11/5/2015 Adsorption 

Chillers Driven by Low­Grade Automotive Waste Heat

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Adsorption Chillers Driven by Low­Grade Automotive Waste Heat
Overview
Adsorption  chillers  are  batchwise  devices.  Solid  adsorbent  is  heated  to  release,  or
desorb,  adsorbed  phase  refrigerant,  which  is  then  condensed,  expanded  to  a  low
pressure,  and  evaporated  at  a  low  temperature  to  provide  cooling.  Evaporated
refrigerant  is  adsorbed  by  a  second  bed.  The  desorbing  and  adsorbing  beds  switch
roles  periodically  to  regenerate  the  system.  This  research  program  comprises
modeling of adsorption at the system­, component­ and particle­levels to elucidate the
underlying transport processes and yield better system designs.

Background and Motivation
Thermally  driven  adsorption  heat  pumps  offer  simple  configurations  insensitive  to
vibration  and  orientation,  and  are  applicable  to  a  wide  variety  of  systems  including
mobile  cooling.  Waste  heat  from  an  engine  heats  a  desorber  to  thermally  compress
refrigerant, obviating the need for a shaft­power­intensive compressor, and increasing
fuel  economy  by  up  to  18%  (Lambert  and  Jones,  2006).  Most  previous  research  in
mobile adsorption utilized high­temperature exhaust, which is generally above 400°C,
but  despite  the  high  source  temperature,  would  need  a  large  heat  recovery  device
limited  by  gas­  side  heat  transfer.  In  this  work,  engine  coolant,  at  90°C  is  used,
allowing direct integration of the desorber into the heat stream to reduce the number
and size of components.

System­Level: Transient Behavior
Time­dependent,  cyclic  sorption  processes  in  each  bed  are  modeled  in  detail,
accounting  for  the  thermal  capacitances  of  the  adsorbent,  adsorbed  refrigerant,  and
heat exchanger material, tracking transient temperatures throughout the system.

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System­Level: Energy Recovery

Thermal  energy  from  the  desorbed  bed  can  heat  the  adsorbed  bed  during
switching
Heated coolant is routed from the pre­cooling bed to the pre­heating bed
Energy recovery requires little additional hardware
Efficiency  enhancement  of  14%  is  expected  even  without  selecting  an  optimal
coolant flow rate

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Component­Level: Sorption Bed Heat Transfer

Round  tube,  plate­fin  geometry  provides  large  surface  area  to  exchange  heat
with  the  adsorbent  and  is  robust  enough  to  withstand  harsh  automotive
environments
Large number of closely­spaced fins yields high heat transfer rate, but more inert
material is thermally cycled behind high and low temperature.
Tradeoff between cooling power and COP

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Component­Level: Mass Transfer

Intrapartcile resistance dominates interparticle resistance for silica gel­water and
other  pairs,  evidenced  by  nearly  identical  uptakes  for  innear  and  outer  nodes
with ideal heat transfer.
This research focuses on accurately modeling intraparticle diffusion

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Particle­Level: Mass Transfer

In  the  literature,  FIckian  diffusion  is  almost  always  aproximated  by  the  linear
driving force (LDF) equation.

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Our research has found the LDF to be inadequate for typical operating conditions
LDF error depends on the dimensionless cycle time and desoprtion temperature
Dimensionless half­cycle time for silica gel water is 0.009 to 0.03 (errors in this
region can be as high as 40%).
Finite  volume  solution  the  Fickian  equation  developed  here  yields  much  higher
accuracy in simulations

Conclusions and Ongoing Work

Heat recuperation improves thermal efficiency significantly.
Component Geometry has a large effect on COP and cooling power
The  LDF  approximation  is  inaccurate  for  conditions  o  interest  in  adsorption
refrigeration
Detailed  Component­level  models  are  now  being  merged  with  system­  level
models,  and  optimization  of  flow  rates,  cycle  time,  and  micro­  channel
components will reduce system size.

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This  work  sponsored  by:  US  Army  (Ft.  BelVoir)  and  Modine  Manufacturing
Company

Sustainable Thermal Systems Laboratory
George W. Woodruff School of Mechanical Engineering
Georgia Institute of Technology, Copyright 2014

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