PASIVNI PARAMETRI

BEZBEDNOSTI VOZILA

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

UVOD

Savremena putnička vozila se karakterišu relativno velikom složenošću

konstrukcijskih rešenja. Dinamičan razvoj motornih vozila u pogledu različitih
klasa, vrsta i tipova, njihovih performansi, broja proizvedenih i korišćenih vozila,
kao i stalno povećanje brzine kretanja, uslovio je povećanje značaja bezbednosti
saobraćaja, odnosno bezbednosti vozila u saobraćaju. Zbog toga je bezbednost
vozila jedan od osnovnih uslova koje treba ispuniti tokom njegovog projektovanja.

Na bezbednost vozila utiče čitav niz parametara.

Sve parametre možemo podeliti u tri osnovne grupe:

ƒ Aktivni

ƒ Pasivni

ƒ Katalitički

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

1
 Sistemi na vozilu čije karakteristike utiču na pasivne parametre
bezbednosti su:

• Sigurnosni pojasevi;
• Vazdušni jastuci;
• Sedišta i nasloni za glavu;
• Vetrobransko staklo i zaštitne zone oko putnika i vozača;
• Točak i stub upravljača;
• Noseći sistem;
• Uređaji za sprečavanje pojave požara nakon sudara;
• Zaštita pešaka.

Katalitičke parametre bezbednosti predstavljaju:

• Naprezanja i zamora vozača, usled aktiviranja komandnih poluga i točka

upravljača;
• Vibracije;
• Buka;
• Klimatski uslovi u prostoru za vozača i putnike;
• Zagađenje vazduha izduvnim gasovima;
• Zaslepljivanje. BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Sastavni deo analiza karakteristika putničkih vozila pri sudaru predstavlja

poznavanje veličina koje opisuju sudar vozila:

• Sila sudara;
• Impuls sudara;
• Vreme sudara;
• Promena brzina kretanja pre i posle sudara;
• Energija sudara i raspodela energije sudara;

Noseći sistem vozila se sastoji se iz više međusobno spojenih celina. Na

karakteristike vozila utiče:

• Međusobni odnos elemenata;

• Ojačanja nosećeg sistema;
• Geometrijski oblik elemenata nosećeg sistema;
BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

2
 Noseći sistem vozila izložen je različitim vidovima opterećenja.
Osnovni slučajevi opterećenja nosećeg sistema su:

• Savijanje;
• Uvijanje;
• Kombinovano (savijanje i uvijanje);
• Poprečno opterećenje;
• Inercijalno.

Pored osnovnih tipova opterećenja noseći sistem je izložen:

• Udarnom opterećenju koje potiče od različitih uslova puta;

• Silama sudara kojima noseći sistemi vozila deluju jedan na drugi pri sudaru;
• Inercijalnim silama koje nastaju kao posledica kretanja posrednih masa pri
sudaru.

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Vozila se ispituju na osnovu testova koji predstavljaju tipove sudara koji se

najčešće događaju.

Tipovi sudara kojima se vozila ispituju:

• Čeonim sudarom;
• Bočnim sudarom;
• Bočnim sudarom sa preprekom;
• Sudarom otpozadi;
• Nalet na pešaka;
• Zaštita dece putnika.

Nakon izvršenih testova rezultati se obrađuju i dobijeni rezultati se upoređuju sa

usvojenim rezultatima performansi na osnovu kojih se daje ocena ostvarenog
nivoa ukupne bezbednosti vozila.

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

3
 OSNOVNE TEORIJSKE POSTAVKE MEHANIKE SUDARA MOTORNIH
VOZILA

Pojava pri kojoj se menja brzina tela u toku vrlo malog vremenskog intervala
tsud za konačnu veličinu zove se udar ili sudar. Sile koje nastaju pri sudaru
vozila nazivaju se udarnim ili sudarnim silama. Vremenski interval njihovog
dejstva je vreme sudara.

• Vreme sudara tsud je vrlo mala veličina;

• Sile koje se javljaju pri sudaru su promenljive u toku vremena tsud i dostižu
vrlo velike vrednosti;
• Promena količine kretanja tačke za vreme sudara je konačna veličina,
samim tim konačan je i impuls sila udara i određuje se integralom:

r sud t r sud r
I = ∫ F (t )dt = F sud ∗ ⋅ t sud
0 BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Koeficijent sudara i krutost u sudarima vozila

Veličina e je fizička konstanta koja izražava fizička svojstva sudarajućih tela, ali ne
zavisi od masa tela i relativnih brzina. Zove se koeficijent sudara (restitucije). Po
definiciji koeficijent sudara je jednak:
Relativna brzina razdvajanja (V2 '−V1 ' ) m1 2 m 2
e= ( = V1 ' = e 2 ( 1 V1 )
Relativna brzina prilazenja (V1 − V2 ) 2 2
Vrednost koeficijenta sudara je u granicama, 0 ≤ e ≤ 1 , Ukoliko je e=1, kinetička
energija pre i posle sudara ostaje nepromenjena, nema gubitaka, sudar je potpuno
elastičan. Ukoliko je e=0, kinetička energija nakon sudara je jednaka nuli, vozilo
miruje naspram prepreke, sudar je potpuno neelastičan. Kinetička energija može biti i
akumulisana tokom sudara tako da omogućuje elastično odbacivanje.

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

4
 Koeficijent sudara se može napisati preko izraza:
e1 2 k1
( ) +
e1 k 2 + e2 k1
2 2
e e2 k2
e EKV = =
k1
k1 + k 2 e2
1+
k2

Ovako dobijen koeficijent sudara (eEKV) naziva se ekvivalentnim koeficijentom

sudara, za sudar dva vozila izražen preko vrednosti ei i krutosti ki.

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Tokom sudara dolazi do gubitka energije.

Najveći deo izgubljene energije odlazi na deformaciju nosećeg sistema.
Izgubljena energija se može izraziti preko koeficijenta sudara i odnosa
masa vozila kao:
Rm m2
% EGUB = (1 − e 2 ) ⋅100% = (1 − e 2 ) ⋅100%
1 + Rm m1 + m2
Specijalni slučajevi:

m2
• kada m1 << m2 , tada Rm = ≈ ∞ , što bi predstavljalo slučaj sudara
m1

vozila sa krutom preprekom i tada gubitak energije iznosi:

% EGUB = (1 − e 2 ) ⋅100%
• kada m1 >> m2 , tada Rm ≈ 0 , što bi predstavljalo slučaj bez
udara i bez gubitka energije:

% EGUB ≈ 0
BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

5
 Pretpostavimo da tačkama dodelimo mase m1 i m2 , tako da predstavljaju dva vozila i ograničimo
razmatranje na kolinearni, centralni sudar, tada kretanje vozila možemo analizirati kao jednodimenzionalno,
linijsko kretanje. Brzina se može smatrati skalarnom veličinom, pri čemu pravac kretanja udesno uzimamo za
pozitivan.
Posmatraćemo centralni sudar u kome se jedno SUV (Sport Utility Vehicle) vozilo 1, sudara sa
automobilom, vozilo 2. Brzina vozila 1 pre sudara iznosi 93 km/h, dok je vozilo 2 mirovalo pre sudara. Na
dijagramu je prikazana promena brzina vozila tokom sudara. Na početku sudara u trenutku t=0 vozilo 1
imalo je brzinu V1= 93 km/h , a vozilo 2 je mirovalo, V2=0. Sa porastom vremenskog intervala sudara tsud
brzina vozila 1 se smanjuje za ∆V1 dok se brzina vozila 2 povećava za ∆V2. U trenutku t=100 msec brzine
vozila postaju jednake tj. vozila se kreću zajedničkom brzinom VC. Na kraju sudara u trenutku t=150 msec
brzina vozila 1 je V1’= 50 km/h , a brzina vozila 2 je V2’=60 km/h. Brzine V1’ i V2’ predstavljaju brzine vozila
posle sudara, kojima se vozila kreću nakon razdvajanja. Ukupne promene brzina vozila u toku sudara iznose
∆V1’=43 km/h i ∆V2’=60 km/h.

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Možemo definisati tri slučaja zavisno od smera i

vrednosti brzina kao što je prikazano na slikama.
U svakom od ovih slučajeva smatraćemo da je
početna brzina vozila 1, mase m1, usmerena
udesno u pozitivnom smeru. U prvom slučaju
vozilo 1 sustiže vozilo 2 . Svojim prednjim delom
vozilo 1 udara u zadnji deo vozila 2. Pre sudara
oba vozila se kreću u smeru udesno. Relativna
prilazna brzina jednaka je razlici početnih brzina
vozila 1 i vozila 2. Nakon sudara relativna brzina
razdvajanja jednaka je razlici krajnih brzina
vozila 1 i vozila 2. Nakon sudara vozila se mogu
kretati u istim ili suprotnim smerovima. Sudar u
kome jedno od vozila miruje, slučaj 2,
karakteriše relativna prilazna brzina koja je
jednaka početnoj brzini vozila 1. Relativna brzina
razdvajanja jednaka je razlici krajnih brzina
vozila. Kao i u prethodnom slučaju nakon sudara
vozila se mogu kretati u istom ili suprotnom
smeru. U slučaju čeonog sudara, slučaj 3,
relativna prilazna brzina jednaka je zbiru
početnih brzina vozila. Relativna brzina
razdvajanja jednaka je razlici krajnih brzina
vozila.

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

6
 Ukupna energija sudara može se izračunati preko:
1
E UK SUD =
2
meV PR
2
m1 m2
gde je efektivna masa: me =
m1 + m2

Izrazi za promene brzina ∆V1 i ∆V2 izražene preko ukupne energije sudara,
EUKSUD:
2 EUK SUD 2 EUK SUD
ΔV1 = ΔV2 =
m1 (1 + Rm ) m2 (1 + Rm ' )

Promena brzine vozila obrnuto proporcionalna njihovim masama tj. što je

vozilo teže manja je promena brzine:

ΔV1 m2
=
ΔV2 m1
BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

KONSTRUKCIJA NOSEĆEG SISTEMA VOZILA I NJEN UTICAJ NA

PASIVNU BEZBEDNOST

Noseći sistem vozila sastoji se iz tri celine:

• Prostor za smeštaj pogonskog agregata
• Putnička kabina
• Prostor za smeštaj prtljaga

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

7
 Ove celine su konstruisane u obliku okvira čiji su elementi opterećeni na
pritisak i zatezanje.

Noseća struktura vozila sastoji se iz tri

celine. Prednjeg dela za smeštaj pogonskog
agregata, centralnog ili putničke kabine i zadnjeg
dela za smeštaj prtljaga. Postoje i konstrukcije kod
kojih je prednji deo predviđen za smeštaj prtljaga,
a zadnji za smeštaj pogonskog agregata. Centralni
deo ili putnička kabina sastoji se iz poda, krute
osnove, i različito profilisanih limova koji se nalaze
u podužnom i poprečnom pravcu. Ovakvo rešenje
nosećeg sistema sa krutim ojačanjima, veoma
malo se deformise prilikom sudara što doprinosi
većoj bezbednosti. Elementi koji prigušuju
kinetičku energiju vozila i deformacione sile sudara
su zone ispred i iza putničke kabine, koje
plastičnim deformisanjem ne dozvoljavaju da dođe
do oštećenja putničke kabine.

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Elementi koji prigušuju kinetičku energiju vozila i deformacione sile sudara

su zone ispred i iza putničke kabine, koje plastičnim deformisanjem ne
dozvoljavaju da dođe do oštećenja putničke kabine.

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

8
 Na noseći sistem postavljaju se ojačanja od čelika visoke čvrstoće na
mestima spojeva elemenata nosećeg sistema.

Da bi putnici bili što manje izloženi opterećenjima

prilikom sudara, veći deo kinetičke energije vozila
moraju prigušiti deformacione zone svojim
urušavanjem. Prostor između pogonskog agregata
i hladnjaka ne može na adekvatan način prigušiti
kinetičku energiju osim u slučaju sudara pri manjim
brzinama kretanja. U većini slučajeva pri sudaru
pogonski agregat se pomera unazad ka kabinskom
prostoru. Konstrukcijska rešenja su takva da
sprečavaju ulazak pogonskog agregata u kabinski
prostor i mogućnost da se putnici na prednjim
sedištima povrede. U slučaju sudara pogonski
agregat se usmerava tako da ide ispod poda vozila.
Čak i tada pregradni zid između prednjeg dela
vozila i kabinskog prostora mora biti čvrst da spreči
mogućnost eventualnog ulaska pogonskog
agregata u kabinski prostor. Slično je i sa zadnjim
delom vozila gde se mora voditi računa o
rezervoaru za gorivo. Iz tog razloga rezervoari se
na vozilima pomeraju što je više moguće unapred.

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Raspodela energije sudara prilikom čeonog centralnog sudara

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

9
Raspodela energije sudara prilikom čeonog ekscentričnog sudara

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Raspodela energije sudara prilikom bočnog sudara

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

10
 Opis i funkcija elemenata nosećeg sistema

Celokupni noseći sistem vozila možemo posmatrati kroz pojedine elemente kao
što su:

• stubovi prozora i vrata

• okvir prednjeg i zadnjeg vetrobranskog stakla
• okvir krovne konstrukcije
• krovna konstrukcija
• zadnji nosač krovne konstrukcije
• pod vozila
• centralni tunel
• pragovi vozila
• donji deo pregrade između kabine i prostora za motor
• bočna pregrada kabinskog prostora
• podužni krak nosećeg sistema
• gornji deo pregrade između kabine i prostora za motor
• konzola zadnjih sedišta
• prostor za smeštaj točkova
• poprečno ojačanje ispod zadnjeg vetrobranskog stakla.

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

11
 Stub prozora i vrata
Stub prozora i vrata, ili kraće A stub,
centralni srednji stub, ili B stub i zadnji
nosač krovne konstrukcije, ili C stub. Ovi
elementi čine deo konstrukcije koja nosi
krovnu konstrukciju. Dok se centralni B
stub proteže celom visinom putničke
kabine od krova do poda i daje oslonac
zadnjem delu vrata (mesto postavljanja
dela mehanizma brave). Prednji i zadnji
stub se ponašaju kao oslonci koji
opterećenje na pritisak, prenose na prag
vozila i pod nosećeg sistema i pretvaraju u
napone savijanja na svakom kraju praga
vozila koji usled toga postaje reaktivni
oslonac, koji se suprotstavlja savijanju
poda putničke kabine u horizontalnoj ravni.
Centralni B stub služi kao veza koja u
izvesnoj meri pruža oslonac na sredini
raspona okvira krovne konstrukcije na
podnu konstrukciju

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Okvir prednjeg i zadnjeg vetrobranskog stakla

Okvir prednjeg i zadnjeg

vetrobranskog stakla, spajaju stubove
prednjih i zadnjih vetrobranskih stakala i
u zavisnosti od konstrukcije oni
povećavaju otpornost savijanja nosećeg
sistema u poprečnom pravcu, pri čemu
su ovi elementi izloženi pritisnom
opterećenju. Sekundarna uloga je
potpora prednjeg i zadnjeg kraja krovne
površine. Unutrašnje strane imaju kanale
predviđene za ugradnju vetrobranskih
stakala.

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

12
 Krovni okvir

Krovna konstrukcija

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Osnova nosećeg sistema

• u slučaju prednjih pogonskih točkova

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

13
 • u slučaju zadnjih pogonskih točkova

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Centralni tunel, čini zaobljeno ili prizmatično

ispupčenje koje je pozicionirano podužno na sredini
poda kabinskog prostora. U zavisnosti od konstrukcije
vozila služi za prolazak delova transmisije kod vozila
sa pogonom na zadnje točkove, dok kod vozila sa
prednjom pogonskom osovinom služi za smeštaj
delova izduvnog sistema kao i delova parkirne
kočnice. Isto tako ima i ulogu u povećanju savojne
krutosti.
Prag vozila, čini donji deo bočne stranice vozila koja
spaja prednji i zadnji prostor za smeštaj točkova ili
krila. Uloga ovih elemenata je da spreče savijanje
vozila na delu međuosovinskog rastojanja. Isto tako
ojačava spoljne ivice poda vozila. Ovi elementi se
izrađuju od jednog ili više profilisanih limova. Da bi
izdržali veća vertikalna opterećenja na savijanje ovi
elementi su vrlo čvrsti. Kod kabrioleta usled
nedostatka krovne konstrukcije koja doprinosi većoj
krutosti vozila, koriste se posebno ojačani pragovi koji
na sebe preuzimaju opterećenja i prenose na donje
elemente nosećeg sistema vozila

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

14

Gornji deo prednje pregrade
Bočna pregrada kabinskog prostora
Bočna pregrada prostora za
smeštaj pogonskog
agregata se nalazi iznad
podužnih krakova nosećeg
sistema, a na svojim
krajevima se spajaju sa
prednjom pregradom
kabinskog prostora. Zadatak
ovih elemenata je da prenesu
vertikalna opterećenja
podužnih elemenata na
kojima se nalaze elementi
oslanjanja na prednji
pregradu kabinskog prostora.
Istovremeno svojim
zakošenim oblikom ka spolja i Bočna pregrada prostora za smeštaj pogonskog agregata
naviše sprečavaju bočno
savijanje podužnih krakova.
Ivice ovih elemenata su
obično savijene čineći tako
obod koji doprinosi bočnoj
krutosti. Ove pregrade su
ponekad kose i uvijene na
svom zadnjem delu gde se
spajaju sa pregradom
kabinskog prostora tako da
se dodatno poveća podužna i
poprečna čvrstoća
Bočna pregrada kabinskog
prostora se nalazi ispod
spoljne površine prednjeg
dela vozila (krila) i spaja se sa
bočnim pregradama za
smeštaj pogonskog agregata i
sa prednjom pregradom
kabinskog prostora i donjeg
dela stuba A koji služi za
oslanjanje vrata i krila. Donja
ivica ovog elementa može
činiti i deo podne konstrukcije,
pri čemu postaje deo
kabinskog poda predviđenog
za oslonac za odupiranje
nogom u slučaju naglog
kočenja i za odmor noge. Ovi
elementi obrazuju bočne
stranice pregrade kabinskog
prostora isto kao i donji deo
pregrade kabinskog prostora
celom širinom vozila,
ojačavaju prednji pregradni
zid što doprinosi povećanju
krutosti strukture.
Kombinovana pregrada
kabinskog prostora, sa
bočnim pregradama, daje
veću pritisnu i torzionu krutost
BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić
Podužni krak nosećeg
sistema, ovi elementi se
izrađuju od masivnijih
Podužni krak nosećeg sistema profilisanih limova i
protežu se paralelno i
unapred od pregrade
kabinskog prostora u
nivou osnove nosećeg
sistema. Oni su izloženi
reakcijama oslonaca
motora i služe za
oslanjanje elemenata
prednjeg oslanjanja
vozila. Česta je upotreba
ovih elemenata jer u
sklopu sa bočnim
pregradama za smeštaj
pogonskog agregata
imaju visoku nosivost
vertikalnih opterećenja.
Njihova najznačajnija
uloga je u slučaju čeonog
sudara kada se ovi
elementi deformišu
zajedno sa elementima
prostora za smeštaj
pogonskog agregata tako
da prostor putničke
kabine ne bude oštećen
a i ako jeste da to bude u
malom procentu.
BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić
15
 Konstrukcija ojačanja nosećeg sistema

ojačanje nosećeg sistema, konstrukcija savremenih

automobila u želji za što manjom masom u svom gornjem
delu se izrađuje sa manjom krutosti dok se povećanje
krutosti postiže ojačanjem podne konstrukcije nosećeg
sistema vozila. Centralni tunel i pragovi vozila imaju najveći
značaj kada je u pitanju savojna čvrstoća i otpor savijanju.
Ukoliko se zahteva veća čvrstoća, podužni krakovi nosećeg
sistema produžuju se ka putničkoj kabini i postavljaju se
paralelno pragovima vozila. U zavisnosti od usvojenog
konstrukcijskog rešenja, vrste sistema oslanjanja,
centralnog tunela i pragova vozila, ojačanja noseće
strukture, podužni kraci nosećeg sistema mogu se prostirati
delom ili celom dužinom osnove vozila

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Ojačanja nosećeg sistema

Elementi za ojačanje se nalaze i na prednjem i na zadnjem delu vozila. Oni

učvršćuju podužne krakove nosećeg sistema i pružaju odgovarajući oslonac
za elemente nezavisnog oslanjanja. Ojačanje nosećeg sistema sprečava
kretanje elemenata oslanjanja van konstuktivno predviđenog geometrijskog
kretanja i podužne elemente da se krive u slučaju nailaska na neravnine na
putu. Uobičajeno je da se gornji deo ojačanja koristi za postavljanje elemenata
sistema za prenos snage kao i za postavljanje pogonskog agregata pri čemu
nema potrebe za ojačanjima same noseće strukture. Primenjuje se u slučaju
gde pogonski agregat, menjački prenosnik i glavni prenosnik čine jedinstvenu
celinu, slučaj konstrukcionog rešenja sa prenosom snage na prednje točkove,
jer bilo kakva reakcija izazvana obrtnim momentom prenosi se na ojačanje
nosećeg sistema, uvećana proporcionalno ukupnom prenosnom odnosu. To
uvećanje može biti i do četiri puta kada je u pitanju konstrukciono rešenje sa
pogonskim agregatom postavljenim napred, a pogonom na zadnje točkove, što
posebno dolazi do izražaja pri nižim stepenima prenosa. Posebno je važno
istaći prednost postavljanja jednog ovakvog ojačanja na noseći sistem pri
čemu između njih postoje gumeni elementi, prigušivači, koji ne dozvoljavaju
da se vibracije i buka koja potiče od pneumatika i neravnina sa puta prenose
na kabinski prostor i na taj način utiču na ostatak nosećeg sistema kao i na
putnike. Kod vozila koja imaju podužno postavljen pogonski agregat napred i
zadnje pogonske točkove, ojačanje nosećeg sistema je šipkastog oblika
postavljeno napred i poprečno sa ciljem da učvrsti i pruži prostor za vezu
poprečnih vođica sistema za oslanjanje sa ostatkom noseće strukture. Vozila
većih masa i dimenzija sa nezavisnim zadnjim oslanjanjem koriste slična
ojačanja nosećeg sistema i na zadnjem delu nosećeg sistema. Na ojačanjima
nosećeg sistema se nalaze rukavci za oslanjanje delimično uzdužnih vođica
jer ovakav tip oslanjanja zahteva čvršće tačke veze nego neka druga
konstrukciona rešenja.

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

16
 BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

17
 OPTEREĆENJA NOSEĆEG SISTEMA VOZILA

Opterećenja nosećeg sistema posledica su kretanja vozila pri različitim

manevrima vozača i različitim uslovima puta. Postoji pet osnovnih slučajeva
opterećenja nosećeg sistema:

• savijanje

• uvijanje

• složeno (kombinovano savijanje i uvijanje)

• poprečno opterećenje

• inercijalno opterećenje

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Uticaj posredne mase na raspodelu opterećenja

Pri ispitivanju čeonog sudara, podsistem masa

koji se nalazi između krute prepreke i nosećeg
sistema vozila se naziva posrednom masom.
Odatle deformabilni deo prepreke i pogonski
sistem vozila su glavne posredne mase u
čeonom sudaru vozila. Pretpostavićemo da je
deformabilni deo prepreke čvrsto pričvršćen na
krutu prepreku. Deformabilni deo prepreke čini
aluminijumski blok koji je na površini izloženoj
sudaru opremljen davačima koji registruju
vrednost sila sudara. Na slici je prikazan
dijagram promene sila sudara koje deluju na
deformabilni deo prepreke prilikom sudara.
Noseći sistem vozila energiju sudara pri
čeonom sudaru prima na mestu podužnog
kraka, ojačanja i donjeg dela pregrade
kabinskog prostora, ali deo energije na sebe
prime bočne pregrade prostora za smeštaj
pogonskog agregata i gornji deo pregrade
kabinskog prostora. Vidi se promena sile
sudara na mestima kontakta nosećeg sistema
sa deformabilnim delom prepreke.

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

18
 Na modelu prikazanom na slici masa
pogonskog agregata je obeležena sa m, a masa
nosećeg sistema sa M. Pretpostavljajući da
prosečan pogonski agregat teži 345 kg i da je masa
putničkog prostora 2000 kg , vrednost odnosa masa
nosećeg sistema prema pogonskom agregatu je
oko šest. Masa pogonskog agregata je znatna pa
shodno tome izaziva određeni dinamički uticaj na
sile sudara kojima je izložen noseći sistem. Sila koja
deluje na noseći sistem se definise kao proizvod
mase i usporenja nosećeg sistema .
Sila koja deluje na noseći sistem bez uticaja
pogonskog agregata u sudaru može biti određena
primenom teorema impulsa i količine kretanja.
Pretpostavljajući da nema frikcionog impulsa
između kontaktnih površina tokom sudara, promena
količine kretanja vozila za interval trajanja sudara je
tada jednaka spoljnom impulsu tokom tog intervala.
Spoljni impuls nastaje uglavnom kao reakcija
prepreke koja deluje opterećujući vozilo u
horizontalnom pravcu. Opterećenje nosećeg
sistema je isto kao i opterećenje prepreke pri
ispitivanju sudara sa krutom preprekom i iznosi 356
kN za brzinu kretanja 56 km/h:

za M=2000 kg , ∆V=56 km/h,

∆T=0,091 sec :
prosečno sila sudara :
MΔV = FΔT
MΔV
F= ⋅ g = 356 kN
ΔT
F
prosečno usporenja: A' = = 17,5 g
M
BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Kada je opterećenje putničkog prostora veće od

opterećenja prepreke, posredna masa tj.
pogonski agregat ubrzava. Na dijagramu
možemo videti da je opterećenje nosećeg
sistema veće od opterećenja prepreke 15 msec
nakon sudara. Elementi nosećeg sistema vozila
počinju da usporavaju odmah nakon udara dok
pogonski agregat počinje da usporava 15 msec
kasnije na dijagramu b). Posledično, posredna
masa, dominantna je u opterećivanju prepreke,
jer je jedina masa koja ubrzava u tom kratkom
periodu vremena;

Kada je opterećenje nosećeg sistema manje od

opterećenja prepreke, posredna masa tj.
pogonski agregat usporava. Na dijagramu b)
možemo videti da motor počinje da usporava od
15 msec od početka sudara i nastavlja da
usporava narednih 45 msec. Osnova pogonskog
agregata ispada u trenutku 40 msec od početka
sudara i dostiže svoje maksimalno usporenje. U
toku ovog perioda opterećenje nosećeg sistema
je manje od opterećenja prepreke na dijagramu
c) zato što deo sila sudara na sebe prima
pogonski agregat.

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

19
Kako inercija i položaj pogonskog
agregata imaju direktan uticaj na
vrednost sile sudara i oblik deformacije
nosećeg sistema vozila, pri konstrukciji
prednjeg dela vozila treba uzeti u obzir
preporuke.

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Kompatibilnosti vozila pri sudaru

Kada govorimo o kompatibilnosti vozila pri sudaru glavna pažnja se posvećuje krutosti vozila.
Suviše kruto vozilo tj. noseći sistem vozila ne znači da je to vozilo i bezbednije. Kada govorimo
o putničkim automobilima manjih masa i dimenzija koji nemaju velike deformacione zone
ukazuje se potreba za većom krutosti nosećeg sistema. Samim tim veća krutost znači i da će
manji deo energije primiti noseći sistem vozila i da će se ona preneti na putnički prostor i
putnike u tom vozilu. Za putnička vozila većih masa i dimenzija uslov koji moraju ispuniti je malo
drugačiji.
Da bi moglo odgovoriti svojoj nameni jedno tako vozilo se izrađuje sa krutim i ojačanim nosećim
sistemom. Postavlja se pitanje do koje granice se noseći sistem SUV sme ojačavati tj. koliko
sme biti krut. Kao što smo rekli sudari predstavljaju sastavni deo kretanja vozila. U sudaru
jednog manjeg putničkog vozila i jednog SUV moguća je primetiti nekoliko različitih slučajeva.
Ukoliko bi noseći sistema malog vozila bio male krutosti u odnosu na krutost SUV-a noseći
sistem malog vozila bi se dosta deformisao i na taj način bi bezbednost putnika bila dovedena u
pitanje. Isto tako kao što smo napomenuli i suviše krut noseći sistem malog vozila, iako bi
oštećenja na njemu bila manja, doveo bi do povređivanja putnika pa čak i sa smrtnim ishodom.
Suviše krut noseći sistem SUV–a takođe nije dobar izbor. U sudaru sa drugim vozilima posebno
onim manjih masa i dimenzija može prouzrokovati velike štete i tragične ishode po putnike u
manjim vozilima jer će veći deo energije biti prenet na uslovno rečeno slabije vozilo. Moguć je i
slučaj da noseći sistem SUV-a bude male krutosti. Ukoliko ostanemo na primeru sudara sa
malim vozilom tada može doći do narušavanja kabinskog prostora što se smatra nepoželjnim.
U cilju postizanja veće bezbednosti za sva vozila koja učestvuju u saobraćaju mora se voditi
računa o kompatibilnosti vozila pri sudaru. Jedan od načina analize kompatibilnosti vozila pri
sudaru jeste modeliranje korišćenjem testova sa istom efektivnom krutosti.

BEZBEDNOST VOZILA
Prof. dr Dragan Aleksendrić

20