL

De aard van de lading alsmede de noodzakelijke verwerkingssnelheid ervan om de kosten

I SCHIP ALS TRANSPORTMIDDEL

Het navolgende overzicht is een mogelijke indeling van de specialisaties.

niet voor vervoer bestemd

wel voor vervoer bestemd

I SCHIP ALS TRANSPORTMIDDEL

Zeewaardigheid is een abstract begrip. Zeemanschap, waartoe beladingstechnologie wordt

5.1 Kennis en kunde

I SCHIP ALS TRANSPORTMIDDEL

Het zogenaamde zeemansgebed, dat in het scheepsjouraaal wordt genoteerd is een

5.2 Directoraat-Generaal Goederenvervoer

De Nederlandse overheid is formeel beleidsbepalend instantie en wetgever voor wat de

I SCHIP ALS TRANSPORTMIDDEL

De hijswerktuigen en het hijsgereedschap ressorteren onder de Arbeidsinspectie (AI). De

In toenemende mate wordt echter het (algemene) maritieme transportbeleid gemaakt in

5.3 International Maritime Organization

De International Maritime Organization is gevestigd in London als enige

I SCHIP ALS TRANSPORTMIDDEL 10

De meeste scheepvaartbedrijven hebben reeds een kwalificatie, in de vorm van een

De bedrijfsveiligheid van de betreffende maatschappij wordt ermee beschreven in algemene

Algemene veiligheidsprocedures, zullen voor de scheepvaart vooral betrekking hebben op:

11 I SCHIP ALS TRANSPORTMIDDEL