‫نشریه مهندسی مکانیک امیرکبیر‬

‫نشریه مهندسی مکانیک امیرکبیر‪ ،‬دوره ‪ ،50‬شماره ‪ ،4‬سال ‪ ،1397‬صفحات ‪ 525‬تا ‪532‬‬
‫ ‪DOI:‬‬

‫تعیین مرز ناپایداری فالتر بال کامپوزیتی با استفاده از ماشین بردار پشتیبان‬
‫مجتبی فرخ*‪ ،‬محمدرضا فالح‬
‫‪UN‬‬

‫دانشکده مهندسی هوافضا‪ ،‬دانشگاه صنعتی خواجه نصیرالدین طوسی‪ ،‬تهران‪ ،‬ایران‬

‫تاریخچه داوری‪:‬‬ ‫خالصه‪ :‬هدف از این مقاله‪ ،‬آموزش ماشین بردار پشتیبان برای تعیین مرز ناپایداری آیرواالستیک فالتر یک بال کامپوزیتی می‌باشد‪.‬‬
‫‪CO‬‬

‫دریافت‪:‬‬
‫بال هواپیما به صورت یک تیر دارای دو درجه آزادی و یک سر گیردار به همراه نیروی پیشران تعقیب کننده و جرم موتور مدل شده‬
‫بازنگری‪:‬‬
‫پذیرش‪:‬‬ ‫است‪ .‬برای مدل‌سازی بال کامپوزیتی از تئوری الیه‌ای و مدل‌سازی آیرودینامیکی از تئوری جریان ناپایا با فرض جریان مادون صوت‬
‫ارائه آنالین‪:‬‬ ‫و تراکم ناپذیر در حوزه‌ی زمان استفاده شده است‪ .‬معادالت حاکم بر حرکت بال با استفاده از روابط الگرانژ و در نظر گرفتن مد‌های‬
‫فرضی استخراج گردیده‌اند‪ .‬سرعت فالتر خطی نیز با توجه به روش مقدار ویژه محاسبه گردیده است‪ .‬فرآیند محاسبه سرعت فالتر به‬
‫‪RR‬‬

‫کلمات کليدي‪:‬‬
‫صورت کد نرم‌افزاری تهیه شده است که این کد با توجه به تعداد الیه‌ها‪ ،‬زاویه الیاف در هر الیه‪ ،‬جرم موتور و نیروی پیشران قادر به‬
‫آیرواالستیسیته‬
‫محاسبه سرعت فالتر می‌باشد‪ .‬با توجه به اینکه زمان محاسبات برای تحلیل سرعت فالتر باال بوده‪ ،‬در این مقاله برای کاهش هزینه‬
‫فالتر‬
‫محاسبات از روش ماشین بردار پشتیبان استفاده شده است‪ .‬جهت آموزش ماشین بردار پشتیبان از تعداد نقاط محدودی که بیانگر ناحیه‬
‫بال کامپوزیت‬
‫امن و ناامن می‌باشد‪ ،‬استفاده شده است‪ .‬نتایج نشان می‌دهد که ماشین بردار پشتیبان می‌تواند به عنوان یک ابزار دقیق و سریع در‬
‫ماشین بردار پشتیبان‬
‫‪EC‬‬

‫تشخیص مرز ناپایداری فالتر بال‌ها باشد‪.‬‬

‫مستقيم بسيار پيچيده می‌باشد‪ .‬هم اکنون محققين در تالش هستند که‬ ‫‪1-1‬مقدمه‬
‫‪TE‬‬

‫سیستم‌های هوشمند مناسبی برای تحليل هر سازه مورد نظری آموزش داده‬ ‫برخالف پیشرفت‌های قابل توجه در تکنولوژی محاسباتی در سال‌های‬
‫و جانشين تحليل واقعی سازه نمايند‪.‬‬ ‫اخير‪ ،‬حل بسياری از مسائل نیاز به زمان قابل توجه حتی با به کارگيری‬
‫در بکارگيری سيستم‌های هوشمند به عنوان يک تحليل کننده سريع‬ ‫کامپيوترهای پيشرفته خواهد داشت‪ .‬به عالوه اطالعات ايجاد شده ناشی‬
‫‪D‬‬

‫الزم است که ابتدا سيستم بر اساس يک سری زوج‌های ورودی ‪ -‬خروجی‬ ‫از سازه‌های پيشرفته‪ ،‬ذخیره نمودن‪ ،‬تجزيه و تحليل آن‌ها بسيار مشکل‬
‫تصادفی‪ ،‬آموزش داده شوند‪ .‬بديهی است که کار کرد شبکه قب ً‬
‫ال بايد کنترل‬ ‫می‌باشد‪ .‬در مسائل اجرايی و مهندسی فقط نياز به تعداد محدودی از اين‬
‫‪PR‬‬

‫شود در محدوده قابل قبول باشد‪ .‬پس از آموزش سيستم در مرحله استفاده‬
‫ديگر نياز به تحليل مجدد نيست بلکه در تکرارهای بی‌شماری که صورت‬
‫می‌گيرد سيستم هوشمند به عنوان يک تحليل کننده سريع عمل مي‌نمايد‪.‬‬
‫بدون شک در مورد سازه‌هايی که به واسطه تغيير زياد متغيرهای طراحی و‬
‫اطالعات برای تصميم گيری نهايی مورد نياز می‌باشد‪ .‬بنابراين ضروری به‬
‫نظر می‌رسد که روش‌های محاسباتی مناسب‌تر و ارزان‌تری توسعه داد که‬
‫با در دست داشتن اطالعات محدودی به نتایج قابل اعتمادی دسترسی پيدا‬
‫نمود‪ .‬چنین نيازی خصوص ٌا در آناليز سازه‌های بزرگ که زمان مورد نياز با‬
‫‪OO‬‬

‫تعداد عضوهای بيش از اندازه مدت زمان تحلیل قابل توجه است بکارگيری‬ ‫افزايش اندازه سازه توسعه می‌يابد مشهود می‌باشد‪ .‬در حال حاضر ماشین‌های‬
‫سيستم‌های هوشمند ضرروری به نظر می‌رسد‪ .‬در واقع در برنامه اصلی‪،‬‬ ‫هوشمند یا سیستم‌های هوشمند در علوم مختلف به کار گرفته شده‌اند‪ .‬در‬
‫سيستم‌ هوشمند به عنوان يک زير برنامه که وظيفه تحليل سريع سازه را به‬ ‫طراحی سازه‌ها الزم است که سازه را در دفعات متوالی به واسطه تغييرات‬
‫‪F‬‬

‫عهده دارد قرار می‌گيرد‪.‬‬ ‫و مشخصات سازه‌ای آن آناليز نمود‪ .‬استفاده از روش‌های تحليلی به طور‬
‫به طور کلی می‌توان گفت که بکارگيری سيستم‌های هوشمند در‬
‫* نویسنده عهده‌دار مکاتبات‪farrokh@kntu.ac.ir :‬‬
‫حقوق مؤلفین به نویسندگان و حقوق ناشر به انتشارات دانشگاه امیرکبیر داده شده است‪ .‬این مقاله تحت لیسانس آفرینندگی مردمی (‪)Creative Commons License‬‬
‫در دسترس شما قرار گرفته است‪ .‬برای جزئیات این لیسانس‪ ،‬از آدرس ‪ https://www.creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/legalcode‬دیدن فرمائید‪.‬‬
‫‪525‬‬
 ‫نشریه مهندسی مکانیک امیرکبیر‪ ،‬دوره ‪ ،50‬شماره ‪ ،4‬سال ‪ ،1397‬صفحه ‪ 525‬تا ‪532‬‬

‫موجود می‌باشد‪ .‬در سال ‪ 1974‬فلدت‪ 3‬و هرمن‪ ]6[ 4‬موفق شدند تا فالتر‬
‫بال يکسر درگير را که تحت اثر نيروي رانش بوده و جرم متمرکز در انتهاي‬
‫آن قرار گرفته است را بررسي کنند‪ .‬هاجز‪ 5‬و همکارانش [‪ ]7‬در سال ‪2002‬‬
‫با در نظر گرفتن دو درجه آزادي براي بال‪ ،‬اثر نيروي رانش بر پايداري بال‬
‫را مورد بررسي قرار دادند‪ .‬این تحلیل نشان داد که نیروی پیشران موتور بر‬
‫روی مرز ناپایداری بال تاثیر منفی دارد که این اثر با توجه به پارامترهای‬
‫‪UN‬‬
‫زمينه‌های مختلف مهندسی امکان پذير است و انجام بسياری از محاسبات‬
‫عددی که به واسطه طول زمان اجرای زياد ميسر نيست امکان پذير گردد‪.‬‬
‫هدف ما این است که رفتارهای یک سیستم را مدل کنیم و سپس‬
‫از این مدل برای تحلیل رفتارهای ناشناخته آن سیستم استفاده کنیم‪.‬‬
‫برای مدل‌سازی رفتار یک سیستم می‌توانیم از روش‌های مختلفی مانند‬
‫زنجیره‌های مارکوف‪ ،‬گراف‌ها و تئوری گراف‌ها‪ ،‬روش‌های خوشه‌بندی‬

‫سازه‌ای کم و یا بیشتر می‌شود‪ .‬مزیدي و فاضل زاده [‪ ]8‬در سال ‪ 2009‬تاثیر‬
‫زاویه عقبگرد بال بر ناپایداري دینامیکی بال و موتور متصل به آن را بررسی‬
‫کردند‪ .‬در سال ‪ 2013‬آموزگار و همکاران [‪ ]9‬ناپایداری بال کامپوزیتی تک‬
‫الیه را که دارای موتور بود‪ ،‬بر اساس تغییر زاویه الیاف تک الیه‪ ،‬موقعیت‬
‫‪CO‬‬
‫و روش‌های طبقه‌بندی استفاده کنیم‪ .‬در این تحقیق یکی از روش‌های‬
‫مدل‌سازی رفتار سیستم مبتنی بر روش طبقه بندی با استفاده از تکنیک‬
‫ماشین‌های بردار پشتیبان‪ 1‬استفاده شده است‪ .‬در سال‌های اخیر استفاده از‬
‫ماشین‌های بردار پشتیبان‪ ،‬بسیار مورد توجه قرار گرفته است‪ .‬بطور تجربی‬

‫قرار گیری موتور و نیروی بی بعد پیشران‪ ،‬مورد بررسی قرار دادند‪ .‬کوهی‬ ‫نشان داده شده است که استفاده از ماشین‌های بردار پشتیبان در کاربردهایی‬
‫و همکاران [‪ ]10‬در سال ‪ 2014‬به تحلیل غیرخطی آیرواالستیک یک بال‬ ‫مانند تشخیص دست نوشته‌ها‪ ،‬تشخیص چهره و‪ ...‬نتایج خوبی را حاصل‬
‫[‪]11‬‬ ‫کامپوزیتی با استفاده از روش اجزاء محدود پرداختند‪ .‬فالح و همکاران‬ ‫نموده است[‪.]1-3‬‬
‫‪RR‬‬

‫در سال ‪ 2016‬به بررسی تاثیر الیه چینی و نیروی پیشران بر سرعت فالتر‬ ‫در این پژوهش به آموزش و بررسی ماشین بردار پشتیبان برای تعیین‬
‫بهینه بال کامپوزیتی پرداختند که اکنون با استفاده از آن به آموزش ماشین‬ ‫مرز ناپایداری دینامیکی یک بال کامپوزیتی پرداخته شده است‪.‬‬
‫بردار پشتیبان پرداخته شد‪.‬‬ ‫بررسی رفتار استاتیک و دینامیک سازه االستیک در جریان سیال (هوا)‬
‫را آیرواالستیسیته می‌گویند‪ .‬امروزه به دلیل تمایل به کاهش مصرف سوخت‪،‬‬
‫‪EC‬‬

‫‪2-2‬ماشین‌های بردار پشتیبان‬ ‫حتی االمکان از مواد سبک در ساخت هواپیماها استفاده می‌شود‪ .‬استفاده از‬
‫مسئله دسته بندي‪ 6‬يكي از مسائل اصلي مطرح شده در يادگيري ماشين‬ ‫این مواد در طراحی هواپیما باعث افزایش انعطاف پذیری سازه به خودی خود‬
‫است و بسياري از مسائل را مي‌توان به صورت يك مسئله دسته بندي‬ ‫برای تحلیل سازه مشکل ساز نیست اما از آنجا که تغییر شکل‌های سازه‌ای‬
‫‪TE‬‬

‫مطرح كرده و حل كرد‪ .‬از طرفي در يادگيري ماشين نيز روش‌هاي مختلفي‬ ‫باعث تغییر در نیروهای آیرودینامیکی می‌شود و نیروهای آیرودینامیکی‬
‫براي حل مسئله دسته بندي صورت گرفته است‪ .‬يكي از روش‌هايي كه در‬ ‫جدیدی را بوجود می‌آورند‪ ،‬پدیده‌های آیرواالستیک آشکار می‌شوند‪ .‬گاهی‬
‫حال حاضر به صورت گسترده براي مسئله دسته بندي مورد استفاده قرار‬ ‫ممکن است بر هم کنش این عوامل باعث بزرگتر شدن دامنه تغییر شکل‌های‬
‫‪D‬‬

‫مي‌گيرد‪ ،‬روش ماشين بردار پشتيبان است‪ .‬شايد به گونه‌اي بتوان محبوبيت‬ ‫سازه شده و نهایتا آن را متالشی کنند‪ .‬یکی از خطرناک‌ترین ناپایداری‌های‬
‫كنوني روش ماشين بردار پشتيبان را با محبوبيت شبكه‌هاي عصبي در دهه‬ ‫آیرواالستیک دینامیکی که در طراحی و تحلیل بال هواپیما مورد بررسی قرار‬
‫گذشته مقايسه كرد‪ .‬علت اين قضيه نيز قابليت استفاده اين روش در حل‬
‫‪PR‬‬

‫می‌گیرد‪ ،‬فالتر‪ 2‬می‌باشد‪ .‬این پدیده از بر همکنش نیروهای آیرودینامیکی‪،‬‬

‫مسائل گوناگون مي‌باشد‪ ،‬در حاليكه روش‌هايي مانند درخت تصميم‌گيري را‬ ‫نیروهای االستیک و نیروهای اینرسی ایجاد شده و می‌تواند باعث گسیختگی‬
‫نمي‌توان به راحتي در مسائل مختلف به كار برد‪.‬‬ ‫ناگهانی سازه بال هواپیما شود‪.‬‬
‫ماشین‌های بردار پشتیبان توسط وپنیک‪ 12[ 7‬و ‪ ]13‬در زمینه تئوری‬ ‫تا کنون در ارتباط با تحليل بال هواپيما با توجه به بارگذاري‌هاي‬
‫‪OO‬‬

‫یادگیری آماری توسعه داده شده است‪ .‬در سال ‪ 1979‬ماشین‌های بردار‬ ‫ديناميکي مختلف کارهاي گوناگوني انجام شده و کتاب‌هاي بسياري نيز‬
‫پشتیبان توسط وپنیک در ساده‌ترین فرم آن یعنی ماشین بردار پشتیبان خطی‬ ‫در اين زمينه منتشر گرديده است [‪ 4‬و ‪ .]5‬در زمينه بررسي مساله پايداري‬
‫ساختار انعطاف پذير تحت نيروهاي پيشران‪ ،‬مقاالت و کتاب‌هاي کمتري‬
‫‪F‬‬

‫‪3 Feldt‬‬
‫‪4 Herrmann‬‬
‫‪5 Hodges‬‬
‫‪6 Classification‬‬ ‫‪1 Support Vector Machines‬‬
‫‪7 Vapnik‬‬ ‫‪2 Flutter‬‬

‫‪526‬‬
 ‫نشریه مهندسی مکانیک امیرکبیر‪ ،‬دوره ‪ ،50‬شماره ‪ ،4‬سال ‪ ،1397‬صفحه ‪ 525‬تا ‪532‬‬

‫نمونه‌های آموزشی را داشته باشد که از رابطه (‪ )1‬به دست آمده است‪.‬‬

‫‪f  x‬‬
‫‪ w T x  b 0‬‬ ‫(((‬ ‫(‪)1‬‬
‫‬
‫بردار ‪ w‬بردار وزن که عمود بر صفحه بوده و ‪ b‬یک پارامتر عددی‬
‫می‌باشد‪ .‬تمام نقاط آموزشی باید قیدهای زیر را برآورده سازند‪:‬‬
‫‪UN‬‬

‫‪y i w T x i  b   1  0‬‬ ‫‪i  1,, N‬‬ ‫(((‬ ‫(‪)2‬‬

‫‬

‫این قیدها تضمین می‌کنند که داده‌ها درون حاشیه نباشند‪ .‬حاشیه توسط‬
‫‪CO‬‬

‫‪Fig. 1. Support vector machine as a plane for linear separation of‬‬

‫|| ‪ 2/ || w‬محاسبه شده است‪ .‬برای محاسبه صفحه بهینه با بیشترین‬ ‫‪samples in data space‬‬

‫حاشیه در نهایت به مساله بهینه سازی زیر می‌رسیم‪:‬‬ ‫شکل ‪ :1‬ماشين بردار پشتيبان به عنوان یک ابر صفحه برای جداسازی خطی‬
‫نمونه‌ها در فضای داده‌ها [‪]14‬‬

‫‪1 ‬‬
‫‪RR‬‬

‫‪Min  w 2 ‬‬
‫‪2 ‬‬ ‫(((‬ ‫(‪)3‬‬
‫‪s.t .‬‬ ‫‪y i w x i  b   1  0‬‬
‫‪T‬‬
‫‪i  1,, N‬‬ ‫‬ ‫ارائه گردید‪ .‬ماشین بردار پشتیبان عبارت است از یک ابر صفحه که مجموعه‌ی‬
‫نمونه‌های مثبت و منفی را با حداکثر فاصله مانند شکل ‪ 1‬از هم جدا نموده‬
‫‪EC‬‬

‫‪ 3-‬معادالت حرکت‬ ‫است‪.‬‬

‫بال مورد بررسی به صورت یک تیر نازک دارای دو درجه آزادی با‬ ‫در حال حاضر گرايش شديدی در بکارگيری سيستم‌های هوشمند در‬
‫اتصال صلب به بدنه تحت نیروی پیشران و همچنین جرم موتور در نظر‬ ‫موارد مختلف به شرح زير به نظر می‌رسد‪ ،‬در مواردی که رفتار سازه در اثر يک‬
‫گرفته شده است‪ .‬از فرضیاتی که در این بررسی در نظر گرفته شده است‬ ‫مجموعه متغيرهای ورودی ‪ -‬خروجی به صورت غير خطی است‪ ،‬در شناسايی‬
‫‪TE‬‬

‫می‌توان به عدم تغییر طول وتر بال از نوک تا ریشه اشاره نمود‪ ،‬همچنین‬ ‫و تعيين بعضی از پارامترهای مربوط به سازه و مصالح مورد استفاده تحت اثر‬
‫بال حین جابجایی تاب بر نمی‌دارد و فرم وتر بال تغییر نمی‌کند‪ .‬بال در‬ ‫نيروهای استاتيک و ديناميک‪ ،‬طراحی اوليه اجزاء در سازه‌ها و سيستم‌های‬
‫جریان تراکم‌ناپذیر زیر صوت قرار دارد و از روابط الگرانژ براي بدست آوردن‬ ‫مهندسی‪ ،‬نسل جديدی از سيستم‌های هوشمند در پروژه‌های ساخت‪ ،‬طراحی‪،‬‬
‫‪D‬‬

‫معادالت آیرواالستيك حركت استفاده شده و براي مدل كردن نيروهاي‬ ‫تخمين مخارج‪ ،‬مديريت‪ ،‬بهینه سازی و تعمير و نگهداری بکار گرفته شده‬
‫آیروديناميك در حوزه زمان از تئوري واگنر‪ 1‬استفاده شده است [‪ .]15‬جهت به‬ ‫است‪.‬‬
‫‪PR‬‬

‫دست آوردن بارهاي آيروديناميكي از تئوري نوارهاي باريك‪ 2‬استفاده شده‪ ،‬و‬ ‫در بسیاری از کاربردها برای تحلیل و بررسی یک سیستم‪ ،‬ابتدا رفتار آن‬
‫اين نيروها در طول بال اعمال مي‌گردد كه بدين منظور در روش‌هاي تحليلي‬ ‫سیستم را بر اساس اطالعاتی که از سیستم داریم‪ ،‬مدل می‌کنیم و سپس از آن‬
‫مقدار نيروهاي آيروديناميكي براي يك مقطع بال حساب شده و به طول بال‬ ‫مدل برای تشخیص رفتارهای آتی آن سیستم استفاده خواهیم کرد‪ .‬این فرآیند‬
‫‪OO‬‬

‫تعميم مي‌دهيم [‪ .]16‬در تئوري نوار باريك توزيع فشار در هر مقطع بال تنها‬ ‫در واقع همان فرآیندی است که در مهندسی معکوس انجام می‌شود‪.‬‬
‫به جريان فروشار‪ 3‬همان مقطع بصورت دوبعدي وابسته است و تاثير جريان‬ ‫اگر یک مسله دو بعدی داشته باشیم‪ ،‬فرض کرده که داده‌های ‪N‬‬
‫اطراف مقاطع ديگر درنظر گرفته نشده است‪ .‬از فرضيات عمده اين روش آن‬ ‫که }‪ y i ∈ {−1, +1‬بوده همانطور‬ ‫} ‪{x i , y i‬‬ ‫عضوی به صورت‬
‫است كه جريان سيال تراكم‌ناپذير بوده و بال در دو جهت از صفحه تقارن تا‬ ‫که در شکل ‪ 1‬رسم شده است‪ .‬هدف ماشین بردار پشتیبان پیدا کردن یک‬
‫‪F‬‬

‫صفحه بهینه برای جداسازی داده‌هایی با عالمت ‪ -1‬از داده‌هایی با عالمت‬

‫‪1 Wagner‬‬
‫‪2 Strip theory‬‬ ‫‪ +1‬می‌باشد‪ .‬صفحه بهینه صفحه‌ای است که بیشترین فاصله تا نزدیکترین‬
‫‪3 Downwash‬‬

‫‪527‬‬
 ‫نشریه مهندسی مکانیک امیرکبیر‪ ،‬دوره ‪ ،50‬شماره ‪ ،4‬سال ‪ ،1397‬صفحه ‪ 525‬تا ‪532‬‬
‫‪UN‬‬
‫‪CO‬‬

‫‪Fig. 2. The wing with engine configuration‬‬

‫شکل‪ :2‬نحوه اتصال موتور به بال [‪]11‬‬

‫‪RR‬‬

‫بی نهایت ادامه پیدا می‌کند لذا جریان پیرامون بالواره برای هر سطح مقطع‬
‫‪ iˆ   1‬‬ ‫‪0 w   i ‬‬
‫‪  ‬‬ ‫عرضی عمود بر بال یکسان بوده و جریان به صورت دو بعدی است‪ .‬ضمنا از‬
‫‪ ‬‬
‫‪1    j ‬‬ ‫(((‬
‫‪ jˆ    0‬‬
‫‪EC‬‬

‫(‪)5‬‬
‫‬ ‫اثرات لزجت سیال صرف نظر شده و زاویه حمله کوچک در نظر گرفته شده‬
‫‪ ˆ   w   1  k ‬‬
‫‪‬‬
‫‪k  ‬‬ ‫‪ ‬‬
‫است‪ .‬در شکل‌های ‪ 2‬و ‪ 3‬مدل بال مورد نظر به صورت شماتیک نشان داده‬
‫شده است‪ .‬همچنین شکل ‪ 4‬بال تغییر شکل یافته را نشان می‌دهد‪.‬‬
‫با توجه به اینکه بال مورد نظر در این مقاله دارای دو درجه آزادی خمش‬
‫‪TE‬‬

‫حال اگر ماتریس رابطه (‪ )5‬بسط داده شود ارتباط بین مختصات قبل و‬
‫بعد از تغییر شکل به صورت رابطه (‪ )6‬خواهد شد‪:‬‬ ‫و پیچش می‌باشد‪ ،‬از تغییر شکل‌ها در جهت طولی ‪ u‬و عرضی ‪ v‬صرف‌نظر‬
‫خواهد شد‪.‬‬
‫این بدان معنا است که بال مورد نظر از نظر طولی غیر قابل انعطاف‌پذیر‬
‫‪D‬‬

‫می‌باشد‪ .‬همچنین سختی خمشی در جهت ‪ z‬نسبت به سختی خمشی در‬

‫جهت ‪ y‬بسیار زیاد در نظر گرفته می‌شود‪ .‬بدین ترتیب بردار جابجایی جرم‬
‫‪PR‬‬

‫متمرکز پس از تغییر شکل بال به صورت رابطه (‪ )4‬خواهد بود [‪:]18‬‬

‫' ˆ‪R s   x  u  i v jˆ wkˆ  y s jˆ '  z s k‬‬ ‫(((‬

‫‬
‫‪OO‬‬

‫که ' ˆ‪ j‬و ' ˆ‪ k‬بردارهای یکه در راستای ‪ y‬و ‪ z‬بعد از تغییر شکل بال‬
‫هستند‪.‬‬
‫‪Fig. 3. Side view of wing‬‬ ‫اگر از ترم‌های غیرخطی صرفنظر شود‪ ،‬بردارهای یکه سیستم بعد از‬
‫‪F‬‬

‫تغییر شکل بال به صورت رابطه (‪ )5‬خواهند بود [‪:]19‬‬

‫شکل ‪ :3‬نمای جانبی بال [‪]9‬‬

‫‪528‬‬
 ‫نشریه مهندسی مکانیک امیرکبیر‪ ،‬دوره ‪ ،50‬شماره ‪ ،4‬سال ‪ ،1397‬صفحه ‪ 525‬تا ‪532‬‬
‫‪UN‬‬
‫‪CO‬‬

‫‪Fig. 4. The wing situation before and after the deformation of elastic‬‬

‫شکل ‪ :4‬وضعیت بال قبل و بعد از تغییر شکل‌هاي االستیک [‪]17‬‬

‫‪RR‬‬

‫‪1‬‬
‫‪M s (R s .R s )  x  x s  dV‬‬ ‫(((‬ ‫ˆ‪iˆ iˆ w k‬‬
‫‪2 V‬‬
‫‪Ts‬‬ ‫(‪)9‬‬
‫‬ ‫(((‬
‫ˆ‪jˆ jˆ   k‬‬ ‫‬
‫‪EC‬‬

‫ˆ‪kˆ  w iˆ   jˆ  k‬‬

‫با جایگذاری رابطه (‪ )8‬در رابطه (‪ )9‬انرژی جنبشی ناشی از جرم متمرکز‬
‫به صورت رابطه (‪ )10‬خواهد شد‪:‬‬ ‫حال با جایگذاری روابط ارائه شده در رابطه (‪ ،)6‬در رابطه (‪ )5‬بردار تغییر‬
‫مکان جرم متمرکز‪ 1‬برای مسئله مطلوب به صورت رابطه (‪ )7‬خواهد بود‪.‬‬
‫‪TE‬‬

‫‪l‬‬
‫‪ M s z s2w 2  M s z s2 2  M sw 2‬‬ ‫‪‬‬ ‫اندیس ‪ s‬معرف پارامترهای مربوط به جرم متمرکز می‌باشد‪.‬‬
‫‪Ts‬‬ ‫(‪0   M y 2 2  2M y w   I  2   x  x s dx ((1‬‬ ‫(‪)11‬‬
‫‪‬‬ ‫‪s s‬‬ ‫‪s s‬‬ ‫‪s‬‬ ‫‪‬‬ ‫‬
‫‪Rs ‬‬ ‫ˆ‪ x  u w z s  i  v  y s   z s  j‬‬ ‫(((‬
‫‪D‬‬

‫برای به دست آوردن معادالت سیستم از روابط الگرانژ استفاده شده‬

‫ˆ‪ w   y s  z s  k‬‬ ‫‬
‫است که برای بال دارای دو درجه آزادی به صورت رابطه (‪ )11‬بیان می‌شود‪:‬‬
‫‪PR‬‬

‫برای محاسبه انرژی جنبشی جرم متمرکز نیاز است که مشتق بردار‬
‫‪d‬‬ ‫‪ T  T V D‬‬ ‫جابجایی نسبت به زمان محاسبه شود‪ .‬همانطور که در باال هم اشاره شد از‬
‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪Qh‬‬
‫‪‬‬
‫‪dt‬‬ ‫‪ h1  h1 h1 h1‬‬ ‫(‪((1‬‬ ‫‌های‪ )u11‬و ‪ v‬صرفنظر می‌شود و رابطه نهایی مشتق جابجایی به‬
‫تغییر مکان (‬
‫‪d  T  T V D‬‬ ‫‬
‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪Q‬‬
‫‪‬‬ ‫صورت رابطه (‪ )8‬خواهد بود‪:‬‬
‫‪OO‬‬

‫‪‬‬
‫‪dt  1  1 1 1‬‬

‫که در این روابط ‪ T‬انرژی جنبشی‪ V ،‬انرژی پتانسیل‪ D ،‬انرژی میرایی‬ ‫‪‬‬ ‫‪ ‬‬
‫ˆ‪R s   w z s  iˆ   z s jˆ  w   y s k‬‬ ‫‪‬‬ ‫(((‬
‫‬
‫و ‪ Q‬نیروهای تعمیم یافته می‌باشند‪ .‬انرژی جنبشی بال برابر است با رابطه‬
‫حال انرژی جنبشی جرم متمرکز به صورت رابطه (‪ )9‬محاسبه خواهد‬
‫‪F‬‬

‫(‪:]7[ )12‬‬
‫شد‪:‬‬
‫‪1 Store‬‬

‫‪529‬‬
 ‫نشریه مهندسی مکانیک امیرکبیر‪ ،‬دوره ‪ ،50‬شماره ‪ ،4‬سال ‪ ،1397‬صفحه ‪ 525‬تا ‪532‬‬

‫‪F    2 sin   2 ‬‬ ‫(‪((1‬‬ ‫‪1 l‬‬

‫‬ ‫‪T‬‬
‫‪2 0‬‬
‫‪‬‬
‫(‪mh 2  2me h  I   2 dx )19‬‬ ‫‪‬‬ ‫(‪((1‬‬
‫‬
‫که مقادیر ‪ β1‬و ‪ β 2‬برای چهار مد‪ ،‬به صورت رابطه (‪ )20‬تعریف‬
‫انرژی پتانسیل بال به صورت رابطه (‪ )13‬محاسبه می‌شود‪:‬‬
‫می‌شوند‪:‬‬

‫‪1 l‬‬
‫‪1  1.8751, 4.69409,7.85476,10.9955,14.1372‬‬ ‫‪V‬‬
‫‪‬‬
‫‪2 0‬‬
‫(‪GJ 2  EIh2  2P  xs  x  H  xs  x  h dx((1‬‬
‫(‪((2‬‬ ‫‬
‫‪UN‬‬

‫(‪)21‬‬
‫‪‬‬
‫‪2‬‬ ‫‪i  0.5 ‬‬ ‫‬
‫و انرژی میرایی را می‌توان به صورت رابطه (‪ )14‬نوشت‪:‬‬
‫حال با استفاده از روش مدهای فرضی جابجایی و پیچش بال به شکل‬
‫رابطه (‪ )21‬تعریف می‌شود‪:‬‬ ‫‪1 l‬‬
‫‪‬‬ ‫‪‬‬
‫‪CO‬‬

‫‪‬‬ ‫‪D‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪C h h 2  C  2 dx‬‬ ‫(‪((1‬‬

‫‪2‬‬ ‫‪0‬‬
‫‬
‫‪h  Fh   h1 t ‬‬
‫(‪((2‬‬ ‫نیروهای‪)21‬آیرودینامیکی به صورت رابطه (‪ )15‬نوشته می‌شود‪:‬‬
‫(‬ ‫کار‬
‫‪  F  1 t ‬‬ ‫‬
‫‪RR‬‬

‫(‪((1‬‬
‫‪l‬‬
‫‪W A   L  h  M   dx‬‬
‫که در رابطه (‪ Q h )11‬و ‪ Qα‬عبارتند از (رابطه (‪:))22‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‬

‫‪l‬‬
‫‪Q h   U 2bl  dC L Fh   d ‬‬ ‫کار نیروهای خارجی ناشی از نیروی پیشران را می‌توان به صورت رابطه‬
‫‪EC‬‬

‫‪0‬‬
‫(‪((2‬‬ ‫(‪)22‬‬
‫‪l‬‬
‫‪Q  2U 2b 2l  dC M F   d ‬‬ ‫‬ ‫(‪ )16‬محاسبه نمود‪:‬‬
‫‪0‬‬

‫برای راحتی در امر محاسبات‪ ،‬روابط حاکمه را به صورت بی بعد بیان‬

‫‪‬‬ ‫‪W P‬‬
‫‪. R s ,‬‬ ‫‪P Pjˆ‬‬
‫‪TE‬‬

‫می‌نماییم‪ .‬بدین منظور پارامترهای بی بعد رابطه (‪ )23‬را معرفی می‌نماییم‪:‬‬ ‫ˆ‪ R s   z s w  iˆ   z s   jˆ  w  y s   k‬‬
‫(‪((1‬‬
‫ˆ‪P . R s [Pjˆ  P kˆ ].[(z s w )iˆ  (z s  ) j‬‬ ‫‬

‫‪‬‬‫‪ξ‬‬
‫‪h‬‬
‫‪‬‬ ‫‪,‬‬ ‫‪r‬‬
‫‪I‬‬
‫‪‬‬ ‫‪,‬‬ ‫‪‬‬
‫‪m‬‬
‫‪,‬‬
‫] ˆ‪ (w  y  )k‬‬
‫‪D‬‬

‫‪s‬‬
‫‪bn‬‬ ‫‪mb 2‬‬ ‫‪b 2‬‬

‫‪‬‬‫‪h 1.8751‬‬
‫‪2‬‬ ‫‪EI‬‬
‫‪‬‬ ‫‪,‬‬ ‫‪U* ‬‬
‫‪U‬‬
‫‪,‬‬ ‫‪‬‬
‫‪1 lC ‬‬
‫‪,‬‬
‫که در نهایت کار مجازی به صورت رابطه (‪ )17‬نوشته خواهد شد‪:‬‬
‫‪ml 4‬‬ ‫‪b ‬‬ ‫‪ I GJ‬‬
‫‪PR‬‬

‫‪Ut‬‬ ‫‪ GJ‬‬ ‫‪y‬‬ ‫‪h‬‬

‫‪‬‬ ‫‪,‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪,‬‬ ‫‪ ‬‬ ‫‪,‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪,‬‬
‫(‪  Pz s   Pw  py s    x  x s  dx ((1‬‬
‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪l‬‬
‫‪b‬‬ ‫‪2 Il 2‬‬ ‫‪l‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪W P ‬‬
‫(‪((2‬‬ ‫‪0‬‬ ‫(‪)23‬‬
‫‬
‫‪‬‬‫‪K ‬‬
‫‪k‬‬
‫‪,‬‬ ‫‪‬‬
‫‪1‬‬ ‫‪l 2C h‬‬
‫‪‬‬ ‫‪,‬‬ ‫*‪b‬‬
‫‪b‬‬
‫‪,‬‬ ‫‬
‫‪GJ‬‬ ‫‪1.87512‬‬ ‫‪mEI‬‬ ‫‪l‬‬
‫شکل مدهای حرکتی رابطه‌های (‪ )18‬و (‪ )19‬را برای درجات آزادی‬
‫‪OO‬‬

‫‪Ms‬‬ ‫‪Is‬‬ ‫‪EI‬‬

‫‪e x, ‬‬ ‫‪,‬‬ ‫‪,‬‬ ‫‪‬‬ ‫جابجایی عمودی و چرخش بال در نظر گرفته که در این روابط ‪η = x / l‬‬
‫*‬ ‫*‬
‫‪‬‬ ‫‪M‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪I s* ‬‬ ‫‪s‬‬
‫‪ml‬‬ ‫‪Il‬‬ ‫‪GJ‬‬

‫‪‬‬‫‪P‬‬
‫‪pl 2‬‬
‫‪ ‬‬
‫‪ys‬‬
‫‪y s* ‬‬ ‫*‪z s‬‬
‫‪zs‬‬ ‫می‌باشد‪.‬‬
‫‪GJ‬‬ ‫‪b‬‬ ‫‪l‬‬

‫و بدین ترتیب پس از ساده سازی‌های ممکن‪ ،‬معادالت نهایی بال‬ ‫‪ sinh 1  sin 1 ‬‬
‫‪F‬‬

‫‪Fh    ‬‬ ‫‪ cos  1 ‬‬

‫‪ cosh 1  cos 1 ‬‬ ‫(‪((1‬‬
‫کامپوزیتی تحت نیروی پیشران و جرم موتور به صورت رابطه‌های (‪ )24‬و‬ ‫‬
‫(‪ )25‬ارائه می‌شود‪:‬‬ ‫‪  cosh  1    sinh  1   sin  1 ‬‬

‫‪530‬‬
 ‫نشریه مهندسی مکانیک امیرکبیر‪ ،‬دوره ‪ ،50‬شماره ‪ ،4‬سال ‪ ،1397‬صفحه ‪ 525‬تا ‪532‬‬

‫جابجایی بی‌بعد و ‪ α‬پیچش مقطع بال می‌باشد‪.‬‬

‫‪C 01 C 11  C 21  C 31  C 41‬‬
‫‪ C 51  C 6w 1  C 7w 2  C 8w 3‬‬
‫)‪dC L ( )   (   ah    )  2 ( (0‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪‬‬
‫( ‪ C 9w 4  A1‬‬ ‫) ‪)( * )2G (‬‬ ‫(‪((2‬‬
‫‪1‬‬ ‫‪1.8751 U‬‬ ‫‬
‫‪4‬‬
‫) ‪  (0)  (  ah ) (0)) (‬‬
‫‪2‬‬
‫‪‬‬
‫(‪((2‬‬ ‫‪r‬‬ ‫‪2‬‬
‫‪ A12 Kb * ( a* )2 ( )2 M ()28‬‬ ‫‪)‬‬‫) ‪( f (‬‬
‫) ‪ 2   (   )( (‬‬ ‫‬ ‫‪U‬‬ ‫‪‬‬
‫‪0‬‬

‫‪1‬‬
‫‪UN‬‬

‫‪  ( )  (  ah ) ( ))d ‬‬

‫‪2‬‬
‫‪D 01 D11  D 21  D 31  D 41‬‬
‫‪ D51  D 6w 1  D 7w 2  D8w 3‬‬
‫‪1‬‬
‫‪dC M ( ) ‬‬ ‫)‪ (  ah )( (0)   (0‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫(‪((2‬‬
‫‪2‬‬ ‫) ‪ D9w 4  A 2 ( )2 ( * )2 M (‬‬
‫‪CO‬‬

‫‪ U‬‬ ‫‬

‫‪1‬‬ ‫‪‬‬
‫)‪ (  ah ) (0)) ( )  ah (   ah ‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬
‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫(‪((2‬‬ ‫‪ A12T b * ( * )2 ( )2G ( ) ‬‬ ‫(‪g ( ) )29‬‬
‫‪1‬‬ ‫‪U‬‬ ‫‪‬‬
‫‪‬‬
‫) ‪  (  ah )   (   )( (‬‬ ‫‬
‫‪2‬‬ ‫‪0‬‬
‫ثابت‌های ‪ A1 , A 2 ,..., A12‬عباراتی بر حسب شکل مدهای مربوط به‬
‫‪RR‬‬

‫‪1‬‬
‫‪  ( )  (  ah ) ( ))d ‬‬ ‫خمش و پیچش می‌باشند و ضرایب ‪ C 0 ,C 1 ,...,C 9‬و ‪D 0 , D1 ,..., D 9‬‬
‫‪2‬‬
‫و ‪ w 1 ,...,w 4‬و توابع ) ‪ f (τ‬و ) ‪ g (τ‬در مرجع [‪ ]9‬معرفی شده‌اند‪.‬‬
‫که در رابطه‌های (‪ )28‬و (‪ φ (τ ) ،)29‬تابع واگنر می‌باشد که با توجه به‬
‫همچنین سختی‌های پیچشی و خمشی و کوپلینگ بین آن‌ها برای چند‬
‫‪EC‬‬

‫تقریب جونز‪ 1‬داریم [‪( ]21‬رابطه (‪:))30‬‬

‫الیه کامپوزیتی به صورت رابطه (‪ )26‬محاسبه خواهند شد [‪:]20‬‬

‫‪   ‬‬
‫‪1  1e    2e  ‬‬
‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬
‫‪‬‬ ‫‪D122 ‬‬
‫(‪((3‬‬ ‫‪‬‬‫‪EI b  D 22 ‬‬ ‫‪‬‬
‫‪‬‬‫‪ 1 0.165‬‬
‫‪‬‬ ‫‪, 2 0.335 ,‬‬
‫‪TE‬‬

‫‬ ‫‪‬‬ ‫‪D11 ‬‬ ‫(‪)31‬‬

‫‪‬‬‫‪1 0.0455‬‬
‫‪‬‬ ‫‪, 2 0.3‬‬
‫‪‬‬ ‫‪D2 ‬‬ ‫(‪((2‬‬
‫‪GJ 4b  D 66  16 ‬‬
‫‪‬‬
‫‪‬‬ ‫‪D11 ‬‬ ‫‬
‫‪D‬‬

‫‪ 3- 2-‬محاسبه سرعت فالتر‬ ‫‪‬‬ ‫‪D D ‬‬

‫‪‬‬‫‪K 2b  D 26  16 12 ‬‬
‫‪‬‬ ‫‪D11 ‬‬
‫برای محاسبه سرعت فالتر بال هواپیما ابتدا باید با استفاده از مودهای‬
‫فرضی (رابطه (‪ ))18‬معادالت حرکت سیستم که همان رابطه‌های (‪ )24‬و‬
‫‪PR‬‬

‫چند الیه کامپوزیتی در این تحقیق تک الیه در نظر گرفته شده است‪.‬‬
‫(‪ )25‬می‌باشند را به فرم ماتریسی تبدیل نمود‪ .‬قسمت حقیقی مقادیر ویژه‬
‫برای محاسبه ‪ D ij‬از رابطه (‪ )27‬استفاده کرده‌ایم [‪:]20‬‬
‫ماتریس ضرائب این معادله ماتریسی همان میرایی مودال و قسمت موهومی‬
‫آن فرکانس کاهش یافته می‌باشد‪ .‬سرعت ناپایداری مربوط به زمانی است‬
‫‪OO‬‬

‫‪1 nol‬‬ ‫(‪((2‬‬

‫‪‬‬
‫که میرایی مودال از مقدار منفی به مقدار مثبت زمانی که فرکانس کاهش‬ ‫‪D‬‬ ‫‪ij‬‬ ‫‪ Qij k  hk3  hk31 ‬‬
‫‪3 k 1‬‬ ‫‬
‫یافته مثبت است‪ ،‬تغییر می‌یابد‪ .‬بنابراین می‌توان با افزایش تدریجی سرعت‬
‫جریان و محاسبه مقدار میرایی مودال و فرکانس کاهش یافته متناظر برای‬ ‫‪ 3- 1-‬مدل نیرو و ممان‌های آیرودینامیکی غیر دائم به وسیله تابع واگنر‬
‫هر سرعت با توجه به وقوع شرط فوق‌ مقدار سرعت فالتر را تعیین نمود‪.‬‬ ‫معادالت استفاده شده براي نيروي برآ و گشتاور آیروديناميکي در حوزه‬
‫‪F‬‬

‫روند محاسبه سرعت فالتر در این مقاله در مرجع [‪ ]11‬نشان داده شده‬ ‫زمان به صورت رابطه‌های (‪ )28‬و (‪ )29‬بوده است [‪.]9‬که در این روابط ‪ξ‬‬
‫‪1 Jones‬‬

‫‪531‬‬
 ‫نشریه مهندسی مکانیک امیرکبیر‪ ،‬دوره ‪ ،50‬شماره ‪ ،4‬سال ‪ ،1397‬صفحه ‪ 525‬تا ‪532‬‬

‫جدول ‪ :2‬مشخصات ماده کامپوزیتی و سطح مقطع بال‬

‫‪Table 2. Material specification of the composite wing‬‬

‫مقدار‬ ‫پارامتر‬
‫‪ 2 ×10‬پاسکال‬ ‫‪11‬‬ ‫‪E1‬‬
‫‪ 5 ×109‬پاسکال‬ ‫‪E2‬‬

‫‪ 5 ×108‬پاسکال‬ ‫‪G12‬‬
‫‪UN‬‬

‫‪0/55‬‬ ‫‪ν12‬‬
‫‪ 0/52‬متر‬ ‫عرض اسپار‬
‫‪ 0/065‬متر‬ ‫ضخامت اسپار‬
‫‪CO‬‬

‫جدول ‪ :3‬اعتبار سنجی بال کامپوزیتی‬ ‫جدول ‪ :1‬مشخصات ساختاري و هندسی تیر‬

‫‪Table 3. Validation of composite wing‬‬ ‫‪Table 1. Geometrical specification of the composite wing‬‬
‫‪RR‬‬

‫سرعت فالتر (‪)m/s‬‬ ‫بال گلند‬ ‫سرعت فالتر (‪)m/s‬‬ ‫بال هیل‬ ‫مقدار‬ ‫پارامتر‬

‫‪625/56‬‬ ‫مرجع [‪]50‬‬ ‫‪25/5‬‬ ‫مرجع [‪]55‬‬ ‫‪ 61‬متر‬ ‫طول بال‬

‫‪ 0/5‬متر‬ ‫نصف طول وتر بال‬
‫‪621/52‬‬ ‫مرجع [‪]52‬‬ ‫‪25/2‬‬ ‫مطالعه حاضر‬
‫‪ 0/55‬کیلوگرم بر متر‬ ‫جرم بر واحد طول‬
‫‪EC‬‬

‫‪625/0‬‬ ‫مطالعه حاضر‬

‫‪ 0/6‬کیوگرم در متر‬ ‫ممان اینرسی‬
‫‪ 0/0880‬کیلوگرم بر متر مکعب‬ ‫چگالی هوا‬
‫‪TE‬‬

‫متلب و سرعت به دست آمده از مرجع [‪ ]22‬برای مشخصات بال هیل‬

‫‪1‬‬
‫است‪ .‬الزم به ذکر اینکه با توجه به مرجع [‪ ]9‬در صورت اضافه شدن نیروی‬
‫(جدول‌های ‪ 1‬و ‪ )2‬در جدول ‪ 3‬مقایسه شده است‪ .‬الزم به ذکر است که‬ ‫پیشران تعقیب کننده به سیستم بال‪ ،‬خود این نیرو نیز عاملی برای ناپایداری‬
‫‪D‬‬

‫بال در نظر گرفته شده در مرجع [‪ ]22‬همگن می‌باشد که در این مقاله برای‬ ‫می‌باشد‪ .‬این بدان معنی است که اگر مقدار نیروی پیشران تعقیب کننده زیاد‬
‫صحت سنجی زاویه الیاف صفر درنظر گرفته شده است‪ .‬همچنین برای‬ ‫باشد بدون حضور نیروهای آیرودینامیکی‪ ،‬بال می‌تواند ناپایدار گردد [‪.]9-7‬‬
‫صحت سنجی مناسب‌تر از مشخصات بال کامپوزیتی گلند‪ 2‬استفاده شده است‬ ‫در چنین مواقعی سرعت ناپایدار کننده جریان صفر است‪.‬‬
‫‪PR‬‬

‫[‪ .]20‬که در جدول ‪ 3‬مقایسه سرعت فالتر محاسبه شده برای آن ارائه شده‬
‫است‪ .‬مقایسه نتایج تطابق خوبی را نشان می‌دهد‪.‬‬ ‫‪ 4-‬مدل‌سازی بال‬
‫بال مورد بررسي يك ورق مستطيلي است‪ .‬مشخصات فیزیکی بال‬
‫‪OO‬‬

‫‪ 6-‬پیاده سازی‬ ‫کامپوزیتی در جدول ‪ 1‬آمده است‪ .‬همچنین مشخصات ماده کامپوزیتی و‬
‫برای آموزش ماشین بردار پشتیبان‪ ،‬تغییرات سرعت فالتر برای بال مورد‬ ‫مشخصات سطح مقطع در جدول ‪ 2‬آمده است‪.‬‬
‫نظر بدون داشتن تاثیرات جرم و نیروی پیشران در نظر گرفته شده است‪.‬‬
‫همانطور که در شکل ‪ 5‬دیده می‌شود با تغییر زاویه الیاف‪ ،‬سرعت ناپایداری‬ ‫‪ 5-‬اعتبار سنجی‬
‫‪F‬‬

‫سرعت فالتر محاسبه شده با معادالت به دست آمده توسط نرم افزار‬
‫‪1 HALE‬‬
‫‪2 Goland‬‬

‫‪532‬‬
 ‫نشریه مهندسی مکانیک امیرکبیر‪ ،‬دوره ‪ ،50‬شماره ‪ ،4‬سال ‪ ،1397‬صفحه ‪ 525‬تا ‪532‬‬

‫‪36‬‬

‫‪35‬‬

‫)‪Velocity (m/s‬‬
‫‪34‬‬

‫‪33‬‬
‫‪UN‬‬

‫‪32‬‬
‫‪-90‬‬ ‫‪-60‬‬ ‫‪-30‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪90‬‬
‫)‪θ (deg‬‬
‫‪CO‬‬

‫‪Fig. 5. Flutter speed of composite wing against fiber orientation‬‬

‫شکل ‪ :5‬تغییرات سرعت فالتر بال کامپوزیتی بر حسب زاویه الیاف‬

‫‪RR‬‬

‫جدول ‪ :4‬مقایسه نتایج‬ ‫نیز تغییر کرده و به نوعی نشان دهنده این است که باالی این نمودار ناحیه‬
‫شکست یا نا امن و زیر نمودار ناحیه امن می‌باشد‪ .‬همانطور که مشخص‬
‫‪Table 4. Comparing results‬‬
‫است برای هر زاویه الیاف یک بار تحلیل کامل سرعت فالتر انجام شده‬
‫‪EC‬‬

‫درصد خطا‬ ‫زمان محاسبه (ثانیه)‬ ‫تعداد نمونه‬

‫‪-‬‬ ‫‪55120‬‬ ‫‪6800000‬‬ ‫معادالت اصلی‬ ‫و این خود نشان دهنده زمان‌گیر بودن تحلیل بوده‪ ،‬این نکته زمانی حائز‬
‫‪5/6%‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪500‬‬ ‫ماشین اول‬ ‫اهمیت است که بخواهیم مسائلی همچون مساله فوق را در بحث‌هایی مثل‬
‫‪5/5%‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪550‬‬ ‫ماشین دوم‬
‫‪6%‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪6500‬‬ ‫ماشین سوم‬ ‫بهینه‌سازی‪ ،‬قابلیت اطمینان و دیگر مواردی که به حل متعدد مساله منجر‬
‫‪TE‬‬

‫‪0/2%‬‬ ‫‪608‬‬ ‫‪5600‬‬ ‫ماشین چهارم‬ ‫شده استفاده شوند‪.‬‬

‫در این تحقیق نشان داده شده که ماشین بردار پشتیبان به راحتی با‬
‫چند نمونه آموزشی این الگو را با سرعت بسیار باال و خطای پایین تشخیص‬
‫‪D‬‬

‫‪ 7-‬نتایج‬ ‫می‌دهد‪ .‬همچنین مقایسه‌ای از لحاظ زمانی با معادالت اصلی انجام گرفته‬
‫در ابتدا روند آموزش و نتایج حاصل از آموزش ماشین بردار پشتیبان با‬ ‫است‪.‬‬
‫‪PR‬‬

‫استفاده از تعداد داده‌های مختلف نشان داده شده سپس در آخر کلیه نتایج‬
‫در یک جدول ارائه شده است‪ .‬تمامی محاسبات در این تحقیق با چهار رقم‬
‫اعشار محاسبه شده است‪.‬‬
‫در ابتدا ماشین بردار پشتیبان اول با تعداد ‪ 200‬نمونه مطابق شکل ‪6‬‬
‫زاویه الیاف بال کامپوزیتی متغیر مسئله بوده و اگر در یک زاویه خاص‬
‫پدیده فالتر رخ دهد عالمت ‪ -1‬یا منطقه نا امن یا شکست و اگر فالتر‬
‫رخ ندهد عالمت ‪ +1‬یا امن تخصیص داده شده است‪ .‬این کار برای تعداد‬
‫داده‌های مختلف انجام و در قسمت نتایج مورد بررسی قرار گرفته است‪ .‬این‬
‫‪OO‬‬

‫آموزش داده شد‪ .‬همانطور که مشاهده شد با مقایسه شکل‌های ‪ 5‬و ‪ 6‬تقریبا‬ ‫تحلیل در نرم افزار متلب کد نویسی و اجرا شده است‪.‬‬
‫ماشین بردار پشتیبان توانست مرز بین منطقه امن و نا امن را تشخیص دهد‪.‬‬ ‫برای محاسبه مقدار خطا‪ ،‬تعداد ‪ 1000‬نمونه تصادفی تولید شده و برای‬
‫سپس مجددا با ‪ 550‬نمونه طبق شکل ‪ 7‬ماشین دوم آموزش داده شد‪ .‬در‬ ‫تست هر ماشین بردار پشتیبان مورد استفاده قرار گرفته که در جدول ‪4‬‬
‫‪F‬‬

‫شکل ‪ 8‬برای ماشین سوم تعداد نقاط آموزشی ‪ 1200‬در نظر گرفته شد‪.‬‬ ‫مقایسه شده است‪ .‬این نمونه‌ها برای زاویه الیاف در بازه (‪ )-90 ، +90‬و‬
‫ماشین بردار پشتیبان چهارم در شکل ‪ 9‬نهایتا با ‪ 2100‬نمونه آموزش‬ ‫همچنین برای سرعت فالتر در بازه (‪ )32 ، 36‬در نظر گرفته شده است‪.‬‬

‫‪533‬‬
 532 ‫ تا‬525 ‫ صفحه‬،1397 ‫ سال‬،4 ‫ شماره‬،50 ‫ دوره‬،‫نشریه مهندسی مکانیک امیرکبیر‬

Velocity (m/s)
UN
CO

θ (deg)
Fig. 6. Training support vector machine with 200 samples

‫ نمونه‬200 ‫ آموزش ماشین بردار پشتیبان با‬:6 ‫شکل‬

RR
EC
TE
Velocity (m/s)

D
PR

θ (deg)
Fig. 7. Training support vector machine with 550 samples
OO

‫ نمونه‬550 ‫ آموزش ماشین بردار پشتیبان با‬:7 ‫شکل‬

F

534
 532 ‫ تا‬525 ‫ صفحه‬،1397 ‫ سال‬،4 ‫ شماره‬،50 ‫ دوره‬،‫نشریه مهندسی مکانیک امیرکبیر‬

Velocity (m/s)
UN
CO

θ (deg)

Fig. 8. Training support vector machine with 1200 samples

RR

‫ نمونه‬1200 ‫ آموزش ماشین بردار پشتیبان با‬:8‫شکل‬

EC
TE
Velocity (m/s)

D
PR

θ (deg)

Fig. 9. Training support vector machine with 2100 samples

OO

‫ نمونه‬2100 ‫ آموزش ماشین بردار پشتیبان با‬:9‫شکل‬

F

535
 ‫نشریه مهندسی مکانیک امیرکبیر‪ ،‬دوره ‪ ،50‬شماره ‪ ،4‬سال ‪ ،1397‬صفحه ‪ 525‬تا ‪532‬‬

‫معموال در بهینه سازی و محاسبه قابلیت اطمینان ناپایداری فالتر یک بال‬ ‫صورت گرفت که تطابق خوبی با نمونه اصلی شکل ‪ 5‬داشته است‪.‬‬
‫مورد نیاز می‌باشد‪ ،‬استفاده نمود و نه تنها هزینه محاسباتی را کاهش داد بلکه‬ ‫در نهایت مقایسه‌ای کلی در جدول ‪ 4‬بر اساس تعداد نقاط‪ ،‬زمان‬
‫در برخی موارد حل مساله را امکان پذیر نمود‪.‬‬ ‫محاسبه‪ ،‬دقت ماشین بردار پشتیبان با معادالت اصلی صورت گرفته است‪.‬‬
‫در معادالت اصلی‪ ،‬حل معادالت با اضافه شدن مقدار ‪ 0/0001‬درجه در‬
‫‪9-9‬فهرست عالئم‬ ‫هرگام به ‪ -90‬درجه تا ‪ +90‬ادامه داشته و در هر گام سرعت فالتر محاسبه‬
‫فهرست عالئم‬
‫گردید‪ .‬به دلیل اینکه در محاسبات ماشین بردار پشتیبان اعداد تا چهار رقم‬
‫‪UN‬‬

‫فاصله بدون بعد از وسط وتر تا محور االستیک‬ ‫‪ah‬‬ ‫اعشار استفاده شدند در اینجا نیز از چهار رقم اعشار استفاده شده است‪.‬‬
‫نصف وتر‬ ‫‪b‬‬ ‫منظور از زمان محاسبات در جدول ‪ ،4‬برای معادالت اصلی زمان رسم‬
‫انرژي میرایی‬ ‫‪D‬‬ ‫نمودار بوده ولی برای ماشین‌های بردار پشتیبان زمان ایجاد داده آموزشی‪،‬‬
‫مود شیپ هاي خمشی ‪ ،‬پیچشی‬ ‫‪Fh   , F  ‬‬
‫تعیین محدوده ایمن و نا ایمن و در نهایت آموزش آن بوده است‪.‬‬
‫‪CO‬‬

‫ارتفاع الیه ‪ k‬ام‬ ‫‪hk‬‬

‫برای محاسبه خطا همانطور که اشاره شد ‪ 1000‬داده تصادفی با استفاده‬
‫جرم موتور‬ ‫‪Ms‬‬
‫از معادالت اصلی در بازه مورد نظر ایجاد شده و با توجه به جواب ماشین‌های‬
‫ممان اینرسی موتور‬ ‫‪Is‬‬
‫ممان اینرسی بال‬ ‫‪I‬‬ ‫بردار پشتیبان و اینکه چه تعداد از جواب‌ها صحیح بوده‪ ،‬درصد خطا محاسبه‬
‫‪RR‬‬

‫مولفههاي جابجایی‬ ‫‪u ,v ,w‬‬ ‫گردیده شد‪.‬‬

‫طول بال‬ ‫‪l‬‬ ‫با توجه به نتایج به دست آمده مشاهده شد که فقط برای رسم نمودار‬
‫تراست بی بعد موتور‬ ‫‪P‬‬
‫بردار موقعیت جرم متمرکز‬ ‫‪Rs‬‬ ‫سرعت فالتر بر حسب زاویه تک الیه کامپوزیتی حدود ‪ 20‬ساعت زمان الزم‬
‫بود در صورتی که با آموزش یک ماشین بردار پشتیبان با ‪ 2100‬داده آموزشی‬
‫‪EC‬‬

‫تغییر مکان‬ ‫‪h‬‬

‫پیچش مقطع بال‬ ‫‪‬‬ ‫فقط کمتر از دو دقیقه به طول انجامید‪ .‬از طرفی دیگر زمان پاسخ دهی به‬
‫فاصله مرکز جرم بال تا محور االستیک‬ ‫‪e‬‬
‫انرژي جنبشی‬
‫جواب نیز برای ماشین بردار پشتیبان بسیار باالتر بوده و می‌توان در تحلیل‬
‫‪T‬‬
‫انرژي جنبشی جرم متمرکز‬ ‫‪Ts‬‬ ‫مسائل به جای استفاده از معادالت اصلی از آن بهره برد‪.‬‬
‫‪TE‬‬

‫سرعت نرمال جریان بر بال‬ ‫‪U‬‬ ‫خطای ماشین بردار پشتیبان با افزایش تعداد داده کاهش یافته و همانطور‬
‫سرعت بی بعد جریان‬ ‫*‪U‬‬ ‫که در جدول ‪ 4‬مشاهده شد حتی ماشین بردار پشتیبان با ‪ 200‬داده آموزشی‬
‫انرژي پتانسیل‬ ‫‪V‬‬
‫جرم بال بر واحد طول‬ ‫‪m‬‬ ‫نیز توانست همگرایی بسیار مطلوبی با معادالت اصلی داشته باشد‪.‬‬
‫‪D‬‬

‫سیستم مختصات عمومی‬ ‫‪i , j ,k‬‬

‫سیستم مختصات محلی‬ ‫‪i , j , k ‬‬ ‫‪ 8-‬نتیجه گیری‬
‫تعیین مرز ناپایداری فالتر یک بال با استفاده از روش‌های متعارف هزینه‬
‫‪PR‬‬

‫مختصات جرم متمرکز‬ ‫‪xs , ys ,z s‬‬

‫عالئم یونانی‬ ‫محاسباتی نسبت ًا زیادی دارد‪ .‬ماشین‌های یادگیر امروزه به عنوان یک ابزار‬
‫زاویه پیچش‬ ‫‪‬‬
‫مناسب در دسته بندی داده‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرند‪ .‬در این مقاله سعی‬
‫ثوابت تابع واگنر‬ ‫‪1 ,  2‬‬
‫شده است با استفاده از ماشین بردار پشتیبان‪ ،‬مرز ناپایداری فالتر یک بال‬
‫‪OO‬‬

‫زاویه الیاف‬ ‫‪‬‬

‫ثوابت روش مدهاي فرضی‬ ‫‪1 , 2‬‬ ‫تعیین گردد‪ .‬نتایج این مقاله نشان می‌دهد نه تنها ماشین بردار پشتیبان‪،‬‬
‫چگالی هوا‬ ‫‪‬‬ ‫ابزار مناسب و دقیقی در تعیین مرز ناپایداری می‌باشد بلکه با استفاده از آن‬
‫زمان بی بعد‬ ‫‪‬‬
‫می‌توان هزینه محاسباتی را به شدت کاهش داد‪.‬‬
‫ثوابت تابع واگنر‬ ‫‪1 ,  2‬‬
‫از روش معرفی شده در این مقاله می‌توان در تحلیل‌های حساسیت که‬
‫‪F‬‬

‫محل مقطع بال از ریشه تا نوك بال‬ ‫‪  y /l‬‬

‫‪536‬‬
 532 ‫ تا‬525 ‫ صفحه‬،1397 ‫ سال‬،4 ‫ شماره‬،50 ‫ دوره‬،‫نشریه مهندسی مکانیک امیرکبیر‬
layers and follower force on optimum flutter speed of
composite wing, Modares Mechanical Engineering,
16(6) (2016) 226-236.(in Persian)
[12] V. Vapnik, Statistical learning theory, Wiley, New York,
1998.
[13] V. Vapnik, The nature of statistical learning theory,
UN
Springer science & business media, 2013.
[14] Q. Pan, D. Dias, An efficient reliability method
combining adaptive support vector machine and Monte
CO
Carlo simulation, Structural Safety, 67 (2017) 85-95.
[15] E. Dowell, E. Crawley, H. Curtiss Jr, D. Peters, R.
Scanlan, F. Sisto, A Modern Course in Aeroelasticity, in,
Kluwer Academic Publishers, Dodrecht, 1995.
RR
[16] C. Cesnik, D. Hodges, M. Patil, Aeroelastic analysis of
composite wings, in: 37th Structure, Structural Dynamics
and Materials Conference, 1996, pp. 1444.
EC
[17] H. Pourshamsi, A. Mazidi, S.A. Fazelzadeh, Flutter
analysis of an aircraft wing carrying, elastically, an
external store, Modares Mechanical Engineering, 15(1)
TE
(2015).(in Persian)
[18] S. Fazelzadeh, A. Mazidi, H. Kalantari, Bending-
torsional flutter of wings with an attached mass subjected
D
to a follower force, Journal of Sound and Vibration,
323(1-2) (2009) 148-162.
[19] D.H. Hodges, E. Dowell, Nonlinear equations of motion
for the elastic bending and torsion of twisted nonuniform
rotor blades, (1974).
[20] A.A.A.-H. Ali, M.I. Hamed, The effect of laminated
layers on the flutter speed of composite wing, Journal of
Engineering, 18(8) (2012) 924-934.
[21] B. Ghadiri, M. Razi, S. Hamidi, Dynamic instability
analysis of a swept wing in time-domain, Modares
Mechanical Engineering, 9(37) (2011) 93-106.(in
537
‫منابع‬
[1] A. Basudhar, S. Missoum, Adaptive explicit decision
functions for probabilistic design and optimization
using support vector machines, Computers & Structures,
86(19-20) (2008) 1904-1917.
[2] F. Khan, F. Enzmann, M. Kersten, Multi-phase
classification by a least-squares support vector machine
approach in tomography images of geological samples,
Solid Earth, 7(2) (2016) 481-492.
[3] S. Tong, D. Koller, Support vector machine active
learning with applications to text classification, Journal
of machine learning research, 2(Nov) (2001) 45-66.
[4] R.L. Bisplinghoff, H. Ashley, Principles of aeroelasticity,
Courier Corporation, 2013.
[5] Y.C. Fung, An introduction to the theory of aeroelasticity,
Courier Dover Publications, 2008.
[6] W.T. Feldt, G. Herrmann, Bending-torsional flutter of a
cantilevered wing containing a tip mass and subjected
to a transverse follower force, Journal of the Franklin
Institute, 297(6) (1974) 467-478.
[7] D.H. Hodges, M.J. Patil, S. Chae, Effect of thrust on
bending-torsion flutter of wings, Journal of Aircraft,
39(2) (2002) 371-376.
[8] A. Mazidi, S. Fazelzadeh, Flutter of a swept aircraft
PR
wing with a powered engine, Journal of Aerospace
Engineering, 23(4) (2009) 243-250.
[9] M. Amoozgar, S. Irani, G. Vio, Aeroelastic instability
OO
of a composite wing with a powered-engine, Journal of
Fluids and Structures, 36 (2013) 70-82.
[10] R. Koohi, H. Shahverdi, H. Haddadpour, Nonlinear
aeroelastic analysis of a composite wing by finite element
F
method, Composite Structures, 113 (2014) 118-126.
[11] M.R. Fallah, M. Farrokh, S. Irani, The effect of laminate
 532 ‫ تا‬525 ‫ صفحه‬،1397 ‫ سال‬،4 ‫ شماره‬،50 ‫ دوره‬،‫نشریه مهندسی مکانیک امیرکبیر‬

and structures, 15(1) (2001) 107-132. Persian)

[23] E.L. Brown, Integrated strain actuation in aircraft with [22] M.J. Patil, D.H. Hodges, C.E. Cesnik, Limit-cycle

highly flexible composite wings, Massachusetts Institute oscillations in high-aspect-ratio wings, Journal of fluids

of Technology, 2003.
UN
CO
RR
EC
TE
D
PR
OO
F

538