Navegacién y comercio exterior José Domingo Ray Profesor Emérito de la Universidad de Buenos Aires Revista de la Facultad de Ciencias Juridicas y Politicas, N° 99 Universidad Central de Venezuela Caracas, 1996PALABRAS PRELIMINARES Una vez mis tengo el placer de exponer en esta Universidad Central de Vene- mela y de hacerlo en un curso de especializacién dentro de los de post-grado que tiene a su cargo mi dilecto amigo, el profesor Luis Cova Arria. Anteriormente me referi al Anteproyecto de Ley de Navegacion que la Facultad le habia encargado que redactara. Hoy mis palabras seran para quienes tienen interés en ese sector del derecho y las relaciones con el Comercio Exterior. En funcion de las palabras del profesor Cova Arria, debo no sélo agradecer su referencia a mi persona sino destacar la importancia del curso que hoy se inicia. I, ANTECEDENTES En la antigiiedad Ja explotacion maritima se realizaba mediante una estrecha vinculacién entre el titular del buque y el de las mercaderias transportadas. En la Edad Media, si el propietario del buque no lo era de las mercaderias, se formalizaba una asociacién entre los titulares del buque y de la carga,414 José Domingo Ray distribuyéndose los beneficios obtenidos por las ventas de los productos transportados, en el puerto de destino. Nacieron asi instituciones en el Mediterraneo y en el Norte de Europa, especialmente en el Baltico, como la «comanda», la «colonna» y la «societas maris» en el Sur y figuras similares en el Norte, especialmente las escandinavas. Tiempo después se produce una disociacion entre la explotacién del negocio maritimo y el del comercio de ultramar, con la consiguiente contraposicién de intereses. Sin embargo, se mantuvo y se mantiene una vinculacién, que es del caso sefialar, en algunos figuras tradicionales como por ejemplo, la averia gruesa. Hoy esa vinculacién de buque y carga, del transportador y del titular de las mercaderias es manifiesta y se puede apreciar en toda operacion de transporte de cosas por agua. Para cubrir los riesgos del mar se utiliz6, primero, el préstamo en la gruesa y, luego el seguro, al caer en desuso esa figura, segtin la cual ta devolucién del dinero prestado dependia del éxito de la expedici6n. Il. ASPECTOS ECONOMICOS Y JURIDICOS DEL TRANSPORTE Debemos distinguir dos aspectos fundamentales de un mismo problema, el de las condiciones econdmicas de las operaciones de transporte con las consecuencias que derivan para los distintos intereses comerciales y el de la regulacion juridica, Ambos aspectos se encuentran estrictamente vinculados y la Comisién de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD) lo ha sefialado, al punto de que en la Conferencia de 1968 en Nueva Delhi se decidio abordar los temas de la responsabilidad del transportador, de los contratos de fletamento, de las averias y del seguro por la incidencia econémica que tiene cada uno de ellos.Navegacién y comercio exterior [—] 415 La Camara Internacional de Comercio (CCI) ha convocado a varias conferencias para el intercambio de puntos de vista en materia de transporte y politica naviera entre los cargadores, armadores, remitentes de mercaderias, banqueros, aseguradores y organizaciones oficiales o internacionales respecto a Ja politica a seguir. Esa entidad recoge los principios de la comunidad comercial, orientados en la tesis de la libertad y flexibilidad de comercio, pero considera que es necesario extender esos principios a los paises que desean participar en e} transporte maritimo internacional para que puedan hacerlo en forma equitativa y sobre bases comerciales sélidas. En la tercera conferencia celebrada en Bath (Inglaterra) en marzo de 1979 se debatieron los temas que se habian considerado en la conferencia de Manila de UNCTAD, del mismo afio, en especial, los de las banderas de conveniencia, asistencia técnica y financiera y el transporte a granel. UNCTAD tiene por misién incrementar la participacién de los paises del Tercer Mundo en el comercio mundial y la Asamblea de Naciones Unidas propuso que se trabaje tendiendo a un nuevo orden econémico internacional, en el cual los paises en desarrollo cuenten con la cooperacién positiva de los paises industrializados. En la conferencia de Manila se cuestionaron los principios de las fuerzas del libre mercado y los principios del libre comercio y en la Conferencia de Bath se plantearon entre otras preguntas la siguiente: ,era necesario la regulacién estatal como tnico medio de solucionar los problemas del negocio maritimo frente a la crisis que atravesaba el mismo? El centro del problema reside en la estrecha cooperacién de los temas, en la redistribucién de la transferencia de tecnologia y capital, para que los paises en desarrollo tomen la participacion activa que reclaman. Hay que tener en cuenta que en estos paises debe darse prioridad a la evolucién econémica, la transferencia de tecnologia y a la asistencia técnica y mejoramiento de la infraestructura, tan necesaria para reducir los costos del transporte.{—]416 José Domingo Ray Es imprescindible obtener el know-how y ofrecer bases atractivas para la inversion de capitales. Deben mejorarse las instalaciones y terminales portuarios y perfecccionar la legislacion y, por sobre todo, tener una clara visién de la politica en materia de marina mercante, asi como contar con un personal entrenado y calificado para abordar con éxito el negocio en cuestién. Una alternativa atractiva son las «joint ventures» sobre bases equitativas para las partes, teniendo muy en cuenta las circunstancias prevalecientes en el lugar y en el mercado mundial. Como conclusién de la Conferencia de Bath se destacé que se habia alcanzado la finalidad de servir de foro para un mejor entendimiento y mejores posibilidades del desarrollo del negocio maritimo, contemplado por los intereses de los paises del Tercer Mundo. II. EL NUEVO ORDEN ECONOMICO INTERNACIONAL Desde hace afios se esta conversando sobre un nuevo orden econédmico internacional, por sobre todo, después de la crisis del «patrén oro» y con los cambios producidos entre los paises industrializados como EE.UU., la Comunidad Econémica Europea y el Japon. La Asamblea de Naciones Unidas en su 41° sesién, el 4 de diciembre de 1986, adopto una Declaracién sobre el derecho al desarrollo como un derecho humano inalienable y el establecimiento de un orden econémico internacional. Han influido en la evolucién del comercio las innovaciones tecnolégicas y organizativas en materia de transportes y en la reduccién de servicios. El Acuerdo General de Aranceles y Comercio (GATT), creado en 1947, fue un acuerdo provisorio que deberia haber sido reemplazado por un Tratado funda- cional de la Organizacion Internacional de Comercio que se proyectaba.Navegacidn y comercio exterior [~] 417 Este Tratado se concret6 y el GATT, fundado en el principio de la libertad de comercio, funciona sobre la base de acuerdos logrados por consenso, de igualdad de soberania, interdependencia, interés mutuo y cooperacion entre todos los Estados, asi como también para estimular la observancia y la concrecién de los derechos humanos. IV. TEMAS FUNDAMENTALES, Después de estas reflexiones de caracter general nos referiremos a los temas fundamentales en la imposibilidad de desarrollar algunos colaterales por falta de espacio y tiempo. Teniendo en cuenta la relacién estrecha entre el Comercio Internacional y el Transporte Maritimo se justifica referirse en un curso como éste a temas del comercio de ultramar como las compraventas internacionales, a la representacidn e intermediacién, a los INCOTERMS, al crédito documentado y a las instituciones fundamentales del derecho de la navegacién, como, por ejemplo, los contratos para el transporte de cosas, al conocimiento, al flete, a las estadias y facultades del capitan y a la recepcidn y entrega de las mercaderias. V. VINCULACION DE LOS CONTRATOS Hay una evidente vinculacién entre las compraventas maritimas, la titularidad de las mercaderias y las condiciones del transporte maritimo o fluvial. No hay duda que tanto el precio en las compraventas maritimas como el de las mercaderias es distinto, segiin las modalidades que se adopten para la traslacién y el flete que se deba pagar al respecto. Las compraventas maritimas, los términos del contrato, el tipo y condiciones de! transporte elegido, el lugar de entrega de las mercaderias, tanto en origen como en destino, los documentos que cubren el negocio y la intervencién de bancos intermediarios o financistas se encuentran en relacién con los derechos y obligaciones que asumen las partes involucradas y las personas que deben efectuar el transporte.(418 Jose Domingo Ray VI. ASPECTOS IMPORTANTES En las exportaciones de EE.UU. y de Canada, de Australia o de Argentina, la distancia entre el puerto de carga y el de descarga, es un factor muy grande a tener en cuenta. A su vez, las caracteristicas de los puertos y las modalidades que condicionan la operacién de transporte influyen en la determinacion de} flete. Las clausulas sobre el tiempo de carga y de descarga, compensaciones por demora o premios por aceleramiento de esas operaciones, estan estrechamente vinculadas al precio del flete y, como hemos sefialado, éste es un factor imprescindible a tener en cuenta en relacién al precio de las mercaderias, ya se trate de operaciones FOB, CIF o cualquiera de las distintas variantes que pueden asumir las compraventas internacionales, cuando esta de por medio un transporte por agua. Mas atin, en los distintos contratos de transporte que se celebren y los documentos que se emiten (booking notes, charter parties, bills of lading, way bills, etc.) se contemplan los distintos eventos que pueden presentarse durante el viaje: huelgas, choques, auxilios en el mar, averias particulares 0 gruesas y, asi como deben conocerse las condiciones de los contratos de compra venta también se debe tener conciencia sobre las condiciones y coberturas que brindan a una u otra parte las clausulas de esos contratos de transporte y las de las pdlizas de seguro. Las firmas comerciales si no cuentan con personal especializado en el negocio maritimo deben requerir asesoramiento de los brokers, corredores de fletes 0 de seguros. Queda asi en claro el temario que debe desarrollarse en un curso como el del Dr. Cova Arria y la importancia que tiene conocer las modalidades del transporte maritimo moderno y el de las operaciones de comercio exterior que en la mayoria de los casos suponen un viaje por mar. VII. LA LEX MERCATORIA En el derecho de la navegacion se pone de manifiesto la «lex mercatoria» (ley de los comerciantes) que se caracteriza por la existencia de contratos-tipo, elNavegacicn y comercio exterior [] 419 predominio de usos y de normas de unificacién. Se complementa con el arbitraje para dirimir los conflictos que se presentan por personas que conocen bien las modalidades del negocio. Se ha incurrido en mds de una exageracién al referirse a la importancia y al reconocimiento de la «lex mercatoria» como algo independiente de la regulacion estatal. Se olvida que no puede ser una realidad absolutamente independiente de los ordenamientos nacionales, porque, en ultima instancia, debe concretarse en éstos, sea voluntariamente por el cumplimiento espontaneo de las partes, o en forma forzada, por imperio de las normas 0 de las autoridades del Estado en el cual deba realizarse el arbitraje o ejecutarse el laudo. Prescindiendo de la exageraci6n acerca del alcance y de la naturaleza de la /ex mercatoria, cabe reconocer que la unificacién regulatoria que ella implica puede ser obstruida por la aplicacién de las normas referentes al trafico, por parte de los jueces nacionales, cuando no tienen en cuenta las modalidades del mismo y que esas normas deben ser interpretadas en relacién con los hechos y, en ciertos casos, con independencia de lo que pueda disponer el derecho interno, siempre que no se afecte el orden publico. VIII. JURISDICCION Y LEY APLICABLE Tiene suma importancia la determinacién de la jurisdiccién y ley aplicable, por sobre todo, si se tiene en cuenta la existencia de clausulas compromisorias que remitan a plazas o foros extranjeros como los de Londres 0 New York donde deben decidirse las cuestiones que se plantean. A titulo ilustrativo puedo sefialar que muchos de los problemas que se han planteado en el Rio de la Plata se resuelven mediante arbitraje en Londres y asi encontramos en lo que va de este siglo que algunos «leading cases» han sido dictados por los tribunales ingleses con referencia a contratos 0 accidentes ocurridos en aguas territoriales o puertos argentinos.420 José Domingo Ray IX, LA CLAUSULA ARBITRAL El Presidente de la Sociedad Maritima de Arbitros de New York, en un Seminario en San Francisco titulado «Why when and how» decia que debe recurrirse al arbitraje cuando no es posible el acuerdo previo y recomienda meditar antes de embarcarse en un procedimiento costoso. Deben elegirse los lugares y sistemas cuyas caracteristicas se conocen bien y recomienda recurrir al arbitraje para resolver detalles no previstos. Un ejemplo concreto de la importancia de elegir el lugar de decision lo brindamos en la interpretacién de la clausula «fixed subject to details», al hablar de la concertacién del contrato y las soluciones distintas que se han dado en Londres y New York. En los casos de time-charter es frecuente que los problemas que se planteen se refieran a los reclamos por la velocidad y el consumo del buque, por el pago del alquiler, por las hipotesis de «off-hire» (suspension del alquiler), y por el derecho del armador a retirar el buque, por sobretodo, cuando sube el mercado de fletes. Nuestros tribunales reconocieron la validez de la clausula establecida en un contrato de time-charter, sobre la base de que las partes habian acordado la clausula arbitral y el contrato de fletamento no es de adhesién. X. EL CONOCIMIENTO Cualquier persona interesada en comercio exterior debe tener conciencia dela importancia del conocimiento. 1. Sin exageracién podria decir que durante el siglo pasado y en lo que va del presente, el conocimiento ha sido el documento fundamental del transporte maritimo y uno de los principales del comercio de ultramar. El término deriva de reconocimiento y se ha presentado siempre con un triple caracter: a) Como el recibo de la mercaderia, sea a bordo o para su embarque (conocimiento embarcado 0 recibido para el embarque); b) Como el documentoNavegacién y comercio exterior [~] 421 que regula o acredita las condiciones del transporte y c) Como un titulo de crédito, Bajo este ultimo aspecto su funcién es muy importante en raz6n de que por su intermedio se dispone de las mercaderias. 2. Clases Hay tres tipos de conocimientos que documentan el titulo que el mismo implica y segtin quien sea el beneficiario: el nominativo 0, el que se otorga a la orden y el que se da al portador. El art. 304 de nuestra ley dispone que «tanto el conocimiento embarcado como el conocimiento para embarque pueden ser a la orden, al portador o nominativos, y son transferibles con las formalidades y efectos que establece el derecho comin para cada una de dichas categorias de papeles de comercio». EI nominativo, expedido a nombre de una persona determinada, se transfiere mediante cesién y el conocimiento al portador mediante su simple entrega. El conocimiento a la orden es endosable por la persona a cuya orden se ha emitido. El conocimiento normal es el que se da después de la carga, pero también se otorgan los recibidos para embarque, que se completan con la mencién embarcado cuando las mercaderias han sido cargadas a bordo. Los «shorts bills of lading» son los sintéticos, cuyas condiciones figuran en los «long form bills of lading» que se encuentran en las oficinas del transportador y cuyos formularios debe conocer el cargador porque a ellos remite el conocimiento sintético. Cabe sefialar que es normal que los conocimientos se emitan fraccionando un cargamento y cada uno de ellos constituye un contrato independiente cuando Jos beneficiarios son distintos. Como hemos sefialado al referirnos.a la figura del «forwarding agent», también se habla de «conocimientos hijos» y «conocimientos madre» y ello tiene422. José Domingo Ray importancia para documentar el despacho de las mercaderias y obtener la entrega en destino. Hoy dia las nuevas formas de documentacién, como la electronica, han determinado la formulacién especial de los conocimientos y, a su vez, hay que contemplar los que emiten los forwarding agents 0 el transportador multimodal. 3. Partes El conocimiento supone tres partes: el cargador, el transportador y el consignatario o beneficiario que puede o no coincidir con el primero. A veces, el beneficiario no tiene por qué coincidir con el interesado en las mercaderias, por ejemplo, cuando el conocimiento se otorga a la orden de un banco y el comprador es otra persona, quien figura normalmente como parte que debe ser notificada en destino (notify-party). Sobre la posibilidad de que otros terceros se vinculen al contrato en los conocimientos se han incluido clausulas con la finalidad de que puedan invocar sus beneficios; por ejemplo, los contratistas independientes como las compaiiias de estibaje. 4. Cldusulas de reserva y cartas de garantia Es muy importante tener en cuenta las clausulas de reserva que se puedan insertar en el conocimiento. Se entiende por clausulas de reserva aquellas en que el capitén o el transportador desconoce la cantidad, el peso, la calidad, el numero, las medidas u otros datos referentes a las mercaderias individualizadas en el conocimiento. Al conocimiento que contiene esta clausula se lo conoce como conocimiento sucio. Durante afios se ha discutido la validez de las clausulas de reserva, reconocidas por nuestro viejo Cédigo de Comercio y por la ley actual. No estamos en condiciones de desarrollar este tema «in extensu» pero es importante tener conciencia del mismo y que mediante las cléusulas de reservaNavegacién y comercio exterior [| 423 y su eliminacién al otorgarse cartas de garantia, se han solucionado muchos problemas entre el exportador, vendedor o cargador de las mercaderias y el transportador de las mismas. XI. VENTAS MARITIMAS Y TRANSFERENCIA DE PROPIEDAD En las ventas maritimas la entrega de las mercaderias se produce a distancia y, generalmente hay un transporte por agua y una superposicion de contratos distintos, la venta, el transporte, el seguro y el pago del precio generalmente por un crédito documentado. En estas operaciones los documentos del transporte juegan un rol primordial en las relaciones entre comprador y vendedor y entre éstos y los terceros. En muchos casos, mediante el conocimiento, el vendedor puede cobrar el precio de venta antes de la entrega de Jas mercaderias en destino y, a su vez, el comprador puede revenderlas mientras las mismas se encuentran en transito. El capitan detenta las mercaderias por cuenta del beneficiario del conocimiento y uno de los puntos que se plantea es cuando se produce la transferencia de la propiedad. Las compra-ventas maritimas tienen modalidades muy distintas y asi en la venta FOB la obligacién del vendedor se concreta con la puesta a bordo de las mercaderias y en la venta CIF se encuentra comprendido en el precio no sdlo el valor de las mercaderias sino el seguro y el flete y el vendedor debe cumplir con poner las mercaderias a bordo, ademas de pagar el flete y el seguro. En la venta FOB, la entrega y Jas especificaciones de los efectos embarcados se opera en el momento en que son puestos a bordo. Pero tanto en este caso como en el de Ia venta CIF, cabe preguntarse, jen qué momento se opera la transferencia de la propiedad, en el momento de concluirse el embarque o en el de Ja remision de los conocimientos al comprador? En Francia se ha considerado el tema y se sostuvo que, corriendo los riesgos por cuenta del comprador, éste seria el titular de las mercaderias y que si el vendedor tiene algiin derecho debe solicitar el embargo de las mismas.424° José Domingo Ray Roger Roland critica las decisiones de los tribunales de apelacién de Douai (25.5.91) y de Rouen (6.6.91) en la medida en que deciden que en la venta FOB el vendedor ha transferido la propiedad desde la entrega a bordo de las mercaderias y que slo le queda a su cargo transferir los conocimientos originales por medio del banco intermediario. En la decisién del 27.4.83, el Tribunal de Apelaciones de Amberes vinculé la transferencia de la propiedad a la remisién de los documentos. De esta manera el vendedor puede tomar la precaucién de no entregar ni remitir los conocimientos al comprador si no es contra el pago del precio de venta yse Teserva presentarlos en destino, en la eventualidad de que el comprador no haya efectuado el pago. El vendedor conserva la disposicion de las mercaderias hasta disponer de los conocimientos y no puede deducirse que la transferencia de la propiedad se efectua por el simple hecho de poner las mercaderias a bordo. Roland considera que la teoria, segun la cual el vendedor detenta los conocimientos en calidad de mandatario del comprador, esta en contra de la realidad comercial y priva al vendedor de la garantia que él tiene para el cobro del precio y agrega que la Convencién de Naciones Unidas de 1980, como la de 1964, no regula la cuestién de la transferencia de la propiedad y los «Incoterms» tampoco se refieren al tema. Emo yTinayre, comentando las decisiones francesas de los tribunales de Douai y de Rouen, destacan la importancia que ellas revisten sobre el tema de la transferencia de la propiedad, y que en muchos casos los conocimientos no son relevantes para ser un titulo representativo de las mercaderias y que su tenencia equivalga a la titularidad de las mismas. Enel derecho inglés, el yendedor que ha embarcado las mercaderias, sino ha obtenido el pago del precio y el comprador cae en insolvencia, tiene el derecho de impedir la entrega, mientras los efectos estan en transito (stopagge in transitu) y ese derecho lo contempla la Seccién 44 de la Ley de 1979 sobre venta de mercaderias que reemplazé fa de 1893. En nuestro derecho el tema se vincula a las facultades del vendedor en relacién a las normas vigentes en caso de cesacién de pagos y quiebra, asi como el de los privilegios del vendedor y a la entrega de las mercaderias por parte del transportador que consideramos precedentemente.Navegacién y comercio exterior [—] 425 XII. LOS CONTRATOS DE TRANSPORTE Booking note Cuando el contrato de fletamento se formaliza en forma sintética, las condiciones figuran en un booking-note, en el que se indica el nombre de las partes, descripcién del buque, tipo de carga y de flete. También se denomina booking-note a los documentos que se utilizan para el transporte de carga general. El] tema se consideré en el Seminario de Buenos Aires de 1980 y en nuestra opinion un booking-note cuando incluye previsiones sobre estadias, sobre estadias y despatch money puede ser considerado como una poliza de fleta- mento, pero si no contiene esas previsiones y se limita a reservar espacio de bodega no puede calificarse como tal. En algunos casos la inclusién del ritmo de carga no implica la celebracion de un fletamento. Enel primer caso, es decir, si se trata de un fletamento, las Reglas de La Haya no se aplican al booking-note sino al conocimiento que en su virtud se emita, siempre que no esté en poder de la parte a quien se le entreg6. En la otra hipétesis, se aplican esas normas, atin antes de emitirse el conocimiento (Ver «La booking-note», Rodiere, R., en DMF, 1971, pp. 579 y ss.; Bonassies, P., comentando la jurisprudencia de Estados Unidos y las negociaciones preli- minares a la concertacion de un contrato de transportge en DMF, 1979, p. 610 y Tainturier, H. en DMF, 1986, pp. 143 y ss. XIII. CONTRATO: FLETAMENTO, CLASES, «COA», CARGA GENERAL Como consecuencia de la evolucidn del comercio y del transporte se formalizan contratos de fletamento de buques y los Ilamados COA (contract of afreightment) que son formas modernas en funcién de las particularidades del trafico y de las modalidades del mismo.426 José Domingo Ray Existe un conjunto de formularios impresos a los que se recurre internacionalmente y que responden a modalidades impuestas por la practica. Por eso se habla de una standardizacién, en la que cabe distinguir fundamentalmente los formularios de los contactos de locacin y de fletamento de los que traducen conocimientos. Esos formularios, que se conocen con el nombre en cddigo, se han redactado originariamente en idioma inglés. Sin embargo, se estan generalizando documentos en otros idiomas (francés, italiano y espafiol). Existen organismos internacionales que se dedican a la elaboracion, difusion y adaptacién periddica de esos documentos. A medida que la experiencia y, por sobretodo, la jurisprudencia ponen de manifiesto la conveniencia de la modificacion de algunas de sus clausulas, se proyectan nuevas formulas. La Conferencia Internacional Maritima del Baltico (BIMCO) fue la que mas se distinguié en esa labor. Hoy dia se denomina The Baltic and International Maritime Council. BIMCO agrupa armadores de los més distintos paises y tiene su sede en Copenhague, The Chamber of Shipping del Reino Unido con sede en Londres, al igual que la Federacién de Asociaciones Nacionales de Corredores de Buques y Agentes (FONASBA), con sede en New York, realizan una tarea similar. Algunos fletadores han elaborado sus propios formularios, como por ejemplo, Esso y Shell. E] texto definitivo depende de las clausulas especificas y llama la atencion que frecuentemente no se ponga atencién en la redaccién de algunas clausulas que, a veces, resultan ambigiias y, otras, contradictorias en relacién a las impresas 0 a las previstas especificamente para circunstancias especiales. Se recomienda no introducir muchas modificaciones y utilizar los términos que tienen un sentido claro porque en materia de interpretacién deben respetarse las palabras empleadas y el sentido que las mismas tienen como forma de revelar la intencion de las partes. Como mencionaremos mis adelante, a fines de 1991, los representantes de BIMCO visitaron Argentina y se realizaron reuniones en el Centro de NavegaciénNavegacién y comercio exterior [~] 427 y enel Centro de Exportadores de Cereales para actualizar el «Centrocon» y es posible que en un futuro préximo se Ilegue a redactar un nuevo texto. Sefialamos este caso como ejemplo de la forma en que se trabaja para la redaccién de estos documentos y en el Apéndice II de mi obra «Derecho de la Navegacién» podran compulsarse algunos de esos formularios. a) Bajo el rubro contratos de fletamento totales o parciales, se contemplan todos los fletamentos para el transporte de mercaderias y son numerosos los formularios de pélizas de fletamento existentes, con clausulas especificas, segiin el tipo de mercaderias que se transporte. Existen formularios aprobados por The Balic and International Maritime Coun- cil (BIMCO), cada uno de los cuales tiene un nombre en cédigo y que seguidamente mencionamos con respecto a los distintos tipos de contratos de locacién, fletamento, voyage charter-party, conocimientos, way-bills y recibos de carga. b) El volumen mas importante del trafico de commodities se realiza a través de voyage charters, tanto para cargas secas como liquidas. En el comercio de granos se utiliza el «North Grain Charter Party» en el trafico del Norte y en el Rio de La Plata el «Centrocon». Ademas de los formularios clasicos para cada tipo de mercaderia y el «Gencon» para carga general y manufacturada, se utiliza el «booking note» que se ha traducido como nota de reserva o reserva en firme y que tiene todo el valor de uncontrato. Reiteramos quea veces se le considera como contrato de fletamento y otras como convenio de flete para un transporte especifico. c) Mencién aparte cabe para los COA que son contratos por periodos de tiempo para el transporte de cargas y con modalidades especiales y distintas a los contratos de tiempo para un viaje voyage-charter. Se formalizan cuando el vendedor o comprador vende o compra cargamentos de importancia. d) Los «Incoterms» sdlo se refieren a los términos usados en los contratos de compra-venta. Sin embargo, en cada una de las formulas contempladas se428 José Domingo Ray hace referencia al contrato de transporte, previendo to que debe hacer el vendedor, ya sea poner las mercaderias al costado de] buque (FAS) 0 a bordo (FOB) y, a veces, la contratacién del transporter como en el caso de las ventas CF; CIF; CPT;CIP; DES; DEQ; DDU; DDP. En los embarques grandes al vendedor, en ciertos casos, debe fletar total o parcialmente el buque. XIV. FLETE GANADO A TODO EVENTO Conforme a lo dispuesto por el art. 1087 de nuestro viejo Codigo de Comercio -si bien en el caso de que la mercaderia no llegare a destino por fuerza mayor, el riesgo pesaba sobre el fletante o transportador y no podia reclamar el flete- se admitia la convencion en contrario, es decir, que el flete era debido a todo evento. La clausula que consiste en establecer que el flete sera siempre debido, aun cuando el buque o la mercaderia se pierda, es un desplazamiento del riesgo. El armador en los casos previstos por la ley puede cubrirse asegurando el cobro del flete esperado; mientras que si se trata de flete a todo evento el cargador es quien estar interesado en asegurar el flete, que esta obligado a pagar en cualquier caso. El cargador recupera, del asegurador, el flete que en caso de siniestro debe pagar el armador. Se entiende que la clausula no seria aplicable si el siniestro fuera resultado de la culpa del armador o del dolo del capitan o de la tripulacién. Pero si el incumplimiento se configura por culpas nduticas y se aplican las normas de la Convencién de Bruselas de 1924, el transportador podria reclamar el flete, en razon de la exoneracién por las faltas nauticas de sus dependientes, capitan y tripulacion. Las expresiones respecto al cobro del flete y cuando puede considerarse que el transportador tiene derecho a su cobro son muy variadas y en la jurisprudencia inglesa han sido materia de andlisis. Se habla asi de pago por adelantado (payment on advance) o con independencia de la entrega de las mercaderias (irrespective of delivery), como hemos sefialado al referirnos al abandono del viaje.Navegacién y comercio exterior [} 429 Dice Carver que el flete adelantado no es recuperable si los efectos no se Hevan a destino por una causal que elimina la responsabilidad porque es un pago irrevocable, a riesgo del cargador. En 1918, la Camara de los Lores resolvié un caso en que el flete debia pagarse por adelantado, al firmarse los conocimientos; el buque se hundié antes de concluirse la carga y firmarse los conocimientos y se dijo que podia reclamarse la parte proporcional a lo cargado. En cuanto a la clausula segiin la cual el flete debe pagarse el buque se pierda © no (ship lost or not lost), no seria aplicable a la parte de la mercaderia perdida como consecuencia de que slo funciona en caso de pérdida del buque. La clausula que estipula que el flete se fijara sobre peso 0 cantidad entregada es compatible con la de flete a todo evento, ya que se refiere tan sdlo a una de las formas para calcular el flete, pero el total del mismo se determinara con respecto a las mercaderias perdidas conforme al peso promedio de los efectos entregados. XV. FRUSTRATION Debemos agregar que en el derecho inglés hay un caso de extincién de los contratos para el futuro, denominado la frustracién del mismo (frustration). En nuestro trabajo sobre el tema, destacamos que la institucién aparecié por la inexistencia de la exoneraci6n de la responsabilidad contractual por caso fortuito o fuerza mayor y que ella, depende de la valoracion que debe realizar el tribunal respecto a las obligaciones asumidas por las partes y a las circunstancias que influyen sobre su cumplimiento. Anson dice que cuando un hombre especificamente asume una obligacion absoluta, él no puede reclamar que sea eximido de responsabilidad por el hecho de que su incumplimiento se deba a acontecimientos que estan fuera de su control y da como ejemplo, el caso del fletador en un contrato de fletamento con respecto al pago de las sobre estadias.oO 430 José Domingo Ray Seguin Anson el término en el derecho inglés estaba relacionado a la finalizacion de los contratos maritimos por la frustracién de la aventura. XVI. PROGRAMA El derecho de la navegacién de ultramar, hoy dia, se manifiesta fundamen- talmente en el transporte de cosas y de aqui la conveniencia de vincularlo al comercio de ultramar. Elenfoque que tradicionalmente le dabamos y al que me referird proximamente en un homenaje en Buenos Aires a un eximio profesor de cuyo natalicio se cumple el centenario, ha cambiado. Hoy desconocer el derecho de la navegacién o maritimo puede significar una desventaja en el comercio de aqui -reitero- la importancia de este Curso. XVII. REPORTAJE Después de las clases y en funcidn de lo expuesto a los didlogos que se suscitaron fui entrevistado por un periodista de la publicacién de Comercio Exterior. Se dio a conocer el resultado del Teportaje en el mencionado diario bajo el acapite siguiente: «Desconocer el Derecho Maritimo puede convertirse en una desventaja competitiva». «El recién designado miembro correspondiente por Argentina de la Academia Nacional de Ciencias Politicas y Sociales, dijo a este diario que es necesario distinguir dos aspectos de un mismo problema: el de las condiciones econémicas de las operaciones de transporte, con las consecuencias que se derivan para los distintos intereses comerciales y el de la regulacién juridica». «Los socidlogos y futurdlogos -sefialé haciendo referencia a Alvin Toffler- destacan que el poder en el siglo venidero estara en manos de quienes manejen mayor cantidad de conocimiento, y en comercio exterior es imprescindible conocer la normativa referente al derecho maritimo».