Автобан

Автобан (нім. Autobahn, дослівно — «автомобільна траса», вимовляється як «аутобан», також

«бундес-аутобан» (федеральний автобан)) — в Німеччини, Австрії і Швейцарії — швидкісна
автомагістраль / автострада. Автобани Німеччини є єдиною у світі діючою шляховою системою, на
якій максимальна швидкість принципово законом не обмежена, а навпаки — заборонений рух
повільного транспорту.
Всупереч відомій думці, що будівництво швидкісних доріг почав А.Гітлер, це не так. Першу
швидкісну магістраль побудував принц Вільгельм Прусський, відомий своєю любов'ю до
моторизованих транспортних засобів. Пропозиція побудувати дослідну трасу - фактично гоночну
трасу, він висунув в 1909 році. До 1912 року він набрав потрібну для будівництва кількість коштів.
Перша світова війна завадила реалізації цих планів. І тільки в 1921 році почалося будівництво
першого автобану. Будівництво автобанів розпочалось наприкінці 1920-х років у період реалізації
урядом Веймарської республіки програм громадських робіт, один з напрямків яких — боротьба з
безробіттям. Будівництво здійснювалося на гроші інвесторів, було дорогим, представляло собою
гоночну трасу. Довжина першого автобану становила 10 км. Це була дорога принципово нового
типу, призначена виключно для автотранспорту. Гужовий і велосипедний рух на ній не допускався,
перехрестя були відсутні, зустрічні смуги руху були розділені, на поворотах дорога мала нахили. У
1912 році таку 10-кілометрову трасу почали будувати в Берліні між Шарлоттенбург і Ваннзее у лісі
Грюневальд. Її закінчили тільки до 1921 року. Називалася вона AVUS. Тепер це перша в Німеччині
автострада - частина автобану А-115 між Берліном і Потсдамом.
Ідея швидкісних автомагістралей буквально витала в повітрі: роботи над подібними проектами
велися не тільки в Німеччині. Особливо далеко просунулися італійці, які в 1929 році почали
будівництво першої приватної автостради (це, до речі, італійська назва того, що в Німеччині
пізніше назвуть автобанами). Будівництво повинно було згодом окупитися за рахунок введення
плати за проїзд. За планами, засобів повинно було вистачати не тільки на ремонт вже наявних
доріг, а й на зведення нових.
У 20-ті роки США також почали будувати швидкісні шосе. Головна відмінність від німецького
досвіду - там не було концепції єдиної автодорожньої мережі всієї країни. Обґрунтуванням такої
концепції зайнялося створене в Берліні «Суспільство вивчення автодорожнього будівництва» -
«Studiengesellschaft für Automobilstrassenbau". У 1929 році учасники цієї організації і ввели вперше
термін Autobahn - «Автобан» по аналогії з існуючим вже поняттям «Айзенбан» - Eisenbahn для
позначення залізниць.
Вперше цю назву для дороги вжив 1929 року Роберт Отцен, що був головою так званого
проекту автобану HaFraBa (скорочення від німецьких назв міст Ганза — Франкфурт-на-Майні —
Базель). Поняття автобану виникло у 1932 р. та означало швидкісну трасу одностороннього руху із
транспортними розв'язками. Тоді у галузевому журналі проект HaFraBa був перейменований в
автобан. У цьому смислі перший автобан у Німеччині, що сполучав два міста Кельн — Бонн, був
відкритий 6 серпня 1932 року бургомістром Кельну Конрадом Аденауером. Це була дорога із
транспортними розв'язками 20 км завдовжки (сьогодні це траса А555). На церемонії відкриття він
сказав, що це - дорога майбутнього, «вільний шлях для вільних людей».
За іронією долі пік будівництва автобанів припав на час диктатури. Нацисти, які прийшли до
влади на початку 1933 року, вже 1 травня ухвалили рішення про початок робіт зі створення нових
автомобільних доріг. При цьому використовувалися проекти, підготовлені в кінці 20-х - початку 30-
х років. Було утворено 15 будівельних управлінь, роботи почалися відразу в декількох місцях. У
них було одночасно зайнято близько 113 тисяч робітників. Це допомогло розрядити в країні
ситуацію з безробіттям, що досягала на початку 30-х років рівня 6 млн чоловік. Однак слід
врахувати, що рецепт цього «успіху» Гітлера був вельми простий - нацисти розігнали профспілки,
заборонили страйки, до мінімуму скоротили зарплати і оголосили загальну трудову повинність. У
міру зміцнення нацистської диктатури робітників на будівництві доріг замінювали ув'язнені, які
перебували на «трудовому перевихованні» в концентраційних таборах. З 1940 року широко
використовувалася праця військовополонених і насильно вивезених до Німеччини цивільних осіб.
Після приходу націонал-соціалістів до влади, в червні 1933 року було утворено єдину
Управління імперських автобанів - «Unternehmen Reichsautobahn», а відповідні дороги отримали
найменування «імперських автобанів». Організатором і ідеологом автодорожнього будівництва
став інженер Фрітц Тодт (Fritz Todt), авторитетний член партії НСДАП з 1922 року. Був прийнятий
вражаючий план будівництва мережі автобанів загальною протяжністю 6900 км з щорічним
введенням 1000 км щорічно. Однак цей темп вдавалося витримати тільки в період 1936-1938 років.
23 вересня 1933 Гітлер зробив перший удар лопатою на будівництві нового автобану від
Франкфурта на Хайдельберг через Дармштадт і Манхайм.
Пропаганда і агітація відомства Геббельса звеличили заслуги
фюрера в створенні автобанів Німеччини набагато вище його
дійсною ролі.
Цікаво відзначити, що націонал-соціалістична ідеологія
вимагала дбайливого підходу до захисту ландшафту і
навколишнього середовища при будівництві. Мости і місця
відпочинку (Raststätten) на автобанах створювалися з урахуванням
традиційних архітектурних стилів для кожної місцевості.
Експерти вважають, що на першому етапі вибір місця будівництва
мали явно пропагандистський характер. Перший автобан мав
з'єднати Мюнхен з австрійським Зальцбургом і уособлювати
собою «німецьку єдність». Трасу прокладали по мальовничих
місцях, пам'ятники культури та історії, що знаходилися неподалік,
реставрували і приводили в порядок. Архітектори проектували
витончені віадуки та інші інженерні споруди. Враховувалися
побажання відомих людей: на прохання вдови Бісмарка автобан
провели поруч з її маєтком, а ось Рудольфу Гессу дорожній шум не подобався, і трасу перенесли на
кілька кілометрів у бік від його садиби. До проектування і будівництва автобанів і дорожньої
інфраструктури були вперше залучені ландшафтні архітектори. Правда, незабаром від цих
нововведень довелося відмовитися заради економії.
Будівництво автобанів просувалося успішно: якщо в 1935 році було здано всього 108 км, то вже
на наступний рік - 979. Інтенсивність руху по вже побудованим автобанах виявилася, втім, досить
низькою. Через тотальну мілітаризацію економіки Німеччини більшість вантажівок
використовувалося на військовій службі, а машин для цивільного населення виробляли мало.
Широко розрекламована кампанія «народного автомобіля», спроектованого конструктором
Фердинандом Порше, була згорнута після випуску декількох сотень машин - Volkswagen став
випускати транспортери для перевезення поранених з поля бою. Бензину катастрофічно не
вистачало, і він продавався за картками. Незважаючи на це, біля автобанів вперше почали будувати
бензозаправні станції і стоянки для відпочинку водіїв. Основними користувачами нових доріг
виявилися військові, чиновники і комерсанти.
З початком Другої світової війни будівництво доріг різко скоротилося: не вистачало робочих
рук, а сталева арматура і цемент потрібні тепер для військових споруд і бомбосховищ. Крім того,
з'ясувалося, що через велику витрату бензину автобани не дуже ефективні для перекидання військ
і важкої військової техніки - з цим набагато успішніше справлялася залізниця. В кінці війни
німецьке військове командування використовувало окремі ділянки трас в якості резервних
аеродромів для винищувальної і штурмової авіації - втім, не дуже успішно. Більш того: прекрасні
автобани значно полегшили просування союзників з боями вглиб Німеччини після відкриття
другого фронту.
На кінець 1943 року загальна протяжність автобанів становила 3 896 км. На цьому їх
будівництво було припинено і відновлено тільки через 10 років - уже в іншій країні.
Після війни, велика частина автобанів було в поганому стані. У Західній Німеччині вже в 50-і
роки була розгорнута програма відновлення, яка поступово перетекла в розширення існуючої
мережі; великі будівництва тривали до середини 80-х. У НДР, проте, велика частина автобанів
перебувала в жалюгідному стані аж до возз'єднання Німеччини в 1990 році. Під час Холодної
Війни на реставрацію і підтримку доріг виділялося мала кількість грошей. На автобанах Східної
Німеччини була встановлена межа швидкості в 100 км / год., в багатьох місцях навіть нижче.
Будівництво магістралей велося з півночі на південь. Зі сходу на захід швидкісні дороги не
прокладалися. Причина стратегічна - при можливий напад на країну, не дати противнику
скористатися швидкісними дорогами. Зараз протяжність швидкісних доріг становить приблизно 13
тис. Км. Називаються автобани за певним порядком. Перша буква в назві завжди А і порядковий
номер. Перша цифра в номері залежить від тієї землі, де знаходиться найпівнічніша частина
автобану. Перший номер дістався Берліну, потім решта дев'ять цифр розподілені по порядку з
півночі на південь і з заходу на схід країни. Остання цифра допомагає визначити, в якому напрямку
розташований автобан. Парні номери належать автобанах спрямованим із заходу на схід, а непарні
- перпендикулярним їм, спрямованим з півночі на південь.
Правила руху на автобанах
Де, як не на місцевих автобанах, можна проїхатися «з вітерцем»? Без особливого ризику і не
порушуючи правил руху, деякі водії розганяються до 200, а то і до 250 км / год (швидкість зльоту
пасажирського лайнера). Але навіть якщо їхати повільніше, відмінні дороги дозволяють перетнути
всю країну з півночі на південь (це майже 1 000 кілометрів) менш ніж за 7 годин.
Німеччина - єдина країна Європи, де на окремих ділянках трас швидкість взагалі не обмежена.
У Німеччині, згідно з правилами руху, загальне обмеження швидкості для легкового
автотранспорту і мотоциклів відсутнє. Замість нього є так звана рекомендована швидкість для
«звичайних» транспортних засобів (тобто таких, що не мають спеціальних швидкісних автошин,
та не обладнані потужнішими гальмами), яка становить 130 км/год. Це означає, що, якщо
трапиться ДТП, то відповідальність або часткова відповідальність лежить на водієві, який їхав зі
швидкістю, більше рекомендованої. Для вантажного транспорту та великих автобусів швидкість
обмежена 80 км/год або 100 км/год, в залежності від конструктивних приписів. На багатьох
ділянках автобанів у зв'язку з тимчасовим ремонтом, або внаслідок екологічної ситуації, діють
локальні обмеження швидкості про що сповіщають відповідні знаки.
Для забезпечення безпеки руху на таких високих швидкостях на автобанах створені унікальні
умови. Само собою, відсутні перехрестя і світлофори; всі з'єднання автобанів один з одним і з
"меншими" дорогами здійснюються через швидкісні розв'язки. На будь-якій ділянці автобану в
кожну сторону ведуть як мінімум дві смуги, на більш завантажених ділянках три, чотири, іноді
навіть більше. Дорожнє покриття підтримується в ідеальному стані: асфальтове покриття повністю
оновлюється не рідше ніж раз на 15 років, всюди лежить свіжа і відмінно видима розмітка. В
останні роки нові автобани будуються з використанням сучасного бетонного покриття, яке зберігає
необхідні властивості до 30 років. Коли в одному і тому ж місці аварії або пробки відбуваються
часто, то на цій ділянці дороги ставлять обмеження швидкості. На особливо завантажених
ділянках автобанів використовуються спеціальні табло, на яких можуть показуватися
попереджувальні знаки (наприклад, про ДТП або будівельні роботи попереду) і / або тимчасові
обмеження швидкості.
Однак, незважаючи на створені умови для швидкої їзди, вирішальну роль в безпеці автобанів
грають правила руху по ним. Цих правил трохи і їх нескладно запам'ятати; проте їх недотримання
може привести в кращому разі - до серйозного штрафу, вилучення прав або навіть
адміністративному переслідуванню, а в гіршому - до страшного ДТП.
Головне правило на автобані - "Rechtsfahrgebot", що пропонує завжди триматися крайньої
правої з вільних для руху смуг. Завдяки виконанню цього правила, автомобілі, що повільно їдуть,
не заважають на автобані швидшим, і їх спільне пересування на дорозі не призводить до проблем.
З цим правилом співвідноситься розташування переважної більшості з'їздів і виїздів на автобан з
правого боку (вповільнюючись перед з'їздом, ви йдете на праву смугу, а розганяючись після в'їзду,
вливаєтеся в потік наліво).
На автобанах, як і всюди на шосе в Німеччині, дозволяється лівосторонній обгін. На
багатосмугових автобанах діє неписане правило: «обігнав — прийми праворуч» (тобто, якщо ви
обігнали транспорт, який рухається повільніше вас по правій смузі, не займайте тривало ліву
смугу, тому що позаду може рухатися транспорт значно швидше вашого. Нерідко трапляються
авто, які рухаються у лівій смузі із 200-300 км/г і ще швидше).
При в'їзді на автобан автомобілі, котрі перебувають на ньому, мають перевагу. Таким чином,
вливається потік не створює перешкоди трафіку на основних смугах. Тут, до речі, є єдине
виключення зі згаданого вгорі правила: якщо ви тільки що в'їхали на автобан і ще перебуваєте на
"розгінній смузі" (яка є окремою смугою, що йде досить довго уздовж автобану з правого боку
після в'їзду), ви маєте право обганяти по цій смузі автомобілі, що їдуть зліва від вас. Таким чином,
можна "вирватися" на автобан попереду вантажівки, що повільно повзе без необхідності
знижувати швидкість і знову набирати її, коли права смуга звільниться.
На автобани мають право в'їжджати тільки моторизовані транспортні засоби, здатні розвивати
швидкість не менше 60 км / год. Що цікаво, на самому автобані мінімальна швидкість не
регламентована - заборонено лише зупинятися, крім як на узбіччі в разі технічної несправності.
Між іншим, зупинка на автобані через порожній бак несправністю не рахується, є незаконною і
карається штрафом - заправок уздовж автобанів в достатку, так що будьте ласкаві стежити.
Для важкого вантажного автотранспорту (загальна дозволена маса понад 12 т) проїзд по
автобанах Німеччини з 2000 року платний. Розмір збору за користування автобанами
вираховується спеціальною системою Toll Collect, що відстежує відстань, яку конкретний
автомобіль проїхав по автобанах країни. В Австрії та Швейцарії збір стягується і з легкових
автомобілів — на тимчасовій основі. Оплата збору засвідчується віньєткою, що наклеюється на
вітрове скло автомобіля. На віньєтці вказаний період часу, за який сплачено збір.
На автобані правилами також заборонено:
• гальмування без причини
• рух заднім ходом
• рухатись занадто близько («впритул») до попереду їдучого транспорту
• зупинятися поза спеціально відведених для цього місць.
При технічній поломці (нім. Autopanne), або несправності авто автобан слід покинути на
найближчому виїзді. В разі неможливості, слід зупинитися на аварійній смузі, ввімкнути аварійні
вогні та виставити попереджувальний аварійний трикутник на відстані 50 м від власного авто та
визвати технічну допомогу. Останнім часом правила рекомендують пасажирам, що чекають на
допомогу поза їх авто, поряд з проїжджою смугою - надягати яскраві попереджувальні жилети
жовтої або оранжевої фосфоресцентної фарби.
 Зупинятися без необхідності на цій смузі, або займати її під час заторів — заборонено. В разі
заторів або аварій ця смуга передбачена для проїзду спеціального транспорту — аварійних та
пожежних машин, швидкої медичної допомоги та поліції.
Екстримально великовантажний або негабаритний транспорт, вантажні платформи, що
перевищують стандарти ваги або ширини проїзної смуги — рухаються автобанами як правило
вночі, щоб не заважати основному транспортному потоку. Вони позначені жовтим кольором,
обладнані жовтими проблисковими маячками та мають спереду і позаду машини супроводження
також з маяковими вогнями
На німецьких автобанах є правило про те, що не можна вести машину у взутті на підборах!
Зрозуміло, що з кущів НЕ вилізе поліцай і не попросить вас пред'явити ноги. Але, якщо станеться
ДТП або у вас чомусь попросять пред'явити документи, то, як кажуть місцеві, погляд
перевіряючого впаде по ногах. На цей випадок жінки возять з собою «тапочки». Якщо ДТП
сталося і на жінці взуття з підборами, то відповідальність за ДТП, як я зрозуміла, буде на жінці в
підборах. У зв'язку з новими тенденціями в Німеччині, та й в усьому світі, думаю, слово жінка
можна прибрати. Залишити тільки - «відповідальність на людину у взутті на підборах».
Штрафи за порушення правил на автобані, як уже згадано вище, досить високі. Так, штраф за
недотримання дистанції на швидкості вище 130 км / год може досягати € 400 і позбавлення прав до
трьох місяців. Штраф за перевищення швидкості може доходити до € 600.
Багато порушень фіксуються автоматично. На автобанах поширені автоматичні камери. Також
зрідка можна зустріти патрулюючі поліцейські автомобілі, як з розпізнавальними знаками, так і
замасковані під цивільних.
Влаштування автобанів
Для того, щоб їхати по дорозі на граничній швидкості, треба цій дорозі довіряти. Бути на всі
100% впевненим, що дорога ідеальна. Це і верхнє покриття дороги, і її гладкість і захищеність від
кліматичних і погодних умов. Відомо, що німецькі автобани щодня відчувають величезне
навантаження. На автобан може спокійно приземлитися Боїнг 747 і дорога при цьому не
постраждає!
Перш, ніж покласти власне асфальт, на місце майбутньої магістралі закладається спеціальна
подушка глибиною до двох метрів. Вона складається з декількох шарів: основного, дренажного,
що підтримує і демпфуючого. Тільки потім заливається надміцний бетон і асфальтове покриття.
Шляхове покриття, як правило, асфальтобетон або бетон - в залежності від навантаженості на 1 м²
шляху та профілю конкретного відрізку дороги - збірний залізобетон (плити на всю ширину смуги
- 5х6м) або монолітний залізобетон. Покриття шляху багатошарове, самий верхній шар з бетону
має товщину 18-30 см і розрахований на службу протягом 30-40 років. Асфальт при будівництві
або ремонті шляху, як правило застосовується як тимчасове покриття.
Лінії швидкісних магістралей продовжують будуватися. При їх будівництві німецькі інженери
застосовують новітні технології.
 ретельно вивчається грунт і його особливості на даній ділянці будівництва.
 закладається дренажне покриття.
 закладається кілька несучих шарів, товщиною не менше півметра. В основі бітум (від
лат. Bitumen - гірська смола, нафта) - тверді або смолоподібні продукти, що
представляють собою суміш вуглеводнів та їх азотистих, кіслородистих, сірчистих і
металовмісних похідних. Бітуми нерозчинні в воді, повністю або частково розчиняються
в бензолі, хлороформі, сірковуглеці та ін. органічних розчинниках)
 потім кладеться верхнє полотно. Його товщина від 2 до 4 см. В основі високоякісні
породи каменю і гірські породи.
 щоб шини не шаруділи, кладеться асфальт. Таким чином, знижується шумовий ефект.
 конструктор покриття, що забезпечують надійне зчеплення шин і поверхні.
 потім починаються роботи по розмітці дороги, ставляться загородження, що не
дозволяють тваринам потрапляти на смуги швидкісної магістралі і т.д.
  дорога зроблена під невеликими кутом від центру до узбіччя, щоб під час дощу вода
йшла в спеціальні дренажні канали по обидва боки дороги і тому поверхня траси висихає
за кілька десятків хвилин.
Своєчасний і якісний ремонт також виключно важливий. Будуючи і ремонтуючи дороги, німці
ні в якому разі не поспішають. Дотримання всіх тимчасових рекомендацій вважається запорукою
успіху. Поки застигає надміцний бетон, дорогу накривають спеціальною плівкою, щоб їй не
зашкодили сонце чи дощ. Німці вважають, що поспіх шкодить якості. Наприклад, ділянка
протяжністю кілометр в Німеччині будуть ремонтувати приблизно два тижні. Зазвичай це
відбувається влітку, коли через відпустки рух менше, а погода сприяє дорожнім роботам. Асфальт
в Німеччині перекладають на всій відремонтованій ділянці, заплатки практично не ставлять.
Знімається старе покриття, наноситься клей, настилається новий шар асфальту товщиною 8 см.
Він добре утрамбовується, сохне. Далі через клейовий прошарок накладається верхній шар зносу,
в середньому завтовшки 4 см. Його теж ущільнюють. Під час робіт стежать, щоб матеріали не
промокли. Якщо пройде дощ, а ділянку, що ремонтується, не встигнуть накрити плівкою,
чекатимуть повного висихання, перш ніж продовжити роботи. До речі, роботи ведуть протягом
усього дня - з 6.30 ранку до 8 вечора. Однак більшість з них не гучні, і жителям навколишніх
будинків не заважають.
Найчастіше, швидкісна дорога проходить поруч з невеликими містами і мальовничими
селищами. І основним завданням є необхідність захистити жителів населеного пункту від
постійного монотонного шуму. Було знайдено технічне рішення цієї проблеми. Будівництво
загороджувальних стін забезпечило відображення звуку і дозволило зробити ділянки автобану
невидимими і безшумними для жителів довколишніх населених пунктів. За задумом
проектувальників такі огорожі з технічних споруд перетворилися на справжні шедеври
ландшафтного дизайну. Все спорудження закривається рослинами, що в’ються і оформлено так,
щоб бути єдиними у своєму роді. По інший бік стіни все так же продумано до дрібниць. Якщо
узбіччя дороги має земляний грунт, він обов'язково буде укріплений або газонами, або дрібними
чагарниками.
У будь-якому місці, де є для цього технічні можливості, через автобан перекинуті або
велосипедні доріжки, або висять над ним пішохідні містки. Зустрічаються навіть містки, які
зроблені для тварин. Вони обладнані з використанням посаджених кущів і трави. Це єдиний шлях
для тварин з одного боку автобану на іншу, так як уздовж дороги стоять досить високі сітчасті
огорожі від тварин.
Експлуатація такої дороги розрахована на 30-40 років. Тобто через 30-40 років рекомендований
капітальний ремонт. Верхнє покриття змінюється через 15-20 років після початку експлуатації.
Німці продовжують розвивати систему електронного стеження за дорогою. Враховується все: і
температура, і вологість, і навантаження, і пробки. Кожна ділянка контролюється, дані фіксуються.
Інформація надходить на табло.
Для зупинок та відпочинку на автобанах існує ціла мережа парковок, які позначені на
відповідних шляхових знаках з підказкою відстані до найближчих (в км):
 паркінг (P) — невеличкий майданчик для відпочинку (як правило обладнаний лавами та
стільцями та урнами для сміття)
 паркінг + туалет (P + wc) — те ж саме, плюс будівля безкоштовного туалету
 паркінг-заправка (Autbahn-Tankstelle) — великий паркінг з автозаправкою, компактним
автосервісом, кіоск, кафе-закусочна.
 автоподвір'я, парк відпочинку (Autohof, Autobahn-Raststätte) — паркінг, автозаправка,
автосервіс, кафе, ресторан, магазини, дитячій майданчик, готель-мотель, розважальний
центр, тощо (в цьому випадку безкоштовного туалету ззовні може не бути)
 Середня вартість спорудження одного кілометра автобану в Німеччині становить 26,8
мільйона євро. Приблизно чверть суми (6,7 мільйона) — це безпосередньо витрати на будівництво
полотна. Три чверті ж ідуть на планування та отримання дозволів (у середньому 950 годин на
місяць протягом 20 років чиновники різних відомств займаються перевіркою аспектів планованого
будівництва кожного кілометра: 9,4 мільйона євро), незалежні експертизи (5,7 мільйона євро) і на
супутні заходи: будівництво протишумових бар'єрів, озеленення, дорожні знаки і покажчики,
електронні системи регулювання руху тощо (5 мільйонів).
9 квітня 2008 рік найменша федеральна земля ФРН Бремен ввела обмеження швидкості 120 км /
год на всіх відрізках автобанів, які знаходяться на її території, ставши тим самим єдиною землею в
Німеччині, на території якої немає жодної ділянки дороги з необмеженою швидкістю руху. Земля
Бремен складається з двох міст — Бремена і Бремерхафена (розділених територією федеральної
землі Нижня Саксонія) і по ній проходять приблизно 60 кілометрів автобанів, з яких на приблизно
54 км швидкість вже була обмежена раніше. За словами місцевого міністра природоохорони
Райнера Лоску, такі заходи були прийняті з метою скорочення шкідливих викидів в атмосферу і
зниження аварійності, але також для того, щоб послужити прикладом для інших земель ФРН. Це
пояснюється тим, що в Бремені традиційно урядують СДПН та Зелені.
На відміну від України, де на автомагістралях заборонена навчальна їзда, в Німеччині навпаки,
їзда по автобану входить в обов'язкову програму навчання в автошколах.
Смішні факти
У Німеччині постійно йдуть дебати про те, наскільки швидкісні дороги впливають на екологію.
Є прихильники автобанів, є і противники. Після ретельних підрахунків, вийшло, що обмеження
швидкості призведе до більшого виділення вихлопних газів. І, значить, недоцільно. Є й інші
аргументи на користь обмежень. За введення обмежень виступає кілька партій Німеччини, але
судячи з усього, такий закон найближчим часом прийнятий не буде. Ангела Меркель заявила, що в
її присутності цього не станеться!
У Німеччині екологічний рух дуже сильний. Німці піклуються про своє здоров'я і дуже уважні
до тварин. В одному ЖЖ була розповідь про їжачка. Його, що потрапив під машину, знайшла на
дорозі дівчина і понесла до лікаря. З розповіді ми дізналися, як їжакові надали допомогу, швидко
під наркозом провели операцію, як він відпочивав від операції по ампутації ніжки в прекрасній
реанімаційній палаті. І ще ми дізналися, що в Німеччині платять 1000 євро за тварину, яку
підібрали і вчасно віднесли до лікаря.
Відомо так само, що в Німеччину можна відправити бездомну тварину (собаку, наприклад) і
тварина буде доглянуто, виховано, щеплено, нагодовано. Спокійно жити в хороших умовах, і його
можна приїжджати відвідувати.
Гребінчаті тритони
У Німеччині в центрі громадського обговорення виявився проект нового автобану. Дорога, яка
повинна зв'язати захід і схід країни, проходить через ареал проживання рідкісних земноводних -
гребінчастих тритонів. Ця проблема в результаті влетіла національної скарбниці в 50 мілн. євро.
Автобан "А44" вирішили побудувати відразу після об'єднання Німеччини. Магістраль має
зв'язати західний Гессен з східнонімецькою Тюрінгією. Справа дійшла до затвердження проекту.
Але на шляху інтеграції земель встали гребінчаті тритони. Очисні споруди недалеко від Касселя
давно занедбані. Їх облюбували занесені в Червону книгу земноводні. Інженерам потрібно було
спроектувати дорогу, враховуючи інтереси тритонів.
"За первинним проектом через автобан передбачалося побудувати міст, по якому тритони
навесні переходили б до ставків, а восени - в ліс на зимівлю. За німецьким законодавством цього
було б достатньо. Ми б відшкодували шкоду, завдану тритонам", - каже Ральф Штруйф, керівник
проекту автобану.
Але загальноєвропейські закони вище національних. Відповідно до них спеціального моста для
земноводних мало. Архітектори змушені були повністю переробити проект. Тепер чотири
кілометри автобану пройдуть через тунель - найдовший в Гессені. Для платників податків це
означає зайві 50 мільйонів євро.
"Нас змусили продовжити тунель, щоб під загрозою не виявилося будівництво всієї дороги. Ми
не вороги гребінчастих тритонів і взагалі тварин, але я вважаю, що в даному випадку є більш
дешеві заходи. А п'ятдесят мільйонів знадобилися б для захисту природи в іншому місці", - каже
Даніель Бастіан, референт міністерства економіки, транспорту та земельного розвитку федеральної
землі Гессен.
Це не єдиний випадок, коли екологічні закони вводять німців в зайві витрати. Через птаха
дрохву в Нижній Саксонії мало не скасували будівництво високошвидкісної залізничної лінії.
Врятувало проект лише зведення шумоізоляційного земляного валу, який обійшовся в 20 мільйонів
євро.
У Дрездені вже було почалося будівництво моста, коли екологи заявили, що неподалік від
будівництва оселився бобер, якому заважає шум. На щастя, бобер пішов, і будівництво
продовжили. Гессенські тритони самі не підуть, але, може бути, вони і не викликали б такого
роздратування, якби в Німеччині не йшлося про скорочення пенсій і соціальних допомог.
"Ми повинні діяти відповідно до законів Євросоюзу. Якщо ми не будемо цього робити, весь
проект зірветься. Звичайно, п'ятдесят мільйонів не те щоб закопають в землю, гроші отримають
будівельні фірми, а значить і економіка. Але їх точно можна було б витратити найкращим чином ",
- вважає Аксель Вінтермайер, керівник фракції" Християнсько-демократичний союз "в парламенті
Гессена.
Але тритони продовжують рухати гори. За найсміливішими підрахунками, їх колонія налічує
максимум п'ять тисяч і особин. І це значить, що кожен обійшовся федеральному бюджету в десять
тисяч євро. Гребінчасті тритони настільки маленькі і обережні, що спостерігати їх в природному
середовищі існування зможе тільки найтерплячіший і досвідчений натураліст. Більшість німців їх
ніколи не побачить. Але кожен знає, скільки вони коштують.
Але найбільше мене вразила розповідь про тритонів. Якось по телевізору була передача про
тварин. Йшлося про гребінчастих тритонів, що живуть в Німеччині. В історію вони увійшли як
гессенські тритони. Так ось, навесні ці тритони залишають свій рідний ставок і пішки йдуть в
інший, де грають весілля, розмножуються, а восени, коли дитинчата підростають, то знову пішки
все разом повертаються в своє рідне ставок. Тритони, звичайно не прості, а занесені в червону
книгу.

Між Дрезденом і Прагою

Ще за часів НДР розповідали такий анекдот. Німці і чехи - кожен зі свого боку - будували
автобан від Праги і Дрездена до своєї межі з сусідом. На нараді в ЦК партії в Празі будівельники
доповіли, що для завершення проекту буде потрібно 8 років - рік піде на складання проекту і
узгодження і 7 років триватиме будівництво. Товаришам в Берліні також виявився необхідним
такий самий термін - 8 років. Лише з тією різницею, що 7 років вони відводили на бюрократичну
процедуру узгоджень. А саму будівництво припускали завершити за рік.
У 2006 році німецький міністр транспорту Вольфганг Тіфензеє і його чеський колега Алес
Ребічек урочисто відкрили рух по автобану А17, прокладеному між столицями Саксонії і Чехії.
Його будівництво почалося в 1998 році і зайняло з кожного боку по ті самі 8 років.
В середньому ціна кілометра автобану між Дрезденом і Прагою, за даними, отриманими «ВН» з
міністерства економіки Саксонії - навіть з урахуванням «богемской аномалії», - не перевищує 11
млн євро за погонний кілометр траси. Німцям будівництво 45-кілометрової ділянки обійшлося в
600 млн євро (тобто по 12,2 млн євро за кілометр), а чехам - 1 млрд євро за 109 км (приблизно по
9,2 млн євро). Цифри для подібної траси, як вважають німецькі експерти, укладаються в прийняті
нормативи, хоча вони досить високі. Є подібну витратність та обставина, що в умовах гірського
ландшафту траса рясніє мостами через долини і тунелями.