Ifj.

Dávid Sándor

Michael Schumacher
Csikbaro - Bit-Book
HUNCALIBRI BUDAPEST
Copyright © Ifj. Dávid Sándor
Fotók: Ambe r P R Baráz Miklós Baráz Tamás Szujó Béla
ISB N 963 9163 33 3
A könyv megjelenését támogatták: Shell Hungar y Rt.
Hungaroring Sport Rt.
Híd Rádió Rt.
Autó-Motor
Színes Sport
Articsóka Étterem
Kiadja a HUNGALIBR I Könyvkiadó Felelős kiadó: Baráz Miidós
Felelős szerkesztő: Szujó Béla Borító: Varga Zoltán
Készült a Budapest-Print Nyomdában
Felelős vezető a Budapest-Print ügyvezető igazgatója
Ajánlom ezt a könyvet a családomnak, akiknek az életemet köszönhetem.
Külön köszönet jár édesapámnak, amiért hagyta, hogy megfertőzzön a
benzingőz.
Ifj. Dávid Sándor
Bevezető
„Két dolog van, ami nyugodtan kimaradhat az ember életéből: az egyik,
ringbe szállni Mike Tysonnal, a másik, versenyezni Schumacher ellen."
Bertrand Gachot, volt Forma-l-es versenyző
Michael Schumacher.
Egy név, amely mára már fogalommá vált. A kerpeni fiatalember egy
búcsúzó évezred utolsó világbajnoka, már ami az autóversenyek király
kategóriáját, a Forma-1 autós gyorsasági vi lágbajnokságot illeti. „Schumi"
- ahogyan szinte az egész vi lág kedvesen becézi - a Forma-l-es
versenysorozat immáron háromszoros bajnoka, s mindez alig több, mint 30
évesen.
Az időpont: 2000. október 8. Maranellóban, az amúgy csendes kis olasz
városkában több ezer vörösbe öltözött rajongó gyűlt össze egyetlen ember -
és egy feltámadt vörös színű legenda dicsőítésére. A városka talán soha
nem lopta volna be magái a köztudatba, ha történetesen nem a
szomszédságában (illetve a kellős közepén) állna Olaszország első számú
nemzeti büszkesége - eltekintve egy pillanatra a nemzeti tizenegytől -
minden olasz hazafi zarándokhelye, a Ferrari gyár, s vele a Ferrari
versenyistálló főhadiszállása.
"A kétezredik év világbajnoka: a Ferrari, s benne Michae l
Schumacher!" - szólt a hangosbeszélőből, s bár a hely szelleme ezt a
sorrendet követelte meg, a jelenlévők osztatlanul egyetértettek abban, hogy
ebben a rég várt sikerben hatalmas szerepe volt annak az embernek, aki egy
évtizeddel ezelőtt talán még azt sem tudta, hogy Maranellót eszik-e, vagy
isszák.
Michae l Schumacher volt az, akinek révén a Ferrari feltámadt
halottaiból s - félretéve a kedvetlenséget, a véget nem érő belső viszályokat,
a sötét pesszimizmust és a krónikus slamposságot - visszatalált a győztesek
(s nem csak győzni tudók!) szűk táborába. Ezt a tényt ma már senki sem
vitatja, pontosabban nem vitathatja, hiszen a Ferrari, Schumacherrel az élén,
az egész világnak bebizonyította, hogy még egy a vi lág sajtója által hosszú
ideig csak „káosztársulatnak" nevezett csapatból is lehet. Az érzelem (és ez
az, ami a Ferrarit a rossz időkben is életben tartotta) mostanra már
elválaszthatatlanul összeköti Németország első - a Ferrari 21 év után első -
világbajnokát és Olaszország - egyben a világ - egyik legpatinásabb
autógyárát.
Persze mindez az elpusztíthatatlan rajongás, vagy Schumi harmadik
világbajnoki címe is keveset mond arról, ami az utóbbi fél évtizedben
történt az ágaskodó csikó háza táján. Könnyű leírni azt a szót, hogy
„világbajnok", ám annál nehezebb átérezni annak a többéves, kínkeserves,
olykor kilátástalannak tűnő munkának a fáradalmait, amely után most már
talán Schumi és összes vörösben pompázó barátja is hátradőlhet a
karosszékben - legalábbis egy pillanatra. Hisze n a munka akarva-
akaratlanul is megy tovább - mondván „ez jó mulatság, férfimunka volt".. .
A „ferraris évek" során legalább annyi kritika és szidalom érte a német
versenyzőt, mint amennyi dicsérettel mostanság elhalmozzák. De hát ilyen
a szerelem, mondhatnánk, nem is ok nélkül, s aki szerelemre adja a fejét, az
ne csodálkozzon, ha néha csalódnia kell szíve választottjában.
Hog y a példánál maradjunk: igencsak nehéz szülés volt, de szerencsére
a baba ép és egészséges. Schumi harmadik világbajnoki címe még a két
előzőnél is fényesebben csillog, hiszen sem a befektetett energia
mennyisége, sem pedig a Ferrari lobogója alatti küzdelem hevessége nem
hasonlítható egyetlen korábbi világelsőségéhez sem. Schumacher mindenét
hajlandó volt feláldozni a Ferrariért, a Ferrari pedig minden rendelkezésére
álló eszközzel segítette száguldó német alkalmazottját. Kötelékük egyre
inkább tűnik örökkévalónak (bár ezek a szavak a kapitalizmus korában
veszítettek érvényükből), mintsem időszakosnak és anyagi jellegűnek. Igen,
a pénzről eddig egyetlen szó sem esett, és nem is véletlenül.
Meggyőződésem ugyanis - és ezzel talán nem vagyok egyedül - hogy
Michae l Schumacher, s a maranellói legenda közös története nem
elsősorban az anyagiakról szól. Más kérdés, hogy a világbajnokot igenis
meg kell fizetni (méghozzá rendesen), mert abból - legalábbis legjobb
tudomásom szerint minden évben csak egyet avatnak, és ez így van, mióta
világ a világ, s Forma-1 a Forma-1. Bár ez utóbbi kétségtelenül jóval
rövidebb múltra tekinthet vissza...
De valójában ki is ez a zárkózottnak tűnő, ám néha nagyon is
kitárulkozó (a szó pozitív és negatív értelmében is) ember, aki a keresztény
időszámítás 2000. évében maga mögé utasította a világ autóversenyzésének
elitjét, s ezzel megmásíthatatlanul két nemzet és egy fél kontinens
(legalábbis fél kontinensnyi ember) hősévé avanzsált? Ki ő, és honnan a
csudából került ide? Mi vezérelte őt (többé-kevésbé) rögös útján, s honnan
merítette azt az erőt, amellyel végül ki tudott tűnni a fiatal tehetségek
tömegéből? Magyarán: ki is valójában Michae l Schumacher - ez a
„Schumi-gyerek" (ahogy az idősebbek), „Simlis-Schumi" (ahogy hosszú
ideig a sajtó), „Shuey" (ahogy a britek) vagy éppen „Michael" (ahogy a
barátai hívják-becézgetik)?
Viszonylag rövid életében számtalan sikerre tekinthet viszsza, s talán lassan
a győzelmei számát sem tudjuk majd figyelemmel követni. Schumi
mondhatni mindent elért, amit a számára kiszabott pályán el lehetett érni.
Vagy talán mégsem? „Nem látok ésszerű indokot arra, hogy abbahagyjam a
versenyzést. Még nem. Az az igazság, hogy nagyon élvezem. És ha
tehetném, állandóan csak versenyeznék" - mondja ő maga. Ha rá hallgatunk
- és miért ne tennénk azt -, akkor a történetnek még messze nincs vége.
Hiszen ez a tehetséges fiatalember mindössze 31 éves. Aztán - ahogy
mondani szokták igaz, hogy három a (magyar) igazság, no de hány a
ráadás?
1. FEJEZET
Amikor még senki sem sejthette...
A helyszín: egy apró német városka Európa egyik eldugott kis zugában,
Hürth-Hermühlheim, messze-messze Olaszországtól, és persze
Maranellótól. 1969. január 3-án ezen a helyen csillag született. Akko r ezt
persze még senki sem tudta - nem is tudhatta. A szülők, Rolf és Elisabeth
Schumacher Michaelnek nevezték első gyermeküket, nem is sejtve, hogy
alig néhány évtizeddel később emberek ezrei, sőt százezrei éltetik, s
ordítják majd torkuk szakadtából csöppségük nevét.
Ha létezik kézzelfogható, bizonyítható példa arra, hogyan lesz s lehet
amolyan egyszerű „parasztlegényből" daliás herceg úrfi, akkor Schumi
példája minden bizonnyal az. Egy pillanatra visszatérve a jelenbe ugyanis
tisztán kell látnunk, hogy a legtöbb jelenlegi Forma-l-be n száguldó hős, de
legalább a mezőny egyharmada eleve hozza magával a beugrót, vagy ha
úgy tetszik, a pénzt, hogy egyáltalán beülhessen egy Forma-l-es autóba. Ők
azok a milliomosfiókák (lásd Pedro Diniz , Riccardo Rosset és még
sorolhatnám), akiknek a családi vagyonnal a hátuk mögött jóformán csak
születniük volt nehéz - és az sem nekik fájt. De ez rendben is van így -
félreértés ne essék -, csak éppen vannak néhányan, akiknek egy kicsivel
könnyebben megy a dolog, mint másoknak, egyszerűen azért, mert nem kell
sokáig bizonyítgatniuk, elég egy tetszetős csekket kitölteniük.
Másoknak az e téren fennálló esetleges hiányosságaikat másképpen kell
megpróbálniuk kiegyensúlyozni: istenadta tehetségükkel. Ebbe a körbe
tartozik Michael Schumacher is, akinek bár sokszor volt nagyon nagy
szerencséje, pályafutása legelején mégis sokszor hiányzott életéből az a
fajta anyagi biztonság, amit egy jómódú családban felnőtt gyerek a születés
jogán anélkül is magáénak mondhat, hogy egyáltalán észrevenné azt, vagy
akár tudna róla. Schumacherék ugyanis nem tartoztak a gazdag emberek
közé. Rolf, Michae l apja talpig tisztességes, ám egyszerű ember, Schumi
születésekor, s még jóval azután is kályhák építésével foglalkozott. Ahho z
pedig, hogy bevásárolja fiát a Forma-l-be , igencsak sok kályhát kellett
volna építenie. Természetesen Rolf Schumachernek esze ágában sem volt,
hogy fiát autóversenyzőnek nevelje, sokkal inkább rendőrnek szánta,
tisztességes és törvénytisztelő állampolgárnak. (Az utóbbi sikerült, csak
éppen rendőr nem lett belőle.)
 A kis Michaelt minden bizonnyal akkor fertőzte meg a benzingőz,
amikor apja, aki (a helyzetet súlyosbítandó, ez idő tájt a horremi
gokartpálya vezetője volt, legalábbis nyaranta) kedvtelésből épített neki egy
apró járgányt: egy pedálos gokartra fűnyírómotort szerelt. Schumi elekor
mindössze négyéves volt - ám már akkor is mindenre elszánt. Pillanatok
alatt megtanulta kezelni a kis masinát, olyannyira, hogy apjának kénytelen-
kelletlen szokatlan biztonsági óvintézkedésekhez kellett folyamodnia: egy
hosszú kötelet kötött a gokart végére, s amikor Michae l éppen indult volna
világot látni, egyszerűen visszahúzta a járművet - fiával együtt.
így ment ez majdnem egy éven át: Schumi rajtolt, száguldott tíz métert,
aztán az egészet kezdhette elölről. írd és mondd, ötévesen Schumacher már
megtanulta a helyes kanyarodást, miután apja felengedte a rendes pályára,
ahol valóban kevesebb természeti akadály állta fiacskája útját. Többeknek
szemet szúrt azonban, hogy a kis Michaelt még mindig (szó szerint)
pórázon vezetik, apja ugyanis még mindig nem volt hajlandó levágni a
kötelet a kis versenyautó faráról. „Rolf, hadd menjen! Végtére is nem
kutya, hanem a saját fiad. Ereszd szabadon!" - mondták az ismerősök, és
Schumacherapuka megfogadta a tanácsukat. Ez volt az a pillanat, amikor „a
lavina" mozgásba lendült: senki és semmi (a lábtörését leszámítva) nem
tudta a cseperedő szupersztárt visszatartani attól, hogy amikor az autójában
ül, a saját útját járva legjobbját adja.
Schumit persze a sors később rendre összesodorta gazdag és befolyásos
(egyre gazdagabb és egyre befolyásosabb) emberekkel, akik a maguk
módján és a maguk eszközeivel voltak hivatottak segíteni őt, nem csupán „a
két szép szeméért", hanem azért is, mert meglátták benne azt a fajta -
szavakkal legfeljebb csak körülírható - pluszt, ami egy született bajnokot
megkülönböztet a többi embertől. Ezt látta, - ezt láthatta benne az a néhány
szerencsés ember, aki ötéves korában figyelte őt a gokartpályán körről körre
ügyesebbé, gyorsabbá, tapasztaltabbá és bölcsebbé válni. A nagy emberek
is kicsiben kezdték egyszer, s ez, ha valakire, akkor Michae l Schumacherre
többszörösen is igaz. Bár néhány tisztességben megőszült úr nem osztotta a
kis Schumi tudását szakadatlanul dicsérő véleményeket. Elmar Hoffman n -
az akkoriban fontos beosztásban lévő gokartsportfelelős szerint Schumacher
jó volt, de nem a legjobb. Ne m emelkedett ki olyan mértékben a többiek
közül, mint ahogyan azt ma sokan megpróbálják elhitetni. Hogy kinek
higgyünk, - nehéz eldönteni. Az viszont biztos, hogy Schumacher mindig is
a maximumot nyújtotta a pályán, még kezdetben, a nem éppen fényes
anyagi háttérrel is.
Mer t az élet - és ezt ma már nagyon nehéz elképzelni, elnézve a
dúsgazdag világbajnokot - akkoriban nem volt habos torta. Igazán jó,
versenyképes gokart ugyanis már akkor is csak a gazdagabb szülők
gyermekeinek jutott, azoknak pedig, akik nem tudtak, vagy nem akartak
annyit áldozni csemetéjük szórakozására, egyetlen megoldás maradt:
csináld magad!
Rolf Schumacher ügyes barkácsmester volt (ma már talán kevesebb
szüksége van tehetségére), aki fantáziát látva a kis gokartokkal való
eszeveszett száguldásban, előbb összetákolt Fiának néhány kezdetleges
példányt, majd később saját gokartkölcsönzőt nyitott a pálya mellett. Anny i
pénze azonban valahogy sohasem gyűlt össze, hogy Michae l fiát meg tudja
ajándékozni egy igazi versenygéppel.
Itt lépett a képbe a ma negyvenes éveit taposó Gerhard Noack, aki
akkoriban tapétakereskedéssel foglalkozott, hétvégenként, szabad idejében
pedig divatos kedvtelésének hódolt saját gokartjával hasított a szélben.
Noack pillanatok alatt beleszeretett a kis gépbe, amely bődületesen gyors
volt, a kanyarokban pedig össze-vissza csúszkált. Ez is lett a veszte: egy
alkalommal elfelejtett fékezni, aminek következtében hatalmasat bukott. A
gokart megúszta sérülés nélkül, Noack viszont karját törte. Ekkor úgy
döntött, hogy ez a sport mégsem neki való, és érdeklődött Rolf
Schumachernél, nem tud-e véletlenül vevőt a járgányára, hiszen ő nem
hajlandó többé beleülni. Me g aztán ott volt a kis Michael, aki biztosan
nagyon tudott volna örülni. Rolf a szemébe nézett, és meglepetten azt
kérdezte: „Azt a szép új gokartot el akarod adni? Persze, szívesen
megvenném Michaelnek, biztosan sokkal jobban teljesítene a versenyeken,
de hát egyrészt nincs annyi pénzem, másrészt pedig nem érek rá
hétvégenként hurcolni a gyereket a pályákra. Akkor van a legtöbb vendég a
kölcsönzőben..." Ekkor Noack néhány órára kölcsönadta Michaelnek a
szóban forgó gokartot, aki szemmel láthatóan élvezte a minőségi
előrelépést. A fiatal fiú percről percre jobban összebarátkozott a járgánnyal,
s a jótevőnek támadt egy ötlete: Mi lenne, ha hagyná versenyezni a gépével
a kis Schumit, ő maga pedig kísérgetné őt a versenyekre? így továbbra is ott
lehetne a történések középpontjában - hiszen imádta a versenyeket -, de
mégsem kellene félnie attól, hogy újra eltöri a kezét. Michaellel madarat
lehetett volna fogatni, amikor közölte vele a jó hírt, hiszen régi álma vált
valóra: ettől kezdve már semmi nem múlhatott a technikán.
Schumi így jutott első igazi versenyautójához, amiért máig hálás Noack
úrnak. Gyakran meghívja első pártfogóját versenyeire, s az azokat követő
gyakori győzelmi ünnepekre. Győzelmi ünnepekben pedig - igaz
szerényebb körülmények között - már az együtt eltöltött gokartos éveikben
is bőven lehetett részük. 1980-ban a kerpeni gokartklub tagjai összefogtak,
s egy új pályát építettek, amelynek vezetője ki más is, mint Rolf
Schumacher lett. Schuminak pedig csak át kellett sétálnia a közeli pályára,
és kedvére gyakorolhatott, amennyit csak akart, mondhatni a kert végében.
A gyakorlás megtette hatását, a kis Schumacher neve pedig rövidesen
fogalommá vált a környék gokartosai körében. A vetélytársak nem is igazán
szerették, hiszen ahol ő felbukkant, ott legjobb esetben is csak a második
hely lehetett a cél. így fordulhatott elő, hogy minden adandó alkalommal
megóvták Michael eredményeit. Az ok egyszerű: Schumacher ekkor
mindössze 12 éves volt.
Tulajdonképpen ilyen fiatalon még részt sem vehetett volna a
versenyeken, hiszen a versenyzői engedély megszerzését akkoriban még (a
mai nyolcéves korhatárral ellentétben) a 14 éves életkorhoz kötötték.
Michae l és pártfogója, Garhard Noack éppen ezért ki-kikacsingattak az
országból a szomszédos Luxemburg irányába, ahol már a kis Schumi egy
tucat évével is „legálisan" versenyezhettek, s rendre győzni is tudtak.
Michael azonban egyáltalán nem volt elkényeztetve, olykor az is előfordult,
hogy a versenyekhez használt gumikat a pálya menti hulladéktelepről
szedegette össze. Am i másnak lásd a pénzesebb versenyzőknek - már nem
kellett, az bőven megfelelt még Schumachernek, mondván, a félig kopott
gumik is használhatók még valamire. Valószínűleg egyetlen konkurense
sem tudta, hogy a kis Michae l éppen a saját, eldobott abroncsain leckézteti
meg őt.
És persze az idő múlásával a legnagyobb akadály is elgördült az útból:
Schumi 1983-ban betöltötte tizennegyedik életévét, ezzel megszerezte a
már rég esedékes versenyzői engedélyt. Ettől fogva jaj volt az
ellenfeleknek, hiszen már nem volt mit felhozni a fiatal tehetség ellen.
Michae l pedig nem teketóriázott sokat: második hivatalos gokartos évében
máris megnyerte a német ifjúsági gokartbajnokságot. A siker árnyoldala,
legalábbis Noac k úr számára az volt , hogy induló vállal kozása mellett
(ekkorra már felhagyott a tapétakereskedéssel, s egy - mára piacvezetőnek
mondható - gokartkereskedést nyitott) képtelen volt vállalni a
megnövekedett anyagi terheket. Pedig - amint mondani szokták - evés
közben jön meg az étvágy, és Schumi egyre feljebb szeretett volna
kapaszkodni a különböző bajnokságok ranglétráján, miközben egy idény fi
nanszírozása a gokart Európa- vagy világbajnokságban barátok között is
legalább évi 50-6000 0 márkába került. Ezt az összeget a fiatal vállalkozó,
Noack nem volt képes elővarázsolni csak úgy a mellényzsebéből. Talált
azonban egy újabb pártfogót Michae l számára, név szerint Adol f
Neubertet, aki az akkori legnagyobb gokartkereskedés tulajdonosa volt
Németországban, s fantáziát látott a fiatal tehetség szerepeltetésében,
természetesen saját csapatának színeiben.
Adol f Neubert a pénzén kívül természetesen tapasztalatával is segítette
a kivételes tehetségű ifjút, de ebben az időben Michaelt összehozta a sors
egy sokkal bensőségesebb társsal is. Jürgen Dilk , a Schumacher-család régi
barátja felajánlotta neki segítségét.
Dilk , aki később a hivatalos Michael Schumacher Rajongói Klu b
vezetőjévé is lett, egy pillanatra sem tágított kis védence mellől. Rolf
Schumacher egy hosszú beszélgetésük során ugyanis elmondta neki, hogy
bármennyire is hisz fia tehetségében, jövőbeli sikereiben, egyszerűen
képtelen hétvégéit (munkáját és megélhetését) feláldozni gyermeke
karrierjének érdekében. Ekkor közösen arra az elhatározásra jutottak, hogy
Dil k vegye át tőle az apa szerepét (természetesen csak a versenyek idejére),
és legjobb tudása szerint segítse „fiukat" a felfelé jutás rögös útján.
Dil k úr az első pillanattól fogva egyenrangú társként kezelte Michaelt,
hiszen komolyan meg volt győződve afelől, hogy a gyermek fényes jövő
előtt áll. 1982-től egészen 1988-ig elválaszthatatlanná váltak egymástól, s a
tapasztalt üzletember (vagy inkább kereskedő) ezen idő alatt megpróbált
minden terhet levenni Schumi válláról. Egy személyben volt lelki vigasza,
„menedzsere" és szószólója a villámgyors kamasznak. A Schumacherrel
töltött közös évekre így emlékszik vissza:
„Michael mindig nagyon gyors volt, sőt, ő volt a leggyorsabb. Volt
azonban egy időszak, amikor hirtelen a középmezőnyben találta magát. Ne
m értettük, mi a gond, hiszen a gokart tökéletesen működött, jó volt a
motor, és jók voltak a gumik is. Valamiért azonban mégsem ment neki. Egy
napon aztán szerelés közben beszélgetésbe elegyedett velem egy férfi. Egy
trükkös berendezést kínált, amivel a porlasztó levegőbeömlő nyílásának
átmérőjét meg lehetett nagyobbítani, s a megnövekedett
oxigénbeáramlásnak köszönhetően a motor teljesítménye ugrásszerűen
megnőtt. Ezt az alkatrészt a verseny előtt észrevétlenül kicsavarták a
porlasztóból, majd a verseny végén, a technikai ellenőrzés előtt egyszerűen
visszacsavarták.
Biztos voltam benne, hogy ez szabálytalan művelet, éppen ezért nagyon
meglepődtem, amikor tudatta velem, hogy rajtunk kívül már az egész
mezőny ezzel versenyez. Hirtelen megvilágosodott előttem Michae l
viszonylagosan gyenge szereplésének háttere. Úgy gondoltam, megvitatom
a dolgot Michaellel, mert bár nekem nem lett volna hozzá képem, de úgy
gondoltam, ha egyszer mindenki ezt csinálja, akkor lehet, hogy nekünk is
csatlakoznunk kellene. Michael éppen a gokartját bütykölte, amikor
óvatosan felvetettem a témát. »Ahogy gondolja Dil k úr, megcsinálhatjuk,
de akkor én abbahagyom a gokartozást« - mondta tárgyilagos hangon,
miközben villogtak a szemei igazságérzetétől fűtve. Pár héttel később a
versenybírók észrevették a turpisságot, s Michae l kivételével mindenkit
megróttak. Michaelnek igaza lett, mert volt benne annyi tartás, hogy nemet
mondjon.
Én azóta nem tudom elképzelni, hogy Michae l bármikor is
tisztességtelen eszközökhöz nyúlt volna a versenyzésben, legyen az gokart
vagy a Forma-1, mert meggyőződése szerint ezt tiltaná a becsület. Ha
történt is valaha valami simli, akkor biztos vagyok benne, hogy az csakis
Michae l tudta és beleegyezése nélkül történhetett."
Tény, hogy Michae l valahogyan mindig gyorsabb tudott lenni az
ellenfeleinél. Az egyik esetleges magyarázat lehetett, hogy Schumi tanult
autószerelő volt, úgyhogy senkit nem engedett a járgánya közelébe,
szeretett mindent maga csinálni. Miközben a többiek szélesre állíttatták a
tengelyeket, hogy a kerekek minél távolabb legyenek egymástól,
Schumacher min dig a lehető legkeskenyebb változat mellett döntött. A
porlasztót is teljesen egyénien kezelte, s amikor valaki megkérte, hogy
állítsa be neki is a gokartját, ő készségesen segített. Men t vele néhány
gyors kört, aztán visszaadta a tulajdonosnak. Azo k pedig általában csak
csetlettek-botlottak, mert nem tudtak megbarátkozni a szokatlan
beállításokkal.
A mecénás, Adol f Neubert hosszasan figyelte Schumit gokartozás
közben, s határozott véleménye, hogy soha azelőtt nem látott senkit
Michaelhez hasonlóan versenyezni. Schumacher titkát azonban Neubert
sem elsősorban egyéni stratégiájában, hanem szigorú, konzekvens
edzésprogramjában „önsanyargatásában" - látta:
„Michael mindig is odafigyelt az erőnlétére, s rendszeresen, kihagyás
nélkül folytatta fizikai felkészülését. Éppen ennek köszönhető, hogy amikor
a többiek a verseny végén tikkadtan tápászkodtak ki gokartjaikból,
Michaelen a fáradtság leghalványabb jele sem látszott, legyen az fagyos
őszi délutánon, vagy harminc fokos hőségben. Egyetlen dolog idegesített
benne: minden egyes alkalommal, pár perccel a verseny rajtja előtt kiugrott
a gokartjából, s elrohant az illemhelyre. Ez nála valamiféle szertartás, amit
soha nem mulaszt el, még ma, a Forma-l-be n sem. Az elején nem értettem,
miért csinálja, de miután ez általában szerencsét hozott neki, nem tehettem
mást, mint ráhagytam."
Jürgen Dil k amellett, hogy Michae l Schumacher közeli barátja,
hivatalosan a „pótapja" is. A gokartversenyeken ugyanis az volt a bevett
gyakorlat, hogy az egyetlen képviselő, aki a fiatalkorú versenyző
megbízásából óvást nyújthatott be a versenybíróságra, csakis valamelyik
szülője lehetett. Dil k óvását pedig rendszerint nem fogadták el, mivel nem
állt bizonyítható rokonágban Michaellel. Éppen ezért Kerpen városának hi
vatalos határozatban kellett kimondania, hogy Jürgen Dil k a versenyek
hétvégéin pótapaként jogosan képviselheti „fia" érdekeit, s ez az okirat
máig nem vesztette el érvényességét!
Schumacher a gokartsportban rövid idő alatt óriássá nőtte ki magát,
egyre-másra halmozta a győzelmeket: 1985-ben másodszor is megnyerte a
német ifjúsági gokartbajnokságot, az ifjúsági gokart-világbajnokságban
pedig a második helyen végzett. Ez az év azonban egy tragikus baleset
árnyékában ért véget. Szeptember l-jén, a spái 1000 kilométeres
túraversenyen életét vesztette a nagyszerű német versenyző, Stefan Bellof.
Derült égből villámcsapásként érte ez a szörnyű hír az autóversenyzés
híveit Németországban és szerte a világon. Schumacher és Dil k mindketten
kénytelenek voltak megállni, s elgondolkodni az élet - s az autóversenyzés
értelmén.
Talán ekkor jutott el először Schumi tudatáig, hogy az autóversenyző
kedvenc időtöltéséért olykor akár az életével is fizethet, s minden alkalom,
amikor beül az autójába, egyben az utolsó is lehet. Súlyos, nyomasztó
gondolatok ezek, amelyeket nehéz megértenie s elfogadnia egy tizenhat
éves kamasznak, de még egy felnőttnek is, főleg akkor, ha a feje tele van
tervekkel, ambícióidkai, s fűti fiatal szíve, vakmerősége.
 Dil k számára ugyancsak sokkoló hatású volt a hír, s hirtelen
felindulásában elhatározta, hogy felhagy Michael menedzselésével. Közölte
Schumacherrel, hogy nem képes tovább a közös munkára. Ne m mintha
Schumi valami rosszat tett volna, pártfogója egyszerűen csak nem bírta
volna végignézni, ahogy védence a halálba rohan, s mindeközben semmit
sem tehet ez ellen.
Michae l szintén elég rossz bőrben volt, hiszen őt is megviselte a fiatal
német versenyző váratlan halála. Éppen ezért csak későn kapcsolódott be az
1986-os felnőtt bajnokságba (ekkorra már kikerült az ifjúságiak közül), s
elég döcögősen haladt a beilleszkedéssel is. Egy idő után mégis újra
felvillant benne az elfeledettnek hitt tűz és elszántság, amely korábban előre
vitte. Tisztázta magában a történteket, eredményei pedig versenyről
versenyre jobbak lettek. Első évében harmadik helyen végzett a német
gokartbajnokságban.
Jürgen Dil k még egyszer átgondolta korábbi elhatározását, s látva
Michae l céltudatosságát, úgy döntött, mégsem hagyja őt magára. Ma már
tudjuk, hogy Dil k úr akkor és ott jól döntött. Meglepte, s egyben meg is
győzte a tény, hogy Michae l fiatalon - 17 éves kamaszként - számba vette
magában céljait s elképzéseit. Jövőbe vetett hitét egy pillanatra sem
veszítette el, s konkrét, kidolgozott tervekkel indult útjára. Az a belső
biztonság - a nyugalom, a magabiztosság és a tehetség ötvözete -, amely
szemtanúk szerint egyenesen sugárzott belőle, valamint az a különleges
adottsága, hogy a versenyek rajtja előtt minden külső körülményt, zavaró
tényezőt képes volt kikapcsolni s nem venni róluk tudomást, egyedülállóvá
tette őt vetélytársai között.
1987-ben magabiztosan, nagy pontelőnnyel hódította el a német
gokartbajnoknak járó címet, de megnyerte a sportág Európa-bajnokságát is.
Ebből az időből származik az a történet, amikor Schumacher és Alessandro
Zanardi először találkoztak egymással a versenypályán. A történet
harmadik szereplője egy másik olasz, egy bizonyos Orsini. Zanardi és
Orsini az Európa-bajnoki döntőben az első helyért csatáztak, Schumacher
csak jó húsz méterrel lemaradva, a harmadik helyen követte őket. A két
olasz komolyan vette a párharcot, s olykor keményen oldalba is lökdöstek
egymást. Zanardi az egyik kanyarban bebújt Orsini mellé, s elhúzott
vetélytársa mellett. A következő kanyarban viszont Orsini fékezés nélkül
belerohant a szabályosan kanyarodni próbáló Zanardiba, aminek
következtében mindketten a falnak csapódtak. Zanardi még tudta volna
folytatni a versenyt, ha dühtől tajtékozva nem rohant volna be a pályára a
pórul járt ellenfél, Orsin i édesapja, és nem billentette volna alaposan
fenéken Alessandrót, akiben a megtestesült ördögöt, a szabottőrt látta.
Schumi pedig - mit sem törődve az egésszel, első helyen haladt át a
célvonalon.
A verseny után elmagyarázta, hogy végig valami hasonlóra várt (bár a
fenékberúgásra még ő sem számíthatott). Arr a épített, hogy a két
temperamentumos olasz majdcsak összeakasztja egymással a bajuszt - s így
is lett. Nyern i tudott, pedig a pályán - főleg gokartja miatt - lassabb volt.
(Zanardiék szintén rendkívül jól versenyeztek, de nekik megvolt az az
előnyük, hogy elsőként kapták meg a gokartjaikat, melyeket
Olaszországban gyártottak, s ennek következtében sokkal több idejük
maradt a gyakorlásra. Schumacher hajszál híján egyébként a gokart-
világbajnokságban is győzni tudott, de a szerencse ez egyszer nem az ő
oldalán állt.)
Eljött azonban az idő, amikor váltani kellett. Schumi ekkorra már - a
világbajnoki címtől eltekintve mindent elért, amit társai, akkori ellenfelei
között szakágában egyáltalán el lehetett érni. Michae l ebben az időben
kapott egy ajánlatot, amelyben fizetést kínáltak neki gokartos szolgálataiért
(márpedig ez nem volt bevett gyakorlat). Őt azonban megcsapta a változás
szele, s érezte, hogy amennyiben nem akar a gokartban megöregedni, minél
hamarabb új kihívásokat kell keresnie.
A továbblépés, egy felsőbb versenyosztályba kerülés önmagában még
nem is lett volna olyan nehéz, hiszen ezekben a sorozatokban folyamatos a
cserélődés. Egyesek jönnek, mások pedig mennek, miután megismerkedtek
az autókkal, megtanulták őket kezelni - szeretni, illetve gyűlölni. Az
egyetlen nyitott kérdés csupán a finanszírozás problémája volt, hiszen a
komolyabb autókért már egész vagyonokat kellett - s kell még ma is -
letenni az asztalra.
Schumacherék szeme előtt egyetlen elfogadható megoldásként az
újonnan alakult Forma König-versenyosztály lebegett, amelyben viszonylag
kis teljesítményű (75 lóerős), ám pillekönnyű formaautók indulhattak,
ráadásul a körülményekhez képest olcsón. Az „olcsó" jelző itt sem teljesen
helyénvaló, hiszen csak az autó megvásárlásakor 3000 0 márkával lett
könynyebb a kedves vevő pénztárcája, amire még legalább kétszer ennyit rá
kellett számolni a versenyidény folyamán fellépő költségek címén. (Mégis
olcsó, ha azt is figyelembe vesszük, hogy egy Forma-l-es csapat egyetlen
hétvége alatt ennek az összegnek a többszörösét költi csak gumikra).
Természetesen sem Jürgen Dilknek , sem pedig a Schumacher-családnak
nem volt ennyi pénze a matrac alatt, ami komoly probléma elé állította őket.
Vagyis inkább csak Michaelt: hirtelen kétségessé vált, hogy folytathatja-e
egyáltalán a versenyzést.
Am ha nem is a mesebeli jó tündérre, ám mégiscsak valami ahhoz
hasonlóra talált ekkor Gustav Hoecker személyében. Ez a szimpatikus
idősödő úr - aki mellesleg Lamborghinikkel kereskedett - gyakori kerpeni
látogatásai során meglátta az önfeledten gokartozó Schumacherben a
páratlan tehetséget, s kapva kapott az alkalmon, hogy segíthessen
felfedezettjén. Hoecker döntésében többek között az is közre játszhatott,
hogy megrendelt versenyautói csak két héttel az első verseny előtt érkeztek
meg Olaszországból, ráadásul a Forma König-sorozatra jellemzően - hogy a
versenyzők megtanulhassák azok összeszerelését, s ismerkedjenek
felépítésükkel - dobozokban. Sürgősen találnia kellett tehát egy hozzáértő
embert. Továbbá olyan versenyzőre volt szüksége, aki nem volt
különösebben nyurga és súlyos, mivel a viszonylag alacsony teljesítményű
autókban sem felesleges hely, sem pedig felesleges lóerők nem voltak egy
kosárlabdázó-termetű versenyző számára.
Schumi 1 méter 74 centijének köszönhetően tehát rövid úton bekerült az
újszülött Forma König-szériába, amelyet parádés versenyzéssel, 61 pontos
előnnyel meg is nyert. (Ez lefordítva azt jelenti, hogy tíz versenyből
kilencet megnyert.) Ezzel egy időben a Forma Ford 1600-as sorozatban is
szerencsét próbált, a Peter Sieber (nem Sauber!) vezette EUFRA-csa pat
színeiben. Ebben a kategóriában azonban tizenkettő helyett csak nyolc
versenyen vett részt, mivel még ő sem tudott egyszerre két helyen lenni. így
is egészen a hatodik helyig küzdötte fel magát a bajnokságban, ám ezt a
kalandot ma már inkább csak a tapasztalatszerzés hónapjaiként értékeli. A
Forma Ford 1600-ban sokak emlékezetében megmaradt az a bizonyos
verseny a Salzburgringen, amikor Michae l zuhogó esőben, a hatodik
helyről rajtolva végül 20 másodperces előnnyel győzni tudott. Schumi
autóján kockázatos (ám szabályos) beállításokat eszközöltek, s miközben
mindenki a pálya külső ívén próbált előrejutni, Schumacher a belső ívet
használva minden versenytársát maga mögé utasította.
Még ennél is érdekesebb egy Forma König-sorozatbéli eset, amelyre
máig csillogó szemekkel emlékeznek vissza korai pártfogói: Spa-
Francorchamps-ban volt az egyik első versenye, s Michael szokatlanul jól
rajtolt. Kilőtt a rajtnál, s előnye ki csivel később már-már behozhatatlannak
tűnt. Ekkor hirtelen lelassult - az üldözők vészesen közeledtek hozzá -, a
pálya szélén állók pedig ijedten vették tudomásul, hogy nem vált
sebességet. Hamarosan mégis újra felgyorsult végül a célba menekítette
első helyezését. (Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy Schumi csak második
lett - az előtte végző versenyzőt azonban a szelepvezérlés szabálytalan
beállításai miatt utólagosan kizárták a versenyből.) A csapat tagjai ujjongva
rohantak Schumacher felé, ám amikor kiszállt az autójából, s levette a
sisakját, arca kínzó fájdalom jeleit mutatta. Az örvendező segítők ekkor
látták meg jobb kezét: a kesztyűjét átitatta a vér.
Min t kiderült, fél távnál Michae l autójának váltókarja eltört, és
kénytelen volt a verseny végéig a törött váltókart szorongatni. Valószínűleg
nem lett volna még egy ember a mezőnyben, aki ilyen technikai probléma
mellett megpróbálta volna befejezni a versenyt. Inkább kigurultak volna a
fűre, és ezt még csak nem is lehetett volna a szemükre vetni. Schumacher
befejezte, végigment - talán ez az, ami azóta is megkülönbözteti őt a
többiektől.

Gokart: az örök gyermekek játékszere

A gokartsport az 1950-es évek közepén-végén alakult ki a tengerentúlon.
Az amerikai filozófia szerint minden embernek „alanyi joga" az
autóversenyzés, vagyis olcsón, viszonylag egyszerű és elpusztíthatatlan
technikával minden az iránt fogékony ember számára meg kell adni a
lehetőséget, hogy összemérhesse tudását a többi fanatikussal.
Hozzájön ehhez, hogy bár a közutakon akkor is (ott is) szigorúan
büntették a gyorshajtókat, zárt pályán nem szabtak korlátokat a belső égésű
motorok nyújtotta (szinte) korlátlan lehetőségeknek. A gokartozás, mint az
autóversenyzés egyik legelemibb fajtája, gyors fejlődésnek indult, s néhány
fűnyírómotorral jóval száz kilométer/óra feletti sebességre katapultálták a
puritán gépezeteket. A technikai megoldások egyre kifinomultabbá váltak, a
felfüggesztés, a váltó, a motor, sőt még a gumik is óriási fejlődésen mentek
keresztül. Manapság már nyolcéves kortól engedélyezik a részvételt
hivatalos versenyeken, 5 lóerős, 60 cm3-es járművekkel. A további
kategóriákban (100, 125 illetve 250 cm3) már 26, 40 illetve 80 (!) lóerős
gépekkel száguldhatnak a sportág szerelmesei, elméletileg jóval 200 km/h
fölött is.
A gokartsport szerelmesei előbb baráti társaságokban, később kisebb,
majd egyre nagyobb szervezetekbe tömörülve rendezték meg saját
versenyeiket, majd versenysorozataikat. Ma a gokartozás világszerte nagy
népszerűségnek örvend, s ahogyan a mai Forma-l-es menők közül sokan a
gokartban kezdték, kétségtelen, hogy a jövő Forma-l-es nemzedéke is a mai
fiatal gokarto sok közül kerül majd ki. A gyerekek, fiatalok már itt
megtanulják az alapvető fogásokat és trükköket, megismerkednek a fizika
szabályaival és a győzelem - vagy netalán vereség - érzelmi töltésével.
Ezernyi fiatal tehetség, s talán egy új Schumi is nevelődik a gokartosoknak
ebben az egyáltalán nem lebecsülendő nagy családjában.
2. FEJEZET
Az egyetlen út: előre
Michael Schumacher jóformán ellenfelek nélkül autózta végig a Forma
König-versenyosztályt, s eközben elkerülhetetlenül a felsőbb kategóriák
döntéshozóinak is látóterébe került, akik többen is megpróbálkoztak a fiatal
versenyző körüludvarlásával. Ilyen érdeklődő volt például Josef Kaufmann,
aki az egyik jól menő Forma-3-as csapat tulajdonosa volt. (Kaufmann
egyébként sokáig nem tett le arról, hogy megszerezze csapatának
Schumachert.)
Schumacher azonban a legtisztább, s egyben legkomolyabb ajánlatot a
stuttgarti „gasztronómustól", Will i Webertől kapta, aki 1985-ben - még
aktív versenyzőként - saját Forma-Sas csapatot alapított, WT S (Weber
Tuning Stuttgart) néven. Csapatába szerződtette maga mellé Joachim
Winkelhockot, akinek a neve máig ismert autós körökben, és akinek bátyja,
Manfred Winkelhoc k szintén a német autóversenyzés számára tragikus,
1985-ös évben vesztette életét. Amiko r azonban két évvel később az egyik
versenyt kényszerűen a pálya széléről kellett végignéznie, rájött, hogy a
versenyzés már nem neki való, így hát elkezdett fiatal tehetségek után
kutatni. Schumachert sokszor láthatta versenyezni, de mivel a fiatalember
mindig sisakban volt, azt sem tudta, hogyan néz ki valójában. Míg aztán
egyszer odahivatta a sátrához, és felajánlotta neki, hogy amennyiben ideje
megengedi, kipróbálhatná egyik Forma-3-as autóját.
Michae l pár kör után otthonosan érezte magát az autóban, s kicsivel
később már másfél másodperccel jobb köridőt ment, mint Weber állandó,
szerződtetett versenyzője. Látva szenzációs teljesítményét, a
csapatvezetőnek sem kellett sokat gondolkodnia: azonnal felkérte a
csapatában való szereplésre, s ami egyébként ellentmond a kategória íratlan
törvényeinek, Schumachernek még fizetnie sem kellett érte.
Schumi a Forma-3-ban töretlenül folytatta az alsóbb kategóriákban már
jellemzővé vált eredményességét, olyannyira, hogy élete első Forma-3-as
versenyén hajszál híján győzni is tudott. A Hockenheimringen,
bemutatkozó futamán hosszasan vezetett a vetélytársak előtt, mígnem két
körrel a verseny vége előtt egyik ellenfele belé nem hajtott hátulról.
Schumacher nem tudott a pályán maradni, ám rövid idő után visszatért a
fűről, s még így is harmadik helyen futott be a célba. Az ezt követő
versenyeken Schumi rendre ott tudott lenni a dobogón, így az sem volt
meglepetés, hogy az idény felénél már vezetett a bajnokságban. Igazán
kemény vetélytársakra lelt azonban Heinz-Harald Frentzen és Kar l
Wendlinger (ugye ismerős nevek?) személyében.
Első futamgyőzelmét zuhogó esőben, a zeltwegi pályán aratta, óriási
csatát követően, amelyet Frentzennel kellett megvívnia. Schumacher
kezdeti sikereit azonban több fájdalmas kudarc követte, egy alkalommal
például a versenyt sem tudta befejezni. A Nürburgringen, az év utolsó előtti
versenyén mégis győzni tudott, s ezzel jó esélyei voltak a bajnoki címre.
A bajnokág azonban mégsem az ő javára dőlt el, csak harmadik tudott
lenni (az utolsó versenyen és a bajnokságban is), hiszen a versenyen Bartels
és Frentzen is megelőzték, míg a bajnokságban Wendlinger, Frentzen és
Schumacher volt a sorrend. Igaz - nem Heinz-Haral d érdemeit kisebbítendő
hogy Frentzen pontegyenlőség miatt csak szám szerinti több győzelme
miatt végzett Schumacher előtt. Wendlinger pedig, aki végül a bajnoki
címet a magáénak tudhatta, az utolsó versenyen éppen nem villogott
felejthető, 14. helyezésével. Ám az akkori szabályok szerint az év során a
versenyző két legrosszabb helyezését törölték, ami ebben az esetben
Wendlinger hasznára vált.
Schumacher, miután 1987-ben gokartban, 1988-ban pedig a Forma
Königben is bajnok lett, miközben szinte alig ütközött számottevő
ellenállásba, nem igazán tudott örülni első Forma-3-as évében elért
mérlegének. Az t is mondhatnánk, hogy elkényeztette az örökös elsőség, s
az igazi ellenfelek hiánya. Will i Weber azonban megnyugtatta ifjú
(Schumacher ekkor 19 éves volt) pártfogoltjai. Elmagyarázta neki, hogy bár
győzni nem tudott, mégis minden rendben van, sőt minden úgy történt,
ahogyan történnie kellett. Megérttette vele, hogy minden szempontból korai
lett volna első évében rögtön megnyernie a bajnokságot. Két évig ugyanis
mindenképpen a Forma-3-ban kell autóznia - ha tetszik, ha nem, ennek így
kellett lennie -, s ha rögtön az első évében nyert volna, a másodikra már
nem maradna motivációja. Legfeljebb saját maga s a bajnoki címe ellen
autózhatna, ez pedig egy teljes idényen keresztül bizony elég unalmas tud
lenni. így viszont megvolt benne a kellő elszántság és a bizonyítani akarás,
s a szemei előtt lebegett a hőn áhított bajnoki elsőség.
Schumi pedig bizonyított, méghozzá rögtön a rákövetkező évben. Ekkor
ugyan már hiányoztak az ellenfelek listájáról a fent említett - ma is nagy
nevű - urak, ám Michaelnek ettől még nem lett könnyebb a dolga. Az első
két versenyen Schumi nem tudott célba érni, ugyanis autója mindkétszer ki
repült a pályáról, a harmadik futamban pedig az utolsó rajthelyről kellett
indulnia. Ne m azért, mintha nem lett volna elég gyors az időmérő
edzéseken, sokkal inkább azért, mert az autóját a hivatalos ellenőrző
mérések során két kilóval könynyebbnek találták az engedélyezett
minimumnál. Schumachernek ehhez persze vajmi kevés köze lehetett - a
felelősség ez esetben teljes mértékben a csapatot terhelte, ám ez a
végeredményen mégsem változtatott. Schumi megszerezte első pontjait az
1990-es versenyidényben, igaz csupán ötödik helyen ért célba.
Ettől a versenytől kezdve azonban mintha megtáltosodott volna: a
következő hat verseny közül ötöt megnyert, egyszer pedig második lett. Az
idény utolsó versenyére, Hockenheimba már bajnokként érkezett, ám
ugyanilyen (brit Forma-3-as) bajnokként érkezett oda egy másik
fiatalember is, a neve: Mik a Häkkinen. A finn versenyző pedig öt
másodperccel (nem sok, de éppen elég) Schumi előtt ért célba a
németországi futamon.
Néhány héttel később Michae l és Mik a útjai ismét keresz
Néhány héttel később Michae l és Mik a útjai ismét keresz as versenyén,
a kategória nem hivatalos világbajnokságán. Häkkinen a két futamból álló
verseny első összecsapását a maga javára tudta fordítani, 2,5 másodperccel
megelőzve Schumachert. A második futamban már csak rá kellett volna
tapadnia Schumacherre, s vigyáznia, nehogy túlságosan lemaradjon. (A két
futamot együttesen, az elért idők összeadásával értékelték.) A veszedelmes
kanyarokkal tűzdelt városi pályán Häkkinen végig ott loholt Schumacher
nyomában, útban a biztos győzelem felé, hiszen az összesítésben még
mindig ő vezetett. Egy pillanatnyi figyelmetlenség következtében mégis
összetörte az autóját, Schumi előtt pedig szabad volt az út a zavartalan
győzelem felé. Sokan - köztük Schumacher nem értették Häkkinen
viselkedését, hiszen (az összesített) első helyen autózva vajmi kevés oka
volt effajta veszélyes előzési kísérletekre. Az ügy lélektani hátterét azonban
csak akkor láthatjuk tisztán, ha egy pillanatra megpróbálunk Häkkinen
fejével gondolkodni.
Mik a már akkor is kizárólag a győzelemért szállt harcba, és versenyzői
önérzete, győzni akarása nem engedte volna, hogy csupán az időkülönbség
révén lehessen bajnok: a pályán akarta megverni Schumachert. Az akkori
Häkkinenből még hiányzott az őt manapság jellemző higgadtság,
megfontoltság. Egyáltalán nem törődött a lehetséges következményekkel,
döntésre akarta vinn i a dolgot, de hibázott.
A következő nemzetközi Forma-3-as versenyen, a japán Fujiban
Schumachernek sikerült az, ami előtte még senkinek sem: azonos idényben
nyerte meg a versenyosztály két legfontosabb, s legnagyobb elismeréssel
járó versenyét. Makaó után tehát Fujiban is eredményes volt. Érdekes
momentum, hogy a két távol-keleti „rangadót" megelőzően egy befolyásos
fuvarozási vállalkozó felajánlott 20000 angol fontot jutalomként annak az
embernek, aki egy évadon belül meg tudja nyerni a versenyeket Makaón és
Fujiban. Az egész kiírás jó reklámfogásként indult, hiszen annak a
valószínűsége, hogy a dolog valóban megtörténik, igen csekély volt. Amiko
r aztán mégis bekövetkezett, kiderült, hogy az említett vállalkozónak nincs
is a tulajdonában a fent nevezett összeg. ígéretet tett hát a WTS-csapatnak,
hogy rövid időn belül összeszedi a szóban forgó pénzt, ám Weberék így is
csak kitartó várakozás és jogi hercehurca árán jutottak a beígért jutalomhoz.
A Makaón és Fujiban elért győzelmek Schumacher számára hirtelen
meghozták a réges-rég áhított hírnevet, s lassanlassan a nemzetközi sajtó is
elkezdett foglalkozni személvével. Előbb apró, majd egyre tekintélyesebb
cikkeket szenteltek neki a szakma nagyjai, s rövid idő elteltével már minden
hozzáértő ismerte a nevét. Ez volt az az időpont, amikor a „vállalkozás"
Weber szempontjából is virágozni kezdett, hiszen védence piaci értéke alig
pár hét alatt drasztikusan megnövekedett. A menedzser számításai - úgy
tűnik - beváltak, hiszen miközben ma már sokan azt vallják, hogy ők, igenis
ők voltak azok, akik hittek Schumacher tehetségében, a kérdéses
időpontban egyedül Weber volt hajlandó (s képes) kockáztatni akár tetemes
anyagi ráfordítások árán is - felfedezettje érdekében.
Schumi eredményeivel a háta mögött - azok jelentőségének és értékének
teljes tudatában, immáron elkezdhetett dolgozni a tulajdonképpeni cél, a
Forma-l-es szereplés megvalósításán. Előbb azonban egy nagyon fontos
lépcső következett, Micha el Schumacher C-csoportos szereplése,
pontosabban szerepeltetése.
A C-csoportos évek Michae l Schumacher életében szorosan
összefonódtak az autóversenyzés történetének egyik legpatinásabb
márkájával, a Mercedes-Benzzel. Peter Sauber, a mai Forma-l-es
csapatvezető s résztulajdonos, akkoriban a C-csoportban próbálgatta
szárnyait mint a Sauber-Mercedes csapat vezetője.
 Eredetileg magának a Mercedesnek is csak dobbantó lett volna eme
kategória, hiszen 1992-re már a Forma-1 vérkeringésébe történő
bekapcsolódásukat tervezték, mint hivatalos gyári csapat. A gyár hirtelen
megromlott anyagi helyzete (az 1990-es, de az azt követő néhány év is
komoly mélypontot jelentett az autógyártásban) azonban nem tette lehetővé
a Forma-l-es projekt beindítását. A gyár pillanatnyi helyzetében sok nehéz
döntést kellett meghoznia a vezetőknek. Ez idő tájt kellett megválniuk 24
000 munkatársuktól, hiszen a kiadásokat drasztikusan csökkenteniük kellett.
Akko r és ott a cég vezetése nem tartotta etikusnak, hogy a másik oldalon
márkaés dollármilliókat költsön el olyan - látszólag felesleges -
szórakozásra, mint a Forma-1, ráadásul mindezt az elbocsátott dolgozói
szeme láttára.
Tény, hogy a Mercedes Forma-l-es bevezetése „legfelsőbb szinten"
elhúzódni látszott. Peter Sauber ekkorra már felépített egy jól működő,
sikereket egymásra halmozó (1989-ben világbajnok) C-csoportos
versenycsapatot, amely éppen kapóra jött a stuttgartiaknak. A svájci
karmester csapatában szándékozták ugyanis kipróbálni a majdan Forma-l-
ben is bevetésre kerülő motorok elődjét. A Mercedes mindenre kiterjedő
ütemtervet állított össze a Forma-l-es szereplés megvalósítására, s ebben a
tervben három fiatal tehetség (a német Forma-3 bajnokság első három
helyezettje), Kar l Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen és Michael
Schumacher is helyet kapott.
Ez azonban több oldalról is támadásoknak tette ki Jochen Neerpascht, a
Mercedes versenyigazgatóját. Hiszen először is, a sokéves tapasztalat
alapján egy jól működő - ráadásul világbajnok - csapatba felesleges
belepiszkálni, másrészről pedig akkoriban nem volt szokás „nyeretlen
kétéveseket" egy több millió márkás gépezet volánja mögé ültetni. A
bivalyerős masinák háromszor olyan nehezek voltak, mint az ifjoncok ko
A Z EGYETLE N Ú T ELŐRE
rábbi munkaeszközei, s ezáltal sok kellemetlen meglepetést okozhattak -
versenyzőnek és autónak egyaránt. Neerpasch mégis bátran szembeszállt az
őt és kiszemeltjeit érő kritikával, s nem hagyott belekontárkodni a terveibe.
Nek i lett igaza.
Az „ifjúsági tagozat" - ahogyan Schumacheréket hivatalosan nevezték -
hamarosan kamatoztatta a belé fektetett pénzt és energiát. Az előírások
szerint minden C-csoportos autón kél versenyző osztozhatott, az első
számún a bajnok Schlessr-Baldi kettős, a másikon pedig Jochen Mass, a
három fiatal
versenyző egyikével. 1990-et írunk, Schumi és Wendlinger ekkor alig
múltak húszévesek, Frentzen is csak pár évvel volt idősebb.
Abban az időben a C-csoportban három csoportba lehetett sorolni a
versenyzőket: olyanok, akik sikeres Forma-l-es szereplésüket követően
„biztosabb" vizekre eveztek; olyanok, akik sohasem éreztek magukban
elegendő ambíciót a Forma-l-hez ; és végül olyanok, akikre egyetlen
Forma-l-es istálló sem tartott igényt. Egy volt bennük a közös: mindannyian
tapasztaltak voltak, s már nem a legfiatalabbak. A „Trio Infernal" (Schumi,
Frentzen és Wendlinger) viszont minden figyelmes hozzáértőben mély
nyomokat hagyott. Általánosan elfogadott vélemény volt, hogy bár
mindhárman fergetegesen gyorsak voltak, közülük talán Frentzen volt a
leggyorsabb. Neki pillanatokra volt csupán szüksége, hogy megbarátkozzon
a pályával, az autóval, s megszokja a helyszínen uralkodó körülményeket.
Egyetlen hibája az volt, hogy miközben tízből öt köre eszeveszetten gyors
volt, a többiben mindig elkövetett kisebb-nagyobb hibákat. Sokszor
elfogyott a türelme, vagy nem gondolkodott, s rögtön a kavicságyban találta
magát.
Wendlinger ennek éppen az ellentéte volt: az életben csendes,
visszahúzódó - a pályán megfontolt és elővigyázatos. Nyugodtan, lépésről
lépésre cserkészte be a pályát, sokszor több tucat kört autózva - de amikor
már megbarátkozott a körülményekkel, csak nehezen lehetett megverni.
Schumacher képviselte a kettejük közötti átmenetet: hiányzott belőle
Frentzen forrófejűsége, viszont ördögien gyors tudott lenni - viszonylag
rövid felkészülés után is. Gyorsabban megtanulta a pályákat, mint
Wendlinger, s kitartóan, sorozatban autózott kiemelkedően jó időket.
Verseny közben már nem változtatott bevált vonalán, amely nem engedett
látványos farrázásokat, tetszetős erőcsúsztatásokat. Mégis, akik mögötte
autóztak (s idővel egyre többen voltak ilyenek), arról számoltak be, hogy
autójának a hátulja folyamatosan a kitörés határán mozgott, Michae l
viszont istenadta érzékkel sohasem hagyta kibillenni az egyensúlyából.
Schumacher, hármójuk közül talán egyedüliként, minden bevetés
alkalmával önálló taktikával szállt be az autójába.
A győzelem általában mégis Schlessernek és Baldinak járt ki , Mass és
az ifjú titánok egyike pedig a második helyen ért (érhetett csak) célba. Mass
és Sauber nagyon sok időt töltöttek a fiatalokkal, tanították őket,
megosztották velük tapasztalataikat, s Peter Sauber nem egyszer otthon is
megvendégelte pártfogoltjait. Ilyen rendszerezett, átgondolt felkészítésre
soha azelőtt, sem pedig azután nem volt példa az autóversenyzésben.
Schumacher és Mass az év utolsó versenyén végre győzni tudtak - igaz,
ehhez az is kellett, hogy a Schlesser-Baldi kettős kiessen (Mass korábban
már Wendlingerrel párban is győzni tudott, nem is egyszer). A Sauber-
Mercedes toronymagasan vezetve megnyerte a bajnokságot, Schlesser és
Baldi pedig az egyéniben is győzött, Schumacher és Wendlinger 21 21
ponttal az ötödik helyen végeztek. Schumacher azonban több vasat is tartott
a tűzben: sikeres C-csoportos szereplése mellett a Forma-3-ra is jutott ideje,
ahol - mint az már ismeretes - megnyerte a bajnokságot.
Heinz-Haral d Frentzen akkoriban már nem a Mercedes színeiben
versenyzett: főszponzora, a Camel hívására elhagyta a stuttgartiakat, és a
Forma 3000-es világbajnokságba igazolt át. Ott azonban kevés szerencsével
járt, s hosszas kínlódás után végül csak a japán Forma 3000-ben tudott
elhelyezkedni.
A Forma 3000-től egyébként Schumachert is féltette menedzsere, Will i
Weber, hiszen az igazán jó csapatoknál csak a
 A Z EGYETLE N
Ú T ELŐRE
már bejáratott versenyzők kaptak helyet, újoncként pedig maiadtak a
másodvonalbeli munkaadók. Weber Schumi életének egyetlen (!) Forma
3000-es fellépését is a végletekig megtervezte. Július 28-án, amikor a világ
szeme Hockenheimra, s a Forma-l-es Német Nagydíjra figyelt, védencét
Sugóban, a távoli Japánban szerepeltette először (és egyben utoljára) a
Forma 3000-ben. Persze jó az elővigyázatosság, ám Schumi újfent
bizonyította, hogy őt nem kell eldugni a nyilvánosság elől: második helyen
végzett az akkori nagy esélyes, Ross Cheever mögött.
A Mercedes eközben tovább fejlesztette a Forma-l-es bevetésre szánt
motorját a megbízható Peter Sauber felügyelete alatt. A jó erőben lévő
motornak az egyetlen komoly hibája az volt, hogy hosszú és lapos alakja
miatt kész tortúra, embert próbáló feladat volt a ki - és beszerelése. Az
ismerkedés kezdetén Sauber embereinek 17 órájába telt, míg kicserélték a
motort, ami bődületesen hosszú idő egy olyan sportban, ahol minden perc (a
pályán minden századmásodperc) aranyat ér.
A jó hírnek, miszerint a szerelők a szorgalmas gyakorlásnak hála már öt
óra alatt is képesek a motorcserére, sem Neerpasch, sem pedig Sauber nem
tudtak igazán örülni. Mindketten tudták, ezzel a motorral - legyen
akármilyen erős, illetve terhelhető - nem lehet beszállni a Forma-1-be.
Ekkor kerültek közelebbi kapcsolatba a svájci lóerőzsonglőrrel, Mari o
Illiennel, aki abban az időben nagyszerű motorokat épített a Forma-l-es
Leyton House (korábban March) csapatnak, illetve az amerikai IndyCar-
sorozat résztvevőinek, s vállalta egy új erőforrás kifejlesztését az 199l-es
idényre.
A szavakat tettek követték, az új motor azonban valamiért sehogy sem
akart összeférni a jól bevált autóval, s a Mercedes két diadalittas évet
követően hirtelen a bajnokság harmadik helyén találta magát. Schumacher
és Wendlinger az év utolsó versenyén, a japán Autopolisban ugyan győzni
tudtak, a fiatal páros azonban ekkor már inkább a Forma-l-es karrier felé
kacsingatott: sőt fél lábbal máris a királykategóriában álltak. Wendlinger
rövid időre a Leyton House-hoz írt alá (amibe talán még csak bele lehetne
magyarázni némi Mercedes-rokonságot, Mari o Illien ürügyén),
Schumacher pedig egy huszárvágással - saját elhatározásából, vagy tán
menedzsere unszolására - a fiatal Jordan csapathoz kötötte magát.
A dolog önmagában véve örvendetes, hiszen Schumi elért oda, ahova
éveken át készült, az akciónak stuttgarti szemmel azonban volt egy
szépséghibája: mindezt nem a MercedesBenz képviseletében tette. A
résztvevők máig hallgatnak az ügy konkrét hátteréről, ám valószínűsíthető,
hogy súlyos kijelentések és kemény vádak hangoztak el akkoriban, és azóta
többször is. Igaz, az egésznek mai szemmel már nem igazán nagy a
jelentősége, de azért Schumacher váltása előbb a Jordanhez, majd a
Jordanől a Benettonhoz megérdemel egy kis figyelmet.
A Mercedes ugyebár komoly tervekkel indult neki a C-csoportnak,
Schumacher pedig idővel az egyik tartópillérévé vált a vállalkozásnak. A
többi versenyző a csapatban - Kar l Wendlinger kivételével - már nem volt
abban a korban, hogy komolyan gondolhatott volna a Forma-l-es
szereplésre. A Frentzent helyettesítő olasz, Fritz Kreuzpointner pedig túl
későn kapcsolódott be a programba ahhoz, hogy tényleg fel tudja venni a
rohamosan fejlődő ifjoncok tempóját. A stuttgartiaknak viszont az imént
vázolt okok miatt el kellett halasztaniuk Forma-l-es indulásukat, ám addig
is kénytelenek voltak fiatal versenyzőik számára olyan csapatokat keresni
az autóversenyzés elitkategóriájában, amelyeknél tesztpilótaként ki
próbálhatták magukat.
Természetesen mindeközben a másik oldal sem aludt: több csapat
érdeklődött a fiatal tehetségek iránt, igaz, fizetni általában nem voltak
hajlandóak. így volt ez Eddie Jordannel is, akinek csapata újonnan alakult
ugyan, mégis komoly célkitűzései voltak. Eddie - aki szenvedélyes zenész
és szemfüles bankár is volt egyben - az azóta már legendássá vált
optimizmusával építette fel saját csapatát. Optimizmusa azonban
hajlamossá tette arra, hogy elfeledkezzen néhány apróságról, például, hogy
mit kezd majd akkor, ha a versenyév közepén egy
A Z EGYETLE N ÚT: ELŐRE
szer csak váratlanul elfogy a versenyzésre szánt pénze; vagy honnan
szerez majd helyettesítést az esetlegesen kimaradó versenyzői helyére, és
így tovább...
Márpedig pontosan ez, és pontosan ebben a sorrendben történt szegény
Eddie-vel, aki csapattulajdonos és vezető létére ki költekezett, s a mesebeli
tücsökhöz hasonlóan arra ébredt, hogy egy vasa sincsen. Ráadásul egyik
reménybeli aranytojást tojó tyúkja, a belga Bertrand Gachot (egy magas
beosztású európai-uniós tisztviselő fia) fennálló bírósági pere s őrizetbe
vétele miatt képtelen volt ellátni versenyzői feladatait. (Mint ismeretes,
Gachot egy londoni taxisofőrrel keveredett szóváltásba, majd a dolog
tettlegességig fajult, s az ifjú Bertrand még a gázspray használatától sem
riadt vissza. A jutalma 18 havi börtön lett, amelyet a bíróság később
csökkentett.)
Jordan már-már kételkedni kezdett optimizmusa létjogosultságában,
amikor a Mercedes emberei megkeresték, s szinte visszautasíthatatlan
ajánlatot tettek neki. Volt egy csodálatos tudással megáldott versenyzőjük -
Michael Schumacher akit el akartak helyezni Jordannél, ezen felül volt egy
nagyobb pénzösszegük Eddie csapata számára, amennyiben hagyja rajthoz
állni autójában a fiatal németet. Cserébe nem is kértek sokat: Schumi
szerepeltetésén túl csupán egy aprócska reklámfelületre tartottak igényt a
Jordanen, amelyet továbbadni készültek az időközben jelentkező
reménybeli szponzoroknak. Eddie bolond is lett volna, ha nem logadja el az
ajánlatot: csapatában minden fillérnek megvolt a helye, s ily módon még
váratlanul kiesett versenyzőjét, Gachot-t is pótolni tudta. Ne m is akárkivel,
igaz, a rossznyelvek szerint Jordan inkább a pénzre figyelt, mint a
kibontakozóban lévő Schumacherre.
Eddie azért mindezt egy kicsit másképp látta, s máig - részint jogosan -
büszkén emlegeti azt a pillanatot, amikor elsőként a Forma-l-es istállók
közül, megadta a szereplés lehetőségét „felfedezettjének". Komolyra
fordítva a szót, Jordannek valóban elvitathatatlan érdemei vannak az új
tehetségek felfedezésében: ő volt Ayrto n Senna és Rubens Barrichello első
munkaadója még a Forma-3-as időkben, és a későbbiekben is megannyi
sikeres újonc bevezetése fűződött a nevéhez. Jordan általában többet
kockáztat, mint a nagyok - mondhatni tőzsdézik. Olcsón vesz (sőt, még neki
fizetnek), s drágán ad el. Vi szont nem áll a háta mögött autógyár.
Michael Schumacher mégis boldog lehetett, hiszen végre learathatta sok
éves munkájának megérdemelt gyümölcsét: bekerült a világ
legbefolyásosabb szériájába. Élete első Forma-l-es versenyén, helyesebben
az egész 199l-es spa-francorchamps-i hétvégén kitett magáért, s szó szerint
berobbant a köztudatba. Első bevetése előtt alig néhány héttel ült először a
Forma-l-es Jordanben, s a magától értetődő kezdeti nehézségeket követően
már-már úgy tűnt, soha nem is ült más autóban. Még az egyébként oly
„laza" Eddie Jordánt is meglepte Schumi első reakciója. Amiko r ugyanis az
első teszteket követően kiszállt az autóból, csak annyit mondott: „Igen,
nagyon tetszik, de nincs benne semmi különös."
Hogy Schumachernek nemcsak a szája volt nagy, azt a Belga Nagydíj
időmérő edzésein ország-világ előtt be is bizonyította. A kétségtelenül
bivalyerős, ám nem éppen élvonalbeli Jordant rögtön a 7. rajthelyre hozta,
ami nagy szó, főleg ha figyelembe vesszük, hogy ezzel maga mögött
tudhatta például Thierry Boutsent is, aki betéve ismerte Spát, lévén hazai
pályája. A versenyen Schumacher csak pár száz métert tudott megtenni:
nagy idegességében a rajtnál elfüstölte a kuplungot, majd csendben kigurult
a fűre. Természetesen tanulnia is kellett még, ám ami fontosabb,
mindenekelőtt meg kellett barátkoznia a gondolattal, hogy immáron ő is
Forma-l-es menő.
Alighogy ezt az élményt feldolgozta, máris jött a következő sokk: első
Forma-l-es szereplése egyben az utolsónak is ígérkezett - legalábbis a
Jordan színeiben. Ali g két héttel később ugyanis maga Flavio Briatore
közölte vele az örömteli (vagy inkább megrázó?) hírt, miszerint Schumi a
Benetton lobogója alatt fogja folytatni pályafutását. Pont.
Tényleg nehéz elhinni, hogy a színfalak mögötti egyezkedés végig úgy
tudott folyni, hogy Michaelnek még a leghalványabb sejtése se legyen a
dolgok állása felől. Pedig első reakcióiból ítélve ez így történt. Nagy
ijedtségében nem is tudott hova kapni, s tanácsot keresve felhívta régi
pártfogóját és tanácsadóját, Jochen Neerpascht. Megvitatták a problémát,
Neerpasch pedig - aki akkortájt Schumi ismerősei és barátai közül talán
egyetlen független hozzáértő volt, aki valóban belelátott a zűrzavaros
szerződések velejébe - rövid gondolkodás után azt tanácsolta fiatal
barátjának, hogy fogadja el az ajánlatot. (Persze több volt az, mint ajánlat,
Schumachert jóformán kész tények elé állították - persze azért az ő
beleegyezésére is szükség volt a dolgokhoz, amit ily fiatalon talán fel sem
fogott a zavarosnak tűnő helyzetben.)
A szerződésnek szinte kizárólag nyertesei voltak: a legnagyobb nyertes
- egyértelműen - a Benetton és Flavio Briatora volt, hogy miért, az majd
kiderül. Nyert azonban az üzleten Eddie Jordan is, aki takaros kis summát
kapott amolyan lelépti díjként. Ezen kívül megkapta Schumacher helyett
Roberto Morenót is, akinek Piquet mellől repülnie kellett a Benettonnál.
(Moreno a zürichi repülőtéren tudta meg, hogy elbocsátották, s később
ügyvédek hadát küldte Flavio Briatorére, hiszen ekkor még érvényes
versenyzői szerződése volt a Benettonnal. Végül vele is megegyeztek egy
mindkét fél számára elfogadható összegben, amiért Moreno hajlandó volt
elhagyni a csapatot.)
Talán csak Schumacher nem értette azonnal, hogy valójában ő is nyert:
nem igazán látta át, mi is folyik körülötte, ráadásul a csapatnál töltött rövid
idő alatt igen megkedvelte a Jordant, s szíve szerint náluk is maradt volna.
Mégis - és ebben minden bizonnyal őt is terheli a felelősség - hagyta magát
elcsábítani (még ha erőszakos módszerekkel is). Felesleges ezt a dolgot
tovább firtatni, hisz ami megtörtént, azon már nem lehet változtatni.
Márpedig a pénz beszél (a kutya meg ugat).
Vigyázat, most nem csalok! Will i Weber
Willi Weber amolyan minden hájjal megkent öreg rókának számít az
üzleti életben, hiszen már talán ő maga sem tudná megmondani, mióta
foglalkozik saját, illetve ügyfelei pénzügyeivel. Pedig ő is máshol kezdte:
szállodai üzletkötőként szerzett szakminősítést, majd átvett egy jól menő
italforgalmazó céget. Egy rövid kiruccanás erejéig bárpultos is volt egy
amerikai vendéglőben, majd saját étteremláncot épített ki Stuttgartban és
környékén. Csak ezek után kezdett el komolyabban foglalkozni az
autósporttal. Leghíresebb ügyfele kétségtelenül Michael Schumacher, ám
kettejük kapcsolatában az ügyfél kifejezés nem feltétlenül fedi a valóságot.
Weber mindig is sokkal több volt Schumi számára, mint pénzügyi
tanácsadó, illetve divatos kifejezéssel élve személyi titkár. Kapcsolatuk ma
már - bár lehet, hogy nem volt ez mindig így - egyáltalán nem az
anyagiakon alapszik. Weber (legalábbis túlnyomórészt) képes átlátni a
Forma-1-et övező hatalmas tohuvabohun, ezen a minden porcikájáig
kitervelt és alantas érdekekkel átszőtt háttéren, amelybe bepillantást nyerni
- ne adj isten meg is érteni azt - egy emberi élet kevés lehet.
Schumi menedzsere óriási élettapasztalattal bír, s ha már másnak nem,
neki habozás nélkül elhihetjük, hogy a Forma-1 is csak egy nagy üzlet. A
sport - mily utópikusnak tűnik ez leírva - legjobb esetben is csak a második
helyen szerepelhet: Weber meg van győződve arról, hogy csak úgy
hemzsegnek a cápák és piranhák a környékén - s ami a legszörnyűbb az
egészben, az ember biztos lehet abban, hogy a legtöbbel nem is utolsó
alkalommal találkozik. így lesz egy újságíróból - akit mindig is utált az
idegesítő kérdései miatt - egy szép napon valamelyik nagy autógyár
sajtófőnöke. Vagy a szerelőt, akiben egyszer véletlenül megbotlott, másnap
már valamelyik csapat főnőkének nevezik ki. Az évek során csak erősödött
benne az alapelv, miszerint „rosszul jár az, aki korán összeveszik a
környezetével, ugyanis soha nem tudhatja, mikor és hol találkozik majd
legközelebb az illetőkkel."
Schumacher és Weber úgy tűnik hosszú együttlétre rendezkedtek be:
Michael - aki maga is megfontoltan dönt a karrierjét érintő ügyekben -
gyakran meghallgatja tapasztalt barátja véleményét, 1989-ben köttetett, tíz
évre szóló szerződésüket pedig lényegi változtatások nélkül
meghosszabbították. Mégsem lehet azt mondani, hogy Weber irányítaná
Schumachert, hiszen ha ez ilyen egyszerű lenne és főleg ilyen nyilvánvaló,
az már Schuminak is feltűnt volna. Weber és Schumacher már több mint
egy évtizede azonos munkamegosztásban, s közel azonos kitételek mellet
dolgoznak. Az első dolog, amit tisztázniuk kellett, méghozzá rögtön az
elején, máig nem változott. Szinte legendássá vált az akkor elhangzott
(egyoldalú) párbeszéd, amelyben Weber csupán a lényegre szorítkozott:
„Ide figyelj! Mától te vezetsz, én meg majd törődöm a többível."
Hogy miért van szüksége egy versenyzőnek menedzserre? Nem egy
híres példa adódik a történelemben a versenyzők között, aki csupán a
„megtakarítások" végett nem fogadott magának menedzsert. Ezek a
fiatalemberek, mert ők így akarták, maguknak rendelték a repülőjegyüket,
foglalták a szállodai szobájukat, bérelték az autójukat, vasárnap délután
pedig csodálkoztak, hogy egyedül a versenyzésre nem tudtak odafigyelni.
Érdekes felfogás, és egyáltalán nem kifizetődő. Michael és Weber között
azonban tökéletesen működik a munkamegosztás, és ilyesmiről szó sem
lehet. Igaz, Weber a fent felsoroltakon túlmenően fontosabb dolgokban is
próbál pártfogoltjának segítségére lenni. És valóban, mióta ilyen szoros
kettejük kapcsolata, egyiküknek sem lehet komoly panasza a másik
teljesítményére.
Willi Webernek mára a teljesítmény mellett a honoráriumra sem lehet
panasza. Ominózus beszélgetésükkor ugyanis megállapodtak az akkor még
csak szárnyait próbálgató Schumacherrel a menedzser díjazásában is, aki
azóta Schumi mindenkori jövedelmének 20, azaz húsz százalékát teheti
zsebre!
Ma ez az összeg több millió márkára rúg, ám nem volt ez mindig így, s
Webernek kezdetben magának is áldoznia kellett kedvence megélhetésére.
Egy kívülállónak mindig elsőként a menedzser jutaléka szúr szemet. A
dolgok a gyakorlatban azonban nem mindig úgy működnek, ahogy azt
egyesek naivan elképzelik. Közös munkájuk kezdetén Michael a tehetségén
és kitartásán kívül nem vitt magával semmit (pénzt) Weber csapatához. A
Forma-3-as szereplés során minden felmerülő költséget magának a
csapatvezetőnek, illetve cégének kellett viselnie, Schumi pedig még a C-
csoport viadalaiban való részvételéért sem kapott fizetést. Eddig ugyebár,
ha jól számolunk, több mint két éven keresztül nullával volt egyenlő a
keresete. A semmi 20 százaléka pedig - akárhogy is nézzük - nem több a
semminél. Schumacher első teljes Forma-l-es évében 300 ezer dollárt
kapott a Benettontól, aminek a húsz százaléka, azaz 60000 dollár épp a
repülőjegyekre volt elég, amire szükség volt, hogy menedzsere követni
tudja őt a világ körül, tizenegy néhány versenypályára. A „Schumacher-
gépezet" - vagyis az iroda, a szervezés működtetése, az alkalmazottak
bérezése jóval több, mint évi fél millió márkát emészt fel, és mindezt nem
tegnap óta. A legmeglepőbb azonban, hogy Webernek még egy kétszeres
(háromszoros) világbajnok esetében is minden egyes hirdetőt személyesen
kellett verbuválnia, s rábeszélnie arra, hogy Michael valóban megéri a
pénzét. Ezek az óriás vállalatok, ahelyett hogy értékelnék a televízió és a
sajtó adta mérhetetlen - világraszóló
- ismertséget, legtöbbször csak legyintenek, amikor Weber megkeresi őket
ajánlatával.
Weber személyesen is nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a Schumacher
testvérek egyáltalán eljussanak a Forma-1-ig. Korábban maga is lelkes
versenyző volt a Forma-3-as mezőnyben, majd saját csapatot alapított: ez
lett a Weber Tuning (később Technik) Stuttgart. A WTS-csapat mostanság
is kedvelt helye az utánpótlást kereső Forma-1 -es csapatoknak, hiszen a
csapatvezető jó szimatának hála, mindig akad a „kínálatban" egy-két
tehetséges fiatal versenyző. Weber volt többek között a munkaadója
(Michael Schumacheren kívül) Pedro Lamynak, fos Verstappennek, sőt Ralf
Schumachernek is.
Természetesen Willi Weber sem mindenható, emlékezzünk csak balul
sikerült húzására, amikor is 1997-ben Schumacher biztosnak hitt
világbajnoki címén felbuzdulva jóval a sorsdöntőnek vélt futam előtt több
mint százezer sapkát készíttetett a következő felirattal: „Michael
Schumacher - World Champion 1997". Tény, hogy a sapkák határidőre
elkészültek, sajnálatos módon azonban aligha jelentkezett volna rájuk vevő
- hiszen a világbajnokságot nem Schumi nyerte. Weber saját bevallása
szerint soha azelőtt, és azóta sem követett el ekkora baklövést, a felesleges
(egykori reményei szerint aranyat érő) sapkákat pedig árvaházaknak, illetve
rászoruló gyermekeknek ajándékozta.
A Z EGYETLE N ÚT: ELŐRE
Ha követett is el ilyen, vagy akár nagyobb hibákat Schumi menedzsere -
egyelőre úgy tűnik, nem fog miattuk koldusbotra jutni. Meg kell értenünk
azonban, hogy állandó - szigorúan háttérbeli - jelenlétén túl ő is temérdek
munkát s energiát fektetett s fektet védencébe. Schumacher, még ha egyszer
váltani is kényszerülne, valószínűleg örökre megmarad jó barátjának, mert
ezt - ha kimondva nem is - de megígérték egymásnak. Addig is, Schumi
biztos lehet abban, hogy pénze a legjobb kezekben van, problémáit pedig
nyugodtan rábízhatja öreg útitársára anélkül, hogy saját magának
másodrendű dolgokra kelljen fecsérelnie (bizonyítottan) drága idejét. Az ő
dolga - s ezt Weber is tisztán és világosan megmondta neki - egyelőre a
versenyzés.
Mára pedig már mindenki megtanulta, hogy aki át akarja verni Michael
Schumachert, annak előbb át kell vernie Willi Webert. Ez pedig nehéz, sőt
majdhogynem kilátástalan vállalkozás.
3. FEJEZET
Nem zsákbamacska 1991
Ne m lehet azt mondani, hogy Michae l Schumachernek új
munkaadójánál, a Benettonnál beilleszkedési nehézségei lettek volna. Rövid
idővel munkába állása után bebizonyosodott, hogy csapatvezetője, Flavio
Briatore jó lóra tett, amikor megszerezte magának az ifjoncot. Briatore
köztudottan igen jó barátságban volt, s van min d a mai napig Bemard (ma
már mindenkinek csak Bernié) Ecclestone-nal, a Forma-1 teljhatalmú
urával. S holló a hollónak köztudottan nem vájja ki a szemét. Ecclestone
már jóval azelőtt, hogy Schumacher megjelent volna a nemzetközi
porondon, előszeretettel hangoztatta véleményét, miszerint a Forma-1-ből
„hiányzik egy német, egy női és egy fekete-afrikai világbajnok." Az utóbbi
kettő még várat magára.
Egy pillanatra sem szabad ugyanis elfelejtenünk, hogy a Forma-1 üzlet,
s Ecclestone - jó üzletember lévén - folyamatosan az „új piacok"
feltérképezésén és meghódításán ügyködött, s teszi ezt hallatlan
hozzáértéssel törvényes, illetve időnként elgondolkodtató módszerekkel ma
is. Több mint valószínű, hogy magának a királykategória diktátorának (a
miniszterelnök jelző az ő esetében nem lenne helyénvaló) is volt szerepe az
ifjú német versenyző Forma-1-be jutásában - méghozzá nem
elhanyagolható szerepe. Ugyan máig nem bizonyított a leitételezés,
miszerint később személyesen ő is „hatott" Eddie Jordanre, aki csak nagy
szívfájdalmak árán és csak ilyen „ráhatással" engedte el csapatából a
lottóötössel felérő csodagyereket, az effajta tapogatózásnak mégis lehet
némi valóságalapja. Tény, hogy Schumachert többen is szerették volna
megszerezni maguknak, így például a McLare n és a Ferrari (már akkor) is.
Hogy miért éppen a Benetton és Briatore volt a befutó? A fentiek alapján e
kérdés megválaszolja önmagát.
Ecclestone ide vagy oda, a háttérben Schumacher váltásával
kapcsolatban tovább folytak a végtelenbe futó viták, csapaton belül és
csapaton kívül is. Eddie Jordán ugyan kissé későn eszmélt, de még így is
épp időben ahhoz, hogy megtámadja a szerződéseket. Eddienek ugyanis
Schumi minden egyes szereplése alkalmával 45000 0 márkát utalt volna át a
Mercedes, amolyan autóbérleti díjként. Ez a pénz azonban hirtelen hiányzni
kezdett a kasszából. Másrészről viszont a Mercedes sem lehetett igazán
elégedett a helyzetével, hiszen saját nevelésű, reménybeli világbajnokukat
egyszer csak egy teljesen idegen, s mi több, jövőbeli rivális csapatnál látták
viszont. Az in dulatok azonban szép lassan mégis elcsöndesedtek, hiszen a
résztvevőknek - mi mást tehettek volna - bele kellett törődniük a dolgok
ilyetén állásába. Ez történt a csapaton kívül.
A csapaton belül viszont már Schumachernek is akadt dolga elég,
mégpedig a tapasztalt s - lévén háromszoros világbajnok -, tekintélyt
parancsoló csapattársával, a brazil Nelson Piquet-vel. Piquet nagyjából
ugyanahhoz a generációhoz tartozik, mint Prost, s részben Senna, akik
kétség nélkül a nyolcvanas évek nagymenőinek számítottak. Mansell talán
már egy fiatalabb szellemiséget képviselt, de természetesen ő is tagja volt a
szűk elitnek. Ekkor jött Schumacher, aki pillanatok alatt átrendezte az
erőviszonyokat. Bár a Benetton általános gyengélkedése miatt Mansell-lel,
Prosttal vagy Sennával nem létezhetett közvetlen összehasonlítási alap, a
háromszoros vi lágelső Piquet-vel való összehasonlítás kedvéért még a
csapaton kívülre sem kellett kitennünk a lábunkat. A mérleg pedig -
legalábbis Piquet szemszögéből nézve - siralmas: öt közös Benettonos
versenyük időmérő edzései közül négyszer (az ausztrál futam kivételével)
Schumacher autózta a jobb edzésidőt kettejük közül. Már Monzában is
Schumi volt a gyorsabb, pedig az olasz futam volt az első versenye a csapat
színeiben, Piquet pedig már egész évben szokhatta a Benettont.
A versenyzők megítélésében ugyanis - főleg, ha a csapaton belüli
viaskodásról van szó - egyértelműen az időmérő edzéseken nyújtott
teljesítmény a mérvadó. A versenyen tulajdonképpen bármi megtörténhet,
sok minden múlhat a véletlenen. Nagy szerephez jut a taktika, a türelem és
végül, de nem utolsósorban, az időjárás. Az edzéseken ezzel szemben nem
versenytávokat, hanem csupán egyes köröket kell autózni, ahol mindenki
legjobb tudása szerint próbál lefaragni ellenfelei és saját időeredményéből.
Sokszor ezredmásodperceken múlnak a rajthelyezések, s ezeket az
ezredmásodperceket a pályán kell „megtalálni". A bátrabbak, vakmerőbbek
- s ezek közé tartozott Schumacher is - az átlagosnál nagyobb tétekkel
játszanak, többet kockáztatnak, ami aztán vagy a javukra, vagy pedig a
vesztükre dönti a mérleget.
Schumacher - aki köztudottan szeretett aktívan részt venni autója
beállításában - konzekvensen harcosabb jelleműre hangolta autóját, mint
csapattársa a sajátját. Piquet pedig talán kissé túlzottan is konzervatívan
gondolkodva inkább a biztos megoldást választotta, neki ugyanis már akkor
is volt veszíteni valója. Schumi viszont a kezdők szerencséjével - de
nevezhetjük ezt tudásnak is - nemegyszer alaposan lepipálta csapattársát,
aki mindaddig a biztos csapatelsőség tudatában ringathatta magát. Ezek az
idők azonban végérvényesen elmúltak, s az adelaide-i versenytől fogva
hosszú időn át így volt ez Schumacher összes többi csapattársával is:
egyszerűen nem tudtak nála gyorsabbak lenni az edzéseken. (És a
versenyeken is csak ritkán.)
Schumi autóinak agresszív beállításával azonban együtt járt a
megnövekedett balesetveszély. A Jordannél és a Benettonnál összesen négy
autót tört össze mindenki szeme láttára - mármár katayamai magasságokban
járva -, ami többek felfogása szerint aggodalomra adott okot. Nigel Mansell
például, amellett, hogy bevallottan tisztelte a feltörekvő ifjú rendkívüli
képességeit, röviden úgy összegezte véleményét, hogy „Schumacher most
már irdatlanul gyors. Itt lenne az ideje, hogy megtanuljon kicsit lassan is
menni."
Keke Rosberg, akinek mára - Mik a Hákkinen menedzsereként -
hivatalból nem ildomos dicsérni Schumachert, akkoriban szintén hasonló
volt a véleménye: „Schumacher a jövő nagy reménysége. Egyelőre mégis
csetlik-botlik a pályán, s már négy autót porrá zúzott. Ez éretlenségről,
túlzott hevességről árulkodik. A tehetsége azonban vitathatatlan. Kemény
munkával a jelenlegi hibáit is el tudja majd tüntetni, s nem lesz ember, aki
az útjába álljon." Rosberg ezt 1992-derkán mondta, a spanyol versenyt
követően. De ne fussunk ennyire előre. Tekintsünk vissza egy kicsit a
benettonos kezdetekre.
A helyszín Monza , 1991. Michael Schumacher bemutatkozása új
munkahelyén aligha sikerülhetett volna jobban. Min t az már ismeretes,
rögtön az első edzésén - ami tulajdonképpen négy (két szabad és két
időmérő) edzést jelentett - csapattársa elé tudott keveredni a rajtrácson. Sőt,
a sorrend a versenyen is megmaradt: Schumi az ötödik helyen ért célba,
miközben Piquet csak a hatodik helyen - vert pozícióban - követte őt.
Szörnyűbb meglepetés nem is érhette volna a brazil világbajnokot, ráadásul
mindez éppen egy számára is fontos jubileummal, a 200. nagydíjával esett
egybe. Érthető, hogy Piquet-nek nem volt sok kedve az ünnepléshez.
Schumi pedig
- mindenféle rosszindulat nélkül - a maga módján mindent el is követett
annak érdekében, hogy csapattársának ne legyen több ünnepeinivalója.
 A következő versenyeken, Portugáliában és Spanyolországban
Schumacher l- l ponttal gazdagította számláját, miközben Piquet-nek
sehogy sem akart elindulni a szekere. Piquetnek a szuzukai versenyen még
kedvességére is rá kellett fizetnie: az időmérő edzésen készségesen
kölcsönadta autóját csapattársának, ám Schumi elfelejtette, hogy nem a
sajátjában ül, s egy gyors szakaszon elvesztette az uralmát a gép felett. Ri
pityára törte Piquet autóját, ráadásul a hátát is fájlalta a bukás után. A
verseny sem hozott neki szerencsét: a 32. körben a motor felmondta a
szolgálatot. Ekkor fordult elő először benettonos korszakában, hogy nem ért
célba.
Mégsem ez volt az utolsó: Adelaide-ben, a már említett versenyért
nemhogy az edzésen, de a versenyen is jóval lassabb volt Piquet-hél, akivel
majdnem fájdalmasan össze is találkozott a pályán Piquet megpördült a
vizes aszfalton, Schumi pedig épp hogy ki tudta kerülni, ám az aszfaltot
elhagyva a csúszós fűről már nem volt visszaút számára. Ezt a versenyt
egyébként Ayrto n Senna nyerte, aki már jóval a verseny előtt biztosan
tudhatta zsebében az 199l-es év győztesének kijáró világbajnoki címet -
több mint húsz ponttal vezetve a második helyezett Mansel l előtt.
Mellesleg a Forma-1-történetének máig ez volt a legrövidebb futama: a
hirtelen beköszönő ausztrál égszakadás ugyanis olyannyira feláztatta a
pályát, hogy már tizenöt kör után meg kellett szakítani a küzdelmet.
4. FEJEZET
Csiszolatlan gyémánt 1992
Az 1992-es idény mindenekelőtt óriási ijedséggel kezdődött mind
Michael Schumacher, min d a Benetton számára. A DP A német
hírügynökség közölt ugyanis egy hírt, amelyet akár hadüzenetként is fel
lehetett fogni: a szöveg szerint Peter Sauber bejelentette, hogy a Mercedes
lobogója alatt (Sauber-Mercedes bejelentette, hogy a Mercedes lobogója
alatt (Sauber-Mercedes es világbajnokságba. A két versenyzőjük pedig nem
más, mint Kar l Wendlinge r és Michael Schumacher lesz.
Az ijedségnek volt alapja, hiszen mindenki tudta, hogy a Mercedesnek
opciója van Schumira, illetve kötött vele egy szerződést, még valamikor
1991 derekán, amely kimondja, hogy Schumacher csak addig versenyezhet
más csapatoknál, amíg a Mercedes hivatalosan be nem száll a Forma-l-be .
Ha ez megtörténik, akkor viszont kötelessége visszatérni „eredeti "
csapatához, a stuttgartiakhoz. A hír azonban többet is jelentett: amennyiben
ugyanis valószínűsíthető lett volna, hogy Schumachernek az év végén el
kell hagynia a Benettont, abban az esetben a „pulóvergyáros" csapat kész
lett volna megválni tőle, hiszen 4 éves szerződésük ebben az esetben
kivihetetlen lett volna. Hog y végül is nem fajultak idáig a dolgok, az
egyedül Peter Sauber bölcs lemondásának, és Jochen Neerpasch
belátásának volt köszönhető.
Ők ketten döntöttek ugyanis Schumacher jövőjéről - s amit Schumi soha
nem köszönhet meg nekik eléggé - döntésüknél nem hagyták magukat
befolyásolni önnön érdekeiktől. Igaz mással is magyarázható a Mercedes
határozatlansága, hiszen a Schumacherrel kötött szerződés szerint csak
akkor tarthattak igényt a fiatal versenyzőre, ha a Forma-l-es projekt száz
százalékig a Mercedes gyár befolyása alatt áll. A Sauber csapal esetében
azonban nem gyári csapatról volt szó, hiszen a Mercedes csupán némi
költőpénzzel járult hozzá a működésükhöz.
Más kérdés, hogy Schuminak valószínűleg így is mennie kellett volna a
Sauberhez, ha éppenséggel Peter Sauber és Jochen Neerpasch nem
döntöttek volna másképp. Peter Sauber tisztességes ember lévén - és mert
nagyon sok energiájába és idejébe került Michae l kiképzése - nem akart
rosszat egykori pártfogoltjának. Ne m szerette volna, hogy az ő lelkén
száradjon Schumacher karrierje, aki legrosszabb esetben akár egy teljes
évig munkanélküli is lehetett volna. Sauber úriemberként viselkedett, de
azon bizonyos döntése óta - érthető okokból - nem tekinti barátjának
Schumachert. Sauber: „Ha néha összefutunk a boxutcában, biccentünk
egymásnak. Semmi több."
Persze a Forma-1 világában az ember nem lehet túlságosan érzékeny.
Hisze n ide már mindenki a győzelemért - a legjobbnak kijáró elismerésért -
érkezik. Ezen az úton pedig még a legtisztességesebbeket is éri kísértés, a
legbecsületesebbek is behunyják a szemüket egy-egy pillanatra. És mivel
előbbutóbb kényszerűen mindenki szemben áll egyszer régi cimborájával,
igaz barátokra nagyon nehéz találni.
Az 1992-es év azonban nemcsak bánatot hozott, hanem nagyon szép
sikereket is. Ebben az évben ugyan a Wil liams-Renault-t és benne Nigel
Mansellt képtelenség volt legyőzni, mögötte és csapattársa, Riccardo
Patrese mögött azonban valóban érdekes harcok alakultak ki . A Benetton-
Ford addigi legjobb formáját mutatta - Piquet nélkül - immáron
Schumacherrel a kapitányi székben. Szárnysegédje, vagy ha úgy tetszik
másodtisztje Marti n Brundle lett, akinek viszont kezdettől fogva be kellett
rendezkednie a másodhegedűs szerepére. Brundle tíz évvel volt idősebb
Schuminál, és közel nyolc évvel több Forma-l-es tapasztalata volt, mint ifjú
csapattársának. Schumacher kezdetben - Piquet-hez hasonlóan ellenfélként
kezelte kísérőjét, idővel azonban rájött, hogy ketten kitűnően kiegészítik
egymást. Már adott Brundle véleményére, s együtt egyre eredményesebben
értékelték ki közös feladataikat. Ráadásul Brundle-ből hiányzott a Piquet-
féle féltékenység, amivel Schumacher kezdetben nem számolhatott. Schumi
kezdte Martin t egyenrangú partnereként kezelni: „Brundle fergetegesen
gyors versenyző. Igaz, hogy az időmérő edzéseken rendre én vagyok a jobb,
a versenyeken azonban ő a gyorsabb. Ráadásul remekül taktikázik." Ezzel
párhuzamosan Brundle rendkívül józanul látta kettejük kapcsolatát:
„Schumacher már most gyorsabb nálam. Persze hogy hibázik, hiszen még
sok mindent nem tud az autóról. De én azért vagyok, hogy segítsek neki a
tapasztalatommal, a tudásommal. Ki tudja, mire vittem volna, ha tíz évvel
ezelőtt nekem is olyan töretlen önbizalmam lett volna, mint Michaelnek. A
versenyeken érzem, hogy lépést tudok vele tartani, az edzéseken viszont
képtelen vagyok a nyomába férkőzni."
Az 1992-es év ennek tükrében Nigel Mansell mellett - aki végül 52
pontos (!) előnnyel nyerte meg a világbajnokságot kétségtelenül egy
emberről szólt: Michael Schumacherről. Éppen ezért érdemes egy kicsit
elidőzni az egyes versenyek felett, hiszen a kezdőből „középhaladóvá"
fejlődött Schumacher számára ez az év rengeteg meglepetéssel, s új
tapasztalattal szolgált. A világbajnoki futamok 16 helyszínéből ötöt előző
Forma-l-es félévéből, további hármat pedig más korábbi versenyeiről már
ismerhetett, a maradék nyolc viszont teljességgel ismeretlen volt számára.
Ekkor jött kapóra kedvenc testedző módszere, a kerékpározás. Tudvalevő,
hogy Schumi ízig-vérig sportember, s a versenyzésre való felkészülés során
több kiegészítő sportot is művelt. Ilyen a karate, a súlyzózás, s ami számára
a legkedvesebb, a bringázás. Saját bevallása szerint utál futni, nemcsak
azért, mert nem látja értelmét, hanem azért is, mert a kocogás túlzottan
igénybe venné amúgy is gyenge térdízületeit. Mara d tehát az állóképesség-
fejlesztés a „drótszamár" igénybevételével.
Schumacher felkészülésében legelső Forma-l-es versenye óta fontos
szerephez jut a kerékpár. Nemcsak erőnlétét fejleszti vele, hanem
segítségével viszonylagos „csigatempóban" az egyes pályákkal,
helyszínekkel is megismerkedik. A szerdai netán csütörtöki - napokon
rendszerint többször is körbeteker a pályán, s közben aprólékosan megnéz
magának minden egyes kanyart vagy egyenetlenséget. Ilyenkor
gondolatban már autójában ül, s fejben szakaszokra osztja fel a pályát.
Megpróbál minden kanyarhoz igazodni, s eltervezi a kanyarvétel módját és
sebességét, miután megválasztotta a szerinte kedvező ívet is.
Kyalamiba - a Dél-afrikai Nagydíj helyszínére érve nemcsak neki,
hanem az egész mezőnynek szüksége volt a felkészülésre. A rekkenő
hőségben egy teljesen új - s számukra teljességgel ismeretlen pálya várta
őket. (Kyalamit az 1960-as évek elején vonták be a Forma-l-es
világbajnokság körforgásába - s néhány kivételtől eltekintve egészen 1985-
ig rendeztek itt versenyeket, amikorra azonban a pálya már elavultnak
számított. Az újjáépítés után 1992-ben tért vissza a cirkusz, a hazaiak
legnagyobb sajnálatára mindössze két évre.)
Azo k sem érezhették tehát előnyben magukat, akik korábban már jártak
Kyalamiban, a bizonytalanságot pedig az is tetézte, hogy az év elején
általában rengeteg gond szokott adódni az újonnan kifejlesztett
versenyautókkal. Mansell a modern technika csodáival telezsúfolt
Williamsben mégis mindenkit állva hagyott: komolyabb ellenállásba nem
ütközve az első rajthelyre hozta autóját. Mögüle a két McLaren , Berger és
Senna indulhattak, míg Mansell csapattársa, Patrese a negyedik helyre
szorult vissza. Őket követte Schumacher az ötödik helyen, jóval megelőzve
csapattársát, Brundle-t, aki a kiábrándító 17. helyről volt kénytelen rajtolni.
A rajtnál Mansel l villámgyorsan elhúzott, Patrese a két McLare n közé
siklott, Alesi pedig kissé megleckéztette a nála jóval fiatalabb Schumachert.
Schumi azonban nem hagyta annyiban a dolgot: szorosan Alesi nyomában
autózva előbb a lelassult Bergert előzte meg, majd Alesi hibáját követően
magát a franciát is. Mansell, Patrese és Senna ekkorra már behozhatatlan
előnyt szereztek, Schumacher addigi benettonos karrierjének mégis eme
negyedik helyezés volt az első igazi fénypontja. Schumi mégsem volt
maradéktalanul boldog: „Sokáig képtelen voltam megelőzni Alesit, ráadásul
a sisakrostélyomról egyszerre véletlenül három réteg fóliát téptem le,
aminek következtében a verseny végére alig láttam valamit."
Dél-Afrika után Mexikóváros következett a világ másik csücskében,
amely pályát Schumi soha nem sorolta a kedvencei közé. Mag a a pálya
kétségtelenül kihívást jelentett számára, s ezen felül akár jelenthetett volna
szép emlékeket is, hiszen első C-csoportos győzelmét ezen a helyen aratta
1990 őszén, Jochen Mass-szal párban. Schumacher mégsem volt
megelégedve sem magával, sem pedig a Mexikót jellemző körülményekkel,
így hát némileg kedvetlenül állt rajthoz. A hangulata viszont - legyen az
bármilyen borús - cseppet sem befolyásolta eredményeit, hiszen életében
először Senna elől, a második sorból rajtolhatott. (Az igazsághoz az is
hozzátartozik, hogy Senna ekkor egy korábbi bukása miatt nem volt száz
százalékosan fitt - ám ez ebben a sportban köztudottan nem lehet mentség.)
Mansell újból igazolta saját - és persze a William s - kirobbanó
formáját, s ismételten verhetetlennek bizonyult. A rajt után csapattársa,
Patrese tudott egyedül nyomába férkőzni, őt pedig Senna, Brundle és
Schumacher követték. (Senna rendkívül jól kapta el a rajtot.) A második
körben Schumi elhúzott csapattársa mellett, s Berger támadásait is sikerrel
verte viszsza. Bár jobb első kereke lassan ereszteni kezdett, mégis be tudta
menekíteni autóját a célba - Senna kiesése révén a szenzációsnak mondható
harmadik helyen. Első dobogós helyezése újabb világbajnoki pontokat
jelentett számára, s a Benetton csapaton belül most már hivatalosan is ő vált
az első számú versenyzővé első és egyben utolsó mexikói Forma-l-es
bevetésén. (A mexikói versenyt 1992-ben rendezték meg utoljára
- nem valószínű viszont, hogy Schumi közbenjárására.) Schumacher
szekere - mondhatni - hirtelen megszaladt, hiszen az idény következő
versenyén, Brazíliában is a harmadik helyre hozta a Benettont. Ezzel együtt
viszont vetélytársairól alkotott képe is torzult némileg - előnytelen irányba.
Túltengő önérzettel, már-már sértő hangon támadta ugyanis a versenyt
követő sajtótájékoztatón Sennát, aki véleménye szerint az első kanyartól
fogva játszott vele, s nem hagyta előzni. Schumi szerint Senna a
kanyarokban szándékosan belefékezett, hogy aztán az egyenesekben el
tudjon húzni előle. Ez pedig - szerinte
- nem méltó egy háromszoros világbajnokhoz. Schumacher tőle szokatlan
hangnemben öntötte ki bánatát, ám ez Senna s az egész hazai, brazil sajtó
szemében felségsértéssel ért fel. A brazil világbajnok, aki a versenyen
ismételten nem tudott célba érni, később azt nyilatkozta, hogy autója
gyújtásával voltak gondok, s időnként - főleg a kanyarokban a motor ki-k i
hagyott egy pillanatra. Mindenesetre a jelek arra utaltak, hogy Senna és
Schumacher nem lesznek egyhamar puszipajtások, sőt a következő
összetűzés sem váratott sokat magára.
Előbb azonban a Spanyol Nagydíj szerepelt a napirenden, a barcelonai
pályán, ahol Schumacher újabb kiemelkedő eredményt könyvelhetett el
rövid pályafutása alatt. Schumi a száguldás hevében mindenekelőtt azzal
kezdte a pénteki edzésnapot, hogy autóját a falnak repítette, több mint
kétszázas tempónál: ő maga ugyan nem sérült meg, autóját viszont nemigen
lehetett felismerni a bukás után. Ne m maradt belőle más, mint 500 kiló
vegyes hulladék. Schumi azonban ilyen apró bökkenőktől már régen nem
tudott megtorpanni - rezzenéstelenül, óriási lélekjelenléttel küzdötte fel
magát a második rajthelyre, (Forma-l-es karrierjét tekintve először) az első
sorba. Ez az eredmény Schumi tehetségén kívül persze a Benetton
kicsattanó formájáról is árulkodott, hiszen a sárga-zöldben pompázó csapat
német versenyzője révén már állandó „bútordarabja" volt az első néhány
rajtsornak.
Schumacher azonban a rajtnál elvesztette kezdetben kitűnő pozícióját,
ami a jelenlévők számára egyre erősebben engedte sejtetni a fiatal német
egyetlen gyenge pontját. Schumi ugyanis sokáig - egyesek szerint min d a
mai napig - nem tartozott a jó rajtolók közé. Sok minden - így saját
magyarázata is - az ellen szól, hogy a „hibát" lassú reakcióidejében
keressük. Schumacher ugyanis, ha csak teheti, szeret biztosra menni. Alai n
Prost versenyzését tanulva volt alkalma megfigyelni, hogy a versenyeket
nem feltétlenül az első kanyarban kell döntésre vinni . A verseny hosszú, s
kiszámíthatatlan folyamat. Éppen ezért - legalábbis Schumacher szerint -
semmit sem szabad elkapkodni.
 Legyen az taktika, avagy egyszerű gyengeség, tény, hogy a német
versenyző két helyet is vesztett a barcelonai rajtot követően, amit azután -
részben a szerencsének, részben pedig briliáns tudásának köszönhetően -
mégis jóvá tudott tenni. Patrese a rajtnál befurakodott elé, így Mansell-lel
együtt már min d a két Williamset csak hátulról látta. Alesi pedig, aki a
rajtjainál rendszerint ott találta magát valahol Schumacher közelében, az
első kanyarban szintén befért az első számú Benetton elé. Ám Alesi
Ferrarijából rövidesen elfogyott a szusz, és Schumi nagy erőfeszítések árán
ugyan, de vissza tudta venni a harmadik helyet francia ellenfelétől.
Patrese a huszadik körben - tapasztalt versenyző létére óriási baklövést
követett el. Egy lassan haladó lekörözöttet próbált megkerülni, ám ekkor
elvesztette uralmát az autója felett. Schumi így megörökölte a második
helyet, azt a pozíciót, amelyről eredetileg nekivágott a küzdelmeknek. Az
ifjú német pedig, a soha vissza nem térő alkalmat látva, beleadott
apaitanyait. Rövidesen ő volt a leginkább meglepve, amikor maga előtt
megpillantotta Mansell egyre lassuló Williamset. Elérkezettnek látta a
pillanatot, hogy a győzelemre törjön, hiszen csupán néhány kör alatt
dolgozta le 22 másodperces hátrányát, alig több mint hét másodpercesre. Az
élen autózó Mansell pedig valószínűleg maga is meglepődött, amikor
meglátta a közelébe keveredett üldözőt. Biztos vezetése tudatában sokáig
talán a visszapillantó-tükörbe is elfelejtett belenézni, ekkor azonban
begyújtotta a rakétáit, s példátlan tempót diktálva újra elhúzott Schumacher
elől. Schumi hat pontot szerzett Barcelonában, s ami még ennél is fontosabb
volt: érezni vélte, hogy még maga Mansell sem verhetetlen. (Persze
Mansell ezt értelemszerűen másként látta, hiszen egy pillanatig sem kellett
komoly veszélyben éreznie magát, s amikor akarta - s főleg észrevette -
ismét lerázta a makacs üldözőt.)
Imolában, az év második európai futamán Schuminak is meg kellett
tapasztalnia a kudarc ízét. Az időmérő edzéseken negyedik helyre hozta a
Benettont, a verseny 19. körében azonban megpördült, és feladni
kényszerült a küzdelmet. Érdekes, hogy sokan támadták őt e pillanatnyi
kihagyásáért, mondván, hiányzik belőle a világklasszishoz méltó
kiegyensúlyozottság. Schumi elutasította a kritikát, s nem értette, miért
próbálják őt Sennához vagy Mansellhez mérni, amikor ő még csupán 23
éves, s a pályafutása elején áll. Schumachernek ebben teljességgel igaza
volt, hiszen - gyors és váratlan sikereit követően - talán túlságosan is sokat
kezdtek vele foglalkozni a média képviselői. Ennek is nyomós oka volt:
Németországnak hosszú idő után végre újra volt egy első vonalbeli
versenyzője, akiből mindenki pillanatok alatt világbajnokot szeretett volna
gyúrni. A valóság persze mást mutatott - Schumi akármennyire is szerette
volna, a győzelemhez Mansellen és a Williamsen keresztül vezetett az út.
Monte-Carl o - Schumi későbbi választott otthona - volt a következő
csatatér. A Monacói Nagydíj előtt a német versenyző - immár jó szokásához
híven - jóval az edzések kezdete előtt feltérképezte a pályát kerékpárján,
hiszen a városi kerengőben még soha azelőtt nem volt alkalma versenyezni.
Forma-3-as éveiben - miközben sikert sikerre halmozott többször is
megkísérelte a részvételt a monacói, meghívásos Forma-3-as versenyen,
azonban előbb vélt tapasztalatlansága miatt (ekkor volt elsőéves Forma-3-as
versenyző), később pedig túlzott tapasztaltságára hivatkozva (C-csoportos
szereplése miatt) utasították el nevezését. így hát maradt a kerékpár, s a
túlnyomórészt ismeretlen terep.
A mi Michaelünk minden ellentétes várakozással szemben kitűnően
megtanulta a pályát: az első szabadedzésen nem kevesebb, mint 29 körön át
keringett Monac o utcáin, miközben körönként került egyre közelebb
nagyobb helyismerettel rendelkező kollégái időeredményeihez.
Gondolatban öt szakaszra osztotta fel a pályát, és minden egységhez önálló
taktikát választott. Monacóban a pénteki nap - a többi versennyel
ellentétben - a pihenésé, így végre Schuminak is volt egy szabad napja.
Miután Corinnával körülnéztek egy kicsit a városban, maradt elég ideje
felkészülni a szombati időmérő edzésre, ahol az ötödik rajthelyet sikerült
bezsebelnie. A verseny is hasonlóképpen alakult. Alesi megint Schumacher
elé furakodott a rajtnál, s majdnem harminc körön át ott is maradt
- mígnem a Ferrari felmondta a szolgálatot. Schumi így anélkül, hogy
előzni tudott volna - egy hellyel előrébb csúszott, s a célba negyedikként
futott be Senna, Mansell és Patrese után.
Egy újabb, Schumacher számára ismeretlen helyszín, Montreal
következett, a nyugodt kanadai környezet azonban kedvezett a német
versenyzőnek. Aprólékos munkával, fokozatos javításokkal végül az ötödik
rajthely lett a jutalma, csak a két Williams és a két McLare n volt gyorsabb
nála. A versenyre viszont lecsapott a technika ördöge, ám Schumi nem kis
örömére áldozatait túlnyomórészt az ellenfél soraiból szedte. Előbb az élen
autózó Senna, majd Patrese esett ki , mindketten a váltó meghibásodása
miatt. Mansell már a harmadik körben elbúcsúzott, Brundle pedig, aki
időszakosan Schumacher elé tudott keveredni, szintén feladni kényszerült a
versenyt. Az alaposan megritkult mezőny élén a leggyorsabb kört autózó
Berger állt a McLarennel, viszont szorosan a nyomában már ott volt
Schumi, s a mindkettejüket üldöző Alesi is.
Később Bergernek szintén gondjai akadtak a váltójával, a győzelmet
azonban már nem lehetett elvenni tőle. Schumacher talán még tudott volna
fordítani a dolgon, ha kimegy kereket cserélni (ekkor már ide-oda csúszkált
mindkét autó, s új gumikkal a németnek lehettek volna halvány esélyei), a
komoly veszélyt jelentő Alesi miatt viszont nem veszíthetett időt, így
maradt a második helyezés. A második hely pedig újabb hat pontot jelentett
a világbajnokságért folyó küzdelemben. Schumi elsőéves létére ugyancsak
szorgalmasan gyűjtögetett: öt verseny után 27 ponttal büszkélkedhetett, ami
biztos támadópozíciót jelentett a közeljövőre nézve.
Természetesen Schumacher is lázba jött, s az idény következő
versenyén - a számára szintén kevéssé ismert - magnycours-i pályán még
feljebb készült törni. A küzdelem hevében azonban megfeledkezett egy
régóta lappangó ellentétről, közte és Ayrto n Senna között. Sennának ekkor
már jó ideje nem volt dolga a rohamosan fejlődő némettel, hiszen
személyesen egyszer sem, és a pályán is csak ritkán látták egymást, hirtelen
azonban újra fellángolni látszott a viszály. A zuhogó esőben Patrese a
második helyről rajtolva Mansell elé lőtt, Berger pedig bevágott a rosszul
startoló Senna orra elé. Helyesebben csak vágott volna, mert Senna, aki a
csapatban egyértelműen a „domináns hím" volt, nem hagyta annyiban a
dolgot. A külső íven haladva nem maradt le, a második kanyarhoz érve vi
szont azt kellett látnia, hogy Berger mellett nincsen elég hely, ezért
elhatározta, hogy besorol a csapattárs McLare n mögé. Ekkor érkezett nagy
lendülettel Schumacher, aki meg volt győződve arról, hogy ő is befér oda,
ahova eredetileg Senna szándékozott behúzódni. A két autó összeakadt, s
pillanatokon belül kicsúszott a fűre. A különbség: míg Senna végleg feladni
kényszerült a versenyt, Schumacher tovább tudott menni - igaz egy előre be
nem tervezett boxba állást be kellett iktatnia, melynek során a Benetton új
orr-részt kapott.
Senna tombolt a dühtől, ami érthető is, hiszen Schumacher messze nem
volt abban a helyzetben, hogy ilyen „merényletet" követhessen el ellene.
Ráadásul a pályán is rossz helyen próbált bebújni Senna mellé, úgy, hogy
közben szinte egyáltalán nem fékezett. Senna maga is az utolsó pillanatig
várt a lassítással, Schumacher pedig - a fizika törvényeinek megfelelően -
hiába akart, nem tudott féktávon győzni. (A fékeknek egy későbbi
találkozásukkor még szerepe lesz.) Ne m kellett sokat várni Senna
kommentárjára, amely szokás szerint csípős és kíméletlen volt.
Schumachert zöldfülűként, forrófejű kamaszként írta le, és láthatóan kerülte
a tisztázó eszmecserét.
Schumacher elismerte, hogy hibázott, mégis hozzátette, hogy szerinte
Senna tért át az ő oldalára, s ezért következett be a baleset. A versenyt
egyébként a huszadik körben félbeszakította az eső, amely már
áthatolhatatlan átfolyásokat képezett az aszfalton. Mégis ekkor - a pályán
töltött néhány kör során - mutatkoztak meg először Schumi példás
esőmenő-tulajdonságai. Többször egymás után ő autózta a leggyorsabb
kört, s ez látszólag még csak erőfeszítésébe sem került. Az új rajtnál viszont
nem tudta türtőztetni magát, s az Adelaidekanyarban (a Senna-incidens
helyszínén) ismét balesetbe keveredett: a második felvonásban Stefano
Moden a volt a szenvedő fél, s ezúttal már Schumacher sem tudott
visszaevickélni a pályára. Nemcsak a Sennával folytatott lélektani
hadviselésben volt ez komoly visszalépés (Senna a verseny után felemelt
mutatóujjal adta fiatal kollégája tudtára, hogy jobb lesz, ha vigyáz magára),
hanem egyben az idény második nulla pontos húzása is.
Bár a hangulat puskaporos volt, a sorozat máris költözött tovább a
következő helyszínre, az angliai Silverstone-ba, minden autóversenyek
hazájába. A szigetországban óriási hagyományokkal büszkélkedhet az
autóversenyzés, s ennek jegyében több mint százezer lelkes szurkoló
zarándokolt ki a nagy múltú pályára. A sok fanatikus persze elsősorban egy
ember az első világbajnoki címe felé egyre biztosabban menetelő
„lokálpatrióta" -, Nigel Mansell hazai tiszteletkörére volt kíváncsi.
Schumacher és társai szinte mozdulni sem bírtak a hangosan ünneplő
Mansell-szurkolók szoros gyűrűjében, ami alaposan megnehezítette a
felkészülésüket is. Akkoriban - a régi szép időkben - a biztonsági előírások
jóval lazábbak voltak, így rajongók hada ostromolhatta pihenésük, illetve
előkészületeik közben a versenyzőket. Schumacher számára elekor
fizetődtek ki C-csoportos tapasztalatai, hiszen a Mercedes csapat szárnyai
alatt már többször volt szerencséje behatóan tanulmányozni a pályát. A
pénteki - kivételesen esőmentes időmérő edzésen Schumi a negyedik
legjobb időt érte el, Mansell, Patrese és Senna mögött. Elkerülhetetlen volt,
hogy megkezdődjenek a találgatások a rajtot illetően: a második rajtsor
magában hordozta a franciaországi események utóérzetét, hiszen az első
kanyarba a két kakas közül majdan valamelyiknek elsőként kellett
befordulnia.
Schumacher mégsem volt hajlandó találgatásokba bocsátkozni, s meg
volt győződve arról, hogy a dolgok maguktól el fognak simulni, ezenkívül
rejtett üzenetként békét ajánlott Sennának: „Ma már tudom, hogy a
versenyeket nem az első kanyarban kell eldönteni." Senna válasza egyelőre
váratott magára.
A Brit Nagydíj végül Mansell-féle örömünnepbe torkollott, mivel az
angol versenyző még saját csapattársát, a második helyen célba érő
Riccardo Patresét is majd negyven másodperc előnnyel verte meg, nem
beszélve a többiekről. Ez egyszer Marti n Brundle (aki szintén otthon volt
Silverstone-ban) volt a sikeresebb a Benettonok közül, a harmadik helyen
autózva öt másodperccel Schumacher előtt ért célba, aki az egyik kanyarban
hajszál híján belement hátulról Sennába, s akinek így ismételten „csak" egy
negyedik hely jutott. (Csak, hiszen Schumitól ekkorra már többet szerettek
volna látni, sőt konkrét elvárások is voltak vele szemben.) A negyedik hely
is csak a véletlennek köszönhető, hiszen az eredetileg Gerhard Bergert
illette volna meg, ha (és megint ez a ha) a motorja nem robban fel néhány
körrel a verseny vége előtt. Mansell célba érte után a verseny majdnem
tragikus felhangot kapott, a helyi nézők ugyanis nem várták meg a többi
autót, hanem egyszerűen berohantak a pályára - miközben a verseny még
javában folyt. Ugye ismerős... Hungaroring 1998?! És amire az ember nagy
hirtelenjében nem is gondolna: leginkább talán a versenyzők ijedtek meg a
hirtelen támadt embertömegtől, hiszen sokan még padlógázzal igyekeztek a
célvonal felé, amikor megpillantották a hömpölygő áradatot.
Silverstone egy „majdnem-balesettel" gazdagította Schumi és Senna
közös fényképalbumát, a folytatás pedig már a küszöbön állt: a német futam
előtt a Benetton és a McLare n is ugyanazon a pályán, a versenyt vendégül
látó Hockenheimringen tesztelte idényközi újításait. így aztán Senna és
Schumacher akarva-akaratlanul is összetalálkoztak, nem éppen
úriemberekhez méltó módon. Történt ugyanis, hogy Senna egy gyors körén
egy kicsit megleckéztette az ifjú németet mondhatni ráijesztett.
Schumachert viszont tudvalevőleg keményebb fából faragták annál,
minthogy lehajtott fejjel tűrje, ha társai és a szakma figyelő szeme előtt
nyilvánosan megalázzák. Ne m volt hajlandó lenyelni a békát, s a maga
módján kissé otrombán - megpróbált válaszolni. Egy szűk kanyar
bejáratához Sennával együtt érkezett, s valamelyiküknek értelemszerűen el
kellett engednie a másikat. Schumi azonban egy hirtelen felindulás által
vezérelve nem volt hajlandó elsőbbséget adni tapasztaltabb kollégájának, s
amolyan gyerekes játékként megpróbálta őt kifékezni. Senna azonban
gyorsan felismerte a helyzetet, s maga is az utolsó pillanatra halasztotta a
fékezést. Végül Schumi kénytelen volt engedni, de még így is csak csodával
határos módon kerülték el a balesetet. Mindez t egy hétköznapi tesztelés
során!
Mindketten azonnal kigurultak a boxba, Senna pedig azonnal kipattant
autójából, s határozott léptekkel elindult a Benetton főhadiszállása felé.
Szinte szikrázott a levegő (Senna életében nem ez lett volna az első
kiosztott pofon), s látszólag Schumacher is kész volt a „bunyóra".
Szerencsére a McLare n csapat szerelői utánafutottak dollármilliókat érő
versenyzőjüknek, s az utolsó pillanatban le tudták fogni a magából kikelt
Ayrtont. (Újabb deja vu : Spa, 1998. - Schumi és Coulthard). Schumacher
az esetet követően ugyan megpróbálta humorosra fogni a dolgot („Senna
csak meg akarta masszírozni a hátamat"), ám az ő szemében is egyre
nyilvánvalóbbá vált, hogy ez így nem mehet tovább. Több csatornán
keresztül, a csapatok közvetítésével végül nagy nehezen sikerült
összeülniük a brazil világbajnokkal, és néhány vitás pontot tisztázni tudtak.
Schumi bevallása szerint a beszélgetés megváltoztatta benne a Sennáról
kialakult képet - pozitív irányban -, s csak remélni tudta, hogy ez
kölcsönösségen alapszik. Persze - és ebben Schumacher is biztos volt -
barátok soha nem lesznek a háromszoros világbajnokkal. Inkább amolyan
kedves ellenségek.
A következő futam tehát Schumacher hazai mezején, Hockenheimban
került lebonyolításra, s a hely szellemének megfelelően, akkor még
egyedüli német Forma-l-es versenyzőként embertelen nyomással kellett
megbirkóznia. Amenny i többletet ugyanis a hazai pálya előnye jelentett, a
másik oldalon legalább annyi terhet is hozott magával: Schumachernek
saját nemzete előtt kellett megmutatnia, hogy tényleg megéri a pénzét.
Közkeletű mondás, hogy senki sem lehet próféta a saját hazájában, s így
van ez az autóversenyzőkkel is, bár Schumi erre mostanság éppen rácáfolni
látszik. Valami megmagyarázhatatlan okból kifolyólag ugyanis
Schumachernek kezdetben legalább annyi irigye volt honfitársai között,
mint ahány rajongója. S ezek a bizonyos irigyek kapva kaptak Michael
minden egyes - legapróbb - hibáján, hogy nyíltan kétségbe yonják nemzeti
versenyzőjük létjogosultságát.
 Schumi azonban - igaz megint csak némi szerencsével - rácáfolt az
elszórt kritikára: Az időmérő edzésen a hatodik helyre parkolta a Benettont,
ami önmagában még (főleg korábbi teljesítményét is figyelembe véve) nem
lett volna fényes eredmény, de maga a verseny még hátra volt. A vasárnap
délutáni rajtot Schumi meglepően jól kapta el, s egy helyet javítani tudott.
Ezek után hosszú körökön át üldözte a negyedik helyen száguldó Bergert,
akit csak jóval később, annak kerékcseréje alkalmával tudott megelőzni.
Hátulról viszont Patrese jelentett egyre fenyegetőbb veszélyt, mivel a
William s körönként jó egy másodperccel gyorsabb volt az ellenfeleknél.
Schumi sem tudta sokáig tartani a rövid időre kölcsön kapott harmadik
helyet, a 33. körben kénytelen volt elismerni Patrese erőfölényét. Mansell
az élen haladt, Patrese pedig a második helyen álló Sennát kezdte támadni,
mígnem egy meggondolatlan előzési kísérletet követően a kavicságyban
találta magát. Schumi így ismét egy előtte kieső versenyző - jelen esetben
Patrese - kárát fordíthatta a maga hasznára: a harmadik helyet már a
verseny végéig meg tudta őrizni. Első hazai versenyén tehát máris
felállhatott a dobogóra - igaz, annak (még) nem a legfelső fokára. S ezzel
talán azt a néhány hangos elégedetlenkedőt is meggyőzte, akik egy vasat
sem tettek volna rá.
A világbajnokság következő állomása kis hazánk, Magyarország volt,
azon belül is minden nemzetek találkahelye, a Hungaroring. Nige l Mansell
minden évben az augusztusi Ma gyar Nagydíj idején ünnepelte
születésnapját, s ezúttal nagyon szép ajándékkal tudta megörvendeztetni
magát: az itteni második helyéért járó hat ponttal már öt versennyel az
idény vége előtt behozhatatlan előnyre tett szert, azaz megnyerte élete első
világbajnokságát. Attól függetlenül, hogy Forma-l-es idényben sem azelőtt,
sem pedig utána nem volt enynyire egyértelmű egyetlen versenyző fölénye
sem (talán Jim Clark produkált még hasonlót 1965-ben), a magyar verseny
nem utolsósorban a pálya vonalvezetése miatt - mindig fontos esemény a
Forma-1 naptárában, s így volt ez 1992-ben is. A Hungaroring jogosan
büszkélkedhet azzal, hogy rendkívüli igényeket támaszt a versenyzők
vezetési tudásával szemben: Schumacher pedig, aki szakértők szerint már
akkor is egyike volt a legjobb versenyzőknek, végre kamatoztathatta
tudástöbbletét.
Persze még Michae l Schumachernek sem lehet folyton szerencséje -
tömeges rajongói kíséretének legőszintébb bánatára. Schumi az ötödik
helyről indulhatott neki a versenynek, s néhány körön keresztül ádáz harcot
vívott saját csapattársával, Brundle-lel, miközben szépen lassan mindketten
felfutottak az előttük tébláboló Bergerre. Schumi előzni próbált, amikor -
lehelet finoman ugyan, de - hozzáért Brundle autójához. Ekkor repedhetett
meg az első számú Benetton hátsó légterelő szárnyát tartó rudazat, s a kis
repedésből egyre nagyobb lett. Mígnem a célegyenesben - az idomra ható
hatalmas terhelés következtében - Schumi háromszázhoz közeli tempónál
elhagyta a komplett hátsó szárnyat, amely éppen saját szurkolói irányába
repült. Schumi autója (a hátsó szárny keltette leszorító erő hiányában)
irányíthatatlan lövedékké vált, ám nagy szerencséjére a kavicságy
megfogta, s ezzel valószínűleg az életét mentette meg. Továbbá az is csak a
szerencsének köszönhető, hogy az önálló életre kelt hátsó légterelő nem
talált el egyetlen nézőt sem. (A történettel kapcsolatban persze kételyek is
felmerülnek: nem sokkal Schumi balesete után már kétheti rendszerességgel
repkedtek a légterelők. Min t kiderült, az elemeket hajlékony műanyagból
tervezték, amelyek nagy sebességnél meghajlottak, így légellenállásuk
csökkent, egyidejűleg azonban életveszélyessé is váltak.)
Schumi mégsem lehetett boldogtalan, hiszen az éves mérleget tekintve
egyáltalán nem állt rosszul. A rákövetkező versenyen, Spa-Francorchams-
ban pedig elérkezett pályafutása első mérföldkövéhez. A belga pálya
nemcsak szívéhez áll közel, hanem egykori lakóhelyéhez is: miközben
Hockenheim, a „német pálya" majd 250 kilométerre található
szülővárosától, Spa alig több mint egy órányi autóútra, kevesebb mint 100
ki lométerre van Kerpentől. Ez persze nem jelenti azt, hogy Schumi betéve
ismerte volna a pályát, de végre elérkeztek azok a versenyek (korábban
egyedül a naptárban áthelyezett Spanyol Nagydíj volt ilyen), amelyeket már
volt szerencséje előző (fél) évében kipróbálni.
Schumacher utólag arra emlékszik, hogy már a verseny előtti néhány
napban is furcsa előérzetei támadtak. Eszébe jutott, hogy utoljára Jochen
Massnak sikerült Németországnak futamgyőzelmet szereznie a Forma-l-ben
, annak viszont már jó ideje volt (1975). Schumi szokása szerint kerékpárja
nyergében térképezte fel a pályát, amelynek minden részletét alaposan
megnézte magának. A legtöbb versenyző szerint - és ezzel Schumacher is
egyet ért - a pálya egyik döntő szakasza az Eau Rouge-kanyarkombináció,
amely részben beláthatatlan, részben pedig szokatlan esésű karaktere miatt
tartozik a Forma-1 kevés igazi tűzpróbája közé. Egy versenyző számára
ugyanis szörnyű érzés, amikor egy olyan szakaszon (és ilyen az Eau-
Rouge), amelyen elméletileg lassítás nélkül kellene át
 száguldania, hirtelen el kell vennie a lábát a gázpedálról. Az Eau Rouge
bizony megoldható gázelvétel nélkül. Ehhez vi szont óriási önuralomra,
hidegvérre, s egy adag életuntságra van szükség. És amikor az ember érzi,
hogy nem fog menni, van szükség. És amikor az ember érzi, hogy nem fog
menni, ben Jacques Villeneuve és BAR-os csapattársa, Riccardo Zonta is
hatalmasat buktak.)
Schumacher mégis egyre inkább kezdett hinni első igazán nagy
sikerének közeledtében. Utólag természeten mindenki mondhatna ilyeneket,
de először is, Schumi nem egy hazudós fajta, másrészt pedig többen
emlékeznek a verseny előtt tett bizakodó kijelentéseire.
A belga futamon ismét nagy szerephez jutott az időjárás, hiszen már a
rajt előtt is sötét fellegek tornyosultak a pálya felett. Ennek köszönhetően
hatalmas taktikai csata alakult ki , amelyben a hiányzó teljesítményt
pótolhatta néhány ügyes húzás. De haladjunk csak szépen sorjában.
Az időmérő edzések során Schuminak sikerült kiharcolnia az előkelő
harmadik rajthelyet, rögtön a két ász, Mansell és Senna mögött. Elméletileg
a William s ezen a pályán is behozhatatlan erőfölényben volt, a brit
versenyző körönként több mint egy másodperccel volt gyorsabb az
üldözőknél. A rajtnál még száraz volt az aszfalt, két körbe sem telt viszont,
hogy megérkezzen az eső. Senna szenzációsan indult, Mansell csak a
McLare n mögé tudott besorolni, őket pedig a másik Willi ams, Patrese
követte. Berger számára már a rajtnál véget ért a verseny, kuplungja
felmondta a szolgálatot, így Schumi és az őt követő Alesi is előrébb
csúsztak egy-egy hellyel. A La Source kanyarban Alesi már ott volt a német
előtt (szinte minden versenyen sor került kettejük párharcára), Shumi így a
negyedik helyre szorult vissza. Eközben Mansell és Patrese is megelőzték
Sennát, aki jó rajtja ellenére nem tudott elszakadni a mezőnytől.
Megkezdődtek a kerékcserék, előbb a két Williams, majd a mezőny többi
része - Schumachert beleértve - is kiállt a boxba. Egyedül Senna játszott
vabankra, megpróbált az egyre erősödő esőben száraz gumikkal kinn
maradni. Így ölébe hullt ugyan a vezetés, ez az állapot azonban rövid
életűnek ígérkezett. Mögötte Alesi, Mansell, Herbert és Patrese volt a
sorrend, Schumi csak a hatodik helyen autózott. Mansell Patresével az
oldalán utolérte, s meg is előzte Sennát, röviddel később Schumi és Brundle
is követték a példáját. Schumacher ekkor már érezte, hogy eljött a cselekvés
pillanata, előbb megelőzte Patresét, majd önálló döntése nyomán ki vonult
kerékcserére. Ő volt az első a mezőnyben, aki látván a tisztuló eget s a
rohamosan száradó pályát, újra száraz gumikra váltott. Döntését az
indokolta, hogy az egyik kanyarban (Stavelot) egy kisebb kihagyását
követően kénytelen volt elengedni maga mellett Brundle-t, akinek hátsó
gumiján a foszlás jeleit vélte felfedezni. Mive l hasonló gumikeverékkel
versenyeztek, Schumi arra következtetett, hogy a saját autójával is hasonló
lehet a helyzet. Rövid úton irányba vette tehát a box bejáratát. Pontosan két
körrel Patrese, és hárommal Mansell előtt.
Schumi a kerékcsere után a negyedik helyre tért vissza, vi szont a
gumiválasztás innentől egyértelműen neki kedvezett. Olyannyira magára
talált, hogy körönként nyolc másodpercet hozott az élen állókon, így mire
Mansell is kifáradt a boxba, Schumacher már látótávolságon belül volt.
Mansell a kerékcserénél ugyan nem vesztett sok időt, a vezetést mégis át
kellett adnia a fiatal benettonosnak. Innentől már nyitva állt az út Schumi
előtt, aki töretlenül, sorra a leggyorsabb köröket autózva a legjobb úton
haladt élete első Forma-l-es futamgyőzelme felé.
Az utolsó néhány körben Mansellnek még sikerült utánaerednie, s
alaposan megszorongatnia, viszont a győzelmet már nem tudta elvenni tőle,
hiszen Schumi minden igénybe vehető eszközt megragadva
„elterebélyesedett" a pályán, majd a Williams is gyengélkedni kezdett.
Schumi ezzel a győzelmével nagyon sok satatisztikát átírt, többek között a
legfiatalabb győztesekről szólót is. A világbajnokságok történetében ő lett a
negyedik legfiatalabb futamgyőztes (23 évesen és 240 naposan), s csak
olyan nevek előzték meg, mint Jacky Ickx, Bruce McLaren, vagy a
legfiatalabb, az amerikai Troy Ruttman, akinek mindez 22 évesen és 80
naposan sikerült.
Belgium után a már szintén ismerős monzai pálya következett, ahol
Schumacher egyéves jubileumát ünnepelhette a Benetton kötelékében. A
fontos évfordulót Schumi szenzációs versenyzéssel tette emlékezetessé -
azok számára is, akik csak belgiumi győzelme nyomán kezdtek odafigyelni
rá. Monzában a német versenyző szemszögéből nézve nem igazán sikerült a
rajt: előbb a kerekei pörögtek ki , majd egy kisebb koccanás nyomán az első
légterelő szárnyát is ki kellett cserélni. A boxban sok időt veszett, és csak a
huszadik helyen tudta folytatni a versenyt. Ekkor azonban - minden
mindegy alapon - begyújtotta a rakétáit, s körről körre javított a pozícióján.
Sorban érte utol a kétség kívül lassabb vetélytársakat, s a 18. körben már a
hetedik helyen tanyázott. Ennél még szebb is lett számára az állás:
kihasználva Mansell autójának technikai gondjait Senna és Brundle mögött
a harmadik helyen ért célba. Hirtelen a második helyen találta magát a
világbajnokságban a behozhatatlan előnyre szert tett Mansell mögött. Egy
első komplett Forma-l-es idényét teljesítő versenyző esetében ez nagy szó.
 Ekkor azonban hirtelen megszaporodtak a Benettonra az év eleje óta oly
kevéssé jellemző technikai problémák: Estorilban, a Portugál Nagydíjon a
leghálátlanabb helyen, hetedikként ért célba, mivel motorja gyengélkedett, s
egy kisebb balesetben is részt vett szenvedő félként. Pontot értelemszerűen
nem érdemelt ki eme teljesítményével. Japánba talán elutaznia sem volt
érdemes, hiszen ismét nulla pontot gyűjtött
- rövid idő után a váltója kezdett el rakoncátlankodni, s a verseny feladására
kényszerítette Schumachert.
Ausztráliába utolsó versenyére érkezett a mezőny, Schumi pedig
megkapta a lehetőséget, hogy javítson kicsit a közelmúltban ugyancsak
megromlott mérlegén. Két utóbbi eredménye miatt a világbajnoki második
hely egyre bizonytalanabbá vált: Patrese (56 pont) és Senna (50 pont) is
pályáztak az ezüstéremre. Schumacher kiinduló helyzete 47 pontjával a
legnehezebb volt hármójuk közül, mégis reménykedett időnkét vissza-
visszatérő szerencséjében. Sokáig úgy is tűnt, hogy a jutalom nem marad el.
Mindkét vetélytársa feladni kényszerült a versenyt: Senna Mansell-lel
ütközött, és utána már nem tudta folytatni a futamot, Patrese pedig autója
meghibásodása miatt esett ki . Schuminak akár a győzelem is az ölébe
hullhatott volna, s a győzelemmel együtt a második hely a
világbajnokságban. Volt azonban egy akadály, s ezt az akadályt történetesen
a McLarenben utoljára szereplő Gerhard Berger testesítette meg, aki még
egyszer utoljára győzni akart a jellegzetes piros-fehér festésű autóban.
Berger a következő évben a Ferrarihoz készült, ám utolsó munkanapján
még meg akarta mutatni, mit veszít vele a jövőben a McLaren .
Schumi joggal reménykedett a McLare n gyengeségében, hi szen nem
ez lett volna az első alkalom, hogy Berger éppen előle esik ki autójának
valamilyen meghibásodása miatt. Az osztrák versenyző azonban legjobb
formáját hozva - ezúttal az autó is tökéletesen működött - megvédte első
helyét a többre vágyó Schumacher előtt. Berger győzelemmel búcsúzott,
Schumacher hat pontja viszont nem volt elég ahhoz, hogy a bajnokságban
Patrese elé tudjon kerülni. Mégis megemésztette valahogy a csalódást,
hiszen a harmadik helyet (a „bronzérmet") sem kell szégyellni.
Az évet összegezve pedig el lehetett mondani, hogy Schumacher -
néhány kezdőkre jellemző megmozdulással tarkítva ugyan - első teljes
évében nem hozott szégyent a Benettonra s Németországra. Saját
elmondása szerint egy év Forma-l-es tapasztalattal a háta mögött jóval
nyugodtabban tudott a jövőbe pillantani, bár ez az egy év szerinte egy
normális élet öt évének történéseit sűrítette magába. Schumi alapvetően ki
egyensúlyozottabbá vált, lehiggadt, s az autó és a vezetés kérdéseivel már
nem kellett annyit foglalkoznia. Az egyetlen zavaró tényező hirtelen
megnövekedett népszerűsége volt, amelyet egyelőre csak nehezen tudott
megszokni, s amely gyakran elbizonytalanította. Ezen felül pedig rá kellett
jönnie, hogy autóversenyzőnek lenni több, mint gyorsabbnál gyorsabb
köridőket hajszolni a pályán. A Benetton - s a megannyi személyes
szponzor - minden alkalmat kihasznált, hogy PR- illetve reklámcélokra
felhasználja jó befektetésnek bizonyult felfedezettjét. Schumit az egyik
közönségtalálkozóról a másikra vonszolták, aminek következtében nemcsak
az edzésre, felkészülésre fordítható idő nagy része veszett el, hanem szépen
lassan a türelme is.
Óvakodnia kellett azonban a sztárallűröktől, hiszen a jó, ám néha
gyengélkedő Benetton - s benne Michae l - sikereiben óriási (mégis gyakran
elfelejtett) szerepe volt a német versenyző mellett hűségesen kitartó
szerencsének. Schumacher első évében szenzációsat alakított, sokan mégis
aggódtak mi atta, nehogy álomvilágba ringassa magát.
Persze akik közelről ismerték őt, biztosak lehettek benne, hogy Schumi
nem szédül meg a sikertől. Schumacherben sokkal mélyebb nyomokat
hagyott a neveltetése, a szüleihez fűződő kapcsolata annál, hogy hirtelen
elrugaszkodjon a földtől. Megmaradtak régi barátai, s nem feledkezett meg
azokról sem, akiknek meredeken ívelő karrierjét köszönhette. Az idény
végén - mintha mi sem történt volna - hazautazott szüleihez, Kerpenbe, ahol
barátnőjével, Corinnával megpróbáltak kikapcsolódni egy kicsit. Michae l
talán meg is feledkezett arról, hogy őt immáron az egész világ ismerte, s
rajongói azt is régóta pontosan tudták, hogy hol lakik. Schumi mégis
önfeledten gokartozott szülei pályáján, sőt egy iziben megrendezett
gokartbajnokságot is megnyert, feladva a leckét a helyi utánpótlásnak. Egy
szép napon mégis betelt a pohár: Schumit hajnali háromkor ugrasztotta ki
az ágyából néhány szurkolója, akik a háza előtt hangosan kiabálva
autogramot követeltek kedvencüktől. Ekkor jött az elhatározás, miszerint a
költözés elkerülhetetlen, s az ifjú szerelmesek - a kellő anyagi fedezet
birtokában - pár nappal később már célba is vették MonteCarlót.
Schumi egyébként minden híreszteléssel ellentétben nem élt nagy
lábon: Monacóban is bérelt lakásban lakott, nem volt ugyanis hajlandó
kiadni az ingatlanokért követelt hatalmas
MICHE L SCHUMACHE R
 ősszegeket Sőt, felháborodásában egy alkalommal át is költözött egy
másik lakásba, miután a lakástulajdonos (Schumi szemében arcátlan
módon) megemelte a lakbért. Ennie-innia pedig csak módjával szabadott,
hiszen a folyamatos edzések mellett a táplálkozására is németes
pontossággal ügyelt, nem engedélyezett magának egyetlen felesleges
kalóriát sem.
Schumi számára ettől fogva a monacói pálya nem lehetett idegen,
hiszen alkalmasint a Loews-szálloda (innen kapta nevét a nevezetes Loews-
kanyar) edzőtermében teljesítette napi edzésadagját, s a sarki (Rascasse)
méregdrága vendéglőkben oltotta szomját. Schumacher állítólag azért
költözött Mona cóba, mert ott csak kevesen ismerték, ráadásul az elit
környezetben feltűnés nélkül elvegyülhetett. A valódi ok persze sokkal
prózaibb: a hercegségben lakók - így Schumi is megannyi kollégájával
együtt - mentesülnek az adófizetési kötelezettségek alól. Néhány évvel
később Schumacher mégis búcsút mondott a parányi városállamnak, és
Svájc nyugodt erdeibe költözött, vagy inkább menekült rajongói elől,
akiktől ekkor már Monte-Carlóban sem lehetett nyugta. Ezen kívül megint
csak állítólag - kedvenc sportjához a hercegségben nem voltak adva a
természeti körülmények, de azért közrejátszhatott Svájc adózóbarát
politikája is.
5. FEJEZET
Mélyvíz - csak úszóknak! 1993
Az 1993-as év minden szempontból új felállást hozott. Az egyetlen
biztos pont a Forma-1 nevű szerencsejátékban az volt, hogy Schumacher
1996-ig meghosszabbított szerződésének eleget téve maradt a Benettonnál,
ám Marti n Brundle helyén immáron a Williamsnél bevált Riccardo Patresét
köszönthette másodhegedűsként. Ebben az évben került be Damon Hil l - a
néhai nagy versenyző, Graham Hil l fia - a Forma-l-be , legendássá vált 0-ás
rajtszámával. Hil l éppen Patresét váltotta a Williamsnél, ahol a rövid úton
az IndyCarba vándorolt Mansel l helyét Alai n Prost, a „Professzor" kapta
meg.
Am i viszont Schumacher szempontjából is érdekes lehetett: megjelent a
Forma-l-be n egykori munkaadója - (egykori) barátja - Peter Sauber, aki
saját csapata élén állva (a Schumachernél hűségesebb) Kar i Wendlingerrel
és a fiatal finn tehetséggel, J. J. Lehtóval karöltve vágott neki az új
kihívásnak. Schumacher azon kívül, hogy sok sikert kívánt a bizonytalan
lábakon álló kezdeményezéshez, nem sok mindent tehetett. Ekkorra ő már
nemcsak egy egyszerű versenyző volt. Bizonyos nagyhatalmú emberek
ugyanis fontos szerepet szántak neki, olyan szerepet, amelynek történetesen
a Sauber volánjánál képtelenség lett volna megfelelni. A Sauber csapat -
bármenynyire is igyekszik, s bármennyire is szimpatikus - a dolgok
jelenlegi állása szerint egyhamar nem lesz világbajnok.
A McLarentől a csapat legnagyobb bánatára elbúcsúzott a Honda ,
amely ekkor néhány évre visszavonult a Forma-l-es részvételtől. Senna és
újdonsült csapattársai (!), Michae l Andretti és Mik a Häkkinen Ford-
motoros masinákban evickéltek a többiek után, több-kevesebb sikerrel. A
fiatal Andretti, Indy-menőként így pechjére egy átmenetileg leszálló ágban
lévő csapatba igazolt, s a sorozatos kudarcokat követően rövid idő elteltével
megunta az „európai" autóversenyzést. Sennát óriási anyagi ráfordítások
árán sikerült megtartani a csapatnál, de lehetne úgy is mondani, hogy nem
maradt más választása, mint a McLareneket képviselni. A brazil óriás
egyébként váltig hangoztatta, hogy nincs szerződése a McLaren-Forddal, s
ez valóban megfelelt a tényállásnak: Senna versenyről versenyre kötött
egyezségeket, minden futamra külön-külön, más és más anyagi kondíciók
mellett, s csak májustól volt tényleges szerződése. Nyilvánvaló volt, hogy
menekülni szeretett volna a McLarentől a Williamshez. Szegény Senna
legrosszabb álmai sorban váltak valóra: a pimasz „kis" Schumi egy
határozottan jó, ütőképes csapatban egyre keményebb ellenféllé vált, a
másik oldalon pedig régi nagy csapattárs-ellensége, Alai n Prost a mezőny
bevallottan legjobb autójából kacsintott vissza rá.
Prost, a nagy visszatérő ebben az évben kemény diónak bizonyult - nem
csupán Senna számára. A brazil világsztár s csapatfőnöke, Ron Dennis
ráadásul a Hond a távozását követően komoly gondoknak nézett elébe. A
McLaren a Fordra való átnyergeléssel ugyanis elveszítette sokéves
kivételezett státuszát, amelynek köszönhetően mindig a legújabb (Honda)
motorokat kapták a gyártól. A Fordnál ez másképpen működött: a
megbízható V8-as aggregát legújabb fejlesztéseit már régóta a Benetton
építhette elsőként az autóiba, szert téve ezzel az újítások nyomán kipattant,
jelentős (30-40 lóerős) erőtöbbletre. Még egy különbség: miközben a
McLarennek (fogcsikorgatva ugyan, de) fizetnie kellett az erőforrásokért, a
Benettonnak a motorgyár jól felfogott érdekében, és nem utolsósorban a
Flavio Briatoréval való tartós barátságuk jegyében ingyen és bérmentve járt
a legújabb fejlesztés. így jöhettek el azok a (Schumi számára) szép napok,
amikor Sennának dühöngve Schumacher-Benetton szintű motorokért kellett
kérvényt benyújtania.
Persze a helyzet a gyakorlatban nem volt ennyire egyértelmű. Sennáék
ugyan gyengébb motorokkal álltak rajthoz, ellenben maguk mögött
tudhatták a kor egyik legsikeresebb, autóversenyzésre szakosodott
elektronikai vállalkozását, a TAG ot. Ez a (saját tulajdonukban lévő) cég
folyamatosan ontotta az újításokat az egyre komolyabbá váló technikai-
számítógépes versenyfutásban, aminek az eredménye többek között olyan
találmányok bevezetése volt, mint a napjaink utcai autóinak némelyikében
megtalálható kipörgésgátló, elektronikus fordulatszám-szabályzó, az aktív
felfüggesztés (utcán ritkább), vagy az elektronikus gázpedál. Az autók
elektronikájukat tekintve egyre inkább űrhajókra kezdtek hasonlítani,
amelyekben méregdrága - ám annál sebezhetőbb - műszerek biztosították a
gyors előrehaladást. A fejlesztési versenyben nem volt ildomos
alulmaradni, hiszen a technikai újítások hiánya egyet jelentett a biztos
kudarccal. Michael Schumachernek és a Benettonnak éppen ez okozott
álmatlan éjszakákat.
A Ford ugyanis a Benetton csapat hivatalos partnereként és erőforrásaik
szállítójaként egyben az autóban található elektronikáért is felelős volt.
Schumiéknak pedig ölbe tett kézzel kellett végignézniük, ahogy kiszemelt
(Williams) és nem várt (McLaren) ellenfelük is lekörözte őket. A
McLarenek gyengébb (eggyel korábbi fejlesztésű) motorjuk miatt
veszítettek ugyan, de a veszteség kétszeresét nyerték vissza kiforrott
elektronikájuk révén. Schumacher joggal kritizálta a Ford lassú reakcióját,
amikor a gyár több mint három versenyt kivárt, s csak azután kezdett bele a
fejlesztésekbe. Éles, kíméletlen kijelentései (a széles nyilvánosság előtt)
kísértetiesen emlékeztettek egy alig öt évvel későbbi helyzetre, amikor is a
„gumiháború" idején - már ferraris színekben - keményen bírálta a
fejlesztési versenyben időszakosan alulmaradni látszó Goodyeart. 1998-ban
mást sem lehetett hallani, mint hogy a Ferrari és Schumi
világbajnokságának sorsa a Goodyear kezében van. Az utolsó Forma-l-es
évét ünneplő Goodyear ekkor ugyan nekidurálta magát, s létrehozott
néhány szenzációsan jó gumikeveréket (soha nem fogjuk megtudni, hogy
jobb, avagy rosszabb volt-e a Bridgestone produktumainál), a bajnokság
szempontjából viszont ekkor már késő volt, a korona megszerzéséhez
fűződő remények elúsztak. 1993-ban világbajnoki címről ugyan még szó
sem eshetett, a bűnbak azonban szintén igen gyorsan megtaláltatott, s
kilétéhez kétség sem férhetett. A Fordnak viszont - bár érezte, hogy komoly
a tét - a jó munkához mindenekelőtt időre volt szüksége, aminek másrészről
Schumacherék álltak szűkében. Hozzájött ehhez, hogy Ro n Dennis, a
McLare n csapat főnöke már az év elején azzal próbálta lefegyverezni az
óriás autógyárat, hogy kijelentette: „A Ford csakis akkor lesz világbajnok
(márpedig az akar lenni), ha Sennával és a McLarennel tart. Schumacherrel
esetleg versenyt nyerhet, de világbajnokságot soha." Tény, kedves Ron,
hogy a legbölcsebbek is tévednek néha!
Dennis (fenyegetésként is felfogható) kijelentése azonban visszaütött: a
Ford gőzerővel elkezdett dolgozni az új alkatrészeken, természetesen a
Benetton számára. A frissen alkotott „kis szürke dobozok" érkezésük
napján azonnal bekerültek az autókba, ami végül újabb problémákat vetett
fel: ha a Benetton lépést akart tartani a vetélytársakkal, nem babrálhatott
sokat az autók összehangolásával, s arra sem volt ideje, hogy megtudja, mit
is tart a kezében. Az új fejlesztések már-már hisztérikus jelleget öltő
alkalmazása ugyanis nem tette lehetővé azok hosszas kipróbálását,
tesztelését, emiatt nagy mértékben romlott az autók megbízhatósága.
Magyarán: ha célba értek, akkor nem kellett szégyenkezniük. Ehhez viszont
ténylegesen célba is kellett érniük, ami nem mindig sikerült.
 Dél-Afrikában, az idény első versenyén Schumacher Sennával ütközött,
miután lehetetlen helyen próbálta megelőzni brazil kollégáját, egy hónappal
később, Doningtonban pedig szintén egy buta manőver okozta vesztét.
Teljesen nyugodt helyzetben egyszerűen elvesztette az uralmát Benettonja
felett. Monacóban a hidraulika hibája (kedvelt - ám semmitmondó - indok
ez manapság is, hiszen még ahhoz sem elegendő, hogy a szemmel látható
eredményt körülírja: valójában az aktív felfüggesztés bolondult meg, s
autója ennek következtében kigyulladt), a Hungaroringen a benzincső
repedése, Mon zában a motor felrobbanása akadályozta meg Schumit a
pontszerzésben, sőt Magyarországon talán a nyerésben is. Japánban Hill-le l
találkozott össze, nem a legfinomabb módon, Adelaide-ben pedig
ismételten a motor meghibásodása miatt kellett feladnia a versenyt.
Egyedüli tényként az nyugtathatta a Benetton szorult helyzetbe került
vezetését, hogy az év elején talán számba sem vett, majd később komoly
konkurenciává fejlődött McLare n csapatnál is hasonló problémákkal voltak
kénytelenek bajlódni. Ezen kívül Schumi néhányszor - amikor az autója is
úgy akarta - felnőtt előző évi sikersorozatához. Az idény második
versenyén, Sao Paulóban harmadik lett - igaz, itt egy 10 másodperces
büntetés vetette vissza, amit sárga zászlós periódusban történő előzéseiért
kapott -, Imolában pedig egyenesen a második helyre hozta a Benettont.
Barcelonában, a Benettonok kedvelt tesztpályáján a harmadik helyezés volt
a jutalma, Montreálban pedig egy újabb második hely, a legyőzhetetlen
Prost mögött.
További „majdnem győzelmeit", azaz második helyezéseit Silverstone-
ban, otthon a Hockenheimringen, illetve Spában (ahol hajszál híján első
tudott lenni) ünnepelhette. Ott, a Belga Nagydíjon Schuminak sikerült
megelőznie az elérhetetlennek tűnő Prostot, ám a Williamsek bravúros
taktikázásának köszönhetően maga előtt találta még Dámon Hill t is, aki
alig 3 másodperces előnnyel ugyan, de ekkor nyerte meg élete második
nagydíját.
A csipek forradalmának árnyoldalaként az 1993-as idény inkább
szerencsejátékra hasonlított, mint autóversenyzésre. A Williams, amely
versenytársaival szemben jó egyéves előnyre tett szert autói elektronikai
fejlesztéseit illetően, utcahosszal járt a többiek előtt, a szó szoros
értelmében. Az idény során 168 világbajnoki pontot gyűjtöttek össze,
pontosan kétszer annyit, mint a McLare n (86), amely fejlett
infrastruktúrájára támaszkodva, s gyors reagálási képességének hála
második legjobbként zárta az évet, megelőzve a Benettont, s benne Michael
Schumachert. A vidám színekben pompázó csapatnak éppen ezért nem volt
oka az örömre: a technológiai versenyfutásban csapatként és „egyéniben" is
alulmaradtak. A Benetton harmadik, Schumacher pedig csak negyedik lett a
maga kategóriájában. Senna bravúros őszi teljesítménye révén a McLare n
nemhogy megverte, hanem egyenesen degradálta őket: Schumit két utolsó
versenyén mutatott alakítása két hellyel vetette vissza a világbajnoki
ranglistán.
A Benetton a legnagyobb hibát talán éppen az év elején kö
A Benetton a legnagyobb hibát talán éppen az év elején kö es
eredményeit, a benettonosokon egyfajta túlzott optimizmus uralkodott el.
Az egész folyamatban talán maga Schumacher volt az egyetlen, aki óva
óvott a megelőlegezett dicsőségtől. Profi - egyre profibbá váló -
nyilatkozataiban sosem tért ki konkrét céljaira, elképzelhető, hogy azért,
mert reálisabban gondolkodott a csapat vezetőinél. Saját elmondása szerint
a világbajnoki második hely ugyan gyönyörűen csillogott volna, mégsem
lett volna időszerű. A Benetton 1993-as kiadása legalább annyira jó autó
volt, mint elődje - s amennyiben hinn i akarunk a töretlen technikai fejlődés
pozitív irányában, akkor valószínűsíthető, hogy jobb is volt annál -, viszont
a konkurencia is sokat erősödött egy év alatt, s a Benetton (s vele a Ford)
nem lépett időben, akkor, amikor kellett volna. Akaratlanul is beleolvadtak
abba a szürkeségbe, ami a Williamsek hátsó légterelő szárnya mögött
borított boldog-boldogtalant.
Nemcsak unalmassá vált azonban a Forma-1 az idény végére, hanem
ahogy azt magának Bemard Ecclestone-nak el kellett ismernie:
eladhatatlanná is. Még a legelfogultabb Prost- vagy Williams-pártolóknak, -
rajongóknak is kezdett elege lenni az egyszereplős tragikomédiából. Prost
monológja valóban csodálatos volt, ám a William s technikai hátterével
(nem kisebbítendő Alai n érdemeit) nem volt más, mint egy véget nem érő
jutalomjáték, formálisan versenyben az ellenfelekkel, ténylegesen azonban
Real Madridként a magyar NBI ben. Egy ilyen felállásban azonban elveszik
az izgalom, a tévénézők nem kapcsolják be a készülékeiket, a rajongók nem
látogatnak ki a pályára, és ami (legalábbis Bernie-nek) a legfontosabb: a
szponzorok sem állnak hosszú tömött sorokban, hogy a Forma-l-b e
fektessék pénzüket. Mer t hát minek is, ha a végeredmény félévkor már
szinte bizonyos. így volt ez 1992-ben és egy évvel azután is, s így lett volna
ez az elkövetkező néhány évben is, ha Bemard éppenséggel nem akart
volna végre harcot látni a pályán. Harcot akart látni, ölre menő
küzdelmeket, egyenlő esélyeket (?), nem pedig egy magányos főszereplő
önmagát ünneplő örömautózását.
Váltani kellett, s Bernié - aki tudvalevően mindig is erőt sugárzó, széles,
amolyan űrháborús megjelenésű gépszörnyekért lobbizott - egy hirtelen, ám
jól megfontolt döntésével száműzött minden felesleges elektronikai
játékszert az autókból. Ennek során - hogy ne legyen túlbonyolítva az
eljárás ő, illetve nagyhatalmú társa, Ma x Mosley (az FIA , a Nemzetközi
Autószövetség elnöke) döntötték el, mi számít feleslegesnek. Gyakorlatilag
minden ide tartozott, amire a nagy csapatok az év során sok-sok millió
dollárt fecséreltek, és amiből most még csak mondjuk egy mikrohullámú
sütőt sem tudtak építeni, egész egyszerűen azért, mert az alkatrészek semmi
másra nem voltak jók, mint autóversenyzésre.
A rossznyelvek szerint a csúcselektronika erős korlátozása más okokból
is Ecclestone érdekében állt. Egy ilyen ok lehetett Michael Schumacher, aki
egy személyben testesítette meg a német piacot, egy jóléti állam sokmillió
sörivóját, dohányosát és autóvásárlóját. Schumachernek pedig - és ezt
megint csak a rossznyelvek mondják - ahhoz, hogy világbajnok lehessen,
meg kellett adni a lehetőséget, hogy „nagyjából egyenlő technikai
feltételek" mellett, pusztán vezetési tudására támaszkodva versenyezhessen.
A Schumacher-faktor (az a manapság körönkénti 1-1,5, akkoriban talán fél
másodperc, amennyivel Schumi bizonyítottan jobb az ellenfeleinél)
Ml< IIAE L SCHUMACHE R
ugyanis már akkor is létezett, csak éppen sokan nem vették re, vagy
nem akarták észrevenni. Nehéz is volt felfedezni, bitek és bájtok súlyos
terhe alatt, amikor egy jól sikerült szoftver másfél másodpercet hozott a
konyhára körönként - kezdetben az ellenfélnek. Schumacher volt az
egyetlen kiút, mindegy, hogy Ecclestone-ra, vagy Will i Weberre
hallgatunk. Weber fejében pedig körülbelül azóta motoszkált egy gondolat,
mióta személyesen is megismerte Schumit és annak tudását: elnézve az
autóversenyeket, nem talált ésszerű magyarázatot a kérdésre, hogy ha
egyszer a németek is tudnak autót vezetni, akkor miért „mindig csak
britekből és brazilokból lesznek világbajnokok"?
Egy brazil - ráadásul világbajnok - ott volt a mezőnyben, Schumacher
szemei előtt tehát határozott cél lebeghetett: nem volt ez más, mint az
őrségváltás, azaz legyőzni a mezőny
- Prost híján - egyetlen világbajnokát, Ayrton Sennát. Több volt ez, mint
ifjúi álmodozás, még akkor is, ha e bizonyos brazi l fiatalemberrel egy
lapon nem feltétlenül kell firtatni azt a bizonyos Schumacher-faktort.
Azonos körülmények, ehhez bizonyos Schumacher-faktort. Azonos
körülmények, ehhez ben résztvevő csapatok között, ennek ellenére
valószínűsíthető, hogy maga a nagy Ayrto n is látta azt a bizonyos fél- vagy
akár egy másodpercet. Helyesebben rettegett tőle.
6. FEJEZET
Schumi éve 1994
Az 1994-es idény szörnyű meglepetéseket tartogatott a Forma-1-lázban
égő rajongók, és a látszat ellenére nagyon is egységes, összetartó
versenyzői közösség számára. Tragikus csúcspontját Imolában, San Marin o
Nagydíján érte el, amikor előbb a fiatal - sokak szemében mindaddig
ismeretlen - osztrák versenyző, Roland Ratzenberger halálos kimenetelű
balesete, majd a vasárnapi futam alkalmával bekövetkezett sorscsapás, a
háromszoros világbajnok, Ayrto n Senna végzetes ütközése mély -
mindmáig gyógyíthatatlan - sebeket szakított a sportág művelőinek és
kedvelőinek szívében.
A két baleset kísértetiesen hasonló módon, ugyanazon
kanyarkombinációbanban, a hírhedt Tamburellóban rabolta el előbb a
tapasztalatlan ifjú, majd az öreg rókának számító brazil életét. 1982-óta
nem volt hasonló szerencsétlenség helyszíne a Forma-1 porondja: akkor
Jacques Villeneuve papája, Gilles, il letve e fiatal Paletti szenvedtek halálos
balesetet, igaz nem egy és ugyanazon hétvégén. Ratzenberger esetében a
tragédia amelyre persze nem lehet mentség - magyarázható volt azzal, hogy
nem volt tisztában az autó képességeivel, és a gép átvette az ember feletti
irányítást. Senna balesete azonban min d a mai napig kérdések tucatját veti
fel, s felelőst (ha egyáltalán lehet ilyen esetben felelősségről beszélni) azóta
sem találtak.
Schumachert szó szerint sokkolta a szombati, majd később a vasárnapi
baleset híre. A szombati fekete időmérő edzést kö
MICHAE L SCHUMACHE R
vetően élesen támadta a Forma-1 hatalmas vezetőit, amiért szerinte -
túlságosan megkönnyítik a kisebb csapatok részvételét a viadalokban.
Schumi egyértelműen a Simtek csapat technikai hátterére, autóik
kipróbálatlanságára vezette vissza a történteket, s nem értette, hogyan
engedhetnek egyáltalán ilyen száguldó időzített bombákat a pályákra. Tény,
hogy a Simtek csapat nem járt élen a tesztelésekben, ami nyílván szűkös
anyagi lehetőségeikre volt visszavezethető. Schumi kifakadását, s talán egy
kissé túlzó kijelentéseit azonban egy napra rá kéretlenül is megcáfolta az
újabb haláleset: az egyik legtapasztaltabb versenyző halála az egyik legjobb
(ha nem a legjobb) autóban.
 Ezzel szemben - mint ahogy minden másnak - sajnos Senna balesetének
is voltak előzményei, kiváltó okai. Minde n Brazíliában, a címvédő
világbajnok hazájában kezdődött, az évad első versenyén. Senna a hazai
nézősereg - majd százötvenezer rajongója - előtt, végre a mezőny egyetlen
verhetetlennek hitt autójában ülve, minden várakozás ellenére alulmaradt
Schumacherrel szemben. A Benetton már januárban - vi szonylag korán -
bemutatta az évi autóját, s lázas tesztelésbe kezdett. így Schumacher Dél-
Amerikába már egy kiforrott konstrukcióval érkezett, amelyet bőségesen
volt ideje megismerni. Sennáék ezzel szemben már kezdetben is némi
lépéshátrányban voltak, ráadásul az autó sokáig nem volt hajlandó
„összeállni".
A verseny mégis szoros volt, s végül az első kerékcseréknél dőlt el: a
21. körig Senna haladt az élen, Schumi pedig szorosan a nyomában.
Mindketten ekkor látogattak ki a boxba, s a Benetton csapata -
tizedmásodpercekkel ugyan - gyorsabb volt a Williams-gárdánál. Schumi
első helyen tért vissza a pávolt a Williams-gárdánál. Schumi első helyen tért
vissza a pá 4 másodpercnél közelebb férkőzni a fiatal némethez. A brazil
versenyző minden tudását latba vetette, ám a gyermekbetegségekkel küzdő
William s nem volt partnere a javításban. Senna idegei aztán az 56. körben
véget vetettek a száguldásnak: egy tőle felettébb szokatlan hibát követően
kicsúszott a
 pályáról, s már nem tudott visszatérni a versenybe. A Williams
világbajnokjelöltjét nem Schumacher, hanem saját, pillanatnyi gyengesége
(ha szabad Sennáról ilyet mondani) akadályozta meg abban, hogy célba
érjen - legalább a második helyen. így azonban az állás 10-0 volt Schumi
javára, s a fiatal Benetton-sztár érthetően bizakodva nézett az
elkövetkezendő küzdelmek elébe. Senna pedig - a világbajnoki címért
folytatott versengés egyértelmű favoritjaként - egyre nagyobb nyomásnak
volt kitéve.
Aidában, a Csendes-óceán Nagydíján pedig folytatódott, ami az
amerikai kontinensen kezdetét vette. Azza l a különbséggel, hogy ekkor
Senna már az első kanyarnál sem jutott tovább: előbb Hákkinen, majd a
Ferrariban vendégszereplő Larini is ütköztek vele, minek következtében
Williamse használhatatlanná vált. Am i viszont nem változott: Schumacher
szenzációs versenyzéssel, jóformán ellenfelek nélkül az első helyen
vitorlázott át a célvonalon. Tetemes, húsz pontos vezetése távlatában
mégsem lehetett belőle kicsalogatni egyetlen elhamarkodott kijelentést sem.
Egyedül azt hajtogatta, hogy az idény még hosszú, és hogy Senna óriási
ellenfél, húsz pont előny pedig ugyan több a semminél, de egy ekkora
vetélytárs jelenlétében hamar kevésnek bizonyulhat. Ami t ekkor senki,
még maga Schumi sem tudhatott: Senna már csak egyszer láthatja a rajtot
jelző zöld lámpákat, s húsz pontos (mit ér ez a húsz pont, ha egy ember
élete a tét?) hátrányát soha többé nem lesz módja ledolgozni.
Imolába, az év első európai futamára tehát felfokozott idegállapotban
érkezett az 199l-es év világbajnoka, miközben Schumachernek nem kellett
törnie magát: elég volt Senna közelében maradnia a pályán. így is történt,
Schumi ott settenkedett Senna nyomában így értek - látótávolságon belül a
Tamburello kanyarba. Utólag a német arra vélt emlékezni, hogy Senna
autója nyugtalanul viselkedett, a brazil versenyző szemmel láthatóan
küzdött a Williamsszel. Ali g egy körrel később, ugyanebben a kanyarban
Senna a halálba rohant. Schumacher még mindig jócskán mögötte haladt,
így láthatta, amint a William s irányíthatatlanná vált. Autójában 200 km/
órás sebességnél eltörött a kormányrudazat - Sennának pedig esélye sem
volt. Aza z - megint csak Schumacher szerint
- lett volna. Hiszen egyszerűen csak le kellett volna állnia már egy vagy két
körrel korábban, amikor már éreznie kellett, hogy a Williamsszel valami
nem stimmel. Schumacher - saját bevallása szerint - megállt volna Senna
helyében, és feladta volna a versenyt. Ennek ellenére kétséges, hogy a
brazil versenyző akkori helyzetében - óriási nyomással, bizonyítani
akarással a vállán - Schumi nem cselekedett volna-e hasonlóan.
Természetesen mindennemű utólagos találgatás vagy feltételezés hiábavaló,
hiszen a történteken már nem változtathat semmi: az autóversenyzés
korszakos, meghatározó alakja távozott az élők sorából, légüres teret
hagyva maga mögött.
A verseny utáni ceremónia - ekkor még nem lehetett tudni, milyen
súlyosak is valójában Senna sérülései, ám tekintettel Ratzenberger halálára
is - pezsgőlocsolás és üdvrivalgás nélkül zajlott le. (Valóban nem ugrott a
levegőbe Michae l Schumacher, ellentétben Gerhard Berger egy évvel
későbbi lekicsinylő kijelentésével, amikor is emlékezni vélt Schumi
állítólagos di adalittas ökölrázására.) A Forma-1 világa gyászolta nagyjait.
Senna halála természetesen nagymértékben befolyásolta a
világbajnokság további alakulását: a Williamsnél Davi d Coulthardnak
jutott a szerep, hogy megpróbálja pótolni a brazil fenomént, s így Damo n
Hil l lépett elő a csapat egyetlen reménységévé. A Williams ekkor már
szemmel láthatólag is vert helyzetben volt: Schumacher, akinek csapata
ekkor, a Camel távozása után már kék-zöldben pompázott, három versenyen
győzedelmeskedett, s a negyedik siker (Monaco) sem váratott sokat magára.
Semmi sem volt viszont olyan, mint azelőtt: Schumachernek - és persze
kollégáinak is - komoly traumát okozott a tavaszon végigvonuló tragédiák
sora, amelyhez hozzájött Schumacher régi barátjának, Kar i Wendlingernek
szörnyű balesete is. Wendlinger Monte-Carlóban, az alagút kijáratát követő
szűk kanyarkombinációban vesztette el uralmát az autója felett. Egy
cérnaszálon lebegett az élete, de végül súlyos sérülésekkel, s többhetes
kómával „megúszta".
Egyre erősödött az elhatározás - min d a hivatalos szervek (így az FIA)
köreiben, min d a versenyzők újonnan alakult szakszervezetében -, hogy az
autókat és a pályákat is biztonságosabbá kell tenni. Schumachert, akit
immáron nyíltan a mezőny legjobb versenyzőjeként tiszteltek, felkérték a
szakszervezet vezetésére. Schumit váratlanul érte az ötlet, hiszen túlságosan
fiatalnak és tapasztalatlannak érezte magát egy ilyen fontos pozíció
betöltéséhez, ahol ráadásul idősebb kollégái szószólója is lett volna egyben.
Végül más megoldás született: Schumacher részvételével alakult egy
bizottság, amelynek vezetői, Nik i Lauda, Christian Fittipaldi, Gerhard
Berger (és persze Schumi) osztoztak a szóvivői rangon.
A versenyzők álláspontja szerint a pályákról hiányoztak a lassítók,
többek között Barcelonában, a Spanyol Nagydíjon éppen ezért sikerült
elérniük, hogy egy hosszú, gyors egyenesbe gumifalakkal S-kanyart
telepítsenek. Az FI A az autók ki képzésében látta a fő kiváltó okot: az
autók alja könnyen hozzáverődhetett az aszfalthoz, s ennek következtében
felpattanhattak, sőt rosszabb esetben szó szerint fel is szállhattak a talajról,
ami súlyos balesetekhez vezethetett. És vezetett is, sajnos. Az autós
világszervezet új, vékony falemezek felszerelését tette előírássá az autók
aljára, ezek a lemezek voltak hivatottak megakadályozni a korábban látott
szörnyű tragédiákat.
A Spanyol Nagydíj lett végül az első, ahol Schumachernek le kellett
mondania a győzelemről: Damon Hill , aki az idény során eleddig jóformán
semmit nem mutatott tudásából, megtréfálta a német versenyzőt. Persze
Schumacher nem önként vett vissza a tempóból: mint kiderült a verseny
felétől egyedül az ötödik sebességfokozat állt rendelkezésére, így váltani
egyáltalán nem tudott. A tények ismeretében tehát ez a második hely sem a
vezetési tudásában bekövetkezett komoly visszaesésre volt visszavezethető.
Kanadában Schumi győzelemmel válaszolt brit ellenfelének, majd
Franciaországban is ő lett a legjobb.
Magny-Cours-ban azonban elkezdődött valami, ami - ha hinni akarunk
az úgynevezett „összeesküvés-elméletben" több volt, mint véletlen. Történt
ugyanis, hogy a tengeren túlról a Williamsbe időszakosan visszatért Nige l
Mansell, és csapattársa, Damo n Hil l is gyorsabbak voltak az időmérő
edzéseken, mint német kollégájuk. A rajtnál Schumacher - a második sorból
- mégis mindkettejüket állva hagyta, ami nemcsak a William s csapat
körében vetett fel néhány kínos kérdést. Schumacher megnyerte a futamot,
egyre hangosabbak voltak azonban az őt és csapatát érintő célzott
támadások. Ilyen (Schumacheréhez hasonló) briliáns rajt ugyanis legfeljebb
egyszer fordul elő minden évtizedben. Mármost, ha Schumacher valóban
elkapta a rajtoláshoz legkitűnőbb pillanatot (állítólag sokat gyakorolt), a
dolog szóra sem érdemes. Schumi viszont évek óta nem állt a legjobb
startoló hírében, éppen ezért az ellenfelek és a sajtó is valamiféle tiltott
szerkezet egy kipörgésgátló - alkalmazására gyanakodott a Benetton háza
táján, gyanújuknak pedig nyomban hangot is adtak.
Schumacher Benettonjának feketedoboza - amely a nagy
repülőgépeknél bevetett szerkezetekhez hasonlóan feljegyez minden egyes,
az autóval kapcsolatos adatot a verseny folyamán - nem árulkodott tiltott
eszközök használatáról. Pontosabban (hivatalosan) nem volt bizonyítható
ezen eszközök használata, ami azért két, lényegében különböző tényállás.
Az eljárást - úgymond bizonyítékok hiányában - megszüntették.
A frankhoni gyanú azonban bogarat tett a többiek fülébe, s ettől kezdve
még élesebb szemmel figyelték a „pulóvergyárasok" megmozdulásait. Am i
viszont ennél sokkalta súlyosabb fegyvertény volt: az FI A is
bekapcsolódott az idény alakulásába - vagy ha úgy tetszik alakításába.
Egyrészről enyhe üldözési mániára utalhat a feltételezés, miszerint a
Benetton ettől kezdve kiemelt helyen szerepelt a technikai ellenőrző-
bizottság listáján, másfelől azonban be kell látni, hogy ha ez a bizonyos
bizottság szabálytalanságot (vagy akár arra utaló jelet) akar találni, akkor
azt előbb vagy utóbb meg is fogja találni. Olaj volt a tűzre Flavio Briatore
kritikája, amelyben nyíltan támadta Ma x Mosleyt az időközben eszközölt
biztonsági változtatások miatt. Briatore szerint az újítások nemhogy
biztonságosabbá tették volna az autókat, éppen ellenkezőleg, bizonyos
helyzetekben (példának okáért a kanyarok kijárataiban) hajlamosabbá tették
őket a kitörésre. Mosley válasza tekintélyt parancsoló, s ellentmondást nem
tűrő volt: „Én már akkor is Forma-l-e t csináltam, amikor Briatore még
pólókat árult!" Az eset logikus következményeként Briatore, s ezzel a
Benetton nem tartozott többé a világszervezet dédelgetett kedvencei közé.
Schumacher vesszőfutásának másik oka (ha továbbra is hinni akarunk
az összeesküvés-elméletben) az lehetett, hogy bár Ecclestone bevallottan
kedvelte (kedveli ma is) a németet, végül ugyanaz a helyzet alakult ki a
világbajnoki pontversenyben, mint a megelőző években: egyetlen
versenyző dominanciája miatt a többiek szóhoz sem juthattak. S ezzel
megint eljutottunk az üzlethez. Ecclestone-nak, bármennyire is örült volna
Schumi világelsőségének, nem állhatott érdekében, hogy a bajnokság
ismételten, már négy-öt versennyel az idény vége előtt eldőljön. Márpedig
az idény során mutatkozó minden jel arra utalt, hogy a lendületbe jött
Schumachert nagyon nehéz lesz - a pályán - megállítani. így hát maradt a
„B-terv", a másik - kétségtelenül sokkal alattomosabb - módszer, a jogi út.
Ám eme megoldás - és ez az élsport más régióiban is tetten érhető - sem a
döntéshozónak, sem pedig a szenvedő félnek nem könnyíti meg az életét. A
filcasztalnál csak vesztesek ülnek.
Kívülről nézve a dolgot könnyű lenne úgy magyarázni, hogy mindenki
Schumacherék ellen szervezkedett (ami talán nincs is messze a valóságtól),
csakhogy a Benetton is volt anynyira buta, hogy feladja a magas labdát,
sorozatos hanyagságaival, figyelmetlenségeivel. Egynéhány akcióhoz
természetesen maga Schumacher is hozzájárult, a maga ártatlan módján.
így történhetett, hogy a silverstone-i futam hétvégéjén újból fejére állt a
világ rendje. Schumacher, aki csak szorosan - az edzések és a verseny során
is meglepően gyors - Hil l mögül vághatott neki a küzdelemnek, és talán
eme helyzet feletti mérgében, vagy tán Hil l trükkládájának köszönhetően, a
felvezető körben megelőzte brit vetélytársát, ami ugye szabálytalan, mint
arról később Schumachernek is értesülnie kellett. Schumachernek a verseny
közben kitartóan lengették a fekete zászlót, ami egyértelműen kizárást
jelent. A kizáráshoz viszont éppen az a meghatározhatatlan méretű káosz
vezetett, mely az angol versenybizottság intézményében s tagjainak fejében
uralkodott. Schumit ugyanis először öt másodperces büntetéssel sújtották,
viszont ezt is csak 14 kör elteltével. Briatore - gyakorló jogászokat
meghazudtoló szemfülességgel - azonnal megtalálta a kiskapukat. Az
ítéletet tartalmazó papír - útban a Benettonbox felé - mintegy negyed órára
eltűnt, mintha csak a föld nyelte volna el. így viszont Briatore jogosan
hivatkozhatott a szabályzatra, miszerint minden határozatnak legfeljebb
tizenöt perc alatt el kell jutnia az érintettekhez. Hozzájuk azonban csak
valamivel kevesebb, mint fél óra alatt ért oda a papír. Második pontként
Briatore azt hozta fel csapata védelmére, hogy az ítélet nem adott pontos
meghatározást az öt másodperces időbüntetés kivitelezésének
körülményeiről. így nem volt egyértelmű, hogy Schuminak ki kell mennie a
boxutcába, avagy majd a verseny végén, a befutónál adják hozzá idejéhez a
szóban forgó öt másodpercet. Miközben a színfalak mögött folyt a
perpatvar, Schumacher egymás után rótta a köröket. Briatore ugyanis
(valószínűsíthetően) meghagyta neki: semmi esetre se menjen ki „leülni" a
büntetést.
Schumacher verziójában (és innentől kezdve mindenki azt hisz, amit
akar) viszont a fekete zászló elő sem fordul. Egész egyszerűen azért, mert a
kerpeni fiatalember nem emlékszik arra, hogy neki bármilyen (fekete)
zászlót is lebegtettek volna. Természetesen Schumi huszonegyedik századi
rádiós technikáján keresztül Briatorével sem kommunikált, így nem
hallhatta főnöke utasításait, akármire vonatkoztak is azok. Schumacher
védelmében azonban - minden elhamarkodott ítélethozatal elejét véve -
mindenképpen elmondandó, hogy a 27. körben végül mégis csak kifáradt a
boxba arra az ominózus öt másodpercre, amely a győzelmébe került. Hisze
n versenyből (főleg vezető pozícióból) mindaddig nem szabad kiállni, amíg
határozott, nyomós indok nincs rá. Legalábbis versenyzői szemmel. Ha
hiszünk Schumachernek - és miért ne hinnénk
-, akkor ő végig nem volt, nem lehetett tisztában a helyzet súlyosságával.
Annál inkább meglephette a keserű ébredés.
 Az ügy a párizsi versenybíróság elé került, ahol (nem utolsó sorban
emlékezve Briatore csípős kijelentéseire) Schumacher semmi jóra nem
számíthatott. Anglai 6 pontját (mert ugyebár Hil l mögött második lett, csak
éppen ez ekkor már senkit sem érdekelt) elvették tőle, ezen felül pedig
további két versenyre eltiltották. A szigorú ítélettel „példát statuáltak",
viszont a szándékoltnál nagyobb fejtörést okoztak Schumachernek.
Vészesen közeledett ugyanis Schumi hazai megmérettetése szülőföldje
pályáján, a Hockenheimringen. Schumacher - és persze sok százezer
rajongója - hónapok óta készült az örömünnepre, hiszen a megelőző
években otthoni talajon még nem sikerült neki a bravúr: a győzelem.
Hirtelen mégis az a furcsa helyzet állt elő, hogy miközben a versenyre
meghirdetett összes jegy elkelt (már elővételben), az ítélet szerint
Schumachernek nem lett volna szabad pástra lépnie. Az egyetlen utat
választotta, amellyel elkerülhette a patthelyzetet: fellebbezést nyújtott be a
párizsi ítélet ellen, amivel nyert egy-két hónapnyi időt. Ezzel a döntésével
azonban azt is vállalnia kellett, hogy esetleg utólagosan is kizárják néhány
(ekkor még le sem folyt versenyből), vagy éppen többszörösére
hosszabbítják meg az eltiltását.
Két rossz megoldás közül azt kellett választania, amelyiket a szíve
diktálta: mindenképpen el akart indulni a számára oly fontos Német
Nagydíjon. Bár ne tette volna - így utólag persze mindig okosabb az ember
-, hiszen szegény Schumachernek az egész hazai versenyén nem volt
szerencséje. Az időmérő edzéseken nem jutott feljebb a negyedik helynél, a
versenyen pedig - bravúros versenyzése mellett - egy kínos motorhiba vetett
véget a győzelmi reményeknek. Eközben felgyorsultak az események a
boxban: Jos Verstappen (aki az év elején súlyos sérüléseket szenvedett és
gerincműtétre szorult J. J. Lehto helyére került a csapatba) kiment
kerékcserére. Ez volt az első év, amikor újra kötelező volt a legalább
egyszeri tankolás a verseny folyamán. Ennek a szabálynak ezúttal szegény
Verstappen itta meg a levét: néhány liternyi üzemanyag szétfolyt az autóján,
s a forró motortól belobbanva fáklyaként kezdett égni. Szerencsére az
üzemanyag belobbanása nem okozott komolyabb sérülést, ám néhány
szerelőnek így is élete végéig kell viselnie arcán és kezén az égési
nyomokat.
A Benettonra tehát rájárt a rúd, s a gödörbe, amelyet a pályán maguknak
ástak, végül az FI A volt hivatott belelökni őket. Schumacher ügye (az
valóban Schumacher ügye is volt) még le sem zárult a bíróság előtt, s máris
következett az újabb forduló. A technikai ellenőrök a felvételek és a
bizonyítékok alapos vizsgálata után (mindenekelőtt az utántöltő
berendezéseket gyártó cég szakvéleményére támaszkodva) rögzítették a
tényállást: a Benetton galád módon (s ez nem vicc) eltávolított egy szűrőt
az üzemanyagcső végéről, amely eredendően a nagyobb szennyeződések
kiszűrésére szolgált. A baleset - a szakvélemény szerint - így és ebben a
formában sohasem történhetett volna meg, ha az a bizonyos szűrő a helyén
van. A Benetton azonban joggal hozhatta fel önnön védelmére, hogy Mr .
Charlie Whitin g (ennek a kedves úrnak a neve nem felejtődik el egyhamar)
szóban, azaz Briatore személyes megkeresésére egyszer már engedélyezte a
szóban forgó alkatrész eltávolítását! Az egész ügynek azért volt jelentősége,
mert a filter használata nélkül a tankolás felgyorsult, több üzemanyag került
egységnyi idő alatt az autó üzemanyagtartályába, ami helyzeti előnybe
hozta a Benettont. Bár a Benetton saját bevallása szerint kétszeresen is
megszűrte a benzint (már a cső vége előtt), Patrick Head , a Williams
technikai guruja saját számításai alapján versenyenként átlagosan 14
másodperces időnyereséget feltételezett a hiányzó szűrő „jótékony"
hatásaként. Ez pedig már elég lehetett egy (vagy akár néhány) verseny
megnyeréséhez, a William s szemszögéből nézve pedig az elvesztéséhez.
Végül a Benetton is bevetette a nehéztüzérséget: független, repülőgép-
balesetek oknyomozásában hírnevet szerzett szakértők bevonásával
vizsgáltatta a történteket. Ezek a szakértők
- láss csodát - éppen az ellenkező eredményre jutottak, mint az FIA
(helyesebben a gyártó cég) emberei. Ilyen esetekben azonban általában a
nagyobbik kutya győz, s így volt ez most is: az FI A nem tűrte a kioktatást,
s borsos bírságot mért ki a Benetton fejére. Schumi ügye pedig csak
csordogált, csordogált, egyre borúsabb képet festve a kilátásokról.
De még ez sem vehette el Schumacher kedvét a versenyzéstől, pedig
időközben előbb Senna halála után, majd a világraszóló hecckampány során
is megfordult fejében a gondolat, hogy abbahagyja a versenyzést.
Magyarországon újra régi énjét mutatta. Edzéselsőségét győzelemmel
koronázta a tiszteletére hazánkba vándorolt több tízezer rajongója szeme
láttára. (Azért voltak kevesebben a megszokottnál, mert egyáltalán nem volt
biztos, hogy Schumi indul, illetve indulhat a versenyen.) A pályán ugyanis
szinte semmi sem változott. Csak éppenséggel ott voltak még a
versenysorozat mellékzöngéi is, amelyek megkeserítették a sportágat
figyelők és szeretők szája ízét. Schumi szája ízéről nem is beszélve.
 A keserveknek azonban még messze nem volt vége: Belgiumban,
Schumacher egyik kedvenc pályáján (ahol első versenyét teljesítette, majd
első győzelmét is aratta) dicstelen végszóval zárult a hétvége. Schumacher
ugyan megnyerte a versenyt, ezzel 86-5l-re alakítva „izgalmassá tett"
párharcát Hill lel, már ami a világbajnoki pontokat illette, az állás azonban
már estére megváltozott, méghozzá Damo n javára. A technikai
ellenőröknek feltűnt, hogy Schumacher autóján annak a bizonyos - már
tárgyalt - falemeznek a vastagsága „hibádzik". 9 milliméter helyett a
halálpontos műszerek mindössze 7,4-et mértek, ami jócskán kívül esett a
toleranciahatáron. A Benetton, élén Flavio Briatoréval hiába próbálta
megmagyarázni, hogy a hiányzó milliméterek csak és kizárólag
Schumacher megpördülésére vezethetők vissza, amelyet a jelenlévő - s a
kamerák révén a televíziók előtt ülő - számos néző is láthatott. Az FI A nem
volt vevő az indoklásra, fenntartotta Schumacher kizárását
(diszkvalifikációját), sőt komolyan fontolóra vette az egész Benetton csapat
szőröstül-bőröstül való kizárását is, méghozzá az egész évi küzdelem.
Ennek már a fele sem volt tréfa: Michael Schumacher szenzációs
indítását, ragyogó évkezdését követően hirtelen bérletet váltott a vádlottak
padjára. Ráadásul a Benetton kizárásával az elméleti esélye is elveszett
volna annak, hogy ha már vi lágbajnokként nem is, de legalább hétköznapi
versenyzőként be tudja fejezni az évet.
Ekkor kellett közbelépnie valakinek (tekintettel a személyiségi jogaira,
az egyszerűség kedvéért nevezzük csak Bernard E.-nek), aki helyére teszi a
dolgokat. A gépezet ugyanis mozgásba lendült - az alkotó pedig pihent.
Eleddig. Ecclestone útjára indította a „Benetton-akciót", amelynek
lefolyását teljes siker (ahogy nézzük) koronázta. A Belga Nagydíj volt
viszont az a kritikus pont, amelyen ép emberi ésszel már nem volt szabad
túllépni. Schumachertől elvették a belgiumi győzelmet
- s ezzel a német versenyző lelkében, önérzetében is komoly sebeket
ejtettek. Eljött az idő, amikor Schuminak is lépnie kellett - s tette ezt
menedzsere hathatós segítségével.
Will i Weber, ez a küllemre kedves, barátságos ember volt az egyetlen
tárgyalópartner, akitől még magának a minden hájjal megkent Briatorénak
is volt félnivalója. Schumacher egy neves német napilapnak adott
interjújában kijelentette, hogy nem kíván olyan csapatban autózni, amely
bizonyítottan és ami sokkal fontosabb - szándékosan alkalmaz tiltott, illetve
féllegális segédeszközöket. A szavakat hamarosan tettek követték, s a
görgeteg elindult. Schumacher és pártfogója röviddel a spa-i hercehurca
után kész tények elé állították az olasz fenegyereket: a német versenyző
eredetileg 1996-ig szóló szerződését „közös megegyezéssel" 1995-ös
lejáratúra módosították, ezen felül Schumi komoly, világbajnokhoz méltó
anyagi juttatásokat követelt. Történjen bármi, Schumacher nem volt
hajlandó tovább hallgatni a vádakat, amelyek a csapatot - és csapata miatt őt
magát is - érték. Helyzetét a „bénultság és ájulat" egyvelegeként jellemezte
néhány, az ő szemében bizalmas újságíró jelenlétében. Egy évet - az 1995-
ös idényt - még vállalt ugyan, hiszen nem akarta annyi közösen megélt
öröm és kudarc után faképnél hagyni Briatorét, a kettejük viszonya azonban
már nem volt a régi, s a levezetést, ezt ekkor már mindketten tudták, búcsú
fogja követni.
Párizsban újra összeült a bíróság Schumacher ügyében, s az ominózus
silverstone-i előzés miatti két versenyre szóló eltiltását helyben hagyta, azaz
nem szigorított, de nem is enyhített a két hónappal korábbi ítéleten. A
Hungaroringen szerzett pontjait megtarthatta, Monzába és Estorilba (az
Olasz és a Portugál Nagydíjakra) viszont már nem kellett repülőjegyet
vennie. A világbajnokság szempontjából komoly horderejű döntés volt ez:
Damo n Hill t végre nem zavarta (több száz ki lométeres távolságból nem is
zavarhatta) a pályán legnagyobb ellenfele, így mindkét versenyért
bezsebelte a győztesnek kijáró tíz pontot, s utólag belgiumi második
helyéből is első helyezés lett. Schumacher - fokozott edzésprogramja
mellett, melynek során kemény és kitartó erőnléti tréninget végzett több
mint 2000 méteres magasságon, a svájci hegyekben vesztére elvállalt egy
televíziós szereplést: a nagydíjakat azóta is közvetítő német RT L
Monacóba kihelyezett stúdiójában szakértőként ott volt a képernyő (és főleg
a mikrofon) közelében, s végig kellett néznie, ahogy legádázabb ellenfelévé
avanzsált brit kollégája szinte zavartalanul, elsőként sétált be a célba.
Schumi rezzenéstelen arccal figyelte Hil l diadalát, majd az azt követő
ünneplést, s a kötelező program végeztével sebtében visszavonult monte-
carlói kuckójába.
Hátra volt még azonban az idény utolsó három versenye. A nagy
visszatérő - ne felejtsük Schumacher kényszerszabadságon volt az utóbbi
egy hónapban, s helyét addig a sérüléséből felépült J. J. Lehto vette át -
szokatlan keménységgel üzent brit ellenfelének a médián keresztül. Egy
nyilvános interjúban kijelentette, hogy elvesztette Hil l iránt érzett
tiszteletét, s nem tekinti őt becsületes ellenfélnek, sem versenyzőként, sem
pedig emberként. A félreérthetetlenül éles hangot Hil l sorozatos
csipkelődései válthatták ki , aki az eltelt hónapok során egyetlen percig sem
volt hajlandó hinni Schumacher ártatlanságában. Ezen véleményének több
ízben hangot is adott, előszeretettel a sajtó képviselőinek jelenlétében. Min t
két keményfejű politikus, mondhatnánk. Ezt látta Bernie Ecclestone is,
akinek több mint húszéves pályafutása során többször akadt már dolga
hasonló, kakaskodó ellenfelekkel. Ecclestone viszont ez egyszer nem
hagyta annyiban, s nyilvános békülést rendelt el. (Végül, talán éppen
Ecclestone lépésének hatására, Hil l és Schumacher is belátták, hogy olykor
kissé túloztak, amikor rondábbnál rondább dolgokat vágtak egymás
fejéhez.)
A béküléshez mégsem volt elég az „atyai intelem", a pályán ugyanis
mindketten megmaradtak egymás ellenfelének. Min den megeshetett még,
hiszen világbajnoki pontverseny aligha lehetett volna nyitottabb:
Schumacher tetemes előnye egyetlen egy pontocskára olvadt, ami a három,
még elkövetkezendő viadal távlatában alig volt több, mint gyenge fuvallat.
A finálé (értsd ezalatt az idény utolsó három megmérettetését) Schumacher
látványos színrelépésével vette kezdetét. Jerezben, az Európai Nagydíjon,
úgy hagyta (szó szerint) állva a mezőnyt, s benne a nagy szemekkel ámuló
Damo n Hillt , mint akit megbabonáztak.
Hill , akinek a széke (megfigyelők szerint) már régóta remegett, végig
13 kilogramm felesleggel volt úton, a verseny elején ugyanis az
üzemanyagtöltő gép bőkezűbb volt a kelleténél, s kissé túlteljesítette a
tervet. A Williams gyors autót akart a rajtnál, s cserébe több megállást, ezért
csak kevés üzemanyaggal szándékoztak útjára indítani brit versenyzőjüket.
Senki sem vette észre, hogy az autóban ott van a felesleg, egyedül a
megnövekedett köridők adtak okot némi gyanúra. A baklövés a verseny
végéig éreztette hatását, hiszen csak a befutó után derült fény a lassúság
okára, mindez azonban a legkisebb mértékben sem változtat Schumacher
érdemein. A német versenyző óriási formában autózta végig a jerezi
futamot, tíz pontot szerezve csapatának, újra valamivel határozottabbá téve
elsőségét a világbajnoki versenyben. S ami még ennél is pozitívabb hír
lehetett rajongói számára: ismét visszatért megtörni látszott önbizalma.
Schumacher megmutatta a világnak
- ezen belül az FIA-nak is -, hogy keményebb fából faragták, mint azt
egyesek gondolni merték volna. Megrázta magát, s fittyet hányva megannyi
(mesterséges) akadályra, újra a győztesek útjára talált.
 Annál fájóbban érinthette a következő verseny Szuzukában, Japánban,
amikor is a mumus visszavágott. Hil l ezúttal a pályán - Schumacher fizikai
és szellemi jelenlétében - tudta maga mögé utasítani a Benettonokat. Ez
meglepte Schumiékat, akik titokban már talán készültek az esti világbajnoki
mulatságra, hiszen Hil l részéről korábban nem lehetett látni ehhez hasonló
mutatványokat. A rajttól egészen a befutóig zuhogó esőben folyt a viadal -
az időjárásnak tehát „papírforma" szerint Schumachernek kellett volna
kedveznie. Hil l mindennek ellenére meg tudott maradni az élen, miután a
Williams (ellentétben a Benetton két boxba állásos taktikájával) mindössze
egyszer hívta ki reménybeli világbajnokát tankolni. Schumacher elsősorban
két megállásával veszített időt, amit a pályán már nem tudott behozni. A
dolog érdekessége az volt, hogy bár a két vetélytárs felváltva vezette a
futamot, mindeközben egymáshoz viszonyítva látótávolságon kívül voltak.
A versenyt ugyanis újra kellett indítani egy rajt utáni tömegkarambol miatt,
az első szakaszból származó időeredmények azonban megmaradtak. így az
a furcsa helyzet állt elő, hogy Schumacher 6,8 másodperccel vezetett Hil l
előtt, még akkor is, amikor a valóságban a pályán csak szorosan brit
ellenfele mögött autózott. A verseny döntő szakaszában aztán ilyen kis
időkülönbség már nem fordult elő.
Hil l elsőként gurult át a célvonalon, Schumacher pedig jó 10
másodperccel mögötte. A Williams versenyzője még nem mert örülni,
amikor meglengették előtte a kockás zászlót, hiszen nem tudhatta pontosan,
hogy Schumi az utolsó körben mennyit tudott még ledolgozni folyamatosan
csökkenő hátrányából. Ne m eleget: így a világbajnoki pontverseny már-
már fokozhatatlan mértékig (92-91 Schumacher javára) izgalmassá vált.
Az utolsó, ausztrál futam előtt még mindig egyetlen fránya pont
választotta el egymástól a vetélytársakat. Ekkor már komoly jelentőséggel
bírt ez a pont, hiszen Schumachernek „csupán" végig kellett autóznia a
pályán, és ügyelnie, hogy mindvégig Hil l előtt maradjon. Persze eme
elmélet kivitelezése a gyakorlatban komoly akadályokba ütközött, amelyek
elsősorban Hil l kirobbanó frissességében és autója remek formájában
testesültek meg. Hil l a rajt után be tudta verekedni magát az edzéselsősége
ellenére itt már inkább csak statisztáló Mansell elé, miközben Schumacher
az élre tört. A két brit versenyzőnek pedig meg kellett elégednie az üldözők
pozíciójával, ahol Mansell természetesen legjobb tudása szerint próbálta
segíteni címesélyes honfitársát.
 A versenytörténelem során Schumi többször tett tanúbizonyságot
kivételes türelméről és arról a példátlan képességéről, hogy hosszasan képes
ragadozóként időzni kiváró helyzetben, míg ellenfele, a „vad", végül vagy
önnön hibájából, vagy egyszerűen azért, mert a technika nem bírja a túlzott
igénybevételt, feladni kényszerül a versenyt. Ezúttal azonban éppen Hil l
volt az, aki ebben a kiváró pozícióban autózott Schumi mögött, lesve
ellenfelének legapróbb gyengeségét. Schumacher kezdetben egészséges
gazella benyomását keltette, aki sehogy sem akarta magát odavetni az
üldözőknek. Am a folyamatos fenyegetettség kicsivel később már éreztette
hatását: Schumi több kis hibát is elkövetett, mígnem a pálya egyik
legveszélyesebb (mert beláthatatlan) kanyarjában, a szinte derékszöget
bezáró Wakefield-Roadnál kiszaladt a pályáról, neki a városi színterekre
jellemző betonfalnak. Hil l ekkor meglátta a lehetőséget, és megkísérelt
elhúzni Schumacher mellett, aki hogy, hogy nem, visszakeveredett
(visszapattant) a pályára, s keresztbe állt az éppen előzni kívánó vetélytárs
előtt. Hil l szerette volna sérülésmentesen kikerülni az akadályként előtte
tornyosuló Benettont, azonban Schumachernek „hála", erre esélye sem volt.
Ekkor következtek az adelaide-i végkifejlet legérdekesebb pillanatai.
Láthattuk ugyanis Schumachert, amint kievickél használhatatlanná vált
autójából, és a drótkerítésnek dőlve magába roskad. Ali g egy perccel
később viszont ugyanaz a Schumacher már csókolgatott körben mindenkit,
akit csak ért: ekkor tudta meg, hogy brit kollégájának is fel kellett adnia a
versenyt. Hil l a boxban ragadva (eltört ugyanis a kerékfelfüggesztés egyik
merevítője) szóhoz sem jutott, Schumacher pedig az így kialakult
végeredmény tudatában ettől a pillanattól kezdve világbajnoknak
nevezhette magát.
Joggal vagy jogtalanul, ma ezt már nem lehet eldönteni. Egy biztos: az
FIA , ha vélt is felfedezni valamilyen szabálytalan megmozdulást
Schumacher viselkedésében, ekkor már nem feszíthette tovább a húrt. Más
dolog az idény közepén megbüntetni a mezőny legjobbját, és megint más
ugyanettől az embertől elvenni a világbajnoki címet. Ilyen felállás mellett
nem lett volna az a tisztviselő, aki merte volna vállalni a felelősséget, hogy
megfosszon egy milliók által ünnepelt bajnokot a koronájától. Jól is van ez
így - talán egyedül Damon Hil l és szurkolói vannak más véleményen -,
hiszen minden más megoldás csak szerencsétlenebb lehetett volna. Michael
Schumacher harmadik teljes Forma-l-es évében világbajnok lett, Damon
Hillne k pedig egészen 1996-ig várnia kellett erre a felemelő érzésre.
 Kétségtelenül rossz (ám dramaturgiailag kiemelkedő) bohózatra
hasonlított az év második fele, viszont az is elvitathatatlan, hogy
mezőnyben Schumacher volt az (Senna halála után), aki a leginkább
megérdemelte a világbajnoki kitüntetést. Ne m csupán kiemelkedő tudása
tette őt Senna évében egyértelmű győztessé, hanem a ponteredményei is,
amelyek feketén-fehéren, „tisztességesen" összeadva jóval többet adnak ki ,
mint az a bizonyos 92. A tisztesség - és ehhez kétség nem férhet - min d a
mai napig Schumacher egyik legfontosabb jellemzője. Ismerve ugyanis
Schumi neveltetését, s gyerekkori élményeinek néhány mozzanatát,
Schumacherről nem lehet elhinni azt, amit sokan el akartak hitetni róla,
miszerint csupán egy közönséges csaló. Természetesen nehéz elképzelni,
hogy Schumacher egyáltalában semmit sem tudott a csapatán belül folyó
turpisságokról (ha egyáltalán voltak ilyenek), de ez nem jelenti azt, hogy
azonnal el is kelljen ítélnünk őt tettestársként. Mindenkine k szíve joga
önmagában képet formálni Schumacher feltételezett énjéről, bárhol a
„becsület bronzszobra" és az „álnok kígyó" közötti tág intervallumban.
Senki sem engedheti meg azonban magának azt a luxust, hogy a
rendelkezésére álló tények részleges ismeretében csalóként bélyegezze meg
ezt az életerős - és életrevaló - fiatalembert. Egyszerűen azért, mert az
emberi tisztesség mást kíván.
Schumacher egyébként valószínűleg valahol a fent vázolt két eshetőség
között mozog, úgy félúton, mint minden más, normális ember ezen a
Földön. Nehéz belátni, hogy nem vagyunk tévedhetetlenek. Ak i azonban
egyszer eljut ehhez a felismeréshez, már nem is lehet annyira rossz ember.
Talán.
A cél szentesíti az eszközt Flavio Briatore
 Hosszú, majdnem ötéves szünet után Flavio Briatore, Michael
Schumacher egykori csapatfőnöke visszatért a Forma-1 világába. Briatorét
a legtöbben csak playboyként - esetleg finomabban - sár mórként emlegetik,
ám egy valami elvitathatatlan: eme olasz multimilliomosnak jó szimatja van
a sikerhez.
Az ötvenes évei elején járó „örökifjú" Forma-l-es feladatvállalása előtt
hosszú ideig a Benetton divatcég termékmenedzsereként dolgozott, mígnem
1989-ben egy szép napon barátja, Luciano Benetton (a cég igazgatója) fel
nem ajánlotta neki a Forma-l-es istálló megüresedett csapatvezetői székét.
(A Benetton csapat egyébként 1985-től 1989-ig Peter Collins irányítása
alatt állt, akit az olaszok a csapat megvásárlásakor „átvettek" az előző
tulajdonos Tolemantól.)
Briatore rövid habozás után elfogadta az ajánlatot: kételyeinek az adott
nyomós indokot, hogy munkába lépése előtt a Forma-1-ről talán csak annyit
tudott, hogy nem labdajáték. Mélyvízbe dobták tehát, ám Flavio hamar
beletanult a szakmába, s meglepő ötleteivel, felkavaró terveivel meredeken
felfelé ívelő karriert futott be. A cégen belüli váltás mind Briatorénak, mind
pedig a csapatnak csak hasznára válhatott: új-régi munkahelyére magával
vitte töretlen optimizmusát, örök életkedvét, hajthatatlan vezetői stílusát, s
nem utolsó sorban egyedülálló tárgyalóképességét is.
Ez utóbbinak élete során többször is hasznát vette, hiszen nemcsak
Bernie Ecclestone-nal volt jó barátságban, hanem az is egyedül neki volt
köszönhető, hogy a Benettonnak az 1990-es idényre sikerült megnyernie a
háromszoros világbajnok Nelson Piquet-t. Vagy éppenséggel a szintén
tapasztalt Roberto Morenót, aki a szörnyű helikopterbalesetében súlyosan
megsérült Alessandro Nanninit volt hivatott helyettesíteni a szivárványszínű
csapatnál. Szegény Moreno azonban nem sokáig dicsekedhetett előkelő
munkahelyével: 1990 őszén feltűnt ugyanis a horizonton egy páratlan
tehetségű fiatalember - igen (már biztosan kitalálták, hogy) az ifjú s
mindenre elszánt Michael Schumacherről van szó.
Ez a fiatalember pedig már a következő évben, 1991-ben Moreno babérjaira
- pontosabban a Benetton csapatbéli helyére - tört, kez
MICHAE L SCHUMACHE R
detben mindezt önnön tudta nélkül. Arról ugyanis, ami a háttérben
történt, Schumachernek sokáig fogalma sem volt. Moreno és Piquet
mindeketten brazil származásúak - remekül megértették egymást, de a
csapat többi tagjával is jó viszonyban voltak. Munkával teli időszak volt ez
Briatore életében, hiszen nem volt könnyű Piquet tudomására hozni, hogy
Morenót úgymond kivásárolták a csapatból, s a helyét rövidesen
Schumacher veszi majd át: „Soha nem felejtem el azt a pár napot
Monzában. jt nappallá téve tárgyaltunk, az egyik oldalon Eddie Jordan és
az ügyvédei, a másikon Roberto Moreno s az ügyvédei, középen pedig mi, a
saját ügyvédeinkkel."
Az egyetlen ember, aki szinte semmit sem tudott az egészről, az maga
az alku „tárgya", Michael Schumacher volt. Hajnali négykor, a tárgyalások
végeztével Briatore nem bírta megállni, hogy ne közölje vele a hírt, s
kopogtatott szállodai szobája ajtaján: „Michael, holnaptól a mi autónkban
van a helyed." Schumi pedig csak nézett maga elé, álmosan, és egy szót
sem hitt el az egészből.
Pedig Briatore nem a levegőbe beszélt: tisztességes végkielégítéssel
búcsúztak Morenótól, helyét pedig most már hivatalosan is átadták
Schuminak, aki este mégjordan-versenyzőként ment ágyba, reggel pedig
már Benetton-versenyzőként ébredt.
Az olasz csapatfőnököt meglepték Schumi első eredményei, aki az első
pillanattól fogva érezhetően gyorsabban ment a Benettonnal, mint
tapasztaltabb csapattársa, Nelson Piquet: „A legmeglepőbb az volt a
teljesítményében, hogy Michael nem csupán két-három körön át brillírozott,
hanem egy egész versenytávon keresztül kitartóan gyors tudott maradni. Ez
ilyen fiatal versenyzők esetében több mint szokatlan. 22 éves volt, amikor
bevettem őt a csapatunkba, mégis, annak ellenére, hogy közvetlenül
körülötte zajlottak az események, sőt gyakran életbevágóan fontos - az ő
karrierjét befolyásoló - kérdésekről folyt a vita, ő mindvégig nyugodt, s
kiegyensúlyozott tudott maradni. Hamar hozzászokott az új helyzethez, ami
számára újfent bizonyította, hogy esetében vérbeli profival van dolgom."
Briatore megtalálta a versenyzőknek s a technikának azt a tökéletes
kombinációját, ami egy csapatot a legjobbak közé repíthet. Mégis (sok ez?)
négy évig kellett még várnia „kedvenc németjének" első világbajnoki
diadalára. A Benetton az ő irányítása alatt fejlődött jó csapatból a legjobbá,
olyannyira, hogy Schumi 1994-es világbajnoki címét követően mintegy
ráadásként - pontosabban a Benetton kiemelkedően magas színvonalú
munkájának igazolásául - 1995-ben a második egyéni világbajnoki cím
mellett a csapatok közötti versengést is meg tudták nyerni.
Sohasem kellett hosszasan kutakodni ahhoz, hogy Flavio Briatore
környezetében gyönyörűbbnél gyönyörűbb nőket találjon az ember. S mint
ahogy megannyi más dolog, ez sem véletlen, sokkal inkább tudatos, hiszen
a sikeres csapatfőnök hosszú ideig híres és hírhedt volt nőfaló hajlamáról.
Ám úgy tűnik, a legzavarosabb vizek is megnyugszanak, lecsendesednek
egyszer, s még Flavio Briatorét is utolérte a szerelem. Több mint két éve - s
ez ezegyszer hiteles adatnak tűnik egyetlen nő van az életében: a világhírű
topmodell, a fekete gyöngyszemként is emlegetett Naomi Campbell. Két
elfoglalt, s örökké nyughatatlan ember kapcsolatáról van szó, a hírek szerint
azonban mégis komolyak a szándékaik. Az örök agglegény és a rigolyás
álomnő ma már egymástól elválaszthatatlannak tűnnek, már amikor
nyúlfarknyi szabadidejük megenged nekik némi lazítást.
Briatore - Schumacher Benettontól való távozását követően nem sokkal
- maga is búcsúzott a csapattól. Nézeteltérései támadtak ugyanis a
csapattagokkal, Alesivel és Bergerrel, akik szerinte nem hozták ki a
Benettonokból a lehetséges maximumot. Flavio rossz kapitányként - ám
gyors felfogású üzletemberként - az elsők között távozott a süllyedő
hajóról, amelyen a legnagyobb léket (Schumi hiányán kívül) Ross Brawn és
Rory Byrne távozása ütötte. Közel öt év után mégis valószínű, hogy
visszatér a Benettonhoz, ahol sem az őt követő Dave Richards, sem pedig
Rocco Benetton nem tudtak érdemi változást elérni.
Ez a kedélyes olasz „fiatalember" (hiszen lélekben örökké fiatal marad),
aki fenntartások nélkül megtanulta élvezni az életet, úgy tűnik megunta
hosszú szabadságát, s újabb kihívásokra vágyik Schumival vagy nélküle. Ő
maga pedig még egyébként sem adta fel azon reményét, hogy egy szép
napon vissza tudja majd csábítani Maranellóba zarándokolt barátját a
„pulóvergyárosokhoz".
7. FEJEZET
Jutalomjáték 1995
Michae l Schumacher az 1995-ös idényben megismételte mindazt, ami
az 1994-es évét - legalábbis a sport szempontjából - emlékezetessé tette.
Néhány kivételes esettől eltekintve ugyanis ebben az évben hiányoztak az
óvások, a határozatok és az ítéletek. Újra az autóversenyé volt a főszerep, és
Schumacher ebben a harcnemben továbbra is verhetetlen maradt.
Megromlott azonban kapcsolata a csapattal, pontosabban annak vezetőivel,
hiszen véleménye szerint - s ezzel nem jár messze az igazságtól - egész
előző évi vesszőfutását a Benettonnak, azon belül pedig Flavio Briatorénak
(s embereinek) köszönhette.
A kilencvenötös versenyévre lelkiekben immáron szokásához híven
otthon, szülővárosában, Kerpenben készült fel (ez Schumacher egész
pályafutását meghatározza). Sikerült felejtenie kicsit, s feltöltődnie
energiával az újabb világbajnoki megmérettetésre. Címvédő
világbajnokként szállt harcba, vadonatúj Benettonjában, amelyet ettől az
évtől a Renault-házból származó erőforrások hajtottak, mégsem tűnt úgy,
hogy ebben a helyzetben kényelmetlenül érezné magát. Minde n évben a
világbajnokot kell megverni, éppen ezért Schuminak fel kellett készülnie
nagy ellenfele - az Adelaide-ben pórul járt Damo n Hil l - támadásaira. Vele
együtt pedig az angol sajtó is hegyezte a nyelvét, hiszen még mindig nem
tudtak belenyugodni az ellentmondásokkal teli finálé végeredményébe. Az
év elején fontos szerep jutott a kilóknak. Ne m elsősorban az autók, illetve
alkatrészeik kilóiról van szó, hanem az (úgynevezett) „élőtömegről". Ezalatt
természetesen a versenyző értendő, de még milyen versenyző! Nigel
Mansell, aki az új idényre már nem kapott helyet a Williamsnél - Frank
William s inkább Damo n Hillre és Davi d Coulthardra bízta az autóit -, a
McLarennél próbált szerencsét. A kutyafuttában elvégzett tesztek során
azonban kiderült (legalábbis ez volt a hi vatalos indoklás, az anyagiakról
szó sem esett), hogy Mansell egy kissé elhízott, s bele sem fér a McLare n
kétségtelenül szűk kabinjába. A másik, akinek komoly gondjai adódtak
súlyfeleslegéből, maga Michae l Schumacher volt: a német versenyző év
elején - a megszokott, sokéves súlyától (71,5 kg) eltérően 77 kilogrammal
mérlegelt.
 Az új szabályozás értelmében versenyzővel együtt legalább 595
kilogrammot kellett nyomniuk az autóknak, ellentétben a korábbi
rendelettel, amely 505 kiló minimálsúlyt engedélyezett, amihez még
hozzájött a versenyző. Csakhogy a megelőző években elég volt egyszer - az
első verseny előtt - felállni a mérlegre, és attól kezdve egész évben az a
bizonyos súly számított állandónak. Az új szabályok azonban azt is előírták,
hogy a versenyzőknek minden verseny előtt mérlegelniük kellett, ami nem
is lett volna gond, ha Schumacher történetesen az első és a második
mérlegelés közötti időszakban (körülbelül két hét) nem fogyott volna
hirtelen öt és fél kilót, visszatérve megszokott verseny súlyára. Többen
szabálytalanságra gyanakodtak, hiszen így Brazíliában, az év első
versenyén Schumacher autója pontosan az általa leadott öt és fél kilóval lett
könnyebb.
Brazíliában tehát ismét állt a bál, sokan ízléstelen találgatásokba
bocsátkoztak Schumacher hirtelen fogyásával kapcsolatban. Élükön a jó
öreg Damo n Hill-lel , aki még mindig haragos volt elvesztett
világbajnoksága miatt. Ne m csupán a ki lók körüli vita adott azonban újabb
lendületet a Schumacher és a Benetton elleni lejárató hadjáratnak.
Schumi az időmérő edzésen óriásit bukott - háttal a pályát övező
gumifalnak repült, s csak a szerencséjének köszönhette, hogy komolyabb
sérülés nélkül megúszta a balesetet. Min t később kiderült, Schumacher a
kormányzással küszködött, amely egyik pillanatról a másikra felmondta a
szolgálatot, s az autó irányíthatatlanná vált. Közel egy évvel Senna halála
után, a brazil versenyző hazájában szörnyű emlékeket hozott felszínre ez az
eset.
A versenyen Schumacher az első helyről rajtolhatott, s ezt a pozícióját
mindvégig meg is tudta őrizni. Mögötte a Williams csapat színeiben nem az
1995-ös évre jósolt nagy párbaj másik szereplője, Damo n Hill , hanem
annak csapattársa, az ekkor tanulóéveit töltő Davi d Coulthard ért célba.
Gerhard Berger a harmadik helyre hozta a Ferrarit, aminek köszönhetően a
színesre sikerült befutó izgalmas idényt vetített előre. Izgalmak jóval a
délutáni befutó után is voltak, méghozzá az FI A esti döntése nyomán:
versenyigazgatóság kizárta a Brazil Nagydíj értékeléséből a Benetton és a
William s csapatokat. Indokként a két csapatnál alkalmazott Elf-
versenybenzin szabálytalan összetételét nevezték meg. Más sem hi ányzott
szegény Michae l Schumachernek: előbb teljesen in dokolatlanul a -
kétségtelenül hirtelen jött - fogyásán lovagoltak, majd egy szabályosan (?)
kiharcolt győzelmet is el akartak venni tőle. A dolog kísértetiesen
emlékeztetett az 1994-es évben történtekre, azzal a különbséggel, hogy
most még csak az év elején jártak.
Végül a központi FIA-vizsgálat kiderítette, hogy a versenybenzin
mégsem volt szabálytalan, egyszerűen csak nem felelt meg minőségileg
annak a próbának, amit a csapatok év elején leadtak a bizottságnak. A
hivatalos döntésből kiderült, hogy csakis a brazil mérőberendezések
hibájából származhatott a valótlan eredmény, amelyet a párizsi központban
már nem lehetett reprodukálni. Hogy miért büntették mégis 200 000
dollárra a Benettont és a Williamset? Ezt talán még maguk az il letékesek
sem tudnák megmondani.
A két lehetőség (szabályos illetve szabálytalan) között ugyanis ez egy
köztes, és felettébb szerencsétlen megoldás volt. Nik i Lauda meg volt
győződve arról, hogy az ítélet rossz: „Fociban sincs olyan, hogy az ember -
tegyük fel - rúg egy fél „Fociban sincs olyan, hogy az ember - tegyük fel -
rúg egy fél ben sem szabadna másképp működnie. Különben az a tévhit
alakulhat ki - jogosan -, hogy érdemes szabálytalankodni, mert utána, ha
elkapnak, egyszerűen ki lehet fizetni. Ne m süllyedhetünk idáig." Gerhard
Berger, aki a Benetton és a Williams kizárásával - eredetileg - megörökölte
volna az első helyezést, már meg is ünnepelte azt, amikor mégis elvették
tőle a váratlanul jött tíz pontot. Berger teljes joggal volt felháborodva,
hiszen a győzelmek nála amúgy nem szaporodtak gombamód, a megítélt
pontokat pedig már valóban a zsebében érezte. Saját - és az őt ünneplő több
tízezer Ferrari-rajongó - elégedetlenségének ezután több súlyos kijelentéssel
adott hangot, amelyek közül a legfinomabb is körülbelül így hangzott: „A
csalás az csalás marad, még ha egyesek legitimálják is azt!"
Schumi tehát végül visszakapta Brazíliában szerzett pontjait, s máris
utazott tovább, Argentínába. Előtte azonban Corinnával és Will i Weberrel
szakítottak maguknak egy kevés időt, hogy hódolhassanak egyik kellemes
szenvedélyüknek, a búvárkodásnak. Könnyen történhetett volna tragédia,
amikor Schumi és oktatója a víz alatt voltak, Corinna és Weber pedig
- anélkül hogy bármit észrevettek volna - hajójukkal elsodródtak a merülés
helyétől. Mire Michae l újra a felszínre emelkedett, megrettenve állapította
meg, hogy a hajó már alig látható. Ekkor teljes „menetfelszerelésben", a
végkimerülés határán volt kénytelen a hajó után úszni, mivel a fedélzeten
mindenki aludt. Végül - egyébként ma valószínűleg nem lehetne ott a
pályán - utolsó erejével vissza tudott evickélni a hajóra, de ezt a kalandját
valószínűleg egy életre megemlegeti. Schumi számára nem ismeretlen a
félelem fogalma, de „ehhez hasonló, közvetlen és erős halálfélelmet soha
azelőtt" nem érzett. A pályán - jöjjön akár trópusi vihar, vagy monszuneső
nehéz is lenne vízbe fulladni.
Argentínába 15 éves szünet után tért vissza a Forma-l-es cirkusz, és a
porondon ott volt Schumacher is, aki a történteket nagyjából kiheverte,
valamint nagy vetélytársa, Damo n Hill , aki komoly terveket dédelgetett az
1995-ös idényre. Schumi és csapata eltaktikázta a versenyt - arra építve,
hogy a német versenyző a pályán zavartalanul tud majd haladni, három
kerékcserét vettek tervbe, a megszokott (és a többiek által is alkalmazott)
kétszeri megállás helyett. Damo n Hil l második boxba állása után már ott
volt Schumacher nyomában (aki később a második garnitúra gumijára
panaszkodott, mivel kifogott egy gyengébb szériát), a német versenyzőnek
azonban még egyszer ki kellett látogatnia a Benetton-boxba. így Hil l ugrott
az élre, s a kockás zászló is őt intette le elsőként - több mint 35
másodperces előnnyel Schumacher előtt.
San Marin o Nagydíjára keserű emlékekkel érkezett a mezőny:
lidércként lebegett előttük Senna és Ratzenberger egy évvel azelőtti szörnyű
balesete. Schumacher az edzések előtt kérdőre vonta az FIA-t, mivel
szerinte nem volt helyénvaló Imolában rendezni a versenyt, miközben
tucatnyi más helyszín állt rendelkezésre ország- és világszerte.
Óvatosságról még így sem lehetett szó, hiszen mindkét Renault-motoros
éllovasnak a győzelem volt a célja, amit az edzéseken be is bizonyítottak.
Schumacheré lett az edzéselsőség, és a rajtot is szokatlanul jól kapta el -
versenyének mégis hamar, már a 11. körben véget vetett egy újabb hatalmas
bukás. Egy gyors kanyarban - vezető pozícióban - hirtelen irányíthatatlanná
vált a Benetton, majd pörögve-forogva egy kemény betonfal parancsolt
megálljt neki. Schumacher már nem emlékezett a részletekre, csak arra,
hogy úgy érezte, sosem áll meg az autója. A baleset előzményeiről pedig
azt mondta, hogy ismét valami olyasmit érzett, mint Brazíliában, azon a
bizonyos időmérő edzésen, amikor a kormánymű mondott csütörtököt.
Ekkorra már bizonyossá vált, hogy a Benetton futóműve jóval gyengébb a
nagy vetélytárs Williamsénél. Schuminak pedig éppen azért kellett -
szokásától eltérően - folyamatosan a bukás határán autóznia, mert ezt a kis
lemaradást valahogyan ki akarta egyenlíteni a tudásával. A balesetet - bár
megúszta komolyabb sérülések nélkül - mégis fájdalmassá tették a
körülmények: Hil l a két Ferrari kíséretében akik persze tisztes távolban
követték őt - első helyen ért célba, s ezzel bezsebelt újabb tíz pontot, ami
Schumacher számlájáról lassan kezdett hiányozni.
Pillanatnyi lemaradását azután orvosolhatta Spanyolországban és
Monacóban is: mindkétszer diadalmaskodott Hil l felett. Barcelonában úgy
győzött, hogy végig maga mögött húzta Johnny Herbertet, aki erre az
idényre immáron biztos partnerként szerződtetve, hathatósan támogatta
német csapattársát, Monte-Carlóban pedig az egész mezőnyt megalázva,
óriási időelőnnyel futott célba - elsőként.
Kanadában egy - viszonylag gyenge - ötödik hely következett, mivel a
váltója a futam felénél rakoncátlankodni kezdett. Schuminak mégsem volt
oka a csalódottságra, hiszen egyetlen komoly vetélytársa a hidraulika
meghibásodása miatt feladni kényszerült a versenyt. A Schumacher-Hill-
párharc állása a következő, franciaországi futamot követően 46-30 pont
volt, Magny-Cours-ban ugyanis a Benetton ismét szenzációs taktikát
alkalmazott. Ross Brawn (akinek a neve ma már fogalom a Ferrarit
kedvelők körében) ekkor tűnt ki zseniális ötleteivel, s villámgyors
kombináló készségével, aminek köszönhetően verseny közben, az
ellenfelek manővereinek láttán a Benetton folyamatosan változtatta - mások
számára átláthatatlanná tette - stratégiáját. (Igaz, hogy akkoriban ez
hivatalosan nem Ross Brawn érdeme volt, sokkal inkább a csapatvezetőé,
Flavio Briatoréé. Hog y miért? Ennek okait talán Briatore magáról alkotott
képében kellene keresni.)
Csak Franciaország után következett azonban az év első igazi
fénypontja - legalábbis ami a két világbajnokjelölt versenyét illeti -, hiszen
a versenysorozat végre elért Nagy-Britanniába, Damo n Hil l hazájába.
Hillne k az otthoni pálya előnye, s főleg a tiszteletére odalátogató angol
szurkolók tömege, óriási többletenergiát adott, amit előbb az időmérő
edzésen, majd a versenyen is volt alkalma levezetni. Miután megszerezte az
edzéselsőséget, a brit versenyző tulajdonképpen hátra is dőlhetett volna a
karosszékben. Ehhez képest elaludta a rajtot (talán mégiscsak az a fránya
karosszék?), és már a kerékcserék sem tudtak változtatni a neki jutott
üldöző szerepen. Hil l két másodperces hátrányát ledolgozva azonban
gyorsan felzárkózott Schumacher mögé (ekkor már csak elhanyagolható,
0,4 másodperces különbség volt köztük), és túlzott buzgóságában a
bizonyítási vágytól hajtva telibe találta az előtte éppen bekanyarodni
készülő Benetton hátulját. Schumachert váratlanul érte Hil l következetlen
elszántsága, jószerivel nem is látta közeledni a brit versenyzőt. Mindket ten
feladni kényszerültek a versenyt.
Hil l a versenyt követően elnézést kért a heves reakciókat kiváltott
„előzési kísérletéért" (Hillen kívül senki nem nevezte ezt előzési
kísérletnek), Schumacher pedig csillapítva felháborodását, megpróbált jó
arcot vágni a történtekhez. Márpedig ha egy kicsit belegondolunk, el sem
kélhetjük Hillt , hiszen valószínűleg ő sem így tervezte az akciót. Nek i
kellett volna ugyanis behoznia lemaradását a világbajnoki pontversenyben,
az erőszakos módszer viszont (amint azt később majd Schumi esetében is
megtapasztalhatjuk) csak ritkán vezet sikerre, amit neki is tudnia kellett.
Helyette pedig honfitársa, Johnny Herbert tette zsebre a győztesnek kijáró
tíz pontot, ráadásul egy Benetton kormányánál. A szurkolókat ez utóbbi
sem zavarta túlzottan, hiszen a „lényeg", a várva várt angol siker ezúttal
sem maradt el.
A következő állomásra, Hockenheimba ilyen előzmények után érkezett
a mezőny, s Németország szerte amolyan „viszszavágó-hangulat"
uralkodott. A brit versenyen eredménytelen volt a hazai sztár,
Hockenheimban pedig Schumi előtt kínálkozott tálcán a lehetőség, hogy
életében először (immáron negyedik nekifutásra) végre megnyerje hazai
versenyét, a Német Nagydíjat. Hil l felkészülését némileg megzavarta, hogy
állítólag vérdíjat tűztek ki fejére a német Schumacherszurkolók, s konkrét
gyilkossági fenyegetéssel is több ízben zaklatták. Mellesleg - anélkül, hogy
ítélkezni akarnánk -, ilyen Silverstone előtt, a másik oldalon nem fordult
elő.
Fenyegetés ide vagy oda, Schumachernek legalább akkora
feszültségben teltek a verseny előtti napjai, mint brit vetélytársának: a
közvélemény nyomása egyre hangosabban követelt tőle egy hockenheimi
győzelmet. Ekkor még senki sem tudhatta, hogy arra a bizonyos
győzelemre már nem is kell majd olyan sokáig várni. Hill , aki jó
szokásához híven az első rajthelyről vágott neki a versenynek, akaratán
kívül nagyban hozzásegítette a bravúrhoz német ellenfelét. Történt ugyanis,
hogy Hil l egyetlen egy (teljes) kör megtétele után, a hosszú célegyenest
lezáró, döntött jobbkanyarban eldobta az autóját
- máig nem tudja, miért. Schumacher számára ezzel megnyílt az út a
történelmi tett felé: első német versenyzőként a Forma-1 történetében
megnyerte a hockenheimi versenyt. Schumi a befutó után olyannyira
meghatódott a tömeg éljenzésétől, hogy véletlenül lefullasztotta a
Benettont, s a tiszteletkörén egy daruskocsinak kellett végigvontatnia.
Az idény ezzel természetesen még nem ért véget, a Schumacher oldalán
felhalmozódott hatalmas - németországi győzelmének tulajdonítható -
lélektani előny azonban rányomta bélyegét az év hátralevő részének
alakulására. Hil l csak árnyéka volt önmagának, a németországihoz hasonló
malőrök követték egymást lépten-nyomon.
A Magyar Nagydíjon ennek ellenére mindenkinek elébe tudott kerülni, s
első helyen zárt, igaz, ehhez Schumacher Benettonjának gyengélkedésére is
szükség volt. Schumi a felejthető tizenegyedik helyen ért célba, ugyanis
autóján rakoncátlankodott a benzinszivattyú. Sőt a balszerencse a Belga
Nagydíj időmérő edzéseinek idejére is utánanyúlt. A nagy számban
megjelent Schumacher rajongók nem akartak hinn i a szemüknek, amikor
kedvencüket a vasárnapi versenyen a 16. rajthelyen látták viszont. Schumi
túl sokat várt a szombati időmérő edzésen, és társaival ellentétben már csak
a váratlanul érkezett záporban tudott megtenni néhány gyors kört.
Schumacher - mintha csak szándékosan tette volna, ami nem valószínű -
végre hátulról is megélhetett egy rajtot: Forma-l-es pályafutása során soha
nem volt még ilyen rossz edzésideje a többiekéhez képest. A rajtja viszont
annál jobbra sikeredett, s már az első körben meg tudta előzni öt
versenyzőtársát. Schumacher emberfeletti teljesítménnyel, körről körre
csökkentette távolságát az élen autózó Hillhe z képest, aki a biztos
győzelem tudatában kétségtelenül nem figyelt oda eléggé a német
versenyző közeledésével járó veszélyre. Tizenöt kör elteltével Schumacher
már a második helyen száguldott, igaz még jócskán lemaradva Hil l mögött.
Ekkor következett a kerékcserék utolsó köre, amikor is a hirtelen
beköszöntött eső miatt a mezőny szinte kivétel nélkül esőgumikra váltott.
Szinte.
Egyedül Schumacher nem volt ugyanis hajlandó bemenni a boxba, amivel
nemcsak fő ellenfelét és a Williams csapatot lepte meg, hanem a Benetton
embereit is. Hil l a kerékcserével ugyan visszaesett Schumacher mögé,
viszont a vizes pályán neki voltak jobb lapjai. Schumi szárazgumikon
autózta végig a versenyt, az utolsó néhány körben ügyesen (egyesek szerint
szabálytalanul) feltartva a közeledő Hillt . A győzelmet azonban nem
lehetett elvenni tőle, s élete egyik leglátványosabb versenyén a tizenhatodik
helyről rajtolva is nyerni tudott.
Monzában Schumachert nem csak barátok várták. Ekkor ugyanis már vagy
egy hónapja nyilvános volt a döntése, miszerint az 1996-os idénytől a
Ferrarinál kívánja folytatni a versenyzést. Az olasz márka hazai versenyén
mégsem örültek a (helyi lapok szerint arrogáns és elkényeztetett) német
versenyző érkezésének. Igaz, ekkor még nem tudhatták mit is kapnak majd
Schumacher szolgálatai révén. A Ferrari akkori pilótái, Gerhard Berger és
főleg Jean Alesi a rajongók kedvencei voltak, akiknek nyilvánvalóan
távozniuk kellett az egyelőre nemkívánatos Schumacher miatt. A helyzeten
csak rontott, hogy a versenyen Hil l kilökte őt a pályáról, aminek
köszönhetően még pontot sem szerezhetett. Persze nem kellett
különösebben aggódnia, jó harminc pontos előnyével így is jó úton haladt
második világbajnoki címe felé. Az őt kicsúfoló, szidalmazó tifosikra (azaz
szenvedélyes Ferrari-rajongókra) nem tudott haragudni. Belátta, hogy
idegenként, külsősként nehéz egyik napról a másikra beilleszkedni a
szenvedélyes közösségbe. Mégis bizakodó volt a jövőt illetően, érezte, hogy
a Ferrarit győzelemre kell vinnie (ezt ő akkoriban még egyszerűbbnek
gondolta, mint az valójában volt), s akkor előbb-utóbb őt magát és
ellentmondásos személyiségét is el kell majd fogadniuk a rajongóiknak.
A portugál futam a skót Davi d Coulthard meglepő győzelmével zárult,
Schumachernek csak a második helyezés jutott. Közeledett viszont a
Nürburgringen az idény egyik utolsó nagy versenye. Hillne k ez volt az
utolsó lehetősége a javításra, egy esetleges győzelemmel még
visszatérhettek volna elméleti esélyei a világbajnoki címre. Hockenheimhoz
hasonlóan azonban - úgy tűnik, nem szereti a német pályákat - az Európa
Nagydíjon is már korán feladni kényszerült a küzdelmet, ismételten egy
furcsa bakit követően. Az egyik jobbkanyarban ugyanis ismét kirepült a
pályáról, a gumifalban landolva. Innen kellett végignéznie, ahogy
Schumacher az év második Németországban rendezett versenyét is a maga
javára fordítja. Pedig Schumacher az utolsó körig csak a második helyen
autózott: egy rossz rajtot követően visszaesett, ám hamarosan felküzdötte
magát, egészen Alesi mögé. Alesi megszerezhette volna az év második
győzelmét a Ferrarinak (hiszen Kanadában Jean az idény során egyszer már
győzni tudott), ha éppenséggel nem Michae l Schumacher autózott volna a
nyomában. Schumi, ujjongó szurkolói legnagyobb örömére - s a Ferrari-
rajongók őszinte felháborodására - az utolsó kanyarok egyikében betolta a
Benetton orrát Alesi mellé, aki kénytelen volt engedni a nyomásnak, s
ennek következtében lemondani az első helyről. Schumacher ismét győzött,
s ezzel a világbajnokság tulajdonképpen - legalábbis lélektani szinten - el is
dőlt. (Hill , kicsúszását követően, a német szurkolók ovációja közepette
kimászott az autóból, s a drótkerítésen túlról nézte végig Schumi diadalát. A
komor ánglus ekkor bemutatkozott úriemberi oldaláról is: miközben
Németországban jó úton haladt afelé, hogy közellenséggé váljon (jóllehet
kicsúszásával sokat javított a megítélésén), az első helyen befutó
Schumachert a pálya széléről mégis elismerő tapsban részesítette, majd
őszintén gratulált neki. Schumacher később bevallotta, hogy meglepte Hil l
gesztusa: „Nem értettem, miért sétálgat a kavicságyban. Amiko r
észrevettem, hogy nekem integet, majdnem megkocsikáztattam egy kicsit
az autómon, de úgy döntöttem, inkább hagyom, nehogy aztán egy hét
múlva én legyek a hibás, amiért megfázott szegény."
Miközben az idény javában folyt, kevés igazán felkavaró dolog történt, de
ha történt volna is valami, valószínűleg senki sem vette volna észre, hiszen
már régóta mindenki csak Schumi új szerződéséről beszélt, amely a
kezdetekben két évre kötötte őt a Ferrarihoz. Persze az események a pályán
sem maradtak el: Schumi bizonyítandó, hogy jó befektetés, Aidában és
Szuzukában (két egymást követő japán futamon) is győzedelmeskedett, a
második versenyen ráadásul egyeduralkodóként, rajt-cél győzelemmel.
Az 1995-ös év versenynaptárát Ausztrália zárta, utolsó alkalommal az
adelaide-i pályán. (A verseny környezetvédelmi okokból, s a városlakók
tiltakozása miatt a következő évtől elköltözött Melbourne-be, tehát azért
teljesen nem búcsúzott el az ausztrál kontinenstől.) Schumi már Aidában
megnyerte második világbajnokságát (egy harmadik hely bőven elég lett
volna, ő mégis a győzelemre tört), Ausztráliában pedig fel szerette volna
tenni a pontot az i-re. Nigel Mansell 1992-évi győzelemsorozata ugyanis
elérhető közelségbe ért: a brit versenyző egy idényben 9
versenygyőzelemmel lett világbajnok, és szuzukai győzelmével ennél a
majdnem kerek számnál tartott Schumacher is. Adelaide-ben tehát már nem
Hill , hanem Mansell volt az ellenfél, anélkül, hogy a szimpatikus brit ott
lett volna a pályán, de bármennyire is szerette volna megdönteni a rekordot
Schumacher, Alesival történt újabb találkozása véget vetett az
álmodozásnak. Schumi megint kitrükközte Alesit, aki talán emlékezve a
Németországban őt ért sértésre, ezúttal nem hagyta magát. Végül
mindketten a kavicságyban rekedtek, ami sem Alesi Ferraris karrierjének,
sem pedig Schumacher briliáns világbajnoki idényének nem volt méltó
lecsengése. Pedig e két versenyző sorsát a továbbiakban is meg
// /
 határozta a Benetton-Ferrari párharc, igaz teljesen más felállásban:
amolyan helycserés támadással Alesi és Berger vették át ugyanis a
Schumacher távozása után megüresedett Benettonokat.
„Egyedül nem megy" Corinna
 Talán elcsépeltnek hat az a „nagy igazság", amit politikusok - a közélet
nagyjai, állam- illetve miniszterelnökök, vagy akár befutott üzletemberek
esetében mindenképpen emlegetni szoktak, miszerint „minden sikeres férfi
mögött ott van egy erős asszony". (A példálózásnál nem is kell messzire
mennünk, hiszen ha csak a leköszönő amerikai elnök feleségére, Hillary
Clintonra, vagy még közelibb példával élve Erja Hakkinenre gondolunk,
máris be kell látnunk, hogy ennek a kijelentésnek igenis van alapja.)
Corinna Schumacher - leánykori nevén Corinna Bctsch - kétségívül egy
ilyen „erős" asszony. Egykorúak férjével, mindenki Michaeljével, aki
sikereit maga is elsősorban harmonikus családi hátterének (ez már
gyermekkorától fogva kíséri), s a család nyújtotta biztonságnak tulajdonítja.
Mindenki Michaelje szíve legmélyén ugyanis legalább annyira vágyik a
szeretetre, bátorításra és valamiféle biztonságra, mint minden ember ezen a
parányi bolygón. Miért
is lenne ez nála másképp, hiszen „ő is csak egy közülünk". Corinna
pedig egy személyben jelenti számára az itt felsorolt fogalmakat, emellett
azonban családanya, lelki támasz és férje legnagyobb rajongója is egyben.
Corinna és Michael 1990 környékén ismerkedtek meg egymással,
amikor Schumacher még a Forma-3-as bajnokságban versenyzett. Nem
titok, hogy Corinna Michael előtt egy másik (mára szintén hírnevet szerzett)
versenyzővel volt közeli kapcsolatban, s ezt a bizonyos versenyzőt Heinz-
Harald Frentzennek hívták. Frentzen akkori hozzáállása az élet dolgaihoz
azonban hamar szétvetette a kettejük alkotta párost, s Corinna ekkor
keresett - s talált - lelki vigaszt barátjánál (és szigorúan csak jó barátjánál),
Michael Schumachernél. Ám hamar kiderült, hogy sok mindenről
hasonlóképpen gondolkodnak, s a barátságból szempillantás alatt szerelem
lett - a többi pedig már jött magától.
1995. augusztus 5-én, ismeretségük hatodik évében Corinna és Michael
egybekeltek egy felettébb romantikus, ám minden felesleges pompát
nélkülöző esküvőn. Azóta Corinna megajándékozta férjét két
MICHAE L SCHUMACHE R
gyermekkel, az idén hároméves Gina Marie-val, és kisöccsével, az épp
hogy másfél éves Mickkel. Gyermekeiket a Schumacher-szülők
megpróbálják lehetőleg távol tartani a Forma-l világától, s a népszerűség
megannyi káros mellékhatásától, egyedül örökbefogadott kutyájukat
hurcolták magukkal hosszú ideig minden versenyre. (Emberemlékezet óta ez
volt az első eb, amely saját, különbejáratú mágneskártyával loholt a belső,
szigorúan őrzött területeken, ahová - fájdalom még emberből sem engednek
be akárkit.) Amúgy a Schuminak kijáró kevés szabadidőt szívesen töltik
családi körben (korábban monte-carlói, ma pedig) svájci otthonukban.
Fontos megjegyezni azonban, hogy „Schumacherné" - minden
rosszindulatú feltételezéssel ellentétben - a bevett gyakorlattól eltérően nem
egy gyanútlan, ámde befutott és jómódú férfit hálózott be, hanem jóformán
a kezdetektől fogva végigkísérte (nyilvánvalóan) kiemelkedően tehetséges
párja pályafutását, egészen annak harmadik világbajnoki címéig, s még
azon is túl. Corinnának ugyanis nem lehet azt a szemére vetni, hogy
számító volna. Saját magának is temérdek energiát kellett belefektetnie
kapcsolatukba - későbbi házasságukba, s éppen ezért megtanult eggyé válni
Michaellel, ahelyett hogy minden hó elején az éppen esedékes csekket várta
volna. Corinnát ahogyan Michaelt sem - egész egyszerűen nem erre
nevelték. Persze jól megvannak - mondhatnánk rosszmájúan, de hát ki az,
aki ha tehetné, nem élvezné az életet a helyükben?
Érdekesség, hogy bár Corinna már rég nem dolgozik eredeti
szakmájában, egy időben akár még az a kérdés is felvetődhetett, hogy nem
neki kell-e majd eltartania a férjét. Éppen ezért beállt a családi
vállalkozásba, s kitanulta a szakmát szülei csempekereskedésében.
Corinnának magának is meg kellett tanulnia a csemperakás fondorlatos
tudományát, hiszen ez is része volt a kiképzésnek, amelyet követően
átvehette volna az üzlet irányítását.
Ma már persze vajmi keveset kell bajlódnia példának okáért svájci
otthonuk padlóburkolatával, de ahogy azt mondani szokták: „Nem baj, az a
lényeg, hogy tudjuk, ha szükség lenne rá, ő maga is le tudná rakni a
csempét."
Schumacher asszony példájául szolgálhat megannyi ambiciózus nőnek,
akiknek ugyan el kell tudniuk viselni a tényt, hogy a középpontban nem ők
állnak, mégis büszkék tudnak lenni szerepükre, hiszen érzik, sőt biztosak
lehetnek benne, hogy párjuk nélkülük feleanynyit sem érne. Ebben ugyanis
nincsen semmi szégyellnivaló.
Corinna Schumachernek pedig, férje lelki támaszaként is bőven akadt
dolga az elmúlt tíz évben: gondoljunk csak férje kettő (vagy ha úgy tetszik
három), szó szerint elvesztett világbajnokságára...
8. FEJEZET
Schumacher és a Ferrari
Bár természetesen mindkét megnevezés esetében korszakalkotó, sőt
történelmi jelentőségű tulajdonnévről van szó, talán éppen a történeti
helyesség kívánja meg, hogy ezúttal az utóbbival kezdjük. Ferrari volt,
Ferrari van, és ha hinn i akarunk a sok millió, Ferrarit éltető tifosinak, lesz
még akkor is, amikor Michael Schumacher neve már csak egy bejegyzés
lesz ükunokáink lexikonjaiban.
A Ferrari legenda, s nem túlzás azt mondani, hogy vallás is egyben.
Hívei legalábbis második vallásukként tisztelik az ágaskodó kiscsikót, a
cavallinót, s iránta érzett, szívből jövő rajongásukat hathatósan adják a
„világ másik felének" tudomására. (A csikó egyébként az első
világháborúban elesett olasz vadászpilóta, a nemzeti hősként tisztelt
Francesco Baracca repülőgépét díszítette, majd hozzátartozói kérésére
Ferrari átvette saját mennydörgő járműveire.) Pedig minden kicsiben
kezdődött, valamikor 1929 tájékán, az olasz kisvárosban, Modenában: Enzo
Ferrari, a vaskezű diktátor hírében álló, mégis milliók által tisztelt és
imádott stratéga ebben az évben (éppen a világon végigsöprő gazdasági
válság idején) alapította kis üzemét, amely csak hosszú évek kemény
munkája nyomán nőtte ki magát mai méreteire. Enzo maga is kis, ám annál
tehetségesebb szerelőként majd versenyzőként kezdte, előbb az Alf a
Romeo, majd a Lancia csapatnál, Már akkoriban sem számított könnyű
embernek, így a vártnál ha marabb megromlott a viszonya a két nagy múltú
gyár képviselőivel. Ferrari pontosan tudta, hogyan kell jó versenyautót
készíteni (ez persze maga után vonta azt is, hogy szerinte rajta kívül aligha
volt még valaki, aki értett hozzá!) ráadásul azt is pontosan tudta, hogy
milyen autót nem akar építeni. Sajátos elképzelése volt a versenyzésről is:
nem tűrt ellentmondást, és egyszerűen képtelen volt elfogadni mentségként
szerelői, illetve versenyzői emberi gyengeségeit. Sokan rettegtek haragjától,
féltek tőle, és talán éppen ezért csak nagyon kevesen ismerték igazán. 1950-
ben aztán - a Forma-l-es világbajnokság második hivatalos futamán -
Monacóban rajthoz is állt a Ferrari, Enzo magánellenségével, az Alf a
Romeóval, és a házi (értsd modenai) vetélytárssal, a Maseratival
egyetemben. Az Alf a Romeót s benne a legendás Juan Manue l Fangiót
nem lehetett megverni, így a Ferrari-vörösben pompázó Alberto Ascari
élete első Forma-l-es versenyén a második hellyel ajándékozta meg Enzót.
(Enzónak főleg az autógyártók között volt kevés rokonszenvezője; a
Lamborghinivel például, amely a Ferrari gyár közelében kezdetben
mezőgazdasági berendezések előállításával foglalkozott, szintén ki nem
állhatták egymást. Elhíresült mondása volt például: „Ha ízig-vérig
sportautót akar, vegyen Ferrarit. Ha traktort, akkor menjen át a szomszédba,
a Lamborghinihez!") Ferrari mindig is a vörös színt szánta autóinak - nem
véletlenül. A vörös (s a szín minden szimbolikus jelentése) mellett
mindhalálig kitartott, és sokáig még arra sem volt hajlandó, hogy autói
küllemét (a megnövekedett érdeklődés miatt megjelenő) hirdetésekhez
igazítsa. A Ferrari vörös, és mindörökké vörös is marad, hiszen nem tarka
tehén, hanem versenyautó.
E hagyomány jóval Enzo halála után is folytatódik: legékesebb példája
az volt, amikor a Marlboro márkanév gazdája, a Phillip Morri s dohánygyár
1996 végén felmondta a McLaren csapat szponzorálását, s a továbbiakban -
persze jó pénzért a Ferrarinál képzelte el Forma-l-es szereplését. Ekkor
viszont két álláspont ütközött: A Marlboro (Phillip Morris) természetesen
igényt tartott a Ferrarin található reklámfelület nagy részere, mert nem
akarta elveszíteni szponzorált autóinak már megszokottá és főleg ismertté
vált küllemét. Cserébe kész volt horribilis összeget ajánlani. Ez azonban
egyet jelentett volna azzal, hogy a Ferrari lemond a tradicionálisan vörös
színről, legalábbis egy nem elhanyagolható felületen. A részletek persze
üzleti titoknak minősülnek, az eredmény viszont szemmel látható: a néhai
Enzo jó szokásához híven e tárgyalások során is a Ferrari kerekedett felül.
Montezemolóék örömmel fogadták a reklámbevételt, ám nyamvadt húsz
négyzetcentiméteresnél nem hagytak nagyobb matricákat felragasztani az
autóikra, mondván: a Ferrari még mindig vörös, ráadásul nem hirdetőtábla.
Hasonló viták kísérték egyébként a Shell érkezését is, amely egyszerűen
nem tudott elég pénzt ajánlani ahhoz, hogy a sárga kagyló méretesebb
formában díszíthesse az olasz masinát.
Éppen az imént említett Montezemolóra, teljes nevén Lu ca Cordero di
Montezemolóra vezethető vissza a Ferrari legújabb kori sikersorozatának
kezdete. Miután a nyolcvanas évek végén egyszer már próbálkozott a
legendás versenyautó feltámasztásával (kevés sikerrel), pontosan tudta,
mire vállalkozik, amikor 1992-ben visszatért a Ferrarihoz. Montezemolo
Enzo Ferrari méltó örököse a főnöki székben, annak ellenére, hogy a nagy
előddel ellentétben ő inkább a tárgyalásos módszer híve. Luca már régóta
fente a fogát a kétszeres német vi lágbajnokra, Michae l Schumacherre, ám
első főnöki éveiben érezte, hogy a Ferrari még nem érett meg egy ekkora
hatású személyiség fogadására. A hetvenes évek aranykora, s a nyolcvanas
évek fokozatos lanyhulása után ugyanis a Ferrari mély gödörben találta
magát, s csupán erőtlen próbálkozásokra, alkalmanként egy-egy
futamgyőzelemre futotta a teljesítményéből. Alesit és Bergert (főleg Alesit)
ugyan imádták a szurkolók, tőlük mégsem lehetett várni a megváltást, mert
objektív szemmel nézve is inkább a kifutóban lévő versenyzők közé
tartoztak. (Más kérdés, hogy a Ferrarinál töltött éveik során még csak
megközelítőleg sem volt annyi beleszólásuk az autó és a csapat alakításába,
mint világbajnok utódjuknak ) A Ferrarin belül - és ez többnyire ma is igaz
- ugyanis komoly hierarchia uralkodott. John Barnard, az autók építője
zseniális mérnök lévén nem engedett belekontárkodni a munkájába:
művészetként kezelte a tervezést, s érzékeny művészként reagált a
legapróbb kritikára is. Me g volt győződve arról, hogy a csapattársak
képtelenek megérteni őt és ötleteit. Az általa létrehozott autók ugyan jók
voltak (s papíron tulajdonképpen nekik kellett volna a legjobbaknak
lenniük), a pályán azonban valahogy soha nem voltak képesek győzelmekre
váltani adottságaikat. Mer t eredménynek, főleg a Ferrari szemszögéből,
már a második hely sem nevezhető. Egyedül a győzelem volt az, ami
számított. Ezzel pedig nem igazán lettek elkényeztetve a Schumacher
érkezését megelőző, utolsó tizenöt évben. A dél-afrikai születésű Jody
Scheckter volt az utolsó, aki egyéni világbajnoki címet tudott szerezni a
Ferrarinak, ám ez 1979-ben történt, s jóformán csak az emlékkönyvekben
(no meg a szurkolói szívekben) volt nyoma, a versenypályán vajmi kevés.
Schumacher előtt olyan zseniális versenyzők próbálkoztak a maranellói
(mert a versenycsapat is itt készül a viadalokra) lovacska
felvirágoztatásával, mint a tragikus körülmények közt (Ferrariban) elhunyt
Gilles Villeneuve, de Alai n Prost, Nigel Mansell és a már említett Jean
Alesi is. Egyikük elszántságát sem koronázta siker, s a Ferrari lassacskán
kezdett a középszerűség szintjére süllyedni: egy csapat, amelyet milliónyian
szeretnek és tisztelnek, ám legtöbbször csupán dekoráció a versenypályán,
miközben be nem áll a szája. Éppen ezen a felfogáson szeretett volna
változtatni Montezemolo - ma már tudjuk, hogy nem hiába. Öt-hat évvel
ezelőtt azonban szó sem lehetett komoly versenyzésről, ami elsősorban a
Ferrari háza táján uralkodó visszásságoknak volt köszönhető. Egy lépés
előre, kettő hátra - még a külső szemlélő is láthatta, hogy nagy a fejetlenség
a csapaton belül. Ebben a helyzetben Montezemolón (meg a FIAT-konszern
befolyásán és persze pénzén) volt a világ szeme. Ő pedig nem tehetett mást,
kockáztatott, és megnyerte a vörösöknek 1994 és 1995 világbajnokát, a
(talán nem túlzás, hogy) messiásként várt Michael Schumachert.
Schumacher megszerzése könnyebb feladatnak bizonyult, mint
elfogadtatása. Határozottsága, egyedi hozzáállása nem csupán a tifosik
szemében tették őt (eleinte) nemkívánatossá, a Ferrari berkein belül, főleg a
„régi gárda" képviselőinek szemében is zavaró volt a jelenléte. így például a
mágus, John Barnard sem tartotta őt jó választásnak: talán már ekkor is
saját munkahelyét látta veszélyben, ám az is lehet, hogy „mindössze"
Schumi emberi tulajdonságaival nem tudott megbarátkozni. Barnard
ugyanis egy személyben volt felelős a Ferrari versenyautóiért, a német
versenyző azonban már az első tesztek alkalmával kíméletlenül megmondta
a véleményét, sőt újításokat javasolt.
Estorilban - ekkor még javában folyt az 1995-évi világbajnoki
versengés - Schumacher kipróbálhatta élete első Ferrariját. A korai
ismerkedésre a Benetton és a Ferrari közötti megállapodás adott
lehetőséget, amely szerint Schumi a Ferrarival, Alesi és Berger pedig a
megüresedő Benettonokkal ismerkedhetett - soron kívül. (A versenyzők
szerződése ugyanis általában az év végéig, december 31-éig szól, s ez most
sem volt másképp. Ha viszont Schumacher csak január elsején ülhetett
volna először az autójába, rengeteg időt veszített volna a felkészülésből,
nem beszélve arról, hogy tejesen nulláról kellett volna kezdeni az
építkezést.) Schumi mégsem az új autót, a Barnard által teljességgel
újonnan épített F310-est próbálhatta ki , hanem annak elődjét, az 1995-ös
viadalokban is részt vett 492A-t. A két autó közötti számottevő különbséget
a motortérben található sportszív jelentette: míg az előző évi autó tizenkét
hengeres volt, az új konstrukcióban (a többi csapathoz hasonlóan végre a
Ferrarinál is) egy tízhengeres aggregát kapott helyet. A tizenkét hengeres
motor előnye a nagyobb nyomatékban és a viszonylag nagy teljesítményben
mutatkozott meg, ám iszákossága (a konkurenciához képest magas
fogyasztása) és érzékenysége (gyakori meghibásodásai) semmissé tették
pozitív tulajdonságait.
Schumacher mindazonáltal a jelenlévő majd' kétezer szurkoló és a
Ferrari-vezérek legnagyobb meglepetésére elégedett volt a motorral, de
fogalmazhatnánk úgy is, hogy csak a motorral volt elégedett. A
Benettonban (a két plusz cilinder hiányában) nem érezhette a tizenkét
henger előnyeit, azaz a robbanékony ságát és kitűnő fékező (!) hatását.
Schumi ugyanis előszeretettel kanyarodik motorfékkel, ami nemcsak a
fékezést segíti, hanem magukat a fékeket is hosszabb életűvé teszi. A
tucatnyi henger pedig akkora visszafogó erőt képvisel, amely mellett
minimális fékerőt kell kifejtenie a versenyzőnek. (Csak egy rövid példa:
már a tízhengeres erőforrások motorfékje is annyira erős, hogy amikor a
versenyző egy pillanatra elveszi a lábát a gázról, azzal 1 g-nek megfelelő
lassulást ér el, s óriási erővel nyomódik a biztonsági övekbe. A viszonyítás
kedvéért: egy hétköznapi utcai autó, de még egy Porsche 911 Carrera is
csak padlófékkel képes ekkora fékező erőt produkálni.)
Schuminak tehát tetszett a régi motor, ám a váltóval már elégedetlen
volt. Barnard legnagyobb megrökönyödésére - mintegy tizenöt kör
megtétele után - az újdonsült Ferrari-sztár közölte, hogy neki márpedig
hétfokozatú váltóra van szüksége, hogy a fordulatszámot végig magasan
tudja tartani, s a helyzethez tudja igazítani. Barnard hitetlen szemekkel
hallgatta a kívánságokat (vagy inkább követeléseket), hiszen ehhez hasonló
eset az ő emlékezete szerint még soha nem történt a Ferrari történetében.
Erre csak rátett egy lapáttal, amikor Schumacher kíméletet nem ismerve
elkezdte sorolni az autó aerodinamikájában felfedezni vélt hiányosságokat.
Schumi az autó lényegét, földi valójának létjogosultságát vonta ezzel
kétségbe, legalábbis Barnard felfogása szerint. Arról nem is beszélve, hogy
az autó tökéletességének kétségbe vonása egyet jelentett a tervező esetleges
ballépéseinek leleplezésével is.
Pedig a szó szoros értelmében vett hibáról nem lehetett beszélni:
Schumacher egyszerűen csak máshogy képzelte el az autó viselkedését, és
mindent a saját ízléséhez kívánt igazítani. A Ferrari történetében az őt
megelőző versenyzők mindegyike a „farnehéz" autókat szerette: nagy
leszorító erővel a hátsó tengelyen, aminek következtében a motor nyújtotta
teljesítmény a lehető legnagyobb százalékban az aszfaltra tudott vándorolni.
Ez ugyan azzal a pozitív hatással járt, hogy ki gyorsításnál kevés erő veszett
el, a kerekek pedig alig pörögtek ki , cserébe viszont az orrész túlságosan is
könnyűre sikeredett. Ezekkel az autókkal könnyű volt „szánkázni",
csúszkálni a kanyarokban, az oldalirányú gyorsulás miatt azonban gyakran
ezzel egyenes arányban romlottak az előrehaladás esélyei. A
felülkormányzott autót szeretette például Prost és Mansell is - jobb híján
nem volt más választásuk, hiszen a Ferrari csak ilyet akart (tudott) gyártani.
 Ezzel szemben Schumacher soha nem szerette a csúszkáló farrészt, nem
szívesen csóválta az autó hátulját, inkább a kormányzott - első - kerekekre
összpontosította a leszorító erőt. Már amikor hagyták neki. Ő az autó így
fellépő furcsa viselkedésében találja meg az egyensúlyt (s erre úgy tűnik,
egyedül ő képes): kerülvén a látványos kanyarvételeket „egyszerűen" csak
betereli az autó orrát a kanyarba anélkül, hogy a farrész törvényszerűen
elinduljon a kanyarból kifelé. Kötéltáncosként egyensúlyoz az alul- és
felülkormányozottság között, mégis csak ritkán történik meg vele, hogy
eldobja az autót. Schumacher, ha hiszünk nyilatkozatainak, csak ritkán
autózik teljesítőképessége határán. A százszázalékos rohanás ugyanis
minden esetben megnövekedett rizikóval jár, amit Schumi többnyire
igyekszik elkerülni. A Ferrariban bemutatott első tesztjei sem mutattak
mást: Schumacher egyelőre csak barátkozott az autóval, nem próbált csodát
tenni. így történhetett az is, hogy a sokévi hagyománnyal ellentétben,
Fioranóban, a Ferrari saját tulajdonú tesztpályáján nem dőlt meg az előző
évi körrekord. Még.
Barnard - talán éppen Schumi óvatos tempójától eltántorítva - egyre
nyíltabban adott hangot kételyeinek: nem volt ugyanis meggyőződve afelől,
hogy Schumacher nyílt lapokkal játszik. Kénytelen volt elismerni, hogy a
német versenyző kivételes képességekkel bír, mégsem jósolt neki nagy
jövőt a Ferrarinál. Kérdéses, hogy Barnard saját írháját féltette csupán, vagy
a Ferrari irányában érzeti feltétlen lojalitása ejtette gondolkodóba: „Félek,
hogy Schumacher nagyon jó versenyző ugyan, de talán nem a legjobb
megoldás a Ferrari számára. Ne m tudom biztosan, hogy komolyan
gondolja-e, amit mond. Emlékszem egy hasonló esetre, amikor Senna
radikális változtatásokra kényszerítette a McLaren-Hondát. Öt év verejtékes
munkáját és temérdek pénzt öltek bele az autó fejlesztésébe, és mire kész
lettek, vagyis minden olyan lett, ahogyan azt Senna elképzelte, a brazil sztár
egyszerűen faképnél hagyta őket, és átment a Williamshez. A McLare n
pedig ott állt egy szenzációs autóval, amit Sennán kívül senki sem tudott
gyorsan, igazán gyorsan vezetni. Ne m merek arra gondolni, mi lesz, ha
Schumacher hirtelen elhagyja a csapatot."
Persze másképp is felfoghatjuk a történteket, mondván: míg azelőtt
Schumacher érkezésétől féltek a legtöbben, mostanra már általában inkább
a távozásától tartottak a leginkább. Ne m a zseniális John Barnard volt
azonban az egyetlen, aki megijedt Schumacher közeledtétől. Az Agip, a
talán legnagyobb olasz olajtársaság szintén visszakozott. Az Agip több éve
(évtizede) volt üzemanyag-szállítója a Ferrarinak, jó és rossz időkben
egyaránt. Minekutána az utóbbi években túlsúlyban voltak a rossz idők, az
olajcég kezdte megunni a házasságot. A döntő momentum mégis
Schumacher érkezése volt: az F310 (legalábbis a készítői szerint) a mezőny
legjobb autója volt, a legjobb motorral, Schumi pedig (az általánosan
elterjedt felfogás szerint) a mezőny legjobb versenyzője. Az Agip
gondolatmenete szerint tehát nem kellett sok időnek eltelnie, hogy a
Ferrarinál megtalálják a bűnbakot, amely nem lehetett más, mint maga az
üzemanyagot szállító vállalat. Ma már nehéz megállapítani, helyesen
döntöttek-e az Agi p vezetői, amikor kivonultak a Ferrari csarnokaiból,
mindenesetre biztosan megúsztak egy olyan sajtóhadjáratot, amelynek
például alig két évvel később a Goodyear cég esett áldozatul. He lyettük
pedig megjelent a Shell, aki büszkén és délcegen besétált az ajtón, s
valamivel több mint öt év elteltével elmondhatja (és el is mondja) magáról,
hogy a világbajnok is nála tankol. És tényleg, valójában miért is ne, ha
egyszer ez az igazság? Visszatérve Schumacher és a Ferrari viszonyára,
nagy horderejű döntésének körülményeire, itt az ideje, hogy Schumacher
szemszögéből is rálátást nyerjünk a dolgokra. Michae l Schumacher nem
véletlenül kötött ki a Ferrarinál. Két egyéni Schumacher nem véletlenül
kötött ki a Ferrarinál. Két egyéni ben csapatát, a Benettont is
megajándékozta egy világbajnoksággal: legjobbá tette őket a konstruktőrök
mezőnyében. A Benettonnál töltött utolsó évében azonban nem csak
dicsőségben volt része, hanem egész egyszerűen elfogta az unalom.
Schumi, elmondása szerint minden egyes futamgyőzelemnek örült, de a
folyamatos nyerés egy idő után mégis kezdett egyhangúvá válni. Újabb
kihívást, újabb feladatot kellett hát keresnie magának, hiszen a Benettonnál
már szinte mindent elért, amit elérhetett.
A váltásnál nem feltétlenül a pénz - azért mégiscsak évi 35 millió, 1998-
tól állítólag évi 40 millió dollárról van szó - játszotta a főszerepet. Ne m a
Ferrari ajánlotta ugyanis a legtöbbet: a szárnyait bontogató McLaren-
Mercedes hajlandó lett volna még ennél is jóval többet fizetni Schumacher
szolgálataiért, a német versenyző mégsem tántorodott el a kiszemelt útról.
Döntésében fontos szerep jutott saját lelkivilágának: Schumacher hős akart
lenni egy olyan környezetben, egy olyan országban (is), ahol nagy szükség
volt a hősökre, s ahol szinte kizárólag csak a hősökre merték rábízni a
komoly kihívásokat. Ez a miliő a Ferrari volt, ahol már nagyon régen vártak
egy Schumacherhez hasonló egyéniségre, egy olyan emberre, akinek
konkrét elképzelései vannak a jövőre nézve, s nem retten meg némi
munkától sem, ha tervei megvalósításához történetesen arra van szükség.
Schumiban emberükre leltek, s valóban, a Ferrarit magát is meglepte a
kétszeres világbajnok lendülete s munkatempója.
Éppen Schumacher aktív részvétele a munkafolyamatokban az, ami
egyedülállóvá teszi őt kollégái körében. Schumit valóban érdekli, hogy
miért nem megy az autó, és mind a mai napig legjobb tudásával megkísérel
segíteni a hibák kiküszöbölésében. Szerencsére ezt ma mái nem veszik tőle
zokon - más kérdés, hogy erről ő is nagy mértékben tehet. Schumacher
Benettontól való távozásakor ugyanis a „pulóvergyárosokat" otthagyta Rory
Byrne és Ross Brawn is, akik Schumival együtt a csapat támpillérei voltak,
és akik követték őt a Ferrarihoz. Byrne az autóért volt felelős a Benettonnál,
Brawn a versenystratégiát tartotta a kezében, s e tekintetben a Ferrarinál
sem változott semmi. (A Benetton valószínűleg még Schumival sem lett
volna egyhamar világbajnok - bár elképzelhető, hogy az elsőség csupán
tovább váratott volna magára -, ha nincs ott a csapatban a zseniális Byrne-
Brawn-duó.) Ne m változott tehát semmi, a színt kivéve. Hiszen éppen ez
az, amiért a szerencse, és a siker sem pártolhatott el soha igazán
Schumacher oldaláról: kiköltözött a Benettontól, viszont magával vitte a
teljes „berendezést", beleértve még masszőrét (egyben magánedzőjét),
Baldir Singh-et is. Csak szegény Briatore árválkodott egymagában, egyedül
ő maradt a Benettonnál - no de ha valakinek, akkor neki igazán nem volt
helye a maranellói konkurenciánál. Byrne Ferrarihoz kerülése már magában
is egy külön történet. A szakterületén hatalmas tapasztalattal bíró,
különösen tehetséges autóépítő ugyanis azért vált meg a Benettontól, mert
(alig negyvenévesen) elérkezettnek látta a nyugdíjazás idejét. Fogta magát,
és elrepült Thaiföldre, ott is a déli szigetek valamelyikére, ahol megtalálni
vélte újabb vállalkozásának ideális termőtalaját: Rory - a tengerek és a kék
mélység szerelmeseként mindig is szeretett volna nyitni egy saját
búváriskolát. Kezdő tőkével bőven rendelkezett, így hát nem húzta vissza
semmi az öreg kontinensre. Éppen a tengerparton ült, amikor a
vendégháznak - amelyikben lakott - váratlanul megcsörrent a telefonja. Ne
m a családja volt az, probléma sem történt, hanem az egyetlen ember
telefonált, aki a szűkebb famílián kívül még ismerte a számot: Ross Brawn
rögtön a lényegre tért. „Rory, átszerződtem a Ferrarihoz. Rád is szükségünk
van. Ne m lenne hozzá kedved?" Byrne egy héttel később már Fioranóban
figyelte az elődje alkotta fenevadat száguldás közben.
 A Ferrarinak tehát volt már egy Schumachere, a teljes hozzátartozó
(vagy inkább velejáró) „elitkommandóval" együtt. Egyvalami viszont még
mindig hiányzott: a csapatszellem. A maranellói csapat belső elemzése, de a
Ferrari minden lépését árgus szemekkel figyelő olasz sajtó is hasonló
eredményre jutott. A csapat sikertelensége ugyanis - az anyagminőség
apróbb hiányosságaitól eltekintve - elsősorban a Ferrari háza táján uralkodó
totális káoszra volt visszavezethető. A csapatból szinte teljességgel
hiányzott a párbeszéd, csak utasítások és parancsok léteztek. A háttérbe
szorított „kisemberek", a szerelők és más szakemberek pedig
kedvetlenségükkel s az ebből következő nemtörődömségükkel az egész
csapat életét megnehezítették. Abba n mindenki egyetértett, hogy a
Ferrarinak győznie kell, csak éppen a hogyanban nem tudtak közös
nevezőre jutni. A „dolgozók" nem érezték - valljuk meg, nem is érezhették
-, hogy valaki is kíváncsi lenne a véleményükre. Ne m mintha egetverő
újításokról lett volna szó, egyszerűen csak magáról a módszerről.
Ebbe a beporosodott, megfásult rendszerbe hozott új szelet előbb
Montezemolo, majd Michae l Schumacher érkezése is. Montezemolo az
embert helyezte a középpontba (nem feltétlenül Schumachert), Michae l
pedig gyakorlatilag átvette az irányítást. Aza z átvette volna, ha erre a
posztra nem kérték volna fel a napóleoni méreteiddel, ám egyidejűleg
napóleoni (hadvezéri) képességekkel is bíró franciát, a Peugeot
sportszakosztályáról érkező Jean Todtot. Jean Todt volt az, akinek feladata
szerint „gatyába kellett ráznia" az álmatag társaságot, s később ő volt az is,
akinek a Ferrarira záporozó kritikát egy személyben - villámhárítóként - le
kellett nyelnie. Jean Todt volt továbbá az, aki Schumacher mellé
megszerezte a Ferrarinak Eddie Irvine-t, az ír fenegyereket, nagy
kavarodást okozva ezzel az öreg gárda óvatos számításaiban. Senki sem
számított ugyanis Irvine szerződtetésére, sokan már akkor is inkább
Jordanes csapattársát, a brazil Rubens Barrichellót látták volna szívesen a
második számú Ferrariban. Irvine mellett az szólt, hogy tapasztalt
versenyző lévén a pályán nagyon is komolyan tudott viselkedni.
Schumacher fizetésének töredéké ért, mintegy évi 3 millió dolláréri pedig
hajlandó volt lemon dani győzelmi ambícióiról. Irvine-t három évre
szerződtette a Ferrari (Schuminak ekkor még csupán két évre szóló
szerződése volt), s már az aláírás előtt felettébb pontosan tudatta vele
feladatának lényegét: amennyiben lehetséges - ha tehát csapattársa is a
pályán van - mindenképpen Schumacher mögött kell maradnia, szükség
esetén pedig hagynia kell magát megelőzni, feltéve, ha az egyes számú
Ferrari közeledett a visszapillantó-tükrében. Irvine-nak nem voltak erkölcsi
problémái a neki szánt szerepet illetően, vagyis a tisztességes fizetség sokat
köszörült az önérzetén esett lehetséges csorbán. (Irvine négyéves közös
munkájuk során mindvégig hű maradt az egyezségben írtakhoz, csak a
legvégén elégelte meg a dolgot - de erről majd később.)
A Ferrari, elsősorban a Montezemolo képviselte új irányvonalak
eredményeképpen minden aktivitását Olaszországba központosította.
Ellentétben a korábbi évek gyakorlatával, amikor a többi csapathoz közel,
az angliai Guilfordban folyt a versenyautókkal kapcsolatos érdemi munka,
immáron Mara ndellóba telepedett az egész Ferrari-család. Új, a technika
legfejlettebb szintjén álló üzemcsarnokok épültek, sőt, egy gyönyörű,
ráadásul az aerodinamikai fejlesztések szempontjából rendkívül fontos
létesítmény, a saját tulajdonú szélcsatorna is helyet kapott a területrendezési
tervben. (Az új szélcsatorna feleslegessé tette idegen berendezések bérlését,
mindamellett lehetővé tette az életnagyságú (1:1) modellek, illetve a kész
versenyautók kipróbálását is. A kép szépen lassan (az olaszokra amúgy sem
jellemző a fejetlen rohanás) elkezdett összeállni: volt két versenyző, akik az
előzetes félelmekkel ellentétben kitűnően kiegészítették egymást, a hátuk
mögött egy rakás magasan képzett szakemberrel. Rendelkezésre állt a
kifogástalan infrastruktúra, s ami a lényeg: volt egy kiindulási alapnak
szinte tökéletes jármű, John Barnard tollából, aki Byrne érkezéséig (bár
egyre csökkenő lelkesedéssel, de) még ellátta az autó továbbfejlesztése
körüli teendőket.
Hogy a villámgyors fejlődésnek indult versenyistálló láttán többen talán
túlzottan is optimisták voltak, a Ferrari-szenvedély hazájában
tulajdonképpen nem meglepő. Luca di Monte zemolo mégsem szándékozott
elvetni a sulykot: felettébb óvatosan fogalmazott az 1996-ra vonatkozó
reményeiket illetően. Miközben a sajtó (aminek rendkívül nagy szerepe van
a Ferrari mindennapjaiban) és a rajongók már szinte kész tényként
beszéltek a világbajnokság megnyeréséről, Montezemolo igyekezett
lehűteni a kedélyeket, s a tervben „eggyel több győzelemről" beszélt „az
előző évi teljesítményhez képest". A hivatalos előrejelzés szerint az 1996-os
idényt tanulóévnek szánta a Ferrari, 1997-re komoly vetélytársává akart
válni a mindenkori élen járó csapatnak, 1998-ra pedig már egyértelműen a
világbajnoki cím volt beütemezve.
 Még ez az óvatosnak szánt elhatározás sem járt azonban (ma ezt már
tudhatjuk) a valóság közelében: a terv 1996-ra vonatkozó részét ugyan
túlteljesítették, Schumi mégsem lehetett felhőtlenül boldog a Ferrari volánja
mögött. A teljesen újonnan konstruált F310-es ugyanis az egész idény során
küzdött megannyi gyermekbetegségével. S mivel az eltelt időben az
ellenfelek sem téli álmukat aludták, Schumachernek kemény időkre kellett
felkészülnie.
A „lódoktor 1996
1996-ban csak kevés élmény adatott meg a Ferrari és Schumi
rajongóinak: Irvine rögtön az első versenyen jobb edzésidőt ért el, mint
német kollégája, ráadásul jobb helyen is ért célba nála (2.), igaz feltehetőleg
azért, mert Schumacher még csak befejezni sem tudta a versenyt - túl a táv
felén a fékek nem bírták tovább az igénybevételt. Erről a futamról
Schumacher ritkának nevezhető, terjedelmesebb interjúi egyikében éppen
az aktív versenyzéstől búcsúzó, alkalmi újságíró-riporternek felcsapott
Damo n Hillne k nyilatkozott az 1998-as versenyidény végén. Már nem
szívesen emlékezett a majd három évvel azelőtt történtekre, főleg Hil l és a
William s fölényére: „Nem volt szép tőled, hogy leköröztél. Ha tudnád,
milyen szörnyű érzés..." „Elhiheted nekem, hogy tudom " - szólt a válasz.
(Korábban már maga Hil l is keresztülment hasonló kínos megaláztatáson, a
vártnál gyengébbre sikerült arrowsos idejében). Schumi akkor, 1996-ban
elnézést kért a sajtótól, az emberektől, elnézést kért a világtól, pedig neki a
kieséshez valójában semmi köze sem volt. Ekkor azonban már együtt kelt,
és együtt aludt el a Ferrarival, a legendával, amely későbbi élete
meghatározó tényezőjévé vált.
Előbb azonban megmutatta a világnak, hogy valóban érti a szakmáját:
az idény hatodik versenyén, Barcelonában győzelemre vitte a gyengélkedő
Ferrarit. Ennek a diadalnak ismét elengedhetetlen feltétele volt (mint
mindig, amikor Schumachernek túlerő ellen kellett harcolnia), hogy essen
az eső. Az égi áldás Schumi szempontjából soha jobbkor nem jöhetett
volna. Ügyes taktikával (hiszen ezen munkálkodott Ross Brawn),
„tojásokon járva" küzdötte fel magát, egészen az első helyig. Pedig az
elején egyáltalán nem úgy tűnt, hogy megtörik a pechszéria. A viszonylag
kedvező, harmadik rajthelyről elkeserítő indulást produkált. Négyen, talán
öten is megelőzték, a zuhogó esőben pedig vajmi keveset láthatott.
Mindenben a Ferrari tengelykapcsolója volt a ludas: Schumacher végig
váltási nehézségekkel bajlódott. Már az első körben magához ragadta
azonban a harmadik helyet, előle Irvine és Hil l is lecsúsztak a
korcsolyapályává változott aszfaltcsíkról. Ekkor vehette üldözőbe Bergert
és Alesit, régi csapata két képviselőjét, akiket egymás után meg is tudott
előzni. Alesi nem ért rá Schumival foglalkozni, mivel ő maga is támadni
készült: Villeneuve volt a kiszemelt áldozat. A kanadai versenyző azonban
nem hagyta magát, Schumacher pedig egy apró figyelmetlenséget
kihasználva már ott is termett Alesi előtt. Később aztán Villeneuve-nek is
meg kellett adnia magát, ugyanis Schumacher feltartóztathatatlanul
közeledett. Schumi végül 45 másodperces előnnyel ért célba a második
helyezett Alesi előtt. A versenyt követő sajtótájékoztatón min d neki, min d
a harmadik helyezett Villeneuve-nek el kellett ismernie, hogy Schumachert
ezúttal képtelenség volt megverni. A vizes pályán teljességgel más íveket
választott, mint ellenfelei, akik nem értették, hogy Schumacher mégis
hogyan tudott ennyivel gyorsabb lenni a saját útvonalán.
A Ferrari becsülete meg volt mentve, s kicsivel (három katasztrofális
futammal) később következett az újabb meglepetés: Schumacher „hazai"
pályáján, Spa-Francorchampsban megismételte a bravúrt. Kanadában,
Franciaországban és Nagy-Britanniában is technikai gondok hada
szaporította a kiesések listáját, Belgiumban viszont ismét megcsillant
Schumi szerencsecsillaga. Ismét a harmadik helyről rajtolva ezúttal befért
Villeneuve és Hil l elé, akik azonban szorosan a nyomában maradtak.
Schumacher elsőként ment ki kerékcserére, Villeneuve pedig röviddel
később követte példáját. Szerencsé
A „LÓDOKTOR" , 1996
jükre a versenyt éppen ekkor lassította le a biztonsági autó (safety car),
amely látszólag ok nélkül körözött a pályán. En nek következtében egyikük
sem vesztett számottevő időt az élen autózó Coultharddal és Häkkinennel
szemben, akiknek viszont még hátra volt a kerékcseréje. Villeneuve autója
gyorsabb volt, mint a Ferrari, előzni viszont sehol sem tudott: Schumacher
okosan vigyázott ígéretes pozíciójára. Végül az élen állók sem kerülhették
el a boxba állást (ők csak egy kerékcserét terveztek), röviddel később pedig
Schumacher is ki ment második boxlátogatására. Villeneuve ekkor már
nagyon közel járt hozzá, s a következő körben ő is a kerékcsere mellett
döntött. Schumacher a célegyenesben érkezett, amikor a kanadai versenyző
éppen kistartolt a boxkijáratból: kis híján ütköztek, hiszen a száguldó német
nem láthatta tisztán a semmiből feltűnő Williamset. Hála hidegvérének és jó
idegeinek mégsem történt katasztrófa. Schumi pedig megtartotta a vezetést,
méghozzá egészen a verseny végéig, amikor is második győzelmét
ünnepelhette a Ferrari színeiben.
Monzában pedig, a Ferrari hazai bemutatkozásán, Schumacher
végérvényesen beautózta magát az egy évvel korábban még ellenségeskedő
olasz szurkolók szívébe. Az ötödik helyről rajtolt - ez önmagában elég
kiábrándító eredmény volt azonban szerencséjére az előtte autózók sorban
követtek el ki sebb-nagyobb hibákat. Ebben az évben ugyanis Monzában
lassító gyanánt gumiabroncsokból készült falat emeltek a hosszú egyenest
megtörő sikánban, amit előbb a harmadik helyen álló Häkkinen, majd a
vezető Hil l is eltalált. Coulthard már a második körben kiperdült a
kavicságyba, így Schumacher a második helyen találta magát. Egyedül
Alesi volt már csak előtte, aki azonban könnyedén tartotta a Ferrari
tempóját, s az egyenesekben lazán elhúzott előle. A kerékcseréknél
Schumacher mégis elrabolta az első helyet, két tizedmásodperccel
hamarabb lett ugyanis kész, mint francia vetélytársa. A Ferrari ismét jól
taktikázott, Schumacher első helyen autózva 18,265 másodperces előnyre
tett szert Alesivel szemben, aki a vert helyzetben már nem kíséreli meg
csodát tenni,
Az idény mérlege a három fényes győzelem ellenére sem volt szívet
melengető - legalábbis olasz szemszögből nézve. Az időtlen idők óta
elismerésre vágyó Damo n Hil l végre megnyerte élete első (és egyetlen)
világbajnokságát, s ebben legfeljebb csak újdonsült csapattársa, az IndyCar
királya, Jacques Villeneuve tudta veszélyeztetni. A Ferrari még nagyon
messze volt attól, amit az év elején célként tűzött ki maga elé: Schumi hat,
Irvine tíz kiesésével a „betegeskedő kiscsikó" semmi jóval nem kecsegtetett
1997-re nézve.
10. FEJEZET
Egy lépésre az örökkévalóságtól 1997
A z 1997-es év első nagy meglepetése Damo n Hil l távozása volt: a
frissen avatott világbajnok, talán Schumi példáján felbuzdulva, új kihívást
keresett magának, amit a Tom Walkinshaw által felvirágoztatni szánt
Arrows csapatnál vélt megtalálni. Hil l lépése meglepő volt, ám a brit
versenyző helyzetét tekintve nem jött váratlanul.
Mive l világbajnok lett, jogosan érezhette úgy, hogy világbajnoki
fizetést érdemel: amit Frank William s semmi szín alatt nem volt hajlandó
kifizetni neki. Az idős generális megelégedett a jó vételnek bizonyult
Jacques Willeneuve-vel, akit öszszepárosított régóta kiszemelt kedvencével,
Heinz-Haral d Frentzennel. Frentzennek ugyan felejthető éve volt,
Villeneuve viszont, aki köré tulajdonképpen a csapat épült, már az év elején
átvette a kezdeményezést, és nem hagyott kétséget afelől, hogy a William s
Hil l nélkül is győztes tud lenni.
Az idény első versenyén mégsem ő, hanem a megtáltosodott McLaren-
Mercedes-harcos, Davi d Coulthard volt a legjobb. A Ferrari - mint minden
évben - most is fenntartásokkal érkezett Ausztráliába, pedig a kételyek, az
előző év végi félelmek végeredményben megalapozatlannak tűntek.
Schumacher a skót mögött második helyen ért célba, és kendőzetlen
örömének adott hangot, elsősorban azért, mert Villeneuve ki esett:
„Szerencsénkre Jacques pont nélkül fejezte be a versenyt, de attól félek, ez
nem lesz mindig így."
Schumacher felismerte a kanadai nagymenőben rejlő veszélyeket, hiszen
Villeneuve annak ellenére, hogy a tengerentúli lyeket, hiszen Villeneuve
annak ellenére, hogy a tengerentúli ban is. Schumi jóslata bevált, az első
számú William s rögtön Brazíliában tarolt, a német versenyzőnek pedig
csak a kiábrándító ötödik helyezés jutott. Argentínában még keserűbb volt a
befejezés: Schumacher a rajt után ütközött az akkor még Stewart-színekben
versenyző Rubens Barrichellóval, s nulla pontot könyvelhetett el a
Ferrarinak. A győztest itt is Villeneuve-nek hívták, San Marinóban pedig
nehézkesen bemelegedő williamses csapattársa, Heinz-Haral d Frentzen
hódította el a trófeát, egyenesen Schumacher orra elől. Schumacher alig
több mint egy másodperccel volt lemaradva, ez azonban már akkor is csak a
második helyezéshez volt elegendő.
 Monte-Carlóban, a zuhogó esőben végre Schumi is szóhoz jutott, ebben
az évben először: a kacskaringós városi pályán kitűnően rajtolt Frentzen
mellől, s Fisichellán kívül senki sem tudott a nyomába férkőzni.
Schumacher az arany középutat választotta, amikor a versenyre felkészített
autók gumijairól volt szó. „Intermediate", azaz gyengén bevágott gumikicai
in dult neki a futamnak, míg fő vetélytársa, Villeneuve Frentzenhez
hasonlóan - bízott a meteorológusokban, akik csak rövid záporokat jósoltak
a verseny délutánjára. Száraz gumikkal vetették magukat a küzdelmekbe,
ami utólag rossz döntésnek bizonyult: Schumacher az élen öt-hat
másodperccel gyorsabb köridőket tudott autózni náluk. Schumira már
Fisico sem lehetett veszélyes, aki ugyan sokáig ott volt a német nyomában,
hirtelen mégis elvesztette a fonalat. A Ferrari szárnyalt a pályán,
Schumacher pedig szó szerint elemében volt: a végelszámolásnál a második
helyezett Barrichello előtt is majdnem egyperces előnyt halmozott fel. És
ami a legfontosabb: egyik szerencsejátékos (a két Williams) sem volt benne
az első hatban.
Barcelonában, egy évvel szenzációs spanyolországi győzelme után el
kellett tűrnie, amint Villeneuve borsot tör az orra alá: Schumi negyedikként,
Jacques pedig elsőként haladt át a célvonalon, azonban a német
versenyzőnek már a következő versenyen alkalma volt a visszavágásra.
Kanadában Katayama, az önfeledt rombolási kedvéről elhíresült
szimpatikus japán, ismét kitett magáért: követve Villeneuve példáját, aki
megmagyarázhatatlan okból a falhoz csapta a Williamset, maga is
lebontotta munkaeszközét, aminek következtében a biztonsági autó
rendezte a mezőnyt. Schumi ezt az alkalmat használta ki első
kerékcseréjére, ezzel kevesebb időt veszítve ellenfelei későbbi
megállásaihoz képest. Ezúttal Coulthard volt az, aki még időben eszmélt, s
követte Schumachert a boxba: kettejük között látszott eldőlni az első hely
sorsa. A második kerékcserét követően azonban a McLaren-Mercedesnek
elromlott a kuplungja, ami Schumit rövid úton az első helyhez juttatta.
Ekkor következett Olivier Panis szörnyű balesete (a francia versenyző a
pálya egyik leggyorsabb szakaszán bukott, s a falnak való ütközés
következtében lábát törte), ami újabb lassú kocogást tett szükségessé a
safety car közreműködésével, amelyet ezúttal nem is követett repülőrajt, így
Schumacher a biztonsági autó által vezetve nyerte meg a leállított versenyt.
Franciaországban, Magny-Coursban az elmúlt néhány év sikertelensége
után ismét volt keresnivalója a Ferrarinak, és persze Schumachernek, aki
kanadai bravúrjára még rátett egy lapáttal. Három boxba állásra, tehát végig
könnyű autóra, és magas iramra volt felkészülve, s elképzeléseit a
gyakorlatba is át tudta vinni : Irvine időszakos fedezete alatt alaposan
elhúzott az üldözőktől, olyannyira, hogy a már huzamosabb ideje fenyegető
égszakadás sem érhette felkészületlenül. A 44. körben beköszöntött az eső,
Schuminak azonban a rohanvást elvégzett kerékcsere után is több mint húsz
másodperc előnye maradt, a második helyen igyekvő (időközben szintén
esőgumikra váltó, majd azokat mégis inkább száraz gumikra visszacserélő)
Frentzen előtt. Schumi sikersorozata meglepte a Williamset, hiszen
Villeneueve ezúttal is csak a szerény negyedik helyen végzett, s a
világbajnoki pontversenyben már 14 ponttal le volt maradva német ellenfele
mögött, (47 33, Schumacher javára)
Silverstone-ban az angol székhelyű csapatok diadalmaskodtak, Schumi
Ferrarijával a 39. körben végzett a kerékcsapágy meghibásodása,
Villeneuve pedig ismét felállhatott a dobogó legfelső fokára.
Hockenheimban Schumacher megszabadult ugyan legveszélyesebb
ellenfelétől - Villeneuve a 34. körben kicsúszott a pályáról, és már nem
tudta folytatni a versenyt helyébe azonban az addig inkább szerény
önmegtartóztatást gyakorló Gerhard Berger lépett, aki majd 18 másodpercet
vert rá a második helyen befutó Schumira.
A Hungaroringen Schumacher a negyedik helyen bicegett a célba,
Villeneuve pedig ismét győzedelmeskedett. A William s győzelmének
szegény Damo n Hil l itta meg a levét, aki - kétségtelenül a pálya technikás
volta miatt - hajszál híján győzni tudott a hétvége meglepetésautójában, az
Arrowsban. így csak második lett - a verseny előtt valószínűleg ezzel a
második hellyel is megelégedett volna -, Villeneuve az utolsó körben előzte
meg egyre rohamosabban lassuló autóját. (Ugye emlékeznek: „Hová tűnt
Damo n Hill...?" )
Spa azonban tradicionálisan Schumacher pályája, ráadásul itt már
(Barcelonához hasonlóan) a Ferrarival is nyert egyszer, kifogás tehát
végképp nem lehetett. A többiekkel ellentétben Schumi abban bízott, hogy
a pályát csúfító eső rövid időn belül elhagyja a légteret. Ez persze több volt,
mint szerencse Schumacher végtére is 150 kilométerre innen élte le fél
életét, és kitűnően ismerte az időjárási viszonyokat, a természet szeszélyeit.
És valóban, az eső néhány kör után elállt, Schumacher pedig a fokozatosan
felszáradó pályán (nem utolsósorban az intermediate-gumiknak
köszönhetően) sorban húzott el az esőgumival kísérletező Alesi, majd
Villeneuve mellett, akik kénytelenek voltak lenyelni a körönként hat
másodperces lemaradást. Az első kerékcserék után - a pálya ekkor már
szinte teljességgel felszáradt - Schumacher már 41 másodperccel vezetett
Alesi előtt, akinek viszont később át kellett adnia a második helyet
Fisichellának. Villeneuve megint csak a negyedik helyen evickélt be a
célba, s ezzel 11 pontos hátrányba került a világbajnoki címért folyó harcot
tekintve.
Villeneuve ötödik lett Monzában, nyert viszont Ausztriában, és győzni
tudott a Nürburgringen is. Schumacher ezzel szemben hatodik lett
Olaszországban (micsoda szégyen), szintén hatodik az Al-Ringe n (hát lehet
ezt még fokozni?), hazai versenyén pedig, amelyet a változatosság kedvéért
most Luxemburg Nagydíjának kereszteltek el, még csak célba sem ért (de
lehet ám!). Japánban végre megint Schumacheré volt az elsőség, igaz, úgy,
hogy Villeneuve-öt, mivel állítólag nem vett észre néhány sárga zászlót az
edzések alatt, utólag kizárták a versenyből. (Megint egy bejegyzés a furcsa
történések és érdekes döntések vidám könyvecskéjébe.) A világbajnokság
állása azonban még a kanadai versenyző érdemeinek megcsonkításával sem
feltétlenül kedvezett Schumachernek: 79-78-ra (vajh mire fel ilyen szoros
az eredmény?) még mindig Villeneuve vezetett.
A döntés (mintha csak egy láthatatlan (?) erő akarta volna így) az
Európa Nagydíjra, Jerezre maradt. Máig emlékezetes lehet Schumacher
akaratos manővere, amivel nem csak a Ferrari győzelmi reményeit, hanem a
művészi aprólékossággal felépített világbajnoki döntő élményét is
szertefoszlatta. Schumachert egy pillanatra elhagyta a higgadtsága (vagy
inkább a józan esze), s egy kilátástalan manőverrel megpecsételte az 1997-
évi korona sorsát. Villeneuve egy szűk jobbkanyarban bedugta a William s
orrát a Ferrari mellé, Schumi azonban nem hagyta magát - nem is tehetett
volna mást, hiszen ő az élen autózva csupán bekanyarodni szeretett volna.
A Ferrari nekivágódott a Williamsnek, Schumacher kiesett, Villeneuve
pedig világbajnokként, kényelmesen beautózott a célba a számára
tökéletesen megfelelő harmadik helyen.
Schumacher nem csak a világbajnokságot vesztette el (az idény során
elért összes pontját törölte a párizsi bíróság), de úgy tűnt, hogy nagy
műgonddal felépített tekintélyét is, amit két év kemény munkájával sikerült
megszereznie a Ferrari vezetőinek és persze rajongóinak személten.
Schumacher sarokba szorította önmagát: a világot bejárt televíziós
felvételen amelyet az autóján elhelyezett kamera rögzített - tisztán látszott
ugyanis, hogy amikor Villeneuve mellé ért, kétségtelenül szándékosan a
William s irányába rántotta a kormányt, hogy ezzel kilökje a pályáról
ellenfelét. Schumacher érezte, hogy magyarázkodásnak vajmi kevés helye
van ebben a kínos szituációban, nem tehetett hát mást, mint várni, amíg a
hullámok elülnek. És csak várt, és várt...

A név kötelez Ralf Schumacher

Valljuk meg őszintén: nem mindig szerencsés dolog egy világszerte
ismert és dicsőített báty (tágabb értelemben rokon) árnyékában állni. Nem
kell ahhoz a bizonyos bátynak két- avagy háromszoros világbajnoknak
lennie, hogy fiatalabb testvérében a szűnni nem akaró összehasonlítási
kényszer kialakuljon. Ellentétben azonban sok tehetetlen „kisöccsel", Ralf
Schumacher meglepően hamar, látszólag nagyobb erőfeszítés nélkül képes
volt kilépni hatalmas bátyja tiszteletet parancsoló árnyékából.
A „kis Schumi" - ez a név manapság már őt illeti meg (és milyen furcsa
is az élet: hét-nyolc éve még Michael számított hozzá hasonló zöldfülűnek)
- vagy ahogy a német sajtóban kissé szenvtelenül hívják, „Schumi kettő"
viszonylag rövid idő után bebizonyította a világnak, hogy létezik egy
„másfajta" Schumacher is. Hogy mi is ez egyáltalán? Az ember azt hinné,
hogy a többszörös világbajnok öcsikéje előtt sorban nyitva állnak az ajtók.
Ez persze részben igaz is, ám an
nál nagyobb a felelősség, amely az így lehetőséghez jutott szerencsés
ifjoncnak minden egyes lépésénél a vállaira nehezedik.
Ralf - bátyja nyomdokain - szinte kísértetiesen hasonló módon került a
Forma-1 -be, azonban soha, egyetlen pillanatig sem volt hajlandó alávetni
magát az összehasonlítgatásnak. Hamar megérttette a közönséggel, s az
iránta is hevesen érdeklődő médiával, hogy bár bátyja mindig is a bátyja
marad (akit egy életen át tisztelni és szeretni fog), ő maga igenis egy önálló,
sőt különleges egyéniség, akit semmi esetre sem szabad összemosni az
idősebb Schumacher-fivérrel. A sajtó persze egyetlen felkínálkozó alkalmat
sem szalasztott el azóta, hogy kettejük kapcsolatáról rémképeket fessen a
kíváncsi tömegek elé: volt itt már szó kitagadásról, testvérháborúról, családi
viszályról, írigységi rohamokról, stb. Az igazság azonban az, hogy Michael
és hat évvel fiatalabb öccse, Ralf, pontosan tudják, hogy ügyes-bajos
dolgaikat, esetleges nézeteltéréseiket hogyan rendezzék egymással. (És itt
utalnék újból a neveltetésre, ami úgy tűnik - ha elvétve is - mégiscsak
megteszi hatását)
Michael és Ralf ma már talán nem is tudnának annyira összeveszni,
hogy annak „hírértéke" legyen. Nincs ugyanis min összeveszniük (csak el
ne kiabáljam), és ez már jó ideje így van. Ralf a BMW-s ágyúgolyó hátán a
legjobb úton halad afelé, hogy maga is beleszóljon a világbajnokságok)
alakulásába. Egyes szakértők azt is megkockáztatták kijelenteni, hogy
Uram bocsa' még a bátyjánál is jobb versenyző lesz belőle, ha egyszer
beérik. Ideje még van elég, így, a nyugdíjkorhatártól igen messze.
Tény azonban, hogy az egyelőre kétesélyes játékban (H äkkinen-
Schumacher) előbb vagy utóbb akár a „kis Schumi" is szóhoz juthat. Az
első és egyben legnagyobb akadály az útjában talán éppen a saját bátyja,
Ralf mégis derűsen tekint a jövő felé, hiszen talán fele ilyen izgalmas sem
lenne számára a világbajnokság, ha Michael nem lenne ott a pályán. Ma ő
az optimum, és őt kell megverni. Ralf is Schumit akarja legyőzni, és be
akarja bizonyítani, hogy még tulajdon bátyjánál is gyorsabb. Éppen ezért
kell Ralfnak is reménykednie, hogy Michael nem hagy fel idő előtt a
versenyzéssel - csak hogy eleget nézegethesse öccse BMW-jét hátulról is. S
hogy máig mire a legbüszkébb a kis Schumacher? Arra, hogy a kerpeni
gokartpályán a legjobb köridőt nem az idősebbik Schumacher, Michael
tartja, de nem ám! Hanem a kisöccse...
Ralf akit Forma-1 -be kerülésekor sokan lenéztek, s forrófejű „klónnak"
(Damon Hill) csúfoltak, ma higgadtabbnak, megfontoltabbnak és
céltudatosabbnak tűnik, mint valaha. Pedig egykoron sok éles kritika és
bántó élcelődés célpontja volt, persze önszántán kívül: „Bárhová nézek,
Schumacherek a pályán" (Dávid Coulthard), vagy „Megelőztem az egyik
Schumachert. Már nem emlékszem melyiket. Mind olyan egyformának
tűnnek..." (Damon Hill).
Igaz, „Schumi kettő" tanulóéveiben néhány elhamarkodott manőverével
valóban rászolgált az elefánt a porcelánboltban mondásra. Esett-kelt a
pályán, sőt, még bátyját is többször a pályát övező kavicságyba, illetve
pázsitra segítette. Az a Ralf azonban, úgy tűnik, már végérvényesen a
múlté. Kinőtte gyermeteg hibáit, s igazi profivá érett. Pénzügyeit, ügyes-
bajos dolgait pedig rábízta bátyja menedzserére, Willi Weberre, mondván,
ami egyszer már bevált...
Bátyja eredményeivel egyelőre nem veheti fel a versenyt, ám
tökéletesen tisztában van helyzetével, s jövőbeli esélyeivel. A BMW-
Williamsnél egy összességében fiatal, s ütőképes csapat alakult ki körűlőtte,
olyan hatalmas személyiségekkel - tanácsadókkal - mint Frank Williams
(aki szinte egyedüliként húzza felfelé az átlagéletkort), vagy akár Gerhard
Berger, akiben még frissek a vezetési élmények, és aki a csapaton belül
talán a leghitelesebben tud segítséget nyújtani a legújabb kori Forma-l-es
csodamasinákat illetően. És ne felejtsük el, Ralfot támogatja az a hatalmas,
ambiciózus BMW-apparátus, amelynek fő célja köztudottan az, hogy
„földön-vízen-levegőben" (némi képzavarral élve) a földbe döngölje
nemzeti vetélytársát, a Mercedes-Benzt, s egyúttal megajándékozza a
világot az első (olyan) német világbajnokkal, aki német autóban ül.
Ehhez persze még el kell telnie némi időnek, de az esélyek így sem
állnak rosszul. Mi sem bizonyítja ezt ékesebben, mint a BMW-Williamsek
szenzációs szereplése első közös Forma-l-es évükben, amikor is szinte
magától értetődően zárkóztak fel a Ferrari és a Mercedes mögötti harmadik
helyre, megverve a szebb napokat is megért Jordan csapatot.
Történjen bármi, Ralf Schumacher a maga útját járja. Ez a mai világban
egy ilyen fiatal embertől ugyan talán nem szokatlan, jelen esetben azonban
több, mint meglepő. Ralf megkapta a lehetőséget, hogy a pályán, a sportban
mérje össze tudását a bátyjáéval (és persze a mezőny többi tagjával), s hogy
ezért még pénzt is kapjon. Ugyanakkor bebizonyította, hogy ő egy másik
Schumacher. Nem jobb, nem rosszabb, egyszerűen csak egy másik. Lehet ő
ettől szimpatikus, de akár ellenszenves is, annyi viszont biztos, hogy ez
tartásra vall. Ahogyan élete napról napra egyre mélyebben összefonódik a
Forma-1-gyel, úgy válik napról napra komolyabbá, felnőttebbé, s a többi
versenyző számára egyre veszélyesebb ellenféllé.
S ezzel együtt neki is rá kellett jönnie arra - amit tulajdonképpen soha
senkinek sem szabadna elfelejtenie -, hogy az egész csak játék. Egyszer
fenn - másszor lenn. A gyorsaság, a század- vagy akár ezredmásodpercek
ugyanis gyakran nem a technikában, az alkatrészekben rejlenek. Hanem
sokkal inkább a versenyző fejében és lelkében. S bár ebben a tekintetben
valóban jó példát vehetett bátyjáról (hiszen ez nála már bebizonyosodott),
Ralf mégsem lesz soha olyan, mint ő. Hiszen soha nem is volt olyan, mint
ff. Sem jobb, sem pedig rosszabb. Egyszerűen csak más.
 11.
FEJEZET
Magasan repülő finnek 1998
Az előző év felkavaró idényzáróján már kikristályosodni látszott egy új
éra kezdete. Villeneuve harmadik helyével világbajnok lett ugyan, a Renault
hivatalos távozása után a Williams motorházába költöztetett Mecachrome-
erőforrás azonban mindenre alkalmas volt, csak éppen az előző évi
sikersorozat folytatására nem. Villeneuve jó időre eltűnt a sülylyesztőben, a
világ pedig a futball-világbajnokságon kívül ebben az évben sokkal inkább
a jerezi futamon kettős győzelmet aratott McLaren-Mercedesekre figyelt,
gyomrukban Mik a Häkkinennel és Davi d Coultharddal, akik a legjobb
úton haladtak afelé, hogy az Ezüstnyilaknak visszaszerezzék a régmúlt idők
kissé megkopott dicsőségét.
A Mercedes az ötvenes években hatalmas sikereket ért el a
versenypályákon, mígnem egy tragikus (többtucat emberéletet követelő)
baleset után önként visszavonultak a versenyzéstől. Häkkinenre és skót
csapattársára várt tehát, hogy új fényt szerezzenek a stuttgarti háromágú
csillagnak, ők pedig szinte feltartóztathatatlanul hajszolták a feltámadt
McLareneket győzelemről győzelemre.
S tették ezt rögtön az első adandó alkalommal, Ausztráliában, majd
néhány hétre rá Brazíliában oly meggyőzően, ami joggal vágta mellbe az
egész Forma-l-es konkurenciát. Két kettős győzelem, mindez az idény első
két versenyén! Akarvaakaratlanul is egyfajta nyomasztó érzés vett erőt a
nézőkön: Emberek ezek? Vagy netán robotok? És az autójuk miből van,
mert hogy valami nem stimmel, az biztos! Valószínű, hogy űrlényekkel van
dolgunk... Márpedig ebből egy szó sem igaz. Häkkinenék igenis kitűnően
teljesítettek az első pillanattól kezdve, ez azonban olyan zseniális (emberi)
koponyáknak is köszönhető volt, mint például Adria n Newey, Mari o
Illien, vagy akár Ro n Dennis.
A hűvös matematikával és tökéletes mechanikával szemben Michae l
Schumachernek jutott a szerep, hogy (bár nem kevésbé professzionális,
nemes egyszerűséggel csak más - szívmelengetőbb - színű) autójában
megmentse az emberiség becsületét. Legalábbis a Ferrari romantikus
elképzelései szerint. A romantikához viszont köze sem volt annak a
feladatnak, ami a továbbiakban is ott tornyosult a már-már kegyvesztett,
majd rehabilitált Schumacher előtt: megmenteni - visszaszerezni a Ferrari
becsületét, bármi áron. Schumacher megértette a feladatot - hisz a lényeg
immáron harmadik éve ugyanaz maradt
- és Argentínában oda is dörgölt a szürke osztagnak: első helyen ért célba,
miután Häkkinennek, ebben évben először le kellett mondania a győztesnek
járó tíz pontról. A Ferrari teljesen újonnan épített autója, az F300-as
kamatoztatni tűnt a beléje fektetett temérdek energiát és persze pénzt.
Érdekes ellentmondás volt kialakulóban: miközben a McLaren-Merce des
hatalmas anyagi ráfordítások árán a pályára állított egy szenzációs - ám
annál sebezhetőbb technikájú - versenyautót, Schumacher küszködése,
akinek lényegesen több pénzből építettek egy (idővel) hasonlóképpen
ütőképes járgányt, hirtelen a kisember harcát szimbolizálta az
ellenállhatatlannak hitt túlerővel szemben.
Buenos Airesben Schumi nem csak barátokat szerzett magának:
harmadikként rajtolva előbb-utóbb összetalálkozott későbbi mumusával,
Davi d Coultharddal. Schumacher belső íven haladt egy kanyar felé, az első
helyen autózó Davi d pedig kívülről szeretett volna behúzódni. Csak
szeretett volna, ugyanis Schumacher autója ekkor már útban volt: a skót
versenyző megpördült, és csak majd fél perces hátránnyal tudta folytatni a
küzdelmet. Schuminak azonban sietnie kellett, hi szen eggyel több boxba
állást tervezett a McLaren-Mercedeseknél, s a kedvező helyezés (az első
pozíció) megtartásához, több mint húsz másodperces előnyre kellett szert
tennie. Hákkinen viszont szemmel láthatólag sehogy sem akart lemaradni,
13 másodperccel követte a német versenyzőt.
Szép lassan kibontakozni látszott egy véget érni nem akaró párbeszéd az
autók és a gumik gyártói között. Ez a párbeszéd valamivel durvább
kifejezéssel „gumiháborúként" vonult be a köztudatba. A Ferrari
megmaradt a hagyományoknál, amikor a Bridgestone megjelenésekor régi
partnerében, a Goodyearban bízott. Hirtelen azonban kiderült - legalábbis a
Ferrarimérnökök erre a következtetésre jutottak, hogy a Goodyear gyártotta
abroncsok hátráltatják a csapat előrejutását. Feltételezték azt, ami korábban
elképzelhetetlen lett volna: hogy a Goodyear nem a legjobb tudása szerint
látja el őket termékeivel. Ráadásul a háttérben mindeközben azt pletykálták,
hogy a Ferrarinak 1998 év elején lett volna lehetősége arra, hogy nagy
ellenfeléhez, a McLaren-Mercedeshez hasonlóan szerződést kössön a
Bridgestone-nal, ezt akkor mégsem tette meg, mert nem volt elég
határozott. Pár héttel később pedig már értelme sem lett volna váltani,
ugyanis a McLaren-Mercedes ki zárólagos partneri szerződést kötött a japán
gumigyárral, ami azt jelentette a mezőny számára, hogy a Bridgestone-
gumik ezentúl az Ezüstnyilakra lesznek optimalizálva. (A japán gumik tehát
teljes mértékben a McLaren-Mercedesek elképzelései és kívánságai szerint
készülnek majd.) A Ferrari számára a Goodyear hasonló biztos bástyát
jelentett, s nemsokára már csak „Ferrari-gumiként" emlegették, míg alig
egy évvel korábban még „Williams-gumik" voltak, ehhez viszont még
kellett Michael Schumacher néhány nyilvános kirohanása is.
Az imolai második helyet a barcelonai harmadik követte, miután a
McLarenek még csak látótávolságon belülre sem kerültek: Schumi csak
loholt utánuk, hiába. Aztán egy újabb- mel lesleg ismét megúszott -
Schumacher-megmozdulás: Michael az osztrák Alexander Wurzcal ütközött
a monacói verseny he vében. Ezzel egy időben pedig már készült a
meglepetés, amely majdan megkeseríteni hivatott a McLarenek életét: a
Goodyearnál érett egy új, verhetetlennek mondott gumikeverék, s szemmel
láthatóan csökkent a két gumióriás közötti minőségés
teljesítménykülönbség.
Montrealban Schumacher mindaddig üldözte Coulthardot, amíg a skót
versenyző McLarenje fel nem mondta a szolgálatot, Franciaországban pedig
a mindvégig lojális Irvine segítsétot, Franciaországban pedig a mindvégig
lojális Irvine segítsé szer, 1990-óta viszont még egyszer sem történt meg: az
első és második helyen futottak be a vörös versenyautók.
Häkkinen vezetése a világbajnoki versenyben, amely volt már
húszpontos is, immáron 2 pontra csökkent. Schumacher győzelmei azonban
szinte automatikusan vontak maguk után tiltakozást és vádaskodásokat.
Kanadában például egy rendkívül gyorsan elvégzett boxba állás után
olyan figyelmetlenül és vehemensen tért vissza a pályára, hogy a mellé
érkező Heinz-Haral d Frentzent rövid úton sikerült a kavicságyba
rémisztenie, ezenkívül a lelkes, ám nem különösebben gyors Damo n Hil l
megelőzése közben figyelmen kívül hagyott egy pályajelet, azaz lerövidített
egy lassítót. A McLare n ismételten feltette az ekkorra már megszokottnak
nevezhető kérdését: ugyan miért nem kap Schumacher 10 másodperces
büntetést, amiért szabálytalanul előnyhöz jutott a pálya lerövidítésével?
Franciaországban Häkkinen az első rajtnál elhúzott a mezőny elől, de
mivel Jos Verstappen Stewartja nem akart elindulni, az egész ceremóniát
meg kellett ismételni. A második, új rajtnál Schumacher bevetette gokartos
tudását, s elviharzott. A gyanú, hogy a Ferrarival és Schumacherrel
kivételeznek, nem akart elülni.
 Silverstone-ban Häkkinen változó időjárási körülmények között,
kemény munkával kiharcolt magának 38 másodpercnyi előnyt, kihasználva
a külön erre a célra kifejlesztett Brid gestone intermediate-gumik bámulatos
tapadását. A pálya felett tornyosuló sötét fellegekből azonban hirtelen
elkezdett zuhogni az eső, amely pillanatok alatt felgyülemlett a pályán.
Ekkor, a hatvankörös verseny negyvennyolcadik körében bejött Häkkinen
elé a biztonsági autó. Häkkinen ezt megelőzően kétszer is megpördült, első
helyét mégis tartani tudta. 38 másodperces előnye azonban már a múlté
volt, hiszen a biztonsági autó mögé harmonikaszerűen felzárkózott a teljes
mezőny. Ha t körnek kellett még eltelnie a döntő pillanatokig, amikor
Schumacher (a mezőny újbóli elrajtolása pillanatában) építve a Goodyear
esőgumik legendásnak kikiáltott tulajdonságaira, megadta a
kegyelemdöfést: Mik a Häkkinen Schumi mögé szorult, akitől a győzelmet
már nehéz lett volna elvenni.
A történethez az is hozzátartozik, hogy Schumacher a sárga zászlós
időszakban, a határozott tilalom ellenére is megelőzte Alexander Wur z
Benettonját, még mielőtt a biztonsági autó egyáltalán feljött volna a
pályára. Ezért a manőveréért, (láss csodát!), Schumi 10 másodperces „Stop
and Go " büntetést kapott, amelynek értelmében 10 másodpercet kellett
volna töltenie a boxban. Min t aki belátta bűnét, be is ment a boxba,
vezekelni. Igen ám, de mindezt (Jean Todt utasítására) a verseny utolsó
körében tette, amivel megspórolt mintegy 10 további másodpercet, hiszen a
boxutcából eztán már tulajdonképpen távoznia sem kellett. Előbb Schumi a
boxutcában, , majd alig néhány másodperccel később Häkkinen a
célegyenesben is áthaladt a verseny végét jelző célvonalon. Felvetődött a
kérdés, hogy ebben a kacifántos helyzetben kinek van igaza, magyarán: ki
érdemli a győztesnek járó pontokat. A McLare n csapat tagjai a levegőbe
emelték karjaikat, s Mikát ünnepelték, mint győztesüket. Kezdetben a
televíziós kamera képe is Mikát mutatta, s őt hozta ki győztesnek. Pár perc
elteltével azonban a kamera átpártolt Schumacherhez, s érdekes módon
most már őt tekintették a verseny hivatalos győztesének.
Talán soha nem fog kiderülni, kinek volt igaza, Minde n esetre
Schumacher azzal (alán még az eddigieknél is jobban összezavarta a
jelenlevőkét, hogy a „biztonság kedvéért" ment még két kört teljes
versenytempóban (annak ellenére, hogy a kockás zászlóval ekkor már rég
leintették a futamot). A McLare n tiltakozását az FI A igazságszolgáltató
szerve nem fogadta el, ezzel nem egy nehéz pillanatot okozva Ro n
Dennisnek.
Silverstone után Schumacher mindössze két ponttal volt lemaradva
Häkkinen mögött (56:54), a McLare n válasza azonban nem sokat váratott
magára. Häkkinen és Coulthard két kettős győzelemmel a zsebükben
távoztak Ausztriából és a Hockenheimringről is.
Magyarországon, a Hungaroringen aztán végre Schumacher is
visszavágott. Természetesen közrejátszott az is, hogy Häkkinen autója
meghibásodott, s emiatt a finn versenyző jócskán a tőle megszokott szint
alatt teljesített, Schumi mégis élete (versenyzői pályafutása) egyik
legnagyobb alakításával hódította el a Magyar Nagydíj győzelmét, és persze
a lelkes szurkolók elismerését. Schumacherék verseny közben változtattak a
kezdeti kéttankolásos stratégiájukon, Ross Brawn zseniális ötletének és
Schumi páratlan tehetségének köszönhetően bolondot csináltak az
ellenfelekből. Brawn arra kérte Schumachert, hogy egy harmadik tankolásra
elegendő időt, mintegy 25 másodpercet szedjen össze 19 kör alatt. Schumi
először nem akart hinni a fülének, de aztán eltökélte magát, s nekilátott a
másodpercek gyűjtögetésének. És nem csalás, nem ámítás, össze is szedte a
szükséges időt, miközben saját elmondása szerint élete leggyorsabb 19
körét autózta.
Ezután következett Spa, az idény talán legellentmondásosabb, és
legtöbbet vitatott versenye. Sem Schumacher, sem pedig Häkkinen nem
értek célba, ami azt jelentette, hogy az egyéni világbajnokság élén az állás
változatlan maradt. Annál érdekesebb, hogy mi vihette rá a temérdek idővel
és óriási, biztonságos távolsággal első helyen autózó Michae l Schumachert,
hogy hátulról, mintegy 200 kilométer/órás tempóval belerohanjon a skót
Coulthard irányítása alatt totyogó sebzett Ezüstnyílba. Schumachernek
egyszerűen csak ki kellett volna kerülnie a lekörözés előtt álló Mercedest,
ám a mindent összemosó és elhomályosító esőpára miatt valószínűleg nem
látta az előtte haladó autót.
Schumacher szerint Coulthard szándékosan kikapcsolta az esőben
kötelező hátsó, vörösen világító helyzetjelzőjét, s önkívületben rohanva a
McLaren-boxhoz, azzal vádolta a skót versenyzőt, hogy az meg akarta ölni
őt. Eredetiben ez valahogy úgy hangzott, hogy "You f... tried to kil l me!"
Egyesek szerint Schumachernek csak időre lett volna szüksége, és talán ő is
belátta volna, hogy tört angolsággal elordított mondata nem fedi a
valóságot. Mások úgy gondolták, Schumachernek ez volt a méltó büntetése,
amiért (szintén máig tisztázatlan okokból) egy finom lökést adott Mik a
Häkkinen autójának, rögtön a rajt utáni kanyarból való kijövetelkor. Ez nem
bizonyított egyértelműen, az viszont kétségtelen, hogy Mik a autója ettől a
pillanattól kezdve eredeti rendeltetésére már nem volt alkalmas, magyarán
egy tapodtat sem tudott mozdulni vele.
Monzában Schumacher első helyről rajtolva nem adta ki a kezéből a
vezetést. A Nürburgringen a teljes első rajtsort a Ferrari adta, s megtörtént
az, amire ebben az évben még nemigen volt precedens: mindkét McLaren a
második sorba kényszerült. A rajt után azonban kisvártatva változott a
helyzet. Schumacher ugyan elsőnek lőtt ki , Häkkinen azonban nemsokára
már a nyomában volt, miután Irvine-on sikerült valahogy átverekednie
magát. Amíg pedig Schumacher komótosan (a körülményekhez képest)
beállt tankolni, Häkkinen olyan őrületes tempóban autózott, hogy az még
magának Schumachernek is becsületére válhatott volna. Mik a a saját
fegyverével verte meg a kétszeres világbajnokot: mire Schumi visszatért a
versenybe (közben persze Häkkinen is kin n volt tankolni), a finn versenyző
előnye már behozhatatlannak bizonyult. Ezen a ponton Michae l is úgy
érezte, legalábbis néhány percig, hogy elúszott a világbajnoksága. Minde n
az idény utolsó versenyétől, a szuzukai pályán megrendezésre kerülő (Japán
Nagydíjtól függött, ahová Häkkinen négypontos előnnyel, 90 86-arányú
vezetéssel érkezett,
A Ferrari a többhetes felkészülés során szinte minden eshetőségre
felkészült, talán csak egyetlen egy szituációt kivéve: csak azt nem próbálták
el, mi történne akkor, ha Schumacher autója történetesen nem indulna el. A
piros Ferrari ugyanis valóban megmakacsolta magát, s feltehetőleg a
kuplung túlhevülése miatt egy métert sem volt hajlandó megtenni.
Schuminak így az utolsó rajthelyről kellett nekivágnia a döntő futamnak,
ami egyre kilátástalanabb helyzetbe hozta a német versenyzőt. Schumi első
körében a huszonegyedik helyről egész a tizenkettedikig verekedte fel
magát, majd az ötödik helyig eljutva két régi (és nem éppen kedves)
ismerőse várta nem kevés reménnyel némi elégtétel reményében. Hillről és
Ville neuve-ről volt szó, akiket Schumacheren kívül talán nem köt össze
semmi, hacsak az nem, hogy mindketten világbajnokok. Schumacher
viszont nagyon is erősen összekötötte őket, s közös emlékeik fejében
néhány nehéz percet szereztek „öreg barátjuknak". Häkkinen eközben
körönként mintegy két másodpercet vert rá Schumacherre, aki szintén nem
pihent, s a harmincadik körre egész a harmadik helyig dolgozta előre magát.
Itt azonban váratlan dolog történt: Schumacher jobb hátsó kereke minden
előzetes figyelmeztetés nélkül, egyszerűen felrobbant. Valószínűleg egy
Takagi vagy Trulli autójáról származó törmelékdarabra sikerült ráhajtania,
ami a vesztét jelentette.
Elveszett ezzel a jó hír, s veszett a bizalom is. Schumacher
- bár ezúttal nem saját keze nyomán - ismét elveszítette a vi lágbajnokságot.
Olaszországban e szomorú végkifejlet újból felhevítette a Schumacher
személye körüli vitákat. Végül Lu ca di Montezemolo személyesen vette
kezébe a német versenyző védelmét, s 1997-es ígéretét, miszerint a
Ferrariból vi lágbajnokot csinál, kibővítette az 1999-es idényre. A
közvélemény és a sajtó türelme azonban már fogytán volt.
12. FEJEZET
Jó időben rossz helyen 1999
A történelem néha bizony megismétli önmagát. Még egy olyan sportban
is, ahol bár nagy szerepe van a véletlennek, a csapatok éppen ezeknek a
véletleneknek az elkerülésére fordítanak óriási összegeket. A Ferrari
immáron sokadik nekifutásra, két rendkívül szoros vereséget követően
végképp nekidurálta magát. Az év első versenyére mégis kétségek
közepette érkeztek: miközben az új autó minden tekintetben jobban sikerült,
mint az előző évi, az ellenfelek sem éppen alvással töltötték az egyre
rövidebbé váló téli szünetet. A rettegett lemaradás már a nagy csapatok első
közös, barcelonai tesztelésén sem kerülhette el a maranellóiak figyelmét.
Mik a Häkkinen a spanyol pályán fél másodperccel autózott jobb
köridőket, mint német vetélytársa, Michael Schumacher. Rory Byrne, az
F399 (ez volt az új Ferrari hivatalos neve) gyengeségeit - ha lehet
egyáltalán ilyenekről beszélni - a felkészülésre jutó idő rövidségével
magyarázta. Az 1998-as idény végén, amikor elméletileg már az új autó
létrehozásával is foglalatoskodniuk kellett volna, a mérnökök minden idejét
és energiáját lekötötte a rendkívül szorossá vált világbajnoki hajrá.
Häkkinen és a McLare n ugyanis kemény ellenfélnek bizonyul) - ez
természetesen az 1999-es évre nézve is a legkomolyabb veszély forrássá
tette őket - ám az előny nem tűnt behozhatatlannak,
Melbourne-ben végül a Ferrari mégis Fényesebb oldaláról mutatkozott
be, csak éppen szegény Michael Schumacher nem tudott örülni munkaadója
sikerének. Ne m ő ült ugyanis abban az autóban, amely a McLarenek
kiesése után elsőként haladt át a célvonalon: pedig egy Ferrariról van szó,
csak éppen Schumacher csapattársának, Eddie Irvine-nak a Ferrarijáról.
Irvine ezzel nem csak élete első nagydíjgyőzelmét ünnepelhette, hanem egy
számára rendkívül ígéretes idény kezdetét is. Schumacher a nyolcadik
helyen, nulla ponttal zárta az ausztrál futamot, s nem győzött panaszkodni
(persze csakis az ő diplomatikus stílusában) a kipróbálatlan (összecsapott)
Ferrarira. Schumi sorsa korán megpecsételődött: már a felvezető körben
gondjai voltak a nehezen engedelmeskedő váltóval, s mivel beragadt, utolsó
helyről kellett rajtolnia. Ezek tekintetében persze a 8. helyezés nem
nevezhető rossznak.
 Ne m volt rossz a második hely sem, bár a következő versenyen,
Brazíliában Schumi és a Ferrari is többre számított. Hákkinen uralta a
mezőnyt, Schumacher már az időmérő edzésen elvesztette a fonalat, nem
tudta ugyanis behozni több mint 1 másodperces lemaradását az akkor
legjobb Coultharddal és általában a McLarenekkel szemben.
San Marin o nagy megkönnyebbülést hozott a Ferrarinak, hiszen
Schumacher hosszú idő után végre megint ott volt a dobogó legfelső fokán.
Igaz, ehhez előbb még az egyébként szinte hibák nélkül autózó
Häkkinennek is bakiznia kellett egyet: a finn versenyző a 18. körben, a
pálya egyik leglassabb kanyarjában kicsúszott, és a betonfalnak ütközött.
Schumi egyetlen ellenfele ettől kezdve Dävid Coulthard volt (na meg a
stopper), akit az ügyes Ferrari-stratégiának köszönhetően maga mögé tudott
utasítani. Schumi kétszer ment ki tankolni a még versenyben lévő
Ezüstnyíllal szemben, amelynek csupán egy boxba állását vették tervbe.
Schumachernek éppen ezért rendkívül gyors köröket kellett autóznia, hogy
az eggyel több megállást a pályán ki tudja egyenlíteni. Sikerült neki.
Schumi 16 év után, Patrick Tambay imolai győzelme után először szerezte
meg az első helyet a Ferrari számára San Marin o Nagydíján.
A Ferrari joggal érezte magát csúcsformában, mire az európai
versenyekre került a sor: Schumacher Monte-Carlóban folytatta a
sikersorozatot. Már a rajt után elhúzott az első helyről rajtoló Häkkinen
mellett, aki ráadásul ismét csetlettbotlott a pályán: feltehetően a balul elsült
rajt felett érzett dühében megpördült, s ezzel vagy 20 másodpercet veszített.
Mo nacóban amúgy sem könnyű az előzés, különösképp a vezető
Schumachert nehéz kicselezni, így hát a kettejük közötti sorrend maradt a
verseny végéig, azzal a Häikknen számára Ionos adalékkal, hogy még
Irvine is be tudta magát préselni a McLaren elé.
Szintén kevés előzést - számszerint kettőt - tartogatott a versenysorozat
spanyolországi állomása: az utóbbi évek talán legunalmasabb versenyében
a Forma-1 nem éppen legérdekesebb arcát mutatta. Häkkinen rajt-cél
győzelmet aratott, igaz ez a győzelem is győzelem volt (ajándék lónak ne
nézd a fogát), amely tíz teljes ponttal növelte kontóját. Scumacher harmadik
helyen ért célba, ami ugyan nem fakasztotta dalra, de a körülményekhez
képest elfogadhatónak számított. Szinte kivétel nélkül a gumikeverékek
túlzott keménységére és a pálya előnytelenségére panaszkodtak a
versenyzők, s erre vezették vissza a verseny valóban gyér történéseit.
 Kanadában Schumacher elkövette „szokásos, évi egy darab" hibáját. Ne
m tudni miért, Schumi minden évben képes arra, hogy legalább egyszer (de
nem is sokkal többször) a legváratlanabb helyzetben hatalmas baklövést
kövessen el. Ilyen volt az 1998-évi belgiumi akciója (bár ő azt még mindig
nem tekinti saját hibájának), és ebbe a kategóriába tartozott az a
megmagyarázhatatlan montreali manővere is, amelyet követően előbb a
füvön, majd a betonfal tövében találta magát. Az autóval semmilyen
probléma nem volt, Schumacher saját kezűleg vetett véget versenyének: a
célegyenesbe vezető sikánban az élen autózva besokallt, és már nem tudta
megmenteni autóját a kicsúszástól. A baki kínos velejárója az volt, hogy a
spanyolországi futamhoz hasonlóan ezúttal is Häkkinen volt a győztes, s így
a finn versenyző nemhogy megközelítette, hanem lépésnyire el is hagyta a
stagnáló németet: 34-30 volt ekkor az állás, Häkkinen javára

155
Mindkettőjüket meglepte azonban a magny-cours-i verseny kimenetele,
hiszen a győzelmet Heinz-Haral d Frentzen gyűjtötte be meggyőző
fejlődésen keresztülment csapatának, a Jordannek. Häkkinen nagy
erőfeszítések árán még odafért a második helyre, hat pontot biztosítva ezzel
a világbajnoki versenyfutásban, miközben nagy ellenfele csak az ötödik
tudott lenni. Pedig alapjában véve Schumacher-idő volt, azaz zuhogott az
eső, a német versenyző ennek ellenére nem érezhette magát elemében:
előbb a rádióösszeköttetése szűnt meg a boxszal, majd a váltó problémái
akadályozták. Időszakosan mindössze két sebességfokozat állt
rendelkezésére, az l-es és a 2-es, ami az egyenesekben igencsak
megkeserítette az életét. Egy be nem tervezett boxba állás során kicserélték
ugyan a kormánykereket (ezen találhatók ugyanis többek között a
sebességváltást irányító kapcsolók), ám az így keletkezett lemaradása
jócskán visszavetette a mezőnyben. A pontversenyben Häkkinen a
következő helyszínre - Silverstone-ba - immáron némileg megnyugtató, 8
pontos vezetéssel érkezett, nem is sejtve, hogy pár héten belül már nem is
Schumacher lesz az, akitől félnie kell.
A silverstone-i verseny ugyanis az idény és Michae l Schumacher
szempontjából is sorsdöntő fordulatot hozott. Egy kevésbé látványos, ám
annál veszélyesebb balesetben ugyanis a sérthetetlennek hitt német
versenyző lábát törte. Schumachert az első körben éppen csapattársa, Irvine
akarta volna elengedni maga mellett (a szerződésében vállalt
kötelezettségeinek eleget téve), amikor az első számú Ferrarinak hirtelen
bedöglöttek a hátsó fékei. Schumacher - mivel az autója irányíthatatlanná
vált - már nem tudta bevenni a következő jobbkanyart, és a kavicságyon át
frontálisan a szemközti falnak ütközött. Egy ehhez hasonló baleset néhány
éve (s főleg évtizede) még akár az életébe is kerülhetett volna, ehhez képest
- mondhatni olcsón megúszta. Schumi nem mozdult nem tudott mozduln i
az ütközést követően, ugyanis a jobb lába beszorult az autó orr-részébe.
Jobb lába csúnyán eltört, és csak tucatnyi pályabíró segítségével tudta
elhagyni a roncsot. Azonnal kórházba szállították, ahol más, komoly
sérülést szerencsére már nem állapítottak meg. (Érdekes, hogy kórházi
tartózkodása idején Schumachert a versenyzők közül csak hárman, öccse
Ralf, Jean Alesi és (láss csodát) Damo n Hil l látogatták meg.) Később
Schumit áthelyezték egy svájci kórházba, ahonnan néhány nap múlva
hazamehetett gyógyulni. Már az első prognózisok is azt vetítették előre
azonban, hogy a német versenyzőnek legalább két hónapos
kényszerpihenőre lesz szüksége. Schumi ehhez képest Hockenheimra ígérte
visszatérését, amit még a leglelkesebb szurkolók sem igazán akartak elhinni
neki.
A Ferrari a nagy ász elvesztésével újabb megoldhatatlannak tűnő
problémával szembesült. Hatalmas összegeket költöttek már eddig is a
Forma-l-es szereplésre, s a csapot év közepén már nem lehetett hirtelen
elzárni. Végre egy (elfogulatlan szemmel nézve is) jól működő csapatuk
volt (Schumival), amely könnyedén lefaragható hátrányban állt a nagy
ellenfélhez, Mik a Häkkinen McLarenjéhez képest. És ekkor mindennek
mennie kellett volna tovább, csak éppen Schumacher, a tartópillér nélkül.
Schumi hiányára, s főleg pótlására egyáltatartópillér nélkül. Schumi
hiányára, s főleg pótlására egyálta re „beígért" világbajnoki cím is
áthatolhatatlan homályba veszett. Pótlásról amúgy sem eshetett szó, inkább
csak amolyan alkalmi zsákfoltozásról: Mik a Salo kapott lehetőséget arra,
hogy (az immáron csapatelsővé előlépett) Irvine keze alá dolgozzon.
Nézőpont kérdése: miközben a Ferrari már az újabb világbajnoki cím
elvesztését siratta, Irvine legjobb tudása szerint használta ki a váratlanul
ölébe hullt lehetőséget. S azzal, hogy talentumával jól gazdálkodott, pár hét
leforgása alatt nagyobb fejfájást okozott munkaadójának, mintha minden
egyes versenyen kiesett volna. „Őrült" Eddie, a tőle megszokott fellengzős
optimizmusával azt nyilatkozta ugyanis a silverstone-i verseny után, hogy
„Miután megnyertem a német és az osztrák futamot (a két elkövetkező
erőpróbát), komoly ellenfele leszek majd Mikának a világbajnokságéri
folytatott harcban, és meglehet, hogy a Forma-l-ne k új királyt kell avatnia".
Irvine, bizonyítandó, hogy nem a levegőbe beszélt, valóban meg is nyerte a
fent nevezett két versenyt, amivel azonban a Ferrari háza táján legnagyobb
erőfeszítései ellenére sem aratott osztatlan sikert. Miközben Häkkinen
McLarenje nem éppen az erősebbik oldalát mutatta, a Ferrari komoly
dilemmába került: váratlanul a másodiknak szánt emberük lett a mezőny
legjobbja, nem beszélve arról, hogy a világbajnoki címre is valós reményei
lehettek. Mindez t hárommillió dolláros fizetéssel.
Az olasz sajtó pedig nem okozott csalódást, hiszen a főcímek valahogy
így szóltak: „Ki az a Schumacher? Éljen Irvine!", vagy „Minek 35 milliót
költeni, ha van, aki olcsóbban is elvállalja?" És az újságok - erre a Ferrari
vezetőinek is rá kellett jönniük - nem is tévedtek akkorát. Luca di Monte
zemolo egy félreérthetetlen nyilatkozatában mégis szerteoszlatott minden
spekulációt: „Mi mindannyian Michae l Schumacher világbajnoki címéért
dolgozunk. Ezt tesszük lassan negyedik éve, azt hiszem, hogy egyértelmű
feltételek mellett." Közvetlen és durva üzenet volt ez Irvine portájára, bár
Luca hogy is tehette volna - ezzel nem zárta ki azt a lehetőséget, hogy a
szimpatikus írrel is világbajnokok legyenek. A Ferrari földjén sohasem az
egyén, az egyes ember számított: a lényeg mindig is csak az volt, hogy az
ágaskodó csikó győzedelmeskedjen. Mindeg y volt tehát az embereknek,
hogy a célt Schumacherrel vagy nélküle érik el - nem volt azonban mindegy
a temérdek pénzt elköltő Montezemolónak. Két szék közül a pad alá -
kevesen irigyelték ez idő tájt az olasz szervezőzsenit. És ami nagyban
nehezítette a magyarázkodást: Schumacher csontjai csak igen-igen lassan
kezdtek összeforrni, ami önmagában még nem is lett volna baj, ha egy
nyilvános televízió-interjújában nem foglalt volna személyesen is állást.
„Nem hiszem, hogy Irvine képes lesz megnyerni a világbajnokságot. Csakis
a szerencséjében, vagyis a McLarenek hibáiban bízhat, mert amíg Häkkinen
és Coulthard a pályán vannak, addig nem teremhet babér Eddie számára."
Schumacher szavaiban jogos féltékenység és mérhetetlen düh
keveredett, háttérbe szorult a Ferrari iránt érzett szeretet, és a jól felfogott
(ám részben jogos) önös érdekek uralták gondolatait. Ne m tehetett mást,
mint várni, amíg szervezete regenerálódik: nem elég, hogy konzekvens
edzésprogramját fel kellett függesztenie, még azt is végig kellett néznie,
ahogy sok éves áldozatos munkájának gyümölcseit éppen valaki más készül
learatni. Eddie csendestársból haragossá vált, igaz, ezt minden erejükkel
igyekeztek nem a közvélemény orrára kötni. Irvine sokáig sikeresen
türtőztette magát, ám Monte zemolo kirohanása után már ő sem látott okot a
hallgatásra: „Azt hittem, örömet fogok szerezni a Ferrarinak. Hisze n a
legjobb úton haladok afelé, hogy megnyerjem nekik a világbajnokságot. Ha
ennek ellenére nem éreztetik velem, hogy szükségük van rám, és mögöttem
állnak, úgy kénytelen leszek elhagyni őket." (Eddie, bizonyította, hogy nem
csak a szavak embere, négyévnyi alázatos szolgálat után valóban szedte a
sátorfáját, nem volt hajlandó ugyanis egy szerinte kétarcú csapatban
dolgozni, amely képtelen legalább úgy tenni, mintha emberszámba venné
őt.)
Mik a Salo - különösen a Magyar Nagydíjon nyújtott teljesítményével -
ugyan éreztette, hogy a Ferrari Schumacher nélkül nem Ferrari, Irvine
viszont hirtelen vezető helyre ugrott a világbajnokságban. A másik Mika ,
névszerint Häkkinen, akinek útjából elméletileg elgördült a legnagyobb
akadály, nem tudta kihasználni német ellenfele kényszerű kimaradását, s
ezáltal önmaga vált legnagyobb ellenségévé: Silverstone-ban nulla,
Ausztriában négy, Németországban pedig ismét nulla ponttal gazdagította
már meglévő megtakarításait. Magyarországon végül mégiscsak
visszapártolt hozzá a szerencse, és az első helyet megszerezve négypontosra
faragta le lemaradását: Belgiumba 54-40 pontos állással érkeztek. Ot t
azonban sem Häkkinen, sem pedig Irvine nem remekelt (Häkkinent saját
csapattársa, a későbbi győztes David Coulthard pöccintette meg egy kicsit,
aminek következtében a finn versenyző meg pördült, és így már csak a
második helyre volt jó). Schumacher ígérete ellenére Monzában sem volt
ott a Ferrariban. Egy előzetes fioranói teszt során kiderült ugyanis, hogy a
lába hosszú távon még nem bírta a terhelést. Egyre nőtt a közvélemény
haragja a „puhánynak" vélt némettel szemben, sokan nem értették, miért
tart annyi ideig a felépülése. Rosszindulatú spekulációk szerint Schumacher
szándékosan húzta az időt, nem akart ugyanis visszatérni a pályára, ahol
értelemszerűen neki kellett volna átvennie a másodhegedűs posztját Eddie
Irvine mögött. Az újságok valószínűnek látták, hogy a német versenyző már
csak végtelen egoizmusa miatt sem lenne hajlandó „bedolgozni" Irvine alá.
(Hogy erre mégis képes, azt ékesen bizonyította a Maláj Nagydíjon). A
Ferrari számára hazai pályán Schumi nélkül zajlott tehát a verseny: Irvine
mégis csupán a hatodik helyig tudta felküzdeni magát, Häkkinen pedig
ismételten nulla ponttal a zsebében távozott zöldfülűekre emlékeztető
hibájával: félreváltott és elfüstölte a váltóját. Számára ekkor érkezett el az
idény mélypontja. Az Európa Nagydíjon, a Nürburgringen szintén csak két
sovány pontocskát gyűjtött, amivel szerény (kétpontos) vezetésre tett szert a
bajnokságban.
Michae l Schumacher a hosszúra nyúlt (Will i Weber: „Michaelt csakis
100 százalékos egészségi állapotban hagyom versenyautóba ülni!") pihenő
után végre visszatért a versenysorozatba, s a pótlást rögtön a világ másik
felén, Malájziában kezdte. Schumi egyetlen céllal érkezett Sepangba:
megakadályozni Häkkinent a világbajnokság megnyerésében. Schumi saját
elmondása szerint mindig „a győzelem reményében indul" , most azonban
már az elején tudhatta, hogy amennyiben győzne, s ezzel Irvine-tól rabolna
pontokat, azzal a legkevésbé sem lopná be magát a Ferrari-rajpngók
szívébe.
A maranellóiak általuk forradalmiként emlegetett aerodinamikai
újításokkal jelentkeztek (igaz már a Nürburgringen is próbálkoztak
ugyanezekkel, csak ott kevesebb sikerrel), s teljesítményük - papíron, s
most már hivatalosan is első és második hely - valóban magáért beszélt.
Más kérdés, hogy alig három és fél órával a verseny után mindkét Ferrarit
kizárták a
 [ Ó
IDŐBE N ROSS Z HELYEN , 1999
versenyből, szabálytalanul rögzített oldalsó légterelőik (megint azok a
fránya milliméterek) miatt, ami néhány pillanatra Mik a Häkkinent, az
eredetileg, és persze véglegesen is harmadik befutót emelte a dobogó
legmagasabb fokára. Ne m sokkal később azonban könyörtelen
elmarasztalásban részesítették az ellenőrző méréseket végző, nem
akárhonnan szalasztott technikai delegátust, az élén szegény Jo Bauerrel,
aki valószínűleg most sem tett semmi mást, mint amit általában tesz a
Forma-l-es versenyek hétvégéin. Végezte a munkáját. Csak éppen ezen a
versenyhétvégén nem tudott felnőni a (különös) elvárásokhoz. A Ferrari
győzött, vagyis hogy Irvine győzött, az erkölcsi (?) győztes pedig Michae l
Schumacher volt. Talán korai lett volna ott és akkor eldönteni a
világbajnokságot. Hi szen a sok millió néző világszerte talán már be sem
kapcsolta volna televízióját a japán futam idején. így azonban be kellett
kapcsolnia.
Eljött tehát az, aminek el kellett jönnie: az igazság pillanata. Közel
nyolc hónapnyi feszült izgalom és tizenöt verseny után a Forma-l-es cirkusz
elérkezett utolsó stációjához, a hatalmas fináléhoz, ahol már senki nem
emlékezett, és talán nem is akart emlékezni a háta mögött hagyott
esztendőre, ahol már semmi nem számított, csupán a két világbajnok-
esélyes párharca. Az előző évek gyakorlatával ellentétben azonban
egyiküket sem hívták Schumachernek.
Eddie Irvine saját elmondása szerint sem nyújtott világbajnokhoz méltó
teljesítményt, hiszen egész hétvégéje átlagosra, vagy inkább közepesre
sikeredett, egy harmadik hellyel, ami a világbajnokság megnyeréséhez
végül kevésnek bizonyult. Pedig a verseny előtt nem volt hiány a
lelkesedésben: Mikának mindenképpen fel kellett kötnie a nadrágját, hiszen
Irvinenak gyakorlatilag csak körbe kellett autóznia a pályán, és arra
figyelni, hogy végig Häkkinen előtt maradjon. Ez persze korántsem volt
annyira egyszerű, mint ahogy hangzik, már csak azért sem, mert Mik a
dolgát többek között Irvine gyengélkedése is könnyítette, nem beszélve
arról, hogy az ír versenyző a versenyen jóformán csak hátulról láthatta
Häkkinen McLaren-Mercedesét. Apropó gyengélkedés: Eddie a szombati
időmérő edzésen odavágta Ferrariját, miután az autójának az egyik
kanyarban kitört a fara. Eddie nem szenvedett komolyabb sérülést, ám
nyakizmai meghúzódtak, s ez kisebb-nagyobb gondokat okozott számára a
verseny folyamán: „Észre sem vettem volna, hogy fáj a nyakam, ha egész
végig nem hátul (4. hely) kellett volna kullognom. Egyre jobban untam
magam, csak vártam és vártam, hátha történik valami Mikával, de hát nem
történt vele semmi, én meg csak unatkoztam, és egyre inkább odafigyeltem
a nyakfájásomra."
Eddie „elunatkozta" hát a világbajnoki címet, a Ferrari vezetőjének,
Luca di Montezemolónak legnagyobb megkönynyebbülésére (?). Máig nem
tisztázott ugyanis, hogy Irvine milyen utasításokat kapott a hétvége előtt.
Ne m tudjuk meg soha, hogy tényleg a nyakfájása döntött-e, és nem egy
csinos kis végkielégítés. Mindenesetre egy vérbeli versenyzőnél sem az
egyik, sem pedig a másik nem okozhat ekkora visszaesést.
Michae l Schumacher szívéről szintén hatalmas kő esett le, hiszen még
egyszer (talán utoljára) megkapta a lehetőséget. A célját pedig, amelyet
visszatérése után tűzött ki maga elé, mi szerint a Ferrarit győzelemre viszi,
megvalósította (hiszen Sepangban verhetetlennek bizonyult), megszerezve
ezzel az olasz csapat hosszú évek után első konstruktőri világbajnoki címét.
Már csak az egyéni világbajnokság volt hátra, s az új év egy teljesen új
Michae l Schumachert láthatott: keményebbet és céltudatosabbat, mint
valaha.
13. FEJEZET
Minden jó, ha jó a vége... 2000
2000-ben, Schumacher és a Ferrari közös időszámításának ötödik
évében a német versenyző kapott egy újabb - sokak szerint utolsó - esélyt,
hogy végre megszerezze a Ferrari 21 évnyi nélkülözés utáni első egyéni
világbajnoki címét. Az idény végeztével talán senkinek sem mondok újat:
ezúttal sikerült neki.
Michae l Schumacher széles mosollyal az arcán jelent meg a világ
szeme előtt Melbourne-ben, az idény immáron tradicionálisan első futamán,
hosszú hónapok tesztelése után, biztos technikai és biztosnak tűnő lélektani
háttérrel a tarsolyában. A mosolynak megvolt az oka: Schumacherék (azaz
Rory Byrne, Nigel Stepney és a többiek) az új évben egy teljesen új
konstrukcióval, a Ferrari Fl-2000-rel mutatkoztak be, amely nem csak
nevében szakított a hagyományokkal. Ebben az autóban több tartalék, több
lehetőség rejtőzött, mint bármely korábbi modellben, ráadásul már az év
elején magasan kitűnt a vetélytársak zúgolódó hadából.
Schumi szinte kizárólag Fioránóban tesztelt, a Ferrari gyár közvetlen
közelében, így sokkal több ideje juthatott az autó kipróbálására, mint
például Häkkinenéknek, akik az állandó Barcelonába költözködéssel
értékes napokat töltöttek „semmittevéssel". A fioránói tesztek másik nagy
előnye a lélektani hadviselésben mutatkozott meg: egyik ellenfél sem
tudhatta biztosan, milyen is valójában az új szerkezet. Ez persze fordítva is
igaz volt, ám a Ferrari inkább mellőzte a közvetlen összehasonlítást,
egészen addig, amíg a cirkusz sátrat nem vert a versenysorozat első
helyszínén.
Melbourne-ben Schumacher nem tett mást, mint hivatalosan is
bemutatkozott a konkurenciának - nem is akárhogyan. A Ferrari számára
amúgy kritikus évi első versenyek tradícióját meghazudtolva, Schumi porig
alázta a McLaren-Mercedeseket. A stuttgarti motorok bődületes ereje
kényes sebezhetőséggel párosult, ami az első néhány versenyen kínosan
érintette az előző év világbajnokát, Mik a Häkkinent, s csapattársát, a
nyíltan világbajnoki babérokra törő Davi d Coulthardot. Mindkét McLaren-
Mercedes motorhibával - ugyanazon alkatrészük meghibásodásával - esett
ki a versenyből, azzal a különbséggel, hogy Häkkinen autója 7 körrel
tovább, a 18. körig húzta, mint csapattársáé. Schumacher tíz ponttal húzott
el a fő riválisoktól, újdonsült csapattársa, a szimpatikus brazil versenyző,
Rubens Barrichello pedig teljessé tette a Ferrari-ünnepet. Kettős
győzelmükkel letették a Ferrari névjegyét, alaposan ráijesztve az
ellenfelekre.
És a műsornak még messze nem volt vége, hiszen az idény következő
versenyén, Brazíliában Schumacher duplázni tudott. Coulthard elméletileg a
második helyen ért be - ám esetében a törvény keze ismét kíméletlenül
lesújtott: autója szabálytalannak minősített első légterelő szárnyai miatt el
kellett búcsúznia a hat ponttól. Coulthard a fellebbezés utáni párizsi
döntésre készülvén leleplezően nyilatkozott a Forma-1 korrupt világáról. A
kérdésre, hogy szerinte kinek kedvez majd az ítélet, csak annyit mondott:
„Az attól függ, hogy az urak kit szeretnének világbajnokként látni.
Szerintem nem kérdéses..." Persze hogy nem volt kérdéses, azt azonban
nem lehet Michae l Schumacher szemére vetni, hogy a maga részéről ne
nyújtott volna eleget elsőségéhez.
A csapat szenzációs versenytaktikájával, Schumacher példátlan
elszántságával az év harmadik versenyén sem lehetett megállítani az - akkor
még 3-as rajtszámban díszelgő - Ferrarit. A sorban harmadik győzelem,
ezúttal Imolában, mégis más volt, mint az előző kettő: Schumachernek
ezúttal közelharcban, „egy az egy ellen" kellett a maga javára fordítania a
futamot. Häkkinen ugyanis - Ausztrália után - Brazíliában is feladni
kényszerült a versenyt, már a harmincadik körben, ismét motorhibával. San
Marinóban viszont teljesen más volt a felállás: Häkkinen egészen a 44.
körig vezetett, nyomában a vérszemet kapott Schumacherrel. A finn
versenyző ekkor kiállt egy rövid kerékcserére, Schumi pedig kihasználta a
kínálkozó alkalmat, és a lovak közé csapott: sikerült tetemes előnyt
kiautóznia, amelyre támaszkodva a saját boxba állása után már nem szorult
vissza a második helyre. Häkkinen számára fájdalmas vereség volt ez,
hiszen ezúttal nem lehetett panasza a McLaren-Mercedesre: a pályán
veszített. Häkkinen mély hullámvölgybe zuhant, hisz német vetélytársa
előnye ekkor már tetemes 24 pontra rúgott.
Azt , hogy a McLaren-Mercedes, s elsősorban Ron Dennis nem éppen a
legjobb vesztesek, ekkor már többszörösen is volt alkalmuk bizonyítani. Ne
m lehetett nem észrevenni Ron Dennis vérben forgó szemeit, amikor
kénytelen-kelletlen (az úriemberség szabályai szerint) gratulált az év
háromszoros győztesének, Michae l Schumachernek. A százszázalékos
Schumacher teljesítményét Dennis amúgy sem méltatta sokra: a második
verseny után elejtett kommentárjával pedig kész üzengetési lavinát indított
el. „Schumacher egyetlen érdeme, hogy két álló ellenfél ellen győzni
tudott" - mondta. Schumacher válasza nem váratott magára: „Sajnálom,
hogy mindkét McLaren-Mercedes idő előtt felmondta a szolgálatot,
szerettem volna a pályán is megmutatni nekik, mennyire gyors vagyok."
Dennis válasza nem lován fordítást: „Bullshit!"
Mik a Häkkinen egy pillanatig sem hagyta elragadtatni magát, és
mindvégig tartózkodott az effajta szópárbajoktól. Hi szen neki alapjában
véve nem Schumacher kijelentései, hanem a versenypályán nyújtott briliáns
teljesítménye okozott fejfájást: annál inkább elérkezettnek látta az időt Davi
d Coulthard, hogy megszabaduljon a benne felgyülemlett indulatoktól.
Coulthard nemcsak szóban, a pályán is keményen konfrontálódott a minden
addiginál magabiztosabb némettel. Kettejük viszonya az ominózus spa-i
eset óta amúgy sem volt rózsás: „Schumacher inkább törődhetne a
versenyzéssel, és megkímélhetne minket a kommentárjaitól. Versenyzés
alatt pedig szabályos versenyzést értek."
Coulthard jó tanácsát, maga a skót versenyző is megfogadta, hiszen a
silverstone-i „mocsarakban", nagyrészt hazai közönség előtt megszerezte az
év első győzelmét a McLa ren-Mercedesnek. Érdekes volt ez, hiszen
mindössze másfél másodperccel futott be csapattársa, Häkkinen előtt,
akinek minden más csapatban kijárt volna az elsőség. Az ezüstszín csapat
azonban ekkor már évek óta (többé-kevésbé konzekvensen) kitartott
alapelve mellett, miszerint az élen álló Ezüstnyílnak kijár az elsőség:
Coulthard ezúttal zöld utat kapott az év első McLaren-Mercedes-sikeréhez,
miközben Häkkinen nem gátol(hat)ta meg ebben. A repülő finnek
egyáltalán nem állt jól a szénája: a bajnokságban harmadikként érkezett
Barcelonába, a McLarenek kedvelt tesztpályájára.
A Spanyol Nagydíj talán éppen ezért egyértelműen az Ezüstnyilak
uralma alatt bonyolódott le, Schumacher pedig csak egy „szégyenteljes"
ötödik hely elérésére volt képes Barichello, a csapaton belüli és öccse, a
családon belüli vetélytársai mögött. A Barcelonai futamon elkönyvelt két
pont a történtek távlatában mégis több, mint amennyire Schumi számítani
mert. Első boxba állásakor kedvenc (fő)szerelőjét és egyben barátját, Nigel
Stepneyt sikerült elütnie, aki éppen a Ferrari üzemanyaggal való feltöltésén
tüsténkedett. Szegény Stepney lábát törte, Schumacher pedig kereken tíz
másodpercet veszített a váratlan incidens nyomán. A második kerékcserénél
sem volt nagyobb az összhang (kísértetiesen emlékeztetett ez a verseny
Eddie Irvine egyik előző évi versenyére, amikor egy kereket elfelejtettek
előkészíteni a kerékcseréjéhez), ráadásul sikerült egy hibás garnitúrát
kifogniuk: Schumacher néhány kör után ismét váltani kényszerült, ugyanis
a jobb hátsó kerekéből rohamos gyorsasággal távozott a levegő.
Häkkinen megrázta magát, s kötelékben repülve skót csapattársával
újabb kettős győzelmet szereztek a McLaren-Mer cedes számára. Ezúttal a
finn versenyző léphetett a dobogó legfelső fokára, s ezzel párhuzamosan a
világbajnoki ranglista második helyére is.
A válasz azonban nem váratott sokat magára: Michae l Schumacher a
spanyolországi (le)szereplést kiheverve, hazai közönség előtt ismét év eleji
formáját mutatta. Az Európa Nagydíj egy újra legyőzhetetlen Schumachert
köszönthetett, aki 11 kör után egy hajmeresztő akcióval leváltotta az addig
élen autózó Häkkinent. Schumi teljesítményét talán a legjobban az a tény
szemlélteti, hogy Häkkinen kivételével - aki 13 másodperces lemaradással
másodikként ért a célba - mindenkit, beleértve Coulthardot és Barrichellót
is lekörözött a megtáltosodott német.
Monte-Carlóban idén nem feltétlenül jelentett előnyt németnek lenni. A
mezőny négy német nemzetiségű versenyzőjéből ugyanis egyetlen egy - a
legfiatalabb, Nic k Heidfeld - ért célba. A „célegyenes" végén található Ste.
Devote áldozatául esett Ferentzen és Ralf Schumacher is, megannyi
kollégájukkal egyetemben. A „kis Schumi", aki immáron ötödik éve
koptatja a Forma-l-es versenysorozat padjait, még egy első ránézésre
súlyosnak tűnő sérülést is elszenvedett: a kerékfelfüggesztés egy darabja a
lábába fúródott. A báty, a még versenyben maradt Michae l Schumacher
nem eme mágikus kanyarnak köszönhette kiesését, sokkal inkább a Ferrari
hirtelen megbolondulásának. A motorvezérlő elektronika hibás jeleket adott
ugyanis az erőforrásnak, amely ettől erősen berezonált, a rezonancia
nyomán megrepedt az egyik - bal oldali - kipufogócső, s a szabályozatlanul
kiömlő forró gázok szó szerint szétolvasztották a Ferrari hátsó
felfüggesztését. Kanos, hiszen ilyen bajra a Ferrari szerelői sem voltak
felkészülve, és kíonos azért is, mert mindez első helyen autózva történt az
addig meggyőzően haladó Schumacherrel. Az idény első kiesése volt ez
ugyan Schumi számára, ám a lehető legrosszabbkor jött, hi szen éppen erre
a versenyre készült el új, Ferrari-vörös sisakfestése, amely azon felül, hogy
erőt és agresszivitást volt hivatott szimbolizálni, nem utolsósorban
kabalaként is funkcio
76 7
 nált. Ráadásul az ellenfelek már karnyújtásnyira voltak tőle a
bajnokságban: itt elsősorban a futamgyőztes Coulthardról van szó, hiszen
Häkkinen elpuskázott versenye után csupán egy pontot könyvelhetett el
hatodik helyéért, amivel jócskán viszszaesett csapattársához képest. Schumi
mégsem látott veszélyt Davi d közeledtében, és inkább Häkkinen szerény
teljesítményével nyugtatta magát.
Az új sisak csak azért sem akart szerencsét hozni: MagnyCours-ban
Schumachernek az 55. körben motorhiba miatt kellett feladnia a versenyt,
Ausztriában és a Hockenheimringen pedig már az első kanyaron sem jutott
túl. Az A-1-Ringen Riccardo Zonta nézte el a féktávot (egyesek szerint
egyenesen fizetett szabotázsakciót hajtott végre), Németországban pedig
Giancarlo Fisichella torpedózta meg a 3-as rajtszámú Ferrarit. E második
esetben ugyan inkább Schumacher volt a ludas, ám lassan elkerülhetetlenné
váltak a spekulációk: ennyi véletlen, ilyen szép sorjában, miután
Schumacher az év elején szinte lemosta az ellenfeleket a pályáról?
Mindenesetre furcsa... Schumacher munkanapjai egyre rövidültek (végül is
az órabére nőtt), s lassacskán futamgyőzelmek helyett inkább az első kanyar
sikeres bevétele vált céljává. Az angol fogadóirodák remek forgalmat
bonyolítottak le a magyarországi verseny előtt: korlátlan téteket vettek fel
az első kanyarra.
Franciaországban Coulthard húzott hasznot Schumacher kieséséből,
Ausztriában pedig a másik Ezüstnyíl, Mik a Hákkinen. Hogy igazságos
legyen az elosztás (no nem Häkkinenék felebaráti szeretete
folyományaként), a Hockenheimringen Schumacher csapattársa, Rubens
Barrichello szerezte meg az első helyet. Máig felejthetetlen maradt Rubinho
megható ünneplése a dobogón, amikor is élete első nagydíjgyőzelmét az
öröm könnyeivel locsolta meg. (Ne m ő maradt az egyetlen Ferraris, aki az
embert próbáló idény során sírva fakadt örömében.)
Előbb azonban következett a Magyar Nagydíj, amelynek első, jobbos
fordulójának - láss csodát - nem esett áldozatául Michael Schumacher. így
utólag elképzelhető, hogy könnyebb lett volna a versenyt követően a
kamerákba néznie, ha tegyük fel már az első kanyarban kiesik. Mer t
ugyebár nem esett ki , viszont éppenséggel nem is győzött. Tökéletesen
működő autójával csak a Häkkinen mögötti második helyet tudta
megszerezni (mindvégig csupán második helyen haladva), mind ezt a világ
egyik legtechnikásabb pályáján. A versenyt követő sajtótájékoztatón
Schumacher mosolyogni próbált, ám a sajtó kereszttüzében nem tudta
leplezni csalódottságát. Egy méltán remélt győzelemtől fosztotta meg őt a
sors, egy olyan, számára rendkívül kedvező helyszínen, ahol kiemelkedő
tudását hathatósan kamatoztathatta volna. Hosszú idő után ez a hat pont volt
az első számottevő eredménye, érthető módon mégsem tudott örülni neki.
Häkkinen újfent bebizonyította, hogy a kétségtelenül kiváló McLaren-
Mercedesben neki és vezetési tudásának is elhanyagolhatatlan szerep jut, s
nem egy robot durvaságával tereli az Ezüstnyilat a versenypályán. A repülő
finn immáron harmadik győzelmével átvette a vezetést a vi lágbajnoki
pontversenyben is: Schumacher kezdeti 24 pontos előnye semmivé foszlott.
A szakértők - és talán egy pillanatra maga Michael Schumacher is -
elvesztették a néhány hónappal korábban még rózsás esélyekkel kecsegtető
világbajnoki címbe vetett hitüket. A csalódásra csak rátett egy lapáttal az
idény folyamán fokozatosan felfejlődő Mik a Häkkinen, akinek
teljesítménye im máron egyre erősebben idézte 1998 és 1999 sikereit. Mag
a Schumacher is kénytelen volt elismerni, hogy Häkkinenben ismét
emberére talált, Mik a ugyanis egy újabb felejthetetlen egyben látványos -
megmozdulásával még meg is tréfálta a német versenyzőt.
Minde z Spában, Schumacher hagyományosan kedves pályáján történt.
Az eső jelentette balesetveszély miatt repülőrajttal indították a mezőnyt, s
Häkkinen azon nyomban elhúzott a többiek elől. A sarkában Schumacher
loholt, néhány kör alatt azonban jócskán lemaradt. Mik a embertelenül
fürge volt ezen a hétvégén, ám ez olyan apró hibákkal is járt, mint
amilyenbe aztán a 11. körben a vezetése is került: Häkkinen autójának hátsó
kereke az egyik kanyarban megcsúszott a szegélykövén, a McLaren-
Mercedes megpördült, Mik a pedig csak majd húsz másodperces
időveszteséggel, Schumacher után besorolva tudta folytatni a küzdelmet.
Üldözöttből hirtelen üldözővé vált, de szemmel láthatóan jól érezte magát a
szerepében. Körről körre közelített német kollégájához, körönként majd egy
másodperccel jobb időt autózva. Schumi észrevette, hogy felpaprikázott
vetélytársa rohamléptekben közeledik - ekkor már csak idő kérdése volt,
hogy mikor szánja el magát az előzésre, hiszen feltartani csak nehezen
lehetett volna. Häkkinen a legváratlanabb pillanatban határozott úgy, hogy
támad: a hosszú egyenes végén (a Kemmelnél, ahol általában az ezen a
pályán legnagyobb - 300 km/óra feletti - sebességüket érik el az autók)
mindketten felfutottak a lekörözendő Zontára, aki nagy kétségbeesésében
hirtelen nem tudta, merre is meneküljön. A BAR-Hond a végül a köztes
megoldást választotta, hiszen középen maradt, megadva ezzel a lehetőséget
- elsősorban Schumi számára, mivel Häkkinent ekkor még aligha láthatta -
a lekörözésre. Häkkinen ekkor lőtt ki Schumacher mögül, aki komótosan
(mintegy 300 km/órás sebességgel) balról igyekezett kerülni, s a másik
(jobb) oldalról lepte meg mindkét ellenfelét. Mik a szabályosan kötényt
adott az ilyen vakmerő megoldásra végképp nem számító Schuminak, s
négy körrel a verseny vége előtt magához ragadta az első helyet.
Ilyen előzményeket követett (még éppen időben) az idény egyik - ha
nem egyetlen - sorsdöntő versenye, a Ferrari rajongóinak egyik legszentebb
zarándokhelyén, Monzában. A monzai versenyre több mint százezer
Ferrari-vörösben pompázó szurkoló látogatott ki , jelezvén kitartásukat és
elkötelezettségüket a márka, és persze a versenyző mellett. Schumacher
vállán egyre nőtt a teher, hiszen finn ellenfele immáron a hagyományosan
Schumi-pályákon is borsot tört az orra alá. Monz a ebben a helyzetben
nyugtatóan hatott min d Schumacher, min d a szurkolók idegeire. A német
versenyző az idényben hatodik edzéselsőségét szerezte, s minden jel arra
utalt, hogy a versenyben sem lehet majd legyőzni. A rajt utáni sajnálatos
tömegbaleset azonban előbb még újabb áldozatot követelt: 1994 után ismét
halottat sirathatott a Forma-1. Ezúttal nem versenyzőről, hanem a 30 éves
olasz tűzoltóról, Paolo Ghislimbertiről volt szó, akinek az életét egy
eltévedt kerék oltotta ki .
Hasonlóan Häkkinen hungaroringi teljesítményéhez, ezúttal Schumi
volt az, aki nem adta ki a kezéből a vezetést (egy rövid időre mégis: a 39.
körben kiment kereket cserélni, s ekkor három körön át, a tankolásáig, a
finn versenyző állt az kor három körön át, a tankolásáig, a finn versenyző
állt az dik - és talán egyik legfontosabb - győzelmét. Schumacher ugyan
még így is kétpontos hátrányban volt a címvédő világbajnokkal szemben,
ám a hazai (olasz) győzelem érezhetően feltöltötte energiatartalékait, s
ismét visszahozta régi önbizalmát. Schumi a hatalmas idegi megterhelés
súlya alól felszabadulva nem tudott (és nem is akart) uralkodni magán: a
versenyt követő sajtótájékoztatón megkönnyebbülésében zokogni kezdett.
A világbajnoki cím sorsa ugyan csak később dőlt el végérvényesen,
Schumacher a monzai győzelemmel mégis óriási lépést tett a pozitív
végkifejlet irányába. Amerikában, az indianapolisi pályán szinte ellenfelek
nélkül mutatta be a tőle oly rég látott örömautózást, miután Häkkinen a 25.
körben az Illmor-remekmű meghibásodása után feladni kényszerült a
versenyt. Sok ezer amerikai ott és akkor látta először a Forma-1-et (ne
feledjük, az Egyesült Államok-beli pályák hosszú évtizedeken át adtak
otthont e nemes versengésnek), s valószínűleg egy életre megjegyzi majd
magának ezt az élményt, nem utolsósorban a villámgyors vörös legenda
remek szereplésének jóvoltából. Schumi egyetlen nehéz pillanata az volt,
amikor régi „cimborájával", Davi d Coultharddal volt kénytelen
összeakasztani a bajuszt. Davi d csak igen erős fizi kai kényszer hatására
volt ugyanis hajlandó elengedni maga mellett kedvenc ellenségét: a hetedik
körben az ő ellenállását is megtörte a feltámadt Schumacher.
Japánba, az év utolsó előtti - mégis döntő fontosságú - versenyére 88-80
pontos vezetéssel érkezett Schumi, Häkkinennek tehát mindenképpen
győznie kellett, ha még bele akart szólni a bajnokság kimenetelébe. A
dolgát viszont az is nehezítette, hogy Schumachernek mindenképpen ki
kellett volna esnie ehhez, hiszen a német versenyző minden további elért
pontja egy-egy óriási lépéssel vetette hátrébb Mikát a harcban. Józanabb
kommentátorok ezt talán úgy fogalmaznák meg, hogy bár matematikai
esélye még volt Häkkinennek (a japán rajt előtt persze), gyakorlatilag
elbúcsúzhatott világelsőségétől, hiszen túl sok (még a Forma-1 világában is
létezik ilyen) kedvező véletlennek kellett volna történnie, lehetőleg
egyszerre.
Schumacher azonban nem bízta a véletlenre, és a matematikusokra a
világbajnoki cím sorsát. Mindannyiun k emlékezetében megmarad az a
krimibe illő fergeteges időmérő edzés, amelyen kérdezz-felelek mintára
előbb Häkkinen, majd Schumacher autózták sorra a leggyorsabb köridőket.
Végül Schumacher örülhetett, 0,009 másodperccel gyorsabb volt ugyanis,
mint finn vetélytársa!
Az időmérő edzés eredményei azonban hamar semmit sem értek, hiszen
a vasárnapi rajtnál Häkkinen a rá jellemző finom érzékkel legyorsulta a
mellőle induló Ferrarit. Az első kerékcserék után is Häkkinen maradt az
élen, ekkor még reménykedve abban, hogy a döntő összecsapást mégiscsak
el lehet halasztani a malájziai futamra. Schumacherék taktikája annyiban
tért el az első számú Ezüstnyílétól, hogy a Ferrariba az első megállás
alkalmával több üzemanyagot töltöttek, ami hoszszabb pályán tartózkodást
(és kezdetben nehezebb autót) eredményezett. Schumi így a boxba állások
második körénél tovább kin n tudott maradni, mint Häkkinen, s a
megüresedett pályán kedvére növelhette a tempót. (Ez így leírva persze
jóval egyszerűbbnek tűnik, mint a valóságban, végtére is több tucat ember
dollármilliókat kap az effajta feladatok kivitelezéséért.) Schumi a második
kerékcserénél a fennmaradó kurta versenytávnak megfelelően csak rövid
ideig tartózkodott a boxutcában, így a 40. körben már az első helyre tért
vissza. Häkkinen a rendkívül szoros befutóban végül 1,83 másodperccel
maradt alul (mindezt másfél órás eszeveszett száguldás után), s búcsút
inthetett világbajnoki címének.
A szuzukai pálya egyetlen névtől volt hangos: Michae l
Schumacherétől. A német versenyző megszerezte harmadik világbajnoki
címét egy tisztességes, és főleg izgalmas csatában legnagyobb riválisa
ellenében. Mik a Häkkinen példás ellenfélként - vesztesként és mégis
úriemberként - elsőnek gratulált Schuminak diadalához. Helyükre kerültek
tehát a dolgok. Malajziában, a látszólag tét nélküli versenyen Schumi még
eggyel megfejelte a csapatának szerzett hatalmas örömet, és a konstruktőri
koronát is elhódította számukra. Michae l Schumacher eggyé vált a
Ferrarival. És ha minden igaz, alig várja, hogy jövőre megint autóba
ülhessen (természetesen a tűzpirosba), s elhódítsa a negyediket is abból,
amiből három is csak nagyon-nagyon nehezen akart összegyűlni. Mostantól
- annyi bizonyos - hinn i fognak neki.

Kesztyűs kézzel
Mika H äkkinen - természetesen Michael Schumacher mellett - napjaink
Forma-l-es autóversenyzésének egyik megkérdőjelezhetetlenül kiemelkedő
alakja. A repülő finn két világbajnoki címre és 18 futamgyőzelemre tekinthet
vissza tízéves pályafutása távlatában. Mika Schumival egy évben, 1991-ben
kezdte, első munkahelyéül pedig a Lotus-Judd szolgált. Bár már fiatalon is
bődületesen gyors versenyző hírében állt, neki Forma-l-es pályafutása
elején nem volt akkora szerencséje, mint német pályatársának. Két évig
küszködött a szerencséje, mint német pályatársának. Két évig küszködött a
ben Franciaországban, 1992-ben pedig Imolában, mindkét esetben az autó
gyengesége miatt - még az is előfordult, hogy képtelen volt értékelhető időt
autózni az időmérő edzésen, azaz nem vehetett részt a versenyen.
Csak a McLarenhez való átigazolása (1993-ban) terelte őt is szép lassan
a húsos fazék közelébe, a győztesek klubjáig azonban még innen is hosszú
volt az út. Csak a Mercedes 1995-ös, hivatalos megjelenésével nőtt
valamennyire az esélye, hogy használható autót kapjon a hátsója alá. Mika
már a Forma-3-ból ismerte Schumachert, ő maga ugyanúgy
egyeduralkodója volt a brit bajnokságnak, ahogyan Schumi a német
sorozatnak. Macaóban is gyakran összefutottak, s így volt ez később a
Forma-1-ben is. Ami mindenesetre érdekes: miközben immáron tíz éve
majdnem minden versenyen harcolniuk kellett egymással, s kénytelen-
kelletlen néha fej-fej mellett haladtak (gondoljunk csak Häkkinen
lélegzetelállító manőverére az idei belgiumi futamon), mégsem voltak soha
igazán rosszban egymással. Pedig ha csak Sennára és Prostra, vagy Hillre,
Coulthardra és (ugyanerre a) Schumachcrrc gondolunk, be kell látnunk,
hogy a pályán könynyebb ellenségekre találni, mint barátokra.
Mindazonáltal talán túlzás lenne barátságnak nevezni kettejük
kapcsolatát, ehelyett előnyösebb inkább amolyan tisztességes
sporttársaknak tekinteni őket. Van valami nosztalgikus kettejük
versenyzésében, a rohanó világban (és épp egy olyan rohanó sportban, mint
a Forma-1) immáron mindketten nyugvópontként viselkednek.
Schumachernek - végtelen önérzete rovására - keményen meg kellett
dolgoznia azért, hogy a mai higgadtságával tudja figyelni az eseményeket,
míg Häkkinen esetében egy fájdalmas esemény töredékére rövidítette a
tanulóidőt. Az 1995-ös adelaide-i balesetéről van szó, amelynek
következtében Mika egy életre megváltoztatta a felfogását az életről és a
versenyzésről. Persze Mika sohasem tartozott az igazán szószátyár
versenyzők közé, ám súlyos bukása (autója a betonfalnak repült, miután egy
szegélykő megdobta, Häkkinen pedig több napig kómában feküdt) után még
a korábbiaknál is takarékosabban bánt a szavakkal. Akik már azelőtt is
ismerték, azt mondják, Mikában mély nyomokat hagyott az élmény,
komorabbá, csöndesebbé vált, ám egyúttal koncentráltabb és céltudatosabb
is lett - a versenypályán. Schumacherrel nincsenek haragban, ami két
konkurens csapat első emberénél nem mindig magától értetődő: sőt, néhány
szemfüles fotóriporternek mindig sikerül őket lekapnia együtt nevetgélve.
(Vagy éppen a kaszinóban rulettezve - erre is volt már példa.) Mika nem
arról híres, hogy eredendően megvetné az alkoholt; különösképp a nehezen
megszületett győzelmei alkalmával kortyolgat előszeretettel (pontosabban
önt fel a garatra) a McLaren-Mercedes-sátorban, felesége Erja, és a többi
csapattag hathatós közreműködésével.
Ebben a napról napra elhidegülő, elembertelenedő közegben a
McLaren-bulik számítanak a versenyek utáni órák fénypontjának. Már
amikor a McLaren ott van a dobogó legfelső fokán. Ilyenkor nem ritka,
hogy az amúgy csendes - halvérűnek ábrázolt finn - szeretett hitvesével
együtt az asztalon táncol, és teli torokból üvölti a Macarenát vagy más
hasonló dalokat. Erjából, a korábban újságíróként dolgozó hűvös
szépségből valószínűleg senki nem nézné ki, hogy képes ilyen eufórikus
hangulatba jönni.
Az utóbbi időben pedig már más okból sem javallott neki a mulatozás.
Mikát felesége várhatóan pár hónapon belül gyermekkel ajándékozza meg,
s ezzel a repülő finn is belép majd a „Forma-l-es apukák" gyülekezetébe.
Ezentúl, ha összesodorja majd az útja Schumival, beállítások,
századmásodpercek és kanyarvételi technikák helyett rugdalózókról,
gyermekülésekről és a pelenkacserélés művészetéről lesznek kénytelenek
beszélgetni.
Ők ugyanis minden további nélkül szóba állnak egymással,
természetesen anélkül, hogy feleslegesen egymás orrára kötnék munka
adóik hadititkait. Közös fellépéseiket mégis a szemükre vetik, (főleg
Schumachernek a szemére, mégpedig Ferrari-ország nyughatatlan
tollforgatói.) „Schumacher részegen a McLaren-bulin! Szükségünk van-e
egy ilyen jellemtelen emberre?" - kérdezték a lapok főcímei egy 1998-as
eset után, amikor Schumacher átment a szomszéd (ezüstszínű) sátorba, hogy
gratuláljon kollégájának a győzelméhez, majd ott ragadt egy fél éjszakára.
Häkkinen 2000-ben, a szuzukai nagydíj után viszonozta a német versenyző
látogatását, s díszvendégként hajnalig együtt ünnepelte a Ferrari csapattal
- a maranellóiak világbajnoki címét. Mika ekkor beleült Corinna
Schumacher ölébe, s kissé botladozó nyelvvel ugyan, de méltatta a hűséges
feleség érdemeit. Mika
- és itt talán saját feleségének példáját vette alapul - Schumi helyében is
megköszönte a segítséget Corinnának, a biztatást, s főleg a bizalmat, amely
nélkül Schumacher szerinte soha nem lehetett volna világbajnok.
Mikát egyébként sem érte különösebb megrázkódtatás, amikor Schumi
visszahódította a koronát a Ferrarinak (és persze magának), bár sokáig
bízott benne, hogy a dolgok talán mégis csak másként alakulnak. El kellett
ismernie, hogy a McLaren kudarca nem érte váratlanul: „A
világbajnokságot már az év elején elvesztettük, amikor két verseny során
egyetlen világbajnoki pontot sem tudtunk összeszedni. Attól kezdve már
csak futottunk az eredmény után. Amúgy örülök, hogy végre a Ferrari is
világbajnok lett, hiszen az elmúlt években már csak kevés hiányzott a
sikerhez. Belátom, hogy néha más versenyzőknek is kell nyernie: tavaly és
tavaly előtt én voltam a világbajnok, most megint Michaelen volt a sor.
Jövőre pedig izgalmasabb lesz a versengés, mint valaha, ezt megígérhetem,
a McLaren ugyanis máikészül a válasszal."
Minden jel arra utal, hogy H äkkinen kitűnően érzi magát a McLaren-
Mercedesnél, hiszen (és ezt ne felejtsük cl) ő is nyomon követte, s
munkájával nagy mértékben segítette csapatát a világbajokká válásban.
Ennek ellenére Mika keresete nem említhető egy lapon német ellenfele
„havi fixével". Ron Dennis úgy tűnik nem költ szívesen versenyzőire:
Häkkinen esetében évi 11 millió dolláros szerződésről szóltak a hírek.
Márpedig ez jóval kevesebb annál, mint amennyit „a tizennégy karátos
Schumi" évente hazavisz.
 MINDE N
JÓ, H A J Ó A VÉGE... , 2000
Sokak szerint - és ezalatt nem csupán a megszállott
Schumacherrajongók értendők - előnyére vált a Forma-1-nek, hogy Mika
nem tudott triplázni. Félő volt ugyanis, hogy az megölné a sportág
izgalmát. Schumacher és a Ferrari is biztosan megunták volna egyszer az
örökösen eredménytelen próbálkozást, Häkkinen pedig ilyen felállás mellett
(amíg ő maga meg nem unja) sorra halmozhatta volna bajnoki címeit.
Végre történt valami, s ez mindenképpen jót tett az autóversenyzés
királykategóriájának. A finn „altatótablettának" (persze lehet ez is egy
fajtája a kedves becézgetésnek - mi más is lenne tény, hogy ez a szimpatikus
fiatalember gúnyneve, amelyet sajátos nyilatkozatai miatt ragasztott rá a
nemzetközi sajtó) jövőre az első perctől kezdve oda kell figyelnie az újra l-es
rajtszámmal virító Ferrarira, ha komolyan bele akar szólni a
világbajnokság alakulásába. Márpedig Mikának van még nyernivalója, de
mondhatnánk úgy is, hogy most rajta a sor.
14. FEJEZET
Senna kontra Schumacher
Szinte megoldhatatlan - s talán hiábavaló - feladat az autóversenyzés két
ilyen kiemelkedő egyéniségének összehasonlítására tett kísérlet. A Senna és
Schumacher közötti párhuzam azonban nyilvánvaló, s egyben
megkerülhetetlen. Ám kettejük között bármiféle sorrend felállítása azon
felül, hogy elfogultságról tenne tanúbizonyságot, semmilyen tényszerű
megállapítással nem lenne indokolható.
Elöljáróban néhány válogatott adat: Senna életében - melynek szörnyű
balesete tragikus hirtelenséggel, az 1994-es imolai nagydíjon vetett véget -
41 futamgyőzelmet tudhatott magáénak. Schumacher mostanság a 43-
diknál tart. Schumachernek még lehet - s nagy valószínűséggel lesz is -
alkalma növelni ezt a számot, Sennának viszont már soha többé.
Schumachernek 18 versenyre volt szüksége ahhoz, hogy első
futamgyőzelmét ünnepelhesse, Sennának mindössze 16-ra. Schumacher
első teljes Forma-l-es évében, 1992-ben 53 világbajnoki pontot gyűjtött
össze, Senna 1984-ben - a másodvonalbeli Tolemannal ennek töredékét,
szám szerint 13-at. Sennának a 41 győzelemhez sajnos csak kilenc és fél
évnyi idő adatott, Schumacher tíz év alatt jutott el a 43-ig. Mindkette n
háromszoros világbajnokok, s Senna esetében ez már sajnos nem is
változhat. Ám kettejük tudását, vagy a kettejük közötti különbséget soha,
egyetlen statisztika sem lesz képes ábrázolni.
Ayrto n Senna. Aki k ismerték őt - s ezt csak nagyon kevesen mondhatják el
magukról - lehengerlő, ám szívélyes, céltudatos, s mégis érző
egyéniségként emlékeznek rá. Senna nem szerette, ha sokan vannak
körülötte olyanok, akik beleszólnak az életébe. Kívülállók előtt - s Senna
szemében ide tartoztak azok is, akik csak munkájukon keresztül ismerték őt
- gyakran villogtatta méregfogait. Pedig ő sem született királyfinak. Heves
indulatai, gyakori kitörései, kíméletlen megnyilvánulásai nem sok igaz
barátot szereztek neki. Mindenkor i csapatában - talán az első egy-két évét
leszámítva - ő volt az egyedüli úr. Ne m szívesen vitatkozott - vagy
beszélgetett - csapattársaival (igazából nem volt hajlandó szóba állni velük),
szerelőivel: neki egyszerűen csak elvárásai voltak. Ennek ellenére ha az
autó, amiben ült, tökéletesen működött - nem akadt számára ellenfél a
pályán. Senna nem haladt, hanem szinte repült az aszfalton - sok millió
rajongója legnagyobb örömére. És talán éppen ez az egészben a
megfoghatatlan: Sennát - ezt az öntörvényű, hullámzó kedélyű fiatalembert
a fél világ imádta, s egy része még ma is imádja. Senna örökre itt hagyott
minket, de az emléke azok szívében, akik elfogulatlanul próbálnak rá
emlékezni, megmarad.
Michae l Schumachernek alig több mint húszévesen megadatott a
lehetőség - vagy inkább megtiszteltetés -, hogy a versenypályán mérje össze
tudását ezzel a csodálatos versenyzővel. Michae l mára szintén legendává
nőtte ki magát, pedig nem annak indult. Neveltetése, szülői háza -
gyerekszobája nem feltétlenül mai egzisztenciáját vetítette előre. A
kispolgári lét, az egyszerűség (mindez nem negatív értelemben) a letisztult
értékrend, s a hazaszeretet, ezek összessége formálta Schumacher lelki
fejlődését. S miközben milliók félistenként tisztelik, ő mindvégig
megmaradt Michae l Schumachernek, Rolf Schumacher kisvállakozó
fiának.
Schumachernek - saját elmondása szerint - Senna soha nem szolgált
példaképül, inkább egyfajta mérce volt - egy bizonyos szintet képviselt,
amit ő nemhogy elérni, hanem sokkal inkább túlszárnyalni akart.
(Schumachert visszatérően
SENN A KONTR A SCHUMACHE R
faggatják egy korábbi kijelentésével kapcsolatban, amikor is
megdicsérte Senna vezetési tudását: „Csak annyit mondtam miután láttam
Sennát gokartban versenyezni - hogy - az élmény - nagy hatással volt rám.
Mégsem tekintem őt példaképemnek.") S ezt a pályán többször bizonyította
is.
Fiatal, forrófejű kezdőként Schumacher senkit és semmit nem tisztelt -
még az oly hatalmas, föléje tornyosuló Sennát sem. Senna pedig a tőle
megszokott keménységgel tette helyére a dolgokat. Mégis - kettejük közül
ekkor már inkább neki volt félnivalója. Nek i is látnia kellett ugyanis, amit
ekkor már nem lehetett nem észrevenni, hogy Schumacher a legjobb úton
haladt afelé, hogy fityiszt mutasson az egész társaságnak, beleértve a
háromszoros világbajnok Sennát, de Prostot vagy Mansellt is. Hozzájött
ehhez, hogy Schumi az egyik leggyorsabban fejlődő csapatban, a
Benettonban idővel már jobb motort kapott, mint az 1993-ban szintén
Forddal versenyző McLare n csapat, amelynek Senna is tagja volt.
Hogy a két gigászt - Sennát és Schumachert - mégis mi különbözteti
meg egymástól? Egy szó: a karizma.
Elképzelhető, hogy ebben a pillanatban sokan nem tudnak mit kezdeni ezzel
a kijelentéssel, ám statisztikákat, felméréseket és adatokat félretéve, végül
csakis ez a következtetés maradhat. Schumacher a már leírt okokból mindig
is közelebb lesz a (csúnya szóval) egyszerű emberekhez, hiszen közvetlen
stílusa, könnyed humora és készséges jelleme csak rajongókat szerezhet
neki. A Schumacher név mára fogalommá vált, arca pedig az
autóversenyzés egy új korszakának szimbólumává. Sok ezer fiatal ül
gokartba nap mint nap azért, mert nagy példaképe is valahogy így kezdte.
Michae l kézzelfoghatóvá, megérinthetővé tette az autóversenyzést, s amire
már sokkal nagyobb szükség volt, a Forma-l-e t is. Ne m próbál
űrhajósként, robotként szerepelni, büszke a jellemére és az érzéseire.
Népeket vezetett össze „békében", s mára ő képviseli a higgadt, ki
egyensúlyozott - biztos - pontot versenyzőtársai körében is. Diplomatává
vált, a sport nagykövetévé, a tisztességes játék fair play - hirdetőjévé, s a
biztonság szószólójává (mint egykor Senna). Azonba n Schumacher - talán
éppen ezért - mégis más marad, mint Senna. Ami t viszont egyáltalán nem
kell szégyellnie.
Senna biztosan sok mindent máshogy csinálna, mint ahogy életében is
másként cselekedett: sokszor meggondolatlanul, hevesen, máskor viszont
csöndesen, magába fordulva. Volt azonban egy tulajdonsága, jellemzője,
ami Schumacherből mindmáig hiányzik - s ez a karizma. Schumi soha sem
lesz képes olyan hatással lenni az emberekre, mint az a bizonyos, örökké
morgó fiatalember Brazíliából, akinek a fontosságára, jelentőségére a
legtöbben talán csak akkor eszméltek rá, amikor már késő volt, s Senna
itthagyott minket.
Mégsem lehet azt mondani, hogy egyikük jobb vagy roszszabb a másiknál,
hiszen jellemük sem egyértelműen pozitív vagy negatív. Ne m fekete és
nem fehér. Senna - és akinek a televízión keresztül, vagy netán élőben is
volt szerencséje találkozni vele, talán egyetért velem - megismételhetetlen
volt. A maga nemében egyedülálló - s az marad mindörökké, amíg világ a
világ.
15. FEJEZET
Schumacher, az ember
Michael Schumacherről mindent megírtak már, s mindennek az
ellenkezőjét is. Sokak számára ez a kivételes tehetségű autóversenyző
egyfajta elérhetetlen eszménykép, csodatévő hős. Mások - a sajtó nem
mindig tisztességes állásfoglalásának köszönhetően - egy túlfizetett,
elkényeztetett úrfit látnak benne, aki bár bevallottan ért az autóvezetéshez,
egyetlen alkalmat sem hagy ki , hogy tisztességtelen segédeszközökhöz
nyúljon.
A nem feltétlenül osztatlan népszerűség Schumacher számára is az
egyik legnyomasztóbb velejárója foglalkozásának. Gyerekként el tudta
ugyan képzelni, hogy egyszer majd „meggazdagszik", s terv szerint ebben a
folyamatban a saját, önálló (apjával közösen üzemeltetett) gokartkölcsönző
játszotta volna a főszerepet. Az anyagi jólét mostani dimenzióit azonban
sem gyerek-, sem pedig felnőtt szemmel nem lehet elképzelni oly
könnyedén. Schumacher jóval túlteljesítette a tervet, már ami a
pénzkeresést illeti, lakóhelye, életstílusa elüt az átlagos német kispolgárétól
(és nem csak a kispolgárétól), lelkében mégis megmaradt annak az
egyszerű, kedves fiatalembernek, aminek a szülei nevelték. Fösvénynek -
mondhatnánk kissé durván jellemezve őt -, vagyis inkább olyan embernek,
aki odafigyel arra, hogy mire költi el a pénzét. Pedig lenne mit elköltenie.
Távol álljon Schumitól mindenfajta káros szenvedély - egyszerűen
összeegyeztethetetlen lenne ez az egészsége megtartásáért folytatott
megszállott küzdelemmel, ráadásul egy csomó pénzt is spórol azzal, hogy
nem költ alkoholra, dohányra. A rendszeres alvás és a sok testmozgás pedig
majdnem az egész napját elveszi. Szűkösen kimért szabadidejében az első
helyen a család, saját családja áll, ám elmondása szerint a hőn áhított
időnek csak töredéke jut arra, hogy svájci otthonukban a gyerekeivel
játsszon. Nehéz egy háromszoros világbajnok élete azért annyira talán
mégsem kell sajnálni -, hiszen az év nagy részében reggeltől estig be van
táblázva. Ideje túlnyomó hányadát így is inkább a reklámfellépések, a
hivatalos alkalmak viszik el, és nem a kézzelfogható munka a Ferrari
versenyautójában. A PR-munk a pedig több mint fárasztó egy olyan ember
számára, aki valójában nem is élvezi a rivaldafényt. Schumacher nyilvános
élete pedig messze nem ér véget a szponzorok szervezte
közönségtalálkozók befejeztével. Lépten-nyomon felismerik az utcán, ezért
az utóbbi időben le is szokott arról, hogy az utcán mutatkozzon:
visszahúzódva, motorzajtól csendes hegyvidéken tölti a pihenésre szakított
időt, amennyiben van rá lehetősége.
Persze a versenyidény kezdetével (sőt már jóval korábban) az autón
végzett munka is óriási időráfordítást követel. Rendszeresen a pálya mellett
kell maradnia este kilenc-tíz óráig, miközben reggel hatkor minden egyes
alkalommal felharsan az ébresztőóra. Schumacher az 1998-as évtől
eltekintve nem volt hajlandó mások kezébe adni az autóját, így szinte
állandóan ott volt a munkaeszközök fejlesztésénél, kipróbálásánál. Egy
átlagos tesztnapon jó 600 kilométert, megközelítőleg két versenytávot
autózik le a német versenyző, ami a pályán közvetlenül jelenlévő ellenfelek
hiányában gyakran igen unalmassá tud válni. Ráadásul a versenytempónál
fellépő erők sokasága, a fáradtság ugyanúgy igénybe veszik a szervezetét,
mint „élesben", a versenyek napján. Anny i a különbség, hogy a pályán
egyedül körözve talán kisebb az idegi teher, másrészről viszont a
versenyvasárnapokon a szervezetében fellépő adrenalintöltés jókora
motivációs löketet ad: másfél óra az autóban ülve percek alatt ellibbenhet, s
tarthat kínosan hosszú ideig is
- mindez csupán a helyzettől függ. Schumacher pedig imádja a versenyzést,
a futamok hangulatát, a száguldást. Éppen ezért nem is gondol arra, hogy
esetleg abba kellene hagynia kedvenc szórakozását. Schumi érző ember -
mára talán már valódi szerelem köti a Ferrarihoz, s ezért még Corinn a sem
haragudhat rá. Az érzelmek mégis csak ritkán mutatkoznak meg az arcán,
csak kivételes esetekben - gondoljunk csak a belgiumi versenyre, a
Coultharddal történt emlékezetes balesetüket követően, amikor fejéről
letépve a bukósisakot dühtől eltorzult arccal közeledett a McLaren-boxhoz,
vagy másik végletként az idei monzai nagydíjra, amikor hosszú hetek
sikertelensége után győzni tudott, s megszabadulván az idegi feszültségtől
ország-világ előtt zokogni kezdett.
Michae l Schumacher nem arról híres, hogy az ablakon dobálja ki a
pénzét. Az egyetlen luxust (ami az ő szemében is valódi luxus),
magánrepülőgépét is csak fogcsikorgatva engedte meg magának. Hosszú
távon ugyanis - az ő munkatempója mellett - lehetetlen kijönni egy ilyen
szerkezet nélkül, főleg, ha azt is tekintetbe vesszük, hogy az egyes kötelező
napi jelenései több száz, vagy akár több ezer kilométeres távolságok
megtételére kényszerítik, sokszor egyik napról a másikra. A saját repülő
előnye, hogy a tulajdonos nélkül általában nem indul útjára, ráadásul a
repülés közben megspórolt idő egyszerű számtani feladatókkal lefordítható
pénzre is. így az a pénz, amit kezdetben a repülőre költeni kellett, már
többszörösen is visszavándorolt Schumi pénztárcájába. A német
versenyzőről sokáig közszájon keringett a történet, miszerint ugyanazt a
fajta lekvárt, a kedvencét (ha választhatott,, és egyáltalán volt olyan Monte-
Carlóban is) inkább Kerpenben, a nagy ábécében vette meg, mivel ott
majdnem egy márkával olcsóbb volt, mint a francia Riviérán. Márpedig a
pénzre igenis oda kell figyelni. Schumacher egyetlen - bevallott - rossz
szokása az, hogy folyton új ruhákat vásárol magának. Minde n szekrénye
tele van már a különböző alkalmakra - legyen az fogadás avagy kirándulás -
szánt ruhadarabokkal, miközben a sors fintora nem engedi, hogy kedvére
hordhassa őket. A munkanapjai nagy részét ugyanis elsősorban vörösben -
Ferrari-színben - tölti.
De mégis mit csinál egy ilyen Krőzus a rendelkezésére álló hatalmas
vagyonnal, ha éppen nem ruhát vásárol? Beteszi a bankba?
Szerencsejátékra költi? Ne m tudhatjuk. Egy biztos, Schumacher úgy
tervezi, hogy miután egyszer (majd a távoli jövőben) visszavonul a
versenyzéstől, soha többé nem kell már dolgoznia. Legfeljebb ha kedve
tartja. Will i Weberrel az oldalán még a „nyugdíjas" napok is
jövedelmezőek lehetnek. Schumi ugyanis ma is - és mindörökké - 15
százalékban részesül a nevével fémjelzett, (esetleg arcával ékesített)
ajándéktárgyak - bögrék, pólók, sapkák, poszterek s megannyi más ereklye
- eladásaiból befolyó összegből. Ez pedig nem elhanyagolandó summa. Will
i Weber, ígéretéhez - és szerződéséhez - hűen minden felesleges terhet
levesz Schumi válláról, ami a német versenyző keresetének 20 százalékába
kerül. Ez az arány első ránézésre soknak tűnik, de ha azt nézzük, hogy
Schumacher egyedül a Nik e (hatalmas, sportszereket gyártó) cégtől 20
millió német márkát kapott négyéves szerződésük fejében - és ezt a
szerződést nem más, mint Weber alkudta ki neki -, akkor egyszerűen csak
tisztességes. Persze a húszmilliónak is van húsz százaléka.
Weber kitartását jellemzi többek között, hogy Michae l a Ferraritói
bezsebelt, évi 35 millió márka mellett további 15 milliót keres évente a
személyesen őt szponzoráló cégeknek köszönhetően. Will i Weber volt az,
aki ezekkel a cégekkel (mint a DEKRA , amelynek helyét Schumacher
sapkáján ma már a német vagyoni tanácsadó bank fogalja el, az Asprey, a
Technogym, L'Oreal, a Ti c Tac, vagy éppen a Nike) egyezkedett, s
zsebükből olyan egetverően magas összeget csalogatott ki , ami
Schumachert Németország legjobban kereső sportolójává tették. A német
ranglistán már 1996-ban is a közélet olyan fontos szereplőit hagyta maga
mögött, mint az akkor még aktívan versenyző teniszezőt, Boris Beckert,
vagy a pályafutása vége felé járó futballistát, Jürgen Klinsmannt.
Világszerte is csak két élsportoló tudott elébe férkőzni: egyikük az a Mik e
Tyson, aki nehézsúlyú bokszvilágbajnokként jó háromszor annyi pénzt
keresett, mint Schumi, a másik szerencsés pedig a levegő és a
kosárlabdapályák királya, Michae l Jorrdan volt, aki kétszer akkora éves
gázsinak örülhetett, mint Schumacher, mindhárman elsősorban a
reklámbevételeiknek köszönhetően. Ez volt a helyzet 1996-ban, mára pedig
Schumacher valószínűleg világviszonylatban is előrelépett. Lehet, hogy
megéri Mihálynak születni?!
Az imént talán kissé gyorsan siklottunk át a felett az évi 35 millió márka
(mintegy 20 millió dollár, akkori árfolyamon) felett, amit Schumacher a
Ferraritói kasszíroz: ez rengeteg pénz egyévnyi autózásért, másrészről
mégis minden relatív. Egy brit újságíró kiszámolta, hogy az utolsó öt évben,
mióta Schumacher a maranellói gyár termékeit hajszolja, (napjainkig)
körülbelül két és fél milliárd dollárt öltek bele a versenyzésbe a Ferrari (és
anyacége, a FIAT) vezetői. Enny i pénzből egy harmadik világbéli országot
könnyedén fel lehetne virágoztatni, vagy legalábbis visszaterelni a haladás
útjára, a Ferrari érthető (vagy nem) módón mégsem ezt a megoldást
választotta. Ekkora összegek láttán pedig Schumacher évi húszmilliója
egyenesen nevetséges. Már annak, aki ettől mosolyra képes fakadni.
Schumacher imád sportolni, ezt már tudjuk, szeret autót vezetni, ezt
gondolhatjuk'. A zenében a rockot részesíti előnyben, de Phi l Collins vagy
Michae l Jackson is beleférnek a szórásba. A Ferrarihoz való szerződésében
az is nagy szerepet játszhatott, hogy olasz ételeken kívül ma már szinte
semmit nem hajlandó megenni. Azokból is csak a tésztaféléket, magas
szénhidráttartalmuk és könnyű emészthetőségük miatt. Edzésprogramját
tekintve korábban szinte kizárólag kerékpározás és súlyzós edzés volt
napirenden, 1994-es térdoperációja óta már néha a futás is.
És ott van még az egyetlen megkerülhetetlen sport, a foci is. Schumi
előszeretettel kergeti a labdát, s pártatlan megfigyelők szerint tehetsége is
van az effajta időtöltéshez. Élvonalbeli futballista ugyan már soha nem lesz
belőle, kikapcsolódásként azonban szívesen játszott előbb a válogatott
monacói társakkal, majd svájci lakóhelye harmadosztálybeli (ettől még nem
feltétlenül gyenge) csapatában. Schumi egyébként úgy tartja, hogy egy profi
futballista labdakezelése hasonlítható a leginkább ahhoz, ahogy ő a
versenyautóival (adott esetben a Ferrarival) bánik. Ezen felül
munkakapcsolataiban is segíti a futball iránti szenvedélye, és amiről ő
nyíltan nem beszélne, személyét mindenképpen közelebb hozza a
tömegekhez. Ne m vitás, ő is egy közülünk. Ne m is kell messzire
mennünk, ha fontos embereket - nem eredendően fontos focistákat -
akarunk látni a gyepen, hiszen miniszterelnökünk, Orbán Vikto r is
előszeretettel hódol a bőrlabda „művészetének".
Schumi, aki min d a mai napig hangsúlyozottan hétköznapi ember
maradt (megpróbált az maradni), általában a tudására és autójára bízza
magát. Még egy ilyen szigorúan realista, komoly versenyző esetében is
megvannak azok az apró babonák, amelyek nélkül nem hajlandó versenybe
szállni. Ilyen például az a közismert szokása, hogy minden rajt előtt tesz
egy rövid kitérőt a mellékhelységbe, de az is, hogy konzekvensen csak a bal
oldaláról hajlandó beszállni az autójába. Ellentétben Ale xander Wurzzal ,
aki rendszerint (mióta első versenyét a gokartok között felemás cipőben
nyerte) két különböző színű lábbelibe bújik a futamok idejére, Schumacher
minden verseny előtt teljesen új pár cipőt húz - nehogy az előző verseny
esetleges balszerencséje kövesse a következőben is. Ha pedig nyert, akkor
azért vált cipőt, mert nem szabad túlstrapálni a már egyszer bevált
szerencsecipőket. Hog y ennek van-e valami értelme? Kel l lennie, hiszen
csak az eredményein kell végigfutnunk ahhoz, hogy elnézzük neki ezeket a
rigolyáit.
Am i nem meglepő egy háromszoros világbajnok autóversenyző életét
tekintve, rengeteg autó van a tulajdonában maga Schumacher sem tudja
talán, mennyi is összesen -, amelyekre ráadásul sokszor ideje sem marad.
Am i viszont meglepő: családját általában a konkurens cég járgányával, egy
kombi Mercedessel fuvarozza, ha már a közlekedésnek néha ilyen polgári (s
nem ezért földhözragadt) módját is kénytelen választani. A Ferrari - Schumi
védelmére legyen mondva mindeddig nem rukkolt elő autóinak
kombiváltozatával. A garázsban persze megannyi más modell mellett ott
sorakozik néhány Ferrari is, amolyan munkaautók hivatalos alkalmakra, és
persze magáncélokra. Szegény Schumacher! Mik a Häkkinent, amikor
tavaly merészelt venni magának egy Ferrarit, legfelsőbb körökből
(Stuttgartból) egyenesen utasították arra, hogy azonnal váljon meg
újdonsült kedvencétől. Schumival ez egyhamar nem fog előfordulni. Min t
ahogy az sem, hogy ittasan ülne a volánhoz. A szigorú szabályozás mellett
foglal állást, még egy olyan országban is, mint Németország, ahol általános
népszokás egy-két (netán több) sörrel a pocakban nekilendülni a
vezetésnek. Schumi ezen felül nem érti, miért nem lehet a gyerekek által
sűrűn látogatott városrészeken komolyan betartatni (és betartani) a 30 km/
órás sebességkorlátozást. A női vezetőkről egyébként jó véleménnyel van,
mivel szerinte ugyan több - horderejében mégis kisebb balesetet okoznak.
Élete egyetlen balesetét három hónappal jogosítványa megszerzése után
okozta, amikor egy csúszós kanyarban véletlenül áttért a szembejövő
forgalom sávjába. Szerencsére ő és a szenvedő fél is megúszta az ijedséggel
és autóikon kisebb horpadásokkal.
Schumacher első autója egyébként stílszerűen egy FIA T 500-as volt,
amelyet már nyolcévesen vezetni kezdett. Apjától kapta, hogy szórakozzon
vele nyugodtan a gokartpálya környékén, hiszen a közutakra nem hajthatott
fel műszaki vizsga, és főleg jogosítvány hiányában. Az autó pedig
ideálisnak mutatkozott nevelési célokra is: a kis Schumi ezen tanulhatott
meg néhány apró autószerelői fogást, aminek - ki tudja talán még ma is
hasznát tudja venni. Éppen ezért szerzett számára kellemes pillanatokat,
amikor új munkaadójához történő váltásakor Luca di Montezemolo
meglepte őt egy eredeti FIAT 500-assal, olyannal (persze teljesen felújítva),
mint amilyen Schumi első saját tulajdonú autója is volt.
Hogy mit rejthet a jövő - Schumacher fejével gondolkodva? Ne m
feltétlenül pihenést. Néhány évig - amíg a szekér halad
- minden bizonnyal ott marad a Ferrarinál, hiszen 2002-ig érvényes
szerződése van a maranellóiakkal. Azután pedig egyenes út vezet egy
kényelmes bőrfotelbe, valahol a patinás autógyár berkein belül - vélekednek
egyesek. Schumacher (nem csupán a Ferrari szemszögéből) sokkal
értékesebb szereplője az autóversenyzésnek - tágabb értelemben az
autózásnak és autógyártásnak, hogy csak úgy se szó, se beszéd, hagyni
lehetne távozni. Schumi személye rengeteg - eddig kiaknázatlan lehetőséget
rejt, amibe a Ferrarinak is érdemes lehet befektetnie. Neve az
évkönyvekben, de az egyszerű híradásokban is örökre összeforrott már az
ágaskodó kiscsikóval, történjen bármi. Ezt persze Schumachernek sem kell
magyarázni, aki „nagyköveti" ambíciókat dédelget. Kérdés, hogy a Ferrari
nagyköveteként, avagy a néhai Audrey Hepburn , Dian a hercegnő, illetve
Sarah Ferguson nyomdokaiba lépve esetleg ő is majd a jótékony célokért
kamatoztatja hírnevét. Egyik lehetőséget sem lehet kizárni, a
valószínűbbnek mégis az első változat tűnik.
Nagykövet. Jelenthet ez mindent: reklámembert, befolyásos ügyintézőt,
vagy akár Jean Todt leköszönése után új Ferrari-csapatfőnökséget is. Ne m
Schumi lenne az első olyan versenyző (lásd a közelmúltból Gerhard Berger
példáját), aki aktív versenyzői pályafutása után is ott marad a tűz közvetlen
közelében. Ez pedig valóban eredményezhetne olyasvalamit,, amit
Schumacher büszkén „Ferrari-korszakként" harangozott be. Ne felejtsük el:
egyetlen Forma-l-es csapat sem tekinthet vissza akkora múltra, mint a
Ferrari, s a dolgok jelenlegi állása szerint a versenysorozatban való
részvételük még jó ideig biztosított. Schumi, egy ilyen csapat élén a
mennybe mehetne - már ha abból indulunk ki , hogy a jelenlegi
teljesítményeit egyáltalán lehet fokozni -, s ha csak Frank William s tisztes
életkorára gondolunk, ideje bőven van rá.
Persze nem feltétlenül kell ezt a pályát bejárnia a német versenyzőnek,
aki 31 évesen - tízévnyi Forma-l-es tapasztalattal és három világbajnoki
címmel a háta mögött ugyan nem szereti, ha életkoráról faggatják - még a
legborúsabb sejtések szerint is legalább fél évszázadot élhet még, s akár
unatkozhat is valahol a hegyekben, ha kedve tartja, amíg meg nem öregszik.
Ez azonban nem a mi Michae l Schumacherünkre vallana.
 16.
FEJEZET
Schumi magyar Shell-benzinnel
Ali g ért véget a 2000-es Forma-1 idény, Michae l Schumacher,
Maranello és szinte egész Olaszország még szinte ki sem pi hente az
ünneplést, a háromszoros világbajnok máris újra munkába állt, azaz
versenyautóba ült. A Ferrari csapat egyik fő szponzorának, a Shell
olajvállalatnak legújabb termékét, a fő szponzorának, a Shell olajvállalatnak
legújabb termékét, a es körülmények közt. Ennek apropóján kiadónk
képviselője is részt vehetett egy kétnapos túrán Olaszországban.
Korán reggel indultunk a repülőtérre, hogy már a délelőttöt is hasznosan
tudjuk eltölteni. 9 óra körül érkeztünk Milánóba, ahol a nevezetességek
közül megnézhettük a Scalát és a dómot. A milánói Scala, ahol Giuseppe
Verdi és sok más híres zeneszerző mutatta be műveit, az egyik legjobb
akusztikával rendelkező, és minden bizonnyal a leghíresebb operaház a
világon. A milánói dóm a világ harmadik leghatalmasabb katedrálisa.
Lenyűgöző látvány hatalmas oszlopaival, intarziás, tükörsima
márványpadlójával, óriási, színes üvegmozaik-ablakaival.
A milánói városnézés után 2-3 órás buszozás következett, hogy este
megérkezzünk Maranellóba, a Ferrari főhadiszállására. A gyártól nem
messze van Fiorano, ahol a Ferrari saját tesztpályája található. Egyedülálló,
hogy egy Forma-l-es csapatnak saját pályája legyen, bár érthető is, hiszen a
megvásárolható szériaautók mindegyikét is tesztelik itt, mielőtt a
tulajdonosa átveszi.
Másnap az Enzo Ferrari Auditoriumba n kezdődött a program - ez a Ferrari
konferenciaterme -, ahol röviden bemutatták a Shell V-Power Racing 99+
üzemanyagot. Ak i esetleg még nem találkozott vele a benzinkutakon,
annak elmondom, hogy ez egy legalább 99, de esetenként akár 102-es
oktánszámú benzin, amely tartalmazza a V-Power-adalékot.
Kevesen tudják, mi is pontosan a különbség egy átlagos benzin és a
Forma-l-be n használt benzinek között. Benzinek? - kérdezhetnék. - Miért
benzinek, és miért nem csak benzin?
A Forma-l-be n több mint húszféle benzin áll a csapatok rendelkezésére.
Pályáról pályára, időjárási viszonyoktól és motorbeállítástól függően más és
más benzint használnak a versenyzők, mást Monacóban és a
Hungaroringen, ahol sok a kanyar, gyakran kell fékezni és gyorsítani, és
mást Silverstoneban, ahol több az egyenes szakasz. A kanyargós pályákon
ugyanis robbanékony, hirtelen nagy teljesítményre képes motorok
szükségesek, míg a többi pályán folyamatos, kiegyensúlyozott
teljesítményre van szükség.
Az egyik különbség a benzinek oktánszámában rejlik. A
versenyautókban a megemelt oktánszámnak köszönhetően a dugattyú
nagyobb mértékben össze tudja nyomni a benzinlevegő-keveréket, anélkül,
hogy az ellenőrizetlenül berobbanna, így csökken a „kopogás" veszélye, a
motor simábban, megbízhatóbban jár, és ami a legfontosabb, hosszabb útja
lesz a dugattyúnak az expanzió, vagyis a munkavégzés során.
A V-Power Racingnek azonban nem ez az egyetlen előnye. Hasonlóan a
Forma-l-es autókban használt üzemanyagokhoz, ennek az üzemanyagnak is
két fontos további jellemzője van. Az első a megemelt égési hőmérséklet
(1200-1300 °C az átlagos 700-800 °C-kal szemben) és a nagyobb párolgási
sebesség, ami létfontosságú, hiszen a magas fordulatszámmal járó
motorokban a fordulatszám növelésével csökken az az idő, amely alatt az
üzemanyagot egyenletesen el kell oszlatni a levegőben, illetve el kell
égetni. A lassú égésű és párolgású üzemanyagok korlátoznák a motor
maximális fordulatszámát.
A másik legalább ennyire fontos tulajdonság az üzemanyag által
hordozott energia mennyisége. Az új üzemanyag, csakúgy, mint a Forma-l-
be n használt benzin, literenként több energiát hordoz, mint a hagyományos
üzemanyagok. Tehát azonos befecskendezett üzemanyag-mennyiségre több
erőt, nagyobb teljesítményt tu d kifejteni, vagy a másik oldalról nézve,
kevesebb üzemanyag kell ugyanannak a teljesítménynek az eléréséhez.
Köznyelven szólva, az autónkból nagyobb teljesítményt tudunk kicsikarni,
vagy azonos teljesítmény mellett csökkenhet a fogyasztás.
A Shell közvélemény-kutatást végzett, amelyben megkérdezte vásárlóit,
hogy szerintük menne-e Michae l Schumacher jelenlegi Forma-l-es
Ferrarija a Shell személyautókba szánt üzemanyagával is. A válaszadók
háromnegyede szerint nem menne, és csupán negyede válaszolt igennel.
A Shell, hogy mindenkit meggyőzzön, felkérte Schumachert, hogy
tesztelje az üzemanyagot. A tesztet természetesen biztonsági okokból
vizsgálatok előzték meg, amelynek során egy Ferrari-motort járattak
sikeresen az üzemanyaggal. Miután megállapították, hogy a Forma-l-es
autó számára megfelelő lesz az üzemanyag, engedélyezték, hogy
Schumacher is kipróbálhassa.
 A megrendezésre került teszthez a Shell Gyömrői úti benzinkútján
megtöltöttek egy hordót V-Power Racinggel, és a közjegyző által
leplombált tartályt elszállították Fioranóba, a Ferrari tesztpályájára.
Ugyanez történt Lengyelországban is, ahol szintén forgalmazza a Shell ezt
az üzemanyagot.
Michaelt megkérték, hogy menjen 5 kört a Forma-l-es benzinnel. 1 kör
volt a felvezető kör, 1 a bemelegítés, 2 kör teljes sebességgel, majd az
utolsó körben a boxutca következett. A körök után az üzemanyagtartályt
teljesen leeresztették, és feltöltötték V-Power Racinggel. Az üzemanyag
áttöltését maga a pilóta felügyelte. A motor simán indult, és Schumacher
ismét 5 kört ment a pályán. Az új benzinnel elégedett volt. Elmondása
szerint az a benzin, amelyre a megkérdezettek háromnegyede azt mondta,
hogy a Ferrari el sem fog indulni vele, igazából nemcsak hogy kiválóan
megy, de majdnem olyan jól teljesít, mint egy Forma-l-es benzin. A
középső fordulatszám-tartományban mintha kicsit gyengébb lett volna, de
más különbséget nem érzett. Az óra szerint Michae l egy-két
tizedmásodperccel még gyorsabb is volt az új benzinnel, de ez valószínűleg
inkább a pilóta miatt volt, hiszen két tökéletesen egyforma kört senki sem
tud menni.
Pedig a személyautókba szánt benzinnek más követelményeket kell
teljesítenie, mint a versenybenzinnek. Gondoljunk csak arra, hogy hány
merőben különböző autóban, hóban, fagyban, nyári hőségben, párás vagy
száraz időben kell kiváló indítási és menettulajdonságokat nyújtania
ugyanannak a benzinnek, míg a Forma-l-es benzinek csupán egyetlen
speciális alkalomra készülnek. Tehát ha ez a benzin erősen meg tudja
közelíteni min d teljesítményben, min d minőségben a Forma-l-es
benzineket, és még eleget is tud tenni a többi követelménynek, tényleg nem
lehet rossz. Persze ezért busás összeget kell fizetnünk. Az új benzin
mintegy 20%-al többe kerül, mint egy átlagos üzemanyag.
Michael a teszt végeztével hamar eltűnt a szemünk elől, pedig a TV-sek
még vártak rá vagy két órát, hátha sikerül néhány kérdést feltenniük. A
Shell Hungary Rt. igazgatójának mindent be kellett vetnie, hogy sikerüljön
egy 2 perces interjúra rábírni Michael menedzsereit. A német pilóta
közvetlenül a teszt előtt repült vissza Malajziából, ahol az Olaszországban
21 éve várt egyéni világbajnoki cím után a konstruktőrök versenyét is
megnyerte a Ferrarinak, és nem sok ideje maradt pihenni, máris
elözönlötték a szponzorok kötelező programjai.
 Könyvünkben található egy kép, amin Michae l éppen egy műanyag
kannából üzemanyagot tölt az autójába. Ám aki már látott Forma-l-es
versenyen tankolást - és e könyv olvasói közül alighanem ki ne látott volna
-, az hamar rájön, hogy ez a kép egy teszt utáni beállított kép, kizárólag az
újságírók és a szponzor kedvéért. A valódi tankolást is megörökítettük, a
hordókon jól látható a „HUNGARY" felirat is.
Sokan kérdezték, hogy nem maradt-e esetleg üzemanyag a Ferrari
tartályában, és ha nem, akkor hogyan bírták azt teljesen kiszivattyúzni,
mielőtt a magyar-lengyel üzemanyagot betöltötték volna? A Ferrari
üzemanyagtartályát úgy tessék elképzelni, mint egy nylonzacskót, vagy
lufit. Amiko r üres, olyan, mint a leeresztett lufi, vagy az a nylon szatyor,
amiből kiszívtuk a levegőt. így szinte teljesen ki lehetett szivattyúzni belőle
a benzint, és fel lehetett tölteni a másik benzinnel.
A napi programba beletartozott a Ferrari gyár meglátogatása is.
Megnézhettük a gyártósort, amelyen az autók átlagosan 40 percet időznek
egy-egy állomáson, amíg az aktuális munkát elvégzik rajtuk. A Ferrarikat
ugyanis a mai napig egyenként, kézzel szerelik össze! Egy autó kb. 3 nap
alatt készül el teljesen, és a gyár naponta átlag 10 autót készít. Minde n
alkatrész helyben készül a motortól a karosszériáig. Az autók váza
alumíniumötvözet, csakúgy, mint a karosszéria nagy része, amely tartalmaz
speciális műanyag elemeket is. Az autók 19 színben rendelhetők, a
megrendelő meghatározhatja az ülést fedő bőr színét, sőt meg azt is, hogy
milyen színű cérnával varrják össze. Ha kívánja, ugyanezekből az
anyagokból és színekből az autóhoz illő Ferrari-golffelszerelés, vagy
bőröndöket is készítenek számára, természetesen jókora felárért.
Minde n egyes autót meghatározott utakon, pályákon, előre rögzített
körülmények között tesztelnek. Mielőtt a tulajdonos átveszi, az autók már
túl vannak egy 200 km-es próbaúton, sík terepen, hegyen, gyors és lassú
szakaszokon. Ferrarit érdekes módon nem egyszerű vásárolni. A különböző
modellekre 6 hónaptól akár 3 évig is kell várni. Ezen kívül, ha nem
vagyunk elég híresek vagy gazdagok, illetve nincsenek jó ajánlásaink, lehet,
hogy nem is veszik fel a rendelést, tehát a pénz önmagában még nem elég!
Természetesen, mint minden új autót, egy Ferrarit is kell kötelező
szervizre vinni . Egy ilyen kötelező szerviz alkalmával, csakúgy mint más
autóknál, ellenőrzik az autót, az olajat, olajszűrőt és a többi elhasználódott
alkatrészeket kicserélik. A szerviz ára akár egy kisebb átlagos autó ára is
lehet.
 A Ferrari Múzeumban megtekinthető Enzo Ferrari, a Ferrari
szülőatyjának irodája. Érdekes kontraszt, hogy a luxusautók gyártójának
mennyire hihetetlenül puritán, egyszerű fa bútorokkal berendezett irodája
volt. Persze bármilyen gazdag díszítést elhomályosítana az a rengeteg
trófea, amelyet a Ferrari versenyautók nyertek Enzo Ferrari irányítása alatt.
Természetesen valamennyi versenyosztály közül kiemelkedik a Forma-1
. A Ferrari vörös versenyautói 1950 óta, a világbajnokság kezdete óta részt
vesznek a versenysorozatban. Nyol c egyéni világbajnoki cím után, mégis
21 évet kellett várni a kilencedikre. 1996 óta Michae l Schumacherre várt a
feladat, hogy megtörje a sikertelenség átkát, és új időszámítást nyisson a
Ferrari életében. Hogy a tervezők által megálmodott és a szerelőgárda
áldozatos munkájával megépített versenyautókat a pilóták győzelemre
vihessék, abban nem elhanyagolható része van a Shell által kifejlesztett
üzemanyagnak is. Reméljük, hogy gyümölcsöző együttműködésük a
jövőben is hasonló sikerekkel örvendezteti meg a Ferrari-rajongók népes
táborát!
Baráz Tamás 1. FÜGGELÉ K
Michael Schumacher
Született:
Születési hely: Szülei:
Testmagasság:
Súly:
Családi állapota:
Tanult szakmája: Hobbi:
Kedvenc zene: Kedvenc énekese :
Kedvenc étele: Kedvenc itala:
1969. január 3.
Hürth-Hermülheim
Rolf és Elisabeth Schumacher
174 cm
71,5 kg
Házas, felesége neve Corinn a
Schumacher (Betsch), két gyermeke: Gin a Marie és Mic k
Autószerelő
Gokartozás, motorkerékpározás, vitorlázás
Rock, német tánczene
Michae l Jackson, Phi l Collins, Marianne Rosenberg
Az olasz konyha remekei
Ásványvízzel hígított almaié

Eredményei:
1983: Első gokartversenye
1984: Német ifjúsági gokartbajnok
1985: Német ifjúsági gokartbajnok, a világbajnokságban 2. helyezett
1986: Német gokartbajnokság 3. helyezett
1987: Német gokartbajnok, Európa-bajnok
1988: Forma König bajnok
Forma Ford 1600 német bajnokságban 6. helyezett Forma Ford 1600
Európa-bajnokságban 2. helyezett
1989: Német Forma-3-as bajnokságban 3. helyezett
1990: Német Forma-3-as bajnok
C-csoportban világbajnoki 5. helyezett, csapata világbajnok
1991: C-csoportban világbajnoki 9. helyezett
Első Forma-l-es versenye, a Jordan-Ford színeiben Vált a Benetton-Fordhoz

Eredményei a Forma-l-ben:
1991: 4 világbajnoki pont, ezzel a bajnokságban 12. Aug . 25., Spa-
Francorchamps: kiesés az első körben Szept. 8., Monza : 5. hely
Szept. 22., Estoril: 6. hely
Szept. 29., Granollers (Spanyol Nagydíj): 6. hely Okt . 20., Szuzuka: kiesés
a 35. körben
Nov. 3., Adelaide: kiesés a 6. körben
1992: 53 pont a világbajnokságban, ezzel világbajnoki 3. Mansell (108)
és Patrese (56) mögött
Márc. 1., Kyalami: 4. hely
Márc. 22., Mexikóváros: 3. hely
Ápr. 5., Sao Paulo: 3. hely
Máj. 3., Barcelona: 2. hely
Máj. 17., Imola: kiesés a 21. körben
Máj. 31., Monte-Carlo: 4. hely
Jún. 14., Montreal: 2. hely
Júl. 5., Magny-Cours: kiesés a 18. körben Júl. 12., Silverstone: 4. hely
Júl. 26., Hockenheim: 3. hely
Aug . 16., Hungaroring: kiesés a 64. körben Aug . 30., Spa-Francorchamps:
1. hely - első győzelme Szept 13., Monza : 3. hely
Szept. 27., Estoril: 7. hely
Okt . 25., Szuzuka: kiesés a 14. körben
Nov. 8., Adelaide: 2. hely
1993: 52 pont a világbajnokságban, ezzel világbajnoki 4. Prost (99),
Senna (73) és Hil l (69) mögött Márc. 14., Kyalami: kiesés a 40. körben
Márc. 28., Sao Paulo: 3. hely
Apr. 11., Donington (Európa Nagydíj): kiesés a 23. körben
Ápr. 25., Imola: 2. hely
Máj. 9., Barcelona: 3. hely
Máj. 23., Monte-Carlo: kiesés a 33. körben Jún. 13., Montreal: 2. hely
Júl. 4., Magny-Cours: 3. hely
Júl. 11., Silverstone: 2. hely
Júl. 25., Hockenheim: 2. hely
Aug . 15., Hungaroring: kiesés a 27. körben Aug . 29., Spa-Francorchamps:
2. hely
Szept. 12., Monza : kiesés a 22. körben
Szept. 26., Estoril: 1, hely
Okt . 24., Szuzuka: kiesés a 11. körben
Nov. 7., Adelaide: kiesés a 20. körben
1994: Világbajnok 92 ponttal, mögötte Hil l (91) és Berger (41)
Márc. 27., Sao Paulo: 1. hely
Ápr. 17., Aid a (Csendes-óceáni Nagydíj): 1. hely Máj. 1., Imola: 1. hely
Máj. 15., Monte-Carlo: Pole-pozíció, 1. hely Máj. 29., Barcelona: Pole-
pozíció, 2. hely Jún. 12., Montreal: Pole-pozíció, 1. hely
Júl. 3., Magny-Cours: 1. hely
Júl. 10., Silverstone: 2. hely, később kizárták Júl. 31., Hockenheim: kiesés a
21. körben Aug . 14., Hungaroring: 1. hely
Aug . 28., Spa-Francorchamps: kizárták
Szept. 11., Monza : nem indulhatott eltiltása miatt Szept. 25., Estoril: nem
indulhatott eltiltása miatt Okt . 16., Jerez (Európa Nagydíj): Pole-pozíció, 1.
hely
Nov. 6., Szuzuka: Pole-pozíció, 2. hely
Nov. 13., Adelaide: kiesés a 36. körben
1995: Világbajnok 102 ponttal, mögötte Hil l (69) és Coulthard (49)
Csapata, a Benetton-Renault első a konstruktőrök világbajnokságában
Márc. 26., Sao Paulo: 1. hely
Ápr. 9., Buenos Aires: 3. hely
Ápr. 30., Imola: Pole-pozíció, kiesés a 11. körben Máj. 14., Barcelona:
Pole-pozíció, 1. hely Máj. 28., Monte-Carlo: 1. hely
Jún. 11., Montreal: Pole-pozíció, 5. hely, Júl. 2., Magny-Cours: 1. hely
Júl. 16., Silverstone: kiesés a 46. körben
Júl. 30., Hockenheim: 1. hely
Aug . 13, Hungaroring: 11. hely
Aug . 27., Spa-Francorchamps: 1. hely
Szept. 10., Monza : kiesés a 24. körben
Szept. 24., Estoril: 2. hely
Okt . 1, Nürburgring (Európa Nagydíj): Pole-pozíció, 1. hely
Okt . 22., Aid a (Csendes-óceáni Nagydíj): 1. hely Okt . 29., Szuzuka: Pole-
pozíció, 1. hely
Nov. 12., Adelaide: kiesés a 26. körben
1996: Első versenye a Ferrarival, 59 pontjával világbajnoki 3. helyezett,
Hil l (97) és Villeneuve (78) mögött Márc. 10., Melbourne: kiesés
Márc. 31., Sao Paulo: 3. hely
Ápr. 7., Buenos Aires: kiesés
Ápr. 28., Nürburgring (Európa Nagydíj): 2. hely Máj. 5., Imola: Pole-
pozíció, 2. hely
Máj. 19., Monte-Carlo: Pole-pozíció, kiesés Jún. 2., Barcelona: 1. hely
Jún. 16., Montreal: kiesés
Jún. 30., Magny-Cours: Pole-pozíció, kiesés Júl. 14., Silverstone: kiesés
Júl. 28., Hockenheim: 4. hely
Aug . 11., Hungaroring: Pole-pozíció, 9. hely Aug . 25., Spa-
Francorchamps: 1. hely
Szept. 8., Monza : 1. hely
Szept. 22., Estoril: 3. hely
Okt . 29., Szuzuka: 2. hely
1997: 78 pontjával elméletileg világbajnoki második Villeneuve (81)
mögött, ám a jerezi balesete miatt egész évi pontjait törölték. (így Frentzen
a 42 pontjával lett második)
Márc. 9., Melbourne: 2. hely
Márc. 30., Sao Paulo: 5. hely
Ápr. 13., Buenos Aires: kiesés
Ápr. 28., Nürburgring (Európa Nagydíj): 2. hely Ápr. 27., Imola: 2. hely
Máj. 11., Monte-Carlo: 1. hely
Máj. 25., Barcelona: 4. hely
Jún. 15., Montreal: Pole-pozíció, 1. hely Jún. 29., Magny-Cours: Pole-
pozíció, 1. hely Júl. 13., Silverstone: kiesés
Júl. 27., Hockenheim: 2. hely
Aug. 10., Hungaroring: Pole-pozíció, 4. hely Aug. 24., Spa-Francorchamps:
1. hely
Szept. 7., Monza : 6. hely
Szept. 21., A-1 Ring: 6. hely
Szept. 28., Nürburgring (Luxembourg Nagydíja): kiesés
Okt . 12., Szuzuka: 1. hely
Okt . 26., Terez (Európa Nagydíja): kiesés
1998: 86 pontjával második a világbajnokságban, Häkkinen (100)
mögött. A harmadik helyezett Coulthard (56)
Márc. 8., Melbourne: kiesés
Márc. 29., Sao Paulo: 3. hely
Ápr. 12., Buenos Aires: 1. hely
Ápr. 26., Imola: 2. hely
Máj. 10., Barcelona: 3. hely,
Máj. 24., Monte-Carlo: 10. hely
Jún. 7., Montreal: 1. hely
Jún. 28., Magny-Cours: 1. hely
Júl. 12., Silverstone: 1. hely
Júl. 26., A-1 Ring: 2. hely
Aug . 2., Hockenheim: 5. hely
Aug . 16., Hungaroring: 1. hely
Aug . 30., Spa-Francorchamps: kiesés
Szept. 13., Monza : Pole-pozíció, 1. hely Szept. 27., Nürburgring (Európa
Nagydíja): 2. hely Nov. 1., Szuzuka: Pole-pozíció, kiesés
1999: 44 pontjával ötödik a világbajnokságban, az első három:
Hákkinen(76), Irvine(74) és Frentzen(54) Márc. 7., Melbourne: 8. helv
Ápr. 11., Sao Paulo: 2. hely
Máj. 2., Imola: 1. hely
Máj. 16., Monte-Carlo: 1. hely
Máj. 30., Barcelona: 3. hely,
Jún. 13., Montreal: kiesés
Jún. 27., Magny-Cours: 5. hely
Júl. 11., Silverstone: kiesés
Júl. 25., A- l Ring: nem vett részt lábtörése miatt Aug . 1., Hockenheim:
nem vett részt
Aug. 16., Hungaroring: nem vett részt
Aug. 29., Spa-Francorchamps: nem vett részt Szept. 12., Monza : nem vett
részt
Szept. 26., Nürburgring (Európa Nagydíja): nem vett részt
Okt. 17., Kuala Lumpur: Pole-pozíció, 2. hely Okt . 31., Szuzuka: Pole-
pozíció, 2. hely
 2000 : Világbajnok, 108 ponttal, mögötte Häkkinen(89) és
Coulthard(73)
Márc. 12., Melbourne: 1. hely
Márc. 26., Sao Paulo: 1. hely
Ápr. 9., Imola: 1. hely
Ápr. 23., Silverstone: 3. hely
Máj. 7., Barcelona: Pole-pozíció, 5. hely,
Máj. 21., Nürburgring (Európa Nagydíja): 1. hely Jún. 4., Monte-Carlo:
Pole-pozíció, kiesés Jún. 18., Montreal: Pole-pozíció, 1. hely
Júl. 2., Magny-Cours: Pole-pozíció, kiesés Júl. 16., A- l Ring: kiesés
Júl. 30., Hockenheimring: kiesés
Aug . 13., Hungaroring: Pole-pozíció, 2. hely Aug . 27., Spa-
Francorchamps: 2. hely
Szept. 10., Monza : Pole-pozíció, 1. hely
Szept. 24., Indianapolis: Pole-pozíció, 1. hely Okt. 8., Szuzuka: Pole-
pozíció, 1. hely
Okt. 22., Kuala Lumpur: Pole-pozíció, 1. hely

Schumi kontra Häkkinen

Schumi Häkkinen Versenyek száma: 144 145
Világbajnoki pontok: 678 383
Győzelmek száma: 44 18
Dobogós helyezések: 83 49
Pole-pozíciók: 32 26
Első rajtsorban: 59 36
Leggyorsabb kör: 41 22
2000-es évben:
Pontok: 108 89
Győzelmek: 9 4
Dobogós helyezések: 12 11
Pole-pozíciók: 9 5
Első rajtsorban: 12 8
Leggyorsabb kör: 2 9
2. FÜGGELÉ K
Képjegyzék
Színes képek:
1. Michae l Schumacher első Forma-l-es versenyén Belga Nagydíj
1991., Jordan-Ford (balra fent); 1995., Benetton-Renault (jobbra fent);
1991., Benetton-Ford (lent).
2. 1992., Benetton-Ford (fent);
1994., Benetton-Ford (lent).
3. Ausztrál Nagydíj 1994. - Párviadal Damo n Hill-le l (fent);
Davi d Coulthard, Flavio Briatore, Michael Schumacher és Damo n Hil l
(lent).
4. Az öröm pillanatai.
5. Schumacher Fioranóban.
6. A „családi" háttér: Corinn a és Will i Weber.
7. Ross Brawn (balra fent), Jean Todt (jobbra fent), Brawn és Schumacher
(balra lent) és Luca di Montezemolo, a Ferrari elnöke (jobbra lent).
8. Testvérpár a Forma-l-ben : Ralf és Michae l
Schumacher.
9. Michae l Schumacher arcai.
10. „Hétköznapok" a versenypályákon.
11. Michael kedvenc időtöltései a gokartozás és a síelés. 12. Az öröm
pillanatai a Ferrari színeiben.
13. Michae l Schumacher arcai - bukósisakban. 14. „Kellékek".
15. Összpontosítás a verseny előtt.
16. Az időmérő edzés feszült várakozása.
17. így végződött az 1998-as világbajnokság.
18. A média szorításában az 1998-as szenzációs győzelem után a
Hungaroringen.
19. Útban a harmadik világbajnoki cím felé.
20. Kanadai Nagydíj 2000. - a rajt utáni pillanatok. 21. Häkkinen: „Azt
értem, hogy Ferrari, de mi hajtja?" 22. Az Újvilág győztese.
23. Bernie Ecclestone: „Szétültetlek, fiam! "
24. A Ferrari hősei: Schumacher és hű csatlósa, Rubens Barrichello.
25. Japán Nagydíj 2000. - így örült a csapat az egyéni világbajnoki
címnek...
26. Japán Nagydíj 2000. - Csak le ne essen!
27. Michae l Schumacher Worl d Champio n 2000. 28. ...és így a csapat-
világbajnokinak.
29. Ferrari-ünnep amerikai módra.
30. így kezdődött a 2000-es év... (fent)
...és így végződött: Luca di Montezemolo, Michae l Schumacher, Jean Todt,
Rubens Barrichello és Luca Badoer, a csapat tesztpilótája (lent).
31. A Shell V-Pover Racing-teszten Fioranóban.
KÉPJEGYZÉK

Fekete-fehér képek:
1. Michael a sisakját is maga ellenőrzi.
2. Kanadai Nagydíj, 1994.
3. Az első világbajnoki cím ünneplése 1994-ben
Ausztráliában.
4. Egy békés pillanat 1995-ből.
5. Benetton-Ford, 1994.
6. Schumacher 1996-os új autója, a még lapos orrú Ferrari F310-es.
7. Eddie Irvine, aki „majdnem" megnyerte az 1999-es világbajnoki címet a
Ferrarinak.
8. Nincs kiszállás!
3. FÜGGELÉ K Bevezető 7
Tartalom
Bevezető 7
Amiko r még senki sem sejthette... 11 Az egyetlen út: előre 25
Ne m zsákbamacska, 1991 43
Csiszolatlan gyémánt, 1992 49
Mélyvíz - csak úszóknak!, 1993 71
Schumi éve, 1994 79
Jutalomjáték, 1995 101
Schumacher és a Ferrari 117
A „lódoktor", 1996 131
Egy lépésre az örökkévalóságtól, 1997 135
Magasan repülő finnek, 1998 145
Jó időben rossz helyen, 1999 153
Minde n jó, ha jó a vége..., 2000 163
Senna kontra Schumacher 179
Schumacher, az ember 183
Schumi magyar Shell-benzinnel 193
Michae l Schumacher 199
Képjegyzék 207