SADRŽAJ

1. UVOD
 2. MORSKE LUKE

Zbog kompleksnosti poslova koji se u lukama obavljaju kao i zbog velike uloge u
gospodarskom i prometnom sustavu, vrlo je teško dati jedinstvenu definiciju luke. Tako se u
pomorskoj enciklopediji daje, u najširem smislu, općenita definicija luka pa stoji da je luka
prirodno ili umjetno zaštićen morski, riječni, kanalski ili jezerski bazen, gdje brodovi nalaze
zaklon od valova, struja, morskih mijena i leda; zaštitu od djelovanja neprijateljskih napadaja,
gdje mogu krcati gorivo, vodu i hranu, izvršiti popravke na brodskom trupu, strojevima i
uređajima ili izvršiti čišćenje svih dijelova; gdje mogu sigurno i brzo iskrcati, ukrcati ili
prekrcati teret i putnike i gdje se posade mogu odmoriti.1

No, kako ne bi nabrajali svakojake definicije, treba samo naglasiti da je u većini od njih
zapravo izražena upravo prometna funkcija luka u smislu da omogućavaju brže, što
ekonomičnije i sigurnije prenošenje dobara i osoba između kopnenih i morskih transportnih
tijela, da su one sjecište prometa, da je to područje namijenjeno za krcanje ili iskrcavanje
brodova i vršenje ostalih lučkih djelatnosti, itd.

Stoga, s obzirom na mjesto i ulogu luka u gospodarskom, logističkom i prometnom sustavu

određene države, luka se može definirati na slijedeći način: „Luka je složeni podsustav, u
kojem se sastaju razne prometne grane i preko toga se obavlja prijevoz tereta, prijevoznih
sredstava i opreme morem, povezujući tako interese svih sudionika u prometu u jedan
integralni proces na najkvalitetniji i najekonomičniji način“2

Zakon Republike Hrvatske pak govori o sljedećim značenjma luke:

 luka označava morsku luku, tj. morski i s morem neposredno povezani kopneni
prostor s izgrađenim i neizgrađenim obalama, lukobranima, uređajima, postrojenjima i
drugim objektima namijenjenim za pristajanje, sidrenje i zaštitu brodova, jahti i
brodica, ukrcaj i iskrcaj putnika i robe, uskladištenje i drugo manipuliranje robom,

1
Kojić, B., Pomorska enciklopedija, JLZ, 1978., str. 367.
2
Ibid.
 proizvodnju, oplemenjivanje i doradu robe te ostale gospodarske djelatnosti koje su s
tim djelatnostima u međusobnoj ekonomskoj, prometnoj ili tehnološkoj svezi,3
 luka otvorena za javni promet jest morska luka koju, pod jednakim uvjetima, može
upotrebljavati svaka fizička i pravna osoba sukladno njenoj namjeni i u granicama
raspoloživih kapaciteta,4
 luka posebne namjene jest morska luka koja je u posebnoj upotrebi ili gospodarskom
korištenju pravnih ili fizičkih osoba (luka nautičkog turizma, industrijska luka,
brodogradilišna luka, ribarska luka i dr.) ili državnog tijela (vojna luka),5
 lučko područje luke jest područje morske luke, koje obuhvaća jedan ili više morskih i
kopnenih prostora (lučki bazen), koje se koristi za obavljanje lučkih djelatnosti, a
kojim upravlja lučka uprava, odnosno ovlaštenik koncesije, a granica lučkog područja
je granica pomorskog dobra.6

2.1. VAŽNOST MORSKIH LUKA

Promet i pomorstvo važne su gospodarske djelatnosti, možda jedne od najvažnijih u

današnjem gospodarskom i društvenom razvitku svijeta. Naime, more je oduvijek bilo izvor
blagostanja pomorskih naroda i osnova razvoja i međunarodnog ugleda pomorski orijentiranih
zemalja. Jedino što je zapravo bilo potrebno je da se na početnim i završnim točkama morskih
putova izgrade i opreme morske luke kao čvorišta kopnenog i pomorskog prijevoza. Zato
valja naglasiti da su u različitim civilizacijama postojale različite funkcije luka i različite
strukture ekonomije. Iz tog se razloga nastanak i djelovanje pojedinih luka istih i različitih
gradova može razumjeti samo ako se razmatraju u kontekstu određenog vremena.7

3
Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama, NN 158/03, 100/04, 141/06, 38/09, 123/11, 56/16 – na snazi
od 25.06.2016., čl. 2. st. 1.
4
Ibid. st. 2.
5
st. 3.
6
st. 4.
7
Šimunović, I., Fredotović, M., Golem, S., Kordić, L.: Gradovi i regije hrvatskog priobalja, Školska knjiga,
Zagreb, 2011., str. 84.
Stvaranje jakog pomorskog gospodarstva postiže se razvijanjem svih njegovih segmenata
sustavno povezanih u jednu cjelinu. Luke pritom imaju veliku važnost jer su to primarna
polazišta razvoja pomorskog gospodarstva. Luke predstavljaju veliku ekonomsku snagu,
imaju važnu ulogu u svjetskoj i nacionalnoj privredi te međunarodnoj robnoj razmjeni.

Luke su javne institucije, ali i gospodarski subjekti koji posluju prema osnovnim tehnološkim
i ekonomskim načelima radi pružanja odgovarajućih usluga i širenja gospodarskih
djelatnosti.8 Osnovni zadatak i svrha postojanja luka jest povezivanje kopnenog i pomorskog
prometa, a na to se nadovezuju mnogobrojne djelatnosti koje se obavljaju u lukama.

Sustavni pristup9 izučavanju pojava, odnosno uloge i značenja luke i lučkog sustava u
gospodarstvu određene zemlje te u međunarodnoj robnoj razmjeni temelji se na načelima od
kojih su najznačajnija:

 Načelo kompleksnosti (složenosti) – sustavna je cjelina sastavljena od dijelova manje

složenosti,
 Načelo integralnosti (cjelovitosti) – pri oblikovanju podsustava treba se rukovoditi
funkcioniranjem cjeline,
 Načelo dinamičnosti (promjenjivosti) – pri upravljanju sustavom treba zadržati
nepromjenjive odnose između ključnih elemenata sustava,
 Načelo interdisciplinarnosti – omogućava cjelovito sagledavanje sustava,
 Načelo usmjerenosti odlučivanju – upravljanje sustavom ostvaruje se donošenjem
odluka koje se temelje na kvalitetnim informacijama,
 Načelo samoorganiziranosti – sustav bi se trebao moći prilagođavati izmijenjenim
uvjetima,
 Načelo otvorenosti – između sustava i okoline treba se događati protok informacija što
pridonosi mijenjaju sustava pod utjecajem okoline, ali i smanjuje mogućnost entropije.

8
Dundović, Č., Rudić, D.: Morske luke i morsko brodarstvo Primorsko-goranske županije – postojeće
stanje i razvojne koncepcije, Naše more 52(3-4), 2005., str. 134.
9
Mrnjavac, E.: Pomorski sustavi, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 1998., str. 32.-33.
 2.2. PROMETNA FUNKCIJA MORSKIH LUKA

Kao što i ranije definicije upućuju, među najosnovnijim funkcijama luke zasigurno je ona
prometna. Ta se njezina djelatnost ocrtava u tome da luka omogući što lakše, sigurnije i brže
prenošenje robe i ljudi između mora i kopna. Ta je lučka djelatnost ostala uglavnom ista od
najstarijih vremena u povijesti pa do danas pa iako se djelatnost luka proširila na više
ekonomskih funkcija, i dalje ostaje ona primarna i najvažnija. Uz svoju prometnu funkciju,
luke su danas važna središta industrije i trgovine. Tako su te tri funkcije luke međusobno usko
povezane te u odnosu funkcionalne ovisnosti.

Prema ranije navedenom, lučke djelatnosti proizlaze iz temeljnih lučkih logističkih funkcija
(prometne, trgovačke, industrijske), one su mnogobrojne, a najvažnije su: 1) ukrcaj, iskrcaj i
prekrcaj tereta i putnika, 2) skladištenje i manipuliranje roba, tvari, stvari, 3) privez i odvez
brodova, jahti, ribarskih, sportskih i drugih brodica i plutajućih objekata, 4) mnogobrojne
ostale gospodarske djelatnosti koje su s prethodno navedenima u izravnoj ekonomskoj,
prometnoj i tehničkoj vezi kao npr.: opskrba brodova, pružanje usluga putnicima, tegljenje,
servisi lučke mehanizacije, lučko – agencijski poslovi, špediterski poslovi, poslovi kontrole
kvalitete i kvantitete robe.10

Od svega toga, osnovni sadržaj upravo prometne funkcije luke jest prekrcaj tereta ili putnika i
veza između pomorskog i kopnenog prometa. Da bi se ta djelatnost mogla obavljati, luka
mora prije svega imati adekvatne prekrcajne kapacitete, zatim kopnenu povezanost sa
zaleđem, ali i dobre pomorske veze.

Potpunu afirmaciju luke i optimalno obavljanje prometne funkcije, ostvaruje se samo ako su
usklađeni kapaciteti luke i prijevozne mogućnosti kopnene infrastrukture. Postupno se iz
prometne funkcije luke razvila trgovačka funkcija, tako da su razvijene morske luke postale
ne samo prekrcajna nego i trgovačka središta, odnosno postaju središta nacionalne,
međunarodne i svjetske trgovine. Osim ovih značajnih funkcija valja istaknuti da i industrija
pronalazi sve više mjesta u lučkim područjima, a sve s namjerom kako bi se iskoristile

10
Zelenika, R.: Logistički sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2005., str. 100.
mogućnosti koje pruža more kao najekonomičniji prometni put za sniženje prijevoznih
troškova industrijskih sirovina.
Luke su dio prometnog sustava određene zemlje i služe kao zbirno mjesto u koje se slijeva
promet sa svih prometnih putova i prijevoznih sredstava. Moglo bi se reći da ne pripadaju niti
jednoj prometnoj grani, nego su unutar prometnog sustava onaj čimbenik o kojem ovisi
pravilno funkcioniranje svih ostalih sudionika u svjetskom prometu. Morske luke nisu i ne
mogu biti same sebi svrhom, već je njihov zadatak da pružanjem najpovoljnijih usluga pri što
nižim izdacima pomažu širenju gospodarske djelatnosti na što veća prostranstva svijeta.

Uloga luka dolazi do izražaja u međunarodnoj trgovini i njezinom većem dijelu koji se odvija
morem jer se oko ¾ međunarodnih robnih transakcija u svijetu (mjereno količinski) odvija
morem, zato što je najpogodniji, a često i jedini mogući prijevozni put. Morske luke
omogućuju lakši pristup svjetskom tržištu i pogoduju razvoju trgovine s velikim brojem
zemalja, što zasigurno ukazuje na njihovu značajnu ulogu u ekonomskom razvoju pomorske
zemlje i predispozicijama za brže uključivanje u globalni svjetski logistički i prometni
sustav.11

Tako je i uloga luka u razvoju naših gradova na obali oduvijek golema i presudna.
Razumijevajući vremenski kontekst luke u povijesti, čini se da je njihova osnovna funkcija
komuniciranja ljudi i dobara preko luka pridonijela porastu i razvoju gradova. Danas te luke
ne promatramo samo kao velike luke nego i kao dio komunikacijskog sustava. Tako nalazimo
da su mnoge male luke priobalnih sela i gradova utjecale na održavanje života i na razvoj tih
naselja, a posebno na otocima. Danas su te male luke, poput onih velikih, dio prometnog
sustava koji služi povezivanju sela i gradova u našem priobalju. Prometne komunikacije u
priobalju održale su život i ekonomiju priobalja. U prošlosti su luke bile zasebni resurs
svakoga grada, a danas, u vrijeme sveopće komunikacije, luke postaju dio komunikacijskog
sustava i po tome vrlo korisne. Na toj je osnovi razložno dokazivati da i na nacionalnom planu
male luke pridonose razvoju velikih luka, a da velike luke kao središta sustava djeluju na
razvoj malih luka i okolnih naselja.12

11
Dundović, Č., Poletan – Jugović, T., Jugović, A., Hess, S.: Integracija i koordinacija lučkog prometnog
sustava Republike Hrvatske, Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2006., str. 47.
12
Šimunović, I., Fredotović, M., Golem, S., Kordić, op. cit., str. 85.
 2.3. MORSKE LUKE KAO LOGISTIČKE TOČKE

Da bi lučki sustav pravilno funkcionirao i ostvarivao postavljene ciljeve, nužno je da svi

elementi sustava djeluju povezano. Svi ti međusobno vezani elementi čine dinamički sustav
koji je determiniran lučkom infrastrukturom, sustavom veza, tehnologijom, organizacijom,
itd.

Iako je promet temeljna funkcija morskih luka, promjene u načinu prijevoza, odnosno
vremensko, prostorno i dinamičko usklađivanje svih aktivnosti vezanih za protok robe, što
čini prijevozni lanac, stavlja luke pred nove izazove i pruža mnogo veće mogućnosti razvoja.
Luke postaju vrlo važna karika u prijevoznom lancu, a u konkurentskoj utakmici razvijaju
nove funkcije koje postaju privlačna snaga i osnova napretka. Kao distribucijska i logistička
središta, luke se afirmiraju na prijevoznom tržištu, osiguravaju veći promet i prihode.13

Kada je o lukama riječ, moderne luke su snažan i nužan alat za trgovinu i razvoj u vrijeme
globalizacije trgovine. Luke moraju nuditi efikasne i pouzdane usluge brodovima i teretu,
time osiguravajući pravovremeni protok proizvoda kroz transportni lanac koji time postaje
logistički lanac.

Luke imaju neka obilježja koja ih čine jedinstvenima u mogućnosti podržavanja kretanja
tereta i usko su vezane uz svoje korisnike te njihove potrebe i želje ograničene njihovim
geografskim položajem. No, zbog velike konkurencije, upravo one nastoje uložiti što više
vremena i energije u namjeri da ostanu prisutne na svjetskom tržištu. Uspješnost poslovanja
luka ovisi o njihovoj povezanosti s kopnenom prometnom infrastrukturom koja je usklađena s
pomorskim linijama te ostalim komponentama logističkog lanca. Kako je taj isti logistički
lanac povezan sa entitetima koji su integrirani na globalnoj razini, luke moraju biti i ostati
prilagodljive i fleksibilne što nadalje uvjetuje kontinuirano donošenje strategije razvoja.

13
Ban, I.: Logistika – bitan čimbenik u morskim lukama, Suvremeni promet, 1998., vol. 18, br. 1-2
Logistika pomaže i u tome da se selektiraju rizici koji se smanjuju uporabom informacija,
zatim da se u što većoj mjeri pojednostave transakcije te smanje varijacije pojava nepovoljnih
situacija koji utječu na opstojnost te rad luka.
Suvremene luke nisu samo mjesta za prihvat, ukrcaj ili iskrcaj tereta i putnika na brodove i na
kopnena prijevozna sredstva. U svjetskom gospodarskom sustavu one su važna karika u
logističkom lancu međunarodnog transporta. Stoga, logistika doprinosi obujmu i raznolikosti
dobara dostupnih potrošačima na mjestima udaljenim od mjesta proizvodnje, često i dugo
nakon što su dobra proizvedena. Proširujući tržište prostorno i vremenski logistika omogućuje
poduzeću snižavanje cijena proizvoda i usluga što jača njegovu konkurentsku poziciju i
uspješnost poslovanja.14

Transformacija lučke industrije ubrzana je tehnološkim razvojem i informacijama te njihovom

aplikacijom u lučkim sustavima. Zahvaljujući tehnološkom razvitku luke su u mogućnosti
obavljati specijalizirane i unaprijeđene lučke usluge temeljene na brzim i efikasnim procesima
lučkoga sustava. Ukoliko luka nema sposobnost prilagođavanja tehnološkim promjenama na
svim razinama logističkog lanca, njena industrijska, prometna te trgovačka funkcija ne mogu
ispuniti očekivanja i potrebe pomorskog tržišta.

Stoga izazovi koji su postavljeni konukrencijom imaju direktne implikacije na organizacijsku

strukturu luke kao i na njene produktivne vrijednosti, odnosno uvođenje promjena u lučko
poslovanje, infrastrukturu, suprastrukturu te praćenje razvitka novih tehnologija učinjeni su
kako bi sve bilo usmjereno odgovarajućem zadovoljenju potreba i zahtjeva korisnika luka.
Prednosti logističke organizacije kakav je lučki sustav omogućavaju korisnicima pouzdanost i
sigurnost. Nad sredstvima koja unose u sustav i teretom u prometnom toku, vlasnici mogu
osigurati potpuni nadzor i kontrolu ukoliko su svi elementi, odnosno karike lanca integrirane.

Iz svega ovoga proizlazi da je zadatak luka kontinuirano prilagođavanje porastu količine robe
u transportu i svim promjenama koje donosi liberalizacija i globalizacija tržišta.

14
Zekić, Z.: Logistički menadžment, GLOSA d.o.o, Rijeka, 2000., str. 31.
 3. POVIJEST LUKE HAMBURG

Prema jednom opisu iz 1839., Hamburg je bio svjetski grad koji su sagradili trgovci 15, a čiju
trgovačku važnost neće dostići ni jedan drugi pomorski grad na europskom kontinentu. Iako
je još 1832. u Hamburgu zabranjena kolektivna emigracija, što se pravdalo strahom od
potpuno osiromašenih putnika koji bi mogli pasti na teret državnoj socijalnoj skrbi, veliki je
trgovački i lučki grad ubrzo shvatio trgovačku važnost iseljeničkog prometa i, po uzoru na
Bremerhaven, organizirao iseljeničku luku.

U drugoj polovici 19. stoljeća hamburška je luka bitno modernizirana izgradnjom novih
pristaništa i lučkih postrojenja, s parnim dizalicama i kilometrima dugačkim skladištima. Iako
i Hamburg, kao i Bremen, leži na rijeci daleko od mora, nema nikakvih problema s plovnošću.

Slika 1- Hamburg

15
Dubrović, E., Četvrta luka Europskog kontinenta, Hamburg, Objava: 31.5.2016, preuzeto iz knjige Merika
- Iseljavanje iz srednje Europe u Ameriku 1880. - 1914., http://mojahrvatska.vecernji.hr/hamburg-1088522,
(05.07.2016.)
 Izvor: Dubrović, E., Četvrta luka Europskog kontinenta, Hamburg, Objava: 31.5.2016,
preuzeto iz knjige Merika - Iseljavanje iz srednje Europe u Ameriku 1880. - 1914.,
http://mojahrvatska.vecernji.hr/hamburg-1088522, (05.07.2016.)
U odnosu na mali Weser, Laba (Elba) mnogo je veća i razvedenija rijeka, s brojnim
rukavcima i pritokama (Alster i Billa), više od stotinjak kilometara udaljena od ušća u
Sjevernom moru, dovoljno široka za ulazak i kretanje najvećih prekooceanskih brodova s
najdubljim gazom.

No i u ovoj su luci neka pristaništa imala problema s vodostajem i gazom velikih putničkih
brodova pa je ukrcaj iseljenika preseljen bliže ušću, nadomak Brunnsbuttela, a oko 1900. i
samo ušće, u Cuxhafen. I željezničke su veze omogućavale pristizanje stotina tisuća iseljenika
iz srednje i istočne Europe. Od osamdesetih godina 19. stoljeća do Hamburga se može doći
preko dobro razgranate željezničke mreže iz Beča, Budimpešte, Praga, Krakova, Lavova i
drugih gradova.

U godinama u kojima se bilježi vrhunac srednjoeuropske emigracije u Ameriku, Hamburg se

po iseljeničkom prometu podosta približava Bremerhavenu. Početkom 20. stoljeća Hamburg
je četvrta luka europskog kontinenta, koja s godišnjim prometom od prosječno 115 tisuća
iseljenika doseže više od tri četvrtine prometa obližnjega Bremerhavena.

Polovica hamburških iseljenika dolazi iz Habsburške Monarhije, a unatoč Rijeci i Trstu,

katkad čak pristižu i s krajnjega juga i jugoistoka Carstva, ne samo iz unutrašnjosti Hrvatske,
iz Vojvodine i Transilvanije, nego i iz Hrvatskog primorja i Dalmacije.

Kao što je uspjeh Bremerhavena uvelike vezan uz Norddeutscher Lloyd, tako i ime Hamburga
u europskim i američkim lukama pronosi Hamburg-Amerikanische Paketfahrt Actien
Gesellschaft - HAPAG, od 1893. pod nazivom Hamburg-Amerika Linie - Hamburg-America
Line. Taj je brodar 1914. najveće pomorsko parobrodarsko društvo na svijetu s ukupno
dvadeset tisuća zaposlenih.16

16
Ibid.
Pokretačem toga svjetskog uspjeha smatra se Albert Ballin, nazvan "carskim Židovom". Jedna
je od zapaženih i hvaljenih strana iseljeničke luke u Hamburgu smještaj iseljenika. Isprva su
iseljeničke barake, privremena prebivališta za oko 1400 ljudi, bile izgrađene na Američkom
pristaništu (Amerika-kay), no zbog tamošnjih je higijenskih uvjeta prosvjedovala Crkva i
kritizirao ih tisak. Te su daščare kvarile dobar glas hamburške iseljeničke luke, a ni prepuna
prenoćišta u gradu nisu nudila primjernu sliku. U skladu s Bremenskim odredbama, već je
1850. nastala Hamburška udruga za zaštitu iseljenika, a sljedeće je godine otvoren iseljenički
ured sa zadaćom "da se ljudima, koji uglavnom dolaze vlakom, pomogne pouzdanim
informacijama".
Širenje katastrofalne epidemije kolere koja je 1892. pokosila čak deset tisuća ljudi, pripisivalo
se ruskim iseljenicima, mahom Židovima u bijegu pred pogromom. Zbog straha od sličnih
pošasti i gubitka važnih prihoda ako se zapriječi dotok stranih iseljenika iz rizičnih područja,
daleko od središta grada, u Veddelu, osnovano je novo iseljeničko naselje s izravnom
željezničkom vezom. Na tom je jedinstvenom i uzornom iseljeničkom stjecištu, na prostoru
veličine 60 tisuća četvornih metara, izgrađeno trideset zgrada koje su mogle udomiti pet
tisuća iseljenika. Hamburg-Amerika Linie reklamirao je Veddel kao "najveće svratište na
svijetu".

Zahvaljujući vojnoj strogosti kojom se upravljalo naseljem te izdvojenu položaju i karanteni,

novi su paviljoni bitno unaprijedili smještaj iseljenika i smanjili mogućnost od zaraze.
Epidemiju se pokušavalo spriječiti i strožim zdravstvenim mjerama na njemačkim graničnim
prijelazima te na željezničkoj stanici Ruhleben u Berlinu. Time su se ujedno brodovlasnici
lišavali brige o onima kojima bi mogao biti odbijen ulazak u SAD te bi im bili obvezni o
svom trošku osigurati povratak.

Kada je iseljeničko naselje u Veddelu počelo s radom, svaki je putnik za dvije markedobio
krevet s madracem, plahtom i pokrivačem, a dvoje bi djece dobilo jedan zajednički krevet. Za
doručak se dobivao čaj ili kava sa šećerom i mlijekom te bijeli kruh, za ručak juha s mesom i
povrćem, a za večeru isto što i za doručak. Imućniji su iseljenici mogli i stanovati u naselju,
ali u zasebnim sobama u hotelima Sjever i Jug, za što su plaćali 3 marke i 25 pfeniga na dan.
Kako su većinu iseljenika činili Židovi, sagrađena je i sinagoga, a nuđena su i jela u skladu s
vjerskim propisima.
Liječnički pregledi, koje su službena izvješća hvalila kao napredna i moderna, izazivali su u
iseljenika negodovanje. Jedna je od najčešćih zaraza bio trahom, očna bolest koje su se svi
pribojavali jer je i sama sumnja da su zaraženi bila dovoljna da im se uskrati put u Ameriku.
Iako su isprva dvorane-paviljoni Veddela bile prije svega namijenjene iseljenicima iz
područja u kojima su harale zaraze, na kraju su svi emigranti stanovali u Ballinovu gradu u
kojem, ma koliko im bilo neugodno, obično nisu provodili više od pet dana.
Iz Hamburga kao i iz Bremerhavena, s kojim su usporedbe uvijek neizbježne, milijuni su
iseljenika isplovljavali u Novi svijet. Među onima koji su napuštali domovinu, najviše ih je
bilo upravo iz srca Europe.

http://www.enciklopedija.hr/natuknica.aspx?ID=24238
Hamburg [ha'mburk] (službeno Freie und Hansestadt Hamburg)

Grad, savezna zemlja i najveća morska luka u Njemačkoj; 755 km² (61,0 km² vodena
površina), 1 774 224 st. (2010), od toga su 13,6% stranci. Leži na utoku rijeke Alster u rijeku
Elbu (Labu), oko 100 km od ušća Elbe u Sjeverno more. Nakon II. svjetskog rata obnovljen.
Izgrađeni su mnogobrojni reprezentativni, poslovni, trgovački i drugi objekti te proširene
prijašnje stambene četvrti, područje vila, parkova, športskih terena i sl., pa Hamburg seže
danas više od 40 km uzvodno od stare jezgre. U starome dijelu grada nalaze se gradska
vijećnica (1886–97), crkve St. Petri (XIV. st., nakon požara ponovno izgrađena 1844–49), St.
Jakobi (XIV. st.), St. Michaelis (XVIII. st.), burza (1839–41) i drugi kulturnopovijesni
spomenici. Kulturno i znanstveno središte; znanstvenoistraživački instituti i visoke škole;
sveučilište (1919), Matematičko društvo (1690), pomorska škola, tehnološko sveučilište
Hamburg-Harburg (osnovano 1978), mnoge izdavačke kuće, knjižnice, šezdesetak muzeja i
galerija (najpoznatiji su Kunsthalle/Umjetnička galerijai Museum für Kunst und
Gewerbe/Muzej za umjetnost i obrt), državna opera (najstarija u Njemačkoj, osnovana 1678),
festivali (filmski i dr.). Velik je broj turista (više od 5 mil. turista i 9,5 mil. noćenja godišnje);
poznata je gradska četvrt Sankt Pauli (Četvrt crvenih svjetiljki) sa zabavnim sadržajima.
Hamburg je trgovačko-financijsko središte s mnogobrojnim bankama, burzama,
osiguravajućim društvima (Hamburger Feuerkasse, osnovano 1676., najstarije je
osiguravajuće društvo na svijetu), brodarskim društvima, sajmovima i kongresima. Veliko
značenje za grad ima njegova golema luka (površina 74,4 km²), s predlukom Cuxhaven.
Promet morske luke Hamburga iznosi 104,5 mil. t (2010), odnosno 37,8% ukupnoga
pomorskog prometa Njemačke; ubraja se u vodeće kontejnerske luke svijeta. U Hamburgu su
sjedišta više od polovice njemačkih brodarskih društava te Međunarodnog suda za pravo
mora.

Međunarodni sud za pravo mora, engl. International Tribunal for the Law of the Sea, sud sa
sjedištem u Hamburgu, osnovan 1996.17 radi rješavanja sporova i zahtjeva vezanih uz
Konvenciju UN o pravu mora iz 1982. i predmeta za koje je nadležan po drugim ugovorima.
Djeluje na temelju Statuta. Ima 21 nezavisnoga suca, za izbor kojih moraju biti ispunjeni
subjektivni (visoki ugled i priznata stručnost u području prava mora) i objektivni uvjeti
(predstavljenost gl. pravnih sustava i osigurana pravična geogr. zastupljenost). Biraju se na 9
god. i mogu biti ponovno birani. Jedan od sudaca (1996–2005) i potpredsjednik Suda (2002–
05) bio je B. Vukas, profesor Pravnoga fakulteta u Zagrebu. Sud je otvoren državama
strankama Konvencije i drugim pravnim subjektima (međunarodne organizacije, pravne ili
fizičke osobe) ako je to predviđeno odredbama Konvencije kojima se reguliraju djelatnosti u
Zoni međunarodnoga podmorja, ili je nadležnost predviđena drugim ugovorom i prihvaćaju je
sve stranke u sporu. Postupak se pokreće tužbom ili priopćenjem posebnoga sporazuma
stranaka u sporu kojim je utvrđena nadležnost toga suda. Presuda je konačna i obvezna za
stranke u sporu.

Industrija, koja je bila vezana uz proizvodnju za potrebe luke (brodogradnja, strojogradnja,

metalurgija, prerađivačka industrija uvezenih sirovina – rafinerija nafte, preradba žitarica,
azbesta, uljarica, riba, jute i dr.), u novije je doba modernizirana; uz brodogradnju i
strojogradnju vodeće su industrija zrakoplova (Lufthansa, Airbus), elektrotehnička, kemijska,
farmaceutska, optička, informatička i prehrambena industrija. Sa zaleđem i Baltičkim morem
Hamburg je povezan plovnim kanalima; riječni promet iznosi 9,2 mil. t (2010). Hamburg je
cestovno i željezničko čvorište (1980. otvoren je ranžirni kolodvor Maschen, jedan od
najmodernijih u Europi) s 2478 mostova. Zračna luka (Fuhlsbüttel) po prometu je peta u
zemlji (12,9 mil. putnika, 2010). – Prvotno nastao 810. kao franačko uporište, potom je 825.
izgrađen kastel Hammaburg. Novi se grad brzo razvijao, pa je već 831. postao sjedištem

17
Međunarodni sud za pravo mora, http://www.enciklopedija.hr., (20.07.2016.)
biskupa, a 834. nadbiskupa, koje je 845. premješteno u Bremen. Godine 1188. proširio se
prema Neustadtu, s kojim se spojio 1215., a car Fridrik I. Barbarossa podijelio mu je 1189.
trgovinske, carinske i lučke povlastice na donjoj Elbi. Od XIII. st. član Hanze. Doseljavanjem
protestantskih izbjeglica i portugalskih Židova iz Nizozemske te smanjenjem ekonomskoga
značenja Antwerpena, Hamburg je u drugoj polovici XVI. st. postao međunarodno trgovačko
središte sjevrne Europe. Francuskom okupacijom 1806. i kontinentalnom blokadom stradao
ekonomski. Od 1815. član je Njemačkoga saveza; 1888. priključio se Zollvereinu, pa je s
novim njemačkim carstvom kao zaleđem dobio sve uvjete za moćan ekonomski razvoj.
Godine 1938. Hamburgu su pripojeni gradovi Altona, Hamburg-Wilhelmsburg, Handsbeck i
Bergedorf. Teško oštećen u II. svjetskom ratu (uništeno oko 50% gradskoga i oko 60%
lučkoga područja).
 4. ZNAČENJE MORSKIH LUKA ZA GPOSPODARSTVO EU

4.1. PROMET I POLITIKA LUKA EU

Značaj morskih luka za Europsku uniju (dalje: EU) najbolje prikazuju podaci prema kojima
kroz njene morske luke prolazi čak 90% vanjske trgovine EU te 40% trgovine između država
članica EU.18Jednako tako, luke su izvor pola milijuna zaposlenja te osiguravaju zapošljavanje
i razvoj čitavih regija, uključujući i rubne europske regije u kojima je to od presudne važnosti
za održavanje naseljenosti tih područja. Luke su točke povezivanja pomorskog prijevoza s
ostalim granama prijevoza te su od iznimne važnosti za multimodalnost prijevoza. Čak i u
vrijeme globalne ekonomske krize morske luke i dalje bilježe konstantan rast prometa,
posebice prometa robe. Morske luke predstavljaju složena čvorišta različitih načina transporta
u koje su uključeni razni privredni subjekti - privatni i javni

Preko 90 % vanjskotrgovinskog prometa Europske unije se ostvaruje pomorskim transportom,

koji prolazi kroz luke u Europskoj uniji. S globalnim porastom trgovine, luke prekrcavaju sve
više tereta. Studija koju je u siječnju 2005. izradilo finsko Ministarstvo transporta predviđa da
će se do godine 2030. izvoz (bez energetskih proizvoda) iz EU-a u zemlje brzog ekonomskog
rasta - Kina, Indija, Rusija i azijske zemlje, utrostručiti, a uvoz udvostručiti.19

U morskim lukama se prekrca ukupno 3,5 bilijuna tona tereta godišnje. Približno 350 000
Europljana radi u 1000 i više morskih ili u djelatnostima neposredno vezanim za luke, što sve
18
Bulum, B., Batur, T., Oršulić I.,: Financiranje morskih luka u svijetlu donošenja direktive EU o
dodjeljivanju ugovora o koncesiji, Zagreb, 2012., str. 137.
19
Hlača, B.,: Politika europske unije i morske luke, Pomorstvo, god. 21, br. 1, Rijeka, 2007. str. 222.
skupa stvara dodanu vrijednost od približno 20 bilijuna EUR-a. Radi se o vrijednosti dodanoj
na dohodak stvoren u europskoj pomorskoj grupaciji koji se procjenjuju na 111 bilijuna EUR-
a.20

Prema mišljenju Europske komisije glavne su odrednice europske lučke politike:

 povećanje lučke efikasnosti radi unapređenja trgovinske razmjene, te uključenje luka u

sustav europske mreže kopnenih prometnica TEN (Trans-European Networks),
 osiguranje slobodne i korektne konkurencije između luka,
 pokriće svih troškova od strane korisnika luke,
 isključenje diskriminacije.21

Za uspostavljanje jedinstvene europske lučke politike bitno je spomenuti i studiju tvrtke

Marconsult S.p.a. - Italija i Ocean Shipping Consultants – UK koju je Europska unija objavila
još 1993. godine kao radni materijal. U toj su studiji dane preporuke glede lučke politike, pri
čemu se spominju sljedeća temeljna načela:

 dostupnost i osuvremenjivanje lučkih kapaciteta,

 osiguranje slobodne i korektne konkurencije,
 integracija luka kroz zajedničku prometnu politiku,
 društvena prihvatljivost - usklađen razvoj glede zaštite okoliša, ustroja luke i
izobrazbe radnika.

Navedena načela jasno upućuju na zaključak kako je temeljni cilj lučke politike osigurati
približno jednake uvjete poslovanja te slobodnu i lojalnu konkurenciju između luka, uz uvjet
transparentne tarifne politike u odnosu na sve korisnike lučkih usluga na čitavom području
EU.22

20
Ibid., str. 225.
21
Ibid., str. 226.
22
Ibid.
Unatoč iznimnoj važnosti morskih luka za EU još uvijek ne postoje njena pravila koja bi
regulirala najznačajnija pitanja povezana uz rad morskih luka. Iako je bilo više pokušaja
donošenja zajedničkih pravila o financiranju morskih luka i obavljanju lučkih djelatnosti ona
još uvijek nisu donesena. Kao razlog tomu navode se brojne različitosti europskih morskih
luka s obzirom na njihovu veličinu, vlasništvo, funkciju, zemljopisne karakteristike, način
financiranja, te upravljanje tim lukama.23

S obzirom na način upravljanja morskim lukama razlikuju se tri skupine europskih morskih
luka. U prvu skupinu spadaju luke tzv. hanzeatske tradicije upravljanja lukama (Hanseatic
tradition). To su luke kontinentalnog dijela sjeverne Europe kojima tradicionalno upravljaju
gradovi koji su ujedno i njihovi osnivači. Drugu skupinu čine luke latinske tradicije
upravljanja (Latin tradition) koja je karakteristična za Francusku, Španjolsku i Italiju čijim
lukama upravljaju tijela koja su, u pravilu strogo kontrolirana od strane središnje vlasti te luke
anglo-saksonske tradicije upravljanja (Anglo-Saxon tradition) kojima upravljaju privatna,
komercijalna tijela. Različiti modeli upravljanja morskim lukama u EU utječu i na postojanje
različitih oblika njihovog financiranja.

Zbog potrebe za sve većim investicijama u morske luke te uslijed sve većih proračunskih
ograničenja država članica EU, dolazi do značajnih promjena u odnosima između vlada
država članica i morskih luka EU i sve učestalijeg angažiranja privatnog sektora za pružanja
lučkih usluga te za izgradnju i održavanje lučke infrastrukture i suprastrukture. U tom smislu,
veliki je značaj ugovora o koncesijama kao pravnog posla temeljem kojeg se privatni sektor
angažira za obavljanje lučkih djelatnosti te za izgradnju i održavanje lučke infrastrukture i
suprastrukture. Zbog toga je donošenje europske Direktive o dodjeljivanje ugovora o
koncesijama, koja se analizira u ovom radu, vrlo važno za funkcioniranje i razvoj europskih
morskih luka u kojima je prisutna različita praksa dodjeljivanja ugovora o koncesijama što
pokazuju podaci Europske organizacije morskih luka (European Sea Ports Organisation,
dalje: ESPO) te recentne odluke Europske komisije u predmetima u svezi s dodjeljivanjem
državnih potpora morskim lukama.

23
Bulum, B., Batur, T., Oršulić I ., op. cit., str. 138.
Promet u europskim lukama raste po stopi od približno 4% godišnje. Kada se radi o prometu
kontejnera, za iduće godine se predviđaju godišnje stope rasta od 7 do 15%. Europska
trgovina će, ako ne bude daljnjih kapitalnih ulaganja kojima bi se izgradili novi kapaciteti za
prihvat ovako povećanog prometa, zapasti u stagnaciju. Teret se mora kretati. Neophodne su
odgovarajuće infrastrukturne veze, kako one s mora tako i sa zaleđem, da bi se roba mogla
odmah otpremiti, bez zastoja i zakrčenja. Osobitu pozornost treba posvetiti interakciji između
morskih luka, riječnih luka i terminala.24

ESPO25 udruženje europskih morskih luka od 1993. godine predstavlja lučke uprave, lučka
udruženja i lučki menadžment morskih luka u više od 1000 morskih luka Europske unije. Cilj
organizacije je da utjecajem na politička tijela u Europskoj uniji dođe do sigurnog,
djelotvornog i ekološki održivog europskog lučkog sektora koji će funkcionirati kao ključni
element transportne privredne grane u kojoj će u najvećoj mogućoj mjeri prevladavati uvjeti
slobodnog
tržišta.

Važno je shvatiti da je unapređenje sigurnosnih mjera u lukama EU važno za dobrobit svih

građana i radnika u lukama, a to će zahtijevati ne samo odgovarajuće mjere u sferi
infrastrukture već i aktivnosti na području organizacije i obuke, koje će također, kako se
moglo vidjeti u brodarstvu, povećati i djelotvornost logistike lučkih operacija. Namjera je
ESPO organizacije predložiti dodatnu zakonodavnu mjeru kojom bi se obuhvatila sigurnost
cijelog transportnog lanca, troškovi bi na taj način bili bolje vertikalno raspodijeljeni, a
poboljšala bi se i sigurnost.26

Ostale prednosti ovakvog zajedničkog europskog pristupa su da sigurnost ne bi bila element

konkurencije među lukama, a Zajednica bi mogla nastupiti s jedinstvenim stavom prema
međunarodnim partnerima.

24
Hlača, B, op.cit., str. 227.
25
ESPO - Europska udruga morskih luka - European seaport organization, Udruga podupire luke u državama
članicama Europske unije i promatrača iz nekoliko Europskih zemalja. ESPO predstavlja čvrst jamac da luke
imaju pravo glasa u Europskoj Uniji.
26
Hlača, B, op.cit., str. 223.
ESPO također, podržava i sporazum27 postignut usuglašavanjem da se direktiva Komisije u
vezi transparentnosti financiranja primjenjuje na sve luke obuhvaćene dotičnom predloženom
direktivom i da je potrebno usvojiti Smjernice o državnoj subvenciji u vezi financiranja lučke
infrastrukture.

4.2. PRAVNI OKVIR I KONKURENCIJA

U Europskoj uniji postoje propisi o konkurenciji kojima se sprječavaju antikonkurentska

ponašanja i stjecanje povlaštenog položaja.

Europski pravni okvir koji će se baviti tržišnim pristupom lučkim uslugama mora se temeljiti
na sljedećim premisama:28

 Zajednička okvirna načela bi prvenstveno trebala biti relevantna, i jasno istaći da temeljnu
slobodu pružanja usluga, koju jamči Ugovor o EU (EU Treaty), treba normalno primijeniti
na sve usluge koje se pružaju u lukama, osim ako njihova puna primjena nije ograničena
posebnim razlozima zajedničkog ili općeg interesa. U tom slučaju treba objasniti pod
kakvim će se uvjetima ti izuzeci provesti,
 Takva okvirna načela kojima se osiguravaju ili odobravaju sputavanja ili ograničenja u
svezi slobode pružanja lučkih usluga moraju također biti proporcionalna, djelujući samo
tamo gdje postoji jasno prepoznata i opravdana potreba,
 Zajednička okvirna načela moraju također osigurati uvjete izjednačenog nadmetanja (level
playing field) među lukama. To se osobito odnosi na usluge prekrcaja tereta za koje se
relevantno konkurentsko tržište u većini slučajeva proteže izvan same luke. Ovdje je
najvažnije utvrditi mogu li da vatelji usluga, na neki način, izvući korist iz javnog
financiranja koje bi se moglo kvalificirati kao državna subvencija,
 Zajednička okvirna načela moraju stimulirati nove investicije u lukama i općenito razvoj
luka. Davateljima usluga treba omogućiti da uživaju normalan povrat svojih ulaganja,

27
Ibid., str. 223.
28
str. 224.
 Zajednička okvirna načela moraju biti jednostavna i izravna. Treba u najvećoj mjeri
izbjegavati komplicirane koncepte i izvanredne režime,
 Na kraju, zajednička okvirna načela moraju poštivati različitost koja postoji u načinu
upravljanja i organizacijskim modelima europskih luka, ali i osigurati sveukupnu jasnoću
(transparentnost) administrativnih, radnih i financijskih odnosa unutar pojedine luke.

Zajednička okvirna načela koja reguliraju tržišni pristup lučkim uslugama treba primijeniti
na:29

 sve luke u kojima se godišnje prekrca više od 1.5 milijuna tona tereta i/ili 200.000
putnika,
 tehničko-pomorske usluge (peljarenje, privezivanje i tegljenje) koje se vrši u luci ili na
plovnim prilaznim putovima u luku i iz luke, specifične lučke usluge rukovanja
teretom (slagalački poslovi i ukrcaj/iskrcaj brodova), a također i usluge vezane za
putnički promet (ukrcavanje i iskrcavanje),
 isključene su luke izrazito sezonskog karaktera pod izvjesnim uvjetima.

Europski lučki sektor je uslijed jake konkurencije postao vrlo uspješnom privrednom
djelatnošću.30 Naknade za usluge koje pružaju luke u Europi u skladu su s onima na drugim
kontinentima ako ne i značajno niže. Unatoč činjenici o postojanju velike raznolikosti u
načinu upravljanja i rada u europskim lukama, potencijalni davatelji usluga općenito nemaju
većih problema kod ulaska na tržište europskih luka. Pravi primjer za to je veliki priljev novih
operatera u posljednjih nekoliko godina. Logistički lanci su relevantno žarište u
konkurentnosti europskih luka. Tradicionalnu podjelu poslova unutar logističkog lanca
zamaglile su strategije vertikalne integracije. Stoga se europske luke sve više natječu unutar
opskrbnih lanaca.

Europske luke su prirodna okruženja logističkih usluga. Istaknuta uloga koju morske luke
imaju u međunarodnoj distribuciji, pruža mogućnosti za razvoj logistike novostvorene
vrijednosti.
29
str. 225.
30
str. 228.
Budući da su luke intermodalne (kombinirane) točke spajanja, njihova učinkovitost u velikoj
mjeri počiva na efikasnosti pruženih usluga, kako na prilazima luka tako i u njihovom zaleđu.
Osim toga, na spomenutu efikasnost utječe i činjenica što su luke rado korištena mjesta za
provedbu graničnih kontrola, uključujući kontrolu sigurnosti broda, carinu, javno zdravstvo i
kvalite.

5. VAŽNOST LUKE HAMBURG ZA GOSPODARSTVO EU

Najveći dio tereta koji prolazi Europom prevozi se morskim putem. Hamburg je najveća
njemačka morska luka sa 755 km² - 61,0 km² vodene površine31 i treća najveća europska luka
što se tiče kontejnerskog prometa. Nalazi se rijeci Elbi kojom je povezana sa Sjevernim
morem, a Kielski kanal povezuje luke sa Skandinavijom i Baltikom. U Hamburgu su sjedišta
više od polovice njemačkih brodarskih društava te Međunarodnog suda za pravo mora.32

Industrija, koja je bila vezana uz proizvodnju za potrebe luke 33 - brodogradnja, strojogradnja,

metalurgija, prerađivačka industrija uvezenih sirovina, rafinerija nafte, preradba žitarica,
azbesta, uljarica, riba, jute i dr., u novije je doba modernizirana, tako su uz brodogradnju i
strojogradnju vodeće industrija zrakoplova (Lufthansa, Airbus), elektrotehnička, kemijska,
farmaceutska, optička, informatička i prehrambena industrija.

31
Hamburg, http://www.enciklopedija.hr., (07.07.2016.)
32
Međunarodni sud za pravo mora, engl. International Tribunal for the Law of the Sea, franc. Tribunal
International du Droit de la Mer, sud sa sjedištem u Hamburgu, osnovan 1996. radi rješavanja sporova i zahtjeva
vezanih uz Konvenciju UN-a o pravu mora iz 1982. i predmeta za koje je nadležan po drugim ugovorima, čime se
želi
osigurati cjelovita, učinkovita i trajna zaštita baštine čovječanstva.
33
Ibid.
 5.1. PREDNOSTI LUKE HAMBURG

Pomorski transport EU čini 74% ukupnog prometa, od čega jedna petina ukupnog prometa
opada na 3 najveće luke, Rotterdam, Antwerp i Hamburg.34 U 2012. godini kroz te tri luke
prevezeno je preko 29 miljuna TEU jedinica od čega je jedino luka Rotterdam zabilježila
porast u odnosu na 2011. godinu, dok su Antwerpen i Hamburg zabilježile pad prometa. Iz
tablice I, vidljivo je kako je kontejnerski promet luke Hamburg od 2007. – 2014. godine
otprilike podjednak, uz blagi pad zabilježen 2009. i 2010. godine.

Jedna od najvećih prednosti luke Hamburg je teretni prijevoz na unutarnjim plovnim

putevima. Najčešće se teret prevozi teglenicama. Luka Hamburg je najveće europsko
željezničko čvorište kontejnerskog prometa. Postoje tri glavna lučka željeznička čvorišta koja
sa 375 km pruga osiguravaju brz i pouzdan prijevoz između terminala u Njemačkoj ali i u
Europi. Značajni su i feeder servisi. Godišnje se preveze nekoliko milijuna kontejnera kroz
ulice Hamburga, međutim cestovni promet se koristi samo na udaljenostima manjim od 150
km.

Tablica I
Kontejnerski promet luke Hamburg prikazan u tisućama TEU-a

2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013. 2014.

9914 9769 7031 7906 9035 8891 9302 9775

Izvor:eurostat, http://appsso.eurostat.ec.europa.eu., (20.07.2016.)

Luka Hamburg je u prvom tromjesečju 2015. godine izgubila 35 posto robnog prometa s
Rusijom, u odnosu na isti period 2014. godine.  Razlog za to su antiruske sankcije koje je
uvela Evropska unija.  Konkretno, u prva tri mjeseca 2015.35 godine između hamburške i
ruskih luka na Baltičkom moru transportirano je ukupno 109.000 standardnih kontejnera što
34
Prema podacima iz: UNCTAD, Review of maritime transport 2013., New York and Geneva, 2013., str. 98.
35
Luka Hamburg izgubila 35 posto prometa s Rusijom, objavljeno: 03.06.2015., http://www.kamatica.com.,
(24.07.2016.)
je 34,8 posto manje nego u isto vreme 2014. godine. 36  Kontejnerski promet luke Hamburg u
prva tri mjeseca 2015. godine smanjen je tako za 2,3 posto na međugodišnjem nivou. Ukupan
promet luke bio je 35,6 miliona tona što predstavlja neznatan rast od 0,1 posto.  Isto tako,
evidentno je kako je ukupan izvoz iz Njemačke u Rusiju 2014. godine smanjen za 18 posto. 
Trgovina Njemačke sa Rusijom osjetno je smanjena od trenutka stupanja na snagu sankcija
2014. godine, a njemačke luke su posebno ranjive na taj pritisak.37

Luka Hamburg je i najveće europsko čvorište željezničkog kontejnerskog prometa mostom

povezana s lukom Lübeck, odnosno s Baltičkim morem. Luka je i razvijenom cestovnom
mrežom povezana sa zaleđem.38

Pomorska politika ili „pomorska orijentacija zemlje“, kako se pomorska politika naziva u
suvremenim stručnim i znanstvenim publikacijama, specijalni je instrument državne
gospodarske i sigurnosne strategije koji služi za sustavan i sveobuhvatan razvitak pomorstva i
iskorištavanje mora kao javnoga prometnog puta i prirodnog resursa radi poticanja razvitka
svih djelatnosti koje su u funkciji učinkovite valorizacije zemljopisnih i prirodnih pogodnosti
pomorske zemlje, sukladno međunarodnim konvecijama i pomorskim običajima.

Slika I
Luka Hamburg

36
Ibid.
37
Ibid.
38
Janjatović, S., Matijević, M.: Europske regije i luke, Rijeka, 2008., str. 149.
 Izvor: Pomorski fakultet Split, Morske luke, Luke nautičkog turizma, Split, 2013.,
http://www.pfst.unist.hr., (24.07.2016.)
Radi ilustracije izrečenih tvrdnja može poslužiti za primjer luka Hamburg, koja se, uz
specijalne instrumente njemačke gospodarske politike i pomorske politike Europske unije, a
to su svakako povoljnije željezničke tarife, kombinirani tarifni sustav na kopnu i moru,
različite državne premije i dr., približile Austriji, Mađarskoj, Češkoj, Slovačkoj te je na svoj
prometni smjer privukla više od 8 milijuna tona kvalitetnog tereta godišnje, koji se donedavno
transportirao preko, geografski i prometno, znatno bližih luka sjevernog Jadrana - Rijeka,
Trst, Koper.39

Glavna prednost Hamburga kao grada je njegova geografska pozicija, sjecište je trgovačkih
putova na rijeci Elbi koja teče prema Sjevernome moru. Broji 2.500 mostova, više nego
Amsterdam i Venecija zajedno. Nenadmašna logistička infrastruktura i zasebna skladišna
četvrt40 čine Hamburg pravom „poslasticom“ za logističare.
Speicherstadt, Warehouse District ili hrv. grad skladišta, površine 300.000 m², najveći je
povijesni kompleks lučkih skladišta na svijetu. Prvotno je nastao na skupini otoka na
spomenutoj rijeci Elbi između 1885. i 1927. godine pod utjecajem naglog rasta međunarodne
trgovine. Sastoji se od 15 velikih skladišnih objekata i šest pomoćnih objekata međusobno

39
Miloš I., Rudić D.: Gospodarski pojas – strateški čimbenik prometno-gospodarskog sustava RH, Rijeka, 2005., str. 7.
40
Cicvarić, B., Hamburg, grad za logističare i prometnjake!, članak objavljen 23.02.2016.,
http://www.fpz.unizg.hr., (02.08.2016.)
umreženih kratkim kanalima. U srpnju 2015. godine uvršten je na UNESCO-ov popis mjesta
svjetske baštine u Europi.41

Speicherstadt se nalazi u samoj luci Hamburg i pripada administrativnoj regiji sjevernog

dijela četvrti Hafen City. Područje je izgrađeno kao slobodna zona za prijenos robe bez
plaćanja carine. Godine 2005. zabilježeno je kako je u ovim skladištima prošla trećina
svjetske trgovine tepisima, kave, čaja, kakaa, začina, električnih uređaja i pomorske opreme.

Od 2009. kompleks je pod projektom prenamjene u urede, hotele, dućane i sl. Unatoč tome
vanjski izgled objekata ostao je dosljedan svojoj povijesti. Osoba zaslužna za jedinstveni
neogotički izgled je arhitekt Andreas Meyer.
Kaispeicher B42 jedno je od najstarijih skladišta. Danas je u njemu poznati Međunarodni
pomorski muzej. Još nekoliko traženih turističkih atrakcija u kompleksu su Deutsches
Zollmuseum - Njemački muzej carine, Hamburška tamnica, Afghanisches Museum - Muzej
afganistanske kulture i povijesti, te Speicherstadtmuseum koji dočarava povijest skladišnih
operacija još od 1888. godine.

EUROGATE Kontejnerski terminal Hamburg je dvije godine zaredom, uspio dobiti nagradu
“Najbolji Kontejnerski terminal Europe!.43 Nagrada se dodjeljuje jednom godišnje, a 2015.
godine obilježava se 29. za redom. Ovogodišnji kriteriji za rating su isti kao i svih dosadašnjih
godina - asortiman proizvoda, pretovar kontejnera na dock dizalice, investicije, nove
nadogradnje u strukturu i terminala i tako dalje.

Slika 2
EUROGATE Kontejnerski terminal

41
Ibid.
42
Ibid.
43
Hamburg opet osvojio nagradu za najbolji kontejnerski terminal u Europi, članak objavljen 28.06.2015.,
https://cargocruisemagcro.wordpress.com., (02.08.2016.)
 Izvor: Hamburg opet osvojio nagradu za najbolji kontejnerski terminal u Europi, članak
objavljen 28.06.2015., https://cargocruisemagcro.wordpress.com., (02.08.2016.)

Od 2013. godine u Hamburgu se nalazi HAPAG-ovo 44 središte za potporu flote koje se bavi
praćenjem brodova u vlasništvu tvrtke, ali i onih koji se iznajmljuju. Uz nekoliko godina od
kada je desetočlanska članska skupina aktivna, tvrtka je ostvarila značajne uštede, posebno u
pogledu potrošnje goriva. Uz pilot programa tvrtka Hapag-Lloyd postati će prva brodarska
tvrtka, koja će pokrenuti inovativno rješenje Cloud- Based softvera45 za utovar i istovar
kontejnera, razvijen od strane američke tvrtke XVEL iz Kalifornije.

Kao rezultat tog novog rješenja plan utovara i istovara biti će dostupan u realnom vremenu
operaterima na terminalu, kao i odgovornima osobama u centrali Hapag, a na taj način
brodarska tvrtka kontinuirano će pratiti napredak poslovanja za utovar i istovar i tako
osigurati učinkovitiju prisutnost svojih plovila. Lukama će dati priliku da uredno i na vrijeme

44
HAPAG ili Hamburg-Amerika Linie osnovan je u Hamburgu 1847., kratica HAPAG uobičajenija je od punog
naziva – Hamburg Amerikanische Packetfahrt Actien Gesellschaft, kako se društvo zvalo do 1893., jedan je od
vodećih svjetskih brodara
45
Hapag-Lloyd s inovativnim programom za utovar i istovar kontejnera, članak objavljen 24.02.2016.,
https://cargocruisemagcro.wordpress.com., (04.08.2016.)
pripremio osoblje i tehnologiju za svaku pojedinu situaciju kako bi se izbjegli neočekivanima
promjenama i nepotrebnih čekanja.

Transparentnost u prijevoznom lancu će biti daleko učinkovitiji. Svi sudionici prijevoznog

lanca koji su uključeni moći će primjenom ovog projekta bolje pripremiti svoja sredstva, ali
isto tako sa novim softverom očekuju se i značajne operativne prednosti.

Važno je za napomenuti kako su od 2015. godine svi brodovi koji uplovljavaju u luku
Hamburgu dužni otuđiti šest puta višu količino otpada, bez dodatne nadoplate, kao poticaj
kako bi se spriječilo ilegalno odlaganje otpada u more. Prema procjenama, svake godine se u
more baci oko 20.000 kubnih metara otpada s brodova u Sjevernom moru. Troškovi
zbrinjavanja otpada iz standardnog brodarstva u luci Hamburg, uključujući i otpadnih voda,
koštaju između 10 do 105 €, ovisno o veličini broda. Cijena je određena iz novog propisa o
ispuštanju otpadnih voda SchiffAbgV u Hamburgu, koji je uveden od strane senata 3. srpnja
2015. godine.46 Naime, plastični otpad zagađuje oceane. Postoji sumnja, da je više od 600.000
kubika smeća na morskom dnu u Sjevernom moru, a kako je otpad s brodova koji ide ravno
na morsko dno glavni problem za ribe, biljke i morski ekosustav, mikro-plastika ulazi u
prehrambeni lanac i ubija morske ptice donošenje i primjena ovog propisa za svaku je
pohvalu.

5.2. HAMBURG NA PUTU DA POSTANE NAJPROMETNIJA LUKA ZA

KRSTARENJE U SEVERNOJ EVROPI

HTTP://FLYANDTRAVELMAGAZINE.COM/CRUISE-NEWS/HAMBURG-NA-
PUTU-DA-POSTANE-NAJPROMETNIJA-LUKA-ZA-KRSTARENJE-U-
SEVERNOJ-EVROPI/

Predviđeno je da luka Hamburg otvori treći terminal za krstarenje u junu 2015. Novi terminal
će se nalaziti preko reke od trenutnih terminala, na manje od dva kilometara od mnogih

46
Luka Hamburg želi spriječiti ilegalno odlaganje otpada, članak objavljen 09.07.2015.,
https://cargocruisemagcro.wordpress.com., (02.08.2016.)
glavnih atrakcija u centru kratkom vožnjom trajektom. Vreme potrebno da se stigne do
međunarodnog aerodorma biće oko pola sata. Ovaj objekat će biti izgrađen na placu koji
zauzima otprilike 20 ari i sastojaće se od dve zgrade terminala, za dolazeće i odlazeće letove,
hale za prtljag od 1800 kvadratnih metara, ogromnog pristanišnog prostora i parkinga za
autobuse i do 1546 automobila. Poseban prostor za iskrcavanje će biti izgrađen za lokalne
putničke trajekte koji će povezivati ovaj objekat sa centrom grada. Ovaj treći terminal će moći
da primi između 6 i 8 hiljada putnika tokom perioda od 10 sati. Za 2014. godinu, Hamburg
predviđa više od 600 hiljada putnika, što je za 8 procenata više nego prošle godine, i ima
zakazanih 186 iskrcavanja.
 6. ZAKLJUČAK

Luka grada Hamburga je glavna pretovarna i robnotransportna raskrsnica za trgovinu između

zemalja istočne i sjeverne Evrope.
U svom svojstvu kao kontejnerski terminal, luka Hamburg po značaju i veličini
zauzima drugo mesto u Evropi i sedmo mesto u svijetu. Iako udaljenost luke od mora iznosi
120 km, ona je plovna i za najveće svjetske kontejnerske brodove.
Upravo ova unutrašnja plovna magistrala i izvanredne plovne pogodnosti, kao i povezanost
savremenog riječnog, željezničkog i drumskog saobraćaja daju luci Hamburg poseban
ekonomski značaj. Neminovno je pomenuti da 25% prometa potiče od poslovanja luke u
oblasti Baltičkog mora.
Zbog njegovog svojstva trgovinske i saobraćajne metropole u Hamburgu svoja sjedišta imaju
preko 90 konzulata. Mnoštvo inostranih preduzeća (od toga 460 azijskih preduzeća) u
Hamburgu imaju svoja evropska predstavništva ili filijale. Sa današnjom realizacijom projekta
Hafen-City neposredno na Elbi nastaje visoko moderna trgovinska i industrijska četvrt.
Hamburg je između ostalog i sjedište visoko stručne industrije. Prednjači u oblastima
medicine i biotehnike, a takođe je i jedan od svetskih centara za izgradnju aviona: trenutno se
u Hamburgu vrši konstrukcija budućeg gigantskog aviona A 380.
U Hamburgu svoja sedišta imaju i znameniti tržišni predvodnici, preduzeća kao što su
Otofersand (kataloška prodaja) i Helm AG (hemikalije). Svaka osoba koja svira na Stenvej
klaviru, koristi Nivea kremu ili piše Monblan mastilom koristi pritom proizvode hamburškog
porekla. Hamburški časopisi svoju čitalačku publiku nalaze u cijelom svijetu i objavljuju se
na svim svjetskim jezicima.

LITERATURA