Por Beto BoosterDiagnéstico con Escaner Por Beto Booster Copyright © 2010 Nuk Publicaciones, S. A. de C. V. Publicado por Nuk Publicaciones, S. A. de C. V. Todos los derechos reservados. Todo el contenido de “Diagnéstico con Escéner” es propiedad intelectual de Nuk Publicaciones, 5. A. de C. V. Nuk Publicaciones, S, A. de C. V. es la Unica empresa autorizada pare publicar y distribuir el contenido de “Diagnéstico con Escéner”. Queda estrictamente prohibido distribuir, vender, revelar, divulgar o regalar copias de este libro sin la autorizacién previa de Nuk Publicaciones, $. A. de C. V. IMPORTANTE - LEA ATENTAMENTE LO SIGUIENTE. Nuestro equipo editorial de empleados y colaboradores constantemente navega por la red en la busquede de sitios web o blogs que distribuyan, vendan, divulguen, revelen o regalen este 0 cualquier otro documento publicado por Nuk Publicaciones, S. A. de C. V. 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Aunque la validez de la Informacién contenida en este libro esté verificada, los métodos, estrategias, técnicas de revisién y el éxito de cada reparacién dependen del talento, experiencia, peric precauciones, conocimientos y aptitudes del lector.Diagnéstico con Escaner Por Beto Booster TABLA DE CONTENIDO LOS ORIGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCANER..... LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE... 18 33 MONITORES OBD-II CONECTORES DE DIAGNOSTICO.... 99 ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE... 113 INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE -ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR... 121 SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP)... 133 INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS EN SERIE sisnssnnnnnesensens 184 PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE RANGO.... 162 LECCIONES EN VIDEO DE LECTURA DE FLUJO DE DATOS CON ESCANER.Diagnéstico con Escaner Por Beto Booster CAPITULO 1 LOS ORIGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCANERDiagnéstico con Escaner Por Beto Booster LOS ORIGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCANER Para comprender el nivel de diagnéstico automotriz de hoy en dia, es necesario regresar un poco unas cuantas décadas para ver cuando ha progresado la tecnologia. Mientras que el antiguo protocolo OBD | no participaba activamente en el control de emisiones contaminantes, su desarrollo esta integramente relacionado con los sistemas de control de emisiones que los vehiculos tienen hoy en dia. Cuando los fabricantes automotrices comenzaron al reclamo del publico de un aire més limpio y se fue prestando més atencién a los requerimientos de los gobiernos que involucraban que se alcanzaran limites de control de contaminacién del aire, la ciencia del control de emisiones vehiculares apenas estaba surgiendo. A principios de los 70's fue el inicio de la implementacién de los primeros sistemas de control de emisiones que se instalaron pro primera vez en los vehiculos. Estos controles adicionales le sustraian potencia al motor, lastimaban laDiagnéstico con Escaner Por Beto Booster econémica y terminaron por resultar en una mala reputacidn de lo que el puiblico conoce como “controles de smog”. Cuando por primera vez se introdujo e convertidor catalitico a mediados de los setentas, las cosas mejoraron un poco porque el convertidor limpiaba las emisiones del escape de forma tan efectiva, que los fabricantes optaron por remover 0 modificar algunos de los dispositivos que no funcionaban como se habla esperado y se mejoraron las condiciones de operacién de los motores. El diagnéstico a bordo no tuvo a lugar hasta que los vehiculos fueron equipados con controles por computadora. Los vehiculos de la General Motors contaban con una versién primitiva del OBD en algunos de sus autos en 1980. A medida que la inyeccién electronica y otras funciones fueron controladas por la computadora del vehiculo (la ECU, PCM o ECM, como se le conoce hoy en dia), la implementacién del OBD se volvié cada vez més practicaDiagnéstico con Escaner Por Beto Booster El estado de California en los Estados Unidos ha sido lider a nivel mundial en restringir las exigencias de cumplimiento y para final de los 80's el Gobierno del Estado de California volvié obligatorio que todos los vehiculos que se vendieran en ese estado incluyeran un sistema OBD. Fue asi que lo fabricantes de autos y camiones ligeros se vieron en la necesidad de desarrollar el hardware y software para que sus vehiculos tuvieran la funciona de diagnostico a bordo, conocide como OBD.Diagnéstico con Escaner Por Beto Booster El objetivo original de los primeros sistemas OBD era promover un aire mas limpio al asegurar que los componentes de control de emisiones se mantuvieran funcionando. Muchos estados en la union americana incluyeron el requisito de una “revision de gases del escape” cada vez que los conductores renovaran sus permisos de circulacién. Estas pruebas simplificadas eran muy répidas y solo tomaban una medicién mientras el vehiculo estaba estacionado, sin correr en carretera. Ademés, estas antiguas pruebas eran “aprobado o no aprobado”, entonces los propietarios de los vehiculos que no pasaban la prueba se quedaban sin quien les ayudara en la busqueda de un taller que diagnosticara la causa que provocé que las emisiones resultaran fuera de norma, para que enseguida se hiciera la reparacién y el vehiculo volviera a probarse.Diagnéstico con Escaner Por Beto Booster La idea del OBD es que el vehiculo hiciera su propio monitoreo de control de emisiones, todo el tiempo, y lo que es més, asignar codigos numéricos que identificarfan el drea del problema y finalmente, mantener almacenados estos “cédigos de problema” en la memoria de la computadora del vehiculo. Una luz de advertencia en el tablero del vehiculo le indicaria al conductor que existe un problema con el sistema de emisiones y una vez que el vehiculo se ingresara al taller, el técnico pudiera extraer esos cédigos y asi determinar las piezas de sistema de control de emisiones que deberian examinarse, someter a prueba, reparar o sustituir.Diagnéstico con Escaner Por Beto Booster EL DESARROLLO DE OBD-II Hubo algunas dificultades naturales en la curva de aprendizaje con el sistema original OBD, ahora conocido como OBD-I. Habia una falta de cooperacién y estandarizacién entre los fabricantes de autos en el mundo. Tal parecfa que cada auto tenia una leyenda diferente en la luz indicadora de advertencia en el tablero, que podia decir “Service Engine Soon” en un auto y “Check Engine” en otro. El conductor no siempre sabia que esta luz le indicaba que habia un problema solo con el sistema de emisiones y que debia repararse de inmediato.Diagnéstico con Escaner Por Beto Booster Cada fabricante tenia su propia versién de los cédigos, lo cual hacia mas dificil para los técnicos la lectura y el diagnéstico, y dado que la luz en el tablero siempre se apagaba luego de un cierto tiempo, algunos conductores se olvidaban del problema, creyendo que tal vez el problema se habia corregido por si solo. Fue asi que en 1990 se emitié la primera ley de aire limpio y el siguiente nivel de monitoreo OBD se volvié obligatorio, con lo que se cotrigieron le mayor parte de los detalles del antiguo protocolo. Fue asi que surgié el protocolo o sistema OBD-II. El sistema OBD-II exigia que todos los fabricantes utilizaran un paquete uniforme de letras y nimeros para organizar a los cédigos, que compartieran las mismas definiciones de cada cédigo, y que hubiera una estandarizacién en la luz de advertencia en todos los vehiculos. El conector en el vehiculo donde un escéner podria conectarse ahora ya era uniforme en su disefio entre todos los fabricantes. Bajo el protocolo OBD-II, no solo se monitorean los controles de emisiones del motor, sino también todas las partes del sistema de combustible se monitorean en busca de vapores en fuga, y hay sensores que se mantienen al tanto de la efectividad del convertidor catalitico. 22Diagnéstico con Escaner Por Beto Booster Los componentes del control de emisiones pueden activar un cédigo aunque no hayan fallado, pero que hayan perdido el 50% de su efectividad. Una reparacién temprana de estos componentes deberia resultar en una mejor calidad de aire para todos nosotros, y la totalidad de los gases de emisiones hasta ahora, se han reducido tanto como en un 99% en los ultimos aftos. Las regulaciones OBD-II fueron obligatorias para todos los vehiculos a partir de 1996, pero algunos modelos 1994 y la mayorfa en 1995 ya tenian instalado este sistema. éQué significa la luz de advertencia en el tablero? ladda e1e2 ed fr 33 far Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que diga “Check Engine” o “Service Engine Soon”, para el gobierno, los fabricantes y los técnicos en los talleres la conocen universalmente como MIL, que en inglés significa “Malfunction Indicator Lamp” o Lampara Indicadora de Malfuncionamiento. Cualquiera que sea la designacién, la luz juega un papel en reducir la contaminacién del aire producida por los vehiculos al alertar al conductor de la necesidad de servicio de los componentes de control de emisiones.Diagnéstico con Escaner Por Beto Booster Cuando la luz se ilumina, no es causa de alarma inmediata, asi que no es necesario estacionar el auto de inmediato. Algunos cédigos de diagnostico se activan y se almacenan en la memoria de la computadora sin activar la luz MIL. Otros problemas que requieran atencién activarén la luz MIL, y esto significa que debe conectarse un escaner para verificar cual cédigo ha sido activado. En algunas ocasiones la luz MIL se encenderd y se apagaré luego de un corto tiempo y se volveré a encender en el siguiente ciclo de manejo, indicando un problema transitorio que por ahora no provoca ninguna dificultad. Si el problema se corrige, eso esta bien, pero atin asi, la ECU almacenaré “informacién histérica” sobre ese problema intermitente, lo cual puede ser de mucha ayuda més adelante. Una de las causas mas comunes que activan la luz MIL es el tapén de gasolina. Dado que el sistema OBD-II monitorea todo el sistema de combustible de los automéviles muy de cerca en busca de vapores de gasolina que se fuguen, un tapén del tanque de gasolina que no esté correctamente apretado luego de cargar combustible, puede activar un cédigo.Diagnéstico con Escaner Por Beto Booster Cuando una luz MIL en el panel de instrumentos esta parpadeando intermitentemente en lugar de iluminarse de forma estatica, esto te dice que el problema de emisiones es mas serio. De nuevo, esto no debe causa pdnico ni tampoco significa que debas detener el auto, pero al auto si debe de conducirse a velocidades menores y llevarse a mantenimiento de inmediato. En algunos vehiculos mas nuevos existe otra luz indicadora en el panel de instrumentos cuyo texto dice “Maint Reqd” que se refiere a Mantenimiento Requerido, o con un simbolo similar. Esto no tiene nada que ver con el sistema OBD-lI, pero es un recordatorio util para reemplazar aceite, filtros y articulos relacionados. Esta luz esta vinculada a la ECU para activar esta luz en el intervalo apropiado. Debemos estar agradecidos por el desarrollo e implementacién de los sistemas de diagnéstico a bordo, ya que ha resultado en un aire mas limpio para nosotros asi como en una importante fuente de ingresos. Ademés, algunos de los problemas que activan cédigos en OBD-IIDiagnéstico con Escaner Por Beto Booster pueden tener un efecto en el desempefio del motor y en el consumo de combustible, lo cual nos advierte de estos problemas por anticipado antes de que empeoren. Cada vez que enciendas un vehiculo OBD-Il debemos notar el comportamiento de la luz MIL. Debe encenderse unos breves momentos al arrancar el motor y es una buena forma de asegurarse de que no hay ningun problema con el bulbo indicador. Si no se ilumina al activar al llave en posicién ON, entonces el bulbo puede estar fundido o puede existir un problema que requiera més atencién en el sistema de comunicaci6n de la luz MIL. Cualquiera que sea la causa esto debe revisarse con detalle para que la luz pueda continuar con su cometido de indicarle al conductor que existe un problema que deberd corregirse. De otro modo, los cédigos de problemas se pueden ir almacenando en la PCM sin que el conductor se percate de ello, pensando que todo esté en orden lo cual con el paso del tiempo puede resultar en problemas cada vez més graves que pueden prevenirse solo con el funcionamiento normal del la luz indicadora MIL.Diagnéstico con Escaner Por Beto Booster Pero basta de generalidades, mejor veamos las opciones de los equipos que nos ofrecen los distribuidores y luego entraremos de Ileno en los detalles técnicos de lo que podemos hacer con estos fabulosos equipos para realizar un diagnéstico inteligente utilizando un escéner. v7Diagnéstico con Escaner Por Beto Booster CAPITULO 2 LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWAREDiagnéstico con Escaner Por Beto Booster LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE Actualmente existen muchisimas herramientas disponibles para probar sensores, actuadores, dispositivos de control de emisiones y componentes de sistema de combustible que estan vinculados con un sistema de control del motor por computadora. Pero muchos problemas relacionados con el sistema OBD-II pueden ser muy dificiles de diagnosticar, aunque tengamos las herramientas apropiadas. Para determinar el motivo por el que la luz MIL se activa, ya se que su leyenda indique “Check Engine” o “Service Engine Soon”, o para revisar cualquier problema relacionado con fallas de motor, vas a necesitar mas que tus ojos, tus manos y una linterna. Cuando se trata de revisar el sistema OOBD-II, la herramienta mas util de todas en tu arsenal es el ESCANER. a = \ weDiagnéstico con Escaner Por Beto Booster Partiendo de alli, existen otros instrumentos y herramienta comunes que te pueden ayudar, pero para estudiar el comportamiento del sistema OBD-II es imprescindible contar con un escner capaz de leer, como minimo, el protocolo de comunicacién OBD-II. LECTORES DE CODIGOS DE FALLA DTC Los lectores de cédigos de falla son instrumentos relativamente econémicos para extraer codigos DTC almacenados en la PCM. Una vez que has obtenido el cédigo y de esa forma, has determinado el circuito o sistema se encuentra el problema, la mayoria de las veces puedes terminar el trabajo de diagnostico con un multimetro digital, pero no siempre es asi de sencillo. La mayoria de los lectores de cédigos te permitirén borrar los cédigos con solo presionar un botén luego de que la reparacién haya culminado. Sin embargo, lo que NO PUEDES HACER con un lector de codigos, es leer dentro del sistema O8D-II y ver que es lo que est ocurriendo ahi. ParaDiagndstico con Escaner Por Beto Booster eso, necesitaras un escaner que tenga la capacidad de leer la informacién del protacolo OBD-II en su formate de flujo de dates. ESCANER Los escdneres, que una vez fueron prohibitivamente costosos, hoy en dia estan al alcance estan al alcance de casi todos los bolsillos y san una herramienta indispensable para diagnosticar problemas en el sistema OBD-Il. Los escdneres son herramientas versatiles y poderasas para analizar los sistemas de contro! del motor. Debes tener cuidado cuando estés pensando en comprar un escaéner. Algunos escéneres estan limitados en sus funciones, en el sentido de que son capaces de leer cédigos genéricos, 0 cédigos en el formato PO, que son eddigos estandarizades, compartidos por todos los fabricantes.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster Esto no es malo, dado que esto te permitira determinar la gran mayoria de las problemas relacianados con la luz indicadora Check Engine. El siguiente nivel de escéneres con capacidades aumentadas, aunque son més costosos, tienen la capacidad de leer cédigos de falla especificos para cada fabricante (codigos P1, P2 y P3). Por lo regular a estos cédigos especificos por marca de fabricante se les conocen como cédigos “enhanced”. Adicionalmente, existe un nivel mayor de escéneres superiores que ademas de leer cédigos “enhanced”, son capaces de leer cédigos relacionados con otras sistemas electrénicos del vehiculo que también estén operadas por computadora y que no tienen nada que ver con el sistema OBD-II ni con el motor, cama los que se muestran a continuacién que incluyen el Diagnostic Tester de Toyota, Tech2 de General Motors, New Generation Star de Ford o DRB-IIl de Chrysler.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster Los escéneres pueden hacer muchos mas que solo mostrarte cédigos de falla. Pueden mostrarte lecturas de datos de sensores en tiempo real que te ayudard a determinar si un sensor en particular esta funcionando coma deberia, Lo que un escéner no puede hacer es decirte exactamente cual es el problema relacionado con un eédigo ni puede indicarte si un sensor no funciona.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster Lo que un escner en su modo de flujo de datos en tiempa real si hard es mostrarte las lecturas en tiempo real para que seas TU quien determine si los sensores funcionan con normalidadDiagndstico con Escaner Por Beto Booster A final de cuentas, sigues siendo tu quien determina como debera corregirse el problema. SOFTWARE PARA PC Y LAPTOPS PARA QUE FUNCIONEN COMO ESCANER Existen programas o software que le permiten a tu computadora o a tu PDA operar con una interfase para funcionar como un escéner normal para comunicarse con la PCM del motor y hacer el diagndstico del sistema OBD-I y OBD-II de forma normal. 4 De cierta forma, esto resulta aun todavia mejor que un escdner puesto que asi se puede desplegar todavia mas informacién de forma grafica, todo al mismo tiempo. Existen muchos fabricantes y distribuidores diferentes que tienen a la venta el software especial para instalarlo en tu laptop y que esta funciona justo como si se trata de un escéner, ademas de que te brindan el cable especial que incluye la interfase con el adaptador OBD-II y conectarlo al automévil para realizar el monitoreo.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster Una laptop convertida en un escaner puede ser una de las mejores opciones y por el tamafio de su monitor, puede utilizarse sin ningtin problema cuando prebemes un vehiculo en carretera en modo de manejo normal. Una computadora de escritorio también funcionard, pero no es conveniente debido a que no es portatil.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster Los kits de software para laptops incluyen todo lo que necesitas para comenzar con el diagnéstice, incluyende un cable de interfase que se conecta a tu laptop y también al conector de autodiagnéstico del vehiculo. Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tus monitoreos en modo de flujo de datos, y segun la marca del software que hayas adquiride lucird coma se ve en la siguiente imagen, brindandote muchisima informacion muy detallada que te mostrara con facilidad el comportamiento de cada une de los parametros de cada sensor. Spee re 3 cueDiagndstico con Escaner Por Beto Booster También una de las grandes ventajas con los softwares especiales, y que ningun escdner puede hacer, es que tienes la opcién de manipular las ventanas para visualizar toda la cantidad de informacién que tu quieras, lo cual te da un ventaja enorme ya que entre més informacién puedas revisar y analizar simultaneamente, mejor sera la calidad de tu monitoreo. Observa la imagen siguiente para tengas una idea de lo que hablo. Como te puedes dar cuenta, los dias del diagnéstico automotriz han avanzado muchisimo y hoy tenemos demasiadas herramientas sumamente capaces y de la mejor calidad a nuestra disposicién para hacer el trabajo. Parece mucho, pero vamos a llegar al fondo de todo esto.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster Por otro lado, también esta la opcién de utilizar una PDA (ya sea Palm OS © Pocket PC) cargada con un software para hacer monitareos OBD-II, lo cual la convierte en un escaner muy economico y util. Para este caso, también existen diversos fabricantes que ofrecen productos de la mejor calidad para que si prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un escdner, elijas esta opcién que a mi me parece también muy practicaDiagndstico con Escaner Por Beto Booster Utilizar una PDA como escdner tiene como principal ventaja la facilidad de manejo por el tamafio pequefio del equipo, ya que cabe en tu bolsillo, No es tan popular como un escaner o las laptops con software especial pues no se les ha dado mucha difusién, pero es un equipo bastante econémico y muy competitivo para quienes prefieran usarlo. la informacién de flujo de datos que despliegan en tiempo real es exactamente la misma que leeria en un escéner a en una laptop. En la siguiente figura puedes ver Ia aplicacién para Pocket PC de Windows Live Vehicle Sensors ‘Sensor [vate [Units Long Team Fusl Ti. 24% Short Tem Fuel Ti. 156% % % c Long Teer Fuel Tih, Short Term Fuel Tri... 0.78 Enaine RPM 697 rfmin [Coolant Temperature 66. Jair Flow Rate From... 441 gmjs Ignition Timing Ada... 13.5 (Calculated Load 24 Existe ademas una version de escdner para personas que no son profesionales en esta materia, pero que disfrutan de estar “informados" de lo que ecurre técnicamente con sus vehiculos. Hay unos equipos que puedes instalar en la consola central del vehiculo que mediante una pantalla LCD, desplegarén toda la informacién de flujo de datos mientras el conductor maneja su vehiculo.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster Ya que lo instalaste, simplemente conectas el cable por su parte trasera ylo listo: tienes un escémer de uso “doméstico” instalado de forma permanente en el vehiculo. iges hacia el conector OBD-II debajo del panel de instrumentos yDiagndstico con Escaner Por Beto Booster Advertencia: cuands utilices un escaner mientras conduces el vehiculo, mantén tu vista en el camino, no en el escdmer, La mayoria de les escéneres profesionales tienen la capacidad de grabar los datos, los cuales se pueden analizar uego de la prueba de manejo.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster CAPITULO 3 MONITORES OBD-IIDiagndstico con Escaner Por Beto Booster MONITORES OBD-II Son los monitores Io que hacen diferente al protocolo OBD-II del OBD-| El sistema OBD-II es mucho mas complejo que su predecesor OBD-I, no debido a su hardware, sino por su software. Si levantas el capo de un wehiculo que haya side construide para cumplir con la normatividad OBD-II, fijate bien si puedes encontrar diferencias entre este y un vehiculo que haya sido fabricade dentro de OBD-| Aparte de la leyenda “Certificado en OBD-II” en la etiqueta de Informacién de Control de Emisiones del Vehiculo, seguro no hallaste nada diferente. Eso se debe a que lo que hace que un vehiculo OBD-II cumpla con las regulaciones no es el hardware ni los componentes fisicos ni eléctricas o electrénicos, sino el programa de funcionamiento que esta instalado en la PCM. Por supuesto, si miras un poco més de cerea, podras notar que hay uno o mas sensores de oxigeno. Entonces, €5 cierto, existo un poco més de hardware en un vehiculo OBD-II que lo que tenia un vehiculo OBD-, pero la mayoria de los sensores son los mismos que se utilizaban en vehiculos mds antiguos. Cada sensor monitorea alguna condicién del motor: temperatura, flujo de aire, velocidad de giro del motor, posicién de mariposa en el cuerpo de aceleracién, ete. Pero OBD-Il hace uso mas exhaustive de los sensores porque emplea sus seAales para calcular si esta o no funcionando correctamente y también, si las emisiones del motor estan dentro de rango. Piensa en el sistema OBD-II como un analizador incluide a bordo. Analiza al sistema de control del motor al comparar sefiales de varios sensores, leyendo las “tablas internas” y comparando estas sefiales de entrada contra lo queDiagndstico con Escaner Por Beto Booster el programa dice que deberia de ser, entonces calcula si estos valores son ldgicas. En otras palabras, étienen sentido cuando a PCM compare cada uno de los valores y son congruentes con la operacién en general del sistema de control del motor? También analiza directamente las emisiones del vehiculo al medir el contenido de oxigeno en el gas de escape “aguas abajo” del convertidor catalitica. La PCM utiliza monitores, que son una seria de pruebas estrictamente controladas, conducidas bajo criterias muy especificos, para determinar si todos los sensores estan operando correctamente y trabajando conjuntamente pare mantener al motor dentro de los limites permisibles de emisiones. En este capitulo estudiaremos a las monitores, pero primero, hagamos un resumen de las diferentes estrategias empleadas por OBD-I y OBD-II, para que puedas ver por qué motivo es que la PCM necesita monitares. Antes de entrar al estudio de los monitores de OBD-II, hagamos un resumen de las diferencias entre OBD-| y OBD-Il. OBD-I OBD-| era un sistema pasivo, disefiado para detectar problemas en las cuitos en el sistema de control del motor que ocasionar problemas de funcionamiento. OBD-1 esperaba pacientemente a que el circuito de un sensor se saliera de rango. Si un sensor producia una sefial de entrada a la PCM que tuviera un voitaje bajo, un voltaje alto, fuera de rango o una sefial estatica, o si no praducia una sefial eléctrica en absoluto, le PCM. activaria uno a més cédigos de falla (DCT) ¢ iluminaria la luz Check Engine 0 Service Engine Soon.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster Cuande la luz Check Engine se activaba, tenias que extraer y comparar cualquier cédigo que estuviera almacenado, tomar tu multimetro digital, rastrear la causa del problema, repararla y borrar los codigos. Tan pronto como el problema se habia resuelto, el funcionamiento del motor se restablecia y todo volvia a la normalidad. Algunos de los temas mas sofisticados de OBD-| también monitoreaban la cantidad de correccién de ajuste de combustible, necesario para mantener al motor operando en “bucle cerrado” (closed loop). Si el ajuste era excesivo a tal grado que sugeria una condicién excesivamente rica 0 pobre, el sistema activaria un cédigo. QBD-| era un logro de ingenieria impresionante y continua ain dentro de todos los vehiculos OBD-II. Sin embargo, habia ciertos problemas con OBD-I Aun cuande funcionaba como se suponia que deba funcionar, OBD-I en realidad solo monitoreaba problemas eléctricas. Por ejemplo, el motor podria estar operanda sin problemas durante el bucle cerrado, con el sensor de oxigeno midiendo la cantidad de oxigeno presente en el gas de escape y la PCM realizanda los ajustes necesarios para mantener la estequiometria de la mezcla airefcombustible en 14.7:1. Pero la PCM solo esta prestando stencién a la actividad eléctrica en la sefial existen entre ella y el sensor de o: eno. En algin momento durante la conduccidn, por lo regular luego de muchos kilémetros, un convertidor catalitico puede resultar contaminado a tal grado que ya no puede funcionar quimicamente, Cuando el catalizador deja de funcionar en un vehicule OBD-|, el motor continuara funcionando normalmente, de tal forma que el conductor ignora que las emisiones del tubo del escape estén excesivamente fuera de norma.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster Pero OBD-I no tiene la capacidad de detectar el deteriora del convertidor catalitico. Solo mide le seflal de voltaje proveniente del sensor de oxigeno, Ahora supongamos que el convertidor catalitico deja de funcionar justo después de una inspeccidn de gases de escape. $i no se presentara ninguna otra condicién que obligue a que el vehiculo acuda a revisin con escdner, seré por lo menos 1 6 2 afios, (seguin la regién) antes de que se diagnostique que el catalizadar no sirve y deba reemplazarse. OBD-II Una PCM OBD-Il también pueden detectar problemas eléctricos justo come una PCM OBD-|, pero hace mucho mas que eso. Dado que fue disefiada para detectar malfuncionamientas que generan problemas de emisiones, entonces, también debe ser capaz de detecta problemas mecanicos y quimicos. Los sensores de informacién y lo actuadores empleados en OBD-II no son diferentes del hardware que se utilizaba en los sistemas OBD-I Existen algunos cuantes sensores de infarmacién adicionales en un vehiculo OBD-II, Por ejemplo, un vehiculo OBD-II de cuatra cilindros ‘tiene por lo menos dos sensores de oxigeno calefactados y uno V6 0 V8 tiene al menos 3 sensores, une en cada multiple de escape antes del convertidor catalitico y uno después del convertidor. Pero como dijimos al principio, en realidad es el software lo que distingue a OBD-II de OBD- I. Veamos mas de cerca el escenario del convertidar catal ico que ya no funciona. En un vehiculo OBD-II, existen dos sensores de oxigeno por cada convertidor catalitico, uno corriente arriba del catalizador y unoDiagndstico con Escaner Por Beto Booster corriente debajo de el. El sensor corriente arriba cumple la misma funcién que un sensor de oxigena en un vehiculo OBD-I, Preduce una pequetia sefal de voltaje (entre 0.1 y 0.9 voltios) que la PCM utiliza para determinar si hay muy poco o demasiado oxigeno en los gases de escape para que la PCM pueda alterar el ancho de pulso de los inyectores, de forma proporcional. El sensor de oxigeno corriente abajo del catalizader también funciona come cualquier sensor convencional de oxigeno, excepto que su sefial, cuando se analiza en un escaner grafico o en un osciloscopio, se ve muy, muy “lenta’, De hecho, si el convertidor catalitico esté cumpliendo su funcién, la sefial de salida del sensor de oxigeno corriente abajo deberia verse casi come una linea recta. éPor qué? Porque el convertidor catalitico esta convirtienda sustancias dafiinas en los gases del escape (HC, CO y NOx) en sustancias menas peligrosas come CO2 y H20, entonces el sensor de oxigeno corriente abajo no deberla estar detectando ni mucho ni poco oxigeno, La PCM compara los voltajes de entrada de los sensores de oxigeno corriente arriba y corriente abajo para determinar que tan bien esta funcionando el convertidor catalitico. Cuando el catalizador eventualmente comienza a deteriorarse, la frecuencia de las curvas ascendentes y descendentes del sensor corriente abajo comenzaré a incrementarse. En el video que tengo preparado mas adelante lo veras con lujo de detalles. El programa de la PCM, © su mapa, tiene un umbral con el respecto al ntimero de curvas que aceptaré del sensor de oxigeno corriente abajo. Cuando la cuenta exceda el umbral, la PCM activaré un cédigo de falla DCT ¢ iluminara la luz Cheek Engine. En otras palabras, al comparar lasDiagndstico con Escaner Por Beto Booster sefiales de entrada de dos sensores, una PCM QBD-II puede inferir un problema quimico, (Un catalizador es un reactor quimico}. Entonces en lugar de descargar HC, CO y NOx sin control durante un afio o dos, el propietario lleva el vehiculo a un taller, reemplaza el catalizador y consigue que le epaguen esa molesta luz Check Engine del tablero, Fijate que OBD-Il llega a la causa del problema de forma indirecta. Usande la légica de su mapa (su programa}, infiere la causa del problema al comparar datos de dos diferentes sefiales de dos sensores. Esta, es otra de las diferencias entre OBD-I y OBD-II. OBD-| era un sistema pasivo que esperaba hasta que el circuito eléctrico de alguin sensor se dafiara y se saliera de rango, con lo que generabe un cédigo de falla DTC e ilumninaba la luz Check Engine. A diferencia de QBD-I, OBD-II es un sistema activo: no espera a que alguna falla exagerada ocurra, como ocurria con OBD-I. En lugar de eso, constantemente compara el voltaje de las sefiales de varios senseres y decide si és que toda esa informacién que entra a ella continuamente tienen sentido, en el contexto del “Panorama General”. Si encuentra que algo no tiene sentido, entances generara un DTC e iluminar la luz Check Engine. OBD-II tiene la capacidad de reconocer y almacenar fallas intermitentes © errores en datos de los sensores que queden fuera del rango de datos esperado, y almacenara esta informacién como cédigo pendiente. Si el evento que provecé esta condicién se repite dentra de un cierto tiempo (0 cielos de manejo) un cédiga completo DTC se produciré en la memoria de la PCM.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster Otra caracteristica de OBD-II es su habilidad de almacenar y reproducir datos congelades, conocidos también como “freeze frame data”. Con el uso del escaner, las datos almacenados en este formato te permiten ver las condiciones bajo las cuales ocurri¢ la falla y te ayudard a determinar por que se activé un cédigo de falla DTC. En su memoria grabaré una “fotografia” de las condiciones de operacién del motor con los valores de todos los sensores, en el momenta justo en que se activo el DTC. Esta informacion ‘freeze frame’ es extremacamente util cuando te encuentres diagnosticando que pudo haber salido mal con un componente o alglin circuito porque esto te puede ayudar a determinar cual componente, sensor, circuito, etc, se salid de rango, se fue en corto, se aterrizo, se abrié, etc. en el momento justo en que el cédigo de falla DTC se produje Muy bien, ahora que ya conoces lo que OBD-ll puede hacer por ti, veamas como lo hace CONCEPTOS Y TERMINOLOGIA DE LOS MONITORES Los monitores son pruebas ejecutadas por a PCM, que se realizan bajo condiciones muy especificas para verificar que tedos los sensores en un subsistema estén trabajando juntos para que las emisiones no se salgan de range. Los monitores OBD-II son los siguientes: + Monitor de eficiencia del catalizador «Monitor de componentes comprensivos (CCM) + Monitor de sistema de emisiones evaporativas (EVAP) © Monitores de sistema de recirculacion de gases de escape (EGR)Diagndstico con Escaner Por Beto Booster * Monitor de sistema de combustible «| Monitor de catalizador calefactado * Monitor de sensor de oxigeno calefactado * Monitor de deteccién de falla de cilindra ‘* Monitor de inyaccién de aire secundario Tres de estos monitores, el de componentes comprensives, sistema de combustible y de falla de cilindros estan “carriendo” (operando) continuamente. Estos tres monitores siempre estan en funcionamiento mpre y cuando que el vehiculo esté operanda en unas condiciones especificadas por el fabricante conocidas como “criteria de habilitacién’ (enabling criteria). Les otros monitores, de catalizador, emisiones evaporativas, recirculacién de gases de escape, sensores de oxigeno y aire secundario, @ “corren” una vez por casa “viaje”. Cuando corren durante cada viaje, depende, una vez mas, de clertos criterias de habilitacion especificades por el fabricante. Antes de que entremos de lleno a los detalles de les monitores, veamos un poco mas de cerca estos dos términes y algunos de los términos y concepts relacionados con los monitores. CRITERIO DE HABILITACION (ENABLING CRITERIA) Los monitores estén disefiades para correr solo bajo condicicnes muy especificas definidas por el fabricante. Estas condiciones se conocen come “criterios de habilitacién”. Las condiciones que deben estar presentes para que cada monitor corra son especificas para cada prueba. Por ejemplo, el monitor del sensor de oxigeno calefactado no puede someter @ prueba el voltaje del sensor de oxigeno o la cuenta de ascensos y descensos en su sefial, o “cuenta de cruces”, hasta que elDiagndstico con Escaner Por Beto Booster motor esté lo suficientemente caliente para entrar en operacién de bucle cerrado (closed loop). El monite EGR no puede someter @ prueba el sistema EGR en ralenti porque la valvula EGR esta cerrada en ralenti. E! monitor del catalizador no puede someter a pruebe la eficiencia del catalizador hasta que los sensores de oxigeno corriente arriba y corriente abajo, y el mismo convertidr catalitico, estén calientes y el motor se encuentre operando enbucle cerrado. ¥ asi por el estilo La PCM no puede poner a funcionar un monitor sabre un componente o un sistema hasta que este funcione normalmente, y tampoco puede monitoreer ese componente o sistema cuando las condiciones de operacién del motor sean inaceptables. De lo contraria, el componente © sistema pueden engafiar la prueba, ya sea porque la prueba es inexacta 0 porque las condiciones de operacién del motor no son las apropiadas para que el monitor corra su medicién en ese preciso momento. Entonces la PCM na “corre” el monitor hasta que todas las condiciones de operacién sean las qué se necesitan para que uno monitor en particular realice su medicién, es decir, que el criterio de habilitacin se cumpla para que la medicién de ese monitor sea confiable. Cuando veamos a los monitores con mas detalles en unos momentos ma! notaras que algunos criterios de habilitacién son universales, es deci que les aplican a todos los vehiculos. Otros criterios de habilitacion son especificos por cada fabricante, aplicdndoles a solo ciertos vehiculos y modelos particulares,Diagndstico con Escaner Por Beto Booster VIAJES: Los monitores san corridos por la PCM en algtin punto durante un viaje, que en jerge OBO-II significa algo muy distinto de lo que significaba en OBD-I, En OBD-I un viaje simplemente consistia en encender el mator, operarlo por un espacio de tiempo, y enseguida apagarlo. En OBD-I, la definicién de viaje depende del monitor que la PCM va @ correr. Entonces podriamos decir que un viaje en OBD- el motor, operarlo de tal manera y bajo tales condiciones que todos los consiste en encender criterios de habilitacidn estén presentes para que cada monitor en particular corra segin la PCM lo vaya ordenando y finalmente, apager el motor. De nuevo, siempre ten presente que la definicion de viaje depende del monitor que la PCM quiere correr. Es totalmente posible que durante un corto viaje a la tienda de viveres, los criterios de habilitacién podrén estar presentes para algunos monitores, pero no para los demas. Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un wiaje. Por ejemplo, en el instante en que el monito de fala de cilindro detecta una falla de cilindro seria, o el CCM detecta un malfuncionamiento eléctrico en el circuito de un sensor, la PCM ilumina la luz Check Engine de inmediato. Otros monitores no iluminaran la luzk Check Engine en el primer viaje. Si detectan una falla, almacenan el cédigo en le memoria de le PCM. Cuando la PCM almacena el primer suceso de una falla de dos viajes en su memoria, esto se conoce como una falla “madurando”. Una falla maduranda no alcanza la madurez, y la luz Check Engien na se iluminara, a menos que la misma falla se detecte de nuevo durante el siguiente viaje consecutive.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster Silos monitores de combustible y de falla de cilindro detectan una falla, la PCM anota esa falla pero no genera el cédigo OTC de inmediato. En lugar de ello, observe y espera para que la condicién se repita bajo condiciones similares (misma carga, temperatura del mator, velocidad del motor, etc.) Algunos técnicos en OBD-II se refieren a estas segundas ‘cunstancias como “ventana de condiciones similares”. Si la misma falla de combustible o de cilindro ocurre incluso una vez mas dentro de los siguientes 80 viajes, la PCM activaré un cédigo de falla DTC. Tan pronto como le PCM almacena el cédige DTC e ilumina la luz Check Engine, también activa un contader, entonces mantiene un registro del n?mero de viajes una vez que sé ha tomado note de la falla. Sila falla no vuelve 2 detectarse durante los siguientes tres viajes, la PCM epagara la luz Check Engine. Sin embargo, si los criterios de habilitacién para los monitores de combustible o de falla de cilindro no estan presentes durante los siguientes tres viajes, a luz Check Engine se quedars prendida, En otras — palabras, la PCM constantemente esta buscando tres viajes consecutives con el criteria de habllitacién presente, y con la falla ausente, antes de apager la luz Check Engine. Sola porque la luz Check Engine se apague esa no significa que los cédigos DTC almacenados en memoria hayan sido borrados. Los codigos DTC y el freeze frame permanecen en la memoria de la PCM, y pueden extraerse de su memoria con un escéner, aunque la PCM haya apagado la luz Check Engine. Por otro lado, si tu borras los cédigas de falla OTC con un escaner, los DTC's y el freeze frame se borraran para siempre.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster PRIORIDADES EN LA PREPARACION DE MONITORES La PCM OBD-|| necesita correr sus monitores en una secuencia muy especifica porque frecuentemente necesita informacién de un monitor antes de que corra otre monitor. Es asi que establece prioridades a las pruebas utilizando las siguientes tres estrateglast Pendiente (Pending) Sila PCM detecta que un sensor del que necesita correr su monitor esté defectuoso por alguna razén, l2 PCM no correrd el manitor y lo marcaré come pendiente (pending) hasta que se realice la reparacién o el reemplazo del sensor o su circuito. Por ejemplo, si un DTC se generé para uno de los sensores de oxigeno y ya esta almacenade en la PCM, entones la PCM no correré el monitor del catalizador hasta que el sensor se reemplace. Conflicto La PCM se percata de que si dos monitores estan corrienda al mismo tiempo, puede haber un conflicte. Entonces, previene que un monitor haga su corrida mientras que permite que el otro moniter corra primero, Por ejemplo, el monitor del catalizador no correra si el monitor EGR estd operand en ese momento, porque la el monitor EGR energiza la valvula solenoide EGR, lo cual diluye la mezcla en la carga en la admision, lo cual afecta la estequiometria en la composicion aire/combustible de 14.7:1. Entances la PCM esperard hasta que el monitor EGR haya terminado su trabajo y sus pruebas, y entonces y solo entonces la PCM correra el monitor el catalizador.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster Suspendido La PCM puede suspender un monitor hasta que otro monitor haya corrido y haya recibido el grado de “pase” o “aprobado”. La PCM sabe que necesita un sensor de oxigeno que funcione correctamente antes de que pueda correr el monitor de catalizador; por tal motivo, Is PCM suspenderd el monitor del catalizador hasta que el monitor del sensor de oxigeno haya carrido y resultado exitoso en sus pruebas. Etiquetas de Listo o Aprobado: Siel vehiculo es encendido y conducide de tal manera que se satistagan todos los criterios de habilitacién necesarios para correr todos los monitores, y si ademas se aprueban todos los monitores, la PCM colocara una “marca de aprobado” a cada monitor para indicar que han pasado la prueba. Antes de que OBD-Il pueda aprobar un sistema, cada subsistema monitoreado debe correr y pasar. Los lectores de cédigos de buena calidad y los escdneres pueden desplegar el estatus de aprobacién de los monitores. E| estatus de aprobacién muestra una lista de lo los monitores e indica cuales han corrido exitosamente, cuales estén pendientes, etc. Si estas intentando diagnosticar o reparar un sistema, la pantalla del estatus de aprobacién en tu escdner es una funcién de diagndstico sumamente Util porque el estatus de los monitores te afrece pistas sobre algunos conflictos que pueden estar previniendo que un monitor en particular haga su corrida y pase la prueba. Por ejemplo, si el estatus de aprobacién en la pantalla indica que los monitores de catalizador y de los sensores de oxigeno estan pendientes, esto te puede Indicar unDiagndstico con Escaner Por Beto Booster posible problema de que previene que el menitor del sensor de oxigeno corra con normalidad, lo cual tu puedes verificar répidamente al buscar si existe un cédigo de falla DTC que se haya almacenado en la memoria de la PCM. (Come dijimos antes, el monitor del catalizador no podra correr a menos que el catalizador de los sensores de oxigeno hayan corrido y aprobado.) Los escéneres OBD-II pueden desplegar el estatus de aprobacidn de los monitores en su pantalla, LOS MONITORES: UN ESTUDIO MAS MINUCIOSO Ahora que ya tienes un panorama general de lo que son los monitores, y conoces més la terminologia y conceptas con los que necesitas estar famillarizado para entender como funcionan los monitores, veamos a cada monitor con més detalle. Comenzaremos con los tres monitores, el de falla de cilindro, el de combustible y el de componente comprensives, que son los que corren continuamente y luego nos moveremos al estudio de los otros monitores. A)MONITOR DE FALLA DE CILINDRO (MISFIRE MONITOR) El primero de los tres monitores continues que queremos discutir es el monitor de falla de cilindro, que notablemente és el mas importante de todos los monitores porque protege al convertidor catalitico de dahos serios que pueden ser ocasionados por fallas de cilindro. Si un motor presente falla de cilindro, el combustible sin quemar que inevitablemente acompaiia a la falla de cilindro destruira al convertidor catalitico,Diagndstico con Escaner Por Beto Booster éCémo Funciona El Monitor De Falla De Cilindro? Cada vez que una bujia enciende la mezcla aire/eombustible dentro de la cémara de combustién, el claefial se acelera, Por el contrario, cada vez que una bujia falla al encender ls mezcla alre/combustible dentro de la cdmara de combustion, el cighefal se desacelera. Si la siguiente bulla en el orden de encendido enciende la mezcla aire/combustible, el cigefal se acelera de nuevo. El sensor de posicién del cigiiefial (CKP) envia una sefial a la PCM que es propercional en le frecuencia de la velocidad rotativa del cigtefial En otras palabras, el sensor CKP en un motor saludable deberia producir una sefial que sea consistente en simetria y amplitud, y es precisamente esta consistencia en simetria y amplitud de la sefial del sensor CKP Ia que el monitor de falla de cilindro esté monitoreanda, todo el tiempo. Pero si el monitor detecta una desaceleracién en la frecuencia de le sefial del sensor CKP, el monito de falla de cilindro asume que esta disminucién momentdnea de amplitud es una falla de cilindro. El Monitor De Falla De dro Ignora Falsas Alarmas El problema es, una falla de cilindro no es la unica causa posible de un cambio en la velocidad del cigtiefial, entonces el software de OBD-II tuvo que filtrar las falsas alarmas. Por ejemplo, un motor fria no siempre funciona tan suave hasta que se a calentado, y cada pequefio detalle produce un pequefio cambio en la velocidad rotative del clglefial. Entonces OBD-Il no permite que el monitor de falla de cllindro corra bajo condiciones de de arranque en frio, porque pedria provocar que elDiagndstico con Escaner Por Beto Booster monitor de falla de cilindro identifique erraneamente cualquier cambio en la velocidad del cigiiefial como una falla de cilindro, Y atin cuando el motor ya esta caliente, el conductor puede pisar el acelerador, lo cual también producira un breve cambio en la velocidad del cigUefial. Pero OBD-II mide y compara las entradas en la velocidad del vehicule, carga y posicién de la mariposa, lo cual habilita al monitor de falla de cilindro para filtrar los cambios en la posicién de la mariposa Otro ejemplo: en los camings accidentados, los disefiadores de OBD-II temian que la transmisién del movimiento mediante los ejes y la flecha cardan (vehiulos de traceién trasera) o las flechas homocinétieas (en vehiculos de traccion delantera), pudiera confundir al monitor de falle de cilindro. La forma de enfrentar este problema en OBD-II con un par de estrategias: primera, en algunos vehiculos equipados con sistema ABS, las sefiales de los sensores de velocidad de las ruedas también se utilizan para informarle a la PCM que el camine es accidentado, alertando de la posibilidad de que el monitor de falla de cilindro pueda confundir la transmisién de movimiento erratico como falla de cilindro. Segundo: si se detecta una falla de cilindro en vehiculos con transmisién automética, el candado del convertidor de torsién se libere temporalmente. Al hacer esto, las vibraciones provocadas por camines accidentados que normalmente se transmitirian desde las ruedas, pasando por las flechas hacia el motor terminarian lo suficientemente pronto para que lz PCM determine si se trate de una fall de cilindro real o si solo es la transmision de movimiento vibratorio erratico que interfiere con el gira normal del ciguefal. El Monitor De Falla De Ci indro Corre De Forma Continua... Casi SiempreDiagndstico con Escaner Por Beto Booster El monitor de falla de cilindra no depende de resultados de pruebas de otra monitor, entonces na hay condiciones de “suspensién’. Los resultados del monitor de falla de cilindro se envian continuamente a la PCM a medida que el monitor esté corriendo. Sin embargo, existen condiciones que no pueden filtrarse. El monitor de falla de cilindro no correré cuando se presente alguna de las siguientes cond nes © Elmotar esté sienda arrancado. * El motor esté siendo arrancado cuando esté frio, o cuando se este arrancanda bajo temperaturas extremadamente frias 0 calientes. El reloj interno dela PCM aun no comience a correr. © La mariposa esté siendo abierta y cerrada répidamente. * El motor esté desacelerando con la mariposa cerrada. + El velocidad del cigiiefial exceda el umbral maximo especificado. + La sefial de valtaje de sensor MAP fluctde temporalmente + El nivel de combustible en el tanque esté por debajo del 15% de su capacidad (por eso es que algunos fabricantes ahora se refieren a sus indicadores de nivel de combustible camo sensores porque la PCM necesita saber cuanto combustible hay en el tanque.) Forma De Operacian Del Monitor De Falla De Cilindro El moniter de falla de cilindro busca cualquier falla relacionada con emisiones que ocasionaria un escape inaceptablemente sucio. Cuando detecta algo, le indica a la PCM que grabe un codigo DTC. Pero la PCM clasifica el grado de la falla de cilindra en una o dos categorias antes de que decida iluminar la luz Check Engine:Diagndstico con Escaner Por Beto Booster * La falla de cilindro ocasionaria que el moter no aprobara una prueba de emisiones (la PCM ilumina la luz Check Engine de forma estable, continua.) La falla de cilindro es suficientemente seria para estropear el catalizador si su severidad no se reduce de inmediato (la PCM mina la luz Check Engine de forma intermitente, prendiendo y apagando.) Criterio De Habilitacion El criterio de habilitacin para el monitor de falla de cilindro incluye las siguientes entradas. + Temperatura del anticongelante en el rango especificado, medido por el sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT). * Carga del motor en su rango de voltaje especificado, medide por el sensor de Presién Absoluta de Multiple (MAP). © Velocidad ratativa del cigiefial medida por el sensor de pasicién del ciguefial (CKP) en las rpm's especificadas. * Condicién de arranque y encendido (el motor ha sido arrancada y ahara esté operando) * Tiempo en operacién (el motor ha estado operanda por un espacio especificada de tiempo), + Velocidad del vehicula en un rango especificado, seffal de entrada desde el sensor de Velocidad del Vehiculo (VSS). El monitor de falla de cilindro no correré si la PCM tiene almacenado un cédigo DTC que afecte sus resultados. Condiciones PendientesDiagndstico con Escaner Por Beto Booster El monitor de falla de cilindro no correra en las siguientes circunstancias: * Sielvehiculo esta en modo “limp-home” * * El monitor de falla de cilindro esta esperando la sefial de alguno de los sensores: ECT, TPS, MAP, CKP o CMP, que necesita para funcionar (desde luego, si falta una sefial, esto se acompafiara de su respectivo cédigo DTC.) «La PCM tiene cadigos almacenadas del sensor VSS. * ([El modo de operacisn “limp-home" se activa cuando la PCM detecta que un sensor ha sido desconectado 0 que queds sin funcionar. Site ha ocurrido que cuando un motor presenta una falla digamos en marcha minima y enseguida desconectas el sensor TPS, pareciera como si el motor se restableciers y la falla se resolviera? A mi al principio esto me desconcertaba y pensaba “mmhhmm, que raro, el motor tiene un problema en ralenti pero si desconecta el TPS tada se resuelve.. muy bien, entances esto quieres decir que el TPS es la causa del problema... lo camblare eQué ocurria?... Ya te imaginards: la reemplazaba y sorpresa... el problema continuaba. Cuando existe un problema de fella de motor y desconectas algun sensor, casi siempre la PCM reaccionara a este “nuevo cambio detectado” y hara mas ajustes para entrar en su estado de “limp-home”’ El estado “limp-home” de la PCM es una estrategia preventiva para evitar que el motor se apague al percatarse de que los principales sensores estan fuera de operacion (MAF, MAP, TPS, ECT, valvula IAC, etc.) y lo hace realizando los ajustes necesarios para que el motor corra demasiado RICO y tengas tiempo de llegar al taller o 8 tu casa. Por eso nos parece raro que al desconectar un sensor todo parezca resolverse. La verdad es que no se ha resuelto nada, asi que si vernos un reajuste de las RPM's al desconectar un sensor es porque la PCM entrd en modoDiagndstico con Escaner Por Beto Booster “limp-home”, que traducido del inglés significaria “justo para llegar a casa”.}) Entonces, si la luz Check Engine esta iluminada, necesitaras extraer el cédigo DTC, rastrear el problema y repararlo antes de que el monitor wuelva a correr Conflictos Sila PCM tiene un cédigo “madurando” de un solo viaje relative 2 un problema del sistema de combustible por mezcla pobre o rica, una purga del sistema EVAP o un problema del sistema EGR, na permitiré que el monitor de falla de cilindro corra normalmente porque el monitor podria verse afectado por cualquiera de esas condiciones. Suspensiones No hay condiciones de suspensién bajo las cuales el monitor de falla de cilindra no corra porque este monitor no depende de resultados de prueba exitosa de otras monitores. Comportamiento Del Monitor De Falla De Cilindro Contra La Activacion De Codigos Dtc La PCM almacena un DTC si el monitor de falla de cilindro descubre una falla de cilindro que pueda incrementar las emisiones. Pero la PCM no ilumnina [a luz Check Engine de inmediato Ia primera vez que el monitor de falla de cilindro se percata de una falla en un cilindro, Si la falla de cilindro provoca una disminucion de por lo menos un 2% en la velocidad de giro del cigiieRal en un intervalo de 1000 revoluciones, se almacenaréDiagndstico con Escaner Por Beto Booster un DTC pero la PCM no iluminaré la luz Check Engine. Este tipo de cédigo DTC se conoce como eédigo “madurando”. Si el monitor de falla de cilindro detects la misma falla de cilindro en el siguiente viaje, la PCM iluminara la luz Check Engine, Este segundo cédigo de falla, el que provoca que la luz Check Engine se ilumine, se llama cédigo maduro. Cuando una falla de cilindro extrema ocurre, una falla tan severa que amenaza al catalizador, la PCM no espera a que el monitor de falla de cilindro se decida hasta el siguiente viaje. La PCM responde inmediatamente activando la luz Check Engine, la cual parpades prendiendo y apagando por el tiempo que el monitor de falla de cilindro detecte la falla de cilindro peligrosa. La luz Check Engine parpadeante es molesta (se supone que debe ser molesta) porque si el problema no se repara rapido, estamos hablando entonces de un nuevo catalizador, y de todos modos tendras que hacer la reparacién que pravocd la falla de cilindro, ‘Aunque la falla de cilindro disminuyera al punto en que el destello intermitenté se detenga, @ luz Check Engine permaneceré iluminada para recordarte que hay un cédigo DTC almacenado. éPor Qué La PCM Apaga La Luz Check Engine Por Una Falla De Cilindro? Si el monitor de falla de cllindro corre exitosamente en tres viajes consecutivos después de que un cédige DTC se ha almacenado, apagaré la luz Check Engine. Pero el monitor no solo esta buscando una calificacion aprobaton durante esos tres viajes consecutivos. EstdDiagndstico con Escaner Por Beto Booster buscando una calificacion aprobatoria bajo condiciones de manejo que reflejen las condiciones que estaban presentes en el momento en que el cédigo de falls DTC se produjo. Mas especificamente, él monitor debe correr bajo condiciones que estén dentro del 10% del valor de carga calculada y dentro de 375 rpm's de la velocidad de giro del cigiefial en €| momento en el que la falla de cilindro se detecté. Si esas dos condiciones estan presentes, y la PCM no observa ninguna recurrencia en un intervalo de 1000 revoluciones, entances lo registraré come un viaje normal. Luege de que haya registrado tres viajes normales sin ninguna recurrencia bajo estas condiciones especificas, la PCM apagaré la luz Check Engine. Sin embargo, los eddigos de falla DTC y el freeze frame que estaben almacenados en el momento en que ocurrié la falla de cilindro, permaneceran en la memoria de la PCM durante los proximos 40-80 ciclos de calentamiento de motor, después de los cuales también serén borrados si ya no se presentan mas incidentes de falla de cilindro. Una bujia en mal estado causard una falla de cilindre; el monitor de Falla de cilindrols detectard y almacenara un codigo OTC, iluminando la luz Gheck EngiDiagndstico con Escaner Por Beto Booster El desgaste excesive tanto en las metales de biela como en los de bancada, sin dejar de lado los mufiones del cigitefal, provecan un juego excesivo lo cual termina por traducirse en inevitables fallas de cilindro que el monitor detectaré, si ex que atin no sehe desbielada. Naturalmente, el monitor de falla de cilindre no puede decirte si el mufisn estaddesgastado, pero si puede decirte cual cilindro presenta la fall, El estado de las valvulas también tiene un efecto directo en las fallas de cilindro. Una valvula flameatia atumvlard exteso de carbonilla en su superficie, le cual disminuird la calidad de! asiente- de la misma valvula, creanda espacias huecos que no permitiran al sellado perfects, lo ual naturalments prevacerd una falla de cilindro. €1 motive de las vaivulas quemadas o flamieadas es debido a una mezcla demasiado rica en combustible per large tiempe. Un LTFT y STET debaria estar on al rango nagativo tratando de impedir la mezcla rice.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster Lo misme ceurre conla superficie de los pistones. Causas Tipicas De Una Falla De Cilindro: Bulias dafadas o gastadas y cables de bujles son los principales sospechosos cuando ocurre una falla de cilindro. Pero muchas otras posibilidades ademés de bulias o cables defectuosos. Cualquiera de los defectos o fallas en componentes o sistemas que se enlistan a continuacién pueden causar también una falla de cilindros: + Vélvulas quemadas 0 con fuga ‘+ Inyectores sucios tapados * Combustible contaminado + Bloque de motor o cabeza de cilindros crakeada o rajada * Sensor CKP defectuoso * Regulador de presién de combustible defectuaso (atorado en posicién abierto 0 cerrado) + Bobinas de encendido defectuosas ® Inyector de combustible desconectado + Valvula EGR atorada en posicion abiertaDiagndstico con Escaner Por Beto Booster * Alta resistencia en cables de bujias © Sefial erratica hacia la PCM preveniente del sensor ECT * Sefal erratica hacia la PCM preveniente del sensor MAP * Tolerancia de ajuste de valvulas fuera de especificacion © Cadena o banda de tiempo incarrectamente instalada © Voltaje insuficiente en la terminal positiva de cada bobina * Voltaje insuficiente para la bomba de combustible © Empaque de cabeza dafiado 0 con fuga © Inyectores de gasolina con fuga * Bujias flojas © Bajo nivel de combustible en le tanque de gasolina © Apertura o corte en un inyector o en su circuito de cableria + Filtro de gasalina obstruido © Conducto de gas EGR restringido 4 Tubo del escape, catalizador o mofle restringide * Valvulas pegadas Léobulos desgastados del arbol de levas * Bomba de gasolina desgastada + Anillos desgastados B) MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Al igual que el monitor de falla de cilindro, | monitor del sistema de combustible también realiza sus pruebas continuamente, También tiene la capacidad de almacenar los datos freeze frame en la PCM cuando detecta una falla del sistema de combustible. El monitor del sistema de combustible corre solo durante la operacién en bucle cerrado (closed loop).Diagndstico con Escaner Por Beto Booster le PCM utilize un medidor de tiempo para indicarle cuando ha transeurrido suficientemente tiempo para comenzar a correr el monitor. En algunos vehicules, el contador de tiempo simplemente comienza a la cuenta regresiva en el momento en el que enciendes el vehiculo. En algunas otros, el contador depende de la sefial que se obtiene del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT) Funcionamiento Del Monitor Del Sistema De Combustible Antes de que entremos de lleno al funcionamiento del monitor del sistema de combustible, necesitas conocer la diferencia entre el ajuste corto de combustible (Short Term Fuel Trim, STFT) y el ajuste largo del combustible (Long Term Fuel Trim, LTFT). Ajuste Corto De Combustible (STFT) El ajuste corto de combustible (STFT) es un programa en la PCM que centrola el anche del pulso de los inyectores para mantener al sistema operanda en bucle cerrado. El STET comienza con un valor de base fija, entonces ajusta el sistema para enriquecerlo o empobrecerlo a partir de esa linea base. Sin embargo, existen valores limite, superiores @ inferiores, para las correcciones que el programa STFT puede hacer. Si el sistema de control electrénico del motor esta funcionando correctamente y si ademas el mater esté en buenas condiciones mecdnicas, entonces las correcciones que el programa STFT realice seran justas. Pero si por otra lado, el sistema se vuelve demasiade rico 0 demasiado pobre, entonces las correcclones de corto aleance deberén incrementarse proporcionalmente. Cuando pones la llave en OFF, los valores del programa STFT almacenados en la PCM se borran al instante;Diagndstico con Escaner Por Beto Booster esto significa que los valores de las correcciones STFT comenzaran a recalcularse de nuevo desde el principio la préxima vez que enciendas el vehiculo Ajuste Largo De Combustible (LTFT) Cuando las correcciones STFT sé salen fuera de su rango para seguir maniobrando los ajustes de ancho de pulso, entonces atro pragrama de la PCM, conocido como Ajuste Largo de Combustible (LTFT), entra en accién, El programa LTFT modifica el valor original de la linea base del STFT para comenzar en un punto mas cercano a las correcciones reales que se necesitan para mantener al sistema de combustible en bucle cerrado (closed loop]. El sistema debe estar operando en bucle cerrado antes de que almacene correcciones de largo aleance. Los valores LIFT se almacenan en la memorla de la PCM alin cuando apagas el motor. STFT, LTFT ¥ El Monitor Del Sistema De Combustible La PCM combina las correcciones STFT y LTFT pare calcular la Correccién Total Necesaria para mantener al sisterna de combustible operando en bucle cerrado. Este es el objetivo central de esta estrategia Si el sistema se vuelve muy pobre o muy rico, entances se genera informacién de condiciones de falla en la memoria de la PCM én su modo de “cédigo madurando”, $/ el sistema se vuelve muy pobre o muy rico en dos viajes consecutivos, le falla madura, y en ese momenta se generan y se almacena un cédigo de falla DTC y un registro freeze frame en la memoria de la PCM, con lo que se activa la luz Check Engine.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster La PCM también puede apagar la luz Check Engine, pero solo lo hard cuando vee tres viajes consecutives durante los cuales el monitor del sistema de combustible los tomara como aprobados. El truco esté en que la carga de trabajo sobre el motor y las condiciones de velocidad durante estos tres viajes deben ser muy similares a la carga y a las condiciones de velocidad presentes cuando el codigo de falla OTC se generd al principio, no como ocurre can el monitor de falla de cilindro Criterios De Habilitacién Los criterios de habilitacién para el monitor del sistema de combustible ineluyen las siguientes sefiales de entrada: + Que el motor se haya calentado a su temperatura normal de operacién (bucle cerrada} * La sefial del sensor de Presidn Absoluta del Multiple (MAP) esté presente «La sefial del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT) esté presente * La seiial del sensor de Temperatura del Aire del Motor (IAT) esté presente * La sefial del sensor de Velocidad de! Vehiculo(¥55) esté presente + La sefial de Presién Baromeétrica (BARO) esté presente © Le sefial del sensor de Posicidn del Ciguefial (CKP) este presente + Los datos del Ajuste Largo de Combustible (LTFT) estén presentes «Los datos del Ajuste Corto de Combustible (STFT) estén presentesDiagndstico con Escaner Por Beto Booster CONDICIONES PENDIENTES El monitor del sistema de combustible no correrd si la Juz Chek Engine esta iluminada como resultado de alguna falla en cualquiera de los siguientes sensores o monitores: * Siun codigo DTC del monitor o solenoide EGR esta almacenado + Siun cédigo DTC del monitor a solenoide EVAP esta almacenada + Siun cédigo DTC de falla de cilindro esta almacenado + Siel sistema esta operanda en modo “limp-home” debido a una falla de los sensores TPS, ETC o MAP + Siel sensor de oxigene corriente arriba del catalizadar no paso la prueba * Si existe un cédigo de falla DTC del calefactor del sensor de oxigeno corriente arriba Si estuviera presente un cédigo madurando para cualquiera de los eventos siguientes, probablemente el monitor del combustible ne correra: ema de * Sistema EGR © Sistema EVAP * Falla encilindros © Calefactor del sensar de oxigeno corriente arriba del catalizadorDiagndstico con Escaner Por Beto Booster Suspensiones Una vez que todas los criterios de habilitacién hayan sido satisfechos, el monitor del sistema de combustible correra de forma continua, sin embargo, algunos sistemas no permitirén que el monitor del sistema de combustible corra con normalidad si el nivel de combustible en el tanque esta por debajo del 15%. C)MONITOR DE COMPONENTES COMPRENSIVOS (ccm) Al monito de componentes comprensivas (CCM) continuamente observa las sefales de entrada de los sensores y los controles de salida que no son sometidos a pruebas por atros monitores. Dependiendo del tivo de sensor que se este monitoreando y segtin el disefio del sistema, los cédigos de falla DTC seran almacenados después de 1 0 2 viajes. Los Sensores Monitoreados Por El CCM Deben Ser Funcionales, Racionales ¥ Estar Listos Para Trabajar Todos los circuitos de los sensores son monitoreados en busca de continuidad y valores fueran de rango. Este tipo de prueba se conoce como “prueba de funcionalidad”. Algunos circuitos de sensores también se monitorean para verificar que su sefial tiene sentido dentro del contexte de la sefial de entrada en comparacion con otros sensores que el monitoreo de componentes comprensivos esta vigilando. Este tipo de prueba se conoce como “prueba de racionalidad". La prueba de racionalidad no recibira un pase aprobatorio si una sefial de un sensor entra en conflicto con otra sefial de otro sensor que ya haya sido verificado como una sefial exacta.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster Las fallas eléctricas en componentes monitoreades por lo regular resultan en una luz Chek Engine iluminada inmediatamente. Pero algunas fallas de racionalidad necesitan de por lo menos dos viajes antes de iluminar la luz Check Engine. Entonces, si la sefial de un sensor contradice la sefial de otro sensor, pero ambas sefiales estén dentro de los rangos especificos de actividad eléctrica, entonces definitivamente se necesitardn das viajes antes de que se active la luz Check Engine. La intencidn de esta estrategia es prevenir que la luz Check Engine se ilumine por algtin tipo de error momentaneo que no aparecera en un viaje subsecuente, Le PCM también mide la cantidad de tiempo que ciertos sensores toman para responder a condiciones cambiantes. Si un sensor responde dentro del periado que el fabricante tiene especificado, la PCM lo toma como satisfactorio y entonces se vuelve elegible para unirse a los criterios de habilitacién que se necesitan para correr otros monitores. Pero, si el sensor no responde dentro del periodo de tiempo especificado, es decir, si se tarda mucho en emitir la sefal que se espera que emita una ver que la condicién de operacién del motor ya cambié, entonces la PCM lo marcar< como insatisfactorio El Sensor De Temperatura Del Anticongelante Del Motor (ECT) Es Vigilado Muy De Cerca Por El Monitor De Componentes Comprensivos Para que comprendamos un poco mejor como es que la PCM interactua con un sensor toméndole tiempo, veamos al ejemplo mas obvio de todos: el sensor de Temperatura del Anticongelante de! Motor (ECT)Diagndstico con Escaner Por Beto Booster El senser ECT, que en realidad es un termistor o un resistor de ‘temperatura de coeficiente negative, es una categoria especial de resistor val ble que disminuye su resistencia medida que la temperatura aumenta. E| elemento bimetal utilizade en un resistor posee una propiedad altamente predecible y repetible: la cantidad de corriente y voltaje que conduce a una cierta temperatura siempre es la misma. Esta caracteristica hace del termistor un excelente sensor andlogo de temperatura A medida que la temperatura se inerementa, la resistencia disminuye, y la corriente y 41 voltaje se incrementan. La primera tarea del sensor ECT. es informarle a la PCM cuando el motor esté lo suficientemente caliente para poner al sistema de control del motor en operacién de bucle cerrado. Cuando enciendes el motor, la PCM concentra su medidor de tiempo en el sensor ECT y mide el tiempo que le toma al sensor ECT alcanzar el nivel de temperatura necesaria para la operacién en bucle cerrado. Si el sensor ECT alcanza la temperatura de bucle cerrado dentro de un espacio de tiempo especificado, la PCM lo marca como satisfactoria. Si por el contrario, el sensor na alcenza este nivel dentro del tiempo esperada, o si en definitiva nunca lo alcanza, la PCM lo marcard como insatistactorio y cualquier monitor que necesite que el sensor ECT funcione con normalidad o que requiera que el motor alcance su temperatura normal de operacién como parte de los requisitos necesarios dentro de sus criterias de habilitacién, no estardn en posibilidad de corer. Claro, que el sensor ECT podria estar perfectamente normal. El problema podria estar siendo ecasionado por un bajo nivel deDiagndstico con Escaner Por Beto Booster anticongelante 9 burbujas de aire encerrado en el sistema de enfriamiento, justo en el sitia donde se encuentra instalado el sensor ECT, y cualquiera de estas condiciones pueden prevenir que el sensor ECT alcance su temperatura normal del operacién para entrar en bucle cerrado dentro del tiempo que la PCM requiera que ocurra. En algunos vehiculos OBD-II la PCM inhabilitaré el monitoreo del sensor ECT durante arranques en frio en climas extremadamente frios, porque el sensor ECT podria no registrar lecturas exactas de resistencia en tales condiciones. Las PCM’s en algunos sistemas OBD-I| también pueden inhabilitar al sensor ECT si el sensor de Velocidad del Vehiculo (VSS) le indica a la PCM que el vehicula no esté en movimiento. Criterio De Habilitacién Algunos sensores se someten a prueba cuando la lave de encendido esta en ON, Otros sensores no son sometides @ prueba hasta que se alcancen las candiciones de aperacién de! motor baja las cuales fueron disefiados para trabajar. Las pruebas de los sensores varian de acuerdo con el disefio del sistema de control del motor y los tipos de sensores utilizados en ese sistema. Sefiales De Entrada Normalmente Monitoreadas Por El CCM £| monitor de componentes comprensives monitorea las sefiales de entrada de los siguientes sensores (no todos los sistemas utilizan todos los sensores que se enlistan a continuaclon, por otro lade, también es posible que algunos vehiculas utllicen sensores que no se incluyen en esta lista)Diagndstico con Escaner Por Beto Booster » Interruptor de LOW 4WD (solo en vehicules 4WD) + Interruptor del pedal de freno * Sensor de Posicién de Ciguefial (CKP) © Sensor de Posicién del Arbal de Levas (CMP) © Interruptor del servo de control crucero en automatico (cruise control) Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT) * Solenoide de purga del Sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP} + Sensor de Velocidad de Flecha (ISS) * Sensor de Temperatura del Aire del Ambiente (IAT) © Sensor de Presién Absoluta del Multiple de Admisin (MAP) * Sensor de detonacion (knock) + Interruptor de pedal de embrague en transmisiones manuales © Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) © Sensor de Posicién de Mariposa (TPS) * Sensor de Velocidad de Turbina (solo en trasmisiones automaticas) + Indicador de posicién de selector de camblos PRND12 (solo en transmislones automaticas) * Sensor de Temperatura de Fluido de Transmision * Sensor de Vacio * Sensor de Velocidad del Vehiculo (VSS) El Monitor De Componente Comprensivos También Monitorea Las Sefiales De Salida De Actuadores la mayoria de los actuadores son solencides con embobinados inductivos. La PCM utilize circuitos paralelos de prueba para monitorear clertos eircuitos de actuadores de salida. Los circultes de prueba esténDiagndstico con Escaner Por Beto Booster ubicados en el lado de voltaje del circuito de salida del actuador, Cuando el embobinade de un salenoide es energizado (prendido], la sefial de voltaje enviada al solenoide, cae. Esto es normal, y resultard en una revision exitosa. Sin embargo, si existiera un problema con el embobinado del solenoide (una condicién de circuito abierto}, el voltaje enviado al solenoide no caera. Cuando el monitor de componentes comprensivos detecta esto sabe que algo anda mal, entonces le envia un reparte a la PCM. Sefiales De Salida Monitoreada Por El CCM E| monitor de componentes comprensives monitorea las seflales de salida de los siguientes actuadores (no todos los sistemas utilizan todos los actuadores que se enumeran @ continuacién y algunos sistemas podrian no utilizar los actuadores que aqui se sefialan) * Solenoide de purga del canister EVAP + Solenoide de venteo de la purge del EVAP + Solenoide de Valvula de Control de Aire en Ralenti (IAC) + Sistema de Control de Encendido Electrénico + Solenoide del embrague del convertidor de la transmisién * Salenoides de control de cambios de la transmisién * Solenoide de habilitacian de la transmisiénDiagndstico con Escaner Por Beto Booster D)MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO Aparte de ser un instrumento esencial del sistema de de entrega e combustible, los sensores de oxigeno en un vehiculo certificado en OBD- || son componentes criticos en la batalla contra las emisiones. La sefial de bajo voltaje del sensor de oxigeno corriente arriba es el medio por el cual la PCM mantiene la mezcla aire/combustible en a proporciona 14.711. La sefal se voltaje de cada sensor de oxigeno corriente abajo del catalizador le indica a la PCM si el convertidor catalitico esta funcionando eficientemente o si se necesita reemplazarlo. Ademés del canwertidor catalitico, las sensores de oxigeno son los campanentes mas importantes en el contral de emisiones del vehiculo. Un sistema O8D-lI debe inferir las emisiones porque no puede medirlas directamente como lo hace un analizador de gases en una estacién de pruebas. El sensor de oxigeno es critico para esta estrategia porque la informacién que suministra es utilizada por la PCM para determinar siDiagndstico con Escaner Por Beto Booster las emisiones del motor estén dentro o fuera de los limites que exige la ley. Los parémetros de operacién del sensor de oxigeno son utilizados por la PCM para carrer otros monitores que someten a prueba las correcciones de combustible, la operacién del convertidor catalitico, el sistema EVAP yel sistema EGR Siun sensor de oxigeno no esta funcionando correctamente, estos otros monitores no podran correr porque sus resultades no significarian nada y na tendrian ningtin sentido, éQué Es Lo Que Busca El Monitor Del Sensor De Oxigeno En La Sefial Del Sensor De Oxigeno? El monitor del sensor de oxigeno esta en constante busqueda de caracteristicas de comportamiente que Indiquen que el sensor de oxigeno esté funcionando con normalidad. El sensor de oxigeno debe entrar “en linea” tan pronto como sea posible., operar dentro de un rango de voltaje apropiado y tener buenos “reflejos". ¥ su sefial no debe estar en corto ni abierta. El Sensor De Oxigeno Debe Estar Listo Para Trabajar (0s tiempos del OBD-| teniamos que esperar a que los gases del escape calentaran al sensor de oxigeno. Durante este periodo de calentamiento, el vehicula corria en bucle abierto. La PCM utilizaba valores default de su programa para mantener la mezcla aire/combustible lo suficientemente rica para que e| motor funcionara normalmente hasta que se calentara. Durante este periodo deDiagndstico con Escaner Por Beto Booster calentamiento, un motor inyectado funcionaka un paco mas limpio que uno carburada, Durante largos periodos de ralenti, especialmente en climas verdaderamente frios, algunos sensores de oxigeno podian enfriarse lo suficiente para dejar el sistema operando en bucle abierto. En un intento por acortar el tiempo de calentamiento del sensor y prevenir que los sensares se quedaran darmidos para largos periodos de tiempo, algunos fabricantes comenzaron a instalar sensores de oxigeno calefactados, Los sensores de oxigeno calefactados acortaron el tiempo del periodo en bucle abierto significativamente y garantizaron que ningun sensor se quedaria inactivo mientras estuviera siendo monitoreado. Con la llegada de OBD-Il, los sensores de oxigeno calefactados se volvieron obligatorios, y el circuito calefactor fue puesto baja el mismo escrutinio que el sensor de oxigeno mismo para que asi, el moniter del sensor de oxigeno pudiera determinar cuanto tiempo le tomaba calentarse al sensor de oxigeno para comenzar a emitir su sefial. El Sensor De Oxigeno Debe Ser Capaz De Operar Dentro De Un Rango Apropiado De Voltaje Técnicamente, un sensor de oxigeno opera en un rango de voltaje d 0.1 2.0.9 voltios. En la realidad, la mayoria de los sensores operan en alguna region dentro de un range mas reducida, tipicamente entre los 200 y los 800 millivoltios. Cuando el sistema esté muy rico (poco oxigeno en el gas de escape) un sensor de oxigeno debe ser capaz de de operar sin problemas en unDiagndstico con Escaner Por Beto Booster voltaje més alto (alrededor de los 800 milivoltios), Cuando el sistema esté muy pobre (mucha oxigeno en el gas de escape) el sensor de oxigeno debe ser capaz de operar en un rango de voltaje mas bajo {alrededor de los 200 milivoltios). El monitor del sensor de oxigeno observa al circuito del sensor de oxigeno para asegurarse de que el sensor atin esté en condiciones de hacerlo asi. Cuando llega el dia en que el sensor de oxigeno yan puede operar dentro de este rango, la PCM almacena un cédigo de falla DTC asi come un freeze frame y ademés, ilumina la luz Check Engine. El Sensor De Oxigeno Debe Tener Reflejos Rapidos Cada vez que el sensor de oxigeno cruza el centro del nivel de voltaje entre rico y pobre, su voltaje de s: 200 milivaltios., y cada vez que cruza el nivel centra de voltaje entre pobre y rico, su sefial de salida cembla de bajo a alto. la cambia de 800 milivaltios hacia Estos pequefios cambios de alto a bajo y de bajo a alto se conacen como “cross-counts” o “cuentas de cruce™. Cualquier sensor de oxigeno produce muchas cuentas de cruce cuando esta nuevo, y partiendo de ahi, todo es cuesta abajo, A medida que el sensor envejece, la frecuencia de cambio de su cuenta de cruces inevitablemente disminuiré. Con el objeto de mantener la mezcla aire/combustible tan cerce como sea posible de la estequiometria ideal de 14.7:1, la PCM necesitas actualizaciones frecuentes y constantes de los cambios en el contenido de oxigeno en el gas de escape. A medida que la cuenta de cruces del sensor comienza a retrasarse y a no reflejar los cambios reales en el contenido de oxigeno en el gas deDiagndstico con Escaner Por Beto Booster escape, las correcciones de la PCM sobre el ancho de pulso de inyeccién comienzan también a quedarse atras de la condicién real de mezcla rica © pobre en el escape. Un sensor de oxigeno afectado por una edad avanzada de uso, comunmente se le conoce en la jerga entre los técnicos como un "sensor flojo’, En el tiempo de GBD-|, un sensor de oxigeno flojo no se detectaba hasta que el catalizador estaba daiado o el vehiculo fallaba la prueba de emisiones. Pero el monitor del sensor de oxigeno ne tolera la presencia de sensores de oxigeno flojos. Un sensor de oxigeno no solo debe ser capaz de subir y bajar entre 200 y 800 miliveltics frecuentemente, sino que también debe ser capaz de hacerlo répidamente. El cambio entre alto y bajo y viceversa debe ocurrir dentro de un breve perioda de tiempo © de lo contrario, la transicidn serd inaceptable para la PCM. Cuando el tiempo de cambio de la sefal del sensor de oxigeno se vuelve muy largo, el monitor del sensor de oxigeno fallara y la PCM almacenaré un cédigo DTC, grabara el informe freeze frame e iluminard la lus Check Engine en el tablera. La Sefial Del Sensor De Oxigeno No Debe Estar Abierta Ni En Corto La PCM observa muy de cerca los niveles de la seflal de voltaje del sensor de oxigeno, para buscar si esta constantemente bajo (un corto en el circuito del sensor) o constantemente alto {alta resistencia en el sensor o en el circuito], 0 si no fluctda en lo absolute. Si ocurriera alguna de estas situaciones, la PCM almacenaré un eddigo DTC, un registro freeze frame e iluminara la luz Check Engine.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster Criterio De Habilitacion Los criterios de habilitacidn del monitor del sensor de oxigeno incluyen las siguientes seRales de entrada: * Que el motor esté caliente * Que la purga del canister del EVAP no afecte los resultados * Que el interruptor de alta presién de la direccién hidraulica esté en OFF * Que el intervalo de tiempo especificado haya transcurrido desde el momento de encendido (de acuerdo con el medidor de tiempo dela PCM) * Que el sensor TPS esté dentro del rango especificado * Que el sensor de Rango de Transmisién Indique que el cambio esta en posicién D * Que el sensor de Velocidad del Vehiculo que el vehiculo ha sido conducido a una velocidad especifica por un cierto intervalo de tiempo sin ninguna interrupcisn Condiciones Pendientes El monitor del sensor de oxigeno no correrd si la luz Check Engine ha sido iluminada por la PCM como resultado de la falla de cualquiera de los siguientes sensores monitores: * Un cddigo DTC de falla de cilindro © Si hubiera problemas con el sensor de Rango de Transmisian * Si hubiera un cédigo almacenade del sensor de oxigeno corriente arribaDiagndstico con Escaner Por Beto Booster * Si el vehiculo estuviera en modo “limp-home” debido a codigos almacenados relacionades con los sensores de Presién Absoluta del Multiple de Admision (MAP), Posicién de la Mariposa (TPS) 0 Temperatura del Anticongelante del Mator (ECT) 4 Sihubiera un cédigo del sensor de Velocidad del Vehiculo (VSS) Conflictos Si uno © més de los sigulentes conflictos estén presentes, el monitor del sensor de oxigeno no corer’: * Si el monitor del sistema de combustible esta corrienda una prueba intrusa * Sino ha transcurride tiempo suficiente en el contador de la PCM desde que se encendié el mator + Sihubiera un cédigo madurando de falla de cilindro * Si hubiera alta presién indicandase por el Interruptor de Presién de la Direccién Hidrauliea (PSP) * Si hubiera un cédigo almacenado del sensor de oxigeno corriente arriba Suspensiones No existen suspensiones para el monitor del sensor de oxigeno. Les resultados del monitor del sensor de oxigeno se almacenan en la memoria de la PCM, siempre y cuando los criterios de habilitacion se encuentren presentes, Esto es as/ porque otres monitores como el EVAP, catalizador, correccién de combus' le y EGR, necesitan los resultados del monitor del sensor de oxigeno antes de que estos cuatros monitores puedan correr y hacer sus pruebas de funcionamiento.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster E) MONITOR DEL CATALIZADOR El convertidor catalities, o catalizador, es indiscutiblemente el componente de control de emisiones mas importante en un vehiculo moderno. Los convertidores cataliticos son el principal motive por los que las vehiculos operados con combustible fésiles han eliminado casi el 100% de gases venenosos HC, CO y NOX en la atmdsfera de los Estados Unidos. Pero aunque los catalizadores pueden continuar neutralizando los desechos que salen del escape por 150 000 kilémetros o mas sin ningun problema, también pueden sufrir graves dafios prematuros muy rapido si se someten a condiciones extremas como meazclas demasiado ricas, calor excesivo o contaminacién.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster La contaminacién ocurre por lo regular por un empaque de cabeza (junta de culata) en mal estado, 0 un bloque de cllindros cabeza crakeados, © gules de vélvulas o anillos de pistones con fugas, todo lo cual puede descargar aceite o anticongelante hacia el sistema de escape, transportando el contaminante directo al convertidor catalitico. Entonces una de las metas de OBD- era desarrollar un esquema que pudiera monitorear las condiciones del catalizador sin tener que instalar ni colocar un medidor en el tubo del escape tado el tiempo. Pero antes de que veamos como se logré esto, recordemos como funciona un convertidar catalitico. Una vez que ya esta caliente, el catalizador convierte las emisiones téxicas no quemadas (hidrocarburas HC, mondxido de carbene CO y éxidos de nitrégeno NOx, en sustancias inofensivas como didxido de carbone CO2 y vapor de agua H20. Un catalizador es una sustancia que modifica e incrementa la rapidez con la que ocurre una reaccién quimica sin que el catalizador mismo sea cansumido por la reaccidn, En otras palabras, un catalizador automotriz deberla perdurar indefinidamente siempre y cuando no se le someta algo para lo que nunca fue disefiado para catalizar, tal como ocurre con el combustible sin quemar. Es por eso que un sistema OBD-II monitorea las condiciones del damente catalizader, porque sin un catalizador que funclone apro ningtin motor moderno podria cumplir con las limites maximos de las normas para gases como HC, CO y NOx. Es decir, sin un catalizador (o catalizadores), las emisiones del tubo de escape de HC, CO y NOx de todos los vehiculos estarian muy por encima de los limites permisibles.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster Pero OBD-II no permitira que esto ocurra porque tan prento como el monitor del catalizader detecte que las emisianes del tubo de escape estan 1.5 veces por encima del limite maximo, entonces activaré la luz Check Engine. Pero me estoy adelantando. Antes de todo eso, la PCM tiene que correr el moniter del catalizador, entonces primero debe determinar si las condiciones para generar un cédigo son las apropiadas Antes de que la PCM corra el monitor del catalizador, observara la ‘temperatura del anticongelante del motor, la carga del motor, Ia posicién del plato de la meripasa y la proporcion de la mezcla aire/combustible, y también busca si el sistema esta operando en bucle cerrado. Si la PCM encuentra que hay eédiges DTC almacenados que pudieran prevenir que el monitor del catalizedor corra correctamente, suspenderd los resultados de la prueba. También pospondré la corrida del monitor del catalizador si detecta que la mariposa esta en posicién totalmente abierta, en una desaceleracién con mariposa cerrada o bajo cualquier otra condicién que pudiera provocar que el sistema abandone la condicién de operacién de bucle cerrado. Existen dos sensores de oxigeno por cada catalizador en el vehiculo. El sensor de oxigeno calefactado corriente arriba es idéntico en disefio y en funcionamiento a un sensor de oxigeno OBD-I. Produce una sefial de voltaje que es proporcional al nivel de oxigeno presente en los gases de escape, y la PCM emplea esta sefal para alterar el ancho de pullso de los inyectores segtin se requiera, siempre con el objeto de mantener el motor operands en bucle cerrado. Pero los vehicules OBD-II utilizan un segundo sensor de oxigeno calefactado que se localiza corriente abajo en relacién con élDiagndstico con Escaner Por Beto Booster catalizader, Para comprender su funcién, necesitas comprender primero come funciona un convertidor catalitica, Como Funciona Un Catalizador Todos los catalizadores QBD-II son catalizadores de “tres vias”, es decir, que reducen los hidrocarburos HC, mandxido de carbone CO y oxides de nitrégeno NOx. De hecho, son dos catalizadores dentro de un convertido catalitico. EL primer catalizador, (par donde las gases del escape pasan primero, antes de ingresa al segundo catalizador) se conoce como catalizador de reduccién porque reduce las NOx en sus constituyentes menos dafiinos, que son Nitrégeno y Oxigeno. El substrato monolitico, que es un cuerpo de cerémica que tiene forma de panal, esta revestido con una pelicula de platina y rodio. El segundo catalizador, que se conoce como catalizador de oxidacién, reduce los HC y CO al oxidarlos para convertirlos en vapor de agua H2O y en diéxido de carbono C02. El substrata monolitice dentro del catalizador de oxidacién esta revestide con una pelicula de platino y paladio. Tres Gases Contaminantes Antes de que entremos de lleno en el catalizador, revisemos brevemente de donde es que provienen cada uno de estos tres gases y por que son peligrosos. Las hidrocarburos HC son un subproducte de una combustién incompleta, es decir, tiempo de encendida incorrecto, fallas en los cilindros, detonacién, preignicion, etc. El monoxido de carbone CO es unDiagndstico con Escaner Por Beto Booster gas altamente téxico, incolare e inadora, se forma cuande la propercion de la mezcla de aire/combustible es excesivamente rica. Los dxidas de nitrégeno se producen cuando la temperatura dentro de las cdmaras de combustion alcanzan o exceden los 2500 grados Farenheit. {Qué tan malos son los NOx? Pues piénsalo: aunque el Unico propdsito del catalizador de reduccién es reducir los NOx, muchos fabricantes aun continan instalando sistemas de Recirculacién de Gases de Escape (EGR) en sus vehiculos, solo para minimizar la produccién de NOx. Por qué hay tanto escandalo y tanto temor alrededor delos NOx? Es debide por lo que pueden provocar... Veras, los NOx sen un constituyente del ozono tropasférico y del smog fotoquimica, £1 ezono (03) es un alétrapo (una forma quimicamente similar) del oxigeno que se forma naturalmente a partir del O2 por una descarga eléctrica 0 por exposicién a luz ultravioleta. El ozono se puede encontrar en dos lugares. El ozone estratosférico es el ozono “buena” que forma un capa alrededor de la Tierra a una altura de unos 30 kilémetros. Debido a su cualidad dnice de filtrar la luz ultravioleta que proviene del sol, el ozono estratesférico es el tipo de ozano del que escuchaste hablar mucho en los noventas debido a que los clorofluorocarbonos (CFC’s) estaban desplazandolo por los productos que los cantenian, como aerosoles y ciertos tipos de refrigerantes El ozone trepasférico, o de “nivel de suelo”, es el mismo ozono solo que este es “malo” porque es daflino para los seres humanos. Cuando el ozano del nivel del piso y los Compuestos Orgénicas Volatiles (VOC's), que son los vapores provenientes de varios solventes industriales emitidos por varias fuentes estaclonarias, se mezclan con la luz del sol, obtienes un coctel de gases muy peligroso que se conoce como “smog fotoquimice”.Diagndstico con Escaner Por Beto Booster En resumen, al reducir las emisiones de NOx de los automéviles se ayuda en gran medida a “romper la cadena" de ingredientes necesarios para obtener smog fotoquimico. La Capacidad De Almacenamiento De Oxigeno Equivale A Eficiencia De Catalisis El revestimiento especial en los substratos de los catalizadores de oxidacién monolitica descomponen a los HC y CO en CO2 y H20 También capturan y almacenan cualquier exceso de oxigeno que sobre en un proceso de catdlisis. Esto permite que el catalizador de oxidacién contintie oxidando mas HC y CO atin cuando el contenido de oxigeno saliendo del catalizador deberia ser bajo, siempre y cuando el catalizador se encuentre operand correctamente. Por lo tanto, la rapidez de cambio de alto contenido de oxigeno a bajo cantenide de oxigeno deberia ser mucho menor en ia salida en comporacién que Io entrada del canvertidor Un ingeniero automotriz entonces podria concluir que la capacidad del catalizador de oxidacién para almacenar oxigeno podria también utilizarse coma un indicador directo de la eficiencia del convertidor catalitico. Un catalizador también estd disefiade para almacenar y retener oxigeno en su interior. Entonces, a medida que el convertidor catalitico envejece, dno crees que lo ldgice seria que el catallzader de oxidacién poco a poco vaya perdiendo su habilidad de almacenar oxigeno? En otras palabas, si pudieras medir la cantidad de oxigeno queDiagndstico con Escaner Por Beto Booster cada vez crece mas y més al salir por el convertidor catalitico éte daria esto una idea del estado del convertidor? Eso es exactamente lo que sucedio con la industria automotriz cuando se adopté el sistema OBD-II. El sensor de oxigeno corriente abajo, que esta localizado en el tubo del escape justo detraés del convertidor atalitico, monitorea la cantidad de oxigeno en los gases del escape que estan saliendo del catalizader, 0 mejor dicho, mide la cantidad de oxigeno que no debe de salir del catalizador. Siempre y cuando el catalizador su halle operando correctamente, la rapidez de cambio de alta a bajo y de baja a alto contenido de oxigeno, sera mucho menor en la salida del catalizador de lo que es en la entrada. Esto es un indicador directo de la eficiencia del catalizador. Pero a medida que el catalizador envejece, este se deteriora 0 se contamina, y asi su habilidad de almacenar oxigeno se ve disminuida de manera muy importante. Entonces no tiene reservas de oxigeno almacenado en el catalizador de oxidacién para convertir los HC y CO cuando el centenido de oxigeno es muy bajo para promover la oxidaclon total de estos gases téxicos. A medida que su capacidad de almacenamiento de oxigeno se deteriora, mas oxigeno sale por el catalizador, y de esta forma la rapidez de cambio de la sefial del sensor de oxigeno corriente abajo del cat: ador comienza a verse mas y mas como la rapidez de cambio del sensor de oxigeno corriente arriba del catalizador. El nivel de oxigeno en los gases de escape saliendo del catalizador se mide con el sensor de oxigeno corriente abajo como un porcentaje del sensor de oxigena corriente arriba. Cuando la rapidez de les cruces del sensor corriente abajo se aproxima a una rapidez similar ala del sensorDiagndstico con Escaner Por Beto Booster corriente arriba, la PCM almacena un eédigo DTC ¢ ilumina la luz Check Engine. En este punto, los resultados del monitor del catalizador deben suspenderse, es decir, no se grabaran como si fueran de grado aprobado en a memoria de la PCM hasta que la PCM esté informada de que el monitor del sensor de oxigeno haya pasado su prueba. El manitor del catalizador debe correr una vez per viaje y normalmente reportard una falla con al menos 2 0 3 viajes coma minimo, es decir, la PCM puede apegar la luz Check Engine si el monitor del catalizador aprueba al catalizador en alguno de los siguientes tres viajes consecutivos. Criterio De Habilitacion + Elmotar debe estar en RPM's especificadas * Elmotor esta caliente operando en bucle cerrado + El voltaje del sensor de Presién del Multiple de Admisién (MAP) esta en un nivel especifico + Eplato de la mariposs esta abierto Condiciones Pendientes El monitor del catalizador no correré si cualquiera de las siguientes condiciones pudieran ocasionar que la prueba fallara a provocara resultados equivacados: © Existe un cédigo de funcionalidad DTC del sensor de oxigeno corriente abajo o de su calefactor * Existe un codigo de racionalidad DTC del sensor de oxigeno corriente abajo o de su calefactorDiagndstico con Escaner Por Beto Booster * Existen un cédigo de falla DTC del monitor de combustible, de condicién rica o pobre + Existe un cédigo DTC de falla de cilindro + Existe un codigo DTC de sensor MAP, sensor TPS, sensor ETC y ha colocade al vehiculo en modo limp-home * Existe un cédigo de funcionalidad DTC del sensor de oxigeno corriente arriba o de su calefactor * Existe un cédigo de racionalidad DTC del sensor de oxlgeno corriente arriba o de su calefactor Conflictos El monitor del catalizador no correré sus pruebas si se detectan cualquiera de los siguientes eventos: * El monitor EGR esta corriendo sus pruebas * Elmonitor EVAP estd corriendo sus pruebas: * El monitor del sistema de combustible esta corriendo sus pruebas + Elcontador interna de tiempo de la PCM na ha liegado a cero atin E| monitor del catalizader tampoco correré sus pruebas si existe un cédigo madurando de un solo viaje en la memorla de la PCM por cualquiera de las siguientes condiciones: © Calefactor dafiado del sensor de oxigeno corriente abajo © Sistema de combustible muy pobre ® Sistema de combustible muy rico « Falla de cilindro © Monitor del sensor de oxigeno corriendo © Sensor de oxigeno corriente arribaDiagndstico con Escaner Por Beto Booster © Calefactor dafiado del sensor de oxigeno corriente arriba Suspensiones Los resultados del monitor del catalizador no pueden grabarse en la memoria de la PCM hasta que el monitor del sensor de oxigeno haya completado sus pruebas y estén aprobadas. E)MONITOR DEL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS (EVAP) El tipico sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP) en OBD-I era muy simple. Tenia un canister de carbén activado, una valvula solenoide de purga controlada por computadora y un montén de mangueras de plastico o neopreno que conectaban el canister con el tanque de combustible, el cénister con la vélvula de purga y la vélvula de purga con el multiple de admisién, Esa era todo, Cuando el motor ya estaba caliente, la PCM abria la vélvula de purga y vaciaba los contenidos del canister hacia el multiple de admisién. Cuando los nuevos wehiculos salieron de las cadenas de montaje, a algunos de ellos se les hacian pruebas de hermeticidad para verificar que no emitieran fugas vapores de combustible. La prueba de fuga de vapores de combustible era rudimentaria pero exacta. El tanque de combustible se llenaba, el vehiculo se encerraba en una habitacién hermética y el aire de la habitacidn se monitoreaba en busqueda de vapores de combustible. EL umbral era extremadamente bajo, es decir, no deberia de haber ninguna fuga para que la prueba se superare. El problema era que los vehiculos OBD-I nunca mas tenian la obligacion de someterse a esa prueba. Si el vehicula transitaba en un territorio dondeDiagndstico con Escaner Por Beto Booster fuera obligatorio realizarle pruebas de emisiones, la prueba del EVAP solo consistia en una verificacién visual de que el canister, la valvula de purga y las Iineas estuvieran instaladas correctamente. Y¥ eso era todo. No habia ninguna forma de someter a prueba la funcionalidad del sistema EVAP o de monitorearlo durante su operacién. Esa época, como bien sabemos, llego a su fin. Hoy en dia, en los lugares donde es obligatoria la revisidn de gases de escape se pone mucho énfasis en el sistema EVAP porque se ha identificada coma una de las mayores fuentes de hidrocarburos no quemados HC, fugandose hacia la atmésfera. La prueba ahora incluye la presurizacidn del sistema EVAP con nitrégeno, entonces monitorea la presién por un tiempo especificado para verificar que el sistema no tenga fugas. Aun la fuge mas pequefia significa que el vehiculo no pasaré la prueba. Sera necesario reparar el sistema EVAP antes de volver a probar el vehiculo. Pero es muy imprabable que un vehicule se someta a una prueba de verificacién sin antes saber par anticipado que el sistema EVAP esté en buenas condiciones, y esto se debe a que OBD-lI tiene otra serie de estrategias cantra las fugas en el sistema de control de emisiones evaporativas: el monitar EVAP. Si alguna vez te has preguntado por qué Ia pistola dispensadora de combustible en las estaciones se desactivan automaticamente antes de que el tanque se llene, es porque el ultimo 10% es cargado de tal manera que el tanque se considera “Ileno” cuando el otro $0% ya se ha cargado; entonces el espacio restante es un drea de expansién para los vapores del combustible, Claro, puedes cargar quizé otros 4 0S litros en el volumen de expansién, pero si lo haces, entonces estas llenando de més el tanque al ocupar el drea de expansién, que esté reservada pare