Senākā Rīgas osta

Rīdziņas osta

Neliela Rīgas upīte

pirms ietecēšanas
Daugavā, nepilnu
kilometru tecēja caur
kādu platu vecupes
atteku. Te bija
izveidojies ērts,
pietiekami dziļš, no
vējiem un pavasara
paliem aizsargāts līcis,
kas varēja kalpot par
kuģa stāvvietu- ostu.

Attēls no: Caune

A., ..Pati Rīga ūdenī. Rīga: «Zinātne», 1992.

Visu šo apstākļu virkne arī noteica pilsētas rašanos tieši šeit starp Daugavu un Rīdziņu.

Un 1201.gada vasarā uz plaša lauka, kuram blakus varējusi būt osta, Bīskaps Alberts sāka
dibināt Rīgas pilsētu.

Pirmās Rīgas bīskapa un Zobeņbrāļu ordeņa pilis tika celtas tieši pie šīs dabiskās
ostas.
13. gadsimtā, parādoties lielajiem jūras kuģiem, senā osta pamazām sāka zaudēt
savu sākotnējo nozīmi. Lielie jūras kuģi, savu lielo gabarītu dēļ, nespēja ienākt šaurajā un
seklajā Rīdziņas upē, tāpēc arvien biežāk sāka izmest enkuru Daugavā.
Pirmās ziņas par iespējamajiem ostas paplašinājuma darbiem atrodamas 13.gs. beigu
vēstures avotos.
1297. gadā Rīgas rāte un namnieku kopiena raksta vēstuli Lībekas rātei par strīdu,
kas viņiem radies ar Vācu ordeni. Strīda iemesls bija tilts, pāri Rīgas upes grīvai, kuru
uzcēla rīdzinieki.

Viņiem tilts bija nepieciešams, lai pasargātos no pavasara paliem. Taču Zobenbrāļu
ordenim, tilts ļoti traucēja, jo viņu kuģi nevarēja iziet zem tā. Tāpēc viņi sūtīja savus
1
kalpus sacirst pāri tiltam noliktos baļķus. Šo notikumu dēļ sākās vairāk nekā 30 gadu
ilgais Rīgas pilsētas karš ar Ordeni, kas beidzās ar rīdzinieku sakāvi.

Karš aizturēja ostas attīstību.

Pēc kara Rīgas rāte mēģināja uzturēt Rīdziņu kuģošanas kārtībā, tāpēc izdeva aizliegumus
bērt grūžas un atkritumus upes gultnē. Bet Rīgas iedzīvotāji neievēroja aizliegumus, tāpēc
Rīgas upe palika arvien seklāka. Un Rīgas rāte nolēma sākt bagarēšanas un tīrīšanas
darbus. Pirmo reizi šādi darbi tika veikti 1405.g., vēlāk- 1535, 1554, 1610.g., šo darbu
rezultātā dažreiz no upes izcēla liecības, par iepriekšējo gadsimtu veiktiem darbiem, vai
arī atrada sen nogrimušu kuģu un laivu atliekas.

1567.gadā zem valņiem 40 pēdu garumā pāri upei izmūrēja lokveida velvi- tā saucamos
ostas vārtus. Tikai pa tiem tagad varēja nokļūt vecajā ostā. Vārtu platums bija 8m,
augstums 2,5m. Pavasara palu laikā vārtus noslēdza ar aizsprostiem, lai tie neappludinātu
pilsētu.

Pa zemajiem ostas vārtiem burukuģi un laivas ar augstiem mastiem, Rīdziņā iebraukt

nevarēja, tāpēc ostā turpināja piestāt tikai strūgu laivas un vietējās laivas - platdibenes.

Pāri Rīdziņai šajā laikā izbūvēja 6 jaunus tiltus. Tāpēc par vienīgo ostu varēja izmantot
tikai upes lejteci (tagadējā 13.Janvāra iela).

Laivu iebraukšanai Rīdziņas lejteci izmantoja līdz pat 18.gs. sākumam. Pēdējā liecība par
ostas izmatošanu bija 1710.gadā, kad Ziemeļu kara laikā, Rīgas kuģi un laivas meklēja
patvērumu senajā ostā. 18.gs. 20.gados upe strauji aizsērēja. Sagāztās netīrumu kaudzes
pilsētas centrā, radīja nepatīkamu smaku, kas apdraudēja iedzīvotāju veselību, tāpēc
1733.gada Rīdziņu pamazām sāka oficiāli aizbērt.

Pēc pilsētas vaļņu nojaukšanas 19.gs. 60.g. tika likvidētas pēdējās Rīdziņas upes paliekas.

Lai pavasara palu ūdeņi neappludinātu Rīgas ielas, bija jāuzber ļoti augsta Daugavas
krastmala, zem kuras pazuda ostas vārti.

Vieta, kur
atradās
Rīdziņa

2
http://www.citariga.lv/lat/vecriga/ostas/ridzinas-osta/

Kravas senākās Rīgas ostas laikā

Eksports un imports

No tirdznieciskā viedokļa raksturojot Rīgas ģeogrāfisko stāvokli, jāatzīmē, ka tā bija osta,

kas savā attīstībā veiksmīgi varēja izmantot šī stāvokļa priekšrocības. Rīga ātri kļuva par
vienu no Eiropas tirdzniecības centriem – nozīmīgākā Austrumbaltijas ostas un
tirdzniecības pilsēta.

Rīgas galvenās eksportpreces tajā laikā bija vasks un zvērādas, kuru īpatsvars sasniedza
2/3 – ¾ no preču kopvērtības, kuras eksportēja no Rīgas uz Rietumiem.

Trešā svarīgākā Rīgas eksportpreču grupa bija lini un kaņepāji, kuru eksports sāka pieaugt
ap 15.gs..

Pavisam niecīga nozīme Rīgas eksporta laikā no 13. līdz 15.gs. bija lopkopības
produktiem un meža precēm – sveķiem, darvai, pelniem, zāģmateriāliem.

Labībai (rudziem) Rīgas eksportā līdz pat 15.gs. beigām nebija īpašas nozīmes.

Rīgas parādgrāmata 13. un 14.gs. mijā no Rietumeiropas precēm min sāli, audumus
(vērtības ziņā ieņēma pirmo vieto Rīgas importā visā aplūkojamā laika posmā), dzelzi,
sudrabu un garšvielas. Neapšaubāmi būtiska nozīme bija siļķēm. Bez iepriekš minētajām
precēm šeit minēti arī vīns un vācu alus, daudzas koloniālpreces (pipari, ingvers, safrāns,
muskatrieksti, krustnagliņas, vīģes, rozīnes), dažādi metāli (dzelzs, alva, svins, cinks,
bronza) un metāla izstrādājumi.

Sena Rīgas importprece bija sāls. Vīns, garšvielas un dienvidu augļi bija visdārgākās
preces – Baltijā tās nonāca no Vidusjūras baseina zemēm .

Sudrabam bija būtiska nozīme gan Rīgas importā, gan rīdzinieku norēķinos ar
„Krievzemes” preču piegādātājiem. Liela daļa dārgmetālu, kas ieplūda Rīgā no
Rietumeiropas, nokļuva Krievzemē.

Rīgas ārējās tirdzniecības bilance bija aktīva: preču izvedums parasti pārsniedza
ievedumu.

XX gs. gadsimta sākumā Rīgas osta bija lielākā Krievijas impērijas eksportosta
kokmateriālu jomā un ieņem trešo vietu citu valsts ostu vidū pēc ārējās tirdzniecības
kopapjoma.

Atšķirībā no citām savienības ostu pilsētām, savas tirdzniecības flotes Rīgai nebija.

Augsto muitas nodevu dēļ daļa kravu aizplūda caur Kurzemes hercogistes un Prūsijas
hercogistes ostām.

3
Pateicoties dzelzceļu līniju izbūvei ar Iekškrieviju, strauji pieauga ostā ienākošo kuģu
skaits un pārkraujamo preču apjoms.

Tehniskais aprīkojums un navigācijas ierīces Rīgas ostā

Kuģiem ienākt Rīdziņas ostā bija ļoti sarežģīti, par to parūpējās Daugavas grīva.
Kuras pēdējie 30 km pirms ietekas jūrā ir bīstama ar saviem smilšainajiem sēkļiem kuri
ar paisumu un bēgumu maina savu atrašanās vietu. Tāpēc kuģi ievest ostā varēja tikai
pieredzējis locis. Loču darbs bija viss bīstamākais, jo lai pārbaudītu Daugavas grīvu locim
bija tā jāpārbauda pašam, pārbaudot kur ir sēklis, kur ir akmeņi utt. Tādā veidā loči guva
daudz smagu traumu un kļuva par invalīdiem.

Lai kuģis droši ienāktu ostā, bija jāzina pāris navigācijas īpatnības, pa Daugavu
bija saliktas vairākas mucas, kas bija domātas, kā bojas. Kuģim bija jāmanevrē starp
mucām, lai mucas paliek labajā pusē, tad atkal kreisajā, un beigās bija jāizbrauc cauri. To
spēja izdarīt tik pieredzējis un zinošs kuģa kapteinis. Braucot ostā iekšā, ja redzēja starp
diviem lielajiem baznīcu torņiem mazo torni, tad uzņemtais kurss ir pareizs.

Tehniskais aprīkojums ostā bija primitīvs no kuģiem kravu izkrāva manuāli ar rokām, kas
prasīja lielu daudzumu strādnieku. Bija arī tā, ka kuģi nepietauvojās ostā, bet palika upē
noenkurojušies. Tas varētu būt, vai nu tāpēc, lai izvairītos no nodokļu nomaksas, vai arī
no tā, ka kuģim bija pārāk liela iegrime priekš ostas. Un tad tādus kuģus izkraut bija vēl
sarežģītāk, no tiem kravu uz krastu nogādāja ar laivām, kas prasīja vēl ilgāku laiku. Vēlāk
arī parādījās primitīvie iekrāvēji, pacēlāji, kas atviegloja un paātrināja kuģu iekraušanu un
izkraušanu.

Jūras ceļi starptautiskajā apritē

Rīgas tirdzniecība laikā no 13.gs. līdz 15.gs.

Viduslaiku Rīgas ekonomiskais pamats bija tirdzniecība - Rīga bija kļuvusi par
trešo (pēc Lībekas un Gdaņskas) Baltijas jūras tirdzniecības centru pateicoties
starptautiskajai tirdzniecībai. Kopš 13.gs. Rīga kļuva par vienu no galvenajiem
starpniekiem starp toreizējiem Rietumiem un Austrumiem. Savukārt kā starptautisks
starpnieciskās tranzīttirdzniecības centrs Rīga pilnīgi izveidojās laikā no 13. līdz 15.gs. un
saglabājās līdz feodālisma laikmeta beigām.

1229.gadā līgums ar Smoļensku pasludināja abu pušu līdztiesību: savstarpēju

braucienu brīvību un drošību, visu tirgotāju personas un mantas neaizskaramību,
bezmuitas tirdzniecību u.tml. Arvien biežāk krievu tirgotāji brauca uz Rīgu ar precēm un
uzturējās šeit ilgāku laiku, acīmredzot stādamies tiešos sakaros ar aizjūras tirgotājiem.
Formāli tirdzniecība „viesim ar viesi” Rīgā tika pilnīgi aizliegta ap 1460.gadu .

1282. gadā Rīga iestājās Hanzas savienībā, tādējādi iegūstot ne tikai lielu atbalstu
visos pasākumos, kas saistījās ar cīņu pār vācu tirgotāju kundzību Baltijā, bet arī
nesaskaņas ar Lībeku sakarā ar Rīgas interesēm Daugavas tirdzniecībā.
4
 Sakarā ar to, ka 14.gs. vidū Rīgas tirgotāji izsludināja Rīgu par visu tranzītpreču
izkraušanas vietu, gan krievu, gan aizjūras viesi varēja noslēgt darījumus vienīgi ar Rīgas
tirgotāju starpniecību

Rīgas galvenie tirdzniecības partneri un arī konkurenti Rietumos bija Lībekas

tirgotāji un nīderlandieši, tomēr vislielākā nozīme Rīgas tirdzniecībā bija tās austrumu
sakariem.

Izmantotā literatūra

• A. Biedriņš, L. Ļakmunds, No Doles līdz jūrai “Zinātne” Rīgā 1990. g. 3.-4. lpp.,
46.-60. lpp., 77.-80. lpp.
• Attēli : http://www.google.lv/
• Ilze Bernsone, Juris Siks, Latvijas jūrniecības
• enciklopēdija “Zvaigzne ABC” Rīga 2009.g. 58.-66.lpp.
• Rimants Ziedonis, Jūras zemē Latvijā “Zvaigzne ABC” Rīga 2009.g. 170.-204.
lpp.
• Jānis Vanags, Rīgas osta “LZA Ekonomikas instutūts” Rīga 2010.g. 270. lpp
• A. Caune, “Pati Rīga Ūdenī” 1992.g., 46.-75. lpp.

5
 Hanzas savienība un tās raksturojums
Hanzas savienība - Ziemeļjūras un Baltijas reģiona vācu tirdzniecisko pilsētu apvienība.
Tā tika nodibināta ārzemju tirdzniecības interešu un privilēģiju savstarpējai nodibināšanai
un aizsardzībai.

Sāka veidoties 13.gs. l.pusē, kad pilsētas tirdzniecības nodrošināšanai noslēdza

atsevišķus savstarpējus līgumus, līdz ar to pakāpeniski apvienojoties. Par Hanzas pilnīgu
izveidošanos tiek uzskatīts 1367.g., kad cīņai pret Dāniju tika noslēgta tā sauktā Ķelnes
konfederācija. Par Hanzas svarīgāko pilsētu bija izveidojusies Lībeka, bet Livonijā - Rīga.

Galvenās eksportpreces bija vasks, sveķi, dzintars, kažokādas, metāli, sāls,

vadmala, vīns un alus, kas tika pārvadātas gar piekrasti un pa ūdensceļiem ("ceļš no
varjagiem uz grieķiem"), kas tika lietoti jau no vikingu laikiem. Sākumā Visbijas
tirgotājiem bija savas apmetnes Novgorodā un Smoļenskā, un krievu ciltis viņus turpināja
saukt par varjagiem, somu ciltis par rūsiem, bet baltu ciltis par vāciešiem. Situācija krasi
mainījās pēc tam, kad sakšu tirgotāji ieradās iekarotajās vendu zemēs, kur 1143. gadā
nodibināja Lībekas pilsētu. No šejienes viņi uzsāka dzīvu tirdzniecību ar gotlandiešiem un
lielā skaitā apmetās Visbijas pilsētā.

Tā kā Ziemeļeiropā nebija stipras valstis, Baltijas jūras reģionā 13.-14.gs. Hanza

kļuva par Ziemeļeiropas, Austrumbaltijas, Skandināvijas un daļēji pat Anglijas tirgu
monopolisti. 14.-15.gs. Hanzas pamatu veidoja 70 pilsētas, bet pavisam tā apvienoja ap
200, tirdzniecisko pilsētu plašā reģionā. Galvenās Hanzas pilsētas bija vācu pilsētas
Baltijas jūras un Ziemeļjūras piekrastē - Lībeka, Hamburga, Brēmene, Rostoka, Vismāra,
Štrālzunde. Lībeka, kur notika pilsētu pārstāvju sanāksmes - Hanzas dienas, kurās pilsētas
centās saskaņot savas intereses un rīcību, jo Hanzai nebija kopīgu pārvaldes institūtu,
kases un karaspēka. Tieši šinīs apspriedēs, ko vadīja Visbijas un Lībekas tirgotāji, tika
pieņemti lēmumi, kas bija saistīti ar visām Hanzas pilsētām. Tur tika izlemti ne vien
tirdznieciski, bet arī politiski un militāri jautājumi. Tā, piemēram, 1368.gada 24. jūnijā
Hanzas pilsētu sanāksmē sūtņi vienojās par kara pieteikšanu Dānijai.

15. gadsimta beigās sākās organizācijas noriets sakarā ar Novgorodas kantora

slēgšanu pēc tam, kad Novgorodu iekaroja Maskavas lielkņaza Ivana III karaspēks un
jauno tirdzniecības ceļu atklāšanas uz Indiju un Ameriku. 1612. gadā Hanzas savienībā
bija vairs tikai 14 pilsētas. Pēdējā Hanzas pilsētu sūtņu sanāksme 1669. gadā beidzās bez
rezolūcijas.

Kā vienu no galvenajiem iemesliem Hanzas savienības norietam, noteikti, jāmin,

ka Ziemeļeiropā arvien stiprākas kļuva nacionālās valstis (Anglija, Holande, Dānija,
Zviedrija, Krievija, Polija-Lietuva), kas veidoja savas tirdzniecības flotes, tādejādi pilnīgi
pabīdot malā Hanzas savienību, kā galveno tirdzniecības plānu, darbu veidotāju un
koriģētāju, paplašinot un organizējot katras pašas valsts tirdzniecības plānus atkarībā no
savām politiskajām un ekonomiskajām interesēm.

6
 Kā pēdējās Hanzas savienības tradīciju glabātājas 17. - 20. gadsimtā paliek brīvās
Hanzas pilsētas ("Freie Hansestädte") Ziemeļvācijā (Brēmene, Hamburga, Lībeka). 

Vārds un jēdziens "Hanza"

Vārds "Hanza" agrajos viduslaikos nozīmēja "pulks" (vācu vai. Schar, latīņu vai. cohors),
un kopš 12. gadsimta tas, kā rāda avoti, visvairāk tika lietots Eiropas ziemeļrietumos. To
pirmām kārtām attiecināja uz tāltirdzniecību ārzemēs, ar ko tur nodarbojās tirgotāju kopu
dalībnieki. Otra šī vārda nozīme bija nodevas, kas bija jāmaksā par dalību kopīgā
tirdzniecībā, bet tiešā apzīmēja tiesības kopīgi nodarboties ar tirdzniecību. Līdz ar to
personiskas, tiesiskas un darbību raksturojošas iezīmes — kā nereti viduslaikos tika
izteiktas ar vienu vārdu.

Ģeogrāfiski jēdzienu "Hanza" vispirms saistīja ar Eiropas ziemeļrietumiem. Pēc

būtības, pēc nosaukuma līdzīgus piemērus varam atrast arī tirdzniecībā ar Skandināviju
("Šlēsvigas braucēji" Zēstē), kā arī Baltijas jūras reģionā "Gotlandes apvienība”. Tirgotāju
un pilsētu kopība tātad ieguva vārdu, kas (galvenokārt) tika lietots Eiropas ziemeļrietumos
un ar rakstīto avotu starpniecību no Anglijas (1282. gadā pirmo reizi minēti „mercatores
de hansa Alemaniel- alemāņu Hanzas tirgotāji) izplatījās Baltijas reģionā.

Елена Рыбина. Новгород и Ганза, Рукописные памятники Древней Руси, 2009, 6.

ilustrācija

Hanzas krāsas un simboli

Hanzas savienības karogu krāsas bija sarkana un balta, kas vēl tagad atrodams seno
Hanzas pilsētu ģerboņos.

7
 Hamburgas ģerbonis Brēmenes ģerbonis Rīgas ģerbonis
Hanzas pilsētas

Hanzas dalībnieces bija gandrīz visas lielas pilsētas, kuras tieši vai netieši piedalījās
starpvalstu tirdzniecībā Baltijas un Ziemeļjūrā. Kritēriji, lai kļūtu par pilnīgu un
līdzvērtīgu savienības dalībnieku, bija pietiekoši lielas pilsētu tiesības un brīvības, lai tās
spētu pildīt noteiktus pienākumus, un apliecinājums, ka pilsēta neiesaistīs Hanzas
savienību konfliktos.

Livonijas pilsētu loks:

Rīga (no 1282), Tallina, Tartti, Pērncna, Vīlande, Cēsis, Valmiera, Straupe, Ventspils.

Vendu loka pilsētas:

Anklama, Hamburga (Hamburg), Ķīlē (Kiel), Lībeka (Lübeck) - radošā pilsēta, "Hanzas
dienu” rīkošanas vieta, Līneburga (Lüneburg), Rostoka (Rostock), Stokholma
(Stockholm), Visbija (Visbv), Vismāra (Wismar).

Sakšu loka pilsētas:

Brēmene, Bramm eiga, Berlīne (Berlin), Brandenbnrga, Erfiirte, Frcmķfiirte pie Oderas,
Goslara, Halle, Magdeburg.

Poļu un prūšu loka pilsētas:

Gdauska, Vroclcna, Elbinga, Toruņa, Krakora, Karaļauči.

Reinzemes un Vestfālenes pilsētu loks:

Dortmunde, Ķelne, Duisbitrga, Zeste, Osnabrika, Mustere, Bohuma, Reklinghauzene,

Hatnma, Unna, Brekeifelde, Mindern.

Holandes pilsētu loks:

Rērmond, Derenter, Groningena, Zrolle, Hatem, Hasselt, Kampena, Zutfena, Oldenzāla.

8
Hanzas savienības pilsētu loku izvietojums (ap 1400.g.)

Hanzas savienības norieta iemesli:

 Ziemeļeiropā arvien stiprākas kļuva nacionālās valstis (Anglija, Holande, Dānija,
Zviedrija, Krievija, Polija-Lietuva), kas veidoja savas tirdzniecības flotes.

 16. gs. Anglijas karaliene Elizabete I slēdz Hanzas tirgotāju kvartālu (Steel Yard)
Londonā, bet Maskavijas lielkņazs Ivans III padzen Hanzas tirgotājus
no Novgorodas Pētera sētas.

 Teritoriālās izmaiņas lielo karu rezultātā noveda pie pārrobežu tirdzniecības

samazināšanās (Danciga, Toruņa, Kuldīga, Ventspils nokļūst Polijas-Lietuvas
pārvaldībā, bet Vismāra, Štrālzunde, Greivsvalde, Rīga, Cēsis, Valmiera,
Koknese, Limbaži, Pērnava, Tērbata, Tallina nokļūst Zviedrijas pakļautībā).

 Holande kļūst par neatkarīgu jūras lielvalsti, Flandrija un Brabante nokļūst

Spānijas pakļautībā.

 Vācu valstīs saasinās reliģiskās pretrunas, kas beidzas ar Trīsdesmitgadu

karu (1618-1648), kas sagrauj iepriekšējās ekonomiskās un sociālās tradīcijas.

 Kad Kolumbs atklāja Ameriku, pieaugošās ekonomiskās saiknes ar Atlantijas

reģionu nostādīja Ibērijas pussalu un Angliju pasaules tirdzniecības centrā.
Reģions ap Baltijas jūru tagad kļuva par Eiropas perifēriju un lielā mērā zaudēja
savu nozīmību.

 15. gadsimta vidū izraisījās vairākas mēra epidēmijas, kuru rezultātā izmira
gandrīz trešā daļa iedzīvotāju. Tas noveda pie tā saucamās “agrārās krīzes”.

 Pārjūru tirdzniecības smaguma centrs pārvietojas uz Atlantijas okeānu, dibina

jaunas tidzniecības kompānijas (piemēram, The East Indies Company).
9
  17.gs. Hanza pilnīgi izbeidza darbību.

Izmantota literatūra

 Rolfs Hamels-Kīzovs. Hanza, Rīga, 2003

 Johannes Schildhauer. The Hansa. History and culture, Leipzig, 1985
 Hanseatic League - Wikipedia the free encyclopedia -
https://en.wikipedia.org/wiki/Hanseatic_League
 Leonard P. Liggio. The Hanseatic League and Freedom of Trade, Hamburg, 2004
 Philippe Dollinger. The German Hansa, Stanford University Press, 1970
 Елена Рыбина. Новгород и Ганза, Рукописные памятники Древней Руси,
2009
 "Tildes Datorenciklopēdija Latvijas Vēsture" © Tilde, 1998-2012

10
 18. un 19. gadsimta flotes raksturojums
Kā jau daudzas attīstības jomas, arī jūras transports attīstījās līdz ar tiem. Laika
gaitā, cilvēki kuģiem ir ieviesuši daudzus jauninājumus un uzlabojumus gan
konstrukcijās, gan materiālu izvēlē. Ļoti plašs jūras transporta vēstures posms sākās ar
buru izgudrošanu un ieviešanu. Buru kuģi pavēra iespēju veikt okeāna pārbraucienus, kas
deva milzīgu ieguldījumu cilvēkiem.

Burinieku attīstība

Attīstoties rūpniecībai 18.gs, ievērojami uzlabojās arī koka kuģi: tie tika aprīkoti ar vēl
lielāku buru skaitu, kuģu konstrukcijas kļuva izskatīgākas, palielinājās kravnesība un
pastiprinājās artilērija.

 Buru kuģi kļuva ātrāki un daudz ietilpīgāki.

 Kuģu korpusi kļuva ievērojami izturīgāki.

Līdz 19. gs sākumam popularitāti ieguva trīsmastu vai vairāku mastu burinieki jeb barkas.

Šādu kuģu lietošana bija populāra gan kara flotē, gan tirdzniecības flotē, jo tie bija ļoti
ietilpīgi, kas svarīgi bija tā laika tirgoņiem. Barkas arī izcēlās ar savu manevrēt spēju
salīdzinot ar tā laika citiem buru kuģiem

Kuģu tips - Barka

19.gs arī tika uzkonstruēti leģendārie

kliperi.

Kliperi bija 18. un 19. gs visātrākie buru

tipa tirdzniecības kuģi

Šaurā korpusa un lielo buru ietekmē,

kliperi spēja sasniegt iespaidīgu ātrumu.
Tā kā to kravnesība nebija liela, tos
izmantoja dārgu preču pārvadāšanai īsā
laika posmā.

Tipisks Kliperis

11
Viens no slavenākajiem kuģiem bija britu kara kuģis fregate, kurai varēja uzstādīt 24 līdz
60 lielgabaliem. Fregates izmantoja no līdz 19. gs.

Fregate bija trīsmastu karakuģis, kas ir mazāks un vājāks nekā līnijkuģis, toties

ievērojami ātrāks un manevrēt spējīgāks. Izmantoja tālās darbības izlūkošanai, kā arī
tirdzniecības karavānu apsargāšanai.

Karakuģis – Fregate

Briga ir divmastu kuģis, aprīkots ar fokmastu un grotmastu.

Brigas kalpoja kā patruļkuģi, izlūki pārvadāja kravas ar dažādām precēm tirdzniecībai.

Brigas bija plati izplatītas 18. un 19. gs

Divmastu briga

Metāla korpusa kuģi

Nepieciešamību pēc stiprākiem un lielākiem kuģiem radīja globālā attīstība, bija

nepieciešams pārvadāt aizvien vairāk izejmateriālus, gan arī veselas preces vai iekārtas.
Koka korpusi vairs nebija gana izturīgi. Daudzi tā laika eksperti uzsvēra šādu kuģu
12
plusus, pirmkārt, tie bija izturīgāki, drošāki, ātrāki, tie spēja vest lielāku un vairāk kravu.
Šo kuģu izmaksas bija mazākas, mazāk bija jātērē remontiem. Kā arī tie bija ūdens
necaurlaidīgāki.

Attīstot šo tehnoloģiju, tika ieviesti tērauda korpusi. Tērauds dzelzi sāka aizvietot, sākot
no 1856. gada. Bet tomēr tērauda kuģi netika būvēti lielos apjomos materiāla izmaksas
dēļ.

Attīstoties karaflotei, attīstījās arī ieroči un to lādiņi. Ap 1820. gadu, uz karakuģiem sāka
uzstādīt daudz smagākus lielgabalus ar sprāgstošo munīciju. Kopš tā laika, cilvēki
mēģināja radīt ar vien izturīgākus un necauršaujamākus kuģu dzelzs korpusus.

Līdz ar jaunu un spēcīgāku lielgabalu rašanos, koka kuģu laikmets pamazām sāka aiziet
vēsturē.

Burinieku kuģu noriets – tvaikoņu attīstība.

Kuģus ar tvaika dzinējiem sauc par tvaikoņiem. Kā jau daudzās dzīves jomās tvaika
dzinējs ienāca arī kuģu būvē.

Pirmais tvaikonis praktiski tika uzbūvēts 1802. gadā,

to uzbūvēja Viljams Saimingtons, bet pirmo
komerciāli veiksmīgo tvaikoni uzbūvēja piecus gadus
vēlāk, ar nosaukumu North River Steamboat. Ar to
arī aizsākās tvaikoņu ēra.

North River Steamboat –

tvaikoņu aizsācējs

Pirmie tvaikoņi tika izmantoti kuģošanai pa piekrastes ūdeņiem jūrās un upēs. Tvaikoņi
bija ērtāki un vairāk manevrētspējīgāki nekā burinieki, it īpaši šaurākās vietās kā upes. Tie
nebija atkarīgi no vēja un laikapstākļi tos īpaši neietekmēja, salīdzinājumā ar buriniekiem.

Tvaikoņu revolūcija notika, kad rata vietā tika uzstādīta pirmā dzenskrūve. Šī dzenskrūve
tikai uzstādīta uz tvaikoņa ar nosaukumu «Great Britain», ar pilnībā metālisku korpusu.
13
Šis bija pirmais dzelzs tvaikonis, kurš šķērsoja Atlantijas okeānu 1845. g.

Great Britain

19. gs. gaitā tvaika dzinēja tehnoloģija attīstījās, arī tvaikoņos tika uzstādīti aizvien lielāki
un jaudīgāki tvaika dzinēji. To paātrināja dzelzs un tērauda izmantošana kuģu būvē.

19. gs. vidū sākās masveida buru kuģu modernizācija un pārbūvēšana tvaikoņos.
Tvaikoņu rati tika aizstāti ar dzenskrūvēm.

Iekšdedzes dzinējs

Nepietiekamās jaudas dēļ, tika meklēti risinājumi, kas ļautu būvēt aizvien lielākus kuģus.
Pirmos iekšdedzes dzinējus mēģināja uzbūvēt jau 19. gadsimta sākumā, bet pilnībā to
attīstīt un izveidot prasīja vairāk nekā gadsimtu.

Pirmais dīzeļdzinēju izstrādāja vācu izgudrotājs Rūdolfs Dīzels 1893. gadā. Atšķirībā no
benzīna dzinēja un citiem tā laika dzinēja patentiem, dīzeļdzinējā nav aizdedzes sveces.

Iekšdedzes dzinējus sāka attīstīt 20. gadsimtā. Šis bija pēdējais no ievērojamākiem
evolūcijas posmiem jūras transporta attīstībā.

Izmantotā literatūra:

• «Steam, Steel and Shellfire: The Steam Warship, 1815–1905.», Gardiner Robert,
Lambert Andrew Eds
• «The story of ships», Frank O. Braynard, 1962
• Чиполла К. «Артиллерия и парусный флот. Описание и технология
вооружения XV-XVIII веков», 2007
• Casson, L. 1994. «Ships and Seafaring in ancient times.»
• Eric Kentley, ’’Kuģi’’, Dorling Kindersley Limited, London, 1992
• Pattinson, GH, «The Great Age of Steam on Windermere»
• Brian Lavery, ’’Ship’’, 2004

14
 Kara kuģu tipi viduslaikos
Ievads

Mēs zinām, ka no paša cilvēces sākuma, cilvēkiem piemīt īpašība kārot, cīnīties un
atņemt kaut ko ar spēka palīdzību. Tādejādi karošanas māksla bija vienā no
vissvarīgākajām lietām. Un tas bija tikai laika jautājums, kad cilvēki varēs
„iepazīt” ūdeni un izmantot to karošanas mērķiem. Kad pienāca laiks un parādījās
vajadzība pēc okeāna un jūru šķērsošanu cilvēce nepiespieda sevi gaidīt, bet sāka
rīkoties.

Kas tas ir «viduslaiki»?

Viduslaiki - tas ir periods Eiropas vēsturē starp senajiem un jaunajiem laikiem,

precīzāk, tas ir laiks no 5. līdz 15. gadsimtam. To ievadīja Romas Impērijas
sabrukums un barbaru valstis izveidošanās 5. gadsimtā, bet noslēdza Renesanse
15. gadsimtā. Viduslaiki turpinājās veselus 10 gadsimtus, tāpēc cilvēkiem bija
daudz laika kuģu būves un citu saistītu jomu attīstībai, kā arī ar labām tehniskām
iemaņām un prasmēm tas bija iespējams.

Vikingu drakkari

Drakkaru īpašības

• Garums - no 22 līdz 30 metriem (laikmeta beigās bija sastopami 50-70 metru gari
kuģi)

• Platums - no 3 līdz 5 metriem

• Masta garums – no 10 līdz 12 metriem

• Airu garums - apmēram 4-6 metri

• Airētāju skaits - no 14 līdz 20 cilvēkiem

15
Uz laba borta bija stūres airis, ko pagrieza ar stūres pinnes palīdzību. Īpašo kuģa stiprību
sasniedza ar to, ka apšuvums bija pārlaidsavienojuma veidā. Pateicoties lielām burām, pa
to laiku drakkari bija ļoti ātri. Cīņās vikingu uzbruka uz citiem kuģiem un cīnījas ar
cirvjiem un zobeniem, jo lielgabalu pa to laiku vēl nebija. Uz kuģa priekšgala bija ierīkota
pūķu galva, bet pa sāniem atradās vairogi

Sasniegumi

Ar drakkaru palīdzību vikingi sasniedza Islandi, Grenlandi, pat Ziemeļameriku un

daudzas citas valstis. Tieši pateicoties tādiem labiem kuģiem, kā drakkari,
vikingiem izdevās kļūt par tādu uzplauktu tautu un mēs zinām viņus kā lieliskus
jūras iekarotājus un ceļotājus.

Itāļu galera

Itāļu galeras īpašības

• No 10. gs. līdz 13. gs. galerām bija 2 airētāju joslas

• Pēc 13. gs. tos aizvietoja galeras ar trim airētāju rindām

• Pirmām galerām bija tikai viens masts, bet pēc tam pievienoja vēl vienu

• Buras bija kā palīg dzineklis, bet primārais bija airi

• Galvenais ierocis - saasināts bušprits

• Garums - 40 metru gara

• Platums - 6,5 metru plāta

• Galeras flotes kopskaits - ap 500 galeru

16
Dromons

Dromona īpašības

• Airu rindi - 1 vai 2

• Mastas skaits - no 1 līdz 3

• Garums - bija 30-50 metru garš

• Plātums - 4-7 metru plats

• Ekipāža skaits - no 100 līdz 300 cilvēkiem

Grieķu uguns

Sakot ar 7. gadsimtu, dromoni tika aprīkoti ar liesmu metošām iekārtam – sifoniem, kas
izmeta 10-15 metru augstu liesmu.

Grieķu uguns bija degmaisījums, kuru militāros nolūkos izmantoja viduslaikos. Bizantieši

to parasti izmantoja jūras kaujās, jo tas varēja degt pat uz ūdens virsmas. Pateicoties
grieķu ugunij, Bizantija uzvarēja daudzas kaujas. Degmaisījuma sastāvs tika turēts
noslēpumā un pilnībā nav zināms pat mūsdienās.

17
Krievijas impērija kuģis «ладья»°

• Garums : no 7 līdz 25 m
• Platums : no 3 līdz 8 m
• Kravnesība svārstījās : no 20 līdz 300 tonnām
• Laiva varēja paņemt līdz 40-60 cilvēku
• Dzinējspēks : airi un 2-3 masti ar taisnām burām
• Apbruņojums : tarāns, metamās mašīnas, vēlāk
viens vai divi lielgabali un karavīri
Izmantotā literatūra
Modern Warships (Gallery), 2007
Battle at Sea: 3,000 Years of Naval Warfare 2014
Ship: The Epic Story of Maritime Adventure 2011
THE WORLD'S GREATEST BATTLESHIPS: An Illustrated History 2011
Complete Encyclopedia Of Battleships 2000

18
 Kr. Valdemāra jūrskolas un to darbības raksturojums

Krišjānis Valdemārs

Dzimis 1825. gada 2. decembrī.

Miris 1891. gada 7. decembrī (Krievijas
teritorijā).
Dzimis "Vecjunkuros", Ārlavas pagastā,
Kurzemes guberņā.
Latviešu Kuģniecības dvēsele un latviešu tautas
piemiņā palicis ar vārdiem:

Latvji, brauciet jūriņā,

Zeltu krājiet pūriņā.

Krišjāņa Valdemāra dzīvesgājums

Dzimis saimnieka un vēlākā Ārlavas draudzes mācītāja palīga Mārtiņa Valdemāra

un viņa sievas Marijas ģimenē. Vecākiem bijuši desmit bērni, no kuriem septiņi miruši
līdz 15 gadu vecumam. Vecākais brālis Johans Heinrihs (Indriķis) Voldemārs (1819 -
1880) bija pārvācojies vēsturnieks un arhivārs. Māsa Marija Medinska (1830 - 1887)
rakstniece. Krišjānis Valdemārs bija ļoti uzcītīgs bērns un zinātkārs, jau piecu gadu
vecumā K. Valdemārs iemācījās lasīt. Sāka mācīties Lubezeres skolā.

Un pēc skolas beigšanas (1840) viņš strādāja Sasmakā (tagadējā Valdemārpils) par
skolotāju, pēc tam Rundālē par pagasta skrīvera palīgu, vēlāk Lielberstelē un Ēdolē par
skrīveri. Beidzis Liepājas ģimnāziju (1854), studēja ekonomiku (tolaik sauktu par
«kamerālzinātni»), tautsaimniecības organizāciju un valststiesības Tērbatas universitātē.
Pēc Tērbatas Universitātes beigšanas (1858) strādāja Pēterburgā par Finanšu ministrijas
ierēdni, vienlaikus būdams Krievijas ziemeļaustrumu laikraksta „St. Petersburgische
Zeitung” līdzstrādnieks. 1862. — 1865. gadā viņš bija „Pēterburgas Avīžu” izdevējs
(sākumā cenzors un faktiski arī galvenais redaktors).

1864. gadā K. Valdemārs nodibināja pirmo latviešu jūrskolu Ainažos, tā bija ekonomikas
pētījumu rezultāts, kuros viņš primāri pievērsās jūrniecības nozarei un tās attīstīšanai.

19
 Krišjāņa Valdemāra devums

Krišjānis Valdemārs bija viens no latviešu nacionālās literatūras un publicistikas

veidotājiem. Savos rakstos Krišjānis Valdemārs uzstājās pret vācbaltiešu muižnieku
privilēģijām Baltijas guberņās, ierosināja vairākas pārvaldes reformas. Aicināja latviešus
un igauņus pievērsties jūrniecībai un celt savu nacionālo pašapziņu un kultūru, sekmējot
sabiedrisko kustību, kas vēlāk ieguva Pirmās atmodas nosaukumu. Daudz darba veicis
jūrniecības popularizēšanai un tās nozīmes apzināšanai. Sastādījis pirmo Krievijas
tirdzniecības flotes kuģu sarakstu, panācis vairāku praktisku, jūrnieku vajadzībām
piemērotu vārdnīcu izdošanu.

Jūrskolas

Valdemāra dibinātās jūrskolas:

•1864. Ainažu jūrskola
•1869. Dundagā un Ģipkā;
•1871. Ventspilī;
•1872. Fēliksbergā (tag.Jūrkalnē) un Užavā;
•1874. Lubezerē un Palangā;
•1875. Engurē;
•1876. Mangaļos un Liepājā.

Pavisam pēc jūrskolas likuma izdošanas Krievijā atklāj 41 jūrskolu, desmit no tām
atrodas Latvijā. Vissekmīgāk strādā Ainažu un Mangaļu jūrskolas. Ekonomisko iemeslu
dēļ 1889/90 gadā slēdz Užavas, bet 1880/81 slēdza Palangas skolu.
K.Valdemāra izveidotā jūrskolu sistēma pastāvēja vairāk nekā 30 gadus, līdz
19.gadsimta beigām. Sistēma tika reorganizēta atbilstoši augošām tvaikoņu flotes tehnikas
vajadzībām.

Likumi par jūrskolām

Apstiprina 1867.gada 27. jūnijā cara valdība. Šis likums 20 punktos nodrošina plašas
iespējas izdevīgās vietās dibināt jauna tipa jūrskolas.
Paredz, ka jūrskolu beigušajiem tiek nodrošināta ievērojamas personīgās brīvības
garantijas (stūrmaņiem un kapteiņiem) jāizsniedz beztermiņa pases, atbrīvojami no
karadienesta un personīgā nodokļa, kamēr nodarbojas ar jūrniecību.
Paredz jūrskolu dibināšanu un uzturēšanu Finanšu ministrijas un tirdzniecības pārziņā.

Jūrskolu nozīme

20
 Jūrskolu darbība Baltijas, Baltās, Azovas, Melnās un Kaspijas jūras piekrastē cēla
zemnieku un zvejnieku vispārējo kultūras līmeni.
Valdemāra izpratnē jūra bija ne tikai ienākuma avots, bet arī ceļš uz pasauli,
iepazīšanās ar demokrātiski politisko iekārtu Rietumvalstīs. Jūra ir ceļš uz pašcieņu, kas
varētu sekmēt tautas atmodu. To izveide veicināja ne tikai turīgas latviešu jūrniecības
rašanos, bet attīstīja Latvijas piekrastes reģionus daudz plašākā nozīmē- sākot no
kokapstrādes, kuģubūves, apgādes un beidzot ar tirdzniecību un jaunu ekonomisko un
zinātnisko ideju ieviešanu.

Jūrskolas darbības principi

Mācības bez maksas un dzimtajā valodā. Skolēnus uzņem bez vecuma un izglītības cenza.

Ainažu jūrskola

Dibināta 1864.gada 23.novembrī. Vislielākā nozīme Krievijā un Latvijā, jo ar šo

skolu pierādīja cara valdībai par šādu skolas nepieciešamību un tautsaimniecisko
izdevīgumu. Pirmā jauna tipa demokrātiskā skola cariskajā Krievijā.
Ainažu jūrskolas pirmais skolotājs un ilggadīgais priekšnieks Kristiāns DĀLS
(1839-1904). Kopā ar otro skolotāju Nikolaju Raudsepu izveido Ainažu mācību darba
metodiku un pilnīgo tās programmu. Līdzekļus skolas pastāvēšanai iegūst no kuģu un
laivu īpašniekiem (10 kapeikas no katra pārdotā lasta).
Jau pirmajos pastāvēšanas gados K.Dāla vadībā notiek mācību braucieni ar buru
kuģi «Katarina» uz Rietumeiropu. 1867. un 1877.gadā tiek veikta zinātniskās pētniecības
ekskursija uz Obas upes grīvu un Ziemeļu ledus okeānu, kam ir vēsturiska nozīme
Ziemeļu ledus ceļa atklāšanā. Skola tiek slēgta 1919.gadā.

Izmantotā literatūra
 «Krišjānim Valdemāram 170» Lūsis K., Šīmanis G. Rīga: Latvijas Jūrniecības fonds,
1995. 160 lpp.
 «Krišjānis Valdemārs Apgaismības centieni» Šīmanis G. Rīga: SIA «Jūras Vēstis», 2005.
194 lpp.
 •«Latvijas Jūrniecības vēsture 1850-1950» Enciklopēdija, autoru kolektīvs. Rīga:
Rīgas vēstures un kuģniecības muzejs, Preses nams, 1998. 326 lpp. Krišjānis
Valdemārs un viņa centieni» Birkets A. Rīga: A.Raņķa grāmatu tirgotavas
apgādība, 1925. 352 lpp
•http://www.saulkrasti.lv/index.php/lv/novads/vesture/raksti/846-kua

21
 Tvaikoņi to izbūve un kuģu tipi

Tvaikoņu idejas pamatlicēji :

Markuis de Jouffrey d’Abbans

Tiek uzskatīts par pirmo izgudrotāju, kurš pietiekami veiksmīgi izvietoja tvaika dzinēju
uz koka laivas.
Viņš savam pirmajam eksperimentam uzstādīja J. Vata tvaika dzinēju, kas sākotnēji tika
paredzēts ūdens atsūkšanai no raktuvēm.
Šis dzinējs darbināja Rūperta Palataina dizainēto airu ratu jeb dzenratus.
Dizainējot un veidojot pirmo tvaika laivu, jau nācās noprast, ka tā nevarēs pārvadāt
nekādas kravas, bet vairāk darboties tikai kā velkonis, jo dzinējs un ogļu krājumi aizņēma
burtiski visu laivas saturu.
Laiva pēc pabeigšanas neuzrādīja nekādus revolucionārus rezultātus, jo tā nespēja ne
pavilkt lielas masas, ne pārvietoties pret straumi tieši abas īpašības, kuras bija ļoti svarīgas
tvaikonim.
Pēc vairākiem gadiem Džefrijs izveidoja otru laivu, kas pēc izmēriem bija iespaidīga,
dzenrata diametrs vien bija 4m garš. Šis projekts uzrādīja jau labākus rezultātus
Pēc šīs laivas pabeigšanas Džefrijs mēģināja saņemt atļauju no valdības sākt masveidā
būvēt tvaikoņus, taču to nesaņēma. Cilvēki joprojām negribēja ticēt, ka koka laivās
„kurinot ugunskuru” varētu iegūt jebkādu nozīmīgu labumu. Cilvēki viņam iedeva
iesauku „sūknis Džefrijs” un neuztvēra viņu nopietni, līdz galu galā Markuis nomira no
holēras.

Džons Ēriksons
Tiek uzskatīts, ka izveidoja dizainu pirmajām dzenskrūvēm.
Sākotnēji darbojās dzelzceļu sfērā veidojot modifikācijas tvaika dzinējiem un sasniedzot
dažādus labus rezultātus

Tomass Ņūkomens
Izveidoja pašu pirmo darbojošos tvaika dzinēju, tas bija paredzēts ūdens atsūknēšanai no
raktuvēm.

Džeimss Vats
Izveidoja un patentēja uzlabotu Tomasa Ņūkomena dzinēju. Tas veidoja pamatus visiem
vēlākiem tvaika dzinējiem. Tā galvenā ideja sākotnēji arī bija ūdens pumpēšanai un
atsūknēšana no raktuvēm. Dizains bija ļoti veiksmīgs un Džeims Vats nopelnīja
ievērojamu bagātību.
Šie viencilindra dzinēji bija ļoti lieli pēc izmēriem, kuriem pat būvēja atsevišķas ēkas.

22
Tuvākajos gados eksperimentējot, izveidoja dažādus dzinējus, kas attīstīja dažādas
kustības gan ratu griešanu, gan taisnlīniju kustības.
Šiem dzinējiem bija augsts risks, ka boileri var neizturēt, tādēļ Vats izveidoja regulas un
ierobežoja spiedienus tuvu atmosfēriskajiem.

Tvaikoņu tipi
Pārsvarā visi kuģi, kas tika veidoti 19.- 20. Gs bija aprīkoti ar dzenratiem. Turklāt daudz
kuģi bija visādā ziņā līdzīgi gan pēc to dizaina, gan materiāliem no kā tie veidoti.
Vienīgais jāpiebilst, ka kuģi kas tika veidoti 20. Gadsimtā lēnām sāka veidoties no tērauda
grandiozo izmēru dēļ. Šos kuģus galvenokārt izmantoja komerciāliem nolūkiem.

Velkoņi
Šie velkoņa tipi palīdzēja pat 100 reizes lielākiem kuģiem iekļūt un izkļūt, kā arī manevrēt
ostās. Pirmais šāda tipa tvaikonis bija „Šarlote Dunda”, kas tika uzbūvēta 1802.gadā.
Ap 1825.gadu jau šie tvaikoņi pierādīja savu vērtību un vēl pāris gadus vēlāk jau kļuva
ļoti pieprasīti.

Bagari
To galvenais uzdevums bija tīrīt upju gultnes no dažnedažādiem sanesumiem, jo bija
gadījumi, kad kuģi tiem uzskrēja un guva lielus bojājumus, vai pat nogrima.
Pirmais šāda tipa kuģis bija Henrija Millera „Shreve’s Heliapolis”.

Velkoņi
Šā tipa tvaikoņi stūma un vilka kuģus augšup un lejup pa straumi, lai veidotu efektīvāku
un ātrāku tirgošanos uz upēm. Šo tvaikoņu uzplaukums bija ap 1850.gadu, pie tam šādi
tvaikoņi strādā vēl mūsdienās.

Izklaides tvaikoņi
Tie bija vispopulārākie tvaikoņi. Tos izmantoja teātra uzvedumu, mūzikas priekšnesumu,
dažādu cirka izklaižu un citādiem pasākumiem un ballēm.
Uz tiem atradās teātri, galerijas, balles istabas un bāri. Galvenokārt, pārvietojās augšup un
lejup pa upēm.
Pirmais izklaides tvaikonis tika uzbūvēts pēc angļu Čopmaņu ģimenes pasūtījuma 1831.
Gadā, Pitsburgā

Kravas kuģi
Sākotnējie kravas kuģi nevarēja pārvarēt lielus attālumus un piedevām vēl pārvadāt kravu,
jo visu kravas telpu aizņēma ogļu krājumi, tādēļ populāri bija hibrīdkuģi- tvaikoņi ar
burām, kur tvaika dzinēju iedarbināja tikai bezvējā vai pretvējā. Turklāt daži no šiem
kuģiem bija aprīkoti ar dzenskrūvēm, kuras varēja pacelt virs ūdens līmeņa, lai
samazinātu pretestību. Taču tie tāpat nebija pietiekami izdevīgi, tādēļ vajadzēja panākt
ievērojamas degvielas, respektīvi, akmeņogļu patēriņa samazinājumu.
Alfrēds Holts, kurš jau bija pieredzējis inženieris dzelzceļu tvaika dzinēju attīstībā, veica
dažādus eksperimentus ar spiediena paaugstināšanu boileros un viņš spēja izstrādāt
dzinēju, kas strādā daudz efektīvāk un tajā pašā laikā arī patērē daudz mazāk ogļu, drīz
pēc tam daudzi konkurenti sāka kopēt Alfrēda ideju.

23
Pasažieru kuģi
Tie tika veidoti, lai pārvadātu pasažierus pāri okeāniem. Pārvadāja arī nelielu daudzumu
kravas un pasta sūtījumu. 19. Gs sākumā, protams, vēl dominēja buru kuģi kā
pārvietošanās transports, taču 19. Gs vidū tvaikoņi sāka buriniekus izkonkurēt, jo tie
varēja pieturēties pie noteikta grafika un pienākt ostās plus mīnuss, kad tas bija noteikts.
19. Gs beigās, kad bija jau attīstījušies efektīvāki dzinēji un dzenskrūves, kompānija
„White Star Line” pacēla ceļošanas standartus citā līmenī, kad sāka piedāvāt īpaši
izbūvētas un izdekorētas kajītes, kurās bija sastopama gan elektrība, gan tekošs ūdens. 20.
gs sākumā, kad notika liela eiropiešu imigrācija uz Ameriku tiek uzskatīta par šo kuģu
zelta laikiem.

Militārās nozīmes kuģi

Pirmie kara kuģi tāpat kā pārējie tvaikoņi sākumā švaki spēja pildīt savas funkcijas.
Pirmais militāra rakstura tvaikonis tika izveidots 1820. gadā ar nosaukumu „Monkey”, bet
vairāk izmantoja militāru kravu pārvadāšanai nevis kaujās.
Šie kara kuģi bija aprīkoti ar dzenratiem, kas kaujās bija īpaši viegli ievainojami, līdz ar to
kuģi padarīja nespējīgu cīnīties, tādēļ ātri saprata, ka šiem kuģiem var izmantot tikai un
vienīgi dzenskrūves.
Tāpat attīstoties sprāgstošajiem lādiņiem, kuģus sāka pārklāt vai pilnībā veidot no tērauda.
Parādījās Ironclad, šiem kuģiem nebija jaudīgu dzinēju un pārvietojās lēni, lai tie nokļūtu
attālākās vietās tos vilka ar velkoņiem.

Tvaikoņu salīdzinājums ar buriniekiem

+
 Tie varēja braukt ar pastāvīgu ātrumu jebkuros laika apstākļos
 Tvaikoņi bija vajadzīgi kara flotei, ātrāka pārvietošanās, manevrētspēja, tāpēc
tirdzniecības flotē tvaika dzinēji parādās vēlāk
–
 Kuģu uzdevums ir pārvadāt kravu vai pasažierus, nevis vest sev līdzi lielas kravas,
lai kuģis spētu pārvietoties
 Tvaikoņi bija aprīkoti gan ar tvaika dzinēju un dzenratiem, gan ar burām, jo veicot
tālākus braucienus pilnībā uz tvaika dzinēju paļauties nevarēja
 Ārējais izskats, vizuāli nepievilcīgs, bija gan dzenrati, gan bura, gan izplūdes
sistēma, kuģojot buras palika pelēkas, netīras – pret šādiem kuģiem ostās bija
lielas pretenzijas
 Pāreja no buriniekiem uz tvaikoņiem bija sarežģīta un ilgstoša
 Tvaika katli mēdza neizturēt spiedienu un sprāga
 Nepieciešams liels darbaspēks katlu kurināšanai

24
 SS-Savannah tvaikonis 1818. g

Garums – 30 m
Ātrums – 8 mezgli
Vietu skaits - 42

Bija pirmais tvaikonis, kas šķērsoja Atlantijas okeānu. Kuģis savu vēsturisko
ceļojumu 1838.g. no Savannas līdz Liverpūlei veica 27 dienās. Tam bija gan buras, gan
tvaika dzinējs. Aprīkots ar viencilindra dzinēju ar diviem 5 metru augstiem dzenratiem.
Dzinēja darbināšanai kā kurināmo izmantoja malku un ogles, 75 tonnas
kurināmais nodrošināja tikai 105 stundu ilgu dzinēja darbību. Lai gan dzinējs tika
darbināts mazāko daļu ceļa, taču tas bija pietiekami, lai pierādītu, ka tvaikoņus var
izmantot kuģošanai okeānos.

Great Western 1837.g.

Garums – 211 m
Ātrums – 13 mezgli
Vietu skaits - 3500
To projektēja Izambards
Kingdoms Brunels

25
 Tas bija pirmais kuģis, uz kura bija pietiekams akmeņogļu daudzums, lai
nodrošinātu nepārtrauktu ceļojumu. Tam bija četri tvaika dzinēji, kas grieza abus
dzenratus un dzenskrūvi.
Kuģis uzsāka savu ceļojumu pāri Atlantijas okeānam 1838. gada 8. aprīlī un pēc 15
dienām un 5 stundām sasniedza Ņujorkas ostu

’’PS Comet’’ 1812. g.

Garums – 211 m
Ātrums – 13 mezgli
Vietu skaits - 3500

Pirmais tvaikonis Eiropā, kas darbojās komerciāli. Savu darbību sāka 1812. g.
Skotijā starp Grīnoku - Glāzgovu. Ar šo tvaikoni ir pārvietojies arī Džeims Vats.
4 zs dzinējs spēja attīstīt 6,7 mezglus, darbojās ar dzenratu.

Archimedes 1838.g

Garums – 38 m
Ātrums – 9 mezgli
Pirmais tvaikonis, kas aprīkots ar
dzenskrūvi.

26
Kuģu būvētava ’’Lange & dēls’’

Dibināta 1870. gadā

Līdz 1912. g. uzbūvēti 232 kuģi

Pirmo tvaikoņu būvi un remontu Latvijā sāka uzņēmumā Vērmaņa un dēla

dzelzslietuve 1932.g, tā bija kā mašīnfabrika un kuģu ražotne. Bet ’’Lange & dēls’’ bija
galvenais kuģu būves un kuģu remontu uzņēmums Latvijā.

Tvaikoņi Latvijā
Kravas tvaikonis ,,Aina’’

Būvēts 1891.g. Ņūkāslā

Dzinējs – 138 ZS
Tilpība – 873 BRT

 Latvijas tirdzniecības flotē darbojās no

1930. gada
 Pieraksta osta: Ventspils
 Veicis reisus uz Baltijas jūras un
Ziemeļjūras ostām
 Pēc avārijas 1932. gada 13. janvārī Lielbritānijas piekrastē, pārdots sagriešanai
metāllūžņos

’’Zenta’’ 1889.g.

Būvēts Kopenhāgenā, Dānijā

Dzinējs – 145 ZS
Tilpība – 1575 BRT

27
 Latvijas Republikas tirdzniecības flotē atradās kopš 1927. gada, sākumā ar
nosaukumu Windau, bet, kad tika pārdots Vācu centrālās sabiedrības kasei Rīgā, to
pārdēvēja par Zentu.

Izmantotā literatūra
 Eric Kentley, ’’Kuģi’’, Dorling Kindersley Limited, London, 1992

 R. A. Fletcher, ’’Steam – ships’’, J.B. Lippincott company, London, 1910

 Norman Rich, ’’The Age of Nationalism and Reform’’, Norton & Company, New York,
1970

 Brian Lavery, ’’Ship’’, 2004

 Frank O. Braynard, ’’The Story of Ships’’, 1962

28
 Kuģošanas kanāli to izbūve un kuģošanas nosacījumi

Kanālu vispārējs raksturojums

Kanāls ir pilnīgi vai daļēji mākslīgi veidota ūdenstilpne. Tos izmanto netikai
kuģošanai, bet arī teritoriju apūdeņošanai, tāpat viduslaikos kanāli tika būvēti apkārt
pilīm, papildinot nocietinājumus, kas padarīja problemātisku iebrukšanu pilīs ar spēku.
Kuģošanas kanāli sāka parādīties jau ļoti sen, senākās liecības ir pat no 2gs. pmē., kad
šāda tipa kanālui tika veidoti Ķīnas teritorijā, kur pa tiem ar laivām tika pārvadāti dažādi
labumi.

Kuģošanas, tāpat kā citus kanālus var iedalīt 2 veidos – mākslīgi un daļēji

mākslīgi veidotajos. Mākslīgi veidoti kanāli ir tādi kanāli, kuri no sākuma līdz galam ir
veidoti līdz šim neapūdeņotā vietā. Šāds piemērs ir Mančesteras kanāls, kurš savienoja ar
jūru Mančesteras pilsētu, ļaujot tai vēl vairāk spēkoties ar Liverpūli „Rūpniecības
apvērsuma’’ laikā saražoto materiālu ziņā. Tiesa, lielākā daļa kanālu ir daļēji mākslīgi
veidoti t.i. daļa to ved pa jau iepriekš eksistējošu ūdenstilpni, piemēram, Suecas kanāls,
kurš savieno Vidusjūru ar Sarkano jūru, ir izraksts tuksnesī, taču daļa no tā vidusposma
šķērso Lielo Rūgto ezeru, tādēļ mēs nevaram teikt, ka tas ir pilnīgi mākslīgi radīts. Tāpat
ļoti bieži kanāli ved caur kādu jau esošu ūdenstilpni, lai nodrošinātu pastāvīgu ūdens
esamību kanālā.

29
Svarīgs aspekts kuģošanas kanālu
raksturošanā ir slūžas. Ar to palīdzību
iespējams „kāpt kalnos”, nodrošināt
pietiekamu ūdens daudzumu kanālā. Jau
minētais Suecas kanāls ir bez slūžām,
taču slavenais Panamas kanāls izmanto 6
slūžas, kas ļauj pacelt kuģi
nepieciešamajā augstumā. Pirmās slūžas,
kuras pildīja to funkciju tā, kā mēs to
saprotam mūsdienās, jebšu pacelt un
nolaist kuģi nepieciešamajā augstumā,
un pārvarēt kalnus, tika izmantotas
17.gs., Briāres kanāla, Francijā,
būvniecībā. Briāres kanāls tika veidots ar
.
mērķi savienot Luāras un Sēnas upi,
tādējādi paplašinot iespējas vest labumus
uz Parīzi pa ūdensceļiem. Vietā, kur tika
paredzēta kanāla būvniecība, slējās 40m
augsti pauguri. Tos apbraukt būtu bijis
ārkārtīgi neizdevīgi, tāpēc inženieri
radīja ideju par slūžu būvniecību, kas
ļaus kanālam „pārbraukt pāri” pauguram.

30
Suecas kanāls
Ideja par Suecas kanāla būvniecību radās jau pirms vairākiem gadsimtiem, kad Ēģiptē
valdīja faraons Senursets trešais. Tiesa, tad trūka zināšanu par to, kā jābūvē kanāli, tomēr
rakšanas darbi tika uzsākti, kas noveda pie vairāku simtu vīru bojāejas, jo darbs tuksnesī bija
ārkārtīgi smags un, kā vēlāk izrādījās, bezjēdzīgs, jo izrakto ātri vien aizpūta ar smiltīm. Tāpat
kanālu centās veidot Persijas impērijas valdnieka Dārija pirmā laikā un Napoleona ietekmes
laikā, taču neviena no šīm darbībām nedeva ilglaicīgu ieguvumu.

Visnopietnāk pie kanāla būvniecības

vērsās Ēģiptes vicekaralis Muhameds Saīds, kurš
1854. gadā izstrādāja koncepciju, kas paredz, ka
99 gadu laikā kanāls ir jāuzbūvē. Šī uzdevuma
izpilde tika uzticēta franču inženiera Ferdinanda
De Lasepsa dibinātajam būvuzņēmumam.
Rakšanas darbi sākās 1859. gadā un turpinājās
līdz 1869. gadam.

Rakšanas laikā gāja bojā tūkstošiem vīru,

ap kanālu vijās politiskas afēras, taču De
Lasepsam bija skaidri nosprausts mērķis –
uzbūvēt kanālu, kuru varēs lietot visa pasaule un
tas nevienam neko nemaksās. Sākumā pret šo
ideju protestēja Ēģipte, kura gribēja gūt
finansiālu labumu no savā teritorijā esošā kanāla,
taču, iesaistoties Francijas politiķiem, tika sasniegts kopsaucējs, kas atbilda De Lasepsa vīzijai
par kanālu, kura izmantošana nevienam neko nemaksā.

Kanāla atvēršana pamatīgi uzlaboja kravas apmaiņas iespējas starp Āziju un pārējo
pasauli, jo vairs nebija jāveic garais un bīstamais ceļš apkārt Labās Cerības ragam Āfrikas
dienvidos. Ceļš no Londonas (Lielbritānija) līdz Mumbajai (Indija) kļuva par 8200km īsāks
(skatīt attēlu), kas attiecīgi nozīmēja lētākas pārvadāšanas izmaksas un īsāku laika periodu,
kas tām nepieciešams

Kopējais kanāla garums ir 193km, kas šķiet ļoti niecīgs garums attiecībā pret attālumu,
kuru tas ietaupa ceļojot. Lai gan Napoleona valdīšanas laikā veiktajos aprēķinos tika maldīgi
aprēķināts, ka Sarkanā jūra atrodas augstāk nekā Vidusjūra, kas toreiz radīja pamatu par
ekoloģisku katsttrofu, kuru radītu kanāla izrakšana, patiesība bija pavisam citādāka. Abas
jūras atrodas vienādā augstumā, kas ļāva veidot kanālu bez slūžām, kas attiecīgi paātrināja
darbus un samazināja izmaksas. Kanālu var izmantot kuģi, kuru iegrime nepārsniedz 16,1
metru, kas ir pietiekami solīds skaitlis arī mūsdienās būvēto kuģu skatījumā. Caur Panamas
kanālu tiek pārvadāti 15% visu pasaules kravu un 20% pasaules naftas pārvadājumu, kas
liecina par to, ka kanālam ir svarīga ekonomiska loma pasaules kuģu kustības nodrošināšanā.

31
Tāpat līdz mūsdienām ir saglabājusies De Lasepsa radītā ideja par „Pasaules kanālu”, jo tā
izmantošana ir bezmaksas un kustība tajā ir ļoti neierobežota.

Panamas kanāls
Panamas kanāls ir iespējams nozīmīgākais un noteikti zināmākais kanāls. Tas savieno
Panamas līci Klusajā okeānā ar Karību jūru, kas atrodas turpat pie Atlantijas okeāna. Šim 81 km
garajam kanālam ir neaptverama nozīme kuģniecības un ekonomikas attīstībā visā Rietumu puslodē.

Daudzos veidos , Panamas kanāls ir savienojums ne tikai starp Kluso un Atlantijas

okeānu , bet arī starp Eiropas laikmeta ekspansiju un modernās industriālās pasaules
sabiedrību . Kanāla celtniecība apvienoja dažādas valstis, politiskās savienības un paaudzes,
tomēr celtniecība sekmējās tikai pēc modernajās attīstības medicīnā un inženierzinātnēs.
Tomēr kanāla radīšanas dzinējspēki - nacionālisms un komercija - bija tikpat veci kā Spānijas
galleons sešpadsmitā gadsimtā.

Spāņu pētnieks Vasco Nunez de Balboa tiek uzskatīts par pirmo eiropieti, kas šķērsoja
biezos lietus mežus, kāpaino reljefu Panamas zemes šaurumos. Balboa izgāja cauri vietai, kas
atrodas tieši virs ekvatora Dienvid-Centrālamerikā, viņa braucienā uz Klusā okeāna austrumu
daļu 1513. gadā.

Kanāla būvniecība bija tālu aiz inženierijas tehnoloģiju iespējām Balboa laikā, bet ceļi
ātri izveidojās, lai atbalstītu īsāko ceļu starp kravas kuģiem. Maršruts piedzīvoja savu lielāko
uzplaukumu pēc zelta drudža, kas sākās Kalifornijā 1848. gadā. Tajā laikā ceļs no austrumiem
uz rietumiem bija ļoti ilgs un bīstams gan uz sauszemes, gan kuģojot. Tāpēc tika izlemts
veidot kanālu, kas būtu drošs un taupītu laiku. Franču celtniecība sākās 1881.gadā. Lai pie
iespējas ātrāk izveidotu Panamas kanālu, bieži vienlaicīgi tika nodarbināti ap 19 tūkstoši
strādnieku. Kopā celtniecība prasīja 34 gadus

Ķīles kanāls
32
 Ķīles kanāls (celts starp 1886. un 1895. gadiem) savieno Ziemeļjūru un Baltijas jūru
kuģotājiem. Kanāls ir 100 km garš, ap 10m dziļš un 100m plats.

Jau no 16. Gadsimta tika plānots izveidot ūdensceļu, kas vestu cauri Jitlandes pussalai.
Jau 1784.gādā tika Eidera kanāls, kas varēja veikt šo pienākumu, tomēr 19.gs radās vajadzība
pēc lielāka kanāla. Kanclers Otto fon Bismarks bija īpaši ieinteresēts šāda kanāla, kas varētu
savienot jauno jūras ostu Ķīlē ar Elbu, izveidi. Tomēr politisko uzskatu atšķirības neļāva
nonākt pie izpildāma projekta un celtniecība tika atcelta. 1878. gadā uzņēmējs Hermans
Dalstroms piedāvāja Ķīles kanāla būvniecības konceptu Vācijas valdībai, kura to arī
akceptēja. 1887.gada 3. Jūnijā tika uzsākta kanāla celtniecība un pēc 8 gadiem un 156
miljoniem vācu marku, Ķīles kanāls tika atklāts.

Izmantotā literatūra
1. «Ūdensceļu ģeogrāfija» Jānis Štrauhmanis 2003
2. «География морских путей» B.B. Cеребряков Tранспорт 1981
3. «Big Bigger Biggest «Canal»»; National Geographic, 2010
4. «Monkeyshines & Ewe Explore the 7 Continents» Phyllis Barkas Goldman; John
Grigni 2001
5. «Panama canal» John Pearson 2009
6. «History today» Stewe Morewood 2006
7. http://www.suezcanal.gov.eg/
8. http://www.canals.org
9. http://cruiseholidayscalgary.com/product/holland-america-panama-canal-fall
10. http://web.a.ebscohost.com/

33