See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/341220300

JAVNO-PRIVATNO PARTNERSTVO KAO MODEL FINANSIRANJA IZGRADNJE

AUTOCESTE NA KORIDORU VC PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP AS
FINANCING MODEL OF THE CONSTRUCTION OF THE MOTORWAY ON TH....

Conference Paper · September 2016

CITATIONS READS

0 65

3 authors, including:

Azra Zaimović
University of Sarajevo
25 PUBLICATIONS   32 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Portfolio management View project

SEE capital market risk diversification View project

All content following this page was uploaded by Azra Zaimović on 07 May 2020.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 JAVNO-PRIVATNO PARTNERSTVO KAO MODEL FINANSIRANJA
IZGRADNJE AUTOCESTE NA KORIDORU VC

PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP AS FINANCING MODEL OF THE

CONSTRUCTION OF THE MOTORWAY ON THE CORRIDOR VC

Prof.dr, Azra Zaimović Emina Mezet, MBA Dr. Jasmin Bučo, dipl.ing. građ.
Univerzitet u Sarajevu JP Autoceste FBiH JP Autoceste FBiH i Univerzitet
e-mail: e-mail: Džemal Bijedić Mostar
azra.zaimović@efsa.unsa.ba m.emina@jpautoceste.ba e-mail: b.jasmin@jpautoceste.ba

Sažetak: BiH su potrebni novi modeli finansiranja za izgradnju preostalog dijela autoceste ukupne
vrijednosti 4,9 milijardi KM dok je potencijal zaduživanja uz dodatni prihod od akcize na gorivo 1,2
milijardi KM. Tradicionalni načini finansiranja izgradnje autoceste koji uključuju kredite, grantove i
povećanje akcize na gorivo će u potpunosti biti iscrpljeni do 2021. godine. Novi modeli finansiranja
zapravo znače privlačenje privatnog kapitala kroz sistem javno-privatnog partnerstva. Javno-
privatno partnerstvo - JPP u izgradnji dijela autoceste znači finansiranje izgradnje iz privatnog
kapitala putem koncesije. Dva su osnovna pokretača javno-privatnog partnerstva. Jedan je taj što
javni sektor uživa pogodnosti koje donosi uključivanje privatnog partnera, a to je stručnost kadra i
efikasnost u radu koju javni sektor nikada ne može postići. Drugi je taj što je JPP tako struktuiran
da se javni sektor ne mora zaduživati (Gulija, 2004). Da bi dio Koridora Vc mogao biti građen
sistemom JPP-a uprkos lošim finansijskim pokazateljima projekta, veoma je važno upotrijebiti
raspoložive instrumente kojima bi privatni partner projekat gradnje autoceste ipak za sebe
procijeno kao profitabilan i izvodiv.

Ključne riječi: Autocesta, Koridor Vc, javno-privatno partnerstvo, koncesija

Abstract: Bosnia and Herzegovina is in need of new financing models for the construction of the
remaining part of the motorway of the total value of 4,5 billion KM while the current debt potential
from the additional fuel levy amounts to 1,2 billion KM. Traditional financing models for the
construction of the motorway which include loans, grants and increase of the fuel levy will entirely
be exhausted by 2021. New financing models actually mean attracting the private capital through
the system of public-private partnership. Public-private partnership – PPP in the construction of the
motorway means financing the construction from the private capital through concession. There are
two main drivers of PPP; one is that public sector enjoys the benefits of including the private
partner such as qualified personnel and efficiency of work which public sector is unable to deliver.
Another driver is the structure of PPP project where public sector doesn't incur debt (Gulija, 2004).
In order to be able to construct part of the Corridor Vc through PPP system despite the poor
financial indicators of the project, it is very important to utilize all available instruments which will
make the project profitable and feasible for the private partner.

Key words: Motorway, Korridor Vc, public-private partnership, concession

UVOD
JP Autoceste FBiH je nosilac
implementator realizacije vrlo složenog i važnog
projekta izgradnje dijela međunarodne autoceste
Koridora Vc koji povezuje Istočnu i Srednju Evropu
sa Mediteranskom obalom. Dužina Koridora Vc kroz
Bosnu i Hercegovinu je cca 317 km, od čega 272 km
prolazi kroz Federaciju BiH, a što je u nadležnosti JP
Autoceste FBiH. Pored izgradnje dijela Koridora Vc
u planu je izgradnja autoceste na relaciji Orašje –
Tuzla – Žepče gdje se će spojiti sa Koridorom Vc, te
mreže brzih cesta koje će osigurati unutrašnju
povezanost svih regija u BiH i pristup Koridoru Vc.
Osnovni zadatak JP Autoceste je izgradnja Koridora
Vc, sa ciljem unapređenja povezivanja BiH sa
susjednim zemljama i obezbjeđenja potencijala za
privredni razvoj, a na osnovu čega se očekuje bolja
integracija države BiH sa evropskim ekonomskim i
socijalnim strukturama.
Koridor Vc u BiH uključuje četiri glavne dionice
(nazvani lotovima) i to:
 Lot 1: Svilaj na rijeci Savi - Doboj jug;
 Lot 2: Doboj jug - Sarajevo jug;
 Lot 3: Sarajevo jug - Mostar sjever;
 Lot 4: Mostar sjever - Bijača na južnoj
granici sa Hrvatskom.
Do sada je u sklopu projekta u potpunosti izgrađeno
i nalazi se u upotrebi 92 km autoceste, koji se
odnose na dionice Zenica jug - Tarčin i poddionica
Međugorje - Bijača.
Finansiranje izgradnje naprijed navedenih
poddionica vršeno je putem kreditnog okvira
zaključenog između Bosne i Hercegovine i Evropske
investicijske banke, odnosno Evropske banke za
obnovu i razvoj, osim dionice Jošanica - Kakanj,
koja je finansirana iz budžeta FBiH. Utrošeno je
ukupno 850 miliona KM kreditnih sredstava u do
sada izgrađeni dio autoceste, dok je za preostalih
185 km Koridora Vc koji prolazi kroz FBiH potrebno
uložiti još 4,5 mlrd. KM.
Prihodi projekta izgradnje Koridora Vc se sastoje od
prihoda akcize na gorivo, prihoda od korištenja
autoceste i prihoda od korištenja cestovnog
zemljišta, te kao takvi imaju namjenu servisiranja
dosadašnjeg duga, te troškova upravljanja i
održavanja autoceste. Projekat izgradnje Koridora
Vc ne generiše prihode u dovoljnom iznosu da bi se
mogla servisirati i dodatna potrebna zaduženja u
svrhu završetka gradnje koridora koji prolazi kroz
FBiH, te je dodatno zaduživanje i korištenje svih
raspoloživih modela finansiranja neminovnost.
Prihodi od korištenja autoceste su još uvijek na
veoma niskom nivou. Analizom projekcije
saobraćaja na izgrađenim dionicama utvrđeno je da
samo dionica Sarajevo – Zenica ostvaruje dovoljan
iznos prihoda za pokrivanje troškova upravljanja i
i održavanja dok preostale dionice ne ostvaruju
dovoljnu visinu prihoda ni za te troškove. Nadalje,
niti jedna od ovih dionica nije do te mjere profitabilna
da bi mogla sama servisirati svoje troškove
finansiranja, već do određenog nivoa mogu same
sebe održavati.
Kada su u pitanju neizgrađeni dijelovi autoceste
dolazi se do sličnog rezultata. Rađena je analiza
isplativosti ulaganja u ove dionice sa aspekta
investitora i povrati na uložena sredstva su
negativni gledajući pojedinačno, dakle u
finansijskom smislu projekat ne nadoknađuje
vlastitim prihodima troškove, uključujući troškove
finansiranja, dok se ekonomski pozitivan rezultat
dobiva tek posmatranjem projekta izgradnje koridora
kao cjeline i sagledavanjem njegovog učinka na rast
i razvoj bh. privrede.
Iz prethodno navedenog je jasno da tradicionalni
načini finansiranja izgradnje autoceste putem
kredita, grantova i povećanja akcize na gorivo neće
biti mogući za finansiranje nastavka izgradnje iz
nekoliko razloga, a to su:
- nova zaduženja u potrebnom iznosu nakon
2020. godine jednostavno neće biti moguća
zbog postojećeg duga, koji se prema
preuzetim kreditnim obavezama, a nakon
isteka grace perioda počinje intenzivno
servisirati, te bi finansiranje novih kilometara
autoceste ovisilo isključivo o amortizaciji
kredita čime bi se godišnje gradilo oko 3
kilometra autoceste, te
- nije realno planirati finansiranje dodatnih
kilometara autoceste dodatnim povećanjima
akcize na gorivo i
- također, nije realno odgađati završetak
izgradnje Koridora Vc.
BiH su potrebni novi modeli finansiranja za izgradnju
preostalog dijela autoceste ukupne vrijednosti 4,5
mlrd. KM dok je potencijal zaduživanja uz dodatni
prihod od akcize na gorivo 1,2 mlrd. KM. Novi
modeli finansiranja zapravo znače privlačenje
privatnog kapitala kroz sistem javno-privatnog
partnerstva. Međutim, kako strukturirati projekt
javno-privatnog partnerstva za nastavak izgradnje
autoceste?
1. PROJEKAT JAVNO-PRIVATNOG
PARTNERSTVA
Javno-privatno partnerstvo - JPP u izgradnji dijela
autoceste znači finansiranje izgradnje iz privatnog
kapitala putem koncesije. Međutim, pojam koncesije
ne bi bilo ispravno u potpunosti poistovijetiti sa
pojmom javno-privatnog partnerstva, jer se razlikuju
u nekoliko ključnih karakteristika.
Koncesija je projekat gdje se koncesionaru daje
dugoročno pravo korištenja nekog javnog dobra
podrazumijevajući svo potrebno ulaganje i
upravljanje tim dobrom. U ovom slučaju država i
dalje ostaje potpuni vlasnik ovog dobra. Koncesionar
prihode prikuplja od krajnjeg korisnika, te državi
plaća određenu naknadu za odobrenu koncesiju. U
slučaju koncesije, koncesionar u potpunosti snosi
rizik investicije (Bank, 2016).
Kada je u pitanju javno-privatno partnerstvo privatni
partner također dobiva dugoročno pravo korištenja
javnog dobra, ali se ovaj oblik partnerstva obično
primjenjuje na nove „greenfield“ projekte poput
izgradnje autocesta. Ključna karakteristika po kojoj
se JPP projekat razlikuje od koncesije jeste podjela
rizika između privatnog partnera i države, gdje
privatni partner najčešće prihode prikuplja u vidu
naknade koju plaća država, a ne od krajnjih
korisnika. (Bank, 2016)
JPP uključuje ugovorni odnos između javnog
sektora i privatne firme gdje privatna firma pruža
javnu uslugu ili provođenje projekta od javnog
značaja uz pretpostavku značajnog finansijskog,
tehničkog i operativnog rizika u projektu. U nekim
vrstama JPP-a trošak korištenja usluge snose
isključivo njeni korisnici. U drugim vrstama JPP-a,
privatni sektor vrši kapitalna ulaganja na bazi
ugovora sa vladom, dok trošak korištenja usluge
snosi dijelom ili u potpunosti vlada države. Doprinosi
vlade JPP-u u projektima javnog dobra ili izgradnje
infrastrukture mogu biti u vidu kapitalne subvencije ili
granta kako bi projekat bio ekonomski opravdan.
Doprinosi vlade također mogu biti u vidu
subvencioniranja prihoda ili grantova određene
visine prihoda u određenom vremenskom periodu. U
svakom slučaju, ovakva partnerstva uključuju
podjelu rizika između privatnog partnera i vlade, te je
optimalna alokacija rizika zapravo vodeći generator
vrijednosti u ovakvim modelima pružanja javnih
usluga.
Dva su osnovna pokretača javno-privatnog
partnerstva. Jedan je taj što javni sektor uživa
pogodnosti koje donosi uključivanje privatnog
partnera, a to je stručnost kadra i efikasnost u radu
koju javni sektor nikada ne može postići. Drugi je taj
što je JPP tako struktuiran da se javni sektor ne
mora zaduživati (Gulija, 2004).
Međutim troškovi finansiranja će za privatnog
partnera uvijek biti znatno veći nego za javni sektor
zbog visoke cijene privatnog kapitala, ali veće
troškove finansiranja je ipak moguće ublažiti uz
efikasnost privatnog partnera, uštedama na
cjelovitom pristupu projektu ili boljoj alokaciji rizika.
Međutim kada je projekat do te mjere neprofitabilan,
potreban je veći doprinos javnog sektora u vidu
obezbjeđenja dodatnih garancija za privatnog
partnera.
Da bi dio Koridora Vc mogao biti građen sistemom
JPP-a uprkos lošim finansijskim pokazateljima
projekta, veoma je važno upotrijebiti raspoložive
instrumente kojima bi privatni partner projekat
gradnje autoceste ipak za sebe procijenio kao
profitabilan i izvodiv.
Pretpostavka je da će privatni partner uložiti dio
vlastitog kapitala, dok će mu za preostali dio
sredstava biti potreban kredit. Kako bi privatni
partner ovaj kredit dobio po razumnim uslovima
moraće banci obezbijediti garancije. Uzmemo li u
obzir iz prethodno navedenog neprofitabilnost
projekta Koridora Vc, slijedi da privatni partner mora
imati obezbijeđenu prihvatljivu stopu povrata, jer kao
takav on neće dati vlastitu garanciju banci, pa je
potrebno obezbijediti kvalitetnu garanciju druge
vrste. Garancija države neće biti moguće rješenje jer
Zakon o koncesiji ne predviđa mogućnost davanja
državne garancije za neprofitabilne projekte, te je
drugi mogući oblik garancije „back stop“ garancija od
strane EBRD-a ili MIGA uz određene uslove.
Kako bismo u budućnosti pametno koristili efekte
sadašnjih investicija kada smo u prilici da se
zadužujemo po izuzetno povoljnim uslovima, veoma
je važno strateški odabrati dionice koje sami
gradimo i one koje želimo da gradi privatni partner u
sistemu JPP. Naime, logično bi bilo pristupiti gradnji
najlakših dionica autoceste čime bi se dobio najveći
broj kilometara u najkraćem roku, te bi se stvorio
efekat izuzetno efikasnog rada, međutim na taj
bismo način do 2018. godine iscrpili povoljna
krediitna sredstva, dok bi preostale dionice bile
izuzetno neatraktivne za bilo koji model finansiranja,
a pogotovo za potencijalnoog privatnog partnera.
Iz optimizacije investicionih ulaganja u periodu od
2016 – 2020. godine proizilazi potreba da se izgradi
još 90 km autoceste što u finansijskom smislu znači
ulaganje još 1,85 milijardi KM, te bi bilo potrebno
poduzeti mjere i aktivnosti u smislu osiguranja
potrebnih finansijskih sredstava od međunarodnih
finansijskih institucija. Osiguravanje dodatnog
prihoda od akcize na gorivo u iznosu od 10 pf/l daje
mogućnost novog zaduženja u iznosu od 1,2 mlrd.
KM, dok će se preostali iznos finansirati iz
amortizacije postojećih zaduženja JP Autoceste, te
iz do sada relativno nekorištenih izvora finansiranja
poput grant sredstava.
Projekat ovih karakteristika kao što je gradnja
koridora zahtijeva takvo strukturiranje modela JPP-a
kojim bi se što više ublažile negativne finansijske
karakteristike koje projekat nosi, uz obezbjeđenje
što boljih uslova finansiranja za privatnog partnera.
Za uspješno pronalaženje privatnog partnera za JPP
ključ je odabrati one dionice autoceste koje u cjelini
mogu privatnom partneru učiniti projekat
profitabilnim. Svaku od dionica koje će se nuditi
privatnom partneru bilo je neophodno detaljno
analizirati, da bi se došlo do realnih parametara
investicije te da bi se analizom pokazalo da partner
može postići prihode od cestarine kojima može
servisirati dug i ostvariti povrat na uložena sredstva.
Autori članka su u prethodnom periodu aktivno radili
na analizi preostalih dionica autoceste koje bi se
gradile u drugom ciklusu investiranja i onih koje bi se
gradile po sistemu JPP-a. Posebna pažnja je
posvećena tome da se u drugom ciklusu investiranja
pristupi gradnji onih najtežih i najneatraktivnijih
dionica.
Osnovna ideja je bila da se pronađe način
reorganizacije rizika, te da se sa jedne strane spusti
cijena same investicije, a s druge strane cijena
kapitala. Spuštanje cijene investicije je moguće
ostvariti na nekoliko načina: preprojektovanjem
dionice kako bi bila troškovno efikasnija, vršenjem
tehničkih optimizacija prilikom gradnje (ovaj način
podrazumijeva fazno građenje, npr. građenje prvo
jedne cijevi tunela), subvencijama od strane države,
ili ulaganjem sredstava od strane JP Autoceste
FBiH.
Prvi način za postizanje efekta niže cijene kapitala
jeste da država investira jedan dio novca, a drugi dio
privatni partner, što u našem slučaju nije realno
očekivati, te je iz tog razloga bilo potrebno fokusirati
se na drugi način, gdje veliki dio sredstava investira
prvatni partner ali uz garancije koje bi obezbijedila
neka od međunarodnih finansijskih organizacija
kojima bi se obezbijedio kredit za ovaj projekat po
veoma povoljnim uslovima.
Iz analize proizilazi da bi se u drugom ciklusu
investiranja od 2015. - 2020. godine gradile slijedeće
dionice: Nemila - Donja Gračanica, Donja Gračanica
– Pečuj, Pečuj – Klopče, Ovčari – Konjic, Konjic –
Prenj, Tunel Prenj, Mostar jug – Buna, Buna –
Počitelj i Počitelj – Zvirovići.
Prijedlog dionica koje bi se gradile u sistemu JPP-a:
Karuše – Ozimica, Ozimica – Poprikuše, Poprikuše
– Nemila, te Tarčin – Ovčari.
Dionice za koje ostaje da se zatvori finansijska
konstrukcija su: Prenj – Mostar sjever i Mostar
sjever – Mostar jug. Iste dionice bi se mogle
finansirati putem povoljnih EXIM sredstava sa grace
periodom do 2026. godine kada JP Autoceste FBiH
ponovno postaje potentno za otplatu glavnice
posljednjih zaduženja.
Finansijskom analizom JPP-a na primjeru 3 dionice
(Karuše – Medakovo, Medakovo – Ozimica i
Ozimica – Poprikuše) ukupne dužine 38 km, koju je
radio IFC (2015), testirana je finansijska isplativost
izgradnje dijela autoceste na Koridoru Vc uz
određene pretpostavke i u više scenarija. Analiza je
rađena uz pretpostavku trajanja koncesije od 25
godina (3,5 izgradnja, i 21,5 eksploatacija). Dionica
Karuše – Medakovo – Ozimica je najprofitabilnija
dionica od svih neizgrađenih dionica kroz FBiH. IFC
studija za rezultat daje visinu „availability payment“
koji bi koncesionar očekivao od javnog sektora, kako
bi ostvario zacrtani povrat na uloženi kapital.
„Availability payment“ je unaprijed dogovoreno
plaćanje grantora koncesionaru, u slučajevima kada
prihodi od projekta, dakle cestarine nisu dostatni za
pokrivanje troškova finansiranja i operativnih
troškova.
U osnovnom scenariju, gdje su u obzir uzeti prihodi i
troškovi navedenih dionica (dakle kada nema
prihoda od drugih dionica i sl.), „availability payment“
bi iznosio 1,95 milijardi KM nominalno za cijeli
period, tj. 88 miliona KM prosječno tokom 21,5
godine eksploatacije, odnosno 835 miliona KM u
jedinicama sadašnje vrijednosti pri diskontnoj stopi
od 7%. Troškovi gradnje iznosili bi 739 miliona KM,
ostali troškovi koncesionara su 103 miliona KM,
očekivani prihod od cestarine je 1,06 mlrd. KM, a
„availability payment“ ranije navedenih 1,95 mlrd.
KM, sve cifre nominalno izražene. Obzirom da je
sadašnja vrijednost „availability payment“ 835
miliona KM, kada bi FBiH odmah na početku, dakle
unaprijed, jednokratno plaćala „availability payment“,
trebala bi prema ovoj analizi platiti 835 miliona KM
za izgradnju 3 dionice, čiji troškovi gradnje iznose
739 miliona KM. Očigledno, predložena finansijska
postavka nije povoljna za grantora, tj. FBiH.
Dakle iz gore navedenog jasno je da prilikom
strukturiranja projekta JPP-a na primjeru autocesta u
FBiH potrebno upotrijebiti i druge mehnizme kojima
bi se projekat učinio prihvatljivim i profitabilnim za
oba partnera.
2. MODEL JPP-A NA KORIDORU Vc
Planirani period trajanja koncesije je 30 godina, od
2020. – 2049. godine. Dionice koje se procjenjuju
kao najatraktivnije za JPP su: Karuše – Ozimica,
Ozimica – Poprikuše, Poprikuše – Nemila, te Tarčin
– Ovčari, ukupne dužine 68,42 km, za koje se
ukupna investicija procjenjuje na 1,8 mlrd. KM.
Kako bi se pronašao optimalan model finansiranja,
te privatnom partneru ponudile prihvatljive stope
povrata, napravljena je detaljna analiza novčanog
toka JP Autoceste FBiH i novčanog toka privatnog
partnera po neizgrađenim dionicama, te se došlo do
slijedećih bitnih zaključaka:
1. Kako bi se nastavilo sa dinamikom gradnje
Koridora Vc kroz FBiH kojom bi se kompletna
autocesta izgradila do 2024. godine neophodno je
paralelno raditi na gradnji planiranih dionica do
2020. godine, ali i na pripremi dionica koje će ići u
JPP, od 2020.- 2049. godine. Ukoliko se planirana
dinamika bude poštovala, preduzeće JP Autoceste
će 2020. godine ostvarivati 67,6 miliona KM prihoda
od cestarine.
2. Prihodi od akciza na gorivo će se kako u
narednom periodu, tako i nakon uvođenja
koncesionara usmjeravati na servisiranje duga.
2.1. Očekivana ukupna investicija privatnog partnera
iznosi: 1,8 mlrd. KM. Očekivani prihodi od cestarine
u periodu 2020. - 2049. godine iznose: 4,76 mlrd.
KM.Gradnja bi trajala 5 godina, upravljanje 25
godina. Privatni partner bi uložio 30% vlasitih
sredstava, a preostalih 70% iz kredita. Očekivani
prinos na uložena vlastita sredstva privatnog
investitora iznosi 15%, dok trošak kredita iznosi
3,6% (50% krediti kod međunarodnih finansijskih
institucija, 50% krediti kod komercijalnih banaka).
Ponderirani trošak kapitala iznosi 7%. Privatni
partner bi se zadužio na period od 12 godina uz
grace period od 4-5 godina. Prema projekcijama
novčanog toka projekta prema JPP modelu, projekat
osigurava uredno servisiranje kreditnih obaveza, a
privatni partner bi ostvarivao glavninu povrata na
uloženi vlastiti kapital od 16. – 30. godine koncesije,
s tim da bi i u periodu od 2027. – 2036. ostvario
dividendu u ukupnom iznosu od 300 mil. KM.
3. Kako bi se investicija privatnom partneru približila
i postala isplativa, pored obezbjeđenja EBRD-ovih
garancija, JP Autoceste će u projekat uložiti i 30
miliona KM vlastitih sredstava u vidu pripreme
zemljišta za građenje, te će privatnom partneru
prepustiti i sav prihod od cestarine od kompletno
izgrađene autoceste kojim će privatni partner
finansirati svoj dug. Na ovaj način privatnom
partneru država neće morati plaćati availability
payment. Prilikom pravljenja analize isplativosti
posebna pažnja se posvetila odabiru onih dionica za
koje će cestarina za izgrađene dijelove autoceste
moći servisirati kreditno zaduženje prema JPP
modelu.
4. Bazna godina kada će JP Autoceste FBiH moći
prepustiti prihod od cestarine koncesionaru je 2025.
godina, kada će preduzeće generisati pozitivan tok
novca i moći izmirivati kreditne obaveze.
5. Sistem JPP-a u našem slučaju će podrazumijevati
da će i nakon prenošenja prihoda od cestarine
koncesionaru, troškovi upravljanja i održavanja i
dalje ostati dužnost JP Autoceste, a koji će se
finansirati iz akcize na gorivo. Pored ovog rješenja,
otvara se i mogućnost djelomičnog privatiziranja JP
Autoceste i to sektora upravljanja i održavanja, gdje
bi ove troškove snosio koncesionar jer će on u tome
biti efikasniji. U ovom slučaju Autoceste bi pokrivale
negativan protok novca u periodu 2020.-2030.
godine zaduživanjem kod komercijalnih banaka ili
emisijom obveznica.
6. Privatni partner bi u građevinskim radovima
prema našim procjenama imao 10% marže što bi se
uvećalo za nekoliko procenata nakon optimizacije
trase. U skadu s procjenama, očekuju se ukupni
prihodi od cestarine s cijele izgrađene autoceste u
periodu 2016. – 2050. godine u iznosu od 6,91 mrld.
KM. Troškovi održavanja imaju godišnju stopu rasta
od 3%, te su u posmatranom periodu projicirani na
1,75 mrld. KM. Troškovi održavanja čine prosječno
26% prihoda od cestarine i kreću se od 0,11 mil./km
na početku perioda, do 0,31 mil./km na kraju
perioda.
ZAKLJUČAK
Iako je izgradnja autoceste strateški interes, treba
imati na umu da je sa čisto finansijskog aspekta to
neprofitabilna investicija, ali s multiplicirajućim
pozitivnim učinkom na privredu u cjelini. U ovom
radu predloženi model finansiranja autoceste na
Koridoru Vc putem JPP-a osigurava nastavak
gradnje autoceste i nakon što se mogućnosti za
dalje zaduživanje JP Autoceste FBiH iscrpe. U
uslovima niskih troškova zaduživanja koji su kao
posljedica globalne finansijske i ekonomske krize
prisutni već izvjesno vrijeme, neupitno je da treba
iskoristiti sve kreditne izvore. Kada se s obzirom na
ekonomski rast i nivo zaduženosti FBiH ove
mogućnosti iscrpe, predloženi model finansiranja
putem JPP-a osigurava nastavak jednog od
najznačajnijih projekata u državi.
Za razliku od finansijskih postavki u infrastrukturnim
JPP projektima, kada grantor koncesionaru
osigurava i garantuje neki unaprijed utvrđeni
„availability payment“, u predloženom modelu prihod
od svih dionica autoceste na Koridoru Vc bio bi
preusmjeren koncesionaru, što bi prema
projekcijama prihoda od cestarina prema modelima
saobraćaja uz određene pretpostavke, trebalo biti
dovoljno kako za servisiranje kreditnih obaveza, tako
i za željenu profitabilnost vlastitog kapitala
koncesionara. Troškovi upravljanja i održavanja do
sada izgrađene autoceste bi ostali na Autocestama
FBiH. Nakon otplate dijela kredita, Autoceste bi sa
novim zaduživanjem uz značajan grace period
mogle zaokružiti investiciju na Koridoru Vc kroz
 FBiH, izgradnjom dionica Prenj – Mostar sjever i
Mostar sjever – Mostar jug, već u periodu do 2025.
godine.

LITERATURA
[4 Corridor 5c Motorway PPP Financial
Analysis, IFC, (2015)
[1 Autoceste FBiH (2016), Interne studije i
analize [5 Bank, W. (2016). Agreements. Preuzeto
od World Bank Group:
[2 Zakon o koncesijama BiH, Službeni http://ppp.worldbank.org/public-private-
glasnik Bosne i Hercegovine br. 32 od 7. partnership/agreements/concessions-
novembra 2002. godine bots-dbos

[3 Gulija, B. (2004). Javno - privatno

partnerstvo. Euroscope - Bilten
Europskog dokumentacijskog centra,
God. 13 br. 73.

View publication stats