第 37 卷第 5 期 噪 声 与 振 动 控 制 Vol37 No.

5
2017 年 10 月 NOISE AND VIBRATION CONTROL Oct. 2017

1006-1355(2017)05-0001-05+218
文章编号：

制动摩擦噪声产生机理与控制方法的研究进展
周奇郑 1 ，王德石 1 ，高晟耀 2 ，刘 宝1
（ 1. 海军工程大学 兵器工程系 武汉 430033； 2. 海军装备研究院，北京 100161 ）
摘 要：
制动摩擦噪声对乘坐的舒适性、
城市环境有重要影响。深入研究制动器摩擦噪声的产生机理对于控制其
振动与噪声非常重要。评述了近 30 年来制动摩擦噪声产生机理与控制措施的研究进展，
将制动摩擦噪声的产生机理
归为自激振动、
结构不稳定和“热点”理论三类，
并从优化制动器结构、
改善摩擦副材料特性等方面分析了制动摩擦噪
声的控制措施。为了更好地认识制动摩擦噪声的产生机理和探讨其控制措施，
建议从摩擦学、
动力学与传热学多学科
交叉的角度研究和分析摩擦噪声。
关键词：
振动与波；
制动器；
摩擦；
噪声；
产生机理；
控制措施
U463.5
中图分类号： A
文献标识码： DOI 编码：
10.3969/j.issn.1006-1355.2017.05.001

Research Advances of Mechanisms and Control Methods of

Friction-induced Braking Noise
ZHOU Qi-zheng 1, WANG De-shi 1, GAO Sheng-yao 2, LIU Bao 1
( 1. Department of Weaponry Engineering, Naval University of Engineering, Wuhan 430033, China;
2. Naval Academy of Armament, Beijing 100161, China )
Abstract : The friction- induced brake noise has a severe influence on the riding comfort and urban environment.
Therefore, it is significant to study the mechanisms of friction-induced braking noise for preparing the control measures. In
this paper, the research advances of the mechanisms and the corresponding control measures of friction- induced braking
noise in recent three decades are reviewed. The mechanism theories of the friction induced braking noise can be classified
into three classes: self-excited vibration, structure instability, and“hot spot”theory. The control measures are discussed in
the aspects of structural design optimization, material performance modification etc. It is suggested that the further study on
friction- induced braking noise should be carried out based on the inter- disciplines including tribology, dynamics and heat
transfer.
Key words : vibration and wave; brake; friction; noise; mechanism; control measures

制动摩擦噪声是指飞机、
轨道交通车辆、
汽车等 件以及摩擦振动理论密切相关。制动部件的阻尼、
制动过程中，
由于制动盘与刹车片之间的相对滑动， 固有频率，
摩擦副材料的老化或制动工况的改变，
都
两固体接触表面间的摩擦力导致的一种频率或声压 可能使整个制动器的振动特性发生变化，
导致制动
级不规则变化的不期望的声。制动过程中产生的低 并向周围辐射制动噪声 [4–5]。由
时产生强烈的振动，
频振动、
颤振和尖啸噪声，
会影响乘员的舒适性和降 于摩擦具有速度的依赖性、存在时滞或临界滑动位
低 相 关 零 部 件 的 寿 命 ，还 会 严 重 干 扰 城 市 环 移、
零速度附近的多值性等静态特性和动态特性，
当
[1–3]
境 。因此，
研究制动摩擦噪声的产生机理与控制 构建制动器模型时，
必须解决动力学与摩擦之间的
措施有着重要的理论和实际意义。 选择合适的摩擦力模型 [6]。虽然在刹
强耦合问题，
制动摩擦噪声的产生与制动器的结构、工况条 车系统实际工作环境中，
摩擦表面可能存在材料老
化和氧化膜破损，
使得摩擦系数显著改变，
但摩擦力
收稿日期：2017-02-27
仍可以采用干摩擦的方式处理，
主要是因为干摩擦
基金项目：国家自然科学基金青年基金资助项目（11602300）；
国家自然科学基金资助项目（11372350）
模型比较简单。丁千等在分析干摩擦力特性的基础
作者简介：周奇郑（1985－）， 男， 河南省邓州市人，
助理研究 上系统介绍了 6 种静态摩擦模型和 7 种动态摩擦模
员 ，主要研究方向为振动与噪声控制、非线性动 型 [7] ，
对每一种模型的构成、
特点和适用范围等进行
力学。 了较为详细的评述，
并指出摩擦力模型的建立应该
E-mail: zqizheng@126.com
与机械系统动力学方程相结合，
建立模型时必须考
 2 噪 声 与 振 动 控 制 第 37 卷

虑摩擦参数辨识的难易程度及可实施性。 2 制动摩擦噪声的产生机理分析
近几十年来，
制动摩擦噪声的研究取得了可观
在制动过程中，
制动器将机车的大部分动能转
也有许多很好的综述性文章 [1–7] ，
的成果， 但制动摩
化为制动盘和摩擦片的热能，
小部分摩擦产生的能
擦噪声的产生机理仍未清楚，
完善的控制手段也尚
量转化为制动器的振动能，
振动能通过系列复杂的
未形成。本文试图通过对近 30 年来制动摩擦噪声
通道，
使制动器的各部件振动并辐射出不期望的声
的研究现状及其控制措施的综合分析，
提出今后研
音，
即摩擦噪声。
究的方向，
以促进制动摩擦噪声的研究和发展。
理想的制动器是由一对形状规则、各向同性的
1 制动摩擦噪声的产生与特征分析 摩擦片和制动盘等结构组成 [2] ，如图 1 所示。制动
时，
摩擦片依靠摩擦系数挤压旋转的制动盘；
当制动
图 1 为盘式制动器的结构示意图 [2]。制动过程
盘静止时，
接触面上作用的正向力和切向力是均匀
中，
踩下制动踏板，
真空助力器推动制动主缸工作，
分布的；
当制动盘旋转时，
正向力和切向力是非均匀
通过管路系统将压力传递给活塞，
活塞推动摩擦片
分布的。当接触表面作用着正向压力时，
摩擦产生
夹紧转动中的制动盘，
依靠摩擦片和制动盘之间的
的切向力将使制动盘发生切向振动；
产生的切向振
摩擦力，
实现减速或制动。制动摩擦噪声产生的主
动会使制动盘表面发生变形，
改变摩擦片和制动盘
要原因是，
制动器工作时由于摩擦片与制动盘之间
的摩擦产生的振动，
并且振动通过卡钳、制动底板、 的接触状态，
从而使摩擦系数发生变化。事实上，
即
使假定接触表面的摩擦系数为常数，
摩擦力也会使
扭力梁、
稳定杆及悬架等部件释放出去，
部件的振动
摩擦片、
制动盘及其支撑结构发生振动。因此，
即便
或往复运动带动周围空气介质的脉动产生了制动摩
在理想的制动器中，
振荡的正向力分量很容易激起
擦噪声。
制动盘和摩擦片的弯曲振动。
摩擦片或制动盘的形状不规则将会导致制动器
产生几何不稳定，
使摩擦片不但存在刚体位移，
还将
激励摩擦片产生振动。摩擦片的振动反过来又带动
卡钳等其它结构的振动，
使系统出现共振，
形成其它
的噪声源。
制动摩擦噪声的产生机理大致分为自激振动机
结构不稳定机理和“热点”理论三类 [1–2, 6, 8]。
理、
图 1 盘式制动器结构示意图 1）摩擦导致的自激振动机理
制动摩擦噪声的频率范围非常宽，
可以从十几 自激振动机理目前得到大多数人的认同，
该机
赫兹至几万赫兹。描述制动摩擦振动与噪声的英文 理认为制动摩擦噪声是以摩擦力为激励力，
因制动
词达 25 个，
根据制动器部件的振动频率可将其分为 系统各部件的模态参数匹配不当，
引起制动器的自
四类 [1–4, 7] ： 激振动导致的 [8]。因此，
制动摩擦噪声与制动器的
（1）高频尖啸声。频率在 5 kHz～10 kHz 范围 接触刚度、
摩擦材料特性、
法向载荷的大小等因素有
内的高频尖叫，
主要是由摩擦片的弹性振动所引起 关 [9]。其中，
黏着-滑动机理是最早被提出的摩擦噪
的自激振动产生的。 声产生机理，
黏着-滑动运动产生的原因之一是摩擦
（2）低频尖啸声。频率在 1 kHz～5 kHz 范围内 系统的静摩擦系数大于动摩擦系数。Ibrahim 在总
的低频尖叫，
主要是由摩擦激振引起制动器两个以 结基于实验研究的经典摩擦力模型后，
采用质量块-
上部件模态耦合产生的振动导致的。 传输带模型，
建立了摩擦系统的动力学模型，
研究了
（3）嘎吱声（Groan）。频率在 100 Hz～1 000 Hz 摩擦诱导的粘着-滑动运动、咔杂声、尖啸声乃至混
范围内的低频噪声，
主要是由制动盘与摩擦材料表 沌运动 [8] ，
显示出动力学基础对噪声分析的重要性，
面的黏滑运动，
引起制动器和汽车底盘的振动，
进而 并奠定了质量块-传输带模型在摩擦系统振动分析
辐射出噪声。 中的基础。Ashley 等又对单自由度系统与耦合系统
（4）颤抖声（Judder）。频率范围几十到几百赫 中的黏着-滑动运动进行了详细的分析 [10]。贾尚帅、
兹的低频噪声，
主要是由制动力矩的波动导致制动 Ashley 等研究了刹车系统的摩擦自激振动和控制问
过程产生振动，
振动经转向节和底盘传递至车身，
引 题 [11 – 12]
，给出了刹车系统 Hopf 分岔失稳的临界速
起车身大面积部件如车门、
车顶、
风挡的辐射声。 度，
并设计了单输入单输出的非线性系统控制器，
用
 第5期 制动摩擦噪声产生机理与控制方法的研究进展 3

于抑制刹车系统中的摩擦自激振动。 制动摩擦噪声的另一个产生机理为“热点（Hot
粘着-滑动运动产生的另一个原因是摩擦力-相 Spot）”理论 [1] ，该理论认为制动盘表面在制动过程
对滑动速度的负斜率关系 [13–15]。文[14, 15]指出当 中由于摩擦产生热点导致制动器的振动与噪声。
摩擦力-相对滑动速度的关系为负斜率时，
摩擦力激 Abdelhamid 通过测试与分析研究了制动器结构参数
励刹车系统产生摩擦噪声时并不要求摩擦系数大于 指出 Judder 的频率与车辆
对系统稳定性的影响 [25] ，
某一特定值，
且若摩擦力-相对滑动速度曲线的斜率 且 Cold Judder 由制动盘厚度
速度和热点数目相关，
为正时不可能发生自激振动。自激振动机理是一种 而 Thermal Judder 则由摩擦副导致的热点
变化引起，
比较完备的摩擦噪声产生理论，
有相当一部分低声 引起。
强级噪声可归因于系统的粘着-滑动运动。然而，
该 对“热点”理论的进一步分析涉及到制动摩擦引
理论不能解释全部的摩擦自激振动现象，
摩擦自激 起的热机耦合不稳定研究。Kao 等采用实验与三维
振动在摩擦系数较大、
摩擦力-相对滑动速度的斜率 有限元模型分析了刹车系统的热-塑性不稳定 [26] ，
指
为正值等条件下也可能发生。因此，
自激振动机理 出热塑性不稳定是产生热点和 Thermal Judder 的关
存在一定的局限性。 键因素。Du 等通过有限元分析得到了对应不同阶
2）模态耦合导致的结构不稳定机理 次热点分布的临界车速 [27] ，
即不稳定车速；
并指出对
根据试验测试，
制动噪声发生时往往同时有多 Lee
应不同的阶次有不同的临界车速。在此基础上，
个结构振动模态发生，
例如发生在两个互相垂直方 等进一步发现理论分析得到的临界车速往往很
向的振动模态的不稳定。Aronov 根据这一特点，
提 高 [28] ，
这与制动尖啸噪声常发生在中低速的结果不
出了摩擦噪声发生的模态耦合机理 [16] ，
认为噪声是 太一致。国内，
吕振华，
张立军等在制动器热机耦合
由于摩擦力导致了非对称的系统刚度耦合，
出现了 方面也做了比较深入的工作，
得到了制动器工作过
不稳定运动。 程中摩擦副间接触力分布、
制动盘瞬态温度场、
应力
Baba 等通过试验研究认为，
支架部件的模态振 变形场等重要信息 [29–31]。但到目前为止，
场、 无论是
[17]
型对制动尖叫的产生有较大的影响 。通过对试验 采用解析模型还是有限元模型，
“热点”理论的研究
数据的拟合，
得到了尖叫倾向与支架振幅关系的经 对实际制动过程中热点的仿真仍不完善，
“热点”理
验公式。Hoffmann 等提出了一种单质量两自由度 论解决实际问题的报道也不多见。
的模型，
解释了摩擦引起的模态耦合和系统的不稳 近几年，
一些学者开始关注不同制动摩擦噪声
[24]
定性原理 。Zhang 等认为一些主要由制动盘面内 产生机理之间的关系。Kinkaid 等综合考虑摩擦模
模态和面外模态综合而成的整体模态会易于因摩擦 型特性、
模态耦合、
材料物理特性建立了四自由度的
[19]
力而激发面外振动 ，引起辐射尖叫 。Giannini 等 制动器模型，
对制动盘面内模态引起制动尖啸噪声
通过实验发现，
刹车片的接触使得刹车盘失去了振 的机理进行了研究 [32] ，
认为周向摩擦力的瞬间反向
动的轴对称性，
双重特征频率模态分裂为正弦模态 冲击，
可能会激起制动盘面内模态振动。由于制动
和余弦模态，
刹车块的面外自激振动是产生啸叫的 盘结构、接触状态的不对称和材料的泊松特性进一
[20]
重要因素 ，
而这种自激振动实际上是接触摩擦界 步引起制动盘的面外振动 ，进而产生制动尖啸噪
由 Hopf 分岔导
面间的相对运动速度达到一定值时， 声。Elmaian、
张立军等采用唯象模型探讨了汽车制
致的系统失稳现象。Hochlenert 等通过理论分析和 动摩擦噪声产生三种机理之间的关系 [33–34] ，
研究了
实验研究指出，
摩擦和结构的非线性耦合提高了刹 摩擦系数-速度斜率对模态耦合不稳定的影响，
并根
车系统的固有频率 [21]
；
增加了制动盘的面内旋转能 据摩擦系数及其速度斜率的符号形成 4 个区域，
分
量向面外振动能量的转移，
使尖叫能量更大。陈小 析了 4 个区域的黏-滑运动的特点和极限环及工况依
悦在试验研究的基础上提出，
制动器结构摩擦闭环 赖性，
并指出在摩擦系数-速度正斜率情况下系统参
耦合系统不稳定是制动摩擦噪声产生的机理，
认为 数改变会导致 Hopf 分岔。由于摩擦制动噪声问题
[22]
结构动参数匹配不当是产生噪声的重要因素 。文 涉及摩擦能量传递、
摩擦的随机性、
摩擦参数的时变
献[23–24]借助有限元和模态综合技术，
建立了制 性、运动本身的瞬态性，
迄今为止，
尚未完全弄清制
动尖叫的摩擦耦合模型，
揭示了可能产生尖叫的不 动摩擦振动和噪声的产生机理，
亦未建立完全行之
稳定模态，
以及摩擦系数和子结构模态对制动尖叫 有效的控制方法。
的影响。模态耦合导致的结构不稳定机理对摩擦系
3 制动摩擦噪声的控制方法研究
统的要求比较严格，
因此该理论也有一定的局限性。
3）摩擦导致的“热点”机理 制动摩擦噪声产生机理研究的最终目的，
是控
 4 噪 声 与 振 动 控 制 第 37 卷

制制动噪声，
即在产品设计与开发阶段，
通过合理设 一些文献更多的是在实际中从增加系统阻尼的
计、
噪声预报、
主被动控制等方法来抑制制动器摩擦 角度探讨抑制摩擦噪声问题。文献[47]研究了在制
振动与噪声的产生。目前，
主流的研究思路是将制 动器底板上黏贴阻尼层的减振降噪方法，
该方法能
动器看作一个整体，
采用模态分析、有限元、边界元 够在一定程度上抑制制动器的不稳定模态，
降低制
等方法，
提出通过改变制动器结构参数、
材料特性等 动噪声。Fritz 等采用有限元模型研究了阻尼对制动
措施，
降低或抑制摩擦诱发制动部件的振动，
以降低 尖啸噪声耦合模态的影响规律 [48] ，
详细分析了阻尼
摩擦噪声。 的转移效应和平滑作用。文献[49]在盘式制动器的
控制制动摩擦噪声最重要的是从设计和制造方 制动块底板上粘贴一层阻尼层，
研究了粘弹性材料
面采取措施。陈小悦认为制动器的自激振动是导致 的阻尼特性对制动器振动与噪声的影响，
阻尼层同
制动摩擦噪声的主要原因，
制动器结构参数匹配不 样起到了减振降噪的作用。增加阻尼抑制噪声主要
当是产生自激振动的关键因素 [22]
。在此基础上，
文 针对的是频率在 5 kHz 以上的高频噪声问题，
由于
献[35]建立了盘式制动器（包括制动盘、内外制动 阻尼建模和阻尼系数确定的复杂性，
目前还没有人
块、
制动钳、
制动器支架）的有限元模型，
利用模态综 从理论角度对增加阻尼的方法做出具体的分析。如
合技术得到了制动器的闭环耦合模型；
该模型较准 何针对不同情况确定阻尼大小、位置以及在结构中
确地反映了盘式制动器的振动与噪声现象，
由特征 如何实现仍需进一步的研究。
值分析计算出的不稳定模态频率与试验得到的噪声 近期有学者从主动控制的方面研究制动摩擦噪
频率相吻合。文献[36]还进一步提出了利用尖叫模 声的抑制问题，
虽然振动与噪声的主动控制在其它
态频率构成的子结构模态幅值影响系数，
判断子结 领域不乏研究 ，但是应用于制动器的研究尚不多
构的各阶模态对系统不稳定性倾向的影响，
从而找 见。文献[50]将电子抑噪技术应用于四活塞对置式
出对系统不稳定性最具影响的子结构模态，
并以此 钳盘制动器摩擦噪声的控制中。在内制动块与活塞
为目标进行结构修改。Nossier 等发现通过修改制 之间安装传感器，
传感器测得的信号经控制单元控
动块的形状，
可以改变制动块和制动盘之间的耦合 制 外 制 动 块 与 活 塞 间 的 执 行 器 ，产 生 消 振 作 用 。
具有一定的降噪效果 [37]。文献[38–40]给出
形式， Chatterjee 等讨论了基于时滞位移差反馈的两种主
了从结构优化设计方面控制低频与高频制动摩擦噪 动减振器在控制摩擦自激振动方面的有效性 [51]。通
声的具体措施。 过选择适当的控制增益和时滞，
可以得到局部稳定
制动摩擦噪声问题不仅与经典的振动理论、制 的静态平衡，
并在控制参数平面上划出了系统的稳
动器结构和工况条件密切相关，
还与摩擦学相关的 定区域。贾尚帅等研究了刹车系统摩擦自激振动和
[41–42]
理论和知识紧密相联 。谢友柏从摩擦学所涉及 控制问题 [11] ，
应用基于微分几何法和线性二次型最
的诸多事实出发，
提出摩擦系统由于摩擦、
磨损而造 优控制相结合的方法，
设计了单输入单输出的非线
成系统的结构和功能具有时变特性，
摩擦学行为涉 性控制器 ，以便通过推迟两自由度盘式刹车系统
及热力学、传热学、物理学、化学等多个学科行为间 Hopf 分岔的临界速度，
减少减速型刹车过程中的摩
[43]
强耦合作用 。摩擦副表面的磨损将使表面质量和 擦颤振，
避免刹车啸叫。Ataei 等分析了用新型压电
表面精度下降，
改变摩擦系统系数，
引起摩擦力的波 叠堆脉冲阻尼器控制摩擦混沌运动的可行性 [52] ，
通
动，
造成制动器运行失稳，
增大摩擦振动倾向，
进而 过适当调整谐阻尼参数，
可以迅速有效地使系统远
[44]
向周围辐射制动噪声 。因此，
制动摩擦噪声的控 离混沌运动。制动摩擦噪声抑制的主动控制一般都
制不能离开摩擦学相关理论的研究。黄学文等通过 是基于试验研究的，
其应用前景尚需未来的实践来
对 TiNi 形状记忆合金摩擦学特性及摩擦噪声特点的 证实。
[45]
研究 ，发现该合金具有优异的耐磨性能、不伤对
4 结 语
偶、摩擦噪声明显低于 45#钢。文[46]研究了沟槽和
圆坑织构表面对摩擦尖叫噪声特性的影响及作用机 从制动摩擦噪声的产生与特征分析出发，
介绍
理，
指出对摩擦材料滑过织构表面并碰击其棱边时， 和评述了制动摩擦噪声的产生机理及其控制措施的
所产生的作用力能起到主动控制界面摩擦噪声的作 研究进展。
用，
且能抑制某些特定频率处尖叫噪声的产生。因 （1）自激振动、
结构不稳定、
“热点”理论三种机
此，
开发具有良好制动性、
低热传导性、
好恢复性、
较 理都能够解释部分制动摩擦噪声，
但是均有一定的
小磨损性、低噪声和环保的制动摩擦材料是降低或 局限性。其实三种产生机理并不相互矛盾，
建议综
抑制制动噪声的有效措施。 合考虑摩擦过程中的各项因素，
将三种机理结合起
 第5期 制动摩擦噪声产生机理与控制方法的研究进展 5

来研究制动摩擦噪声的本质。 Vibration, 2003,(267): 105-66.

（2）制动摩擦噪声与摩擦振动理论、制动器结 [16] ARONOV V, D’SOUZA A F, KALPAKJIAN S, et al.
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构、
工况条件以及摩擦学理论密切相关，
可以从优化
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