PILOTES DE FRICCION HINCADOS EN ARCILLA BLANDA. RESPUESTA BAJO CARGA ESTATICA ALBERTO JAIME P* EDUARDO ROJAS GONZALEZ* HECTOR LEGORRETA CUEVAS** *Investigador, Instituto de Ingenieria, UNAM *4Becario, Instituto de Ingenieria, UNAMINTRODUCCION 1.1 Antecedentes 1.2 Objetivos 1.3 Alcances DESCRIPCION DEL EQUIPO 2.1 Consolidémetro 2.2 Marco guia y de reaccién 2.3 Dispositivo y método de perforacién 2.4 Dispositivo de carga 2.5 Adquisicion de datos MUESTRA RECONSTITUIDA DE ARCILLA BLANDA 3.1 Descripcién de los suelos usados 3.2 Procedimiento de elaboracion 3.3 Muestra reconstituida ENSAYES DE CARGA ESTATICOS 4,1 Modelos de pilotes de concreto 4.2 Hincado de pilotes 4.3 Ensayes de penetracion sin perforacion previa 4.4 Ensayes de penetracion con perforacién previa 4.5 Ensayes de extraccion 4.6 Ensayes especiales DISCUSION DE LOS RESULTADOS 5.1 Generalidades 5.2 Comparacién con ensayes a escala natural 5.3 Capacidad de carga de pilotes de friccion en arcillas +4 Influencia de la forma de la seccién trasversal +5 Influencia de la perforacion previa +6 Influencia del sentido de aplicacion de la carga 7 Ensayes especiales DISENO DE PILOTES DE FRICCION BAJO CARGA ESTATICA CONCLUSIONES RECONOCIMIENTO REFERENCIAS Tablas y figuras aan ow © 12 13 14 16 19 19 20 23 27 28 29 30 32 32 33 37 37 40 46 48 53 55 56 59 61 65 67 69ABSTRACT Results of penetration and pullot. series of tests carried out on model concrete piles driven in a reconstituted sample of Mexico City clay, shed light on significant features of the behavior of floating piles under static load conditions. Friction pullout capacity attains a maximum value slightly less than the friction penetration capacity. Tests on model piles with different cross section geometries (circular, hexagonal, square, triangular and plane) but equal lateral areas show that pile section has a strong influence on the bearing capacity. Some piles were driven without preboring and others in prebored holes of various diameters, test results indicate that preboring decreases the bearing capacity of piles. Finally, results of full scale pile tests are compared with those on model piles.RESUMEN Los resultados de ensayes de penetracién y extraccion llevados a cabo en modelos de pilotes de concreto hincados en una muestra reconstituida de arcilla del valle de México, permiten destacar algunas caracteristicas del comportamiento de pilotes de friccién bajo condiciones de carga estatica. la resistencia de friccién en extraccién es ligeramente menor que la de friccién en penetracién. Ensayes en modelos de pilotes de igual 4rea lateral pero diferentes secciones trasversales (circular, hexagonal, cuadrada, triangular y plana) muestran que la seccidn del pilote tiene una fuerte influencia en la capacidad de carga. Algunos pilotes fueron hincados sin perforacién previa y otros en perforaciones de diversos diametros, los resultados de las pruebas indican que la perforacion previa disminuye la capacidad de carga de los pilotes. Finalmente, se comparan los resultados de ensayes de pilotes a escala natural con los de modelos de pilotes.NOTACION App atp area lateral del pilote 4rea de la punta del pilote Area de la perforacién previa area de la seccién transversal del pilote ancho, didmetro 0 lado del pilote seccién trasversal cuadrada resistencia no drenada del suelo resistencia no drenada del suelo, correspondiente al estrato i cohesién del suelo modelo cohesién del suelo prototipo ancho de la base diametro de la perforacion previa espesor del estrato i capacidad maxima por friccién en extraccién Ef corregida ensaye de penetracion ensaye de extraccién factor de forma factor del diametro de 1a perforacién previa seccion trasversal hexagonal longitud del pilote longitud caracteristica del modelo longitud caracteristica del prototipoPe PE Pr Pro Wp Wp’ factor de resistencia (Para cimentaciones profundas se considera igual a 9) seccién trasversal plana perimetro del pilote capacidad de carga por friccion capacidad de carga por punta carga residual en penetracién carga residual del pilote circular carga méxima alcanzada en penetracién carga m4xima del pilote circular carga maxima del pilote sin perforacién previa presién vertical total al nivel del desplante del pilote carga maxima alcanzada en extraccion carga residual en extraccion seccién trasversal circular seccién trasversal triangular peso del pilote peso efectivo del pilote factor de correccién que depende de la resistencia no drenada del suelo (Tomlinson, 1977) Angulo interno de los vértices del pilote desplazamiento en la carga maxima peso volumétrico del suelo modelo peso volunétrico del suelo prototipo Angulos de friccién interna de los suelos modelo y prototipo, respectivamente1. INTRODUCCION 1.1 Antecedentes Durante los sismos del afio de 1985 en la ciudad de México, se observé que los pilotes de friccién pierden parte de su resistencia bajo la accién sismica. La magnitud de esta pérdida se desconoce, asi como los factores de los que depende. La informacién disponible no permite determinarla, ya que el comportamiento de edificios cimentados sobre estos elementos fue muy diverso. Con base en experimentos a escala natural llevados a cabo en un terreno de la colonia Roma (Jaime et al, 1988), se propuso un criterio de disefio provisional para este tipo de pilotes. Las limitaciones de los ensayes de campo dictadas por restricciones de tiempo y costo no permitié considerar los efectos de grupo, ni de la reversién de la fuerza ciclica, ni el efecto del procedimiento constructivo para hincar los pilotes. Por estas razones, se propusocomplementar los resultados del estudio anterior con modelos de laboratorio. 1.2 Objietivos Este informe tiene por objeto dar a conocer los resultados de la primera parte del estudio que comprende el comportamiento estatico de modelos de pilotes de friccién hincados en arcilla blanda. Se describe el equipo empleado, la forma de preparacion de 1a muestra de arcilla blanda y se presentan y discuten los resultados de ensayes estaticos individuales hechos con modelos de pilotes de concreto de varias formas de seccién trasversal. 1.3 Alcance: Este proyecto es la continuacién de la investigacion realizada en pilotes a escala natural (Jaime et al, 1988). En la primera etapa, se hicieron pruebas de carga estatica en modelos a escala 1/25 de pilotes de concreto individuales para estudiar el efecto de la geometria de la seccién transversal del elemento y el didmetro de la perforacion previa en su capacidad de carga. Se ensayaron modelos de pilotes de secciones triangular, cuadrada y circular, aun cuando el 4rea lateral de los mismos se mantuvo constante. Los modelos de pilotes se hincaron con y sin perforacién n del comportamiento con los previa. Se hace la comparac: ensayes de pilotes a escala natural, se discuten los resultados y se demuestra la influencia de la forma de laseccién transversal y del didmetro de la perforacion previa en la capacidad de carga de pilotes de friccién, asi como el efecto del proceso de hincado en dicha capacidad.2. DESCRIPCION DEL EQUIPO 2.1 Consolidémetro Se disefié y construyé un consolidémetro gigante de acero de 1.10 m de diametro y 1.80 m de altura con base y tapa herméticas y salidas de drenaje en ambas. Es capaz de soportar la presién de una mezcla de arcilla y agua y una presién adicional de 0.5 kg/cm* para consolidarla. Este molde esta partido transversalmente a la mitad y cuenta con soportes para fijar un marco de trabajo (fig 1). El cuerpo 1 del molde descansa en la parte superior del cuerpo 2. Este a su vez se apoya en el piso a través de unos polines de madera. El cuerpo 1 es desmontable. En la unién con el cuerpo 2 tiene 8 conectores que permiten asegurar una buena conexién entre ambos y la hermeticidad del conjunto. Para lograr esta junta se soldé en la parte inferior del cuerpo 1 y en el exterior, un cinturén de lamina de 1/8" de10 espesor y 4" de ancho, de tal manera que el cinturén envuelve 2" de la parte inferior de este cuerpo; las dos pulgadas restantes envuelven a la parte superior del cuerpo 2, al ser colocado el uno sobre este. Las piezas fueron roladas con lamina de acero de 1/8" de espesor. Para manipular los cuerpos, cada uno de ellos cuenta con 3 orejas verticales de sujecion, colocadas a 120° en la periferia y al centro, fig 1. Los conectores consisten en orejas horizontales soldadas en ambos extremos del cuerpo 1 y en el superior del 2 y en la tapa (figs 1 y 2). Estas orejas se hacen coincidir cuando los cuerpos se empalman y se unen por medio de tornillos con tuerca. Los conectores del cuerpo 2 se emplean como soportes del marco de trabajo; fue necesario afadir 8 orejas més en este cuerpo con objeto de realizar los trabajos de perforacién e hincado de todos los pilotes, como se vera adelante. La tapa del consolidémetro es también desmontable; se une a la parte superior del cuerpo 1 por medio de 8 conectores (fig 1). Cuenta con dos perforaciones. Una perforacién de salida para el drenaje superior de la muestra; la otra, para aplicar directamente aire a presioén a una membrana de latex que se coloca entre la mezcla de agua-suelo y la tapa (fig 3). Esta membrana es la interface entre el aire a presion y el lodo, y sirve para aplicar 1a carga de consolidacién a la mezcla.ql La membrana se fabricé en el laboratorio con latex natural. Para hacerla, al cuerpo 1 se le colocé la tapa y en su interior se aplicé con brocha y rodillo de pintor el latex liquido, en varias capas (cada una después de haber secado la anterior) hasta alcanzar un espesor medio de 1.5 mm. Durante la elaboracién de 1a membrana, por el lado interior y al centro de la tapa se colocé un tubo de 1/2" de diametro y 5" de longitud, al cual también se le aplicé latex. De tal manera se formé un tubo de hule integrado a 1a membrana (fig 3), a través del cual se puede pasar una manguera que sirve de drenaje superior del espécimen de suelo, dicha manguera sale al exterior a través de la tapa por un orificio con sello. Una vez fabricada la membrana, se dejo curar dos dias en el molde (cuerpo 1 y tapa); después se retiré de este y se terminé de curar poniéndola en un horno a 50 % de temperatura, durante una semana. En la fig 2 se muestra en planta la localizacién de los orificios de salida para el drenaje inferior, correspondientes al cuerpo 2. Por el exterior de la base se colocaron, en los orificios, conectores machos de 1/4 NPT a Barril para manguera de 1/4"; en ellos se conectaron las mangueras de salida que se unieron a la de la tapa en un dispositivo que cuenta con valvulas de aguja para regular el drenaje de la muestra (fig 3).12 El consolidémetro fue protegido con pintura epoxica en su interior y con pintura anticorrosiva en el exterior. 2.2 Marco guia y de reaccion El marco de trabajo sirve de guia durante el hincado de los pilotes y para hacer la perforacién previa, cuando asi se requiere; ademas, como reaccién del gato neumAtico con el que generalmente se aplican las cargas sobre ellos. Consiste en tres postes, dos de los cuales forman propiamente el marco de reaccién (figs 4 y 5), el tercero se liga a estos dos, en su parte superior, por medio de un cuadro tubular con objeto de darle estabilidad al marco en la direccion perpendicular al mismo. El marco tenia inicialmente seis pares de travesafios colocados a diferentes elevaciones (fig 5), sin embargo, al hacer las primeras perforaciones e hincar los primeros pilotes se vié necesario afiadir un par mas en la parte superior (fig 4). El conjunto esté fabricado de tubo de acero de 1" cédula 80, y conexiones del mismo material, codos de 90° y tees. En la parte inferior de los postes se soldé una tuerca de 1/2" para recibir a un tornillo de igual diametro y 4" de longitud. Estos postes se introducen en tres conectores del cuerpo 2, los cuales se eligen de acuerdo con la posicién en la que se hincara el pilote en la muestra de suelo, 0 con la localizacién del mismo en ella, si se trata de ensayarlo. Por medio del tornillo que sale del extremo inferior de cada13 Poste es posible nivelar y fijar el marco haciendo uso de tuercas y contratuercas. Se disefiaron y fabricaron unas placas guias (fig 6). Se cuenta con tres de estas placas, cada una se coloca al centro de un par de travesafios (fig 5). Generalmente se fijan en los travesafios que se encuentran a 10 cm, 30 cm y 50 cm de altura con respecto a la superficie de la muestra de suelo. Las placas guias fueron hechas de solera de acero de 1/4" de espesor y cuentan con baleros radiales contra los cuales desliza y se apoya el pilote al momento de ser hincado. En los casos de los pilotes de secciones cuadrada y circular se emplean cuatro baleros en cada placa, y para los triangulares tres. 2.3 Dispositivo y método de perforacion Las placas guias también se usan para guiar a la herramienta de perforacioén cuando se hincan los pilotes con perforacion previa. Para esto se hicieron tres juegos de cuadros de aluminio de 1/4" de espesor, en cuyo centro se colocé, por medio de tornillos, una pieza de "Nylon" con seccién transversal cuadrada, circular o triangular, segin el caso, de iguales dimensiones que las secciones de los pilotes y con una perforacién longitudinal de 3/8" de didmetro (figs 7 a 10). Los cuadros de aluminio se empatan en la parte superior de las placas guias (fig 11), y los baleros de las14 placas se ajustan tangentes a la pieza de Nylon de cada cuadro, de tal manera que al retirar los cuadros y colocar el pilote para ser hincado, los baleros ya estén ajustados a las dimensiones de este. Colocados los cuadros de aluminio en su sitio y con la ayuda de una plomada y de’ los tornillos inferiores de los postes es posible colocar el conjunto vertical (fig 12). A través de las perforaciones de las piezas de Nylon se desliza una barra de acero de 3/8" de diametro y 1.5 m de longitud (fig 13), en cuyo extremo inferior se pueden atornillar brocas del tipo de carpintero de diversos diametros (fig 14). Para perforar el pozo, la broca se hace avanzar a rotacién y presion manipulando la barra. Cada avance se hace de 10 cm de longitud, al término del cual se procede a extraer la broca girandola en el mismo sentido dado durante el hincado y jalando lentamente la barra. El suelo queda adherido a las paredes de la broca (fig 15), de donde se pasa a un vidrio de reloj para determinar el contenido de agua del material. Un anillo de bronce hincado 3 mm en la muestra impide que el agua libre de la superficie penetre al pozo y altere el contenido de agua del suelo extraido, como se ve en la fig 15. 2.4 Dispositivo de carga Para aplicar la carga a los pilotes se emplea un pistén neumatico de doble efecto de 100 kg de capacidad a 10 kg/cm?15 de presién de aire. El gato neumatico se fija a un par de travesafios del marco de carga por. medio de dos soportes (figs 16 y 17). La carga se aplica al pilote por incrementos, para lo cual se envia aire a presién, por medio de un regulador de presién, a la rama de carga del pistén, cuyo vastago va unido a la cabeza del pilote a través de un trasductor de fuerza, un conector y una rétula (figs 16 a 18). La rétula se atornilla a la cabeza del pilote con una barra con cuerda de 1/4" de didmetro. Esta Ultima sobresale de la cabeza del pilote 4 ¢m. A esta barra se fijan dos soportes opuestos entre si, en los cuales descansan el nucleo de un DepT (trasductor de desplazamiento) y la pata de un micrémetro de cardtula (fig 17), con los cuales se miden los desplazamientos de los pilotes. Después se atornilla la rétula, y esta a un cople cuadrado, el cual la une al elemento sensible del trasductor de fuerza. El trasductor se encuentra alojado dentro de una pieza de proteccién (fig 16). También se hicieron algunas pruebas (en los pilotes 1 y 16, fig 31) aplicando pesas directamente a la cabeza del pilote. Para ello se atornillaban a la cabeza del pilote solo el vastago y las barras de apoyo para medicién de los desplazamientos, las cuales se usaban, adem4s, como portapesas.16 isicion de datos El trasductor de fuerza cuenta con un acondicionador de sefial, el cual proporciona el voltaje de alimentacion (5 V) y recibe la sefial de salida. Esta sefial es muy pequefia (25 mv a escala total) por lo que con el acondicionador se amplifica antes de enviarla simulténeamente a dos graficadores analégicos, uno de cuatro canales de plumas calientes y otro del tipo XY. El trasductor de fuerza se calibra conectado a estos aparatos y aplicéndole pesas. De esta manera se determina la curva de fuerza vs desplazamiento en los canales correspondientes de cada uno de los graficadores o vs voltaje de salida. De manera similar el trasductor de desplazamiento se conecta a otro acondicionador de sefial que lo alimenta (con 5 v) y recibe su sefial de salida. En este caso no es necesario amplificar esta sefial, ya que la respuesta es de +/- 5 V. La sefial de salida se envia a los mismos graficadores y se registra en otros canales de manera simultdénea con la del trasductor de fuerza. El DCDT se calibra conectado a su acondicionador y los graficadores. Montado su micleo en un tornillo micrométrico y fijo el cuerpo en una base, se mide el desplazamiento jinducido versus el medido en los graficadores, en los canales correspondientes, o versus el voltaje de salida. Los desplazamientos del pilote también se miden con un micrémetro de cardétula. De esta manera se toman lecturas,17 visualmente, al inicio de la aplicacién del incremento de carga y al término de este.3. MUESTRA RECONSTITUIDA DE ARCILLA BLANDA Se formé una muestra de arcilla blanda, la cual ya consolidada tiene 1.1 m de didmetro por 0.9 m de altura y un contenido de agua medio de 274 %. Para fabricarla se disené un procedimiento que incluye mezclado, homogeneizado, desaireado y vaciado de una suspension agua-arcillas en el consolidémetro. SC} los_usados La probeta de arcilla reconstituida se elaboré mezclando agua con muestras de arcilla obtenidas de diversos sondeos, dentro de la zona del lago de Texcoco de la ciudad de México. Se requirio un total de 1.5 t de suelo. Ias arcillas tenian un contenido de agua natural que oscilaba entre 200 y 500 %. Los limites de consistencia variables, el limite liquido entre 200 y 500 % y el plastico20 entre 40 y 100 %. La densidad de sélidos media de los suelos fue de 2.4. En general, las muestras de suelo correspondian a la formacién arcillosa superior; tenian un contenido alto de microfésiles (estimado en 25 %) y poca materia organica (5 %). En repetidas ocasiones, en las muestras de suelo se encontraron lentes finos de arena o vidrio volcdnico, los cuales se retiraban al momento de hacer la mezcla. Proce: La elaboracién de la muestra reconstituida se realizé en varias etapas: mezclado de arcilla y agua hasta lograr un lodo homogéneo, desaireado del lodo, depositacién de la mezcla en el consolidémetro y consolidacién de la muestra. La primera etapa consistié en revolver con accién mecanica pedazos de arcilla con agua hasta formar un lodo homogéneo con un contenido de agua promedio de 650 %. Alrededor de 5 kg de suelo natural se colocaban en la batea de una mezcladora de concreto de laboratorio. Se agregaba agua suficiente para alcanzar un contenido de agua promedio de la mezcla de 650 % (se tomaba en cuenta el contenido de agua medio de los pedazos de suelo). La mezcladora se dejaba trabajando alrededor de dos horas, hasta que se lograba un lodo homogéneo. Los suelos se escogian de varios sondeos, nunca se preparé una mezela de uno solo. Posteriormente, a fin de acelerar la preparacién del lodo, se hizo el mezclado con una revolvedora convencional de concreto de 1/2 saco, en la cual se hacian 60 1 de lodo por vez.21 Con objeto de inhibir el crecimiento de hongos y bacterias, al agua de la mezcla se le agregé propionato de calcio al 3 %, en peso. Una vez homogeneizada la mezcla agua-~arcilla, antes de desairearla, se pasaba a través de una malla # 200, a fin de retirar las particulas de arena en suspensidn. En todos los casos fue muy poca la cantidad de material con granos de diametro mayor que el del tamiz empleado. Este lodo se introducia en un tanque cilindrico de 20 1 de capacidad. A tal fin, el depdsito contaba con una manguera de plastico de 1" de diametro conectada en el fondo del mismo; en la parte superior, tenia una salida con valvula de aguja, la que se conectaba a la linea de vacio y a través de la manguera cuya punta se introducia en el lodo colado se llenaba el recipiente al 80 % de su capacidad. Se colocaba un tapén de hule en la punta de la manguera y se introducia el tanque en un tambor de 200 1 que contenia agua a una temperatura de 60 °c (fig 19.a). En estas condiciones se dejaba el lodo bajo vacio durante dos horas. Para iniciar la depositacién del lodo, en el fondo de la seccién inferior del consolidémetro se colocé una tela de fieltro previamente saturada, a manera de filtro. Se vertié agua en el cuerpo inferior hasta alcanzar un tirante de 5 cm. La boca de la manguera del depésito de desaireado se introdujo en el agua (sin el tapén) y por el otro extremo del tanque se permitié la entrada de la presién atmosférica22 para que el lodo se depositara, de esta manera se evité que burbujas de aire quedaran atrapadas en la mezcla (fig 19.b). Se repitié el proceso durante varios dias hasta que la seccién inferior del consolidémetro se colmé. Entonces se colocé la parte superior y se llend casi por completo el consolidémetro con el lodo, siguiendo el procedimiento establecido. Esta etapa tuvo una duracién aproximada de un mes. Posteriormente, se dejé en reposo durante cuatro semanas. Desde el inicio de la depositacion, el lodo se fue sedimentando por la accidn de su propio peso. Para acelerar el proceso de consolidacién, se quits el excedente de agua de la superficie de la muestra y se coloco un filtro de tela de fieltro. Encima de este se colocéd la membrana de hule latex. En el interior del tubo central del fondo de la membrana se colocé una manguera de plastico de 1/4" de didmetro y se sellé exteriormente con arosellos (fig 3). Esta manguera es el dren superior de la muestra, la cual se pasa al exterior del consolidémetro a través de la conexion de la tapa. Esta ultima se colocé en su lugar y con los drenes superior e inferior abiertos se aplicé a la muestra una presion vertical de 0.05 kg/cm?, por medio de aire a presién. Después de una semana el flujo de agua por los drenes cesé casi por completo. Entonces se incrementé la presién vertical a 0.1 kg/cm?, y asi sucesivamente hasta alcanzar una presién vertical maxima de 0.35 kg/cm?. Esta parte del proceso de consolidacién tuvo una duracién de siete semanas.23 3.3 Muestra reconstituida Terminada la etapa de consolidacion, se retiré la tapa, la membrana y el cuerpo superior del consolidémetro. La muestra de suelo sobresalia 25 cm del cuerpo inferior (fig 20). la superficie de 1a muestra adopté la forma de un casquete semiesférico (fig 21). La parte de la probeta que sobresalia se recorté con un alambre de piano (fig 22) y se enrasé 2 cm por debajo del borde del cuerpo inferior (fig 23). Durante este proceso se observé que la arcilla tuvo, ademés de la expansién inmediata de unos 7 cm, una expansion diferida de 3 cm. Por lo que fue necesario enrasarla en tres ocasiones. Para evitar el secado del suelo se mantiene un tirante de agua de 2 cm en su superficie. El crecimiento de hongos y bacterias en el agua libre se ha inhibido agregandole una vez cada dos meses cloruro de calcio al 3 %. El contenido de agua medio de la probeta es de 274 % con una desviacion estandar de 20 % (coeficiente de variacién, 7 %). Fue obtenido de 78 determinaciones. Estas se hicieron de las muestras de suelo recuperadas durante la ejecucion de la perforacién previa en aquellos pilotes en los que se llevé a cabo (subcap 2.3). En la fig 24 se muestran las siete secciones trasversales de las que fue posible extraer testigos para determinar el contenido de agua; ahi mismo se dibujé la planta de localizacién de los pilotes hincados, identificados con su24 mimero correspondiente. Las secciones 1 a 6 tienen un espesor de 10 cm; asi, 1a uno va de la superficie a 10 cm de profundidad, la dos de 10 a 20 cm, etc. La seccién 7 va de 60 a 65 cm de profundidad. Los numeros dentro de cada seccién indican el contenido de agua en porciento y abajo de cada una de ellas se tiene su contenido de agua promedio y coeficiente de variacion. El contenido de agua de la seccién 1 es alto porque las muestras de suelo fueron alteradas por el agua libre superficial, a pesar del cuidado que se tuvo para evitarlo. Esto ocurrié especialmente durante las perforaciones correspondientes a los pilotes 3, 5 y 7 a 9. Como se puede ver en la fig 24, en esas posiciones en casi todas las secciones el contenido de agua es mayor que en el resto de ellas. En las perforaciones subsecuentes, con la experiencia adquirida, fue posible rescatar mejores muestras de suelo. Para esto se hincé 3 mm en la superficie de la probeta de arcilla, un anillo (de 5 cm de diametro) que impedia el acceso del agua libre al pozo y se secé con papel absorbente el exceso de esta dentro del anillo antes de iniciar la perforacién. Con objeto de aprovechar al maximo posible la probeta de suelo reconstituida, solo se ha extraido de ella un testigo inalterado para determinar sus propiedades mecanicas. De tres ensayes triaxiales no consolidados no drenados,UU (con25 deformacién controlada), se obtuvo una resistencia no drenada media de 0.065 kg/cm’, fig 25. Este valor se considera representativo de la resistencia no drenada de la muestra de arcilla.4. ENSAYES DE CARGA ESTATICOS Se llevaron a cabo en los pilotes varios tipos de pruebas de carga: a) de penetracién, b) de extraccién y c) especiales. Los ensayes de penetracién consistieron en aplicar incrementos de carga que hicieran penetrar el pilote en la muestra de suelo, en estas condiciones se tuvieron esfuerzos de compresién en el elemento. Contrariamente a lo anterior, los ensayes de extraccién se realizaron jalando el pilote hacia afuera de la muestra, es decir, se indujeron esfuerzos de tens. nen él. Los ensayes especiales tuvieron por objeto determinar: a) la capacidad de carga de punta a diversas profundidades en la muestra de suelo y b) observar la influencia del proceso de hincado en la respuesta del pilote.28 4.1 Modelos de pilotes de concreto Se construyeron 28 pilotes a escala, de 78 cm de longitud (con pequefias variaciones) con secciones trasversales cuadrada, circular y triangular de 2, 2.54 y 2.66 cm de ancho, didmetro y lado, respectivamente (figs 26 a 28). Con estas dimensiones los pilotes tienen 1a misma drea lateral de 568 cm?. Los pilotes se hicieron de microconcreto y como refuerzo longitudinal se usaron barras de aluminio. Para fabricarlos fue necesario disefar y construir varios moldes de madera. Después que se hicieron los primeros ensayes de carga estdéticos, se vid la necesidad de probar otras secciones. Entonces se construyeron un pilote de seccién recta hexagonal y uno de seccién rectangular (que se identifica como plano porque tiene un ancho de 4 cm y un espesor de 0.75 cm), fig 29. El pilote hexagonal tiene un 4rea lateral igual a la de los otros; mientras que la del plano es de 674.5 cm’, por este motivo fue necesario corregir los resultados del ensaye hecho con este pilote Para poder compararlo con los otros. Ademés, se fabricé un pilote especial con una camisa de acero cuadrada (de 2 cm de lado), a través de la cual pasa una barra circular del mismo material, y que tiene, en su extremo inferior, una punta similar a la de los pilotes cuadrados, fig 30. Con este pilote se determiné directamente la capacidad de carga de punta a varias profundidades.29 4.2 Hincado de pilotes En la fig 31 se muestra la ubicacion en la muestra de suelo, de los pilotes ensayados estaticamente. En la tabla 1 se resume el procedimiento de hincado seguido para cada uno de ellos. Los pilotes 1, 2, 6, 13, 16, 24 y 25 se hincaron sin perforacién previa. Los restantes se hincaron en perforaciones con didmetros nominales de 10.5, 14.3, 18.5 y 21.6 mm y una longitud de 65 cm. Los pilotes tienen una profundidad de hincado efectiva de 71 cm, desde la punta hasta la superficie de la muestra. Los pilotes que fueron hincados sin perforacién se colocaban verticales en las placas guias del marco de soporte (fig 32) y se introducian a presién en 1a muestra de suelo, hasta 71 cm de profundidad. La descripcién detallada del procedimiento para hacer la perforacién previa se encuentra en el subcap 2.3. Para introducir los pilotes en las perforaciones se colocaban estos en las placas guias (fig 33), como en el caso anterior, se verificaba su verticalidad y se hincaban a presion hasta alcanzar 71 cm de profundidad. El uso de los cuadros de aluminio con sus respectivas piezas de Nylon para hacer la perforacién, aseguraba que el pilote entrara al centro de la horadacién efectuada. En todos los casos la cabeza de los pilotes sobresalia 7 cm con respecto a la superficie de la muestra. Una vez hincados30 se dejaban en reposo por lo menos quince dias antes de ensayarlos, para permitir la consolidacién del suelo. Durante el hincado de los pilotes aparecieron en la vecindad de estos entre 3 y 6 grietas en la superficie de la muestra, especialmente en aquellos sin perforacién previa. En los casos més notables (pilotes sin perforacién) algunas de las grietas se extendian hasta 6 cm con respecto al centro del pilote, la abertura de las mismas era del orden de 0.1 mm. Su profundidad no se determiné para no alterar el suelo. Sin embargo, parecian ser superficiales. En los pilotes de secciones cuadrada, triangular y hexagonal las fisuras se iniciaban en los vértices de sus lados, siguiendo aproximadamente la bisectriz del 4ngulo formado por estos; en los de forma circular salian perpendiculares a su pared, como rayos. En los casos de las perforaciones mas grandes (21.6 mm) no aparecieron. 4.3 Ensayes de penetracion sin perforacién previa Los pilotes 1, 2, 6, 13, 16, 24 y 25 se hincaron sin perforacién previa. Los pilotes 1 y 16 fueron sometidos a ensayes especiales que se verén en el subcap 4.5. E1 pilote 2 era de seccién cuadrada, el 6 circular, el 13 triangular, el 24 hexagonal y el 25 plano. Las curvas carga vs desplazamiento obtenidas de los ensayes estaticos realizados se muestran en la fig 34. En dicha figura se observa que los pilotes exhiben una capacidad de carga méxima y una residual.31 Los ensayes se hicieron dando incrementos de carga iguales de aproximadamente 2.5 kg en los pilotes 2 y 6, de 2 kg en el pilote 13 y de 3 kg en los elementos 24 y 25. Cada incremento se sostenia 5 min antes de aplicar el siguiente. Este lapso fue elegido porque la mayor parte del desplazamiento respectivo ocurria casi de inmediato y era suficiente para que la velocidad de desplazamiento fuera nula o despreciable al final del mismo. Poco antes de llegar a la carga maxima la magnitud de los incrementos se disminuia y se dejaban por diez o quince minutos, ya que el desplazamiento diferido se podia apreciar, aunque no se pueda ver a la escala de las figuras, y se deseaba determinar con precisién las capacidades de carga ultima y residual. De la fig 34 se aprecia que en los cinco pilotes la relacion entre carga y desplazamiento permanece constante, hasta una carga equivalente al 60 % de la maxima correspondiente. Después las curvas se vuelven no lineales. Al llegar a la capacidad de carga m4xima ocurre un desplazamiento subito y una disminucién progresiva de la resistencia del pilote, la cual tiende a un minimo para desplazamientos mayores de 3 mm. Fue posible determinar la carga residual disminuyendo la fuerza actuante en la cabeza del pilote, al momento de presentarse el desplazamiento stbito correspondiente a la carga maxima.32 En la tabla 1 se anotaron los desplazamientos correspondientes a las cargas maximas. Varian entre 1.45 y 2 mm. La relacién entre desplazamiento de falla y ancho, Giémetro y lado es de 0.057, 0.1 y 0.06, para los pilotes circular, cuadrado y triangular, respectivamente. 4.4 Ensayes de penetracién con perforacién previa Les pilotes 3 a 5, 7 a 12 y 15 fueron hincados con perforaciones previas de varios diametros. En la tabla 1 se presentan resumidos los datos de los ensayes de carga estdtica hechos en esos pilotes. En las figs 35 a 37 se muestran las curvas carga vs desplazamiento determinadas de los ensayes. Estos se llevaron a cabo de manera similar a los descritos antes. La respuesta de estos pilotes fue similar a la de los hincados sin perforacién previa. Es decir, exhiben una capacidad de carga m4xima y una residual. Los desplazamientos en la falla varian entre 0.95 y 2.05 mm, aunque los valores més usuales fueron alrededor de 1.4 mn. 4.5 Ensayes de extraccion Los pilotes 1 a 9 y 13 fueron sometidos a ensayes de extraccién. Después de haber sido probados en penetracién los pilotes se desplazaron 2.5 cm hacia dentro de la muestra y se dejaron en reposo por varios meses antes de ser ensayados en extraccién.33 En la tabla 2 se presentan resumidos los resultados obtenidos. En ella se observa que la respuesta de los pilotes es similar a la de los ensayes de penetracién. Es decir, exhiben una capacidad de carga méxima y una minima; de las figuras 38 a 40 se desprende que la respuesta es casi lineal hasta una carga del 60 % de la capacidad maxima, a partir de la cual la curva carga-desplazamiento se vuelve no-lineal. Los desplazamientos a la falla varian entre 0.69 y 2.2 mm. Las curvas de carga-desplazamiento no se corrigieron por deformacién estructural del pilote porque dadas las dimensiones del refuerzo la correccién resulta despreciable. 4.6 Ensayes especiales Con los pilotes 1 y 16 se hicieron ensayes especiales, los cuales se describen en lo que sigue. Con objeto de determinar la influencia de la secuencia de hincado en la capacidad de carga de los pilotes (incluyendo las contribuciones de friccién y de punta), el pilote cuadrado 1 se fue hincando por etapas desde 0 hasta 71 cn. En cada etapa se dejaba en reposo por lo menos una semana antes de ensayarlo. Asi, el pilote se colocé en el marco de reaccién y su punta se dejé descansar en la superficie de la muestra, y se ensayé; se introdujo 10 cm en el suelo, y se probé de nuevo; se hincé hasta 21 cm de profundidad y34 nuevamente se ensayé; de esta profundidad en adelante se fue penetrando 10 cm cada vez hasta llegar a 71 cm. En la tabla 3 se resumen los resultados de las pruebas y en ja fig 41 se presentan las curvas carga vs desplazamiento correspondientes las distintas profundidades de ensaye. La respuesta del pilote fue similar a la de las pruebas anteriores, excepto cuando la punta se encontraba en la superficie. Es decir, se distingue una carga maxima y una vesidual y las magnitudes de los desplazamientos a la falla son similares a las determinadas antes. Por otro lado, como ya se mencioné, el pilote 16 constaba de una funda de seccién cuadrada exterior, a través de la cual pasaba un vdstago en cuyo extremo inferior tenia una punta similar a la de los pilotes cuadrados, fig 30. De esta manera, hincado este elemento a cualquier profundidad se podia obtener la capacidad de carga por punta eliminando la contribucién por friccién. Los ensayes del pilote 16 se llevaron a cabo por etapas, hincando el pilote a profundidades que variaron entre 0 y 71 cm. De 0 a 12 cm el pilote se fue hincando a cada 2 cm, después se llevé a 20 cm de profundidad y de aqui en adelante se hincé a cada 10 cm hasta llegar a 70 om de profundidad. Como antes en cada etapa se dejaba en reposo. En este caso el tiempo de espera fue por lo menos 1 semana antes de hacer cada ensaye.35 Las pruebas se llevaron a cabo colocando pesas en la cabeza del pilote de la manera descrita en el subcap 2.4. En la tabla 4 se presentan resumidos los resultados obtenidos y en las figs 42 a 44 las curvas carga vs desplazamiento. Los resultados son ligeramente diferentes a los anteriores, en estos solo se presenta una carga maxima, que al ser alcanzada el pilote fluye lentamente de forma continua.5. DISCUSION DE LOS RESULTADOS 1 Generalidades En problemas estaéticos de mecdnica de suelos para que haya similitud entre modelo y prototipo se requiere que se cumplan las siguientes igualdades (Harr, 1966): (5.1) ontop (5.2) en las cuales: Ym peso volumétrico del suelo modelo Xp peso volumétrico del suelo prototipo ct longitud caracteristica del modelo ap longitud caracteristica del prototipo ch cohesion del suelo modelo &p cohesion del suelo prototipo én’ ép @ngulos de friccién interna de los suelos modelo y prototipo, respect ivamente38 Estas ecuaciones significan que problemas geonétricamente similares no necesariamente conducen a resultados igualmente similares; a menos que se cumplan las leyes de similitud expresadas en dichas ecuaciones. De acuerdo con la ec 5.2 en suelos granulares basta escalar geométricamente el prototipo para que el modelo resultante proporcione resultados similares. En el caso de suelos cohesivos es necesario escalar, ademas de la geometria del problema, el peso volumétrico y la cohesion para que el modelo tenga un comportamiento similar al del prototipo. Generalmente, para hacer un modelo en suelos se toma como punto de partida la geometria o longitud caracteristica. Es decir, se fija la escala de longitudes. Por tanto, para conservar la igualdad de la ec 5.1, en el caso de suelos cohesivos de muy blandos a blandos, cuya cohesién varia entre 0.1 y 0.5 kg/cm?, es muy dificil lograrlo escalando unicamente su resistencia, ya que se tendria que disminuir a valores de por lo menos un orden de magnitud menores; equivalentes a su resistencia en el limite liquido. Es decir, el suelo modelo seria un lodo. También es dificil escalar solo el peso volumétrico del material, porque se tendria que incrementar del orden de 10 veces (pesos volumétricos que serian parecides a los del plomo o mercurio) .39 En general, -es impractico escalar fisicamente el peso volumétrico. Es posible escalar fisicamente 1a cohesién por un factor no mayor de 3 a 5. Si se toma en cuenta, por ejemplo, que una escala geométrica cémoda para hacer un modelo de laboratorio es del orden de 20, se ve de inmediato que la ec 5.1 no se cumple. De aqui que los modelos de laboratorio de suelos cohesivos que se emplean cominmente, estén distorsionados y no cumplan estrictamente con las leyes de similitud. Una forma de superar las dificultades anteriores es montar modelos en maquinas centrifugas. Con estos equipos se incrementa artificialmente el peso volumétrico de los materiales por factores que pueden ser mayores de 10. Sin embargo, esta técnica no se ha generalizado por lo costoso de su instalacién y de la instrumentacién requerida. Por otro lado, es costumbre aceptar que los resultados de modelos son indicativos (o cualitativos) del comportamiento de casos reales. Incluso es frecuente que con base en algunas experiencias reales, los resultados de los modelos se ajusten para hacer generalizaciones. Al proceder de esta manera, implicitamente se trata el modelo como si fuera un prototipo. Los ensayes de pilotes de friccién que se discuten en este informe fueron hechos con un modelo distorsionado. Es decir, se hizo un escalamiento geométrico de entre 15 y 25 con respecto a las dimensiones de los pilotes més usados en la40 ciudad de México. Se escalé la cohesién del modelo de suelo arcilloso por un factor de 5.5 con respecto al valor medio de las arcillas de la Ciudad y el peso volumétrico se mantuvo similar al del suelo natural. En lo que sigue el comportamiento de los pilotes ensayados seré discutido como si el modelo fuera prototipo. Se ponderaraén las conclusiones con base en resultados de ensayes en pilotes a escala natural (Jaime et al, 1988 y 1990) y el comportamiento observado durante los sismos de septiembre de 1985, de cimentaciones apoyadas en estos elementos. Se compararén los resultados de los ensayes de modelos de pilotes con pruebas en pilotes a escala natural. Se hard referencia a ensayes de pilotes hincados en un predio ubicado en el Centro Urbano Presidente Juarez (Jaime et al, 1988). Este sitio fue elegido por ser representativo de una zona de la ciudad de México donde ocurrieron mayores dafos en edificios. Se tuvo cuidado de que el terreno fuera virgen, es decir, que no hubiera habido alguna cimentacién en 61. En la fig 45 se muestra el perfil estratigrafico del suelo en el lugar. Como se aprecia en la fig 45, entre 5 y 15.50 m de profundidad se distinguen tres estratos arcillosos cuyos contenidos de agua medios (w) son del més superficial al mds41 Profundo 375, 300 y 325 por ciento, respectivamente. Se hicieron ensayes triaxiales UU a cada 25 cm de profundidad Para tener una estimacién estadistica adecuada de la resistencia no drenada de la arcilla a lo largo del fuste del pilote. Desde 5 hasta 14.75 m de profundidad se efectiiaron 38 determinaciones cuyo valor medio fue cyy = 0.092 kg/cm? 0.3345 kg/cm?, con desviacién estandar (coeficiente de variacioén Cv = 0.27). Para calcular la capacidad de punta del pilote se considera la resistencia promedio no drenada del suelo entre’ la punta y una distancia de tres veces el diametro (o dimension lateral) hacia abajo. Con base en los resultados de los ensayes triaxiales UU (dos datos: uno a 15 my otro a 15.25 m de profundidad) y el perfil de resistencia de punta de cono (de 15 a 16 m de profundidad), se determiné que la cohesion media de la arcilla bajo la punta del pilote es c=0.68 kg/cm’ con desviacién esténdar de o=0.10 kg/cm? (coeficiente de variacién CV = 0.14). En el perfil de suelo se distingue una capa rigida de arcilla arenosa entre los 12 y 13 m de profundidad (fig 45), la cual se ve en los perfiles de contenido de agua y de resistencias no drenada y de punta. Debido a la presencia de este estrato duro y experiencia anterior en sitios similares, se decidié hacer una perforacién previa para hincar los pilotes. Dicha perforacién tuvo.15 cm de42 didmetro y 15 m de longitud (a partir del nivel del terreno natural). Después de ver la estratigrafia del sitio, se opté por atravesar los primeros 5 m de suelo con una perforacién de 50 cm de didmetro y ademar esta parte con un tubo de acero del mismo didmetro (fig 45). Asi los pilotes estuvieron embebidos exclusivamente en arcilla a partir de 5 m de profundidad y quedaron libres en su tramo superior. Por disponibilidad de equipo de carga, se decidid que la longitud de hincado efectiva en arcilla fuera de 10 m y la secc m recta de los pilotes, cuadrada y de 30 cm de lado. Se hincaron cuatro pilotes de concreto armado. La distancia mas corta entre los pilotes, centro a centro, equivalia a veinte veces la dimensién lateral de estos. Experiencias de laboratorio y campo indican que los pilotes trabajan sin interaccién cuando 1a separacién entre ellos es mayor de 12 diametros y la longitud de los mismos es del orden de 80 diametros o menor (Tomlinson, 1977; Terzaghi y Peck, 1967; Sowers et al, 1961). Se llevaron a cabo dos tipos de ensayes estaticos: de penetracién y de extraccién. Los ensayes de penetracién se hicieron de dos maneras, lenta y répida. Solo se hard mencién al ensaye de penetracién lenta. Este se efectué aplicando incrementos de carga en el pilote cada dos horas (0 cada hora, dependiendo de si el desplazamiento vertical43 del pilote era apreciable o no en lecturas tomadas en los Wltimos 30 min). La prueba de extraccién se realizé de manera similar a la de penetracién lenta, solo que jalando el pilote. En la fig 46 se muestran los resultados de los ensayes de penetracion y extraccién a escala natural. En esta figura, se representan con rombos o cuadros los puntos correspondientes a la medicién instanténea de los desplazamientos, y con triangulos o cruces los relativos a la diferida (dos horas después de la aplicacién del incremento correspondiente) . De los resultados del ensaye de penetracién se observa que la relacién entre carga y desplazamiento permanece constante hasta 35 t, después de lo cual empieza a ser francamente no lineal. Se aprecia que los desplazamientos diferidos son muy pequefios debajo de este limite y se vuelven considerables arriba de él. Ademés, se alcanza un maximo de carga de 54 t correspondiente a un desplazamiento de 22 mm. Hasta este punto, la prueba es de carga controlada. Sin embargo, al llegar a la carga maxima, el pilote se desplazé pidamente 11 mm (en 4 min) pasando de la carga maxima a una residual de 48 t. La forma de la curva entre las cargas maxima y residual se desconoce, ya que en el punto maximo la prueba cambié: era de carga controlada y pasé a ser de desplazamiento controlado. E1 pilote al ser descargado pasé de un desplazamiento maximo de 33 mm a uno de 24 mm; es44 decir, recuperé 9 mm de desplazamiento y acumulé 24 mm. En la rama de descarga se puede apreciar que hay una pequefa recuperacién diferida en el tiempo. De la prueba de extraccién (fig 46) se aprecia que la curva P vs é es francamente no lineal desde el inicio, y que el desplazamiento diferido resulta despreciable hasta un nivel de carga de 30 t, a partir del cual empieza a ser notable. Las curvas P vs 6 de los ensayes de penetracién y de extraccién mostradas en la fig 46 fueron corregidas restando a los desplazamientos medios el acortamiento y la elongacién propia del pilote, respectivamente. Se consideré que a la tensién solo trabajaban las barras de refuerzo y no el concreto. Para calcular el acortamiento y la elongacion se supuso comportamiento elastico lineal del pilote y de las varillas longitudinales, asi como una distribucion de esfuerzos cortantes constante a lo largo del fuste del pilote y de las barras de refuerzo. En esta figura se ve que la parte inicial de la curva de la prueba de extraccién es més rigida que la relativa al ensaye de penetracién hasta 25 t; a partir de aqui, se vuelve mas rigida la curva de penetracién. Los desplazamientos en los que ocurren los m4ximos de carga son 18 y 25 mm para penetracién y extraccién, respectivamente. Con base en lo anterior se puede suponer que: 1) el comportamiento por friccién del pilote depende del sentido45 de aplicacién de la carga (es decir, si se hinca o se extrae el pilote), o bien que 2) 1a diferencia se debe a efectos de la resistencia de punta. De experiencias en laboratorio y campo (por ejemplo Tomlinson, 1977; Sowers et al, 1961; Vésic, 1975) se sabe que en pruebas de penetracién, la friccién a lo largo del fuste de los pilotes, se moviliza totalmente con un desplazamiento menor que el necesario para que la resistencia por punta alcance su maximo. Es decir, las curvas P vs 6 de ensayes de penetracion en los que solo se mide friccién son més rigidas que las curvas que incluyen friccion y punta (aunque esta ultima alcanza una resistencia mayor); ademas, el maximo de friccién ocurre en un desplazamiento del pilote menor que el maximo de carga por friccién y punta. Lo observado en la fig 46 contradice lo anterior; por tanto, parece confirmar que en la arcilla del valle de México, el comportamiento por friccién en tensién de los pilotes es diferente del de penetracion. Esta diferencia parece que ocurre solo en lo que se refiere al desplazamiento del pilote; o sea, en tensién el pilote se desplaza mas que en penetracién, aunque los maximos de cargas por friccién sean parecidos. Este es un punto que se discutira adelante utilizando los resultados de los modelos de pilotes.46 Como se aprecia de las figs 34 a 40 los ensayes en modelos de pilotes dieron resultados cualitativamente similares a los obtenidos a escala natural. En resumen, se puede decir que pilotes de friccién hincados en arcilla blanda, exhiben bajo carga estdtica (en penetracién o extraccién), una resistencia maxima y una residual. 5.3 Capacidad de carga de pilotes de friccion en arcillas La practica convencional para estimar la capacidad de carga de pilotes de friccién en arcillas es considerar el suelo puramente cohesivo. Dependiendo del material del que esté hecho el pilote, se dice que la adherencia suelo-pilote es una fraccién de la resistencia no drenada del suelo, obtenida esta en ensayes de compresion simple o triaxial no consolidado-no drenado (UU). Adem4s, en funcién de la resistencia no drenada del suelo, se tiene un factor a (variable de 0.4 a mas de 1, funcién de la resistencia no drenada de la arcilla) que toma en cuenta el remoldeo y reconsolidacién del suelo debidos al hincado de los pilotes (Tomlinson, 1977). La capacidad de carga ultima por friccién de un pilote se puede estimar con 1a expresién: Qs =a (F cy dy) Pe (5-3)47 en la cual, a factor de correccién que depende de la resistencia no drenada del suelo (Tomlinson, 1977) cy resistencia no drenada del suelo, correspondiente al estrato i ay espesor del estrato i Pe perimetro del pilote La capacidad de carga ultima por punta se calcula con la ecuacién: Ip = Ap (Ne + Py) (5.4) donde Ap area de 1a punta del pilote e resistencia no drenada del suelo debajo de la punta Py presion vertical total al nivel del desplante del pilote No factor de resistencia (Para cimentaciones profundas se considera igual a 9) Jaime et al (1988) demostraron que el parametro a es igual a 1.2 para el caso de las arcillas de la ciudad de México. Asimismo que las férmulas anteriores permiten predecir razonablemente la capacidad de carga de pilotes de friccién (de seccién cuadrada) hincados en la arcilla de esta Ciudad. Cuando se han extraido pilotes de friccién en la zona de lagos de la ciudad de México, se ha observado que alrededor del fuste viene adherida una capa de arcilla, lo cual indica que la superficie de falla no se desarrolla a lo largo del pilote, sino entre esta capa y el suelo circundante. Esta observacién coincide con la de otros autores en diferentes48 suelos arcillosos (Tomlinson, 1977). Dicha capa tiene un espesor que varia entre 5 y 10 % del radio (o dimensién lateral del pilote entre 2). Por esta razén Zeevaert (1973) sugiere que, al calcular la resistencia por friccién de un pilote, se considere un didmetro (o ancho) igual a 1.1 veces el real del pilote. Jaime et al (1988) no consideraron explicitamente este efecto y prefirieron involucrarlo en el factor a. 5.4 Influencia de la forma de la seccién trasversal Los pilotes 2, 6, 13, 24 y 25 se hincaron sin perforacién previa. El pilote 2 tenia su seccién recta cuadrada, el 6 circular, el 13 triangular, el 24 hexagonal y el 25 plano. Las curvas carga vs desplazamiento obtenidas de los ensayes estaticos realizados se muestran en conjunto en la fig 34. En ella se observa que los pilotes exhiben una capacidad de carga maxima y una residual. Asimismo se aprecia que el pilote de seccién circular tiene una carga ultima mayor que la del hexagonal, este mayor que la del cuadrado, el cual a su vez la tiene mayor que la del triangular, el que exhibe una capacidad ultima mayor que la del plano. Parece ser que la carga residual sigue la misma tendencia. De la fig 34 se aprecia que en los cinco pilotes 1a relacion entre carga y desplazamiento permanece constante, hasta una carga equivalente al 60 % de la maxima correspondiente.49 Después las curvas se vuelven no lineales. Al llegar a la capacidad de carga maxima ocurre un desplazamiento sbito y una disminucién progresiva de la resistencia del pilote, la cual se vuelve asintética para desplazamientos mayores de 3 En la tabla 5 se anotaron los desplazamientos correspondientes a la carga maxima. Varian entre 1.45 y 2 mm. Por tanto, la relacién entre desplazamiento de falla y ancho, didmetro y lado es de 0.06, 0.1, 0.08 y 0.02, para los pilotes circular, cuadrado, triangular y plano, respectivamente. Los pilotes 3 a 5, 7 a 12 y 15 fueron hincados con perforaciones previas de varios didmetros. En las tablas 1 y 5 se presentan resumidos los datos de los ensayes de carga estatica hechos en esos pilotes. En las figs 35 a 37 se muestran agrupadas en funcién del diametro de la perforacién previa las curvas carga vs desplazamiento determinadas de los ensayes. Estos se llevaron a cabo de manera similar a los descritos antes. La respuesta de estos pilotes fue similar a la de los hincados sin perforacién previa. Es decir, exhiben una capacidad de carga maxima y una residual. Los desplazamientos en la falla varian entre 0.95 y 2.05 mm, valores que son similares a los correspondientes a pilotes hincados sin perforacién.50 De las figs 35 a 37 se puede apreciar la misma tendencia observada en la fig 34; es decir, el pilote de seccion circular exhibe una carga maxima mayor que el cuadrado y el triangular, aunque para didmetros de perforacién previa de 18.5 y 21.6 mm, los pilotes cuadrado y triangular presentan una carga maxima y un comportamiento practicamente iguales. En estos casos las rigideces iniciales son muy parecidas. En la tabla 5 se ve que conforme crece el didmetro de la perforacién previa, su influencia es m4s pronunciada que la debida a la forma de la seccién, especialmente para los cuadrados y los triangulares. Ahi también se anoté la relacién correspondiente al pilote ensayado en penetracién a escala natural correspondiente (fig 46, el cual se hincé con una perforacién de 15 cm de diametro); esta es 0.07, valor que es similar al determinado para los modelos de pilotes. La relacién entre carga maxima y residual (Pr/Pu) permanece casi constante en todos los casos, alrededor de 0.67 (tabla 5). La carga maxima (con perforacién previa) de los pilotes triangular y cuadrado es aproximadamente 0.66 a 0.8 de la del circular (Pu/Puo), excepto cuando el diémetro de la perforacién es cercano a la dimensién trasversal del pilote, y entonces disminuye a 0.55 de Pu del pilote circular (seguramente el] efecto de la perforacién es mas importante que el de la forma de la seccién). Algo similar se puede51 decir de la relacién entre la carga residual de los pilotes cuadrado y triangular y la del circular (Pr/Pro). El desplazamiento a la falla permanece casi constante en todos los ensayes. En resumen, se ha demostrado que la capacidad de carga de un pilote de friccién, hincado en arcilla blanda, es funcién de la forma de su seccién trasversal. La mds eficiente de las ensayadas es la circular, le sigue la hexagonal, después la cuadrada, a continuacién la triangular y por Ultimo la plana. Los autores no han encontrado una teoria que permita explicar el comportamiento de pilotes en funcién de la forma. Sin embargo, se puede afirmar que la seccién circular induce en el suelo un estado de esfuerzos regular y uniforme, como puede verse de la teoria de expansién de cavidades (vesic, 1972). Por otro lado, los vértices de las secciones hexagonal, cuadrada y triangular son puntos singulares (o lineas, si se considera todo el largo del pilote), en los cuales se tienen concentraciones de esfuerzo que ayudan a la formacién de grietas y provocan una distribucioén irregular de esfuerzos en el suelo alrededor del pilote. Mientras m4s agudo sea el vértice, se favorece aun més la accién de corte en el suelo, al tratar de desplazarse el pilote en respuesta a una carga. Por su parte el pilote plano provoca un efecto m4s acusado de52 cizallamiento en un plano dentro del suelo, haciendo que este trabaje sin el efecto tridimensional. En efecto, empleando los resultados de los pilotes hincados sin perforacién previa, es posible establecer una relacién entre la capacidad de carga del pilote y el Angulo interior del vértice que forman los lados del pilote, 6. Mientras més agudo sea el vértice g .tiende a cero (pilote plano); en el otro extreno, conforme el pilote tiene més lados, 1a forma de la seccién recta tiende a la circular y el angulo g a 180°. Para expresar lo anterior en términos adimensionales se define un factor de forma Fg, el cual es 1a constante por la que hay que multiplicar la resistencia no drenada de la arcilla para obtener la capacidad de carga por friccién del pilote, empleando la ec 5.3 (sin el factor 4) y los resultados de los ensayes con modelos de pilotes hincados sin perforacién previa. En la tabla 6 se resumen los calculos hechos para determinar dicho factor Fg. En la fig 47 se observa que a mayor Angulo & se tiene un factor de forma mayor. Adem4s, se ve que hay una relacion casi lineal, la cual se puede expresar con la ecuacién siguiente: Fp = 0.63 (1 +8/180°) (5.5)53 nf luei er fo} En la fig 48 se presentan la curvas carga-desplazamiento de pilotes de seccién circular hincados sin y con perforacion previa de diferentes diametros. En ella se aprecia que hay una pérdida sustancial de capacidad de carga, 31 % de la maxima alcanzada. También se ve que la carga residual disminuye. Algo similar, aunque m4s acusado, se observa para los casos de los pilotes cuadrado y triangular (figs 49 y 50). En estos casos se puede notar que la capacidad de carga Wltima cae més répidamente en funcién del didmetro de la perforacién previa. El efecto en la capacidad residual sigue la misma tendencia (figs 51 a 53). En la tabla 1 se apunté, para pilotes de igual seccién recta, la relacién entre la carga mdxima del pilote, Pu, y la carga maxima que alcanzé el pilote sin perforacién previa, Pus. Se observa que por el efecto de la perforacién, la capacidad de carga mdxima puede disminuir a valores menores de la mitad del alcanzado sin perforacion previa. Una mejor forma de representar la caida de capacidad es compararla no con el didmetro de la perforacién sino con la relacién entre el 4rea de la misma, App, y el area de la seccién trasversal del pilote, Atp, como se ve en la fig 54.54 Para averiquar si el efecto de la perforacién previa seguia una tendencia independiente de 1a forma de la seccién recta del pilote, se hizo la fig 55 dibujando Pu/Pus vs App/Aatp. De la figura se ve que hay un claro efecto de la perforacion, independiente de la forma del pilote. se ajusté la recta de la figura, por el método de minimos cuadrados, a los datos de los ensayes y se obtuvo un coeficiente de correlacién de 0.95. De la fig 55 se desprende que la capacidad de carga depende del volumen de suelo desplazado por el pilote durante la hinca. Esto influye en el tamafio de la zona de suelo remoldeado alrededor del elemento y en la magnitud de los esfuerzos a los que se ve sometido el material durante 1a reconsolidacién del mismo. Mientras mayor sea el diametro de la perforacién menor seré la magnitud del esfuerzo inducido. Existe otro efecto, al hacer una perforacion en suelo blando esta tiende a cerrarse con el tiempo (puede ocurrir en afios). Para que esto suceda se produce una relajacién de esfuerzos horizontales, la cual seré mayor mientras mayor sea el diametro de la perforacién, Este efecto se agudiza aun més si se piensa en un grupo de pilotes, porque el mimero de perforaciones aumenta. También se infiere que disminuye la magnitud de los esfuerzos de reconsolidacién del suelo en la vecindad del55 pilote, del hecho de que la carga residual disminuye apreciablemente con el didmetro de 1a perforacién (figs 48a 53). 5.6 Influencia del sentido de aplicacién de la carga En la tabla 7 se hace la comparacién entre los resultados de los ensayes de penetracién y extraccién. Para hacer esta comparacién a la carga Pu determinada en penetracién se le resté la contribucién por punta y se le afiadié el peso propio sumergido del pilote. De manera similar, a la carga Qu determinada en extraccién se le resté el peso propio del pilote, ademas, se multiplicé por la relacién de las longitudes de hincado en penetracién y extraccion (en general, 0.966). De la tabla 7 se desprende que la capacidad de carga por friccién en penetracién es del orden del 15 % mayor que la obtenida en extraccién. Este hecho parece ser independiente tanto de la forma de la seccion recta como del didmetro de la perforacién previa, como puede observarse en la fig 56. La diferencia de capacidades por friccién en penetracién y extraccién puede deberse a lo siguiente: a) las trayectorias de esfuerzos para llegar a la falla son distintas en ambas pruebas y b) existe un volumen de suelo cercano a la superficie, el cual es arrastrado por el pilote durante la56 extraccién, impidiendo que en esta zona se genere la friccién suelo-pilote. 5.7 Ensayes especiales El pilote 1 fue hincado por etapas (subcap 4.6) y ensayado en penetracién a profundidades variables entre 0 y 71 cm (tabla 3). Entre 0 y 21 cm de profundidad la capacidad de carga fue aumentando de manera proporcional a la profundidad de hincado. A partir de 31 cm de profundidad la capacidad del pilote no se incrementé proporcionalmente y de 41 cm en adelante se mantuvo constante la capacidad del pilote. £1 pilote 2, gemelo del 1, soporté una carga m4xima de 39.6 kg (tabla 1) correspondiente a una profundidad de hincado de 71 cm; mientras que la m4xima carga del pilote 1 fue de 18.6 kg. En la fig 41 se encuentran reunidas las curvas carga~ desplazamiento de los ensayes realizados. Conforme se hincaba el pilote se dejaba reposar por lo menos 1 semana antes de hacer el ensaye correspondiente. Por tanto, la arcilla alrededor del pilote tenia tiempo de consolidarse. Se cree que en las primeras etapas se fue formando en el fuste una capa de arcilla consolidada que impidié el drenaje eficiente de la arcilla remoldeada en etapas de hincado subsecuentes, por esta razén la capacidad de carga disminuy6. Resultados similares fueron obtenidos57 por Kraft et al (1981) en pilotes reales, hincados en suelo cohesivo. El pilote 16 permitié medir directamente 1a capacidad de carga de punta a diferentes profundidades (tabla 4). En la fig 57 se ve que la capacidad de carga de punta se incrementa hasta que la relacién entre la longitud de hincado y el ancho del pilote alcanza un valor de 5, a partir de este valor permanece alrededor de una carga maxima de 4 kg, con ligeras variaciones. El incremento de la capacidad de carga en funcién de 1a profundidad de desplante concuerda con la variacién publicada por Skempton (1951) para zapatas aisladas en arcillas.6. DISENO DE PILOTES DE FRICCION BAJO CARGA ESTATICA Tomando en cuenta los resultados de las pruebas en modelos de pilotes y evidencias de campo, se propone que a la ecuacién que se utiliza para estimar la capacidad de carga por friccion (ec 5.3) se agreguen dos coeficientes que tomen en cuenta el efecto de la forma y del didmetro de la perforacién previa en dicha capacidad. De tal manera, la ecuacién queda: Qp = 4 CA) Fe Fpp (6.1) en la cual: Fg factor de forma Fpp factor del diametro de la perforacién previa Aj’ rea lateral del pilote © resistencia no drenada de la arcilla a. factor de Tomlinson60 Para el caso de 1a arcilla del valle de México, si se usa el valor de a= 1.2 determinado por Jaime et al (1988), que corresponde a un pilote cuadrado con una perforacién previa de 15 cm de didmetro (una relacién de reas App/Atp = 0.2) se propone utilizar los factores de forma siguientes: Pilote circular, Fp = 1.2 Pilote cuadrado, Fp = 1.0 Pilote triangular, Fp = 0.8 El factor del didmetro de la perforacién previa, se Fpp: puede estimar de la fig 55. Se calcula la relacién de 4reas App/Atp, se entra a la figura con este valor hasta tocar la recta de correlacién y en el eje de las ordenadas se obtiene Fpp (en la figura Pu/Pus). Fp, varia entre 1 y 0.4 en funcién de la relacién de areas, de tal manera que a mayor diametro de perforacién corresponde un factor Fp, menor. Pp7. CONCLUSIONES De los resultados de los ensayes estaticos en penetracién y extraccién en modelos de pilotes, se concluye lo siguiente: 1) Tanto en pruebas de penetracién como de extraccién, en la curva P vs § se observa que se llega a una carga maxima, después de 1a cual se alcanza una residual menor, del orden de 0.67 de Pu (tabla 5). Jaime et al (1988) en pilotes a escala natural se obtuvieron cargas residuales de 0.85 Pu; en ensayes con pilotes de madera, Marsal y Mazari (1959) obtuvieron cargas residuales hasta del 50 % de la maxima. 2) Se consideré que la arcilla en la que se hincaron los pilotes tenia resistencia dada por c # 0 y $= 0% se demostré que con esta hipétesis se pueden estimar con buena62 aproximacién las resistencias ultimas de friccion y de punta. De los resultados de los ensayes estaticos en modelos de pilotes de friccién hincados sin y con perforacion previa, se concluye lo siguiente (hay evidencias de campo que lo confirman) : 3) La forma de la seccién trasversal del pilote influye en su capacidad de carga. La seccidn circular resulté ser la mas eficiente, en seguida la hexagonal, 1a cuadrada, la triangular y por Ultimo la plana. Se demostré que existe una relacién casi lineal entre el angulo interno de los lados del pilote, 8, y la capacidad de carga de estos, fig 47. Las relaciones entre la carga ultima de los pilotes hexagonal, cuadrado y triangular y la capacidad del circular son de 0.87, 0.8 y 0.67, respectivamente, para elementos hincados sin perforacién previa. 4) El didmetro de la perforacién previa provoca una reduccién de la capacidad de carga Ultima de los pilotes de friccién. Esta reduccién varia entre 1 y 0.4 (fig 55). A mayor didmetro de la perforacién corresponde una caida de resistencia ultima mayor. 5) También se puede concluir que el procedimiento de hincado influye en la capacidad de carga del pilote. Si se hinca por63 etapas y se deja en reposo en cada etapa, por varios dias, la capacidad disminuye. Esto coincide con lo observado por Kraft et al (1981) en pilotes reales. Sin embargo, de los resultados de estos autores y de esta investigacion no se puede cuantificar este efecto. 6) Con base en los resultados de los ensayes de carga en modelos de pilotes y en pilotes a escala natural, en el cap 6 se propone un método de disefio de pilotes de friccién bajo carga estdética, en el cual se toman en cuenta las conclusiones tres y cuatro. En la ciudad de México es practica usual hacer perforaciones previas para hincar pilotes de friccién. Se sabe de casos en los que se han hincado muchos pilotes con espaciamiento minimo de tres didmetros, en los cuales se ha recurrido a hacer perforaciones previas cuyos didmetros han sido del orden del de los pilotes. De esta manera se reducen sustancialmente los problemas de desplazamientos verticales Y horizontales de estructuras vecinas. Sin embargo, esta practica disminuye, a veces considerablemente, la capacidad de carga de los pilotes de friccién, tal como ha sido demostrado. Por tanto, es indispensable tomar en cuenta este efecto para hacer un disefio racional.8. RECONOCIMIENTO El finado Prof Ratl J Marsal recomendé al primer autor continuar el estudio de pilotes de friccion en modelos de laboratorio y dio consejos invaluables durante la ejecucion del proyecto. Se agradecen los comentarios criticos de Jesis Alberro.9, REFERENCIAS Harr, M, "Foundations of Theoretical Soil Mechanics", McGraw Hill, Nueva York, E U A, 1966. Jaime, A, "Caracteristicas dindémicas de la arcilla del valle de México", Tesis doctoral, Division de Estudios de Posarado de la Facultad de Ingenieria, UNAM (nov 1987). Jaime, A, Romo, M P y Reséndiz, D, “Comportamiento de pilotes de friccién en arcilla del valle de México". Series del Instituto de Ingenieria, UNAM, 515, nov 1988. Jaime, A, Romo, M P y Reséndiz, D, "Behavior of friction piles’ in Mexico city clay", Engineering, ASCE, Vol 116, No 6, June, 1950. Kraft, L M, Focht, J A y Amerasinghe, S F, “Friction capacity of piles driven into clay". Journal of Geotechnical Engineering, ASCE, Vol 107, No GT 11, pp 1521 a 1541, November, 1981. Marsal, R J y Mazari, M, El subsuelo de la ciudad de México, 2a ed, UNAM (1959) Reséndiz, D, “Estudio de campo sobre pilotes de concreto reforzado", Revista INGENIERIA, Vol XXXIV, ene, 1964. Skempton, A W, “The bearing capacity of clays". Proc. Building Res. Cong, London, Vol 1, 180, 1951. Sowers, G, Martin, C, Wilson, L y Fausold, M, "The bearing capacity of friction’ pile groups in homogeneous clay from model methods". Memorias de] V ICOSOMEF, Vol 2, 155-159, 1961.68 Terzaghi, K y Peck, R, ": i practice", Ed John Wiley and Sons, 2a ed, Nueva York, 1967. Tomlinson, M J, "Pile design and construction practice". A Viewpoint Publication, 1977. vésic, A, "Principles of pile foundation design". School of Engineering Duke University, Soil Mechanics Series, No 38, 1975. Zeevaert, L, Foundation engineering for difficult subsoil conditions, Ed Van Nostrand Reinhold Co, Nueva York, 1973. Zeevaert, L, "Consideraciones generales sobre problemas relacionados con cimentaciones de pilotes y pilas", Memorias de la Conference on Deep Foundations, Mexico City, 1964.Tabla 1. Ensayes de penetracién estaticos. Pi- For- Dpp Pu 6, Pr Wp Lp Pu/Pus Fecha lote ma hinca En)pe No mm kg mm kg g cm a/m/a d/nja 6 RO 49.6 1.45 32.3 843 78.5 1.00 120190 060390 8 R 14.3 34.1 1.59 22.7 798 78.9 0.69 150190 070390 10 R 18.5 33.8 1.45 23.0 822 78.9 0.68 150190 080390 12 R 21.6 32.7 2.05 23.0 829 78.6 0.66 160190 090390 24 HO 43.2 1.81 32.4 700 78.5 141090 151190 2 co 39.2 2.00 27.4 1.00 020390 230390 3 C 14.3 34.4 1.58 22.7 679 77.8 0.88 061289 100190 5 Cc 18.5 26.9 1.34 18.0 703 77.8 0.69 071289 100190 7 C 21.6 18.1 1.04 12.1 653 77.7 0.46 071289 040189 13 T oO 33.2 1.61 21.9 485 78.5 1.00 081289 080190 9 T 10.5 28.2 1.32 19.5 489 78.2 0.85 081289 050190 11 T 14.3 25.0 0.95 15.0 494 78.3 0.75 111289 080190 15 T 18.5 26.0 1.27 18.2 485 78.3 0.78 111289 090190 4 T 21.6 18.0 1.48 11.9 516 77.0 0.54 280290 220390 25 Poo 25.5 1.50 20.9 542 78.4 151090 141190 Dpp didmetro de 1a perforacion previa Pu carga maxima alcanzada en penetracion Pus carga maxima del pilote sin perforacion previa Pr carga residual en penetracién 6, desplazamiento en la carga maxima Wp peso del pilote Ip __longitud del pilote En)pe Ensaye de penetracién En)ex Ensaye de extraccion © - cuadrada R- circular T- triangular H - hexagonal P - plana10 Tabla 2. Ensayes de extraccién estaticos. Pi- For- Dpp QU 6p Qr Wp Lp Fecha lote ma hinca En)pe En)ex No mm kg mm kg g cm d/m/a 4, a/m/a 6 R 37.2 2.20 28.3 843 78.5 120190 060390 140690 8 R 27.1 1.28 798 78.9 150190 070390 190790 2 c 30.7 1.12 020390 230390 130690 3 c 25.4 1.09 679 77.8 061289 100190 300390 5 c 24.1 1.14 703 77.8 071289 100190 170790 7 e 17.4 1.08 653 77.7 071289 040189 180790 13 To 26.9 1.76 485 78.5 081289 080190 050490 9 T 10.5 22.5 1.16 489 78.2 081289 050190 200790 4 T 21.6 12.6 0.69 516 77.0 280290 220390 160790 Dpp didmetro de la perforacién previa Qu carga maxima alcanzada en extraccién Qr carga residual en extraccién desplazamiento en la carga maxima Wp peso del pilote Lp _ longitud del pilote En)pe Ensaye de penetracion En)ex Ensaye de extraccién C- cuadrada R - circular 1 - triangular H - hexagonal P - plana71 Tabla 3. Ensaye especial. Pilote 1 cuadrado. ° 2 10 5.18 1.09 4.60 5 21 10.36 1.36 8.80 10.5 31 12.43 1.40 10.41 15.5 4. 17.61 0.96 13.36 20.5 51 18.02 1.06 13.88 25.5 61 17.35 0.98 15.43 30.5 nm 18.62 1.21 15.48 35.5 profundidad de hincado Pu carga maxima alcanzada Pr carga residual 6, desplazamiento en la carga maxima B ancho del pilote2 Tabla 4. Capacidad de punta vs profundidad. Pilote 16. Profundidad Capacidad de hincado de carga maxima cm kg Despla- Rela zamiento il de falla om cion D ° 1.75 2 2.93 4 3.50 6 4.00 8 3.75 10 3.95 12 4.15 21 3.45 31 3.75 41 - 4.15 51 3.75 61 4.25 7 3.75 L - profundidad de hincado 0.88 oO 0.81 1 1.27 2 0.47 3 0.66 4 0.65 5 0.70 6 0.97 10 0.84 15 0.87 20 0.95 25 0.72 30 2.22 35 D - ancho de la base13 Tabla 5. Influencia de la seccién del pilote en su resistencia. Pi- For- Pu bp Pr Pr/Pu Pu/Puo Pr/Pro §,/B lote ma No kg SIN PERFORACION PREVIA 6 R 49.6 24 H 43.2 2 Cc 39.2 13 T 33.2 250 P** 25.5 3 c 34.4 8 R 34.1 11 T 25.0 campo Cc sat 5 c 26.9 lo R 33.8 15 T 26.0 7 c 18.1 12 R 32.7 4 T 18.0 1.45 1.81 2.00 2.05 1.50 Dpp = 1.58 1.59 0.95 32.3 0.65 32.4 0.75 27.4 0.70 23.0 0.70 20.9 0.82 14.3 mm 22.7 0.66 22.7 0.67 15.0 0.60 48 t 0.89 18.5 mm 18.0 0.67 23.0 0.68 18.2 0.70 21.6 mm 12.1 0.67 23.0 0.70 11.9 0.66 1.00 0.87 0.79 0.66 0.51 1.01 1.00 0.73 0.80 1.00 0.77 0.55 1.00 0.55 didmetro de 1a perforacién previa Dpp Pu carga maxima alcanzada Pr carga residual Puo carga m4xima del pilote circular Pro carga residual del pilote circular ép desplazamiento en 1a carga maxima B * ancho, diametro o lado del pilote C-cuadrada, R-circular, T-triangular, H-hexagonal, P-plana ensaye de penetracién a escala natural (fig 6) corregido por area lateral 1.00 1.00 0.85 0.71 0.65 1.00 1.00 0.66 0.78 1.00 0.79 0.53 1.00 0.52 0.10 0.08 0.02 0.08 0.06 0.04 0.07 0.06 0.05 0.05 0.08 0.0674 Tabla 6. Influencia del Angulo # en el factor de forma. Pi- For- Pu Wp’ Pp Pf Fe Fe 8 lote ma No kg kg kg kg (ensayes) (ec 5.5) (°) SIN PERFORACION PREVIA 6 R 49.6 0.48 5.0 45.7 1.23 1.26 180 24 H 43.2 0.37 4.4 39.8 1.07 1.05 120 2 C 39.2 0.37 3.9 36.3 0.98 0.95 90 13° «T,, 33.2 0.26 3.0 29.4 0.79 0.84 60 25 P** 25.5 0,33 2.9 23,5 0.64 0.63 ° Pu capacidad de carga maxima en penetracién Pp capacidad de carga por punta Pf capacidad de carga por friccién Ft factor de forma 8 angulo interno de los vértices del pilote Wp’ peso efectivo del pilote corregido por 4rea lateral75 Tabla 7. Capacidad de carga de friccién en penetracion y extraccién. Pi- For- Dpp App/Atp Pf Ef Efe Efc/PE lote ma 6 Ro ° 45.4 37.2 37.0 0.81 8 Ro14.3° 0.32 30.2 27.1 27.2 0.90 2 coo o 36.3 30.7 30.6 0.84 3 c 14.3 0.40 31.5 25.4 25.5 0.81 5 Cc 18.5 0.67 24.0 24.1 24.2 1,01 7 © 21.6 0.92 15.2 17.4 17.7 1.17 13 To ° 29.4 26.9 26.7 0.86 9 T 10.5 0.28 26.0 22.5 22.5 0.87 4 T 21.6 1.19 15.8 12.6 13.0 0.82 Dpp didmetro de la perforacién previa App area de la perforacién previa Atp rea de la seccién transversal del pilote Pf capacidad maxima por friccién en penetracién Ef capacidad maxima por friccién en extraccién Efc Ef corregida ¢ - cuadrada R - circular T - triangular H - hexagonal P - plana17 Placo 2" Tres orejos at Cuerpo! Lémine 1/8' 90) Tornillos 1/2" Tres orejos a at Cuerpo 2 Lémino 1/8" Placa 1/2" | rm | toes io ve! Acoteciones: an pulgados y em Fig 1. Consotidémetro gigante, vista en efevacton78 Ploce 1/2" ‘Ldmina 1/8" Tornitlo 1/2" Acolociones: en em y an pulg Fig 2. Base det consolidémetno, vista en planta79 Presion de aire Regulador Mondmetro Oren superior Topo. Membrana {plegada | Filtro . | Monguera ae : Arosellos. eee ee oot Membrana 77,7. 7) Muestra de suelo 7, Filtro DETALLE A Drenes inferiores: Vdlvutas Fig 3. Vista en conte del consoLidémetno80 be Tubo cédula 80 —> sin costura ns . ho ho 20 hor ole 2 [es | Acotacionos, on cm Fig 4. Marco guta y de reacciénFig 5. Manco de carga y placas guias82 Tornitios 1/8 |-Barreno 3/16" ‘Acotaciones : en em y on pulgadas Fig 6. Placa guta83 a 35 ve Placa de akiminio ft Acotociones: on em y pulg Fig 7. Cuadto de atuménio con pieza de nylon circular84 Placa de aluminio ‘Acotaciones: encm y pulg Fig 8. Cuadno de atuminio con péieza de nylon cuadnada7.05 7.05 85 “ 1 a bel ye 5/32" 5/32" ‘Acotaciones: em y pulg 3 Tornitlos 1/8" Fig 9. Cuadno de akuminio con pieza de nylon triangularFég 10. Cuadaos de aluminio cuadrada Fig 11, Cofocaciéén det cuadne de aluminio sobre La placa gulaFig 12. Ajuste vertical def marco Fig 13. Banna de pergoracion en posiciénFig 14. Broca de pergoracion Fig 15. Suelo adherido a ta broca de perforacéén89 — 8. 4 — Entrada de aire paro compresidn Soporte |_—— Entrada de aire para extraccién _-—— Transductor de fuerza _— Cuerda para conector | } ae Acotaciones, en em Fig 16. Pist6n neumatico y trasductor de fuerzaFig 17, Vista general del dispositivo de carga91 Tornillos 1/6 Esfera V2" Fig 18, R6tuta92 Tents — Vacio Colentodores Agua « 60°C —~} (a) Atmésfera 5 cm de agua t Drenes cerrados (b) Fég 19. Pnocedimiento de efabonacién de La muestra de arcitla neconstituidaFég 20a yb. Muestna de sueto reconstituidoFig 21a yb. Pante superion de La muestraFig 22. Reconte de La probeta de suelo Fig 23. Probeta de sueto enrasada96 Planta de localizacién O-10em 10-20em. de pilotes G=291% CVE 9% G@ = Valor medio CV= Coveficiente de variacién 40-50cm 50-60cm 60-65em G272% G=275% 73% V=6% CV=5% CV=4% Fig 24. Contenido de agua det espécimen por secciones97 0.150 Oa, Kg/emn? 0.100 |- Sa Muestra Profundidod 0.050 1 Bem 2 18cm 3 28 om ° 1 1 L _ ° 5 10 Ss €,% Fig 25. Cunrvas o vs € de tres testigos inalterados de 2a muestra de ancilla reconstituida, Ensaye triaxial UUFig 26. Pilote cuadrado Acotociones sen pulgades y cm 86enem y pula Pilote redondo Fig 27.Dr fbecpa Fég 28. Pikote triangular ootTornillos 1/8" Fég 29. PéLote hexagonal y plano TOT102 28 Fig 30. ou" — Acotociones ancm y pulgades Pitote de puntaFig 31. Pkanta de locaizacién-de pilotes 103Fég 32. Hincado de pilote sin pergoracion Fig 33. Hincado de pilote con pergonaciénCARGA, en kg CARGA, on kg, COMPORTAMIENTO DE PILOTES (SIN PERFORACION PREVIA) 50 40 30 20 PILOTE No. SECCION 10 o 6 ciRCULAR a 2 CGUADRADA a 13 TRIANGULAR x 26 HEXAGONAL, + 28 PLANO ° 2 4 6 8 10 12 “ DESPLAZAMIENTO, en mm 105 16 Fig 34. Cuavas P vs 6. Pélote citeutar, cuadrado, tréangular, hexagonat y plano, Sin pexgoracién previa COMPORTAMIENTO DE PILOTES (Opp = 14.30 mm) 50 40 30 20 PILOTE No, SECCION 10 © 8 CIRCULAR 2 3 CUADRADA + 11 TRIANGULAR ° DESPLAZAMIENTO, en mm. Fég 35. Cunvas P va 8. Pilotes circular, cuadrado y triangular. Dppt 18.5 mm 16