Aviation Rescue & Fire Fighting: Penyelamatan Penerbangan & Pemadaman Kebakaran

FIRE AND EMERGENCY SERVICES
AVIATION RESCUE & FIRE FIGHTING
PENYELAMATAN PENERBANGAN &

PEMADAMAN KEBAKARAN
Course Manual
Manual Pelatihan
(PUAFIR305A)
Respond to Aviation
Incidents (general)
Respon terhadap
Kecelakaan
Penerbangan (umum)
FES Training System Competency Module Approved By Date Published
Title: Aviation Rescue and Fire Fighting EHS Manager

Page 1 of 77
Ref: EHS/FES/TS/ARFF Originator To be reviewed
FES Management
System Version: REV D EMQ – S.Wilson
FIRE & EMERGENCY SERVICES
Aircraft Rescue and Fire Fighting
TABLE OF CONTENTS / DAFTAR ISI
1 COURSE OVERVIEW / TINJAUAN PELATIHAN...................................................................... 4
1.1 INTRODUCTION / PENDAHULUAN................................................................................................. 5
2 AIRCRAFT DESIGN AND CLASSIFICATION / RANCANGAN DAN KLASIFIKASI PESAWAT

TERBANG ........................................................................................................................................ 8
2.1 AIRCRAFT CLASSIFICATION / KLASIFIKASI PESAWAT TERBANG .................................................. 8

2.2 AIRCRAFT USING THE AIRPORT / PESAWAT TERBANG YANG MENGGUNAKAN BANDARA ........... 11
2.3 CONSTRUCTION AND MATERIALS / KONSTRUKSI DAN BAHAN.................................................... 11
2.3.1 Metals / Logam ................................................................................................................... 12
2.3.2 Composite materials / Bahan komposit............................................................................... 13
2.3.3 Health Implications / Implikasi Kesehatan........................................................................... 13
2.3.4 Interior Furnishings and Laminates / Perlengkapan dan Lapisan Interior........................... 15
2.4 HAZARDS WITH AIRCRAFT / BAHAYA DENGAN PESAWAT TERBANG ............................................ 16
2.4.1 Aviation Fuels / Bahan Bakar Pesawat Terbang................................................................. 16
2.4.2 Types of fuel / Jenis bahan bakar ....................................................................................... 16
2.4.3 Fuel Supply Lines / Saluran Pasokan Bahan Bakar ........................................................... 18
2.4.4 Oxygen systems / Sistem oksigen ...................................................................................... 20
2.4.5 Gaseous oxygen system / Sistem oksigen gas................................................................... 20
2.4.6 Chemical oxygen generator systems / Sistem generator oksigen kimia............................. 20
2.4.7 Liquid Oxygen / Oksigen Cair ............................................................................................. 21
2.4.8 Hydraulic/ anti-icing systems / Sistem hidrolik/ anti-lapisan es ........................................... 21
2.4.9 Anti-icing systems / Sistem anti-lapisan es ........................................................................ 22
2.4.10 Fuel Tanks / Tangki Bahan Bakar..................................................................................... 22
2.4.11 Batteries / Aki .................................................................................................................... 25
2.4.12 Auxiliary power units (APU) / Unit daya tambahan ........................................................... 26
2.4.13 Fuselage doors/emergency exits/cut-in points / Pintu badan pesawat/pintu darurat/titik
tembus 26
2.4.14 Fuselage doors / Pintu badan pesawat............................................................................. 26
2.4.15 Emergency exits/hatches / Jalan keluar/pintu darurat ...................................................... 28
2.4.16 Cut-in points / Titik tembus................................................................................................ 30
2.4.17 Escape slides/ropes / Peluncur/tali penyelamat................................................................ 31
3 RELEVANT PARTS OF AN AIRCRAFT AND CONTROL SURFACES / BAGIAN DARI

PESAWAT TERBANG DAN PERMUKAAN KENDALI YANG RELEVAN.................................... 31
3.1.1 Fuselage / Badan pesawat.................................................................................................. 31

3.1.2 Cabin / Kabin ...................................................................................................................... 32
3.1.3 Cockpit / Kokpit ................................................................................................................... 32
3.1.4 The Mainplane (wing) / Bidang Dukung Utama (sayap) ..................................................... 32
3.1.5 The tail plane / Ekor pesawat.............................................................................................. 32
3.1.6 Undercarriage / Bagian bawah............................................................................................ 33
3.1.7 Braking system / Sistem pengereman ................................................................................ 33
3.2 AIRCRAFT NAVIGATION AIDS / ALAT BANTU NAVIGASI PESAWAT TERBANG ................................ 34
3.3 AIRCRAFT ENGINES / MESIN PESAWAT TERBANG ...................................................................... 34
3.3.1 Piston engines / Mesin piston ............................................................................................. 35

Page 2 of 77
FES Management Version: REV E EMQ – S.Wilson
System
3.3.2 Jet engines / Mesin jet ........................................................................................................ 36
4 AIRCRAFT FIREFIGHTING / PEMADAMAN KEBAKARAN PESAWAT TERBANG............. 38
4.1 AEP'S PRE-PLANNING / RENCANA AWAL AEP .......................................................................... 38

4.1.1 AIM / TUJUAN..................................................................................................................... 39
4.1.2 SCOPE / RUANG LINGKUP............................................................................................... 39
4.1.3 PURPOSE / FUNGSI .......................................................................................................... 39
4.1.4 Categorisation of Emergencies / Penggolongan Keadaan Darurat .................................... 40
4.2 STRATEGY AND TACTICS / STRATEGI DAN TAKTIK ..................................................................... 41
4.2.1 Strategy / Strategi ............................................................................................................... 41
4.2.2 Tactics / Taktik .................................................................................................................... 42
4.2.3 Size-Up / Penilaian.............................................................................................................. 48
4.3 AIRCRAFT FIRE / KEBAKARAN PESAWAT TERBANG ............................................................. 53
4.3.1 Aircraft Internal Fires / Kebakaran Internal Pesawat Terbang ............................................ 54
4.3.2 Brake and tyre fires / Kebakaran rem dan ban: .................................................................. 56
4.3.3 Overheated brakes / Rem yang terlalu panas..................................................................... 56
4.3.4 Fires Involving Electricity / Kebakaran yang Melibatkan Listrik........................................... 58
4.3.5 Engine Fires / Kebakaran Mesin ......................................................................................... 59
4.3.6 Fuel Spills / Tumpahan Bahan Bakar.................................................................................. 61
5 POST INCIDENT PROCEDURES / PROSEDUR SETELAH KEJADIAN ............................... 62
6 HELICOPTER INCIDENTS / KECELAKAAN HELIKOPTER .................................................. 63
6.1 ROTARY WING AIRCRAFT / PESAWAT SAYAP BERPUTAR .......................................................... 63

6.2 FIGHTING AND RESCUE APPROACH / CARA PEMADAMAN DAN PENYELAMATAN .......................... 63
6.2.1 Rescue approach / Cara penyelamatan.............................................................................. 65
6.2.2 Flotation devices / Peralatan apung.................................................................................... 66
7 GLOSSARY OF AERONAUTICAL TERMS / DAFTAR ISTILAH PENERBANGAN............... 67

Page 3 of 77
System
1 COURSE OVERVIEW / TINJAUAN PELATIHAN
Competencies / Kompetensi
(PUAFIR305A) Respond to aviation incidents (general)

Respon terhadap kecelakaan penerbangan (umum)
Description / Deskripsi
This unit covers the competency for working as a member of a non specialist team, under
supervision, while responding to an aviation incident.
Unit ini mencakup kompetensi untuk bekerja sebagai anggota tim biasa (non spesialis), di bawah
pengawasan, saat merespon sebuah kecelakaan penerbangan.
Elements of Competency and Performance Criteria

Elemen dari Kriteria Kompetensi dan Kinerja
National Code Element Name
Kode Nasional Nama Elemen

Respond to aircraft emergency
PUAFIR305A/01
Respon terhadap keadaan darurat dalam penerbangan
1. Approach to incident is determined by on-site and environmental
conditions.
Pendekatan terhadap kecelakaan ditentukan oleh kondisi di tempat
kejadian dan lingkungan.
2. Access to the incident is based on airport and aircraft knowledge

Akses masuk ke tempat kejadian berdasarkan pada pengetahuan
mengenai bandara dan pesawat terbang
3. Equipment is selected and used to achieve objectives and strategies

Perlengkapan dipilih dan digunakan untuk mencapai tujuan dan
strategi
Evacuate persons and attend to casualties

PUAFIR305A/02
Mengevakuasi orang dan merawat korban
1. Hazards and personal injury risks associated with aircraft incidents are
identified
Mengetahui bahaya dan risiko cedera yang berhubungan dengan
kecelakaan pesawat terbang
2. Equipment is selected and located to facilitate evacuation and rescue

Perlengkapan dipilih dan ditempatkan untuk mempermudah evakuasi

Page 4 of 77
System
dan penyelamatan
3. Appropriate rescue techniques are used to release entrapped persons

Digunakan teknik penyelamatan yang tepat untuk menyelamatkan
orang yang terjebak
4. Evacuees are moved and/or directed to a safe area

Orang yang dievakuasi dipindahkan dan/atau diarahkan ke tempat
yang aman
Conduct operations
PUAFIR305A/03
Melaksanakan operasi
1. Operational tactics are determined, communicated and implemented
based on incident conditions and available equipment
Taktik operasional ditentukan, diinformasikan dan dilaksanakan
berdasarkan pada kondisi kecelakaan dan perlengkapan yang ada
2. Changing conditions are evaluated and any changes to tactics

communicated in accordance with organisational procedures
Perubahan kondisi dievaluasi dan setiap perubahan taktik
diinformasikan sesuai dengan prosedur organisasi
3. Operations are carried out in accordance with any regulatory

requirements
Operasi dilaksanakan sesuai dengan setiap persyaratan hukum
4. Liaison is conducted with emergency services and the relevant

authorities
Menghubungi dinas keadaan darurat dan pihak berwenang yang
relevan
Conclude operations
PUAFIR305A/04
Menutup operasi
1. Evidence at the aircraft is preserved and secured
Bukti di pesawat terbang dijaga dan diamankan
2. Any damage to the aircraft caused by forcible entry is recorded and

reported according to organisational/legislative requirements
Setiap kerusakan pada pesawat terbang yang disebabkan oleh
tindakan masuk secara paksa dicatat dan dilaporkan menurut
persyaratan organisasi/hukum
3. Responsibility for the site is transferred to the relevant authority.

Tanggung jawab untuk tempat kejadian diberikan kepada pihak
berwenang yang relevan.
1.1 INTRODUCTION / PENDAHULUAN

Aircraft have been described as a hotel full of people (large or small depending on the size of the
plane) all sharing the same room and located above or below (depending on the fuel tank
configuration) a fuel service station.

Page 5 of 77
System
Pesawat terbang diibaratkan sebagai hotel yang penuh dengan orang (banyak atau sedikit
tergantung pada ukuran pesawat) yang berbagi kamar yang sama dan diletakkan di atas atau di
bawah tempat bahan bakar (tergantung pada susunan tangki bahan bakar).
Aircraft incidents require all the skill and knowledge of normal fire fighting. However, because of
the extra dangers that rescue personnel are exposed to, such as radar, burning magnesium and
high speed rotating machinery, a knowledge of aircraft and their specific fire fighting tactics must
be known.
Kecelakaan pesawat terbang memerlukan semua keahlian dan pengetahuan pemadaman
kebakaran yang normal. Namun, karena adanya bahaya ekstra yang dihadapi personil
penyelamat, seperti radar, magnesium yang terbakar dan mesin yang berputar dalam kecepatan
tinggi, maka pengetahuan mengenai pesawat terbang dan taktik pemadaman kebakaran yang
spesifik haruslah diketahui.
In completing this course, rescue personnel will have the special skills and knowledge required to
conduct rescues, combat aircraft fires and safely overcome the hazards and risks associated
with this type of incident.
Setelah menyelesaikan pelatihan ini, personil penyelamat akan mempunyai keahlian dan
pengetahuan khusus yang diperlukan untuk melakukan tindakan penyelamatan, menghadapi
kebakaran pesawat terbang dan secara aman menanggulangi bahaya dan risiko yang
berhubungan dengan jenis kecelakaan ini.
The aim of this manual is to provide Fire and Emergency Services personnel with the necessary
information required for working as a member of a non specialist aircraft rescue and fire fighting
team, under supervision, while responding to an aviation incident on or off the airfield.
Tujuan buku manual ini adalah untuk menyediakan informasi penting yang diperlukan personil Fire
and Emergency Services untuk bekerja sebagai anggota tim penyelamatan pesawat terbang dan
regu pemadaman kebakaran non-spesialis, namun tetap di bawah pengawasan, sambil
menanggapi kecelakaan penerbangan di dalam atau di luar lapangan terbang.
Reproduction of any, or all parts of this manual without the permission of the author will
result in action being pursued under International copyright law. Reference in this manual
to a male person him/his/he should be construed as applying, as appropriate, to the female
person also, her/hers/she.
Reproduksi dari setiap atau semua bagian dari buku manual ini tanpa seijin penulis akan
berakibat tindakan hukum di bawah undang-undang hak cipta Internasional. Referensi
kepada pria dalam buku manual ini juga berlaku kepada wanita, jika sesuai.

Page 6 of 77
System
EMQ International P/L, its directors or any other person involved in the preparation of this
document expressly disclaim all or any contractual or other form of liability for its contents or any
consequences arising from its use. Whilst all due care and diligence was used in compiling this
document the authors do not accepts responsibility for the opinions, advice or information
contained within the publication, and intend by this statement to exclude liability for any such
opinions, advice or information.
EMQ International P/L, para direkturnya atau setiap orang yang terlibat dalam pembuatan
dokumen ini menyatakan melepas semua tanggung jawab kontraktual ataupun bentuk-bentuk
tanggung jawab lainnya terhadap isi atau konsekuensi yang muncul dari penggunaan dokumen ini.
Meskipun telah melakukan semua ketelitian dan kehati-hatian yang seksama dalam menyusun
dokumen ini, pihak penulis tidak bertanggung jawab atas opini, saran atau informasi yang
terkandung dalam publikasi ini, dan melalui pernyataan ini menyatakan tidak bertanggung jawab
atas opini, saran atau informasi tersebut.

Page 7 of 77
System
2 AIRCRAFT DESIGN AND CLASSIFICATION / RANCANGAN DAN KLASIFIKASI

PESAWAT TERBANG
2.1 AIRCRAFT CLASSIFICATION / KLASIFIKASI PESAWAT TERBANG

All aircraft fall into a classification that is determined by the aircraft’s overall length and its
fuselage width.
Semua pesawat terbang dimasukkan dalam klasifikasi yang ditentukan oleh panjang
keseluruhan dan lebar badan pesawat terbang.
The International Civil Aviation Organisation (ICAO) makes recommendations, sets
standards and issues guidance on a worldwide level for civil airports.
International Civil Aviation Organisation (ICAO/Organisasi Penerbangan Sipil Internasional)
membuat rekomendasi, menentukan standar dan menerbitkan panduan mengenai
peringkat dunia untuk bandar udara sipil.
ICAO Standards include criteria for the provision of fire fighting and rescue services on and
within the immediate surrounds of an airport and these services should be part of the
administrative controlling body of the airport management system.
Standar ICAO mencakup kriteria ketentuan dalam pemadaman kebakaran dan layanan
penyelamatan di bandara dan di lingkungan sekitarnya, dan layanan ini harus menjadi
bagian dari badan pengawasan administratif dalam sistem manajemen bandara.
Airport are categorised for fire fighting and rescue services purposes by counting the
aircraft movements in the busiest consecutive three months of the year:
Kategori bandara untuk tujuan pemadaman kebakaran dan layanan penyelamatan
dilakukan dengan cara menghitung pergerakan pesawat terbang pada tiga bulan tersibuk
berturut-turut dalam setahun:
(1) Where the number of movements of the longest aircraft in any one of the category
amounts to 700 or more, then that category should be adopted.
Jika jumlah pergerakan pesawat terbang terpanjang pada salah satu dari kategori
berjumlah 700 atau lebih, maka kategori itu harus dipakai.
(2) Where the number of movements of the longest aircraft in any one of the categories is
less than 700, the category to be adopted should not be more than one lower than
that of the longest aircraft using the airport.
Jika jumlah pergerakan pesawat terbang terpanjang pada salah satu kategori kurang
dari 700, maka kategori yang dipakai tidak boleh lebih dari kategori yang lebih rendah
dari kategori pesawat terbang terpanjang yang menggunakan bandara tersebut.
(3) Where there is a wide difference between the lengths of aircraft using the airport
which goes towards reaching the figure of 700 movements, then there can be a
further reduction in the category to that which is no lower than two categories below
that of the longest aircraft. Either take off or loading constitutes a movement.
Jika terdapat perbedaan yang besar antara panjang pesawat terbang yang
menggunakan bandara yang akan mencapai angka 700 pergerakan, maka boleh ada
pengurangan lebih lanjut dalam kategori, yang tidak lebih rendah dari dua kategori di
bawah dari pesawat terbang terpanjang. Saat tinggal landas atau mendarat dianggap
sebagai pergerakan.

Page 8 of 77
System
Airport Aircraft over-all length Maximum Fuselage width

Category
Panjang keseluruhan pesawat
Kategori Bandara terbang Lebar Maksimal Badan Pesawat
1 0 up to but not including 9m 2m
2 9m up to but not including 12m 2m
3 12 up to but not including 24m 3m (Jetstream)
4 18 up to but not including 24m 4m (F27)
5 24 up to but not including 28m 4m (F28, F50, 146, Dash 8)
6 28 up to but not including 39m 5m (F28, 737, 146)
7 39 up to but not including 49m 5m (F28, 737, 146)
Catatan: Up to but not including = sampai tetapi tidak termasuk
Scale of Facilities / Skala Fasilitas
Within each category or airport there is a requirement to provide sufficient quantities of
water for foam production and complementary agents such as dry powder, carbon dioxide
etc.
Dalam setiap kategori atau bandara terdapat ketentuan untuk menyediakan jumlah air yang
cukup untuk pembuatan busa dan bahan pelengkap seperti bubuk kering, karbon dioksida
dll.
The table below shows the minimum amounts of extinguishing agents to be provided.
Wherever possible, it is desirable to provide additional supplies and protection, especially
for any unusual risks or hazard that may be applicable to that particular airport.
Tabel di bawah menunjukkan jumlah minimal bahan pemadam yang disediakan. Jika
mungkin, sebaiknya menyediakan bahan dan pengaman tambahan, khususnya untuk
setiap risiko atau bahaya yang tidak biasa, yang dapat terjadi di bandara tersebut.

Page 9 of 77
System
The amounts are determined by combining the following:

Jumlahnya ditentukan dengan menggabungkan yang berikut ini:
(1) The amounts of extinguishing agents required to enable a one minute effective control
time within the critical fire area.
Jumlah bahan pemadam yang diperlukan untuk memungkinkan satu menit waktu
pengendalian efektif dalam area kebakaran kritis.
(2) The amounts of extinguishing agents that are needed for continued control of the fire
after the first minute has elapsed and/or for extinguishment of the fire.
Jumlah bahan pemadam yang diperlukan untuk pengendalian kebakaran lanjutan
setelah satu menit pertama telah lewat, dan/atau untuk pemadaman kebakaran
tersebut.
The effective control time can be defined as the time taken from the arrival of the first fire
fighting vehicle until the intensity of the fire is reduces by 90 %.
Waktu pengendalian efektif adalah waktu mulai dari munculnya mobil pemadam kebakaran
pertama sampai intensitas kebakaran berkurang sebanyak 90%. Keterangan: min = menit
Airport Water AFFF Discharge rate foam

Category (litre) Concentrate solution/sec (litre)
Kategori Bandara Air (liter) Kepekatan AFFF Kecepatan keluarnya larutan busa/dtk (liter)
1 230 13 3 (180/min)
2 670 40 9 (540/min)
3 1200 72 15 (900/min)
4 2400 148 30 (1800/min)
5 5400 324 50 (3000/min)
6 7900 472 66 (3900/min)
7 12100 730 88 (5280/min)
8 18200 1080 120 (7200/min)
9 24300 1430 180 (10800/min)

Page 10 of 77
System
2.2 Aircraft Using the Airport / Pesawat Terbang yang Menggunakan Bandara
Aircraft vary greatly in size and design. For this reason emergency response personnel
should be totally familiar with every type of aircraft that normally uses the airport.
Pesawat terbang sangat beragam ukuran dan bentuknya. Oleh karena itu personil yang
bertugas dalam keadaan darurat harus sangat mengenal setiap jenis pesawat terbang
yang biasa menggunakan bandara tersebut.
2.3 Construction and Materials / Konstruksi dan Bahan
The main design construction of aircraft is the stressed skin type. The tapering shape of the
fuselage is formed by a series of vertical metal frames placed tranversely from nose to tail.
Metal stingers, running horizontally along the length of the fuselage, are spaced around the
circumference of the frames. Internally placed stringers made strongers and thicker metal,
which are called longerons are continous along the length of the fuselage and serve as
attachment points for the cabin floors, cargo holds etc. Due to pressurisation, the fuselage
of most modern aircraft consists of a double skin with a suitable insulating material
interposed.
Rancangan utama konstruksi pesawat terbang adalah jenis lapisan luarnya. Bentuk lonjong
badan pesawat dibentuk dengan serangkaian rangka logam vertikal yang ditempatkan
secara melintang dari hidung sampai ekor. Stinger logam atau rangka kecil, yang dipasang
secara horisontal di sepanjang panjang badan pesawat, diberi jarak di sekeliling rangka.
Stringer internal atau longeron menjadikan logam lebih kuat dan lebih tebal, dan dipasang
di sepanjang badan pesawat dan berfungsi sebagai titik pasang untuk lantai kabin, ruang
kargo dll. Karena tekanan udara, umumnya pesawat terbang modern memiliki badan
dengan lapisan ganda, dengan bahan penyekat yang tepat.

Page 11 of 77
System
2.3.1 Metals / Logam
The principle metals used in aircraft construction are magnesium, aluminium, titanium and
steel.
Logam utama yang digunakan pada konstruksi pesawat terbang adalah magnesium,
aluminium, titanium dan baja.
Magnesium and its alloys: the most hazardous, once ignited it burns with a briliant glare
and it’s difficult to extinguish.
Magnesium dan campurannya: yang paling berbahaya, ketika terbakar memiliki nyala
yang terang dan sulit dipadamkan.
Mainly used for engine mountings and parts within engines where it is necessary to keep
weight to a minimum.
Terutama digunakan untuk tempat mesin dan bagian dalam mesin, yang harus menjaga
berat sampai minimal.
Dry chemical powder is the preferred extinguishing agen. When water is applied to burning
magnesium a violent reaction can be expected, a briliant glare and intensification of the fire
with explosions expected, a briliant glare and intensification of the fire with explosions
scattering molten particles of burning metal may be the result. If water has to be used it is
best applied in dense droplets. As the magnesium is cooled it will solidify and the will be
extinguished.
Bubuk kimia kering adalah bahan pemadam yang lebih disukai. Kalau menggunakan air
untuk magnesium yang terbakar, dapat muncul reaksi yang keras, nyala yang terang dan
intensifikasi kebakaran sampai ledakan, dan dapat menyebabkan penyebaran lelehan
logam yang terbakar. Apabila harus menggunakan air, sebaiknya dalam bentuk tetesan
yang pekat. Saat mendingin, magnesium akan mengeras dan dapat dipadamkan.
Aluminium Alloys (duralumin, alclad and magnalium): used in sheet form for skin surface
and also pressed to form sectional members.
Campuran Aluminium (duralumin, alclad dan magnalium): yang digunakan dalam bentuk
lembaran untuk permukaan lapisan luar dan juga dibentuk untuk membentuk bagian yang
bersekat.
Aluminium melts at relatively low temperatures, it is this reason it rarely burns. It melts and
runs or drips to the ground before reaching its ignition temperature.
Aluminium meleleh pada suhu yang relatif rendah, inilah alasannya jarang terbakar.
Aluminium meleleh dan mengalir atau menetes ke tanah sebelum mencapai titik nyalanya.
Foam or water will quickly cool aluminium, thereby preventing it from reaching the molten or
ignition stage.
Busa atau air dengan cepat mendinginkan aluminium, dengan demikian mencegahnya
mencapai titik leleh atau nyalanya.
Titanium and steel : Used principally for their resistance to heat, it is unlikely these
materials will become ignited since temperatures would have to exceed 2000 oC.
Titanium dan baja: digunakan terutama karena ketahanannya terhadap panas, bahan ini
tidak akan mungkin terbakar karena suhunya harus melebihi 2000 °C.

Page 12 of 77
System
2.3.2 Composite materials / Bahan komposit

Extensive use of composite materials, to place the more traditional and heavier metal
components without compromising structural.
Banyaknya penggunaan bahan komposit adalah untuk menggantikan komponen logam
tradisional yang lebih berat tanpa mengorbankan struktur.
Composite materials, which are reinforced with carbon/graphite and boron/tungsten fibres,
provide superior stiffness, high strength-to-weight ratio and ease of fabrication. Some
common composite materials are kevlar, Fibreglass, Nomex, Nylon and Dynal.
Bahan komposit, yang diperkuat dengan karbon/grafit dan boron/fiber tungsten,
memberikan kekakuan yang sangat baik, rasio kekuatan-terhadap-berat yang tinggi dan
kemudahan pembuatan. Beberapa bahan komposit yang umum adalah kevlar, Fibreglass,
Nomex, Nilon dan Dynal.
Unfortunately, these fibres can be released into the atmosphere if their epoxy binder is
ignited and/or abraded through mechanical agitation or fragmented through explosion. The
epoxy binder will begin to decompose and burn at a temperature of approximately 400°C.
Sayangnya, fiber ini dapat terlepas ke udara apabila pengikat epoksinya terbakar dan/atau
sobek akibat agitasi mesin atau pecah akibat ledakan. Pengikat epoksi tersebut akan mulai
terurai dan terbakar pada suhu kira-kira 400°C.
Once the fibres break free of their binder, they can become airborne and air currents can
carry them long distance from the accident site. The fibres have high electrical unprotected
electrical /electronic equipment.
Ketika fiber tersebut terlepas dari pengikatnya, mereka dapat terbawa angin jauh dari tempat
kejadian. Fiber tersebut mempunyai muatan listrik/elektronik tidak terlindungi yang berdaya
listrik tinggi.
Research has shown that only a few grams can result in an increase in electrical
conductivity, shorting and/or electrical arcing. Instances of electrical malfunction as a result
of carbon fibre impingement have been documented.
Penelitian menunjukkan bahwa hanya beberapa gram dapat menyebabkan peningkatan
pada konduksi elektrik, arus pendek dan/atau busur elektrik. Telah tercatat adanya
kerusakan listrik akibat tabrakan fiber karbon.
Helicopters should not operate within 200 metres of a crash scene where fibres are
suspected of being involved. The rotors will serve to spread the fibres over a large area and
injection of fibres into the helicopters electrical system could cause a component failure
resulting in a serious mishap.
Helikopter tidak boleh beroperasi dalam jarak 200 meter dari tempat tabrakan jika diduga
ada fiber. Rotor akan menyebarkan fiber pada area yang luas dan masuknya fiber ke
dalam sistem elektrik helikopter dapat menyebabkan kerusakan komponen, dan dapat
menyebabkan kecelakaan yang serius.
2.3.3 Health Implications / Implikasi Kesehatan

The health implications of carbon fibre exposure are not fully known. However, it should be
treated as being potentially dangerous to health. Inhalation of composite fibres may be
harmful to personnel. Therefore, if there is any suspicion that loose carbon fibres may be

Page 13 of 77
System
involved and it is necessary to work in a contaminated zone, personnel must be dressed in

full turnout gear including breathing apparatus.
Implikasi kesehatan akibat terkena fiber karbon belum diketahui secara penuh. Namun, zat
ini harus dianggap berpotensi berbahaya bagi kesehatan. Menghirup fiber komposit dapat
berbahaya untuk personil. Oleh karena itu, apabila terdapat dugaan adanya fiber karbon
yang terlepas dan harus bekerja dalam daerah yang terkontaminasi, personil harus memakai
pakaian pengaman secara lengkap termasuk alat bantu pernafasan.
Gloves must be worn by anyone handling any type of composite debris. Torn fibres may cut
unprotected hands and small splinters may enter the skin.
orang yang menangani serpih komposit harus menggunakan sarung tangan. Fiber yang
sobek dapat melukai tangan yang tidak terlindungi dan serpihan kecil dapat masuk ke dalam
kulit.
As the epoxy binder that holds a composite material together will break down 45
seconds after contact with flame, it is imperative that every effort is made to
extinguish any contain the fibres to the epoxy binder.
Karena pengikat epoksi yang mengikat bahan komposit akan terurai 45 detik setelah
terbakar, penting sekali untuk memadamkan bahan yang mengandung fiber dan
pengikat epoksi.
An aircraft crash involving extensive fire, explosion or high impact will most certainly result in
the release of small airborne carbon fibres (called sticks). An interim measure to contain
loose fibres is to apply a blanket of foam over the affected site. The foam will act as an
insulator (preventing the fibres from coming in contact with the wind) and as a bonding agent.
Tabrakan pesawat terbang yang melibatkan kebakaran, ledakan atau tabrakan keras
kemungkinan besar akan menyebabkan terlepasnya fiber karbon ke udara (disebut sticks).
Tindakan sementara untuk menahan fiber yang terlepas adalah menggunakan selimut busa
pada tempat yang terkena. Busa tersebut akan bertindak sebagai insulator (mencegah fiber
bersentuhan dengan angin) dan sebagai alat pengikat.
The use of foam will be governed by practical consideration such as whether the foam
creates more damage that caused by the impact. An alternative to foam is ro wrap the
affected parts in plastic sheeting or spray an acrylic floor wax over the site. Permanent
removal of loose fibres is a specialised procedure requiring the use of specialist equipment
and personnel.
Penggunaan busa akan ditentukan oleh pertimbangan praktis seperti apakah busa tersebut
menyebabkan lebih banyak kerusakan dengan yang disebabkan oleh tabrakan. Cara lain
untuk busa adalah membungkus bagian yang terkena dalam lembar plastik atau
menyemprotkan lilin lantai akrilik pada tempat tersebut. Penyingkiran fiber yang terlepas
merupakan prosedur khusus yang memerlukan penggunaan perlengkapan khusus dan
personil terlatih.
The Incident Controller must be aware that free – floating fibres present a potential risk
to both personnel and vehicles. Any vehicle operating downwind of the crash site will
be at risk of fibre contamination to electrical system and components and could result
in vehicles being damaged.
Pengawas Kejadian harus waspada bahwa fiber yang terlepas berpotensi

menyebabkan risiko baik pada personil dan kendaraan. Setiap kendaraan yang

Page 14 of 77
System
beroperasi searah arah angin dari tempat kejadian akan berisiko terkontaminasi fiber
di sistem dan komponen elektriknya dan dapat menyebabkan kerusakan kendaraan.
2.3.4 Interior Furnishings and Laminates / Perlengkapan dan Lapisan Interior

Interior furnishings have moved from traditional materials to synthetics. Synthetics are
manufactured materials, which are amazingly useful, strong, tough, easily worked, cheap,
odourless, tasteless and harmless. But when burning, they can emit lethal heat, smoke, toxic
gases and choking ash.
Perlengkapan interior telah berubah dari bahan tradisional ke sintetik. Sintetik adalah bahan
buatan, yang sangat berguna, kuat, tahan, mudah dikerjakan, murah, tidak berbau, tidak
berasa dan tidak berbahaya. Tetapi ketika terbakar, mereka dapat mengeluarkan panas yang
mematikan, asap, gas beracun dan abu yang mencekik.
Nearly all the interior linings, cladding, moulded hand luggage lockers found within the interior
of the fuselage, are made of plastic.
Hampir semua lapisan interior, cladding, loker bagasi barang dalam interior badan pesawat,
terbuat dari plastik.
The most extensively used and notorious cabin plastic is foam seat upholstery, a polyurethane
which, when ignited, is in effect a hydrocarbon and will behave as such that it will pool and run
and will react to water as if it were petrol. Burning synthetics dramatically increase
temperatures, contributing to rapid fire spread, reduce visibility and produce large volumes of
toxic gases.
Plastik kabin yang paling banyak digunakan adalah pelapis kursi, yaitu polyurethane yang
ketika terbakar akan berdampak dan bersifat seperti hidrokarbon, dan akan bereaksi terhadap
air seperti bensin. Sintetik yang terbakar secara dramatis meningkatkan suhu, menambah
kecepatan penyebaran api, mengurangi daya pandang dan menghasilkan gas beracun dalam
jumlah besar.

Page 15 of 77
System
2.4 HAZARDS WITH AIRCRAFT / BAHAYA DENGAN PESAWAT TERBANG
2.4.1 Aviation Fuels / Bahan Bakar Pesawat Terbang

Aviation fuels develop intense heat when they burn. They produce flames that are much
hotter than ordinary petrol flames. These flames can flow outwards very rapidly. This
increases the burning surface area. When burning, they will develop very long flame lengths
(perhaps more than 10 metres in height) and produce large volumes of dense smoke which
the heat will rapidly spread.
Bahan bakar pesawat terbang menghasilkan panas yang tinggi ketika terbakar. Mereka
menghasilkan api yang jauh lebih panas dari api bensin biasa. Api ini dapat keluar dengan
sangat cepat. Hal ini meningkatkan area permukaan yang terbakar. Ketika terbakar, mereka
akan menghasilkan panjang lidah api yang sangat panjang (mungkin lebih dari 10 meter
tingginya) dan menghasilkan asap pekat dalam jumlah besar yang panasnya akan menyebar
dengan cepat.
There are differences between the flammability of the fuels used in aircraft but the major
aviation fuel hazard is the sheer quantity of it carried.
Terdapat perbedaan antara kemampuan bakar dari jenis-jenis bahan bakar yang digunakan
pada pesawat terbang tetapi bahaya utama bahan bakar pesawat terbang adalah banyaknya
jumlah yang dibawanya.
After an impact where major structural damage has occurred , aircraft fuel may mix rapidly
with air forming a mist or vapour. Regardless of the type of fuel, this mist is easily ignitable
from disrupted electrical circuits, hot engine parts or ignition sources on the ground.
Setelah tabrakan yang menyebabkan kerusakan struktur utama, bahan bakar pesawat
terbang dapat segera bercampur dengan udara dan membentuk asap atau uap. Apapun
jenis bahan bakarnya, uap ini mudah terbakar karena gangguan sirkuit elektrik, bagian mesin
yang panas atau sumber kebakaran di tanah.
When aviation fuel is ignited, an area of flame (called the flame zone) develops
above the fuel surface and the rate at which vapour is given off increases as the
temperature rises. Temperature and vapour work on each other so that the
development of the flame zone coupled with the rate of vapourisation
accelerates burning. Therefore a fire involving aviation fuel reaches peak
intensity very rapidly.
Ketika bahan bakar pesawat terbang terbakar, area api (disebut zona api) terjadi
di atas permukaan bahan bakar dan kecepatan dimana asap keluar meningkat
saat suhu meningkat. Suhu dan asap saling berhubungan maka perkembangan
zona api dihubungkan dengan kecepatan dari kebakaran yang mempercepat
penguapan. Oleh karena itu kebakaran yang melibatkan bahan bakar pesawat
terbang mencapai intensitas puncak dengan sangat cepat.
2.4.2 Types of fuel / Jenis bahan bakar

The two main types of fuel used by most aircraft today are :
Dua jenis utama bahan bakar yang digunakan oleh kebanyakan pesawat terbang saat ini
adalah:

Page 16 of 77
System
2.4.2.1 Avgas
a petrol fuel, the name derived from aviation gasoline

bahan bakar petrol, namanya berasal dari bensin pesawat terbang
2.4.2.2 Avtur
A kerosene fuel, the name derived from aviation turbine fuel.
Bahan bakar kerosin, namanya berasal dari bahan bakar turbin pesawat
terbang.
Avgas is used for piston engines, avtur for jet engines. Avgas is regarded as being more
flammable than avtur but the flammability of avtur increases greatly when it is hot.
Avgas digunakan untuk mesin piston, avtur untuk mesin jet. Avgas dianggap lebih mudah
terbakar daripada avtur tetapi daya bakar avtur meningkat drastis ketika panas.
Note : When avtur is atomised it behaves in a similar manner to avgas
Catatan: Ketika avtur disemprotkan sifatnya mirip dengan avgas
AVGAS AVTUR
Flash point
Titik nyala -46 oC +35oC- +63oC

Auto ignition +441oC - +516oC +227oC - + 246oC
Temperature
Suhu nyala otomatis

Pool rate of 213 - 243 m/min 30 m/min
Flamespread
Kecepatan
penyebaran api

Page 17 of 77
System
2.4.3 Fuel Supply Lines / Saluran Pasokan Bahan Bakar

These are normally routed via the wing and fuselage to control valves and selectors situated
near the pilot or flight engineers positions before being distributed to the engine.
Saluran ini biasanya disalurkan melalui sayap dan badan pesawat untuk mengendalikan katup
dan selektor ditempatkan di posisi dekat pilot atau ahli teknik penerbangan sebelum
disalurkan ke mesin.
Fuel lines can range from 13mm diameter to 50mm diameter dependent upon their use.
Saluran bahan bakar dapat beragam, dari diameter 13 mm sampai 50 mm tergantung pada
penggunaannya.
Aluminium alloy is used for fuel lines and three is normally and internal lining of fuel resistant
synthetic rubber. They may also be constructed from stainless steel or reinforced plastic, nylon
or rubber.
Campuran aluminium digunakan untuk saluran bahan bakar dan biasanya ada lapisan internal
dari karet sintetik tahan bahan bakar. Mereka juga mungkin terbuat dari baja tahan karat atau
plastik yang diperkuat, nilon atau karet.
Where fuel lines run through structural members, they are protected from chafing anf made

Page 18 of 77
System
flexible in order to prevent damage by vibration, flexing etc.
Di bagian saluran bahan bakar mengalir melalui bagian struktur, akan dilindungi dari gesekan
dan dibuat fleksibel untuk mencegah kerusakan oleh getaran, pembengkokan dll.

Page 19 of 77
System
2.4.4 Oxygen systems / Sistem oksigen

There are three kinds of oxygen systems employed on aircraft. Their main purpose is to
provide a breathable atmosphere if the air pressure within the aircraft.
Terdapat tiga jenis sistem oksigen yang digunakan pada pesawat terbang. Tujuan utama
mereka adalah untuk menyediakan udara yang dapat dihirup apabila ada tekanan udara
dalam pesawat terbang.
¾ Gaseous oxygen from high pressure cylinders
Oksigen Gas dari silinder bertekanan tinggi
¾ Chemical oxygen generators
Generator oksigen Kimia
¾ Liquid oxygen (military aircraft)
Oksigen Cair (pesawat terbang militer)
2.4.5 Gaseous oxygen system / Sistem oksigen gas

These system may comprise of one to twelve cylinders ranging in capacity from 400 to 2250
litres.
Sistem ini terdiri dari satu sampai dua belas silinder yang kapasitasnya beragam dari 400
sampai 2250 liter.
Under condition of high pressure, such as those produced by overheating, an uncontrolled
discharge of oxygen may occur. The result could have devastating effects if any fire is burning
near the discharge. Portable oxygen equipment may be found in strategic locations throughout
the aircraft. The main danger from this equipment is the risk of localised explosion. If oxygen is
released into the cabin space, cabin materials that are normally flammable will become even
more so.
Pada kondisi bertekanan tinggi, seperti akibat terlalu panas, dapat terjadi pengeluaran oksigen
yang tidak terkendali. Dampaknya dapat merusak apabila terdapat api di dekat pengeluaran
tersebut. Tersedia perlengkapan oksigen portabel di lokasi strategis di seluruh pesawat
terbang. Bahaya utama dari perlengkapan ini adalah risiko ledakan setempat. Apabila oksigen
terlepas di ruang kabin, bahan-bahan dalam kabin yang biasanya mudah terbakar dapat
semakin mudah terbakar.
2.4.6 Chemical oxygen generator systems / Sistem generator oksigen kimia

These are generally used for oxygen supplies to the passengers cabin during emergencies.
Once a chemical oxygen generating system is activated, it will continue to produce Oxygen
until the supply is exhausted. Chemical oxygen generators are totally disposable and are
replaced after use.
Sistem ini umumnya digunakan untuk pasokan oksigen bagi para penumpang kabin di saat
darurat. Ketika sistem pembangkit oksigen kimia dihidupkan, sistem tersebut akan terus
menghasilkan oksigen sampai persediaannya habis. Generator oksigen kimia dapat dibuang
dan diganti setelah digunakan.

Page 20 of 77
System
2.4.7 Liquid Oxygen / Oksigen Cair

The use of liquid oxygen is generally limited to providing breathable atmospheres in military
aircraft. Liquid oxygen, as the term suggests, is liquid while confined in its container. Once
released, it changes into a gas in either from, it readily promotes burning.
Penggunaan oksigen cair umumnya terbatas untuk menyediakan udara yang dapat dihirup
pada pesawat terbang militer. Oksigen cair, seperti namanya, adalah cairan dalam
wadahnya. Ketika dilepaskan, cairan tersebut berubah ke dalam bentuk gas. Baik gas
maupun cair mudah menyebabkan kebakaran.
You can recognise escaping liquid oxygen easily because when it comes into contact with air
it boils. There is noticeable frost and a white misting effect.
Anda dapat mengenali oksigen cair yang terlepas dengan mudah karena ketika berhubungan
dengan udara oksigen tersebut mendidih. Terdapat embun beku dan efek kabut putih yang
tampak jelas.
2.4.8 Hydraulic/ anti-icing systems / Sistem hidrolik/ anti-lapisan es

The hydraulic system of an aircraft is a set of tubes, pumps and reservoirs. The hydraulic
fluid in this system is pumped at high pressure into an accumulator or reservoir. It is then
transmitted by tubes to various parts of an aircraft to operate such equipment as landing
gear, brakes, cowl flaps and wing flaps.
Sistem hidrolik pesawat terbang merupakan serangkaian pipa, pompa dan reservoir. Cairan
hidrolik pada sistem ini dipompa dengan tekanan tinggi ke dalam akumulator atau bak
pengumpul. Kemudian disalurkan dengan pipa ke berbagai bagian pesawat terbang untuk
mengoperasikan perlengkapan seperti perangkat pendaratan, rem, flap cowl dan flap sayap.
Hydraulic tubing extends throughout most parts of an aircraft. Fluids generally used are :
Pipa hidrolik mencapai sebagian besar pesawat terbang. Cairan yang umumnya digunakan
adalah:
¾ Specially prepared mineral oils (coloured red)
Minyak mineral yang dibuat khusus (berwarna merah)
¾ Vegetable oil and alcohol mixtures (coloured blue)
Campuran minyak sayur dan alkohol (berwarna biru)
¾ “Skydrol” a synthetic oil (coloured green or purple)
Minyak sintetik “Skydrol” (berwarna hijau atau ungu)
The colours are for identification purposes and to facilitate the detection of leaks. The
quantity of fluid used is comparatively small and varies from approximately 4.5 litres in small
aircraft to 90 litres in the larger types. The fire hazard from the small quantities of hydraulic
liquids is small compared with the hazards due to the large quantities of fuel usually present.
However, the fact that important aircraft parts are hydraulically controlled is important. For
example, the burning out of some hydraulic lines may release the brake and result in
unanticipated and dangerous movement of an aircraft..

Page 21 of 77
System
Warna tersebut untuk tujuan identifikasi dan untuk memudahkan penemuan kebocoran.
Jumlah cairan yang digunakan terhitung kecil dan beragam dari kira-kira 4,5 liter pada
pesawat terbang kecil sampai 90 liter pada jenis yang lebih besar. Bahaya kebakaran dari
jumlah cairan hidrolik yang sedikit ini termasuk kecil dibandingkan dengan bahaya karena
jumlah bahan bakar yang biasanya besar. Namun, fakta bahwa bagian penting pesawat
terbang dikendalikan secara hidrolik adalah penting. Misalnya, kebakaran dari beberapa
saluran hidrolik dapat melepaskan rem dan berakibat gerakan yang tidak terduga dan
berbahaya pada pesawat terbang.
Hydraulic tubing should be cut only where such tubing hampers rescue operations. Care
should be exercised in cutting tubing, as fluid pressures may be high. The fluid may
discharge violently and may cause the tubing to whip dangerously. If you come into direct
bodily contact with the hydraulic fluid, it could cause health problems, particularly in the
region of the eyes. One way of reducing hydraulic pressure is to operate parts of the system,
for example wing flaps, until the pressure drops. This process must only be done when it is
safe to do so.
Pipa hidrolik hanya boleh dipotong jika pipa tersebut menghalangi operasi penyelamatan.
Harus berhati-hati saat memotong pipa, karena tekanan cairan mungkin tinggi. Cairan dapat
keluar dengan keras dan dapat menyebabkan pipa tersebut menyentak berbahaya. Apabila
Anda bersentuhan langsung dengan cairan hidrolik, dapat menyebabkan masalah
kesehatan, terutama pada daerah mata. Salah satu cara mengurangi tekanan hidrolik adalah
mengoperasikan bagian sistem, misalnya flap sayap, sampai tekanan sudah turun. Proses ini
hanya boleh dilakukan ketika keadaan aman untuk melakukannya.
2.4.9 Anti-icing systems / Sistem anti-lapisan es

Anti-icing fluids are usually a mixture of alcohol and glycerine: 85% alcohol 15% glycerine.
The significance of these mixtures is that in a fire situation alcohol burns with an almost
invisible flame.
Cairan anti-lapisan es biasanya campuran dari alkohol dan gliserin: 85% alkohol 15%
gliserin. Pentingnya campuran ini adalah ketika keadaan kebakaran, alkohol dapat terbakar
dengan api yang nyaris tak tampak.
2.4.10 Fuel Tanks / Tangki Bahan Bakar

Aircraft fuel is contained and carried in metal interconnected tanks or in flexible I semi flexible
tanks. Fuel tanks are fitted with a vent system to atmosphere to ensure equalisation of
pressure to prevent the tank collapsing. Overheating will cause the fuel tank to expand and
vent fuel from the wingtip, creating a hazard and the possibility of the fuel being ignited. Tank
systems usually consist of a number of small cells placed together with connection between
cells, either by direct openings in the cell wall or by large diameter piping.
Bahan bakar pesawat terbang diisi dan ditampung pada tangki logam yang saling
berhubungan atau pada tangki yang fleksibel / semi fleksibel. Tangki bahan bakar dilengkapi
sistem ventilasi udara untuk memastikan penyamaan tekanan, untuk mencegah kerusakan
tangki. Suhu yang terlalu panas akan menyebabkan tangki bahan bakar memuai dan
melepaskan bahan bakar dari ujung sayap, yang menyebabkan bahaya dan kemungkinan
bahan bakar terbakar. Sistem tangki biasanya terdiri dari sejumlah elemen kecil yang
ditempatkan bersama dengan sambungan antara sel, baik dengan pembukaan langsung di
dinding sel atau dengan pipa yang berdiameter besar.

Page 22 of 77
System
A number of selector valves allow fuel to be drawn from anyone of several tanks, for fuel
transfer, or to cut off the fuel supply to the engine.
Sejumlah katup selector memungkinkan bahan bakar diambil dari beberapa tangki, untuk
penyaluran bahan bakar, atau untuk menghentikan penyaluran bahan bakar ke mesin.
There are two general types of fuel tanks:
Terdapat dua jenis umum tangki bahan bakar:
¾ those permanently fixed into the aircraft's fuselage, wings or tail
yang secara permanen dipasang di badan, sayap atau ekor pesawat terbang
¾ auxiliary tanks, fitted inside or outside of the aircraft
tangki pembantu, yang dipasang di dalam atau di luar pesawat terbang
Within these categories, there are many variations and types.
Dalam kategori ini, terdapat banyak variasi dan jenis.
Integral tanks -Within the aircraft's structure one or more fuel tight compartments are
formed. The skin of the aircraft, and sometimes the compartment itself is strengthened to
form a fuel cell. In a heavy landing, it is possible that this structure could be damaged,
resulting in the release of a large quantity of fuel.
Tangki integral -Dalam struktur pesawat terbang, dibentuk satu atau lebih tempat bahan
bakar yang sempit. Lapisan luar pesawat terbang, dan terkadang kompartemen itu sendiri
diperkuat untuk membentuk sel bahan bakar. Pada pendaratan yang keras, mungkin saja
struktur ini rusak, yang menyebabkan keluarnya bahan bakar dalam jumlah besar.
Rigid tanks -These are constructed of aluminium alloy sheet with welded seams. Internal
baffles reduce surging of the fuel in flight and strengthen the tank. They are normally installed
in wing sections or the fuselage.
Tangki yang keras -Tangki ini dibuat dari lembaran campuran aluminium dengan kelim yang
dilas. Dinding internal mengurangi getaran bahan bakar dalam penerbangan dan
memperkuat tangki. Biasanya dipasang pada bagian sayap atau badan pesawat.
Flexible tanks -These are constructed of synthetic fuel-resistant rubber used in conjunction
with canvas or nylon. They are usually located within wings but may be found elsewhere.
Tangki fleksibel -Tangki ini dibuat dari karet sintetis tahan bahan bakar yang digunakan
bersama dengan kampas atau nilon. Biasanya diletakkan di dalam sayap tetapi mungkin
dapat ditemukan di tempat lain.
Auxiliary tanks -In helicopters, auxiliary tanks may be located inside the cabin. In light
aircraft, they are more likely to be on the wings. These may be constructed of metal or
fibreglass and where fitted, the fuel in these tanks is normally used first
Tangki tambahan -Pada helikopter, tangki tambahan mungkin diletakkan di dalam kabin.
Pada pesawat terbang ringan, tangki ini diletakkan di sayap. Tangki ini mungkin dibuat dari
logam atau fibreglass dan ketika dipasang, bahan bakar di tangki ini biasanya digunakan
terlebih dahulu.

Page 23 of 77
System

Page 24 of 77
System
2.4.11 Batteries / Aki
Aircraft batteries supply power for engine starting and emergency power supplies. They are
usually located in the forward fuselage or the wings. In some light aircraft they may be on the
firewall in the engine accessory section.
Aki pesawat terbang memberikan tenaga untuk penyalaan mesin dan pasokan tenaga
darurat. Biasanya diletakkan di badan pesawat bagian depan atau di sayap. Pada beberapa
pesawat terbang ringan mungkin diletakkan di dinding pelindung firewall pada bagian
tambahan mesin.
Batteries store electrical energy and provide direct current (DC). They are recharged by
engine-driven generators.
Aki menyimpan energi elektrik dan memberikan arus searah (DC). Mereka diisi ulang oleh
generator yang digerakkan oleh mesin.
If a battery is involved in a crash or heavy impact, the likelihood of the casing being damaged
is great, with the risk of sulphuric acid being released, which is highly corrosive.
Apabila aki terkena pada kecelakaan atau tabrakan keras, besar kemungkinan rumah aki
tersebut rusak, dengan risiko keluarnya asam sulfur, yang sangat korosif.

Page 25 of 77
System
Batteries are of three types:

Aki terdiri dari tiga jenis:
¾ lead-acid
asam timbel
¾ nickel-cadmium
nikel-kadmium
¾ lithium
litium
No matter what kind of battery is fitted, one terminal of the battery, the earth terminal, is
always connected to the metal frame (earth) of the aircraft. If you disconnect an aircraft
battery remember to remove the earth lead first. This will avoid the risk of producing an arc
(spark).
Apapun jenis aki yang dipasang, salah satu kutub aki tersebut, yaitu kutub bumi, selalu
terhubung dengan kerangka logam (bumi) pada pesawat terbang. Apabila Anda melepas aki
pesawat terbang ingatlah untuk melepaskan kutub bumi dahulu. Hal ini akan menghindari
risiko terjadinya bunga api (percikan api).
2.4.12 Auxiliary power units (APU) / Unit daya tambahan

These provide power when the engines are shut down or in and emergency. A small turbine
engine generates power and drives a compressor for air- conditioning.
Unit ini menyediakan tenaga ketika mesin mati atau dalam keadaan darurat. Mesin turbin
kecil membangkitkan tenaga dan menggerakkan kompresor untuk AC.
The APU is usually located in the tail of the aircraft, with emergency shutdown switches on
the pilot's panel and also located in or near an undercarriage bay.
APU biasanya diletakkan di ekor pesawat terbang, dengan saklar penghentian darurat pada
panel pilot dan juga diletakkan pada atau di dekat bagian bawah pesawat.
2.4.13 Fuselage doors/emergency exits/cut-in points / Pintu badan pesawat/pintu

darurat/titik tembus
All aircraft are provided with some form of access arrangement whilst passenger and freight
aircraft also have incorporated in their design, means for evacuation in emergencies when
involved in an accident or incident.
Semua pesawat terbang dilengkapi dengan bentuk-bentuk pengaturan jalan masuk
sementara penumpang dan muatan pesawat terbang juga telah dimasukkan dalam
rancangan mereka, dimaksudkan untuk evakuasi di saat darurat ketika terjadi kecelakaan
atau insiden.
2.4.14 Fuselage doors / Pintu badan pesawat

These form the normal means of egress and ingress and they must have more than one
provided in the fuselage. The number of doors and their size reflects the total carrying
capacity of that aircraft. Main doors are normally found on the port side of the fuselage.
Where a cabin is divided into a number of compartments, each compartment will be provided
with at least one exit unless unhindered access is available, between compartments, which

Page 26 of 77
System
will not hamper passenger movements in an emergency. Doors can be operated from both
inside and outside of the fuselage by the use of one handle.
Pintu ini dimaksudkan untuk jalan masuk dan jalan keluar normal dan harus ada lebih dari
satu yang disediakan di badan pesawat. Jumlah pintu dan ukurannya mencerminkan
kapasitas muat total pesawat terbang tersebut. Pintu utama biasanya ditemukan di sisi labuh
badan pesawat. Ketika kabin dibagi menjadi sejumlah kompartemen, setiap kompartemen
akan memiliki setidaknya satu pintu keluar kecuali tersedia jalan masuk yang bebas
hambatan di antara bagian ruangan, yang tidak akan menghambat gerakan penumpang
dalam keadaan darurat. Pintu dapat dioperasikan baik dari dalam dan luar badan pesawat
dengan menggunakan satu gagang pintu.
The external operating handles are recessed and fit flush to the door or body and the mode
of operation of those handles are always clearly marked with instructions and an arrow may
be used to signify the direction of turn of the handle.
Gagang pintu eksternal berada dalam ceruk di pintu dan terpasang rata pada pintu atau
badan dan cara pengoperasiannya selalu diberi petunjuk jelas dan mungkin digunakan
sebuah panah untuk menunjukkan arah putaran gagang tersebut.
Large passenger aircraft doors are armed and when operated from the inside they swing
clear of the door hatch and escape chutes are automatically deployed. External operation of
these doors isolates these systems and so the chutes are not deployed.
Pintu pesawat penumpang besar diberi alat tertentu, ketika dioperasikan dari dalam mereka
akan membuka sekaligus mengeluarkan parasut penyelamat secara otomatis.
Pengoperasian dari luar mengisolasi sistem ini dan parasut tidak berfungsi.

Page 27 of 77
System
2.4.15 Emergency exits/hatches / Jalan keluar/pintu darurat

These exits are normally extra doors or part of window panels. Emergency hatches are
almost always placed over wings and are commonly known as 'over wing exits', they fall
inwards when opened.
Jalan keluar ini

biasanya pintu
tambahan atau bagian
dari panel jendela.
Pintu darurat hampir
selalu ditempatkan di
atas sayap dan
umumnya disebut ‘jalan
keluar pada sayap’,
mereka jatuh ke dalam
ketika dibuka.
These exits should only
be used in an
emergency and they
form primary escapes
routes. Other
emergency hatches
may be found on top

of the aircraft. All
exits and hatches
can be opened from
both inside and
outside. These exits
are distinctively
marked by being
outlined in
contrasting colours
and the operating
mechanisms are
clearly marked.
Jalan keluar ini
hanya boleh
digunakan dalam
keadaan darurat dan
mereka membentuk
rute penyelamatan utama. Pintu darurat lainnya dapat ditemukan di atas pesawat terbang.
Semua jalan keluar dan pintu dapat dibuka baik dari dalam dan luar. Jalan keluar ini secara
khusus ditandai dengan diberi garis dengan warna yang kontras dan mekanisme
pengoperasiannya ditandai dengan jelas.

Page 28 of 77
System
Aircrew escape routes are by hatches in the roof or removable glazing in the cockpit
windows.
Rute penyelamatan kru pesawat adalah melalui pintu di atap atau kaca yang dapat dibuka
pada jendela kokpit.

Page 29 of 77
System
2.4.16 Cut-in points / Titik tembus

Certain areas of the fuselage are marked where it is practical to cut through the aircraft skin,
unimpeded by the airframe underneath.
Beberapa area tertentu di badan pesawat ditandai, yaitu yang dapat dipotong menembus
lapisan pesawat terbang, dan tidak dihalangi oleh bagian bawah kerangka pesawat terbang.
These cut-in points are marked on the fuselage and do not signify weak points in the
structure but are located where there are no internal obstructions such as wiring, pipe work,
hydraulic lines etc.
Titik tembus ini ditandai di badan pesawat dan tidak merupakan titik lemah pada strukturnya
tetapi ditempatkan di mana tidak ada halangan internal seperti jaringan kabel, sambungan
pipa, saluran hidrolik dll.
Cut-in points are normally sited high up on the aircraft fuselage.
Titik tembus biasanya diletakkan di bagian atas badan pesawat terbang.

Page 30 of 77
System
2.4.17 Escape slides/ropes / Peluncur/tali penyelamat

Escape slides are provided at doors and emergency exits to quickly evacuate passengers
and crew from the aircraft in an emergency.
Peluncur penyelamat tersedia di pintu dan jalan keluar darurat untuk dengan cepat
mengevakuasi penumpang dan kru dari pesawat terbang dalam keadaan darurat.
Two types of slides are found, the first which is inflatable, self supporting and inflated by an
inert gas such as nitrogen or carbon dioxide. This type is made from rubber and nylon. The
second type is non-inflatable design made of synthetic materials, which requires support
when used.
Ditemukan dua jenis peluncur, yang pertama yang dapat dipompa, dapat berfungsi sendiri
dan diisi dengan gas murni seperti nitrogen atau karbon dioksida. Jenis ini terbuat dari karet
dan nilon. Jenis kedua adalah rancangan yang tidak dapat dipompa yang terbuat dari bahan
sintetik, yang memerlukan penyangga ketika digunakan.
The slides are deployed automatically when the door is opened internally in an emergency.
To prevent injury, the system is normally disarmed when the door is opened from the outside.
Peluncur dikeluarkan
secara otomatis ketika
pintu dibuka dari dalam
saat keadaan darurat.
Untuk mencegah cedera,
sistem ini biasanya
dimatikan jika pintu dibuka
dari luar.
3 RELEVANT PARTS OF AN AIRCRAFT AND CONTROL SURFACES / BAGIAN DARI

PESAWAT TERBANG DAN PERMUKAAN KENDALI YANG RELEVAN
3.1.1 Fuselage / Badan pesawat

The main body of the aircraft. Its function is to house the passengers and crew, cargo and
navigation equipment. Most modern aircraft have a strongly constructed fuselage to
withstand the forces of pressurisation in the cabin. The joints between the various

Page 31 of 77
System
components that make up the aircraft body are normally held together by rivets. Where
stresses are likely to become great, joining may be by precision engineering bolts.
Badan utama dari pesawat terbang. Fungsinya untuk menempatkan penumpang dan kru,
kargo dan perlengkapan navigasi. Sebagian besar pesawat terbang modern mempunyai
badan pesawat yang dibuat dengan kuat untuk menahan daya tekan di kabin. Sambungan
antara beragam komponen yang menyusun badan pesawat biasanya disambung dengan
paku keling. Di bagian yang mungkin mendapat tekanan besar, sambungan dibuat dengan
baut yang dibuat dengan presisi.
3.1.2 Cabin / Kabin

This term is used to refer to the part of the aircraft occupied by passengers and/or cargo.
Istilah ini digunakan untuk menyebut bagian pesawat yang ditempati oleh penumpang
dan/atau kargo.
3.1.3 Cockpit / Kokpit

This is the pilot's compartment at the nose end of an aircraft.
Ini adalah ruangan pilot di ujung depan pesawat terbang.
3.1.4 The Mainplane (wing) / Bidang Dukung Utama (sayap)

The main lifting surface of an aircraft. The front edge is called the leading edge and the rear
edge the trailing edge. Attached to the mainplane are several flight control surfaces. The
ailerons are hinged surfaces on the trailing edge. They control the aircraft in banks (turns that
require the aircraft to tilt to the side). Slats and flaps are surfaces that can be extended
downward from the leading and trailing edges of the mainplane. They change the
characteristics of the wing to make it more suitable for low-speed flight needed for take-off
and landing. The empennage is the term that refers to all the control surfaces of the tail of
the aircraft.
Bidang pengangkatan utama dari sebuah pesawat terbang. Tepi depan disebut leading
edge dan tepi belakang disebut trailing edge. Beberapa bidang kemudi pesawat dipasang
pada bidang dukung utama. Aileron merupakan berengsel pada trailing edge. Ini
mengendalikan pesawat dalam banks (putaran yang mengharuskan pesawat miring ke
samping). Slat dan flap adalah bidang yang dapat diulur ke bawah dari tepi utama dan
trailing di bidang dukung utama. Mereka mengubah karakteristik sayap agar lebih tepat untuk
penerbangan berkecepatan rendah yang diperlukan untuk lepas landas dan pendaratan.
Empennage adalah istilah untuk semua bidang kendali ekor pesawat terbang.
3.1.5 The tail plane / Ekor pesawat

or horizontal stabiliser, controls the longitudinal (lengthwise) stability of the aircraft. The
hinged surfaces on its trailing edge are the elevators. These control raising or lowering of the
nose of the aircraft. In combination with an appropriate power setting, they enable the aircraft
to climb, descend, fly level or stall. The fin or vertical stabiliser, controls the directional
stability of the aircraft. The hinged surface on the trailing edge is called the rudder. It controls
the horizontal direction of the aircraft, allowing it to turn right or left.
atau penstabil horisontal, mengendalikan kestabilan longitudinal (menurut panjangnya)
pesawat. Bidang berengsel pada tepi trailing adalah elevator. Bidang ini mengendalikan
penaikan atau penurunan hidung pesawat terbang. Berkombinasi dengan pengaturan tenaga
yang tepat, mereka memungkinkan pesawat untuk naik, turun, terbang rata atau berhenti.

Page 32 of 77
System
Fin atau penstabil vertikal, mengendalikan

kestabilan arah pesawat terbang. Bidang
berengsel di tepi trailing disebut rudder.
Bidang ini mengendalikan arah horisontal
pesawat, yang memungkinkannya untuk
berputar ke kanan atau kiri.
3.1.6 Undercarriage / Bagian bawah

To give an aircraft mobility on the ground it
requires an undercarriage. This consists of
all the wheels and associated struts and
shock absorbers.
Untuk dapat menggerakkan pesawat
terbang di darat memerlukan bagian
bawah. Bagian ini terdiri dari roda dan
semua batang dan peredam kejut (shock
absorber) yang berkaitan.
3.1.7 Braking system / Sistem

pengereman
Aircraft use disc brakes, which are

situated on each wheel of the main
undercarriage. They are hydraulically
operated and some use a system of
mechanical cables and linkages
combined with a hydraulic system.
Pesawat terbang menggunakan rem
cakram, yang ditempatkan pada setiap
roda di bagian bawah utama. Rem ini
dioperasikan secara hidrolik dan
beberapa menggunakan sistem kabel
mekanik dan sambungan yang
digabung dengan sistem hidrolik.

Page 33 of 77
System
3.2 Aircraft navigation aids / Alat bantu navigasi pesawat terbang
Most modern aircraft are fitted with radar in one form or another. Military aircraft, particularly
combat aircraft, are fitted with powerful radar systems which are capable of causing serious
injury to unsuspecting personnel.
Sebagian besar pesawat terbang modern dilengkapi dengan salah satu bentuk radar.
Pesawat militer, terutama pesawat tempur, dilengkapi dengan sistem radar kuat yang mampu
menyebabkan cedera serius pada personil yang tidak waspada.
Under normal circumstances, a fail-safe system is used to prevent the radar from being
operational when landing. A deactivation switch is operated when the undercarriage is
lowered, but an emergency landing or crash is not normal. Therefore, aircraft that may
appear to be completely out of action may still be sending out radar signals.
Pada keadaan normal, digunakan sistem anti-gagal untuk mencegah radar beroperasi ketika
mendarat. Saklar non-aktif akan dioperasikan ketika bagian bawah diturunkan, tetapi
pendaratan darurat atau tabrakan tidaklah normal. Oleh karena itu, pesawat yang terlihat
benar-benar rusak mungkin masih bisa mengirimkan sinyal radar.
The micro-wave energy is capable of causing serious burns (it can ignite paper some
distance from the aircraft), while the radiation energy will cause severe injury (including
possible sterilisation) to any person who enters the radiation field.
Energi gelombang mikro mampu menyebabkan kebakaran yang serius (energi tersebut
dapat membakar kertas dalam jarak tertentu dari pesawat terbang), sementara energi
radiasinya akan menyebabkan cedera berat (termasuk kemungkinan kemandulan) kepada
setiap orang yang memasuki daerah radiasi.
The radar is able to scan 700 C either side of the fuselage. Personnel should avoid the area
1800 C forward of the nose cone. The exception to this is the military Orion aircraft, which is
equipped at front and rear of the aircraft with radar which is able to scan 3600 C. No safe
areas have been determined for this aircraft.
Radar tersebut dapat memindai sejauh 700 C dari kedua sisi badan pesawat. Personil harus
menghindari area sejauh 1800 C di depan ujung hidung. Pengecualian terhadap hal ini
adalah pesawat militer Orion, yang dilengkapi pada bagian depan dan belakang pesawat
terbang dengan radar yang mampu memindai sejauh 3600 C. Tidak ada area yang aman
yang ditentukan untuk pesawat terbang jenis ini.
Where possible communication with the pilot should be made to determine the exact
situation.
Jika mungkin, harus dilakukan komunikasi dengan pilot untuk mengetahui situasi yang
sebenarnya.
3.3 Aircraft engines / Mesin pesawat terbang
Aircraft are powered by internal -combustion engines, which mean that fuel is burned inside
the engine.

Page 34 of 77
System
Pesawat terbang digerakkan dengan mesin pembakaran internal, yang berarti bahwa bahan
bakar dibakar di dalam mesin.
In multi-engined aircraft, they are contained within an envelope called the nacelle, which is
the outer skin encasing the engine and is usually manufactured from aluminium alloy. The
nacelle's smooth surface and streamlined shape helps to reduce drag and therefore
increases the aircraft's performance.
Pada pesawat terbang bermesin banyak, mereka ditempatkan di dalam pembungkus yang
disebut nacelle, yaitu lapisan luar membungkus mesin dan biasanya terbuat dari campuran
aluminium. Permukaan nacelle yang halus dan bentuknya yang langsung membantu
mengurangi hambatan dan oleh karena itu meningkatkan kinerja pesawat terbang.
Aircraft engines are two main types:
Mesin pesawat terbang mempunyai dua jenis utama:
• piston engines
mesin piston
• jet engines
mesin jet
3.3.1 Piston engines / Mesin piston

Operate similarly to car engines. They have pistons that 'reciprocate', that is they move up
and down (or side to side). A mixture of fuel and air is burned inside the cylinders. This
burning mixture expands in the cylinders, forcing the piston down. This happens repeatedly.
The up and down movement is transformed into rotary movement by the crankshaft. Unlike
most car engines, aircraft engines are air-cooled to eliminate the weight of the heavy engine
block typical of liquid cooled engines. Internal combustion engines require relatively large
amounts of oil. For this reason they have a large oil tank adjacent to or integral with the
engine.
Beroperasi mirip dengan mesin mobil. Mempunyai piston yang ‘bolak-balik’, yaitu mereka
bergerak naik dan turun (atau ke kanan atau kiri). Campuran bahan bakar dan udara dibakar
di dalam silinder. Campuran yang terbakar ini berkembang di dalam silinder, yang
menurunkan piston tersebut. Hal ini terjadi berulang-ulang. Gerakan naik dan turun diubah
menjadi gerakan berputar oleh poros engkol. Tidak seperti kebanyakan mesin mobil, mesin
pesawat terbang didinginkan untuk menghilangkan berat dari blok mesin yang berat, khas
mesin pendingin cairan. Mesin pembakaran internal relatif memerlukan jumlah minyak yang
banyak. Untuk alasan ini mereka mempunyai tangki minyak yang besar di samping atau
menyatu dengan mesin.
The purpose of the piston and turboprop engines (described below) is to drive a propeller,
which pulls the aircraft through the air by acting like a fan in reverse. Take care when
approaching a spinning propeller from the front, as it is difficult to see and the aircraft could
suddenly move forward without warning. When a propeller has just stopped, remain clear of
the immediate area, as the propeller can suddenly begin to rotate because of engine
compression. It is relatively safe to approach a propeller-driven aircraft from the rear.
Tujuan dari piston dan mesin turboprop (dijelaskan di bawah) adalah untuk menggerakkan
baling-baling, yang menarik pesawat terbang melalui udara dengan berfungsi sebagai
kebalikan dari kipas. Berhati-hatilah ketika mendekati baling-baling yang berputar dari depan,

Page 35 of 77
System
karena sulit dilihat dan pesawat dapat tiba-tiba maju tanpa peringatan. Ketika baling-baling
baru saja berhenti, tetaplah menjauh, karena baling-baling dapat secara tiba-tiba berputar
karena tekanan mesin. Secara relatif aman untuk mendekati pesawat yang digerakkan
baling-baling dari belakang.
3.3.2 Jet engines / Mesin jet

These engines are driven by gas turbines, of which there are four main types:
Mesin ini digerakkan oleh turbin gas, yang mempunyai empat jenis utama:
• turbojet (Concorde)
• turbofan (737,747 dll)
• turboprop (Dash 8,
Jetstream)
• turboshaft (helicopter)
These engines have no pistons,
but do have moving parts. It
should be borne in mind that
when turbine engines are shut
down, the rotary parts of the
engine will continue to turn for
some time due to the weight of
the components and their
momentum. The gas turbine is
an internal combustion engine in
which air passes through a compressor into a combustion burning fire. The burning fuel heats
and expands the air before exhausting through a turbine which drives the compressor.
Mesin ini tidak mempunyai piston, tetapi mempunyai bagian yang bergerak. Harus diingat
bahwa ketika mesin turbin mati, bagian yang berputar dari mesin akan terus berputar selama
beberapa saat karena berat komponen dan momentum. Turbin gas adalah mesin
pembakaran internal, saat udara bergerak melalui kompresor ke api pembakaran. Bahan
bakar yang terbakar memanaskan dan mengembangkan udara sebelum dilepaskan melalui
turbin yang menggerakkan kompresor.
The reaction from the high speed gases exhausting from the engine can provide thrust to
power an aircraft.
Reaksi dari pelepasan gas berkecepatan tinggi dari mesin dapat memberikan tekanan untuk
menggerakkan pesawat terbang.
In some engines, some of the remaining energy in the exhausting gas is used to drive a
turbine, which may power a propeller or other device.
Pada beberapa mesin, beberapa tenaga yang tersisa pada gas yang terlepas digunakan
untuk menggerakkan turbin, yang dapat menggerakkan baling-baling atau alat lain.
Gas turbine engines have a better power-to-weight ratio than piston engines. Jet engine
exhausts and intakes are dangerous when too closely approached. Jet engine exhaust or jet
blast is super-heated and may reach velocities of 480km/h.

Page 36 of 77
System
Mesin turbin gas mempunyai rasio tenaga-banding-berat yang lebih baik dari mesin piston.
Gas pembuangan dan masuk di mesin jet berbahaya apabila terlalu dekat. Gas pembuangan
mesin jet atau hembusan jet sangat panas dan dapat mencapai kecepatan 480 km/jam.
You should avoid exhaust areas when approaching jet aircraft while engines are
operating.
Anda harus menghindari area pembuangan gas saat mendekati pesawat jet yang
mesinnya masih beroperasi.
Avoid the area within 10 metres of a jet intake. Jet engines work by drawing in air. They can
also draw in objects, including people. When a number of engines are operating in stationary
aircraft, it is often difficult to tell which engines are running.
Hindari area berjarak 10 meter dari area masuk gas di jet. Mesin jet bekerja dengan menarik
masuk udara. Mereka juga dapat menarik masuk benda, termasuk orang. Ketika sejumlah
mesin beroperasi pada pesawat terbang yang sedang tidak bergerak, seringkali sulit untuk
mengetahui mesin mana yang bergerak.
Assume that all engines are operating and avoid the danger zones.
Anggaplah bahwa semua mesin sedang beroperasi dan hindari daerah berbahaya.

Page 37 of 77
System
4 AIRCRAFT FIREFIGHTING / PEMADAMAN KEBAKARAN PESAWAT TERBANG
4.1 AEP'S PRE-PLANNING / RENCANA AWAL AEP

An Aviation Emergency Plan (AEP) is designed to ensure that the response to an emergency
by aviation firefighting personnel and other airport based resources, is properly co-ordinated
with responses by other available community resources. The aim, as with all firefighting
practices, is to adopt the measure most likely to assure the preservation of life, property and
the environment.
Rencana Keadaan Darurat Pada Penerbangan/Aviation Emergency Plan (AEP) dirancang
untuk memastikan bahwa respon terhadap keadaan darurat oleh personil pemadam
kebakaran penerbangan dan sumber daya bandara lainnya, dikoordinasi dengan baik
dengan respon dari sumber daya masyarakat lainnya yang ada. Tujuannya, seperti semua
pemadaman kebakaran, adalah untuk memakai tindakan yang paling mungkin memastikan
keselamatan nyawa, harta benda dan lingkungan.
It is always possible for an emergency to occur at an airport. That is why it is necessary to
develop a plan capable of dealing with any emergency. An emergency plan should include:
Kemungkinan munculnya keadaan darurat di bandara selalu ada. Itulah sebabnya perlu
membuat rencana yang mampu menangani setiap keadaan darurat. Sebuah perencanaan
keadaan darurat harus meliputi:
¾ types of emergencies planned for
¾ agencies involved in the plan
¾ responsibilities and role of each agency
¾ a grid map of the airport and its immediate vicinity
¾ jenis keadaan darurat yang direncanakan

¾ badan dan lembaga yang terlibat dalam perencanaan
¾ tanggung jawab dan peranan dari setiap badan
¾ peta bandara dan daerah terdekatnya
At PT INCO INDONESIA the Emergency Response Group and the Aviation Safety
Committee have developed an Airport Emergency Plan. The aim, scope and purpose of the
AEP are listed below. The Course you are undertaking in regard to this subject will be reliant
on the procedures that are available in the AEP.
Di PT INCO INDONESIA Emergency Response Group dan Aviation Safety Committee telah
mengembangkan Rencana Keadaan Darurat Bandara. Tujuan, ruang lingkup dan fungsi dari
AEP didaftar di bawah. Latihan yang Anda ikuti dalam subjek ini mengandalkan prosedur
yang terdapat dalam AEP.

Page 38 of 77
System
4.1.1 AIM / TUJUAN

The aim of the Sorowako Airport Emergency Plan (AEP) is to provide a timely and co-
ordinate response for rescue and recovery to an emergency at the Airport.
Tujuan dari Sorowako Airport Emergency Plan (AEP/ Rencana Keadaan Darurat Bandara
Sorowako) adalah untuk memberikan respon yang tepat waktu dan terkoordinasi untuk
penyelamatan dan pemulihan keadaan darurat di Bandara.
4.1.2 SCOPE / RUANG LINGKUP

This Plan details the arrangements for control and co-ordination of the response to and initial
recovery from an emergency within the boundary or in the vicinity, as defined, of Sorowako
Airport.
Rencana ini merinci pengaturan untuk pengendalian dan koordinasi respon, dan pemulihan
awal keadaan darurat di dalam batas-batas area Bandara Sorowako, sesuai yang ditentukan.
This Plan is based on the assumption that each agency with a statutory role has in place
appropriate supporting Airport Emergency Procedures (or Operational Response
Procedures) which deal with that agency’s response in accordance with this Plan.
Rencana ini didasarkan pada anggapan bahwa setiap badan yang berwenang telah memiliki
Prosedur Keadaan Darurat Bandara (atau Prosedur Respon Operasional) pendukung yang
tepat, yang berkaitan dengan respon badan tersebut sehubungan dengan Rencana ini.
4.1.3 PURPOSE / FUNGSI

The purpose of this Aviation Emergency Plan is to detail organisational responsibilities,
actions, reporting requirements and the resources available to ensure effective and timely
management of emergencies affecting aircraft or facilities using the airfield at Sorowako, or
aircraft inbound or outbound from there. It achieves this by:
Fungsi Rencana Keadaan Darurat Penerbangan ini adalah untuk merinci tanggung jawab
organisasional, tindakan, persyaratan pelaporan dan sumber daya yang ada untuk
memastikan manajemen keadaan darurat yang efektif dan tepat waktu terhadap pesawat
terbang atau fasilitas yang menggunakan lapangan terbang di Sorowako, atau pesawat yang
mendarat atau berangkat dari sana. Perencanaan tersebut dapat mencapai fungsi ini
dengan:
• describing procedures to deal with emergencies affecting Personnel, Equipment and/or

Contractors;
Menjelaskan prosedur untuk menghadapi keadaan darurat yang mempengaruhi Personil,
Perlengkapan dan/atau Kontraktor;
• defining the roles and responsibilities of the Emergency Response Group (ERG) and the
Emergency Management Team (EMT);
Menentukan peranan dan tanggung jawab dari Emergency Response Group (ERG) dan
Emergency Management Team (EMT);
• describing the interface with local Government Services response arrangements;
Menjelaskan hubungan dengan pengaturan respon dari badan Pemerintahan setempat;

Page 39 of 77
System
• describing the external resources available for use in an emergency and how these
resources will be coordinated.
Menjelaskan sumber daya eksternal yang ada untuk digunakan pada keadaan darurat
dan bagaimana sumber daya ini dikoordinasikan.
PT INCO INDONESIA led emergency responses will be supported in all cases by the PT
INCO Emergency Response Group (Security, Fire and Emergency Services, Ambulance and
Emergency Medical Services). It is acknowledged that variations may be necessary subject
to local requirements or the knowledge of supervisory personnel and the particular
circumstances of situations as they unfold.
Respon keadaan darurat yang dipimpin oleh PT INCO INDONESIA akan didukung dalam
semua kasus oleh PT INCO Emergency Response Group (Bagian Security, Fire and
Emergency Services, Ambulance and Emergency Medical Services). Diakui mungkin
diperlukan variasi, tergantung dari keadaan setempat atau pengetahuan dari personil
pengawas dan keadaan tertentu sesuai perkembangan situasi.
While the procedures in this plan should be followed to the greatest possible extent during an
incident response, variations based upon sound management and/or engineering judgment
and operational experience are at the Incident Managers discretion.
Meskipun prosedur pada rencana ini harus diikuti sejauh mungkin selama respon kejadian,
variasi yang berdasarkan pada manajemen yang baik dan/atau pertimbangan teknik dan
pengalaman operasi berada pada kebijaksanaan Manajer Kejadian/Incident Manager yang
bersangkutan.
4.1.4 Categorisation of Emergencies / Penggolongan Keadaan Darurat

For emergencies planning purposes, aircraft emergencies may be divided under three
headings:
Untuk tujuan perencanaan keadaan darurat, darurat pesawat terbang dapat dibagi menjadi
tiga bagian:
¾ Aircraft Overdue –This occurs when an Aircraft fails to contact the Flight Following
Radio Operator by the prescribed time.
¾ Full emergency -an aircraft approaching the airport is, or is suspected to be, in such
trouble that there is danger of an accident.
¾ Local standby -an aircraft approaching the airport is known (or suspected) to have
developed some defect but the trouble is not such as would normally involve any
serious difficulty in landing safely.
¾ Batas Waktu Hubungan Pesawat Terlampaui –Hal ini muncul ketika Pesawat
Terbang gagal menghubungi Operator Radio Pemantau Penerbangan dalam waktu
yang ditentukan.
¾ Kedaruratan penuh –pesawat terbang yang mendekati bandara sedang, atau diduga
sedang, berada dalam masalah yang mengandung bahaya kecelakaan.

Page 40 of 77
System
¾ Siaga lokal –pesawat terbang yang mendekati bandara diketahui (atau diduga) telah
terjadi kerusakan, tetapi masalah ini biasanya tidak akan melibatkan kesulitan serius
untuk mendarat secara aman.
For each of these emergencies information such as the type of aircraft and nature of the
problem helps in the pre-plan. Also, if possible, information regarding details on the number
of occupants, fuel on board and anything that may be known about dangerous goods on
board, including their quantity and location.
Untuk setiap keadaan darurat, informasi seperti jenis pesawat terbang dan sifat
permasalahan dapat membantu dalam perencanaan awal. Juga, apabila mungkin, informasi
mengenai rincian jumlah penumpang, bahan bakar di pesawat dan semua hal yang dapat
diketahui mengenai barang berbahaya di pesawat, termasuk jumlah dan lokasinya.
4.2 STRATEGY AND TACTICS / STRATEGI DAN TAKTIK
Like all fire fighting, aviation fire fighting has three overall objectives:
Seperti semua pemadaman kebakaran, pemadaman kebakaran di pesawat mempunyai tiga
tujuan secara keseluruhan:
• to preserve life
menyelamatkan nyawa
• to protect property
melindungi harta benda
• to safeguard the environment
menjaga lingkungan
In helping to achieve these objectives, you must, among other things, be able to grasp the
strategy that has been developed to fight fires, and the tactics underlying the local application
of this strategy. This does not mean that you need to take charge. It means that you must
understand directions given by people in-charge. If you understand the strategy and the
tactics that govern your activities, you will function more effectively and efficiently.
Dalam membantu untuk mencapai tujuan ini, antara lain Anda harus mampu memahami
strategi yang dibuat untuk memadamkan api, dan taktik-taktik yang mendasari penerapan
strategi ini di kondisi setempat. Hal ini tidak berarti bahwa Anda harus mengambil alih. Tapi
ini berarti bahwa Anda harus mengerti petunjuk yang diberikan oleh orang yang berwenang.
Apabila Anda mengerti strategi dan taktik yang mengatur aktivitas Anda, Anda akan
berfungsi lebih efektif dan efisien.
4.2.1 Strategy / Strategi

This defines what is to be done. It is a broad plan, developed to support the incident-control
objective. It is used to deal with the incident as a whole. A typical aircraft incident strategy

Page 41 of 77
System
might be: control, and if possible, extinguish fuselage fire and evacuate the people on
board. The strategy of aviation rescue and fire fighting is to establish conditions in which
rescue operations can be mounted. This strategy requires that, where fire is present,
protection of the fuselage must be achieved in a very short time, and the conditions
established must be maintained for as long as required for the removal of all occupants of the
aircraft to a place of safety. Where there is no fire, precautionary measures are taken to
ensure that any subsequent outbreak of fire can be tackled without delay and rescue
operations can proceed.
Strategi menentukan apa yang harus dilakukan. Ini merupakan rencana besarnya, yang
dibuat untuk mendukung tujuan pengendalian insiden. Strategi ini digunakan untuk
mengatasi insiden sebagai satu keseluruhan. Strategi kecelakaan pesawat terbang yang
tipikal adalah: pengendalian, dan apabila mungkin, memadamkan api di badan pesawat
dan mengevakuasi penumpang di pesawat. Strategi penyelamatan dan pemadaman
kebakaran di penerbangan adalah untuk membuat kondisi yang memungkinkan operasi
penyelamatan. Strategi ini mengharuskan bahwa jika terdapat kebakaran, perlindungan
badan pesawat harus dicapai dalam waktu yang sangat pendek, dan kondisi yang dibuat
harus dipertahankan selama mungkin untuk memindahkan semua penumpang dari pesawat
ke tempat yang aman. Jika tidak ada kebakaran, harus dilakukan tindakan pencegahan
untuk memastikan bahwa jika terjadi kebakaran dapat diatasi tanpa penundaan dan operasi
penyelamatan dapat dilanjutkan.
4.2.2 Tactics / Taktik

Tactics or tactical plan is a set of fire fighting procedures to be adopted in an emergency. The
plan identifies the actions needed to achieve strategic outcomes. The application of tactics
involves the correct deployment of vehicles and personnel to achieve the desired result in
any circumstances. Your efficiency may be seriously reduced if tactical considerations are not
observed. The application of tactical plans needs to be flexible. If not, confusion could occur if
one of the pre-planned actions could not be carried out. The underlying purpose of tactical
planning is to ensure that all fire-fighters know their roles in the event of a crash and will act
effectively on arrival at the scene of an emergency.
Taktik atau rencana taktis adalah serangkaian prosedur pemadaman kebakaran yang dapat
diterapkan dalam keadaan darurat. Rencana tersebut menunjukkan tindakan yang diperlukan
untuk mencapai tujuan strategi. Penerapan taktik mencakup pengiriman kendaraan dan
personil yang benar untuk mencapai hasil yang diinginkan dalam setiap situasi kejadian.
Efisiensi Anda dapat berkurang banyak apabila pertimbangan taktis tidak dipatuhi.
Penerapan rencana taktik harus fleksibel. Jika tidak, kebingungan dapat muncul apabila
salah satu tindakan yang sudah direncanakan ternyata tidak dapat dilakukan. Tujuan yang
mendasari dari perencanaan taktik adalah untuk memastikan semua petugas pemadam
kebakaran mengetahui peranan mereka dalam kejadian kecelakaan, dan akan bertindak
secara efektif begitu tiba di tempat kejadian.
A typical tactical plan would take into account such matters as:
Rencana taktik harus memperhitungkan persoalan seperti:
4.2.2.1 Availability of personnel and resources / Ketersediaan personil dan sumber daya
Trained crew members in sufficient numbers to bring all fire fighting resources to bear at full
capacity is perhaps the most important factor.

Page 42 of 77
System
Anggota kru yang terlatih dalam jumlah yang cukup untuk membawa semua sumber daya
pemadaman kebakaran dan berfungsi dalam kapasitas penuhnya mungkin adalah faktor
terpenting.
4.2.2.2 Aircraft type / Jenis pesawat terbang

This may affect the most effective deployment of vehicles and personnel.
Hal ini dapat mempengaruhi efektivitas pengiriman kendaraan dan personil.
Factors having a bearing are:
Factor yang berhubungan adalah:
• the position of the main exits
posisi jalan keluar utama
• number of occupants and the way they are distributed
jumlah penumpang dan cara pembagian tempat duduk
• the wing shape
bentuk sayap
• engine types
jenis mesin
• the quantity, type and location of fuel
jumlah, jenis dan lokasi bahan bakar
• materials carried on board
bahan-bahan yang dibawa dalam pesawat
4.2.2.3 Vehicle positioning / Peletakan kendaraan

An essential part of the tactical plan is that which relates to the rapid deployment and
positioning of fire fighting vehicles. When an emergency, such as a crash, has occurred, and
fire is present, vehicles must be positioned in relation to the aircraft in such a way that they
and their associated equipment can be brought to bear with the maximum efficiency.
Bagian pokok dari rencana taktik adalah yang berhubungan dengan pengiriman yang cepat
dan peletakan kendaraan pemadam kebakaran. Ketika keadaan darurat seperti pesawat
jatuh terjadi, dan terjadi kebakaran, kendaraan harus diletakkan sesuai posisi pesawat
terbang agar mereka dan perlengkapannya dapat dibawa dengan efisiensi maksimal.
4.2.2.4 Terrain / Medan

Even though it might be possible to attain ideal vehicle positioning in some circumstances,
the terrain could make this dangerous. For instance, if the position placed the vehicle on
hard, rocky ground directly in the path of large quantities of free fuel which could become
ignited, this would be hazardous.
Walaupun terkadang memungkinkan untuk mendapat posisi yang ideal, medan dapat
membuat hal ini berbahaya. Misalnya, apabila posisi kendaraan ada di tanah keras berbatu

Page 43 of 77
System
yang langsung berada dalam jalur bahan bakar berjumlah banyak yang dapat terbakar, maka
hal ini dapat berbahaya.
The slope and nature of the ground, and in particular its ability to absorb fuel, are factors
which must be taken into account.
Kemiringan dan sifat tanah, dan khususnya kemampuannya untuk menyerap bahan bakar,
merupakan faktor yang harus diperhitungkan.
4.2.2.5 Wind direction and strength / Arah dan kekuatan angin

The strength and direction of wind in relation to the fuselage can have a profound effect on
the development of the fire and the direction of attack. Even in conditions of light wind, it is
generally undesirable to position fire fighting vehicles and equipment downwind of the fire
because of the effect of wind-blown smoke on visibility and the difficulties involved in applying
foam against the wind.
Kekuatan dan arah angin sehubungan dengan badan pesawat dapat berdampak besar
dalam berkembangnya api dan arah pemadaman. Bahkan dalam keadaan angin yang
ringan, umumnya tidak baik untuk meletakkan kendaraan dan perlengkapan pemadam
searah arah angin dari kebakaran tersebut, karena dampak asap terhadap pandangan dan
kesulitan untuk menggunakan busa melawan arah angin.
The wind must be used to your advantage, position upwind to gain maximum advantage of
foam throw and coverage.
Angin harus digunakan untuk keuntungan Anda, letakkan melawan arah angin untuk
mendapatkan keuntungan maksimal dari semprotan busa dan ruang lingkupnya.
4.2.2.6 Critical Area / Area Kritis

The term critical area is used to describe the fire area immediately adjacent to an aircraft
fuselage where it is necessary to achieve control of the fire rather than attempting to control
and extinguish the whole fire. By doing this, the integrity of the fuselage will be maintained
long enough to not only make conditions within the fuselage tolerable but also enable the
rescue of the occupants.
Istilah area kritis digunakan untuk menjelaskan area kebakaran yang berdekatan dengan
badan pesawat, dan api di daerah inilah yang harus dikendalikan, daripada berusaha untuk
mengendalikan dan memadamkan seluruh kebakaran. Dengan melakukan ini, keutuhan
badan pesawat akan dipertahankan selama mungkin sehingga keadaan di dalam badan
pesawat dapat ditoleransi dan juga memungkinkan penyelamatan penumpang.
There is a distinction between the theoretical critical area, within which it may be necessary
to control the fire, and the practical critical area which is representative of actual aircraft
accident conditions. The theoretical critical area is used to classify aircraft in terms of the size
of the potential fire hazard without any specific reference to the minimum, maximum or
intermediate spill fire size for any particular aircraft.
Terdapat perbedaan antara area kritis teoritis, yaitu area yang apinya harus dikendalikan
menurut teori, dengan area kritis praktis yang mewakili kondisi kecelakaan pesawat terbang
yang sesungguhnya. Area kritis teoritis digunakan untuk menggolongkan pesawat terbang
dipandang dari segi ukuran potensi bahaya kebakaran, tanpa keterangan khusus untuk
ukuran luapan api minimal, maksimal atau sedang, untuk setiap pesawat terbang tertentu.

Page 44 of 77
System
From experiments performed it has been established that an aircraft with a fuselage length
equal to or greater than 20 m, in wind conditions of 16 to 19 km/h and at right angles to the
fuselage, the theoretical critical area extends from the fuselage to a distance of 24 m upwind
and 6m downwind. For smaller aircraft a distance of 6 m on either side is adequate.
Dari penelitian yang dilakukan, ditetapkan bahwa pesawat terbang dengan panjang badan
pesawat sama dengan atau lebih dari 20 m, dengan keadaan angin 16 sampai 19 km/jam
dan pada sudut tegak lurus terhadap badan pesawat, area kritis teoritis dihitung mulai dari
badan pesawat sampai jarak 24 m berlawanan arah angin dan 6 m searah arah angin. Untuk
pesawat terbang yang lebih kecil, cukup berjarak 6 m pada kedua sisi.
In practice of course, it is very rare that the whole fuselage length in fire, and in order to arrive
at a more realistic calculation of the a practical critical area has been determined through the
use analyses of actual aircraft incidents. The practical area has been approximately 66% of
the theoretical critical area.
Pada latihan, tentu saja sangat jarang jika seluruh panjang badan pesawat terbakar, dan
supaya mencapai perhitungan yang lebih realistik maka area kritis praktis telah ditentukan
melalui penggunaan analisa dari kecelakaan pesawat terbang yang sebenarnya. Area praktis
tersebut kira-kira 66% dari area kritis teoritis.

Page 45 of 77
System
AIRCRAFT CRASH SITE

GENERAL
ARRANGEMENT
30m Inner Response Zone –

ARFF (FES) only
Wind direction
Casualty Rescue Area – Primary
100m Outer Response Zone Triage Position & Initial Treatment
Control and Response Rapid Evac to the CTA.
Forward Command Post ERG

Incident Controller (DSS)
Senior Police Officer
Casualty Treatment Area
(CTA) – Secondary Triage
Position
To be located at the Airport Terminal or

Casualty Transport other identified location
• Emergency Control Centre
Coordinator (TAS)
• Passenger Registration Centre
Vehicle Staging area • Family & NOK (Meeters and
Greeters
• External Relations

Page 46 of 77
System
PENGATURAN UMUM
LOKASI KECELAKAAN
PESAWAT
Zona Respon Dalam 30m

khusus ARFF (FES) saja
Arah angin
Area Penyelamatan Korban –
Zona Respon Luar 100m Posisi Sentral & Perawatan Awal
Badan Pengendalian & Respon Evakuasi cepat ke CTA.
Pos Komando Depan ERG

Pengawas Insiden (DSS)
Petugas Kepolisian Senior
Area Perawatan Korban
(CTA) – Posisi Sentral Kedua
Berlokasi di Terminal Bandara atau lokasi

Koordinasi Transporasi lain yang ditetapkan
Korban (TAS) - Pusat Pengendalian Keadaan Darurat
- Pusat Pendaftaran Penumpang
Area Posisi Kendaraan
- Keluarga & NOK (Penjemput)
- Hubungan Eksternal

Page 47 of 77
System
4.2.2.7 Aircraft Crash Site / Lokasi Jatuh Pesawat Terbang
There are two (2) extremely important areas to be defined.

Terdapat dua (2) area yang sangat penting untuk ditetapkan.
1. THE AREA WITHIN 30 METRES AROUND THE CRASH SITE (Inner Response
Zone)
AREA DALAM JARAK 30 METER DI SEKITAR TEMPAT KEJADIAN (Zona
Respon Bagian Dalam)
Fire and Emergency Services will be the only service permitted to operate within this area
until it is declared secure for other essential services to begin operations. The FES ‘Incident
Commander’ at the scene is responsible for declaring the area safe for other Response
Agencies to begin services.
Fire and Emergency Services adalah satu-satunya divisi yang diperbolehkan beroperasi di
dalam area ini, sampai dinyatakan aman untuk fungsi pokok lainnya mulai beroperasi.
‘Incident Commander’ (‘Komandan Insiden) FES di tempat kejadian bertanggung jawab untuk
menyatakan area tersebut aman untuk Badan Respon lainnya untuk mulai bertindak.
2. THE AREA WITHIN A RADIUS OF 100 METRES AROUND THE CRASH SITE
(Outer Response Zone)
AREA DALAM JARAK 100 METER DI SEKITAR TEMPAT KEJADIAN (Daerah
Respon Bagian Luar)
This area must be kept clear of vehicles other than those involved in Rescue and Fire fighting
operations. The ‘Incident Controller’ at the Forward Command Post (FCP) will direct other
Response Agencies into this area as they are required, if the ‘Incident Controller’ assesses
the area to be safe for those operations. NO VEHICLES ARE PERMITTED IN THIS AREA DUE
TO THE POTENTIAL HAZARD OF SPILLED AVIATION GASOLINE.
Area ini harus bebas dari kendaraan selain yang terlibat dalam operasi Penyelamatan dan
Pemadaman kebakaran. ‘Incident Controller’ atau ‘Pengawas Kejadian’ di Pos Komando
Depan/Forward Command Post (FCP) akan mengarahkan Badan Respon lainnya ke dalam
area ini saat mereka diperlukan, apabila ‘Pengawas Kejadian’ menilai area tersebut telah
aman untuk operasi tersebut. KENDARAAN DILARANG MEMASUKI AREA INI KARENA
POTENSI BAHAYA DARI BENSIN PENERBANGAN YANG TUMPAH.
ONLY AFTER THE FES ‘INCIDENT COMMANDER’ DECLARES THE CRITICAL 30
METRE AREA SAFE CAN OTHER RESPONSE AGENCIES BE DIRECTED INTO THIS
AREA.
HANYA SETELAH ‘INCIDENT COMMANDER’ ATAU ‘KOMANDAN KEJADIAN’ FES
MENYATAKAN AREA KRITIS 30 METER TELAH AMAN, BARULAH BADAN RESPON
LAINNYA DAPAT DIARAHKAN KE DALAM AREA INI.
4.2.3 Size-Up / Penilaian

In the final stages of approach, to the incident, and immediately on arrival the .'Fire Ground
Leader' (SO) must be able to assess quickly:

Page 48 of 77
System
Pada tindakan tingkat akhir pada kejadian, dan segera setelah kedatangan ‘Fire Ground
Leader' atau ‘Pimpinan Pemadaman Kebakaran’ (SO) harus mampu menilai dengan cepat:
• what is involved?
• what is happening?
• what is likely to happen?
• what action is required?
• Apa yang terlibat?

• Apa yang terjadi?
• Apa yang mungkin akan terjadi?
• Tindakan apa yang diperlukan?
Size-up does not stop here but continues throughout the incident with the FGL reviewing and
assessing the situation. Some of the questions he may have to consider are:
Penilaian tidak berhenti sini tetapi terus berlanjut selama kejadian dengan peninjauan
kembali FGL dan menilai keadaannya. Beberapa pertanyaan yang mungkin dipertimbangkan
adalah:
• wind
• slope of the ground
• location of the fire
• condition and position of the aircraft
• any evacuation that may be under way
• casualties
• angin
• kemiringan tanah
• lokasi kebakaran
• kondisi dan letak pesawat terbang
• setiap evakuasi yang mungkin sedang berlangsung
• korban
Having established the strategy and what tactics are to be employee, quick action is required
to put into place an initial attack aimed at achieving the priorities of the strategic plan.
Setelah menetapkan strategi dan taktik apa yang akan dilaksanakan, maka harus melakukan
tindakan cepat menerapkan pemadaman awal untuk mencapai prioritas rencana strategis.

Page 49 of 77
System
4.2.3.1 Application AFFF/DCP/Water / Pemakaian AFFF/DCP/Air

The quantity of foam concentrate provided on vehicles or foam production should be in
proportion to the quantity of water provided and the foam concentrate selected.
Jumlah konsentrat busa yang tersedia pada kendaraan atau produksi busa harus
proporsional dengan jumlah air yang tersedia dan konsentrat busa yang dipilih.
The amount of foam concentrate, carried on the vehicle should sufficient to supply at least
two full tanks of water, where sufficient additional water supplies are immediately available to
ensure a rapid replenishment of the water content carried.
Jumlah konsentrat busa, yang dibawa pada kendaraan harus cukup untuk memasok
setidaknya dua tangki penuh air, dan pasokan air tambahan yang cukup harus segera
tersedia untuk memastikan penambahan isi air yang dibawa dengan cepat.
The amounts of water specified for foam production are predicted on an application rate of:
Jumlah air yang tentukan untuk produksi busa diperkirakan pada kadar pemakaian dari:
• 8.2 Umin/m2 (protein foam)
• 5.5 Umin/m2 (AFFF)
These application rates are considered to be the minimum rates at which control can be
achieved within one minute.
Kadar pemakaian ini dianggap sebagai kadar minimal, yaitu di mana pengendalian dapat
dicapai dalam waktu satu menit.
4.2.3.2 Aqueous Film Forming Foam (AFFF) / Busa Pembentuk Lapisan yang Encer
Is made from a fluorinated surfactant together with a stabilizer and diluted with fresh water to
a solution strength between 1 % to 6%. The foam concentrate is so named because when
used, it produces not only a foam which acts as a blanket to exclude air and oxygen but also
develops an aqueous film over the surface of the fuel which suppresses the vaporisation of
the fuel.
Terbuat dari zat surfaktan dengan fluor bersama dengan zat penstabil dan dicairkan dengan
air sampai kekuatan larutan antara 1% sampai 6%. Konsentrat busa dinamai seperti itu
karena ketika digunakan, larutan tersebut tidak hanya memproduksi busa yang bertindak
sebagai selimut untuk menyekat udara dan oksigen tetapi juga membuat lapisan encer pada
permukaan bahan bakar, untuk menahan penguapan bahan bakar itu.
4.2.3.3 Dry Chemical Powder (DCP) / Bubuk Kimia Kering

Is normally used to control small fires or to penetrate into concealed or inaccessible places.
Certain dry powders can have a deleterious effect on foam so caution must be taken' in its
first application where foam is being used.
Biasanya digunakan untuk mengendalikan kebakaran ringan atau untuk masuk ke dalam
tempat yang tersembunyi atau tidak dapat dimasuki. Bubuk kering tertentu dapat
mempunyai dampak yang merusak pada busa sehingga harus diperhatikan jika digunakan
di tempat yang menggunakan busa.

Page 50 of 77
System
Dry powder can also provide a rapid 'knock down' effect on flammable liquid fires although it
does not have a significant cooling effect and therefore does not negate the chances of re-
ignition occurring.
Bubuk kering dapat juga memberikan dampak ‘pemadaman cepat’ pada kebakaran akibat
cairan yang mudah terbakar, walaupun tidak mempunyai dampak pendingin yang berarti dan
oleh karena itu tidak menghilangkan kemungkinan untuk menyala kembali.
The other factor to be taken into account when applying dry powder is the weather conditions
prevalent at the time especially wind direction and speed.
Faktor lain yang harus diperhitungkan ketika menggunakan bubuk kering adalah keadaan
cuaca pada saat itu, khususnya arah dan kecepatan angin.

Page 51 of 77
System
4.2.3.4 Fire fighting Equipment –Positioning / Peletakan Perlengkapan pemadam

Kebakaran
Where an aircraft is involved in fire, the objective is to keep the doors usable for passengers
to escape.
Jika pesawat terbang terlibat kebakaran, tujuan utama adalah menjaga pintu agar dapat
digunakan untuk penyelamatan penumpang.
Wind may keep one side of the aircraft relatively clear, but all parts of the fuselage are
vulnerable to penetration by fire, and heat can even cause internal fittings to decompose and
burn, giving off lethal fumes. The following diagrams illustrate the efforts to be made to keep
the fire from the fuselage, and illustrates the desirability of positioning upwind of the incident
where possible. The aircraft may come to rest off the runway and on very soft terrain. In
these circumstances hand lines will need to be deployed, again where possible using the
wind to your advantage.
Angin dapat menjaga salah satu sisi pesawat terbang relatif bebas, tetapi semua bagian
badan pesawat mudah terbakar, dan panas dapat menyebabkan benda internal rusak dan
terbakar, dan mengeluarkan asap yang mematikan. Diagram berikut menggambarkan usaha
yang harus dilakukan untuk menjauhkan api dari badan pesawat, dan menggambarkan
referensi peletakan yang berlawanan arah angin dari kejadian jika memungkinkan. Pesawat
terbang dapat terhenti di landasan dan pada medan yang sangat lunak. Dalam keadaan ini,
mungkin harus menggunakan selang, dan sekali lagi gunakan angin untuk keuntungan Anda.

Page 52 of 77
System
4.3 AIRCRAFT FIRE / KEBAKARAN PESAWAT TERBANG

The overall aircraft firefighting objective is to control fire that threatens the fuselage. This is
the best way of preserving life and property and protecting the environment. When fuselage
fire is controlled, evacuation can take place and personnel can enter the aircraft to check for
extension of fire. The need for rescue can then be assessed.
Tujuan keseluruhan pemadaman kebakaran pesawat terbang adalah untuk mengendalikan
api yang mengancam badan pesawat. Inilah cara terbaik untuk menyelamatkan nyawa dan
harta benda serta melindungi lingkungan. Ketika api di badan pesawat dapat dikendalikan,
evakuasi dapat dilakukan dan personil dapat memasuki pesawat terbang untuk memeriksa
meluasnya kebakaran. Tingkat kebutuhan penyelamatan kemudian dapat dinilai.
Careful inspection of the underbody and in the wheel-well areas are essential, they may
harbor hidden pockets of fire which can easily penetrate into the cabin area.
Pemeriksaan yang hati-hati dari bagian bawah dan pada area roda sangat penting, daerah
ini dapat mengandung kantung api rahasia yang dapat dengan mudah masuk ke area kabin.
It must be remembered that all parts of the fuselage are highly vulnerable to flames and
radiant heat. A careful watch must be maintained on the physical soundness and stability of
the airframe.
Harus diingat bahwa semua bagian dari badan pesawat sangat mudah terkena api dan
pancaran panas. Juga harus diamati kekuatan fisik dan kestabilan dari rangka pesawat.
Radiant heat may cause internal furnishings to decompose and burn, generating highly toxic
fumes throughout the cabin. The construction of the fuselage, with cavities above and below

Page 53 of 77
System
the passenger deck, and air space between the skin and side wall, can lead to rapid fire
spread once fire enters the cabin.
Pancaran panas dapat menyebabkan perabot internal rusak dan terbakar, yang
menghasilkan asap yang sangat beracun ke seluruh kabin. Konstruksi badan pesawat,
dengan rongga di atas dan di bawah dek penumpang, dan rongga udara di antara lapisan
luar dan dinding dalam, dapat menyebabkan penyebaran api yang cepat jika api telah
memasuki kabin.
4.3.1 Aircraft Internal Fires / Kebakaran Internal Pesawat Terbang

These fires normally involve combustible materials such as the cabin linings, seating, refuse,
electrical insulation, etc. Most of the cabins furnishings and fittings are made from plastic or
synthetic materials and when involved in fire will produce high temperatures, rapid fire
spread, and massive amounts of toxic fumes and smoke.
Api ini biasanya melibatkan bahan yang mudah terbakar seperti lapisan lining kabin, tempat
duduk, sampah, isolasi elektrik, dll. Kebanyakan perabotan kabin terbuat dari bahan plastik
atau sintetik, dan ketika terbakar akan menghasilkan suhu yang tinggi, penyebaran api yang
cepat, dan jumlah uap dan asap beracun yang banyak.
Other factors affecting the ferocity of the fire will be the amount of air present, draught
conditions, the involvement of flammable liquids and gases, etc. Other types of internal fires
may be less detectable occurring below the cabin floor or in concealed places such as behind
linings or ceiling cavities. These concealed places may run for the whole length of the
fuselage and may therefore prove difficult to locate and extinguish.
Faktor lain yang mempengaruhi keganasan api adalah jumlah udara yang ada, kondisi angin,
keterlibatan cairan dan gas yang dapat terbakar, dll. Mungkin terjadi jenis kebakaran internal
yang sulit dilihat, seperti di bawah lantai kabin atau dalam tempat yang tersembunyi seperti di
belakang lining atau rongga atap. Tempat yang tersembunyi ini dapat berada di seluruh
panjang badan pesawat dan oleh karena itu sulit untuk ditemukan dan dipadamkan.
Causes of fire are normally:
Penyebab kebakaran biasanya:
• External fires breaking through the fuselage skin or through failure of windows, holes in
the fuselage following an impact accident or open doors.
• Electrical faults in the wiring systems which range throughout the aircraft.
• Overheating of services and systems.
• Careless disposal of smoking materials.
• Arson.
• Prohibited materials placed in baggage hold.
• Api luar yang masuk melalui lapisan badan pesawat atau melalui kerusakan jendela,
dan lubang di badan pesawat akibat tabrakan atau pintu yang terbuka.
• Kerusakan elektrik pada sistem kabel yang terdapat di seluruh pesawat.
• Peralatan dan sistem yang terlalu panas.
• Pembuangan barang berasap secara sembarangan.

Page 54 of 77
System
• Pembakaran disengaja
• Benda yang dilarang ditempatkan di ruang bagasi.
When fires occur. within an aircraft. on the ground that is occupied, they are detected quickly
In most cases giving rise to a fast response from the cabin crew and emergency response
teams.
Ketika api muncul dalam pesawat yang sedang mendarat, biasanya ditemukan dengan
cepat. Dalam kebanyakan kasus, kru kabin dan tim respon keadaan darurat dapat memberi
respon dengan cepat.
Fires in unoccupied aircraft on the ground may go undetected for some time and it is possible
for a fire to smoulder for a considerable period of time before being discovered. In these
circumstances any entry into the aircraft must be done with extreme caution because of
unborn products of combustion and also the pressure build up which, with a sudden inrush of
air, may lead to a flashover.
Api pada pesawat yang kosong di landasan mungkin tidak disadari selama beberapa waktu
dan mungkin saja api tersebut menyala selama beberapa waktu sebelum ditemukan. Dalam
keadaan ini, setiap tindakan masuk ke pesawat harus dilakukan dengan sangat berhati-hati
karena hasil pembakaran yang masih panas dan tekanan yang meningkat dapat menyala
jika ada banyak udara yang mendadak masuk.
Approach a wheel fire with extreme caution and:

Dekati roda yang terbakar dengan sangat berhati-hati dan:
• always in line with the wheel
Selalu segaris dengan roda
• never at right angles to the wheel. Exploding wheels can hurl lethal fragments of
metal up to a distance of 200 meters from the wheel assembly.
Jangan pernah berada di sudut tegak lurus dari roda. Roda yang meledak dapat
melemparkan pecahan logam yang berbahaya sampai sejauh 200 meter dari roda.
The following general principles should apply in fighting aircraft whee! fires:
Prinsip umum berikut harus digunakan dalam memadamkan api di roda pesawat terbang:
• Approach the wheel from a direction at right angles to the line of the axle.
Dekati roda dari arah tegak lurus dari garis batang poros roda.
• If there are no flames, stand by until the wheel cools.
Apabila tidak ada api, berjaga-jagalah sampai roda mendingin.
• If fire is present, attack it with dry chemical powder and when flames are knocked down,
stand by until the wheel cools.
Apabila ada api, siram dengan bubuk kimia kering dan ketika api padam, tunggu
sampai roda mendingin.

Page 55 of 77
System
• If dry chemical powder is not successful in extinguishing the fire, apply water in the form
of a dense spray. Avoid striking the wheel directly with water.
Apabila bubuk kimia kering tidak berhasil memadamkan api, gunakan air dalam bentuk
semprotan pekat. Hindari menyiram roda secara langsung dengan air.
• Whatever extinguishing agent is used, remain standing by until the wheel has cooled.
Apapun bahan pemadam yang digunakan, tetap berjaga-jaga sampai roda mendingin.
The following precautionary measures should be adopted whenever you attend a wheel fire
or suspected wheel fire:
Tindakan pencegahan berikut harus dilakukan kapanpun Anda mendekati roda terbakar atau
roda yang diduga terbakar:
• Arrange for passengers and crew to be removed from the aircraft by any convenient
means.
Pindahkan penumpang dan kru dari pesawat dengan cara apapun.
• Clear people from an area in the general line of the axle for 180 meters. Do not allow
anyone to pass through this area.
Jauhkan orang-orang dari area dalam garis as poros roda sejauh 180 meter. Jangan
biarkan siapapun melewati area ini.
• If possible move other aircraft, vehicles and any other mobile equipment from the
danger area.
Apabila mungkin, pindahkan pesawat lain, kendaraan dan perlengkapan bergerak
lainnya dari area bahaya.
4.3.2 Brake and tyre fires / Kebakaran rem dan ban:

These fires pose a great risk to the aircraft and require urgent and immediate action.
Depending upon the severity of the fire, dry chemical powder is normally the first
extinguishing agent to be applied. A backup hand line is essential, especially if flame is
impinging on the underside of the main plane.
Kebakaran ini mempunyai risiko besar terhadap pesawat terbang dan memerlukan tindakan
yang mendesak dan segera. Tergantung pada besarnya kebakaran, bubuk kimia kering
biasanya merupakan bahan pemadam pertama yang digunakan. Selang cadangan sangat
penting, terutama apabila api mengenai bagian bawah dari bidang dukung utama.
Liaise with and inform the pilot of the situation. Off-loading of passengers and crew must be
initiated, but this will be at the discretion of the pilot.
Berhubunganlah dengan pilot dan beritahu situasinya. Penumpang dan kru harus diturunkan,
tetapi hal ini merupakan kebijaksanaan pilot.
4.3.3 Overheated brakes / Rem yang terlalu panas

When there is smoke issuing from the brakes but no sign of flames, a dry chemical powder
extinguisher should be positioned in readiness to combat any outbreak of fire. As a backup a

Page 56 of 77
System
charged hose line with fog branch, or high-pressure hose reel should be provided. Liaison
with the pilot will determine the length of time required to standby until the brakes have
cooled.
Ketika terdapat asap yang keluar dari rem tetapi tidak ada tanda api, pemadam bubuk kimia
kering harus disiapkan untuk memadamkan jika api menyala. Sebagai cadangan,
sambungan selang dengan cabang kabut, atau gulungan selang bertekanan tinggi harus
disediakan. Hubungan dengan pilot akan menentukan lama waktu yang diperlukan untuk
berjaga-jaga sampai rem mendingin.
Tire fires: If the tire becomes ignited these fires are potentially serious as they will produce
temperatures in excess of 300°C, and they are capable of threatening the whole aircraft.
Kebakaran ban: Apabila ban terbakar, api ini berpotensi serius karena dapat bersuhu
melebihi 300°C, dan mampu mengancam seluruh pesawat terbang.
A combined attack may be necessary, using both dry chemical power and water fog. The dry
chemical powder would be used to deal with flames. Water-spray would be used to cool any
exposed items such as:
Mungkin diperlukan tindakan gabungan, yaitu menggunakan bubuk kimia kering dan kabut
air. Bubuk kimia kering akan digunakan untuk mengatasi api. Semprotan air akan digunakan
untuk mendinginkan setiap benda yang terkena, seperti:
• oleo strut (oleo strut and its associated hydraulic rams are oil-filled reservoirs under
pressure) exposure to flame can result in their catastrophic failure.
Oleo strut (oleo strut dan pendorong hidrolik yang terkait adalah reservoir dengan isi
minyak bertekanan) yang terbakar dapat menyebabkan kerusakan yang hebat.
• adjacent wheels.
Roda yang berdekatan.
• mainplane.
Bidang dukung utama.
A second hand line should be used to ensure adequate coverage of the undercarriage and
exposed main plane is maintained. Failure to cool the main plane will result in fuel becoming
heated, with the possibility of an explosion in the fuel tank or fuel escaping from the wing
vent.
Selang air kedua harus digunakan untuk memastikan pelindungan yang cukup ke bagian
bawah pesawat dan bidang dukung utama. Kegagalan untuk mendinginkan bidang dukung
utama akan menyebabkan bahan bakar panas, sehingga dapat meledakkan tangki bahan
bakar atau bahan bakar yang keluar dari lubang sayap.
Continuous observation of the aircraft cabin is essential to ensure there is no undetected
extension of fire. Where a wheel fire cannot be controlled and begins to spread to other parts
of the aircraft, or where free fuel becomes involved, the fire should no longer be considered
to be a wheel fire but an aircraft fire, which should be fought as such.
Sangat penting untuk terus mengamati kabin pesawat agar memastikan tidak ada
penyebaran api yang tidak diketahui. Jika kebakaran roda tidak dapat dikendalikan dan mulai
menyebar ke bagian pesawat lainnya, atau jika terjadi tumpahan bahan bakar, maka

Page 57 of 77
System
kebakaran tersebut tidak lagi dianggap sebagai kebakaran roda tetapi kebakaran pesawat
terbang, dan harus dipadamkan sesuai dengan kategori ini.
4.3.4 Fires Involving Electricity / Kebakaran yang Melibatkan Listrik

An aircraft's electrical system is large and complex. Because electricity is used to operate
lighting, communications equipment, fuel pumps and many other items, an extensive system
of circuitry and wiring extends throughout the aircraft. This wiring and equipment can break
down, resulting in fires.
Sistem elektrik di pesawat besar dan rumit. Karena listrik digunakan untuk mengoperasikan
lampu, perlengkapan komunikasi, pompa bahan bakar dan banyak benda lainnya, sistem
sirkuit dan kabel yang luas ini terdapat di seluruh bagian pesawat terbang. Kabel dan
perlengkapan ini dapat rusak, dan menyebabkan kebakaran.
When an electrical equipment fire occurs in an aircraft on the ground, passengers and crew
should be off-loaded, and where possible the assistance of aircrew or maintenance staff must
be sought to isolate affected equipment, and their advice obtained when removing covers
from equipment exposing wiring. If the engines are not running, placing the battery switch in
the off position will, in most cases, render all circuits dead. But in some systems, emergency
circuits may still remain live even if the battery switch is off.
Ketika kebakaran perlengkapan elektrik muncul pada pesawat terbang yang sedang
mendarat, penumpang dan kru harus diturunkan, dan jika memungkinkan mintalah bantuan
dari kru pesawat atau petugas maintenance untuk mengisolasi perlengkapan yang terkena,
dan minta saran untuk membuka penutup bagian kabel di peralatan. Apabila mesin mati,
menaruh saklar aki pada posisi off umumnya akan membuat semua sirkuit mati. Tetapi pada
beberapa sistem, sirkuit darurat mungkin tetap hidup meskipun saklar aki mati.
If any of the engines are running Jet engines may continue to run for a considerable time
after the fuel is cut off), It will be necessary to place all generator switches, one for each
engine, In the off position before the system can be regarded as dead. Even after the
operation of the switches the wiring from the generators to the switches will remain live until
though generator stops. Ground power units should also be disconnected. . Even with all
systems isolated, it must be remembered that some electrical components (such as
capacitors) can hold stored energy for a considerable time after shutdown. This energy can
be suddenly discharged by careless handling, which will cause an arc (spark), and may lead
to injury, even death.
Apabila ada mesin yang masih hidup, mesin Jet dapat terus hidup untuk waktu yang lama
(setelah bahan bakar diputus), maka harus menempatkan semua saklar generator, satu
untuk setiap mesin, dalam posisi off sebelum sistem tersebut dapat dianggap mati. Bahkan
setelah pengoperasian saklar, kabel dari generator ke saklar akan tetap hidup sampai
generator mati. Unit tenaga di landasan juga harus dimatikan. Bahkan dengan semua sistem
diisolasi, harus diingat bahwa beberapa komponen elektrik (seperti kapasitor) dapat
mempertahankan energi simpanan untuk waktu yang lama setelah dimatikan. Energi ini
dapat tiba-tiba berfungsi jika ditangani dengan sembrono, yang akan menyebabkan percikan
(bunga api), dan dapat menyebabkan cedera, bahkan kematian.

Page 58 of 77
System
Since wiring looms may continue to burn or smoulder after circuits are isolated, early
detection of these hot spots is necessary in order to prevent extension of the fire. The
insulation of electrical conductors will burn with acrid dense smoke, which may make locating
the seat of the fire difficult. Breathing apparatus should be worn whenever smoke from
burning electrical wiring or components are present.
Karena kabel dapat terus terbakar atau membara setelah sirkuit diisolasi, diperlukan deteksi
dini terhadap bagian-bagian panas ini agar kebakaran tidak meluas. Isolasi konduktor elektrik
akan terbakar dengan asap tebal yang tajam, sehingga menyulitkan penemuan tempat
kebakaran. Alat bantu pernafasan harus dipakai jika ada asap dari kabel elektrik atau
komponen yang terbakar.
4.3.5 Engine Fires / Kebakaran Mesin

Engine fires can occur either during flight, while taxiing, or during starting- up procedures.
Kebakaran mesin dapat muncul baik selama penerbangan, saat berjalan di landasan, atau
selama prosedur penyalaan.
An engine fire can be potentially dangerous as it:
Kebakaran mesin dapat berpotensi berbahaya karena:
• can spread rapidly
Dapat menyebar dengan cepat
• may involve large quantities of fuel
Dapat melibatkan jumlah bahan bakar yang banyak
• may produce an explosion if the correct air-fuel mixture is reached
Dapat menghasilkan ledakan apabila campuran udara-bahan bakar yang tepat tercapai
• may (in the case of propeller driven aircraft) be affected by the propellers moving
without warning.
dapat (pada pesawat terbang dengan baling-baling) dipengaruhi oleh baling-baling
yang bergerak tanpa peringatan.
The main aim in fighting an aircraft engine fire is to extinguish the fire:
Tujuan utama dalam memadamkan kebakaran mesin pesawat terbang adalah untuk
memadamkan apinya:
• with a minimum of damage to the engine and the aircraft.
Dengan kerusakan minimal pada mesin dan pesawat terbang.
• with the maximum of safety being afforded to the passenger and crew.
Dengan penyelamatan maksimal terhadap penumpang dan kru.
Engine fires occurring during flight or while the aircraft is taxiing will generally be caused by:
Kebakaran mesin yang muncul selama penerbangan atau saat berjalan di landasan
umumnya akan disebabkan oleh:
• overheating of lubricating oils

Page 59 of 77
System
Minyak pelumas yang terlalu panas

• failure of engine components
Kerusakan komponen mesin
• failure of electronics
Kerusakan elektronik
• fuel leaking onto hot engine parts.
Kebocoran bahan bakar ke dalam bagian mesin yang panas.
An engine fire during start-up is normally attributed to an over-abundance of unburnt fuel in

the engine. Where this occurs, the pilot may elect to blow the fire out by increasing the
engine speed.
Kebakaran mesin selama penyalaan biasanya akibat dari luapan bahan bakar yang tidak
terbakar di mesin. Jika hal ini terjadi, pilot dapat memilih menghempuskan api tersebut
dengan meningkatkan kecepatan mesin.
As engine fires can grow rapidly and without warning, fire fighting equipment must be brought
into use quickly.
Karena kebakaran mesin dapat berkembang dengan cepat dan tanpa peringatan,
perlengkapan pemadam kebakaran harus digunakan dengan segera.
Basically there are two broad categories of engine fire:
Pada dasarnya terdapat dua kategori besar dari kebakaran mesin:
• a fire contained within the nacelle
Api yang ada di dalam nacelle
• a fire extending from the nacelle and threatening the surrounding parts of the aircraft.
Perluasan api dari nacelle dan mengancam bagian sekitar pesawat terbang.
The types of extinguishing agent used will be determined by the availability of the agent.
Jenis bahan pemadam yang digunakan ditentukan oleh ketersediaan bahan tersebut.
Dry chemical powder may be used in conjunction with foam. An alternative is high-pressure
water-fog, however care should be taken in its application to avoid uneven cooling of engine
parts.
Bubuk kimia kering dapat digunakan bersama dengan busa. Alternatifnya adalah kabut air
bertekanan tinggi, namun pemakaiannya harus diperhatikan untuk menghindari pendinginan
yang tidak merata pada bagian mesin.
Generally foam and water should not be used unless there is evidence that dry chemical
powder is not controlling the fire, or the size of the fire is placing the remainder of the aircraft
at risk.

Page 60 of 77
System
Umumnya busa dan air jangan digunakan kecuali ada bukti bahwa bubuk kimia kering tidak
dapat mengendalikan kebakaran tersebut, atau ukuran kebakaran membahayakan bagian
lain pesawat terbang.
Whatever extinguishing agent is used, it is important to inform the aircraft engineers so that:
Apapun bahan pemadam yang digunakan, penting untuk memberitahu insinyur pesawat
terbang tersebut supaya:
• they are aware of any possible implications
Mereka waspada akan setiap kemungkinan implikasinya
• they may prescribe suitable maintenance procedures.

Mereka dapat menentukan prosedur pemeliharaan yang tepat.
4.3.6 Fuel Spills / Tumpahan Bahan Bakar

A spillage of fuel involves large quantities of liquid which may have been ejected from its
container. A leak occurs when a fluid passes through a hole or crack. Leaking is a slow
process.
Tumpahan bahan bakar melibatkan jumlah cairan yang banyak yang mungkin telah keluar
dari tempatnya. Kebocoran muncul ketika cairan melewati lubang atau retakan. Kebocoran
adalah proses yang lambat.
Immediate action shall be taken, in regard to a fuel spillage, to make sure no ignition source
exists within 15 metres of the spillage, and that all fueling. ground power, cargo or baggage
handling units within that distance are removed.
Harus segera dilakukan tindakan terhadap tumpahan bahan bakar ini, untuk memastikan
tidak ada sumber penyalaan dalam jarak 15 meter dari tumpahan, dan bahwa semua bahan
bakar, mesin daya listrik di landasan, unit penanganan kargo atau bagasi dalam jarak
tersebut dipindahkan.
Fuel spillages involving fire require immediate action, using foam making equipment. All fire
must be attacked on a large scale to prevent spread of fire within the fuel and extension to
the aircraft or any exposures.
Tumpahan bahan bakar yang melibatkan kebakaran memerlukan tindakan yang segera,
menggunakan perlengkapan pembuat busa. Semua api harus disiram dalam skala besar
untuk mencegah penyebaran kebakaran dalam bahan bakar atau meluas di pesawat terbang
atau di setiap bagian yang terpapar.

Page 61 of 77
System
5 POST INCIDENT PROCEDURES / PROSEDUR SETELAH KEJADIAN
Air navigation regulations demand the investigation of all aircraft incidents. As soon as fire
suppression and survivor rescue has been completed, and the area declared safe, the post-
incident procedures need to be followed.
Peraturan navigasi udara menuntut penyelidikan semua kecelakaan pesawat terbang.
Segera setelah pemadaman kebakaran dan penyelamatan orang telah selesai, dan area
tersebut dinyatakan telah aman, maka harus dilakukan prosedur setelah kejadian.
Removal of deceased people should be done only by, or under the direction of, responsible
authorities. Premature removal could interfere with identification and destroy pathological
evidence. This will be carried out in accordance with Procedure CMS-ORP-DVI04 –
Disaster Victim Identification and Recovery
Pemindahan orang yang meninggal hanya boleh dilakukan atau dalam pengarahan oleh
pihak berwenang. Pemindahan sebelum waktunya dapat mengganggu pengenalan dan
menghancurkan bukti mengenai penyakit. Hal ini harus dilakukan sesuai dengan Prosedur
CMS-ORP-DVI04 – Disaster Victim Identification and Recovery/Pengenalan dan
Pemulihan Korban Bencana
If extrication of casualties is necessary, the position and seat number in which the casualties
were located should be recorded at the earliest opportunity. This will be conducted in
accordance with the AEP and CMS-ORP-AVI05 – Aviation Incident
Apabila diperlukan pengeluaran korban, letak dan nomor tempat duduk di mana korban
ditempatkan harus dicatat pada kesempatan pertama. Hal ini harus dilakukan sesuai dengan
AEP dan CMS-ORP-AVI05 – Aviation Incident/Kecelakaan Penerbangan
Where deceased people are located at positions away from the wreckage, their positions
should be marked. They should have an identifying label attached to them stating where they
were found and in which seat. Similarly, personal belongings should remain attached. Prompt
action at the scene to obtain names, addresses and phone numbers of witnesses is
essential. This will be carried out in accordance with Procedure CMS-ORP-DVI04 – Disaster
Victim Identification and Recovery
Jika korban meninggal ditempatkan pada posisi yang jauh dari puing, posisi mereka harus
ditandai. Mereka harus mengenakan label pengenal yang yang menunjukkan di mana
mereka ditemukan dan di tempat duduk yang mana. Sama halnya, barang bawaan pribadi
harus tetap terpasang. Tindakan yang tepat di tempat kejadian untuk memperoleh nama,
alamat dan nomor telepon dari saksi juga penting. Hal ini harus dilakukan sesuai dengan
Prosedur CMS-ORP-DVI04 – Disaster Victim Identification and Recovery/Pengenalan
dan Pemulihan Korban Bencana

Page 62 of 77
System
6 HELICOPTER INCIDENTS / KECELAKAAN HELIKOPTER

6.1 Rotary Wing Aircraft / Pesawat Sayap Berputar
By the very nature of their design and construction, helicopters warrant special attention.
They pose unique problems if they become involved in a fire and/or crash.
Sesuai sifat rancangan dan konstruksi mereka, helikopter memerlukan perhatian khusus.
Mereka mempunyai masalah unik apabila terbakar dan/atau jatuh.
Helicopters are constructed of lightweight materials and therefore do not possess the same
structural integrity and strength as
fixed-wing aircraft. Because of this
they are not capable of withstanding
the violent forces encountered in an
impact.
Helikopter dibuat dari bahan yang
ringan dan oleh karena itu tidak
mempunyai kekuatan struktur yang
sama dengan pesawat terbang.
Karena hal ini helikopter tidak
mampu menahan tenaga yang keras
yang dialami dalam tabrakan.
Experience gained from helicopter
crashes indicates that the helicopter
will come to rest lying on its side (or
upside down if in the water).
Pengalaman yang didapat dari
jatuhnya helikopter menunjukkan
bahwa helikopter akan rubuh pada sisinya (atau terbalik apabila di air).
The fuselage, which contains the crew, fuel tanks, engines, auxiliary components and cargo,
is generally the main piece of wreckage, as the rotors and tail assembly will normally shear
off.
Badan pesawat, yang berisi kru, tangki bahan bakar, mesin, komponen tambahan dan kargo,
biasanya merupakan potongan utama dari puing, sedangkan rotor dan ekor biasanya akan
terlepas.
6.2 Fighting and rescue approach / Cara pemadaman dan penyelamatan

The approach to a helicopter emergency must be made with extreme caution, particularly if
the engines or rotors are still running.
Tindakan pada keadaan darurat di helikopter harus dilakukan dengan sangat hati-hati,
khususnya apabila mesin atau rotor masih hidup.
Helicopters normally have two rotors, one in the tail and a much larger one overhead.

Page 63 of 77
System
Helikopter biasanya mempunyai dua rotor, satu di ekor dan yang jauh lebih besar di atas.
• These rotors will continue to run down for some time after the engine is stopped.
Rotor ini akan terus berputar selama beberapa waktu setelah mesin mati.
• As the main rotor loses momentum it will begin to droop, in some cases below head-
height.
Saat rotor utama kehilangan momentumnya rotor tersebut akan mulai jatuh, pada
beberapa kasus di bawah ketinggian kepala.
• Even if the main rotor has stopped, the tail rotor may continue to spin, and in poor
visibility may be difficult to see.
Bahkan apabila rotor utama telah berhenti, rotor ekor dapat terus berputar, dan dalam
pendangan yang buruk mungkin sulit untuk dilihat.
• If a helicopter tilts while on the ground, perhaps because of an abnormal landing, and
the overhead rotors are still moving, the blades can strike the ground and destroy
themselves.
Apabila helikopter dalam posisi miring ketika berada di darat, mungkin karena
pendaratan yang tidak wajar, dan rotor atas masih bergerak, kipasnya dapat
menyentuh tanah dan menghancurkan diri sendiri.
• During this self-destruction stage, the immediate area around the site is extremely
dangerous. The rotors break up and may throw pieces of blade and wreckage
considerable distances from the fuselage.
Selama tahap penghancuran sendiri ini, area sekitar tempat tersebut sangatlah
berbahaya. Rotor akan pecah dan dapat melemparkan pecahan kipas dan puing
sampai jarak yang jauh dari badan pesawat.
• A helicopter incident involving fire must be dealt with immediately, concentrating on
the fuselage. The lightweight construction will not withstand the ravages of fire for
long.
Kecelakaan helikopter yang melibatkan kebakaran harus ditangani segera, berfokus
pada badan pesawat. Konstruksinya yang ringan tidak dapat menahan serangan api
dalam waktu yang lama.
• Access to the cabin area may be complicated, if the helicopter is on its side. Ladders
may be needed to gain access to the doors.
Jalan masuk ke area kabin mungkin membingungkan, apabila helikopter pada
sisinya. Mungkin diperlukan tangga untuk mendapat jalan masuk ke pintu.
• If necessary the fuselage should be stabilized with lines or shoring material. The
normal and emergency exits should provide suitable access into the fuselage.
Apabila diperlukan, badan pesawat harus distabilkan dengan tali atau alat penopang.
Jalan keluar normal dan darurat harus memberikan jalan masuk yang tepat ke dalam
badan pesawat.
• The cockpit of a helicopter is surrounded by large Perspex panels which may have to
be broken to gain access to crew members.
Kokpit helikopter dikelilingi dengan panel Perspex yang besar, yang dapat
dipecahkan untuk mendapat akses ke anggota kru.

Page 64 of 77
System
• It should be noted that helicopters are frequently 'hot fuelled', that is refuelled with the
engines running. The potential for a serious fire is extreme. Not only is the helicopter
at risk but also the refuelling vehicle.
Harus dicatat bahwa helikopter seringkali ‘berbahan bakar panas’, yaitu diisi saat
mesin hidup. Kemungkinan untuk kebakaran serius sangatlah besar. Tidak hanya
helikopter tersebut berisiko tetapi juga kendaraan pengisian ulangnya.
6.2.1 Rescue approach / Cara penyelamatan

• Always approach a helicopter with caution, even if they seem to be operating safely. A
crouched position should be adopted and ensure that all loose clothing and
equipment is secured.
Selalu dekati helikopter dengan hati-hati, bahkan apabila mereka terlihat beroperasi
dengan aman. Posisi membungkuk harus dilakukan dan pastikan semua pakaian dan
perlengkapan yang longgar sudah dirapikan.
• Where the pilot is able to give instructions, the helicopter should be approached in full
view of the pilot (generally from the side) and be prepared to act on pilot instructions
or signals, and avoiding any 'blind spots' where the view is obstructed.
Jika pilot dapat memberi petunjuk, helikopter harus didekati dengan pandangan
penuh terhadap pilot tersebut (biasanya dari samping) dan bersiaplah untuk bertindak
sesuai petunjuk atau sinyal dari pilot, dan hindari ‘area buta’ dimana pandangan
terganggu.
RESCUE ZONE
MAIN ROTOR
CONTACT ZONE
DANGER
ZONE - DO PASSENGER COMPARTMENT
COCKPIT
NOT
APPROACH
DANGER ZONE
- DO NOT
APPROACH
RESCUE ZONE

Page 65 of 77
System
• Where the helicopter has crashed and the pilot is not able to give instructions or is
unconscious or incapacitated, then it may be advisable to approach from the rear of
the helicopter, keeping to the opposite side of the tail to that of the stabilizing rotor
and close in to the fuselage.
Jika helicopter telah jatuh dan pilot tidak dapat memberikan instruksi atau tidak
sadarkan diri atau tidak berdaya, maka dianjurkan untuk mendekat dari arah belakang
helikopter, tetap pada sisi yang berlawanan dari rotor penstabil dan dekat pada badan
pesawat.
• Entry can be gained without
danger from the main rotor as
it is designed to clear the tail
section in its rotation.
Jalan masuk dapat didapatkan
tanpa bahaya dari rotor utama
karena jalan tersebut
dirancang bebas dari putaran
bagian ekor.
6.2.2 Flotation devices / Peralatan

apung
You should be cautious when attending incidents;' involving helicopters that operate over water, as
they are usually fitted with flotation devices (located on the landing gear or fuselage) which operate
when they come into contact with a mass of water.
Anda harus berhati-hati ketika menangani insiden yang melibatkan helikopter yang beroperasi di
air, karena biasanya dilengkapi dengan peralatan apung (terletak pada sarana pendaratan atau
badan pesawat) yang akan berfungsi begitu terkena air dalam jumlah yang banyak.
If these devices are actuated, their covers will be blown off, which could cause injury to anyone
nearby.
Apabila alat ini difungsikan, penutupnya akan terbang, yang dapat menyebabkan cedera pada
orang di dekatnya.

Page 66 of 77
System
7 GLOSSARY OF AERONAUTICAL TERMS / DAFTAR ISTILAH PENERBANGAN

Aerodyne. Any heavier-than-air type of aircraft.
Aerodyne. Setiap jenis pesawat terbang yang lebih-berat-dari-udara.
Aileron. Primary control surfaces at each wing tip which operate differentially (i.e., one goes
up when the other goes down) to give lateral (rolling) control.
Aileron. Bidang kendali utama pada setiap ujung sayap yang beroperasi secara berbeda
(contohnya, satu naik ketika yang lain turun) untuk memberikan kendali lateral (berputar).
Anti-g suits. These are worn by pilots to counteract the effects of 'g' loads by applying
pressure to the lower abdomen and legs preventing blood draining from the brain.
Pakaian anti-gravitasi. pakaian ini dikenakan oleh pilot untuk menetralkan dampak gaya
gravitasi dengan menerapkan tekanan ke bagian perut bawah dan kaki, yang mencegah
turunnya darah dari otak.
Autopilot. A mechanical or electric-mechanical device which will Iltain an aircraft on a

predetermined heading and altitude, controlling ailerons, elevators and rudder through a
system of gyros.
Pilot otomatis. Alat mekanik atau mekanik-elektrik yang akan menahan pesawat terbang
pada arah dan ketinggian yang telah ditetapkan sebelumnya, mengendalikan aileron,
elevator dan rudder melalui sistem getaran.
Bicycle undercarriage. One in which the main landing wheels are one behind the other in
line under the fuselage, usually with wing-tip rigger wheels.
Roda bagian bawah. Yaitu di mana roda pendaratan utama ada di belakang yang lain dan
sejajar di bawah badan pesawat, biasanya dengan roda rigger di ujung sayap.
Bogie. A type of undercarriage with four or more wheels to each leg.

Bogie. Sejenis bagian bawah dengan empat roda atau lebih pada setiap kakinya.
Braking propeller. A propeller the blades of which can be reversed ,itch so that they have a
braking effect on the landing run.
Baling-baling rem. Baling-baling yang kipasnya dapat dibalik, sehingga mempunyai dampak
rem saat pendaratan.
Canard. An aeroplane of 'back-to-front' layout, with a horizontal tailplane (noseplane) ahead

of the wing.
Canard. Pesawat terbang dengan tampilan ‘belakang-ke-depan’, dengan ekor (hidung)
horisontal di depan sayap.

Page 67 of 77
System
Canopy. The transparent fairing over a cockpit.

Kanopi. Kap yang transparan pada kokpit.
Cantilever. A structure supported only at one end; i.e., a wing lout bracing struts, or a single-
leg undercarriage.
Kantilever. Struktur yang ditopang hanya pada satu ujungnya; contohnya, strut
berpenyangga di sayap, atau bagian bawah berkaki tunggal.
Co-axial propellers. Two independent propellers mounted on a common shaft and rotating
in opposite directions.
Baling-baling koaksial. Dua baling-baling independen yang dipasang pada poros umum
dan berputar pada arah yang berlawanan.
Contrail. Short for condensation trail, which occurs when water our in the exhaust gases
from aero-engines condenses in low temperatures at high altitudes.
Contrail. Singkatan dari condensation trail, yang muncul ketika air memasukkan gas
pembuangan dari mesin aero berkondensasi pada suhu yang rendah di ketinggian yang
tinggi.
Crescent wing. A swept-back wing of special type, in which the :ree of sweep back is
reduced from root to tip.
Sayap sabit. Sayap berlekuk ke belakang dari jenis khusus, dimana lekukan dikurangi dari
ujung dalam sampai ujung luar.
Delta. A wing or tailplane of triangular or near-triangular plan form, so called from the Greek
letter ^ delta.
Delta. Sayap atau ekor pesawat dengan bentuk segitiga atau hampir segitiga, sehingga
dinamai dari huruf Yunani ^ delta.
Dorsal fin. A small extension of the fin along the centre line of the fuselage.
Fin dorsal. Perpanjangan kecil dari fin di sepanjang garis tengah badan pesawat.
Drag. The resistance of the air to an aircraft's forward motion.

Hambatan. Penahan udara terhadap gerakan maju pesawat terbang.
Drogue. A type of parachute in the form of a conical canvas sleeve, open at both ends, like a
bottomless bucket, which is used to check the way of the aircraft. Also, a funnel-shaped
portion of in-flight refuelling gear trailed by a tanker aircraft.

Page 68 of 77
System
Drogue. Sejenis parasut dalam bentuk selubung kanvas berbentuk kerucut, terbuka pada
kedua ujungnya, seperti ember tak berdasar, yang digunakan untuk memeriksa jalur pesawat
terbang. Juga, bagian berbentuk corong dari peralatan pengisian kembali dalam pesawat
yang diikuti oleh pesawat tanker.
Drone. A pilotless aircraft, radio controlled from the ground or from another aircraft, for use
as a target.
Drone. Pesawat tak berpilot, dikendalikan dengan radio dari darat atau dari pesawat lain,
digunakan sebagai sasaran.
Ejection seat. A crew seat which can be fired from the aircraft, complete with occupant, in an
emergency; parachutes deploy automatically and the seat separates from the occupant.
Kursi lontar. Tempat duduk kru yang dapat dilontarkan dari pesawat, lengkap dengan
penumpangnya, dalam keadaan darurat; parasut terbuka secara otomatis dan tempat duduk
akan terpisah dari penumpang.
Elevator. The moving portion of the horizontal tailplane which provides longitudinal (dive and
climb) control.
Elevator. Bagian bergerak dari ekor pesawat horisontal yang memberikan kendali
longitudinal (turun dan naik).
Fatigue. Under repeated loads, such as experienced in flight, metal parts get 'tired' and lose
strength. Fatigue failures may follow if the aircraft structure has not been properly designed.
Kelelahan. Pada pembebanan yang berulang-ulang, seperti yang dialami dalam
penerbangan, bagian-bagian logam menjadi ‘lelah’ dan kehilangan kekuatan. Kelelahan
dapat terjadi apabila struktur pesawat terbang tidak dirancang dengan benar.
Fin. The fixed portion of the vertical tail surface.

Fin/Sirip. Bagian tetap dari permukaan ekor vertikal.
Flap. A surface on the trailing edge of the wing which can be lowered to increase the lift
and/or drag for take-off and landing. Leading edge flaps are similar in operation and are used
to improve lift and control at low speeds.
Flap. Permukaan pada tepi trailing dari sayap, yang dapat diturunkan untuk meningkatkan
pengangkatan dan/atau penahanan untuk lepas landas dan pendaratan. Flap di tepi utama
serupa dalam pengoperasiannya dan digunakan untuk meningkatkan pengangkatan dan
kendali pada kecepatan rendah.
Flight refuelling. The system of transferring fuel from one aircraft to another while in flight.
Two basic methods are used; the British probe and drogue and the U.S. flying boom.

Page 69 of 77
System
Pengisian bahan bakar sembari terbang. Sistem pemindahan bahan bakar dari satu
pesawat ke pesawat yang lainnya sembari dalam penerbangan. Ada dua metode dasar;
probe and drogue gaya Inggris dan flying boom dari AS.
Foreplane. A forward control surface on a canard layout; an alternative term for noseplane.
Foreplane. Bidang kendali depan pada tampilan canard; istilah lain untuk bidang hidung.
Fuselage. The main structural body of an aircraft, carrying the main planes, tail, etc., and
providing the accommodation for the occupants and load.
Badan pesawat. Badan struktur utama dari pesawat terbang, memuat bidang dukung utama,
ekor, dll., dan memberikan akomodasi untuk penumpang dan muatan.
GCA. Ground control approach, a radar landing aid in which ground controller radios
directions to an approaching aircraft whic he watches on a radar screen.
GCA. Ground control approach (Pengendalian dari darat), radar bantuan pendaratan di mana
pengendali di darat mengirim arahan melalui radio kepada pesawat yang mendekat, yang
dilihatnya pada layar radar.
Helicopter. A rotary-wing aircraft which, for the whole of i flight, derives the major part of its
lift from a powered rotor syste whose axis or axes are fixed and are substantially
perpendicular the longitudinal axis of the rotorcraft.
Helikopter. Pesawat dengan sayap berputar yang dalam seluruh penerbangannya,
mendapatkan kekuatan angkat utamanya dari sistem rotor yang bertenaga, yang porosnya
bersifat tetap dan tegak lurus pada poros longitudinal dari pesawat rotor.
Hovercraft. Used loosely to describe any type of machine will rides over the terrain on a
cushion of air but has no means generating lift and therefore does not fly in the strict sense.
Hovercraft. Secara umum digunakan untuk menjelaskan setiap jenis mesin yang akan
berjalan melayang di atas daratan dengan bantalan udara tetapi tidak mempunyai alat untuk
mengangkat diri, sehingga tidak terbang dalam arti yang sebenarnya.
IAS. Indicated air speed - the reading on the air-speed indicator. Because of reduced static
pressure as altitude increases, the IAS becomes a progressively smaller proportion of true air
speed through the air as the aircraft climbs.
IAS. Indicated air speed (Kecepatan udara terindikasi) – penghitungan pada indikator
kecepatan udara. Karena tekanan statis berkurang saat ketinggian meningkat, IAS menjadi
proporsi kecepatan udara sesungguhnya saat menembus udara, yang semakin mengecil
saat pesawat naik.
ILS. Instrument landing system. A radio equipment transmitting signals from the end of a
runway to allow an aircraft to fly down a 'glide path' without seeing the ground below.

Page 70 of 77
System
ILS. Instrument landing system (Peralatan sistem pendaratan). Perlengkapan radio yang
mengirimkan sinyal dari ujung landasan agar pesawat dapat terbang menuruni ‘lintasan
luncur’ tanpa melihat tanah di bawah.
Integral tank. A fuel tank formed by the basic structure, usually of a wing, by making a fuel-
tight seal of spars, ribs and skin.
Tangki integral. Tangki bahan bakar yang dibuat oleh struktur dasar, biasanya sayap,
dengan membuat spars, ribs dan skin yang rapat.
Jet assisted take-off (JATO). A slightly inaccurate term for the rocket packs used to shorten
the take-off run of heavily loaded aircraft.
Jet assisted take-off (JATO/Lepas landas dibantu mesin jet). Istilah yang sedikit salah
untuk roket yang digunakan untuk memperpendek lepas landas dari pesawat bermuatan
berat.
Jet flap. A system of ejecting most or all of the exhaust from a jet engine through a slit in the
wing trailing edge, so that the air flow produces the effect of a lift-increasing flap.
Flap jet. Sistem pelepasan semua atau sebagian besar pembuangan dari mesin jet melalui
celah pada tepi trailing sayap, supaya aliran udara menghasilkan efek flap yang semakin
mengangkatnya.
JP4. Designation of a 'wide-cut' gasoline aviation fuel for jet engines, with characteristics
similar to petrol.
JP4. Penandaan dari bahan bakar penerbangan bensin untuk mesin jet, dengan karakteristik
mirip dengan bensin.
Kerosene. An aviation fuel, similar to paraffin, widely used in jet engines. The military
designation is JP1.
Kerosin. Bahan bakar penerbangan, mirip dengan parafin, banyak digunakan pada mesin
jet. Penandaan militer adalah JP1.
Leading edge. The front edge of a wing or aerofoil surface.

Tepi utama. Tepi depan dari sayap atau bidang aerofoil.
Lift. The force in an upward direction which sustains an aircraft in flight. Lift must exceed
weight, acting downwards, to achieve flight, while thrust forward must exceed drag to
produce forward motion.
Pengangkatan. Daya pada arah naik yang menopang pesawat dalam penerbangan.
Pengangkatan harus melebihi berat, yang bergerak ke arah bawah, untuk dapat
menghasilkan penerbangan, sementara daya dorong ke depan harus melebihi hambatan
untuk dapat menghasilkan gerak maju.

Page 71 of 77
System
Mach number. A measurement of speed related to the speed of : sound. A Mach number of
1 is the speed of sound, which varies : from 760 mph (1 223 km/h) at sea level to a constant
660.6 mph (1063.1 km/h) above 36,600 ft (11 156 m). Thus the term Mach=0.5 means half
the speed of sound, Mach=3.0 is three times the speed of sound and so on.
Angka Mach. Pengukuran kecepatan yang berhubungan dengan kecepatan suara. Angka
Mach 1 adalah kecepatan suara, yang beragam: dari 760 mph (1.223 km/jam) pada
permukaan laut sampai 660,6 mph (1.063,1 km/jam) yang konstan di atas 36.600 ft (11.156
m). Jadi istilah Mach=0,5 berarti setengah kecepatan suara, Mach=3,0 adalah tiga kali
kecepatan suara dan seterusnya.
Monocoque. A common form of aircraft construction in which the outer skin, supported by
light frames and stringers, is a primary load-carrying structure.
Monocoque. Bentuk umum dari konstruksi pesawat terbang di mana lapisan luarnya, yang
didukung oleh kerangka ringan dan stringer, merupakan struktur pembawa beban utama.
Nacelle. An enclosed structure containing the engine-or sometimes the crew-distinct from the
fuselage.
Nacelle. Struktur tertutup yang berisi mesin atau kadangkala kru, dan terpisah dari badan
pesawat.
Nose flap. A leading edge flap on a wing.

Flap hidung. Flap tepi utama pada sayap.
NosepIane. The forward lifting and control surface on a canard layout, taking the place of the
tailplane.
Bidang hidung. Bidang pengangkatan dan kendali depan pada tampilan canard,
meggantikan ekor pesawat.
Oleo. An undercarriage leg in which shock is absorbed by a piston! moving up a cylinder

containing hydraulic fluid or compressed air.
Oleo. Kaki bagian bawah di mana kejut atau shock diredam dengan piston yang menaikkan
silinder yang berisi cairan hidrolik atau udara yang terkompresi.
Overshoot. A misjudged landing approach in which the aircraft touches down too far down
the runway to pull up safely. Also used! to describe the procedure of 'going round again' to
avoid touching down too far along the runway.
Overshoot. Pendaratan yang salah di mana pesawat menyentuh landasan terlalu jauh untuk
dapat berhenti dengan aman. Juga digunakan untuk menjelaskan prosedur ‘berputar lagi’
untuk menghindari melandas terlalu jauh di sepanjang landasan.

Page 72 of 77
System
Payload. That part of an aircraft's total weight which can be used to carry passengers or
freight (i.e., for which revenue can be obtained).
Payload (muatan yang membayar). Bagian dari berat total pesawat yang dapat digunakan
untuk membawa penumpang atau muatan (contoh, untuk mendapatkan pendapatan).
Pod. A type of engine nacelle, separate from the main structure of the aircraft to which it is
attached by a pylon.
Pod. Sejenis nacelle mesin, terpisah dari struktur utama pesawat terbang, namun terkait
dengan pylon.
Power control. A flying control, the movement of which is assisted or totally effected by a
hydraulic, pneumatic or electric actuator, used in high speed aircraft in which the force of the
airflow over control surfaces makes it impossible for the pilot to use conventional manual
controls.
Kendali tenaga. Kendali penerbangan, gerakan yang dibantu atau dipengaruhi seluruhnya
oleh hidrolik, pneumatik atau aktuator elektrik, digunakan pada pesawat berkecepatan tinggi
di mana tenaga aliran udara pada bidang pengendali membuat pilot tidak dapat
menggunakan kendali manual biasa.
Pressure differential. The difference, measured in 1bf/in2 (or metric equivalent) between
pressure inside an aircraft cabin and atmospheric pressure outside.
Perbedaan tekanan. Perbedaan, diukur dalam 1 bf/in2 (atau persamaan metriknya) antara
tekanan di dalam kabin pesawat dan tekanan atmosfer di luar.
Pressure suit. Used by military aircrew at very high altitudes, where low atmospheric
pressure makes normal breathing difficult or impossible.
Pakaian tekanan. Digunakan oleh kru penerbangan militer pada ketinggian yang sangat
tinggi, di mana tekanan atmosfer yang rendah membuat sulit atau tidak mungkin untuk
bernafas.
Pressurisation. The process of making an aircraft cockpit or cabin airtight and maintaining a
pressure inside it higher than that of the outside air pressure, which decreases linearly with
increase of altitude to the point where survival would be impossible.
Pemberian Tekanan. Proses membuat kokpit atau kabin pesawat kedap udara dan
mempertahankan tekanan di dalam lebih tinggi dari tekanan udara luar, yang akan menurun
secara linier dengan kenaikan ketinggian, sampai titik di mana tidak mungkin bertahan hidup.
Probe. The receiving part of flight refuelling equipment which is inserted into the tanker's
drogue to make a fuel-tight connection between the two aircraft.
Probe. Bagian untuk menerima alat pengisian bahan bakar saat terbang, yang dimasukkan
ke dalam drogue pesawat tanker, untuk membuat hubungan saluran bahan bakar yang
kencang di antara kedua pesawat.

Page 73 of 77
System
Pylon. A streamlined fairing on a wing or fuselage to carry a fuel tank, weapon or engine
pod.
Pylon. Jalur fairing pada sayap atau badan pesawat untuk membawa tangki bahan bakar,
senjata atau pod mesin.
Radome. Any dome-shaped or curved fairing over radar aerials on an aircraft.

Radome. Setiap fairing yang berbentuk kubah atau kurva di atas antena radar pada pesawat
terbang.
RATOG. Initials of 'rocket assisted take-off gear', comprising small liquid or solid fuel rockets
on an aircraft, used to shorten the take-off run.
RATOG. Singkatan dari 'rocket assisted take-off gear/perangkat lepas landas yang dibantu
roket', terdiri dari roket dengan bahan bakar padat atau sedikit cairan pada pesawat terbang,
digunakan untuk memperpendek peluncuran saat lepas landas.
Rotor. An external wing-like surface of narrow chord. A rotor system comprises from two to
six rotor blades carried radially on a single vertical shaft to produce lift when rotated.
Rotor. Bidang chord sempit yang seperti sayap di bagian luar. System rotor terdiri dari dua
sampai enam pisau rotor yang dipasang secara radial pada satu poros vertikal untuk
menghasilkan pengangkatan ketika berputar.
Rotorcraft. Any type of aerodyne (heavier-than-air craft) which is r. sustained in flight

primarily by the lift from a rotor system. Also ft known as a 'rotary-wing aircraft'.
Pesawat rotor. Setiap jenis aerodyne (pesawat yang lebih-berat-dari-udara) yang bertahan
terbang terutama oleh pengangkatan dari sistem rotor. Juga dikenal sebagai ‘pesawat sayap
berputar’.
Rudder. A vertical control surface providing directional control.

Rudder. Bidang kendali vertikal yang memberikan kendali arah.
Slab tail. A tailplane which operates as a single entity to give longitudinal control, instead of
having separate elevators. Used on high-speed aircraft.
Ekor slab. Ekor pesawat yang beroperasi sebagai satu kesatuan untuk memberikan kendali
longitudinal, dan tidak mempunyai elevator terpisah. Digunakan pada pesawat berkecepatan
tinggi.
Slat. A small section of a wing leading edge which can be moved of forward, to produce a
slot between it and the wing. This improves the airflow at low speeds, giving better control.

Page 74 of 77
System
Slat. Bagian kecil dari tepi utama sayap yang dapat bergerak maju, untuk menghasilkan
celah di antara slat dan sayap. Hal ini meningkatkan aliran udara pada kecepatan rendah,
memberikan kendali yang lebih baik.
Slipper tank. A type of external fuel tank, fitting flush to the wing undersurface.
Tangki licin. Sejenis tangki bahan bakar luar, dipasang di bawah permukaan sayap.
Slot. A gap through the leading edge of the wing, serving to control IDa! the airflow and so
reduce stalling speed and improve control. Various types are fixed slot, valved slot, and
controlled or retractable slot.
Celah. Jarak yang melalui tepi utama sayap, berfungsi untuk mengendalikan aliran udara
dan mengurangi kecepatan perlambatan dan meningkatkan kendali. Berbagai jenisnya
adalah celah mati, celah katup, dan celah yang dikendalikan atau dapat ditarik masuk.
Sonic boom. The noise produced by the shock wave set up by an , aircraft flying above the
speed of sound.
Dentuman sonic. Suara yang dihasilkan oleh gelombang getar yang dihasilkan oleh
pesawat yang terbang di atas kecepatan suara.
Subsonic. Any speed below the speed of sound; less than Mach 1.
Subsonic. Kecepatan di bawah kecepatan suara; kurang dari Mach 1.
Sweep-back. The angle between the lateral axis of an aeroplane and its wings, usually
measured at 25 per cent of the wing chord.
Lengkungan ke belakang. Sudut di antara poros lateral pesawat udara dan sayapnya,
biasanya diukur pada 25 % dari chord sayap.
Tailplane. The horizontal stabilising surface at the rear of an f the aircraft, to which the
elevators are usually attached.
Ekor pesawat. Bidang penstabil horisontal di belakang pesawat, di sini biasanya elevator
dipasang.
Thrust. The force that moves an aircraft forward through the air, overcoming the drag. Also
used in relation to the power produced ich is by a jet engine.
Daya dorong. Tenaga yang menggerakkan pesawat terbang ke depan melalui udara,
mengatasi hambatan (drag). Juga digunakan sebagai tenaga yang dihasilkan oleh mesin jet.
Transonic. The range of speeds just below and just above Mach 1, at which an aircraft may
experience buffeting, trim changes and fuel other effects of shock waves.

Page 75 of 77
System
Transonic. Jangkauan kecepatan tepat di bawah dan tepat di atas Mach 1, di mana pesawat
dapat mengalami goncangan, perubahan keseimbangan dan menghasilkan efek lain dari
gelombang getar.
Torsion-box. The main load-carrying portion of a multi-spar wing comprising front and rear
spars, ribs and skin. Frequently contains integral fuel tanks.
Kotak torsi. Bagian pembawa muatan utama dari sayap multi-spar yang terdiri dari spar
depan dan belakang, ribs dan skin (lapisan luar). Seringkali berisi tangki bahan bakar
integral.
VTOL. Initials of 'vertical take-off and landing', defined as the ability of an aircraft to reach
altitude of 50 ft (15.24 m) within 50 ft (15'24 m) distance of the take-off point.
VTOL. Singkatan dari 'vertical take-off and landing/lepas landas dan pendaratan vertikal',
yaitu kemampuan pesawat untuk mencapai ketinggian 50 ft (15,24 m) dalam jarak 50 ft
(15,24 m) dari titik lepas landas.

Page 76 of 77
System
APPENDICES / LAMPIRAN
1. Home Office Publication

Manual of Firemanship Book 4
2. The Institution of Fire Engineers

Airports and Aircraft
Fire Protection
Fire Fighting and Rescue Techniques
3. AFAC Modules
2.34 Aviation Fire Suppression 1
4. NFPA 402 – Guide for Aircraft rescue and Firefighting

Page 77 of 77
System

Aviation Rescue & Fire Fighting: Penyelamatan Penerbangan & Pemadaman Kebakaran

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Aviation Rescue & Fire Fighting: Penyelamatan Penerbangan & Pemadaman Kebakaran

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

FIRE AND EMERGENCY SERVICES

AVIATION RESCUE & FIRE FIGHTING

PENYELAMATAN PENERBANGAN &

FES Training System Competency Module Approved By Date Published

Title: Aviation Rescue and Fire Fighting EHS Manager

TABLE OF CONTENTS / DAFTAR ISI

1 COURSE OVERVIEW / TINJAUAN PELATIHAN...................................................................... 4

1.1 INTRODUCTION / PENDAHULUAN................................................................................................. 5

2 AIRCRAFT DESIGN AND CLASSIFICATION / RANCANGAN DAN KLASIFIKASI PESAWAT

2.1 AIRCRAFT CLASSIFICATION / KLASIFIKASI PESAWAT TERBANG .................................................. 8

3 RELEVANT PARTS OF AN AIRCRAFT AND CONTROL SURFACES / BAGIAN DARI

3.1.1 Fuselage / Badan pesawat.................................................................................................. 31

FES Training System Competency Module Approved By Date Published

Title: Aviation Rescue and Fire Fighting EHS Manager

3.3.2 Jet engines / Mesin jet ........................................................................................................ 36

4 AIRCRAFT FIREFIGHTING / PEMADAMAN KEBAKARAN PESAWAT TERBANG............. 38

4.1 AEP'S PRE-PLANNING / RENCANA AWAL AEP .......................................................................... 38

5 POST INCIDENT PROCEDURES / PROSEDUR SETELAH KEJADIAN ............................... 62

6 HELICOPTER INCIDENTS / KECELAKAAN HELIKOPTER .................................................. 63

6.1 ROTARY WING AIRCRAFT / PESAWAT SAYAP BERPUTAR .......................................................... 63

7 GLOSSARY OF AERONAUTICAL TERMS / DAFTAR ISTILAH PENERBANGAN............... 67

FES Training System Competency Module Approved By Date Published

Title: Aviation Rescue and Fire Fighting EHS Manager

1 COURSE OVERVIEW / TINJAUAN PELATIHAN

(PUAFIR305A) Respond to aviation incidents (general)

Elements of Competency and Performance Criteria

National Code Element Name

Kode Nasional Nama Elemen

2. Access to the incident is based on airport and aircraft knowledge

3. Equipment is selected and used to achieve objectives and strategies

Evacuate persons and attend to casualties

2. Equipment is selected and located to facilitate evacuation and rescue

FES Training System Competency Module Approved By Date Published

Title: Aviation Rescue and Fire Fighting EHS Manager

3. Appropriate rescue techniques are used to release entrapped persons

4. Evacuees are moved and/or directed to a safe area

2. Changing conditions are evaluated and any changes to tactics

3. Operations are carried out in accordance with any regulatory

4. Liaison is conducted with emergency services and the relevant

2. Any damage to the aircraft caused by forcible entry is recorded and

3. Responsibility for the site is transferred to the relevant authority.

1.1 INTRODUCTION / PENDAHULUAN

FES Training System Competency Module Approved By Date Published

Title: Aviation Rescue and Fire Fighting EHS Manager

FES Training System Competency Module Approved By Date Published

Title: Aviation Rescue and Fire Fighting EHS Manager

FES Training System Competency Module Approved By Date Published

Title: Aviation Rescue and Fire Fighting EHS Manager

2 AIRCRAFT DESIGN AND CLASSIFICATION / RANCANGAN DAN KLASIFIKASI

2.1 AIRCRAFT CLASSIFICATION / KLASIFIKASI PESAWAT TERBANG

FES Training System Competency Module Approved By Date Published

Title: Aviation Rescue and Fire Fighting EHS Manager

Airport Aircraft over-all length Maximum Fuselage width

FES Training System Competency Module Approved By Date Published

Title: Aviation Rescue and Fire Fighting EHS Manager

The amounts are determined by combining the following:

Airport Water AFFF Discharge rate foam

FES Training System Competency Module Approved By Date Published

Title: Aviation Rescue and Fire Fighting EHS Manager

2.3 Construction and Materials / Konstruksi dan Bahan

FES Training System Competency Module Approved By Date Published

Title: Aviation Rescue and Fire Fighting EHS Manager

2.3.1 Metals / Logam