Jocuri de cuvinte - tunel

Geografie lingvistică

(postarea precedentă)

Tunel

Moto „Luminiţa de la capătul tunelului e doar a trenului

care se apropie.” (Robert Lowell)

Am scris noi despre metrou (vezi „Jocuri de cuvinte -

metrou”), despre drumuri (vezi „Jocuri de cuvinte – drum”),
despre poduri (vezi „Jocuri de cuvinte – pod”), despre baraje
(vezi „Jocuri de cuvinte - baraj”), despre canal vezi „Jocuri de
cuvinte – canal”).
Și cum uneori un drum poate trece și printr-un tunel,
obligatoriu trebuie să scriem și despre acesta. Că doar știți că
tunelul este acea galerie subterană care traversează un masiv
muntos, un deal sau care trece pe sub nivelul solului, pe sub o
apă etc., servind drept cale de comunicație sau pentru alte
scopuri.

O intrare într-un tunel

MDA2 (2010) precizează etimologia: „E fr. tunnel, ger.

Tunnel”. De fapt l-am moștenit din cuvântul francez tunnel,
francezii moștenindu-l din anul 1794 din englezescul tunnel,
acesta „împrumutat” din cuvântul francez tonnelle. Și cuvântul
francez tunnel e un dublet al lui tonnelle, „butoi, tub subteran”,
diminutiv al lui tonne, „tonă metrică, tonă”, cu sufixul -elle!

Cuvântul tunel în diferite limbi

În diferite limbi tunelului i se spune:

► alagút în maghiară (din alag-, „sub-”, prefix, + út,

„drum”, din protouralicele estice *uktï sau *uxtï, „traseu”);
► ara kūtoro în maori;
► đường hầm în vietnameză;
► galleria în italiană (din latinul medieval galeria, „galerie”,
probabil o modificare a lui galilea, „prispa bisericii”, probabil din
latinul Galilaea, „Galilea”, regiune a Palestinei);
► göng („drum, cale”, din verbul gangan, „a merge, a
călători”), undirgöng (undir, „sub-”, + göng, „cale”) în
islandeză;
 ► gvirabi - გვირაბი în gruzină;
► minharah - ‫ מנהרה‬în ebraică;
► náfaq - ‫ نفق‬în arabă;
► podzemni hodnik în croată;
► riboul în bretonă;
► síranga - σήραγγα în greacă;
► soraṅgaṃ - సససససస în telugu;
► stoá - στοά în greacă, stol în valenciană;
► suìdào – 隧道, dìxiàdào - 地下道, kēngdào - 坑道 în
chineză;
► suraṅg - ‫ س رنگ‬în urdu, suraṅg - ससररग în hindi, suṛôṅg -
ససససససస în bengali (din sanscritele suraṅgā - ससरङगङ sau
suruṅgā - ससरङगङ );
► tan-nayn - อโมงค, ทนเนล în thai;
► teoneol - 터널 în coreană;
► terowong, terowongan, tembusan în malai, terowongan
în indoneziană;
► tollán în irlandeză (din toll, gaură, gol”, + -án);
► t'uneli - ტუნელი în gruzină, tonnel în afrikaans, tonnel în
turcmenă, tonnél' - тоннель în rusă, toúnel - τούνελ în
greacă, tunail în galică scoțiană, túnel în spaniolă, aragoneză,
catalană, galiciană și portugheză tunél - тунел în bulgară,
macedoneană, sârbocroată și tadjică, tunel în albaneză, azeră,
bască, cehă, croată, poloneză, română, slovacă și turcmenă,
tunell în norvegiană, tunèl în provensală, tunel - ‫ تون ل‬în
persană, tunelʹ - тунель în ucraineană, tunél ʹ - тунэль în
belarusă, tünel în turcă, tunelis în letonă și în lituaniană, tunelo
în esperanto și în ido, Tunnel în germană, tunnel în daneză,
engleză, estonă, franceză, interlingua, italiană,
luxemburgheză, norvegiană, olandeză, suedeză și uzbecă,
tunnel - туннел în mongolă, tunnel' - туннель în rusă, tadjică
și chirghiză, tunneli în finlandeză, tunnil în feroeză, twnnel în
velșă, twnnelʹ - туннель în cazahă, tʿunel - թունել în
armeană;
► tonneru - トンネル, chikadō - 地下道 (ちかどう), suidō - 隧道
(すいどう), kōdō - 坑道 (こうどう) în japoneză;
u.mang, luinhkaung: în burmai;
► xuroṅgo - ససససససస în assameză;
ʔummoŋ - ឧមមមងង în khmeră, ʔúmóŋ - ອມົງ în laoțiană,
 ► ‫س نرنگھهه‬
‫ ن‬în sindhi.

Tunelul în (c)arte

Moto: „Tunelul lung şi-ntunecos/ Pe mulţi români din minţi

i-a scos!/ Guvernul, pentru consolare,/ Le-a mai promis şi-o
lumânare!” (Luminiţa de la capătul tunelului, de Amalia
Costinescu-Crusos din Pledoarie pentru epigramă, 2007)

Mai există tunel aerodinamic, adică o instalație în formă de

tunel, pentru experiențe de determinare a forțelor
aerodinamice exercitate de un curent de aer asupra unor
modele sau machete de avioane, de aripi etc.
Tot tunel îi zicem unui local de consumație în forma unor
galerii, amenajat de obicei în subsol, dar deseori fără acordul
pompierilor. La fizică unii auziră de efectul de tunel, de trecere
a unei particule printr-o barieră de potențial cu valoare mai
mare decât energia particulei.
Francezii îi zic tunel traseului metroului (le tunnel du
Métropolitain de Paris, sous la Seine, „tunelul metroului din
Paris pe sub Sena”). Scriind despre căpitanul Nemo și al său
submarin Nautilus, Jules Verne amintește de un tunel („ ....
c'étaient les eaux de la mer Rouge que la pente du tunnel
précipitait vers la Méditerranée. Le Nautilus suivait le torrent,
rapide comme une flèche, malgré les efforts de sa machine qui,
pour résister, battait les flots à contre-hélice.”, [Jules Verne,
Vingt Mille Lieues sous les mers, 1870]).
Adică, în română, „.... erau apele Mării Roșii cu panta
tunelului înclinată spre Mediterana. Nautilus a urmat torentul,
la fel de repede ca o săgeată, în ciuda eforturilor mașinii sale
care, pentru a rezista, a lovit valurile împotriva elicei.” [Jules
Verne, Douăzeci de mii de leghe sub mări, 1870].
Tot de la frqancezi, a căror literatură o citesc mai ales în
original, la îndemnul profesoarei mele de franceză din liceul
militar, Maria Wetter, dar mai ales cu sprijinul colonelului
Boileau, fost coleg la cursul de cartografie automată din
Hamburg din 1978 (atunci căpitan), am aflat că poate fi un
tunel chiar și căsătoria.
Că Émile Zola scria așa ceva („— Ah! ouitche! mon
mariage… ça m’amuse, le tunnel. Deux kilomètres et demi à
galoper dans le noir, avec l’idée qu’on peut être coupé par un
train, si l’on n’ouvre pas l’œil. Faut les entendre, les trains,
ronfler là-dessous !… Mais il m’a ennuyée, Ozil. Ce n’est pas
encore celui-là que je veux. — (Émile Zola, La Bête humaine,
1890).
Pe românește, asta ar fi „- Ah! uf! nunta mea ... distracție,
tunelul. Doi kilometri și jumătate galopând în întuneric, cu
ideea că poți fi tăiat de un tren dacă nu deschizi ochii. Trebuie
să-i auzi, trenuri, sforăituri acolo! ... Dar m-a enervat, Ozil.
Aceasta nu este încă ceea ce doresc.” (Émile Zola, Bestia
umană, 1890).
Și așa ajungem la noțiuni sau expresii ca „a ajunge la
capătul tunelului”, „a vedea sfârșitul tunelului”, „diodă tunel”,
„lumina de la capătul tunelului”, „minitunel”, „politunel”,
„nanotunel”, „tunel de comandă” și ce mai doriți.
Pe vreme de pandemie sau fără pandemie, să știți că și în
internet sau în orice rețea există un tunel, adică acel sistem
care permite transferul datelor între două noduri ale unei
rețele, în interiorul fluxului de date existente.Dar să trecem la
tunelul real....

Recorduri de tunele

Moto: „Politicienii sunt oamenii care, atunci când se vede

luminiţa de la capătul tunelului, se duc şi mai cumpără ceva
tunel.” (John Quinton)

Omul a construit tuneluri de la începutul civilizației.

Primele tuneluri au fost naturale, formate în diferite peșteri. Ele
aveau secțiuni variabile și se găseau în roci calcaroase. Lucrări
subterane s-au executat cu milenii în urmă. La egipteni,
fenicieni, evrei, asirieni, greci, daci, romani ș.a. s-au construit
astfel de lucrări.
Unele din ele au avut scop religios, altele erau pentru
exploatări miniere. Multe din vechile tuneluri s-au construit
pentru a servi ca apeducte. Se menționează astfel tunelul
executat între anii 727 - 699 î.Hr. pentru a aduce apa necesară
la eleșteul Siloam din Ierusalim.
Tunelurile din timpurile antice aveau secțiuni transversale
mici, iar la construirea lor se întrebuințau metode rudimentare.
Săpătura se executa cu ajutorul târnacoapelor, răngilor și
penelor bătute cu ciocanul. Prin mici tuneluri s-au exploatat de
către daci, apoi de romani minele de aur în Dacia.
Despre construcțiile efective de tuneluri aaflăm că au avut
loc abia prin secolul al XV-lea. Cu timpul, în secolele următoare
apariția tunelurilor pentru navigație, a tunelurilor feroviare,
hidrotehnice, dezvoltarea tunelurilor de drumuri, metrourilor
ș.a. a făcut ca construcția tunelurilor, de toate categoriile, să ia
un avânt foarte mare. Dar pe noi ne interesează tunelurile de
top!

Primele cele mai lungi 7 tuneluri din lume

Cele mai lungi prime 7 tuneluri din lume sunt cele din
figura de mai sus. Facem o scurtă descriere a primelor din
acestea.

Tunelul Gotthard

Moto: „Piatră de-ncercare,/ Fapt recunoscut –/ Ca să fie

mare,/ Trebuie bătut.” (Recordul, de Ioan Pop, din Pledoarie
pentru epigramă, 2007)
 Tunelul de bază Gotthard (GBT) este un tunel de cale
ferată prin masivul elvețian Gotthard, construit între 1999 și
2016. Leagă Elveția de Italia pe direcția nord-sud și este
format din 2 galerii principale paralele, fiecare cu o cale de
rulare și câteva tronsoane de legătură între ele.
Galeria de vest măsoară 56,978 km, iar cea de est 57,091
km, acesta fiind cel mai lung tunel din lume. Lungimea totală a
galeriilor inclusiv toate galeriile de legătură și acces va fi de
153,5 km. Trenurile rapide pot atinge viteze de 200 - 270
km/h. Tunelul descongestionează circulația rutieră din Tunelul
rutier Gotthard de 16,3 km, dat în folosință în 1980.

Traseul tunelului între Erstfeld și Bodio

Construcția a fost realizată de firma AlpTransit Gotthard

AG, dar și prin colaborare cu alte firme, lucrările începând la 4
noiembrie 1999. Străpungerea a început în 4 locuri, la date
diferite. La 1 octombrie 2015, așadar peste 6 ani de la
începerea lucrărilor, au început testarea finală a întregii linii cu
viteze mari. La 8 noiembrie un tren a atins viteza maximă de
275 km/h. 9 muncitori și-au pierdut viața în timpul construirii
tunelului. Pe 1 iunie 2016 a avut loc inaugurarea.
Este primul traseu la nivel orizontal pe sub Alpi sau pe sub
orice alt lanț muntos major, cu o înălțime maximă de 549 m
deasupra nivelului mării, corespunzând cotei din Berna. Este
cel mai adânc tunel feroviar din lume, cu o adâncime maximă
de 2.450 m, comparabilă cu cea a tuturor minelor de pe
pământ. Dacă nu ar fi sistemul de ventilație, temperatura în
tunel ar fi de 46o C.

Tunelul Seikan

Moto: „Dacă nu încerci, n-o să reușești. Acest lucru este

adevărat pentru toate lucrurile.” (proverb japonez)

Tunelul Seikan este al doilea cel mai lung tunel feroviar din
lume, având o lungime de 53,85 km, din care partea
submarină măsoară 23,3 km. În 2016 a fost detronat în
clasamentul celor mai lungi tunele feroviare de Tunelul de bază
Gotthard, din Elveția, lung de circa 57 km, descris mai sus.

Tunelul Seikan

Este situat în nordul Japoniei, pe magistrala feroviară

Shinkansen, care leagă orașul Tokyo - situat pe cea mai întinsă
insulă japoneză, Honshu, de orașele din cea mai nordică insulă
a țării, Hokkaido, orașe precum Hakodate, Muroran, Sapporo
etc.
Magistrala feroviară Shinkansen, care leagă Tokio de Sapporo

Acest tunel unește, pe sub apele strâmtorii Tsugaru, cele

două insule și prezintă trei secțiuni: două terestre - una sub
Insula Honshu de 13,55 km și cealaltă de 17,00 km sub Insula
Hokkaido, precum și o secțiune submarină, situată între
acestea. În secțiunea subacvatică tunelul se află la 240 m sub
nivelul mării și la 100 m sub fundul mării.

Tunelul Seikan (linie albă)

La construcția sa, care a durat circa 20 de ani, din 1964 în

1983, au lucrat 13,8 milioane de persoane și s-au folosit
168.000 tone de oțel, 1.276 km de cabluri electrice, 1.740.000
mc beton, iar volumul excavațiilor s-a ridicat la 6,33 milioane
mc. A fost deschis la 13 martie 1988, costul total fiind de 7
miliarede dolari SUA (US$). Capetele tunelului sunt în dreptul
localităților Tappi Saki din I. Honshu și Yoshioka din I.
Hokkaido.
 Eurotunelul

Moto: „We have to look for the facts, not words!” („Fapte,
nu vorbe!”, proverb englezesc; traducere prescurtată)

Dicționarele noastre enciclopedice, DE (1993-2009), scriu

că Eurotunelul este o „galerie cu cale feroviară și rutieră,
subacvatică, realizată între anii 1987-1994, pe sub Marea
Mânecii, între Folkenstone (Marea Britanie) și Calais (Franța),
la o adâncime de 40 m. Lungime: 50,5 km (al doilea din lume,
după tunelul Seikan, Japonia). Inaugurat, la 6 mai 1994, în
prezența reginei Elisabeta a II-a a Marii Britanii și a
președintelui François Mitterand. Calea ferată care străbate
eurotunelul conectează rețelele feroviare din Marea Britanie cu
cele din Franța și Belgia. Cunoscut și sub numele de Tunelul
Mânecii.” Între timp a ajuns pe locul al treilea ca lungime.
Reiau cele scrise despre acest tunel (vezi „Călătorii geodezice –
Anglia, 1991”).
În domeniul marilor cinstrucţii nu vreau să omit tunelul
construit pe sub Canalul Mânecii, pentru legarea Angliei cu
Franţa, în 1991 în plină construcţie şi care avea să fie finalizat
peste trei ani, în 1994, la el lucrând 15.000 de oameni, opt din
ei murind la datorie. S-a încercat construcţia tunelului încă de
la sfârşitul secolului al XIX-lea (ideea construcţiei era încă din
1802, cea a inginerului minier francez Albert Mathieu), dar nu
s-a dispus de fonduri şi tehnologii.
Tunelul a fost finanţat de investitori englezi şi francezi
privaţi şi a costat 16 miliarde de dolari, de două ori mai mult
decât estimaţiile iniţiale. Iar noi am realizat în patru ani, 2005-
2008, în era portocalie Dreptate şi adevăr, adică Băsescu-
Tăriceanu, doar patru km de autostradă! Comparaţi şi meditaţi!
Noroc că ne putem mândri cu Transfăgărășanul, operă a
geniștilor militari din epoca blamată Ceaușescu!
In 1996, The American Society of Civil Engineers -
Societatea inginerilor constructori americani, printr-un
mecanism popular, a ales tunelul ca una dintre minunile lumii
moderne. Tunelul principal („Channel Tunnel” în engleză sau
„Le tunnel sous la Manche” în franceză), cu o lungime de 50,5
km (cu 3,3 km pe sub uscat în Franţa şi 9,3 km în Anglia)
leagă localităţile Folkestone din Anglia şi Coquelles de lângă
Calais din Franţa, la o adâncime medie de 40 m (maximă 75
m) sub nivelul mării. Călătoria se face cu trenuri Eurostar, în
circa 35 de minute şi cu servicii de conducere a automobilelor
şi autobuzelor sau de îmbarcare a acestora pe vehicule speciale
Eurotunnel Roll-on/roll-off. Ţiganii noştri aveau să înveţe uşor
să călătorească ilegal spre marea insulă.

Eurotunelul

Pe lângă importanţa economică, tunelul are şi o enormă

importanţă simbolică, fiind o legătură indestructibilă între
insula britanică şi continent. Ieșirea din UE nu e un
impediment! Amintesc de tunel, deoarece lucrările de
topografie inginerească desfăşurate de specialiştii geodezi
englezi şi francezi au avut o precizie nemaîntâlnită până atunci.
Mă refer aici la orientarea direcţiei de înaintare a utilajelor
speciale de săpare. Ridicări topografice şi geologice de precizie
aveau să fie făcute în perioadele 1958–59, 1964–65, 1972–74
şi 1986–88.
Și nu pot să nu mi-amintesc discuția din 2001, la un ceai
de five o`clock, cu generalul Wood și cu soția sa Delilah,
antopolog, despre tunelul cel mai vechi din lume care a
fost construit de babilonieni pe sub fluviul Eufrat. El lega cele
două palate ale reginei Semiramida, avea o lungime de 1 km şi
o lăţime de 4 metri. Pereţii lui depăşeau ca grosime 3 metri. Și
ne miram toți trei că nu aveau instrumente și metode
geodezice de aliniere! (Noi am realizat bravada “demontând”
autostrada!)
Nu mai scriu despre celelate tuneluri din lume, lăsându-vă
plăcerea să căutați pe web ce informații doriți. Amintesc doar
de podul sau viaductul Oresund, care conține și un tunel [vezi
„Călătorii geodezice Suedia 1997 Podul Oresund (VI)”].

Podul și tunelul Oresund dintre Suedia și Danemarca

Și aici, ca peste tot, rolul geodezilor a fost covârșitor, ei

participând la realizarea studiilor de fezabilitate, colaborând cu
geologii în realizarea forărilor, la realizarea proiectului tehnic, la
stabilirea locului în teren a fiecărui element al construcției
(trasare), la orientarea mașinilor complexe de săpare a
secțiunilor tunelului și multe altele.
Podul se intinde pe aproximativ 8 km înainte de trecerea,
printr-o insulă artificială denumită Pepparholm, într-un tunel de
4 km pe sub canalul Flint. Este cel mai lung pod rutier și
feroviar din Europa care conectează două zone metropolitane
importante din două țări vecine. În plus, podul leagă rețelele
rutiere și feroviare din Scandinavia cu cele din Europa Centrală
și de Vest.

Tuneluri în România

Moto: „Luminiţa de la capătul tunelului este în multe

cazuri o fata morgana.” (David Boia, 2018)

România ocupă un loc codaş în Europa în privinţa

tunelurilor rutiere şi feroviare. În țara noastră s-au realizat
câteva runeluri, printre care amintim: tunelul Teliu, tunelul
Ciumani-122 , tunelul Hârlău, tunelul şi canalul de evacuare apă caldă la
Dunăre (Cernavodă), tunelul Izvor - lucrare începută în 1914 şi încă
nefinisată, tunelul între Râpa de Jos și Gledin, tunelul Capra-Bâlea
Lac (1972), tunelul Plostina, tunelul de la Dealul Ștefăniței (1948-
1949) etc.
Cele mai lungi tuneluri feroviare rămân cele construite în
urmă cu aproape un secol sau în perioada comunistă. Totuși
cele mai lungi tuneluri sunt cele pentru liniile metroului din
București. Singurul tunel de luat în seamă în capitalismul de
cumetrie, care ocupă locul trei în ceea ce priveşte lungimea, a
fost construit în anul 2004, pe drumul dintre Gheorghieni-
Bicaz.

Podul Teliu pe traseul Hărman - Întorsura Buzăului

Tunelul Teliu de pe calea ferată de 37 km Hărman –

Întorsura Buzăului, care are trei tuneluri, este cel mai lung
tunel de cale ferată din România. Are o lungime de 4.369,5 de
metri şi a fost inaugurat în anul 1929. Tuneul este situat pe
raza comunei Teliu, din judeţul Braşov. Este prevăzut cu cale
dublă, electrificată. Tunelul a fost construit de firma germană
Julius Berger, între 1924 – 1929. Poartă numele pârâului Teliu,
pe valea căruia trece linia ferată.
Calea ferată a fost inaugurată oficial la 25 iunie 1931, cu
toate că era un proiect mai vechi care avea ca scop realizarea
unei căi ferate care să asigure legătura Braşovului cu Buzăul,
traversând Carpaţii. Pe partea cealaltă a muntelui se realizase
încă din 1909 o cale ferată între Buzău şi Nehoiaş.
Și aici puteți face o călătorie virtuală cu trenul, acasă,
liniștit (https://www.youtube.com/watch?v=EREgwlCp9sU), că
e pandemie, sau puteți opta pentru o oarece poveste
(https://www.youtube.com/watch?v=hvfFNk3DkP8), cea a unei
fantome care bântuie acest tunel.
În localitatea Tălăşmani, la limita dintre judeţele Galaţi şi
Vaslui, se găseşte al doilea tunel ca lungime din România, care
traversează dealurile dintre Prut şi Siret, separând bazinele
hidrografice ale celor două râuri. Tunelul are lungimea de 3.330
metri şi este unul din puţinele tuneluri din ţară construite la
altitudine joasă, în medie la 150 metri deasupra nivelului mării.
Construcţia tunelului a început în vara anului 1906 şi a
fost finalizată în decembrie 1911. Tunelul s-a degradat ca
urmare a instabilităţii straturilor nisipoase. Ca să vedeți că
tunelul e neiluminat, faceți singur sau cu familia o călătorie
virtuală cu trenul (www.youtube.com/watch?v=Gyd1unNQS8c
sau www.youtube.com/watch?v=mcQ2nZRdw1o).

Tunelul Tălășani

Calea ferată Salva–Vişeu leagă nordul Transilvaniei de

Depresiunea Maramureşului. În anul 1872 a fost pusă în
funcţiune calea ferată Satu Mare–Sighetu Marmaţiei, astfel că
depresiunea Maramureşului a fost conectată, prin valea râului
Tisa, la reţeaua de cale ferată. În perioada respectivă, întreaga
regiune era în Imperiul Austro-Ungar. Construirea liniilor ferate
Sighetu Marmaţiei-Ivano-Frankivsk (1895) şi Valea Vişeului–
Borşa (1913) a dus la dezvoltarea şi a altor zone din
Maramureş.
În perioada interbelică, guvernul României a hotărât
construirea unei căi ferate care să lege nordul Transilvaniei de
Maramureş, dar proiectul nu a fost finalizat. La sfârşitul anilor
’30 ai secolului al XX-lea s-a început construirea unei linii, pe
valea râului Sălăuţa, din localitatea Salva de pe Calea ferată
Beclean pe Someş–Rodna Veche prin Pasul Şetref către Vişeu
de Jos. În anul 1939, a fost pus în funcţiune un tronson lung
de 15 km de la Salva la Telciu.

FOTO: forumtrenuri.com

În anii 1948 şi 1949 a fost finalizat tronsonul lipsă între

Telciu şi Vişeu de Jos. A fost necesară construirea a mai multor
viaducte şi a cinci tuneluri, dintre care tunelul de sub Pasul
Şetref între Munţii Ţibleş şi Munţii Rodnei cu o lungime de
2.388 metri, al treilea din ţară, care leagă Maramureşul de
Transilvania. Ceremonia de deschidere a avut loc pe 28
decembrie 1949 în localitatea Dealul Ştefăniţei.
 Și la Dealu Ștefăniței (https://www.youtube.com/watch?v=-
axRaUndsH0) iată o scurtă prezentare pe întuneric. Puteți opta și
pentru o călătorie virtuală de unul cât pe ce singur
(https://www.youtube.com/watch?v=gVouRTzIewA), tot din cauza
pandemiei și a economiei de măști...
Cel mai lung tunel rutier din ţară este Capra-Bâlea de pe
Transfăgărăşan, drum despre care noi am scris (vezi „Jocuri de
cuvinte - drum”) care are o lungime de 884 de metri şi a fost
construit în 1972. Așa că românii au fost în stare să
construiască tuneluri, școliți în tunelurile de aducțiune ale
hidrocentralelor.

Tunelul Bâlea – Capra (foto: www.turistik.ro)

Pentru realizarea sa au fost săpaţi peste 41.000 de metri cubi

de piatră, folosindu-se 20 de tone de dinamită, 3.500 de tone
de ciment, 90 de tone de oţel-beton, 4.100 de metri de ţeavă,
24.000 de ancore, 130 de tone de plase sudate, 14.000 de
metri pătraţi de cofraje, 1.800 de metri de tuburi de beton,
4.100 de metri de ţeavă, 50 de tone de confecţii metalice,
7.000 de metri cubi de nisip, 6.000 de metri cubi de pietriş,
3.000 de tone de cribluri.
 Galeria sa are o înălţime de 4,4 metri. În interior se
află un trotuar cu o lăţime de 1 metru, banda de circulaţie cu
lăţimea de 6 metri şi câteva refugii. Aerisirea se face natural
prin intermediul curenţilor de aer. Are la intrări porţi metalice
ce se închid iarna, dotate cu uşi pentru accesul pietonal.
Transfăgărăşanul este una dintre cele mai importante
atracţii turistice din ţară. Calea rutieră cuprinde în total cinci
din cele nouă tuneluri rutiere existente în România, având o
lungime totală de circa 1,2 kilometri.
Vă invit la o călătorie virtuală prin tunelurile de pe excelentul
drum (https://www.youtube.com/watch?v=Rclxv7dzFYk), construit
de geniștii militari și de alți specialiști, Transfăgărășanul. Al doilea
tunel rutier ca lungime din România măsoară 172 de metri şi
se află tot pe Transfăgărăşan, care este considerat a fi unul
dintre cele mai frumoase drumuri din lume. Reamintim că
Transfăgărășanul are peste 830 podeţe, 27 viaducte, iar pentru
construcţia lui au fost dislocate trei milioane de tone de rocă,
pentru care s-au folosit 6.520 tone de dinamită. Unul din
tronsoanele cele mai dificile ale Transfăgărăşanului este cuprins
între Lacul Bâlea şi Bâlea Cascadă pe o lungime de 13 km.
Vă invit la o călătorie virtuală pe întregul Transfăgărășan în
2020 (https://www.youtube.com/watch?v=-FvKWhDwmA4), în luna
septembrie, ca să vă convingeți că e cel mai frumos drum din lume
(https://www.youtube.com/watch?v=Hd8uvf5BXL4I).

Portalul de est al noului tunel Lacu Roșu

Tunelul rutier Lacu Roşu de pe DN 12 C Gheorghieni-Bicaz

este al treilea ca lungime din ţară, având 155 metri. Este una
dintre cele mai reprezentative lucrări de artă din reţeaua
drumurilor naţionale.
Tunelul a fost construit în anul 1918, prin lărgirea unui gol
de origine carstică existent în masiv, având o lungime de 68 m.
Secţiunea transversală avea lăţimea de 5,70 m la nivelul de
circulaţie şi înălţimea de 4,10 m în ax, astfel că se putea
circula pe o singură bandă cu restricţii de gabarit. Așa că s-a
adoptat soluţia realizării unui nou tunel, în amonte de cel
existent, cu lungimea de 155 metri, care a fost inaugurat în
anul 2004.

Lacu Roșu pe drumul Gheorghieni – Bicaz

Așadar, nu ne prea putem lăuda în capitalismul ăsta de

cumetrie cu prea multe realizări în domeniul construirii
tuneluriloir, mai ales la traversarea munților de autostrăzile
care lipsesc cu desăvârșire. Pentru linia M5 de metrou au fost
necesari 9 ani de lucru cu o firmă italiană. Și ce construcții au
făcut firmele italiene prin Africa!
Cu sau fără tuneluri, să fiți iubiți!

(continuare)
 NC

nitu.constantin@yahoo.com
constantin.nitu@g.unibuc.ro