1. CHARAKTERYSTYKA SAMOCHODU STAR 266.

1.1. Opis samochodu.

Terenowy samochód SATR 266, poza przewożeniem ładunków po szosach i drogach o

nawierzchniach ulepszonych, szczególnie przydatny jest do transportu w trudnych warunkach
terenowych, w górach błocie, piachu, bezdrożach itp. jest to samochód trzyosiowy (rys. 1-1) o wielu
zastosowaniach, wyposażony w silnik o zapłonie samoczynnym typu 359 M, o mocy 110 kW, mający
napęd na wszystkie koła. Napęd z silnika na koła jest przenoszony przez 5-cio biegową skrzynię
biegów, 2-wu przekładniową skrzynkę rozdzielczą, 5 wałów i trzy mosty napędowe.
Ponadto samochód wyposażony jest w wyciągarkę mechaniczną o sile uciągu na linie 6000 daN.
Kabina kierowcy całkowicie metalowa, jest umieszczona nad silnikiem. Ma dwa zamykane włazy w
dachu nad siedzeniami kierowcy i pasażera. Skuteczne wytłumienie pracy silnika, wygodne,
anatomiczne siedzenia z możliwością regulacji ustawienia, wentylacja, regulowane położenie koła
kierowniczego, hydraulicznie sterowane sprzęgło, pneumatycznie wspomagany hydrauliczny układ
hamulcowy, hydraulicznie wspomagany mechanizm kierowniczy, zapewniają kierowcy wygodne
warunki pracy.
Na podwoziu istnieje możliwość zamontowania dwóch rodzajów skrzyń ładunkowych i urządzeń
specjalnych, np.: cystern do wody lub paliwa, dźwigów itp.

1.2. Dane techniczne samochodu.

Dane techniczne samochodu, jego odmiany ze skrzynią ładunkową typu 673 oraz podwozia
przeznaczonego pod zabudowę urządzeń specjalnych podane są w tablicy 1.1.

1.3. Wymiary zewnętrzne samochodu.

Wymiary zewnętrzne samochodu STAR 266 oraz podwozia są podane na rysunku 1.2 i 1.3.

Rys. 1.1. Samochód terenowy STAR 266.

3
Dane techniczne samochodu STAR 266 i podwozia
Tablica 1.1.

Star 266
Wyszczególnienie Jednostka Ze skrzynią Podwozie
miary Ładunkową
673

1 2 3 4

Dane podstawowe:
Ładowność przy jeździe terenowej kg 3500
Nośność podwozia bez kabiny kierowcy kg 4260
Nośność podwozia i kabiny kierowcy kg 4915
Masy pojazdu zgodnie z PN-84/S-02014
Dopuszczalna masa całkowita pojazdu:
- przy ładowności 3,5 t (jazda terenowa) kg 10850
- przy ładowności 5,0 t (jazda po szosie) kg 12350
Masa pojazdu gotowego do jazdy kg 7570
Masa własna kg 7350
Masa obsługi kg 150
Masa pojazdu w stanie suchym kg 6770
Masa podwozia w stanie suchym kg 5285
Masa podwozia w stanie suchym (z kabiną
kierowcy) kg 5895
Masa nadwozia kg 1520
Masa całkowita holowanej przyczepy kg 4000
Obciążenie osi przedniej:
W stanie nie obciążonym kg 3650
- w stanie obciążonym kg 3850
Obciążenie osi tylnej i środkowej:
- w stanie nie obciążonym kg 3700
- w stanie obciążonym kg 7230
Wymiary wg PN-93/S-02011
Długość samochodu mm 6900
Długość sprzęgowa samochodu mm 6600
Szerokość samochodu mm 2500
Wysokość samochodu (do dachu kabiny) mm 2660
Wysokość całkowita samochodu mm 3220
Rozstaw osi:
- przednia – środkowa mm 2990
- środkowa – tylna mm 1250
Rozstaw kół:
- przednich mm 1975
- tylnych mm 2004
Wznios ramy:
Zwis przedni mm 1120±20
Zwis tylny mm 1110
Swoboda długości ramy mm 1350 4440
Wznios powierzchni ładunkowej: —
- z obciążeniem 3500 kg mm
- bez obciążenia mm 1350
Wznios mechanizmu sprzęgającego mm 1460
Wysięg mechanizmu sprzęgającego mm 960
Wznios stopnia wejściowego mm 1050
Wznios zderzaków: 815
- tył – dolna krawędź mm
- przód – dolna krawędź mm 1000
875

4
Wymiary przestrzeni ładunkowej: mm 3900
- długość mm 2200
- szerokość skrzyni mm —
- szerokość górnego poziomu mm —
- szerokość dolnego poziomu mm —
- wysokość od górnego poziomu mm 1730
- wysokość od dolnego poziomu m² 9,00
- powierzchnia ładunkowa
Wysokość ściany bocznej: mm —
- górnej mm 500
- całkowita mm 1085
- z nakładkami mm 2068
Wysokość całkowita z pałąkami mm 325
Prześwit poprzeczny ° 37
Kąt natarcia ° 42,5
Kąt zejścia ° 40
Kąt rampowy
Zwrotność pojazdu
Najmniejsza średnica zawracania: m 16,9
- w lewo m 16,9
- w prawo
Najmniejsza zewnętrzna obrysowa średnica
zawracania: m 18
- w lewo m 18
- w prawo
Najmniejsza wewnętrzna obrysowa średnica
zawracania: m 11,15
- w lewo m 11,15
- w prawo
Najmniejsza szerokość skrętu: m 4,7
- w lewo m 4,7
- w prawo
Zdolność pokonywania wzniesień
Pokonywanie wzniesień na I biegu: % 76
- terenowym % 41
- szosowym

Dane eksploatacyjne
Prędkość maksymalna bez obciążenia km/h 90
Prędkość maks. umowna bez obciążenia km/h 87
Prędkość maks. użyteczna z obciążeniem
3500 kg km/h 86
kontrolne zużycie paliwa wg PN-67/S-04000 dm³/100 27
zasięg bez uzupełniania zbiorników na dobrej
nawierzchni km 1040

5
6
Rys. 1.2. Wymiary gabarytowe samochodu STAR 266 ze skrzynią ładunkową typu 663
 1.5. Dane techniczne zespołów.
Rys. 1.3. Wymiary gabarytowe podwozia.

7
1.5.1. Silnik.

Jest to silnik z zapłonem samoczynnym typu 359 M o mocy 110 kW, czterosuwowy, o układzie
cylindrów rzędowym, pionowym z wtryskiem bezpośrednim, o komorze spalania otwartej w tłoku.
Dane techniczne silnika 359 m są podane w tablicy 1.2, a jego widok z lewej i prawej strony
przedstawiono na rysunku 2.1 i 2.2.
Obieg układu smarowania silnika jest mieszany: panewki wału korbowego i rozrządu są smarowane
olejem pod ciśnieniem, gładź tulei cylindra jest smarowana rozbryzgowo. Miska oleju z pompą główną
i pomocniczą jest umieszczona u dołu kadłuba.
Układ zasilania silnika składa się z dwóch zbiorników paliwa, pompy zasilającej typu V8HFM01,
dwukomorowego filtru paliwa, pompy wtryskowej typu P76 z regulatorem obrotów typu R8E20
I automatycznym przestawiaczem kąta wtrysku, przewodów niskiego i wysokiego ciśnienia,
wtryskiwaczy typu W1F-01 i przewodów odprowadzających nadmiar paliwa. Do silnika są stosowane
pompy wtryskowe i regulatory obrotów różnych odmian, w zależności od przeznaczenia silnika do
odmiany samochodu lub podwozia.
Silnik jest chłodzony płynem – obieg płynu jest wymuszony za pomocą pompy. W układzie chłodzenia
zabudowany jest termostat. Wentylator napędzany jest dwoma paskami klinowymi. Sprężarka także
napędzana jest dwoma paskami klinowymi.
Multicyklonowy filtr powietrza jest umieszczony na zewnętrznej stronie tylnej ściany kabiny kierowcy.
Rozruch silnika w temperaturze otoczenia do 263 K następuje bez dodatkowych urządzeń
pomocniczych, w zakresie temperatur od 263 K do 258 K rozruch następuje przy użyciu grzejnika
płomieniowego zamontowanego na kolektorze ssącym silnika. W zakresie temperatur od 258 K do
233 K rozruch jest możliwy przy użyciu specjalnego podgrzewacza rozruchowego ogrzewającego
miskę olejową i płyn chłodzący.

Dane charakterystyczne silnika 359 M

Tablica 1.2.

Wyszczególnienie Jednostka miary Wielkość

Liczba cylindrów 6
Średnica cylindra mm 110
Skok tłoka mm 120
Pojemność skokowa dm³ 6,842
Stopień sprężania 17
Kolejność pracy cylindrów 1-5-3-6-2-4
Moc znamionowa kW 110
Obroty znamionowe obr/min 2800
Obroty maksymalne obr/min 3100
Moment maksymalny Nm 432
Obroty przy maksymalnym momencie obr/min 1800...2100
Obroty biegu jałowego obr/min 500
Zużycie paliwa w optymalnym punkcie
charakterystyki uniwersalnej mg/KWs 62,2
Rozruch bez dodatkowych urządzeń pomocniczych
Rozruch przy użyciu rozruchowego grzejnika K 263
płomieniowego
Pojemność układu olejenia K 253
dm³ min. 14,
Ciśnienie w układzie olejenia maks. 16
Pojemność układu chłodzenia silnika MPa 0,2...0,6
Masa silnika w stanie suchym dm³ 10
kg 620

1.5.2. Sprzęgło.

Sprzęgło 14”, jednotarczowe, suche, z amortyzacja obwodową za pomocą sprężyn i tłumikiem drgań
skrętnych. Sterowanie sprzęgła odbywa się automatycznie.

8
1.5.3. Skrzynia biegów.

Skrzynia biegów 5-cio biegowa typu S5-45 ma pięć biegów do przodu + bieg wsteczny.
Synchronizowane są biegi od II do V. Skrzynia jest zblokowana z silnikiem i sterowana mechanicznie
dźwignią z kabiny kierowcy.
Moment wejściowy skrzyni biegów wynosi 450 Nm. W niektórych odmianach samochodu przy skrzyni
biegów stosowane są jednobiegowe przystawki typów: N70/10 oraz P45/1 i P45/2.

1.5.4. Skrzynia rozdzielcza.

Skrzynia rozdzielcza typu 444; mechaniczna, ma dwa przełożenia: szosowe i terenowe. Włączenie
mostu napędowego przedniego odbywa się za pomocą siłownika pneumatycznego uruchamianego
elektromagnetycznym włącznikiem. Most napędowy środkowy i tylny są zawsze napędzane razem.
Luz skrzyni rozdzielczej jest zawsze sygnalizowany lampką kontrolną na tablicy wskaźników.
Sterowanie skrzynią rozdzielczą odbywa się mechanicznie, dźwignią znajdującą się w kabinie.
Skrzynia rozdzielcza jest zamocowana do ramy samochodu za skrzynią biegów. Napęd ze skrzyni
biegów do skrzyni rozdzielczej jest przenoszony krótkim wałem napędowym. Skrzynia rozdzielcza ma
jednobiegową przystawkę do napędu wciągarki lub innych urządzeń. Przystawka może pracować w
czasie ruchu samochodu jak i w czasie postoju. Przystawka jest włączana siłownikiem
pneumatycznym sterowanym zaworem elektropneumatycznym uruchamianym włącznikiem
znajdującym się na tablicy wskaźników. Zmianę kierunku obrotów przystawki uzyskuje się za pomocą
biegu wstecznego w skrzyni biegów.

1.5.5. Wały napędowe.

Samochód STAR 266 ma 5 wałów napędowych rurowych, z końcówkami wielowypustowymi, z

przegubami krzyżakowymi, oczkowymi, ułożyskowanymi na igłach. Do napędu każdego mostu służy
oddzielny wał. Są to wały:
1) skrzynia biegów – skrzynia rozdzielcza
2) skrzynia rozdzielcza – most przedni
3) skrzynia rozdzielcza – most środkowy
4) skrzynia rozdzielcza – łożysko pośrednie
5) łożysko pośrednie – most tylny.
Wały napędowe mają osłonięte połączenia wielowypustowe uszczelnionymi osłonami rurowymi.

1.5.6. Mosty napędowe.

Wszystkie trzy mosty w samochodzie STAR 266 są napędzane. Napęd mostu przedniego należy
stosować tylko w trudnych warunkach terenowych. Pochwy mostu są lane z wtłaczanymi rurami
nośnymi. Przekładnie główne w mostach są pojedyncze, z kołami zębatymi stożkowymi o zębach
łukowych (zazębienie Gleasona), o przełożeniu 1:6.33. mechanizm różnicowy ma cztery satelity i dwie
koronki półosi o zębach prostych. Most środkowy i tylny mają mechanizm różnicowy z urządzeniem do
blokowania, zapobiegającym niezależnemu obracaniu się kół jezdnych.
Urządzenie do blokowania jest włączane siłownikiem pneumatycznym sterowanym zaworem
elektropneumatycznym uruchamianym włącznikiem na tablicy wskaźników. Blokowanie mostów
stosuje się w terenie sypkim lub grząskim, wyłącznie w czasie jazdy na wprost. Półosie napędowe kół
są odciążone. W moście przednim zastosowano przeguby homokinetyczne kulowe typu Birfield.

1.5.7. Koła i ogumienie.

Samochód posiada 6 kół (oraz jedno zapasowe) pojedynczych, z dwudzielnymi obręczami

tarczowymi. Wymiar obręczy 9 x 20”, ogumienie 12,00 x 20”. Konstrukcja opony: 14-to przekładkowa,
o nośności 2550 kG przy szybkości 90 km/h i ciśnieniu 0,42 MPa. Bieżnik opony z rzeźbą terenową
434. Ciśnienie powietrza przy jeździe po szosie 0,42 MPa, przy jeździe w terenie z obciążeniem 3500
kG może być zmniejszone o 0,42 MPa.
Koło zapasowe jest zamocowane pomiędzy kabiną kierowcy a skrzynią ładunkową w pozycji stojącej.

9
1.5.8. Zawieszenie.

Most przedni jest zawieszony na resorach piórowych, podłużnych, półeliptycznych, o szerokości 80

mm, z amortyzatorami teleskopowymi, nierozbieralnymi, obustronnego działania, typu „Armstrong”.
Każdy resor jest wyposażony w dwa zderzaki gumowe, z których jeden spełnia rolę zderzaka
reakcyjnego.
Most środkowy i tylny mają resory odwrócone, półeliptyczne, o szerokości 80 mm. Zamocowane do
ramy wachliwie na łożyskach ślizgowych, opierające się końcami na ślizgaczach mostów.
Siły napędu hamowania są przenoszone przez drążki reakcyjne. Ruch pionowy w górę mostów jest
ograniczony zderzakami gumowymi przymocowanymi do pochew mostów. Ruch pionowy w duł
ograniczają stalowe linki podwieszone do podłużnic ramy.

1.5.9. Układ kierowniczy.

Samochód STAR 266 jest wyposażony w przekładnię kierowniczą typu – ZF 80-60, śrubowo – kulową
z wewnętrznym wspomaganiem, hydraulicznym zasilanym pompą PZK5-12B, napędzaną kołami
zębatymi od układu rozrządu silnika; ciśnienie nominalne 10 MPa.
Kolumna kierownicy jest łamana, z dwoma przegubami krzyżakowymi, umożliwiająca ustawienie koła
kierowniczego stosownie do warunków anatomicznych kierowcy.

1.5.10. Układ hamulcowy.

Hamulec zasadniczy: bębnowo - szczękowy z rozpierakami hydraulicznymi o średnicy Ø 44,45 mm

dla hamulców tylnych i średnicy Ø 50,8 mm dla hamulców przednich, z automatyczną redukcją luzu.
Sterowanie hamulca pneumatyczno – hydrauliczne, dwuobwodowe, pedałem działającym poprzez
popychacz na dźwignię dwuobwodowego, głównego zaworu hamulcowego, uruchamiającego poprzez
pneumatyczne siłowniki tłoczkowe Ø 150 mm dwie pompy hamulcowe hydrauliczne.
Jedną działającą na pierwszy obwód tj. oś środkową i oś tylną, o średnicy Ø 34,92 mm i skoku 75 mm;
I drugą działającą na drugi obwód tj. oś przednią o średnicy Ø 31,75 mm i skoku 60 mm.
Średnica bębna hamulcowego wynosi 420 mm, szerokość okładzin hamulcowych 120 mm. Ciśnienie
w instalacji pneumatycznej 0,62...0,735 MPa;
W instalacji pneumatycznej zastosowano trzy zbiorniki powietrza:
V1 20 dm³ - obwód I hamulca zasadniczego,
V2 20 dm³ - obwód II hamulca zasadniczego,
V3 20 dm³ - urządzenie dodatkowe.
Połączenie z hamulcem przyczepy pozwala na współpracę z przyczepa posiadającą układ
dwuprzewodowy lub jednoprzewodowy.

1.5.11. Hamulec pomocniczy.

Rodzaj: mechaniczny na wał napędowy i skrzynię rozdzielczą – łożysko pośrednie.

Sterowanie hamulcem odbywa się przy pomocy dźwigni umieszczonej w kabinie kierowcy.

1.5.12. Rama.

Rama jest wykonana z dwóch podłużnic i poprzeczek.

Podłużnice są tłoczone, otwarte o przekroju ceowym, zmiennym na długości, wykonane z blachy o
grubości 6 mm. Połączenia podłużnic z poprzeczkami są nitowane. Poprzeczki są tłoczone z blachy o
przekroju otwartym.
Zderzak przedni jest tłoczony z blachy stalowej, wzmocniony zastrzałami, odejmowany od ramy. Z
przodu ramy umieszczone są dwa uch holownicze. Zderzali tylne są odejmowane.
Obrotowy hak pociągowy zamocowany jest do poprzeczki tylnej ramy.

1.5.13. Nadwozie.

Kabina kierowcy jest typu wagonowego, wykonana z blachy, zgrzewana punktowo; korpus kabiny
stanowi nierozbieralną całość. Jest ona dwumiejscowa, dwudrzwiowa, o dużej widoczności, z
podnoszonymi przednimi szybami i dwoma włazami w dachu nad siedzeniami.
Kabina posiada izolację termiczno – akustyczną, nadmuch powietrza na szyby oraz nagi kierowcy i
pasażera. Fotele mają regulację poziomą oraz możliwość ustawienia pochylenia oparcia. Fotel

10
kierowcy posiada także regulację pionową. Kabina jest zamocowana do ramy w czterech punktach,
przez poduszki gumowe.
Silnik dmuchawy urządzenia wentylacyjnego ma jeden zakres obrotów (3500 – 2000 obr/min). Prawe
drzwi kabiny są zamykane od wewnątrz, lewe – zamkiem z zewnątrz.
Skrzynia ładunkowa typu 673 ma płaski pomost drewniany i metalowe ściany. Ściana tylna i boczne
są otwierane. Pałąki są mocowane w pomoście, ściany boczne są otwierane bez konieczności
demontażu pałąków i opończy. Wzdłuż skrzyni, na środku, znajdują się dwie ławki składane. Skrzynia
ładunkowa jest wyposażona w sygnalizację świetlną sterowaną z kabiny. Boki i tył opończy można
zrolować i zamocować do pałąków.

1.5.14. Instalacja elektryczna.

Instalacja elektryczna jednoprzewodowa prądu stałego. Znak minus połączony z masą.

Napięcie 24 V
Prądnica A220 24V/30A
Akumulator 63E 170 – 3U
Rozrusznik R 10c
Regulator napięcia ERA 28 ZN
Samochód posiada także umieszczone z tyłu, za kabiną kierowcy, zaciski umożliwiające zasilanie
samochodu z obcych źródeł energii.

1.5.15. Wciągarka.

Jednobębnowa wciągarka jest zamontowana z tyłu ramy, koniec liny z hakiem jest zawieszony na
zderzaku przednim. Wyciąganie następuję w pozycji samochodu stojącego przodem do punktu
zaczepu. Wciągarka ma reduktor dwustopniowy: pierwszy stopień złożony z kół zębatych stożkowych
o zębach prostych, drugi stopie planetarny. Napęd wyciągarki następuje z przystawki skrzyni
rozdzielczej za pomocą wałów napędowych.
Wały napędowe są dzielone, z przegubami krzyżakowymi i połączone dwoma łożyskami pośrednimi
przymocowanymi wewnątrz ramy, przy prawej podłużnicy. Sprzęgło i hamulec wciągarki są
uruchamiane pneumatycznie, sterowanie zaworami elektropneumatycznymi włączanymi włącznikiem
znajdującym się na tablicy wskaźników. Wciągarka jest wyposażona w kołek przeciążeniowy,
umieszczony na wałku pierwszego łożyska pośredniego wału napędowego wciągarki, za skrzynką
rozdzielczą.

1.4. Pojemności i masy.

Pojemności poszczególnych układów, zbiorników i mechanizmów są podane w tablicy 1.3.

W tablicy 1.4. podano masy głównych zespołów samochodu.

Pojemności nominalne
Tablica 1.3.

Miejsce napełnienia Pojemność w dm³

Układ smarowania silnika Min. 14, maks. 16

Układ chłodzenia silnika (z chłodnicą) 10/20
Zbiornik paliwa 2 x 150
Skrzynia biegów 7,25
Skrzynia rozdzielcza 4
Przekładnie główne] 3x6
Przekładnia wciągarki 3
Pompa wtryskowa z regulatorem obrotów 1,3
Zbiornik spryskiwaczy szyb przednich 2
Przekładnia mechanizmu kierowniczego (łączna ilość w
układzie hydraulicznym) typu ZF 4
Układ hamulcowy hydrauliczny 2
Sterowanie hydrauliczne sprzęgła 1
Odmrażacz 0,2

11
1.5. Znakowanie samochodu.

Ważniejsze zespoły samochodu są numerowane, a silnik i podwozie są oznaczone numerami serii

produkcyjnej.
Miejsca znakowania zespołów są podane na następujących rysunkach:
- silnika, ramy, kabiny i podwozia – rys. 1.4,
- mostu przedniego – rys. 1.5, środkowego i tylnego – rys. 1.6,
- przekładni głównej – rys. 1.7,
- skrzyni biegów – rys. 1.8,
- skrzyni rozdzielczej – rys. 1.9,
- przekładni kierowniczej – rys. 1.10,
- wałów napędowych – rys. 1.11,
- wciągarki – rys. 1.12
- dźwigni zmiany biegów – rys. 1.13,
Tabliczka znamionowa umieszczona z przodu kabiny, pod atrapą, pokazana jest na rysunku 1.14.

Masy głównych zespołów samochodu

Tablica 1.4.

Zespół Masa w kg

Silnik z kadłubem żeliwnym (bez sprzęgła i oleju) 620

Sprzęgło 25
Skrzynia biegów: - z olejem 214
- bez oleju 206
Skrzynia rozdzielcza: - z olejem 154
- bez oleju 150
Wały napędowe z łożyskami pośrednimi 87
Most przedni: - z olejem 500
- bez oleju 494
most tylny lub środkowy: - z olejem 418
- bez oleju 412
Koło kompletne 140
Resor przedni 63
Resor tylny 80
Rama 530
Kabina 660
Skrzynia ładunkowa kompletna typ 673 860
Wciągarka 163
Zbiornik paliwa 40

12
 Nr ramy – lewa podłużnica (za kołem jezdnym)

Nr kabiny (dół lewego słupka)

Tabliczka znamionowa

Nr silnika

Rys. 1.4. Miejsce znakowania silnika, ramy, kabiny i podwozia

Rys. 1.5. Miejsce znakowania mostu przedniego

Rys. 1.7. Miejsce znakowania przekładni głównej

Rys. 1.6. Miejsce znakowania mostu środkowego i tylnego

13
 Rys. 1.8. Miejsce znakowania skrzynki biegów.

Rys. 1.10. Miejsce znakowania przekładni kierowniczej.

Rys. 1.9. Miejsce znakowania skrzynki rozdzielczej.

Rys. 1.11. Miejsce znakowania wału napędowego.

Rys. 1.13. Miejsce znakowania dźwigni

zmiany biegów.

Rys. 1.12. Miejsce znakowania wciągarki.

Rys. 1.14. Tabliczka znamionowa.

14
2. SILNIK.
2. 1. Charakterystyka silnika.

Typ 359 M
Rodzaj spalinowy z zapłonem samoczynnym z wtryskiem
bezpośrednim o komorze spalania otwartej w tłoku
Cykl roboczy 4-ro suwowy
Paliwo olej napędowy
Ilość cylindrów 6
Układ cylindrów rzędowy – pionowy
Średnica cylindra 110 mm
Skok tłoka 120 mm
Pojemność skokowa 6,842 dm²
Stopień sprężania 17
Kolejność pracy cylindrów 1-5-3-6-2-4
Moc znamionowa 110 kW
Obroty znamionowe 2800 obr/min

Pompa wtryskowa

Typ P76 15/u-ET

Obroty maksymalne 3100 obr/min
Moment maksymalny 432 Nm
Obroty przy maksymalnym momencie 1800 – 2100 obr/min
Regulator obrotów – typ R8E20-140/MO2
Zużycie paliwa w optymalnym punkcie 62,2 mg/kWs
Obroty biegu jałowego 500 obr/min
Silnik posiada automatyczny przestawiacz
chwili wtrysku zamontowany na wałku
napędu pompy wtryskowej

Rozruch

Bez dodatkowych urządzeń pomocniczych

w temp. do: - 10°C
Pompa zasilająca – typ V8HFMO1
Wtryskiwacz – typ WiF-01
Masa silnika z olejem 620 kg

Dane regulacyjne silnika

Ciśnienie w układzie olejenia 0,2 – 0,6 MPa

Dawka nominalna paliwa 65 mm³/wtr.
Dawka rozruchowa paliwa 115 mm³/wtr.
Ciśnienie wtrysku 220±¹º Mpa
st
Statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku 18,5±1 .
Luz zaworów ssących i wydechowych na
zimnym silniku 0,3 mm
Pojemność układu olejenia min. – 14; max. – 16 dm³
Pojemność układu chłodzenia silnika 10 dm³
Pojemność układu chłodzenia (wraz z chłodnicą) 20 dm³
Napęd wentylatora podwójnym gumowym paskiem klinowym
Napięcie pasków klinowych napędu
pompy wody i prądnicy oraz pasków
napędu sprężarki:
- ugięcie pod naciskiem 5 kG przyłożonym
na środku odległości pomiędzy kołami
pasowymi 15 mm
Filtr powietrza multicyklonowy

15
Max. Opór eksploatacyjny filtru
(zanieczyszczenia) powietrza przy przepływie
580 m³ pow/h – 300 mm H2O
Moment dokręcenia nakrętek mocujących:
Wtryskiwacz 15 ±5 Nm
Głowica 140 ±10 Nm
Pokrywy łożysk głównych 220 ±10 Nm
Moment dokręcenia śrub mocujących:
Głowica 70 + Nm
Korbowody 140 + Nm
Pokrywy łożysk głównych 110 + Nm
Nakrętki złącza wysokiego ciśnienia:
M 12x1,5 30 +5 Nm
M 12x1,5 40 +5 Nm
Zalecany olej silnikowy: 1. SUPEROL ALANDA CB/S.C. SAE 15W/40
Rafineria Gdańsk
2. PRIMOL SAE 15W/40 Rafineria Czechowice

2. 2. Konstrukcja silnika.

W samochodach STAR 266 i pochodnych zastosowano silnik wysokoprężny, typ 359 M z kadłubem
żeliwnym. Żeliwne mokre tuleje cylindrowe są osadzone w płycie podgłowicowej za pomocą kołnierzy,
a w dolnej swej części wciśnięte w otwory kadłuba silnika. Przestrzeń wodna jest uszczelniona przez
trzy pierścienie gumowe (jeden w górnej i dwa w dolnej części tulei).
Trzy głowice żeliwne, różne dla każdej pary cylindrów mają wciśnięte gniazda zaworów z żeliwa
specjalnego.
Gniazda wtryskiwaczy są wykonane z mosiądzu. Dla lepszego chłodzenia wtryskiwaczy głowice są
wyposażone w kierownice kierujące strumienie płynu chłodzącego na gniazda wtryskiwaczy.
Ruch osiowy wału korbowego jest ustalony dwoma pierścieniami oporowymi tylnego łożyska. Łożyska
główne mają wymienne, cienkościenne, wielowarstwowe panewki. Na przednim końcu wału
korbowego, wraz z kołem pasowym napędu osprzętu jest osadzony bezwładnościowy silikonowy
tłumik drgań skrętnych. Wał korbowy uszczelniony jest w przestrzeni olejowej kadłuba silnika
uszczelniaczami, osadzonymi w osłonie kół rozrządu i w osłonie koła zamachowego.
Korbowody kute ze stali stopowej są dzielone skośnie, pod kątem 0,78 rad. (45°). W płaszczy źnie
połączenia pokrywy z członem znajdują się ustalające wieloząbki.
Stopy korbowodowe są łożyskowane przez cienkościenne, wielowarstwowe wymienne panewki. W
główkę korbowodu jest wciśnięta brązowo-stalowa tuleja zwijana.
Tłok jest wykonany ze stopu aluminium z kompensacyjnymi wkładkami stalowymi w miejscu
osadzenia sworznia tłokowego oraz wkładką żeliwną w miejscu osadzenia głównego pierścienia
uszczelniającego o przekroju trapezowym. W denku tłoka znajduje się otwarta komora spalania typu
toroidalnego (przesunięta względem osi denka). Sworzeń tłokowy jest zabezpieczony przed
przesunięciem osiowym przez pierścienie osadcze. Tłok jest uszczelniony w tulei cylindrowej przez
trzy pierścienie uszczelniające, przy czym górny chromowany ma przekrój trapezowy oraz jeden
pierścień zgarniający olej.
Zawory w głowicy cylindrów są napędzane krzywkami wałka rozrządu za pomocą popychaczy,
drążków popychaczy oraz dźwigni zaworów.
Zasilanie paliwem następuje kolejno z dwóch zbiorników (po 150 dm³ każdy) sterowane za pomocą
zaworów znajdujących się przy zbiorniku lewym, przez tłoczkowa pompę zasilającą napędzaną od
pompy wtryskowej. Pompa wtryskowa wraz z pompą zasilającą są napędzane kołami zębatymi od
wału korbowego silnika. Pompa wtryskowa z mechanicznym dwuzakresowym lub wielozakresowym
(w zależności od typu podwozia) regulatorem obrotów ma urządzenie do automatycznego
przyspieszania kąta wtrysku. Zasilanie silnika w powietrze odbywa się przez filtr o konstrukcji
multicyklonowej zawieszony na tylnej ścianie kabiny. Zawory układu rozrządu są umieszczone w
głowicy cylindrów, pionowo po jednym ssącym i jednym wydechowym dla każdego cylindra.
Zawory są wykonane ze stali stopowej żaroodpornej.
Powierzchnia trzonka zaworu wydechowego współpracująca z dźwignią zaworową jest stelitowana i
hartowana. Każdy zawór współpracuje z dwiema sprężynami i jest wyposażony w urządzenie
obracające go samoczynnie podczas pracy.
Trzonki zaworów są uszczelnione dodatkowo w prowadnikach przez specjalne uszczelniacze.

16
Rys. 2.1. Silnik – widok z lewej strony.
1 – termostat, 2 – sprzęgło pompy wtryskowej, 3 – pokrywa silnika, 4 – automatyczny przestawiacz kąta wtrysku, 5 – korek wlewu
oleju, 6 – śruba mocująca pompę wtryskową, 7 – kolektor ssący, 8 – śruby odpowietrzenia pompy wtryskowej, 9 – pompka paliwa, 10
– świeca płomieniowa, 11 – odpowietrznik silnika, 12 – skrzynka biegów, 13 – obudowa sprzęgła, 14 – zawór odpowietrznika silnika,
15 – filtr paliwa, 16 – zabierak, 17 – pompa wspomagania układu kierowniczego ZF, 18 – korek spustu oleju z miski, 19 – dolna część
miski oleju, 20 – tłumik drgań skrętnych, 21 – pompa wody, 22 – sprężarka.

17
Rys. 2.2. Przekrój podłużny silnika.

18
Rys. 2.3. Przekrój poprzeczny silnika.

19
Rys. 2.4. Układ smarowania silnika.
1 – wskaźnik poziomu oleju w silniku, 2 – korek wlewu oleju do silnika, 3 – korek spustu oleju z silnika, 4 – wskaźnik minimalnego poziomu oleju w
pompie wtryskowej, 5 – kranik przelewowy maksymalnego poziomu oleju w pompie wtryskowej, 6 – korek wlewu oleju do pompy wtryskowej,
7 – korek spustowy oleju z pompy wtryskowej, 8 – zawór spustu wody z układu chłodzenia silnika.

Rys. 2.5. Układ chłodzenia silnika.

1 – wlew (wody) płynu, 2 – przewód przelewowy, 3 – termostat, 4 – kolektor wody, 5 – kanał wody w głowicy, 6 – kanał wody w kadłubie,
7 – zawór spustu wody z silnika, 8 – przewody dopływowe, 9 – spust wody z chłodnicy, 10 – chłodnica, 11 – pompa wody.

20
 Rys. 2.6. Zawieszenie silnika.
1 – łapa tylna prawa z rolką, 2 – łapa tylna lewa z rolką, 3 – wspornik tylny prawy spawany, 4 – klin przedni, 5 – wspornik tylny lewy spawany,
6 – śruba, 7 – podkładka zabezpieczająca, 8 – śruba, 9 – podkładka odginana, 10 – nakrętka, 11 – śruba, 12 – podkładka, 13 – śruba,
14 – podkładka sprężysta, 15 – śruba pasowana, 16 – poduszka gumowa, 17 – podkładka, 18 – zawleczka, 19 – łapa przednia prawa,
20 – podkładka sprężysta, 21 – nakrętka koronowa, 22 – śruba, 23 – łapa przednia lewa.

Dźwignie zaworów są osadzone na trzech osiach mocowanych wspornikami oddzielnie dla każdej
głowicy. Ruch osiowy skrajnych dźwigni ustalony jest przez pokrywy głowic.
Wał rozrządu, napędzany kołami zębatymi od wału korbowego, podparty jest na ośmiu czopach
łożyskowych pracujących bezpośrednio w otworach kadłuba silnika. Ruch osiowy wału rozrządu jest
ustalony płytką oporową, przykręconą do kadłuba silnika.
Smarowanie silnika (rys. 2.4) odbywa się pod ciśnieniem za pomocą zębatej pompy oleju,
wyposażonej w tłoczkowy zawór bezpieczeństwa, napędzanej kołem zębatym z wału korbowego
silnika. Ciśnienie tłoczonego do magistrali oleju powinno wynosić 0,2...0,6 MPa (...6 kG/cm²).
Zawór przelewowy regulacji ciśnienia oleju tłoczonego do magistrali olejowej silnika znajduje się w
głowicy filtru oleju.
W układzie smarowania jest umieszczony podwójny filtr oleju z wymiennymi wkładami filtrującymi.
Z układu olejenia silnika jest również smarowana pod ciśnieniem, zbudowana na silniku, sprężarka
powietrza układu hamulcowego.
Chłodzenie silnika (rys. 2.5) przymusowe – wodą (płynem). Pompa wody odśrodkowa jest napędzana
wraz z sześciołopatkowym wentylatorem i alternatorem dwoma paskami klinowymi z wału korbowego

21
silnika. Temperatura wody (płynu chłodzącego) regulowana jest termostatem z zaworem dławiącym,
umieszczonym na wylocie zbiorczego przewodu wody z głowicy do chłodnicy i sygnalizowana przez
czujnik elektryczny.
Silnik uruchamiany jest rozrusznikiem elektrycznym za pomocą włącznika rozruchu z instalacją
elektryczną na napięcie 24V.
2. 3. Diagnostyka silnika w samochodzie.
2. 3. 1. Niedomagania silnika.
Najczęściej spotykane niedomagania silnika, ich objawy i sposób usuwania podano w tablicy
2. 1.
OBJAWY PRZYCZYNY
1 2
Rozrusznik nie obraca wału Wyładowanie akumulatora
korbowego po włączeniu Wyłącznik zapłonu uszkodzony
kluczyka w stacyjce Kluczyk zapłonu nie włączony
Akumulatory wyłączone
Uszkodzony rozrusznik lub
skorodowane zaciski
akumulatora
Rozrusznik obraca wał korbowy, Listwa sterująca pompy
a silnik nie daje się uruchomić wtryskowej znajduje się w
położeniu „stop”
Zaniżony poziom paliwa w baku
Zapowietrzony układ zasilania
Zawieszenie, pęknięcie sprężyny
lub zanieczyszczony zawór
odciążający
Niesprawne wtryskiwacze
Zawieszenie lub pęknięcie
sprężyny tłoczka pompy
zasilającej
Zaworki pompy zasilającej
zużyte lub przylgnie
zanieczyszczone
Zużyte tłoczki sekcji tłoczących
Napęd pompy wtryskowej
Przestawiony lub uszkodzone
zamocowanie napędu
Woda w paliwie lub osadniku
Silnik zatrzymuje się po krótkiej Mały wydatek pompy zasilającej
pracy Zanieczyszczone przewody
paliwa lub filtr dokładnego
oczyszczenia
Nieszczelne przewody paliwa
Zbyt niski poziom paliwa w
zbiorniku
Tablica 2. 1.
SPOSÓB NAPRAWY
3
Naładować akumulatory
Wymienić włącznik (stacyjkę)
Ustawić kluczyk w położenie
włączony
Włączyć włącznik akumulatorów
Naprawić uszkodzenie i
oczyścić zaciski
Włączyć przełącznik w
położenie „włączony”
Napełnić zbiornik paliwem
Odpowietrzyć układ
Oczyścić zawór, uszkodzoną
sprężynę wymienić
Sprawdzić rozpylanie końcówek
Oczyścić ślady zatarć,
ewentualnie wymienić pęknięte
sprężyny
Dotrzeć zaworki
Naprawić pompę wtryskową
Sprawdzić zamocowanie,
Ewentualnie wymienić
uszkodzone części
Oczyścić osadnik
Patrz p. 2.3.6 i p. 2.7.5.2
Wymienić wkłady filtru, oczyścić
lub wymienić przewody –
odpowietrzyć układ
Dokręcić króćce złącz
Uzupełnić poziom paliwa w
zbiorniku
22
Silnik nie osiąga pełnej mocy
Występują trudności w
zatrzymaniu pracy silnika
Nierównomierna praca silnika na Niewłaściwie wyregulowane
biegu jałowym
Nadmierne zużycie paliwa
Pompa wtryskowa zużyta lub
niewłaściwie podaje paliwo
(dawka)
Luz w układzie sterowania
(dźwignia nie dochodzi do oporu
zderzaka)
Przestawiony wycinek zębaty na
tulejce regulującej pompy
wtryskowej
Niewłaściwy początek wtrysku
paliwa
Wtryskiwacze pracują
nieprawidłowo
Zaniżone ciśnienie sprężania w
wyniku zużycia: tłoków, tulei
cylindrów lub pierścieni
tłokowych, nie wyregulowany luz
zaworów
Nieprawidłowa praca filtru
powietrza
Niewłaściwe smarowanie silnika
lub jego chłodzenie
Niedomagania regulatora
prędkości kątowej (np. pęknięta
sprężyna)
Zablokowanie listwy sterującej w
wyniku zatarcia tłoczka pompy
wtryskowej
sprężyny w regulatorze
prędkości kątowej lub pękniecie
sprężyny
Usterki w pompie wtryskowej
(zatarcie tłoczka, pęknięcie
sprężyny)
Niewłaściwa praca wtryskiwaczy
(zatarcie iglicy, zapieczone
otworki rozpylające)
Nieszczelny przewód wysokiego
ciśnienia
Układ zasilania nieszczelny
Zużyty układ tłokowo-korbowy i
rozrządu
Niedomagania w układzie
zasilania
Niedomagania zespołów
Wymienić elementy pompy
wtryskowej oraz przeprowadzić
regulację
Naprawić i regulować cięgna i
dźwignie
Ustawić wycinek w prawidłowym
położeniu i dokręcić wkręt
Ustawić prawidłowo kąt
początku wtrysku paliwa
Sprawdzić ciśnienie wtrysku i
jakość rozpylania
Naprawić układ tłokowo-
korbowy
Lub wyregulować luzy zaworów
Oczyścić filtr powietrza oraz
przewody ssące
Sprawdzić ciśnienie w układzie
smarowania oraz obieg cieczy
chłodzącej
Wymienić uszkodzoną sprężynę
i sprawdzić działanie pompy
wtryskowej
Zatrzymać pracę silnika przy
użyciu hamulców i najwyższego
biegu
Sprawdzić pompę z regulatorem
na stanowisku diagnostycznym
Oddać pompę wtryskową do
naprawy
Oddać wtryskiwacze do
naprawy i sprawdzić ciśnienie
wtrysku
Sprawdzić i usunąć
nieszczelności
Znaleźć przyczynę
nieszczelności
Określić stopień zużycia układu i
przeprowadzić naprawę
Sprawdzić pompę i
wtryskiwacze
23
 podwozia (blokowanie
hamulców, małe ciśnienie
powietrza w ogumieniu,
nieprawidłowa regulacja łożysk w
piastach kół jezdnych)
Stuki w silniku Niedomagania układu
wtryskowego (pompy wtryskowej
lub wtryskiwaczy)
Zbyt wczesny wtrysk paliwa i
zwiększony luz zaworów
Pompa wtryskowa podaje
nierównomierne dawki paliwa
Mechaniczne uszkodzenie
układu rozrządu lub znaczne
luzy w układzie tłokowo-
korbowym, pęknięty pierścień
tłokowy
Silnik dymi Nierównomierna dawka paliwa
(dym czarny)
Niewłaściwe ciśnienie wtrysku
Zawieszenie się iglicy,
nieszczelność wtryskiwaczy,
zatykanie się otworków końcówki
wtryskiwaczy (dym czarny)
Zaniżone ciśnienie sprężania
Silnik mocno obciążony ale nie
dogrzany
Zanieczyszczony filtr powietrza
Niewłaściwy początek wtrysku
paliwa (dym niebieski)
Zapieczone pierścienie tłokowe
lub niewłaściwy luz na zamkach
(dym niebieski)
Wypalone gniazda zaworów.
Uszkodzona uszczelka pod
głowicą
Silnik się grzeje W układzie chłodzenia kamień
kotłowy
Nieprawidłowa regulacja pasków Wyregulować naciąg pasków
klinowych
Mała ilość płynu chłodzącego
Uszkodzona pompa wody
Uszkodzony termostat
Wczesny lub późny wtrysk
paliwa
Niedostateczne smarowanie
(niski poziom oleju w silniku lub przyczynę wadliwego działania
nieprawidłowa praca pompy
oleju)
Znaleźć przyczynę i naprawić
nieprawidłowo działający zespół
Zbadać charakterystykę pompy i
wtryskiwaczy
Sprawdzić kont wyprzedzenia
wtrysku paliwa i uregulować luz
zaworów
Sprawdzić charakterystykę
pompy wtryskowej
Sprawdzić i usunąć zauważone
usterki
Sprawdzić pompę wtryskową
Sprawdzić wtryskiwacze
Sprawdzić końcówki
wtryskiwaczy, ewentualnie
wymienić na nowe
Sprawdzić szczelność
poszczególnych cylindrów
Nagrzać silnik do właściwej
temperatury
Oczyścić filtr
Ustawić i sprawdzić początek
wtrysku
Wymienić pierścienie tłokowe
Wymienić gniazda i dotrzeć
zawory
Wymienić uszczelkę
Usunąć kamień z układu
Uzupełnić płyn w układzie
chłodzenia
Sprawdzić pompę wody
Wymienić termostat
Ustawić początek wtrysku
Uzupełnić olej , znaleźć
pompy oleju
24
Nieprawidłowe (niskie) ciśnienie
oleju
Zaniżony poziom oleju w misce
olejowej
Zawieszony zawór lub pęknięta
sprężyna w pompie oleju
Zużyte panewki łożysk głównych
i korbowodowych
Sprężyna zaworu regulacyjnego
nie utrzymuje określonego
ciśnienia
Olej rozcieńczony paliwem
Uzupełnić poziom oleju
Oczyścić gniazdo zaworu,
sprawdzić szczelność osadzenia
tłoczka oraz wymienić sprężynę
Naprawić układ korbowy silnika
Wyregulować ciśnienie zaworem
Znaleźć i usunąć przyczynę

Zawyżone zużycie oleju w Wyciek oleju przez Wymienić uszkodzone uszczelki

eksploatacji nieszczelności na
uszczelnieniach gumowych
Zużycie gładzi tulei oraz Oddać silnik do naprawy
zapieczone pierścienie tłokowe
Za duże luzy pomiędzy trzonami Wymienić prowadniki, trzony
zaworów a prowadnikami oraz naprawić przez chromowanie, a
zużyte uszczelniacze trzonka uszczelniacze wymienić

Do układu smarowania Uszkodzona uszczelka pod Wymienić uszczelkę i dokręcić

przedostaje się woda głowicą głowicę
Pęknięta głowica lub tuleja Wymienić uszkodzony zespół
cylindra

Do układu chłodzenia Pęknięta lub porowata głowica Sprawdzić szczelność głowicy

przedostaje się olej
między płaszczem wody a
magistralą oleju
Uszkodzona uszczelka pod
głowicą
Uszkodzona chłodnica oleju Wymienić chłodnicę oleju

2.3.2. Sprawdzanie silnika dymomierzem.

Prawidłowość przebiegu spalania i ogólny stan silnika można sprawdzić za pomocą dymomierza.
Sposób posługiwania się dymomierzem określa instrukcja obsługi zastosowanego typu przyrządu.
Stopień zadymienia spalin sprawdza się przez pobranie określonej ilości spalin z rury wydechowej
silnika pracującego z ustalonym obciążeniem i odczytanie wyniku na podstawie krążka filtrującego.
Zadymienie spalin można mierzyć podczas hamowania silnika i na silniku zamontowanym do pojazdu.
Przed rozpoczęciem próby silnik i pojazd muszą spełniać następujące warunki:
- ilość oleju w misce olejowej powinna być prawidłowa,
- silnik powinien być nagrzany do temperatury 348 K (75°C),
- ciśnienie w ogumieniu powinno być zgodne z zaleceniami instrukcji obsługi.
Próbę na silniku zamontowanym do pojazdu przeprowadza się na prostym odcinku drogi.

2.3.3. Sprawdzanie ciśnienia sprężania.

Pomiar ciśnienia sprężania przeprowadza się na silniku nagrzanym do temperatury 348 K (75°C).
Akumulator powinien być całkowicie naładowany, aby można było uzyskać prędkość kątową
(obrotową) – minimum 32 rad/s (310 obr/min). Po odkręceniu przewodów wysokiego ciśnienia z
końcówek wtryskiwaczy należy wymontować wtryskiwacze z silnika. W otwory wtryskiwaczy kolejno
zamontować manometr i uruchamiać silnik za pomocą rozrusznika tak, aby wał korbowy wykonał

25
kilkanaście obrotów. Użyty do pomiaru manometr musi być specjalnym przyrządem do pomiaru
ciśnienia sprężania silników wysokoprężnych.
Ciśnienie sprężania powinno wynosić w nowym dotartym silniku minimum 2,4 MPa (24 kG/cm²).
Dopuszczalna różnica ciśnienia między cylindrami 0,20 MPa (2 kG/cm²).
Nie należy eksploatować silnika jeżeli ciśnienie sprężania jest mniejsze niż 1,9 MPa (19 kG/cm²).
W celu określenia dokładnej przyczyny niesprawności należy ponownie przeprowadzić pomiar
ciśnienia, nalewając kolejno do sprawdzanych cylindrów po około 50 g oleju silnikowego. Wzrost
ciśnienia sprężania wskazuje na zużycie układu tłok-tuleja. (rys. 2.7)

Rys. 2.7. Pomiar szczelności cylindrów.

2.3.4. Sprawdzanie działania wtryskiwaczy.

Badanie działania wtryskiwaczy przeprowadza się na nagrzanym silniku. Silnik powinien pracować z
prędkością obrotową biegu jałowego. Należy poluzować nakrętkę mocującą przewód wysokiego
ciśnienia do wtryskiwacza. Jeżeli badany wtryskiwacz pracuje prawidłowo, to prędkość obrotowa
silnika wyraźnie zmniejsza się i silnik zaczyna pracować nierównomiernie. Następnie należy dokręcić
poluzowaną nakrętkę i sprawdzić następny wtryskiwacz.
Jeżeli wtryskiwacz lub jego sekcja tłocząca pracuje nieprawidłowo i nie stwierdza się zmniejszenia
prędkości obrotowej silnika po zluzowaniu nakrętki, należy wtryskiwacz wymontować i sprawdzić jego
działanie na próbniku. Jeżeli sam wtryskiwacz pracuje prawidłowo, przyczyny nieprawidłowej pracy
silnika należy szukać w pompie wtryskowej.

2.3.5. Sprawdzanie działania pompy wtryskowej.

Sprawdzanie działania pompy wtryskowej polega na kontroli:

- ciśnienia tłoczenia sekcji,
- szczelności zaworu tłoczącego,
- chwili wtrysku,
Wyniki pomiarów świadczą o stanie badanych elementów.
Ciśnienie tłoczenia sekcji i szczelność zaworu tłoczącego sprawdza się w następujący sposób:
Od króćców wylotowych pompy odkręcić przewody wysokiego ciśnienia. Wymontować pokrywę
boczną pompy. Na króciec pierwszej sekcji zamontować łącznik z manometrem o zakresie pomiarów
0...40 MPa (0...400 kG/cm²) w klasie I.
Obracając wałem korbowym silnika ustawić popychacz pierwszej sekcji w dolnym położeniu i
przesunąć zębatkę sterującą pompy w położenie maksymalnego wydatku. Oprzeć duży wkrętak o

26
listwę drewnianą położoną na krawędzi okna regulującego i zaczepić ostrze wkrętaka o łeb śruby
regulacyjnej popychacza.

Naciskając na trzonek wkrętaka unosić i opuszczać popychacz tłocząc w ten sposób paliwo do
manometru.
Sekcja tłocząca powinna wytworzyć ciśnienie minimum 30 MPa (300 kG/cm²), następnie przerwać
tłoczenie i obserwować manometr przez pięć sekund. Jeśli ciśnienie spada, należy wymienić zawór
tłoczący i powtórzyć pomiar. ponowny szybki spadek ciśnienia świadczy o zużyciu sekcji tłoczącej. Po
wymianie sekcji pompę należy koniecznie sprawdzić na stanowisku probierczym. Pomiarów ciśnienia
tłoczenia i szczelności zaworu należy dokonać kolejno na wszystkich sekcjach. Po zakończeniu
pomiarów zamontować przewody wtryskowe (oprócz pierwszej sekcji). W przypadku sprawdzania
chwili początku wtrysku należy zamontować pokrywę boczną.
Warunkiem nienagannej pracy silnika jest właściwe ustawienie kąta wtrysku. Wtrysk paliwa do cylindra
powinien nastąpić w ściśle określonym położeniu tłoka przez ZZ.
Ustawienie początku wtrysku przeprowadza się w następujący sposób:
1. na króciec pierwszej sekcji należy założyć przyrząd do sprawdzania chwili początku wtrysku –
kapilarę,
2. obracając wałem korbowym ustawić tłok pierwszego cylindra w położeniu suwu sprężania
0,323 ± 0,17 rad (18,5 ± 1°) przed ZZ,
3. dźwignię zewnętrzną regulatora prędkości obrotowej ustawić na pełne podawanie paliwa,
4. poluzować nakrętki mocujące kołnierz ustawczy,
5. obracać automatycznym przestawiaczem kąta wtrysku w obu kierunkach tak długo, aż rurka
szklana napełni się paliwem,
6. powoli obracając przestawiacz kąta wtrysku należy zaobserwować chwilę drgnięcia słupka paliwa
i dokręcić nakrętki mocujące kołnierz ustawczy.

2.3.6. Sprawdzanie działania pompy zasilającej.

Prawidłowość działania pompy zasilającej należy sprawdzić przez pomiar ciśnienia tłoczenia i wydatek
pompy.
Pomiar wydatku pompy sprawdza się na stanowisku do badań pomp, natomiast ciśnienie tłoczenia
można sprawdzić na pompie wtryskowej, bez wymontowywania jej z układu zasilania silnika .
Pomiar ciśnienia przeprowadza się w następujący sposób:
- umocować manometr na lewym króćcu tłoczącym pompy, łącząc go razem z przewodem
prowadzącym do pompy wtryskowej tak, aby umożliwić pracę silnika,
- odpowietrzyć pompę wtryskowa i uruchomić silnik, przy prędkości kątowej większej niż prędkość
obrotowa biegu jałowego, ciśnienie tłoczenia powinno wynosić 0,05...0,07 MPa (0,5...0,7 kG/cm²).

2.3.7. Kontrola regulatora obrotów.

Regulator obrotów powinien zapewnić pracę silnika w zakresie prędkości kątowych (obrotowych)
52...330 rad/s (500...3160 obr/min).
Sposób przybliżonego sprawdzenia pracy regulatora jest następujący:
- silnik powinien z prędkością obrotową biegu jałowego pracować prawidłowo,
- przy stopniowym nacisku pedału przyspieszenia, prędkość obrotowa silnika powinna zwiększać
się do określonej wartości i ustalić się mimo dalszego naciskania pedału (odcięci dawki paliwa).
Nieprawidłowa praca regulatora stwarza możliwość zniszczenia silnika, o ile osiągnie on zbyt dużą
prędkość obrotową (rozbieganie się silnika).

2.3.8. Kontrola ciśnienia oleju.

W układzie smarowania silnika ciśnienie oleju powinno utrzymywać się w granicach 0,2...0,6 MPa
(2...6 kG/cm²).
Pomiar ciśnienia oleju należy przeprowadzić na nagrzanym silniku, przy prawidłowym stanie oleju w
misce olejowej. W celu sprawdzenia ciśnienia oleju należy podłączyć manometr w miejscu korka
zaślepionego kanału oleju (obok czujnika ciśnienia oleju). Do sprawdzenia użyć manometru o zakresie
0...1 MPa (0...10 kG/cm²).
Ciśnienie oleju powinno utrzymać się w granicach 0,2...0,6 MPa (2...6 kG/cm²) w całym zakresie
prędkości obrotowych silnika. Różnica wskazań manometru i wskaźnika ciśnienia znajdującego się na
tablicy wskaźników nie powinna być większa niż 0,05 MPa (0,5 kG/cm²).

27
2.4. Regulacja zespołów silnika.

2.4.1. Pokręcanie wałem korbowym.

Wykonanie niektórych regulacji zespołów silnika wymaga stopniowego a zarazem wolnego,

pokręcania wałem korbowym. Do pokręcania wałem służy przyrząd 4.549.006 z pokrętłem
grzechotkowym jednostronnym, osadzony na śrubach mocujących koło pasowe z tłumikiem drgań
skrętnych.

Rys. 2.8. Otwór w osłonie do obracania

kołem zamachowym.

Należy pokręcać wałem korbowym przez wziernik znajdujący się w osłonie koła zamachowego
(rys.2.8). W celu łatwiejszego obracania wałem należy poluzować nakrętki mocujące wtryskiwacze.
Przez ten sam wziernik należy kontrolować i ustawić wał korbowy w momencie wtrysku, wg podziałki
kątowej znajdującej się na wale korbowym.

2.4.2. Regulacja luzów zaworów.

Wartość luzów zaworów, sprawdzana na zimnym silniku dla zaworów ssących i wydechowych,
powinna wynosić 0,3 mm (rys. 2.9).
Luz zaworów należy sprawdzać po przebiegu 500...750 km od chwili rozpoczęcia eksploatacji nowego
lub naprawionego silnika oraz co 6000 km w dalszej eksploatacji pojazdu.
Sprawdzanie i regulacje luzów zaworów należy przeprowadzać w kolejności pracy cylindrów 1-5-3-6-
2-4, w następujący sposób:
1. Odkręcić nakrętki mocujące pokrywy dźwigni zaworowych z głowic.
2. za pomocą rozrusznika lub jak podano w punkcie 2. 4. 1. Obracać wałem korbowym zgodnie z
kierunkiem obrotów wału korbowego silnika aż do chwili, gdy tłok w pierwszym cylindrze znajdzie
się w ZZ po suwie sprężania (tzn. oba zawory pierwszego cylindra będą zamknięte, natomiast oba
zawory cylindra szóstego będą jednakowo otwarte).

28
 Rys. 2.9. Pomiar wielkości luzu zaworowego.

Rys. 2.10. Regulacja luzu zaworowego.

1 – szczelinomierz, 2 – dźwignia zaworu, 3 – klucz, 4 – nakrętka,
5 – śruba regulacyjna, 6 – nakrętka kątrująca.

3. Wsunąć szczelinomierz 0,3 mm między trzon zaworu a stopkę dźwigni – powinien wejść z lekkim
oporem; w innym przypadku należy poluzować nakrętkę zabezpieczającą, wyregulować luz przez
wkręcanie lub wykręcanie śruby regulacyjnej, a następnie dokręcić nakrętkę zabezpieczająca
(rys. 2.10)
4. Luz zaworów kolejnych cylindrów regulować w taki sam sposób, pokręcając wałem korbowym co
2,10 rad (120°).

2.4.3. Zamontowanie pompy wtryskowej.

Przed zamontowaniem pompy wtryskowej do silnika należy napełnić komorę wałka krzywkowego
pompy olejem silnikowym i zbadać charakterystykę pompy na stanowisku probierczym.
Montowanie pompy wtryskowej na kadłubie silnika wymaga przeprowadzenia następujących
czynności:
1. Ustawić tłok pierwszego cylindra w ZZ po suwie sprężania, tak aby zawory szóstego cylindra były
otwarte, a wskaźnik wziernika w osłonie koła zamachowego był ustawiony na zero podziałki
kątowej koła zamachowego.
2. Umieścić pompę wtryskową na wsporniku i połączyć z wałkiem napędowym w taki sposób, aby
tłoczek pierwszej sekcji tłoczącej znajdował się w dolnym położeniu.

29
3. Umocować pompę wtryskową na wsporniku – śruby mocujące dokręcać na przemian i
równomiernie (współosiowość wałków napędowego i krzywkowego pompy wtryskowej wynosi 0,5
mm ).
4. Do kanałów zasilających pompę podłączyć przewody niskiego ciśnienia.
5. Na króćce pierwszej sekcji tłoczącej pompy założyć rurkę szklaną – kapilarę (rys. 2.11), ustawić
kąt wtrysku, na pozostałe króćce zamontować przewody wysokiego ciśnienia.
6. Odpowietrzyć pompę wtryskową i obrócić wał korbowy w kierunku odwrotnym do ruchu
wskazówek zegara o kąt 0,323 ± 0,017 rad (18,5 ± 1°) wg skali na kole za machowym.
7. Dźwignię zewnętrzną regulatora prędkości obrotowej ustawić na pełne podanie paliwa i
poluzować nakrętki mocujące kołnierz ustawczy.

Rys. 2.11. Mocowanie rurki (kapilary) – ustalenie kąta

wtrysku.
1 – rurka, 2 – przewód paliwowy.

Rys. 2.12. Ustawienie podziałki kątowej w fazie

wtrysku

8. Automatycznym przestawiaczem kąta wtrysku pokręcać w obu kierunkach w celu napełnienia

paliwem szklanej rurki.
9. Pokręcając przestawiaczem kąta wtrysku ustawić położenie początku tłoczenia i połączyć kołnierz
ustawczy dokręcając nakrętki.
10. Zamontować przewód wtryskowy do pierwszej sekcji pompy wtryskowej.

2.4.4. Regulacja naciągu pasków klinowych i ich wymiana.

W silnikach z pompą wspomagania układu kierowniczego „ZF” – zębaty napęd pompy.

Pompa wodna z wentylatorem oraz alternator napędzane są zespołem dwóch pasków klinowych
2 SPA – 1332. Sprężarka napędzana jest od koła pasowego pompy wody przez zespół dwóch pasków
klinowych 2 SPZ – 812. Naciąg pasków klinowych pompy wody oraz alternatora jest regulowany śrubą
napinającą i wodzidłem ustalającym (rys. 2.13), a naciąg pasków klinowych sprężarki tylko śruba
napinająca (rys. 2.14). Wymianę pasków klinowych napędu sprężarki można przeprowadzić po
uprzednim poluzowaniu śrub napinających oraz wodzidła ustalającego.

30
 Rys. 2.13. Napinacz pasków klinowych pompy wody
i alternatora.
1 – śruba, 2 – wodzidło ustalające.

Rys. 2.14. Napinacz pasków klinowych napędu sprężarki.

1 – śruba napinająca.

Wymiana pasków klinowych napędu sprężarki wymaga uprzednio zdjęcia pasków klinowych pompy
wody.
Paski klinowe napięte są prawidłowo wówczas, gdy ugną się o 14 ± 2 mm pod naciskiem 50 N (5 kG)
dla pompy wody oraz 40 N (4 kG) dla sprężarki (rys. 2.15).

31
 Rys. 2.15. Ugięcie pasków klinowych.

2.5. Wymontowanie i zamontowanie silnika do samochodu.

Bez zdejmowania kabiny czynności przy wymontowaniu silnika są następujące:

1. Spuścić płyn z układu chłodzenia.
2. Spuścić olej z miski olejowej silnika.
3. Podnieść pokrywę górną (maskę) silnika, wyjąć boczne osłony oraz przedni kołnierz (osłonę
silnika).
4. Wymontować dolną i górną osłonę kabiny.
5. Wymontować chłodnicę.
6. Wymontować zderzak przedni wraz z poprzeczką przednią.
7. Wymontować sygnały.
8. Wymontować podgrzewacz.
9. Odłączyć pompę sprzęgła od poprzedniej poprzeczki.
10. Odłączyć przewody powietrza od mechanizmu wspomagania.
11. Zdjąć sprężyny z pedału sprzęgła i hamulca.
12. Rozłączyć cięgło pedału przyspieszenia i wyjąć pedał.
13. Odkręcić śruby mocujące zawór ogrzewania i odłączyć go.
14. Odkręcić czujnik spadku ciśnienia powietrza na pompie hamulcowej.
15. Odkręcić przewód wydechowy od kolektora wydechowego.
16. Odkręcić od silnika wspornik dźwigni zmiany biegów.
17. Odkręcić przewody ssące paliwa od filtru i pompy zasilającej.
18. Odłączyć przewód ssący od kolektora ssącego.
19. Odłączyć instalację elektryczną.
20. Odłączyć przewód powietrza od siłownika pneumatycznego, który steruje listwę w pompie
wtryskowej.
21. Odkręcić śruby mocujące skrzynię biegów.
22. Odkręcić siłownik sprzęgła.
23. Poluzować śrubę napinającą paski klinowe.
24. Poluzować śrubę mocującą sanki sprężarki i pchnąć sprężarkę w kierunku kadłuba, następnie
odkręcić przewód ssący powietrza od sprężarki.
25. Za pomocą wózka widłowego i liny wymontować silnik.

Uwaga.
Podczas wyciągania silnika z ramy należy silnik zabezpieczyć przed całkowitym wysunięciem
się z podłużnic, a w końcowej fazie podłożyć podpory pod tylną cześć silnika. Zamontowanie silnika
do podwozia przeprowadza się w kolejności odwrotnej. Wmontowanie silnika do podwozia wraz z
przednią poprzeczką i zderzakiem umożliwia korzystniejsze wprowadzenie silnika.

32
2.6. Demontaż silnika.

Osprzęt zewnętrzny i zespoły silnika należy demontować w następującej kolejności:

1. Odkręcić nakrętki, zdjąć podkładki ze śrub dwustronnych mocujących skrzynię biegów i odłączyć
skrzynię od obudowy koła zamachowego.
2. Odkręcić nakrętki i zdjąć podkładki ze śrub dwustronnych mocujących kolektor wydechowy.
3. Odkręcić nakrętki i zdjąć podkładki ze śrub mocujących rozrusznik.
4. Odkręcić nakrętki i zdjąć podkładki ze śrub dwustronnych mocujących filtr oleju i chłodnice oleju.
5. Zluzować napinacz pasków klinowych, podnieść wspornik alternatora i zdjąć paski klinowe.
6. Odbezpieczyć zawleczki, odkręcić nakrętkę i wyjąć sworzeń mocujący wspornik alternatora z
napędem.
7. Odkręcić śruby mocujące sprzęgło.
8. Odkręcić śruby mocujące przednie zawieszenie silnika oraz odkręcić czujnik ciśnienia oleju.
9. Odkręcić śruby mocujące przewody oleju (smarowania) sprężarki; następnie poluzować śrubę
napinacza pasków klinowych i zdjąć paski napędu sprężarki.
10. Odłączyć przewód ssący powietrza i odkręcić śruby mocujące sprężarkę.
11. Poluzować opaski zaciskowe na przewodzie gumowym łączącym pompę wody z termostatem i
odkręcić nakrętki mocujące pompę wody, zdjąć pompę wody ze śrub dwustronnych.
12. Odkręcić nakrętki mocujące przewody wysokiego ciśnienia od pomp[y wtryskowej i wtryskiwaczy.
13. Odkręcić śruby mocujące kolektor ssący (przedtem odłączyć przewód zasilania od zaworu
elektromagnetycznego).
14. Odłączyć przewody zasilana od pompy wtryskowej, filtru paliwa oraz osadnika paliwa.
15. Odkręcić nakrętki mocujące filtr paliwa.
16. Odkręcić nakrętki mocujące odpowietrznik skrzynki korbowej.
17. Odkręcić śruby mocujące kołnierz ustawczy z osprzętem napędu pompy wtryskowej i odkręcić
śruby łączące pompę wtryskową ze wspornikiem, oraz pompę wspomagania układu
kierowniczego „ZF”.
18. Odkręcić korek spustowy oleju w dolnej części miski olejowej i zlać olej do naczynia.
19. Odłączyć przewód przelewowy wtryskiwaczy, odkręcić nakrętki mocujące korpusy wtryskiwaczy i
wyjąć wtryskiwacze.
20. Odkręcić nakrętki kołpakowe i wyjąć pokrywy głowic wraz z uszczelkami.
21. Odkręcić nakrętki zabezpieczające i mocujące dźwignie zaworów; następnie należy zdjąć
dźwignie z głowic cylindrowych i wyjąć drążki (laski) z gniazd popychaczy.
22. Odkręcić nakrętki mocujące głowice cylindrów, zdjąć podkładki śrub dwustronnych.
23. Zdjąć uszczelkę podgłowicową oraz wyciągnąć popychacze z kadłuba silnika.
24. Odkręcić nakrętki mocujące miskę olejową i zdjąć miskę wraz z uszczelką.
25. Odgiąć podkładki i odkręcić nakrętki mocujące pompę oleju do kadłuba silnika; następnie odgiąć
zawleczki, odkręcić nakrętki łączące przewód tłoczący olej do magistrali kadłuba i zdjąć pompę.
26. Odkręcić śruby mocujące pokrywy korbowodów; wymontować kolejno korbowody z tłokami.

Uwaga.
Po odkręceniu pokryw, łbów i trzonów korbowodów należy zabezpieczyć je przed pomieszaniem,
przez ponowne ich połączenie śrubami zgodnie z oznaczeniem.

27. Odgiąć podkładkę, odkręcić nakrętkę mocującą koło pasowe z tłumikiem drgań skrętnych i za
pomocą ściągacza 94.552.043 ściągnąć koło pasowe wraz z tłumikiem z czopa wału korbowego
( rys. 2.16).
28. Odkręcić nakrętki mocujące osłonę przednią napędu rozrządu i zdjąć osłonę ze śrub
dwustronnych. Odkręcić śrubę mocującą koło zębate pośrednie, zdjąć koło wraz z zespołem
łożysk tocznych, odgiąć podkładki i odkręcić śruby mocujące podkładkę oporową wału rozrządu.
29. Wyjąć wał rozrządu z kołem zębatym i podkładką oporową, odgiąć podkładki i odkręcić nakrętki
mocujące płytę ustalającą wraz z kołem i obudową łożysk napędu pompy wtryskowej. Po
odkręceniu ściągnąć blachę przednią z obudowy napędu pompy wtryskowej.
30. Odgiąć brzegi podkładek zabezpieczających, odkręcić śruby mocujące koło zamachowe od
kołnierza wału korbowego i za pomocą młotka i miękkiego metalu przez otwór w kadłubie po
wymontowanym rozruszniku, wybić koło zamachowe.
31. Odkręcić śruby (nakrętki) mocujące pokrywy łożysk wału korbowego

33
 Rys. 2.16. ściąganie koła pasowego.

32. Odbezpieczyć podkładki zabezpieczające, odkręcić nakrętki mocujące osłonę koła zamachowego
do kadłuba silnika i zdjąć osłonę z śrub dwustronnych. Wyciągnąć pokrywy łożysk głównych.
Podczas montażu silnika pokrywy muszą być ponownie zamontowane zgodnie z oznaczeniem.
33. Wymontować wał korbowy z kadłuba za pomocą podnośnika i wyjąć półpanewki główne oraz
pierścienie oporowe z tylnego łożyska.

Rys. 2.17. Demontaż tulei cylindrowej.

34. Wycisnąć tuleje cylindrów za pomocą przyrządu 94.522.014 (rys. 2.17).

35. Kluczem 94.541.001 wykręcić śruby dwustronne z kadłuba (rys. 2.18), ponadto wykręcić korki
zaślepiające kanały magistrali oleju oraz króciec przewodu olejowego sprężarki.

34
 Rys. 2.18. Wykręcanie śrub mocujących głowice

2.7. Weryfikacja i naprawa części i zespołów silnika.

Naprawa silnika 359 M polega na naprawie (lub wymianie) jego głównych układów lub części, po
której należy przeprowadzić próby na stanowisku hamowania.

2.7.1. Naprawa kadłuba silnika.

Kadłub silnika wraz ze wspornikiem pod pompę wtryskową i pokrywami łożysk głównych stanowi
całość. Zasadnicze części składowe kadłuba przedstawia rys. 2.19.
wielkości kontrolne i momenty dokręcania przedstawiono w tablicy 2. 2.

Wielkości kontrolne i momenty dokręcania układu kadłuba.

Tablica 2.2

Nazwa Wymiar lub wielkość

Wystawienie tulei cylindrowej nad powierzchnię kadłuba 0,075...0,145 mm

Wodna próba szczelności kadłuba z tulejami cylindrowymi 0,3 Mpa (3 kG/cm²)

Śruby mocujące głowicę 78 +10 Nm (8 +1 kGm)

Śruby mocujące pokrywy łożysk głównych wału korbowego 215 +10 Nm

Wcisk tulei cylindrowej w kadłubie Od + 0,005 do – 0,022 mm

35
 Rys. 2.19. Kadłub silnika w rozłożeniu.
1 – osłona kół rozrządu, 2, 7, 19, 35, 38, 43, 44, 57, 63, 64, 67, 68, 78, 79 – śruba dwustronna, 3 – uszczelka osłony kół rozrządu, 4 – blacha
przednia, 5, 80, 82 – śruba, 6 – uszczelka blachy przedniej, 8, 24, 65, 66 – śruba, 9 – śruba mocująca wieszak silnika, 10 – kołek, 11, 12,
13 – śruba mocująca głowicę, 14 – kadłub, 15, 18, 23 – uszczelka króćca, 16, 17 – króciec, 20 – tuleja cylindrowa, 21 – pierścień uszczelniający
tuleję, 22 – uszczelka pokrywy, 25 – pokrywa, 26 – osłona pokrywy, 27 – końcówka do manometru, 28, 47, 71 – podkładka sprężysta,
29 – pierścień uszczelniający, 30 – korek magistrali olejowej, 31 – uszczelka pokrywy tylnej, 32 – pokrywa tylna wałka rozrządu, 33 – uszczelka
rozrusznika, 34 – pierścień odległościowy rozrusznika, 36 – osłona koła zamachowego, 37, 39, 41 – blacha zabezpieczająca, 40 – pierścień
uszczelniający, 42 – nakrętka sześciokątna, 45 – kołek uszczelniający, 46 – zaślepka w osłonie koła zamachowego, 48 – pokrywa, 49 – uszczelka
pokrywy, 50 – zawleczka, 51 – uszczelka osłony koła, 52 – śruba dwustronna, 53, 55 – pierścień oporowy, 54 – nakrętka, 56 – śruba pokryw
łożysk głównych, 58, 59 – półpanewki, 60 – uszczelka odpowietrznika, 61 – odpowietrznik, 62 – nakrętka, 69 – kołek, 70 – wspornik pompy
wtryskowej, 72 – rurka wskaźnika poziomu oleju, 73, 74 – śruba mocująca łapy przednie silnika, 75 – pierścień ustalający, 76, 77 – blacha
zabezpieczająca, 81 – pierścień uszczelniający, 83 – podkładka.

2.7.2. Naprawa układu korbowego.

Naprawa układu korbowego (rys. 2.20) silnika polega na wymianie tulei cylindrowych, tłoków ze
sworzniami i pierścieniami tłokowymi, szlifowaniu na odpowiedni podwymiar czopów głównych i
korbowych oraz wymianie panewek głównych i korbowych łącznie z pierścieniami oporowymi wału
korbowego.

2.7.2.1. Wał korbowy. (rys. 2.21).

W przypadku stwierdzenia uszkodzeń powierzchni czopów lub znacznych zużyć (zużycie czopów
0,07 mm lub ich owalizacja o,o4 mm) z jednoczesnym spadkiem ciśnienia w układzie smarowania
poniżej 0,2 MPa (2 kG/cm²), wał korbowy należy naprawić szlifując go na następny podwymiar.
Wymiary nominalne i naprawcze czopów wału korbowego są podane w tabeli 2. 3. Czopy główne
należy szlifować na szlifierce do wałów o określonej średnicy, natomiast czopy korbowe muszą być
szlifowane na szlifierce specjalnej.

36
Wymiary nominalne i naprawcze czopów wału korbowego.
Tabela 2.3

Ozna - Średnica Średnica Długość Luz Luz Wymiar Wymiar

czenie czopa czopa czopa pomiędzy osiowy graniczn graniczny
podwy- głównego korbowe- głównego panewką czopa y czopa czopa
Podwymiar miaru - 0,06 go tylnego a tylnego główneg korboweg
D - 0,08 -0,05 C ± 0,05 czopem (mm) o o
mm D -0,07 mm
mm mo nap mo nap
nta raw nta raw
żow czy żow czy
y y

Nominalny _ 80,00 70,00 46,20 0

025 do
0,2 0,4
0

Naprawiać i szlifować na wymiar naprawczy – dotyczy silników 338

Naprawiać i szlifować na wymiar naprawczy – dotyczy silników 338

Podwymiar R25 79,75 69,75 _ _ _
025

Podwymiar R50 79,50 69,50 46,60 Obowiązuje wg dokumentacji konstrukcyjnej 0

050 do
0,2 0,4
0

Podwymiar R75 79,25 69,25 _ _ _

67, 89 mm
77, 88 mm
075

Podwymiar R100 79,00 69,00 _ _ _

0,25

100¹)

Podwymiar R125 78,75 68,75 _ _ _

100¹)

Podwymiar R150 78,50 68,50 _ _ _

150¹)

Podwymiar R175 78,25 68,25 _ _ _

175¹)

Podwymiar R200 78,00 68,00 _ _ _

200¹

¹) Pozostałe ilości podwymiarów stosuje się do mniej obciążonych silników 338.

Wał korbowy po naprawie powinien spełniać następujące warunki:

- średnice czopów głównych D - 0,06...- 0,08 mm,
- średnice czopów korbowych D - 0,05...- 0,07 mm,
- czopy główne i korbowodowe powinny posiadać powierzchnię i odpowiadać chropowatości
Ra = 0,16 µm,

37
- powierzchnie oporowe dla wszystkich czopów powinny być wykonane z dopuszczalną
chropowatością Ra = 1,25 µm,
- dopuszczalny błąd warunków (stożek, owal i falistość) dla wszystkich czopów głównych i
korbowych nie może przekraczać 0,013 mm,
- po podparciu wału korbowego na pierwszym i ostatnim czopie głównym dopuszczalne bicie
powierzchni czopów III, IV i V nie może przekraczać 0,04 mm, natomiast dopuszczalne bicie
powierzchni czopów II i VI 0,02 mm,
- promień przejścia czopów korbowych w ramiona korby powinien wynosić 5,5 - 0,5 mm, dla czopów
głównych promień powinien wynosić 5 - 0,5 mm,
- chropowatość krzywizn powinna się zmieniać od Ra = 1,25 µm na powierzchni ramienia do Ra =
0,16 µm na powierzchni czopa,
- nierównoległość powierzchni czopów korbowych do powierzchni do powierzchni czopów głównych
(sprawdzana w osi wykorbienia) w odniesieniu do pierwszego i ostatniego czopa głównego
powinna wynosić 0,02 mm na długości 36 mm,
- bicie powierzchni zewnętrznej kołnierza (na którym jest osadzone koło zamachowe) Ø 125 - 0,25
mm względem powierzchni czopa głównego pierwszego i ostatniego powinno wynosić 0,01 mm,
- bicie powierzchni czołowej kołnierza na średnicy 117 mm nie może przekroczyć wartości
0,03 mm,
- niedopuszczalne jest, aby wał korbowy posiadał pęknięcia, rysy oraz uszkodzenia mechaniczne
na powierzchni czopów głównych i korbowych.

Wał korbowy w przedniej części ma wciśnięte koło zębate główne napędu rozrządu i koło napędu
pompy oleju (rys. 2.22). Znaki ustawcze znajdujące się na zębach koła głównego powinny być
równoległe do osi pierwszego wykorbienia z tolerancją ± 0,0087 rad (± 30'). Kojarzenie czopa wału
korbowego z kołem zębatym głównym jest następujące: Ø 50 +0,070
+0,054 mm (Ø 50t6) czop wału
i Ø 50 +0,016 mm (Ø 50H6) koło zębate główne. W przypadku zniszczenia kół zębatych na wale
korbowym należy koła stoczyć na obrabiarce i zamontować koła o wymiarach nominalnych.
W przedniej części wału korbowego wykonany jest stożek o zbieżności 1: 10 (chropowatość
powierzchni Ra = 1,25 µm), na którym osadzony jest tłumik drgań skrętnych z kołem pasowym.
W tylnej części wału korbowego do kołnierza przykręcone jest koło zamachowe. Przed przykręceniem
koła zamachowego do wału korbowego należy wcisnąć wieniec zębaty podgrzany do temperatury 453
K (180°C). Po zamontowaniu przeciwci ężarów całość należy wyważyć dynamicznie z dokładnością do
0,5 Ncm (50 Gcm).

38
 Rys. 2.20. Układ korbowy.
1 – odrzutnik tylny, 2 – koło zębate wału korbowego, 3 – półpanewka
korbowodu, 4 – odrzutnik przedni, 5 – śruba, 6 – tłumik drgań,
7 – tuleja ślizgowa uszczelniacza, 8 – podkładka sprężysta,
9 – nakrętka, 10 – koło pasowe wału korbowego. 11 – nakrętka,
12 – podkładka odginana, 13 – koło zębate napędu pompy olejowej.
14 – wpust, 15 – zaślepka, 16 – wał korbowy, 17 – śruba mocująca
przeciwciężar, 18 – śruba korbowodu, 19 – tłok, 20, 21,
22 – pierścienie tłokowe, 23 – sworzeń, 24 – pierścień osadczy,
25 – korbowód, 26 – tuleja korbowodu, 27 – koło zamachowe,
28 – wieniec zębaty, 29 – pierścień osadczy, 30 – łożysko kulkowe,
31 – śruba, 32 – kołek, 33 – kołek sprężysty.

Rys. 2.21. Wał korbowy.

39
 Rys. 2.22. Wał korbowy z
kołem zamachowym.
1 – wał, 2 – koło zębate, 3 – kołek,
4 – przeciwciężar, 5 – odrzutnik, 6 – koło
zamachowe

Wyważenie polega na nawiercaniu w przeciwciężarach otworów o średnicy maks. Ø 16 mm na

głębokość 20 mm. Otwory wiercić w przeciwciężarach w płaszczyźnie przechodzącej przez osie
otworów mocujących przeciwciężar. Grubość ścianki między otworami mierzona na obwodzie
przeciwciężaru powinna wynosić minimum 7 mm.
Po zamontowaniu koła zamachowego na wale korbowym, całość należy wyważyć dynamicznie z
dokładnością 0,5 Ncm (50 Gcm). Grubość ścianki między otworami i otworem Ø 10H7 min. 8 mm.
Zabrania się wymiany elementów składowych po wyrównoważeniu – wymiana wymaga ponownego
wyrównoważenia.

2.7.2.2. Panewki i pierścienie oporowe.

Wymiary nominalne i naprawcze półpanewek czopów korbowych

Tablica 2.4.

Podwymiar Oznaczenie Średnica Grubość Średnica

Nr części podwymiaru czopa ścianki Grubość taśmy gniazda
korbowego półpanewki korbowego
-0,05 +0,019
D -0,07 mm G – 0,010 mm G – 0,2 mm D mm
(H6)
Nominalny _
359.13.029 70,00 1,998 1,65 74
Podwymiar
025 N025 69,75 2,123 1,75 74
359.13.035
Podwymiar
050 N050 69,50 2,248 1,90 74
359.13.036
Podwymiar
075 N075 69,25 2,497 2,00 74
359.13.037
Podwymiar
100 N100 69,00 2,623 2,10 74
359.13.038

40
 Podwymiar
125 N125 68,75 2,623 2,20 74
359.13.039
Podwymiar
150 N150 68,50 2,748 2,40 74
359.13.040
Podwymiar
175 N175 68,25 2,873 2,50 74
359.13.041
Podwymiar
200 N200 68,00 2,998 2,60 74
359.13.042

Wymiary nominalne i naprawcze półpanewek (dolnej i górnej) czopów głównych

Tablica 2.5

Podwymiar Oznaczenie Średnica Grubość Grubość Średnica

Nr części podwymiaru czopa ścianki taśmy gniazda
głównego półpanewki stalowej głównego
-0,06 D- 0,022 mm
D -0,08 mm C – 0,010 mm C – 0,2 mm (H6)

Nominalny _
313.11.075/359.11.0 80,00 3,023 2,70 86
19
Podwymiar 025
313.11.092/359.11.0 N025 79,75 3,148 2,80 86
35
Podwymiar 050
313.11.093/359.110 N050 79,50 3,273 2,90 86
36
Podwymiar 075
313.11.094/359.11.0 N075 79,25 3,398 3,00 86
37
Podwymiar 100
313.11.095/359.11.0 N100 79,00 3,523 3,20 86
38
Podwymiar 125
313.11.096/359.11.0 N125 78,75 3,648 3,30 86
39
Podwymiar 150
313.11.097/359.11.0 N150 78,50 3,773 3,40 86
40
Podwymiar 175
313.11.127/359.11.0 N175 78,25 3,898 3,60 86
41
Podwymiar 200
313.11.128/359.11.0 N200 78,00 4,023 3,60 86
42

Panewki są dzielone i wykonane w sposób gwarantujący zamienność bez dopasowywania. Podczas

montażu panewek nie należy doginać ani skrobać. W celu zabezpieczenia półpanewek przed obrotem
zastosowano zaczep. W górnej panewce głównej nacięto kanałek, tzw. zbiornik akumulacyjny oleju.
Dopuszczalny luz pomiędzy panewką a czopem 0,25 mm, kwalifikuje do naprawy. Wymiary nominalne
i naprawcze panewek czopów korbowych i głównych są podane w tablicach 2. 4 i 2. 5.
Wał korbowy ustalony jest osiowo półpierścieniami oporowymi górnym i dolnym w tylnym łożysku
głównym. Nominalny luz osiowy wału korbowego w tym łożysku wynosi 0...0,25 mm. Grubość
pierścienia nominalnego wynosi 3,66 –0,05 mm, a nadwymiarowego 3,86 –0,05 mm. W razie
stwierdzenia zużycia powierzchni oporowych i luzu osiowego powyżej 0,4 mm należy wymienić

41
pierścienie na nowe o następnym wymiarze (tj. 313.11.098 oraz 313.11.099), bez szlifowania
powierzchni oporowych.

2.7.2.3. Korbowody. (rys.2.23)

Rys. 2.23. Korbowód.

Przed przystąpieniem do naprawy korbowodu należy sprawdzić czy nie jest on odkształcony lub
pęknięty. Skrzywienie lub skręcenie trzona korbowodu określa się za pomocą specjalnego przyrządu,
na którym równocześnie przeprowadza się prostowanie. W przypadku stwierdzenia nierównoległości
osi otworu pod sworzeń i osi otworu pod panewkę, większej niż 0,03 mm na długości 100 mm, należy
korbowód wymienić.
Rozkład masy korbowodu zamieszczono w tablicy 2.6.

Rozkład masy korbowodu (w gramach)

Tablica 2. 6

Oznaczenie Masa Masa stopy Masa Uwagi

grupy korbowodu Ms główki
wagowej M = Ms + Mg
Mg

A 2521±10 1806±5 715±5

B 2541±10 1806±5 735±5

D 2635 1830±5 805±5 Trzon

wzmocniony

E 2675±10 1840±5 835±5 Trzon i

pokrywa
wzmocnione

F 2660±10 1840±5 820±5 Trzon i

pokrywa
wzmocnione

Główki korbowodu nie naprawia się, ponieważ dla tego typu silnika nie przewiduje się sworzni i tulejek
nadwymiarowych. W przypadku miejscowego zużycia tulejki w główce korbowodu, należy wymienić
tulejkę i sworzeń o wymiarach nominalnych. Jeżeli luz pomiędzy sworzniem a otworem w główce
korbowodu przekroczy wartość 0,09 mm, należy wymienić tulejkę korbowodu (rys. 2.24) w
następujący sposób:

42
Z główki korbowodu wycisnąć zużytą tulejkę. Przed wciskiem nowej tulejki w główkę należy korbowód
ustawić tak, aby śruby mocujące pokrywę do stopy znajdowały się po lewej stronie osi korbowodu. T
Tulejkę ustawić w otworze główki korbowodu tak, aby przecięcie tulejki było przesunięte w prawo o kąt
0,436 rad (25°) od osi korbowodu i wywierci ć w tulejce trzy otwory Ø 5 mm. Następnie wykonać
+0,04
średnicę otworu na wymiar Ø = 40 mm z dopuszczalnym zniekształceniem otworu do 0,005 mm
- maks. owal i stożek.

Rys. 2.24. Tulejka korbowodu.

Korbowód po naprawie powinien odpowiadać następującym warunkom:

- nierównoległość płaszczyzn otworu stopy i główki nie może przekraczać wartości 0,025 mm na
długości 100 mm,
- nieprostopadłość płaszczyzn bocznych stopy do płaszczyzny otworu pod panewkę korbowodu nie
może przekroczyć wartości 0,1 mm na długości 100 mm,
- chropowatość płaszczyzn bocznych stopy i płaszczyzny otworu pod tulejkę sworznia tłokowego
powinna wynosić Ra = 1,25 µm,
- chropowatość powierzchni otworu pod panewkę czopa korbowego powinna wynosić
Ra = 0,63 µm,
- chropowatość otworu w tulejce korbowodu powinna wynosić Ra = 0,63 µm,
- grubość ścianki tulejki korbowodu przed wtłoczeniem 2,45 –0,15 mm,
- trzon korbowodu nie może być zarysowany, pęknięty lub wgnieciony,
+0,1
- nieprostopadłość osi otworu Ø 14,4 mm w stopie korbowodu do powierzchni czołowej pod łeb
śruby mocującej pokrywę do stopy nie powinna przekraczać 0,15 mm na długości 100 mm.

2.7.2.4. Sworznie tłokowe.

Sworzni tłokowych nie naprawia się.

Przy naprawach głównych silnika należy stosować sworznie o wymiarach nominalnych tj. 359.13.025.
Luz montażowy miedzy sworzniem tłokowym a tulejka w główce korbowodu powinien wynosić
0,03...0,047 mm, graniczne zużycie sworznia w miejscu współpracy z tulejką może wynosić 0,02 mm,
a dopuszczalny luz między sworzniem i tulejką w główce korbowodu może wynosić 0,07..0,09 mm.
Sworzeń tłokowy jest osadzony pływająco i zabezpieczony pierścieniami osadczymi

43
2.7.2.5. Tłoki. (rys.2.25).

Rys. 2.25. Tłok silnika 359M.

Tłoków nie naprawia się lecz wymienia na nowe o wymiarach nominalnych.

Na denku tłoka obok napisu „przód” znajduje się cyfrowe oznaczenie selekcji masy tłoka. Selekcje
tłoków wg masy podano w tablicy 2.7.

Selekcja tłoków wg masy

Tablica 2. 7

Oznaczenie grupy Masa (g) Oznaczenie Masa (g)

selekcyjnej grupy selekcyjnej

0 1765...1770 5 1791...1795
1 1771...1775 6 1796...1800
2 1776...1780 7 1801...1805
3 1781...1785 8 1806...1810
4 1786...1790 9 1811...1817

W celu określenia zużycia tłoka wymontowanego z silnika należy:

- sprawdzić luz między tłokiem a tuleją, który nie może być większy niż 0,3...0,4 mm.
- sprawdzić prawidłowość śladów współpracy z tuleją cylindra,
- sprawdzić stan rowków pierścieni tłokowych (dopuszczalny luz w rowkach tłoka dla pierścienia
trapezowego uszczelniającego może wynosić 0,18 mm, dla pierścieni prostych uszczelniających
0,15 mm i dla pierścieni zgarniających 0,12 mm).
Średnice tłoka mierzone prostopadle do osi sworznia wynoszą:
- przy denku tłoka 109,290±0,012 mm,
- na wysokości sworznia 109,720±0,010 mm,
- u dołu tłoka 109,860±0,010 mm.
Luz montażowy między piastą tłoka a sworzniem 0...0,012 mm.

44
2.7.2.6. Tuleje cylindrów. (rys. 2.26)

Rys. 2.26. Tuleja cylindrowa.

Rys. 2.27. Wystawanie tulei cylindrowej.

45
Tulei cylindra nie roztacza się. Powierzchnia wewnętrzna tulei jest poddawana obróbce
+0,022
wykończeniowej – honowaniu. Średnica wewnętrzna 110 mm nie podlega podziałowi na grupy
selekcyjne.
Selekcji podlegają średnice zewnętrzne tulei (w miejscu osadzania i uszczelniania dolnej części tulei
cylindra w kadłubie silnika, tablica 2.8.).

Dobór tulei cylindra do kadłuba

Tablica 2. 8.

Tuleja cylindrowa Gniazdo w kadłubie

Grupa
Grupa selekcji Wymiar selekcji Wymiar Wymiar
Ø mm Ø mm

+0,061 +0,066 +0,040

I lub (1) 123 - 0,075 1 123 - 0,053 123 - 0,027

+0,048 +0,053 +0,027

II lub (2) 123 - 0,061 2 123 - 0,040 123 - 0,064

+0,035 +0,040 +0,014

III lub (3) 123 - 0,038 3 123 - 0,027 123

Tuleję cylindra wymienia się wraz z tłokiem i pierścieniami tłokowymi, jeżeli luz między tłokiem a tuleją
jest większy niż 0,3...0,4 mm.
+0,022
Dopuszczalne odchyłki kształtu średnicy wewnętrznej tulei Ø 110 mm wynoszą:
- owalność do 0,02 mm,
- stożkowatość do 0,02 mm,
+0,022
- prostopadłość kołnierza oporowego do średnicy wewnętrznej Ø 110 mm, maksimum 0,01
mm na długości 100 mm,
- bicie średnicy zewnętrznej Ø 122,2 –0,2 mm tulei względem średnicy wewnętrznej maksimum 0,06
mm.
Podczas wymiany, wciśnięcie i wyciśnięcie tulei cylindra jest możliwe tylko za pomocą specjalnego
przyrządu. Po wciśnięciu tulei cylindra do kadłuba silnika, powinna ona wystawać ponad płaszczyznę
kadłuba 0,075...0,145 mm (rys. 2.27). Luz montażowy pomiędzy tłokiem a tuleją wynosi 0,13...0,172
mm dla tłoka oznaczonego literą „M” na denku tłoka.

2.7.2.7. Pierścienie tłokowe.

W silniku nie stosuje się pierścieni nadwymiarowych. Zasadnicze wymiary pierścieni tłokowych
przedstawia rys. 2.28. Pierścienie tłokowe o wymiarach nominalnych powinny odpowiadać
następującym warunkom:
- luz montażowy na zamkach pierścieni włożonych do tulei powinien wynosić; dla pierścieni
uszczelniających 0,40...0,60 mm, a dla pierścieni zgarniających 0,30...0,45 mm,
- luz montażowy pierścieni osadczych w kanalikach tłoka powinien wynosić 0,05...0,082 mm,
+0,2
- sprężystość pierścieni uszczelniających, których szczelina na zamku wynosi 0,4 mm, powinna
+6,2 +0,62 +4,91 +0,5
wynosić 24,5 +2,5 N (2,5 +0,25 kG), a dla pierścieni trapezowych 20,1 - 1,96 N (2 - 0,2 kG)
- sprężystość pierścieni zgarniających, których szczelina na zamku wynosi 0,3 +0,15 mm powinna
+5,7 +0,57
wynosić 22,5 - 2,3 N (2,3 - 0,23 kG) .

46
 Rys. 2.28. Pierścienie tłokowe.

Pierścienie tłokowe wymienia się na nowe w czasie naprawy bieżącej oraz w przypadku gdy:
- luz na zamkach pierścieni uszczelniających wynosi 1...1,5 mm,
- luz na zamkach pierścieni zgarniających wynosi 0,9...1,2 mm,
- zmniejszy się siła sprężystości (siła styczna potrzebna do ściągnięcia pierścienia w celu
otrzymania wymaganego luzu na zamku),
- występują uszkodzenia mechaniczne,
- pojawia się prześwit na obwodzie pomiędzy tuleją a pierścieniem,
- wymienia się tuleję lub tłok,
- obniży się wartość sprężania o 0,2...0,5 MPa (2...5 kG/cm²).
Dodatkowe wymagania dla układu korbowego przedstawia tablica 2.9.

Wymagania dla układu korbowego

Tablica 2.9
Lp. Nazwa Wymiar lub wielkość

1 Temperatura wcisku wieńca koła 453 K (180°C)

Zamachowego

2 Wyważenie koła zamachowego 0,2 Ncm (20 Gcm)

kompletnego
+10 +1
3 Moment dokręcania pokryw czopów 215 Nm (22 kGm)
głównych

4 Temperatura tłoka przy montażu 353 K (80°C)

sworznia tłokowego

5 Moment oporowy wału korbowego 30 Nm (3 kGm)

+10 +1
6 Moment dokręcania śrub 137 Nm (14 kGm)
korbowodowych

47
2.7.3. Naprawa układu rozrządu.

Układ rozrządu (rys.2.29) silnika składa się z następujących części:

- wału rozrządu,
- kół napędzających rozrząd,
- popychaczy i drążków popychaczy,
Ponadto do układu należy zaliczyć: wsporniki, osie dźwigni i dźwignie zaworów, głowice z zaworami i
prowadnikami oraz sprężyny z urządzeniem do obracania zaworów.
Podczas eksploatacji silnika mogą w układzie rozrządu wystąpić następujące uszkodzenia:
- zużycie czopów oporowych i krzywek wału rozrządu,
- zużycie popychaczy, prowadnic, dźwigni zaworów oraz tulejek i osi,
- zużycie przylgni zaworów (wypalenie, wybicie),
- zużycie gniazd zaworów oraz sprężyn,
- zużycie uszczelniaczy trzonów zaworów ssących i wydechowych.

Rys. 2.29. Układ rozrządu silnika.

1 – wpust czółenkowy, 2 – wałek napędu pompy wtryskowej, 3 – wpust czółenkowy, 4 – pierścień uszczelniający, 5 – obudowa łożysk,
6 – śruba, 7 – podkładka, 8 – smarowniczka, 9 – uszczelka obudowy, 10, 11 – łożysko, 12 – pierścień oporowy, 13 – podkładka sprężysta,
14 – śruba, 15 – koło zębate wału rozrządu, 16 – podkładka odginana, 17 – nakrętka wału rozrządu, 18 – nakrętka koła przedniego,
19 – podkładka zębata, 20 – koło zębate pośrednie, 21 – zestaw łożysk koła pośredniego, 22 – śruba, 23 – wspornik koła pośredniego,
24 – nakrętka, 25 – podkładka zabezpieczająca, 26 – płytka ustalająca, 27 – wał rozrządu, 28 – drążek popychacza, 29 – popychacz.

2.7.3.1. Wał rozrządu. (rys 2.30).

Wał rozrządu ma osiem czopów o średnicy Ø 56 -- 0,03

0,06
mm (Ø 56f7) łożyskowanych bezpośrednio w
kadłubie (bez tulejek) oraz dwanaście krzywek (o zarysie symetrycznym) służących do sterowania
dźwigniami zaworów. Twardość czopów i krzywek wynosi 52...60 HRC, a głębokość warstwy
utwardzonej wzniosu krzywki wynosi 3...8 mm. Wał rozrządu o wymiarach nominalnych (podparty na
pierwszym i ostatnim czopie) powinien odpowiadać następującym warunkom:
- bicie powierzchni wszystkich czopów względem osi wału nie powinno przekraczać 0,03 mm,
- dopuszczalne bicie powierzchni czołowych wszystkich czopów 0,01 mm na średnicy 50 mm,
- równoległość powierzchni koła podstawowego krzywki 0,05 mm na długości 100 mm.

48
 Rys. 2.30. Wał rozrządu.

2.7.3.2. Gniazdo czopa wału rozrządu.

W przypadku miejscowego zatarcia powierzchni otworu (do 0,5 mm) pod czop wałka rozrządu
(rys. 2.31) dopuszcza się usunięcie zatarcia przez skrobanie, czyszczenie oraz polerowanie gniazda.

Wymiar nominalny gniazda wynosi: Ø 56 +0,06

+0,03
mm (Ø 56F7) bez tulejek naprawczych.
Głębokie zatarcie powyżej 0,5 mm, czopa wału rozrządu w silnikach z kadłubami żeliwnymi
obejmujące 50% powierzchni otworu należy naprawić przez tulejowanie. Każde zatarcie czopa wałka
rozrządu kwalifikuje do kompleksowego zastosowania czterech panewek. Wymiar, miejsce i sposób
rozmieszczenia tulejek (łożysk ślizgowych) w kadłubie przedstawia rys. 2.32. Na tulejki ślizgowe wału
rozrządu stosować należy materiał MB-10.
Wymiary konstrukcyjne tulejki środkowej przedstawia rys. 2.33, a tulejki przedniej i tylnej rys. 2.34
i tablica 2.10.

Dane techniczne tulei rozrządu

Tablica 2.10

Nazwa A (mm) B (mm) Siła P (kN) Indeks

Tuleja przednia 34 14 5,1 359.11.151

Tuleja tylna 26 13 3,9 359.11.152

Przednia i tylna tulejka posiada większą średnicę zewnętrzną od tulejki środkowej, co ułatwia montaż
tulejki środkowej. Do wciśnięcia tulejki należy wykonać trzpienie prowadzące, które umożliwiają
prawidłowe wciśnięcie tulejki w gniazdo kadłuba (wbijanie tulejek młotkiem nie zalecane).
Po wciśnięciu tulejki styk z zamkiem powinien znajdować się na osi poziomej (patrz rys. 2.32 przekrój
A-A). Pozostałe otwory pod czopy wałka rozrządu, w które nie osadzono tulejek należy doprowadzając
olej zaślepić korkami M 6x6. Powierzchnię gwintu korka pokryć szczeliwem – połączenie musi być
szczelne.

49
 Rys. 2.31. Gniazdo czopa wału rozrządu.
Rys. 2.32. Kadłub z tulejami wału rozrządu

50
 Rys. 2.33. Tuleja wału rozrządu Rys. 2.34. Tuleja wału rozrządu przednia i tylna.
środkowa

2.7.3.3. Koła zębate napędu rozrządu.

Napęd na wał rozrządu jest przekazywany przez koło zębate wału korbowego i koło zębate pośrednie.
Od koła zębatego wału korbowego napędzane jest również koło zębate napędu pompy wtryskowej.
Liczba zębów dla poszczególnych kół wynosi:
- koło zębate pośrednie z = 69,
- koło zębate wału korbowego z = 25,
- koło zębate wału rozrządu z = 50,
- koło zębate napędu pompy wtryskowej z = 50.
Luzy międzyzębne: dla koła zębatego wału korbowego(z = 25) i koła zębatego pośredniego (z = 69)
powinny wynosić 0,045...0,161 mm, dla koła zębatego wału rozrządu (z = 50) i koła pośredniego
0,059...0,191 mm. Koło zębate pośrednie na zębach 1,30 i 51posiada znaki wybite punktakiem w celu
umożliwienia prawidłowego zazębienia przy montażu kół. Podobnie oznakowano koła zębate napędu
pompy wtryskowej i wału rozrządu – na zębach 3 i 4, licząc od osi wpustu w prawo.
Do napędu wałka rozrządu i pompy wtryskowej stosowane są koła różniące się położeniem kanałka
pod wpust. Kół zębatych nie naprawia się – w razie stwierdzenia zużycia (nadłamania, pęknięcia
zębów) koło należy wymienić i następnie sprawdzić luz międzyzębny. Przed przystąpieniem do
montażu układu rozrządu należy poddać weryfikacji wymontowane koła zębate i sprawdzić, czy
powierzchnie zębów nie wskazują znacznego zużycia. W celu poprawnego ustawienia i zazębienia kół
rozrządu i napędu pompy wtryskowej należy je ustawić według oznaczeń rys. 2.35. Koło zębate
pośrednie jest osadzone na wsporniku i ułożyskowane dwoma łożyskami stożkowo-rolkowymi.
+1
Moment dokręcenia śruby (nakrętki) mocującej koła na wsporniku wynosi 78,5 +10 Nm (8 kGm).

51
 Rys. 2.36. Kąty otwarcia i zamknięcia zaworów.
1 – zamknięcie zaworu ssącego, 2 – maksymalny wznios
zaworu wydechowego, 3 – otwarcie zaworu
wydechowego, 4 – zamknięcie zaworu wydechowego,
5 – maksymalny wznios zaworu ssącego, 6 – otwarcie
zaworu wydechowego.

Rys. 2.35. Schemat zazębienia kół rozrządu.

1 – koło zębate pośrednie, 2 – koło wału rozrządu, 3 – koło napędu pompy oleju,
4 – koło napędu pompy wtryskowej.

W przypadku zastosowania wspomagania typu „ZF” należy zamontować pompę wspomagania

(pompę oleju) do blachy przedniej silnika, której napęd realizowany jest od koła zębatego napędu
pompy wtryskowej.
Kąty otwarcia zaworów ssących i wydechowych przedstawiono na rysunku 2.36.

2.7.3.4. Popychacze. (rys. 2.37)

Silnik posiada dwanaście popychaczy osadzonych w gniazdach kadłuba o średnicy 34H7 mm.
Powierzchnia współpracująca z popychaczem jest wykonana o chropowatości Ra = 1,25 µm.

Rys. 2.37. Popychacz.

2.7.3.5. Drążki popychaczy. (rys. 2.38)

Rys. 2.38. Drążek popychacza.

52
Nieznaczne skrzywienia należy prostować za pomocą prasy na drewnianych podkładkach. Rysy
miejscowe do 0,3 mm na kulistych końcówkach zaczyścić. Nadłamania i ślady pęknięć są
niedopuszczalne. Powierzchnie współpracujące z popychaczem i śrubą regulacyjną dźwigni zaworów
są utwardzone min. 50 HRC. Dopuszczalne bicie poprzeczne trzonka wynosi 0,3 mm względem
powierzchni współpracujących z popychaczem i śrubą regulacyjną. Czaszę wewnętrzną i promień
kulisty wykonano z chropowatością R = 0,63 µm. Promienie końcówek kulistych powinny wynosić:
Wklęsłej – 6 +0,12 mm, wypukłej – 6 –0,1 mm.
+0,02

2.7.3.6. Pokrywy głowic dźwignie zaworów.

Środkowa pokrywa głowicy z wlewem oleju jest zamykana korkiem. Każda pokrywa jest mocowana do
wsporników osi dźwigni zaworowych dwoma śrubami dwustronnymi i uszczelniona uszczelką.
Uszkodzenie powierzchni pod uszczelkę (porowatość, uszkodzenia mechaniczne) kwalifikuje pokrywę
do wymiany, jeżeli nie zapewnia szczelności.
Do poszczególnych głowic na wspornikach jest umocowany (śrubami mocującymi głowicę) zespół
dźwigni zaworowych (rys. 2.39). W skład jednego zespołu dźwigni wchodzą:
- wspornik prawy i lewy osi dźwigni zaworów,
- oś dźwigni,
- sprężyna,
- dźwignie zaworów prawe i lewe ze śrubami regulującymi i nakrętkami.
Rysy i pęknięcia powyżej 0,5 mm na długości 10 mm oraz ślady znacznego zużycia, a także odchyłki
od wartości Ø 22 - 0,12 mm kwalifikują oś dźwigni zaworów do wymiany (rys. 2.40).
- 0,25

Rys. 2.39. Zespól dźwigni zaworowych.

1 – dźwignia prawa, 2 – wspornik prawy, 3 – oś dźwigni, 4 – dźwignia lewa, 5 – wspornik lewy, 6 – sprężyna,
7 – śruba regulacyjna.

53
 Rys. 2.40. Oś dźwigni zaworowej.

Rys. 2.41. Dźwignia zaworowa z tuleją.

Rys. 2.42. Tulejka dźwigni zaworowych.

Dźwignie zaworowe rys. 2.41 ulepszone cieplnie. W otworze dźwigni współpracującej z osią dźwigni
jest osadzone tulejka zwijana z taśmy bimetalowej (rys. 2.42). Po wciśnięciu tulejki w dźwignię, należy
rozwiercić tulejkę na wymiar Ø 22 ++ 0,020
0,007
mm (Ø 22 G6). Dźwignie winno się regenerować, jeżeli
stwierdzi się znaczne zużycie powierzchni styku z zaworem.
Weryfikacja zespołu dźwigni polega na sprawdzeniu:
- stanu powierzchni dźwigni zaworu stykającej się z trzonem zaworu (nie powinna wykazywać
zużycia poniżej 0,8 mm),
- stanu zużycia powierzchni współpracującej ze śrubą regulacyjną,
- luzu pomiędzy osią dźwigni zaworów a otworem dźwigni (nie może przekraczać 0,15...0,20 mm).
Naprawa dźwigni zaworów obejmuje: wymianę zużytej tulejki w otworze dźwigni na nową oraz
obróbkę wykańczającą średnicy Ø 22 + 0,020 mm (Ø 22G6), którą przeprowadza się rozwiertakiem.
+ 0,007
Po naprawie muszą być spełnione następujące warunki:
- dopuszczalna nierównoległość osi otworu Ø 22G6 dźwigni zaworów do powierzchni stykowej
dźwigni z trzonem zaworu, nie może przekraczać 0,2 mm na długości 100 mm,
- niewspółosiowość otworu tulejki do otworu dźwigni nie może być większa niż 0,15 mm.
Powierzchnię styku dźwigni naprawia się przez szlifowanie lub napawanie i szlifowanie, jeżeli zużycie
jest znaczne. Otwory gwintowane w dźwigni zaworu naprawia się przez napawanie i przegwintowanie
otworu.
Śruba regulacyjna (rys. 2.43), ma powierzchnię kulistą hartowaną powierzchniowo na głębokość
1...5,5 mm. Twardość powierzchni kulistej wynosi 50 HRC. Śrubę regulacyjną o zużytej części gwintu
lub nadłamaną na czaszy kulistej należy wymienić.

54
 43

Rys. 2.43. Śruba regulacyjna.

2.7.3.7. Głowice cylindrów z zaworami.

Dzielona głowica, składająca się z trzech części, z których każda obejmuje dwa cylindry. Przekrój
podłużny głowicy, na którym naniesiono wymiary otworów prowadników i gniazd zaworów
przedstawiono na rysunku 2.44.

Rys. 2.44. Głowica przekrój podłużny.

Wymiary otworów pod tuleję wtryskiwacza i prowadnik wody oraz ich montaż przedstawiono na
rysunku 2.45. Tulejkę wtryskiwacza przedstawiono na rysunku 2.46, prowadnik wody na rysunku 2.47.
Części składowe lub związane z głowicami cylindrów przedstawiono na rysunku 2.48.
Przy wciskaniu prowadniku wody do głowicy, znak (punkt, ryska) znajdujący się na prowadniku musi
pokrywać się ze znakiem na głowicy.

55
 Rys. 2.45. Osadzenie w głowicy prowadnika
wody oraz tulei wtryskiwacza.

Rys. 2.46. Tuleja wtryskiwacza.

Rys. 2.47. Prowadnik wody.

Rys. 2.48. Części związane z głowicą cylindrów (w rozłożeniu).

1 – głowica tylna, 2, 3 – zaślepka, 4 – uszczelka podgłowicowa, 5 – przewód ssący, 6 – śruba, 7 – podkładka, 8 – śruba łącznika, 9 – uszczelka
łącznika, 10, 11 – uszczelka przewodu ssącego, 12 – głowica przednia, 13, 14 – zawory, 15 – prowadnik zaworu, 16 – urządzenie obracające
zawór, 17 – uszczelniacz trzonu zaworu, 18, 19 – sprężyny zaworów, 20 – miseczka, 21 – klin zabezpieczający, 22 – śruba, 23, 33 – wspornik
osi dźwigni zaworowych, 24 – nakrętka, 25, 34 – dźwignia zaworowa, 26 – nakrętka głowicy, 27 – podkładka, 28 – śruba regulacyjna, 29 – oś
dźwigni zaworowych, 30 – sprężyna osi dźwigni, 31 – podkładka sprężyny, 32 – śruba mocująca wtryskiwacz, 35 – głowica środkowa,
36 – tulejka dźwigni zaworowej, 37 – uszczelka nasady głowicy, 38, 40 – pokrywa głowicy, 39 – korek wlewu oleju, 41 – nakrętka kołpakowa,
42 – uszczelka, 43 – pierścień uszczelniający, 44, 45, 47 – części kolektora wydechowego dzielonego, 46 – nakrętka, 48, 49 – uszczelka
kolektora wydechowego, 50 – śruba.

56
2.7.3.8. Prowadniki zaworów. (rys. 2.49)

Prowadników zaworów nie naprawia się. Wysokość wystawienia prowadników zaworów nad górną
płaszczyznę głowicy wynosi 11 mm. Po wciśnięciu w głowicę w prowadnikach zaworów należy
wykonać otwory, których średnica powinna wynosić 11 + 0,021 mm.
+ 0,003

W przypadku naturalnego ich zużycia lub mechanicznego uszkodzenia, należy wymienić (wyciśnięcie i
wciśnięcie) na prowadniki o wymiarach nominalnych, a następnie wykonać otwór jw.

Rys. 2.49. Prowadnik zaworów.

Na górnej części prowadników są osadzone uszczelniacze, które mają zapewnić szczelność trzonów
zaworowych. Weryfikację układu rozrządu umieszczono w tablicy 2.11.

Wymagania dla układu rozrządu

Tablica 2.11

Wymiar

Lp. Nazwa Miejsce pomiaru Nominalny Dopuszczal Uwagi

części (mm) ny
(mm)

Bicie czopów względem osi wału Maks. 0,03 0,06 Prostować

- 0,03
1 Wał rozrządu Średnica czopów Ø 56 - 0,06 Ø 55,85 Naprawiać
Wysokość krzywki 46,82±0,15 46,60 Brakować
- 0,028
Średnica czopa pod koło pasowe Ø 25 - 0,015 Ø 24,96 Naprawiać
Bicie koła podstaw względem osi wału 0,03 0,05 Prostować

57
 Pomiar przez „n” zębów:
- 0,054
- koło wału rozrządu i pompy 54,93 - 0,072
54,80 Brakować
wtryskowej, przez 7 zębów
- 0,036
- koło pośrednie, przez 9 zębów 71,99 - 0,054 71,85 Brakować
- 0,033
2 Kola zębate - koło główne wału korbowego, 29,5 - 0,049 29,30 Brakować
napędu przez 4 zęby
rozrządu Średnica zewnętrzna piasty kół
zębatych
+ 0,021
a) wału rozrządu i pompy wtryskowej Ø 25 Ø25,04 Brakować
b) pośredniego Ø 62 - 0,030 Ø62,1 Brakować
+0,016
c) głównego wału korbowego Ø 50 Połączenie
skurczowe

Owalizacja kształtu średnicy 0,01 0,025 Brakować

zewnętrznej Ø 34f7
Powierzchnia kulista (gniazda) pod Ø 12 ++ 0,120
0,020 Ø 13,5 Brakować
3 Popychacz popychacz + 0,025
Średnica otworu w kadłubie pod Ø 34 Ø 34,075 Brakować
Popychacza
- 0,025
średnica zewnętrzna popychacza Ø 34 - 0,050 Ø 33,90 Brakować

4 Laska Bicie laski względem końców kulistych 0...0,3 0,4 Prostować

popychacza
Dźwignia
5 zaworowa z Średnica otworu Ø 22 ++ 0,020
0,007 Ø 22,08 Tulejować
tulejką

- 0,012
6 Oś dźwigni Średnica zewnętrzna osi Ø 22 - 0,025 Ø 21,93 Naprawiać
zaworu

7 Głowica Odchyłka płaskości (niepłaskość) 0,05 0,1 Naprawić

+0,018
cylindrów Średnica otworu pod prowadnik Ø 17 Ø 17,03 Naprawić
zaworu

8 Prowadnik Wielkość wcisku 0,01...0,039 - -

+ 0,021
zaworu Średnica wewnętrzna Ø 11 - 0,003 Ø 11,90 Wymienić
Średnica zewnętrzna Ø 17 ++ 0,039
0,028 Ø 17,00 Wymienić

9 Zawory Grubość grzybka zaworu 4,3±0,25 2,3 Brakować

Średnica trzonka Ø 11 -- 0,062
0,050
Ø 10,80 Naprawiać
Bicie powierzchni trzonków zaworów 0 - 0,02 - Prostować

2.7.3.9. Gniazda zaworów.

+0,160
Średnica zewnętrzna gniazda zaworu ssącego wynosi 51++ 0,085
0,066
mm, a wewnętrzna 43 mm
+ 0,085
(Ø 43H11). Średnica zewnętrzna gniazda zaworu wydechowego wynosi 45 + 0,066 mm, a wewnętrzna
+0,160
37 mm (Ø 37H11).
Wysokość gniazd wynosi: 9,2 –0,2 mm – zaworu wydechowego oraz 9,5 –0,2 mm – zaworu ssącego.
+0,019
Gniazda zaworów są wciskane w otwory głowicy o średnicy 45 mm dla zaworu wydechowego
+0,019
oraz 51 mm dla zaworu ssącego, po uprzednim nagrzaniu głowicy do temperatury 473 K (200°C)
lub oziębieniu gniazd zaworów do temperatury 103 K (- 170°C ). Osadzenie gniazd zaworów w głowicy
przedstawiono na rys. 2.50.
Wymagania dla głowicy w zakresie prowadników i gniazd zaworowych podano w tablicy 2. 12.

58
Pęknięcia gniazda, nadpalona przylgnia lub łuszczenie przylgni kwalifikują gniazdo do wymiany.
Wymianę gniazd zaworów, ewentualnie regenerowanie gniazd, należy przeprowadzać wg ogólnie
przyjętych zasad technologicznych z zachowaniem odległości grzybka zaworu (zagłębienie) od
+ 0,4
powierzchni podgłowicowej 0,8 - 0,1 mm (patrz rys. 2.53).
Zarówno frezowanie, jak i szlifowanie gniazd zaworów powinno przebiegać w taki sposób, aby
wrzeciono było prowadzone w prowadnikach zaworu.
Dla zapewnienia współosiowości układu gniazdo – prowadnik nie należy w czasie frezowania i
szlifowania zmieniać położenia trzpienia prowadzącego.
Współosiowość gniazd zaworów i prowadników po naprawie sprawdzić specjalnym przyrządem –
czujnik z „pilotem”. W przypadku konieczności przeprowadzenia naprawy awaryjnej zawór w gnieździe
należy docierać za pomocą docieraczki ręcznej, elektrycznej lub pneumatycznej.

Rys. 2.50. Gniazda zaworów osadzone w głowicy.

Weryfikacja otworów w głowicy

Tablica 2.12

Miejsce pomiaru Wymiary

Lp. Nominalny Dopuszczalny
(mm) (mm)
_
+0,1
1 Średnica otworu pod tulejkę wtryskiwacza 26

+0,021 +0,035
2 Średnica otworu pod prowadnik wody 26 22

3 Prostopadłość średnicy otworu gniazda ssącego i

wydechowego do średnicy otworu pod prowadnik 0,05 0,08
zaworu

+0,018 +0,022
4 Średnica otworu pod prowadnik zaworu 17 17

+0,019 +0,030
5 Średnica otworu gniazda ssącego 51 51

+0,019 +0,030
6 Średnica otworu gniazda wydechowego 45 45

7 Bicie powierzchni gniazda ssącego i wydechowego 0,05 0,07

do osi otworu pod prowadnik zaworu

59
2.7.3.10.Zawory ssące i wydechowe. (rys. 2.51, rys. 2.52)

Najczęściej spotykane uszkodzenia zaworów to :

- wypalenie przylgni (brak luzu na zaworach w czasie eksploatacji silnika),
- wytarcie trzonu (zużycie normalne),
- skrzywienie trzonu, brak lub mały luz zaworów.
Wymontowane z głowicy zawory należy dokładnie oczyścić (np. przy użyciu szczotki drucianej), a
następnie poddać weryfikacji. Nieznaczne ślady korozji i miejscowe zatarcia trzonu (przy prawidłowym
grzybku) należy szlifować i chromować , następnie obrabiać na wymiar nominalny ∅ 11- 0,062 mm.
- 0,050

Naprawa przylgni grzybka polega na usunięciu z powierzchni śladów zużycia i wżerów. W tym celu
zawór należy przeszlifować. Ponieważ podczas szlifowania zaworu stożek przylgni przesuwa się do
osi trzonu, zmniejsza się część szlifowana grzybka. Jeżeli wysokość ta zmniejszy się poniżej 2,3 mm,
zawór należy wymienić na nowy.
Po dotarciu głowicy szczelność zaworów sprawdza się przed doprowadzenie nad zawór powietrza o
2
ciśnieniu 0,06 MPa (0,6 kG/cm ).
2
Jeżeli ciśnienie powietrza w czasie pięciu sekund nie obniży się poniżej 0,05 MPa (0,5 kG/cm .),
zawór należy uznać za prawidłowo zamontowany i dotarty. Wielkości kontrolne i momenty dokręcania
zamieszczono w tablicy 2.13.

42,00
46,00 44-0,3
48-0,3

Rys. 2.51. Zawór ssący. Rys. 2.52. Zawór wydechowy

60
 Rys. 2.53. Głowica z zaworami.
1 - miseczka, 2 - zawór wydechowy, 3 - zawór ssący, 4 - klin dwudzielny, 5 - sprężyna zaworowa
wewnętrzna, 6 - sprężyna zaworowa zewnętrzna, 7 - uszczelniacz trzonka zaworu, 9 - głowica

Wielkości kontrolne i momenty dokręcania dla układu rozrządu

Tablica 2.13
Nazwa Wymiar lub wielkość Uwagi

Luz zaworów ssących i wydechowych 0,3 mm Regulować na zimnym silniku

Luz międzyzębny kół :

a) koło pośrednie - koło wału 0,045 – 0,161 mm
korbowego
b) koło pośrednie - koło wału rozrządu 0,059 - 0,191 mm
i pompy wtryskowej
c) koło pompy wtryskowej – koło 0,06 - 0,19 mm
pompy wspomagania kierownicy
+10
Moment dokręcania nakrętek głowicy 147 Nm (15 kGm) dokręcić wg ustalonej kolejności

Odległość grzybka zaworu od

+ 0,4
powierzchni podgłowicowej - 0,8 - 0,1 mm
zagłębienie
2
Szczelność zaworów 0,06 MPa (0,6 kG/cm ) W czasie 5 s. Ciśnienie nie
powinno zmniejszyć się poniżej
2
0,05 MPa (0,5kG/ cm )

2.7.3.11. Sprężyny zaworów.

Sprężyn zaworów nie naprawia się. Utrata sprężystości, pęknięcia, nadłamiania, wyboczenie lub
trwałe odkształcenie kwalifikuje sprężynę do wymiany

61
Każdy zawór wyposażony jest w :
- urządzenie obracające zawór (rys. 2.54),
- uszczelniacz trzonka zaworu (rys. 2.55),
- sprężynę wewnętrzną i zewnętrzną,
- miseczkę sprężyn zaworu (rys. 2.56),
- klin dwudzielny (rys. 2.57),

Rys. 2.54. Urządzenie obracające zawór

Rys. 2.55. Uszczelniacz trzona zaworu.

62
 Rys. 2.56. Miseczka sprężyn zaworowych.
Rys. 2.57. Klin dwudzielny zaworu.

2.7.3.12. Kolektor wydechowy.

Kolektor dzielony (rys. 2.58) wykonany jest z żeliwa stopowego odpornego na wstrząsy cieplne.
Boczne (skrajne ) części kolektora na powierzchni współpracującej (ruchowej) mają końcówkę
osadczą wykonaną na wymiar ∅85 - 0,036 mm (∅85f9).
- 0,123

Rys. 2.58. Kolektor wydechowy dzielony.

Natomiast część środkowa posiada dwa otwory (gniazda) wykonane na wymiar ∅85
+0,054
mm (∅ 85
H8 mm). Powierzchnie współpracujące (końcówki boczne) kolektora i gniazda części środkowej,
uszczelnione są dwoma pierścieniami tłokowymi ∅ 85x3. Luz zamka po wciśnięciu pierścienia do
gniazda kolektora (∅ 85H8) powinien wynosić 0,30...0,45 mm, a siła sprężystości 22 N (2,2 kg). Przed
montażem kolektora w całości należy uprzednio zamki pierścieni tłokowych ustawić względem siebie
-3,14 rad(180°) .
2
Kolektor należy sprawdzić na szczelność przy nadciśnieniu 0,4 MPa (4kG/cm ). Spadek ciśnienia
2
powietrza w czasie 40 s. Nie powinien być większy od 0,1 MPa (4kG/cm ).
Zbiornik do zasilania powietrzem przy sprawdzeniu szczelności kolektora powinien posiadać
3
pojemność V=40 dm .

2.7.4. Układ smarowania.

3
Układ smarowania o systemie mieszanym i pojemności całego silnika 19,5 dm , w tym do poziomu
3
MAX na wskaźniku w misce olejowej - 15,5 dm . Silnik jest wyposażony w dwie pompy oleju,
tj.: w główną i pomocniczą. Pompa główna jest napędzana kołem zębatym na wale korbowym.
Natomiast pompa pomocnicza napędzana jest za pomocą sprzęgła kłowego, z wałka pompy głównej.

63
Zadaniem pompy pomocniczej jest zasilanie układu smarowania olejem podczas jazdy samochodem
w terenie oraz podczas pokonywania wzniesień.
Główna pompa oleju jest wyposażona w tłoczkowy zawór bezpieczeństwa, którego zadaniem jest
2
utrzymanie ciśnienia roboczego 0,2... 0,6 MPa (2...6 G/cm ). Zasysanie oleju przez pompę główną
zaczyna się przez osadnik (smok) umieszczony w dolnej części miski olejowej, następnie przez filtry
oleju z chłodnicą oleju. W głowicy filtra zamocowano zawór obiegowy, który umożliwia przepływ oleju
z ominięciem wkładów filtrujących w przypadku nadmiernego wzrostu oporu przepływu oleju. Ponadto
w głowicy filtru znajduje się zawór tłoczkowy przelewowy regulujący ciśnienie oleju tłoczonego przez
pompę do kanałów magistrali w kadłubie silnika. Zasysanie oleju przez pompę pomocniczą odbywa
się przez przewód ssący, którego zakończenie znajduje się w tylnej, górnej części miski oleju. Obieg
oleju w układzie smarowania jest następujący: Olej zasysany przez pompę z miski olejowej tłoczony
jest przez filtr oleju z chłodnicą oleju do magistrali głównej. Następnie kanałami do czopów głównych
wału korbowego i czopów korbowych. Z magistrali głównej również olej tłoczony zostaje do magistrali
wału rozrządu i osi dźwigni zaworów. Gładź tulei cylindrów, sworznie tłokowe i koła zębate są
smarowane olejem „rozbryzgowo”. Popychacze i krzywki wału rozrządu są zmarowane olejem
ściekającym z dźwigni zaworów.

2.7.4.1. Pompa oleju.

Pompa oleju główna i pomocnicza są pompami zębatymi (rys.2.59).

Dane regulacyjne pompy głównej oleju są następujące:
- luz osiowy koła zębatego 0,059... 0,105 mm,
2
- ciśnienie początku otwarcia zaworu bezpieczeństwa mniejsze od 1,1 MPa (11 kG/cm ) przy
2
obrotach pompy 500 obr/min oraz większe od 0,6 MPa (6 kG/cm ) przy obrotach 2800 obr/min,
2
- wydatek pompy przy obrotach 2800 obr/min i ciśnieniu tłoczenia 0,45 MPa(4,5 kG/cm ) większy -
3
równy 70 dm /min,
2
- wydatek pompy przy obrotach 500 obr/min i ciśnieniu tłoczenia 0,3 MPa (3 kG/cm ) większy-równy
3
12 dm /min,
Podczas montowania pompy olejowej głównej do silnika należy uzyskać luz międzyzębny w granicach
0,06...0,27 mm. Uzyskanie powyższego luzu umożliwiają podkładki montowane pomiędzy obudowę
pompy i kadłub silnika (rys. 2.60). Podkładki regulujące występują w dwóch grubościach tj. 0,1 i 0,3
mm.

Uwaga.
Pod pompę oleju pomocniczą należy zamontować taką samą liczbę podkładek w celu zachowania
współosiowości współpracy wałków. Pompa olejowa jest zespołem trwałym i osiąga przebieg między-
naprawczy. Najczęściej występujące usterki to : zanieczyszczenia, pęknięcia sprężyn, zużycie pokryw
bocznych oraz nadmierny luz osiowy kół zębatych. Części złożeniowe pompy głównej przedstawia
rys. 2.61.

Rys. 2.59. Pompa oleju główna.

1, 2 - koła zębate, 3 - pokrywa, 4 - sprężyna, 5 - miska sprężyny.

64
 Rys. 2.60. Sprawdzenie luzu międzyzębnego.

Rys. 2.61. Pompa oleju główna

1 - przewód ssący ze ssakiem pompy głównej, 2 - śruba, 3 - uszczelka przewodu ssącego, 4 – koło zębate pędzone,
5 - koło zębate pędzone pompy głównej, 6 - wpust czółenkowy, 7 - pompa oleju główna, 8 - nakrętka koronowa,
9 - zawleczka, 10 - nakrętka, 11 - podkładka, 12 - śruba, 13 - śruba, 14 - koło napędu pompy olejowej, 15 – śruba,
16 - podkładka, 17 - kołek, 18 - tłoczek zaworu bezpieczeństwa, 19 - sprężyna zaworu, 20 - miseczka sprężyny,
21 - zawleczka, 22 - sprzęgło napędu pomocniczej pompy oleju, 23 - uszczelka kołnierza, 24 - przewód tłoczący pompy
głównej, 25 - uszczelka przewodu tłoczącego, 26 - zawleczka, 27 - nakrętka koronowa, 28 – śruba.

65
W celu przeprowadzenia weryfikacji pompy oleju należy ją uprzednio wymontować z silnika i
przeprowadzić demontaż w następującej kolejności:
1- odkręcić nakrętki mocujące pompę główną i pomocniczą oraz przewody ssące,
2- odkręcić i zdjąć przewód ssący ze smokiem,
3- zdjąć koło zębate napędzające pompę oleju,
4- odkręcić nakrętki i wyjąć śruby mocujące pokrywy z kadłubem,
5- zdemontować kadłub pompy, wyjąć koła zębate,
6- odkręcić korek zaworu regulacyjnego i wyjąć sprężynę oraz tłoczek zaworu,
Po demontażu przeprowadzić weryfikację :
- kadłub, pokrywy boczne, koła zębate oraz sprężyna nie mogą wykazywać pęknięć,
- maksymalny dopuszczalny luz między wałkami kół zębatych a otworami w pokrywach 0,10 mm,
- dopuszczalny luz międzyzębny kół pompy oleju do 0,5 mm.
Mechanicznie uszkodzonych części pompy nie naprawia się.
Zawór redukcyjny należy oczyścić, sprawdzić powierzchnię tłoczka zaworu. Po przeprowadzeniu
weryfikacji i naprawie pompę należy zamontować

Rys. 2.62. Filtr oleju z chłodnicą oleju,

1 - głowica filtra, 2 - filtr puszkowy, 3 - chłodnica oleju, 4 - osadnik, 5 - korek,
6 - uszczelki, 7 – pierścień.

2.7.4.2. Filtr oleju z chłodnicą oleju. (rys. 2.62)

Próbę szczelności filtra należy przeprowadzić przy ciśnieniu 0,80 MPa. Zawór obiegowy powinien
działać przy ciśnieniu 0,103 ±0,014 MPa.
MPa, zamknięcie 0,35±0,05 MPa.
+0,1
Ciśnienie otwarcia zaworu regulacyjnego 0,55
Regulację ciśnienia przeprowadzić doborem ilości podkładek.
Wkład filtra oleju należy wymienić podczas każdej wymiany oleju w silniku w następującej kolejności:
1- umyć zewnętrznie filtr oleju i wymontować osadnik,
2- opróżnić osadnik z oleju i wkładu filtrującego,
3- oczyścić wnętrze osadnika i sprawdzić stan uszczelki (uszkodzone wymienić),
4- założyć do osadnika nowy wkład filtrujący,
5- Wymontować i oczyścić wnętrze osadnika chłodnicy oleju (przy montażu sprawdzić stan
uszczelek).
Przed zamontowaniem osadniki filtra i chłodnicy napełnić olejem silnikowym.

66
2.7.4.3. Przewody oleju i kanały w kadłubie.

Przewody oleju należy przedmuchać sprężonym powietrzem. Sprawdzić stan połączeń (czy nie
posiadają pęknięć, zagnieceń lub śladów przetarcia). Uszkodzone przewody należy wymienić.
Podczas naprawy silnika należy oczyścić magistralę , kanały oleju, przewód łączący magistralę oraz
śruby łącznika przewodu łączącego magistralę. Oczyszczenie kanałów oleju powinno zapewnić
drożność kanałów. Po oczyszczeniu sprawdzić szczelność magistrali i kanałów oleju ciśnieniem
2
powietrza 0,6...0,8 MPa (6...8 kG/cm ).
Zaślepki wkręcać do kadłuba, po uprzednim nasmarowaniu gwintu szczeliwem lub farbą
szybkoschnącą. Wielkości regulacyjne i momenty dokręcania zamieszczono w tablicy 2.14.

Wielkości kontrolne i momenty dokręcania dla układu smarowania

Tablica 2.14
Nazwa Wymiar Uwagi
< 1,1 MPa
2
Początek otwarcia zaworu bezpieczeństwa przy (500 (11 kG/cm )
obr/min) pompy oleju
Regulować
+0,1
Otwarcie zaworu regulacyjnego filtru oleju przy 0,54 MPa podkładkami
+1 2
ciśnieniu (5,5 kG/cm )
+0,04
Zamknięcie zaworu regulacyjnego filtru oleju przy 0,34 MPa
+0,5 2
ciśnieniu (3,5 kG/cm )

Zawór obiegowy filtru oleju winien działać przy 0,103±0,014 MPa

2
ciśnieniu (1,054±14 kG/cm )
2
≥ 12 dm /min
3
500 obr/min i ciśnieniu 0,3 MPa (3 kG/cm )

Wydatek pompy oleju przy 2800 obr/min i ciśnieniu ≥ 70 dm3 /min

2
0,45 MPa (4,5 kG/cm )

Ciśnienie oleju w całym zakresie pracy silnika 0,2...0,6 MPa

2
(2...6 kG/cm )
Regulować
Luz międzyzębny : koło zębate napędzające pompę 0,06...0,27 mm podkładkami
oleju, koło zębate wału korbowego
+5
Moment dokręcenia nakrętek mocujących miskę oleju 25 Nm
+0,5
do kadłuba (2,5 kGm)

2.7.4.4. Wymiana oleju w silniku.

Według zaleceń instrukcji obsługi, olej w silniku nowym lub po naprawie głównej należy wymienić po
przebiegach 500...750 km, drugi raz po przebiegu 2000...3000 km, a następnie co 6000 km. Do silnika
359 M. należy stosować zalecany olej silnikowy.
Wymianę oleju zaleca się przeprowadzić przy nagrzanym silniku w następującej kolejności :
1- odkręcić korek spustowy z miski oleju silnika i zlać olej do naczynia,
2- odkręcić osadnik filtra oleju i oczyścić osadnik z osadu,
3
3- napełnić osadnik olejem (ok. 0,5 dm ) i zamontować filtr do obudowy,
4- wkręcić korek spustowy do miski olejowej i napełnić przez wlew skrzynkę korbową olejem
silnikowym,
5- sprawdzić poziom oleju za pomocą miarki (rys. 2.63) i jeżeli zachodzi konieczność uzupełnić olej
(do poziomu maksymalnego),
6- uruchomić silnik na trzy minuty, utrzymując stałą prędkość na biegu jałowym,
7- po zatrzymaniu silnika odczekać pięć minut, sprawdzić ponownie poziom oleju (powinien
znajdować się między minimum i maksimum, ale nie mniej jak 5 mm powyżej minimum ).

67
 Rys. 2.63. Wskaźnik poziomu oleju

2.7.5. Układ zasilania.

W skład układu zasilania wchodzą następujące zespoły:

3
- dwa zbiorniki paliwa o pojemności 150 dm , przewody paliwa niskiego ciśnienia oraz osadnik
zanieczyszczeń paliwa; układ zasilania przedstawia rys. 2.64,
- pompa zasilająca z filtrem wstępnego oczyszczania, dwukomorowy filtr paliwa, pompa wtryskowa
z regulatorem automatycznym, przestawiaczem kąta wtrysku paliwa, wtryskiwacze, przewody
wtryskowe i przewody odprowadzające nadmiar paliwa: układ wtrysku paliwa przedstawia
rys. 2.65

Rys. 2.64. Układ paliwowy (zbiorniki i przewody).

1 - zbiornik paliwa, 2 - pompa zasilająca, 3 - przewody paliwa, 4 - zawór paliwa, 5 – osadnik
zanieczyszczeń , 6 - przewód przelewowy, 7 - filtr paliwa, 8 - pompa wtryskowa, 9 - przewody
wysokiego ciśnienia.

68
 Rys. 2.65. Układ wtrysku paliwa.
1/6 - przewody wysokiego ciśnienia, 7, 9, 10 - przewody niskiego ciśnienia, 8 - uszczelka złącza, 11 - nakrętka,
12 - podkładka, 13 - śruba zamocowania pompy wtryskowej, 14 - wpust, 15 - końcówka rozpylacza, 16 - końcówka
oczkowa, 17 - podkładka sprężysta, 18 - nakrętka, 19 - przewód przelewowy gumowy, 20 - końcówka oczkowa rurki
przelewowej, 21 - śruba łącznikowa przewodu przelewowego, 22 - uszczelka złącza, 23 - śruba złącza przewodu
przelewowego, 24 - wtryskiwacz, 25 - uszczelka złącza przewodu przelewowego, 26 - śruba złącza przewodu
przelewowego, 27 - przewód przelewowy sztywny, 28 - sprzęgło napędu pompy wtryskowej, 29 - wkręt,
30 - podkładka, 31, 32 - szczęka przewodu, 33 - pompa wtryskowa, 34 - regulator obrotów, 35 - pompa zasilająca,
36 - automatyczny przestawiacz kąta wtrysku.

2.7.5.1. Zbiorniki paliwa.

W górnej części płaszcza zbiornika jest przykręcony czujnik paliwa, którego pływak jest umocowany
na wychylnym ramieniu. Ponadto do górnego płaszcza przykręcony jest mieszalnik paliwa, którego
dwie rurki (ssąca i przelewowa) są zakończone filtrem paliwa. Filtr wykonano z siatki 1,6x0,5.
Zasilanie z prawego do lewego zbiornika jest możliwe w wyniku zastosowania zaworu obrotowego
zamocowanego na lewej stronie podwozia. Uszkodzenia mechaniczne (głębokie wgniecenia
obejmujące więcej niż 30% ogólnej powierzchni zbiornika) oraz korozja wewnątrz zbiornika kwalifikują
zbiornik do wymiany.
Przed zamontowaniem zbiornika do układu zasilania należy:
2
- sprawdzić szczelność zbiornika pod ciśnieniem 0,05 MPa (0,5 kG/cm ),
- usunąć zanieczyszczenia ze zbiornika przez dokładne oczyszczenie z zewnątrz i przemycie
gorącą wodą wewnątrz; przemyty zbiornik może być zamontowany do samochodu po osuszeniu i
przepłukaniu paliwem,
- sprawdzić szczelność korka spustowego paliwa,
- sprawdzić szczelność zamknięcia otworu wlewowego.
Ponadto należy przedmuchać przewody paliwa, sprawdzić ich stan zewnętrzny i oczyścić osadnik
paliwa z osadu.

2.7.5.2. Pompa zasilająca. (rys. 2.67).

Pompa zasilająca mocowana do korpusu pompy wtryskowej i napędzana od krzywki mimośrodowej

wałka pompy. Pompy zasilającej nie zaleca się naprawiać, należy tylko systematycznie
przeprowadzać obsługę techniczną. Osadnik paliwa jest zamontowany z tyłu silnika pod kołnierzem
pokrywy oblachowania silnika (rys. 2.66). Charakterystykę pompy zasilającej zamieszczono w
tablicy 2.15.

69
Charakterystyka pompy paliwowej zasilającej przy 600 obr/min
Tablica 2.15
Podciśnienie Wydatek przy Ciśnienie Skok tłoczka Średnica tłoczka
ssania ciśnieniu tłoczenia przy (mm) (mm)
0,05÷÷0,07 Mpa nieobciążonej
÷0,7 kG/cm )
2
(0,5÷ pompie

≥700 cm /min
3
0,06 MPa 0,17...03 MPa 8 22
2 3/s) 2
(0,6 kG/cm ) (12 cm (1,7...3 kG/cm )

Rys. 2.66. Osadnik paliwa.

Rys. 2.67. Kolejność montażu pompy zasilającej.

korpus pompy, 2 - tuleja prowadząca, 3 - sworzeń, 4 - pierścień uszczelniający, 5 - zawór
odcinający,6 - sprężyna zaworu, 7 - tłok, 8 - kołek, 9 - pokrywa, 10 - cylinder, 12 - kulka,
13 - rączka pompki, 15 - zaślepka, 16 - sprężyna tłoczka, 17 - tłok, 18 - korek zaworu, 19 - śruba
łącznikowa, 21 - króciec, 22 - uszczelka, 23 - kabłąk, 24 - sworzeń kabłąka, 25 - nakrętka
dociskowa, 26 - osadnik filtra, 27 - uszczelka, 28 - wkład filtra kpl.

70
W przypadku wystąpienia niedomagań w zasilaniu pompy należy sprawdzić :
- czy przewody paliwa są drożne,
- czy przewody i połączenia są szczelne po stronie dopływu (ssania),
- czy filtry paliwa są czyste (osadnik i odstojnik);
- wkłady filtra paliwa wymienić, jeżeli stwierdzi się spadek mocy silnika, wynika to z powodu dużego
zanieczyszczenia, a tym samym zmniejsza się przepływ paliwa przez filtry.
- czy powierzchnie oporowe zaworu ssącego i tłoczącego są gładkie ( nie ma śladów zużycia; w
razie uszkodzenia powierzchni uszczelniających dotrzeć powierzchnie zaworów),
- czy sprężyny nie są uszkodzone (pęknięte lub skorodowane - wymienić).
Kolejność demontażu i montażu pompy zasilającej przedstawiono na rys. 2.67.

2.7.5.3. Przewody paliwa.

Do najczęstszych uszkodzeń przewodów wysokiego lub niskiego ciśnienia należy zaliczyć pęknięcia
lub głębokie mechaniczne zgniecenia. W obydwu przypadkach przewody należy wymienić.
Przewody wtryskowe wysokiego ciśnienia powinny odpowiadać następującym warunkom :
- materiał - rura precyzyjna,
- niewspółosiowość powierzchni stożka oraz średnicy zewnętrznej rurki o średnicy 6±0,1 mm,
maksymalna 0,2 mm,
- twardość powierzchni końcówki -180HB maks,
- długość przewodów - 400 -4 mm,
2
- szczelność - sprawdzić pod ciśnieniem 40 MPa (400 kG/cm ),
- wszystkie wymagania dla poszczególnych przewodów wtryskowych powinny być wykonane
zgodnie z rysunkiem konstrukcyjnym,
- przewód musi być czysty (ślady korozji lub łuszczenia się niedopuszczalne).

Przy montażu nowych przewodów wtryskowych końcówki poszczególnych przewodów wtryskowych

powinny pasować do gniazd łączników pompy wtryskowej i wtryskiwaczy. Dopasowane końcówki
przewodów wtryskowych przed zamontowaniem pokryć olejem silnikowym i dokręcić nakrętki
równomiernie, na przemian.
+5 +0,5
Moment dokręcania nakrętki specjalnej złącza pompy wtryskowej - 30 Nm(3,0 kGm) a nakrętki
+5 +0,5
specjalnej złącza wtryskiwacza 40 Nm (4 kGm). Po dokręceniu nakrętek przewody wtryskowe
należy zamocować w szczękach uchwytów.

Uwaga.
Do silników 359 M. należy stosować przewody wysokiego ciśnienia zgodnie z katalogiem części
silnika.

2.7.5.4. Filtr paliwa.

Filtr paliwa (rys. 2.68) jest dwukomorowy, puszkowy, szeregowy, typu FP-10-5, z dwoma wkładkami
wymiennymi typu WP-40-3. Kierunek przepływu paliwa - lewy. Pojemność dwóch wkładów wynosi 1
3
dm . Dolną część filtra stanowi osadnik wody, który należy czyścić okresowo, przez częściowe
odkręcenie grzybka zaworu.

71
 Rys. 2.68. Filtr paliwa.
1 - przysłona wody, 2 - wkład filtracyjny, 3, 4 - uszczelka, 5 - głowica filtru.

2.7.5.5. Pompa wtryskowa z regulatorem obrotów.

Rys. 2.69. Pompa wtryskowa.

1 - korek wlewu oleju, 2 - korek spustu oleju, 3 - śruba do regulacji dawki paliwa, 5,6 – śruba odpowietrzenia pompy, 7 - doprowadzenia
ciśnienia, 8 - kranik spustu nadmiaru oleju, 9 - wskaźnik poziomu oleju, 10 - doprowadzenie paliwa, 11 - pompa wtryskowa, 12 - regulator
prędkości obrotowej, 13 - pompa zasilająca, 14 - automatyczny przestawiacz kąta wtrysku, 15 - sprzęgło.

72
Pompa wtryskowa tłoczkowa sześciosekcyjna (rys. 2.69) z regulatorem obrotów posiada szeregowy
układ sekcji tłoczących i napędzana jest od silnika wałkiem przenoszącym moment obrotowy, przez
sprzęgło oraz automatyczny przestawiacz kąta wtrysku na wałek krzywkowy.
Wnętrza pompy wtryskowej i regulatora obrotów są połączone i smarowane olejem - takim jak w
układzie smarowania silnika.
Regulator dwuzakresowy typu R8E20-140/M02 utrzymuje obroty biegu jałowego oraz zapobiega
przekroczeniu obrotów maksymalnym. Umożliwia jednocześnie automatyczne uzyskiwanie tzw. dawki
wzbogacenia w celu ułatwienia rozruchu silnika. W obudowie regulatora zamontowano dźwignię
„stop”: do wyłączania silnika, działającą bezpośrednio na listwę sterującą oraz dwa korektory +
dodatni i - ujemny, które umożliwiają przystosowanie charakterystyki pompy do wymagań silnika ( jego
obciążeń).
Pompę wtryskową i regulator i obrotów naprawia się przez wymianę części zużytych lub
uszkodzonych na nowe. Uszkodzoną pompę wtryskową zaleca się oddawać do zakładów
naprawczych aparatury wtryskowej, celem jej naprawy i regulacji.
Wymagana charakterystyka działania pompy wtryskowej z regulatorem obrotów i automatycznym
przestawiaczem kąta wtrysku powinna odpowiadać następującym warunkom :
- dawkowanie i regulacja wg tablicy 2.16 i rys. 2.70,
- kierunek obrotów wałka krzywkowego - prawy,
- wartość skoku wstępnego 2,85 mm,
- kolejność wtrysku 1-5-3-6-2-4

Charakterystyka wydatku pomp wtryskowych

Tablica 2.16
Punkt Prędkość Dawka Dopuszczalna Dopuszczalna Uwagi
3
pomiarowy obrotowa mm /wtrysk odchyłka dawki rozbieżność
średniej między sekcjami
3 3
mm /wtrysk mm /wtrysk
Pompa P76-15/M-ET
Punkt I 150 gI=120 +15 15
-5
-12
Punkt II 700 gII=gII ±4 10
Punkt III 1300 gIII=96 ±3
Punkt IV 250 gIV=25 -10
Punkt V 1000 gV=gIII-4 ±3,5

Rys. 2.70. Charakterystyka pompy wtryskowej P76-15/M-ET.

73
Odpowietrzenie pompy wtryskowej :

Aby odpowietrzyć pompę wtryskową należy: odkręcić (trzy do czterech obrotów) śruby
odpowietrzające pompę (rys. 2.71) następnie pompować paliwo ręczną pompą do czasu, kiedy przy
poluzowanych śrubach odpowietrzających zacznie płynąć paliwo bez pęcherzyków powietrza. Nie
zaprzestając pompowania dokręcić uprzednio poluzowane śruby odpowietrzające i zakręcić rączkę
pompy zasilającej.

Rys. 2.71. Odpowietrzenie pompy wtryskowej.

1 - śruby odpowietrzające, 2 - rączka pompy zasilającej

Jeżeli po odpowietrzeniu pompy wtryskowej nastąpi ponowne zapowietrzenie układu, należy

odpowietrzyć filtr paliwa i odstojnik. Dalsze zapowietrzenie układu może nastąpić przez nieszczelności
w króćcach przewodów paliwowych i mieszalniku w zbiorniku paliwa.

Automatyczny przestawiacza kąta wtrysku paliwa :

Zadaniem automatycznego przestawiacza kąta wtrysku paliwa (rys. 2.72) jest zmiana lub utrzymanie
wielkości kąta wtrysku paliwa. Przy zmianie prędkości obrotowej silnika, automatyczne przyspieszenie
kąta wtrysku wynosi 0,21 rad (12°) obrotu wału korbowego.

74
 Rys. 2.72. Automatyczny przestawiacz kąta wtrysku.
1 - obudowa, 2 - nośnik, 3 - ciężarek, 4 - tuleja przestawna, 5 - sprężyna, 6 - tarcza
sprzęgła.

2.7.5.6. Wtryskiwacze.

Wtryskiwacze (rys.2.73) mają końcówkę rozpylającą (rys. 2.74) trzyotworową typu D1LMK 148/1.
Moment dokręcania nakrętki końcówki wtryskiwacza wynosi 55...70 Nm (5,5...7kGm)

75
Rys. 2.73. Wtryskiwacz.
1 - korpus wtryskiwacza, 2 - nakrętka kołpakowa, 3 - nakrętka sprężyny,
4 - sprężyna, 5 - drążek wtryskiwacza, 6 - nakrętka rozpylacza, 7 - końcówka
rozpylacza, 8 – króciec.

Rys. 2.74. Rozmieszczenie otworków w końcówce wtryskiwacza.

76
 +0,5 +0,5
Moment dokręcania śrub mocujących wtryskiwacza wynosi 15 Nm (1,5 kGm). Ciśnienie wtrysku
MPa (220 kG/cm ). Stała sprężyny wtryskiwacza C=300±25 N/mm (30±25 kG/mm).
+0,98 +10 2
paliwa 21,57
Przed wymontowaniem wtryskiwaczy oczyścić ich otwory sprężonym powietrzem. Zwolnić przewody
ze szczęk uchwytu. Poluzować na przemian nakrętki mocujące przewód wtryskowy do króćca pompy
wtryskowej i wtryskiwacza. Nie należy odkręcać jednej z nakrętek i odginać przewodu wtryskowego.
Po zdjęciu przewodów należy bezwzględnie zabezpieczyć łączniki przy pompie wtryskowej i
wtryskiwaczach przed zanieczyszczeniem. Wymontować wtryskiwacze i zakryć otwory głowicy. Umyć
zewnętrznie wtryskiwacze i sprawdzić działanie na próbniku.
+0,98 +10 2
Wtryskiwacz sprawdzany przy ciśnieniu 21,57 MPa (220 kG/cm ) powinien działać bez zacięć.
Paliwo wytryskujące z otworów rozpylających powinno być rozpylane w postaci mgły.
Zamontowanie wtryskiwaczy przeprowadzić w odwrotnej kolejności do demontażu. Wielkości
kontrolne i moment dokręcania układu zasilania przedstawia tablica 2.17.

Wielkości kontrolne i momenty dokręcania układu zasilania

Tablica 2.17
Nazwa Wymiar

≥700 cm /min
3
Pompa zasilająca : wydatek przy 600 obr/min i
2
ciśnieniu 0,05...0,07 MPa(0,5...0,7kG/cm ).

Pompa wtryskowa współosiowość wałków maks. 0,5 mm

napędowego i krzywkowego
+0,98 +10 2
Wtryskiwacz : ciśnienie wtrysku 21,57 MPa (220 kG/cm ).
+0,5 +0,5
Moment dokręcania nakrętek wtryskiwaczy 15 Nm (1,5 kGm)

2.7.5.7. Sterowanie pompą wtryskową. (rys. 2.75)

Wszystkie odmiany silników mają mechaniczne sterowanie pompą wtryskową a wyłączenie (gaszenie
silnika) pneumatyczne, za pomocą wyłącznika zamontowanego na tablicy wskaźników.
Przeniesienie ruchu pedału przyśpiesznika na dźwignie sterowania „dawka: wtrysku odbywa się za
pomocą cięgien łączących dźwignię wałka pedału z dźwignią mechanizmu odcinającego „dopływ
paliwa”. Regulację długości cięgna uzyskuje się przez podkręcenie cięgna.. Ruch powrotny pedału
umożliwia sprężyna.

Rys. 2.75. Sterowanie pompą wtryskową.

77
2.7.5.8. Filtr powietrza.

Filtr multicyklonowy powietrza jest umocowany na zewnątrz, do tylnej ściany kabiny kierowcy
(rys. 2.76). Powietrze oczyszczone skierowane jest dwoma wężami gumowymi do przewodu ssącego
silnika.
Podczas eksploatacji samochodu w warunkach dużego zapylenia należy przeprowadzić demontaż
filtru wg rys. 2.77. i wykonać obsługę filtra w następujący sposób :
1- oczyścić osadnik pyłu,
2- wymontować kasety filtra,
3- przemyć kasety w oleju napędowym i wysuszyć strumieniem sprężonego powietrza,
4- górną kasetę zanurzyć w podgrzanym oleju silnikowym i zamontować do filtra dopiero, gdy
stwierdzimy że kasety przestały ociekać z oleju. W warunkach normalnej eksploatacji, przy bardzo
dużym zapyleniu (np. w budownictwie) , należy codziennie oczyścić cyklony i dolny osadnik filtra.
W normalnych warunkach obsługę przeprowadzić co 2 tygodnie lub 3000 km.

Rys. 2.76. Filtr powietrza.

1 - kabina, 2 – filtr, 3 -przewody, 4 - cyklony, 5 - osadnik

78
 Rys. 2.77. Filtr powietrza w rozłożeniu.
1 – obudowa filtru, 2 – kaseta dolna, 3 – kaseta
górna, 4 – pokrywa.

Rys. 2.78. Pompa wody i wentylator.

1 - wentylator, 2 - podkładka sprężysta, 3 - śruba, 4 - nakrętka, 5 - podkładka sprężysta, 6 - koło pasowe, 7 - pierścień osadczy, 8 - podkładka
regulacyjna, 9 - łożysko kulkowe, 10 - tulejka, 11 - łożysko kulkowe, 12 - wpust, 13 - wałek pompy wody, 14 - odrzutnik, 15 - wkładka
oporowa, 16 - uszczelniacz, 17 - kadłub, 18 - smarowniczka, 19 - wkręt, 20 - nakrętka, 21- blacha, 22 - uszczelka, 23 - wirnik, 24 - pierścień
osadczy .

79
2.7.6. Naprawa układu chłodzenia.

W skład układu chłodzenia wchodzą :

- chłodnica wody z przewodami,
- wirnikowa pompa wody z wentylatorem sześciołopatkowym (rys. 2.78),
- kolektor wodny zbiorczy i termostat.
Korek wlewowy wody zamykający układ chłodzenia jest wyposażony w dwa zawory: wylotowy, który
2
otwiera się przy ciśnieniu powietrza 0,028... 0,038 MPa (0,28...0,35 kG/cm ) - zadaniem zaworu jest
utrzymanie określonego ciśnienia w układzie chłodzenia - i wlotowy, otwierający się przy podciśnieniu
2
powietrza 0... 0,012 MPa ( 0...0,12 kG/cm ) - zapobiega powstaniu podciśnienia w układzie
chłodzenia.
Dla zapewnienia prawidłowej pracy układu chłodzenia pompa wody winna spełnić następujące
warunki:
- przy obrotach wirnika 2500 obr/min, ciśnienie tłoczenia winno wynosić 0,059MPa (6 m. H2O) i
wydajność ≥ 75 dm /min
3

- przy obrotach wirnika 4350 obr/min, ciśnienie tłoczenia winno wynosić 0,147 MPa (15 m. H2O) I
wydajność ≥ 227 dm /min.
3

2.7.6.1. Pompa wody z wentylatorem (rys. 2.79, tablica 2.18)

Rys. 2.79 Pompa wody – przekrój.

1 - koło pasowe, 2 - wałek, 3 - wirnik, 4 - uszczelniacz, 5 - kadłub

Naprawę pompy wody przeprowadza się przez wymianę uszkodzonych lub zużytych części.
Łopatki wentylatora powinny przylegać do piasty. Wszelkie pęknięcia części składowych wentylatora
są niedopuszczalne. Nity łączące piastę z łopatkami nie mogą mieć luzu - luźne , zakuć ponownie.

2.7.6.2. Chłodnica z przewodami.

W układzie chłodzenia zastosowano chłodnicę typu rurkowego.

Do usuwania kamienia kotłowego należy stosować roztwór 15% sody kaustycznej (150...200 g na
3
1 dm ) wody. Roztworem należy napełnić układ chłodzenia na około 45...90 min. Uruchomić silnik i
utrzymać temperaturę roztworu w granicach 343...373 K (70...100°C). Następnie zatrzymać silnik,
spuścić roztwór i płukać gorącą oraz zimną wodą na przemian . Chłodnicę wody zamuloną należy
czyścić mechanicznie, tj. płukać wodą pod strumieniem w kierunku przeciwnym do normalnego obiegu
cieczy w układzie.

80
2.7.6.3. Termostat, roleta chłodnicy i przewody.

W celu zapewnienia właściwej temperatury cieczy w układzie chłodzenia silnika w obwód chłodzenia
zamontowano termostat mieszkowy typu Ts-2.
Dane techniczne termostatu:
+4 +4
- temperatura początku otwarcia zaworu 343 - 2 K (70 - 2 °C),
- temperatura końca otwarcia zaworu 356 K(83 °C),
- całkowity skok zaworu 9 mm.
3
Termostat jest napełniony roztworem wodnym alkoholu etylowego o masie właściwej 0,927 Mg/m
3 3
(0,927 G/ m ). Ilość roztworu 4 cm .
Działanie termostatu sprawdza się w następujący sposób:
Do naczynia (wyposażonego w termometr) napełnionego wodą zanurzyć termostat i podgrzać wodę
do temperatury 356 K(83°C),- pełne otwarcie zaworu. Sprawnie działający zawór termostatu powinien
otwierać się i zamykać bez zacięć w temperaturze wody 343...356 K(70,,,80°C),
Przewody gumowe z objawami starzenia wymienić na nowe. Weryfikację części układu chłodzenia
podano w tabeli 2.18

Weryfikacja części układu chłodzenia

Tablica 2.18
Nazwa Miejsce pomiaru lub Wymiar Uwagi
rodzaj uszkodzenia Nominalny (mm) Dopuszczalny
(mm)
+ 0,009
Wałek - średnica wałka pod ∅ 20 - 0,004 ∅ 19,993 Naprawiać
pompy wody łożysko,
- średnica wałka pod ∅ 17 +- 0,008
0,003 ∅ 16,980 Naprawiać
wirnik
Kadłub - średnica otworów ∅ 47 -- 0,021
0,037 ∅ 47,014 Brakować
pompy wody pod łożysko,
+ 0,026
∅ 52 - 0,045 ∅ 52,018 Brakować
Wirnik - średnica otworu pod ∅ 17 +0,018
∅ 17,035 Brakować
wałek,

Wentylator - bicie promieniowe na ±1 mm Brakować

wszystkich łopatkach prostować w
wentylatora przypadku całego
wentylatora metal.

2.8. OSPRZĘT SILNIKA I NAPĘDY POMOCNICZE SILNIKA.

Do osprzętu pomocniczego i napędów należy zaliczyć :

- czujniki ; temperatury wody i ciśnienia oleju,
- świecę płomieniową,
- filtry ; oleju i paliwa,
- zawór elektromagnetyczny przepływu paliwa,
- sprężarkę,
- paski klinowe,
- rozrusznik,
- przewód olejowy, ściekowy i zasilający sprężarkę,
- pompę wspomagania układu kierowniczego „ZF”.

2.8.1. Montaż wspornika alternatora kompletnego z alternatorem.

Przed zamontowaniem wspornika kompletnego z alternatorem do silnika należy uprzednio wykonac

następujące czynności :
- we wspornik alternatora wcisnąć trzy tulejki (rys. 2.80), po wciśnięciu , średnica wewnątrz tulejek
winna wynosić ∅ 15 + 0,016 (15 Fg) (rys. 2.81),
+ 0,059

- w obudowę wspornika (rys. 2.82) wcisnąć dwa uszczelniacze 1-A25x42x7. Uszczelniacz od strony
koła pasowego wcisnąć tak, aby odległość od powierzchni oporowej łożyska do uszczelniacza

81
wynosiła 3 mm. Wcisnąć łożysko 6204Z na krótszy czop wałka, następnie wcisnąć wałek w
obudowę wspornika w kierunku koła pasowego. Drugie łożysko 6204Z wcisnąć na wałek, od
strony koła pasowego i zabezpieczyć pierścieniem osadczym W 47.

Rys. 2.80. Tulejka wspornika alternatora.

Rys. 2.81. Wspornik alternatora z tulejkami.

1 – wspornik, 2 – tulejka.

Rys. 2.81. Wspornik alternatora kompletny.

1 - koło pasowe, 2 - pierścień osadczy, 3 - pierścień uszczelniający, 4 - wałek,
5 - wspornik, 6 - smarowniczka, 7 - łożysko, 8 - tarcza wewnętrzna, 9 - podkładka, 10 –
wkręt.

82
 Rys. 2.83. Tarcza wewnętrzna. Rys. 2.84. Wkładka elastyczna.

Rys. 2.85. Wspornik z alternatorem.

1 - śruba napinająca paski, 2 - jarzmo, 3 - wspornik, 4 - wkładka elastyczna, 5 - tarcza zewnętrzna , 6 - alternator, 7 - taśma, 8 - rolka,
9 - śruba, 10 -rolka, 11 - tulejka, 12 – podkładka.

Uwaga.
Łożysko po wciśnięciu powinno być skierowane osłoną ochronną na zewnątrz od uszczelniacza i
obracać się lekko bez zacięć na całym obwodzie,
- zamontować wpust II 4x6,5 z obu stron wałka, koło pasowe na czop wałka, podkładkę sprężystą ø
14,2 i nakrętkę M14 x 1,5-06-II. Następnie wcisnąć tarczę wewnętrzną (rys.2.83) sprzęgła,
zamontować podkładkę sprężystą ø 14,2 i nakrętkę M14 x 1,5-06-II,
- wkręcić dwie smarowniczki StB1/8”-45 pod kątem 45° do osi prostopadłej ło żyska
- wkręcić wkręt M8 x 12 ustalający alternator w łoże wspornika tak aby czop wkręta wystawał 4 mm
na łoże, a następnie zapunktować wkrętakiem gniazdo z obu stron.

Uwaga.
Nakrętki z obu stron wałka skręcać jednocześnie. Moment dokręcania nakrętek wałka alternatora
powinien wynosić43 Nm (4,5 kGm)
- na wałek alternatora wcisnąć tarczę zewnętrzną, włożyć podkładkę sprężystą ø 16,3 i dokręcić
nakrętkę M16 x 1,5; następnie umieścić wkładkę elastyczną (rys.2.84) na tarczy wewnętrznej
- umieścić alternator w łożysku ustalając go na kołku, który znajduje się w łożu wspornika, założyć
taśmę obejmującą alternator i wspornik alternatora, dokręcić śrubę ściskającą taśmę
- w gnieździe wspornika umieścić jarzmo i wkręcić śrubę napinającą paski klinowe. Kompletny
wspornik z alternatorem przedstawiono na rys. 2.85.

83
2.9. Układ wydechowy.

Układ wydechowy jest tak zaprojektowany, że spaliny skierowane zostają na lewą stronę samochodu.
Układ podwieszony na prawej podłużnicy ramy pomiędzy przednim i środkowym mostem napędowym.

2.9.2. Tłumik i przewodowy wydechowe.

Tłumik wydechowy (rys. 2.86) jest wykonany z blachy w kształcie elipsy. Przewodów i tłumika nie
naprawia się. Skorodowanych powierzchni z głębokimi wżerami – 0,8 mm nie spawa się. W takim
przypadku należy tłumiki i przewody wymienić.

Rys. 2.86. Tłumik wydechowy.

1 – płaszcz zewnętrzny, 2 – rura główna, 3 – rury boczne, 4 – stożek wewnętrzny.

2.10. Montaż silnika po naprawie.

Silnik należy zamontować w następującej kolejności :

1. Umyty kadłub silnika ze wspornikiem pompy wtryskowej umocować na stojaku monterskim.
Oczyścić sprężonym powietrzem magistrale olejowe.
2. Kanałki przeznaczone pod pierścieniem uszczelniającym tuleję cylindra oczyścić.
Powierzchnię wytrzeć serwetą techniczną. Pierścienie uszczelniające tuleję cylindra pokryć
gliceryną techniczną i włożyć w kanałki (rys. 2.87).
3. Montaż tulei cylindrów rozpocząć od odczytania numerów sekcji otworów w kadłubie dla każdej
tulei cylindra.
Przygotować sześć tulei cylindrów o sekcji średnicy zewnętrznej odpowiadającej selekcjom
otworów w kadłubie.
Przed wciśnięciem tulei do kadłuba sprawdzić ułożenie pierścieni uszczelniających w kanałkach.
Miejsce oznaczenia kadłuba oraz selekcji średnicy zewnętrznej tulei pokazano rys. 2.88.
Wystawienie tulei ponad płaszczyznę podgłowicową powinno wynosić 0 ++ 0,145
0,075 mm.
4. Powierzchnię otworu wodnego w kadłubie pod zaślepkę pokryć masą uszczelniającą i wbić
zaślepkę za pomocą trzpienia i młotka.
Wkręcić kranik spustowy wody z kadłuba.
5. Sprawdzić przestrzeń wodną kadłuba na szczelność przy nadciśnieniu powietrza 0,3 MPa
(3 kG/cm³).

84
 Rys. 2.87. Osadzenie pierścieni uszczelniających tuleję
cylindrową

Rys. 2.88. Oznaczenie powierzchni kadłuba i tulei

cylindrowych

Rys. 2.89. Śruby zamocowania przedniego zawieszenia

silnika

85
6. Na korki olejowe nałożyć uszczelki gumowe i wkręcić w otwory magistrali olejowej (w przednią i
tylną część kadłuba). Ponadto wkręcić dwa korki w otwory magistrali wału rozrządu, tak aby nie
wystawały ponad płaszczyznę (przednią i tylną) kadłuba. Korki wkręcić na pastę kauczukowo
silikonową (lub inne szczeliwo odporne na działanie olei i temperatury). Wkręcić korki w otwory
magistrali głównej wału rozrządu. Zamontować przewód łączący magistralę olejową główną z
magistralą olejową wału rozrządu. Wkręcić gniazdo złącza czujnika ciśnienia oleju.
7. Wcisnąć po dwa pierścienie ustalające zawieszenie przednie (rys. 2.89). Wkręcić po cztery śruby
(dwie M12-M12 x 1,25 x 76 i dwie M12-M12 x 1,25 x 86) w otwory mocujące przednie
zawieszenie. Część gwintową śrub przed wkręceniem pokryć smarem grafitowym.
8. Wkręcić dwie śruby M8 x 1 x 20 mocujące odpowietrznik silnika (uprzednio gwint śrub pokryć
masą uszczelniającą ).
Wkręcić trzy śruby M10-M10 x 1,25 x 30 mocujące wspornik filtru paliwa oraz cztery śruby M10-
M10 x 1,25 x 25 mocujące filtr oleju.
9. Wkręcić w kadłub dziewięć śrub dwustronnych M8-M8 x 1 x 65 i jedną śrubę M8 x M8 x 1 x 60
mocujące osłonę (pokrywę) przednią silnika. Rozmieszczeni śrub przedstawiono na rys. 2.90a.
10. Wkręcić w kadłub pięć śrub dwustronnych M8 x M8 x 1 x 60 mocujących pompę wody, dwie śruby
M8-M8 x 1 x 20 mocujące płytkę wału rozrządu i jedną śrubę M8-M8 x 1 x 20 mocującą blachę
przednią i pompę wody (rys. 2.90b).
W otwory gwintowe w kadłubie przelotowo wkręcić śruby, po uprzednim odtłuszczeniu i pokryciu
masą uszczelniającą. Pozostałe śruby przed wkręceniem pokryć smarem grafitowym. Następnie
należy wcisnąć rurkę wskaźnika poziomu oleju.
11. Wkręcić dwanaście śrub dwustronnych M10-M10 x 1,25 x 30 mocujących osłonę koła
zamachowego (rys.2.91).
12. Wkręcić w kadłub silnika dwadzieścia osiem śrub mocujących głowicę o czterech różnych
długościach „L”.
Rozmieszczenie śrub pokazano na rys. 2.92. Przed wkręceniem śrub należy gwint pokryć smarem
grafitowanym. Moment dokręcania śrub wynosi 78 + 10 Nm (8+1 kGm).
Przeznaczenie śrub i ich długości :
a) śruba (długa) 250 mm, 6 szt. – służy do mocowania dźwigni klawiatury – rozrządu i głowicy
b) śruba mocująca głowicę o długości 188 mm , 14 szt.
c) śruba (krótka) o długości 168 mm, 6szt. – służy do mocowania – głowicy, a wkręcić należy ją
w okolicy otworu gniazda wtryskiwacza
d) śruba o długości 192 mm, 2 szt. – mocująca wieszak przedni silnika i głowicę. Materiał śruby
36HNM-C. Stan ulepszony min. Rm=1100 MPa (R=110 kG/mm² ).
Wymiary wykonawcze śruby przedstawia rys. 2.103. Pozostałe trzy rodzaje śrub różnią się tylko
długością.
13. Montaż wału korbowego należy rozpocząć od odkręcenia czternastu śrub mocujących pokrywy
łożysk głównych wału korbowego i wymontowania pokrywy łożysk. Sprawdzić drożność kanałów
olejowych magistrali głównej (rys. 2.94), przepychaczem (drutem). Powierzchnie gniazd,
półpanewek i pokryw głównych łożysk wytrzeć serwetą techniczną. Założyć półpanweki tak, aby
występ półpanewki był osadzony w wycięciu. Założyć półpierścienie oporowe. Powierzchnie
półpanewek i pierścieni oporowych pokryć olejem silnikowym. Przed zamontowaniem do kadłuba
silnika należy sprawdzić drożność kanałów olejowych. Wytrzeć serwetą techniczną czopy wału
korbowego i ułożyć wał na panewkach. Przy montażu wału zwrócić uwagę na osadzenie
pierścieni oporowych górnych. Zamontować do kadłuba pokrywy łożysk z półpanewkami i
półpierścieniami oporowymi dolnymi. W przypadku zatarcia lub urwania się śruby mocującej
pokrywę łożysk głównych wału należy użyć śrubę wg rys. 2.95. z materiału 36 HNM-C, śruba
ulepszona cieplnie min. Rm=1050 MPa (Rm=105 kG/mm² ).
Podczas montażu pokryw do kadłuba należy zwrócić uwagę na oznaczenia, które znajdują się na
pokrywach i kadłubie. Gwint śrub pokryć olejem silnikowym. Następnie należy ustalić wzajemne
położenie pokryw łożysk głównych w stosunku do powierzchni w kadłubie od strony koł
zamachowego z dokładnością 0,1 mm .Dokręcić śruby (nakrętki) pokryw momentem 215...225
NM (22...23 kGm) w kolejności przedstawionej na rys. 2.96. Po dokręceniu wału korbowego
sprawdzić moment oporowy przez pokręcenie wałem. Wał powinien obracać się płynnie, a
moment nie może być większy niż 30 Nm (3kGm).
14. Wkręcić osiem śrub dwustronnych M10-M10 x 1,25 x 45-10,9 w tym jedną M10-M10 x 1,25 x 50z-
10,8 do plombowania miski oleju mocujących miskę olejową, dwie śruby M12-M12 x 1,25 x 26-
10,9 mocujące pompę oleju oraz dwie śruby m10-M10 x 1,25 x 40 –10,9 mocujące przewód
tłoczący. Przed wkręceniem śrub pokryć ich gwint smarem grafitowanym.

86
 Rys. 2.90. Rozmieszczenie śrub w przedniej części kadłuba.

a) do osadzenia i zamocowania kół rozrządu,

b) do zamocowania pompy wody, blachy przedniej i
wspornika koła pośredniego.

Uwaga.
Przed zamontowaniem wspornika koła pośredniego należy dokonać podmontażu wspornika i
ułożyskowania koła zębatego w celu sprawdzenia luzu osiowego.

87
 Rys. 2.91. Rozmieszczenie śrub mocujących osłonę koła
Zamachowego.

Rys. 2.92. Rozmieszczenie śrub mocujących głowicę.

Rys. 2.93. Śruba mocująca głowicę.

88
 Rys. 2.94. Kanały olejowe magistrali Rys. 2.95. Śruba mocowania pokryw łożysk
olejowej. głównych wału korbowego.

Rys. 2.96. Kolejność dokręcania śrub pokryw łożysk głównych.

15. Zamontować wspornik koła pośredniego do kadłuba – na śruby nałożyć podkładki sprężyste.
Gwint śrub pokryć olejem silnikowym, a śruby dokręcać na przemian jednakowym momentem.
16. Montaż blachy przedniej należy rozpocząć od przyklejenia smarem stałym uszczelki papierowej
do blachy przedniej. Od strony kadłuba uszczelkę pokryć olejem silnikowym. Nałożyć na wspornik
kół pośredniego blachę z uszczelką. Na śruby mocujące blachę nałożyć podkładki
zabezpieczające i nakręcić nakrętki wstępne. Ustawić blachę współosiowo do wspornika pompy
za pomocą trzpienia ustalającego S-PMz-108. Końce blachy ustawić w stosunku do dolnej
płaszczyzny kadłuba z dokładnością 0,2 mm. Dokręcić nakrętki i zabezpieczyć śruby przed
odkręceniem się przez dogięcie podkładek.
17. Do osłony koła zamachowego wcisnąć pierścień BA-125 x 150 X 12 CFW i wkręcić dziesięć śrub
dwustronnych M10-M10 x 1,25 x 28 mocujących skrzynię biegów. Do płaszczyzny osłony koła
zamachowego przykleić smarem stałym uszczelkę papierową. Osłonę z pierścieniem
uszczelniającym i uszczelką nałożyć na śruby mocujące. Nałożyć podkładki zabezpieczające
nakręcić nakrętki (rys. 2.97). Ustawić płaszczyznę osłony względem płaszczyzny kadłuba z

89
 dokładnością 0,1 mm. Dokręcić nakrętki i zabezpieczyć przed odkręceniem przez dogięcie
podkładek. Wystające ponad płaszczyznę kadłuba końce uszczelki obciąć. Następnie wkręcić
dwie śruby M10-M10 x 1,25 x 35 do plombowania skrzyni biegów.
18. Powierzchnie cylindryczne czopów wału rozrządu z kołem zębatym oraz powierzchnię oporową
płytki przy pierwszym, czopie łożyska należy wypolerować i pokryć cienką warstwą oleju
silnikowego. Gniazda łożysk czopów wału rozrządu w kadłubie pokryć olejem silnikowym.
Wprowadzić wał rozrządu w otwory kadłuba. Na śruby dwustronne nałożyć płytkę ustalającą wał
rozrządu. Założyć podkładki zabezpieczające, dokręcić nakrętki i zabezpieczyć przez dogięcie
podkładek. Po zamontowaniu luz osiowy powinien wynosić 0,05...0,1 mm.
19. Powierzchnię obudowy napędu pompy wtryskowej (rys. 2.98) odtłuścić, a następnie pokryć masą
uszczelniającą, przykleić uszczelkę. Zamontować napęd pompy wtryskowej do blachy przedniej
śrubami, które należy zabezpieczyć przed odkręcaniem się podkładkami ząbkowanymi. Na wał
napędu pompy wcisnąć koło zębate, nałożyć podkładkę zabezpieczającą i dokręcić nakrętkę.

Uwaga.
Obudowę łożyska napełnić do 1/3 objętości smarem ŁT-4S2 w ilości ok. 50 g.

20. Przygotować sześć tłoków z korbowodami (uwzględniając materiał kadłuba) z jednej grupy
selekcyjnej pod względem masy. Położyć tłoki z korbowodami na stole monterskim w kolejności
od pierwszego do szóstego.
Odkręcić śruby pokryw korbowodów, położyć pokrywy obok trzonów. Powierzchnie gniazd w
pokrywie, trzonie korbowodu i półpanewkach wytrzeć serwetą techniczną. Do oczyszczonych
gniazd włożyć czyste półpanewki tak, aby zamki spoczywały w wycięciach. Powierzchnie robocze
półpanewek pokryć olejem silnikowym. Ustawić zamki pierścieni tłokowych w następujący sposób
(rys. 2.99)). Zamek pierwszego pierścienia tłokowego ustawić w osi otworu sworznia tłokowego.
Drugi zamek pierścienia tłokowego ustawić po przeciwnej stronie tłoka w osi otworu sworznia
tłokowego. Zamek trzeciego i czwartego pierścienia tłokowego (zgarniającego) ustawić
prostopadle do osi otworu sworznia tłokowego. Tak ustawione cztery zamki pierścieni tłokowych
na tłoku powinny tworzyć (w widoku z góry) między sobą o kąt 90°.
Przed zamontowaniem tłoków do cylindrów należy pokryć olejem silnikowym widoczne
płaszczyzny sworznia tłoka i kilkakrotnie poruszać poprzecznie tłokiem. Następnie pokryć olejem
silnikowym powierzchnię cylindryczną tłoka i pierścieni tłokowych. Wprowadzić tłoki w tuleje
cylindrów za pomocą pierścienia monterskiego 94.547.004. Tłok z korbowodem i półpanewką
zamontować tak, aby panewka spoczywała na czopie wału korbowego. Kolejność montażu tłoków
powinna być następująca : 1 – 6 – 2 – 5 – 3 – 4. Strzałki na tłokach winny być skierowane w
kierunku przodu silnika. Po zamontowaniu pierwszego i szóstego tłoka należy założyć pokrywy
korbowodów wg oznaczeń tak, aby znajdowały się po jednej stronie korbowodu.
Śruby wkręcić wstępnie ręcznie, a dokręcać kluczem dynamometrycznym momentem 137...147
Nm (14...15 kGm). Po zamontowaniu każdej pary tłoków sprawdzić obracanie się wału
korbowego. Wał powinien obracać się bez zacięć. Do kadłuba montować tłoki o jednakowej grupie
ciężarowej, które są oznaczone na denku tłokami cyframi od 0 do 9.

90
 Rys. 2.97. Zabezpieczenie osłony koła zamachowego.

Rys. 2.98. Napęd pompy wtryskowej.

1 – łożysko, 2 – pierścień, 3 – obudowa, 4 – uszczelniacz, 5 – wałek, 6 – łożysko.

Rys. 2.99. Położenie zamków na tłoku (A-A) oś sworznia tłokowego.

1, 2, 3 – pierścienie uszczelniające, 4, 5 – pierścienie zgarniające.

91
21. W kanałek otworu koła pośredniego założyć osadczy. Na oś wspornika koła pośredniego wcisnąć
wewnętrzny pierścień łożyska. W otwór koła wcisnąć przynależny do łożyska pierścień
wewnętrzny. Na oś wspornika nasunąć pierścień odległościowy. W koło pośrednie wcisnąć
pierścień zewnętrzny łożyska. Koło pośrednie z pierścieniem osadczym i dwoma pierścieniami
zewnętrznymi łożyska założyć na wsporniki koła. Następnie należy przystąpić do montażu kół
rozrządu. Po zazębieniu kół zębatych należy na oś wspornika wcisnąć pierścień wewnętrzny
łożyska, założyć podkładkę i dokręcić nakrętkę (śrubę) kluczem dynamometryczym momentem
78,5...88,5 Nm (8...9 kGm). Sprawdzić luz międzyzębny dla wszystkich zamontowanych kół
rozrządu – montowanie łożysk przedstawia rys. 2.100.

Rys. 2.100. Koło pośrednie z łożyskami –

wzmocnione łożyskowanie.

Uwaga.
Łożyska nr 3020A i pierścień odległościowy stanowią zestaw. Zamiana poszczególnych elementów z
innymi zestawami jest niedopuszczalna. Luz poosiowy łożysk powinien wynosić 0,01...0,03 mm.

22. Na śruby dwustronne mocujące pompę oleju założyć po jednej podkładce o grubości 0,3 lub 0,1
mm. Następnie nałożyć pompę oleju na śruby i docisnąć do kadłuba w celu sprawdzenia luzu
międzyzębnego. Luz powinien wynosić 0,06...0,27 mm. W wyniku pomiarów ustalić odpowiednią
liczbę podkładek, po czym na śruby nałożyć podkładki zabezpieczające, dokręcić nakrętki i
zabezpieczyć przed odkręceniem się.
Zamontować do kadłuba przewód tłoczący za pomocą dwóch nakrętek zabezpieczonych
zawleczkami. Nałożyć na wałek pompy głównej sprzęgło napędzające pompę pomocniczą oleju.
Na śruby mocujące pomocniczą pompę oleju nałożyć podkładki zabezpieczające. Połączyć
pompy oleju za pomocą sprzęgła. Pod płaszczyzny pompy pomocniczej spoczywającej na
kadłubie, położyć taką samą liczbę podkładek jak pod pompę oleju główną. Dokręcić śruby
mocujące i zabezpieczyć śruby przez dogięcie podkładek . umocować przewód ssący pompy
pomocniczej do szóstej pokrywy łożyska za pomocą śruby zabezpieczającej podkładką odginaną

92
23. Końcówkę wału korbowego posmarować olejem silnikowym , wcisnąć odrzutnik następnie wsunąć
tuleję ślizgową uszczelniacza. W osłonę kół rozrządu (pokrywę przednią) wcisnąć pierścień
uszczelniający Ba-60 x 85 x 8 CFW oraz wkręcić śrubę M10-M10 x 1,25 x 45-10,9 i M10-M10 x
1,25 x 50z –10,9 do zaplombowania miski oleju. Płaszczyznę osłony przeznaczonej pod
uszczelkę odtłuścić i pokryć szczeliwem płynnym.
Przykleić uszczelkę do osłony, a drugą stronę uszczelki pokryć cienką warstwą smaru stałego. Na
śruby mocujące nałożyć osłonę kół rozrządu. Ponadto należy ustawić dolną płaszczyznę osłony z
płaszczyzną kadłuba przeznaczoną pod uszczelkę miski olejowej z dokładnością 0,1 mm.
Dokręcić nakrętki i śruby mocujące osłonę kół rozrządu.
24. Płaszczyzny pompy wody przeznaczone pod uszczelkę od tłuścić i pokryć szczeliwem. Przykleić
uszczelkę. Od strony kadłuba posmarować uszczelkę olejem silnikowym. Wcisnąć na rurę pompy
przewód łączący termostat z pompą wody. Na przewód nałożyć dwa zaciski dokręcić .Wprowadzić
pompę wody na śruby, wystające końce śrub pokryć olejem silnikowym, nałożyć podkładki
sprężyste i dokręcić nakrętki śrub. Na przewód górny kolektor – termostat nałożyć dwa zaciski i
wcisnąć przewód na kolektor wody, wprowadzić termostat w przewody gumowe kolektora i pompy
wody, po czym dokręcić wszystkie zaciski. W otwór gwintowany obudowy termostatu wkręcić
czujnik temperatury wody.
25. Powierzchnię styku koła zamachowego z czopem wału korbowego wytrzeć serwetą techniczną.
Wprowadzić koło zamachowe na czop wału korbowego (rys. 2.101.). Wkręcić śruby mocujące
koło zamachowe i dokręcić kluczem dynamometrycznym momentem 137...147 Nm (14...15 kGm).

Rys. 2.101. Koło zamachowe – przekrój.

1 – osłona koła, 2 – wieniec zębaty, 3 – koło
zamachowe, 4 – śruba, 5 – wał korbowy,
6 – pierścień uszczelniający, 7 – śruba.

26. Na stopę miski olejowej (rys. 2.102.) nałożyć uszczelkę. Miskę olejową z uszczelką osadzić na
śrubach mocujących. Śruby pokryć olejem silnikowym, nałożyć podkładki sprężyste i nakręcić
nakrętki. W otwór miski olejowej wkręcić korek spustu oleju.

93
 Rys. 2.102. Miska oleju.
1 – wskaźnik poziomu oleju, 2 – uszczelka górna miski, 3 – część górna miski, 4 – uszczelka wskaźnika, 5 – podkładka sprężysta, 6 – śruba,
7 – część dolna miski, 8 – uszczelka korka, 9 – korek spustu oleju, 10 – śruba, 11 – podkładka sprężysta, 12 – uszczelka miski oleju,
13 – nakrętka kołpakowa 14 – łącznik, 15 – uszczelka, 16 – śruba.

27. Wymontować osadnik filtra oleju. W kanałki założyć pierścienie uszczelniające, nałożyć filtr na
śruby mocujące, założyć podkładki sprężyste i dokręcić cztery nakrętki. Zamontować uprzednio
wymontowany osadnik filtru oleju.
28. Montaż pokrywy bocznej z osłoną i pokrywy osłony kół rozrządu rozpocząć od odtłuszczenia i
pokrycia szczeliwem płaszczyzny pokrywy bocznej przeznaczonej pod uszczelkę. Następnie
należy przykleić uszczelkę. Do pokrywy tylnej wałka rozrządu przykleić uszczelkę, przykręcić
trzema śrubami zabezpieczonymi podkładkami sprężystymi.
29. Wprowadzić trzpień ustalający w piastę tarczy sprzęgła i włożyć trzpień w otwór łożyska wału
korbowego tak, aby tarcza sprzęgła spoczywała na powierzchni ciernej koła zamachowego.
Nałożyć tarczę dociskową na tarczę sprzęgła w ten sposób, żeby otwory przeznaczone na kołki
ustalające w osłonie tarczy dociskowej pokrywały się. Wcisnąć dwa kołki ustalające w osłonę
tarczy dociskowej.
30. Przed montażem tłumika drgań skrętnych z kołem pasowym wytrzeć serwetą techniczną
końcówkę wału korbowego. W kanałek wału wcisnąć wpust czółenkowy. Następnie wprowadzić
koło pasowe z tłumikiem drgań skrętnych. Na końcówkę wału nałożyć podkładkę zabezpieczającą
w taki sposób, by występ zazębił się z otworem w kole pasowym.
Gwint końcówki pokryć olejem silnikowym, nakręcić nakrętkę i dokręcić momentem 137...147 Nm
(14...15kGm). Zabezpieczyć nakrętkę przed odkręceniem przez dogięcie podkładki. Montażu koła
pasowego z tłumikiem drgań przedstawia rys. 2.103. Podmontować napęd pomocniczy i
zamontować alternator. Następnie za pomocą sworznia (rys. 2.104) osi (rys. 2.105) zamontować
wspornik alternatora do kadłuba silnika. Ponadto należy zamontować rozrusznik i odpowietrznik
skrzyni korbowej silnika.

94
 Rys. 2.103. Montaż koła pasowego z tłumikiem drgań na
wale korbowym.

Rys. 2.104. Sworzeń wspornika alternatora.

Rys. 2.105. Oś krótka wspornika alternatora.

31. Powierzchnie cylindryczne popychaczy i otwory przeznaczone pod popychacze w kadłubie należy
wytrzeć serwetą techniczną. Oczyszczone powierzchnie pokryć olejem silnikowym. Przygotowane
popychacze wkładać kolejno w otwory kadłuba poruszając pionowo w celu sprawdzenia, czy nie
występują zacięcia. W przypadku stwierdzenia niewłaściwej pracy popychacza w gnieździe należy
popychacze zapolerować.
32. Przed zamontowaniem uszczelki podgłowicowej należy wcisnąć trzy kołki w otwory płaszczyzny
podgłowicowej, ustalającej uszczelkę. Powierzchnię podgłowicową kadłuba wytrzeć serwetą
techniczną, wprowadzić uszczelkę na śruby i kołki ustalające tak, aby był widoczny wyciśnięty
napis „Góra”.

95
 Po nałożeniu uszczelki sprawdzić, czy kanał olejowy znajdujący się przy śrubach nie został
przysłonięty (rys. 2.106).

Rys. 2.106. Kanał olejowy.

33. Sprawdzić poziom oleju w pompie wtryskowej. Następnie sprawdzić charakterystykę pompy na
stole probierczym. Wymontować pokrywę wziernika z osłony koła zamachowego. Ustawić tłok
pierwszego cylindra ZZ tak, aby znak „0” podziałki kątowej zaznaczonej na kole zamachowym,
pokrywał się ze wskaźnikiem wziernika w osłonie koła. Obrócić wał korbowy w kierunku
odwrotnym do ruchu wskazówek zegara o kąt 18,5 ±1.
Na wspornik pompy założyć pompę wtryskową, łącząc ją jednocześnie z napędem . Znaki nacięte
na obudowie sprzęgła pompy i pompy wtryskowej muszą pokrywać się w jednej płaszczyźnie.
Umocować pompę wtryskową do wspornika czterema śrubami, śruby nakręcić na przemian tak,
aby nie odkształcić kadłuba pompy. Dokręcić na gotowe śruby mocujące sprzęgło z napędem.
Sprzęgła pompy wtryskowej w rozłożeniu montażowym przedstawia rys. 2.107.

Rys. 2.107. Sprzęgło napędu pompy wtryskowej.

1 – kołnierz ustawczy, 2 – łącznik, 3 – piasta sprzęgła, 4 – lamela sprężynująca, 5 – nakrętka, 6 – śruba, 7 – podkładka,
8 – podkładka sprężysta, 9 – śruba, 10 – śruba.

34. Do każdej głowicy (trójdzielna) wkręcić cztery śruby dwustronne M8x45 mocujące wtryskiwacze
oraz dwie śruby dwustronne M10 x 28 mocujące kolektor wydechowy.

96
 Płaszczyzny styku głowic z uszczelką wytrzeć serwetą techniczną. Następnie nałożyć głowice na
śruby i kołki ustalające oraz wprowadzić wspornik osi dźwigni z dźwigniami zaworów.
Powierzchnie kuliste i wnętrze kielichów drążków popychaczy pokryć olejem silnikowym i włożyć
w gniazda popychaczy oraz w kielichy wprowadzić czasze kuliste śrub regulacyjnych. Przed
przykręceniem nakrętek mocujących wspornik osi ustawić końcówki dźwigienek współpracujących
z zaworami symetrycznie względem trzonów zaworów. W tym celu należy przesunąć odpowiednio
wspornik w granicach luzu pomiędzy śrubą, a otworem wspornika.
W przypadku nierównomiernego wystawania osi dźwigni zaworu, należy przesunąć oś wspornika
tak, aby wystawanie z obu stron było jednakowe. Gwint śrub mocujących głowice pokryć olejem
silnikowym. Pod nakrętki dwóch śrub przednich pierwszej głowicy założyć wieszak silnika. Na
wszystkie śruby mocujące głowice nałożyć podkładki i dokręcić wstępnie nakrętki,. Nałożyć
przewód wydechowy na śruby dwustronne i dokręcić. Następnie należy przystąpić do
przykręcenia głowic wg kolejności przedstawionej na rys. 2.108. Uszkodzone nakrętki mocowania
głowic wymienić na nowe o wymiarach nominalnych wg rys. 2.109. Głowice należy dokręcać
stopniowo za pomocą klucza dynamometrycznego.

Rys. 2.108. Schemat dokręcania nakrętek głowicy i momenty ich dokręcania.

35. wtryskiwacze przed zamontowaniem do głowic należy sprawdzić na próbniku – ciśnienie wtrysku
22...23 MPa (220...230 kG/cm²). Wprowadzić wtryskiwacze w otwory głowic. Wystające końce
śrub mocujących wtryskiwacze pokryć olejem silnikowym. Na śruby nałożyć podkładki sprężyste i
nakręcić nakrętki. Dokręcać na przemian ręcznie, a następnie kluczem dynamometrycznym
moment 15...20 Nm (1,5...2 kGm). Sprawdzić wystawanie wtryskiwaczy ponad płaszczyznę
głowicy (rys. 2.110). wielkośc wystawania powinna wynosić 3,5 ± 0,45 mm.
36. Regulację luzów zaworów należy przeprowadzić w kolejności : 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4 .
Wartość luzu dla wszystkich zaworów mierzona na zimnym silniku wynosi 0,3 mm. Podczas
regulacji luzu zaworu pierwszego cylindra tłok w cylindrze powinien znajdować się w ZZ.
Regulację luzu przeprowadza się przez wkręcenie lub wykręcenie śruby z dźwigienki. Po
wykonaniu regulacji luzu zaworu pierwszego cylindra należy obrócić wałem korbowym w
kolejności podanej wyżej o kąt 120° w celu przeprowadzenia regulacji luzów w poz ostałych
zaworach.
37. Na płaszczyznę dociskową pokrywy głowicy nałożyć uszczelki. Pokrywy głowic wprowadzić na
śruby mocujące i dokręcić równomiernie nakrętki. Na wlew środkowej pokrywy głowicy założyć
pokrywę wlewu oleju.
38. Na śruby mocujące kolektor wody założyć podkładki sprężyste i przykręcić kolektor do głowic.
Płaszczyzny przeznaczone pod uszczelkę przy głowicy i przewodzie ssącym wytrzeć serwetą
techniczną. Na śruby założyć podkładki sprężyste i przykręcić przewód ssący.
39. Na śruby dwustronne w kadłubie wprowadzić wspornik filtru paliwa, nałożyć podkładki sprężyste i
dokręcić nakrętki. Na wystające śruby wspornika założyć filtr paliwa, podkładki sprężyste i
dokręcić nakrętki. Następnie należy połączyć filtr paliwa przewodami z pompą wtryskową i pompą
zasilającą. Wmontować świecę płomieniową do przewodu ssącego z zaworem
elektromagnetycznym i przewodami. Wmontować przewody wtryskowe i przewód paliwa oraz
połączyć przewody wtryskowe szczękami.

97
 Rys. 2.109. Nakrętka głowicy.

Rys. 2.110. Wielkość wystawania końcówki

wtryskiwacza

40. Sprężarkę z kołem pasowym ustawić na sankach i umocować śrubami. Połączyć przewód ssący
silnika ze sprężarką przewodem elastycznym. Założyć paski klinowe na koła i wyregulować naciąg
pasków. Następnie zamontować przewody (olejowe) do smarowania sprężarki.
41. Montaż zawieszenia silnika rozpocząć od założenia wspornika na uprzednio wkręcone śruby
przedniego zawieszenia z prawej strony silnika i przykręcenia czterema nakrętkami koronowymi.
Pod śruby założyć podkładki sprężyste, a nakrętki zabezpieczyć zawleczkami. Wbić dwa
pierścienie ustalając zawieszenie przednie z lewej strony silnika. Wkręcić dwie śruby długie i dwie
krótkie. W otwory gwintowe przelotowe wkręcić śruby dwustronne po uprzednim odtłuszczeniu i
pokryciu masą uszczelniającą. W pozostałe otwory gwintowe wkręcić śruby pokryte smarem
grafitowanym. Do wsporników przedniego zawieszenia zamontować poduszki gumowe czterema
śrubami zabezpieczonymi i podkładkami sprężystymi.
42. Zamontować wentylatora na koło pasowe i przykręcić czterema śrubami, zabezpieczonymi
podkładkami sprężystymi.
43. Przed zamontowaniem skrzynki biegów uprzednio należy ustawić bieg bezpośredni. Końcówkę
napędową wałka skrzynki wytrzeć serwetą techniczną i pokryć cienką warstwą oleju silnikowego.
Wprowadzić na śruby dwustronne mocujące skrzynię biegów z jednoczesnym wprowadzeniem
wałka napędowego w otwór wielowypustowy tarczy sprzęgła i łożyska kulkowego wału
korbowego. Następnie zamocować skrzynię biegów do osłony koła zamachowego.
44. Do wspornika siłownika sterowania pompą wtryskową, zamontować dźwigienkę nakładając na
sworzeń zaczep sprężyny i zabezpieczyć sworzeń zawleczką. Zamocować do kadłuba silnika
wspornik siłownika z dźwigienką dwiema śrubami z nakrętkami zabezpieczonymi podkładkami
sprężystymi. Następnie należy zamocować siłownik do wspornika oraz dźwigienkę za pomocą

98
 dwóch sworzni zabezpieczonych zawleczkami. Połączyć sprężynę, wspornik siłownika z
dźwigienką. W otwór dźwigni siłownika włożyć sworzeń.
45. Płaszczyzny styku skrzyni biegów z łapami (wspornik tylny zawieszenia) oraz łapy wytrzeć
serwetą techniczną.
Na prawej i lewej płaszczyźnie obudowy skrzyni biegów zamontować zgodnie z przeznaczeniem,
odpowiednie wsporniki (łapy z rolkami) i przykręcić czterema śrubami zabezpieczonymi
podkładkami.

Uwaga.
W otwory przelotowe osłony koła zamachowego wkręcić śruby na pastę uszczelniającą.

46. Wmontować wspornik dźwigni sterowania do lewej strony koła zamachowego za pomocą czterech
śrub z podkładkami sprężystymi. Przed wkręceniem śruby posmarować szczeliwem.
47. Wkręcić śrubę oporową tak, aby nie opierała się o zderzak. Przykręcić cylinder wspomagania
sprzęgła do wspornika za pomocą śrub i podkładek sprężystych.
Nakręcić na część gwintowaną cylindra nakrętkę tak, aby tłoczek na cylinderku znajdował się w
krańcowym położeniu od strony zasilania płynem. Dźwignia wyciskowa sprzęgła musi znajdować
się w położeniu takim, aby łożysko wyciskowe nie opierało się o dźwigienkę sprzęgła. Przy tak
ustalonej dźwigience i widełkach połączyć je ze sworzniem. Wkręcić śrubę oporową tak, aby
odległość między zderzakiem., a śrubą wynosiła 4...5 mm. Następnie zabezpieczyć z obu stron
zawleczkami i zamontować sprężynę. Ostatnią czynnością wykonywaną po naprawie silnika (w
czasie, której wymieniono części silnika, takie jak : wał korbowy, tuleję, tłoki, pierścienie tłokowe i
panewki itp.) jest docieranie współpracujących powierzchni.

2.10.1. Docieranie i regulacja na stanowisku w hamowni.

Silnik po naprawie należy poddać docieraniu na stanowisku w hamowni silnikowej.

Po zamontowaniu na stanowisku prób, silnikowi należy zapewnić :
- odpowiednie chłodzenie, tak aby temperatura wody utrzymywała się w granicach 353 ± 5K
(80± 5°C)
- właściwe smarowanie przy sprawdzeniu stanu oleju w misce olejowej i pompie wtryskowej
- filtrowanie powietrza zasilającego silnik przez filtr o charakterystyce technicznej filtru powietrza
stosowanego w samochodzie STAR

Uwaga.
Przed uruchomieniem silnika należy odciąć dopływ paliwa dźwignią odcinającą przy pompie
wtryskowej i kręcić wałem korbowym za pomocą rozrusznika, aż do uzyskania wskazań
ciśnieniomierza oleju 0,2 MPa (2 kGm/cm²) w celu dokładnego napełnienia układu smarowania.

Podczas pierwszego okresu należy sprawdzić prawidłowość pracy silnika, a w szczególności

sprawowanie się osi dźwigni zaworów, samoczynne obracanie drążków popychaczy i prawidłową
temperaturę łożysk oraz szczelności połączeń : układu paliwowego, układu chłodzenia, układu
smarowania i układu ssąco – wydechowego. Przecieki kroplowe są niedopuszczalne.
Podczas docierania należy słuchowo sprawdzić prawidłowość pracy silnika :
- cichobieżność pracy układu korbowo – tłokowego
- cichobieżność pracy układu rozrządu
- cichobieżność pracy : pompy wody, pompy oleju, pompy wtryskowej i sprężarki
- równomierność pracy silnika z prędkością kątową biegu jałowego

2.10.2. Docieranie silnika w samochodzie.

Zabudowany do samochodu silnik po wstępnym dotarciu technologicznym wymaga dalszego

docierania w określonych poniżej warunkach.

Dla samochodu STAR 266 jest przewidziane docieranie obejmujące przebieg 2000 km. Przebieg dzieli
się na dwa okresy :
I – 0...500 km – jazda z dopuszczalnym ładunkiem do 1750 kg
II – 500...2000 km – jazda z dopuszczalnym ładunkiem do 2600 kg

99
W okresie docierania przewidziane są dwie obsługi gwarancyjne zgodnie z instrukcją obsługi
samochodu :
a) pierwsza – po przebiegu 500 – 750 km
b) druga – po przebiegu 2000 km

W okresie docierania obowiązują następujące zasady :

- po uruchomieniu nagrzać silnik na postoju do temperatury 303 K (30°C) przy prędkości obrotowej
wału korbowego do około 500 obr/min.
- unikać gwałtownych zmian obciążeń silnika
- jeździć z prędkością zalecaną dla poszczególnych biegów
- stosować zalecane oleje i smary

Szczegółowe warunki docierania dla poszczególnych odmian samochodu zawiera instrukcja obsługi,
gdzie również są podane czynności obsługi gwarancyjnej w okresie docierania.

100
3. SPRZĘGŁO.

Typ 14” jednotarczowe suche z amortyzacją obwodową

przy pomocy sprężyn
Wymiary okładziny ciernej:
Średnica tarczy ciernej
zewnętrzna 353 mm
wewnętrzna 216 mm
Sterowanie sprzęgła hydrauliczne
Ruch jałowy pedału sprzęgła 30 - 50 mm

Rys. 3.1. Sprzęgło.

1 - tarcza dociskowa, 2 - tarcza sprzęgła, 3 - pierścień wyłączający,
4 - koło zamachowe, 5 – kołek ustalający, 6 - śruba, 7 - wałek
napędowy skrzynki biegów, 8 - tuleja prowadząca łożyska
wciskowego

101
 7

Rys. 3.2. Tarcza dociskowa kompletna

1 - tarcza dociskowa, 2 - wieszak dźwigni,
3 - dźwignia sprzęgła, 4 - sworzeń dźwigni,
5 – sprężyna dociskowa, 6 - podkładka sprężyny,
7 - osłona sprzęgła, 8 - płytka łącząca, 9 - nit,
10 - tulejka ustalająca, 11 - śruba M8x1x30,
12 - nakrętka, 13 - podkładka zabezpieczająca,
14 - podkładka odginana, 15 - śruba M6x10,
16 - igiełka S2x9.8-II-3-6

Rys. 3.3. Tarcza sprzęgła

1 - piasta, 2 - tarcza sprzęgła przednia, 3 - tarcza sprzęgła tylna,
4 - okładzina sprzęgła przednia, 5 - okładzina sprzęgła tylna,
6 - wkładka sprężysta 411.18.029, 7 - nit dystansowy, 8 - sprężyna
tłumika drgań, 9 - podkładka regulacyjna, 10 -pierścień cierny, 11,
12 - nit

102
Rys. 3.4. Sterowanie sprzęgła.
1- pompa hydrauliczna, 2 - tłok pompy, 3 - popychacz, 4 - cylinderek hydrauliczny,
5 - tłok cylinderka, 6 - popychacz, 7 - dźwignia, 8 - wałek widełek wyciskowych,
9 - łożysko wyciskowe, 10 - tuleja prowadząca, 11 - zbiornik, 12 - nakrętka,
13 - widełki, 14 - śruba regulacyjna, 15 - śruba, 16 - przewód, 17 - odpowietrznik
pompy, 18 - odpowietrznik cylinerka.

Rys. 3-5 Wyciąganie łożyska z wału korbowego.

1- wał korbowy, 2 - łożysko, 3 – wyciągacz.

103
3.2. Wymontowanie sprzęgła.

Kolejność czynności przy wymontowaniu sprzęgła jest następująca:

1 - wymontować skrzynkę biegów,
2 - odkręcić śruby mocujące osłonę sprzęgła od koła zamachowego
3 - zdjąć tarczę dociskową kompletną i tarczę sprzęgła,
4 - wymontować z wału korbowego silnika łożysko wałka napędowego skrzyni biegów (rys.3.5) za
pomocą wyciągacza specjalnego (po uprzednim wyjęciu pierścienia osadczego)

3.3. Naprawa sprzęgła.

3.3.1. Demontaż tarczy dociskowej.

Do demontażu tarczy dociskowej kompletnej konieczne jest dociśnięcie osłony sprzęgła 7(rys.3.2) ze
względu na oddziaływanie sprężyn dociskowych 5 na osłonę 7, co przy swobodnym odkręcaniu
nakrętek 12 wieszaków dźwigni może spowodować zagrożenie. W przypadku braku odpowiedniego
przyrządu można użyć prasy o nacisku minimum 10kN. Po dociśnięciu osłony 7 w kierunku tarczy
dociskowej 1 należy:
- odbezpieczyć i odkręcić cztery śruby 11 mocujące płytki sprężyste 8,
- odgiąć podkładki 14 i wykręcić śruby 15,
- zdjąć podkładki zabezpieczające 13 i odkręcić nakrętki 12 wieszaków dźwigni,
- wyjąć tarczę dociskową z przyrządu, zdjąć osłonę sprzęgła 7,
- odgiąć i wyjąc zawleczki ze sworzni dźwigni 4, wyjąć sworznie,
- odłączyć dźwignię 3 od wsporników tarczy dociskowej 1 i wieszaków 2 (nie pogubić igiełek)
Jeżeli na powierzchni ciernej tarczy dociskowej (rys.3.6) wystąpiły rysy i ślady powyżej 0,1mm, tarczę
należy przetoczyć. Dopuszczalna grubość warstwy przetoczonej wynosi 1 mm. Dopuszczalna
odchyłka płaskości powierzchni po toczeniu do 0,06 mm .
Jakiekolwiek pęknięcia tarczy są niedopuszczalne i kwalifikują ją do wymiany.

Rys. 3.6. Tarcza dociskowa.

3.3.2. Tarcza sprzęgła.

Tarcza sprzęgła może ulec następującym uszkodzeniom:

- zużycie lub uszkodzenie okładzin ściernych,
- zużycie pierścieni ciernych tłumika drgań,
- obluzowanie lub uszkodzenie sprężyn tłumika drgań skrętnych,
- zużycie otworu wielowypustowego piasty.
Tarcza sprzęgła jest w zasadzie podzespołem nierozbieralnym. Powyższe uszkodzenia kwalifikują
tarcze do wymiany.

104
3.3.3. Sprężyny dociskowe.

Po stwierdzeniu rys lub korozji na powierzchni, sprężyny należy wymienić na nowe. Po wymianie
należy stosować sprężyny jednej grupy selekcyjnej (oznaczone jednakowym kolorem)

3.3.4. Dźwignia sprzęgła.

Otwory łożyskowe dźwigni (rys.3.7) są wykonane na wymiar ∅ 13,7+0,016

+0,034
(∅ 13,7F7). Jeżeli
przynajmniej jeden otwór ma wymiar powyżej ∅ 13,78 mm dźwignia kwalifikuje się do wymiany.
Wymienić należy również dźwignie skrzywione lub pęknięte. W przypadku zużycia powierzchni
współpracującej z pierścieniem wyłączającym zeszlifować ją należy na wymiar R 10 mm .

Rys. 3.7. Dźwignia sprzęgła.

3.3.5. Osłona sprzęgła.

Osłona sprzęgła nie powinna mieć pęknięć lub zagnieceń. Dopuszczalna płaskość płaszczyzny
styku z kołem zamachowym mierzona szczelinomierzem na płycie kontrolnej nie może przekraczać
0,3 mm .

3.3.6. Pierścień wyłączający z nakładką.

W przypadku stwierdzenia zużycia powierzchni ciernej nakładki pierścienia (rys. 3.8) do łbów nitów,
należy nakładkę wymienić na nową.

Rys. 3.8. Pierścień

wyłączający z nakładką.
1 - pierścień wyłączający,
2 - nakładka,
3 - nit

105
3.3.7. Łożysko wyciskowe.

Korpus łożyska wyciskowego mający pęknięcia lub wyłamania należy wymienić na nowy. Łożysko
kulkowe wykazujące ślady korozji lub zużycie należy wymienić na nowe.

3.3.8. Układ hydraulicznego wyłączania.

Miarą zużycia układu wyłączania pompa-cylinderek jest utrata szczelności. Jeżeli przyczyną wycieków
płynu są zużyte pierścienie uszczelniające, należy je wymienić na nowe. Po naprawie należy
przeprowadzić odpowietrzenie układu.

3.3.9. Pozostałe elementy sprzęgła.

Pozostałe elementy sprzęgła, jak : wieszaki dźwigni i inne należy wymienić na nowe w przypadku
stwierdzenia jakichkolwiek pęknięć, większych odkształceń lub zużyć.

3.4. Montaż sprzęgła.

1. W otwory dźwigni 3 (rys.3.2) ułożyć na smar stały ŁT-4S-2 po osiemnaście igiełek 16.
2. Założyć na dźwignię wieszak dźwigni 2, wbić sworzeń 4 i zabezpieczyć zawleczkami.
3. Założyć dźwignie ucha tarczy dociskowej 1, wbić sworznie 4 i zabezpieczyć zawleczkami.
4. Na ośmiu cylindrycznych nadlewach tarczy dociskowej założyć po jednej podkładce izolacyjnej.
5. Na podkładki nałożyć sprężyny dociskowe 5 (rys.3.2) stosują do jednego sprzęgła osiem sprężyn
jednakowej grupy selekcyjnej (oznaczone jednym kolorem).

Sprężyny dociskowe są wykonywane w czterech grupach selekcyjnych, zależnie od siły ugięcia do

długości l 1=61,5 mm :
I grupa P1 = 922,5...955 N - kolor biały,
II grupa P1 = 890...922,5 N - kolor niebieski,
III grupa P1 = 857,5...890 N - kolor żółty,
IV grupa P1 = 825...857,5 N - kolor czerwony.

6. Ułożyć tarczę dociskową zwróconą dźwigienkami do góry na dole prasy warsztatowej (nacisk
minimum 10kN), na tarczę nałożyć osłonę sprzęgła 7 (rys.3.2) tak, aby osie otworów na wieszaki
pokrywały się.
7. Docisnąć sprężyny osłoną tak, aby na wystające śruby wieszaka 2 możliwe było nakręcenie
nakrętek 12.
8. Nakręcić nakrętki.
9. Wyregulować dźwignę sprzęgła 3 tak, aby przy wymiarze a=24,8±0,1 mm wymiar h=22,7±0,3 mm
(rys.3.2) , przy czym różnica między wymiarem h dla poszczególnych dźwigienek nie może
przekraczać 0,3 mm mierząc pod obciążeniem siły 19,6...24,5 N przyłożonej w punkcie „A” na
dźwigni (rys.3.2). W czasie dokonywania pomiarów należy lekko naciskając ręką na dźwigienkę do
dołu, skasować luzy występujące w łożyskowaniu igiełkowym dźwigienki.
10. Po ustawieniu dźwigni zabezpieczyć nakrętki 12 podkładkami 13 , założyć podkładki odginane 14,
wkręcić śruby 15 (M6x10) i zabezpieczyć je przed odkręceniem.
11. W gwintowane otwory tarczy dociskowej włożyć przez otwór osłony sprzęgła, tulejki ustalające 10
wprowadzając ich ścięcia w wyjęcia płytek łączących 8.
12. Wkręcić i dokręcić momentem 22±2 Nm śruby 11(M8x1x30) oraz zabezpieczyć je przed
odkręceniem przez zaciśniecie tulejek 10.
13. Zamocować tarczę dociskową do tarczy wyważarki bazując na dwóch otworach osłony sprzęgła
∅ 10E8 mm . Tarcza dociskowa powinna przylegać do zabieraka wyważarki. Przyleganie tarczy
dociskowej do zabieraka sprawdzić w trzech położeniach na obwodzie szczelinomierzem 0,05 mm.
14. Wyrównoważyć dynamicznie tarcze dociskowa z dokładnością 0,4 Ncm. W celu wyrównoważenia
należy wywiercić otwory ∅ 7,5 mm na obwodzie tarczy dociskowej lub otwory ∅ 15 mm w
nadlewach (rys.3.2). Minimalna grubość ścianki między otworami ∅ 7,5 mm do wyrównoważenia a
otworami gwintowanymi pod śruby 11 wynosi 10 mm .
15. Założyć pierścień wyłączający 3 (rys.3.1) na dźwignię sprzęgła.

106
3.5. Zamontowanie sprzęgła w samochodzie.

Do zamontowania sprzęgła w samochodzie należy stosować wałek napędowy skrzynki biegów lub
odpowiedni trzpień umożliwiający osiowe ustawienie kompletnej tarczy sprzęgła. Po wyosiowaniu
tarczy sprzęgła należy osadzić osłonę tarczy dociskowej na dwóch kołkach walcowych ∅ 10 mm,
wciśniętych w koło zamachowe, następnie wkręcić osiem śrub (z podkładkami sprężystymi
ząbkowanymi) mocujących osłonę sprzęgła do koła zamachowego silnika. Śruby dokręcić momentem
50...60 Nm i zabezpieczyć dwa kołki walcowe przed wysuwaniem się przez zagniecenie osłony na
krawędzi otworów. Po zamontowaniu sprzęgła i skrzynki biegów należy przeprowadzić regulację
sprzęgła.

107
 4. SKRZYNKA BIEGÓW.

Rys. 4.1a. Skrzynka biegów

1 - obudowa skrzynki biegów, 2 - obudowa sprzęgła, 3 - pokrywa przednia, 4 - pokrywa tylna, 5 - pokrywa sterowania, 6 - pokrywa, 7 - wałek napędowy, 8 - wałek pośredni, 9 - wałek główny, 10 - koło zębate
napędzane stałego zazębienia, 11 - koło zębate napędzające czwartego biegu, 12 - koło zębate napędzające trzeciego i drugiego biegu, 13 - koło zębate napędzane czwartego biegu, 14 - koło zębate
napędzane trzeciego biegu, 15 - koło zębate napędzane drugiego biegu, 16 - koło zębate napędzane pierwszego biegu, 17 - koło zębate napędzane wstecznego biegu, 18 - koło zębate pośrednie wstecznego
biegu, 19 - oś koła wstecznego biegu, 20 - tuleja odległościowa, 21 - sprzęgło przesuwne piątego i czwartego biegu, 22 - sprzęgło przesuwne pierwszego i wstecznego biegu, 23 - obsada sprzęgła, 24 - korpus
synchronizatora, 27 - wieszak biegu piątego i czwartego, 28 - wieszak biegu trzeciego i drugiego, 29 - wieszak biegu pierwszego i wstecznego, 30 - śruba przegubu, 31 - kamień ślizgowy, 32 - wałek
sterowania, 33 - podzespół sterujący, 34 - dźwignia sterowania, 35 - tarcza, 36 - łożysko kulkowe wałka napędowego, 37 - łożysko stożkowe przednie wałka pośredniego, 38 - łożysko stożkowe tylne wałka
pośredniego, 39 - łożysko kulkowe wałka głównego, 40 - złożenie walcowe K33x51x23, 41 - złącze wału, 42 - łożysko wyciskowe sprzęgła, 43 - wałek wyciskowy sprzęgła, 44 -widełki wyciskowe

108
sprzęgła, 45 - dźwignia wyciskowa sprzęgła, 46 - przewód elastyczny smarowania łożyska, 47 - pokrywa wziernika.
4.1. Charakterystyka.

Skrzynka biegów
Typ S-5-45 mechaniczna, zblokowana z silnikiem bez napędu
szybkościomierza
Ilość biegów 5+R
Biegi synchronizowane 2-3-4-5 z kołami cichobieżnymi
Sterowanie mechaniczne dźwignią z kabiny kierowcy

Przełożenia :
I bieg 1 : 8,47
II bieg 1 : 4,48
III bieg 1 : 2,27
IV bieg 1 : 1,59
V bieg 1 : 1
wsteczny bieg 1 : 7,87
moment wejściowy 450 Nm
3
Pojemność skrzyni biegów /oleju/ 9 dcm
ciężar skrzyni biegów:
- bez oleju 205 kg
- z olejem 214 kg

Skrzynka biegów (rys. 4.1a, b, c i rys. 4.3) składa się z następujących zasadniczych podzespołów :
osłony sprzęgła, pokrywy sterowania z mechanizmem zmiany biegów, wałka napędowego, wałka
pośredniego, wałka głównego, podzespołu biegu wstecznego.

Rys. 4.1b.

109
Rys. 4.1c.

110
Rys. 4.2. Schemat położeń skrzyni biegów i przenoszenia momentu obrotowego
a - bieg I, b - bieg II, c - bieg III, d - bieg IV, e - bieg V, f - bieg
wsteczny.

111
Rys. 4.3. Pokrywa sterowania skrzynki biegów - mechanizm zmiany biegów.
1,19,41 - pokrywa , 2,28 - uszczelka, 3,58 - pierścień osadczy sprężynujący, 4,7,10 - podkładka, 5,6 -sprężyna, 8, 50 - łożysko igłowe,
9 - końcówka przewodu gumowego, 11 - zawleczka, 12,35 - nakrętka koronowa, 13 - wspornik kątowy, 14 - osłona gumowa,
15,31 - przegub kulowy, 16,33 - nakrętka, 17,23,25,26,40 - śruba , 18,24 - podkładka sprężysta, 20 - wyłącznik światła cofania, 21 - wkręt,
22 - wtyczka, 27 - pokrywa sterowania, 30 - cięgno, 32 - tarcza, 34 - przegub, 36 - dźwignia sterowania, 37 - osłona, 38,39 - pierścień
uszczelniający, 42 - wałek sterowania, 43 - wałeczek, 44 - wałek, 45 - segment zatrzasku, 46 - sworzeń zatrzasku, 47 - sprężyna zatrzasku,
48,51 - sworzeń, 49,52,53 - wieszak, 54 - kamień ślizgowy, 55,56 - cięgno przesuwne, 57 - podkładka regulacyjna, 59 - tulejka oporowa,
60 - kołek sprężysty, 61,62 - zabierak, 63 - element pośredni.

Rys. 4.4. Mechanizm dźwigni zmiany biegów z wałkiem pośrednim i schemat przełożeń.
1 - obudowa, 2 - pokrywa, 3 - dźwignia zmiany biegów, 4 - miseczka przegubu kulkowego, 5 - pierścień sprężysty, 6 - szklanka
przegubu, 7 - wałek, 8 - śruba ustalająca, 9 - wspornik, 10 - korek, 11 - podkładka, 12 - pierścień osadczy, 13 - osłona,
14 - wkręt, 15 - śruba M8x90, 16 - wałek pośredni, 17 - śruba M8x20, 18,19 - nakrętki regulacyjne, 20 - sworzeń przegubu.

112
4.2.Wymontowanie skrzynki biegów.

Do wymontowania skrzynki biegów z samochodu jest potrzebny odpowiedni podnośnik, za pomocą

którego należy unieść częściowo blok napędowy samochodu. W zależności od rodzaju podnośnika
samochód należy ustawić na powierzchni płaskiej lub nad kanałem. Najwygodniej jest prowadzić
demontaż skrzyni biegów z samochodu nad kanałem, za pomocą podnośnika kanałowego. W celu
wymontowania skrzyni biegów należy wykonać następujące czynności:
1 - wymontować wał napędowy skrzynka biegów-skrzynka rozdzielcza-przedni most
2 - odłączyć sterowanie sprzęgła,
3 - odłączyć cięgło sterowania biegów (cztery śruby),
4 - za pomocą podnośnika podnieść o kilkanaście milimetrów blok napędowy (podstawiając
podnośnik pod obudowę skrzynki biegów) i zabezpieczyć silnik przed opadnięciem,
5 - odkręcić zamocowanie skrzyni biegów od ramy,
6 - odkręcić dwanaście śrub na obwodzie osłony sprzęgła,
7 - wysunąć skrzynię biegów do tyłu samochodu, aż do wyjścia wałka napędowego skrzyni z
tarczy ciernej sprzęgła,
8 - opuścić podnośnikiem skrzynię biegów i wyjąć spod samochodu.

4.3. Demontaż skrzyni biegów.

Przed demontażem ze skrzyni biegów należy usunąć olej oraz ustawić skrzynię na odpowiednich
stojakach .

4.3.1. Wymontowanie podzespołów.

4.3.1.1. Osłona sprzęgła.

1. Odkręcić sześć nakrętek po obu stronach obudowy skrzyni biegów.

2. Zdjąć osłonę.

4.3.1.2. Pokrywa sterowania.

1. Usunąć zaślepkę i wykręcić korek w pokrywie. Otwór gwintowany, z którego wykręcono korek,
posłuży do zamocowania uchwytu do podnoszenia pokrywy sterowania.
2. Zluzować o odkręcić śruby mocujące z podkładkami sprężystymi na obwodzie pokrywy
sterowania.
3. Zluzować i odkręcić razem z podkładkami sprężystymi śruby przegubów wieszaków sterowania
biegów wstecznego - pierwszego i drugiego - trzeciego z obydwu stron obudowy skrzyni biegów.
4. Zamocować uchwyt podnoszenia 94.557.001 do pokrywy sterowania za pomocą śruby w taki
sposób, aby pokrywa zawisła w pozycji poziomej podczas podnoszenia.
5. Oddzielić pokrywę sterowania od obudowy skrzynki biegów przez lekkie uderzanie gumowym
młotkiem i ostrożnie podnieść wciągnikiem. Przy podnoszeniu pokrywy sterowania należy zwracać
uwagę na to, aby wieszaki biegów pierwszego - wstecznego i drugiego - trzeciego nie
zakleszczyły się w rowkach sprzęgieł przesuwnych.

4.3.1.3. Wałek napędowy.

1. Odkręcić śruby mocujące znajdujące się na obwodzie pokrywy przedniej (rys. 4.5).
2. Zluzować pokrywę przednią przez lekkie uderzanie gumowym młotkiem i oddzielić ją od
powierzchni uszczelniającej obudowy skrzyni biegów. Pociągnąć mocno wałek napędowy,
uderzając równocześnie w powierzchnię uszczelniającą obudowy skrzyni, w celu odsunięcia
łożyska z pierścieniem osadczym.
3. Podważyć pierścień osadczy za pomocą dwóch łyżek monterskich i wyciągnąć wałek napędowy z
otworu obudowy skrzyni biegów (rys.4.6).
4. Usunąć koszyczek łożyska, który pozostał na czopie wałka głównego lub w otworze wałka
napędowego.

113
 Rys. 4.5. Odkręcenie pokrywy od strony wałka napędowego.

Rys. 4.6. Wymontowanie wałka napędowego.

4.3.1.4. Pokrywa tylna.

1. Unieruchomić wałek główny przez włączenie dwóch biegów.

2. Odbezpieczyć i wykręcić śruby mocujące złącze wału, zluzować i wyjąć podkładkę oporową,
oznaczyć wzajemne położenie złącza i wałka i ściągnąć złącze z wielowypustu wałka głównego za
pomocą ściągacza uniwersalnego.
3. Odkręcić śruby mocujące pokrywę na obwodzie i cztery śruby pokrywy wałka pośredniego.
4. Zluzować pokrywę tylną poprzez lekkie uderzanie gumowym młotkiem i odsunąć ją od
powierzchni uszczelniającej obudowy skrzyni biegów. Należy uważać, aby nie uszkodzić
pierścieni uszczelniających.

114
4.3.1.5. Wałek główny.

1. Zdjąć dwie tulejki odległościowe z wałka głównego od strony odbioru napędu.

2. Wyjąć pierścień osadczy z rowka tylnego łożyska kulkowego za pomocą szczypiec do pierścieni i
wkrętaka.
3. Osadzić ściągacz 94.552.022 w rowku pierścieniowym łożyska i ściągnąć łożysko tylne z wałka
głównego (rys. 4.7).
4. Na sprzęgło przesuwne biegów drugiego-trzeciego założyć uchwyt do podnoszenia 94.549.013,
podnieść wałek główny skośnie do góry oraz wyjąć go z obudowy skrzyni biegów (rys.4.8).
5. Zdjąć pierścień cierny synchronizatora piątego biegu .

Rys.4.7. Wymontowanie łożyska tylnego z wałka głównego.

Rys.4.8. Wyjmowanie wałka głównego z obudowy skrzyni

biegów.

4.3.1.6. Podzespół wstecznego biegu.

1. Włożyć trzpień 94.547.010 w otwór środkowy osi koła wstecznego biegu stroną zaokrągloną
(rys.4.9).
2. Wybić oś koła poprzez lekkie uderzanie młotkiem.

115
3. Wyjąć koło zębate wstecznego biegu, dwie podkładki oporowe oraz koszyczek z igłami
łożyskowymi.

Rys.4.9. Wymontowanie podzespołu wstecznego biegu.

4.3.1.7. Wałek pośredni.

1. Przystawić miedziany trzpień do wałka pośredniego od strony napędu i przez lekkie uderzanie
młotkiem tak daleko przesunąć wałek pośredni w stronę odbioru napędu, aż zostanie zwolniony
pierścień zewnętrzny łożyska stożkowego od strony odbioru napędu.
2. Wyjąć wałek pośredni z obudowy skrzyni biegów.
3. Wycisnąć z gniazda łożyskowego pierścień zewnętrzny łożyska stożkowego od strony napędu
przez lekkie uderzanie młotkiem przez miedziany trzpień

4.3.2. Demontaż podzespołów.

4.3.2.1. Pokrywa sterowania.

1. Odkręcić dwie śruby 11(rys.4.3) mocujące wspornik kątowy 13 do cięgła 30 z przegubami

kulowymi 15 i 31.
2. Odbezpieczyć i odkręcić nakrętkę koronową 12 przy tarczy 32.
3. Usunąć cięgło 30 z przegubami.
4. Wyciągnąć z otworu wieszak sterowania 52 drugiego i trzeciego biegu wiszący na krótkim cięgle
przesuwnym 55.
5. Wyciągnąć wieszak sterowania 49 pierwszego i wstecznego biegu po zdjęciu pierścienia
osadczego 58 i podkładki regulacyjnej 57.
6. Wyjąć kamienie ślizgowe 54 z wieszaków (należy zapamiętać położenie montażowe wieszaków,
ponieważ będzie to potrzebne przy ponownym montażu).
7. W razie potrzeby wyciągnąć łożyska igłowe 50 z gniazd łożyskowych wieszaków za pomocą
ściągacza 94.552.034 z końcówką 94.552.034-1.
8. Zluzować śruby przegubu wieszaka sterowania czwartego i piątego biegu z obydwu stron
obudowy skrzyni biegów i wyjąć je razem z podkładkami sprężystymi.
9. Wyjąć wieszak sterowania ze sprzęgła przesuwnego oraz obydwa kamienie ślizgowe z wieszaka.
10. W razie potrzeby wyciągnąć łożyska igłowe z wieszaków za pomocą ściągacza 94.552.034 z
końcówką 94.552.034-1.
11. Odkręcić śruby mocujące pokrywę górną 19 (rys.4.3) i zdjąć ją.
12. Odkręcić śruby mocujące pokrywę boczną 1 z przeciwległej strony dźwigni sterowania.(rys.4.10)
13. Zdjąć pokrywę boczną i sprężynę.
14. Odkręcić i zdjąć śruby wraz z podkładkami sprężystymi pokrywy od strony dźwigni sterowania.
15. Zdjąć pierścień osadczy z wałka sterowania, podkładkę i małą sprężynę a następnie dużą
podkładkę oporową.

116
16. Wybić kołek sprężysty z zabieraka 61 (rys.4.3) blokady.
17. Wysuwać wałek sterowania do chwili, gdy będą widoczne trzy wałeczki 43 (rys.4.3) włożone w
wałek i wyjąć wałeczki.
18. Wysuwać dalej wałek sterowania tak, aby zostały zwolnione: cięgła przesuwne 55 i 56 (rys.4.3),
trzy zabieraki 62, element pośredni 63, wałek blokady 44, zabierak wałka blokady 61, dwie tulejki
oporowe 59. Przy dalszym wysunięciu wałka sterowania można zdjąć segment zatrzasku 45, jego
sworzeń 46 i sprężynę 47. Po całkowitym wyjęciu wałka sterowania zdjąć jeszcze jeden wałeczek,
po czym zsunąć pokrywę 41 z łożyskiem igłowym.
19. W razie potrzeby wycisnąć łożysko igłowe 8 z pokrywy 41 za pomocą nasadki 94.547.007, jak
również pierścień zgarniający i uszczelniający z pokrywy bocznej.
20. W razie potrzeby zdjąć z wałka dźwignię sterowania 36 oraz osłonę 37, oznaczając wcześniej
położenie wałka sterowania względem dźwigni

Rys. 4.10. Wymontowanie pokrywy bocznej z pokrywy

sterowania.

4.3.2.2. Wałek napędowy.

1. Zamocować wałek napędowy w imadle.

2. Odbezpieczyć i odkręcić nakrętkę rowkową (rys.4.11.) kluczem 94.542.003 (uważać- lewy gwint).
3. Wyjąć pierścień osadczy z rowka łożyska kulkowego odpowiednimi szczypcami.
4. Osadzić ściągacz94.552.022 w rowku łożyska i ściągnąć łożysko z wałka napędowego.

4.3.2.3. Wałek główny.

1. Zamocować wałek główny w pozycji pionowej wielowypustem od strony odbioru napędu w imadle
z miękkimi szczękami (rys.4.12).
2. Wyjąć pierścień osadczy z rowka na wałku.
3. Uniwersalnym ściągaczem dwuramiennym ściągnąć synchronizator z wieloząbka wałka
głównego.
4. Wyhaczyć trzy sprężyny naciągowe za pomocą rysika traserskiego albo szczypiec.
5. Wycisnąć korpus synchronizatora ze sprzęgła przesuwnego. Czynność tę wykonywać najlepiej na
serwecie technicznej, w którą można uchwycić zwolnione części : dwa pierścienie
synchronizatora, elementy dociskowe (zatrzaski), sprężyny naciągowe, sprzęgło przesuwne.
6. Zdjąć koło zębate czwartego biegu, następnie koszyczek z igłami.
7. Rysikiem traserskim lub podobnym trzpieniem wcisnąć widoczny częściowo w wycięciu sworzeń
blokujący tak głęboko, aż będzie możliwy obrót podkładki, obrócić podkładkę i zdjąć z
wielowypustu.

117
Rys. 4.11. Odkręcanie nakrętki rowkowej wałka napędowego.

Rys. 4.12. Wałek główny zamocowany w imadle.

118
8. Wyjąć sworzeń i sprężynę naciskową.
9. Zdjąć koło zębate trzeciego biegu a następnie koszyczek z igłami
10. Zdjąć pierścień cierny synchronizatora.
11. Obrócić wałek główny i zamocować pionowo w imadle stroną napędową do góry ( nie chwytać za
bieżnię - stosować miękkie szczęki)
12. Założyć ściągacz uniwersalny za koło wstecznego biegu, ściągnąć je wraz z podkładką oporową i
częścią pierścienia wewnętrznego łożyska. Wyjąć koszyczek z igłami.
13. Wyjąć pierścień osadczy znajdujący się przed obsadą sprzęgła.
14. Uchwycić koło pierwszego biegu ściągaczem uniwersalnym dwuramiennym i ściągnąć koło,
obsadę sprzęgła ze sprzęgłem przesuwnym i zdjąć koszyczek z igłami.
15. Obrócić ponownie wałek główny i zamocować pionowo w miękkich szczękach imadła za
wielowypust od strony odbioru napędu.
16. Wyjąć z rowka pierścień osadczy znajdujący się przed korpusem synchronizatora.
17. Uchwycić ściągaczem dwuramiennym koło zębate drugiego biegu i ściągnąć je wraz z
synchronizatorem, zdjąć koszyczek z igłami.

4.3.2.4.Wałek pośredni.

1. Zamocować w imadle z miękkimi szczękami wałek pośredni w pozycji pionowej.

2. Wyjąć pierścień osadczy z rowka przed wewnętrznym pierścieniem łożyska wałka pośredniego.
3. Ściągnąć pierścienie wewnętrzne łożysk stożkowych z wałka pośredniego (rys.4.13) za pomocą
końcówki uchwytowej 94.552.035 i ściągacza głównego 94.549.017.
4. Wycisnąć w prasie koła zębate wałka pośredniego. Ze względu na duże siły potrzebne do
wyciskania, tj. 300...400 kN (30...40 T), koła należy wyciskać pojedynczo.

Rys. 4.13. Wymontowanie pierścieni osadczych

i łożysk stożkowych z wałka pośredniego.

4.4. Weryfikacja i naprawa części.

4.4.1. Obudowa skrzyni biegów i przystawki.

Po oczyszczeniu umyciu i osuszeniu obudowy należy dokonać oględzin zewnętrznych.

Wszelkie zauważone pęknięcia żeliwnej obudowy kwalifikują ją do wymiany.

119
Wykruszenia i zagniecenia na powierzchniach uszczelniających , mające wpływ na szczelność,
kwalifikują obudowę do wymiany. Zużycie otworów pod łożyska (rys.4.14.) o 0,05 mm poniżej ich
dolnej tolerancji kwalifikuje obudowę do wymiany .

Rys. 4.14. Obudowa skrzynki biegów .

4.4.2. Uzębienie kół zębatych.

Wszelkie nadłamania zębów oraz wykruszenia lub złuszczenia powierzchni pracującej zębów
kwalifikują koło zębate do wymiany. Koła zębate współpracujące ze sobą należy wymieniać parami.

4.4.3. Wałek napędowy.

Dopuszczalne jest zużycie średnicy 51G6mm maksimum 0,04 mm powyżej górnej tolerancji. Na
powierzchni B (rys.4.15.) dopuszczalne zużycie od uszczelniacza maksimum 0,1 mm. Przy większych
zużyciach średnicę należy chromować, a następnie szlifować. Dopuszczalne zużycie szerokości zęba
wielowypustu do wymiaru 4,8 mm .

4.4.4. Wałek główny.

Zużycie wielowypustów A, B, C i D (rys.4.16.) jest dopuszczalne tylko w takim stopniu, aby części
współpracujące były osadzone na wcisk. Przy wystąpieniu luzu w tych połączeniach należy wymienić
współpracujące części lub wałek główny. Dopuszczalne zużycie średnic 45g5 mm i 75g5 mm
maksimum 0,04 mm .

4.4.5. Wałek pośredni.

Na średnicach 52,1-0,01 mm i 55,065-0,01 mm (rys.4.17.) są osadzone skurczowo koła zębate

poszczególnych biegów. Niedopuszczalne jest zużycie tych średnic poniżej dolnej tolerancji.

120
 Rys. 4.15. Wałek napędowy.

Rys. 4.16. Wałek główny.

Rys. 4.17. Wałek pośredni.

4.5. Montaż skrzyni biegów.

W czasie przeprowadzania powtórnego montażu skrzynki biegów powierzchnie uszczelniane

muszą być dokładnie oczyszczone i odtłuszczone. Do uszczelnienia można stosować pastę
kauczukową silikonową M56 zmieszaną z katalizatorem Z-1 (95% pasty, 5% katalizatora)

4.5.1.1. Pokrywa sterowania.

Podczas montażu zachować następującą kolejność:

1. W pokrywę boczną (od strony dźwigni sterowania) wcisnąć za pomocą nasadki 94.547.007
łożysko igłowe, przystawiając stronę wzmocnioną do nasadki.
2. Obrócić pokrywę
3. Wypełnić smarem stałym przestrzeń przed łożyskiem igłowym.
4. Posmarować zewnętrzną powierzchnie uszczelniacza(∅ 25x35 mm) pastą uszczelniającą.
5. Za pomocą nasadki 94.547.014 wcisnąć uszczelniacz skierowany wargą uszczelniająca w stronę
łożyska igłowego do wytoczenia aż do oporu.
6. Wcisnąć pierścień zgarniający, wargą na zewnątrz, smarując również jego powierzchnie
zewnętrzną pastą uszczelniającą.
7. Za pomocą nasadki (jw.) wcisnąć łożysko igłowe w otwór pokrywy po przeciwnej stronie dźwigni
sterowania.
8. Na koniec wielowypustowy wałka sterowania założyć blaszana osłonę, a następnie wcisnąć ramię
sterowania w pozycję identyczna jak przed demontażem. W przypadku nie zaznaczenia
usytuowania części przed demontażem należy ustawić dźwignie w osi równoległej do osi otworu
przelotowego kółka mocującego zabierak sworznia blokady.
9. Na wałek sterowania nasunąć pokrywkę boczną wraz z uszczelką.
10. Założyć na wałek jeden kołek elementu zatrzasku.
11. W otwór od strony elementu zatrzasku włożyć sprężynę i kołek zatrzasku.
12. Wsunąć w otwór wałek sterowania zakładając kolejno na wałek: element zatrzasku, tulejkę
odległościową, zabierak sworznia zatrzasku, drugą tulejkę odległościową, trzy zabieraki biegów -
pierwszego - piątego i element pośredni.

121
13. Wałek sterowania wsuwać dotąd, aż między tulejką odległościową a żebrem pokrywy ukażą się
trzy nieprzelotowe otwory położone w jednej płaszczyźnie.
14. Włożyć trzy kołki walcowe w otwory nieprzelotowe.
15. Wsuwać dalej wałek sterowania ustawiając jednakowo trzy zabieraki biegów. Doprowadzić do
pokrycia się otworu w zabieraku wałka blokowania z przelotowym otworem poprzecznym wałka
sterowania. Przy pionowo stojącym segmencie zatrzasku krzywka zabieraka powinna być
skierowana na otwory wałka blokowania.
16. W tym położeniu wcisnąć przebijakiem kołek sprężysty tak, aby nie wystawał.
17. Obrócić zabierak biegów czwartego - piątego wałkiem sterowania, aż do oparcia o pokrywę w
kierunku odbioru napędu. Pozostałe zabieraki ustawić w położeniu pionowym w jednej
płaszczyźnie. W wałku blokowania znajdują się dwa wycięcia, z których jedno ma duże
sfazowania.
18. Wałek blokowania należy tak wsuwać w otwór, aby sfazowane wycięcie znalazło się naprzeciw
zabieraków biegów, a drugie naprzeciw krzywki zabieraka wałka blokowania.
19. Nasunąć cięgła przesuwne w odpowiedniej kolejności odpowiadającej układowi widełek
sterowania. Zabierak bez cięgła przesuwnego biegów czwartego - piątego powinien być jeszcze
obrócony.
20. Po dokładnym ustawieniu położenia wałka blokowania należy obrócić wałek sterowania tak, aby
obrócony zabierak wychylił się w górę, a inny ( najlepiej biegów drugiego -trzeciego ) wszedł w
wycięcie wałka blokowania
21. Nasunąć podkładkę oporową na wałek na wałek sterowania do oporu.
22. Nasunąć małą sprężynkę naciskową na wałek do oparcia o podkładkę.
23. Nałożyć drugą podkładkę oporową (mniejszą), ugiąć sprężynę tak , aby było możliwe założenie
pierścienia osadczego i założyć go przy użyciu odpowiednich szczypiec w rowek wałka
sterowania.
24. Nasunąć dużą sprężynę naciskową na małą.
25. Przyłożyć pokrywę zamykającą z uszczelką do pokrywy sterowania.
26. Włożyć śruby z podkładkami sprężystymi i dokręcić momentem 25 Nm.
27. Dokręcić również pokrywkę od strony dźwigni sterowania 25 Nm.
28. Za pomocą nasadki 94.547.008 należy wcisnąć nowe łożyska igłowe w gniazda łożyskowe
widełek sterowania.
29. Osadzić w wieszakach kamienie ślizgowe, po uprzednim posmarowaniu ich cienką warstwą
smaru łożyskowego.
30. Zawiesić wieszak sterowania biegów drugiego - trzeciego na krótkim cięgle przesuwnym.
31. Zawiesić wieszak biegów pierwszego - wstecznego na długim cięgle.
32. Nałożyć podkładkę i pierścień osadczy. Luz osiowy tego wieszaka powinien wynosić 0,1 mm, co
należy regulować odpowiednimi podkładkami. Podkładki są wykonane w następujących
grubościach :

1238 3061202-0,8 mm, 1238 306101 - 0,9 mm, 1238 306100 -1,0mm 1238 306060- 1,1 mm .

4.5.1.2. Wałek napędowy.

Ze względu na konieczność wykonywania odpowiednich pomiarów montaż wałka należy wykonywać

bezpośrednio przed wmontowaniem go do skrzyni biegów (patrz pkt. 4.5.2.5.)

4.5.1.3. Synchronizatory.

1. Przed zmontowaniem synchronizatorów należy sprawdzić zużycie stożków ciernych. W tym celu
należy założyć pierścień synchronizatora współosiowo na przynależny mu pierścień cierny i przez
obracanie doprowadzić do równomiernego przylegania obu stożków . Minimalna odległość
między kołnierzem pierścienia synchronizatora a pierścieniem ciernym powinna wynosić 0,8mm .
Zmierzyć szczelinomierzem odległość przynajmniej w dwóch przeciwległych miejscach na
obwodzie (rys.4.16) . Jeżeli odległość jest mniejsza niż 0,8mm, pierścień synchronizatora należy
wymienić na nowy.

122
 Rys. 4.18. Pomiar zużycia synchronizatora.
1- pierścień synchronizatora, 2- pierścień cierny, 3- szczelinomierz.

2. Sprawdzić stan powierzchni stożkowej pierścienia ciernego. Po stwierdzeniu wad powierzchni

(odchyłki kształtu - falistość lub owal), pierścień cierny należy wymienić na nowy. Jeżeli ww.
odległość wynosi 0,8...0,9 mm, a stan powierzchni ciernej jest dobry, elementy synchronizatora
można użyć do ponownego montażu pod warunkiem przeszlifowania powierzchni A. Zeszlifować
można warstwę maksimum 0,3 mm, zachowując współosiowość do powierzchni bazujących.
3. Dobrane pary elementów synchronizatora należy odpowiednio skompletować, aby ich nie
pomieszać przy dalszym montażu.

Rys. 4.19. Pomiar luzu synchronizacji.

1 – koło zębate, 2 – pierścień cierny, 3 – pierścień synchronizatora, 4 – korpus synchronizatora

4. Sprawdzić luz synchronizacji (rys. 4.17) w następujący sposób:

- założyć pierścień cierny na odpowiadające mu koło zębate,
- założyć dobrany i sprawdzony uprzednio odpowiedni pierścień cierny i doprowadzić do
równoległego przylegania powierzchni ciernych,
- nałożyć odpowiedni korpus synchronizatora w pozycji montażowej na powierzchnię oporową koła
zębatego,
- zmierzyć luz synchronizacji szczelinomierzem przynajmniej w dwóch przeciwległych miejscach na
obwodzie (minimalny luz powinien wynosić 0,6mm.)
5. Wszystkie elementy synchronizatorów sprawdzone w powyższy sposób należy skompletować i
nie dopuścić do ich pomieszania.
6. Na korpus synchronizatora nałożyć sprzęgło przesuwne ustawiając trzy wewnętrzne wycięcia
naprzeciw otworów korpusu.
7. Włożyć sprężyny naciskowe oraz elementy zatrzasku w otwory korpusu.
8. Wcisnąć elementy zatrzasku i nasunąć sprzęgło w położenie środkowe.
9. Sprawdzić napięcie zatrzasków synchronizatora. W tym celu należy włożyć synchronizator do
podstawy 94.549.012 i nasadzić wkładkę 94.549.011 na synchronizator. Górny pierścień
synchronizatora ustawić ustawić promieniowo tak, aby, uzębienie sprzęgłowe mogło wsunąć się

123
 bezpośrednio do sprzęgła przesuwnego . Nasadzić wagę sprężynową 94.262.001 na wkładkę i
obciążyć równomiernie do chwili wysunięcia się synchronizatora (rys.4.20). Sprawdzić kilkakrotnie
napięcie w obu kierunkach - właściwe powinno wynosić 265...304 N. W przypadku uzyskania innej
wartości, należy zmienić sprężyny zatrzasku, po czym ponownie zmierzyć napięcie. W przypadku
braku ww. przyrządów napięcie zatrzasku synchronizatora można sprawdzić na wadze do sprężyn
przy użyciu odpowiednich pierścieni zastępczych.

Rys. 4.20. Pomiar napięcia synchronizatora.

1 - waga sprężynowa, 2 - wkładka do wyważania
synchronizatorów, 3 - synchronizator, 4 – podstawa.

4.5.1.4. Wałek główny.

1. Ogrzać wewnętrzny pierścień łożyska (łożyskowanie z wałkiem napędowym) do około 358 K

(85°C) i nasunąć na czop łożyskowy wałka głównego aż do oparcia osiowego(rys.4.21). Po
ostygnięciu do temperatury około 293 K (20°C) pierścień ponownie dobić (w celu skasowania luzu
osiowego).
2. Włożyć pierścień osadczy do rowka przed wewnętrznym pierścieniem łożyska za pomocą
szczypiec.
3. W imadle z miękkimi szczękami zamocować pionowo wałek główny - za wielowypust od strony
odbioru napędu.
4. Nasunąć złożenie igłowe na bieżnię łożyskową koła zębatego drugiego biegu.
5. Nasunąć koło zębate drugiego biegu kierując wielowypustem synchronizatora do góry.
6. Na wielowypust nałożyć pierścień cierny synchronizatora stożkiem ciernym do góry . Pierścień
cierny powinien być osadzony suwliwie i bez zacięć dojść do oporu z kołem (rys. 4.22.). W ten
sposób powinny być osadzone pierścienie cierne na wszystkich kołach. Nie wolno w żadnym
przypadku wtłaczać pierścieni na siłę, należy wymienić pierścień na nowy lub miejsca powodujące
konieczność mocnego wcisku - przeszlifować.
7. Ogrzać korpus synchronizatora do temperatury około 358 k (85°C). Jeżeli synchronizator jest
kompletny, do płyty grzejnej przykładać tylko piastę korpusu synchronizatora.
8. Nasunąć synchronizator na wielowypust wałka głównego. Położenie synchronizatora jest
dowolne. Po ostygnięciu korpusu należy go dobić osiowo do oporu w celu skasowania luzu.
9. Założyć pierścień osadczy o odpowiedniej grubości w rowek przed korpusem synchronizatora
(bez luzu).
10. Obrócić wałek główny i zamocować pionowo w imadle z miękkimi szczękami za wielowypust pod
korpus synchronizatora biegów drugiego-trzeciego. Nie wolno mocować za bieżnie łożyskowe
11. Nasunąć złożenie igłowe i koło pierwszego biegu wielowypustem sprzęgłowym do góry.
12. Ogrzać obsadę sprzęgła przesuwnego i nasunąć bez luzu (rys.4.23.).
13. Nasunąć sprzęgło przesuwne. Położenie obsady i sprzęgła dowolne
14. Sprawdzić luz osiowy koła zębatego pierwszego biegu (powinien on wynosić 0,2...0,4mm).

124
 Rys. 4.21. Montaż pierścienia wewnętrznego
łożyska wałka głównego.

Rys. 4.22. Zakładanie pierścienia ciernego

synchronizatora na koła zębate.

125
 Rys. 4.23. Montaż obsady sprzęgła przesuwnego.

15. Włożyć w rowek przed obsadę sprzęgła pierścień osadczy (bez luzu). W tym celu należy dobrać
pierścień o odpowiedniej grubości. Pierścienie osadcze są wykonywane w następujących
grubościach : 07030 503 041 -2,40 mm, 07030 503 040-2,45mm, 07030 503 017 -2,5mm.
16. Założyć złożenie igłowe koła wstecznego biegu, nasunąć ostrożnie koło zębate wstecznego biegu
(uzębieniem sprzęgłowym skierowanym w stronę sprzęgła przesuwnego ) aż do oparcia
osiowego.
17. Nasunąć podkładkę oporową na wałek aż do oparcia.
18. Sprawdzić luz osiowy koła wstecznego biegu (powinien on wynosić 0,25...0,47 mm).
19. Ogrzać do temperatury około 358 K (85°C) pierścień wewnętrzny łożyska, wsunąć na wałek i po
ostygnięciu dobić do oporu.
20. Obrócić wałek główny ponownie i zamocować w miękkich szczękach imadła za wielowypust od
strony odbioru napędu.
21. Nasadzić pierścień cierny na synchronizator.
22. Nasunąć złożenie igłowe na bieżnię łożyska , a następnie ostrożnie koło zębate trzeciego biegu
na wymienione łożysko. Uzębienie sprzęgłowe koła zazębić z uzębieniem koła ciernego.
Sprawdzić luz synchronizacji (patrz pkt. 4.5.1.3.).
23. Na uzębienie nasunąć podkładkę oporową otworem nieprzelotowym do wałka głównego, docisnąć
docisnąć podkładkę oporową do czoła bieżni łożyskowej (bez luzu osiowego). W tym położeniu
obrócić podkładkę do pokrycia się jej zębów z zębami wieńca na wałku. Podkładka nie może mieć
luzu osiowego. W przypadku stwierdzenia luzu należy dobrać podkładkę o większej grubości.

126
 Podkładki oporowe są wykonywane w następujących grubościach:

1251 304 098 - 4,950 mm 1251 304 047 - 5,100 mm

1251 304 051 - 5,000 mm 1251 304 088 - 5,125 mm
1251 304 050 - 5,025 mm 1251 304 089 - 5,150 mm
1251 304 049 - 5,050 mm 1251 304 090 - 5,175 mm
1251 304 048 - 5,075 mm 1251 304 091 - 5,200 mm

24. Po dobraniu odpowiedniej podkładki należy założyć sprężynę naciskową i sworzeń blokowania do
otworu wałka głównego.
25. Nasunąć podkładkę oporową otworem w kierunku sworznia blokowania, nacisnąć podkładkę i
obrócić tak, aby sworzeń blokowania zaskoczył do nieprzelotowego otworu podkładki. W ten
sposób nastąpi promieniowe i osiowe zabezpieczenie podkładki oporowej.
26. Sprawdzić luz osiowy koła zębatego trzeciego biegu (powinien on wynosić 0,2...0,35 mm).
27. Nasunąć złożenie igłowe na bieżnię łożyskową , nasunąć ostrożnie koło zębate czwartego biegu
(uzębieniem sprzęgłowym skierowanym do napędu) aż do osiowego oparcia.
28. Nasadzić pierścień cierny synchronizatora na uzębienie sprzęgłowe koła.
29. Ogrzać synchronizator i nasunąć na wielowypust wałka (kierując wytoczeniem piasty
synchronizatora do góry). Po ostygnięciu korpus synchronizatora dobić w celu zlikwidowania luzu
osiowego.
30. Sprawdzić luz osiowy koła zębatego czwartego biegu. (powinien on wynosić 0,15...0,40 mm).
31. Sprawdzić luz synchronizacji (L=0,6mm).
32. Włożyć pierścień osadczy bez luzu osiowego w rowek przed korpusem synchronizatora. W tym
celu należy dobrać pierścień osadczy o odpowiedniej grubości (patrz pkt. 15)
33. Nasadzić pierścień cierny piątego biegu.

4.5.1.5. Wałek pośredni.

Osadzić skurczowo koło zębate wałka pośredniego (na sucho) . Otwory kół zębatych oraz czopy
wałka pośredniego wytrzeć z pyłu i smaru. Dalsze czynności wykonać w następującej kolejności :
1. Podgrzać koła zębate do temp. 433.453 K(160-180°C0. Jeżeli istnieje taka możliwość, dobrze jest
równocześnie oziębić wałek.
2. Ułożyć koła zębate i pierścień pośredni (jedno za drugim w odpowiedniej kolejności ) oraz
wyosiować je dokładnie.
3. Jednym ruchem wcisnąć wałek pośredni aż do osiowego oparcia i docisnąć na prasie.
Utrzymywać siłę nacisku prasy przez około trzydzieści sekund. Należy sprawdzić, czy wszystkie
części zajmują właściwe położenie i nie mają luzów osiowych.
4. Podgrzać obydwa pierścienie łożysk wewnętrzne łożysk stożkowych do temp. ok. 358 K (85°C) i
nasunąć na wałek aż do oporu. Wierzchołki stożków powinny być skierowane na zewnątrz
(rys. 4.24.).
5. Po ostygnięciu do temp. ok. 293 K (20°C) należy dobić pierścienie do oporu w celu zlikwidowania
luzu osiowego.
6. Od strony napędu założyć pierścień osadczy (bez luzu osiowego) do rowka przed wewnętrznym
pierścieniem łożyska. W tym celu należy dobrać pierścień osadczy odpowiedniej grubości.

Pierścienie osadcze są wykonane o następujących grubościach:

06030 501 148 - 2,40 mm 06030 501 115 - 2,75 mm

06030 501 159 - 2,45 mm
06030 531 064 - 2,50 mm
06030 501 160 - 2,55 mm
06030 501 118 - 2,60 mm
06030 501 117 - 2,65 mm
06030 501 116 - 2,70 mm
06030 501 114 - 2,80 mm
06030 501 113 - 2,85 mm
06030 501 112 - 2,90 mm
06030 501 112 - 2,95 mm
06030 501 111 - 2,95 mm
06030 531 065 - 3,00 mm

7. Wcisnąć kołek ustalający w otwór wałka pośredniego od strony odbioru napędu do połowy jego
długości.

127
 Rys. 4.23. Montaż pierścieni wewnętrznych łożysk stożkowych wałka
pośredniego.

4.5.2. Wmontowanie podzespołów.

4.5.2.1. Wałek pośredni.

1. Włożyć wałek pośredni stroną odbioru napędu skośnie w dół do obudowy skrzyni biegów i
pozostawić we właściwym położeniu (w celu przeprowadzenia odpowiednich pomiarów).
2. Na powierzchnię uszczelniającą pokrywy tylnej założyć uszczelkę.
3. Zmierzyć głębokość od powierzchni uszczelki do czoła kołnierza oporowego dla pierścienia
zewnętrznego łożyska stożkowego i zanotować ten wymiar (rys.4.25).

128
Rys. 4.25. Pomiar głębokości od powierzchni uszczelki
pokrywy tylnej do pierścienia odległościowego łożyska
stożkowego.

Rys. 4.26. Pomiar momentu oporowego łożyskowania wałka

pośredniego.

129
4. Założyć ostrożnie zewnętrzny pierścień łożyska stożkowego od strony odbioru napędu do gniazda
łożyskowego tak, aby odstęp mierzony od płaszczyzny zewnętrznego pierścienia łożyska do
powierzchni czołowej obudowy skrzyni był ok. 0,5mm większy od wartości zmierzonej w
punkcie 3.
5. Założyć tymczasowo pokrywę tylną z uszczelką i dokręcić równomiernie kilkoma śrubami .
6. Od strony napędu włożyć ostrożnie do otworu zewnętrzny pierścień łożyska stożkowego.
7. Napinać zewnętrzny pierścień łożyska za pomocą listew dociskowych 94.549.014 oraz 94.549015
równolegle do powierzchni czołowej obudowy skrzyni biegów, przy jednoczesnym obracaniu
wałka pośredniego aż do osiągnięcia momentu oporowego w granicach 1,00...1,5 Nm. Łożyska
stożkowe użyte do montażu powinny być starannie umyte i lekko nasmarowane. Moment oporowy
mierzyć w następujący sposób:
- średnicę pomiędzy dwoma wieńcami podwójnego koła zębatego owinąć kilkakrotnie cienkim
sznurkiem,
- zamocować na końcu sznurka dynamometr o zakresie do 50 N,
- przez równoczesne naciąganie sznurka doprowadzić do obrotu wałka (rys.4.26.) - siła powinna
wynosić 25...40 N, co odpowiada momentowi 1...1,5 Nm.
8. Po określeniu momentu oporowego nastawić wałek pośredni na właściwy luz osiowy Sp
wynoszący 0,12...0,14 mm . Czujnik zegarowy z uchwytem 94.214.001 ustawić na powierzchni
czołowej obudowy skrzyni biegów na zero. Naprowadzić następnie końcówkę czujnika na
pierścień zewnętrzny łożyska stożkowego. Odczytać odległość A pierścienia od powierzchni i
zanotować wymiar (rys.4.27.). Przy obliczaniu luzu osiowego wałka należy również uwzględnić
grubość uszczelki między pokrywą przednią a obudową skrzyni biegów Sd . Grubość S podkładki
regulacyjnej, którą należy zastosować do montażu, oblicza się ze wzoru :

S = A + Sd - Sp

Jak zaznaczono luz osiowy Sp = 0,12...0,14 mm.

Dobraną podkładkę regulacyjną założyć później przy montażu pokrywy przedniej. Podkładki
regulacyjne są wykonywane przy montażu pokrywy przedniej. Podkładki te są wykowywane w
grubościach:

0730 101 312 - 1,40 mm 0730 101 555 - 1,75 mm

0730 101 058 - 1,45 mm 0703 100 976 - 1,80 mm
0730 101 311 - 1,50 mm 0730 101 554 - 1,85 mm
0730 101 557 - 1,55 mm 0730 100 975 - 1,90 mm
0730 101 310 - 1,60 mm 0730 101 553 - 1,95 mm
0730 101 556 - 1,65 mm 0730 100 974 - 2,00 mm
0730 101 309 - 1,70 mm 0730 101 552 - 2,05 mm
0730 100 973 - 2,10 mm 0730 103 266 - 2,45 mm
0730 101 551 - 2,15 mm 0730 103 267 - 2,50 mm
0730 100 972 - 2,20 mm 0730 103 268 - 2,55 mm
0730 103 263 - 2,30 mm 0730 103 269 - 2,60 mm
0730 103 264 - 2,35 mm 0730 103 270 - 2,65 mm
0730 103 265 - 2,40 mm 0730 103 271 - 2,70 mm

130
 Rys. 4.27. Ustalanie luzu osiowego wałka pośredniego.

4.5.2.2. Podzespół wstecznego biegu.

1. Od strony napędu ustawić pionowo obudowę skrzyni biegów na powierzchni czołowej.

2. Założyć na nadlew pierścieniowy w obudowie skrzyni podkładkę oporową w taki sposób, aby
odgięta łapka zabezpieczająca weszła do odpowiedniego wycięcia w nadlewie.
3. Koło zębate wstecznego biegu z założonymi złożeniami igłowymi nałożyć ostrożnie na podkładkę
oporową piastą wydłużoną skierowaną w stronę napędu.
4. Drugą podkładkę oporową należy w taki sposób wsunąć pomiędzy koło zębate wstecznego biegu
a obudowę , aby odgięta łapka zabezpieczająca znalazła się w odpowiednim wycięciu nadlewu
obudowy skrzyni.
5. Wyosiować dokładnie wszystkie części i wcisnąć oś koła wstecznego biegu ( mniejszą średnicą
skierowaną w stronę napędu) za pomocą miedzianego trzpienia i lekkich uderzeń młotkiem
doprowadzić do zrównoważenia się powierzchni czołowej osi z powierzchnią zewnętrzną obudowy
skrzyni biegów.
6. Zmierzyć szczelinomierzem luz osiowy koła zębatego wstecznego biegu pomiędzy podkładką
oporową a kołem zębatym . Luz ten powinien wynosić 0,2...0,7 mm .

4.5.2.3. Wałek główny.

1. Na sprzęgło przesuwne biegów drugiego-trzeciego założyć uchwyt do podnoszenia 94.549.013 .

2. Włożyć kompletny wałek główny stroną odbioru napędu skośnie w dół do obudowy skrzyni
biegów.
3. Osadzić pierścień osadczy w rowku pierścienia zewnętrznego łożyska .
4. Nasunąć łożysko od strony odbioru napędu na wałek główny.
5. Zamocować sworzeń gwintowy 94.549.010 do czoła wałka głównego.
6. Za pomocą przyrządu do zakładania łożysk 94.552.021 docisnąć łożysko od strony odbioru
napędu aż do oparcia o podkładkę oporową koła zębatego wstecznego biegu.
7. Dobić łożysko aż do oparcia założonego pierścienia osadczego o powierzchnię zewnętrzną
obudowy skrzyni biegów.
8. Na wałek nasunąć tulejki odległościowe do oparcia o łożysko kulkowe od strony odbioru napędu

131
 Rys. 4.28. Montaż łożyska wałka głównego.

4.5.2.4. Pokrywa tylna.

1. Zmierzyć głębokościomierzem odległość między zewnętrznym pierścieniem łożyska na wałku

głównym a powierzchnią obudowy skrzyni biegów oraz głębokość podtoczenia wraz z uszczelką w
pokrywie tylnej (rys.4.29). Głębokość ta powinna być o 0,05mm mniejsza od odległości pierścienia
łożyska , co należy regulować odpowiednimi podkładkami regulacyjnymi o grubościach 0,2, 0,3,
0,5 mm.
2. Przykleić podkładki regulacyjne do pokrywy tylnej na smar stały (zwrócić uwagę , czy podkładka
regulacyjna jest założona na łożyska wałka pośredniego).
3. Włożyć dwie tuleje odległościowe na wałek główny
4. Przyłożyć pokrywę tylną do powierzchni uszczelniającej skrzyni biegów, wkręcić śruby z
podkładkami sprężystymi na obwodzie pokrywy, dokręcić równomiernie naprzeciw siebie leżące
śruby momentem 49 Nm.
5. Założyć pokrywę wałka pośredniego wraz z uszczelką, pod śruby założyć podkładki i wkręcić
cztery śruby M12x55, które należy dokręcić momentem 20...25Nm.
6. Ogrzać złącze wałka głównego do temp. ok. 358 K (85°C) i nasunąć je na wałek do oporu.
Powierzchnie zewnętrzną złącza (pod uszczelniacze) posmarować smarem stałym. Założyć
złącze na wałek w położeniu wg oznaczeń wykonanych przy wymontowywaniu pokrywy tylnej.
7. Unieruchomić wałek główny przez włączenie dwóch biegów, założyć podkładkę oporową w
gniazdo złącza, włożyć śruby mocujące M12x30 i dokręcić je równomiernie na przemian
momentem 60 Nm. Przez otwory w łbach śrub przeciągnąć drut i zabezpieczyć śruby mocujące.

132
 Rys. 4.29. Pomiar odległości pierścienia zewnętrznego
łożyska osi powierzchni obudowy.

4.5.2.5. Wałek napędowy i pokrywa przednia.

1. Osadzić współosiowo i bez luzu osiowego stożek pierścienia ciernego synchronizatora piątego
biegu w stożku pierścienia synchronizatora.
2. Nasunąć złożenie wałeczkowe ze smarem łożyskowym na czop łożyskowy wałka głównego.
3. Docisnąć wszystkie wałeczki do czopa łożyskowego kasując luz.
4. Wsunąć ostrożnie wałek napędowy uzębieniem sprzęgłowym w odpowiednie uzębienie
pierścienia ciernego (jednocześnie wsuną się wałeczki walcowe złożenia wałeczkowego do
gniazda łożyska wałka napędowego.

Rys. 4.30. Pomiar odległości kołnierza wałka napędowego od powierzchni

obudowy.

133
 Rys. 4.31. Odległość pierścienia osadczego od powierzchni łożyska
wałka napędowego.
1 – łożysko, 2 – pierścień osadczy

5. Zmierzyć i zanotować wymiar A (rys. 4.30.) od powierzchni uszczelniającej obudowy skrzyni

biegów do szlifowanego kołnierza wałka napędowego.
6. Zmierzyć wymiar B (rys. 4.31) łożyska, przy czym pierścień osadczy w rowku od strony napędu
nie powinien mieć luzu.
7. Wymiar A-B stanowi aktualny luz synchronizacji, który powinien wynosić 0,6 mm. Przy zbyt małym
+0,1
luzie synchronizacji można zastosować podkładkę o grubości 0,2mm i średnicy 120 mm
pomiędzy pierścieniem osadczym a powierzchnią uszczelniającą skrzyni biegów.
8. Wcisnąć na wałek napędowy łożysko kulkowe.
9. Kluczem 94.542.003 dokręcić nakrętkę rowkową (uwaga, lewy gwint) momentem 400...450 Nm i
zabezpieczyć ją za pomocą zaokrąglonego przebijaka.
10. Wcisnąć wałek wraz z łożyskiem do obudowy skrzyni biegów przez lekkie uderzenia gumowym
młotkiem.
11. Sprawdzić stan pierścieni uszczelniających znajdujących się w pokrywie przedniej. W razie
potrzeby osadzić w pokrywie nowe pierścienie uszczelniające za pomocą odpowiednich nasadek,
przy czym wargi uszczelniające tych pierścieni powinny być skierowane w stronę skrzyni biegów.
Zaleca się pokryć średnice zewnętrzne pierścieni uszczelniających cienką warstwą pasty
uszczelniającej. Przestrzeń miedzy pierścieniami należy wypełnić smarem łożyskowym. Nasadki
do pierścieni uszczelniających : 42x60x10 - 94.547.006, 42x65x12 -94.547.012.
12. Pierścień osadczy sprężynujący osadzony w zewnętrznym pierścieniu łożyska musi przylegać bez
luzu osiowego do powierzchni uszczelniającej obudowy skrzyni biegów. Zmierzyć i zanotować
odległość od strony czołowej zewnętrznego pierścienia łożyska do powierzchni uszczelniającej
obudowy skrzyni biegów. (rys. 4.32).

134
 Rys. 4.32. Pomiar odległości pierścienia łożyska wałka
napędowego od powierzchni obudowy.

13. Założyć uszczelkę na powierzchnię uszczelniającą pokrywy przedniej.

14. Zmniejszyć odległość od uszczelki do powierzchni oporowej dla pierścienia zewnętrznego łożyska
kulkowego. Odległość ta powinna być mniejsza o 0,..0,05 mm od wymiaru zmierzonego w punkcie
12.. Odchyłki należy skorygować przez założenie odpowiednich podkładek regulacyjnych, które są
wykonywane w następujących grubościach : 1204. 308 014g=0,2mm, 1204 308 061g=0,3mm,
1204 308 062g=0,5mm
15. Założyć ze smarem podkładkę regulacyjną łożyska kulkowego w wytoczenie pokrywy przedniej.
Zaleca się nasmarowanie smarem łożyskowym powierzchni wałka napędowego pod pierścień
uszczelniający.
16. Przygotowaną podkładkę regulacyjną o grubości obliczonej przy montażu wałka pośredniego
(nasmarowana smarem łożyskowym) przyłożyć od strony napędu do pierścienia zewnętrznego
łożyska stożkowego wałka pośredniego.
17. Nasunąć ostrożnie pokrywę przednią z nałożoną uszczelka na wałek napędowy ( nie uszkodzić
pierścieni uszczelniających). Otwory spływu oleju w obudowie skrzyni biegów nie mogą być
zakryte.
18. Wkręcić śruby mocujące pokrywę przednią z podkładkami sprężystymi i dokręcić równomiernie
momentem 49 Nm.

4.5.2.6. Pokrywa sterowania.

1. Założyć wieszak czwartego i piątego biegu wraz z kamieniami ślizgowymi.

2. Posmarować śruby i podkładki pastą uszczelniającą.
3. Z obu stron skrzynki biegów dokręcić momentem 200 Nm śruby mocujące wieszak z założonymi
uprzednio podkładkami sprężystymi.
4. Nałożyć uszczelkę na powierzchnię uszczelniającą obudowy skrzyni biegów.
5. Zawiesić pokrywę sterowania wykorzystując uchwyt do podnoszenia i wciągnik.
6. Nałożyć pokrywę sterowania w taki sposób, aby kamienie ślizgowe wieszaków wsunęły się do
odpowiednich rowków prowadzących sprzęgieł przesuwnych, a zabierak czwartego i piątego
biegu znalazł się w wybraniu wieszaka tych biegów.

135
7. Posmarować pastą uszczelniającą gwinty śrub mocujących wieszaki oraz płaskie powierzchnie
podkładek sprężystych.
8. Z obydwu stron skrzyni biegów wkręcić śruby i podkładki mocujące wieszaki biegów pierwszego -
wstecznego i drugiego - trzeciego. Dokręcić śruby momentem 196 Nm. Przy wkładaniu śrub
zwracać uwagę na współosiowe wprowadzenie czopów w łożyska igłowe wieszaków sterowania.
9. Założyć tulejki oporowe w odpowiednie miejsca w pokrywie sterowania.
10. Nałożyć wspornik kątowy zamocowany do cięgła z przegubami kulkowymi, założyć śruby z łbem
sześciokątnym i podkładki sprężyste.
11. Wprowadzić śrubę przegubu kulowego do odpowiedniego otworu tarczy - nakręcić nakrętkę
koronową , dokręcić i zabezpieczyć.
12. Założyć śruby mocujące oraz podkładki sprężyste na obwodzie pokrywy sterowania i dokręcić
równomiernie naprzeciw siebie leżące śruby momentem 49 Nm.
13. Korek spustowy oleju oraz korek przelewowy oleju dokręcić momentem 49 Nm.

4.6. Próba skrzyni biegów po naprawie.

Prawidłowość przeprowadzonej naprawy skrzyni biegów należy ocenić przez sprawdzenie :

- działania mechanizmów,
- cichobieżności,
- szczelności.
3
Przed sprawdzeniem należy zalać skrzynię biegów olejem Hipol 10 ZF w ilości 7,25 dm
Stanowisko do sprawdzenia powinno zapewniać:
- zamocowanie skrzynki w położeniu jak w samochodzie,
- napęd wałka napędowego silnikiem elektrycznym o mocy 10kW i prędkości kątowej 210 rad/s
(2000 obr/min),
- hamowanie wałka głównego hamulcem hydraulicznym lub elektrycznym (praca skrzyni pod
obciążeniem),
- połączenie sprzęgła i dźwigni zmiany biegów.

4.6.1. Sprawdzanie prawidłowości działania mechanizmów.

W czasie próby należy sprawdzić łatwość przełączania biegów. Zmiana biegów powinna odbywać się
płynne, bez zacięć i nadmiernych oporów, a działanie zatrzasków wodzików powinno być
wyczuwalne. Włączenie więcej niż jednego biegu oraz samoczynne wyłączanie się biegów w czasie
pracy pod obciążeniem jest niedopuszczalne. Obracanie się wałków zarówno przy włączonych, jak i
wyłączonych poszczególnych biegach powinno odbywać się ze stałymi momentami oporowymi bez
wyczuwalnych zacięć i luzów poosiowych. Przy obracającym się wałku napędowym synchronizatory
biegów II i III oraz IV i V powinny zapewniać włączanie przełożeń bez zgrzytów.

4.6.2. Sprawdzanie cichobieżności.

W czasie próby na poszczególnych biegach bez obciążenia i z obciążeniem należy sprawdzić

równomierność pracy uzębień kół zębatych . niedopuszczalne są stuki, zgrzyty, wycie, lub gwizdy.
Ocenę poziomu hałasu należy przeprowadzić na odpowiednim stanowisku badawczym ,
umożliwiającym porównanie otrzymanych wartości z zatwierdzonym wzorcem.

4.6.3. Sprawdzanie szczelności.

Wycieki oleju są niedopuszczalne. Przy wyjściach wałków w uszczelnieniach ruchowych mogą

występować jedynie zawilgocenia. Dopuszcza się utworzenie jednej nie odrywającej się kropli oleju w
ciągu 15 minut.

4.7. Parametry regulacyjne oraz momenty dokręcania.

Wartości parametrów regulacyjnych, luzów, osiowych i momentów dokręcania podano w tablicy

4.3.

136
Parametry regulacyjne oraz momenty dokręcania
Tablica 4.3
Nazwa Wymiar Przyrząd Uwagi
pomiarowy
1 2 3 4
Luz osiowy łożyska po stronie napędu 0 mm Głębokościomierz Pożądane napięcie
(zewn. Pierścień łożyskowy) wstępne do 0,05 mm
Luz osiowy łożyska po stronie odbioru 0 mm Głębokościomierz Pożądane napięcie
(zewn. Pierścień łożyskowy) wstępne do 0,05 mm
Luz osiowy koła wstecznego biegu 0,2...0,7 mm Szczelinomierz Podany luz uzyskuje
osadzonego na osi koła wstecznego się bez regulacji.
biegu Sprawdzić dla
kontroli
Luz osiowy koła czwartego biegu o 0,15...0,4 mm Głębokościomierz Podany luz uzyskuje
zębach skośnych na wałku głównym Albo szczelinomierz się bez regulacji.
Sprawdzić dla
kontroli
Luz osiowy koła trzeciego biegu o 0,2...0,35 mm Głębokościomierz Podany luz uzyskuje
zębach skośnych na wałku głównym Albo szczelinomierz się bez regulacji.
Sprawdzić dla
kontroli
Luz osiowy koła drugiego biegu o 0,15...0,35 mm Głębokościomierz Podany luz uzyskuje
zębach skośnych na wałku głównym albo szczelinomierz się bez regulacji.
Sprawdzić dla
kontroli
Luz osiowy koła zębatego pierwszego 0,2..0,4 mm Głębokościomierz Podany luz uzyskuje
biegu na wałku głównym albo szczelinomierz się bez regulacji.
Sprawdzić dla
kontroli
Luz osiowy koła zębatego wstecznego 0,25..0,47 mm Głębokościomierz Podany luz uzyskuje
biegu na wałku głównym albo szczelinomierz się bez regulacji.
Sprawdzić dla
kontroli
Luz osiowy wałka pośredniego 0,12...0,14 mm Regulacja gdy
moment oporowy
wałka pośredniego
wynosi 1,0...1,5Nm
(10...15 kGm)
Luz osiowy kamieni ślizgowych w 0,2..0,6 mm Szczelinomierz Większy wymiar
sprzęgłach przesuwnych świadczy o zużyciu
kamieni ślizgowych,
względnie rowków
prowadzących
sprzęgieł
przesuwnych
Luz osiowy segmentu zatrzasku 0,1...0,3 mm Szczelinomierz Podany luz uzyskuje
znajdującego się na wałku sterowania się bez regulacji.
Sprawdzić dla
kontroli
Luz osiowy zabieraków znajdujących 0,1...0,4 mm Szczelinomierz Podany luz uzyskuje
się na wałku sterowania się bez regulacji.
Sprawdzić dla
kontroli
Wymiar montażowy dla łożyska 2...0,5 mm Głębokościomierz
igłowego w pokrywie sterowania
mierzony od strony czołowej łożyska
igłowego do powierzchni czołowej

137
obudowy od strony zabieraka
względnie segmentu zatrzasku
Graniczne zużycie pierścieni 0,8 mm Szczelinomierz W przypadku
synchronizatora (lub pierścieni stwierdzenia
ciernych) mierzone między mniejszego wymiaru
powierzchniami czołowymi pierścienia należy wymienić
synchronizatora oraz pierścienia pierścień
ciernego przy współosiowym synchronizatora lub
przyleganiu stożków bez luzu pierścień cierny
Luz synchronizatora (osiowy) II-IV 0,6 mm Szczelinomierz Górna wartość luzu
biegu synchronizatora jest
określona przez
graniczne zużycie
wynoszące 0,8mm
Napięcie synchronizatora 264...304 N Waga sprężynowa Sprawdzić
(27...31 kG) kilkakrotnie w obie
strony
Temperatura przy osadzaniu na skurcz 433...453 K Czujnik temp. Korzystne jest
kół zębatych na wałku pośrednim (160... 180°C) lub termometr oziębienie wałka
pośredniego
Próba dużych sprężyn naciskowych L=26,25 mm Głębokościomierz L-długość sprężyny
synchronizatorów 0732 040 386 P.=94,5±9 N waga obciążonej,
(9,45±9 kG) P.- obciążenie
Próba małych sprężyn naciskowych L=27,7 mm Głębokościomierz L-długość sprężyny
synchronizatorów 0732 040 385 P.=32±3 N waga obciążonej,
(3,2±0,3 kG) P.- obciążenie
Próba sprężyny naciskowej L=14,6 mm Głębokościomierz L-długość sprężyny
zabezpieczającej przed obrotem przy P.=86,33±11,28 waga obciążonej,
kole zębatym trzeciego biegu 1014 N P.- obciążenie
306 042 (8,8±1,15 kG)
Próba dużej sprężyny naciskowej L=32,2 mm Głębokościomierz L-długość sprężyny
znajdującej się na wałku sterowania P.=122,6±11,7 waga obciążonej,
0732 040 765 N P.- obciążenie
(12,5±1,3 kG)
L=12mm
P.=121±13 N
(12,1±1,3 kG)
Próba małej sprężyny naciskowej L=12mm Głębokościomierz L-długość sprężyny
znajdującej się na wałku sterowania P.=121±13 N waga obciążonej,
1204 307 334 (12,1±1,3 kG) P.- obciążenie

Próba sprężyny naciskowej sworznia L=52 mm Głębokościomierz L-długość sprężyny

zatrzasku w pokrywie sterowania 0782 P.=196,2±27,4 waga obciążonej,
040 612 N P.- obciążenie
(20±1,8 kG)
Moment dokręcania nakrętki rowkowej 392...441 Nm Dynamometr Przedłużyć rurą
po stronie napędu (lewy gwint) (40...45 kGm) chwyt klucza do
nakrętek rowkowych
Moment dokręcania obydwu śrub ze 60Nm Klucz Śruby dokręcać na
łbem sześciokątnym służących do (6kGm) dynamometryczny przemian i
mocowania podkładki oporowej przy zabezpieczyć
odbiorze napędu.
Moment dokręcania śrub przegubu z ok. 200 Nm Klucz Założyć podkładki
obydwu stron obudowy skrzyni biegów (20 kGm) dynamometryczny sprężyste i
posmarować gwint
masą uszczelniającą
Moment dokręcania korka z kątowym 50Nm Klucz
wskaźnikiem z boku obudowy skrzyni (5kGm) dynamometryczny

138
biegów (kontrola poziomu oleju)

Moment dokręcania korka z 50Nm Klucz Oczyścić magnes

magnesem w obudowie skrzyni biegów (5kGm) dynamometryczny przed wkręceniem
(korek spustowy oleju) korka
Moment dokręcania korków M24x1,5 w 50Nm Klucz
pokrywie sterowania i w obudowie (5kGm) dynamometryczny
skrzyni biegów
Moment dokręcania korków M16x1,5 w 10...15 Nm Klucz Wkręcić z masą
pokrywie sterowania (1...1,5kGm0 dynamometryczny uszczelniającą
Moment dokręcania śrub z łbem 20...25 Nm Klucz Nie wolno
sześciokątnym M12 pokrywki (2...2,5 kGm) dynamometryczny przekroczyć podanej
zamykającej na pokrywie tylnej wartości
Moment dokręcania śrub mocujących 49 Nm Klucz Założyć podkładki
M.-10 na pokrywie przedniej i tylnej (4,9kGm) dynamometryczny sprężyste
Moment dokręcenia śrub z łbem 49 Nm Klucz Założyć podkładki
sześciokątnym M10 na pokrywie (4,9kGm) dynamometryczny sprężyste
sterowania
Moment dokręcenia korków M10x1 na ok. 30 Nm Klucz
pokrywie sterowania (3kGm) dynamometryczny
Moment dokręcania śruby ustalającej ok. 25Nm Klucz Założyć pierścień
M10x1 na pokrywie tylnej (2,5kGm) dynamometryczny uszczelniający oraz
podkładkę
zabezpieczającą
Moment dokręcenia śrub mocujących 25Nm Klucz Założyć podkładki
M8 na pokrywie sterowania i na (2,5kGm) dynamometryczny sprężyste
obydwu pokrywach zamykających
pokrywy sterowania
Moment dokręcenia śrub mocujących 25Nm Klucz Założyć podkładki
M8 obudowy blokady zmiany biegów (2,5kGm) dynamometryczny sprężyste
na pokrywie sterowania

4.8. Przyrządy i narzędzia specjalne.

Wykaz przyrządów i narzędzi specjalnych koniecznych do demontażu i montażu skrzyni biegów jest
podany w tablicy 4.4

Przyrządy i narzędzia specjalne

Tablica 4.4
Nazwa Oznaczenie

Przyrząd do zakładania łożysk po stronie odbioru napędu 94.552.021

Ściągacz do łożysk po stronie napędu i odbioru napędu 94.552.022
Waga sprężynowa do wyważania synchronizatorów 94.262.001
Klucz nasadowy do nakrętki rowkowej wałka napędowego 94.542.003
Nasadka do pierścienia uszczelniającego (42x65) po stronie napędu 94.547.012
Sworzeń gwintowany w połączeniu z 94.552.0121 94.549.010
Nasadka uniwersalna do ściągaczy 94.547.013
Oprawka ściągacza do ściągania dzielonego wewnętrznego pierścienia łożyska na
wałku napędowym (w odmianie z łożyskiem kulkowym z dzielonym pierścieniem
wewnętrznym) 94.552.025
Nasadka do pierścienia uszczelniającego (40x60) po stronie napędu 94.547.006
Nasadka do pierścienia uszczelniającego (79x90) po stronie odbioru napędu 94.547.009
Przyrząd przytrzymujący dla koła zębatego wstecznego biegu na wałku głównym 94.557.002
Nasadka do pierścienia dzielonego wałka napędowego 94.547.016
Uchwyt czujnika zegarowego do nastawiania łożysk stożkowych 94.214.001
Listwa dociskowa do nastawiania łożysk stożkowych 94.549.014
Listwa dociskowa do nastawiania łożysk stożkowych 94.549.015

139
Uchwyt do podnoszenia wałka głównego 94.549.013
Wkładka do wyważania synchronizatorów 94.549.011
Pierścień oporowy do wyważania synchronizatorów 94.549.012
Uchwyt do podnoszenia pokrywy sterowania 94.557.001
Nasadka do pierścienia uszczelniającego(25x35x7) oraz pierścienia zgarniającego
(25x35x7x10) 94.547.005
Nasadka do łożyska igiełkowego (25x32x10) oraz pierścienia
uszczelniającego(25x32x5) 94.547.007
Nasadka do łożysk igiełkowych (14x20x12) w wieszakach sterowania 94.547.008
Ściągacz wewnętrzny do łożysk igiełkowych(14x20x12) w wieszakach sterowania w
połączeniu z 94.552.034 94.552.034-1
Ściągacz wewnętrzny do łożyska igiełkowego (25x32x20) w pokrywie sterowania,
względnie w obudowie sterowania w połączeniu z 94.552.034 94.552.034-2
Wspornik śrubowy do ściągacza wewnętrznego 94.552.034-1 i 94.552.034-2 94.552.034
Końcówka uchwytowa do ściągania łożysk stożkowych na wałku pośrednim w
połączeniu 94.552.035 94.549.017
Ściągacz główny w połączeniu z końcówką uchwytową w połączeniu z 94.549.017 94.552.035
Nasadka do pierścienia uszczelniającego (25x33) 94.547.014
Nasadka do wybijania osi koła wstecznego biegu z obudowy skrzyni biegów 94.547.010
Nasadka do pierścienia uszczelniającego (16x26)wałka blokującego 94.547.015

4.9. Uszkodzenia skrzyni biegów.

Najczęściej występujące niedomagania skrzyni biegów oraz przyczyny ich powstawania podano w
tablicy 4.5.

Niedomagania skrzyni biegów

Tablica 4.5
Objawy Przyczyny Sposób usunięcia

Zgrzyty przy włączaniu biegów
Głośnia praca skrzyni biegów w
czasie jazdy
Samoczynne wyłączanie się
biegów
Wycieki oleju
Sprzęgło nie rozłącza całkowicie
napędu.
Zużyte pierścienie cierne
synchronizatorów
Zużyte kamienie ślizgowe
widełek
Zbyt gwałtowne (na siłę)
włączanie biegów
Zużycie lub uszkodzenie łożysk i
kół zębatych skrzyni biegów
Zużycie kamieni ślizgowych
widełek
Brak lub niski poziom oleju w
skrzyni
Nieodpowiednio dobrane przy
naprawie koło zębate
Zużycie uzębień sprzęgłowych
Zużycie kamieni ślizgowych
widełek
Zbyt silne drgania dźwigni
zmiany biegów
Niewłaściwe ustalenie lub
połączenie cięgien
zewnętrznego
Pierścienie uszczelniające
uszkodzone (porysowane lub
popękane)
Zatkany odpowietrznik
Wyregulować sprzęgło
samochodu
Wymienić zużyte części
Wymienić zużyte części
Wymienić zużyte części
Wymienić zużyte części
Wymienić zużyte lub
uszkodzone części
Sprawdzić i ewentualnie
uzupełnić olej w skrzyni
Wymienić zużyte części
Wymienić zużyte lub
uszkodzone części
Sprawdzić układ sterowania
zewnętrznego skrzyni
Wyregulować cięgła lub
uszkodzone elementy wymienić
na nowe
Pierścienie uszczelniające
wymienić na nowe
Odpowietrznik oczyścić lub
wymienić na nowy

140

Trudne włączanie biegów
Nadmierne grzanie się skrzyni
biegów
Zablokowanie skrzynki biegów
Uszkodzone uszczelki
Pęknięta obudowa skrzyni
biegów
Uszkodzony lub źle dokręcony
korek spustowy
Sprzęgło nie rozłącza dokładnie
napędu
Układ sterowania zewnętrznego
zakleszcza się
Zimny olej lub olej o zbyt dużej
lepkości
Niewłaściwy poziom oleju w
skrzyni
Nadmierne opory własne skrzyni
wynikłe z niewłaściwego
montażu
Uszkodzenie urządzenia
uniemożliwiającego jednoczesne
włączenie dwóch biegów
Wymienić uszczelki
Wymienić skrzynie na nową
Sprawdzić stan korka
spustowego i gwintu
Wyregulować sprzęgło główne
Samochodu
Sprawdzić stan układu
sterowania zewnętrznego
Podgrzać lub wymienić olej
Sprawdzić i ewentualnie
uzupełnić olej w skrzyni
Sprawdzić prawidłowość
montażu
Skrzynia wymaga naprawy i
regulacji
141
5. SKRZYNKA ROZDZIELCZA.

5.1. Charakterystyka.

Skrzynka rozdzielcza 444, mechaniczna, dwubiegowa z wyjściem napędu

na 3 osie, z przystawką dodatkowego odbioru mocy.
Przełożenia:
- szosa i sz = 1 : 1
- teren i t = 1 : 1,86
Włączanie przedniego napędu elektromagnetyczne
Sterowanie mechaniczne, ręczne – dźwignią z kabiny kierowcy
Pojemność skrzyni rozdzielczej (oleju) 4 dcm³
Masa skrzyni rozdzielczej:
- bez oleju 150 kg
- z olejem 154 kg
Przystawka (przy skrzyni rozdzielczej)
- służy do napędu wyciągarki jednobiegowa
Przełożenie 1,5 : 1
Moc przy 1400 obr/min 29,4 kW
Z dodatkowego odbioru moce można
Korzystać tak na postoju jak i w czasie
ruchu samochodu.
Zmianę kierunku obrotów przystawki
uzyskuje się przy pomocy biegu
wstecznego w skrzyni biegów.

C
A

Zadaniem skrzynki rozdzielczej (rys. 5.1) jest rozdzielenie momentu napędowego przekazanego przez
skrzynię biegów do wszystkich mostów napędowych. Koła zębate skrzyni rozdzielczej umożliwiają
włączanie:
- biegu szosowego,
- biegu terenowego,
- napędu przedniego mostu.

142
 A-A

Rys. 5.1. Skrzynka rozdzielacza.

1 – obudowa, 2 – pokrywa, 3 – obudowa napędu szybkościomierza, 4, 5 – pokrywa łożyska wałków wyjściowych, 6 – obudowa łożysk
wałka tylnego mostu, 7 – pokrywa obudowy skrzynki rozdzielczej, 8 – obudowa łożysk wałka tylnego mostu, 9 – pokrywa łożyska wałka
pośredniego, 10 – wspornik, 11 – pokrywa boczna z wieszakiem, 12 – wałek napędowy, 13 – koło zębate biegu terenowego, 14 - wałek
napędu przedniego mostu, 15 – wałek mostu środkowego, 16 – wałek pośredni, 17 – wałek napędowy tylnego mostu, 18, 19,
20 – sprzęgło przesuwne, 21 – widełki przedniego napędu, 22 – widełki biegu terenowego, 23 – widełki przystawki, 24, 25, 26,
27 – złącze, 28 – koło napędzające szybkościomierza, 29 – koło napędzane szybkościomierza, 30 – złożenie igiełkowe K65x70x20INA,
31 – pierścień odległościowy, 32 – podkładka śrub złącza, 33 – nakrętka M39x1,5, 34 – pierścień odległościowy, 35 – pierścień R110, 36
– pierścień R100, 37 – pierścień R100, 38 – pierścień R100, 39 – pierścień R120, 40 – pierścień osadczy W80, 41 – łożysko kulkowe
QJ311MAC3, 42 – łożysko kulkowe 63ION, 43 – łożysko kulkowe QJ309N, 44 – łożysko walcowe Nu22008, 45 – łożysko kulkowe
QJ309N MAC3, 46 – łożysko kulkowe QJ309N MAC3, 47 – łożysko walcowe NU2208, 48 – łożysko walcowe NJ2212, 49 – łożysko
walcowe NJ310, 50 – łożysko walcowe NJ2212, 51 – pierścień osadczy, 52 – uszczelniacz B1x55x80x8-72 NBR/902-CFW,
53 – uszczelniacz B1x55x80x8-83 KFM/575-CFW, 54 – końcówka przewodu napowietrzania, 55 – korek spustu oleju, 56 – uszczelniacz
B1-70x90x10-72NBR/902-CFW, 57 – uszczelniaczB1-70x90x10-83 KFM/575-CFW, 58 – przełącznik światła, 59 – śruba M10x30-P-8,8-
II, 60 – śruba M12x30-P-8,8-II.

143
 Rys. 5.2. Schemat kinematyczny skrzynki rozdzielczej.
a – skrzynka rozdzielcza z przystawką z wprowadzeniem napędu
do przodu i do tyłu samochodu,
b – skrzynka rozdzielacza z przystawką z wprowadzeniem napędu
do tyłu samochodu

Rys. 5.3. Mechanizm włączania przełożeń.

1 – widełki biegu terenowego, 2 – wałek widełek biegu terenowego, 3, 13 – śruba ustalająca, 4 – śruba M12x1,5x10, 5 – sprężyna,
6 – kulka zatrzasku, 7 – widełki przedniego napędu, 8 – wałek widełek przedniego napędu, 9 – tłoczek, 10 – cylinder siłownika,
11 – sprężyna, 12 –,korek cylindra, 14 - śruba dwustronna, 15 – nakrętka, 16 – przełącznik światła.
144
 Rys. 5.4. Przystawka dodatkowego napędu.
1 – koło zębate przystawki podwójne, 2 – koło zębate biegu
terenowego, 3 – koło zębate przystawki, 4 – sprzęgło, 5 – oś
koła zębatego podwójnego, 6 – wałek zdawczy napędu
dodatkowego, 7 – wałek przystawki, 8 – widełki przystawki,
9 – tłok siłownika przystawki, 10 – złącze ø90, 11 – obudowa
łożyska przystawki, 12 – pokrywa przystawki, 13, 14 – pierścień
oporowy, 15 – tuleja siłownika przystawki, 16 – tuleja
prowadząca przesuwki tłoka siłownika przystawki, 17,
18 – końcówka przewodu złączki, 19, 20 – sprężyna siłownika,
21 – pokrywa, 22 – przełącznik światła, 23 – śruba M8x55-8,8,
24, 25 – pierścień odległościowy, 26 – kulka zatrzasku,
27 – sprężyna, 28, 29 – łożysko kulkowe 6307, 30 – łożysko
walcowe NJ307, 31 – złożenie igiełkowe K28x33x27 INA,
35 – uszczelniacz B1-45x65x8, 36 – koło zębate, 37 – pierścień
osadczy Z35, 38 – pierścień osadczy W80, 39 – śruba M12x35-

145
8,8-II.
 Rys. 5.5. Sterowanie skrzynki rozdzielczej.
1 – dźwignia sterowania, 2 – wspornik dźwigni spawany, 3 – cięgno sterowania, 4 – końcówka skrzynki spawana,
5 – podkładka gumowa, 6 – nakrętka M14x1,5, 7 – sworzeń 10x60/51-5H, 8 – śruba M12x1,25x40, 9 – śruba
M12x1,25x45, 0 – położenie luzu, I – położenie włączonego biegu szosowego, II – położenie włączonego biegu
terenowego.

5.2. Usuwanie uszkodzeń skrzyni rozdzielczej w samochodzie.

Bez konieczności wymontowania skrzyni rozdzielczej z samochodu można wymienić następujące

uszkodzone części:
- elementy sterowania skrzyni,
- złącza wałków napędowych,
- uszczelniacze gumowe pokrywy,
- koła zębate szybkościomierza,
- przełącznik światła,
- sprężyna zatrzasku wałka widełek.
Poza tym można sprawdzić włączanie biegów, działanie siłownika włączającego napęd przedniego
mostu, działanie siłownika przystawki dodatkowego napędu oraz szczelność skrzynki rozdzielczej. W
mechanicznym układzie sterowania skrzynią występują podczas eksploatacji luzy w połączeniach

146
sworzniowych widełek cięgła sterowania z dźwignią i końcówką skrzyni. Luzy te powodują
powiększenie skoku dźwigni sterowania włączającej skrzynkę rozdzielczą. Po stwierdzeniu owalizacji
otworów w widełkach cięgła, dźwigni i końcówki skrzynki rozdzielczej zużyte elementy należy
wymienić.
W celu usunięcia pozostałych uszkodzeń konieczne jest wymontowanie skrzynki rozdzielczej i jej
demontaż.

5.3. Wymontowanie skrzynki rozdzielczej.

Skrzynka rozdzielcza jest przymocowana do poprzeczki ramy 4 (rys. 5.6). Do zamocowania służą
cztery śruby zawieszenia 7 łączące przez poduszki gumowe 5, wieszak pokrywy bocznej 2 i wspornik
3 skrzynki rozdzielczej z poprzeczką ramy.
W celu wymontowania skrzynki rozdzielczej należy:
1. Odkręcić nakrętki śrub mocujących wały napędowe ze złączami wałków skrzyni rozdzielczej,
wyjąć śruby i odłączyć wały napędowe.
2. Odkręcić śruby M 10, osiem wkrętów M 5, zdjąć osłonę i osłony czołowe hamulca ręcznego. Zdjąć
ze złącza wałka napędowego tylnego mostu skrzynki rozdzielczej tarczę hamulca ręcznego.
3. Odłączyć linkę sterowania hamulca ręcznego.
4. Usunąć zawleczki, zdjąć podkładki, wybić sworzeń łączący cięgło sterowania z końcówką wałka
widełek biegu terenowego oraz odłączyć cięgło sterowania.
5. Odkręcić końcówkę wałka giętkiego napędu szybkościomierza.
6. Odłączyć przewody elektryczne przełączników sygnalizujących położenie luzu skrzyni rozdzielczej
i włączanie napędu przedniego mostu.
7. Zdjąć przewód doprowadzający powietrze do siłownika włączającego napęd przedniego mostu,
zdjąć przewód doszczelniania z końcówki złączki zamocowanej na obudowie łożyska wałka
napędowego tylnego mostu skrzyni rozdzielczej oraz przewody zasilające siłownik pneumatyczny
przystawki dodatkowego napędu.
8. Podeprzeć skrzynkę rozdzielczą za obudowę w uchwycie zamocowanym na podnośniku
hydraulicznym, a następnie usunąć zawleczki, odkręcić cztery nakrętki śruby zawieszenia skrzynki
rozdzielczej w poprzeczce ramy i ostrożnie opuścić skrzynkę do dołu.
9. Odkręcić hamulec ręczny od wspornika skrzynki rozdzielczej.

Rys. 5.6. Zawieszenie skrzynki rozdzielczej.

1 – skrzynka rozdzielcza, 2 – pokrywa boczna z wieszakiem, 3 – wspornik, 4 – poprzeczka ramy, 5 – poduszka gumowa, 6 – tuleja
odległościowa, 7 – śruba zawieszenia, 8 – nakrętka BM14x1,5-8, 9 – podkładka, 10 – zawleczka, 11 – podkładka.

147
5.4. Demontaż skrzynki rozdzielczej z przystawką.

5.4.1. Demontaż skrzynki rozdzielczej.

Kolejność czynności przy demontażu skrzyni rozdzielczej jest następująca:

1. Odkręcić magnetyczny korek spustu oleju 55 (rys. 5.1) i spuścić olej.
2. Wykręcić przełącznik 58 i przełącznik sygnalizacji włączania przedniego mostu.
3. Zerwać drut zabezpieczający, wykręcić śruby 59 i 60 z wałków napędowych, zdjąć podkładki 32,
ściągnąć złącza 24, 25, 26, 27 z wałków przy użyciu ściągacza . Przed ściągnięciem złącz
oznakować ich położenie w stosunku do wałków.
4. Odkręcić po sześć śrub M10 x 30 i zdjąć pokrywy wraz z uszczelniaczami łożysk 45 i 46.
5. Odkręcić po sześć nakrętek mocujących obudowy łożysk wałka napędowego tylnego mostu 6 i
wałka mostu środkowego 8 do pokrywy obudowy 7 skrzyni rozdzielczej.
6. Do obudowy łożysk 6 i 8 przykręcić ściągacz (rys. 5.7) i ściągnąć obudowy z wałków
7. Odkręcić cztery nakrętki M10 i wyjąć pokrywę 9 (rys. 5.1) łożyska 49 walka pośredniego z
pokrywy obudowy skrzynki rozdzielczej.
8. Odkręcić szesnaście śrub M10 x 30 mocujących pokrywę 7 do obudowy skrzynki 1 i wyjąć
pokrywę.
9. Wyjąć wałek napędowy tylnego mostu 17 i wałek mostu środkowego 15. Na wymontowanym
wałku 17 pozostanie osadzony pierścień wewnętrzny łożyska walcowego 48, a w gnieździe
wykonanym w wałku – pierścień zewnętrzny wraz z elementami tocznymi łożyska walcowego 47 i
pierścieniem osadczym 40. Na wymontowanym wałku 15 pozostanie osadzony pierścień
wewnętrzny łożyska walcowego 50, a w gnieździe wykonanym w wałku pierścień zewnętrzny
łożyska walcowego 44 wraz z elementami tocznymi oraz pierścień osadczy 51.
10. Odkręcić osiem śrub M10 x 30 i zdjąć pokrywę boczną z wieszakiem 11 (po odgięciu podkładek
zabezpieczających).
11. Zerwać drut zabezpieczający i odkręcić śrubę ustalającą 3 (rys. 5.3) widełki biegu terenowego 1
na wałku 2 oraz śrubę ustalającą 13 widełki przedniego napędu 7 na wałku 8.
12. Wykręcić śrubę 4, wyjąć sprężynę 5 i kulkę zatrzasku 6.
13. Wyjąć wałek widełek biegu terenowego 2 z obudowy skrzynki rozdzielczej 1.
14. Odkręcić dwie nakrętki 15 śrub dwustronnych 14 mocujących cylinder siłownika 10 do obudowy
skrzyni rozdzielczej, wyjąć siłownik razem z wałkiem widełek przedniego napędu 8.
15. Odkręcić sześć nakrętek M10 i zdjąć pokrywę 2 (rys. 5.1) z uszczelniaczami.
16. Odkręcić cztery nakrętki M10 i wymontować obudowę napędu szybkościomierza 3 wraz z kołem
napędzanym 29.
17. Odgiąć podkładkę zabezpieczającą, odkręcić nakrętkę rowkową 33, zdjąć koło napędzające
szybkościomierza 28.
18. Odkręcić sześć nakrętek M10 i wymontować pokrywę (wraz z uszczelniaczami) łożyska 43 wałka
napędu przedniego mostu 14.
19. Wyjąć wałek napędu przedniego mostu 14 ze sprzęgłem przesuwnym 18 i widełkami przedniego
napędu 21. Na wymontowanym wałku pozostanie pierścień wewnętrzny łożyska walcowego 44 i
łożyska kulkowego 43.
20. Wyjąć wałek pośredni 16 ze sprzęgłem przesuwnym 19, widełkami biegu terenowego 22,
sprzęgłem przesuwnym 20, kołem zębatym biegu terenowego 13, złożeniem igiełkowym 30 i
pierścieniem odległościowym 31.
21. Wyjąć z obudowy skrzynki rozdzielczej wałek napędowy 12. Na wymontowanym wałku pozostaną
pierścienie wewnętrzne łożyska kulkowego 41 i walcowego 47.

148
 Rys. 5.7. Ściąganie obudów z wałków napędowych.
1 – ściągacz, 2 – śruba, 3 – obudowa łożyska wałka, 4 – wałek.

5.4.2. Demontaż przystawki dodatkowego napędu.

Demontaż przystawki należy przeprowadzić w następującej kolejności:

1. Po odgięciu zabezpieczeń wykręcić cztery śruby M14 x 1,5 x 30 mocujące wspornik 10 (rys. 5.1)
do obudowy skrzynki rozdzielczej.
2. Wykręcić śrubę M12 x 1,5 x 10, wyjąć sprężynę 27 (rys. 5.4) i kulkę zatrzasku.
3. Wykręcić przełącznik sygnalizacji 22.
4. Zerwać drut zabezpieczający i kluczem nasadowym przegubowym 14 odkręcić śrubę ustalającą
widełki przystawki 8 na tłoku siłownika 9.
5. Odkręcić śrubę mocująca podkładkę zabezpieczającą oś 5 koła zębatego podwójnego przystawki.
6. Z pomocą wkrętaka wyciągnąć oś 5 z obudowy i wyjąć podwójne koło zębate przystawki 1.
7. Odkręcić siedem nakrętek M8 śrub dwustronnych mocujących pokrywę przystawki 12 do obudowy
i zdjąć pokrywę 12 wraz z uszczelniaczem.
8. Wymontować wałek 7 wraz z łożyskiem 28, pierścieniem 14, kołem zębatym 36, złożeniem
igiełkowym 34 i 23. Przy wyciąganiu wałka konieczne jest zdjęcie z gniazda obudowy pierścienia
osadczego W80.
9. Wyjąć górne sprężyny siłownika przystawki, wymontować tłok siłownika 9, wyjąć sprężyny dolne.
10. Odkręcić śrubę 39 (M12 x 35), ściągnąć złącze 10 z wałka zdawczego napędu dodatkowego 6.
11. Odkręcić cztery nakrętki M8 śrub dwustronnych 23 i zdjąć pokrywę 21 wraz z uszczelniaczem 35.
12. Odkręcić dwie nakrętki M8 śrub dwustronnych mocujących obudowę łożysk 11, wymontować
obudowę 11, wraz z łożyskiem kulkowym 29, wyjąc pierścień odległościowy 24.
13. Ze środka obudowy skrzyni rozdzielczej wyjąć widełki przystawki 8 i sprzęgło przesuwne 4.
14. Przesunąć wałek zdawczy 6 wraz z kołem zębatym 3, pierścieniem oporowym 13 i pierścieniem
wewnętrznym łożyska walcowego 30, aż do styku koła zębatego 3 ze ścianką wewnętrzną
obudowy skrzyni rozdzielczej.
15. Wybić wałek 6 (przy użyciu miedzianego trzpienia) z pierścienia wewnętrznego łożyska
walcowego 30 i wyjąć wraz ze złożeniem igiełkowym 33 przez otwór łożyska kulkowego 28.
16. Wyjąć przez otwór w obudowie od strony siłownika zwolnione koło zębate 3, pierścień oporowy 13
i pierścień wewnętrzny łożyska walcowego 30.

149
5.5. Weryfikacja i naprawa części.

Wszystkie części skrzyni rozdzielczej poddaje się szczegółowej kontroli obejmującej oględziny jak i
pomiary. Wymontowane części złączne mogą być ponownie użyte do montażu, jeżeli ich stan nie
budzi zastrzeżeń.

5.5.1. Obudowa i pokrywa skrzynki rozdzielczej.

W obudowie skrzynki z pokrywą (rys. 5.8) należy sprawdzić

- czy nie występują pęknięcia ścianek, pęknięcia przechodzące przez otwory przeznaczone do
osadzenia łożysk i pokryw łożysk, nadłamania lub odpryski powierzchni uszczelniających,
- wymiary otworów do osadzenia łożysk,
- równoległość, współosiowość i prostopadłość otworów w obudowie i pokrywie.

Rys. 5.8. Obudowa skrzynki rozdzielczej z pokrywą.

5.5.2. Obudowy i pokrywy łożysk.

Pęknięcia przechodzące przez obsady łożysk tocznych lub otwory do mocowania kwalifikują obudowy
i pokrywy do wymiany.
Naprawie podlegają obudowy i pokrywy łożysk, w których stwierdzono:
- zużycie średnic osadzenia łożysk,
- nadłamania i odpryski na powierzchniach uszczelniających i krawędziach otworów.

5.5.3. Uzębienia wałków i kół zębatych.

Koła zębate i wałki z uzębieniami należy wymienić w przypadku stwierdzenia:

- pęknięcia zęba w dowolnym miejscu,
- wykruszenia powierzchni zęba obejmującego ponad ¹/3 jego długości i powyżej ½ wysokości,
- wżerów na powierzchni roboczej zębów obejmujących ponad 30% powierzchni,
- zużycia zębów na grubości powyżej 0,25 mm.
Kola zębate współpracujące należy wymieniać parami, tzn. w przypadku wymiany koła uszkodzonego
należy wymienić również koło współpracujące.

5.5.4. Łożyska toczne. (Tablica. 5.1)

Wymontowane ze skrzyni rozdzielczej łożyska toczne mogą być ponownie użyte do montażu, jeżeli
nie są uszkodzone.

150
Łożyska toczne skrzyni rozdzielczej
Tablica 5.1.
Oznaczenie
wg rys. 5-2 Symbol łożyska
A QJ 311 NMA C3
B NU 2208
C NJ 2212
D QJ 309 NMA C3
E 6310 N
F Złożenie igiełkowe K65 x 70 x 20
G NJ 310
H Złożenie igiełkowe K28 x 33 x 27
I Złożenie igiełkowe K45 x 51 x36
J NJ 307
K 6307
L Złożenie igiełkowe K24 x 30 x 17

5.5.5. Wałki skrzyni rozdzielczej.

Podstawą kwalifikacji wałka do wymiany jest:

- zużycie lub zniszczenie uzębień,
- zużycie lub zniszczenie wielowypustów o zarysie ewolwentowym do osadzania złącz,
- zużycie lub skręcenie wielowypustu wałka przystawki o zarysie prostokątnym.

151
 Rys. 5.9. Wałek napędowy

Rys. 5.10. Wałek napędu tylnego mostu.

152
 Rys. 5.11. Wałek pośredni

Rys. 5.12. Wałek napędu przedniego mostu

Rys. 5.13. Wałek przystawki Rys. 5.14. Wałek zdawczy napędu dodatkowego przystawki

5.5.6. Wałki widełek.

Wałki należy wymienić po stwierdzeniu skrzywienia, pęknięć, wypracowania powierzchni bocznych i

czołowych kanałków zatrzasków.

5.5.7. Widełki.

Widełki biegu terenowego, przedniego napędu, oraz przystawki, należy sprawdzić czy nie mają
nadmiernych wygięć, zużyć łopatek, uszkodzonych otworów gwintowych, zdeformowanych otworów
do osadzania wałków.
Widełki wykazujące pęknięcia należy bezwzględnie brakować.

153
5.6. Montaż skrzynki rozdzielczej.

Powierzchnie uszczelniane muszą być dokładnie oczyszczone i odtłuszczone.

Powierzchnie uszczelniać należy wg rysunku 5.15, na którym oznaczono je numerami:
Nr 1 – uszczelnienie płaskie kartonem uszczelkowym z zastosowaniem środka uszczelniającego,
Nr 2 – przestrzeń pomiędzy czołem wałka a podkładką wypełnić masą uszczelniającą w czterech
złączach skrzynki rozdzielczej,
Nr 3 – wypełnić smarem,
Nr 4 – śruby M12 x 1,5 x 10 uszczelnione podkładkami miedzianymi,
Nr 5 – powierzchnie metalowe smarować cienką warstwą masy uszczelniającej,
Nr 6 – zaznaczone wewnętrzne powierzchnie siłownika pokryć cienka warstwa smaru,
Nr 7 – śrubę ustalającą uszczelnić podkładką miedzianą,
Nr 8 – zaślepkę A35 montować z masą uszczelniającą naniesioną na powierzchnię gniazda pod
zaślepkę (dotyczy wszystkich zaślepek w skrzyni rozdzielczej),
Nr 9 – uszczelka z Polonitu UW – 10.
Wszystkie części współpracujące podczas montażu pokrywać olejem . Przy montażu łożysk tocznych
nie wolno zamieniać pierścieni zewnętrznych i wewnętrznych między łożyskami tego samego typu.
Wartość luzów montażowych podano w tablicy 5.2.

Rys. 5.15. Uszczelnienie skrzynki rozdzielczej

Wartości luzów montażowych skrzynki rozdzielczej

Tablica 5.2

Nazwa Wymiar Przyrząd Uwagi

(mm) Pomiarowy

Luz osiowy łożyska QJ311 po stronie 0...0,15 Głębokościomierz Podany luz uzyskuje się bez
napędu (zewnętrzny pierścień łożyska) regulacji, sprawdzić dla kontroli

Luz osiowy łożyska QJ309N po stronie 0...0,15 Głębokościomierz Ustalić przez dobór podkładek
odbioru napędu na środkowy most regulacyjnych
(zewnętrzny pierścień łożyska)

154
Luz osiowy łożyska QJ309N po stronie 0...0,15 Głębokościomierz Ustalić przez dobór podkładek
odbioru napędu na przedni most regulacyjnych
(zewnętrzny pierścień łożyska)

Luz osiowy łożyska 6310N na wałku 0...0,15 Głębokościomierz Ustalić przez dobór podkładek
pośrednim po stronie szybkościomierza regulacyjnych
(zewnętrzny pierścień łożyska)

Luz osiowy łożyska QJ309N po stronie 0...0,15 Głębokościomierz Ustalić przez dobór podkładek
odbioru napędu na tylny most regulacyjnych
(zewnętrzny pierścień łożyska)

Luz osiowy łożyska 6307 w przystawce 0...0,15 Głębokościomierz Ustalić przez dobór podkładek
po stronie odbioru napędu wałka regulacyjnych (g = 0,15)
zdawczego

Luz osiowy łożyska 6307 w przystawce 0...0,15 Głębokościomierz Ustalić przez dobór podkładek
po stronie odbioru napędu wałka regulacyjnych
przystawki (g = 0,3); (g = 0,15)

Luz osiowy wałka koła napędzanego 0,1 Głębokościomierz Może być sprawdzony ręcznie
szybkościomierza na wyczucie

Luz międzyzębny w zazębieniu kół 0,1...0,2 Bez przyrządu Sprawdzić ręcznie na wyczucie
szybkościomierza

5.6.1. Wmontowanie przystawki dodatkowego odbioru napędu.

Części i podzespoły przystawki należy zamontować i wmontować w obudowę skrzynki rozdzielczej w

następującej kolejności:
1. Włożyć do obudowy wałek zdawczy napędu dodatkowego 1 (rys. 5.16), a następnie koło zębate
przystawki 2.
2. Na wałek zdawczy 1 nałożyć złożenie igłowe K45 x 51 x 36 INA i przez otwór od strony siłownika
wsunąć do obudowy przystawki nakładając jednocześnie na wałek koło zębate przystawki 2 i
pierścień oporowy 3. Na uzębienie wałka zdawczego wprowadzić sprzęgło przesuwne 4.
3. Podeprzeć wałek zdawczy trzpieniem i wcisnąć łożysko NJ 307 jednocześnie na wałek i obudowę.
4. Płaszczyznę pokrywy przystawki 6 posmarować cienką warstwą masy uszczelniającej, nałożyć
uszczelkę 5 i powtórnie posmarować warstwą masy uszczelniającej.
5. Nasunąć na wałek zdawczy 1 tulejkę dystansową 13, nałożyć pokrywę 6 i wbić łożysko 6307.
Dokonać pomiaru, dobrać podkładki regulacyjne 001.330.002 i 001.330.003 dla zachowania luzu
0...0,15 mm.
6. Płaszczyznę czołową pokrywy 6 posmarować cienka warstwą masy, nałożyć uszczelkę
441.25.080, powtórnie posmarować szczeliwem, na pokrywę 7 nałożyć na smar ŁT4-S2 dobrane
wcześniej podkładki regulacyjne i całość nałożyć na obudowę 6.
7. Na śruby M8 x 20 i M8 x 55 (poz. 12) nałożyć podkładki 8,2 i przykręcić pokrywy 6 i 7 do obudowy
skrzynki rozdzielczej.
8. Nałożyć na wałek zdawczy odrzutnik 9. Podgrzać złącze wału 8 do temperatury 333 K (60°C) i
wsunąć na wałek do oporu. Na podkładkę 10 nałożyć pierścień uszczelniający 32 x 2, całość
włożyć w podtoczenie w złączu. Na śrubę M12 x 35 (poz. 11) nałożyć podkładkę i przykręcić
śrubę do oporu.

Uwaga.
- śruby M8 dokręcić momentem 20...26 Nm, śrubę M12 momentem 60...80 Nm,
- przestrzeń między czołem walka zdawczego 6, a podkładką 10 pod złącze 8 wypełnić masą
uszczelniającą,
- w otwory przelotowe śruby wkręcać na masę uszczelniającą.

155
Rys. 5.16. Wmontowanie wałka zdawczego przystawki i pokrywy łożysk.
1 – wałek zdawczy, 2 – koło zębate, 3 – pierścień oporowy, 4 – sprzęgło przesuwne,
5 – uszczelka, 6 – pokrywa, 7 – pokrywa z uszczelniaczami, 8 – złącze, 9 – odrzutnik,
10 – podkładka, 11 – śruba M12x35, 12 – śruba M8x55, 13 – tulejka.

Rys. 5.17. Wmontowanie tłoka siłownika przystawki.

1 – tulejka prowadząca, 2 – sprzęgło przesuwne, 3 – widełki przystawki, 4 – tłok siłownika,
5 – uszczelniacz, 6 – przełącznik, 7 – śruba M12x1,5x10, 8 – sprężyna zewnętrzna, 9 – sprężyna
wewnętrzna, 10 – sprężyna zatrzaskowa, 11 – kulka zatrzasku.

Rys. 5.18. Wałek przystawki z łożyskami i kołem zębatym.

1 – wałek przystawki, 2 – złożenie igłowe K24x30x17 INA, 3 – pierścień WR24, 4 – pierścień
odległościowy, 5 – złożenie igłowe K45x51x36 INA, 6 – koło zębate, 7 – pierścień oporowy.

156
9. Ustawić obudowę skrzynki rozdzielczej na stole. Na tulejkę prowadzącą przesuwki tłoka siłownika
1 (rys. 5.17) nałożyć pierścienie 15,3 x 2,4 i wcisnąć obudowę. Pokryć części współpracujące
olejem. Na sprzęgło przesuwne 2 nałożyć widełkę 3. Na tłok siłownika 4 nałożyć uszczelniacz,
sprężyny zewnętrzną 8 i wewnętrzną 9 i wprowadzić w otwór obudowy siłownika. Tłok wprowadzić
w otwór tulejki 1, widełek 3 i wsunąć w otwór obudowy skrzynki rozdzielczej. Na przełącznik 6
nałożyć podkładkę 0634.801.214 i wkręcić w obudowę. Otwór w tłoku oznaczony przez „x” i
widełkę 3 wkręcić śrubę ustalającą i zabezpieczyć drutem. W otwór w obudowie włożyć kolejno:
kulkę 11 (Ø 10-11), sprężynę 10, a na śrubę M12 x 1,5 x 10 (poz. 7) nałożyć podkładkę i wkręcić
w obudowę na masę uszczelniającą momentem 35...45 Nm.
10. Czopy wałka przystawki pokryć cienką warstwą oleju. Na mniejszy czop nasunąć złożenie igłowe
2 (K24 x 30 x 17 INA – rys. 5.18), pierścień odległościowy 4 i zabezpieczyć pierścieniem 3
( WR24). Na większy czop nasunąć złożenie igłowe K45 x 51 x 36 (poz. 5), koło 6 i pierścień
oporowy 7.
11. Na złożenie igłowe K24 x 30 x 17 wałka przystawki nanieść cienką warstwę oleju i wprowadzić
czop wałka ze złożeniem w otwór w wałku zdawczym 9. W otworze pod łożysko 6307 osadzić
pierścień W80. Wcisnąć łożysko w obudowę skrzyni rozdzielczej i na wałek do oporu. Łożysko
zabezpieczyć pierścieniem Z35. Dokonać pomiaru celem dobrania podkładek regulacyjnych
001.330.002 i 003 dla ustalenia luzu 0...0,15 mm.
12. W kanałek w pokrywie 1 (rys. 5.19) ułożyć na smar pierścień 2 (52 x 3). Płaszczyznę obudowy
przystawki 1 posmarować cienką warstwą masy uszczelniającej. Powierzchnie pokrywy
oznaczone przez „S” pokryć cienką warstwą smaru.

Rys. 5.19. Wmontowanie wałka przystawki.

1 – pokrywa, 2 – pierścień 52x3, 3 – śruba M8x30, 4 – sprężyna wewnętrzna, 5 –
sprężyna zewnętrzna, 6 – pierścień, 7 – końcówka oczkowa, 8 – śruba drążona, 9 –
wałek zdawczy, 10 – pierścień osadczy W80.

13. Na tłok nałożyć dwie sprężyny 4 i 5, w podtoczenie pokrywy włożyć na smar podkładki regulacyjne
001.330.002 i 003 i przykręcić pokrywę do obudowy skrzynki rozdzielczej dwiema śrubami M8 x
25 z podkładkami 8,2. Na śruby 3 (M8 x 30) nałożyć podkładki 8,2 nakręcić nakrętki i dokręcić
wszystkie nakrętki M8 momentem 20...26 Nm.
14. Na śrubę drążoną 8 nałożyć pierścień 6, końcówkę oczkową 7, pierścień 6 i wkręcić w pokrywę 1 i
w obudowę skrzynki rozdzielczej.

157
15. Obudowę skrzynki napełnić olejem w ilości około 1 dm³ tak, aby tłoczysko siłownika było
zanurzone w oleju. Do końcówki 7 wkręconej w obudowę skrzyni rozdzielczej podłączyć sprężone
powietrze i przeprowadzić próbę szczelności. W czasie około 1 minuty nie powinny wydobywać
się pęcherze powietrza.
Ewentualne nieszczelności należy usunąć.
16. W otwór koła podwójnego przystawki 1 (rys. 5.20) nanieść warstwę oleju i wsunąć kolejno
złożenie igłowe K28x33x27 (poz. 2), tulejkę odległościową 3 i drugie złożenie igłowe K28x33x 27.

Rys. 5.20. Wmontowanie koła podwójnego przystawki.

1 – koło podwójne przystawki, 2 – złożenie igłowe K28x33x27, 3 – tulejka odległościowa,
4 – oś, 5 – pierścień uszczelniający 22,2x3, 7 – płytka ustalająca, 8 – śruba M10x20.

17. Wewnątrz obudowy, po obu stronach otworu pod oś koła podwójnego 4, przykleić do obudowy na
smar pierścienie oporowe 5. Na oś 4 nałożyć pierścień uszczelniający 6 (22,2 x 3). Od strony
siłownika pneumatycznego przystawki wprowadzić oś w otwór obudowy skrzynki i jednocześnie w
otwór koła podwójnego. Wbić oś do momentu wyrównania się płaszczyzny obudowy z
płaszczyzną kanałka w osi. W kanałek osi włożyć płytkę ustalającą 7, na śrubę 8 (M10 x 20)
nałożyć podkładkę 10,2, wprowadzić w otwór płytki i przykręcić do obudowy. Po przeciwnej stronie
osi wbić zaślepkę A35 na masę uszczelniającą.

5.6.2. Montaż części i podzespołów skrzynki rozdzielczej.

1. Wewnętrzny pierścień łożyska NU 2208 podgrzać do temperatury 393 K (120°C) i wcisn ąć na

czop wałka napędowego przedniego mostu 1 (rys. 5.21). Założyć pierścień zabezpieczający 2
(Z40). Obrócić wałek o 180°, podgrza ć pierścień wewnętrzny łożyska QJ309 do temperatury 393
K (120°C) i wcisn ąć na wałek.

158
 Rys. 5.21. Wałek napędu przedniego Rys. 5.23. Wałek napędu środkowego i tylnego
mostu z pierścieniami łożysk. mostu z pierścieniem wewnętrznym łożyska.
1 – wałek, 2 – pierścień osadczy Z40.
Rys. 5.22. Wałek napędu środkowego i tylnego
mostu z pierścieniem zewnętrznym łożyska.
1 – wałek, 2 – pierścień osadczy W80.

Uwaga.
- Wałek napędowy przedniego mostu z wciśniętymi pierścieniami wewnętrznymi łożysk stanowi
nierozerwalną całość z odpowiednimi pierścieniami tych łożysk.
- Łożyska rozpakować bezpośrednio przed montażem, a następnie znakować pierścienie
zewnętrzne i wewnętrzne w każdym typie.
2. Zewnętrzne pierścienie łożyska walcowego NU2208 (rys. 5.22) wraz z elementami tocznymi
wcisnąć w gniazdo wałka napędowego tylnego i środkowego mostu. Powierzchnie części
współpracujących pokryć warstwą oleju. Założyć pierścień wewnętrzny osadczy W80 (poz. 3).
Obowiązują uwagi jak w p-kcie 1.
3. Zewnętrzny pierścień łożyska NJ 2212 z elementami tocznymi odłoży. Wewnętrzny pierścień
łożyska podgrzać do temperatury 393 K (120°C) i wsun ąć na wałek do oporu. Przed wciśnięciem
czop pokryć warstwą oleju Antykol 50S (rys. 5.23). Pierścień wewnętrzny łożyska QJ 309
podgrzać do temperatury 393 K (120°C) i wcisn ąć na wałek.
4. Wewnętrzny pierścień łożyska NU 2208 podgrzać do temperatury 393 K (120°C) i wcisn ąć na
czop wałka napędowego. Założyć pierścień osadczy Z40 (rys. 5.24). Przed wciśnięciem czop
pokryć warstwą oleju.

Rys. 5.24. Wałek napędowy z

pierścieniem wewnętrznym Rys. 5.25. Wciskanie łożysk w obudowę skrzynki rozdzielczej.
łożyska. 1 – obudowa, 2 – łożysko kulkowe QJ-309, 3 – łożysko kulkowe QJ 311,
1 – wałek, 2 pierścień osadczy Z40. 4 – pierścień R100, 5 – pierścień R120.

159
5. Czop wałka pośredniego posmarować cienką warstwą oleju. Zewnętrzny pierścień łożyska z
elementami tocznymi odłożyć. Wewnętrzny pierścień łożyska NJ 310 podgrzać do temperatury
393 K (120°C) i wcisn ąć na wałek pośredni do oporu.
6. Obudowę skrzynki rozdzielczej ustawić na stole prasy. Na łożyska QJ 309 i QJ 311 nałożyć
odpowiednio pierścienie R 100 i R 120. Wcisnąć łożyska do oporu (rys. 5.25).
7. Ustawić na podstawie wg rysunku 5.26 wałek napędowy przedniego mostu 1 i wałek pośredni 2.
Na wałek pośredni nałożyć kolejno: sprzęgło przesuwne 4, złożenie igłowe 5 (K65 x 70 x 20),
tulejkę odległościową, drugie złożenie igłowe (K65 x 70 x 20), koło zębate biegu terenowego 6,
pierścień odległościowy 7. Na wałek napędowy 3 nałożyć sprzęgło przesuwne 4 i ustawić na
przyrządzie zazębiając go z kołem zębatym 6. Na sprzęgło przesuwne nasunąć widełki biegu
terenowego 8.

Rys. 5.26. Kompletowanie wałków napędowych.

1 – wałek napędu przedniego mostu, 2 – wałek pośredni, 3 – wałek napędowy, 4 – sprzęgło przesuwne, 5 – złożenie igłowe
K65x70x20, 6 – koło zębate biegu terenowego, 7 – pierścień odległościowy, 8 – widełki biegu terenowego

Uwaga.
Czopy wałka pośredniego 2 przed montażem pokryć cienką warstwą oleju.

8. Na podmontowane wałki nałożyć obudowę skrzynki rozdzielczej wg rysunku 5.27. Pierścienie

wewnętrzne łożysk QJ 309 i QJ 311 podgrzać do temperatury 393 K (120°C) i wcisn ąć
odpowiednio na wałki 1 i 3 do oporu. Na łożysko 6310N nałożyć pierścień R110 i wcisnąć łożysko
jednocześnie w obudowę i na wałek pośredni 2.
9. Płaszczyzny pokryw posmarować cienką warstwą masy uszczelniającej i nałożyć uszczelki: 1
(441.25.041), 2 (441.25.040) i 3 (301.327.036) z zachowaniem luzu na każdym wałku 0...0,15 mm
(rys. 5.28). Płaszczyzny pokryw 4 i 5 pokryć cienką warstwą masy uszczelniającej, na łożyska QJ
309 wałka napędowego przedniego mostu i QJ 311 wałka napędowego nałożyć smar, dobrane
podkładki regulacyjne, odpowiednio 441.25.036 i 1204.308.014, na łożysko QJ 311 pierścień 6 i
naprowadzić pokrywy (z wciśniętymi uszczelkami) na obudowę skrzyni rozdzielczej.

160
 Rys. 5.27. Wmontowanie wałków do obudowy skrzynki rozdzielczej.
1 – wałek napędu przedniego mostu, 2 – wałek pośredni, 3 – wałek napędowy, 4 – obudowa skrzynki rozdzielczej, 5 –
pierścień łożyska QJ309, 6 – pierścień łożyska QJ311.

Rys. 5.28. Wmontowanie pokryw wałków napędowych i złącz.

1, 2, 3 – uszczelka, 4, 5 – pokrywy z uszczelniaczami, 6 – pierścień, 7, 8 – złącze, 9, 10 – podkładka, 11- koło napędzające
szybkościomierza, 12 – wałek pośredni, 13 – podkładka regulacyjna.

Rys. 5.29. Wymontowanie przesuwki widełek biegu terenowego.

1 – pierścień uszczelniający A20x35x7, 2 – przesuwka, 3 – widełki, 4 – śruba ustalająca, 5 – kulka,
6 – podkładka, 7 – śruba M12x1,5x10, 8 – uzębienie wałka napędu przedniego mostu.

161
10. Na śruby M10 x 25 nałożyć podkładki 10,2 i przykręcić pokrywy 4 i 5 do obudowy skrzynki
rozdzielczej.
11. Złącza wałków 7 i 8 podgrzać do temperatury 333 K (60°C) i wcisn ąć na wałki. Na złącza nałożyć
podkładki 9, 10 i przykręcić śrubami M10 x 30-P (dla złącz 7) i M12 x 30-P (dla złącza 8). Śruby
zabezpieczyć drutem.
12. Koło napędzające szybkościomierza 11 podgrzać do temperatury 358 K (85°C) i wcisn ąć na wałek
pośredni, nałożyć podkładkę ząbkowaną 39,nakręcić nakrętkę rowkową M39 x 1,5 i odgiąć
podkładkę dla zabezpieczenia.
13. Na łożysko wałka pośredniego 12 nałożyć na smar dobraną wcześniej podkładkę regulacyjną
441.25.035 (poz.13).
14. Płaszczyznę pokrywy napędu szybkościomierza pokryć cienką warstwą masy i nałożyć pokrywę
na wyjście wałka pośredniego. Na śrubę M10 x 70 i śruby M10 x 25 nałożyć podkładki 10,2 i
przykręcić pokrywę do obudowy skrzynki rozdzielczej.
15. W obudowę skrzynki rozdzielczej wmontować pierścień uszczelniający A20 x 35 x 7 . Na sprzęgło
przesuwne nałożyć widełki 3 i całość wprowadzić w uzębienie wałka napędu przedniego mostu 8.
Przesuwkę 2 pokryć cienką warstwą oleju i wprowadzić w otwór w obudowie skrzynki i widełkach.
W widełkę wkręcić śrubę ustalającą 4 i zabezpieczyć drutem. W otwór zatrzasku przesuwki
wprowadzić kulkę 5, sprężynę, na śrubę M12 x 1,5 x 10 (poz. 7) nałożyć podkładkę 13 Fe/Fc i
wkręcić w otwór (rys. 5.29).

Uwaga.
Sprawdzić działanie zatrzasku.

16. w cylinder 1 (rys. 5.30) wmontować pierścień uszczelniający 10 (20,3 x 2,4). W otwór cylindra
wprowadzić przesuwkę 4, zwracając uwagę, aby nie uszkodzić pierścienia uszczelniającego. W
cylinder włożyć kolejno: sprężynę 6, miseczkę 7 i zabezpieczyć pierścieniem osadczym Z20.
Uszczelkę filcową 11 nasączyć olejem. Na tłok 3 nałożyć uszczelkę filcową 11, uszczelkę gumową
5 i wmontować do cylindra 1. Na korek 2 nałożyć pierścień 9 (50,2 x 3) i wkręcić korek do cylindra.
17. Przeprowadzić próbę szczelności siłownika:
- podłączyć końcówkę przewodu sprężonego powietrza do siłownika,
- posmarować miejsca uszczelniane pianą mydlana i napełnić siłownik powietrzem o ciśnieniu
0,6...0,7 MPa,
- obserwować w ciągu jednej minuty czy wypływające przez nieszczelności powietrze tworzy bańki.
18. Obudowę łożyska wałka napędowego tylnego mostu ustawić na prasie. Na łożysko QJ 309
nałożyć pierścień R 100 i całość wcisnąć w obudowę.
19. W pokrywę skrzynki rozdzielczej wcisnąć kolejno trzy pierścienie zewnętrzne łożysk NJ 2212, NJ
310, NJ 2112.
20. Na wałek napędu tylnego i środkowego mostu nałożyć pokrywę 1 (rys. 5.31), kompletując łożyska
NJ 2212. Płaszczyzny stykowe pokrywy obudowy skrzynki rozdzielczej 1 posmarować cienką
warstwą masy uszczelniającej, nałożyć kolejno uszczelki 5,6,5 i powtórnie posmarować masą
uszczelniającą. Na uszczelki nałożyć obudowę łożyska 2, pokrywę wałka pośredniego 4 i
obudowę łożyska 3. Na śruby dwustronne pokrywy obudowy skrzynki rozdzielczej nałoży
podkładki 10,2 i przez nakrętki M10 przykręcić obudowę do pokrywy 1. Przykręcić obudowę 4 i 3
do pokrywy 1. Pierścienie wewnętrzne łożysk QJ 309 podgrzać do temperatury 358 K (85°C) i
wcisnąć na wałki do oporu. Dokonać pomiaru celem dobrania podkładki 7 z zachowaniem luzu
0...0,15 mm. Powierzchnię stykową obudowy łożyska 2 i 3 pokryć cienką warstwą masy
uszczelniającej, nałożyć uszczelkę 8, ponownie posmarować masą uszczelniającą. Podkładki
regulacyjne 7 przykleić na smar w podtoczeniach pokrywy z uszczelniaczami. Przykręcić pokrywy
z uszczelniaczami na śruby M10 x 30 przez podkładki 10,2 do obudowy 2 i 3. Złącz wałków 9
podgrzać do temperatury 353 K (80°C) i wcisn ąć na wałki tylnego i środkowego mostu. Na złącza
nałożyć podkładki, wkręcić śruby M10 x 30-P i zabezpieczyć drutem.

Uwaga.
- śruby dokręcać momentem 35...50 Nm,
- przestrzeń między czołem wałków a podkładkami wypełnić masą uszczelniająca.

162
 Rys. 5.30. Montaż siłownika.

1 – cylinder, 2 – korek, 3 – tłok, 4 – przesuwka, 5 – uszczelka gumowa, 6 – sprężyna, 7 – miseczka, 8 – pierścień osadczy Z20,
9 – pierścień 50,2x3, 10 – pierścień uszczelniający 20,3x2,4.

Rys. 5.31. Wmontowanie wałków w pokrywę obudowy skrzynki rozdzielczej.

1 – pokrywa, 2, 3 – obudowa łożysk, 4 – pokrywa łożyska wałka pośredniego, 5, 6 – uszczelka, 7 – podkładka regulacyjna,
8 – uszczelka, 9 – złącze.

21. Płaszczyznę obudowy skrzynki rozdzielczej posmarować cienką warstwą masy uszczelniającej,
nałożyć uszczelkę i powtórnie nanieść masę uszczelniającą. Naprowadzić kompletną pokrywę
obudowy na obudowę skrzynki. Na śruby M10 x30 i M10 x 30-P nałożyć podkładki 10,2 i
przykręcić pokrywę do obudowy (moment dokręcenia 35...50 Nm).

Uwaga.
Podmontowana obudowa i pokrywa skrzynki rozdzielczej stanowią nierozłączna całość.

22. W pokrywę skrzynki rozdzielczej wbić dwie zaślepki A 35 na masę uszczelniającą.

23. Płaszczyznę obudowy posmarować cienką warstwą masy uszczelniającej, nałożyć uszczelkę,
powtórnie pokryć szczeliwem, nałożyć pokrywę boczną z wieszakiem. Na śruby M10 x 30 nałożyć
podkładki 10,5, przykręcić pokrywę boczną z wieszakiem do obudowy skrzynki rozdzielczej i
odgiąć podkładki. Na przełącznik sygnalizacji nałożyć podkładkę i wkręcić w obudowę.

Uwaga.
Śruby M10 x 30 dokręcać momentem 35...50 Nm.

163
24. Do obudowy skrzynki rozdzielczej przykręcić wspornik śrubami M14 x 1,5 x 30, przez podkładki
odginane i odgiąć podkładki. Śruby dokręcić momentem 100 Nm.
25. Wkręcić korek wlewu i korek spustowy (magnetyczny).
26. Napełnić skrzynkę rozdzielczą olejem przekładniowym.

5.6.3. Sprawdzenie skrzynki rozdzielczej po montażu.

Po montażu skrzynki rozdzielczej należy:

1. Sprawdzić czy śruby mocujące pokrywę boczną z wieszakiem i prawy wspornik są właściwie
zabezpieczone i dokręcone.
2. Sprawdzić czy skrzynka rozdzielcza jest napełniona olejem.
3. Sprawdzić szczelność skrzynki rozdzielczej. Przecieki oleju są niedopuszczalne. Przy
uszczelnieniach ruchowych wałków mogą jedynie wystąpić zawilgocenia.
4. Sprawdzić, czy na wszystkich biegach i na luzie koła współpracujące pracują cicho i bez
nadmiernego hałasu, tj. bez stukania i bez zgrzytów. Dopuszczalny jest tylko szum
charakterystyczny dla pracy kół zębatych.
5. Sprawdzić czy włączenie i wyłączenie biegów odbywa się płynnie i bez zacięć, zgrzytów i
zakleszczeń. Samoczynne włączanie i wyłączanie się biegów jest niedopuszczalne. Przy
włączaniu i wyłączaniu biegów powinno być wyczuwalne działanie zabezpieczenia
zatrzaskowego.
6. Sprawdzić temperaturę oleju przy obciążeniu skrzynki rozdzielczej oporami własnymi w czasie
pracy przy obrotach wałka napędowego n = 2300 obr/min i pracy na biegu bezpośrednim bez
chłodzenia dodatkowego. Temperatura oleju nie powinna przekraczać 358 K (85°C) przy
temperaturze otoczenia 293 ± 5 K (20 ± 5°C)bez.
7. Sprawdzić moment obrotowy skrzynki rozdzielczej przy włączonym biegu terenowym na
wszystkich końcówkach wałków.
8. Przez śruby M10 x 30 przewlec drut do plombowania, skręcić i założyć dwie plomby.

5.6.4. Zamontowanie skrzynki rozdzielczej do samochodu.

Skrzynkę rozdzielczą należy wmontować do samochodu w kolejności odwrotnej niż opisano w

rozdziale 5.3.

5.7. Uszkodzenia skrzynki rozdzielczej.

Typowe niedomagania i uszkodzenia skrzynki rozdzielczej mogące wystąpić w czasie eksploatacji

oraz przyczyny ich powstawania i sposoby ich usuwania podano w tablicy 5.3.

Niedomagania skrzynki rozdzielczej i sposoby ich usuwania

Tablica 5.3.

Objawy Przyczyny Sposób naprawy

Zgrzyt przy włączaniu Pedał sprzęgła nie jest całkowicie wciśnięty lub Wyregulować
biegów sprzęgło nie rozłącza napędu

Zużyte kamienie ślizgowe widełek Wymienić

Niezgodne z instrukcją włączanie biegów Poprawnie włączać

Trudne włączanie Zła regulacja zewnętrznego układu sterowania Wyregulować

Zimny olej lub olej o zbyt dużej lepkości Wymienić

Sprzęgło dokładnie nie rozłącza napędu Wyregulować

Niezgodne z instrukcją obsługi włączanie biegów Poprawnie włączać

164
Samoczynne Zużycie uzębień sprzęgłowych w skrzynce Wymienić
włączanie się biegów rozdzielczej

Zużycie kamieni ślizgowych widełek Wymienić

Niewłaściwe ustalenie lub połączenie cięgieł Wyregulować

sterowania zewnętrznego

Zużycie sprężyn zatrzasków Wyregulować

Zbyt duża głośność Wyważyć
skrzynki rozdzielczej Niewyważenie wału pędnego
podczas jazdy Zużycie łożysk i kół zębatych skrzynki Wymienić
rozdzielczej
Zużycie kamieni ślizgowych widełek Wymienić

Zużycie łożysk i kół zębatych tylnego mostu Naprawić most

Niewspółosiowość wałka głównego skrzyni Wymienić

biegów i wałka napędowego skrzynki
rozdzielczej
Trudne lub niemożliwe Sprawdzić
włączanie napędu Małe ciśnienie powietrza
przedniego mostu Sprawdzić działanie
Uszkodzony siłownik siłownika
Zablokowanie skrzynki Wymienić
rozdzielczej Uszkodzenie lub rozbicie łożyska tocznego
Uszkodzenie lub zablokowanie zatrzasków Wymienić
wałków widełek
Pęknięcie obudowy lub pokrywy Wymienić
Wycieki oleju Zużycie pierścieni uszczelniających Wymienić
Zapchany odpowietrznik Wyczyścić
Uszkodzenie uszczelki Wymienić
Pęknięcie obudowy skrzynki rozdzielczej na Wymienić
skutek uszkodzenia mechanicznego
Korek spustu oleju źle dokręcony Dokręcić

165
6. WAŁY NAPĘDOWE I ŁOŻYSKA POŚREDNIE.
6.1. Charakterystyka układu napędowego.

Rys. 6.1. Schemat układu napędowego.

1- skrzynka biegów, 2 – wał napędowy skrzynka biegów – skrzynka rozdzielacza, 3 – skrzynka rozdzielacza, 4 – wał napędowy
skrzynka rozdzielacza – łożysko pośrednie, 5 – łożysko pośrednie, 6 – wał napędowy łożysko pośrednie – tylny most, 7 – tylny most,
8 – środkowy most, 9 – wał napędowy skrzynka rozdzielacza – środkowy most, 10 – wał napędowy skrzynka rozdzielacza – przedni
most.

Zespół wałów napędowych składa się z pięciu wałów i łożyska pośredniego (rys 6.1):

a) wał napędowy skrzynka biegów – skrzynka rozdzielacza.

b) wał napędowy skrzynka rozdzielacza – przedni most.
c) wał napędowy skrzynka rozdzielacza – most środkowy
d) wał napędowy skrzynka rozdzielacza – łożysko pośrednie
e) wał napędowy łożysko pośrednie – tylny most.
f) łożysko pośrednie.

Rys. 6.2. Wał napędowy w rozłożeniu.

1 – złącze kołnierzowe rozwidlone, 2 – krzyżak, 3 – zaślepka, 4 – smarowniczka St M16z1,5,
5 – płytka wyważająca, 6 – osłona uszczelki, 7 – uszczelka okrągła, 8 – podkładka okrągła,
9 – pierścień osadczy (grubość 1,4...1,8 mm), 10 – uszczelka łożyska, 11 – miseczka,
12 – smarowniczka krzyżaka, 13 – osłona rurowa.

166
Łożysko pośrednie jest zamocowane na pochwie środkowego mostu napędowego za pomocą kołków
ø16n6, a następnie przykręcone śrubami M16x1,5x45-P-10,9. Budowę łożyska pośredniego
przedstawia rys. 6.3.

Rys. 6.3. Łożysko pośrednie.

1 – kołek, 2 – obudowa, 3 – uszczelka, 4 – złącze, 5 – nakrętka KM6, 6 – wałek, 7 – podkładka zębata
MB6, 8 – podkładka oporowa, 9 – uszczelniacze, 10 – pokrywa, 11 – śruba, 12 – łożysko toczne nr
31309.

Wałek napędowy 6 jest ułożyskowany w dwóch łożyskach nr 31309 stożkowo-rolkowych 12

wciśniętych w obudowę 2. Na obu końcach wałka z zakończeniem wielowypustowym wsunięte są
złącza kołnierzowe 4, które ustalone zostały za pomocą podkładki oporowej 8 i dokręcone nakrętką 5
zabezpieczoną podkładką odginaną 7. Pokrywy obudowy 10 z pierścieniami uszczelniającymi 9
A55x80x8 i uszczelką 3 przykręcone są do obudowy śrubami 11 (M8x14-5,6).

W okresie eksploatacji, co 3000 km należy sprawdzić czy przeguby wałów napędowych, a szczególnie
łożysko pośrednie nie wykazują nadmiernych luzów. Luz promieniowy wałka łożyska pośredniego
sprawdzić przez wciśnięcie ręką złącza przegubu, prostopadle do osi łożyska, w obu kierunkach. W
przypadku stwierdzenia luzu należy przeprowadzić regulację w następujący sposób:
- odkręcić śruby łączące złącze kołnierzowe i odłączyć wały napędowe,
- odbezpieczyć podkładki odginalne MB6 (7),
- odkręcić nakrętki ZM6 tylną 5 i docisnąć pierścień łożyska do kołnierza wałka momentem 20 Nm
(2 kGm) i zabezpieczyć podkładkami MB-6,
- zlikwidować w łożysku pośrednim przez dokręcenie drugiej nakrętki tak, aby wałek wałek nie
wykazywał luzu promieniowego i obracał się pod działaniem momentu 0,4-0,7 Nm (0,04-0,07
kGm) bez uwzględnienia oporu pierścieni uszczelniających lub 1,6-2,1 Nm (0,16-0,21 kGm) z
uwzględnieniem oporu pierścieni uszczelniających,
- zabezpieczyć nakrętkę, a następnie połączyć wały napędowe.

167
 3
12
11
4
5
6
7
16
14
15
13
12
11 2
1
10 13
9 14
8
7
6
5
4
3
2
1
Rys. 6.4. Łożysko pośrednie w rozłożeniu.
1 – podkładka oporowa, 2 – złącze tarczowe, 3 – osłona, 4 – pokrywa, 5 – uszczelka pokrywy, 6 – pierścień uszczelniający A55x80x8,
7 – łożysko stożkowe nr 31309, 8 – wałek, 9 – obudowa, 10 – kołek, 11 – podkładka sprężysta, 12 – śruba M8x14-5,6, 13 – podkładka
zębata MB-6, 14 – nakrętka KM-6, 15 – kołek pokrywy, 16 – smarowniczka.

6.2. Demontaż układu wałów napędowych.

6.2.1. Wymontowanie wałów i łożyska pośredniego.

W celu odłączenia wałów od mostów, skrzynki biegów i skrzynki rozdzielczej należy:

- odkręcić osiem nakrętek M10x1,25-8-11 śrub mocujących złącze kołnierzowe wału skrzynka
rozdzielcza – łożysko pośrednie z tarczą hamulca pomocniczego do złącza skrzynki rozdzielczej,
- odkręcić 72 sztuki nakrętek samozabezpieczających AM10x1,25-8-Zn lub M10x1,25-1/25745/11
śrub mocujących pozostałe złącza wałów,
- wyjąć 8 śrub M10x1,25x40-10,9-1 mocujących złącze kołnierzowe z tarczą hamulca
pomocniczego wraz z podkładkami sprężystymi 10,2,
- wyjąć 72 śruby M10x1,25x35-10,9-1 łączących pozostałe złącza kołnierzowe wszystkich wałów.

6.2.2. Demontaż wału napędowego.

W celu przeprowadzenia weryfikacji części wału należy uprzednio dokonać demontażu wału.

Kolejność czynności podczas demontażu jest następująca:

1. rozłączyć wał napędowy przez wysunięcie końcówki wielowypustowej; uprzednio sprawdzić znaki
ustawcze, które znajdują się na osłonie rurowej wału – w przypadku braku oznakowania wykonać
znaki na obu częściach wału w jednej linii przed rozłączeniem końcówek,
2. wyjąć pierścienie osadcze z kanałków istniejących w otworach złącz,
3. wycisnąć na prasie lub za pomocą miękkiego bijaka krzyżak z łożyskami,
4. zdjąć z każdego czopa łożysko z igiełkami i pierścieniami uszczelniającymi,

Całkowity demontaż wału i jego części w rozłożeniu przedstawia rys. 6.2.

168
6.3. Montaż wału napędowego i łożyska pośredniego.

6.3.1. Montaż wałów napędowych.

Montaż wałów wykonywać jak podano poniżej:

1. Smarować wielowypusty złączna całej długości smarem grafitowym.
2. Komory przegubów wypełnić smarem.
3. Smarować łożysko krzyżaka (szklankę) wewnątrz bieżni smarem IS i włożyć igiełki w zależności
od wielkości wyróżnika przegubu:
- dla krzyżaka o wyróżniku 355 włożyć 33 szt. o Φ3x23,8-A3,
- dla krzyżaka o wyróżniku 280 włożyć 37 szt. o Φ2,5x19,8-A3,
4. Wcisnąć pierścienie oporowe i uszczelniające tak, aby igiełki obracały się swobodnie bez zacięć.
5. Wkręcić smarowniczki kątowe w krzyżaki.
6. Ustawić krzyżak w otworze oczkowym końcówki i wcisnąć łożysko na czop krzyżaka oraz w otwór
oczkowy złącza.
7. Zabezpieczyć łożyska na czopie pierścieniem osadczym tak, aby przyległe czopy posiadały tę
samą grupę selekcyjną pierścienia osadczego. Po zabezpieczeniu krzyżaków luz osiowy winien
wynosić 0,12...0,20 mm. Pierścienie osadcze są wykonywane w 9 grupach wymiarowych o
grubości:

g1=1,40 mm g4=1,60 mm g7=1,75 mm

g2=1,50 mm g5=1,65 mm g8=1,80 mm
g3=1,55 mm g6=1,70 mm g9=1,90 mm

8. Uszczelkę zgarniającą włożyć w pierścień uszczelniający i całość wcisnąć do osłony wału. Dla
uzyskania trwałego połączenia uszczelniacza w obudowie rurowej wału, należy czoło rury
o
zagnieść w trzech punktach co 120 .
9. Połączyć złącza przesuwne z końcówką wg znaków, które powinny się pokrywać. Jeżeli brak jest
znaków rozpoznawczych należy złącza przesuwne i końcówkę z wielowypustem ustawić tak, aby
ich osie pokryły się.

Uwaga.
Wielkość luzu powstałego w wyniku montażu, należy sprawdzić na przegubie w każdym wale. Po
zamontowaniu złącze kołnierzowe powinno w obu płaszczyznach opadać swobodnie pod własnym
ciężarem. Jeżeli w czasie montażu zostały wymienione części mające wpływ na wyważenie (np.
złącze, końcówka lub osłona rurowa), wał należy wyważyć dynamicznie. W wale napędowym
skrzynka biegów – skrzynka rozdzielacza, wyważenie koryguje się przez wiercenie otworów w
kołnierzu złącza wiertłem o Φ10 mm maks. na głębokość nie większą jak 18 mm. Przy wyważaniu
pozostałych wałów zgrzewamy płytki o łącznej masie maks. 120g na jedną podporę. Kompletny wał po
wyważeniu stanowi całość. Wyważenie przeprowadzić przy 2800 obr./min.

6.3.2. Montaż łożyska pośredniego.

Kolejność czynności jest następująca:

1. Wcisnąć w obudowę łożyska pierścienie zewnętrzne łożysk tocznych.
2. Na wałek od strony kołnierza oporowego wcisnąć pierścień wewnętrzny i posmarować
wielowypust wałka smarem.
3. W osłonę obudowy wcisnąć po dwa pierścienie uszczelniające tak, aby wargi uszczelniacza
zwrócone były od siebie.
4. Wprowadzić wałek w obudowę i nasunąć złącze kołnierzowe na końcówkę wielowypustową od
strony osadzenia bieżni pierścieni wewnętrznych łożysk tocznych.
5. Założyć podkładkę oporową i zębatą, a następnie dokręcić nakrętkę ustalającą momentem 200
Nm (20 kGm) i zabezpieczyć nakrętkę podkładką odginaną.
6. Na wałek z drugiej strony wcisnąć wewnętrzny pierścień drugiego łożyska, założyć uszczelkę,
osłonę z uszczelniaczami i wcisnąć złącze kołnierzowe. Wprowadzić podkładkę oporową i
dokręcić nakrętkę tak, aby wałek obracał się pod działaniem momentu 0,4...0,9 Nm bez
uwzględnienia oporu pierścieni uszczelniających lub 1,7...2,4 Nm przy uwzględnieniu oporu
pierścieni uszczelniających. Wielkości regulacyjne i momenty dokręcania stosowane w układzie
napędowym przedstawia tablica 6.1.

169
Wielkości regulacyjne i momenty dokręcania
Tablica 6.1
Lp Dotyczy Wymiar Jednostka Przyrząd
1 Luz osiowy krzyżaka 1,17...1,96 Nm Czujnik
(0,12...0,20) (kGm) zegarowy
2 Moment dokręcania nakrętek na złączach 68,6±2 Nm Klucz dynamo-
kołnierzowych (6,9±0,2) (kGm) metryczny

Moment dokręcania nakrętek 58,6±2 Nm „

(5,9±0,2) (kGm)
3 Moment dokręcania łożyska pośredniego 200 Nm „
(20) (kGm)
4 Moment oporowy łożyska wałka łożyska (0,04...0,09) (kGm) „
pośredniego bez uwzględnienia oporu pierścieni
uszczelniających 0,4...0,9 Nm „

Moment oporowy łożysk wałka łożyska 1,7...2,4 Nm „

pośredniego z uwzględnieniem oporu pierścieni
uszczelniających

6.4. Niedomagania wałów.

Typowymi objawami zużycia wałów są stuki i drgania słyszalne podczas zmiany prędkości jazdy oraz
hałaśliwa praca wałów. W przypadku stwierdzenia zużycia wału lub łożyska pośredniego należy
bezzwłocznie przystąpić do regulacji luzu lub naprawy bieżącej. Nadmierne luzy oraz zużycie części
wałów i łożyska pośredniego może spowodować uszkodzenie innych zespołów, tj. skrzynki biegów,
skrzynki rozdzielczej, a nawet silnika. W tablicy 6.2 zamieszczono typowe przyczyny niedomagań
wałów napędowych i sposób ich usunięcia.

Niedomagania układu napędowego

Tablica 6.2
Niedomagania Przyczyny powstania Zalecenia
Wał nie wyważony dynamicznie Wyważyć wał (lub wymienić)
Wymienić przeguby krzyżakowe
Zużycie łożysk przegubu krzyżakowego
z łożyskami
Zużyte połączenie wielowypustowe
wału, wyczuwalne luzy obwodowe i Wymienić wał napędowy
promieniowe
Dokręcić nakrętki śrub
Nie dokręcone złącze kołnierzowe wału
mocujących wał
Niedostateczne smarowanie łożysk
Drgania i hałaśliwa praca Smarować przeguby wału
przegubów wału
wałów napędowych
Wyczuwalny luz osiowy i promieniowy Skasować luz na łożyskach
wałka atakującego w przekładni wałka atakującego i wyregulo-
głównej wać luz międzyzębny
Nadmierny luz łożyska wałka głównego Wymienić łożyska w skrzynce
w skrzynce biegów biegów
Nadmierny luz łożysk wałków napędo- Wymienić łożyska w skrzynce
wych w skrzynce rozdzielczej rozdzielczej
Wyczuwalny luz osiowy i promieniowy Wyflininować luz łożysk tocz-
wałka łożyska pośredniego nych w łożysku pośrednim

170
 7. MOSTY NAPĘDOWE.

Rys. 7.1. Tylny most napędowy.

1 – obudowa przekładni głównej, 2 – rura nośna pochwy, 3 – czop tylny, 4 – obudowa mechanizmu różnicowego, 5 – koronka półosi, 6 – satelit, 7 – krzyżak satelitów, 8 – koło talerzowe,
9 – łożysko obudowy mechanizmu różnicowego, 10 – pokrywa łożysk mechanizmu różnicowego, 11 – pierścień prowadzący, 12 – nakrętka regulacyjna, 13 – śruba mocująca pokrywę łożyska
mechanizmu różnicowego, 14 – śruba oporowa, 15 – podkładka zabezpieczająca, 16 – śruba mocująca koło talerzowe, 17 – wałek atakujący, 18 – obudowa łożysk wałka atakującego,
19 – łożysko wałka atakującego, 20 – łożysko noskowe wałka atakującego NUP22008E, 21 – pokrywa, 22 – uszczelniacz, 23 – złącze wału napędowego, 24 – siłownik blokady, 25 – sprzęgło
blokady, 26 – widełki sprzęgła blokady, 27 – tłoczysko siłownika blokady, 28 – sprężyna siłownika, 29 – wyłącznik sygnalizacji blokady, 30 – półoś, 31 – piasta koła, 32 – kołek ustalający,
33 – śruba mocująca półoś, 34 – łożysko piasty koła, 35 – nakrętka regulacyjna łożysk piasty koła, 36 – śruba mocująca czop tylny, 37 – pierścień ślizgowy uszczelniacza, 38 – uszczelniacz
piasty, 39 – uszczelniacz, 40 – prowadnik półosi, 41 – śruba mocująca koło, 42 – pokrywa pochwy, 43 – prowadnik półosi, 44 – śruba regulacyjna, 45 – osłona uszczelniacza.

171
 44

27

Rys. 7.2. Przedni most napędowy.

1 – pochwa mostu, 2 – końcówka kulowa, 3 – zwrotnica, 4 – czop zwrotnicy, 5 – półoś z przegubem równobieżnym, 6 – końcówka półosi,
7 – pokrywa półosi, 8 – tulejka czopa zwrotnicy, 9 – osłona uszczelniacza, 10 – kołek ustalający, 11 – śruba dwustronna, 12 – czop końcówki
kulowej, 13 – łożysko zwrotnicy, 14 – pokrywa dolna zwrotnicy, 15 – podkładka regulacyjna, 16 – śruba mocująca pokrywę łożyska,
17 – pierścień oporowy półosi, 18 – podkładka, 19 – uszczelniacz 2-55x80x8, 20 – pierścień osadczy W80, 21 – śruba dwustronna,
22 – pierścień zgarniający, 23 – pierścień uszczelniający przegubu, 24 – pokrywa pierścienia uszczelniającego, 25 – pokrywa pierścienia
zgarniającego, 26 – śruba M6x12, 27 – ramię mechanizmu zwrotniczego, 28 drążek kierowniczy podłużny, 29 – ramię spawane, 30 – nakrętka,
31 – podkładka odginana, 32 – podkładka, 33 – tulejka gumowa, 34 – pierścień osadczy, 35 – końcówka przewodu gumowego HN10-M12,
36 – śruba zderzakowa, 37 – nakrętka M18x1,5, 38 – ramię zwrotnicy, 39 – uszczelniacz piasty koła, 40 – pierścień ślizgowy uszczelniacza,
41 – śruba M14-M14x1,5x28, 42 – uszczelka gumowa, 43 – łożysko piasty, 44 – ramię mechanizmu zwrotniczego z przegubem kulowym
drążka podłużnego kierownicy, 45 – śruba M10x16, 46 – osłona przeciwsmarna, 47 – podkładka odginana.

7.1. Regulacja luzów mostów.

Łożyskowania stożkowe po zamontowaniu powinny mieć minimalny zacisk. Zacisk powinien być tak
dobrany, aby ruchowe elementy nie miały wyczuwalnego luzu, ale obrót powinien następować płynnie
bez zacięć i grzania.
W mostach napędowych okresowej regulacji wymagają następujące podzespoły:
- łożyskowanie wałka atakującego,
- łożyskowanie obudowy mechanizmu różnicowego,
- zazębienie przekładni głównej,
- łożyskowanie piast kół,
- łożyskowanie piast zwrotnic mostu przedniego.

172
Rys. 7.3. Zwrotnica lewa kompletna.
1- końcówka kulowa, 2 – zwrotnica, 3 – tulejka czopa górnego 444.29.720, 4 – łożysko stożkowe 32308A, 5 – pokrywa dolna, 6 – ramię
mechanizmu zwrotniczego, 7 – podkładki regulacyjne, 8 – śrubaM14x1,5x40-P-10,9-I, 9 – śruba M12-M12x1.25X40-10,9, 10 – pierścień
uszczelniający, 11 – pierścień zgarniający, 12 – pokrywa pierścienia uszczelniającego, 13 – pokrywa pierścienia zgarniającego,
14 – uszczelniacz 2-55x80x8, 15 – podkładka, 16 – pierścień osadczy W80, 17 – kołek walcowy, 18 – wspornik przewodu giętkiego,
19 – przelotka A24x2,5, 20 – śruba M6x12-5,8-II, 21 – podkładka, 22 – drut zabezpieczający

Rys. 7.4. Półoś kompletna z przegubem równobieżnym.

1 – półoś (lewa lub prawa), 2 – bieżnia zewnętrzna, 3 – element toczny, 4 – koszyk, 5 – pierścień, 6 – bieżnia wewnętrzna, 7 – czasza
kulista zewnętrzna, 8 – pierścień sprężynujący.

173
7.1.1. Regulacja luzu łożysk wałka atakującego.

Regulację luzu łożysk wałka atakującego (rys. 7.11) należy wykonać w następujący sposób:
- odgiąć zabezpieczenie nakrętki 6 z kanałka wałka atakującego,
- zlikwidować luz oraz uzyskać zacisk łożysk stożkowych przez dokręcenie nakrętki kluczem
nasadowym lub oczkowym; moment oporowy obrotu wałka atakującego powinien wynosić
1,0...1,5 Nm (dla łożysk regulowanych)
- zabezpieczyć nakrętkę przed odkręceniem odkształcając jej kołnierz aż do styku z krawędzią
kanałka wykonanego na wałku atakującym.

7.1.2. Regulacja luzu międzyzębnego i ustawienie kół przekładni głównej.

Warunkiem prawidłowej pracy uzębień kół zębatych przekładni głównej jest ustawienie luzu
międzyzębnego w granicach 0,20...0,40 mm oraz uzyskanie właściwego śladu współpracy zębów.
Ślad współpracy obydwu kół powinien być zgodny z rys 7.42. Regulację luzu międzyzębnego należy
wykonywać przez zmianę położenia koła talerzowego. Zmiana ustawienia wałka atakującego może
być wykonywana jedynie wtedy, gdy po wyregulowaniu luzu międzyzębnego kołem talerzowym
występuje nieprawidłowy ślad współpracy zębów.

Rys. 7.5. Sprawdzanie luzu międzyzębnego przekładni

głównej.

Sprawdzenie i regulacja luzu międzyzębnego oraz ustawienie kół zębatych dla uzyskania właściwego
śladu współpracy wymaga zdjęcia pokrywy mostu i wysunięcia wielowypustów półosi z koronek
mechanizmu różnicowego.
W celu sprawdzenia luzu międzyzębnego należy przyłożyć końcówkę czujnika zegarowego do zębów
koła talerzowego na największej średnicy, unieruchomić wałek atakujący i poruszając kołem
talerzowym odczytać wartość luzu międzyzębnego (rys. 7.5). Regulację luzu międzyzębnego należy
przeprowadzać w następujący sposób:
1. Wykręcić śruby mocujące podkładki zabezpieczające nakrętki regulacyjne łożysk obudowy
mechanizmu różnicowego i zdjąć podkładki.
2. Zluzować nakrętki śruby oporowej w pokrywie łożyska, usunąć drut zabezpieczjący i zluzować
cztery śruby mocujące pokrywy łożysk.
3. Obracając nakrętki regulacyjne łożysk w tę samą stronę, tzn. jedną dokręcając, a drugą
odkręcając, zbliżyć lub oddalić koło talerzowe do wałka atakującego w celu uzyskania luzu
międzyzębnego 0,20...0,40 mm. Nakrętki regulacyjne ustawić tak, aby w ich wcięcia można
włożyć podkładki zabezpieczające.
Mechanizm różnicowy powinien obracać się płynnie bez zacięć w obydwu kierunkach, bez luzów
osiowych i promieniowych pod działaniem momentu 0,5...1 Nm przyłożonego do nakrętki złącza
wałka atakującego.
4. Wkręcić śruby z podkładkami sprężystymi, mocujące podkładki zabezpieczające nakrętek
regulacyjnych.
5. Dokręcić śruby pokryw łożysk (moment 170...180 Nm).

174
6. Pokryć zęby wałka atakującego cienką warstwą tuszu lub innej łatwo ścieralnej substancji i
obracając wałkiem przy silnym przyhamowywaniu ręką mechanizmu różnicowego wykonać pełny
obrót koła talerzowego. Otrzymane ślady współpracy na bokach zębów koła talerzowego
pozwalają na ocenę prawidłowości ustawienia zazębienia. W przypadku stwierdzenia
nieprawidłowej współpracy zębów przeprowadzić korektę ustawienia kół przekładni głównej wg
tablicy 7.1.

Korekta ustawienia wałka atakującego i koła talerzowego

Tablica 7.1
Ślad współpracy Schemat regulacji Opis regulacji
Ślad współpracy prawidłowy –
regulacja zbyteczna

Koło talerzowe zbliżyć do osi

wałka atakującego, zachowaj luz
międzyzębny 0.20 mm

Koło talerzowe oddalić od osi

wałka atakującego, zachowaj luz
międzyzębny 0.40 mm

Koło talerzowe oddalić od osi

wałka atakującego, a wałek
atakujący zbliżyć do osi koła
talerzowego, zachowaj luz
międzyzębny 0.20..0.40 mm
Koło talerzowe zbliżyć do osi
wałka atakującego, a wałek
atakujący oddalić od osi koła
talerzowego, zachowaj luz
międzyzębny 0.20..0.40 mm

7.1.3. Regulacja zacisku wstępnego łożysk piast kół.

Regulacje łożyskowania piast kół przeprowadzić należy w następujący sposób:

1. Zluzować nakrętki mocujące koło (o 1-2 obroty).
2. Podnieść podnośnikiem hydraulicznym most napędowy do oderwania się kół od nawierzchni i
ustawić na odpowiednich stojakach.
3. Odkręcić nakrętki mocujące i zdjąć koło jezdne.
4. Odkręcić nakrętki mocujące półosie i wyjąć półosie (w przypadku trudności z wyjęciem półosi
wkręcić w otwory gwintowane kołnierza – śruby ściągające).
5. Sprawdzić łożyskowanie piasty ujmując silnie za zewnętrzną część piasty i poruszając nią wzdłuż i
w poprzek osi. Piasta nie powinna wykazywać nadmiernych oporów obrotu ani luzów (rys. 7.6).
6. Dokonać czynności regulacyjnych:
- odgiąć podkładkę zabezpieczającą nakrętki
- dokręcić (lub odkręcić przy nadmiernych oporach obrotu piasty) nakrętkę regulacyjną (rys. 7.7).
Prawidłowo wyregulowana piasta powinna obracać się płynnie bez zacięć i wyczuwalnych luzów
pod działaniem momentu obrotowego 5,5...9,0 Nm, co odpowiada sile 4...6,5 kg przyłożonej do
śruby mocującej koło jezdne.
7. Zabezpieczyć nakrętkę przez przygięcie podkładki zabezpieczającej.
8. Założyć i przykręcić półoś.
9. Założyć koła jezdne i dokręcić nakrętki mocujące kół. Podczas regulacji łożysk kół przednich
należy odkręcać i zdejmować tylko końcówkę półosi (rys. 7.2, poz. 6).

175
 Rys. 7.6. Sprawdzanie luzów w łożyskowaniu piasty
koła

Rys. 7.7. Regulacja luzu w łożyskach piast kół.

7.1.4. Regulacja luzu łożysk zwrotnic.

W celu sprawdzenia luzów piast zwrotnic należy:

1. Podnieść przód samochodu za most przedni.
2. Odkręcić nakrętki mocujące kół i zdjąć koła.
3. Odkręcić nakrętki mocujące i wyjąć końcówki półosi.
4. Włożyć rurę o średnicy 60/57 w czop zwrotnicy (rys. 7.2, poz. 4) za pomocą której należy unosząc
całą przednią zwrotnicę z piastą wyczuć ewentualnie występujący luz.
W przypadku stwierdzenia nadmiernych luzów należy:
5. Odbezpieczyć i odkręcić śruby oraz zdjąć ramię mechanizmu zwrotniczego (dla zwrotnicy lewej)
lub górną pokrywę (dla zwrotnicy prawej).
6. Wyjąć jedną podkładkę regulacyjną, założyć i dokręcić ramię.
7. Sprawdzić ponownie luz zwrotnicy.
W przypadku stwierdzenia, że luz nie został zlikwidowany w sposób podany wyżej, należy zdjąć
jeszcze jedną podkładkę regulacyjną spod dolnej pokrywy łożyska. Prawidłowo wyregulowane

176
łożyskowanie zwrotnicy nie powinno wykazywać luzów, ale skręt zwrotnicy powinien być płynny, bez
zacięć i nadmiernych oporów. Wartość momentu oporowego zwrotnicy mierzonego bez pierścieni
uszczelniających końcówkę kulową powinna wynosić 16...20 Nm. Sposób regulacji wymagający
wymontowania z mostu zwrotnicy kompletnej wraz z półosią kompletną i czopem zwrotnicy opisano w
rozdziale 7.6.2 ”Montaż mostu przedniego”.

7.1.5. Wymiany uszczelniaczy piast kół.

W celu wymiany uszczelniaczy piasty koła należy wymontować piastę z mostu napędowego. Przebieg
czynności:
1. Odkręcić nakrętki mocujące półoś i wyjąć ją.
2. Odbezpieczyć i odkręcić nakrętkę regulacyjną łożysk.
3. Przy użyciu odpowiedniego ściągacza zdjąć piastę z rury nośnej mostu.
4. Wyjąć uszkodzony uszczelniacz piasty.
Ponieważ uszczelniacz musi być wymieniony na nowy, można go wymontować przy użyciu łyżki
monterskiej.
Przed włożeniem nowego uszczelniacza należy pamiętać o włożeniu do piasty osłony uszczelniacza.
Po pokryciu wargi uszczelniacza cienką warstwą smaru, montować piastę i dalsze elementy w
kolejności odwrotnej.

7.1.6. Niedomagania mostów napędowych.

Typowe przyczyny niedomagań oraz sposoby ich usuwania podane są w tablicy 7.2

Niedomagania mostów napędowych i sposoby ich usuwania

Objawy niedomagań
Hałaśliwa praca mostu,
przekładni głównej i
mechanizmu różnicowego
Wycieki oleju
Tablica 7.2
Przyczyny Sposób naprawy
Niedostateczna ilość oleju w Uzupełnić poziom oleju
moście
Niewłaściwy luz międzyzębny Wyregulować luz międzyzębny
przekładni głównej
Nadmierne lub nieregularne Koła zębate zużyte lub
zużycie zębów przekładni uszkodzone wymienić
głównej (zatarcie, wykruszenie
lub łuszczenie powierzchni)
Luzy w łożyskach wałka Wyregulować luz łożysk
napędzającego przekładni
głównej
Luzy w łożyskach obudowy Usunąć nadmierny luz łożysk
mechanizmu różnicowego
Uszkodzone łożyska wałka Wymienić uszkodzone łożysko
napędzającego lub obudowy
mechanizmu (zatarcie,
wykruszenie lub łuszczenie
powierzchni)
Nadmierne luzy w mechanizmie Wymienić uszkodzone części
różnicowym koronek półosi w
obudowie mechanizmu lub
satelitu na osi wskutek zatarcia
Uszkodzone łożyska piast Wymienić uszkodzone łożyska
Za wysoki poziom oleju w tylnym Spuścić nadmiar oleju
moście
Uszkodzony uszczelniacz wałka Wymienić uszkodzony
napędzającego lub piasty uszczelniacz
Niedostatecznie skręcona Dokręcić śruby ewentualnie
pokrywa tylnego mostu lub wymienić uszczelki
pokrywa łożysk wałka
napędzającego

177
Nadmierna temperatura
obudowy mostu
Za niski poziom oleju w Uzupełnić poziom oleju
przekładni głównej
Brak luzu łożysk wałka Wyregulować luz łożysk
atakującego lub obudowy
mechanizmu różnicowego
Za mały luz międzyzębny Wyregulować luz międzyzębny
przekładni głównej przekładni głównej

Nadmierne zużycie przekładni Oddać most do naprawy głównej

i mechanizmu różnicowego

7.2. Wymontowanie mostów.

7.2.1. Wymontowanie mostu środkowego i tylnego.

W celu wymontowania mostu należy:

1. Podnieść tył samochodu za ramę tak wysoko, aby resory oderwały się od powierzchni styku z
pochwami mostów.
2. Odkręcić 8 śrub mocujących złącze wału pędnego.
3. Odkręcić przewód elastyczny układu hydraulicznego hamulców.
4. Odkręcić opaski zaciskowe i ściągnąć przewody elastyczne siłownika blokady.
5. Zdjąć przewody elektryczne włącznika kontrolnego blokady.
6. Odbezpieczyć zawleczki i wybić sworznie linek przytrzymujące mosty.
7. Odbezpieczyć zawleczki, a następnie odkręcić 3 nakrętki mocujące drążki reakcyjne.
8. Wybić sworznie drążków reakcyjnych.
9. Należy ponadto odbezpieczyć i odkręcić cztery śruby i zdjąć łożysko pośrednie wałów (odnosi się
to do mostu środkowego).

7.2.2. Wymontowanie mostu przedniego.

W celu wymontowania mostu przedniego należy:

1. Podnieść przód samochodu za ramę do minimalnego oderwania się kół od podłoża.
2. Odkręcić 8 śrub mocujących złącze wału pędnego.
3. Odkręcić przewody elastyczne hydraulicznego układu hamulców.
4. Odbezpieczyć i odkręcić nakrętki mocujące amortyzatory i zsunąć ze sworzni.
5. Odbezpieczyć i odkręcić nakrętkę mocującą sworzeń drążka kierowniczego wzdłużnego oraz
wybić sworzeń.
6. Odkręcić przeciwnakrętki i nakrętki śrub mocujących resory.

7.3. Demontaż mostów napędowych.

7.3.1. Most tylny i środkowy.

W celu przeprowadzeniu demontażu mostu należy po oczyszczeniu i umyciu ustawić go na

odpowiednim stojaku oraz wykonać następujące czynności:
1. Odkręcić nakrętki mocujące kół i zdjąć koła.
2. Odkręcić wkręty mocujące bębny hamulcowe do piast i zdjąć bębny.
3. Odkręcić nakrętki mocujące półosie i zdjąć półosie.
W przypadku trudności wyjęcia półosi wkręcić w otwory gwintowane kołnierzy odpowiednie śruby
(rys. 7.8).

178
 Rys. 7.8. Wymontowanie półosi

4. Odgiąć podkładki zabezpieczające i odkręcić nakrętki regulacyjne łożysk piast.

5. Wyjąć podkładki.
6. Uderzając młotkiem drewnianym (od strony przekładni głównej) w piastę, zdjąć ją wraz z
łożyskiem zewnętrznym i pierścieniem zewnętrznym łożyska wewnętrznego.
7. W przypadku zużycia pierścieni ślizgowych uszczelniaczy piast, lub konieczności wymiany
łożyska wewnętrznego piasty, ściągnąć pierścienie wraz z pierścieniami wewnętrznymi łożysk za
pomocą ściągacza wg rysunku 7.9.
8. W przypadku konieczności demontażu podzespołów hamulcowych odkręcić przeciwnakrętki i
nakrętki mocujące pozostawiając dwie śruby mocujące rury nośne i zdjąć kompletne podzespoły
hamulcowe.
9. Odkręcić korek spustowy i wylać z mostu olej.
10. Odkręcić nakrętki mocujące pokrywę pochwy i zdjąć ją wraz z kompletnym siłownikiem blokady.
11. Zluzować przeciwnakrętkę, a następnie śrubę oporową pokrywy łożysk (o 1-2 obroty).
12. Wykręcić śruby podkładek zabezpieczających nakrętki regulacyjne i zdjąć podkładki.
13. Odbezpieczyć z drutów i zluzować śruby mocujące pokrywy (ok. ½ obrotu).
14. Zluzować nakrętki regulacyjne łożysk (ok. ½ ... 1 obrotu).
15. Wykręcić całkowicie śruby mocujące pokrywy i zdjąć pokrywy.
Przed zdjęciem należy oznaczyć pokrywy łożysk wspólnie z gniazdami obudowy ze względu na
niedopuszczalną ich zamianę.
16. Wyjąć ostrożnie mechanizm różnicowy wraz z kołem talerzowym. Oznaczyć odpowiednio
pierścienie zewnętrzne łożysk stożkowych, aby uniknąć zamiany podczas montażu.
17. Odkręcić nakrętki śrub mocujących obudowę łożysk wałka atakującego do obudowy przekładni
głównej.
18. Wkręcając równomiernie w obudowę łożysk dwie śruby M12 wymontować kompletny wałek
atakujący wraz z łożyskami (rys. 7.10).
19. Zdjąć pierścień sprężynujący z wałka atakującego zabezpieczający łożysko noskowe oraz
pierścień oporowy łożyska.

179
 Rys. 7.9. Ściągacz.
1- śruba, 2 – tuleja, 3 – tuleja, 4 – nakrętka, 6 – cięgno, 7 – docisk, 8 – wkręt dociskowy, 9 – kołek, 10 – przetyczka Ф16x315, 11 – rękojeść PL BaB M8x63, 12 – sworzeń 10x50/40,
13 – podkładka10,5, 14 – zawleczka2x14, 15 – sprężyna, 16 – ramię.

180
 Rys. 7.10. Wymontowanie wałka atakującego wraz z łożyskowaniem

7.3.2. Demontaż podzespołów.

7.3.2.1. Mechanizm różnicowy z kołem talerzowym.

1. Ściągnąć pierścienie wewnętrzne łożysk stożkowych z czopów obudowy mechanizmu

różnicowego.
2. Zdjąć sprzęgło kompletne blokady mechanizmu różnicowego (most tylny i środkowy).
3. Ściągnąć zespolone nakładki (trzyotworowe) zabezpieczające śruby mocujące koła talerzowego
i mechanizmu różnicowego.
4. Rozkręcić lewą i prawą obudowę mechanizmu różnicowego, wyjąć śruby z obudowy, rozłączyć
obydwie części obudowy.
5. Wyjąć krzyżak z satelitami oraz koronki półosi.
6. Wykręcić śruby mocujące koło talerzowe i odłączyć obudowę mechanizmu różnicowego.

Uwaga.
Lewa i prawa obudowa mechanizmu różnicowego stanowią komplet z oznaczonym wzajemnym
usytuowaniem obwodowym i dekompletacja jest niedopuszczalna. Zachować kompletację łożysk
(niedopuszczalna jest zamiana pierścieni).

7.3.2.2. Wałek atakujący i obudowa łożysk.

1. Odgiąć zabezpieczenie nakrętki 6 złącza 5 (rys. 7.11), wykręcić nakrętkę i zdjąć podkładkę 10.
2. Ściągnąć złącze 5 z wałka atakującego 1 przy użyciu ściągacza.
3. Odkręcić wkręty 12 mocujące pokrywę 4 do obudowy łożysk 2, zdjąć pokrywę wraz z
uszczelniaczami.
4. Zdjąć pierścień wewnętrzny wraz z elementami tocznymi łożyska 8 pasowany suwliwie na wałku
atakującym przy ewentualnym pobijaniu młotkiem w wałek atakujący przez trzpień miedziany.
5. Wysunąć wałek atakujący w lewo wraz z pierścieniem wewnętrznym i elementami tocznymi
łożyska 9, wyjąć tuleję dystansową 3.
6. Wymontować pierścienie zewnętrzne łożysk 8 i 9 z obudowy łożysk 2 przy użyciu ściągacza lub
na pasie.
7. Ściągnąć na prasie wałek atakujący z pierścienia wewnętrznego łożyska 9 przy użyciu pomocy
umożliwiającej podparcie pierścienia łożyska występami wchodzącymi we wręby międzyzębne
wałka atakującego.

181
 Rys. 7.11. Wałek atakujący z
obudową łożysk.
1 – wałek atakujący, 2 – obudowa łożysk,
3 – tuleja dystansowa łożysk, 4 – pokrywa
wałka atakującego, 5 – złącze wałka
atakującego, 6 – nakrętka wałka
atakującego, 7 – pierścień uszczelniający,
8 – łożysko stożkowe 31311A, 9 – łożysko
stożkowe 31312A, 10 – podkładka nakrętki,
11 – uszczelka pokrywy, 12 – wkręt
M10x20-5,8-II

7.3.2.3. Półoś z przegubem Birfielda przedniego mostu.

Demontaż (tylko w celu wymiany uszkodzonej półosi) należy wykonywać w następujący sposób:
1. Zamocować uszkodzoną półoś 1 (lewą lub prawą rys. 7.4) w imadle w pozycji pionowej.
2. Wychylić o kąt 20...30º bieżnie zewnętrzną 2 w dowolnym kierunku i uchwycić rękoma w tym
położeniu.
3. Wykorzystując pomoc drugiego montera przyłożyć trzpień miedziany do odsłoniętej bieżni
wewnętrznej 6 i uderzyć młotkiem o masie około 10 kg. Po wykonaniu tej czynności nastąpi
ugięcie pierścienia sprężynującego 8 ustalającego bieżnię wewnętrzną na półosi.
4. Wyjąć półoś wraz z pierścieniem sprężynującym.

7.3.2.4. Pokrywa mostu z blokownikiem.

W przypadku wadliwego działania blokownika należy przeprowadzić jego demontaż w następujący

sposób:
1. Odkręcić pokrywę mostu od pochwy.
2. Wykręcić wyłącznik 10 (rys. 7.12) i końcówkę przewodu elastycznego 9.
3. Wyjąć z tłoczyska kołek 2 ustalająco-zasilający 6.
4. Wysunąć tłoczysko wraz z cylindrem i widełkami z obsady w pokrywie mostu.
5. Odkręcić nakrętki 12 śrub dwustronnych mocujące cylinder blokownika 4 z widełkami 3.
6. Wysunąć tłok 7 z cylindra blokownika.

182
 Rys. 7.12. Pokrywa mostu z blokownikiem.
1 – pokrywa mostu spawana, 2 – tłoczysko siłownika blokady kpl., 3 – widełki blokownika, 4 – cylinder siłownika blokady,
5 – sprężyna siłownika, 6 – kołek ustalająco-zasilający, 7 – pierścień uszczelniający, 8 – uszczelka, 9 – końcówka przewodu
elastycznego, 10 –wyłącznik sygnalizacji blokady, 11 – śruba dwustronna M8-M8x1x20-5,8, 12 – nakrętka M8x1-8-II,
13 – śruba regulacyjna M8x1x30-22h, 14 – podkładka sprężysta 8,2, 15 – pierścień uszczelniający 21,3x2,4.

7.3.3. Most przedni.

W celu przeprowadzenia demontażu przedniego mostu (rys. 7.2) należy po oczyszczeniu i umyciu
ustawić go na odpowiednim stojaku, a następnie wykonać następujące czynności.
1. Odkręcić nakrętki mocujące kół i zdjąć koła.
2. Odkręcić wkręty mocujące bębny hamulcowe do piast i zdjąć bębny.
3. Odkręcić nakrętki mocujące końcówki półosi osadzone na wielowypuście półosi i zdjąć końcówki z
dwóch kołków (Φ12) ustalających piast wkręcając w gwintowane otwory dwie śruby M10.
4. Odgiąć podkładki zabezpieczające i odkręcić nakrętki regulacyjne łożysk piast kół, zdjąć
podkładki.
5. Zdjąć piastę wraz z łożyskiem wewnętrznym i pierścieniem zewnętrznym łożyska wewnętrznego w
taki sposób, aby nie uszkodzić bieżni pierścieni łożysk.
6. W przypadku konieczności wymiany pierścienia ślizgowego uszczelniacza piast lub wymiany
uszkodzonego łożyska należy ściągnąć pierścień wraz z pierścieniem wewnętrznym łożyska
stożkowego za pomocą ściągacza wg rys.7.9.
7. Odłączyć przewody elastyczne układu hamulcowego.
8. Odgiąć podkładki zabezpieczające i odkręcić 10 nakrętek M12x1.25 mocujących czop zwrotnicy.
Uprzednio należy rozpiąć szczęki hamulcowe oraz zdjąć wspornik szczęk hamulcowych ze
szczękami i osłonę szczęk.
9. W kołnierz czopa zwrotnicy wkręcić dwie śruby M10x35 i ściągnąć czop zwrotnicy.
10. Wymontować półoś z przegubem kompletnym.
11. Wymontować drążek kierowniczy poprzeczny.

183
12. Odkręcić śruby M14x1.5x40 mocujące pokrywy dolne, górną łożyska oraz ramię zwrotnicy.
13. Odbezpieczyć nakrętki M16x1.5 i wymontować końcówkę kulową z pochwy mostu.
14. Odkręcić osiem śrub M6x12 i wymontować pokrywę pierścienia oraz pierścień zgarniający i
uszczelniający.
15. Wymontować pierścień osadczy 80W, wyjąć podkładkę oporową i wybić pierścień uszczelniający
Φ55x80x8.

Uwaga.
Podczas wymiany półosi nie zachodzi konieczność demontażu końcówki kulowej. Całkowity demontaż
przeprowadzić wówczas, jeżeli nastąpi zniszczenie mechaniczne przegubu kulowego lub półosi.

Dalszy demontaż przekładni głównej i podzespołów mostu przedniego przeprowadzić należy w

sposób identyczny jak dla mostu tylnego i środkowego.

7.4. Wymiana i naprawa części.

7.4.1. Koło talerzowe i wałek atakujący.

W celu zapewnienia współpracy i cichobieżności, koła zębate są dobierane parami, wspólnie

oznakowane (rys. 7.13) kolejnym numerem i stanowią komplet.

Rys. 7.13. Oznaczenie pary kół zębatych przekładni

głównej

Rys. 7.14. Wałek atakujący.

184
7.4.2. Obudowa łożysk wałka atakującego.

Obudowę łożysk wałka atakującego (rys. 7.15) należy wymienić na nową po stwierdzeniu:
- pęknięć lub odłamań,
- zużycia średnicy otworu osadzenia łożyska stożkowego 31311A powyżej wymiaru granicznego
+0.025
Φ120,04, wymiar nominalny Φ120 +0.003 (K6),
- zużycia średnicy otworu osadzenia łożyska stożkowego 31312A powyżej wymiaru granicznego
+0.025
Φ130,04, wymiar nominalny Φ130 +0.003 (K6).

Rys. 7.15. Obudowa łożysk wałka atakującego.

7.4.3. Obudowa mechanizmu różnicowego.

Obudowę mechanizmu różnicowego (rys. 7.16) należy wymienić w przypadku stwierdzenia:

- pęknięć lub deformacji,
- zużycia gniazd czopów krzyżaka satelitów powyżej wymiaru granicznego Φ28,02, wymiar
+0.004
nominalny Φ28 - 0.029 (M8),
- zużycia czopów do osadzania łożysk stożkowych 32216 poniżej wymiaru granicznego Φ 79,99,
+0.030
wymiar nominalny Φ80 +0.011 (m6),
- głębokich zatarć na powierzchniach gniazd czopów krzyżaka,
- głębokich zatarć na powierzchniach oporowych koronek i satelitów.

Rys. 7.16. Obudowa mechanizmu różnicowego

185
7.4.4. Koronka mechanizmu różnicowego.

Koronkę (rys. 7.17) wymienić na nową w przypadku stwierdzenia:

- złamań doraźnych lub zmęczeniowych, pęknięć zmęczeniowych, wgłębień hartowniczych,
wgłębień zmęczeniowych (pitting) na roboczych powierzchniach zębów ; deformacji otworów pod
kołki sprzęgła blokady Φ 14,5 H11 (dla koronki prawej),
- zużycia zębów do grubości mniejszej od nominalnej o 0,5mm,
- głębokich zatarć na powierzchni współpracy z podkładką oporową,
- zgnieceń, obłamań i wykruszeń wypustów otworu wielowypustowego,
- widocznych skręceń wypustów otworu wielowypustowego.

Rys. 7.17. Koronka

Zarysowania, zatarcia, nierównomierne zużycie powierzchni oporowej koronki można naprawić przez
szlifowanie, korygując w czasie montażu luz międzyzębny satelit-koronka przez dobór podkładek
oporowych koronki o odpowiedniej grubości.

7.4.5. Satelit mechanizmu różnicowego.

Satelit (rys. 7.18) należy wymienić w przypadku stwierdzenia:

- złamań, pęknięć, wgłębień hartowniczych, wgłębień zmęczeniowych (pitting) na roboczych
powierzchniach zębów,
- zużycia zębów do grubości mniejszej od nominalnej o 0,5mm,
- zużycia +0.117
otworu na czop krzyżaka powyżej wymiaru granicznego Φ28,15, wymiar nominalny
Φ28 +0.065 (D9).

Rys. 7.18. Satelit.

186
7.4.8. Krzyżak satelitów.

Krzyżak (rys. 7.19) należy wymienić na nowy w przypadku stwierdzenia pęknięć lub nadłamań
każdego rodzaju.

Rys. 7.19. Krzyżak satelitów.

7.4.7. Półosie z przegubami przedniego mostu i zwrotnice.

Po przeprowadzeniu demontaży półosi z przegubem, czopa zwrotnicy i zwrotnicy, części należy umyć
i odtłuścić.
Weryfikacja polega na sprawdzeniu wizualnym oraz wykonaniu pomiarów i określenia wielkości
zużycia części. Części nie odbiegające od wymiarów nominalnych lub granicznych mogą być
ponownie użyte do montażu. Podkładki odginane, sprężyste, drut i uszczelniacze należy wymienić.
Pęknięcia pierścienia łożyska zwrotnicy lub elementu tocznego, wypracowanie miejscowe na
powierzchni bieżni lub ślady łuszczenia kwalifikują łożysko do wymiany. Części znormalizowane bez
uszkodzeń mechanicznych i zgodne z wymiarami nominalnymi mogą być użyte do montażu.

7.4.7.1. Czop zwrotnicy.

Jeżeli w układzie przekazania napędu z mechanizmu różnicowego przez półosie na koła jezdne na
zwrotnicach stwierdzono luzy (na skutek czego występuje głośna praca przegubu podczas
pokonywania łuku), świadczy to o zużyciu tulejki ślizgowej lub pierścienia oporowego. W takim
przypadku należy dokonać naprawy ułożyskowienia w czopie zwrotnicy. Niewykonanie naprawy może
spowodować zniszczenie przegubu kulowego.
Na rysunku 7.21 pokazano łożyskowanie, a wymiary tulejki i pierścienia oporowego odpowiednio na
rysunkach 7.22 i 7.23. W tulejkach łożyskowania ślizgowego na średnicy wewnętrznej należy naciąć
kanałek śrubowy o skoku 25...32mm, odpowiednio lewoskrętny dla czopa prawego i prawoskrętny dla
czopa lewego oraz kanałki smarownicze wzdłuż osi tulejki co 180º.
Dopuszczalne bicie powierzchni „C” (rys. 7.21) nie może przekroczyć 0,08 mm względem osi
powierzchni „D” oraz powierzchni „E” względem „D” 0,05 mm mierzone na Φ62 mm.
W dalszej kolejności należy wykonać pierścień oporowy wg rysunku 7.26 z materiału BA-93A i
wcisnąć w pokrywę.
Pokrywę z pierścieniem przykręcić do czopa zwrotnicy śrubami M8x1x18 i zabezpieczyć podkładką
odginaną. Po przykręceniu pokrywy wykonać otwór Φ56 H11 (Φ56 +0.190
+0.117 ) mm i powierzchnię czołową

pierścienia oporowego zachowując wymiar 2,8-0,3 mm.

187
 Rys. 7.20. Czop zwrotnicy.

Rys. 7.21. Czop zwrotnicy Rys. 7.22. Tulejka. Rys. 7.23. Pierścień
z łożyskiem. oporowy

Rys. 7.24. Sposób ustawienia tulejki przy montażu

188
7.4.7.2. Końcówka kulowa.

Głównymi wymiarami podlegającymi sprawdzeniu w końcówce kulowej (rys. 7.25) są:

- średnica osadzenia końcówki na pochwie Φ105 h7 (Φ105 –0,035 mm).
+0,046
- średnica osadzenia pierścienia oporowego Φ69 H8 (Φ69 mm).
- średnica czopów na osadzenie łożysk stożkowych Φ40 k6 (Φ40 +0.018
+0.002mm) lub Φ32 n6
(Φ32 +0.033
+0.017 mm).

Rys. 7.25. Końcówka kulowa kompletna.

Dopuszczalne zużycie wymienionych średnic wynoszą:

- Φ105 h7 do wymiaru 104,90 mm,
- Φ69 H8 do wymiaru Φ69,10 mm,
- Φ40 k6 do wymiaru Φ39,98 mm,
- Φ32 n6 do wymiaru Φ31,98 mm.

Przy weryfikacji końcówki kulowej dokładnie sprawdzić tzw. „szyjkę” końcówki, tj. powierzchnię między
czaszą kulistą i kołnierzem mocującym. Niedopuszczalne są jakiekolwiek pęknięcia na powierzchni
„szyjki” oraz na promieniach przejścia w kulę i kołnierz. Zgniecenia, wżery korozyjne lub inne
uszkodzenia na zewnętrznej powierzchni kuli większe od 0,2 mm kwalifikują końcówkę do wymiany.

Ф 57
4,5 ©

Ф 69u8

Rys. 7.26. Podkładka oporowa półosi.

189
7.4.7.3. Zwrotnica.

Zwrotnicę (rys. 7.27) należy wymienić na nową w przypadku stwierdzenia pęknięć każdego rodzaju:
- dopuszczalne zużycie średnicy Φ90 K7 (Φ90 +0.010
+0.025 mm) może wynosić Φ 89,98 mm
+0,040
- zużycie otworu osadzenia czopa zwrotnicy Φ175 H7 (Φ175 mm)nie może być większe niż do
wymiaru Φ175,15 mm.
Zerwanie trzech zwojów gwintu M6, M12 lub M14x1,5 kwalifikuje zwrotnicę do wymiany. Naprawy
zwrotnic nie przewiduje się.

Rys. 7.27. Zwrotnica.

190
7.4.8. Półoś napędowa mostu tylnego i środkowego.

Półoś należy wymienić na nową w przypadku stwierdzenia pęknięć lub nadłamań, wypracowań
i zgnieceń bocznych powierzchni wielowypustów oraz widocznych skręceń wielowypustów.

7.4.9. Mechanizm blokujący tylnego i środkowego mostu.

Mechanizm blokujący z siłownikiem blokady umieszczonym wewnątrz pokrywy mostu przedstawiono

na rys. 7.12. Uszkodzone części uszczelnień tłoka 7 i tłoczyska 15 oraz sprężynę siłownika blokady
należy wymienić na nowe.
Przy wymianie uszkodzonego wyłącznika sygnalizacji blokady zachować wymiar „A” = 84,7-0,3
(rys. 7.12) zawarty między osią otworu Φ10,5 H8 w tłoczysku 2 a czołem śruby regulacyjnej 13. W
stanie nienapełnionym powietrzem – powierzchnie P1 i P2 stykają się. Załączenie styków wyłącznika
sygnalizacji blokady 10 powinno nastąpić przy skoku siłownika maks. 6,4 mm.
1. Uszkodzone kołki sprzęgła blokady należy wymontować, a na ich miejsce rozwalcować nowe tak,
aby zapewnić im luz osiowy względem pierścienia sprzęgła w granicach 0,1...0,4 mm.
2. Zgięte widełki lub popychacz należy prostować.
3. Uszkodzone części uszczelnień cylindra blokownika, sprężynę, miseczkę, pierścień osadczy
należy wymienić.

Rys. 7.28. kołek sprzęgła.

Rys. 7.29. Sprzęgło blokady.

1 – pierścień, 2 - kołek

7.4.10. Piasta koła.

Po stwierdzeniu jakichkolwiek pęknięć lub wyłamań należy piastę wymienić na nową. Nominalne
i graniczne wymiary piasty podano w tablicy 7.3.

191
Nominalne i graniczne wymiary piasty koła
Tablica 7.3
Miejsce pomiaru Wymiar
nominalny graniczny
Średnica gniazda osadzenia 140 -0,028
-0,068 140,02
łożyska stożkowego 32216 (P7)

Średnica gniazda osadzenia 150 -0,028

-0,068 150,02
łożyska stożkowego 32216 (P7)
-0,015
Średnica zewnętrzna osadzenia 221 -0,087 220,87
bębna hamulcowego (g8)
+0,033
Średnica otworu śruby 20 20,05
mocującej koło (H8)

Rys. 7.30 Piasta koła. Rys. 7.31. Czop tylny.

7.4.11. Czop tylny.

Pęknięcia czopa w miejscach osadzenia łożysk lub kołnierza oraz skrzywienia kwalifikują czop tylny
do wymiany. Zgniecenia gwintu M78x2 należy naprawić przez przegwintowanie. Zerwanie więcej jak
jednego zwoju gwintu kwalifikuje czop do wymiany. Dopuszczalne wymiary graniczne średnic do
osadzenia łożysk wynoszą:
- dla Φ80 g6 (Φ80 -0,010
-0,020 ) do wymiaru Φ79,94 mm,

- dla Φ85 h6 (Φ85 -0,022 ) do wymiaru Φ84,96 mm,

Dopuszczalne wymiary graniczne średnic do osadzania wspornika szczęk hamulcowych Φ135 h8
(Φ135 -0,063 ) i osadzenia w pochwie mostu Φ117 h8 (Φ118 -0,054 )wynoszą odpowiednio Φ134,90 mm
i Φ116,90 mm.
- dopuszczalne bicie powierzchni oporowej dla pierścienia uszczelniacza może wynosić maks. 0,02
mierzone na Φ100 względem powierzchni faz „Z”.

7.4.12. Pochwa mostów.

Na rysunku 7.32 pokazano pochwę mostu przedniego, a na rysunku 7.33 pochwę mostu tylnego.
Wygięcia pochwy i pęknięcia spoin kwalifikują ją do wymiany (naprawy nie przewiduje się).

192
 Rys. 7.32. pochwa przedniego mostu.

Rys. 7.33. Pochwa tylnego mostu.

7.5. Montaż przekładni głównej.

7.5.1. Montaż wałka atakującego z obudową łożysk.

1. Pokryć cienką warstwą oleju maszynowego gniazda obudowy łożysk 2 (rys. 7.11) pod pierścienie
zewnętrzne łożysk stożkowych.
2. Wcisnąć kolejno pierścień zewnętrzny łożyska stożkowego 9 (31312A) i 8 (31311) w obudowę
łożysk.
3. Wprowadzić we wciśnięte pierścienie zewnętrzne odpowiednie pierścienie wewnętrzne łożysk
stożkowych.
4. Dokonać pomiaru odległości „a” między pierścieniami wewnętrznymi łożysk stożkowych.
5. Zapisać na obudowie
wymiar większy od 17,35 znak „+”
wymiar mniejszy lub równy 17,35 znak „-”.
6. Powierzchnię wałka pod łożysko 9 pokryć cienką warstwą oleju, pobrać pierścień wewnętrzny
łożyska, wprowadzić wałek w otwór pierścienia i wcisnąć do oporu.
7. Gniazda w pokrywie wałka atakującego 4 pokryć cienką warstwą oleju.

193
8. Wcisnąć w pokrywę 4 pierścienie uszczelniające 7 zachowując położenie jak na rysunku 7.11
9. Przestrzenie pod wargami pierścieni uszczelniających 7 wypełnić smarem ŁT4S3.
10. Powierzchnię wałka atakującego pod łożysko 8 i wielowypust pokryć cienką warstwą oleju.
11. Dobrać tuleję dystansową 3 wg znaku zapisanego w punkcie 5 na obudowie:
- dla znaku „+” tuleja o symbolu 411.27.134,
- dla znaku „-” tuleja o symbolu 411.27.133.
12. założyć na wałek atakujący tuleję dystansową i pierścień wewnętrzny mniejszego łożyska
stożkowego, wcisnąć pierścień do oporu.
13. Na obudowę łożysk 2 założyć uszczelkę pokrywy 11 oraz pokrywę 4 z pierścieniami
uszczelniającymi 7 tak, aby wcięcie w kołnierzu pokrywy znajdowało się naprzeciw otworu Φ5 w
obudowie łożysk.
14. Powierzchnię złącza wałka atakującego 5 współpracującą z pierścieniami uszczelniającymi 7
pokryć cienką warstwą oleju.
15. Wprowadzić złącze wałka atakującego na wałek.
16. Przykręcić obudowę 4 do pokrywy łożysk 2 wkrętami 12.
17. Gwint i powierzchnię oporową nakrętki 6 wałka atakującego pokryć cienko pastą molibdenową
MOLIPAS 60N wg TWT NAFTOCHEM 117/79.
18. Założyć podkładkę nakrętki 10 oraz wkręcić wstępnie nakrętkę 6 na gwint wałka atakującego.
19. Dokręcić nakrętkę specjalnym kluczem nasadowym lub oczkowym z momentem takim, aby wałek
nie miał luzu osiowego i obracał się bez zacięć pod działaniem momentu obrotowego 2,0...3,0 Nm
(plus moment oporowy uszczelniaczy). Dla łożysk eksploatowanych moment może wynosić
1,0...1,5 Nm. Po dokręceniu nakrętki następuje odkształcenie plastyczne tulei dystansowej 3.
Klucz do dokręcania nakrętki powinien zapewniać uzyskanie momentu minimum 1960 Nm.

Uwaga.
Momentu oporowego pochodzącego od tarcia uszczelniaczy można nie uwzględniać przy pomiarze
momentu oporowego łożysk przy obracającej się wraz ze złączem pokrywie 4 - pominięciu
wcześniejszych operacji wg punktu 16 – operację tę należy wykonać po dokręceniu nakrętki złącza
stosując się do punktu 13.

20. Zabezpieczyć nakrętkę 6 przed odkręceniem, odkształcając jej kołnierz aż do styku z krawędzią
kanałka wykonanego na wałku atakującym.

7.5.2. Montaż mechanizmu różnicowego.

Obudowa lewa i prawa mechanizmu różnicowego stanowią komplet wspólnie obrabiany przy
określonym wzajemnym położeniu oznaczony jednakową cyfrą naprzeciw siebie, na obu połówkach
(rys. 7.34).
1. W prawej obudowie 1 mechanizmu różnicowego (rys. 7.35) powierzchnie współpracujące z
satelitami i koronkami pokryć olejem maszynowym, a w gniazdo obudowy włożyć podkładkę
oporową o symbolu 467.27.013 (grubość 3,9 h11) oraz prawą koronkę 3.
2. Czopy i płaszczyzny stykowe krzyżaka pokryć olejem, na czopy założyć satelity 6 i podkładki
oporowe 7.
3. Wmontować krzyżak z satelitami w gniazda obudowy.
4. Dokonać pomiaru luzu międzyzębnego obudowy między poszczególnymi satalitami a koronką,
przy użyciu czujnika zegarowego. Luz ten powinien zawierać się w granicach 0,10...0,20 mm. W
czasie sprawdzania luzu powierzchnie oporowe (współpracujące)koronek, podkładek, koronek i
obudowy oraz satelitów, podkładek satelitów i obudowy mechanizmu różnicowego muszą dolegać
do siebie. W przypadku nieuzyskania luzu o podanych wartościach należy dobrać odpowiednią
podkładkę oporową koronki.
5. Na satelitach prawej obudowy ułożyć lewą koronkę 4, podkładkę oporową koronki o symbolu
467.27.013 i lewą obudowę mechanizmu różnicowego 2.
6. Na cztery śruby 11 założyć podkładki śrub 9 (większą fazą ku powierzchni oporowej łba śruby) i
skręcić następnie obudowy mechanizmu różnicowego czterema śrubami tak, aby znaki cyfrowe
na obydwu były naprzeciw siebie.
Sumaryczny luz międzyząbny (między obiema koronkami) powinien zawierać się w granicach
0,20...0,40 mm.

194
7. Dopuszcza się sprawdzenie luzu obwodowego przez pomiar luzu poosiowego, który powinien
zawierać się w granicach 0,14...0,29 mm. Sprawdzenie można wykonać na przyrządzie kontrolno-
pomiarowym (rys. 7.36) w następujący sposób:
- włożyć mechanizm różnicowy obudową lewą na końcówkę półosi 4 umocowaną do płyty
podstawy 1,
- założyć płytę górną 2 i skręcić nakrętkami śrub 10,
- wprowadzić tulejkę rozprężną 5 wraz z trzpieniem stożkowym 6 w koronkę,
- obrócić pokrętłem 9 i zacisnąć tulejkę rozprężną w koronce,
- obrócić kilkakrotnie koronkę i w różnych położeniach przesuwać poosiowo trzpień stożkowy 6,
- dokonać pomiaru luzu pomiędzy koronką a satelitami przez odczyt na czujniku zegarowym 8,
- odwrócić mechanizm różnicowy o 180º (w podstawie przyrządu obudowa prawa) i zmierzyć
analogicznie luz poosiowy pomiędzy drugą koronką a satelitami.
8. Zmierzone wartości luzów porównać z wartościami (0,14...0,29 mm) oraz dobrać odpowiednie
podkładki oporowe koronek w przypadku nie zachowania tych wartości.
Podkładki oporowe koronek wykonywane są o grubościach:
467.27.008 g=4,1 h11
467.27.009 g=4,2 h11
467.27.010 g=4,3 h11
467.27.011 g=4,4 h11
467.27.012 g=4,0 h11
467.27.013 g=3,9 h11
467.27.029 g=3,8 h11
467.27.030 g=3,7 h11
467.27.031 g=4,5 h11
9. Zdemontować lewą obudowę mechanizmu różnicowego.
10. Założyć dobrane podkładki oporowe pod koronki.
11. Zmontować wstępnie obudowy mechanizmu różnicowego.
12. Sprawdzić wielkość luzu poosiowego między koronkami a satelitami (0,14...0,29 mm).
13. Wykręcić cztery śruby łączące wstępnie obudowy mechanizmu i zdemontować lewą obudowę
mechanizmu różnicowego.
14. Otwory gwintowane w prawej obudowie i w kole talerzowym oraz śruby 11 łączące obudowy i
mocujące koło talerzowe 10 należy przed skręceniem odtłuścić i pokryć cienko szczeliwem
KOLFIX-S wg WT2/78.
15. Założyć na prawą obudowę lewą obudowę tak, aby znaki cyfrowe były naprzeciw siebie.
16. Założyć podkładki śrub większą fazą ku powierzchni oporowej łba śruby i wkręcić śruby 11
łączące obudowy mechanizmu różnicowego oraz 10 mocujące koło talerzowe.
Śruby dokręcić momentem 240...270 Nm wg kolejności podanej na rysunku 7.37.

195
Rys. 7.34. Oznaczenie obydwu części mechanizmu
różnicowego
Rys. 7.35. Mechanizm różnicowy
kompletny.
1 – obudowa mechanizmu różnicowego prawa,
2 – obudowa mechanizmu różnicowego lewa,
3 – koronka mechanizmu różnicowego prawa,
4 – koronka mechanizmu różnicowego lewa,
5 – krzyżak, 6 – satelit, 7 – podkładka oporowa
satelity, 8 – podkładka oporowa koronki,
9 – podkładka śruby, 10 – śruba M16x1,5x35-
10,9-II, 11 – śruba łącząca prawą i lewą
obudowę mechanizmu różnicowego, 12 – koło
talerzowe.
Rys. 7.36. Przyrząd do pomiaru luzu
poosiowego koronek półosi.
1 – płyta podstawy, 2 – płyta główna,
3 – pierścień oporowy, 4 – końcówka
półosi, 5 – tuleja rozprężna, 6 – trzpień
stożkowy, 7 – śruba M14x1,25x180,
8 – czujnik zegarowy, 9 – rękojeść,
10 – śruba m14x300, 11 – mechanizm
różnicowy.
196
 6 2

4 8

7
3

1 5

Rys. 7.37. Kolejność dokręcania śrub łączących części obudowy

mechanizmu różnicowego.

7.5.3. Montaż przekładni głównej.

Czynności montażu przekładni głównej w pochwie mostu napędowego są następujące:

1. Założyć pochwę na stojak montażowy częścią pod mechanizm różnicowy do góry.
2. Odkręcić śruby mocujące pokrywy łożysk w pochwie i zdjąć pokrywy. Pokrywy stanowią komplety
obróbcze z obudową, posiadają wciśnięte kołki zakończone stożkiem i wgniecione od tych
stożków gniazda na powierzchni łączenia z obudową służące w dalszym procesie montażu do
jednoznacznego i identycznego jak w procesie obróbczym ustalenia. Zamiana pokryw jest
niedopuszczalna.

Rys. 7.38. Wymiar Y obudowy przekładni głównej

3. Zmierzyć odległość „Y” od powierzchni kołnierza obudowy (ustalającego obudowę łożysk wałka
atakującego) do osi koła talerzowego (rys. 7.38) – wymiar nominalny „Y” wynosi 237,0 mm.
Odczytać odchyłkę od wymiaru nominalnego ze znakiem „+” lub „-” i obliczyć wymiar rzeczywisty.
4. Zmierzyć odległość „A” od powierzchni czołowej wałka atakującego do powierzchni kołnierza
obudowy łożysk – wymiar nominalny „A” wynosi 136,0 mm. Odczytać odchyłkę od wymiaru
nominalnego ze znakiem „+” lub „-” i obliczyć wymiar rzeczywisty „A”.

197
5. Ustalić grubość (w mm) podkładek regulacyjnych „X” obudowy łożysk wałka atakującego wg
wzoru:

X=(R+A-Y)±0,075

gdzie „R” jest odległością wierzchołka stożka podziałowego wałka atakującego od powierzchni
czołowej czopa wałka (rys. 7.39). Wymiar nominalny R=101,0 mm. Wymiar rzeczywisty „należy
obliczyć po uwzględnieniu wartości odchyłki zanotowanej na czole wałka atakującego. Jeżeli na
czole wałka atakującego nie zanotowano odchyłki wymiaru „R” to odchyłkę przyjmuje się jako
zerową(wymiar rzeczywisty „R” jest równy wymiarowi nominalnemu). Łączna grubość dobranych
podkładek powinna być taka, aby punkt przecięcia się tworzących stożka podziałowego wałka
atakującego znalazł się w osi koła talerzowego z tolerancją ± 0,075 mm.
Grubości wykonywanych podkładek regulacyjnych są następujące:

411.27.016 g=0,15 mm
411.27.054 g=0,20 mm
411.27.063 g=0,50 mm

Rys. 7.39. Ustawienie wałka atakującego.

1 – wałek atakujący, 2 – łożysko, 3 – pierścień osadczy.

W dobranych podkładkach regulacyjnych powinny znajdować się między innymi 2-3 pary podkładek o
grubości 0,15 i 0,20 mm. Wałek atakujący i koło talerzowe są kompletowane parami.
6. Obrócić pochwę mostu częścią pod mechanizm różnicowy do dołu.
7. Dobrane podkładki regulacyjne pokryć olejem i założyć na pochwę, układając je naprzemianlegle
tak, aby ich przecięcia krzyżowały się (podkładki nie mogą zachodzić na siebie).
- przed włożeniem podkładek należy częściowo odsunąć obudowę łożysk przez zakręcenie śrub
demontażowych – całkowite wymontowanie obudowy nie jest konieczne.
8. Na dwanaście występujących śrub dwustronnych do mocowania obudowy łożysk z wałkiem
atakującym założyć podkładki sprężyste, nakręcić nakrętki i dokręcić je naprzemianlegle
momentem 50-55 Nm.
9. Obrócić pochwę częścią pod mechanizm różnicowy do góry.
10. Powierzchnię wałka atakującego i gniazda w pochwie pokryć olejem.

198
11. Wbić łożysko walcowe NUP-2208E TNG PNA (NUP-2208E f-my Steyr, lub f-my FAG) na czop
wałka atakującego i w gniazdo pochwy założyć pierścień osadczy 40z w kanałek czopa wałka
atakującego.
12. Zmierzyć moment oporowy łożyskowania wałka atakującego. Moment oporowy nie może
wzrosnąć więcej niż 1,5 Nm w stosunku do wartości uzyskanej przy pomiarze przed
zamontowaniem do pochwy mostu.
13. Założyć sprzęgło blokady na prawą stronę obudowy mechanizmu różnicowego (dotyczy
mechanizmu różnicowego tylnego i środkowego mostu).
14. Pierścienie wewnętrzne łożysk stożkowych 32216 podgrzać w oleju do temp. 353K i wcisnąć na
czop lewy i prawy obudowy mechanizmu różnicowego. Należy zachować kompletację łożysk
(niedopuszczalna jest zamiana pierścieni zewnętrznych dla łożysk montowanych ponownie,
wcześniej użytkowanych).
15. Na pierścienie wewnętrzne łożysk stożkowych obudowy mechanizmu różnicowego założyć
pierścienie zewnętrzne oraz ułożyć mechanizm z łożyskami w gniazdach, zazębiając
jednocześnie koło talerzowe z wałkiem atakującym (rys. 7.40).

Rys. 7.40. Ułożenie mechanizmu różnicowego w gniazdach pochwy

16. W pierścienie prowadzące wkręcić nakrętki regulacyjne łożysk tak, aby ich czoła wystawały z
pierścieniami około 2 mm.
17. Ułożyć pierścienie z wkręconymi nakrętkami w kanałki pokryw tak, aby otwór w pierścieniu pokrył
się z kołkiem wtłoczonym w pokrywę.
18. Założyć pokrywy łożysk (każdą do swojego gniazda zgodnie z punktem 7.5.3.2), ustawiając
wystające stożkowe części kołków w wygniecione gniazda w obudowie, na pokrywach ułożyć
podkładki 411.27.163 fazą w kierunku łba śruby, wkręcić momentem 40...50 Nm cztery śruby
mocujące pokrywy łożysk (rys. 7.41).

199
 Rys. 7.41. Mechanizm różnicowy z przykręconymi pokrywami
łożysk.

19. Od strony koła talerzowego pokręcić nakrętkę regulacyjną do całkowitego zlikwidowania luzu
międzyzębnego między kołem talerzowym a wałkiem atakującym.
20. Z drugiej strony wkręcić nakrętkę regulacyjną aż do oporu łożyska.
21. Od strony koła talerzowego odkręcić nakrętkę regulacyjną o ¼ obrotu, a drugą nakrętkę pokręcić
tak, aby uzyskać luz międzyzębny w granicach 0,20...0,40 mm, przy czym koło talerzowe powinno
obracać się bez zacięć.
Zacisk wstępny łożysk mechanizmu różnicowego wyregulować przez dokręcenie nakrętek
regulacyjnych tak, aby nie było wyczuwalnych luzów i zacięć, a przyrost momętu oporowego
mierzonego na złączu wałka atakującego powinien wynosić 0,5...1 Nm w stosunku do wartości dla
samego wałka atakującego. Regulację zacisku wstępnego przeprowadzić tak, aby nie zmienić
ustalonego poprzednio luzu międzyzębnego.
22. Nakrętki regulacyjne ustawić tak, aby było możliwe ich zabezpieczenie podkładkami
zabezpieczającymi 1 (rys. 7.43), przy czym obrót nakrętki regulacyjnej wykonać w kierunku
bliższego położenia wycięcia w nakrętkach.
23. Dokręcić śruby pokrywy łożysk momentem 250...270 Nm.
24. Sprawdzić ślad współpracy na kole talerzowym bez obciążenia (rys. 7.42). Ślad współpracy
powinien obejmować 20...50% całkowitej powierzchni bocznej zęba. Minimalna szerokość śladu
powinna wynosić 40% wysokości zęba. Powierzchnia wyraźnej koncentracji (skupienia) śladu
powinna znajdować się w odległości min. 8 mm od czoła przy mniejszym module i nie mniej niż 20
mm od czoła przy większym module oraz zaczynać się w odległości co najmniej 1 mm od
krawędzi wierzchołka zęba. Dopuszcza się występowanie nieskupionego śladu (pojedynczych
odcisków) wzdłuż linii zęba, poza powierzchniami wyraźnej koncentracji.
25. Na pokrywę łożyska założyć podkładkę zabezpieczającą 1 (rys. 7.43), podkładkę sprężystą 2 i
wkręcić śrubę 3.
26. Wkręcić śrubę oporową w pokrywę łożyska. Na śrubę z drugiej strony wkręcić nakrętkę
kontrującą, śrubę dokręcić momentem 20...30 Nm, a nakrętkę (rys. 7.44) momentem 45...55 Nm
przytrzymując jednocześnie śrubę kluczem.
27. Zabezpieczyć drutem śruby mocujące pokrywy łożysk.

200
 Rys. 7.42. Ślad współpracy na stronie wypukłej zęba
koła talerzowego

Rys. 7.43. zabezpieczenie nakrętki regulacyjnej.

1- podkładka zabezpieczająca, 2 – podkładka sprężysta, 3 – śruba.

Rys. 7.44. Pokrywa łożyska ze śrubą oporową.

1 – pokrywa łożyska, 2 – śruba oporowa, 3 – nakrętka zabezpieczająca.

7.5.4. Montaż pokrywy mostu z blokownikiem.

1. Gwint śrub dwustronnych 11 (rys. 7.12) od strony wkręcanej pokryć cienką warstwą środka
KOLFIX-S i wkręcić w cylinder 4 siłownika blokady cztery śruby dwustronne.
2. W kanałku tłoczka ułożyć pierścień uszczelniający.
3. Pokryć cienką warstwą smaru ŁT4S3 wewnętrzną powierzchnię cylindra blokownika 4 oraz
tłoczka wraz z pierścieniem.
4. W cylinder siłownika wsunąć tłoczysko siłownika 2 tak, aby nie uszkodzić pierścienia
uszczelniającego.

201
5. Na tłoczysko nasunąć sprężynę 5, a następnie widełki blokownika 3 tak, aby po ugięciu sprężyny,
przez otwory ukazały się śruby dwustronne, na które założyć podkładki sprężyste i nakręcić
nakrętki 12.
6. W gwintowany otwór widełek blokownika wkręcić wstępnie śrubę regulacyjną 13 i koniec
gwintowany śruby od strony nacięcia pod wkrętak pokryć środkiem KOLFIX-S.
7. Ustalić wymiar A=84,7-0,3 założyć podkładkę sprężystą 14 oraz nakręcić nakrętkę ustalającą (w
stanie nienapełnionym powierzchnie „P1” i „P2” stykają się), a trzpień wyłącznika sygnalizacji jest
wciśnięty.
8. Kanałki i otwór w obsadzie tłoczyska pokryć cienką warstwą smaru ŁT4S3, a w kanałki włożyć
pierścienie uszczelniające 15.
9. Od wewnątrz pokrywy 1 w otwór obsady wsunąć tłoczysko siłownika 2 i doprowadzić do pokrycia
otworów pod kołek ustalająco-zasilający 6.
10. Wbić kołek zasilający ustawiając go tak, aby oś otworu zasilającego pokryła się z osią otworu
tłoczyska.
11. Na końcówkę przewodu elastycznego 9 nałożyć uszczelkę 8 i wkręcić w obsadę.
12. W obsadę wkręcić wyłącznik sygnalizacji blokady 10.
13. Sprawdzić działanie siłownika blokady:
- podłączyć zasilanie sprężonego powietrza do końcówki przewodu elastycznego 9.
- Przez kilkakrotne włączanie i wyłączanie zasilania sprawdzić czy widełki przesuwają się płynnie
bez zacięć.
- Sprawdzić czy następuje wyłączanie i załączanie styków wyłącznika 10 (załączanie styków
wyłącznika powinno nastąpić przy skoku siłownika maks. 6,4 mm).

7.6. Montaż mostów.

Po wmontowaniu przekładni głównych i mechanizmów różnicowych do pochew mostów napędowych

należy wmontować pozostałe podzespoły mostów.

7.6.1. Most tylny i środkowy.

Czynności przy montażu mostu są następujące:

1. Oczyszczone i odtłuszczone powierzchnie pochwy pod pokrywą oraz pokrywy pokryć
równomiernie warstwą pasty uszczelniającej. Wprowadzić na śruby dwustronne uszczelkę i
pokrywę z blokownikiem. Widełki blokownika muszą wejść w kanałek sprzęgła blokady w moście.
2. Pokryć olejem gwint śrub dwustronnych mocujących pokrywę, założyć podkładki sprężyste,
dokręcić nakrętki momentem 30...35 Nm.
3. Obrócić pochwę z wmontowanymi mechanizmami do położenia jak położenie pracy w
samochodzie, tj. oś wałka atakującego poziomo.
4. Wykręcić korek wlewowy i korek spustowy. Na korek spustowy założyć podkładkę i wkręcić w
otwór pochwy. Napełniać most olejem Hipol 15F tak długo, aż zacznie wypływać przez otwór
3
przelewowy (około 6 dm ). Wkręcić korek wlewowy i korek przelewowy.
5. W tarczowe zakończenia pochwy wtłoczyć uszczelniacze „SIMMERING” założyć prowadniki
półosi 40, oraz dociskające podkładki gumowe, a następnie przykręcić czopy mostów, każdy
dwoma śrubami 36. Czopy mostów powinny być tak usytuowane, aby kanały pod zęby podkładek
zabezpieczających nakrętkę piasty w zakończeniach czopów były skierowane do góry.
6. Wprowadzić podmontowany hamulec koła na rurę nośną pochwy tak, aby otwory tarczy
hamulcowej i wspornika szczęk pokryły się z otworami w kołnierzu rury nośnej, a cylindry
hamulcowe znajdowały się w górnym położeniu. Przez te otwory wprowadzić śruby mocujące
hamulce, nakręcić nakrętki i przeciwnakrętki.
7. Przymocować osłonę przeciwsmarną do wspornika szczęk za pomocą wkrętów M6x12 z
podkładkami sprężystymi.
8. Wprowadzić na rurę nośną pochwy pierścień ślizgowy uszczelniacza. Wcisnąć na czop rury
nośnej pierścień wewnętrzny łożyska stożkowego piasty (od strony uszczelniacza).
9. Wprowadzić na rurę nośną pochwy piastę koła z zamontowanym uszczelniaczem i pierścieniami
zewnętrznymi łożysk stożkowych wypełnioną smarem ŁT4S3 do 2/3 objętości (ok. 1,2 kg).
Wcisnąć na czop rury nośnej pierścień wewnętrzny łożyska (od strony gwintu na rurze nośnej).
10. Założyć podkładkę, podkładkę regulacyjną, nakręcić nakrętkę regulacyjną łożysk do oporu i
zluzować. Dokręcić nakrętkę tak, aby moment oporowy piasty wynosił 5,5...9 Nm. Zabezpieczyć
nakrętkę regulacyjną przez wywinięcie brzegów podkładki.

202
11. Oczyścić powierzchnie stykowe między bębnem hamulcowym a piastą, założyć na piastę bęben
hamulcowy tak, aby dwa otwory w bębnie pokryły się z otworami gwintowanymi w piaście.
Wkręcić w gwintowane otwory dwa wkręty M10x25 z łbami stożkowymi.
12. Wypełnić smarem ŁT4S3 wewnętrzną część czaszy kołnierza oraz wielowypust półosi. Pokryć
oczyszczoną i odtłuszczoną powierzchnię piasty warstwą pasty kauczukowej (wg punktu 1).
Wcisnąć w otwory piasty dwa kołki walcowe 12n6 x 36.
Wprowadzić półoś w pochwę zwracając uwagę, aby nie uszkodzić uszczelniaczy gumowych oraz
prowadników półosi w pochwie, a wielowypusty prawidłowo zazębiły się z otworem
wielowypustowym koronki mechanizmu różnicowego i kołki ustalające piasty trafiły w otwory w
półosi. Półoś powinna wsunąć się swobodnie. Niedopuszczalne jest wmontowanie półosi przy
nadmiernych oporach przemieszczania w koronkach.
13. Wystające końce śrub dwustronnych pokryć olejem, na końce śrub nakręcić nakrętki i dokręcić je
momentem 115...125 Nm oraz zabezpieczyć je przeciwnakrętkami.
14. Sprawdzić moment oporowy mostu pokręcając kluczem dynamometrycznym nakrętkę złącza
wałka atakującego. Moment oporowy nie powinien przekraczać 20 Nm.
15. Na śruby mocujące koła nałożyć koła jezdne, nakręcić nakrętki kół momentem 400 Nm.
16. Sprawdzić szczelność mostu przez obserwacje spadku ciśnienia.
17. Wkręcić odpowietrznik w otwór gwintowany pochwy.

7.6.2. Most przedni.

Czynności przy montażu przedniego mostu są następujące:

1. Pokryć powierzchnię pod pokrywę oraz pokrywę cienką warstwą pasty uszczelniającej, założyć na
wystające śruby uszczelkę i pokrywę, założyć podkładki sprężyste, nałożyć i dokręcić nakrętki
momentem 35...40 Nm. Przez dwa otwory w śrubach dwustronnych mocujących pokrywę
przewlec drut, założyć plombę i skręcić końce drutu.
2. Zmontować zwrotnicę w następujący sposób:
- zamocować zwrotnicę 1 (rys. 7.45) śrubami dwustronnymi do dołu, na przyrządzie,
- w otwory zwrotnicy pod kołki walcowe włożyć małą ilość pasty uszczelniającej i wbić kołki
walcowe,

Rys. 7.45. Wmontowanie ramienia zwrotnicy.

1 – zwrotnica, 2 – ramię zwrotnicy, 3 – kołek walcowy, 4 – śruba, 5 – śruba
zderzakowa, 6 – nakrętka.

203
- część gwintowaną śrub mocujących ramię zwrotnicy odtłuścić, pokryć pastą uszczelniającą i
dokręcić ramię zwrotnicy momentem 88...98 Nm,
- przez otwory w łbach śrub przewlec zawleczki dla zabezpieczenia przed odkręceniem,
- nakręcić nakrętkę 6 na śrubę zderzakową 5, wkręcić śrubę zderzakową w ramię zwrotnicy i
zabezpieczyć nakrętkę,
- wprowadzić końcówkę kulową 1 (rys. 7.25) w zwrotnicę 2, pokryć olejem czopy końcówki kulowej i
otwory pod łożyska w zwrotnicy, posmarować obficie smarem koszyki wraz z rolkami łożysk,
- przed wciśnięciem łożysk stożkowych powierzchnię cieńszego czopa końcówki kulowej pokryć
smarem Litomos 25,
- wcisnąć tuleję łożyska 444.29.720,
- wprowadzić łożysko na czop o większej średnicy i na tuleję łożyska górnego, wcisnąć do oparcia o
kołnierze czopów i w otwory zwrotnicy,
- zamocować zwrotnicę z końcówką kulową w położeniu pionowym (rys. 7.46), wprowadzić półoś z
przegubem Birfielda, wprowadzić na półoś czop zwrotnicy kompletny (zależnie od odmiany z
tulejką lub tulejkami),
- przykręcić czop do zwrotnicy nakrętkami momentem 70...80 Nm, przy czym czop zwrotnicy
montować tak, aby miejsce na czopie oznaczone literą „E” znajdowało się w płaszczyźnie
przechodzącej przez oś czopów końcówki kulowej (przed wmontowaniem tulejkę posmarować
smarem Litomos 25),
- przykręcić wstępnie pokrywę dolną i ramię mechanizmu zwrotniczego, a w zwrotnicy prawej
pokrywę dolną i górną śrubami do zwrotnicy tak, aby półoś uchwycona za wielowypust wystający
z czopa zwrotnicy obracała się płynnie bez zacięć przy wychyleniu zwrotnicy z czopem o kąt
α=±35º przy zacisku łożysk stożkowych zapewniających moment oporowy 16...20 Nm.
Wychylenie zwrotnicy powinno odbywać się w sposób płynny.

Uwaga.
Należy doprowadzić do takiego ustawienia łożysk w otworach zwrotnicy, które zapewni współosiowość
średnicy zewnętrznej półosi względem powierzchni „B” końcówki kulowej służącej do osadzenia w
pochwie mostu (pomiar w płaszczyźnie przechodzącej przez oś czopów końcówki kulowej),
- zmierzyć szczelinomierzem szczelinę między pokrywą dolną a zwrotnicą i dobrać odpowiedni
zestaw podkładek regulacyjnych,
- zmierzyć szczelinomierzem szczelinę między ramieniem mechanizmu zwrotniczego a zwrotnicą i
dobrać odpowiedni zestaw podkładek regulacyjnych 441.29.046 (047) 048; w taki sam sposób
należy dobrać zestaw podkładek regulacyjnych między pokrywą dolną, zwrotnicą, pokrywą górną i
zwrotnicą dla zwrotnicy kompletnej prawej,
- zdemontować pokrywę dolną i ramię mechanizmu zwrotniczego,
- wypełnić smarem ŁT4S3 wgłębienia w pokrywie i w ramieniu,
- wbić w zwrotnicę kołki do ustalenia mechanizmu zwrotniczego,
- powierzchnie pokrywy i ramienia współpracującego ze zwrotnicą oczyścić, odtłuścić i pokryć pastą
uszczelniającą,
- na kołki ramienia mechanizmu zwrotniczego założyć dobrane podkładki regulacyjne,
- wbić ramię mechanizmu zwrotniczego na kołki,
- w otwór wspornika przewodu giętkiego wcisnąć przelotkę,
- na śrubę założyć wspornik przewodu giętkiego z przelotką i podkładką okrągłą, koniec
gwintowany śruby odtłuścić i pokryć pastą uszczelniającą (rys. 7.47),
- wkręcić wstępnie śrubę w zwrotnicę,
- końce gwintowane pozostałych trzech śrub mocujących ramię mechanizmu zwrotniczego oraz
czterech śrub mocujących pokrywę dolną odtłuścić i pokryć pastą uszczelniającą,
- wkręcić wstępnie pozostałe trzy śruby mocowania ramienia mechanizmu zwrotniczego,
- na wewnętrznej stronie pokrywy dolnej ułożyć dobrane podkładki regulacyjne i przykręcić
wstępnie pokrywę dolną śrubami do zwrotnicy,
- dokręcić śruby momentem 120...130 Nm,
- sprawdzić zacisk łożysk, moment oporowy powinien wynosić 16...20 Nm oraz sprawdzić czy półoś
obraca się płynnie bez zacięć przy wychyleniu zwrotnicy z czopem o kąt α=±35º ; w przypadku nie
uzyskania obydwu warunków należy zdemontować pokrywy i dobrać inny zestaw podkładek
regulacyjnych,
- przez otwory w łbach śrub przewlec zawleczki zabezpieczające oraz wkręcić smarowniczkę 6,
- odkręcić nakrętki mocujące czop do zwrotnicy, wymontować czop zwrotnicy i półoś z przegubem
Birfielda,

204
Rys. 7.46. Ustalenie zacisku wstępnego łożysk zwrotnicy.

205
- zewnętrzną powierzchnię czaszy końcówki kulowej pokryć cienką warstwą smaru Litomos 25 i
wprowadzić pierścień uszczelniający 10 (rys. 7.3) przegubu od strony kołnierza końcówki kulowej,
- na obwodzie zetknięcia pierścienia uszczelniającego z końcówką kulową rozprowadzić warstwę
smaru Litomos 25,
- powierzchnię zwrotnicy, pierścienia uszczelniającego współpracujące ze sobą odtłuścić i pokryć
pastą uszczelniającą,
- wprowadzić pokrywę pierścienia uszczelniającego 12, pierścień zgarniający 11 oraz pokrywę
pierścienia zgarniającego 13,
- wkręcić osiem śrub wg kolejności pokazanej na rysunku 7.48 zabezpieczyć je podkładkami
sprężystymi i dokręcić momentem 3,7...4,1 Nm – gwinty śrub wkręcanych w otwory przelotowe
przed wkręceniem pokryć cienką warstwą pasty uszczelniającej,
- wypełnić wewnętrzną część oraz pokryć dokładnie wargę uszczelniacza 14 (rys. 7.3)smarem
Litomos 25, wcisnąć uszczelniacz 14 i zabezpieczyć podkładką 15 oraz pierścieniem osadczym
16,
3. Wprowadzić na końcówkę kulową uszczelę 3 (rys. 7.49).Wprowadzić na wystające śruby
zwrotnicę 4 i wsunąć w pochwę 5. Końce śrub dwustronnych pokryć olejem, na ich końce
wprowadzić podkładki odginalne 1 i nakręcić nakrętki momentem 150...170 Nm. Zabezpieczyć
nakrętki przez zagięcie końców podkładek na nakrętkę,
4. Wielowypust półosi pokryć smarem, czaszę przegubu półosi wypełnić smarem IS wg
BN-69/0536-11. Pokryć zewnętrzną część przegubu warstwą smaru 20...30 mm. Wprowadzić
półoś w pochwę tak, aby wielowypust zazębił się z otworem wielowypustowym koronki
mechanizmu różnicowego. Półoś powinna wsunąć się swobodnie. Wmontowanie półosi przy
nadmiernych oporach jest niedopuszczalne. Przy wprowadzaniu półosi zwracać uwagę, aby nie
uszkodzić uszczelniacza i prowadnika półosi w pochwie,
5. Powierzchnię czołową zwrotnicy 3 (rys. 7.2) pod czop 4 pokryć warstwą pasty uszczelniającej. Na
śruby dwustronne 11 zwrotnicy wprowadzić czop zwrotnicy 4 (prawy – do prawej strony, lewy – do
lewej strony mostu). Czopy zwrotnic montować do zwrotnic tak, aby miejsca w czopach
oznaczone literą „E” znajdowały się w płaszczyźnie przechodzącej przez oś czopów końcówki
kulowej. Przed zamontowaniem czopów powierzchnie wewnętrzne tulejek 8 posmarować
dokładnie smarem Litomos 25. Wprowadzić zaślepki w otwory osłon przeciwsmarnych 46.
6. Na końce śrub dwustronnych zwrotnicy wprowadzić kolejno: podzespół hamulcowy, osłonę
przeciwsmarną i podkładkę odginalną 47 oraz nakręcić nakrętki, dokręcić je momentem 115...125
Nm i zabezpieczyć przez odgięcie podkładki.
7. Wcisnąć smar Litomos 25 między półoś a powierzchnie wewnętrzne czopa oraz pokryć nim
powierzchnię zewnętrzną czopa. Wprowadzić na czop pierścień ślizgowy uszczelniacza.
8. Wprowadzić na czop pierścień wewnętrzny łożyska stożkowego piastę koła z wciśniętymi
pierścieniami zewnętrznymi łożysk stożkowych, osłoną uszczelniacza i uszczelniaczem. Wcisnąć
na czop zwrotnicy pierścień wewnętrzny łożyska stożkowego wraz z piastą koła. Przestrzeń
wewnętrzną piasty należy wypełnić smarem ŁT4S2 (2/3 objętości piasty, tj. 1,2 kg smaru na
piastę). Wcisnąć na czop pierścień wewnętrzny łożyska stożkowego piasty, założyć podkładkę
nakrętki, podkładkę zabezpieczającą, nakręcić nakrętkę regulacyjną do oporu i zluzować.
Dokręcić nakrętkę regulacyjną tak, aby moment oporowy piasty wynosił 5,5...9 Nm. Zabezpieczyć
nakrętkę przez odgięcie brzegów podkładki.
9. Wypełnić smarem ŁT4S2 wewnętrzną część czaszy przez otwór wielowypustowy końcówki półosi.
Pokryć powierzchnie czołową piasty koła warstwą pasty uszczelniającej. Wprowadzić końcówkę
półosi na wielowypust półosi tak, aby kołek ustalający piasty trafił w otwór w końcówce. Na końce
śrub dwustronnych piasty założyć podkładki sprężyste, nakręcić nakrętki i dokręcić je momentem
115...125 Nm.
10. Powierzchnię czołową końcówki półosi oraz pokrywki pokryć warstwą pasty uszczelniającej,
następnie przykleić uszczelkę na powierzchnię czołową końcówki tak, aby otwory w uszczelce
pokryły się z otworami na końcówce półosi. Przykręcić pokrywki do końcówki półosi śrubami
M10x16 z założonymi podkładkami sprężystymi.
11. Oczyścić powierzchnie stykowe między bębnem hamulcowym a piastą i założyć bęben na piastę
tak, aby dwa otwory w bębnie pokryły się z otworami piasty. Przez otwory w bębnie wkręcić w
piastę dwa wkręty z łbem stożkowym.
12. Sprawdzić moment oporowy (pokręcając za wałek atakujący) – powinien on wynosić 25 Nm przy
zahamowany jednym bębnie oraz podczas obrotu obu bębnów w tym samym kierunku.
13. Założyć koła na śruby mocujące piast, nałożyć i dokręcić nakrętki mocujące koła.

206
Rys. 7.47. Montaż ramienia mechanizmu zwrotniczego.
1- wspornik przewodu giętkiego, 2 – ramię mechanizmu zwrotniczego, 3 – śruba,
4 – śruba mocująca wspornik przewodu giętkiego, 5 – przelotka, 6 – smarowniczka,

Rys. 7.48. Kolejność dokręcania śrub mocujących pokrywy

pierścieni: uszczelniającego i zgarniającego.

Rys. 7.49. Przykręcenie zwrotnicy do pochwy mostu.

1- podkładka, 2 –nakrętka, 3 – uszczelka, 4 – końcówka kulowa ze zwrotnicą.

207
7.6.2.1. Montaż półosi z przegubem Birfielda.

1. Zamontować pionowo w miękkich szczękach imadła bieżnie zewnętrzną 2 (rys. 7.4). Mocować
należy w miejscu przewężenia między wielowypustem a powierzchnią szlifowaną.
2. Na półoś 1 założyć i wsunąć do oporu pierścień 5 oraz założyć pierścień sprężynujący 8.
3. Wprowadzić wielowypust półosi w otwór wielowypustowy bieżni wewnętrznej 6 (półoś w położeniu
pionowym).
4. Uderzyć młotkiem miedzianym (lub przez trzpień miedziany)o masie około 10 kg w półoś. Po
uderzeniu nastąpi ugięcie pierścienia sprężynującego, co umożliwi przesunięcie wielowypustu
półosi w bieżni wewnętrznej i połączenie półosi z przegubem.

7.7. Wmontowanie mostów.

7.7.1. Most tylny i środkowy.

W celu wmontowania mostów należy:

1. Podnieść tył samochodu tak wysoko, aby możliwe było wtoczenie mostów.
2. Wtoczyć mosty pod samochód i ustalić je tak, aby końce resorów trafiły w odpowiednie bramki na
pochwach.
3. Montować poszczególne podzespoły i części w kolejności odwrotnej do opisanych w rozdziale
7.2.1 zachowując niżej podane warunki momentów dokręcania:
- śruby mocujące obudowę łożyska pośredniego – moment 200 Nm,
- nakrętki drążków reakcyjnych – moment 220...270 Nm,
- nakrętki strzemion resorów – moment 170 Nm.
Ponadto należy odpowietrzyć układ hamulców hydraulicznych.

7.7.2. Most przedni.

W celu wmontowania mostu przedniego należy:

1. Podnieść przód samochodu tak wysoko, aby możliwe było wtoczenie mostu.
2. Wtoczyć most pod samochód montować poszczególne podzespoły i części w kolejności odwrotnej
do opisanych w rozdziale 7.2.2 zachowując niżej podane warunki momentów dokręcania:
- nakrętka mocująca sworzeń drążka kierowniczego – moment 140 Nm,
- nakrętki mocujące amortyzatory – moment 140 Nm,
- śruby mocujące wał pędny – moment 60 Nm.
- Nakrętki strzemion resorów – moment 140 Nm,
Ponadto należy odpowietrzyć układ hamulców hydraulicznych.

208
7.8. Momenty dokręcania śrub i nakrętek.

Wartości momentów dokręcania śrub i nakrętek podano w tablicy 7.4

Momenty dokręcania śrub i nakrętek

Tablica 7.4
Moment
Nazwa Oznaczenie dokręcenia
(Nm.)
M10x1,25-8-II
Nakrętka śruby dwustronnej mocującej pokrywę
PN-75/M-82144 35...40
mostu
Fe/Zn-b-12c
Nakrętka śruby dwustronnej mocującej kołnierz M14x1,5-8-II
115...125
półosi do piasty koła PN-75/M-82144
Nakrętka śruby mocującej koło i bęben hamulcowy
436.31.005 400...450
do piasty
M12x1,25-8-II
Nakrętka śruby dwustronnej mocująca obudowę
PN-75/M-82144 52...57
łożysk wałka atakującego do pochwy mostu
Fe/Zn-B-12c
M18x1,5x100-P.-10,9-1
Śruba pokrywy łożyska stożkowego obudowy
PN-75/M-82144 250...270
mechanizmu różnicowego
Fe/KFg+olej
Śruba oporowa pokrywy łożysk M12x70-5,8-II 20...30
M12-06-II
Nakrętka zabezpieczająca śrubę oporową pokrywy
PN-74/M-82153 45...55
łożyska obudowy mechanizmu różnicowego
Fe/KFg+olej
Nakrętka i przeciwnakrętka śrub mocujących
M14x1,5-8-II 115...125
podzespół hamulcowy do kołnierza rury nośnej
M16x1,5x35-10,9-II
Śruba mocująca koło talerzowe do obudowy
PN-74/M-82105 240...270
mechanizmu różnicowego
Fe/KFg+olej
M14x1,5-8-II
Nakrętka śruby dwustronne mocująca kołnierz półosi
PN-75/M-82144 115...125
i końcówki półosi (przedni most)do piasty koła
Fe/Zn-8c-C
Nakrętka śruby dwustronnej mocująca końcówkę M16x1,5-10-II
150...170
kulową do pochwy przedniego mostu PN-75/M-82144
M12-M12x1,25x40-10,9
Śruba dwustronna zwrotnicy PN-60/M.-82163 19,5...24,5
Fe/Zn-B-12c
M14x1,5x35-P.-10,9-I
Śruba pokrywy łożyska piasty zwrotnicy 120...130
PN-74/M.-82105
Śruba mocująca ramię mechanizmu zwrotnicy do M14x1,5x40-P.-10,9-I
120...130
zwrotnicy PN-74/M.-82105
Śruby mocujące pokrywy pierścieni 3,7...4,1
wg
Pozostałe śruby i nakrętki, dla których nie podano
PN//63/M.-82056
wartości momentu dokręcania
z odchyłką – 10%

209
8. ZAWIESZENIE, RESORY I KOŁA.

Rys. 8.1. Zawieszenie przednie.

1 – pióro główne resoru, 2 – zderzaki gumowe, 3 – siodło strzemion, 4 – strzemię resoru, 5 – tulejka resoru,
6 – sworzeń resoru, 7 – wieszak resoru, 8 – skuwka resoru, 9 – amortyzator, 10 – wspornik górny
amortyzatora, 11 – wspornik dolny amortyzatora, 12 – rama, 13 – sworzeń wieszaka, 14 – wspornik tylny
resoru, 15 – wspornik przedni resoru.

Rys. 8.2. Zawieszenie tylne.

1 – pióro główne, 2 – strzemię resoru, 3 – piasta osi resorów, 4 – drążek reakcyjny, 5 – linka podwieszenia
mostów, 6 – wspornik osi resorów, 7 – ślizgacz, 8 – podłużnica.

210
8.1. Niedomagania amortyzatorów.

Niedomagania amortyzatorów
Tablica 8.1
Objawy Przyczyny Naprawa

Nadmierna amplituda i hałaśliwość Wypracowane elementy Wymienić wkładki gumowe,

w czasie jazdy po nierównościach gumowe lub urwane, poluzo- sprawdzić zamocowanie.
wane mocowanie na wsporni-
kach.
Osłona amortyzatora urwała się Przyspawać osłonę.
od ucha
Nieszczelny amortyzator Wymienić uszczelki.

Nieskuteczny stopień tłumienia Tłumienie zbyt małe na skutek Wymienić olej.

zanieczyszczenia oleju
Tłumienie (skok) zbyt duży lub Wymienić sprężyny na
mały zaworkach lub zaworki.
Tłumienie ograniczone bardzo Nie działają zawory, wymienić
małe uszczelki.

8.2. Wymontowanie zawieszenia.

8.2.1. Wymontowanie resorów przednich.

Przed przystąpieniem do demontażu resorów należy koła zabezpieczyć klinami, które znajdują się w
wyposażeniu samochodu. Ustawić dźwignię hamulca pomocniczego w położeniu zahamowany i
włączyć I bieg. W celu wymontowania resoru należy wykonać następujące czynności :
1. Odkręcić cztery nakrętki mocujące strzemiona resoru M16 x 1,5-8.
2. Odkręcić dwie nakrętki M10 x 1,25 i wyciągnąć dwie śruby ustalające sworznie resoru M10 x 1,25
x 55.
3. Odbezpieczyć zawleczki S-Zn-4 x 32 i odkręcić dwie nakrętki BM16 x 1,5-06-II dolnego sworznia
amortyzatora.
4. Wymontować sworzeń dolny amortyzatora.
5. Unieść ramę za pomocą podnośnika i ustawić na podporze.
6. Wyciągną strzemiona, następnie wybić sworznie resorów i wymontować resor.

8.2.2. Wymontowanie amortyzatorów.

Demontaż amortyzatorów należy przeprowadzić w następującej kolejności :

1. Odkręcić nakrętkę BM16 x 1,5-8 górnego sworznia amortyzatora i zdjąć podkładkę ø 17mm.
2. Wycisnąć elementy gumowe i zdjąć amortyzator ze sworzni.
3. Odkręcić przeciwnakrętki M16 x 1,5-04-II i odkręcić nakrętki M16 x 1,5-8-II mocujące wspornik
amortyzatora do ramy. Następnie odkręcić dwie śruby M12 x 38-8.8-II zabezpieczone nakrętkami
M12 x 55-II i wymontować górny wspornik amortyzatora.

8.2.3. Wymontowanie resorów tylnych.

Przygotowanie samochodu do wymontowania resoru tylnego jest takie samo jak dla resoru
przedniego. W celu wymontowania tylnego resoru należy wykonać następujące czynności :

1. Unieść ramę samochodu za pomocą podnośnika i ustawić na podporze do wysokości odciążenia

resoru.
2. Poluzować nakrętki zabezpieczające M18 x 1,5-8 i odkręcić nakrętkę M18 x 1,5-8-II mocujące
strzemiona resorów.
3. Poluzować o 3 – 4 obroty dwie nakrętki M18 x 1,5-8 skręcające resor na piaście łożyska resoru.

211
4. Wyjąć łącznik strzemion i strzemiona, a następnie przesunąć resor do przodu celem umożliwienia
wymontowania resoru.

8.2.4. Wymontowanie drążków reakcyjnych i osi resorów z piastami.

Wymontowanie drążków reakcyjnych i piast osi resorów wymaga wykonania następujących czynności:
1. Odbezpieczyć zawleczki S-Zn-5 x 45 i wyciągnąć z otworów.
2. Odkręcić dwanaście nakrętek AM-24 x 2–8G.

Rys. 8.3. Wymontowanie drążka reakcyjnego.

3. Za pomocą ściągacza klinowego 94.547.001 (rys. 8-3) wycisnąć – rozłączyć drążki z gniazd. W
przypadku braku przyrządu, należy końcówki drążków zwilżyć naftą lub olejem napędowym. Po
okresie około 15 min. od czasu zwilżenia przyłożyć do obudowy gniazda stożkowego młotek o
masie 2,5 – 5 kG, a po przeciwnej stronie przyłożonej masy mocno uderzyć w obudowę gniazda
młotkiem.
4. Odkręcić sześć śrub M8 x 20-5.8-II mocujących osłonę piasty resorów i spuścić olej do naczynia.
5. Odbezpieczyć nakrętkę KM-13 i odkręcić kluczem hakowym pierwszą nakrętkę, zdjąć podkładkę
zabezpieczającą MB-13, a następnie odkręcić drugą nakrętkę KM-13-6.
6. Wyjąć podkładkę oporową, pierścień ślizgowy łożyska i ściągnąć piastę resoru z czopów osi.
7. Poluzować dwanaście nakrętek zabezpieczających M14 x 1,5-04-II i razem z nakrętkami M16 x
1,5-8-II odkręcić śruby mocujące wspornik osi resorów do ramy i do zastrzałów poprzeczki ramy.
Wyjąć śruby M16 x 1,5 x 60-10.9-II z boku ramy (szt.8) oraz 4 szt. Śrub m16 x 1,5 x 60-10.9-II z
poprzeczki od dołu ramy. Czynności od (4 – 7) powtórzyć podczas demontażu po przeciwnej
stronie osi resorów.

212
8.3. Weryfikacja zawieszenia i kół jezdnych.

Weryfikacja zawieszenia i kół jezdnych

Tablica 8.2.
Wymiar (mm)
Nazwa części Miejsce pomiaru lub rodzaj Orzeczenie
uszkodzenia
Nominalny dopuszczalny
Pióro główne Wypracowane tulejki w uchu pióra — — Naprawiać
resoru przedniego (na średnicy zew.)
Korozja i pęknięcia. — — Brakować
Pozostałe pióra Wytarcie końców piór 10 8,5 Brakować
Resorów Wytarcie końców piór 8 6,5 Brakować
Pęknięcia i rysy do 0,3 — — Brakować
Sworzeń wieszaka Zużycie średnicy w części środkowej 28-0,033 27,85 Brakować
i resoru współpracującej z tuleją
Zużycie średnicy w części 28-0,033 27,70
(powierzchni) osadzenia wieszaka Brakować
+0.035
Tulejka wieszaka i Średnica zewnętrzna 34 +0.060 34,06 Brakować
+0.100
resoru Średnica wewnętrzna 28 +0.020 27,65 Brakować
+0.042
Tulejka sworznia Średnica zewnętrzna 32 - 0.027 31,958 Brakować
+0,10
Amortyzatora Średnica wewnętrzna 24 23,25 Brakować
Sworzeń amorty – Średnica zewnętrzna 20-0,052 18,45 Brakować
zatora górny Średnica zewnętrzna 22+0,10 21,40 Brakować
Średnica zewnętrzna 24 22,5 Brakować
Zerwanie 3 –4 nitek zarysu gwintu — — Brakować
Sworzeń amorty – Średnica zewnętrzna 24+0,033 23,65 Brakować
zatora dolny Średnica zewnętrzna 22+0,130 21,40 Brakować
Zerwanie 3 –4 nitek gwintu — — Brakować
Wieszak resoru Średnica pod tulejkę sworznia 34+0,033
+0.030
34,20 Brakować
Średnica pod sworzeń 28 - 0.029 28,10 Brakować
Wytarcie powierzchni na wymiarze 80,3 -- 0.10
0.29 78 Brakować
Obłamania i pęknięcia — — Brakować
Strzemiona Uszkodzenie zarysu gwintu na — — Brakować
resorów powierzchni zacisku nakrętek
Nadłamania i pęknięcia — — Brakować
Skrzywienia — — Naprawiać
Oś resorów Średnica końcówki rury osi resorów 65 +0.029
+0.010 64,90 Naprawiać
Nieszczelność na zaślepkach i — — Naprawiać
spoinach
Skrzywienia, zagięcia osi — — Brakować
Sworzeń kulisty Wychylenie sworznia >10º <10° Brakować
drążka Szczelina zacisku sworznia 0,1...1,5 — Brakować
reakcyjnego
Tulejka łożyska osi Średnica wewnętrzna 65+0,030
+0.078
65,25 Brakować
Resorów Średnica zewnętrzna 73 +0.059 73,06 Dolna granica
Piasta osi resorów Wymiar półki pod resor 81+0,2 80...78 Naprawiać
Średnica pod tulejkę 73+0,030 73,00 Dolna granica
Średnica pod uszczelniacz 125+0,054 125,00 Dolna granica
Uszczelniacz Nieszczelny (wyciek) A90 x 110 — Brakować
x 13
Koła Pęknięcie pierścienia i obręczy — — Naprawiać
Pęknięcie płaszczyzny mocowania — — Naprawiać
obręczy
Pęknięcie pierścienia obrzeźnego — — Brakować

213
Rys. 8.4. Oś resorów z piastą i resorem.
1 – oś, 2 – zawleczka, 3 – nakrętka, 4 – wspornik, 5 – drążek reakcyjny, 6 – obsada z
uszczelniaczem, 7 – czop piasty, 8 – osłona, 9 – nakrętka, 10 – pierścień oporowy,
11 – pierścień ślizgowy, 12 – piasta osi resorów, 13 – strzemię resoru, 14 – resor,
15 – poprzeczka, 16 – podłużnica.

Rys. 8.5. Prawidłowy układ montażu opon

214
8.4. Wymontowanie, montaż i demontaż koła.

8.4.1. Wymontowanie koła.

- Przed przystąpieniem do wymontowania koła samochód w miarę możliwości należy ustawić na

poziomej twardej nawierzchni
- Samochód zabezpieczyć przed przetaczaniem przez podłożenie klinów pod koła nie podlegające
demontażowi, należy podłożyć co najmniej dwa kliny zabezpieczające przed przetoczeniem
pojazdu do przodu i do tyłu
- Oczyścić wystające gwinty śrub mocujących koło z błota i innych zanieczyszczeń
- Poluzować nakrętki mocujące koła kluczem znajdującym się na wyposażeniu pojazdu w chwili
obniżenia momentu odkręcania nakrętek (około 1 obrotu). Kolejność luzowania nakrętek należy
wykonywać „krzyżowo”, tzn. luzować kolejne nakrętki leżące naprzeciw siebie i ułożone do siebie
prostopadle

Rys. 8.6. Zabezpieczenie mostu

- Podstawić podnośnik pod pochwę mostu od strony demontowanego koła zwracając przy tym
uwagę na dokładne ustawienie podnośnika w osi symetrii pochwy
- Unieść podnośnikiem most na wysokość gwarantującą montaż koła napompowanego, a przy
naprawach wykonywanych w warsztacie podstawić podpory (rys. 8-6)
- Odkręcić nakrętki mocujące koło
- Zdjąć koło (rys. 8-7), zwracając przy tym uwagę aby nie uszkodzić gwintu śrub mocujących .

215
 Rys. 8.7. Zdejmowanie koła.

8.4.2. Demontaż koła.

Przed demontażem koła dla naprawy lub wymiany dętki zaznaczyć wzajemne położenie (rys. 8-8)
opony i obręczy dla zachowania wyrównoważenia.

Rys. 8.8. Oznaczenie opony.

216
- Odkręcić kapturek i wykręcić zawór dętki – odczekać do całkowitego spadku ciśnienia w dętce
- Oczyścić z zanieczyszczeń wystające gwinty śrub mocujących pierścień obrzeżny
- Odkręcić nakrętki mocujące pierścienia obrzeżnego
- Zdjąć pierścień obrzeżny obręczy
- Wymontować pierścień zabezpieczający przez podważanie łyżką monterską wsuwaną kolejno w
owalne otwory pierścienia zabezpieczającego
- Za pomocą przyrządu zsunąć oponę z obręczy.
- Wyjąć ochraniacz dętki i dętkę

Uwaga.
W przypadku braku przyrządu do demontażu opony dopuszczalne jest przeprowadzenie demontażu
przez równomierne wbijanie klinów między obrzeże obręczy i oponę, należy przy tym zwracać uwagę
aby nie odkształcić trwale obrzeża obręczy. Kompletne koło po całkowitym demontażu przedstawia
rys. 8.9.

Rys. 8.9. Koło w rozłożeniu.

1 – nakrętka, 2 – pierścień obrzeżny, 3 – pierścień zabezpieczający, 4 – opona, 5 – dętka, 6 – fartuch, 8 – koło, 9 – kapturek,
10 – wkładka zaworu.

8.4.3. Montaż koła.

Poszczególne elementy koła winny być uprzednio dokładnie oczyszczone i suche

- Wewnętrzną powierzchnię opony posypać talkiem i równomiernie go rozprowadzić
- Na gwintowaną część króćca dętki założyć uszczelkę gumową i zakręcić korpus zaworu. Od
momentu kontaktu korpusu zaworu z uszczelką wykonać dodatkowo 2 obroty zaworem dla
uzyskania szczelności. Ustalić położenie korpusu zaworu względem opony w zależności od
przeznaczenia koła gdzie ma być zamontowane (patrz rys. 8.5) przez dalsze dokręcanie lub
odkręcanie. Dopuszczalne odkręcenie korpusu nie więcej niż o 90°.
- Ułożyć dętkę i ochraniacz dętki w ustalonym położeniu w wewnętrznej części opony
- Nasunąć oponę z wymontowaną dętką i ochraniaczem na obręcz koła, zwracając przy tym uwagę
na luźne ułożenie korpusu zaworu w wycięciu obręczy (bez napięć). W przypadku montażu koła
naprawianego zachować wzajemne położenie obręczy i opony wcześniej zaznaczone
- Wbić równomiernie pierścień zabezpieczający lokalizując jego przetłoczenie w wycięciu pod
zawór. Pierścień należy wcisnąć (wbić) mniejszą grubością w kierunku opony
- Założyć pierścień obrzeżny koła, gwinty śrub ściągających oraz powierzchnie kuliste nakrętek
posmarować smarem stałym lub olejem.

Nakręcić nakrętki mocujące. Nakrętki dokręcać naprzemianlegle i „krzyżowo”. Moment dokręcania

140...180 Nm. Po dokręceniu pierścień obrzeżny musi dolegać do tarczy koła. Nie przyleganie
pierścienia może wystąpić jedynie w środku odcinka między śrubami, a szczelina nie może być
większa niż 0,4 mm :
- wkręcić zawór dętki do korpusu

217
- napompować koło do ciśnienia nominalnego
- sprawdzić szczelność zaworka
- koło wyrównoważyć dynamicznie na wyważarce.
Wyważenie koła przeprowadzić zgodnie z instrukcją producenta maszyny wyważającej. Wyważanie
przeprowadzić bazując koło na kulistych pogłębieniach otworów mocujących. Dopuszczalne
niewyrównoważenie koła 100g ± 50 g.
Wyrównywanie masy koła dokonuje się przez wbijanie zaczepów ciężarków wyważających między
oponę i obręcz w miejscach wskazanych przez maszynę. Po dokonaniu wyważania ciężarki
dodatkowo przyspawać układając spoiny w otworach zaczepów.
- Zamontować koło do samochodu zwracając uwagę aby nie uszkodzić gwintów śrub mocujących.
Gwinty śrub mocujących oraz kuliste zakończenie nakrętki smarować smarem stałym lub olejem.
Nakrętki dokręcać naprzemianlegle i krzyżowo. Moment dokręcania nakrętek 392...441 Nm.
- Opuścić pojazd na podnośniku i usunąć kliny spod kół.

8.4.4 Weryfikacja i naprawa kół.

8.4.4.1. Opony.

Trwałość opon określana jest do minimum :

- opony z terenową rzeźbą bieżnika 20 tys. km przebiegu
- opony z uniwersalną rzeźbą bieżnika 25 tyś. km przebiegu, przy czym 50% przebiegu jest
wykonane na drogach gruntowych, w tym 10% na bezdrożach, w okresie 5 lat od wyprodukowania
opony. Kryterium normalnego zużycia opony stanowi wysokość „klocków” bieżnika, która nie
może być mniejsza niż 2 mm .
Uszkodzenia kwalifikujące oponę do wymiany to :
- uszkodzenia mechaniczne opony z przerwaniem kordu zarówno na powierzchni czołowej jak i na
bokach o długości większej niż 15 mm
- pęknięcia zewnętrznej warstwy gumy zarówno na bokach jak i u podstaw kloców bieżnika na
głębokość osiągającą pierwszą warstwę kordu i długości większej niż 65 mm
- nierówności, pęknięcia, rozwarstwienia na wewnętrznej powierzchni opony o szerokości większej
niż 5,0 mm.
Naprawę opon zużytych, tzw. bieżnikowanie prowadzić mogą jedynie specjalistyczne warsztaty po
uprzedniej weryfikacji zużytej opony.

8.4.4.2. Obręcz koła.

Krawędzie pierścienia obrzeżnego jak i obręcz koła może ulec uszkodzeniu mechanicznemu podczas
dojeżdżania do krawężników lub wskutek uderzenia o przeszkodę przy zarzucaniu.

Do charakterystycznych uszkodzeń kół należy :

- pęknięcie płaszczyzny mocowania i tarczy koła
- pęknięcie pierścienia obrzeżnego
- wyrwanie materiału z tarczy koła
- ubytki materiału lub pęknięcia otworów pod nakrętki mocujące pierścień i tarczę koła.

Naprawa ww. uszkodzeń polega najczęściej na prostowaniu, spawaniu oraz obróbce mechanicznej.
Wybór sposobu naprawy uzależniony jest od rodzaju usterki. Odkształcone obręcze oraz płaszczyzny
mocowania tarczy, naprawiać przez prostowanie metodą kuźniczą przy użyciu pras. Pęknięcia
otworów tarczy i pierścienia zabezpieczającego naprawić przez spawanie. W tym celu miejsce
uszkodzone należy frezować pod kątem 60° na gł ębokość spawu i spawać. Jeżeli zachodzi
konieczność wyrównania powierzchni spawanych, należy to przeprowadzić przez obróbkę
mechaniczną.
Weryfikację dętki, ochraniacza i obręczy kół przedstawia tablica 8-3.

218
Weryfikacja : dętki, ochraniacza i obręczy koła.
Nazwa Przyczyny uszkodzenia
Dętka - nieszczelny zaworek
- uszkodzona uszczelka pod korpusem
- przetarcie powłoki dętki nie większe niż
5 mm
- rzadziny na powłoce dętki
- miejscowy ubytek materiału do grubości
powłoki 1,5 mm
Ochraniacz - pęknięcie na głębokość większą jak 2/3
grubości
Obręcz koła - lokalne zagniecenia i skrzywienia do 2 mm
na powierzchniach nie współpracujących
bezpośrednio z oponą, bębnem hamulco-
wym i piastą
- bicie boczne i promieniowe osadzenia
stopki opony i obrzeża mierzone z kulistych
otworów mocowania
- uszkodzone powierzchnie gwintu śrub mo-
cujących pierścień obrzeżny
- zerwanie lub zatarcie powyżej 3 zwojów
zarysu gwintu
- ubytki materiału na powierzchni pogłębień
kulistych przy otworach mocujących w tar-
czy koła i pierścieniu obrzeżnym
- pęknięcia spoin łączących tarczę koła z ob- leżącym obok siebie)
ręczą
Obręcz koła - pęknięcie tarczy koła obręczy i pierścienia - wymienić na nowe
obrzeżnego na wskroś
- nakrętki mocujące pierścień obrzeżny,
uszkodzone gwinty śrub i powierzchnie
kuliste w pierścieniu obrzeżnym
- pierścień zabezpieczony zdeformowany
lub pęknięty na otworze owalnym
Uwaga.
Podczas wymiany opon i dętek należy zwrócić uwagę na zerwanie lub zatarcie gwintu na śrubach
i nakrętkach mocujących obręcz koła i pierścień obrzeżny. Zerwanie lub zatarcie zarysu gwintu do
trzech nitek należy poprawić. Jeżeli zatarciu uległo cztery i więcej nitek śruby, nakrętki wymienić na
nowe o wymiarach nominalnych.
Tablica 8.3
Środki zaradcze
- dokręcić lub wymienić
- wymienić na nową
- wymienić lub wulkanizować
- wymienić dętkę
- wymienić dętkę
- wymienić ochraniacz
- oczyścić a głębsze uszkodzenia nie
przekraczające 2 mm szlifować
- dopuszczalne bicie do 4 mm.
Powyżej 4 mm obręcz prostować lub
wymienić na nową
- gwinty zagniecione kalibrować
- uszkodzone śruby wymienić
przez
szlifowanie spoin i wciśnięcie śrub
nowych i zaspawać
- napawać i wykonać pogłębiaczem
kształtowe kuliste gniazda (nie więcej
jednak niż 2 otwory w tarczy koła nie
leżących obok siebie i nie więcej jak 4
otwory w pierścieniu obrzeżnym nie
- dopuszcza się 2 pęknięcia spoin nie
przekraczające długości 30 mm.
Naprawiać przez spawanie po
Uprzednim zeszlifowaniu spoiny
Pierwotnej.
- wymienić nakrętki, śruby, pierścień
obrzeżny
- skrzywienie prostować a pęknięcie
otworu napawać i frezować
219
9. UKŁAD KIEROWNICZY.
9.1. Przekładnia kierownicza i układ przewodów hydraulicznych.

Przekładnia kierownicza ze wspomaganiem hydraulicznym stanowi zwarty zespół składający się

z rozdzielacza hydraulicznego, siłownika oraz mechanicznej przekładni śrubowo – kulkowej
z zamkniętym obiegiem kulek.
Układ wspomagający jest zasilany olejem przez wysokociśnieniową pompę zębatą.

Rys. 9.1. Kolumna z kołem kierownicy i przekładnią ZF typu 8060.

1 – przekładnia kierownicza, 2 – ramię przekładni kierowniczej, 3 – wspornik, 4 – koło
kierownicy, 5 – wał kierowniczy kompletny, 6 – obsada kolumny, 7 – pokrywa piasty
koła kierownicy, 8 – podkładka, 9 – podkładka zabezpieczająca, 10 – nakrętka M18-
06, 11 – wkręt M4x16, 12 – wspornik kolumny kierownicy, 13 – przełącznik
kierunkowskazów świateł zewnętrznych, 14 – nakrętka, 15 – śruba zaciskowa,
16 – przewód hydrauliczny pompa – przekładnia kierownicza, 17 – przewód
hydrauliczny przekładnia kierownicza – zbiornik, 18 – odpowietrznik z kapturkiem,
19 – śruba M18x1,5-10,9-I, 20 – śruba 444.34.047, 21,22 – zawory hydrauliczne
ograniczenia skrętu, 23 – śruba spustowa oleju, 24 – śruba M18x1,5x220-10,9-I,
25 – tulejka 444,34,041, 26 – osłona gumowa, 27 – pierścień, 28,29 – opaska
zaciskowa, 30 – zabezpieczenie (drut), 31 – śruba regulacyjna luzów przekładni
kierowniczej, 32 – wpust.

220
Rys. 9.2. Wał kierowniczy kompletny.
1 – wał kierownicy, 2 – wał pośredni, 3 – złącze przegubu, 4 – śruba zaciskowa, 5 – nakrętka.

Rys. 9.3. Układ przewodów hydraulicznych.

1 – przekładnia kierownicza, 2 – pompa oleju, 3 – zbiornik oleju, 4 – przewód ssący zbiornik oleju – pompa,
5 – przewód wysokociśnieniowy pompa – przekładnia kierownicza, 6 – przewód przelewowy przekładnia kierownicza –
zbiornik oleju.

221
 Rys. 9.4. Zamocowanie pompy oleju PZK5-12B.

Rys. 9.5. Zbiornik oleju.

1 – obudowa, 2 – pokrywa, 3 – śruba, 4 – pierścień uszczelniający, 5 – sprężyna,
6 – wkład filtrujący, 7 – trzpień, 8 – wskaźnik poziomu oleju, 9 – pierścień
uszczelniający

222
9.2. Sprawdzenie i regulacja układu kierowniczego.

9.2.1. Regulacja hydraulicznych ograniczników skrętu przy użyciu manometru.

Pierwsza regulacja zaworów jest przeprowadzana przez wytwórcę przekładni kierowniczych.

Następnej regulacji dokonuje się po wmontowaniu przekładni kierowniczej do samochodu.
Regulację należy przeprowadzić następująco :
1. Zamontować w przewód ciśnieniowy pomiędzy pompą a przekładnią kierowniczą manometr o
zakresie pomiarów 0...16 MPa.
2. Koła przedniego mostu umieścić na tarczach obrotowych.
3. Na ustawione i dokręcone śruby zderzakowe kół założyć podkładki odległościowe grubości 3 mm.
4. Odkręcić przeciwnakrętki 21 i 22 (rys. 9.1) na zaworach Z1 i Z2.
5. Uruchomić silnik i skręcić koło kierownicy bez nadmiernego wysiłku aż do skrajnego położenia kół
samochodu.
6. Zwiększając siłę obrócić koło kierownicy dalej aż ciśnienie na manometrze wzrośnie do 4...5 MPa.
7. Korzystając z pomocy drugiego montera wkręcić zawór do pokrywy obudowy tak głęboko, aż
ciśnienie na manometrze spadnie do około 3...3,5 MPa. W tym położeniu dokręcić
przeciwnakrętkę zaworu momentem 25...35 Nm.
8. Przeprowadzić regulację zaworu ogranicznika hydraulicznego dla drugiego koła w identyczny
sposób.

Uwaga.
Do ograniczenia wychylenia ramienia przekładni kierowniczej w kierunku N (rys. 9.1) służy śruba
zaworu ogranicznika Z1, a do ograniczenia wychylenia ramienia w kierunku M śruba zaworu Z2.
Wkręcanie i wykręcanie śruby zaworu ogranicznika hydraulicznego powoduje odpowiednio
zwiększenie lub zmniejszenie kąta włączenia zaworu ogranicznika (spadku ciśnienia nad lub pod
tłokiem).

Po przeprowadzeniu regulacji wspomaganie hydrauliczne powinno działać aż do chwili na krótko

przed dotknięciem śrub zderzakowych kół. Celowe jest sprawdzenie regulacji podczas powolnej jazdy
pojazdem z obciążeniem nominalnym, Przy skręcaniu kołem kierownicy w położenie skrajne kół
powinno się uzyskać wyłączenie wspomagania w chwili, gdy między śrubami zderzakowymi kół a
pochwą, mostu wystąpi szczelina 1...3 mm.
Jeżeli podczas wychylenia ramienia przekładni kierowniczej w kierunku N następuje zbyt szybki
spadek ciśnienia, należy wykręcić korpus zaworu 1. Przy zbyt szybkim spadku ciśnienia podczas
wychylania ramienia w kierunku M należy wykręcić korpus zaworu Z2. Jeżeli natomiast ciśnienie
spada zbyt wolno, należy korpusy zaworów Z1 i Z2 wkręcić z powrotem w pokrywę obudowy.

9.2.2. Regulacja zaworów ograniczników hydraulicznych bez użycia manometru.

Ustawienie korpusu zaworu Z1 przy skręcie koła kierownicy w prawo – wychylenie ramienia przekładni
kierowniczej w kierunku N (rys. 9.1) – należy przeprowadzić w następującej kolejności :
1. Podnieść przedni most samochodu i ustawić przednie koła na tarczach obrotowych.
2. Osadzić na ustawionej wcześniej i dokręconej śrubie zderzakowej prawej koła podkładkę
odległościową o grubości 3 mm.
3. Skręcić koło kierownicy w prawo do zetknięcia śruby zderzakowej i podkładkę odległościową
wyjąć.
4. Odkręcić przeciwnakrętkę korpusu zaworu Z1.
5. Poruszać kołem kierownicy w prawo i w lewo o około 20...30 mm drogi mierzonej na obwodzie
koła kierownicy.
6. Wkręcać korpus zaworu ogranicznika hydraulicznego Z1 zgodnie z ruchem wskazówek zegara
dotąd, aż wystąpi wzrost siły oporu przy skręcie koła kierownicy w prawo bez wyczuwalnego
wzrostu siły oporu przy skręcie w lewo. Przy wykonywaniu tej czynności konieczna jest pomoc
drugiego montera.
7. Pozostawić korpus zaworu w tym położeniu i dokręcić przeciwnakrętkę momentem 25...35 Nm.

Ustawienie korpusu zaworu Z2 przy skręcie koła kierownicy w lewo – wychylenie ramienia przekładni
kierowniczej w kierunku M – należy przeprowadzić podobnie.

223
9.2.3. Regulacja luzu zazębienia wycinka zębatego wałka ramienia przekładni kierowniczej z
zębatką tłoka.

Regulacja wymaga przeprowadzenia następujących czynności :

1. Odłączyć podłużny drążek kierowniczy od ramienia przekładni kierowniczej.
2. Osadzić przyrząd do pomiaru momentu obrotowego, ewentualnie czuły klucz dynamometryczny
ze wskaźnikiem o zakresie 0...100 Nm na nakrętce koła kierowcy.
3. Pomierzyć moment oporowy podczas obrotu koła kierownicy poza położeniem jazdy na wprost
(około ½ obrotu przed położeniem skrajnym).
4. Zmierzyć moment oporowy przekładni kierowniczej w położeniu środkowym zazębienia wycinka
zębatego wałka ramienia przekładni kierowniczej z zębami tłoka. W tym celu należy obracać
przyrządem do pomiaru momentu obrotowego po ½ obrotu na lewo i na prawo od położenia
środkowego. Jednocześnie należy tak dokręcać wkręt regulacyjny 31 9rys. 9.1), aby uzyskać
zwiększenie momentu oporowego o 0,4...0,6 Nm względem wartości zmierzonej w punkcie 3.
5. Przytrzymać wkręt regulacyjny i dokręcić nakrętkę sześciokątną 25 momentem 71 Nm.
6. Dla pewności sprawdzić ponownie wzrost momentu obrotowego.
7. Zamocować podłużny drążek kierowniczy.

9.2.4. Sprawdzanie luzu na kole kierownicy.

1. Ustawić koła samochodu w położeniu jazdy na wprost. Zablokować lewe koło przednie przez
wmontowanie dwóch rozpieraków między obręcz koła i resor przedni.
2. Podłączyć manometr o zakresie pomiarów 0...1 MPa wraz z zaworem odcinającym za pomocą
dwóch przewodów ciśnieniowych do przewodu tłoczącego między pompą i ciśnieniowym
przyłączeniem przekładni kierowniczej i ewentualnie uzupełnić olej w zbiorniku.
3. Nanieść na kole kierownicy dwa oznaczenia w odstępie 20 mm (rys. 9.6) i umocować wskazówkę
na szybie przedniej za pomocą przyssawki (lub w podobny sposób).

Rys. 9.6. Sprawdzenie luzu na kole kierownicy (skręt

koła kierownicy w lewo).

4. Pozostawić silnik pracujący z prędkością kątową biegu jałowego. Manometr będzie wskazywać
ciśnienie przepływu około 0,3...0,6 MPa.
5. Obracać wolno koło kierownicy w lewo obserwując jednocześnie manometr. Gdy zostanie
osiągnięty wzrost ciśnienia o 0,1 MPa w stosunku do ciśnienia przepływu należy przytrzymać koło
kierownicy w tym położeniu i nastawić wskazówkę na prawe oznakowanie na kole kierownicy.
6. Puścić koło kierownicy, ustali się wówczas ponownie ciśnienie przepływu. Obracać koło
kierownicy (rys. 9.7) w prawo do ponownego wzrostu ciśnienia o 0,1 MPa. Łączne
przemieszczenie na obwodzie koła kierownicy nie może przekraczać 20 mm.

224
7. Jeżeli uzyskany luz jest większy niż 20 mm należy powtórzyć pomiar przy zblokowanym ramieniu
przekładni kierowniczej.

Rys. 9.7. Sprawdzenie luzu na kole kierownicy (skręt

koła kierownicy w prawo).

Uwaga.
Jeżeli luz przy zablokowanym ramieniu przekładni kierowniczej utrzyma się w dopuszczalnych
granicach, tzn. że jest luz w przegubach kulowych drążków kierowniczych i musi on być usunięty.

Jeżeli przy zablokowanym ramieniu przekładni kierowniczej droga jest większa niż 20 mm, świadczy
to o luzach mechanicznych w przekładni kierowniczej lub na przegubach wału kierowniczego
pośredniego.
Przyczyną mogą być :
- luz w łożyskowaniu śruby przekładni kierowniczej
- luz w elementach obiegu kulek
- luz między tłokiem zaworu rozdzielczego i wrzeciona
- luz zazębienia wycinka zębatego wałka ramienia przekładni kierowniczej z zębatką tłoka.
8. Wymontować manometr i uzupełnić olej w zbiorniku.

9.2.5. Sprawdzanie przekładni kierowniczej i hydraulicznego wspomagania na ciśnienie

i szczelność.

1. Uruchomić silnik i utrzymać prędkość kątową biegu jałowego.

2. Na zderzaki kół nasadzić podkładki odległościowe o grubości około 15 mm w celu ograniczenia
skrętu przed osiągnięciem położenia krańcowego o ½ do ¾ obrotu koła kierownicy (zawór
ogranicznika skrętu jeszcze nie wyłącza się).
3. Podłączyć manometr o zakresie pomiarów 0...16 MPa z zaworem odcinającym (za pomocą dwóch
przewodów ciśnieniowych) do przewodu tłoczącego między pompę i ciśnieniowym przyłączem
przekładni kierowniczej i ewentualnie uzupełnić olej w zbiorniku.
4. Obracać kołem kierownicy w prawo do oporu i przez około 10 s przytrzymać koło siłą 150...200 N
celem pokonania siły reakcji w rozdzielaczu hydraulicznym.
5. Odczytać ciśnienie oleju wskazywane prze manometr (zawór odcinający manometru otwarty).
6. Przeprowadzić taki sam pomiar przy skręcie kołem kierownicy w lewo.
7. Jeżeli ciśnienie oleju przy jednym z pomiarów jest mniejsze niż 9...10 MPa należy sprawdzić
przekładnię kierowniczą lub pompę. Przyczyną spadku ciśnienia mogą być również nieszczelności
przekładni, przewodów, złącz gwintowych lub zbyt mały wydatek pompy olejowej.

225
9.2.6. Napełnianie zbiornika oleju i odpowietrzanie układu hydraulicznego.

Podczas napełniania i odpowietrzania należy zwrócić uwagę na to, aby pompa pracowała z możliwie
małą prędkością kątową. Przy silnym zasysaniu istnieje możliwość dostawania się cząsteczek
powietrza, które po przejściu przez pompę mogą doprowadzić do spienienia oleju, a przez to do
niedopuszczalnie długiego przebiegu odpowietrzania.
Przekładnię kierowniczą i pompę należy napełnić przez wlew zbiornika oleju. Podczas pierwszego
napełniania i w czasie wymiany oleju celowe jest zdjęcie pokrywy zbiornika i napełnienie go po brzegi
olejem. Następnie należy kilkakrotnie przekręcić silnik rozrusznikiem w celu napełnienia całego układu
hydraulicznego. Ponieważ w czasie tej czynności poziom oleju w zbiorniku szybko się obniża, należy
ciągle uzupełniać olej i nie dopuścić do zasysania powietrza przez pompę. Jeżeli układ hydrauliczny
został napełniony tak, że po krótkotrwałym włączeniu silnika poziom oleju nie spadł poniżej górnego
znaku na podziałce prętowego wskaźnika poziomu oleju, można uruchomić silnik na stałe. Następnie
należy powoli obracać kilkakrotnie kołem kierownicy w skrajne położenia, aby umożliwić
odpowietrzanie układu. Należy przy tym ciągle obserwować poziom oleju w zbiorniku i w przypadku
jego obniżania się natychmiast uzupełnić olej. Czynności te należy przeprowadzać aż do chwili
uzyskania stałego poziomu oleju oraz gdy przestaną się pojawiać pęcherzyki powietrza w zbiorniku
podczas obracania kołem kierownicy. Następnie należy zdjąć kapturek 18 (rys. 9.1) i nałożyć na
odpowietrznik przewód z przezroczystego tworzywa umożliwiający obserwację pęcherzyków
powietrza. Odkręcić odpowietrznik przekręcając go około ½ ...1 obrotu. Po stwierdzeniu, że z otworu
śruby odpowietrzającej wycieka sam olej, należy dokręcić śrubę odpowietrzającą, nasadzić kapturek
zamykający i uzupełnić olej w zbiorniku. Poziom oleju po zatrzymaniu silnika nie może się podnieść
więcej niż 10...20 mm. Zatrzymać silnik i opuścić most przedni.

9.2.7. Wymiana przewodu wysokiego ciśnienia w samochodzie.

Przy stosowaniu pompy PZK5-12B oraz A25X-12AP/1 należy użyć przewodu wysokiego ciśnienia
kompletnego (z nakrętką złączną, pierścieniem zacinającym i korpusem przyłączki kątowej) o symbolu
444.39.232. Połączenie przewodu wysokiego ciśnienia z pompą i przekładnią kierowniczą pokazano
na rys. 9.8.
W celu wymiany przewodu należy ;
1. Zdemontować atrapę dolną i maskownicę lewą.
2. Zdemontować uchwyty mocujące przewód do ramy.
3. Wymontować uszkodzony przewód po odkręceniu nakrętek złącznych od korpusów przyłączek
kątowych pompy i przekładni kierowniczej.
4. Oczyścić z zanieczyszczeń korpusy przyłączek kątowych a gwinty przyłączek pokryć warstwą
oleju stosowanego w układzie wspomagania.

Rys. 9.8. Połączenie przewodu wysokiego ciśnienia z pompą

i przekładnią kierowniczą.
1 – nakrętka złączna, 2 – przewód wysokiego ciśnienia, 3 – pompa
wspomagania, 4 – przekładnia kierownicza.

226
 Rys. 9.9. Założenie pierścienia zacinającego do nakrętki.
1 – nakrętka złączna, 2 – pierścień zacinający, 3 – rura przewodu.

Rys. 9.10. Prawidłowe położenie części złącznych przewodu.

1 – nakrętka złącza, 2 – pierścień zacinający, 3 – przewód wysokiego ciśnienia, 4 – korpus
przyłączki kątowej.

Pierścień zacinający powinien być ustawiony stożkiem 45°w stron ę nakrętki złącznej (rys. 9.9).
Prawidłowe położenie części złącznych przewodu pokazano na rysunku 9.10.
5. Nakrętkę złączną wkręcić silnie na korpus przyłączki kątowej tak, aby spowodować wcięcie się
pierścienia zacinającego w rurę. Po dokręceniu nakrętkę odkręcić w celu sprawdzenia, czy
pierścień zacinający jest wcięty na całym obwodzie.
6. Dokręcić do oporu nakrętkę złączną
7. Zamontować przewód zgodnie z ułożeniem przed wymontowaniem.
8. Zamontować przewód do pompy wg punktów 6, 7, 8, 9.
9. Uzupełnić olej, odpowietrzyć układ i sprawdzić szczelność.

9.2.8. Sprawdzanie funkcjonowania układu kierowniczego.

Przeprowadzić jazdę próbną podczas, której zwrócić szczególną uwagę na :

- zachowanie prostoliniowości ruchu na równym odcinku drogi
- występowanie drgań na kole kierownicy przy różnych prędkościach jazdy
- samopowracalność układu kierowniczego do jazdy na wprost po wykonaniu skrętu przy prędkości
około 20 km/h.

9.2.9. Regulacja położenia kolumny z kołem kierownicy.

Kolumna z kołem kierownicy jest zamocowana do wspornika przy tablicy wskaźników kabiny kierowcy
w sposób umożliwiający regulację kąta pochylenia koła kierownicy.
W celu przeprowadzenia regulacji należy wykonać następujące czynności :
1. Nacisnąć spinkę i przesunąć do dołu (aż do zdjęcia) obsadę nakrętki.
2. Poluzować dwie nakrętki śrub zaciskowych
3. Ustawić kolumnę kierowniczą w żądane położenie
4. Dokręcić nakrętki śrub zaciskowych i założyć obsadę nakrętek przez nasunięcie od dołu.

227
9.2.10. Sprawdzanie i regulacja ustawienia kół przednich.

Parametry ustawienia kół przednich (rys. 9.11):

- zbieżność kół 3...6,5 mm
- kąt pochylenia koła 0,017 rad (1°)
- kąt wyprzedzenia osi zwrotnicy 0 rad (o°)
- kąt pochylenia osi sworznia zwrotnicy 0,105 rad (6°)
- kąt skrętu kół w lewo i w prawo 0,61 rad (35°)

A+

Rys. 9.11. Parametry ustawienia kól przednich.

Kąty pochylenia koła wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy i pochylenia osi sworznia zwrotnicy nie
podlegają regulacji. Przyczyną zmiany ich wartości mogą być luzy w łożyskach piast kół, luzy w
łożyskach zwrotnic, zgięcie pochwy przedniego mostu, odkształcenie resorów przednich.
Przed przystąpieniem do sprawdzenia parametrów ustawienia kół samochód powinien być obciążony
pełnym ładunkiem i mieć umyte i osuszone podwozie oraz wyregulowane ciśnienie w ogumieniu kół
jezdnych. Samochód powinien być ustawiony na płaskiej poziomej nawierzchni. Pomiary kątów
ustawienia przeprowadza się oddzielnie dla lewego i prawego koła.

9.2.11. Regulacja zbieżności kół przednich.

1. Wyjąć zawleczkę, odkręcić nakrętkę sworznia kulkowego przegubu lewego lub prawego i
wycisnąć sworzeń z gniazda ramienia zwrotnicy.
2. Odkręcić nakrętkę śruby mocującej zacisk przegubu kulowego

228
3. Wydłużyć drążek poprzeczny wykręcając przegub kulowy, gdy zbieżność jest zbyt mała lub
skrócić drążek przez wkręcenie przegubu, gdy zbieżność jest zbyt duża. Jeden pełny obrót
przegubu w rurze drążka poprzecznego powoduje zmianę zbieżności kół o 3,5 mm.
4. Osadzić przegub kulowy w gnieździe ramienia zwrotnicy, nakręcić wstępnie nakrętkę.
5. Sprawdzić zbieżność i ewentualnie powtórzyć regulację. Należy uwzględnić uwagi zawarte w
rozdziale 9.4.2.
6. Dokręcić nakrętkę sworznia kulowego, zabezpieczyć zawleczkę, dokręcić nakrętkę śruby
mocującej zacisk momentem 20...25 Nm.

9.2.12. Regulacja skrętu kół.

Skręt kół ograniczają śruby zderzakowe (rys. 9.12) wkręcone w ramiona zwrotnic i zabezpieczone
przeciwnakrętkami. Kąt skrętu obydwu kół na zewnątrz powinien wynosić 0,61 rad (35°). Zmniejszenie
kąta skrętu poniżej podanej wartości wpływa na zwiększenie promienia zawracania. Ustawiony kąt
0,61 rad (35°) zapewnia pełne zaz ębienie wycinka zębatego wałka z zębatką przekładni kierowniczej
w skrajnych położeniach skrętu i dlatego powiększenie wartości kąta jest niedopuszczalne.

Rys. 9.12. Regulacja skrętu kół (widoczny ogranicznik skrętu

kół).

9.3. Wymontowanie układu kierowniczego.

9.3.1. Wymontowanie przekładni kierowniczej.

1. Ustawić przedni most napędowy na stojakach.

2. Wykręcić śrubę spustową oleju 23 (rys. 9.1) z obudowy przekładni kierowniczej. Koło kierownicy
obrócić tak, aby ramię kierownicze było przesunięte maksymalnie do przodu. Uruchomić silnik na
10 s w celu wyssania oleju z pompy i zbiornika. Wyłączyć silnik i obracać kołem kierownicy w lewo
i w prawo do oporu w celu usunięcia resztek oleju z układu hydraulicznego.
3. Odkręcić nakrętkę 14, wyjąć śrubę zaciskową 15 z widełek dolnego przegubu krzyżakowego wału
pośredniego 5.
4. Zdjąć opaskę zaciskową 28, zdjąć pierścień 27 z osłoną gumową 26.
5. Wymontować z obudowy przekładni kierowniczej przewody hydrauliczne 17 i 16.
6. Zabezpieczyć wszystkie otwory w obudowie przekładni i w przewodach przed
zanieczyszczeniami.
7. Ściągnąć ramię kierownicze 2 przy użyciu ściągacza. Nie wolno w żadnym przypadku zdejmować
ramienia kierowniczego przez wbijanie klina między szyjkę obudowy i ramię.
8. Usunąć zabezpieczenie drutem 30, wykręcić śruby 19, 20, 24 mocujące obudowę przekładni do
wspornika.
9. Wyjąć przekładnię kierowniczą od dołu samochodu.

229
9.3.2. Wymontowanie pompy hydraulicznej.

Dla wymontowania pompy należy :

1. Spuścić olej z układu wspomagania
2. Podnieść pokrywę silnika i zdjąć lewy bok oblachowania silnika
3. Odłączyć przewody olejowe od pompy
4. Odkręcić trzy nakrętki śrub mocujących pompę do blachy przedniej silnika
5. Odkręcić dwie nakrętki śrub mocujących kabinę do lewej podłużnicy
6. Podnieść za pomocą podnośnika lewą stronę kabiny o kilka centymetrów
7. Wysunąć pompę do tyłu i wyjąć ją do góry.

9.3.3 wymontowanie drążków kierowniczych.

W celu wymontowania drążka poprzecznego należy :

- odgiąć i wyjąć zawleczki, odkręcić nakrętki sworzni kulowych
- odłączyć drążek od ramienia zwrotnic wyciskając sworznie kulowe wyciągaczem

W celu wymontowania drążka podłużnego należy :

- wyjąć zawleczki, odkręcić nakrętki sworzni przegubów kulowych
- odłączyć drążek od ramienia przekładni kierowniczej i od ramienia zwrotnicy wyciskając sworznie
kulowe wyciągaczem.

9.4. Zamontowanie układu kierowniczego.

9.4.1. Zamontowanie przekładni kierowniczej.

1. Włożyć przekładnię od dołu do pokrycia z otworami wspornika ramy. Przesunąć śrubę 24

(rys. 9.1) i przykręcić wstępnie obudowę przekładni kierowniczej do wspornika.
2. Nasmarować gwinty śrub olejem i wkręcić dwie śruby 20 i jedną śrubę 19 mocujące obudowę
przekładni kierowniczej do wspornika. Śruby mocujące dokręcić momentem 350 Nm.
3. Zabezpieczyć drutem 30 dwie śruby 20 skręcając drut krzyżowo.
4. Podłączyć do obudowy przekładni przewody hydrauliczne.
5. Pokręcając wrzecionem ustawić przekładnie kierowniczą w środkowe położenie (jazda na wprost).
Środkowe położenie przekładni jest zapewnione przy pokryciu znaków na obudowie przekładni i
wrzecionie śruby.
6. Ustawić koła przedniego mostu w położeniu jazdy na wprost.
7. Założyć pierścień 27 z osłoną gumową 26, założyć opaskę zaciskową 29.
8. Osadzić ramię przekładni kierowniczej na stożku wielokarbowym wałka przekładni, przy czym
muszą się pokryć znaki ustawcze na wałku przekładni i główce ramienia kierowniczego.
9. Połączyć cylindryczne uzębienie wielokarbowe wrzeciona przekładni kierowniczej z widełkami
dolnego przegubu krzyżakowego wału pośredniego 5. Założyć śrubę zaciskową 15, dokręcić
nakrętkę 14 momentem 32...36 Nm. Przy połączeniu należy pamiętać o takim usytuowaniu wału
pośredniego 5 w stosunku do wrzeciona, aby było zapewnione prostopadłe ustawienie ramion
koła kierownicy do osi samochodu (przekładnia kierownicza w środkowym położeniu).
10. Zamontować drążek kierowniczy podłużny.
11. Napełnić układ kierowniczy olejem i odpowietrzyć.

9.4.2. Zamontowanie drążka kierowniczego poprzecznego.

1. Poluzować nakrętki mocujące zaciski drążka poprzecznego.

2. Powierzchnie stożkowe sworzni kulowych, gwinty sworzni i trzonów przegubów pokryć olejem.
3. Wprowadzić sworznie kulowe przegubów drążka w otwory stożkowe ramion zwrotnic i nakręcić
wstępnie nakrętki
4. Przeprowadzić regulację ustawienia zbieżności kół wg rozdziału 9.2.11.

230
 Rys. 9.13. Ustawienie drążka poprzecznego.

5. Po ustaleniu długości drążka uwzględniającej zbieżność kół obrócić rurę do uzyskania wymiaru
„367±1” (rys. 9.13).
Zachowując położenie rury jak wyżej obrócić obydwa przeguby tak, aby doprowadzić do styku
powierzchni stożkowych sworznia i trzonu w punktach „P” (rys. 9.13). Takie ustalenie zabezpiecza
przeguby przed podcinaniem sworzni przy maksymalnych skrętach kół.
6. Zachowując położenie rury drążka i przegubów jak w punkcie 5 dokręcić nakrętki zacisków
przegubów momentem 20...25 Nm
7. Dokręcić nakrętki sworzni przegubów i zabezpieczyć zawleczkami. Moment dokręcania nakrętek
sworzni wynosi 80...100 Nm
8. Ustawić śruby zderzakowe ramion zwrotnic tak, aby kąt skrętu obydwu kół na zewnątrz wynosił
0,61 rad (35°). Zabezpieczy ć śruby przeciwnakrętkami.

9.4.3. Zamontowanie drążka kierowniczego podłużnego.

1. Ustawić koła jezdne w położeniu do jazdy na wprost.

2. Obracając kołem kierownicy ustawić ramię przekładni kierowniczej w środkowym położeniu
przekładni – oś ramienia odchylona do tyłu samochodu o kąt 0,80 rad (5°) od osi pionowej
(rys.9.1). Przy tym położeniu ramiona środkowe koła kierownicy powinny być prostopadłe do osi
podłużnej samochodu.
3. Zmontować wstępnie drążek podłużny tak, aby przeguby kulowe (współpracujący z ramieniem
przekładni kierowniczej i ramieniem zwrotnicy) były usytuowane względem siebie przy
zachowaniu kąta α=96°± 5° i długo ści L = 882.
4. Powierzchnię stożkową sworznia kulowego pokryć smarem ŁT4S3, wprowadzić sworzeń w otwór
ramienia zwrotnicy, dokręcić nakrętkę momentem 80...100 Nm i zabezpieczyć zawleczką.
5. Zluzować nakrętki śrub zaciskowych w obu zaciskach drążka podłużnego.
6. Połączyć sworzeń kulowy z ramieniem przekładni kierowniczej przy zachowaniu następującej
kolejności czynności :
- powierzchnię stożkową sworznia kulowego oraz gwint pokryć smarem ŁT4S3
- w zależności od potrzeby skrócić lub wydłużyć drążek podłużny przez obrót rury względem obu
trzonów przegubów kulowych w celu umożliwienia połączenia sworznia z ramieniem przekładni
kierowniczej przy ustawieniu kół i ramienia zgodnie z punktem 1 i 2
- dokręcić nakrętkę sworznia momentem 70...120 Nm i zabezpieczyć zawleczką
7. Skasować luz kątowy w przegubach drążka przez równoczesny obrót w jednym kierunku obu
trzonów aż do wystąpienia kontaktów trzonów przegubów ze sworzniami. Czynność ta zapobiega
podcinaniu sworzni w eksploatacji.

231
8. Dokręcić nakrętki śrub zaciskowych w obu zaciskach drążka podłużnego momentem 20...25 Nm.
W położeniu środkowym osie sworzni przegubów leżą na płaszczyźnie symetrii trzonów
przegubów.

9.4. Niedomagania układu kierowniczego.

Niedomagania układu kierowniczego

Tablica 9.1.
Objawy niedomagań Przyczyna Sposób usuwania

1 2
Kierowanie jest utrudnione przy Zbyt mało oleju w układzie Otworzyć
skręcaniu w prawo i lewo
3
zbiornik oleju i
hydraulicznym mechanizmu sprawdzić jego poziom. Przy
wspomagającego pracującym silniku uzupełnić olej
do poziomu zgodnego z górnym
znakiem na podziałce poziomu
oraz odpowietrzyć układ. W
każdym przypadku sprawdzić
szczelność i usunąć przyczyny
przecieków.
Zapowietrzony układ hydrauli – Sprawdzić szczelność przewo -
czny dów ssących i pierścienia
uszczelniającego wału pompy.
Odpowietrzyć układ hydrauliczny
i uzupełnić olej.
Zawór regulacyjny w pompie Wymontować zawór regulacyjny,
pozostaje zawieszony względnie przemyć i sprawdzić. Otwór
jest zatkany dławiący nie może być zatkany.
Nastąpiło pęknięcie filtru i Wymontować zbiornik oleju,
zatkanie otworu przewodu zawór regulacyjny pompy i
ssącego oczyścić z brudu wkładkę
filtracyjną. Oczyścić przewód
ssący i króciec zasysający.
Zatkany filtr, niedrożne przewo – Wymontować i wymienić wkład
dy filtra, oczyścić przewody
Tłok zaworu jest nieszczelny Wbudować nową śrubę przekła-
względnie nie zamyka zaworu dni kierowniczej
Uszkodzony jest pierścień Wymontować korpus zaworu,
uszczelniający 41 w pokrywie pokrywę pośrednią i śrubę
pośredniej 16 przekładni kierowniczej. Założyć
nowy pierścień uszczelniający
41.
Uszkodzone są pierścienie Odkręcić korpus zaworu 20 z
uszczelniające 10 tłok 2 pokrywą pośrednią 16.
Wymontować wałek ramienia
przekładni kierowniczej i tłok.
Sprawdzić pierścienie uszczel –
niające tłok, przy uszkodzeniu
wymienić pierścienie. Sprawdzić
czy powierzchnia cylindra nie
jest uszkodzona. W przypadku
zarysowań lub śladów zatarć
wymienić obudowę przekładni
kierowniczej.

232
1 2 3
Brak ciśnienia w dolnej Wymontować wałek ramienia
przestrzeni cylindra przekładni kierowniczej,
sprawdzić pierścienie
uszczelniające i w razie
uszkodzeń wymienić na nowe.
Sprawdzić pierścienie uszczel –
niające i w razie uszkodzeń
wymienić na nowe. Sprawdzić
pierścienie uszczelniające w
kanałkach głowicy śruby
przekładni kierowniczej i w razie
potrzeby wymienić.
Nieszczelny jest dolny lub górny Wymontować i sprawdzić
ogranicznik hydrauliczny skrętu ogranicznik hydrauliczny. W
przypadku uszkodzenia należy
wymienić ogranicznik. Wymienić
na nowe pierścienie
uszczelniające o kształcie
okrągłym.
Brak ciśnienia w górnej Odkręcić korpus zaworu z
przestrzeni cylindra pokrywą pośrednią i
wymontować śrubę przekładni
kierowniczej. Sprawdzić
pierścienie uszczelniające o
kształcie okrągłym pomiędzy
obudową, pokrywą pośrednią i
korpusu zaworu i w razie
potrzeby wymienić. Sprawdzić
również środkowy pierścień
uszczelniający w głowicy śruby
przekładni kierowniczej.
Uszkodzony jest pierścień Zdjąć korpus zaworu i wymienić
uszczelniający 39 w głowicy pierścień uszczelniający.
śruby przekładni kierowniczej. Wyregulować.
Ogranicznik hydrauliczny działa Wymontować korpus zaworu,
zbyt wcześnie. Uszkodzony jest pokrywę pośrednią i śrubę
pierścień rowkowy w pokrywie przekładni kierowniczej. Włożyć
pośredniej względnie utracił nowe pierścienie uszczelniające
sprężystość. 37 wraz z przynależnymi
pierścieniami uszczelniającymi o
kształcie okrągłym.
Niewłaściwe ustawienie Wyregulować ustawienie
ogranicznika hydraulicznego hydraulicznego ogranicznika
skrętu, przekładnia kierownicza skrętu.
ustawia się sama w położeniu
końcowym po puszczeniu koła
kierownicy.

233
 1 2
Koło kierownicy obraca się
ciężko tylko podczas skrętu w
lewo względnie tylko w prawo
Kierowanie jest utrudnione przy
szybkim skręceniu kołem
kierownicy.
Utrudniony ruch powrotny koła
kierownicy
Samochód nie daje się
dokładnie kierować przy jeździe
na wprost
W czasie kierowania koło
kierownicy podlega silnym
uderzeniom
Drgania obwodowe koła
kierownicy
Zawór ogranicznika hydraulicz –
Nego reaguje przedwcześnie
Uszkodzone wewnętrzne
elementy uszczelniające.
Zatkany zawór regulacyjny w
pompie.
Pompa tłoczy za mało oleju
(zużyte koła zębate).
Zapowietrzony układ hydraulicz-
Ny
Nie nasmarowane zwrotnice i
przeguby kulowe drążków
kierowniczych.
Zbyt mały luz zazębiania
przekładni kierowniczej.
Za mało oleju w układzie
(zasysanie powietrza).
Pomimo dostatecznego napeł –
Nienia olejem powietrze dostaje następuje zasysanie powietrza i
się do układu hydraulicznego.
Poluzowane śruby mocujące
obudowę przekładni kierowniczej właściwym momentem.
do wspornika podłużnicy ramy.
Przeguby kulowe w drążkach
kierowniczych mają luz.
Za mało oleju w układzie
hydraulicznym.
Pomimo dostatecznego napeł –
Nienia oleju powietrze dostaje
się do układu hydraulicznego.
Za duży luz zazębienia wycinka
zębatego wałka ramienia
przekładni kierowniczej z
zębatką tłoka.
Luz łożyskowania kulkowego
śruby i nakrętki przekładni
kierowniczej.
Nie wyważenie kół lub bębna
hamulcowego.
Niezgodne są parametry
geometryczne ustawienia kół
przedniego mostu.
Zapowietrzony układ hydrauli –
Czny
3
Nastawić hydrauliczny ogranicz-
nik skrętu.
Ustalić przyczynę.
Wybudować zawór regulacyjny,
wymyć i oczyścić.
Wymienić pompę.
Odpowietrzyć układ i
ewentualnie uzupełnić olej oraz
sprawdzić szczelność pierścieni
uszczelniającch wał pompy.
Nasmarować.
Wyregulować luz zazębienia wg
rozdz.9.2.3.
Uzupełnić olej i odpowietrzyć
układ hydrauliczny.
Sprawdzić, w którym miejscu
usunąć uszkodzenie. Odpowie –
trzyć układ hydrauliczny podczas
pracy silnika i uzupełnić olej.
Dokręcić śruby mocujące
Wmontować nowe przeguby
kulowe.
Uzupełnić olej i odpowietrzyć
układ hydrauliczny.
Sprawdzić, w którym miejscu
następuje zasysanie powietrza
(strona ssąca), usunąć
uszkodzenie, uzupełnić olej.
Wyregulować luz zazębienia.
Wymienić śrubę, względnie
nakrętkę lub obie części łącznie
z kulkami. Zwrócić uwagę na
dobór kulek z jednej grupy
selekcyjnej.
Wyważyć
Wyregulować po sprawdzeniu.
Odpowietrzyć układ, uzupełnić
olej oraz sprawdzić szczelność
pierścieni uszczelniających wał
pompy.
234
 1 2
Za duży luz na kole kierownicy
Za głośna praca pompy
Wycieki oleju
Nie dokręcony wspornik
mocujący przekładnię
kierowniczą, nie dokręcone
strzemiona mocujące resory.
Luzy przegubów kulowych
drążków kierowniczych
Nadmierny luz zazębienia wałka
ramienia przekładni kierowniczej
i zębatki tłoka
Luz osiowy na śrubie przekładni
kierowniczej
Za mało oleju w układzie
Zapowietrzony układ hydrauli –
Czny
Nie dokręcona pokrywa
zbiornika oleju.
Nieszczelne pierścienie
uszczelniające wał pompy.
Nieszczelność pierścieni
uszczelniających wałek ramienia uszczelniające. Niekiedy również
przekładni kierowniczej.
Nieszczelny pierścień
uszczelniający wrzeciono 5
przekładni kierowniczej.
Nieszczelny pierścień
uszczelniający o kształcie
okrągłym na pokrywie pośredniej
Nieszczelne pierścienie
uszczelniające na pokrywie
obudowy 24.
3
Dokręcić śruby mocujące
obudowę przekładni kierowniczej
lub nakrętki mocujące strzemio –
na resorów.
Wymienić przeguby kulowe.
Wyregulować luz zazębienia
Wyregulować luz.
Sprawdzić przyczynę niskiego
poziomu oleju, uzupełnić olej i
odpowietrzyć układ hydrauliczny.
Sprawdzić szczelność przewodu
ssącego i pierścieni uszczel –
niających wał pompy. Wymienić
w razie potrzeby pierścienie
uszczelniające, odpowietrzyć
układ hydrauliczny.
Dokręcić pokrywę
Wmontować nowe pierścienie
uszczelniające. Pierścienie
uszczelniające montować po
nasmarowaniu warg smarem.
Wmontować nowe pierścienie
wystarczy usunięcie zabrudzenia
na wargach uszczelniających.
Wmontować nowy pierścień.
Sprawdzić powierzchnię czopa
na wrzecionie współpracującym
z pierścieniem.
Wymienić pierścień uszczel –
niający.
Wymienić pierścienie.
235
10. HAMULCE HYDRAULICZNE.
10.1. Charakterystyka.

Samochód STAR 266 posiada hamulece kół typu bębnowego, dwu-szczękowe, uruchamiane
hydraulicznie, działające na wszystkie sześć kół. Układ hamulców jest dwuobwodowy, tzn. hamulce
kół przednich są uruchamiane jednym obwodem hydraulicznym, a hamulce kół środkowych i tylnych
drugim obwodem.
Charakterystykę hamulców podano w tablicy 10.1.

Charakterystyka hamulców hydraulicznych

Tablica 10.1
Nazwa Jednostka Wartość

Średnica cylindra pompy mm 38,05

Maksymalny skok tłoków mm 75
Maksymalne robocze ciśnienie płynu MPa 10
Ciśnienie w stanie odhamowania MPa 0,05...0,12
Średnica cylindra hamulcowego :
- kół przednich mm 50,8
- kół tylnych mm 44,45
Szerokość okładziny ciernej mm 120
Średnica wewnętrzna bębna hamulcowego mm 420
Ruch jałowy pedału hamulca mm 15...30

Hamulec koła przedniego pokazano na rysunku 10.1.

Rys. 10.1. Hamulec koła przedniego.

1 – osłona hamulcowa, 2 – wspornik szczęk, 3 – szczęka hamulcowa,
4 – cylinder hamulcowy, 5 – bęben hamulcowy.

236
Rys. 10.2. Zamocowanie szczęk.
1 – osłona hamulcowa, 2 – wspornik szczęk, 3 – szczęka z okładziną, 4 – cylinder hamulcowy, 5 – sprężyna ściągająca,
6 – sworzeń szczęk, 7 – pierścień osadczy.

Rys. 10.3. Hamulec koła

237
 Cylinder hamulcowy (rys. 10.4) ma taką konstrukcję, która powoduje samoczynną regulację stałej
wielkości luzu pomiędzy okładzinami szczęk hamulcowych, a powierzchnią cierną bębna
hamulcowego.

Rys. 10.4. Cylinderek hamulcowy.

1 – korpus, 2 – tłok, 3 – uszczelniacz, 4 – sprężyna, 5 – tuleja rozprężna, 6 – sworzeń
rozpierający, 7 – osłona.

10.2. Niesprawności hamulców hydraulicznych.

Typowe niedomagania i uszkodzenia hamulców hydraulicznych, ich przyczyny i sposoby usuwania

podane są w tablicy 10.2. Opis regulacji i naprawy hamulców podano w dalszej części rozdziału.

Typowe niedomagania układu hamulcowego.

Tablica 10.2.

Objawy Przyczyny Sposób naprawy

Działanie układu zbyt powolne Zapowietrzenie układu Odpowietrzyć układ hydrauliczny,

hydraulicznego hamulców uzupełnić ilość płynu hamulco-
wego w zbiornikach
Zużyte okładziny cierne szczęk Wymienić szczęki na nowe lub
hamulcowych wymienić okładziny

Działanie układu zbyt powolne
Za słabe działanie mechanizmu Sprawdzić regulator ciśnienia.
wspomagającego na skutek Powiększyć ciśnienie do górnej
spadku ciśnienia w układzie granicy.
pneumatycznym
Zaolejenie okładzin szczęk Wymienić okładziny szczęk lub
hamulcowych przemyć je w benzynie ekstrak-
cyjnej
Okładziny szczęk hamulco- Wysuszyć okładziny.
Wych są mokre W tym celu należy kilkakrotnie
gwałtownie zahamować, aby
okładziny silnie się podgrzały, a
woda odparowała.
Niesprawnie działająca pompa Naprawić lub wymienić pompę
Hamulcowa hamulcową.

238
 Objawy Przyczyny
Zbyt szybkie zahamowanie przy Tarcza hamulcowa ma luz na
niewielkim nacisku na pedał zamocowaniu
hamulca Zadziory i nierówności na
powierzchni roboczej bębnów
hamulcowych powodujące
zarywanie szczęk hamulcowych
Miejscowe nierówności okładzin,
tzw. Spuchnięcie spowodowane
zaolejeniem
Zahamowanie następuje po Zapowietrzony układ hydrauli –
kilkakrotnym naciśnięciu na pedał czny.
hamulca (tzw. pompowanie) Uszkodzony zawór odhamowa –
nia w pompie hamulcowej.
Hamulce działają nierównomiernie Średnica bębnów hamulcowych
z przerwami jest nierównomiernie zużyta lub
bębny są zowalizowane.
Okładziny szczęk hamulcowych
są zaolejone.
Tarcza hamulcowa ma luz na
zamocowaniu
W czasie hamowania samochód Okładziny szczęk hamulcowych
jest ściągany na bok jednego z kół są zaolejone lub
zamoczone.
Jedna ze sprężyn ściągająca
szczęki hamulcowe jest
pęknięta.
Jeden z cylindrów hamulcowych
jest uszkodzony i nie rozpiera
szczęk.
Hamulce w czasie hamowania Bębny hamulcowe mają
wykazują tendencję do blokowania mimośrodową średnicę.
Sprężyny odciągające szczęki
hamulcowe działają za słabo.
Nierównomiernie działające
cylindry hamulcowe.
Otworek wyrównawczy w pompie
hamulcowej jest zatkany.
Hamulce piszczą w czasie Bębny i okładziny szczęk Oczyścić bębny i okładziny.
hamowania zanieczyszczone, zapiaszczone.
Szczęki hamulcowe przekrzy –
wione, nie przylegają równolegle
do bębnów.
Sposób naprawy
Dokręcić śruby mocujące tarczę
hamulcową.
Przerobić bębny na wymiar
naprawczy lub na nowe.
Wymienić okładziny szczęk.
Wymienić okładziny szczęk.
Odpowietrzyć układ hydrauliczny.
Wymienić lub naprawić zawór
odhamowania w pompie
hamulcowej.
Przerobić bębny na wymiar
naprawczy lub wymienić na
nowe.
Wymienić szczęki hamulcowe.
Dokręcić śruby mocujące tarczę
hamulcową
Mokre okładziny wysuszyć,
zaolejone wymienić.
Wymienić sprężynę na nową.
Naprawić lub wymienić rozpierak,
odpowietrzyć układ, uzupełnić
ilość płynu.
Poprawić średnicę bębnów na
wymiar naprawczy.
Wymienić sprężyny.
Naprawić niesprawne cylindry
hamulcowe.
Przeczyścić otworek w pompie.
Wymienić szczęki.
239
10.3. Naprawa zespołów hamulców hydraulicznych.

10.3.1. Wymontowanie pompy hamulcowej.

W celu wymontowania pompy hamulcowej z samochodu należy wykonać następujące czynności :

1. Odkręcić od korpusu pompy hamulcowej końcówki przewodów odprowadzających płyn do
cylindrów hamulcowych kół. Płyn hamulcowy spuścić do naczynia.
2. Odkręcić końcówki przewodów do włączania światła „stop”
3. Zdjąć opaski i ściągnąć przewody doprowadzające płyn do komory
4. Odkręcić trzy śruby M10 x 35-5.8-II mocujące pompę hamulcową do mechanizmu
wspomagającego
5. Odkręcić śrubę mocującą pompę do wspornika i odjąć pompę.
Po ponownym zamontowaniu pompy i uzupełnieniu układu płynem należy cały układ odpowietrzyć.

10.3.2. Naprawa pompy hamulcowej.

W przypadku gdy pompa hamulcowa nie utrzymuje ciśnienia należy przeprowadzić naprawę pompy
drogą wymiany uszkodzonych lub zużytych części. Nie przewiduje się metody regeneracji
jakiejkolwiek z części.
Rozmontowanie pompy hamulcowej nie przedstawia żadnych trudności. Tłoki z uszczelkami
gumowymi wyjmuje się z korpusu pompy po wyjęciu pierścieni osadniczych i ustalających oraz po
wykręceniu korka pompy i śruby oporowej.
Korpusu nie naprawia się. W przypadku uszkodzeń, korpus należy wymienić. Jeżeli korpus zostaje
ponownie użyty, należy go starannie oczyścić.
Otwory przelewowe i do odpowietrzników powinny być drożne, należy przeczyścić je miękkim drutem.
Tłoki pompy nie są naprawialne. Zużycie i zmniejszenie się średnic poniżej ø 37,95 mm, ślady zatarcia
lub pęknięcia kwalifikują tłoki do wymiany. Otworki ø 2 mm powinny być drożne.
W przypadku niesprawności zaworu odhamowania należy go wymienić.
Tłoczki uszczelniające wykonane z gumy oraz uszczelki gumowe zaleca się przy naprawie głównej
wymienić na nowe, nawet gdyby nie wykazywały śladów zużycia, a bezwzględnie należy to uczynić,
gdy tłoczki lub uszczelki wykazują ślady odkształceń, spuchnięcia itp.

10.3.3. Wymontowanie zespołu hamulcowego koła przedniego.

Dla wymontowania zespołu hamulcowego koła przedniego należy ustawić samochód na powierzchni
poziomej i po zabezpieczeniu przed przetoczeniem podnieść most od strony przeznaczonego do
wymontowania zespołu hamulcowego.
Most podnieść za pomocą podnośnika hydraulicznego znajdującego się w wyposażeniu samochodu ,
następnie podstawić pod most trwałą podporę. Zdjąć koło jezdne po odkręceniu nakrętek mocujących
koło do piasty.
Przed przystąpieniem do dalszych czynności demontażowych należy starannie oczyścić elementy
mostu dostępne po zdjęciu koła. Następnie należy :
1. Wykręcić wkręty mocujące bęben hamulcowy, wkręcić w otwory gwintowane dwie śruby M14
zakończone czopami kulistymi i ściągnąć bęben z piasty.
2. Odkręcić nakrętki mocujące końcówkę półosi zdjąć końcówkę z wielowypustu półosi oraz z kołka
ustalającego. Dla zdjęcia końcówki półosi należy wkręcić w gwintowane otwory w kołnierzu dwie
śruby M10 zakończone czopami kulistymi.
3. Odgiąć zagięcia podkładki zabezpieczającej, odkręcić nakrętkę regulacyjną łożyska piasty koła, a
następnie zdjąć podkładkę zabezpieczającą.
4. Zdjąć piastę razem z łożyskiem zewnętrznym i pierścieniem zewnętrznym łożyska wewnętrznego.
5. Odłączyć od końcówki przy tarczy hamulcowej przewód elastyczny.
6. Odgiąć podkładki zabezpieczające i odkręcić nakrętki śrub mocujących zespół hamulcowy do
zwrotnicy i zdjąć osłonę przeciwsmarną oraz zespół hamulcowy.

Do rozmontowania zespołu hamulcowego należy :

1. Rozciągnąć i zdjąć sprężynę szczęk.
2. Odgiąć podkładki zabezpieczające i wykręcić cztery śruby mocujące cylinder, wyjąć cylinder.
3. Rozciągnąć i zdjąć pierścienie zabezpieczające ze sworzni, zdjąć podkładki i zsunąć szczęki ze
sworzni.
4. Zużyte lub uszkodzone sworznie należy wycisnąć na prasie .

240
Dla zmontowania zespołu hamulcowego i ponownego zamontowania go do samochodu należy ww
czynności wykonać w kolejności odwrotnej, przy czym :
1. moment dokręcania nakrętek śrub mocujących zespół hamulcowy do zwrotnicy wynosi 80...90
Nm.
2. Moment oporowy piasty po zakręceniu nakrętki regulacyjnej wynosi 5,5...9 Nm.
3. Moment dokręcania nakrętek śrub mocujących końcówkę półosi wynosi 80...90 Nm.
4. Moment dokręcania nakrętek śrub mocujących koło piasty wynosi 190...200 Nm.

10.3.4. Wymontowanie zespołu hamulcowego koła środkowego lub tylnego.

Dla wymontowania zespołu hamulcowego koła środkowego lub tylnego czynności przygotowawcze,
tzn. ustawienie samochodu, zdjęcie koła oraz zdjęcie bębna hamulcowego należy wykonać jak przy
kole przednim. Następnie należy :
1. Odkręcić przeciwnakrętki i nakrętki mocujące półoś i po wkręceniu w gwintowane otwory w
kołnierzu półosi dwóch śrub M10 zakończonych czopami kulistymi, wyciągną półoś.
2. Odgiąć zagięcia podkładki zabezpieczającej i odkręcić nakrętkę regulacyjną łożyska piasty i zdjąć
podkładkę zabezpieczającą.
3. Zdjąć piastę razem z łożyskiem zewnętrznym i pierścieniem zewnętrznym łożyska wewnętrznego.
W przypadku trudności w zdjęciu piasty można uderzać w piastę młotkiem drewnianym od strony
przekładni głównej.
4. Odłączyć od końcówki przy tarczy hamulcowej przewód elastyczny.
5. Odkręcić przeciwnakrętki i nakrętki (od strony przekładni głównej) śrub mocujących zespół
hamulcowy do kołnierza rury nośnej i czopa tylnego, odjąć zespół hamulcowy.
Nie wykręcać śrub mocujących czop tylny do rury nośnej.
Dla rozmontowania zespołu hamulcowego należy wykręcić wkręty mocujące osłonę przeciwsmarną, a
następnie wykonać czynności jak przy rozmontowaniu zespołu hamulcowego koła przedniego.
Dla zmontowania zespołu hamulcowego należy wykonać w odwrotnej kolejności czynności
demontażowe, przy czym :
1. moment dokręcania nakrętek i przeciwnakrętek śrub mocujących zespół hamulcowy do rury
nośnej 80...90 Nm.
2. moment oporowy piasty po dokręceniu nakrętki regulacyjnej wynosi 5,5...9 Nm.
3. Moment dokręcania nakrętek śrub mocujących półoś wynosi 80...90 Nm.

10.3.5. Wymontowanie cylindra hamulcowego.

Wymontowanie cylindra hamulcowego koła wymaga uprzedniego zdjęcia koła oraz bębna
hamulcowego w sposób opisany w rozdziale 10.3.3 lub 10.3.4. Po zdjęciu koła i bębna w celu
wymontowania cylindra hamulcowego należy wykonać następujące czynności :
1. Wykręcić końcówkę przewodu doprowadzającego płyn hamulcowy do cylindra i odjąć przewód.
2. Zdjąć sprężynę ściągającą szczęki hamulcowe i rozsunąć szczęki.
3. Odgiąć naroża podkładek i wykręcić cztery śruby mocujące (rys. 10.5) cylinder hamulcowy, wyjąć
cylinder.
Zamontowanie cylindra odbywa się w odwrotnej kolejności z dodatkowym warunkiem
odpowietrzania całego układu.

241
 Rys. 10.5. Zamocowanie cylindra hamulcowego.
1 – osłona hamulcowa, 2 – śruba mocująca, 3 – podkładka.

10.3.6. Naprawa szczęk hamulcowych.

Rys. 10.6. Szczęka hamulcowa.

Szczęki hamulcowe (rys. 10.6) wykonane są z kształtowych płaskowników spawanych elektrycznie.

Dwuczęściowe okładziny szczęk wykonane są z materiału o symbolu Textar T104 i przynitowane do
półki szczęki nitami (lub FK405). W czasie naprawy szczęki hamulcowej o wymiarach nominalnych,
okładzinę należy wymienić w przypadku :
- zużycia aż do powierzchni zakuwek nitów
- zaolejenia okładziny
- wykruszenia lub pęknięcia

242
- przetoczenia średnicy bębna hamulcowego na wymiar naprawczy.
W celu usunięcia starej okładziny należy w nitach wywiercić otwór o średnicy o 1 mm mniejszy od
średnicy nita, tj. 15.5 mm, a następnie wybić nity.
Nowa okładzina powinna być wykona z tego samego materiału co i okładziny pozostałych szczęk w
samochodzie.
Nitując nową okładzinę należy zwracać uwagę, aby nie spowodować pęknięć okładziny wokół nitów
oraz aby zakuwki nitów były wgłębione jak na rysunku. Przy nitowaniu nowej okładziny należy komplet
współpracujących szczęk przeszlifować na wspólny wymiar. Szlifowanie szczęk przeprowadza się na
specjalnym urządzeniu. Średnica szczęk powinna być zgodna z aktualnym wymiarem bębna
hamulcowego, tj. nominalnego lub nadwymiarowego.
Szczęki z przynitowanymi nitami powinny odpowiadać następującym warunkom :
- nierównoległość i wichrowatość osi otworu ø 40,2 E8 względem osi powierzchni Ø420 – maks.
0,3/100 mm
- dopuszczalny stożek i beczkowatość powierzchni ciernej maks. 0,3 mm.
Każde pęknięcie środników lub półki nośnej szczęki kwalifikuje je do wymiany. Zwichrowanie lub
zgięcie półki nośnej oraz środnika do 3 mm odchylenia należy usunąć przez prostowanie.
Zużytą końcówkę szczęk współpracującą ze sworzniem rozpierającym cylindra hamulcowego można
naprawić przez napawanie i opiłowanie do odpowiedniej grubości. W przypadku powiększenia się
otworów w piaście szczęki ø 40,2 E8 mm powyżej 40,45 mm należy szczękę wymienić .

10.3.7. Naprawa osłony hamulcowej.

Osłony hamulcowe są wykonane z blachy stalowej o grubości 1,5 mm. Tłoczone są na gorąco.
Weryfikacja osłony polega na sprawdzeniu czy nie istnieją znaczne odkształcenia lub pęknięcia.
Zwichrowanie osłony do 5 mm lub miejscowe wgłębienia można usunąć przez prostowanie. Pęknięcia
lub większe odkształcenia naprawiać przez spawanie.

10.3.8. Weryfikacja wsporników szczęk.

Wspornik szczęk hamulcowy przedni przedstawiono na rys. 10.7, a wspornik tylny na rysunku 10.8.

Rys. 10.7. Wspornik szczęki przedni. Rys. 10.8. Wspornik szczęk tylny.

243
Wspornik odlewane są ze stopu L60II. Weryfikacja wspornika polega na sprawdzeniu :
1. otworu ø 170 H9 we wsporniku przednim, którego dopuszczalny wymiar graniczny nie może
przekraczać ø 170,15 mm i ø 135 H9, we wsporniku tylnym, którego wymiar graniczny nie może
przekraczać ø 135,15 mm. Ponadto niedopuszczalne są pęknięcia wokół otworów, szczególnie
naprzeciwko otworów pod śruby mocujące.
2. otworu ø 50 H9, którego dopuszczalny wymiar graniczy nie może przekraczać ø 50,15 mm; nie
dopuszczalne są jakiekolwiek pęknięcia wokół otworu.
3. Otworów ø 40 R8 w piastach wspornika przedniego, których dopuszczalny wymiar graniczny nie
może przekraczać ø 40 mm i otworów ø 50 R8 w piastach wspornika tylnego, których
dopuszczalny wymiar nie może przekraczać ø 49,85 mm; niedopuszczalne są także jakiekolwiek
pęknięcia.
+ 0,2
4. prostopadłości osi otworów o rozstawie 80 do powierzchni wspornika, której maksymalna
odchyłka może wynosić 0,15/100 mm.
Naprawa wsporników szczęk hamulcowych nie jest zalecana. W przypadku uszkodzeń, pęknięć,
zużycia się otworów ponad dopuszczalne wymiary graniczne, należy wsporniki wymienić na nowe.

10.3.9. Sworznie szczęk hamulcowych.

Sworzni nie zaleca się naprawiać. W przypadku zużycia należy je wymienić.

10.3.10. Sprężyna szczęk hamulcowych.

Sprężyna ściągająca szczęki hamulcowe (rys. 10.9) wykonana jest z drutu sprężynowego C-II wg PN-
71/M-80057.

Rys. 10.9. Sprężyna szczęk.

Dane techniczne sprężyny :

- liczba zwojów – 23
- kierunek nawinięcia – prawy
- położenie zaczepów względem siebie – 180 °
P
- stała sprężyny ( C = — ) – ok. 1,65 kG/ mm
F

244
10.3.11. Osłony przeciw smarne.

Osłony przeciw smarne, przednia i tylna, są tłoczone z blachy o grubości 1 mm. Niewielkie
odkształcenia osłon można naprawić przez prostowanie. Znaczne odkształcenia lub pęknięcia blachy,
szczególnie wokół otworów pod śruby mocujące, spawać, a otwory wiercić na wymiar nominalny.

10.3.12. Naprawa bębna hamulcowego.

Po wymontowaniu z samochodu, bęben hamulcowy podlega następującej weryfikacji :

1. Sprawdzeniu, czy na ścianach bębna nie występuje jakiekolwiek pęknięcia
2. Sprawdzeniu stanu powierzchni roboczej bębna, która nie powinna mieć głębokich rys; ponadto
średnica robocza ø 420 H11 nie powinna być zowalizowana, czy też mimośrodowa w stosunku do
otworu bazowego ø 221 H9. Dopuszczalna niewspółosiowość ø 420 H11 w stosunku do ø 221 H9
oraz powierzchni czołowej nie powinna przekraczać 0,08 mm.
3. Otwór bazowy ø 221 H9 nie powinien być zniekształcony, dopuszczalne bicie nie powinno
przekraczać 0,04 mm.
Naprawa bębna hamulcowego polega na przetoczeniu ø 420 H11 w celu usunięcia uszkodzeń
powierzchni roboczej lub usunięcia mimośrodowości czy owalizacji. Maksymalny wymiar na jaki
można bęben przetoczyć wynosi 422 mm.

Rys. 10.10. Bęben hamulcowy.

10.3.13. Przewody układu hamulcowego.

Przewody hamulcowe sztywne (metalowe) należy po odmontowaniu od podwozia starannie oczyścić z

zewnątrz, a następnie dokładnie sprawdzić, czy nie mają śladów uszkodzeń w postaci przetarć,
zagnieceń, ostrych załamań lub uszkodzeń końcówek. Przewody uszkodzone należy wymienić.
W przypadku samodzielnego wykonywania przewodów należy szczególnie starannie ukształtować
końcówkę przewodu, aby uniknąć przecieków płynu hamulcowego po zamontowaniu przewodu do
samochodu (rys. 10.11).
Przewody gumowe należy wymienić przy naprawie głównej lub co 3 lata eksploatacji.

245
 Rys. 10.11. Końcówka przewodu hamulcowego.

10.4. Luz szczęk hamulcowych.

Jak już poprzednio wspominano układ hamulcowy ma rozpieraki (cylinderki) hamulcowe

umożliwiające samoczynną regulację luzu pomiędzy okładziną szczęki hamulcowej, a powierzchnią
cierną bębna. Luz ten ma stałą wielkość w przypadku zużywania się okładziny lub bębna. Nie ma
możliwości regulacji luzu w czasie eksploatacji samochodu. Dlatego też w przypadku grzania się
bębnów hamulcowych samochodu w czasie jazdy, lub innych zjawisk wynikających z braku luzu
pomiędzy szczękami, a bębnem (ściąganie samochodu na bok, blokowanie hamulców itp.), należy
zdemontować bęben i szukać przyczyny zaniku luzu w niesprawnie działającym cylindrze
hamulcowym lub niesprawnym mechanizmie zespołu hamulca koła.

10.5. Odpowietrzanie hamulców.

Przedostanie się powietrza do układu hydraulicznego hamulców powoduje zmniejszenie skuteczności

działania hamulców lub nawet całkowity brak hamowania. Zapowietrzanie się hamulców można
rozpoznać po konieczności kilkakrotnego naciśnięcia („pompowania”) dla wywołania działania
hamulców.
Odpowietrzenie hamulców należy przeprowadzić po zaobserwowaniu ww. objawów, a ponadto w
przypadku wymiany jakiegokolwiek przewodu hydraulicznego, naprawy pompy lub cylindra
hamulcowego itp.

246
11. UKŁAD PNEUMATYCZNY.
Układ pneumatyczny samochodu spełnia następujące zadania:

- wspomaga hydrauliczny układ hamulcowy,

- steruje włączaniem napędu przedniego mostu,
- steruje blokowaniem środkowego i tylnego mostu,
- steruje listwą pompy wtryskowej,
- steruje włączaniem wciągarki,
- steruje hamulcem wciągarki,
- steruje hamulcami pneumatycznymi przyczepy.

11. 1. Główne elementy instalacji pneumatycznej:

- sprężarka
- regulator ciśnienia
- odmrażacz
- reduktor
- zbiorniki powietrza
- zawór hamulcowy główny
- siłowniki uruchamiające
- zawory; dwuobwodowy zabezpieczający
- przekaźnikowo-sterujący
- hamowania przyczepy
- przepływowe
- elektromagnetyczne
- zwrotne
- odwadniające
- złącza; zasilające hamowania przyczepy
- sterujące hamowania przyczepy
- automatyczne hamowania przyczepy
- kontrolne
- wskaźnik ciśnienia
- czujnik wzrostu ciśnienia
- czujnik spadku ciśnienia
- przewody i elementy złączne.

11. 2. Naprawa układu pneumatycznego.

Wszystkie urządzenia układu pneumatycznego są tak zbudowane, że nie przewiduje się dokonywania
ich napraw i regulacji bezpośrednio przez użytkownika samochodu.

Regulator ciśnienia, reduktor, zawory i inne elementy układu pneumatycznego są fabrycznie

ustawione na działanie w określonym zakresie ciśnienia powietrza, a ich ustawienie bez specjalnie do
tego celu przeznaczonych przyrządów jest niemożliwe.

Dlatego w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w działaniu któregokolwiek z elementów układu

pneumatycznego należy go wymontować z samochodu i oddać do specjalistycznego warsztatu.
W niniejszym rozdziale podano warunki sprawdzania i kwalifikacji jakie muszą być zachowane przez
warsztaty specjalistyczne podejmujące się napraw układu pneumatycznego.

247
 2 3 4 E

1
6

A
F G
B 5
H

17 7
9

V1
10
V2 8
VP 11
16 13 12

14 C
II - obwód
I - obwód
K
15 K J
J

Rys. 11.1. Instalacja pneumatyczna STAR 266

A – siłownik sterowania przystawki skrzyni rozdzielczej, B – siłownik włączania przedniego napędu, C – siłownik sterowania pompą wtryskową,
E – siłownik blokady mostu środkowego, F – siłownik blokady mostu tylnego, G – do siłownika włączania wciągarki, H – do siłownika hamulca
wciągarki, J – pompa hamulcowa, K – zbiornik płynu hamulcowego
1 – sprężarka, 2 – zawór zwrotny, 3 – odmrażacz, 4 – regulator ciśnienia, 5 – zawory przepływowe, 6 – zawory elektromagnetyczne,
7 – dwuobwodowy zawór zabezpieczający, 8 – zawór hamowania przyczepy, 9 – złącze zasilające, 10 – złącze automatyczne z zaworkiem,
11 – złącze sterujące, 12 – dwuobwodowy zawór przekaźnikowo-sterujący,13 – reduktor ciśnienia, 14 – zawór trójdrożny, 15 – zespól
zbiorników powietrza, 16 – główny zawór hamulcowy, 17 – wskaźnik ciśnienia.

11. 2. 1. Sprężarka.

Sprężarka jest zamocowana na wsporniku przy osłonie kół rozrządu, z prawej strony silnika.
Napędzana jest paskami klinowymi od koła pasowego pompy wody (rys. 11. 2).

Smarowanie sprężarki jest obiegowo-rozbryzgowe olejem doprowadzonym z układu olejenia silnika.

Dopływ i odpływ oleju oraz przepływ powietrza oznaczono na rys. 11. 2.

Zasysanie powietrza przez sprężarkę odbywa się z kolektora ssącego silnika. Sprężarka jest
chłodzona strumieniem powietrza wytwarzanym przez wentylator silnika.

248
 Rys. 11.2. Zamocowanie sprężarki na silniku.
1 - doprowadzenie powietrza, 2 – tłoczenie powietrza,
3 - dopływ oleju, 4 – odpływ oleju.

W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w działaniu sprężarki jak, np.: zbyt mały wydatek
powietrza, nadmiernie głośna praca, nadmierne nagrzewanie się lub znaczne zaolejenie tłoczonego
powietrza należy sprężarkę wymienić na nową.

11. 2.1.1. Wymontowanie sprężarki.

Do wymontowania sprężarki z silnika należy:

- Odkręcić nakrętkę od łącznika prostego przewodu doprowadzającego powietrze i odchylić przewód.
- Odkręcić nakrętkę od łącznika kolankowego przewodu doprowadzającego powietrze z kolektora
ssącego i odchylić przewód.
- Wykręcić śruby łączników przewodów olejowych i odchylić przewody.
- Zwolnić naciąg pasków klinowych pokręcając śrubą przesuwu sanek i zdjąć paski klinowe.
- Wykręcić dwie krótkie i dwie długie śruby mocujące sprężarkę do sanek i zdjąć sprężarkę.

11. 2.1.2. Sprawdzanie sprężarki po naprawie.

- Sprężarka powinna być szczelna. Wycieki oleju i wydmuchy sprężonego powietrza na

połączeniach i zewnętrznych powierzchniach są niedopuszczalne, zarówno w stanie zimnym jak i
nagrzanym
- Podczas pracy na biegu luzem i pod obciążeniem nie powinny być słyszalne nadmierne dudnienia
i stuki
- Przepływ oleju przez sprężarkę przy ciśnieniu 0,3 ± 0,05 MPa powinien wynosić przy temp. 293 K
(20ºC) od 40 do 120 cm³/min, a przy temp. 353 K (80°C) 140 cm³/min.
- Zaolejenie tłoczonego powietrza.
Na białym kartonie ustawionym poprzecznie w strumieniu tłoczonego powietrza w odległości 50 mm
od wylotu z głowicy w czasie 60 s nie powinna powstać jednolita plama oleju.

249
11.2.2. Regulator ciśnienia.

Dla utrzymania w układzie pneumatycznym ciśnienia powietrza w zakresie 0,62...0,73 MPa

zastosowany jest regulator ciśnienia.
W dolnej części zamontowano filtr, który zabezpiecza przed przedostaniem się do układu drobin oleju
oraz pary wodnej.
Ponadto regulator spełnia rolę zaworu bezpieczeństwa upuszczając powietrze do atmosfery po
przekroczeniu maksymalnego ciśnienia 1 ± 0,1 MPa. W obudowę z boku zamontowano przyłącze
umożliwiające pompowanie kół w samochodzie.

Rys. 11.3. Regulator ciśnienia

Regulator ciśnienia jest fabrycznie ustawiony na utrzymanie w układzie pneumatycznym ciśnienia

0,62 ... 0,73 MPa.

W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w pracy regulatora należy go wymontować z samochodu

wykonując następujące czynności :
- Odkręcić nakrętkę i odjąć łącznik przewodu doprowadzającego powietrze ze sprężarki
- Odkręcić nakrętkę i wykręcić łącznik prosty pomiędzy regulatorem i odmrażaczem.

Regulator ciśnienia powinien być szczelny pod ciśnieniem powietrza 0,72 MPa. Spadek ciśnienia w
regulatorze do ciśnienia otoczenia, przy ciśnieniu w zbiorniku ≥ 0,45 MPa, powinien spowodować
szczelne odcięcie przepływu powietrza ze zbiornika do regulatora. Urządzenie do pompowania kół
powinno spowodować w momencie jego uruchomienia, przy ciśnieniu w zbiorniku niższym od 0,72
MPa, przepływ powietrza tłoczonego przez sprężarkę do przyłącza do pompowania opon. Wzrost
ciśnienia w zbiorniku do 0,72 MPa powinien spowodować bezzwłoczne połączenie sprężarki z
atmosferą.
Spadek ciśnienia do 0,62 MPa powinien spowodować połączenie sprężarki ze zbiornikiem, a odciąć
połączenie z atmosferą.
Regulator zamontować do pojazdu – odwrotnie do demontażu – stosując do połączeń klej
anaerobowy HYLOGRIP – 760.

250
11.2.3. Odmrażacz.

Dla uniknięcia uszkodzeń urządzeń i przewodów w układzie pneumatycznym w czasie pracy

samochodu przy spadku temperatury poniżej 273 K ( 0°C), na przewodzie doprowadzającym
powietrze do zbiorników jest zamontowany odmrażacz. Zadaniem odmrażacza jest wprowadzenie do
przepływającego powietrza rozpylonego alkoholu metylowego. Ilość alkoholu w zbiorniku odmrażacza
określają kanałki nacięte na metalowym wskaźniku.

Rys. 11.4. Odmrażacz

W przypadku stwierdzenia znacznych ubytków powietrza lub innych uszkodzeń np.: pęknięcia,
złamania itp. należy odmrażacz wymienić na nowy.

W celu wymontowania odmrażacza należy:

- odkręcić nakrętkę łącznikową i odjąć przewód od odmrażacza do zaworu zabezpieczającego,
- wykręcić śruby mocujące odmrażacz,
- wykręcić łącznik łączący odmrażacz z regulatorem ciśnienia i odjąć odmrażacz.

Aby zamontować nowy odmrażacz należy wymienione wyżej czynności wykonać w odwrotnej
kolejności stosując do złącz klej anaerobowy HYLOGRIP-760.

251
11.2.4. Zawór dwuobwodowy zabezpieczający.

Zadaniem zaworu jest zabezpieczenie ciśnienia powietrza wystarczającego do zahamowania

samochodu w jednym obwodzie w przypadku uszkodzenia drugiego obwodu.

Rys. 11.5. Zawór dwuobwodowy

zabezpieczający

Zawór zabezpieczający nie wymaga żadnej obsługi poza utrzymaniem go w czystości. Jeżeli
niesprawność zaworu wymaga wymontowania go z samochodu, należy uczynić to w następujący
sposób :
- Odkręcić nakrętkę łącznika i wyciągnąć końcówkę przewodu od trójnika do zaworu.
- Odkręcić dwie nakrętki łączników i wyciągną końcówkę przewodów od zaworu zabezpieczającego
do zbiornika.
- Odkręcić nakrętki śrub mocujących zawór zabezpieczający do wspornika.

Sprawne działanie zaworu powinno być następujące :

- zawór powinien być szczelny przy ciśnieniu 0,72 MPa w obu obwodach, przy napowietrzonym
przewodzie zasilającym.
- gwałtowne i powolne odpowietrzanie przewodu zasilającego przy napowietrzonych obu obwodach
zaworu do ciśnienia 0,69 MPa nie powinno powodować zmian wielkości ciśnienia w żadnym z
obwodów
- odpowietrzenie przewodu zasilającego jednego z obwodów od ciśnienia 0,69 MPa do 0, nie
powinno spowodować spadku ciśnienia w drugim obwodzie poniżej wartości 0,69 MPa
- w czasie zasilania zbiorników napełnionych uprzednio powietrzem do ciśnienia 0,29 MPa i przy
odpowietrzonym jednym z obwodów, w drugim obwodzie i przewodzie zasilającym zbiorniki
ciśnienie powinno wzrosnąć od 0,29 MPa do 0,57 MPa, przy jednoczesnym wydmuchu ze
zbiornika odpowietrzonego
- napowietrzenie zaworu przy odpowietrzonym i odciętym od otoczenia jednym z obwodów i drugim
będącym pod ciśnieniem 0,69 MPa powinno przy ciśnieniu w przewodzie zasilającym 0,57 MPa
spowodować połączenie obwodu odpowietrzonego z przewodem zasilającym. Przy dalszym
wzroście ciśnienia w przewodzie zasilającym, powinno być możliwe napełnienie obwodu
uprzednio odpowietrzonego do ciśnienia 0,69 MPa bez spadku ciśnienia w pozostałym obwodzie.

Po zamontowaniu zaworu do samochodu należy po uruchomieniu silnika sprawdzić wodą z mydłem

szczelność połączeń przewodów.

11.2.5. Zespół zbiorników powietrza.

Zespół zbiorników powietrza zamontowany jest do lewej podłużnicy rany. Składa się z trzech
zbiorników : dwa o pojemności 20 dm³ i jeden o pojemności 15 dm³. Zadaniem zespołu jest
magazynowanie sprężonego powietrza.

252
 11.6. Zespół zbiorników powietrza

Złącza kontrolne

Naprawy zbiorników powietrza – poza drobnymi naprawami uszkodzeniami gwintu – nie przewiduje
się. Uszkodzony zbiornik należy wymienić.

253
W celu wymiany zbiornika należy:
- odkręcić nakrętki łączników i wyciągnąć końcówki przewodów łączących zbiornik z urządzeniami
układu pneumatycznego,
- odkręcić nakrętki szelek podtrzymujących i zdjąć zbiornik.

Nowy zbiornik należy montować w odwrotnej kolejności, tak aby zawory odwadniające znajdowały się
jak najniżej. Wszystkie złącza montować na klej anaerobowy HYLOGRIP-760.
Szczelność sprawdzać pod ciśnieniem 0.8 MPa za pomocą mydła i wody.

11. 2. 6. Główny zawór hamulcowy.

Zadaniem głównego zaworu hamulcowego jest sterowanie hamulcami hydraulicznymi pojazdu i

hamulcami przyczepy oraz zwiększanie siły nacisku wywieranego przez kierowcę za pośrednictwem
pedału hamulca i siłowników pneumatycznych na tłoki hydrauliczne pomp hamulcowych. Główny
zawór hamulcowy zamontowany jest do lewej podłużnicy ramy.

Rys. 11.7. Główny zawór hamulcowy

W przypadku stwierdzenia usterki zaworu – znacznych ubytków powietrza, braku skuteczności,

uszkodzeń typu mechanicznego należy zawór wymienić.
W celu wymiany zaworu należy odkręcić wszystkie przewody pneumatyczne;

Uwaga: zapamiętać umiejscowienie poszczególnych przewodów na zaworze!

Następnie odkręcić śruby mocujące i zdjąć zawór.

Po zamontowaniu nowego zaworu złącza dokręcić stosując anaerobowy klej HYLOGRIP-760;
a następnie sprawdzić szczelność połączeń wodą z mydłem.

11. 2. 7. Zawór dwuobwodowy przekaźnikowo-sterujący.

Dwuobwodowy zawór przekaźnikowo-sterujący umożliwia hamowanie przyczepy.

Podobnie jak przy głównym zaworze hamulcowym w przypadku stwierdzenia usterki – znacznych
ubytków powietrza, uszkodzeń mechanicznych itp. należy zawór wymienić odkręcając wszystkie
przewody pneumatyczne pamiętając o umiejscowieniu poszczególnych przewodów na zaworze oraz
zastosowaniu anaerobowego kleju HYLOGRIP-760 do złącz oraz sprawdzić szczelność połączeń
wodą z mydłem.

254
 Rys. 11.8. Zawór dwuobwodowy
przekaźnikowo – sterujący.

11. 2. 8. Zawór hamowania przyczepy.

Zadaniem zaworu jest ograniczenie ciśnienia powietrza przepływającego z pojazdu ciągnącego do

układu hamulcowego przyczepy.

Rys. 11.9. Zawór hamowania przyczepy

Również w przypadku stwierdzenia znacznych ubytków powietrza, bądź uszkodzeń mechanicznych

należy zawór wymienić odkręcając wszystkie przewody pneumatyczne pamiętając o umiejscowieniu
poszczególnych przewodów na zaworze tak aby przy montażu zamontować je na odpowiednie
miejsca. Złącza montować na klej anaerobowy HYLOGRIP 760. Szczelność sprawdzić wodą z
mydłem.

255
11. 2. 9. Reduktor ciśnienia.
±0,02
Zadaniem reduktora ciśnienia jest zredukowanie ciśnienia wylotowego do 0,4 MPa.

Rys. 11.10. Reduktor ciśnienia

Również jak w przypadku poprzednich zaworów w razie stwierdzenia znacznych ubytków powietrza
lub uszkodzeń mechanicznych należy reduktor wymienić pamiętając o wszystkich zaleceniach z
opisów poprzednich zaworów.

11. 2. 10. Złącza przewodów.

Złącza przewodów służą do łączenia ze sobą powietrznych układów hamulcowych pneumatycznych

pojazdów holowanych (ciągnionych) w systemie jednoprzewodowym lub dwuprzewodowym.
Instalacja dwuobwodowa układu pneumatycznego jest połączona z przyczepą za pomocą złącz wg
rysunku.

Rys. 11.11. Złącza przewodów Rys. 11.12. Złącze

Obsługa złącz przewodów hamulcowych polega na oczyszczeniu w czasie podłączenia

i utrzymywaniu w czystości. Podczas jazdy bez przyczepy złącze należy osłonić pokrywą zewnętrzną.
Wymontowanie złącz przewodów należy przeprowadzić przez odkręcenie nakrętek łączników oraz
wysunięcia końcówek z przewodów, a następnie odkręcić nakrętki mocujące złącza do wsporników.
W przypadku stwierdzenia ubytków powietrza, uszkodzeń mechanicznych, należy złącze wymienić.

256
11. 2. 11. Złącza kontrolne.

W układzie pneumatycznym samochodu są zamontowane trzy załącza kontrolne, służące do

podłączenia manometrów w czasie badań układu za pomocą zestawu diagnostycznego. Złącza
kontrolne umiejscowione są przy zbiornikach powietrza i umożliwiają przeprowadzenie badań bez
konieczności rozmontowywania układu. Ponadto złącze może być użyte do podłączenia przewodu do
pompowania ogumienia.

Przy prawidłowo działającym i szczelnym układzie w każdym ze złącz powinno być ciśnienie rzędu
0.62 ... 0.73 MPa.

Rys. 11.13. Złącze kontrolne.

Złącza kontrolne nie wymagają obsługi poza utrzymaniem ich w czystości. Złącza, które uległy
uszkodzeniu i uniemożliwiają pomiar ciśnienia w układzie należy wymienić na nowe.

11. 2. 12. Siłowniki uruchamiające.

Siłowniki uruchamiające tworzą zespół z pompami hamulcowymi. Służą do sterowania układem

hamulcowym hydraulicznym oraz do zwiększania siły nacisku wywieranego przez kierowcę za
pośrednictwem pedału hamulca i głównego zaworu hamulcowego na tłoki pomp hamulcowych.

257
 Rys. 11.14. Siłownik uruchamiający

Siłowniki zamocowane przy środkowym i tylnym moście napędowym służą do uruchamiania blokady
mostów w czasie jazdy w trudnych warunkach terenowych.

Rys. 11.15. Siłownik blokowania mostu

napędowego

Wymontowanie siłownika blokowania tylnego mostu:

- poluzować śrubę w opasce zaciskowej na przewodzie od zaworu elektromagnetycznego do
siłownika i ściągnąć przewód z końcówki,
- odłączyć końcówki przewodów od czujnika włączenia siłownika,
- odkręcić dwie nakrętki i wyciągnąć siłownik osadzony końcówką w pokrywie mostu.
Montaż siłownika wykonuje się w kolejności odwrotnej. Po zamontowaniu siłownika należy sprawdzić
jego działanie oraz szczelność połączeń przewodów.
Inne siłowniki pneumatyczne: sterowania listwą pompy wtryskowej, skrzyni rozdzielczej, wyciągarki,
nie podlegają naprawie – w przypadku stwierdzenia usterki należy je wymienić na nowe.

258
11. 2. 13. Zawory przepływowe.

Zawory przepływowe są umiejscowione na przewodach powietrznych wychodzących ze zbiornika

powietrza.
Kierunek przepływu powietrza jest oznaczony strzałką umieszczoną na korpusie zaworu.
Zawór przepływowy nie wymaga żadnych czynności obsługowych poza utrzymaniem go w czystości.
W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości działania zaworu należy go wymontować i wymienić na
nowy.

Rys. 11.16. Zawór przepływowy

11. 2. 14. Zawory elektromagnetyczne.

Elektromagnetyczne zawory służą do sterowania siłownikami uruchamiającymi działanie

poszczególnych zespołów samochodu.
Zawory elektromagnetyczne nie wymagają obsługi. Przy dokonywaniu przeglądów należy je
dokładnie oczyścić z brudu, zwracając uwagę na połączenia elektryczne oraz na drożność otworów
odpowietrzających i stan osłonki gumowej. Nie działające zawory należy wymienić na nowe.

Rys. 11.17. Zawór elektromagnetyczny

259
11. 2. 15. Zawór zwrotny.

Zawór zwrotny jest umieszczony na końcu przewodu dodatkowego, wyprowadzonego z przewodu

głównego za odmrażaczem. Zawór ma za zadanie napełnienie układu pneumatycznego powietrzem
doprowadzonym z obcego źródła w przypadku uszkodzenia sprężarki, czy też silnika samochodu.
Umożliwia on przepływ powietrza w przewodzie w jednym kierunku i odcina przepływ w kierunku
przeciwnym.
Zawór zwrotny ze względu na swoją prostą konstrukcję nie wymaga specjalnej obsługi i konserwacji,
poza utrzymaniem go w czystości.
Zawór zwrotny w przypadku stwierdzenia jakiegokolwiek uszkodzenia należy wymienić.

Rys. 11.18. Zawór zwrotny

11. 2. 16. Wskaźnik ciśnienia powietrza.

Wskaźnik ciśnienia powietrza w układzie pneumatycznym samochodu jest umieszczony na tablicy

wskaźników w kabinie kierowcy.
Jazdę samochodem można rozpocząć, gdy ciśnienie wskazane przez wskaźnik wynosi:
0.62 ... 0.73 MPa.

Rys. 11.19. Wwskaźnik ciśnienia powietrza

1- skala ciśnienia w zbiorniku, 2 – skala ciśnienia w przewodzie do
hamulców przyczepy

260
Uszkodzony wskaźnik należy wymienić na nowy.

11. 2. 17. Odwadniacz automatyczny.

Odwadniacz automatyczny służy do automatycznego usuwania kondensatu pary wodnej

gromadzącego się w zbiornikach sprężonego powietrza. Umieszczone są one w dolnej części
zbiorników powietrza o pojemności 20 dm³.
Jakiekolwiek usterki odwadniacza – ubytki powietrza, uszkodzenia mechaniczne kwalifikują
odwadniacz do wymiany.

11. 2. 18. Zawór odwadniający.

Zawór odwadniający jest przeznaczony do okresowego usuwania kondensatu wody gromadzącej się
w zbiorniku sprężonego powietrza – 15 dm³. Podobnie jak w przypadku odwadniacza nie przewiduje
się napraw zaworu odwadniającego.

11. 2. 19. Czujniki.

Czujniki spadku ciśnienia zamontowane są przy zaworach przepływowych i połączone są z lampkami

kontrolnymi na tablicy wskaźników. Zapalenie się kontrolki sygnalizuje obniżenie się ciśnienia
powietrza i dalsza jazda samochodem jest niedozwolona.
Czujnik wzrostu ciśnienia umieszczony jest przy zaworze elektromagnetycznym uruchamiającym
siłownik hamulca wyciągarki.
Nie przewiduje się naprawy czujników. Jakiekolwiek uszkodzenie czujnika powoduje konieczność jego
wymiany.

11. 2. 20. Przewody i elementy złączne.

Uszkodzone przewody układu pneumatycznego zarówno elastyczne jak i metalowe oraz wszystkie
elementy złączone nie podlegają naprawie.
W przypadku stwierdzenia jakiegokolwiek uszkodzenia – wymienić uszkodzony przewód lub element.

261
Montaż przewodów metalowych przeprowadzić zgodnie ze szczegółem „Z1” pamiętając o zasadzie
dociskania przewodu do powierzchni oporowej łącznika.
Montaż przewodów poliamidowych Ø 12x1.5 oraz Ø 6x1 przeprowadzić zgodnie ze szczegółem „K” w
sposób następujący:
- pierścień zacinający „1” nałożyć na przewód poliamidowy,
- w koniec przewodu wsunąć odpowiednią tulejkę,
- następnie przewód włożyć w gniazdo złącza do oporu,
- dokręcić nakrętkę „2” właściwym momentem (smarując uprzednio jej powierzchnię wewnętrzną
klejem anaerobowym HYLOGRIP-760), dla przewodów poliamidowych odpowiednio:
Ø 12x1.5 momentem 35 Nm.
Ø 6x1 momentem 14 Nm.

Nakrętkę łącznika z przewodami metalowymi do sprężarki dokręcić momentem 40 Nm.

Nakrętkę łącznika z przewodem metalowym siłownika dokręcać momentem 40 Nm.
Nakrętkę przewodu gumowego kpl. ze złączem dokręcać momentem 40 Nm.
W razie potrzeby dopuszcza się doginanie w czasie montażu przewodów metalowych.
Dopuszczalna jest zmiana położenia kątowego części złącznych.
Złącza sprężarki montować z korpusem na klej anaerobowy HYLOGRIP-760.
Pozostałe złącza montować z korpusem i przewodami także na klej HYLOGRIP-760.

11. 2. 21. Sprawdzanie działania układu pneumatycznego.

Sprawdzanie można przeprowadzić przy użyciu przenośnego zestawu do badań diagnostycznych

powietrznych układów uruchamiania hamulców bez konieczności rozmontowywania układu.

Przed przystąpieniem do badań należy wykonać następujące czynności:

- sprawdzić i ewentualnie wyregulować naciąg pasków sprężarki,
- sprawdzić szczelność połączeń przewodów wszystkich urządzeń pneumatycznych,
- odpowietrzyć wszystkie zbiorniki powietrza poprzez złącza kontrolne lub kilkakrotne naciśnięcie
pedału hamulca przy unieruchomionym silniku,
- wypuścić zanieczyszczenie ze zbiornika powietrza poprzez wykręcenie odwadniaczy,
- podłączyć manometry kontrolne do złącz kontrolnych,
- uruchomić silnik,
- sprawdzać czy następują wzrosty ciśnienia na manometrach,
- obserwować lampkę kontrolną spadku ciśnienia, powinna zgasnąć przy ciśnieniu 0.45 ... 0.55
MPa,
- sprawdzić pierwszy wydmuch regulatora ciśnienia, powinien nastąpić przy ciśnieniu 0.62 MPa.

11. 2. 22. Badanie szczelności.

- unieruchomić silnik rozpoczynając pomiar czasu

- po upływie 1200 s. sprawdzić wartość spadków ciśnień w zbiornikach – spadek nie powinien być
większy niż 0.02 MPa
- uruchomić silnik ustalając średnie obroty
- w chwili pierwszego wydmuchu z regulatora ciśnienia unieruchomić silnik
- wcisnąć do końca pedał hamulca i trzymać w położeniu hamowania, dokonać pomiaru spadku
ciśnień – maksymalnie powinien wynosić 0.5 MPa.
W przypadku gdy wartości parametrów kontrolnych wykraczają poza dopuszczalne granice, należy
wymontować z samochodu zespół lub kilka zespołów których działanie może mieć wpływ na badane
parametry. Wymontowane zespoły poddać indywidualnym badaniom.
Po zamontowaniu sprawdzonych zespołów do samochodu powtórzyć badanie.

262
12. HAMULEC POMOCNICZY.
12.1. Konstrukcja hamulca pomocniczego.

Dane charakterystyczne hamulca pomocniczego

Tablica 12.1
Wyszczególnienie Jednostka Wartość
Średnica/grubość tarczy hamulcowej mm 300 x 12
2
Powierzchnia wkładek ciernych mm 2400
+0,3
Luz pomiędzy tarczą i wkładką cierną mm 1 -0,2

Charakterystykę hamulca ręcznego podano w tablicy 12.1, a jego konstrukcję przedstawiono na

rysunku 12.2.

Rys. 12.1. Hamulec pomocniczy.

1- skrzynka rozdzielacza, 2 – wał napędowy, 3 – tarcza
hamulca, 4 – szczęka z okładziną, 5 – wspornik, 6 - sprężyna

Rys. 12.2. Budowa hamulca pomocniczego.

1 – linka, 2 – dźwignia sterująca, 3 – sprężyna odciągająca przednia, 4 – dźwignia szczęki przedniej, 5 – szczęka przednia,
6 – tarcza hamulca, 7 – wspornik zacisku, 8 – szczęka tylna, 9 – dźwignia szczęki tylnej, 10 - sprężyna odciągająca tylna,
11 – śruba regulacyjna, 12 – cięgno, 13 – nakrętka regulacyjna, 14 - sprężyna

263
 Rys. 12.3. Dźwignia hamulca pomocniczego.
1 – uchwyt, 2 – dźwignia, 3 – zapadka, 4 – zębatka, 5 – wspornik, 6 – linka,
7 – rygiel zwalniający

12.2. Regulacja hamulca pomocniczego.

Luz pomiędzy okładziną cierną a tarczą hamulca ręcznego powinien wynosić 1mm. W przypadku innej
wielkości luzu należy go wyregulować. Przed przystąpieniem do regulacji luzu należy sprawdzić czy
dźwignia 2 (rys. 12.2) w stanie odhamowania zajmuje pozycję pionową. Położenie to uzyskuje się
przez zmianę długości cięgła 12, po odkręceniu przeciwnakrętki i nakrętki 13. Dla ustawienia
odpowiedniej wielkości luzu i równoległego przylegania wkładki ciernej do tarczy hamulca należy
dokonać regulacji w następujący sposób:
- odkręcić przeciwnakrętkę i pokręcając śrubą M8x1 (rys. 12.4) umieszczoną na wsporniku zacisku
hamulca i opierającą się końcem o zderzak na dźwigni tylnej szczęki ustalić odpowiednią wielkość
luzu w granicach 0,8...1,3 mm,
- za pomocą śruby 5 ustalić równoległość do tarczy hamulcowej,
- po ustaleniu luzu i równoległości dokręcić przeciwnakrętki,

Rys. 12.4. Regulacja hamulca pomocniczego.

1 – skrzynka rozdzielacza, 2 – tarcza hamulcowa, 3 – wał
napędowy, 4 – wspornik, 5 – śruba regulacyjna, 6 – śruba
zderzakowa, 7 – sprężyna ściągająca, 8 – nakrętka regulacji
długości cięgna.

264
- odkręcić przeciwnakrętki na cięgle 12 (rys. 12.2) i pokręcając nakrętką zmienić długość cięgła,
przy jednoczesnym pokręcaniu śrubą regulacyjną równoległość szczęki przedniej, ustalić luz
pomiędzy okładziną przednią a tarczą hamulca także w granicach 0,8...1.3 mm,
- po dokonaniu regulacji dokręcić przeciwnakrętkę na cięgle 12.
Po przeprowadzeniu regulacji luzu pomiędzy szczękami a tarczą hamulcową należy ustalić długość
pancerza linki hamulca przez odpowiednie wykręcenie gniazda pancerza znajdującego się na
wsporniku na obudowie skrzynki rozdzielczej.
Linka hamulca powinna być w stanie lekko napiętym przy odhamowanej dźwigni hamulca w kabinie
kierowcy. Jeżeli po wykonaniu ww. czynności regulacyjnej okaże się, że na pancerzu linki istnieje luz,
należy go usunąć przez wykręcenie i zabezpieczenie przeciwnakrętką gniazda pancerza linki.
Po dokonaniu regulacji sprawdzić położenie dźwigni w stanie zahamowanym (maks. na 16 ząbku
zapadki). Jeżeli położenie dźwigni jest niewłaściwe (dźwignia idzie za lekko) należy powtórzyć
regulację od początku.

12.3. Wymontowanie hamulca z samochodu.

Jeżeli uszkodzenie lub zużycie się szczęki hamulca pomocniczego wymaga jego wymiany lub
naprawy, w celu wymontowania hamulca należy wykonać następujące czynności:
1. Odkręcić przeciwnakrętkę, a następnie gniazdo pancerza linki i doprowadzić do zlikwidowania
naciągu linki.
2. Zdjąć pierścień osadczy z końcówki sworznia, wyjąć sworzeń z dźwigni hamulca (rys. 12.3),
wysunąć końcówkę linki.
3. Odkręcić przeciwnakrętkę i nakrętkę ściągającą cięgło szczęk.
4. Odkręcić przeciwnakrętkę i wykręcić o kilka obrotów śruby ustalające luz pomiędzy szczękami a
tarczą oraz śruby ustalające równoległość szczęk.
5. Odkręcić nakrętki M14 ze śrub mocujących wspornik zacisku hamulca do obudowy skrzynki
rozdzielczej i odjąć cały zespól hamulca pomocniczego.
W celu wymontowania tarczy hamulca pomocniczego należy wykonać następujące czynności:
1. Odjąć zabezpieczenie i wykręcić 2 śruby mocujące osłonę do wspornika oraz 2 śruby mocujące
osłonę do wspornika zacisku.
2. Wykręcić 8 wkrętów M5 i odjąć osłonę tarczy hamulca.
3. Odkręcić 8 nakrętek M10 mocujących złącze kołnierzowe do tarczy hamulca pomocniczego.
4. Cofnąć do tyłu złącze przesuwne i zdjąć tarczę hamulca pomocniczego.
Rozmontowanie zespołu hamulca pomocniczego jest czynnością prostą. W celu wymiany którejś z
części należy rozłączyć połączenia ruchowe przez zdjęcie pierścieni zabezpieczających i wyjęcie
sworzni połączeniowych. Zamontowanie hamulca odbywa się w kolejności odwrotnej.

Rys. 12.5. Tarcza hamulca.

a- 8 otw. Ф 10C12 co 45º±5’, b – przy wyważaniu stosować
wiertło maks. Ф 6 mm

12.4. Naprawa hamulca pomocniczego.

Niesprawności hamulca pomocniczego i sposoby ich usuwania podano w tablicy 12.2.

265
Niesprawności hamulca pomocniczego i sposób ich usuwania
Tablica 12.2
Objawy Przyczyna Sposób naprawy
+0,3
Hamulec nie zapewnia Zbyt duży luz pomiędzy wkładkami Wyregulować luz do wartości 1 -0,2

skutecznego zahamowania ciernymi a tarczą hamulca. mm.

Zużyte lub uszkodzone wkładki Wymienić wkładki na nowe
cierne
+0,3
Hamulec grzeje się w czasie Zbyt mały luz pomiędzy wkładkami Wyregulować luz do wartości 1 -0,2

jazdy ciernymi a tarczą hamulca mm.

12.4.1. Tarcza hamulca.

Tarcza hamulca (rys. 12.5) wymontowana z samochodu nie powinna mieć żadnych pęknięć na
powierzchni pracującej lub wokół otworu Ф75 H6 czy też otworów mocujących. Nierówności lub
znaczne rysy na powierzchni pracującej można usunąć przez szlifowanie, jednak grubość tarczy nie
może być mniejsza od 11mm. Nierówności powierzchni bocznej do powierzchni bazowej przy Ф75 H6
może wynosić maks. 0,05 mm. Tarcza jest wyważona statycznie z dokładnością do 50 Gcm.
Maksymalne bicie średnicy zewnętrznej nie powinno przekraczać 0,2 mm.

12.4.2. Szczęka hamulcowa.

Szczęka nie jest naprawialna. W przypadku śladów zużycia należy wymienić.

12.4.3. Wkładka cierna.

Wkładka cierna nie jest naprawialna. Znaczne wykruszenie się okładziny, pęknięcie lub zwęglenie
powierzchni na skutek hamowania awaryjnego kwalifikują do wymiany całą wkładkę.

12.4.4. Wspornik zacisku hamulca.

Wspornik jest nienaprawialny, każde ślady uszkodzenia, pęknięcia, odłamania, znaczne powiększenie
+0,7
się wymiarów 122 czy 25D11, kwalifikują wspornik do wymiany.

12.4.5. Dźwignie.

Dźwignia szczęki przedniej (rys. 12.9).

Odkuwka, z przyspawanymi widełkami i wciśniętymi dwoma tulejkami. W przypadku zbyt dużego,
wyczuwalnego luzu pomiędzy nominalnym sworzniem a tulejką należy tulejkę wycisnąć a w miejsce
niej wcisnąć nową. Nadłamane zaczepy należy przyspawać. Pęknięcia widełek wokół otworów
Ф16H8, nadłamania itp. kwalifikują dźwignię do wymiany.
Dźwignia sterująca (rys. 12.10).
Stalowy płaskownik z przyspawanym zaczepem i wciśniętymi dwoma tulejkami. Skrzywienia dźwigni
należy usunać przez prostowanie. W przypadku zużycia się tulejek należy wymienić je na nowe.
Znaczne pęknięcia dźwigni, szczególnie w pobliżu otworu kwalifikują dźwignię do wymiany.
Dźwignia szczęki (rys. 12.11).
Odkuwka stalowa z przyspawaną końcówką widełkową i wciśniętymi dwoma tulejkami. W przypadku
zbyt dużego, wyczuwalnego luzu pomiędzy nominalnym sworzniem a tulejką należy tulejkę wymienić
na nową. Pęknięcia na końcówce widełkowej kwalifikują dźwignię do wymiany.

12.4.6. Sprężyna hamulca.

Sprężyna hamulca (rys. 12.12) jest wykonana z drutu sprężynowego o Ф4,5 mm. Całkowita liczba
zwojów – 16, kierunek zwojów – prawy, sztywność sprężyny 12,8 Nm (1,28 kGm/mm). Rozciągnięcie
się sprężyny, utrata sztywności, ślady pęknięć lub korozja kwalifikują sprężynę do wymiany.

12.4.7. Dźwignia hamulca pomocniczego.

Dźwignia hamulca pomocniczego jest wytłoczką kształtową z blachy 3 mm wzmocnioną

przyspawanymi wkładkami. Skrzywienia powierzchni dźwigni należy usunąć przez prostowanie.

266
Pęknięcia na krawędziach usunąć przez spawanie. Znaczne wypracowanie się otworów
uniemożliwiające prawidłowe działanie hamulca kwalifikuje dźwignię do wymiany.

Rys. 12.7. Wkładka cierna.

Rys. 12.8. Wspornik

hamulca.

Rys. 12.6. Szczęka hamulcowa.

Rys. 12.10. Dźwignia sterująca.

Rys. 12.9. Dźwignia szczęki

przednia.

Rys. 12.11. Dźwignia szczęki

tylnej.

12.4.8. Wspornik.

Wspornik jest wykonany z blachy ŁS4 o grubości 3 mm. Wszelkie skrzywienia lub zgięcia należy
usunąć przez prostowanie. Pęknięcia krawędzi naprawić przez spawanie. Znaczne wypracowanie się
otworów Ф30D11 lub 16D11 kwalifikują wspornik do wymiany.

267
12.4.9. Zębatka.

Zębatka jest wykonana ze stali 65N, a zęby są utwardzone do HRC 40-45º. Zębatka nie jest
naprawialna. Wyłamane lub zużyte zęby kwalifikują zębatkę do wymiany.

Rys. 12.12. Sprężyna

12.4.10. Pozostałe części hamulca.

Przy naprawie należy wymienić wszystkie śruby i nakrętki wykazujące ślady zużycia gwintów. Także
sworznie ze śladami korozji lub miejscowo zużyte należy usunąć, a w ich miejsce użyć nowe. Linka
hamulca nie może być postrzępiona, pancerz nie może być poprzecierany, końcówki powinny być
trwale połączone z linką.

12.5. Montaż hamulca pomocniczego.

Kolejność czynności montażu hamulca pomocniczego jest następująca:

1. Do wspornika 7 (patrz „A” tys. 12.2) wkręcić dwie śruby M8x1x30 tak, aby łby śrub zwrócone były
do siebie i nakręcić nakrętki M8x1.
2. Wprowadzić szczęki w prowadnice wkładek, włożyć w otwory sworznie Ф8x25 (patrz „B” rys.
12.2). na sworznie założyć podkładki Ф9 i zabezpieczyć zawleczką Ф2x14.
3. Na dźwignie 4 i 9 nasunąć szczękę hamulcową 5 i 6, wypośrodkować średnice otworów w
szczęce i dźwigni 0, następnie w otwory wbić sworznie Ф25x62 oraz zabezpieczyć pierścieniem
osadczym 25z.
4. Kompletną dźwignię przednią i tylną połączyć ze wspornikiem tak jak w punkcie 3.
5. Podłączyć cięgło 12 z dźwignią tylną sworznia podkładki pełnej Ф17 m. i zabezpieczyć
pierścieniem osadczym 16z.
6. Na cięgło nakręcić nakrętkę M14 i przeciwnakrętkę oraz włożyć kamień oporowy w otwór dźwigni
tylnej 9 włożyć sworzeń, przewlec cięgło przez sworzeń, nałożyć drugi kamień i nakręcić
przeciwnakrętkę oraz nakrętkę M14.
7. Połączyć dźwignię sterującą 2 ze sworzniem, nałożyć podkładkę Ф17m. i zabezpieczyć
pierścieniem osadczym 16z.
8. Założyć za zaczepy szczęk sprężynę 8 ściągającą szczęki. Następnie podłączyć sprężynę 10 na
zaczep w dźwigni i do wspornika założyć sprężynę 4 ściągającą dźwignię przednią i dźwignię
sterującą.
9. Przymocować hamulec pomocniczy do wspornika na skrzyni rozdzielczej za pomocą trzech śrub
M14x50-8,8 zabezpieczonych podkładkami sprężystymi Ф 14,2 i nakrętkami M14.
10. Na zaczep boczny w dźwigni przedniej i na wystającą śrubę wspornika zaczepić sprężynę 3.
11. Połączyć linkę 1 do dźwigni sterowania 2 za pomocą sworznia 8x18/14,5, a następnie
zabezpieczyć podkładką Ф9 i zawleczką Ф2x14.
12. Ściągnąć osłonę gumową z gniazda pancerza linki przeciągając linkę przez przecięcie znajdujące
się we wsporniku przy zawieszeniu skrzynki rozdzielczej i naciągnąć osłonę gumową. Po
przeprowadzeniu montażu należy wykonać regulację luzu wg punktu 12.3.

268
12.6. Sprawdzanie prawidłowości działania hamulca pomocniczego.

Po przeprowadzonej regulacji lub naprawie hamulca pomocniczego należy sprawdzić czy jego
działanie jest prawidłowe.
- hamulec powinien trwale utrzymywać samochód w bezruchu na pochyłości 16%,
- maksymalna siła uruchamiania hamulca nie powinna przekraczać 60 daN.

269
13. RAMA.
13.1. Budowa ramy.

Do ramy (rys 13.1) są przymocowane zespoły podwozia i nadwozia. Stanowi ona zespół nośny
samochodu.

Rys 13.1 Rama

1- zderzak przedni, 2 - wspornik pedałów i mechanizmu kierowniczego, 3 – przedni wspornik resoru przedniego, 4 – podłużnica,
5 – tylny wspornik resoru przedniego, 6 – poprzeczka skrzynki rozdzielczej, 7 – wspornik skrzyni ładunkowej, 8 – wspornik podwieszania liny
ograniczenia wychylenia mostów tylnych, 9 – wspornik cięgna, 10 – wspornik lamp tylnych, 11 – zderzak tylny, 12 – poprzeczka drążków
reakcyjnych, 13 – wspornik drążka reakcyjnego, 14 – środkowa poprzeczka ramy, 15 – przedni wspornik zawieszenia kabiny, 16 – oczko
prowadzenia liny wciągarki

Podłużnice tłoczone z blachy o przekroju ceowym i grubości 6mm. Podłużnice w środkowej części od
wewnątrz wzmocnione są kątownikami, a następnie połączone poprzeczkami. Poprzeczka przednia,
tylna oraz poprzeczka mocowania skrzyni rozdzielczej – przykręcone są śrubami, pozostałe
poprzeczki nitowane do podłużnic. W przedniej części ramy przykręcony jest zderzak. Na lewej
podłużnicy razem z poprzeczką przednią jest przykręcony wspornik mechanizmu kierowniczego
z tuleją pedałów hamulca i sprzęgła. Ponadto do podłużnic nitowane są wsporniki resorów przednich,
wspornik tylnego zawieszenia kabiny oraz wsporniki służące do podwieszania mostów napędowych.
Do tylnej poprzeczki wzmocnionej zastrzałami i wkładką jest mocowany hak pociągowy. Na górnej
półce zderzaka przykręcone są śrubami dwa haki holownicze przednie.

13.2. Sprawdzanie ramy.

Typowe uszkodzenia podłużnic i poprzeczek to: pęknięcia blach, skrzywienia podłużnic lub
poprzeczek, a niekiedy obluzowanie połączeń nitowych i śrubowych. Przed przystąpieniem do
weryfikacji ramy należy ją starannie oczyścić szczególnie w miejscach połączenia poprzeczek
i wsporników resorów z podłużnicami.
Sprawdzić prawidłowości kształtu ramy, który polega na przeprowadzeniu pomiaru między
symetrycznymi punktami ramy mierzonymi po przekątnej (rys 13.2).
Porównać należy następujące punkty pomiarowe:
- przekątna a-a,
- przekątna b-b,
- przekątna c-c,
dopuszczalne różnice wymiarów nie powinny przekraczać 2/100 mm. Podczas sprawdzania ramy na
płycie kontrolnej, przy przyleganiu trzech punktów ramy do płaszczyzny kontrolnej, czwarty może nie
przylegać ±1/1000 mm na długości podłużnicy:

270
 Rys. 13.2 Sprawdzanie ramy

- sprawdzić profil podłużnic ramy (nie powinien wykazywać znacznych miejscowych trwałych
zniekształceń) i w razie konieczności poprawić,
- sprawdzić połączenia nitowe, nity winny być osadzone trwale bez luzów,
- dopuszczalna niepłaskość półki dolnej wynosi 4 mm, a dopuszczalne wyboczenie podłużnicy
3 mm, jeżeli wyniki okażą się większe od dopuszczalnych należy podłużnice prostować,
- sprawdzić stan zderzaka przedniego, który nie powinien mieć uszkodzeń mechanicznych
i zniekształceń trwałych, w razie potrzeb naprawić,
- sprawdzić połączenie wsporników resorów przednich – nity nie powinny wykazywać luzu lub
pęknięć,
- sprawdzić połączenia śrubowe łączące poprzeczki i stan spoin na poprzeczkach (spoiny powinny
na całej długości spawu być wypełnione i bez odprysków, a śruby dokręcone z zaleconym
momentem),
- sprawdzić zamocowanie wspornika mechanizmu kierowniczego i wspornika pedałów;
w powyższym zespole nie przewiduje się naprawy,
- sprawdzić tylną poprzeczkę i zamocowanie haka pociągowego oraz działanie haka.

13.3. Naprawa bieżąca ramy.

W okresie przeglądów technicznych zwrócić uwagę na elementy połączeń nitowych i śrubowych.

Skrzywienia podłużnic ramy prostować za pomocą pras hydraulicznych. Mniejsze trwałe wgniecenia
prostować przez uderzenia młotkiem, pamiętając o podłożeniu podkładu. Wymianę wsporników
resorów lub nitowanych poprzeczek wykonać w zakładach do tego celu przystosowanych ze względu
na oprzyrządowanie. Podczas wykonywania naprawy przez spawanie należy stosować następujące
zalecenia wykonawcze.
Podczas wykonywania naprawy poprzeczek wzmacniających zwrócić uwagę na przygotowanie
spawanych powierzchni. W blachach o grubości 6...8 mm stosować rowki spawania V lub Y, a przy
złączach teowych rowki do spawania typu ½ V lub ½ Y wg PN-65/M-69014. Wykonywany spaw nie
może posiadać zażużleń, pęcherzy, podtopień, potów i wyprysków. Części ramy nitowane, które
wykazują luz na połączeniach nitowanych naprawić przez wymianę nitów. Średnica otworu pod nit nie
powinna być większa jak 1 mm należy stosować nity o większej średnicy trzonka, po uprzednim
rozwierceniu otworu.
Naprawa podłużnic i poprzeczek (oprócz poprzeczki, do której mocowana jest skrzynia rozdzielacza)
naprawiać przez nałożenie nakładek wzmacniających lub też przez wycięcie uszkodzonego elementu
i wspawanie wkładek uzupełniających. Nakładki i wstawki wykonać z takiego samego materiału, jak
zespół regenerowany. Kształt wzmacniających nakładek i sposób spawania winien być taki, aby nie
powstało przesztywnienie konstrukcji ramy lub deformacja. W każdym przypadku należy dążyć do
układania spoin wzdłuż profilu a unikać spoin poprzecznych. Przed nałożeniem nakładki w miejscu
istniejącego pęknięcia w podłużnicy lub poprzeczce wywiercić otwór w końcowej części pęknięcia.
Mniej obciążone statycznie węzły ramy znajdujące się poza wspornikami resorów i osi resorów w
przedniej i tylnej części ramy można naprawić przez spawanie.

271
 Rys. 13.3 Wspornik z ramionami pedałów.
1 – ramię sprzęgła, 2 – wpustka, 3 – wałek, 4 – podkładka odległościowa, 5 – ramię hamulca, 6 – tulejka łożyskowa wałka pedałów,
7 – wspornik, 8 – tuleja nośna, 9 – tulejka łożyskowa tulei nośnej, 10 – podłużnica, 11 – dźwignia hamulca, 12 – dźwignia sprzęgła.

13.3.1. Uszkodzenia kwalifikujące ramę na złom.

Wykaz uszkodzeń:
- więcej niż dwa pęknięcia wzdłużne na podłużnicy o długości ok. 250 mm,
- jedno pęknięcie poprzeczne na całym przekroju podłużnicy ramy,
- podłużne lub poprzeczne skrzywienie powyżej 10º,
- pęknięcie podłużne w węźle połączenia poprzeczki osi resorów i wspornika mechanizmu
kierowniczego ponad 100 mm,
- pęknięcia podłużne w miejscu zawieszenia silnika.

272
Rys. 13.4 Profil łba nitu Rys. 13.5 Wspornik resoru

273
14. NADWOZIE.
14.1. Kabina kierowcy.

Kabina jest dwumiejscowa, dwudrzwiowa, umieszczona, nad silnikiem (rys. 14.1) z miejscem dla
kierowcy po lewej stronie. Kabina ma przednie szyby płaskie otwierane, dwa okrągłe włazy dachowe.

Rys. 14.1. Kabina kierowcy.

Główne wymiary.

Dane Jednostka Wartość

Wymiary zewnętrzne kabiny:
- Długość mm 1844
- Szerokość (bez lusterek) mm 2470
- Wysokość mm 1900
Wymiary wnętrza kabiny:
- Szerokość mm 1948
- Długość na wysokości siedzenia mm 1800
- Wysokość mm 1424

Kabina kierowcy jest wykonana z blachy stalowej o grubości 1 mm, a elementy „spodu” wykonane są
z blachy ocynkowanej. Poszczególne jej elementy są łączone przez zgrzewanie punktowe. Korpus
kabiny stanowi nierozbieralną całość – do ramy samochodu jest przymocowany na poduszkach
gumowych. Zawieszenie przednie i tylne kabiny przedstawia rysunek 14.2. Drzwi kabiny zamocowane
na górnych (rys. 14.3) i dolnych (rys. 14.4) zawiasach przytwierdzonych do przedniego słupka
otwierają się do przodu. Okna przednie są zamocowane na zawiasach w górnej części ramki. Szyby
mogą być indywidualnie uchylone do góry i zabezpieczone przed opadnięciem dwoma prowadnicami.
Szyby w drzwiach są opuszczane i podnoszone za pomocą podnośników, których korbki znajdują się
na poszyciu drzwi. Szyby boczne oraz tylne są stałe, osadzone bezpośrednio w ścianach za pomocą
gumowych uszczelek.
Nad fotelem kierowcy i pasażera, w dachu kabiny, znajdują się dwa okrągłe włazy otwierane od
wewnątrz po zwolnieniu zaczepu zatrzasku (rys. 14.5).

274
Rys. 14.2. Zawieszenie kabiny.
1 – śruba, 2 – nakrętka, 3 – podkładka, 4 – podkładka gumowa, 5 – tulejka
odległościowa, 6 – poduszka amortyzująca, 8 – śruba wspornika, 9 – wspornik.

Rys. 14.3. Zamocowanie drzwi na zawiasach górnych.

1 – zawiasa, 2 – drzwi, 3 – izolacja.

Rys. 14.4. Zamocowanie drzwi na zawiasach dolnych.

1 – zawiasa, 2 – drzwi, 3 – izolacja.

275
 Rys. 14.5. Właz – przekrój.
1 – obrzeże, 2 – uszczelka, 3 – korpus pokrywy, 4 – izolacja, 5 – zawiasa, 6 – zaczep, 7 – pierścień,
8 – zaczep blokujący.

W podłodze kabiny wszystkie otwory, przez które przechodzą pedały oraz dźwignie, są uszczelnione
gumowymi osłonami.
Kabina ma izolację termiczno-akustyczną, której główne części pokazano na rysunku 14.6.
Poszczególne elementy izolacji są mocowane do blach kabiny wkrętami samogwintującymi, śrubami
lub spinkami. Wentylacja kabiny odbywa się za pomocą urządzenia wentylacyjnego, które jest
zamontowane z prawej strony kabiny, na wprost siedzenia pasażera (rys. 14.7).
Kabina jest wyposażona w urządzenie do spryskiwania szyb przednich (rys. 14.8). Przed każdą szybą
przednią z zewnątrz jest umieszczona końcówka spryskiwacza. Włączenie spryskiwacza następuje
przez naciśnięcie nogą przycisku znajdującego się po lewej stronie pedału sprzęgła.

Rys. 14.6. Główne części izolacji termiczno-akustycznej.

1 – izolacja poszycia wewnętrznego drzwi lewych, 2 – dywanik tylny lewy, 3 – dywanik środkowy lewy, 4 – dywanik lewy, 5 – dywanik na
stopień, 6 – dywanik boczny lewy, 7 – listwa mocująca, 8 – osłona wycieraczki, 9, 10 – listwy mocujące lewe, 11 – pokrywka skrzynek
bezpieczników, 12 – izolacja wewnętrzna kołnierza tylnego, 13 – izolacja przodu lewa, 14 – pokrywa maski silnika, 15 – listwa
dociskowa, 16 – osłona, 17 – izolacja wewnętrzna kołnierza przedniego, 18 – listwa dociskowa, 19 – izolacja przodu prawa, 20, 21,
22 – listwy mocujące prawe, 23 – dywanik boczny prawy, 24 – dywanik prawy, 25 – dywanik środkowy prawy, 26 – dywanik tylny prawy,
27 – izolacja poszycia wewnętrznego drzwi prawych, 28 – pałąk dachu krótki, 29 – pałąk dachu długi, 30 – poszycie wewnętrzne dachu,
31 – pierścień gumowy, 32 – wkładka włazu, 33 – izolacja włazu, 34 – izolacja boku prawego, 35 – izolacja ściany tylnej, 36 – izolacja
boku lewego.

276
 Rys. 14.7. Urządzenie wentylacyjne.

Rys. 14.8. Urządzenie do spryskiwania szyb.

1 – zbiornik płynu, 2 – przycisk nożny, 3 – przewody, 4 – końcówki.

14.1.2 Wymontowanie kabiny.

Jeżeli uszkodzenia kabiny uniemożliwiają naprawę jej w samochodzie lub kwalifikują ją do wymiany
należy kabinę wymontować z samochodu. W tym celu należy wykonać następujące czynności:
1. Otworzyć kurki spustowe w chłodnicy i kadłubie silnika i spuścić płyn z układu chłodzenia.
2. Zwolnić zaczepy i wymontować siedzenia z kabiny.

277
3. Odkręcić zaciski akumulatorów i zdjąć przewody:
a) z prawego akumulatora przewód „minus” z wiązki przewodów do gniazda wejściowego, oraz
przewód „plus” do rozrusznika. Drugi koniec tego przewodu odłączyć od zacisku na rozruszniku,
b) z lewego akumulatora przewód „minus” do odłącznika akumulatorów, oraz przewód „plus” do
przełącznika akumulatorów.
4. Odłączyć od przełącznika akumulatorów przewody z wiązki prawej podłużnicy ramy.
5. Odłączyć przewody wiązki od przełącznika znajdującego się pod kołem kierowniczym.
6. Odkręcić nakrętki, zdjąć poprzeczkę i wyciągnąć akumulator prawy, a następnie powtórzyć
czynności i wyciągnąć lewy akumulator.
7. Wyjąć sworznie zawias pokrywy silnika, zwolnić zaczepy, następnie zdjąć pokrywę oraz prawy i
lewy bok oblachowania silnika.
8. Odkręcić opaskę zaciskową mocującą łącznik gumowy przy wlewie do chłodnicy. Odkręcić
przeciwnakrętkę, a następnie nakrętkę na pręcie górnego mocowania chłodnicy. Nakrętki odkręcić
tak daleko aby można było wysunąć ze wspornika razem z wkładkami elastycznymi.
9. Odkręcić wkręt opaski zaciskowej na przewodzie wodnym wlotowym łączącym urządzenie z
chłodnicą (przy chłodnicy), a następnie wkręt opaski zaciskowej na przewodzie wodnym
wylotowym łączącym urządzenie z kolektorem wody.
10. Zerwać plombę przy szybkościomierzu, odkręcić nakrętkę moletowaną i odłączyć wał napędu
szybkościomierza.
11. Odkręcić nakrętki wybić śruby i zdjąć stopy pedału hamulca i pedału sprzęgła razem z gumowymi
płaszczami.
12. Odkręcić gałkę dźwigni zmiany biegów, rozkręcić opaskę zaciskową przy gumowym
uszczelniaczu.
13. Odkręcić opaski górną i dolną przy dźwigni włączenia przystawki skrzynki rozdzielczej.
14. Odkręcić śruby i rozłączyć górną i dolną część dźwigni skrzynki rozdzielczej. Rozkręcić opaski
zaciskowe w dolnej i górnej części osłony gumowej ww. dźwigni.
15. Rozkręcić połączenie cięgna sterowania pompą wtryskową z dźwignią trójramienną
przymocowaną do kabiny.
16. Rozkręcić opaski zaciskowe mocujące przewody gumowe filtra powietrza przy rozgałęźniku na
kolektorze ssącym.
17. Odsunąć klosz gumowy, wyjąć zawleczkę, odkręcić nakrętkę, zdjąć podkładki i wybić klin
stożkowy łączący złącze wału kierownicy z mechanizmem kierowniczym.
18. Odkręcić przewody powietrzne do manometru.
19. Odkręcić przy kabinie przewód masowy łączący kabinę ze skrzynką biegów.
20. Odkręcić przewody elektryczne wiązki lewej i prawej podłużnicy od złącz płytkowych znajdujących
się pod podłogą kabiny.
21. Wykręcić nakrętki, wyjąć śruby i rozłączyć połączenie przewodu wydechowego z tłumikiem.
22. odkręcić nakrętki i odjąć strzemię mocujące tłumik do koszy na kanistry oraz odjąć tłumik.
23. Wyjąć kanistry, zdjąć koło zapasowe, a następnie zdemontować zamocowanie koła zapasowego
razem z koszem na kanistry.
24. Odłączyć od dźwigni hamulca ręcznego i wspornika linkę do hamulca.
25. Wyjąc zawleczkę, odkręcić nakrętki koronowe i zdjąć podkładki oraz tulejki i poduszki gumowe
zamocowań kabiny do wsporników ramy.
Po przeciągnięciu przez otwory w kabinie rozłączonych przewodów można zdjąć kabinę z podwozia
samochodu. Zdjęcie może nastąpić przy pomocy uchwytu zaczepionego obustronnie za górną część
otworów drzwiowych i podwieszonego na suwnicy lub w inny np.: za pomocą wózka widłowego.

14.1.3. Naprawa korpusu kabiny.

W okresie eksploatacji samochodu mogą wystąpić uszkodzenia kabiny w skutek korozji blach podłogi,
błotników, stopni lub ścian na skutek niedostatecznej konserwacji. Uszkodzenia kabiny powstałe w
wypadku drogowym, to przede wszystkim popękane lub pogięte ściany i drzwi. Sposób naprawiania
powyższych uszkodzeń zależy od ich wielkości i umiejscowienia. Są one jednak trudne do naprawy,
gdyż nie ma możliwości wymiany jej poszczególnych elementów. W przypadku niewielkich uszkodzeń
blach kabiny można usunąć przez wstawienie łaty.
Podgięcia blach podłogi, ścian bocznych, błotników lub dachu usuwa się przez prostowanie za
pomocą drewnianych młotków.
Jeżeli wygięcie nie spowodowało rozciągnięcia się blachy, to usunięcie jego jest czynnością
stosunkowo prostą, nie wymagającą szczegółowego opisu i przygotowania. Gdy nastąpiło jednak
rozciągnięcie blachy to czynność naprawy jest bardziej złożona, wymagająca odpowiedniego

278
przygotowania i umiejętności. Większe odkształcenia blachy wymagają podgrzania zdeformowanych
miejsc palnikiem gazowym. Czynności te wymagają umiejętności i wprawy od przeprowadzającego
naprawę.
Uszkodzone stopnie kabiny należy naprawić przez ich wycięcie i wstawienie odpowiednich elementów
zastępczych. Uszkodzone fragmenty błotników należy naprawiać przez prostowanie lub wstawianie
odpowiedni ukształtowanych łat.
Obrzeża błotników nie nadające się do prostowania lub zniszczone korozją należy wyciąć i wspawać
na ich miejsce nowe. Spawać spoiną przerywaną dwustronną. Pojedyncze wytłoczki dolnej części
kabiny uszkodzone powypadkowo można wymienić przez wycięcie i wspawanie spoiną przerywaną
nowych wytłoczek.
Korpus kabiny po naprawie nie może posiadać odkształceń wnęki okiennej i wnęk drzwiowych.
Szczeliny pomiędzy drzwiami, a korpusem powinny być równomierne.
Powypadkowe pogięcia i pęknięcia korpusu kabiny lub znaczne skorodowanie uniemożliwiające
naprawę przez spawanie i młotkowanie lub zagięcia dachu kabiny powodujące załamanie pod kątem
ostrym o łącznej długości przekraczającej 300 mm kwalifikują kabinę na złom.
Atrapę górną lub dolną należy wymienić jeśli jest pogięta lub pęknięta wskutek awarii lub
skorodowania. Jeżeli obrzeże jest popękane, ale pęknięć jest kilka i sięgają one tylko do ½ szerokości
obrzeża, to można uszkodzenia te naprawić przez spawanie.
W przypadku konieczności wymiany szyby w oknie przednim należy wyjąć z zawias osie oraz
odłączyć prowadnice. Ramę okna rozmontowuje się po wykręceniu z każdego narożnika po 2 wkręty.
Jeżeli uszczelka wewnętrzna lub zewnętrzna wykazują ślady zużycia lub starzenia się, należy
wymienić na nową. Przed założeniem nowej szyby w ramki należy na jej obrzeże założyć uszczelkę.
Szyby boczne oraz szyby tylne są mocowane bezpośrednio w otworach okiennych. Jeżeli zachodzi
konieczność założenia nowej szyby należy uczynić to w następujący sposób :
1. Założyć na szybę przewidzianą dla niej uszczelkę
2. W kanałek uszczelki, w którym ma ona osiąść na obrzeżu otworu okiennego kabiny, włożyć
sznurek o grubości około 4mm, posmarowany talkiem lub woskiem, tak długi, aby oba końce
wystające w środku dłuższego dolnego boku uszczelki można było swobodnie uchwycić.
3. Przyłożyć szybę z uszczelką z zewnątrz do otworu okiennego nakładając kanałek ze sznurkiem
na krawędź otworu.
4. Pociągając za końce sznurka w jedną i drugą stronę osadzić szybę w otworze okiennym.
5. W celu prawidłowego ułożenia szyby podbijać ją gumowym młotkiem w pobliżu uszczelki. Szyba
jest założona prawidłowo wówczas, gdy uszczelka jest równo ułożona, a jej obrzeże dokładnie
przylega do otworu okiennego.
Uszczelki należy montować stykiem (śladem) łączenia do dołu.
Izolacja termiczno – akustyczna kabiny może ulec uszkodzeniu mechanicznemu na skutek
uszkodzenia kabiny lub też może być uszkodzona od wewnątrz (rozerwana, oderwana na
połączeniach itp.) na skutek nieodpowiedniej eksploatacji kabiny przez użytkownika. Jedynym
sposobem naprawy izolacji jest wymiana jej części. Odjęcie poszczególnych części izolacji jest
czynnością prostą i nie wymagającą obszernego opisu.
Zależnie od sposobu mocowania wykręca się odpowiednią ilość wkrętów samogwintujących, wyjmuje
się spinki mocujące, czy też wykręca wkręty. Miejsce klejenia, po oderwaniu części izolacji, należy
starannie oczyścić z pozostałości starego kleju.
Dywaniki boczne przykręcić trzema wkrętami samogwintującymi każdy.
Na stopnie kabiny wcisnąć dywaniki gumowe.
Założenia izolacji bocznej i tylnej w kabinie dokonuje się zakładając izolację ściany tylnej pod zaczep,
a następnie izolację ściany bocznej prawej i izolację ściany bocznej lewej.
Należy uszczelnić kitem szpachlowym krawędzie połączeń :
- podłóg przednich ze ścianą przednią i słupkami przednimi
- przedniego oblachowania silnika z belką podokienną
- korytek uszczelek oblachowania i kołnierzy i podłóg
- podłóg tylnych ze ścianą tylną i wspornikami zawieszenia
- lewego pomieszczenia akumulatora z belką ściany i usztywnieniami ściany tylnej
- kołnierza tylnego oblachowania z belką ściany tylnej
- poszycia ściany tylnej z belką ściany (między kołnierzami a pomieszczeniem akumulatora)
- kątownika i wspornika zaślepiającego z kołnierzem tylnym, belką ściany tylnej, pomieszczeniem
akumulatora i płaszczem błotnika

279
Rys. 14.9. Montaż lusterek.
1 – lusterko, 2 – wspornik, 3 – kabina, 4 – osłona gumowa,

280
14.1.4. Naprawa drzwi kabiny.

Uszkodzenia drzwi to przede wszystkim opuszczenie się ich na zawiasach, niesprawności zamków lub
podnośników szyby lub też uszkodzenia poszycia zewnętrznego. Tylko niewielkie uszkodzenia
poszycia lub pęknięcia obrzeża należy naprawiać przez spawanie. Większe uszkodzenia kwalifikują
drzwi do wymiany. Także zużycie zawiasów lub mechanizmów drzwi kwalifikują je do wymiany.
Przy montażu należy wykonać następujące czynności :
1. Przykręcić do drzwi czterema wkrętami zamek do drzwi
2. Zamontować mechanizm klamki wewnętrznej
3. Zamontować klamkę zewnętrzną
4. Trzema wkrętami przykręcić wspornik lusterka
5. Na całym obwodzie drzwi przykleić uszczelkę, a we wnęki założyć 2 lamówki
6. Wsunąć w korpus drzwi ramkę szyby górnej i przykręcić ją śrubą po założeniu podkładki
7. Do listwy mechanizmu podnośnika szyby przykręcić czterema wkrętami mechanizm szyby,
następnie części te założyć od wewnątrz i przykręcić je czterema wkrętami z podkładkami i
nakrętkami
8. Bieżnie rolek i rolki prowadzące mechanizmu podnośnika szyby posmarować smarem stałym.
9. Mechanizm podnośnika szyby należy tak wyregulować, aby górna krawędź szyby prowadzona
była równolegle do krawędzi górnej otworu okiennego.
10. Za pomocą spinek zamontować izolację drzwi
11. Na wystający koniec trzpienia mechanizmu podnośnika szyby założyć podkładkę ozdobną,
założyć korbkę.

14.1.5. Wymiana urządzenia wentylacyjnego.

Uszkodzenia w postaci rozłączenia się połączeń pomiędzy cięgłami a dźwigniami można usunąć
przez ponowne połączenie ww. elementów przy użyciu nowych śrub, nakrętek lub pierścieni
zabezpieczających. W przypadku konieczności zamontowania nowego urządzenia wentylacyjnego
należy zachować następującą kolejność czynności :
1. Przez otwór w poszyciu przednim kabiny włożyć zespół lewy nawiewu
2. Wstawić nawiew lewy w otwór podłużny poszycia deski i przykręcając z góry dwoma wkrętami z
podkładkami miedzianymi
3. Naciągnąć na lewy nadmuch na nogi koniec rury i zacisnąć opaskę, ustawić nawiew w otworze i
przez zaczepy nadmuchu dokręcić wkręty mocujące.
4. Włożyć zespół nawiewu prawego
5. Wstawić nawiew prawy w otwór podłużny deski i przykręcić go z góry dwoma wkrętami z
podkładkami miedzianymi i zabezpieczyć ją przez zaciśnięcie pierścienia
6. Przez otwory w izolacji kołnierza przedniego u góry przykręcić dwoma śrubami podkładki i nakrętki
zawór przepływowy
7. Ustawić urządzenie na wsporniku, naciągnąć przewód gumowy od nadmuchu prawego na wylot
urządzenia grzewczego

Rys. 14.10. Zespół nawiewu lewy.

1 – nawiew szyby tylnej, 2 – opaski, 3 – rozgałęźnik, 4 – przewód doprowadzający, 5 – przewód nawiewu
szyby, 6 – przewód nawiewu na nogi.

281
 Rys. 14.11. Zespół nawiewu prawy.
1 – przewód, 2 – obejma, 3 – nawiew.

8. Pomiędzy poszycie przednie kabiny a urządzenie grzewcze włożyć dwie podkładki gumowe,
następnie włożyć śruby i skręcić z zewnątrz nakrętkami podkładając pod łby śrub i nakrętki
podkładki. Do wspornika urządzenie przykręcić śrubami z podkładkami. Po przymocowaniu
urządzenia zaciągnąć opaski.
9. Założyć osłonę urządzenia grzewczego i przykręcić ją od dołu dwoma śrubami z podkładkami i
nakrętkami

14.1.6. Wymiana spryskiwacza szyb.

Pojemność zbiornika spryskiwacza wynosi 1 dcm³. Uszkodzenie spryskiwacza szyb to mechaniczne

uszkodzenie zbiornika płynu, przycisku nożnego, czy też przewodów. Części te nie są naprawialne, w
przypadku uszkodzenia należy wymienić je na nowe.
Kolejność czynności przy zakładaniu nowego kompletnego spryskiwacza jest następująca :
1. Założyć na trzpień rozpylacz, pierścień i wkładkę, a na końcówki naciągnąć dwa przewody.
Przewody przeciągnąć przez otwory w poszyciu przednim kabiny wciskając rozpylacze w otwory.
Końce przewodów połączyć z trójnikiem
2. Na końcówkę trójnika wcisnąć trzeci przewód i przeciągnąć go przez otwór w poszyciu dolnym
deski rozdzielczej. Trzeci przewód od trójnika do zbiornika spryskiwacza przeciągnąć przez górny
zaczep przewodów.
3. Pompę spryskiwacza przymocować dwoma wkrętami z podkładkami sprężystymi

14.1.7. Naprawa foteli.

Uszkodzenia foteli to przede wszystkim pogięte rurki ramy foteli i oparcia, zabrudzone lub podarte
obszycie, zniszczone elementy regulacji i ustawienia.
W celu dokonania naprawy ramy fotela lub oparcia, należy zdemontować z nich poduszki. Pogięcia
rurek i kształtowników podstawy fotela należy naprawić przez prostowanie lub przez wycięcie
uszkodzonego fragmentu i wstawienie w jego miejsce odpowiednio ukształtowanego odcinka.
Wygniecione poduszki oparcia lub siedziska (także rozdarte), należy wymienić na nowe. Zabrudzone
poduszki można oczyścić rozpuszczalnikiem stosownie do rodzaju plamy.

14.1.8 . Naprawa powłoki lakierowej na kabinie kierowcy.

W przypadku zniszczenia powłoki wskutek odprysku spowodowanego uderzeniem, zadrapaniem,

korozji lub innych przyczyn, naprawa uszkodzonych miejsc wymaga zachowania określonych
warunków.
Uszkodzenia powłoki przenikające do blachy należy naprawić wykonując następujące czynności :
- wymyć kabinę wodą i wysuszyć
- miejsce, w którym powstał ubytek emalii dokładnie oczyścić papierem ściernym
- miejsce zmyć bieżącą wodą – po obcieknięciu wody przetrzeć kabinę serwetami technicznymi, a
ze szpar i wnęk wydmuchać sprężonym powietrzem

282
- po wyschnięciu zagruntować – gruntami schnącymi w temperaturze otoczenia i ponownie
wysuszyć
- wyrównać nierówności nakładając kit szpachlowy
- po wyschnięciu nałożonej warstwy – szlifować papierem ściernym – zmyć wodą, wysuszyć, a
następnie przetrzeć ścierką pyłochłonną
- przeprowadzić tzw. natrysk międzywarstwowy wyrównujący akrylowy lub poliuretanowy
- wysuszyć
- szlifować papierem ściernym na mokro
- dokładnie wysuszyć
- nakładać warstwę nawierzchniową – emalia do renowacji – natryskiwać dwie warstwy metodą
„mokro na mokro” – przerwa między natryskami około 20 minut
- wysuszyć

Jeżeli w kabinie jest więcej miejsc, które wymagają poprawek należy zdecydować się na malowanie
całej kabiny. W tym celu należy kabinę dokładnie wymyć, wysuszyć, dokonać miejscowych poprawek i
położyć emalię na całej powierzchni.
Po każdorazowym malowaniu kabiny i po wykonaniu większych napraw lakierniczych należy
przeprowadzić konserwację profili zamkniętych kabiny.
W tym celu należy wyjąć gumowe zaślepki z górnej części ściany tylnej i pistoletem z obrotową
końcówką wtrysnąć do wnętrza środek konserwujący. Podobny zabieg przeprowadzić na ścianie
przedniej i belce nadokiennej i słupkach drzwiowych.
Rozmieszczenie otworów do konserwacji profili zamkniętych pokazano na rys. 14.12.

Rys. 14.12. Otwory do zabezpieczenia antykorozyjnego.

1 – przez otwory w belce nadokiennej, 2 – przez gniazda zawias drzwi górnych, 3 – przez otwory w poszyciach bocznych
wewnętrznych, 4 – wtrysnąć fluidol ML pomiędzy poszycia boczne wewnętrzne i zewnętrzne, 5 – przez otwory w poszyciu
wewnętrznym ściany tylnej.

14.2. Skrzynia ładunkowa.

Konstrukcja skrzyni jest metalowo – drewniana. Podłoga skrzyni płaska, wykonana jest z desek o
grubości 30 mm wspartych na 6 poprzeczkach powiązanych podłużnicami. Podłoga jest obramowana
metalowym kątownikiem.

Charakterystyka skrzyni :

Długość – 4100 mm
Szerokość – 2340 mm
Wys. ścian – 500 mm
Wys. z pałąkami – 1750 mm
Pow. ładowania – 8 m²
Masa całkowita – 860 kg

283
Rys. 14.13. Zamocowanie przednie skrzyni
ładunkowej.
1 – śruba mocująca, 2 – nakrętka, 3 – tulejka dystansowa,
4 – podkładka, 5 – podkładka gumowa, 6 – wspornik,
7 – poduszka gumowa, 8 – miska, 9 – śruba, 10 – podłoga
skrzyni.
Rys. 14.14. Zamocowanie boczne i tylne skrzyni
ładunkowej.
1 – śruba, 2 – nakrętka, 3 – przekładka, 4 – poduszka
gumowa, 5 – wspornik, 6, 11 – śruby, 7 – podkładka,
8 – poduszka, 9 – płytka, 10 – podłoga, 12 – podkładka
gumowa.

Rys. 14.15. Zamocowanie ławki środkowej.

1 – śruba, 2 – podkładka drewniana, 3 – podłoga, 4 – podstawa ławki, 5 – podkładka,
6 – nakrętka skrzydełkowa, 7 – tuleja oporowa, 8 – podkładka, 9 – śruba dociskowa.

284
Skrzynia jest mocowana do wsporników ramy przez poduszki gumowe. Punktów mocowania jest po
każdej stronie skrzyni cztery.
Przednie zawieszenie skrzyni pokazano na rysunku 14.13, pozostałe sześć zawieszeń pokazano na
rysunku 14.14 z tym, że w kierunku do tyłu mają one 3,5 i 7 poduszek gumowych.
Dla zabezpieczenia przed poprzecznym przesuwaniem się zastosowano dwie śruby reakcyjne ze
specjalnymi podkładkami.
Zamocowanie ławki środkowej do podłogi przedstawiono na rysunku 14.15.
Ściany skrzyni ładunkowej są przystosowane do zainstalowania podwyższających nakładek
drewnianych. Tylna ściana może być otwierana całkowicie lub tylko do poziomu podłogi i
podtrzymywana w tym tylko położeniu za pomocą dwóch łańcuchów. Wzdłuż styku ściany tylnej ze
ścianami bocznymi zamocowana jest uszczelka gumowa, która likwiduje hałas jaki mógłby powstać
przy bezpośrednim styku ścian. Opończa skrzyni ładunkowej jest wykonana z tkaniny powlekana
tworzywem. Opończę można zrolować na bokach i zamocować na ścianie przedniej skrzyni. Na tej
samej ścianie można zamocować wyjęte pałąki i nakładki drewniane.
Do spodu skrzyni ładunkowej są przymocowane tylne błotniki metalowe zakończone gumowymi
fartuchami. Ponadto pod skrzynią znajdują się skrzynki na narzędzia oraz elementy wyposażenia
samochodu.

14.2.1. Naprawa skrzyni ładunkowej.

Uszkodzenia skrzyni ładunkowej spowodowane przyczynami mechanicznymi 9wypadkiem,

uderzeniem, itp.) to pogięcia blach, zerwanie zawiasów ścian, uszkodzenie części drewnianych ławek.
Na skutek zaczepienia o gałęzie drzew może ulec uszkodzeniu także opończa lub połamane mogą
zostać pałąki.
Uszkodzenia podłogi metalowej lub ścian mogą zostać naprawione przez prostowanie pogięć lub
wstawienie odpowiednich łaty większe muszą zostać zaprofilowane odpowiednio do miejsc, w których
zostaną umieszczone. Dla pomostów drewnianych wymiana desek wymaga rozmontowaniu pomostu.
Należy odkręcić poprzeczki i zdjąć szkielety pomostu – przedni i tylny. Z ramy pomostu wyjąć zużyte
deski i założyć nowe. Deski winny być suche i tak dopasowane, aby ciasno mieściły się w obrzeżu.
Otwory do mocowania wiercić według istniejących otworów w poprzeczkach. Wymiana błotników
przymocowanych do podłogi skrzyni ładunkowej może nastąpić po odkręceniu nakrętek przy każdym
błotniku i wyjęciu śrub.
Ponadto, w zależności od wymiany, przy wymianie błotnika należy pamiętać o odkręceniu elementów
wyposażenia mocowanych do błotnika. Naprawa uszkodzonych desek w ławkach lub nakładkach
ścian polega na wymianie ich na nowe.

14.3. Warunki odbioru nadwozia po naprawie.

Po przeprowadzeniu naprawy kabiny kierowcy lub skrzyni ładunkowej polegającej na wymianie części,
dokonaniu prostowań, spasowań, uszkodzeń, itp. taka kabina, jaki i skrzynia ładunkowa powinny
odpowiadać określonym wymaganiom.

14.3.1. Kabina kierowcy.

Korpus kabiny nie może posiadać pęknięć i odkształceń, jak również zwichrowań wnęki okiennej i
wnęk drzwiowych. Szczelina pomiędzy obrysem drzwi a wnęką drzwiową powinna być równomierna.
Nakrętki koronowe winny blokować punkty zawieszenia i być zabezpieczone zawleczkami. Poduszki
gumowe nie mogą posiadać śladów uszkodzeń i powinny wskazywać wstępne ugięcia. Luzy pomiędzy
wspornikami, a poduszkami są niedopuszczalne. Powierzchnie zewnętrzne kabiny nie powinny mieć
wgnieceń i falistości. Dopuszczalne są jedynie miejscowe nierówności, o ile nie wpływają na
estetyczny wygląd kabiny.
Drzwi kabiny powinny zamykać się i otwierać lekko, jednak nie mogą otwierać się samoczynnie w
czasie jazdy. Przekręcenie kluczyka w drzwiach winno zabezpieczać drzwi przed otwarciem z
zewnątrz. Mechanizm podnoszenia szyby w drzwiach powinien działać lekko, bez zacięć i
zabezpieczać przed samoczynnym opadaniem szyby. Szyby przednie w czasie jazdy samochodu nie
powinny po ich otwarciu i zabezpieczeniu zmieniać ustalonego położenia.
Oblachowanie silnika w kabinie oraz drzwiczki schowków powinny otwierać i zamykać się lekko, lecz
nie powinny otwierać się samoczynnie. Pokrywa oblachowania i boczki oraz pokrywy schowków winny
dolegać do uszczelek. Prowadnice foteli powinny zapewniać łatwy przesuw foteli, ale po ich
zabezpieczeniu nie powinny występować samoczynne przesunięcia.

285
Regulacja pochyleń oparć i regulacja pionowa powinny działać sprawnie, bez zacięć i fotele nie
powinny zmieniać położenia w czasie jazdy samochodu.
Kabina powinna być szczelna. Przecieki kroplowe są niedopuszczalne, dopuszcza się jedynie
nieznaczne zawilgocenia.

14.3.2. Skrzynia ładunkowa.

Skrzynia ładunkowa nie powinna mieć pęknięć i odkształceń. Przednie punkty zawieszenia muszą być
zblokowane nakrętkami i zabezpieczone zawleczkami. Poduszki gumowe winny wykazywać wstępne
ugięcia, luzy pomiędzy wspornikami a poduszkami są niedopuszczalne. Pozostałe punkty zawieszenia
i śruby reakcyjne muszą być skręcone i zabezpieczone zawleczkami.
Poduszki gumowe zawieszenia nie mogą posiadać śladów uszkodzeń. Otwieranie i zamykanie ścian
skrzyni powinno odbywać się bez zacięć. Zamki spinające powinny wykazywać wyraźne napięcie przy
zamykaniu i nie mogą otwierać się samoczynnie w czasie jazdy. Pałąki nie powinny być pogięte i
wysuwać się w czasie jazdy ze swoich gniazd. Opończa winna być czysta, bez uszkodzeń oraz
prawidłowo ułożona na pałąkach, bez zagięć i fałd. Ławki, uchwyty do przewozu wyposażenia
powinny prawidłowo działać.

286
15. INSTALACJA ELEKTRYCZNA.

15.1. Charakterystyka.

Samochód Star 266 i jego pochodne mają instalacje elektryczną jednoprzewodową prądu stałego o
napięciu znamionowym 24V.

W skład wyposażenia elektrycznego wchodzą :

- akumulatory,
- obwód ładowania (alternator, regulator napięcia, odłącznik akumulatorów, kontrolka ładowania
akumulatorów,
- obwód rozruchu (rozrusznik, przełącznik rozruchu),
- instalacja oświetleniowa (światła zewnętrzne i wewnętrzne samochodu oraz łączniki, przekaźniki,
przewody),
- instalacja sygnalizacyjno-kontrolna (wskaźniki i lampki) informująca kierowcę o działaniu
poszczególnych mechanizmów samochodu oraz obwody przez działanie których kierowca ma
możliwość informowania innych użytkowników drogi o swoich zamiarach( światła kierunku jazdy,
hamowania),
- instalacja sterowania służąca do włączania różnych urządzeń (przystawka, wciągarka) przez
zawory elektropneumatyczne.
Wyposażenie elektryczne jest zabezpieczone bezpiecznikami topikowymi 5-amperowymi.

15.2. Obwód ładowania.

Obwód ładowania składa się z akumulatorów, alternatora, odłącznika akumulatorów, kontrolki

ładowania, regulatora napięcia oraz przewodów łączących

15.2.1. Akumulatory.

Dwa akumulatory typu 6SE170-3u są umieszczone po jednym z każdej strony kabiny,

pomieszczeniach poza siedzeniami kierowcy i pasażera. Dostęp do akumulatorów jest możliwy
zarówno z zewnętrz jak i wewnątrz kabiny.
Zastosowano akumulatory ołowiowe (rys.15.1) o napięciu znamionowym 12V i pojemności 170 Ah.
Każdy akumulator składa się z sześciu cel. W każdej celi znajdują płyty ołowiane dodatnie i ujemne,
wypełnione tzw. masą czynną, oddzielone specjalnymi przekładkami (zwanymi separatorami )
zanurzonymi w elektrolicie. Elektrolitem jest wodny roztwór kwasu siarkowego H2SO4 o gęstości
3
1,265 g/cm mierzonej w temperaturze 15°C za pomocą areometru (rys.15.2).

Rys.15.1. Akumulator 6SE 170-3U.

1 - obudowa, 2 - zaciski, 3 - korek wlewowy.

287
 Rys. 15.2. Sprawdzanie gęstości elektrolitu
areometrem.
1 - akumulator, 2 - areometr, 3 - gumowa gruszka.

Poszczególne cele są połączone ze sobą w układzie szeregowym za pomocą tzw. mostków.

Poszczególne cele akumulatora są umieszczone w jednej wspólnej obudowie ebonitowej, zamkniętej
pokrywą. W pokrywie akumulatora umieszczone są korki otworów wlewowych (po jednym dla każdej
celi) , które mają specjalne kanaliki odpowietrzające. Z pokrywy wystają stożkowe końcówki
biegunowe akumulatora o pochyleniu 1:9.
W celu wyeliminowania pomyłek przy zakładaniu przewodów, końcówka bieguna dodatniego
akumulatora ma większą średnicę niż końcówka bieguna ujemnego.

15.2.1.1. Kontrola i konserwacja akumulatorów.

Akumulatory muszą być zawsze czyste i suche.

Do czyszczenia należy używać szczotki z twardym włosem, należy uważać, aby do wnętrza ogniw nie
dostały się zanieczyszczenia. Sprawdzić, czy nie powstały pęknięcia w masie zalewowej,
zabezpieczającej pokrywy poszczególnych ogniw. Należy unikać wszelkich przecieków elektrolitu,
ponieważ powoduje on korozję części metalowych, z którymi się styka. W przypadku rozlania
elektrolitu należy zachlapaną powierzchnię natychmiast zmyć dużą ilością wody w celu rozcieńczenia
kwasu i osłabienia niszczącego działania płynu.
W razie stwierdzenia korozji powstałej w wyniku przecieków, należy części nadające się jeszcze do
użytku oczyścić i pomalować kwasoodpornym lakierem , a części zniszczone wymienić . Zaciski
przewodów należy okresowo (co 12.tys. km) czyścić i sprawdzać ich zamocowanie. W przypadku
zakładania zacisków na końcówki biegunowe akumulatora nie wolno ich „dobijać” a jedynie dokręcać
kluczem. Po dokręceniu należy pokryć końcówki cienką warstwą wazeliny technicznej.
Nieodpowiednie obchodzenie się z zaciskami i końcówkami może spowodować pęknięcie pokrywy.
Nieprawidłowe dokręcenie zacisków przewodów (pozostawienie ich luźno) może spowodować
wypalenie końcówek biegunowych akumulatora lub „zanik prądu” w instalacji elektrycznej samochodu.
Co 3000 km należy sprawdzać poziom elektrolitu we wszystkich celach akumulatora za pomocą
szklanej rurki z podziałką (rys. 15.3).
W okresie letnim czynność tę należy wykonywać częściej (nie rzadziej niż co tygodnie) ze względu na
intensywniejsze parowanie wody zawartej w elektrolicie. Jedynym czynnikiem odparowującym z
elektrolitu w czasie pracy akumulatora jest woda. Do uzupełniania poziomu elektrolitu należy stosować
wyłącznie wodę destylowaną Dolewanie kwasu w jakimkolwiek stężeniu jest szkodliwe. Akumulator
powinien być napełniony elektrolitem do wysokości 4...10 mm ponad przekładki.

288
 Rys. 15.3. Sprawdzanie poziomu elektrolitu.
1 - otwór wlewowy ogniwa, 2 - rurka szklana z podziałką.

Wyższy poziom elektrolitu powoduje wycieki podczas wydostawania się pęcherzyków gazu , w
wyniku czego korodują końcówki przewodów, końcówki biegunowe i skrzynka akumulatora. Stan
naładowania akumulatora należy określać przez pomiar ciężaru właściwego elektrolitu za pomocą
areometru. Ciężar właściwy elektrolitu w zależności od stanu naładowania akumulatora jest podany w
tablicy 15.1. Podczas odczytu ciężaru właściwego rurka z elektrolitem, w którym swobodnie pływa
areometr, powinna być ustawiona pionowo, a oko odczytującego musi znajdować się na wysokości
poziomu cieczy w rurce, naprzeciwko skali areometru.

Ciężar właściwy elektrolitu w zależności od stanu naładowania akumulatora w temperaturze

20°°C
Tablica 15.1
3
Ciężar właściwy (G/cm ) Stan naładowania akumulatora

1,28 100%
1,25 75%
1,22 50%
1,19 25%
1,16 prawie rozładowany
1,11 całkowicie rozładowany

Po dokonaniu odczytu wypuścić elektrolit do ogniwa, z którego był pobrany. W celu uzyskania
dokładnego obrazu stanu naładowania akumulatora na podstawie pomiaru ciężaru właściwego, nie
należy dokonywać pomiaru w następujących warunkach :
- przy niewłaściwym poziomie elektrolitu,
- w elektrolicie zbyt ciepłym lub zbyt zimnym (temperatura powinna wynosić 15...25°C),
- wkrótce po dolaniu wody destylowanej, należy poczekać na ujednolicenie roztworu,
- wkrótce po uruchomieniu silnika,
- w elektrolicie gazującym z dokonaniem odczytu należy poczekać aż wszystkie pęcherzyki
zassane do rurki z roztworem wypłyną na powierzchnię.
Jeżeli stwierdzimy, że różnica ciężaru właściwego pomiędzy poszczególnymi ogniwami sprawdzanego
3
akumulatora jest większa od 0,02 G/cm ; ciężar jest nadmiernie wysoki (1,31); lub ciężar właściwy jest
zbyt niski (1,22); i jednocześnie akumulator nadmiernie się nagrzewa w czasie pracy (ponad 10°C
powyżej temperatury otoczenia), należy go oddać do naprawy w zakładzie specjalistycznym. Jeżeli
samochód jest przez dłuższy okres czasu nieużywany, należy akumulator co miesiąc sprawdzić i

289
naładować. Ładowanie powinno być wykonane prądem o natężeniu 0,05 Qznam...0,10 Qznam do czasu,
gdy we wszystkich ogniwach nie wystąpi silne gazowanie.

15.2.1.2. Przyczyny nadmiernego wyładowania akumulatora

Prawidłowo obsługiwany akumulator, współpracujący ze sprawnym układem ładowania powinien

pracować niezawodnie przez 2,5...3,5 lat. Każdorazowe, niekontrolowane wyładowanie akumulatora
jest szkodliwe dla jego trwałości, powoduje deformację płyt, wypadanie masy gąbczastej z płyt oraz
zwarcia wewnętrzne. Świadczy jednocześnie o niesprawności całego układu ładowania lub instalacji
elektrycznej.
Przyczynami nadmiernego wyładowania akumulatora mogą być:
- niewłaściwe działanie obwodu ładowania(alternator,- regulator,
- upływy prądu spowodowane wadliwym lub zbyt intensywnym działaniem niektórych elementów
wyposażenia elektrycznego, ich samoczynnym włączaniem się (często powodem jest
pozostawienie włączonych świateł samochodu),
- zainstalowanie dodatkowych odbiorników instalacji elektrycznej powodujących, że moc
odbiorników jest większa od mocy alternatora, który nie pokrywa niedoborów prądu,
- użytkowanie samochody na krótkich odległościach z częstymi postojami i częstym rozruchem
silnika (okres jazdy jest zbyt krótki, aby alternator uzupełnił ubytki energii akumulatora powstałe
podczas rozruchu silnika),
- zły stan techniczny akumulatora ( zwarcie wewnętrzne, zasiarczenie, utrata pojemności, niski
poziom elektrolitu),
- niewłaściwa regulacja naciągu paska klinowego.

Typowe niedomagania akumulatora, ich przyczyny oraz sposoby usuwania

Tablica 15.2.
Objawy Przyczyny Sposoby naprawy
Akumulator nie daje się Alternator dostarcza za niski prąd Sprawdzić regulator napięcia i
całkowicie naładować ładowania ustalić wyższe napięcie ładowania.
Wymienić uszkodzony regulator.
Naprawić uszkodzony alternator.

Powstanie zwarcia w obwodzie Sprawdzić przewody i usunąć

ładowania zwarcie
Akumulator ma Zbyt mała gęstość elektrolitu z Przeprowadzić ładowanie
zmniejszoną pojemność powodu zasiarczenia odsiarczające

Niski poziom elektrolitu Uzupełnić ubytek wodą destyl.

Zasiarczenie płyt spowodowane Przeprowadzić ładowanie

stałym niedoładowaniem lub długim odsiarczające.
przestojem akumulatora w stanie Wymienić płyty w akumulatorze.
wyładowanym Usunąć przyczyny niedoładowania

Spływanie masy czynnej (głównie z Przekazać akumulator do naprawy,

płyt dodatnich) spowodowane wymienić uszkodzone płyty.
częstym przeładowaniem Zmniejszyć napięcie ładowania
akumulatora(elektrolit barwy
brązowej)

Zanieczyszczenie elektrolitu Wymienić płyty ujemne.

wywołujące samowyładowanie i Napełnić akumulator świeżym
gazowanie elektrolitem

Przy obciążeniu Uszkodzone przekładki izolacyjne w Naprawić akumulator przez

następuje znaczny ogniwach, zwarcie międzypłytkowe wymianę płytek izolacyjnych
spadek napięcia
akumulatora Zwarcie większej ilości ogniw w Wymienić płyty dodatnie lub
wyniku dużej ilości szlamu na dnie złomować akumulator
ogniw

290
Różnica gęstości Zwarcie w jednym lub większej ilości Naprawić akumulator przez
elektrolitu w ogniw wymianę płyt lub złomować.
poszczególnych
ogniwach
Zaciski akumulatora Nieodpowiedni kontakt między Oczyścić czopy biegunów i zaciski,
nagrzewają się w czasie biegunami akumulatora a zaciskami a p. założeniu dokręcić śruby
rozruchu mocujące.
Zabezpieczyć połączenia wazeliną
Szybki ubytek elektrolitu Nadmierne natężenie prądu Sprawdzić regulator i w razie
ładowania, akumulator stale uszkodzenia wymienić,
przeładowany

Wysoka temperatura elektrolitu Sprawdzić czy akumulator jest

odpowiednio chłodzony w czasie
pracy.

Nieszczelny akumulator Naprawić obudowę lub korki

akumulatora
Wylewanie się elektrolitu Zbyt wysoki poziom elektrolitu w Obniżyć poziom do właściwej
przez otwór wlewowy ogniwie wysokości.

Uszkodzony korek otworu wlewowego Wymienić korek

15.2.2. Alternator.

Alternator (A220V) jest trójfazową synchroniczną prądnicą prądu przemiennego z osiowym

przepływem strumienia magnetycznego i wbudowanym prostownikiem półprzewodnikowym (rys.15.4)
Stojan 1 wykonany jest z pakietu blach. W żłobkach pakietu mieści się uzwojenie trójfazowe
połączone w gwiazdę. Wirnik 2 składa się z dwóch krążków biegunowych z wystającymi pazurami
umocowanymi współosiowo na wale wirnika ta, że pazury wchodzą pomiędzy siebie, tworzą kolejne
zmieniające się bieguny. Pomiędzy krążkami biegunowymi jest umieszczone uzwojenie wzbudzenia
17 nawinięte na karkasie osadzonym współosiowo z wałkiem wirnika.

Rys. 15.4. Alternator.

1 - stojan, 2 - wirnik, 3 - łożysko tylne, 4 - tarcza tylna, 5 - tarcza przednia,
6 - połączenie przewodów na diodzie, 7 - nakrętka, 8 - śruba ściągająca alternator,
9 - nakrętka samo zabezpieczająca, 10 - wpust czółenkowy, 11 - wentylator,
12 - podkładka, 13 - nakrętka, 14 - oprawa szczotkowa, 15 - wkręt, 16 - osłona
ekranująca, 17 - uzwojenie wirnika, 18 - pierścienie ślizgowe, 19 - tarcza z diodami.

291
Doprowadzenie prądu do uzwojenia wzbudzenia odbywa się przez pierścienie ślizgowe 18 wciśnięte
na wał wirnika. Utrzymanie stałej wartości napięcia na zaciskach alternatora , przy zmianie prędkości
obrotowej wirnika i prądu obciążenia, uzyskuje się przez regulacje prądu wzbudzenia regulatorem
napięcia . Końce uzwojenia stojana są podłączone do trójfazowego mostka prostowniczego 6. Mostek
prostowniczy składa się z trzech diod osadzonych w tarczy łożyskowej tylnej 4 i trzech w radiatorze
19 odizolowanym od tarczy.
Schemat połączeń wewnętrznych alternatora pokazano na rys. 15.5. Alternator jest obco wzbudzony,
to znaczy że do wytwarzania pola magnetycznego przy początkowej prędkości obrotowej konieczne
jest zasilanie uzwojenia wzbudzenia z akumulatora. Cechy znamionowe alternatorów podano w tablicy
15.3. Charakterystykę alternatora pokazano na rys. 15.6. Alternator zamocowany jest na wsporniku, z
prawej strony silnika.

Rys. 15.5. Schemat połączeń wewnętrznych alternatora.

1- prostownik, 2 - uzwojenie wzbudzenia, 3 - zacisk środka gwiazdy, 4 - uzwojenie
główne stojana

I (A)

100
90
80
70
60
50
Dla Un=28V
40
30
20
10
0

2000 4000 6000 8000

obr/min
Rys. 15.6. Charakterystyka alternatora

292
15.2.2.1. Obsługa i eksploatacja alternatora.

Przy każdym przeglądzie pojazdu samochodowego należy sprawdzić alternator bez wymontowywania
z samochodu. Przegląd powinien obejmować czynności :
- sprawdzenie zamocowania alternatora i w razie potrzeby dokręcenie śruby opaski mocującej,
- sprawdzenie zacisków połączeń konektorowych i śrubowych oraz zamocowanie przewodów i w
razie potrzeby dokręcenie, oczyszczenie i ewentualna wymiana w przypadku stwierdzenia
niedomagań lub uszkodzeń,
- sprawdzenie instalacji elektrycznej w punktach narażonych na ocieranie; w przypadku
uszkodzenia izolacji zabezpieczyć za pomocą taśmy izolacyjnej,
- sprawdzenie naciągu paska klinowego dokonać zgodnie z instrukcją obsługi samochodu,
Podczas czynności związanych z naprawą samochodu należy obowiązkowo :
- odłączyć odłącznik przed przystąpieniem do wymiany lub naprawy urządzeń elektrycznych w
pojeździe,
- przed podłączeniem do instalacji elektrycznej alternatora lub akumulatora sprawdzić zgodność ich
biegunowości.
Zabrania się :
- odłączania przewodu od zacisku prądowego 19 podczas pracy alternatora na pojeździe
samochodowym, ponieważ może to spowodować uszkodzenie diod prostowniczych alternatora,
- „magnesowania” wirnika alternatora, gdyż czynność ta jest zbędna i może doprowadzić do
uszkodzenia alternatora lub regulatora napięcia,
- zwierania zacisków regulatora napięcia, ponieważ może to spowodować uszkodzenie
zainstalowanych na pojeździe odbiorników.

15.2.2.2.Diagnostyka i naprawa alternatora

Niedomagania w instalacji elektrycznej obwodu zasilania wiążą się z jednym z trzech objawów:
a) brak prądu ładowania akumulatora,
b) za mały prąd ładowania akumulatora,
c) za wysokie lub za niskie napięcie ładowania akumulatora.

Cechy znamionowe alternatora

Tablica 15.3
Lp. Dane znamionowe Jednostka miary Wartość
A220 W
1 Napięcie znamionowe Un V 24
2 Napięcie pracy Up V 27,6
29
3 Prąd znamionowy In A 30
4 Prąd maksymalny Imax A 40
5 Alternator w stanie nie nagrzanym Prędkość dla I=0 Maks. Obr/min 1150
przy temp. Otoczenia 20°C obrotowa dla In 2200
wirnika
6 Alternator w stanie cieplnie przy napięciu dla I=0 1200
ustalonym przy temp. otoczenia Un dla In 2600
maks. 35°C
7 Maksymalna prędkość obrotowa trwała obr/min 8000
8 Rezystancja uzwojenia wzbudzenia Ω 18±0,2
9 Rezystancja jednej fazy stojana Ω 0,14

Przyczyną powodującą niedomagania w obwodzie zasilania nie musi być koniecznie alternator.
W celu stwierdzenia przyczyny uszkodzenia należy wstępnie sprawdzić połączenia elektryczne
alternatora z regulatorem i naprężenie pasa napędzającego alternator . Jeżeli podczas tych oględzin
nie stwierdzi się usterek, to należy przystąpić do sprawdzenia alternatora dokonując następujących
czynności :
- odłączyć od regulatora napięcia przewód do zacisku 18(DF),
- uruchomić silnik spalinowy i wyregulować jego obroty tak, aby wirnik alternatora miał prędkość
obrotową w granicach 800 do 1200 obr/min.(lekkie naciśnięcie pedału gazu),
- odłączony od zacisku 18(DF) regulatora przewód połączyć do zacisku 19 alternatora ( w razie
konieczności za pomocą dodatkowego przewodu, przedłużacza),

293
- sprawdzić wskazania amperomierza przy stopniowym zwiększaniu obrotów silnika do ok. 1000
obr/min,
- alternator pracuje prawidłowo wówczas, gdy ze wzrostem obrotów silnika rosną wskazania
amperomierz.
Jeżeli podczas tej próby nie stwierdzi się uszkodzenia alternatora, to przyczyny niedomagań należy
szukać w pozostałych urządzeniach instalacji elektrycznej obwodu ładowania. Przyczyną powodującą
brak prądu ładowania akumulatora może być uszkodzenie jednego z następujących elementów
alternatora :

A. Szczotkotrzymacz
W szczotkotrzymaczu może nastąpić zużycie lub zawieszenie szczotki. Do sprawdzenia należy
wymontować szczotkotrzymacz z alternatora i sprawdzić łatwość poruszania się szczotki w
szczotkotrzymaczu oraz stopień jej zużycia. W przypadku uszkodzenia lub zużycia szczotki wymienić
szczotkotrzymacz ze szczotkami na nowy.

Uwaga.
Wysokość szczotki wystającej ze szczotkotrzymacza powinna wynosić minimum 6 mm.

B. Wirnik
W wirniku mogą wystąpić następujące uszkodzenia uzwojenia :
1. Przerwa lub zwarcie międzyzwojowe uzwojenia wzbudzenia. Sprawdzenia uszkodzenia
dokonujemy przez pomiar rezystancji pomiędzy pierścieniami ślizgowymi. Rezystancja dla
alternatorów 24V 18±0,2Ω, przy temperaturze 20 ± 5°C. W przypadku przerwy lub znacznej
rozbieżności rezystancji uzwojenia wzbudzenia wirnik należy wymienić.
2. Zwarcie uzwojenia wzbudzenia do masy.
Zwarcie uzwojenia do masy należy sprawdzać prądem przemiennym przykładając napięcie 220V
pomiędzy jeden z pierścieni ślizgowych a wałek po wymontowaniu wirnika.

C. Stojan
W stojanie mogą wystąpić następujące uszkodzenia uzwojenia:
1. Przerwa lub zwarcie międzyzwojowe w uzwojeniu stojana. Sprawdzenia dokonujemy przez pomiar
rezystancji pomiędzy śrubami umieszczonymi w kwadratowych izolacjach na tarczy tylnej a
końcówką konektorową ( wprowadzenie środka gwiazdy uzwojenia stojana).
Rezystancja jednej fazy stojana dla alternatora 24 V około 0,14 Ω przy 20 ± 5°C. W przypadku
przerwy lub znacznej rozbieżności rezystancji w jednym z trzech uzwojeń fazowych, wymienić
stojan.
2. Zwarcie uzwojenia stojana do masy.
Sprawdzenie zwarcia uzwojenia stojana wykonać prądem przemiennym po uprzednim
wymontowaniu go z alternatora i odłączeniu uzwojenia od diod prostowniczych, przykładając
napięcie 220 V pomiędzy jedną z końcówek uzwojenia trójfazowego a pakiet blach stojana. W
przypadku stwierdzenia zwarcia wymienić stojan na nowy.

D. Prostownik
Przy sprawdzaniu mostka prostowniczego kontroluje się pojedyncze diody. W tym celu należy
rozłączyć połączenia elektryczne bez wymontowywania diod z radiatora i tarczy. W diodzie mogą
wystąpić następujące uszkodzenia:
1. Zwiększenie spadku napięcia w kierunku przewodzenia diody.
2. Zwiększenie prądu w kierunku zaporowym diody.
Prawidłowo działająca dioda powinna spełniać następujące wymagania :
- spadek napięcia na diodzie ∆U ⊆1,1 V, przy przepływie prądu stałego 25 A w temperaturze
25± 5 °C,
- prąd wsteczny przepływający przez diodę I 2 ⊆ 2mA przy napięciu prądu stałego 150 V i
temperaturze 150±5 °C.

Uwaga.
Diody nie można sprawdzać napięciem przemiennym wyższym od 110 V lub przy użyciu lampki
neonowej, a także megaomomierzem, gdyż może zostać podczas tego sprawdzenia nieodwracalnie
uszkodzona.

294
3. Przerwa lub zwarcia wewnątrz diody.
Przerwę lub zwarcie w diodzie można sprawdzić przykładowo przy zastosowaniu obwodu
kontrolnego, składającego się z żarówki reflektora około 50 W połączonej szeregowo z diodą i
akumulatorem. Jeżeli po zmianie biegunowości obwodu kontrolnego żarówka nadal nie świeci -
dioda ma przerwę, natomiast jeżeli nadal świeci- dioda ma zwarcie. Dioda prostownicza może być
uznana za sprawną jeżeli żarówka świeci się tylko przy jednym z wyżej podanych połączeń.
4. Innym sposobem sprawdzenia diod jest metoda za pomocą woltomierza połączonego w szereg z
akumulatorem i daną grupą diod. Grupa diod w tarczy łożyskowej : plus podłączony do masy,
minus podłączony do jednej z trzech śrub odizolowanych od radiatora łączących po dwie końcówki
diod z uzwojeniami fazowymi stojana. Jeżeli woltomierz wskazuje zero, grupa dodatnia jest dobra,
jeżeli wskazówka wychyla się co najmniej jedna z diod dodatnich jest zwarta.

Grupa diod w radiatorze : minus podłączony do śruby zaciskowej 19 alternatora, plus podłączony do
jednej z trzech odizolowanych śrub w radiatorze łączących po dwie końcówki diod z uzwojeniami
fazowymi stojana. Jeżeli woltomierz wskazuje zero, grupa ujemna jest dobra, jeżeli wskazówka
odchyla się co najmniej jedna z trzech diod jest zwarta.
5. Ponadto sprawdzenie diod można wykonać metodą przy zastosowaniu przyrządu do pomiaru
oporności. Przyrządem tym wykonuje się dwa pomiary oporności - jeden między obudową a
końcówką izolowaną i drugi pomiędzy końcówką izolowaną a obudową . Diodę prostowniczą
można uznać za sprawną , jeżeli wykazuje ona oporność zerową lub bardzo niską w jednym
kierunku a bardzo wysoką w przeciwnym (<100 000 Ω). O przerwaniu obwodu wewnątrz diody
świadczy bardzo wysoka oporność w obu kierunkach. Zwarcie w diodzie objawia się opornością
zerową lub bardzo niską w obu kierunkach.

E. Za mały prąd ładowania akumulatora

Przyczyną niedoboru prądu ładowania akumulatora może być :
1. Zwarcie międzyzwojowe w uzwojeniu wzbudzenia. Sprawdzić jak w punkcie B.1.
2. Zwarcie międzyzwojowe w uzwojeniu stojana. Sprawdzić jak w punkcie C.1.
3. Przerwa w uzwojeniu stojana. Sprawdzić jak w punkcie C.1.
4. Przerwa w diodach. Sprawdzić jak w punkcie D.3.

F. Za wysokie lub za niskie napięcie ładowania akumulatora.

Na wartość napięcia w instalacji elektrycznej ma głównie wpływ regulator napięcia, dlatego w
przypadku niektórych odchyleń napięcia w instalacji od znamionowego należy w pierwszej kolejności
sprawdzić regulator napięcia , następnie alternator.

G. Demontaż
W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w pracy alternatora należy wymontować go, rozebrać i
usunąć usterkę. Po przebiegu każdych 120.000 km lub 3000 godzin pracy należy alternator
wymontować i sprawdzić. W celu wymontowania alternatora z samochodu należy wykonać
następujące czynności:
1. otworzyć pokrywę silnika i zabezpieczyć ją przed opadnięciem przez podparcie prętem : wyjąć blok
prawy oblachowania silnika,
2. odłączyć odłącznikiem dopływ prądu,
3. odłączyć przewody elektryczne od alternatora,
4. wykręcić śrubę ściągającą opaskę mocującą alternator i zdjąć opaskę
5. wyjąć alternator.

295
Rys. 15.7. Główne części alternatora.
1 - nakrętka, 2 - podkładka, 3 - wentylator, 4 - śruba ściągająca, 5 - nakrętka samozabezpieczająca, 6 - tarcza przednia,
7 - wpust czółenkowy, 8 - wirnik kompletny, 9 - stojan kompletny, 10 - radiator kompletny, 11 - dioda o biegunowości
dodatniej, 12 - dioda o biegunowości ujemnej, 13 - tarcza tylna z diodami, 14 - pierścień gumowy, 15 - szczotkotrzymacz ze
szczotkami.

Rys. 15.11. Wycisk diody.

1- tarcza alternatora, 2 - dioda, 3 - tulejka, 4 – linka.

296
W przypadku kiedy zachodzi konieczność naprawy lub wymiany części składowych alternatora,
demontaż przeprowadzić w następującej kolejności (rys.15.7.):
- odkręcić wkręt z nacięciem krzyżowym i wyjąć szczotkotrzymacz 14,
- odkręcić nakrętkę M16 (13), przytrzymując koło pasowe za pomocą paska klinowego
zamocowanego w chwycie,
- zdjąć z wałka podkładkę sprężystą 12, koło pasowa i wentylator,
- w celu wyjęcia wirnika 2 z alternatora należy odkręcić nakrętki M5 (9) na tarczy tylnej 4 i wyjąć
śruby ściągające 8, następnie podważając na zamkach za pomocą wkrętaka tarczę przednią 5
wyciągnąć ją wraz z wirnikiem alternatora,
- tarczę przednią 5 z wałka wirnika ściągnąć po wyjęciu wypustu 10,
- przed rozdzieleniem stojana 1 od tarczy tylnej 4 należy odkręcić nakrętki M4 (7) na stosach
izolacyjnych 6 w celu odłączenia końcówek uzwojenia stojana i wyjąć końcówkę konektorową ze
złącza konektorowego,
- w celu wymontowania radiatora 19 z tarczy tylnej alternatora należy odkręcić nakrętkę M6 zacisku
19 i odłączyć końcówki oczkowe diod prostowniczych,
Główne części alternatora pokazano na rys. 15.10.
Jeżeli w alternatorze zachodzi konieczność wymiany diody, należy uczynić to w następujący sposób:
wyprasować z tarczy lub radiatora uszkodzoną diodę podpierając jej gniazdo tulejką stalową o
średnicy wewnętrznej 18 mm (rys. 15.8.). Tulejka powinna mieć wycięcia dla swobodnego
wyprowadzania linki. Otwór pod diodę doprowadzić do zgodności z rys. 15.9. Przy wymianie diody
należy zwrócić szczególną uwagę na jej biegunowość na obudowie. W przypadku kiedy oznaczenie
uszkodzonej diody jest nieczytelne, należy kierować się biegunowością instalacji elektrycznej.
W instalacji elektrycznej o biegunowości „minus na masie” do tarczy tylnej alternatora wchodzą diody
z napisem na denku w kolorze czarnym, a do radiatora w kolorze czerwonym.
Napis na denku oznacza typ diody : 4AF2 oraz sylabowe oznaczenie daty produkcji.
Diody należy zaprasować za pomocą przyrządu zapewniającego płynny nacisk na kołnierz obudowy
diody oraz prostopadły kierunek nacisku wg rys. 15.10. Czynność tę można wykonać na prasie
ręcznej lub wiertarce stołowej. Przy zaprasowaniu diody należy zwrócić uwagę na odpowiednie
usytuowanie linki. Diody przeznaczone na części zamienne posiadają dodatkowe oznaczenia (litera
„R” na denku diody).

Rys. 15.9. Gniazdo diody

Rys. 15.10. Wciskanie diody.

1 - linka, 2 - tulejka, 3 - tarcza alternatora, 5 - płytka
metalowa.

Rys. 15.11. Schemat elektryczny stanowiska do

sprawdzania regulatorów.
1 - alternator, 2 - amperomierz, 3 - akumulatory, 4 - rezystor
obciążeniowy, 5 - wyłącznik, 6 – sprawdzany regulator, 7 - woltomierz

297
15.2.3. Regulator napięcia.

W samochodach Star 266 z instalacją 24 V stosowany jest elektroniczny regulator ERA 28 2W.
Regulatory są umieszczone w kabinie kierowcy pod tablicą wskaźników. Nie wymagają one specjalnej
obsługi, jedynie co 12 000 km należy sprawdzić stan zamocowania oraz czystość zacisków
wejściowych. Zabrania się zamieniać przewody na zaciskach regulatorów, gdyż grozi to ich
uszkodzeniem.

Układ elektryczny regulatorów składa się z członu porównawczego (pomiarowego), w którym

dokonywane jest porównanie wartości napięcia wytwarzanego przez alternator z wartością zadaną i
wytworzenie sygnału proporcjonalnego do wielkości różnicy między wartością rzeczywistą a wartością
zadaną oraz układu wykonawczego, którego zadaniem jest regulacja wartości prądu wzbudzenia
alternatora. Prąd wzbudzenia ma charakter impulsowy. Czas trwania impulsu i przerwy między
impulsami zależą od obrotów i obciążenia alternatora w ten sposób, aby utrzymać napięcie wyjściowe
w określonych granicach.

Napięcie regulacji mierzone w temperaturze 20°C przy prędkości alternatora 5000 obr/min i
obciążeniu prądem 10 A alternatora A220 powinno odpowiednio wynosić 27,6...28,2 V dla regulatora
ERA 28 2W. Zmiana napięcia w zakresie obciążenia 10...30 A alternatora A220 przy prędkości 5000
obr/min nie powinna być większa niż 0,5 V przy zachowaniu granicy tolerancji odpowiednio 27,6...28,2
V . Jeżeli w samochodzie wykazują nieprawidłowe działanie, należy je sprawdzić na stanowisku,
pamiętając o prawidłowym dołączeniu przewodów do zacisków regulatora, tzn.:
-połączenie zacisków 21(D+) regulatora powinno być wykonane bezpośrednio z zaciskiem „19”
alternatora,
- masa regulatora „10” była połączona bezpośrednio z zaciskiem 10 alternatora.
Obroty alternatora ustawić na wartość 5000 obr/min prąd obciążenia na wartość 5A. Wartość napięcia
wskazywana przez woltomierz 7 (rys 15.11.) powinna zawierać się odpowiednio w granicach
27,6...28,2 V.

Jeżeli okaże się, że regulator nie reguluje napięcia zgodnie z powyższymi wartościami, należy
wymienić go na nowy, a uszkodzony oddać do naprawy do specjalistycznego zakładu
elektronicznego.

W tablicy 15.4 wyszczególniono typowe niedomagania obwodu ładowania. Podane informacje

uzupełniające ułatwiają zlokalizowanie i usunięcie uszkodzenia w obwodzie ładowania.

Niedomagania obwodu ładowania

Tablica 15.4
Objawy Przyczyna Sposób naprawy
Kontrolka nie wykazuje prądu Zużycie zawieszenia się szczotki Sprawdzić czy powierzchnie
ładowania lub szczotek alternatora szczotek stykają się z
pierścieniami ślizgowymi i czy
sprężyna dociskowa nie jest
osłabiona lub pęknięta: w
przypadku uszkodzenia
wymienić szczotki.
Zwarcie jednej lub więcej diod Wymienić płytkę z diodami
dodatnich. Przerwane lub zwarte dodatnimi
z masą uzwojenie wirnika Wymienić wirnik
alternatora, względnie
przerwane połączenie z
pierścieniem ślizgowym
Przerwanie obwodu między Naprawić połączenie i sprawdzić
zaciskami 21 (D+) regulatora jego działanie
napięcia i wyłącznika rozruchu.
Przerwanie obwodu między Naprawić połączenie
zaciskami 18 (DF) regulatora
napięcia 18 alternatora
Zwarcie w uzwojeniu Wymienić stojan

298
Kontrolka ładowania Poślizg paska klinowego napędu Naciągnąć pasek tak, aby
akumulatorów gaśnie i zapala alternatora wywołany zbyt między kołami strzałka ugięcia
się lub jarzy dużym luzem paska pod naciskiem palca nie
przekraczała 15 mm
Zły i niepewny styk między Sprawdzić, czy powierzchnie
szczotkami i pierścieniami w szczotek stykają się z
obwodzie wzbudzenia pierścieniem ślizgowym i czy
sprężyna dociskowa nie jest
osłabiona lub pęknięta; w
przypadku uszkodzenia
wymienić szczotki. Przeczyścić
powierzchnię pierścieni
Zwarcie jednej lub więcej diod Wymienić płytkę z diodami
dodatnich.
Regulator nie daje pełnego Wymienić regulator
napięcia na alternator

15.2.4. Odłącznik akumulatorów.

W samochodzie z instalacja 24 V stosowany jest odłącznik akumulatorów typu 820.000.000 z

napędem ręcznym. Odłącznik jest zbudowany na napięcie 24 V oraz prąd znamionowy 75 A.
Umieszczony on jest w kabinie po prawej stronie kierowcy, na oblachowaniu silnika. Odłącznik ma
dwie pozycje pracy : 0- wyłączony, oraz A- załączony.

Rys. 15.12. Jednobiegunowy odłącznik akumulatorów.

Odłącznik ten nie wymaga żadnej obsługi poza utrzymaniem go w czystości. W przypadku
niesprawności w działaniu należy uszkodzony zespół wymienić na nowy. Odłącznik wmontowuje się
po odłączeniu końcówek przewodów i po odkręceniu dwóch śrub M.-8.

299
15.3. Obwód rozruchowy.

Obwód rozruchowy składa się z rozrusznika, przełącznika rozruchowego.

Rys. 15.13. Rozrusznik zamocowany na silniku.

15.3.1. Rozrusznik.

Rozrusznik typu R10c jest silnikiem prądu stałego, służącym do rozruchu silnika.
Zadaniem rozrusznika jest obrócenie wału korbowego i spowodowanie rozpoczęcia pracy silnika.
Zamocowany jest on do osłony koła zamachowego, z prawej strony silnika (rys. 15.13), a jego koło
zębate zazębia się z wieńcem zębatym osadzonym na kole zamachowym.

Rys. 15.14. Główne części rozrusznika.

1 - głowica, 2 - korpus, 3 - pokrywa, 4 - włącznik elektromagnetyczny,
5 - kółko zębate.

300
Dane techniczne rozrusznika R10c
Tablica 15.5

Dane znamionowe Jednostka Wartość

miary
Napięcie znamionowe V 24
Moc znamionowa kW 4,8
Znamionowa prędkość obrotu obr/min 2000
Obroty biegu jałowego przy prądzie obr/min 7000
A 85
Moment pełnego zahamowania przy prądzie Nm 58,8
A 1450
Pobór prądu przez wyłącznik przy napięciu znamionowym
na zacisku 50:
- dla uzwojenia podtrzymującego i wciągającego, A 38
- dla uzwojenia podtrzymującego. A 8
Pojemność baterii akumulatora dla pracy znamionowe Ah 110
Sterowanie -- elektromagnetyczne
Zębnik:
- liczba zębów, - 11
- moduł, mm 3
- kąt zarysu, - 15°
- przesunięcie zarysu. - +0,35
Kierunek obrotów - prawy
Nacisk sprężyn na szczotki (nie zużyte) N 12,8...26,5
Luz osiowy wału i wirnika mm 0,1...0,3

Rozrusznik składa się z szeregowo-bocznikowego silnika elektrycznego prądu stałego zasilanego z

akumulatora samochodu, wyłącznika elektromagnetycznego oraz zespołu sprzęgającego,
wysuwanego po linii śrubowej i wyposażonego w jednokierunkowe sprzęgło wałeczkowe.
Główne części rozrusznika przedstawiono na rys. 15.14, a dane techniczne podano w tablicy 15.5.

Rys. 15.15 Schemat elektryczny rozrusznika.

1 - wyłącznik, 2 - uzwojenie wzbudzenia, 3 - komutator, 4 - wirnik,
5 - stojan, 6 - wielowpust śrubowy, 7 - pierścień dźwigni, 8 - sprzęgło,
9 - wyłącznik rozruchowy, 10 - akumulatory, 11 - dźwignia prowadnicy,
12 - uzwojenie wciągające, 13 - uzwojenie trzymające, 14 - oś
prowadnicy.

Na rys. 15.15 pokazano schemat elektryczny rozrusznika. Rozrusznik jest uruchamiany

przełącznikiem rozruchowym znajdującym się na tablicy wskaźników w kabinie. W pierwszej fazie
rozruchu wyłącznik elektromagnetyczny wysuwa zębnik do położenia minimalnego zazębienia

301
z wieńcem zębatym koła zamachowego na wale korbowym silnika. Rozrusznik pobiera wówczas mały
prąd rozruchowy (prąd cewki wciągającej i podtrzymującej). Dalsze wysuniecie zębnika do
całkowitego zazębienia następuje na skutek działania linii śrubowej na wałku oraz siły wynikającej z
zazębienia. Styki główne wyłącznika zostają zwarte i rozrusznik rozwija wówczas pełny moment
obrotowy potrzebny do uzyskania odpowiednich obrotów wału korbowego przy których silnik zostaje
uruchomiony. Z chwilą wyłączenia przełącznika rozruchowego, zębnik zostaje wycofany za pomocą
sprężyny powrotnej do położenia spoczynkowego, a styki główne przerywają obwód zasilania
rozrusznika.
W przypadku gdy silnik zapali i wieniec zębaty silnika napędza zębnik rozrusznika z prędkością
większą niż jałowe obroty silnika zaczyna działać jednokierunkowe sprzęgło wałeczkowe chroniące
wirnik przed osiągnięciem zbyt wysokiej prędkości obrotowej.

15.3.1.1. Kontrola rozrusznika.

Podczas kontroli rozrusznika na stanowisku należy sprawdzić prawidłowość działania oraz zgodność
charakterystyki elektrycznej i parametrów mechanicznych z wymaganiami. Wykresy charakterystyk
elektryczno-mechanicznych rozrusznika pokazane są na rys. 15.16.
Próba prawidłowego działania rozrusznika powinna być przeprowadzona w temp. 20°C, w układzie
elektrycznym pokazanym na rys. 15.17. Rozrusznik należy zasilać ze źródła prądu zapewniającego
uzyskanie charakterystyki U = f(I) jak na rys. 15.16. Opornik reguluje się tak, aby przy ustalonym
natężeniu prądu wielkość napięcia na zaciskach rozrusznika odpowiadała wartościom wymaganym.
Jeżeli warunek ten nie jest spełniony, wyniki pomiarów nie są miarodajne.

Rys. 15.16. Charakterystyki rozrusznika.

Rys. 15.17. Schemat połączeń elektrycznych podczas prób

działania rozrusznika.
1 - rozrusznik, 2 - woltomierz, 3 - amperomierz, 4 - akumulatory, 5 - rezystor.

302
Na stanowisku próbnym wyposażonym w hamulec dynamo metryczny z wieńcem zębatym o
przełożeniu w stosunku do koła atakującego co najmniej 1 : 10 wykonać 10 cykli pracy (rozruchów),
trwających 4 sekundy, z przerwami między cyklami po 30 sekund. W ten sposób rozrusznik powinien
+50
dawać moment 30±2Nm, przy poborze prądu 650 A, napięciu 17 V i 2000 obr/min.
Próbę działania pod obciążeniem, przy całkowitym zahamowaniu, należy również przeprowadzać w
temp. otoczenia 20°C. Układ połączeń rozrusznika pozostaje niezmieniony. Regulować napięcie na
zaciskach rozrusznika tak, aby przy zablokowanym wieńcu zębatym stanowiska do prób pobór prądu
wynosił 1450 A. Gdy napięcie osiąga 8,5 ±0,3 V zwrócić uwagę, aby dźwignia włączająca koło zębate
rozrusznika była włączona do końca skoku. Przy tym obciążeniu rozrusznik powinien dawać moment
60 Nm. Próbę działania rozrusznika bez obciążenia należy tak jak pozostałe przeprowadzić w temp.
20°C. W tym celu odsunąć rozrusznik od wieńca zębatego stanowiska tak, aby nie mogło nastąpić
zazębienie z kołem atakującym. Połączenia elektryczne pozostają bez zmian. Napięcie na zaciskach
rozrusznika należy wyregulować na 24 V. Rozrusznik powinien pobierać prąd nie większy od 85 A i
przy napięciu 24 V powinien obracać się z prędkością 7000 ±200 obr/min. Z wyników pomiarów przy
całkowitym zahamowaniu rozrusznika można wprost wyliczyć całkowitą oporność wewnętrzną
rozrusznika, dzieląc wielkość napięcia przez oznaczenie prądu pobieranego przez rozrusznik.

15.3.1.2. Obsługa i naprawa rozrusznika.

W celu ułatwienia rozpoznawania usterek rozrusznika w tablicy 15.6 podano informacje i ogólne
wskazówki naprawcze.
Co 6000 km należy sprawdzać stan zamocowania rozrusznika i w razie potrzeby dokręcić śruby
mocujące. Co 24 000 km odłączyć akumulatory, wymontować rozrusznik, oczyścić go z brudu,
sprawdzić stan techniczny mechanizmu zazębiającego, rozebrać rozrusznik, oczyścić części i
nasmarować łożyska i linię śrubową.
Sprawdzić stan szczotek i komutatora.
W celu wymontowania rozrusznika z samochodu należy:
1. Otworzyć pokrywę silnika i podeprzeć ją prętem oraz wyjąć prawy bok oblachowania silnika.
2. Odłączyć przewody od zacisków rozrusznika.
3. Odkręcić nakrętki śrub mocujących rozrusznik i wyjąć rozrusznik razem z uszczelką i pierścieniem
odległościowym.
Naprawę rozrusznika należy przeprowadzić z zachowaniem odpowiednich warunków. Wykryte wady
uszkodzenia należy usunąć przez wymianę odpowiednich części.

Przyczyny niedomagań rozrusznika i sposoby ich usuwania

Tablica 15.6
Objawy Przyczyny Sposób naprawy
Rozrusznik nie Skorodowane zaciski akumulatora i Zdjąć końcówki przewodów, oczyścić
wprawia koła końcówki przewodów. starannie końcówki i zaciski; założyć z
zamachowego powrotem końcówki i pokryć je
silnika w ruch warstwą czystej wazeliny
Rozluźnione końcówki na zaciskach Sprawdzić i w razie potrzeby dokręcić.
rozrusznika lub akumulatora.
Akumulator całkowicie rozładowany. Sprawdzić, czy akumulator jest
naładowany, ustalić miejsce
ewentualnych zwarć(akumulator,
przewody, przyrządy)
Niewłaściwy styk między komutatorem i Wymienić szczotki na nowe i
szczotkami spowodowane zużyciem przeczyścić komutator
szczotek lub zanieczyszczeniem
komutatora.
Styki wyłącznika elektromagnetycznego Sprawdzić i oczyścić; korozja styków
skorodowane, zużyte lub może być spowodowana zwarciem w
zanieczyszczone. uzwojeniu, na skutek przepływu zbyt
dużego prądu.
Uzwojenie twornika lub wzbudzenie Wymienić uszkodzone części.
połączone z masą; wytopienie izolacji,
uszkodzone płytki komutatora.

303
 Uszkodzenie komutatora lub wirnika Wymienić wirnik lub cały rozrusznik
pod działaniem siły odśrodkowej przy
zbyt wysokich obrotach
Rozrusznik obraca Zużyte szczotki. Wymienić szczotki.
bardzo wolno Zwarcie w uzwojeniu wirnika lub w Odszukać zwarcie za pomocą
kołem uzwojeniu wzbudzenia przyrządu wysokiej częstotliwości i
zamachowym przeprowadzić naprawę.

Skorodowane zaciski akumulatora i Zdjąć końcówki, zaczyścić starannie

końcówki przewodów. zaciski i końcówki, po zamocowaniu
końcówek pokryć je cienką warstwą
wazeliny.
Rozluźnione końcówki na zaciskach Sprawdzić i w razie potrzeby dokręcić.
wyłącznika elektromagnetycznego lub
akumulatora.
Akumulator silnie rozładowany lub Sprawdzić napięcie akumulatora; w
uszkodzone jedno z ogniw akumulatora razie potrzeby wymienić akumulator.
Nadmierna Tuleje łożyskowe nadmiernie zużyte. Wymienić tuleje.
hałaśliwość Koło atakujące wyłącza się z Mechanizm sterowania wolnego koła
rozrusznika w zazębienia z wieńcem koła pracuje nieprawidłowo na skutek
czasie pracy zamachowego z opóźnieniem zatarcia lub zacinania się dźwigni
sprzęgającej; osłabienie sprężyny tulei
sprzęgającej, zatarcie tulei
sprzęgającej lub rdzenia
elektromagnesu; odnaleźć i usunąć
przyczynę hałaśliwości.

Rys. 15.18. Elementy rozrusznika.

1 - korpus kompletny, 2 - dźwignia kompletna, 3 - tuleja
łożyskowa, 4 - głowica, 5 - wyłącznik kompletny,
6 - uszczelka, 7 - tulejka łożyskowa, 8 - tarcza tylna
kompletna, 9 - pokrywa, 10 - szczotka kompletna,
11 - śruba ściągająca, 12 - wirnik kompletny,
13 - zespół sprzęgający, 14 - tuleja korpusu, 15 - tarcza
pośrednia, 16 - pierścień sprężysty.

Demontaż rozrusznika (rys.15.18) należy przeprowadzić w następujący sposób :

1. Odkręcić śruby ściągające 11 oraz nakrętkę mocującą końcówkę uzwojenia wzbudzenia do zacisku
wyłącznika, po czym odłączyć końcówkę i wyjąć śruby ściągające.
2. Zdjąć pokrywę osłaniającą tarczę tylną 8.
3. Odginając za pomocą haczyka sprężyny wyjąć szczotki 10 w razie potrzeby odkręcić je od
szczotkotrzymacza.
4. Usunąć podkładkę zabezpieczającą.
5. Wykręcić wkręty mocujące końce cewek wzbudzenia ze szczotkotrzymaczami i następnie oddzielić
tarczę tylną 8 od korpusu 1.
6. Odkręcić i wyjąć śruby mocujące wyłącznik 5, wyjąć wyłącznik.
7. Odkręcić nakrętkę i wyjąć śrubę mocującą dźwignię 2.
8. Wysunąć wirnik 12 wraz z dźwignią 2 z głowicy4.

304
9. Zdjąć z wałka wirnika pierścień sprężysty 16, następnie pierścień oporowy, zespół sprzęgający 13 i
tarczę pośrednią kompletną 15.
Zdemontowane części należy dokładnie obejrzeć i stwierdzić czy nie wykazują uszkodzeń lub
nadmiernego zużycia.. Części nie nadające się do dalszej eksploatacji zastąpić nowymi. Zaleca się
przeprowadzić następujące zabiegi naprawcze i konserwujące:

1. Części zanieczyszczone krótkotrwale przedmuchać sprężonym powietrzem o ciśnieniu maks. 0,1

2
MPa (1kg/cm ).
2. Części stalowe, jak podkładki, sworznie, itp. Przemyć w benzynie, po czym posmarować smarem
ŁT4.
3. Części szlifowane (czopy wałka wirnika) oraz linie śrubowe w tulei i na wałku oczyścić a następnie
pokryć smarem ŁT4S3. W przypadku jednoczesnej wymiany łożysk, czopy należy posmarować
olejem.
4. Uszkodzone tulejki łożyskowe wymienić na nowe uprzednio nasycając je (minimum 30 min)
olejem.
5. Powierzchnia komutatora powinna być gładka , bez nierówności i nadpaleń. Gdy okaże się to
konieczne, należy komutator przetoczyć i zaczyścić drobnym papierem ściernym do odpowiedniej
gładkości na taki wymiar, aby uzyskać idealnie czystą powierzchnię. Minimalna średnica
komutatora może wynosić ∅42,5mm. Bicie komutatora mierzone czujnikiem przy obrocie o 360°
nie może przekraczać 0,03 mm . Po operacji toczenia komutatora należy usunąć izolację
miedzydziałkową na głębokości co najmniej 0,8 mm i szerokości 0,75 mm . Operację tę należy
wykonać ostrym końcem, np. brzeszczota piłki do metalu.
6. Po oczyszczeniu komutatora należy go sprawdzić napięciem 80 V prądu zmiennego przykładając
pomiędzy dolną działkę komutatora jeden koniec przewodu od żarówki kontrolnej, a drugi do
masy. Zapalenie się żarówki wskaże istnienie przebicia . Korpus kompletny należy sprawdzić
podobnie przykładając jeden koniec przewodu pomiędzy wprowadzenie cewek, a drugi na masę.
Jeżeli zwarcia nie ma, żarówka nie zaświeci się. Wykrycia ewentualnych zwarć międzyzwojowych
można dokonać tylko na specjalnym przyrządzie o częstotliwości 2000 Hz .
7. Izolację szczotkotrzymacza sprawdzić napięciem 80 V prądu przemiennego przykładając jeden
przewód żarówki kontrolnej do szczotkotrzymacza, a drugi do masy. Zaświecenie się żarówki
wykaże istnienie zwarcia.
8. Sprawdzić zużycie szczotek, których długość całkowita nie może być mniejsza od 15 mm.

Mając do dyspozycji części sprawne elektrycznie, mechanicznie i wymiarowo, należy dokonać

montażu w kolejności odwrotnej do demontażu, zachowując szczególną uwagę przy następujących
czynnościach:
- podczas montażu korpusu kompletnego z głowicą i tarczą tylną należy zwrócić uwagę na to, aby
nosek ustawczy na zamku korpusu dokładnie wchodził we wgłębienie głowicy i tarczy,
- liczbę podkładek na wałku od strony tarczy tylnej dobrać tak, aby luz wzdłużny wirnika mieścił się
w granicach 0,1...0,3 mm,
- po założeniu tarczy tylnej zwolnić sprężynki szczotkowe tak, aby szczotki mogły swobodnie
dotykać powierzchni komutatora oraz miały swobodę ruchu w szczotkotrzymaczach; za pomocą
dynamometru sprawdzić nacisk szczotek, który winien wynosić 12,8...26,5 N,
- na zmontowanym rozruszniku należy sprawdzić: moment hamujący wirnika, który powinien
wynosić maks. 0,55 Nm.

15.3.2. Przełącznik rozruchowy.

W samochodach stosowany jest przełącznik grzania i rozruchu (stacyjka) typu 656.1400.

Uruchamiany jest on specjalnym kluczem; może przyjmować cztery położenia:
0- wyłączone wszystkie odbiorniki energii elektrycznej,
1- włączone odbiorniki instalacji elektrycznej,
2- włączone odbiorniki oraz grzanie świecy płomieniowej (kluczyk samoczynnie wraca do położenia
„1”,
3- włączone odbiorniki i grzanie świecy płomieniowej oraz włączony rozrusznik (kluczyk samoczynnie
wraca do położenia „1”.

305
 Rys. 15.19. Schemat elektryczny przełącznika rozruchowego.

Dane znamionowe przełącznika grzania i rozruchu

Tablica 15.7
Dane znamionowe Jednostka wartość
Napięcie znamionowe V 24
Prąd znamionowy dla zacisku:
Nr 1 A 25
Nr 2 A 8
Nr 3 A 8
Nr 4 A 9

Przełącznik jest zamontowany na tablicy wskaźników. Kluczyk można wyjąć tylko w położeniu „0”.
Schemat połączeń zacisków przełącznika pokazano na rysunku 15.19.
W tablicy 15.7 wyszczególniono dane znamionowe przełącznika grzania i rozruchu.
W przypadku nie działania przełącznika należy wymienić go na nowy.

15.4. Wycieraczka szyb.

Wycieraczka szyb typu 129090.020 jest jednobiegowa, dwuwycierakowa, z urządzeniem

zapewniającym po wyłączeniu automatyczny powrót wycieraków do pozycji wyjściowej. Włączanie i
wyłączanie odbywa się za pomocą wyłącznika umieszczonego w belce nadokiennej (obok silnika
wycieraczki). Włączanie i wyłączanie wycieraczki w samochodach z instalacją 24 V odbywa się przez
przestawienie dźwigni prawej przełącznika pod kierownicą z położenia „0” do położenia „1”
(rys. 15.24).
Na rys. 15.20 pokazano główne części wycieraczki, a w tablicy 15.8 podano charakterystykę
wycieraczki.

6
7

Rys. 15.20. Główne części wycieraczki.

1 - silnik, 2 - zespół dźwigni, 3 - pióro wycieraczki, 4 - ramię wycieraka, 5 - mechanizm napędowy, 6 - nakrętka, 7- guma wycieraka.

306
 Rys. 15.21. Zamocowanie ramienia wycieraczki.
1 - ramię, 2 - zaczep sprężynki, 3 - oś, 4 - dźwignia, 5 - podkładka, 6 – nakrętka.

Charakterystyka wycieraczki
Tablica 15.8

Dane znamionowe Jednostka Wartość

Napięcie znamionowe V 24
Pobór prądu przy obciążeniu znamionowym A 3,5/1,8
+5
Liczba wahnięć przy obciążeniu znamionowym 1/min 60 -8
Moment znamionowy Nm 1,5
Moment rozruchowy Nm 8,0
Długość ramienia wycieraka mm 350
Długość pióra wycieraka mm 425
Docisk wycieraka do szyby N/m 8...16

Przed włączeniem wycieraczki, z uwagi na możliwość porysowania szyb i uszkodzenie gumy

wycieraka, zaleca się usunąć z szyb zeschnięte błoto względnie oblodzenie. Guma wycierak powinna
przylegać do szyby na całej długości. Należy unikać mycia szyb takimi substancjami jak olej
napędowy, nafta, benzyna, itp. Z uwagi na możliwość zniszczenia gum wycieraka. Zaleca się dla
zapewnienia dobrej skuteczności wycierania przynajmniej raz w roku, po okresie zimowym wymienić
gumy wycieraków.

Podstawowe niedomagania zespołu wycieraczek:

- Niedokładne wycieranie szyb.
W tym przypadku należy sprawdzić gumę wycieraków i w przypadku stwierdzenia nierówności lub
pofałdowań powierzchni zbierającej wymienić na nowe. Sprawdzić również nacisk ramion wycieraków
na szybę i jeżeli jest on mniejszy niż 3,4 Nm wymienić ramię wycieraczki. Nacisk sprawdzić za
pomocą dynamometru przyłożonego do końca ramion wycieraka.
- Zbyt wolne ruchy wycieraków (liczba wahnięć mniejsza od 52/min).
Sprawdzić stan akumulatorów oraz napięcie w instalacji elektrycznej. Niezależnie od tego sprawdzić ,
czy nacisk wycieraków na szybę nie jest zbyt duży , ponad 6,8 N oraz czy nie występują dodatkowe
opory w układzie mechanicznym wycieraka.
- Wycieraki nie pracują po włączeniu wyłącznika.
Sprawdzić bezpiecznik oraz prawidłowość połączeń elektrycznych. W następnej kolejności sprawdzić
filtr przeciwzakłóceniowy oraz działanie silnika - uszkodzone wymienić na nowe.
- Wycieraki nie zatrzymują się po wyłączeniu lub zatrzymują w dowolnym położeniu.

307
Świadczy to o uszkodzeniu wyłącznika krańcowego w reduktorze silnika. W tym przypadku należy
odkręcić pokrywę reduktora i sprawdzić wyłącznik. Jeżeli wyłącznika nie można naprawić, należy
wymienić cały silnik z reduktorem.
Zespół napędu wycieraczki znajduje się w przedniej części kabiny, w belce nadokiennej. Dostęp do
niego jest możliwy po zdjęciu osłony silnika wycieraczki. Chcąc zdjąć ramię wycieraka należy
odciągnąć zaczep (rys. 15.21) sprężynki 2 we wskazanym kierunku i pociągnąć za głowicę w kierunku
osiowym. Ustawienie dźwigien i ramion przedstawiono na rys. 15.22.

Rys. 15.22. Ustawienie zespołu dźwigni wycieraczki.

Aby wymontować wycieraczkę z samochodu należy :

- odłączyć złącze konektorowe zasilania silnika wycieraczki po uprzednim zdemontowaniu
wycieraczki,
- wykręcić cztery śruby M6x12 i odjąć silnik razem z mechanizmem po odłączeniu ich od zespołu
dźwigien,
- wyjęcie zespołu dźwigien możliwe jest po odchyleniu poszycia dachu.
Każde uszkodzenie którejkolwiek części wycieraczki wymaga wymiany jej na nową. W wycieraczce
zastosowano łożyska samosmarowne z tworzy sztucznych, nie wymagających częstego uzupełniania
smarem.

W przypadku wymiany wycieraczki na nowa , pióra wycieraków należy ustawić zgodnie z wymiarem
pokazanym na rys. 15.23.

Rys. 15.23. Schemat ustawienia ramion wycieraczki.

308
15.5. Obwód urządzenia wentylacyjnego.

W skład obwodu elektrycznego urządzenia wentylacyjnego wchodzi :

- silnik dmuchawy,
- przełącznik
Silnik dmuchawy jest zamontowany wewnątrz urządzenia wentylacyjnego. Zasilany jest napięciem z
akumulatora, przez przełącznik dwupołożeniowy zamontowany w tablicy wskaźników. W tablicy 15.9
podano charakterystykę silników.

Charakterystyka silników dmuchawy

Tablica 15.9
Dane znamionowe Jednostka Wartość dla 24 V
Napięcie znamionowe V 24
Moc znamionowa W 30
Prąd znamionowy A 2,3
Moment rozruchowy Nm 0,118
Obroty znamionowe obr/min 3500
Obroty przy współpracy z rezystorem obr/min 2000

Wszelkie niesprawności silnika dmuchawy wymagają jego wymiany, która jest możliwa po rozkręceniu
urządzenia wentylacyjnego i odłączeniu przewodów łączących silnik.
Naprawę silnika mogą przeprowadzić tylko warsztaty specjalistyczne, w sposób typowy dla silników
elektrycznych prądu stałego. W innych przypadkach można jedynie przez odpowiedni dobór
podkładek odległościowych zlikwidować luz osiowy, który nie powinien przekraczać 0,3 mm.

15.6. Przełącznik zespolony 529.12.00.

Przełącznik zespolony jest umieszczony pod kołem kierowniczym. W samochodzie z instalacją 24 V

stosowany jest przełącznik typu 529.12.00.

15.6.1. Przełącznik zespolony 529.12.00.

Przełącznik ten (rys. 15.24) służy do włączania poniższych obwodów elektrycznych :

dźwignia A
- świateł kierunkowskazów,
- sygnału dźwiękowego
dźwignia B
- świateł mijania,
- świateł drogowych,
- migotania światłami drogowymi.
dźwignia C
- włączenia wycieraczki.
Schemat połączeń zacisków pokazany jest w tablicy 15.10. Dźwignią zmiany świateł przełącznika
zespolonego włącza się światła drogowe lub mijania.
Dla włączenia świateł należy wyłącznik świateł zewnętrznych na tablicy wskaźników przestawić w
położenie dolne. Pociągając do góry dźwignię zmiany świateł można włączyć światła drogowe (tzw.
miganie światłami) w dowolnej pozycji wyłącznika świateł górnych, po uprzednim włączeniu instalacji.
Pociągając do góry dźwignię kierunkowskazu włącza się sygnał dźwiękowy. Dźwignia wycieraczki ma
dwa wolne położenia, które nie są wykorzystywane (dla II biegu wycieraczki i włączenie
spryskiwacza).
W przypadku nie działania przełącznika można go rozebrać przez odciągnięcie trzech łapek i
przeczyścić dostępne styki. Jeżeli nie odniesie to skutku należy wyłącznik wymienić na nowy.. Przy
demontażu przełącznika należy zdjąć koło kierownicy.

309
 Tablica 15.10

Rys. 15.24. Przełącznik świateł, kierunkowskazów i wycieraczki typu 527.

A - dźwignia włączenia kierunkowskazów i sygnału dźwiękowego, AI - kierunkowskaz
lewy, AII - kierunkowskaz prawy, AIII - włączenie sygnału dźwiękowego, B - dźwignia
przełącznika świateł, BI - światła drogowe, B0 - światła mijania, BIII - miganie światłami
drogowymi, C - dźwignia wycieraczki, C0 - wyłączone, CI - włączenie wycieraczki, CII i CIII.

15.7. Sygnał dźwiękowy.

Sygnał dźwiękowy samochodu Star 266 typu K91-H-2LH-24 jest uruchamiany dźwignią przełącznika
zespolonego umieszczonego pod kołem kierowniczym. Zamontowany jest na przedniej poprzeczce
ramy. Składa się z obudowy stalowej, w której umieszczony jest elektromagnes z przerywaczem oraz
membraną i kotwicą. Nie wymaga żadnych czynności obsługowych.
W przypadku zaniku działania należy oczyścić połączenie sygnału z przewodami. Sygnał dźwiękowy
wymontowuje się po odkręceniu nakrętki M8 i wyjęciu śruby. Jeżeli sygnał wydaje nieczysty lub za
słaby ton należy go wyregulować. Wkręt regulacyjny znajduje się na jego tylnej ścianie. Sygnał cichy o
niejednolitej barwie dźwięku powinien być wyregulowany. Niemożliwość uzyskania właściwego
dźwięku po regulacji kwalifikuje sygnał do wymiany.

310
Charakterystyka sygnału dźwiękowego.
Tablica 15.11
Dane znamionowe Jednostka Wartość dla 24 V

Napięcie znamionowe V 24
Moc znamionowa W 50
+8
Poziom natężenia dźwięku mierzonego z odległości 2 m. d 110 -5
Wysokość tonu Hz 420±20
Trwałość sygnału cykle 50 000

Niesprawność sygnału dźwiękowego może być spowodowana :

- brakiem zasilania - w związku z tym należy sprawdzić bezpiecznik, prawidłowość połączenia
konektorowego,
- rozregulowaniem sygnału - w tym przypadku należy wymontować sygnał i wyregulować,
- uszkodzeniem cewki lub odlutowaniem końcówek od zacisku styków,
- zwarciem wewnątrz sygnału - zamknięte styki przerywacza, nie otwierają się; przebicie
kondensatora gaszącego; zwarcie w cewce sygnału. Te niesprawności wymagają wymiany
sygnału na nowy.
Dane charakterystyczne sygnału dźwiękowego przedstawia tablica 15.11.

15.8. Oświetlenie samochodu.

Oświetlenie samochodu składa się z następujących świateł:

- dwu reflektorów świateł drogowych i mijania,
- dwu lamp sygnalizacyjnych przednich, ze światłami:
a) kierunku jazdy - klosz koloru żółtego,
b) pozycyjnymi - klosz biały,
- dwu lamp bocznych ze światłem kierunku jazdy i kloszem w kolorze żółtym,
- dwu lamp obrysowych zamocowanych na dachu kabiny z kloszem w kolorze białym,
- dwu lam sygnalizacyjnych tylnych ze światłami;
c) kierunku jazdy, klosz koloru żółtego
d) pozycyjnymi - klosz koloru czerwonego z wbudowanym urządzeniem odblaskowym,
e) hamowania (stop) - klosz koloru czerwonego.
Lampa tylna lewa ma ponadto klosz koloru białego do oświetlania tablicy rejestracyjnej:
- dwu lamp światła cofania z kloszem białym,
- lampy przeciwmgielnej tylnej,
- jednej lampy oświetlenia kabiny.
W tablicy 15.12 podano charakterystykę lamp samochodu.

Charakterystyka lamp samochodu.

Tablica 15.12

Rodzaj lampy Typ Żarówki 24 V Trzonek

Reflektory główne 021570004 50/55 W P45t-41

Lampa sygnalizacyjna przednia prawa: E523p.
- światło pozycyjne, 5W BA15s
- światło kierunku jazdy 21 W BA15s
Lampa sygnalizacyjna przednia lewa: E523L
- światło pozycyjne, 5W BA15s
- światło kierunku jazdy 21 W BA15s
Lampy kierunkowskazów bocznych E527 10 W BA15s
Lampa sygnalizacyjna tylna prawa: E551p.
- światło kierunku jazdy, 21 W BA15s
- światło pozycyjne, 10 W BA15s
- światło hamowania 21 W BA15s
Lampa sygnalizacyjna tylna lewa E551L
- światło kierunkowskazu, 21 W BA15s
- światło hamowania, 21 W BA15s

311
- światło pozycyjne o oświetlania tablicy rejestracyjnej 103.002.4511 21 W BA15s
Lampa przeciwmgłowa tylna 062 10 W BA15s
Lampy światła cofania E532/1-24 21 W BA15s
Lampa obrysowa przednia lewa 612 5W BA15s
Lampa przenośna E532/1-24 21 W BA15s
Lampa obrysowa przednia prawa 095 5W BA15s
Lampa oświetlenia kabiny L54 3x5 W SV8,5/8
E539 BA15s
Lampki kontrolne: 1,2 W -
- na tablicy wskaźników 1,2 W -

15.8.1. Reflektory główne.

Reflektory główne typu 0215.7.000.4 są zamocowane w poszyciu przednim kabiny. Wyposażone są w

element optyczny z asymetrycznym światłem mijania i symetrycznym światłem drogowym.

Rys.15.25. Ustawienie świateł samochodu.

a - rozstaw reflektorów, H - wysokość osi reflektorów od podłoża, 1 - odległość granicy świateł cienia
dla świateł mijania, 3 - oś podłużna samochodu, 4 - ekran, 5 - granica światła i cienia świateł mijania,
6 - poziom ziemi.

Reflektory są zespołem, który w przypadku uszkodzenia nie podlega naprawie. Zniszczenie którejś
części wymaga wymiany jej na nową. Przy wymianie reflektora lub żarówki należy dokonać ustawienia
świateł. Do ustawienia świateł służą różnego rodzaju specjalne przyrządy optyczne. Posługiwanie się
przyrządem opisane jest w jego instrukcji. Światła reflektorów można ustawić także za pomocą
ekranu (rys 15.25), wykonując następujące czynności:
- sprawdzić , czy ciśnienie w oponach jest zgodne z wymaganiami,
- po przejechaniu nieobciążonym samochodem kilkudziesięciu metrów (w celu ułożenia się
elementów) ustawić go na poziomej płaszczyźnie; następnie ustawić ekran pionowo w odległości
10 m.; oś ekranu powinna pokrywać się z osią samochodu,
- wiązki świateł mijania powinny być równoległe, a pozioma górna granica światła i cienia na
ekranie powinna być niżej 1/4 wysokości zamocowania reflektorów niż środek reflektorów od
podłoża,
- wiązki świateł drogowych powinny być niżej o 1/10 wysokości zamocowania reflektorów niż
środek reflektorów na poziomem ziemi.

312
Regulację ustawienia reflektorów przeprowadza się za pomocą dwóch wkrętów regulacji pionowe i
poziomej (rys.15.26) dostępnych po zdjęciu ramki tunelowej. W Instalacji 24 V światła główne włącza
się przełącznikiem umieszczonym na tablicy wskaźników, a dźwignią B przełącznika 529 następuje
zmiana świateł mijania na drogowe i odwrotnie.

Rys. 15.26 Regulacja reflektora.

1 - wkręt regulacji pionowej, 2 - wkręt regulacji poziomej.

15.8.2. Lampy zewnętrzne i ich obsługa.

Lampy przednie świateł pozycyjnych i kierunkowskazów są zamocowane na przedniej ścianie kabiny.

Lampy można zdemontować po odkręceniu dwóch śrub M6 od strony wewnętrznej kabiny . W
przypadku wymiany żarówek należy wykręcić dwa wkręty mocujące klosz do podstawy.
Lampy kierunkowskazów bocznych są zamocowane na bocznej ścianie kabiny. Lampy można
zdemontować po odkręceniu dwóch nakrętek od strony wewnętrznej kabiny. Aby wymienić żarówkę
należy wykręcić dwa wkręty mocujące klosz do podstawy lampy.
Lampy tylne zespolone zamocowane są na tylnych wspornikach za pomocą dwu śrub M6. Wymiany
żarówki można dokonać po wykręceniu czterech wkrętów mocujących klosz do obudowy.
Lampy światła cofania zamontowane są na tylnym prawym wsporniku. W razie konieczności wymiany
żarówki należy odkręcić dwa wkręty mocujące klosz do korpusu. Włączane są przez włącznik
zamontowany w skrzyni biegów, z chwilą włączenia biegu wstecznego.

313
 Rys. 15.27. Schemat sprawdzenia przerywacza kierunkowskazów typu IS.
1 - lampa lewa przyczepy, 2 - lampa lewa tylna, 3 - lampa lewa boczna, 4 - kontrolka
kierunkowskazów (samochód i przyczepa), 5 - przerywacz kierunkowskazów, 6 - lampa lewa
przednia, 7 - wyłącznik świateł awaryjnych, 8 - kontrolka świateł awaryjnych, 9 - lampa prawa
przednia, 10 - kontrolka kierunkowskazów (samochód), 11 - lampa prawa boczna,
12 - lampa prawa tylna, 13 - lampa prawa przyczepy, 14 - przełącznik kierunkowskazów.

Przerywacz RWI3085/24 jest zamontowany w tunelu chłodnicy. Zbudowany jest na elementach

elektroniczno-przekaźnikowych. Przerywacz ten przeznaczony jest do wytwarzania impulsów
zasilających żarówki świateł kierunku jazdy jak również do włączenia świateł awaryjnych. Do
sygnalizacji włączenia świateł kierunku jazdy służą dwie lampy kontrolne umieszczone na tablicy
wskaźników. Włączenie lewej lub prawej strony kierunkowskazów (samochód + przyczepa) powinno
być sygnalizowane synchronicznym zapalaniem się lampek. Przepalenie dowolnej żarówki
kierunkowskazów z danej strony (z wyjątkiem bocznej) sygnalizowane jest przez zgaśniecie jednej
lampy kontrolnej, a przepalenie dwóch dowolnych żarówek (z wyjątkiem bocznych) sygnalizowane jest
przez zgaśniecie dwóch lampek kontrolnych. Włączenie świateł awaryjnych sygnalizowane jest
synchronicznym zapalaniem się lampek kontrolnych kierunkowskazów i lampki kontrolnej
umieszczonej w wyłączniku świateł awaryjnych. Uszkodzony przerywacz należy wymontować i oddać
do naprawy w specjalistycznym warsztacie, ewentualnie wymienić na nowy a uszkodzony oddać do
naprawy. Prawidłowość działania przerywacza można sprawdzić na stanowisku wg schematu
podanego na rys. 15.27.

314
15.8.2.2. Światła pozycyjne.

Obwód świateł pozycyjnych włączany jest przełącznikiem na tablicy wskaźników.

Jeżeli nie działają światła pozycyjne należy w tym celu sprawdzić kolejno:
- żarówki w lampach, czy nie są przepalone,
- bezpiecznik, czy nie jest przepalony,
- wyłącznik wyłączający światła pozycyjne,
- połączenie przewodów elektrycznych.

15.8.2.3. Światła Hamowania.

Obwód świateł hamowania jest włączany przez połączniki hydrauliczne zamontowane w układzie
hydraulicznym hamulców. Z chwilą wciśnięcia pedału hamulca w połącznikach następuje zwarcie
styków i zapalenie się świateł hamowania w lampach tylnych zespolonych. Minimalne ciśnienie, przy
którym następuje zwarcie styków w połączniku wynosi 0,6MPa. Uszkodzony połącznik należy
wymienić na nowy.

15.8.3. Lampy wewnętrzne i ich obsługa.

Lampa oświetlenia wnętrza kabiny typu 095.003.3311 zamocowana jest na belce nadokiennej pod
sufitem. Włączana jest wyłącznikiem znajdującym się na obudowie tablicy wskaźników Włączenie
lampy możliwe jest po włączeniu świateł pozycyjnych. Wymianę żarówki można przeprowadzić po
odkręceniu dwóch wkrętów mocujących klosz.

15.9. Elementy sterujące.

Do sterowania urządzeń elektrycznych zastosowane są wyłączniki i przyciski. Elementami tymi

sterowane są poniższe obwody:
- włączenie blokady mostu,
- włączenie przedniego napędu,
- włączenie oświetlenia kabiny lub wskaźników,
- włączenia wentylatora,
- przełączania czujników zbiorników paliwa,
- włączenie przystawki skrzynki rozdzielczej,
- włączenie świateł przeciwmgielnych tylnych,
- potencjometr do regulacji intensywności oświetlenia wskaźników,
- przełączania luzu i hamulca wciągarki,
- przełącznik świateł awaryjnych,
- włączenia świateł przeciwmgielnych przednich,
- włączenia świateł głównych i pozycyjnych.
W większości wyłączniki współpracują z zaworami elektropneumatycznymi.
Uszkodzenie któregoś z elementów wymaga wymiany go na nowy

15.10. Wskaźniki i czujniki.

Tablica wskaźników z rozmieszczeniem elementów sterujących samochodu Star 266J z instalacją 24

V przedstawiona jest na rys. 15.28.
Wskaźnik ciśnienia oleju współpracuje z czujnikiem zamontowanym w magistrali olejowej silnika.
Zakres ciśnienia zestawu 0...0,6 MPa.

315
Rys. 15.28. Tablica wskaźników w odmianie samochodu z wciągarką Star 266J.
1 - włącznik blokady mostów środkowego i tylnego, 2 - kontrolka przystawki skrzynki rozdzielczej, 3 -kontrolka luzu wciągarki, 4 - włącznik
klawiszowy luzu i hamulca wciągarki (wciśnięty w lewo włącza luz wciągarki, w położeniu środkowym funkcjonuje luz lub hamulec wciągarki są
wyłączone, wciśnięty w prawa stronę włącza hamulec wciągarki), 6 - kontrolka hamulca wciągarki, 7 - wskaźnik ciśnienia oleju w układzie
smarowania silnika, 8 - prędkościomierz, 9 - kontrolka blokady mostów środkowego i tylnego, 10 - kontrolka luzu skrzynki rozdzielczej, 11 -
kontrolka uszkodzenia systemu hamulcowego, 12 - kontrolka ładowania akumulatorów, 13 - kontrolka włączenia przedniego napędu, 14 - kontrolka
kierunkowskazów samochodu, 15 - kontrolka kierunkowskazów przyczepy , 16 - zaślepka, 17 - kontrolka świateł drogowych, 18 - włącznik świateł
zewnętrznych, 19 - potencjometr do regulacji intensywności oświetlenia wskaźników, 20 - stacyjka, 21 - manometr ciśnienia powietrza w
obwodach pneumatycznych, 22 - włącznik świateł awaryjnych, 23 - wskaźnik temperatury wody, 24 - włącznik wentylatora, 25 - włącznik przystawki
skrzynki rozdzielczej, 26 - przełącznik czujników paliwa włączający wskazania poziomu paliwa w lewym lub prawym zbiorniku paliwa, 27 - włącznik
świateł przeciwmgielnych przednich, 28 - włącznik świateł przeciwmgielnych tylnych, 2 - włącznik oświetlenia wnętrza kabiny, 30 - wskaźnik poziomu
paliwa, 31 - włącznik przedniego napędu.

Zasada działania zestawu na napięcie 24 V oparta jest na zmianie wartości prądu płynącego w
obwodzie wskaźnik - czujnik, zmieniającego się pod wpływem zmiany rezystancji czujnika w
zależności od ciśnienia oleju. Wskaźnik mocowany jest do tablicy za pomocą jarzma . Wadliwe
wskazania wskaźnika ciśnienia oleju są spowodowane zazwyczaj uszkodzeniem czujnika ciśnienia
oleju. Wskaźnik i czujnik nie podlegają naprawie i w razie uszkodzenia należy je wymienić na nowe.
Wskaźnik temperatury wody współpracuje z czujnikiem zamontowanym w kolektorze cieczy
chłodzącej silnika. Zakres wskazań zestawu 40...100°C.
Zasada działania zestawu na napięcie 24V oparta jest na zmianie rezystancji czujnika termistorowego
w zależności od temperatury cieczy chłodzącej silnik.
Wskaźnik jest mocowany do tablicy za pomocą jarzma.
Błędne wskazania wskaźnika najczęściej spowodowane są uszkodzeniem czujnika. Jednak wskaźnik i
czujnik nie podlegają naprawie i w razie uszkodzenia należy je wymienić na nowe.
Wskaźnik poziomu paliwa współpracuje z czujnikami zamontowanymi w zbiornikach paliwa. Czujniki
jest nadajnikiem, którego rezystancja zmienia się proporcjonalnie do zmiany poziomu paliwa w
zbiorniku .. Wskaźnik natomiast jest odbiornikiem działającym na zasadzie układu logometrycznego.
Charakterystykę rezystancji czujnika i wskaźnika podano w tablicy 15.13. Czujnik poziomu paliwa na
napięcie 24 V ma ponadto styk rezerwy paliwa. Zarówno wskaźnik jak i czujnik nie podlegają naprawie
i w razie uszkodzenia należy je wymienić na nowe.

Charakterystyka czujnika i wskaźnika poziomu paliwa

Tablica 15.13
Położenie pływaka czujnika odpowiadające jednostka Wartość 24 V
wskazaniom wskaźnika Czujnika

R/0 Ω 10...28
½ Ω 154...186
4/4 Ω 350...370

316
Skale wskaźników 24 V mają własne podświetlanie.
Do kontroli prędkości jazdy i ilości przebytej drogi zastosowany jest prędkościomierz indukcyjny.
Napędzany jest on wałkiem giętkim ze skrzyni rozdzielczej. Licznik przebytej drogi składa się z liczydła
o sześciu bębenkach z wyciśniętymi na obudowie cyframi od 0 do 9. Stosunek prędkości obrotowej
bębenka z prawej strony do prędkości obrotowej wałka napędu nazywa się przełożeniem
prędkościomierza, które wynosi 1:625, tzn., że wałek giętki wykonuje 625 obrotów na 1 km
przejechanej drogi. Wadliwe wskazania prędkościomierza są spowodowane zazwyczaj uszkodzeniem
wałka napędowego. Wałek nie podlega naprawie i w razie jego uszkodzenia należy wymienić go na
nowy. Skala prędkościomierza oświetlona jest dwoma odrębnymi lampkami.

15.11. Lampki kontrolne i sygnalizacyjne.

Do kontroli i sygnalizacji pracy urządzeń na tablicy wskaźników umieszczone są następujące lampki:

- lampka kontrolna spadku ciśnienia powietrza - czerwona: współpracuje ona z czujnikiem
umieszczonym w podwoziu; w przypadku spadku ciśnienia powietrza poniżej dopuszczalnego
zwierają się styki w czujniku i zapala lampka kontrolna,
- lampka kontrolna włączenia przedniego napędu - zielona,
- lampka kontrolna blokady mostu tylnego - czerwona,
- lampka kontrolna świateł drogowych, - niebieska,
- lampka kontrolna luzu skrzyni rozdzielczej - zielona,
- lampka kontrolna włączenia przystawki skrzynki rozdzielczej - żółta,
- lampka kontrolna hamulca wciągarki - czerwona,
- lampka kontrolna luzu wciągarki - zielona,
- lampka kontrolna kierunkowskazów -zielona,
- lampka kontrolna kierunkowskazów przyczepy – zielona,
- lampka kontrolna sygnalizacji ładowania akumulatora - czerwona,
W większości lampki współpracują z wyłącznikiem (czujnikami) zamontowanymi w odpowiednich
mechanizmach.

15.12. Skrzynki bezpiecznikowe.

Wyposażenie elektryczne jest zabezpieczone dwunastoma bezpiecznikami topikowymi 5-

amperowymi (dwie skrzynki) służącymi do ochrony poszczególnych obwodów w przypadku zwarc,
nieprzewidzianych obciążeń obwodów itp. Skrzynki bezpiecznikowe są umieszczone w kabinie
kierowcy pod tablicą wskaźników.
Przeznaczenie bezpieczników w odmianie 260J przedstawia rys. 15.29.

Rys. 15.29. Przeznaczenie bezpieczników.

Skrzynka górna
1 - kierunkowskazy, światło cofania, lampki kontrolne,
2 - światła awaryjne, oświetlenie kabiny, 3 obwód
wycieraczki, 4 - dmuchawa, światła stop, zasilanie
wskaźników, przedni napęd, blokada mostów, 5 - światła
przeciwmgielne przednie i tylne, 6 - sygnał dźwiękowy,
1 2 3 4 5 6 7 gniazdo wtykowe na tablicy wskaźników,
8 7 - kierunkowskazy, 8 - regulator napięcia, lampka kontrolna
ładowania,
Skrzynka dolna
1 - światło drogowe lewe, 2 - światło drogowe prawe,
3 - światło mijania lewe, 4 - światło mijania prawe,
5 - światło pozycyjne lewe przednie i tylne, światła
obrysowe lewe przednie, podświetlanie wskaźników,
oświetlenie kabiny, obrysowe przednie, 6 - światła
pozycyjne prawe tylne i przednie.

1 2 3 4 5 6

317
Wykaz barw przewodów wg PN-74/E-90181
Tablica 15.14
Symbol Symbol
Barwa izolacji literowy Barwa izolacji literowy
barwy barwy
Pomarańczowa p Błękitna z paskiem żółtym l/z
Jasnobłękitna l Błękitna z paskiem czerwonym l/k
Biała b Błękitna z paskiem czarnym l/c
Niebieska n Biała z paskiem czarnym b/c
Żółta z Biała z paskiem czerwonym b/k
Szara s Niebieska z paskiem czerwonym n/k
Kasztanowa (brązowa) o Szara z paskiem czerwonym s/k
Czarna c Szara z paskiem żółtym s/z
Orzechowa w Szara z paskiem czarnym s/c
Różowa r Kasztanowa z paskiem białym o/b
Czerwona k Czarna z paskiem fioletowym c/f
Zielona t Różowa z paskiem żółtym r/z
Fioletowa f Różowa z paskiem czarnym r/c
Żółta z paskiem czarnym z/c Czerwona z paskiem zielonym k/t
Żółta z paskiem czerwonym z/k Czerwona z paskiem czarnym k/c
Pomarańczowa z paskiem białym p/b Zielona z paskiem białym t/b
Pomarańczowa z paskiem czerwonym p/c Zielona z paskiem czarnym t/c
Błękitna z paskiem białym l/b Fioletowa z paskiem białym f/b
Mogą być również tworzone inne barwy pochodne od barw podstawowych.

SCHEMAT INSTALACJI ELEKTRYCZNEJ

318
16. WCIĄGARKA.
16.1. Charakterystyka.

W samochodzie STAR 266 może być stosowana wciągarka jednobębnowa (rys.16-1). Wciągarka
jednobębnowa jest przeznaczona do pracy przy obciążeniu liny do 60 kN.
Do sterowania wciągarki służą :
- włącznik hamulca i bębna wciągarki wraz z lampkami kontrolnymi na tablicy wskaźników kabiny,
- dźwignia sterowania przystawki skrzyni rozdzielczej,
- dźwignia zmiany biegów,
- dźwignia sterowania skrzynki rozdzielczej

Rys. 16.1. Wciągarka jednobębnowa.

1 – wałek atakujący, 2 – koło talerzowe, 3 – wpust pryzmatyczny A14x9x40, 4 – tuleja z kołem centralnym, 5 – satelita, 6 – jarzmo, 7 – półoś
prawa, 8 – końcówka półosi, 9 – tarcza sprzęgła, 10 – bęben linowy, 11 – tulejka bębna, 12 – taśma hamulca kpl., 13 – tłoczek, 14 – sprężyna,
15 - nakrętka, 16 – pokrywa półosi, 17 – pierścień osadczy, 18 – pierścień osadczy 100z, 19 – podkładka zabezpieczająca, 20 – pierścień
osadczy 80W, 21 – tuleja centrująca, 22 – pierścień oporowy, 23 – pierścień ślizgowy, 24 – wyłącznik (00004859), 25 – tuleja cylindra,
26 – nakrętka, 27 – rura nośna prawa, 28 – nakrętka łożyskowa, 29 – podkładka zabezpieczająca, 30 – nakrętka M10x1,25, 31 – oprawa łożyska
koła talerzowego, 32 – łącznik, 33 – tuleja dystansowa, 34 – sworzeń 12x75/63-5.8 PN-63/M83001, 35 – kołek walcowy 10n6x60, 36 – koło
hamulcowe, 37 – nakrętka M10x1,25, 38 – pokrywa obudowy wałka atakującego, 39 – nakrętka M10x1,25-8-II, 40 – śruba M10x1,25x80-8.8-I,
41 – obudowa reduktora prawa, 42 – wieniec zębaty, 43 – nakrętka M10x1,25-8-II, 44 – rura zaślepiona, 45 – pierścień uszczelniający,
46 – nakrętka łożyskowa KM13-6, 47 – podkładka zabezpieczająca, 48 – nakrętka M12-8-II, 49 – cięgno reakcyjne, 50 – pierścień, 51 – obudowa
lewa z tulejkami, 52 – podkładka regulacyjna oprawy łożysk wałka atakującego, 53 – podkładka reakcyjna obudowy reduktora, 54 – obudowa lewa
z tulejkami, 55 – wspornik hamulca taśmowego, 56,57,58 – pierścień osadczy 50z, 59 – pierścień uszczelniający, 60 – uszczelniacz BA 58x80x8
CFW mat. 902, 61 – złącze przewodu HM4-8/M14/M12, 62 – półpanewka łożyska zawieszenia, 63 – pokrywa łożyska zawieszenia, 64 – korpus
łożyska zawieszenia, 65 – drążek reakcyjny.

16.2. Wymontowanie wciągarki.

Przed przystąpieniem do wymontowania wciągarki z samochodu należy przeprowadzić czynności

przygotowawcze polegające na oczyszczeniu wciągarki z błota i całkowitym rozwinięciu liny. Dalsze
postępowanie przy wymontowaniu wciągarki jest następujące :
- odłączyć linę od bębna wciągarki

319
- wybić sworzeń łączący wał napędowy z wałkiem atakującym wciągarki
- odłączyć przewody sygnalizatora wyłączenia bębna
- odłączyć przewód doprowadzający sprężone powietrze do wciągarki
- odłączyć drążek reakcyjny od wciągarki
- odłączyć cięgno sterowania hamulcem wciągarki
- odkręcić nakrętki wsporników mocujących wciągarkę do ramy samochodu (zabezpieczając
uprzednio wciągarkę przed wypadnięciem)
- wyjąć wciągarkę ze wsporników

16.3. Demontaż wciągarki.

Kolejność demontażu wciągarki (rys. 16.1) jest następująca :

1. Spuścić olej z reduktora wciągarki po odkręceniu korka spustowego. Odkręcić nakrętki 15, zdjąć
pokrywę półosi 16, wyjąć pierścień zabezpieczający 17 i wysunąć końcówkę półosi 8, oraz wyjąć
tarczę sprzęgła 9.
2. Wyjąć pierścień osadczy 18, zdjąć podkładkę zabezpieczającą 19 i zdjąć bęben wciągarki 10 z
rury nośnej.
3. Wyjąć pierścień zabezpieczający tuleję centrującą 20. Wykręcić wyłącznik sygnalizujący 24,
wysunąć półoś 7 wraz z tuleją centrującą 21, sprężyną 14 i tłoczkiem 13 uważając, aby nie
uszkodzić pierścieni uszczelniających.
Zdjąć z półosi tuleję centrującą 21, oraz pierścień oporowy 22 i ślizgowy 23. Wyjąć sprężynę 14
oraz pierścień ślizgowy i oporowy (znajdujące się z drugiej strony sprężyny).
4. Wysunąć tuleję cylindra 25 wykręcają uprzednio łącznik 32.
5. Odkręcić nakrętki 26 mocujące rurę nośną prawą 27 do oprawy łożysk koła talerzowego i odjąć
rurę nośną prawą.
6. Odpiąć hamulec taśmowy 12 wybijając sworzeń 34, po uprzednim usunięciu zawleczek i
podkładek. Wybić kołek 35 mocujący koło hamulca 36 z wałkiem atakującym 1 i zdjąć koło
hamulca.
7. Odkręcić nakrętki 37 mocujące pokrywę obudowy 38 wałka atakującego i zdjąć pokrywę.
Wysunąć wałek atakujący kompletny 1.
8. Odkręcić nakrętki 43 mocujące rurę zaślepioną do obudowy lewej, nakrętki 48, zdjąć cięgło
reakcyjne 49 oraz odjąć rurę 44.
9. Odkręcić nakrętki 39, wyjąć śruby 40 mocujące obudowy reduktora i wieńce z zazębieniem
wewnętrznym. Zdjąć obudowę 54 wraz z jarzmem i satelitami. Zdjąć wieniec zębaty 42.
10. Odkręcić nakrętkę 45 mocującą jarzmo kompletne w obudowie lewej po odgięciu podkładki 46.
Wyjąć podkładkę 46 zabezpieczającą nakrętkę oraz podkładkę 47 oraz wysunąć jarzmo
kompletne 6.
11. Odkręcić nakrętkę 28 zabezpieczającą łożyska koła talerzowego po odgięciu podkładki 29. Wyjąć
podkładkę 29 zabezpieczającą nakrętkę. Wysunąć tuleję z kołem centralnym 4 wraz z osadzonym
na niej kołem talerzowym 2. Ściągnąć pierścień wewnętrzny łożyska stożkowego oraz pierścień
dociskowy 33 i koło talerzowe 2.
12. Odkręcić nakrętki 30 i wyjąć pokrywę łożysk 31 koła talerzowego wraz z łożyskami. Wycisnąć
pierścienie zewnętrzne łożysk stożkowych.
13. Wymontowane z wciągarki poszczególne elementy i zespoły dokładnie umyć używając do tego
celu nafty i pędzla, a następnie dokładnie wysuszyć. Należy zwrócić szczególną uwagę na
usunięcie opiłków metalu powstałych wskutek wzajemnego docierania się i zużywania
współpracujących ze sobą kół zębatych. Po takim przygotowaniu można przystąpić do weryfikacji
zespołów i części.

16.4. Demontaż wałków napędowych wciągarki.

W celu zdemontowania wałów napędowych wciągarki należy wybić sworzeń przeciążeniowy 7

(rys. 16.2), kołek walcowy 8, wkręcić śruby 9 zaciskające i ustalające złącza wałów na wielowypustach
wałków łożysk pośrednich. Odkręcić śruby 11 mocujące złącze kołnierzowe wału z przystawką.
Wymontować wały przez zsunięcie ich z wałków łożysk pośrednich. Odkręcić śruby mocujące łożyska
pośrednie wałów do wsporników. Zdemontować łożyska.

320
 Rys. 16.2. Wały napędowe wciągarki.
1 – wciągarka, 2,3 – łożysko pośrednie, 4 – wał napędowy łożysko pośrednie – wciągarka, 5 – wał napędowy łożysko pośrednie – łożysko pośrednie, 6 – wał napędowy przystawka – łożysko
pośrednie, 7 – sworzeń przeciążeniowy, 8 – kołek walcowy10nx6x50, 9 – śruba M10x1,25x48, 10 – wałek łożyska pośredniego, 11 – śruba, 12 – pierścień osadczy 35z.

321
16.5. Demontaż łożyska pośredniego.

Kolejność czynności :
- odkręcić śruby (rys. 16.3) mocujące pokrywy 2 łożyska pośredniego i zsunąć pokrywy z wałka
- wysunąć wałek 3 z łożyskami 4
- ściągnąć łożyska z wałka

Rys. 16.3. Łożysko pośrednie.

1 – obudowa, 2 – pokrywa, 3 – wałek,
4 – łożysko 6007, 5 – uszczelniacz A35x52x10,
6 – podkładka regulacyjna, 7 – śruba M8x20

16.6. Naprawa wciągarki.

16.6.1. Naprawa bębna.

Przeprowadzając oględziny bębna wciągarki należy :

- sprawdzić czy otwory na śruby dwustronne mocujące tarczę sprzęgła i pokrywę półosi do bębna
oraz otwory pod śruby mocujące linę do bębna nie mają zerwanego gwintu
- sprawdzić czy bęben wciągarki 10 nie doznał uszkodzeń w postaci pęknięcia lub wyłamania
ścianki bocznej
- sprawdzić czy łożyska ślizgowe nie mają śladów zatarć
- pomierzyć średnice otworu panewek łożysk i sprawdzić czy nie występuje owalizacja otworów
powstała wskutek odkształcenia bębna w czasie pracy.
Po stwierdzeniu zerwania gwintu w otworach, pęknięcia lub wyłamania ścianki bębna – bęben
kwalifikuje się do wymiany. W przypadku stwierdzenia, że obracają się panewki łożysk wciśnięte w
bęben, należy wcisnąć nowe panewki i przetoczyć otwór na wymiar φ115 + 0,035 (H7). Również w
przypadku stwierdzenia owalizacji otwór należy przetoczyć. Ewentualnie niewielkie ślady zatarcia
można usunąć drobnoziarnistym papierem ściernym.

16.6.2. Naprawa przekładni.

Po zdemontowaniu przekładni wciągarki należy poszczególne elementy przekładni poddać

oględzinom w celu stwierdzenia stopnia ich zużycia. W przypadku stwierdzenia na uzębieniach wałka
atakującego, koła talerzowego, satelitów, tulei z kołem centralnym i wieńca zębatego:
- pęknięć lub obłamań,
- wykruszenia warstwy na roboczej powierzchni zębów,
- wżerów na roboczej powierzchni zębów obejmujących ponad 25% powierzchni,
- zużycia zębów do grubości mniejszej od nominalnej o 0,30 mm, poszczególne elementy wymienić
na nowe pamiętając o tym, że przy zużyciu koła talerzowego lub wałka atakującego wymienić
wałek atakujący i koło talerzowe dobrane parami.

322
16.6.3. Naprawa sprzęgła.

Głównymi przyczynami niesprawności sprzęgła wciągarki mogą być :

- skrzywienie półosi
- uszkodzone lub zużyte uszczelnienia tłoczka i tulei cylindra
- uszkodzona sprężyna
- zniszczenie w końcówce tulei lub tarczy sprzęgła
- wadliwie działający zawór elektropowietrzny
- uszkodzone przewody doprowadzające sprężone powietrze.
Wszystkie wymienione uszkodzenia elementów kwalifikują je do wymiany. Dopuścić można
prostowanie i centrowanie półosi, jeśli uległa ona nieznacznemu skrzywieniu. Uszkodzenie zębów
końcówki tulei lub tarczy sprzęgła spowodowane jest najczęściej wyłączeniem lub włączeniem
wciągarki w czasie wciągania.

16.6.4. Naprawa układu sterowania.

Przyczyną niesprawności w działaniu układu sterowania pneumatycznego może być :

- uszkodzony bezpiecznik w układzie zasilania elektrycznego zaworu elektropowietrznego
- uszkodzony przełącznik pracy i hamulca wciągarki
- uszkodzone przewody w instalacji elektrycznej układu sterowania
- uszkodzony zawór elektropneumatyczny
- uszkodzone przewody doprowadzające sprężone powietrze.
Po zlokalizowaniu uszkodzeń należy uszkodzony element wymienić na nowy.

16.6.5. Naprawa układu napędowego.

Typowe niedomagania w układzie napędowy to :

- zużycie przegubów wałów napędowych
- zużycie połączenia wielowypustowego wałów napędowych
- zużycie łożysk pośrednich
- zatarcie przegubów wałów lub łożysk w przypadku niedostatecznego smarowania.
Wszystkie zużyte elementy i łożyska należy wymienić na nowe. W przypadku zatarcia w łożyskach
pośrednich, wymienić również obudowy łożysk. Łożyska pośrednie należy montować do ramy
smarowniczkami w kierunku podłużnicy prawej.

16.7. Montaż wciągarki.

Przed przystąpieniem do montażu wciągarki (rys. 16.1) należy pokryć smarem ŁT-4S2 :
- wielowypust na końcu półosi od strony reduktora
- półoś 7 na długości tulei cylindra 25
- płaszczyzny czołowe pierścieni oporowych 22i ślizgowych 23
- otwór tulei centrującej 21
- zęby końcówki półosi 8 i tarczy sprzęgła 9
- powierzchnie ślizgowe łożysk bębna 10
Montaż wciągarki należy przeprowadzić w następującej kolejności :
1. Zmontować kompletny wałek atakujący (rys. 16.4) :
- wcisnąć pierścienie zewnętrzne łożysk stożkowych 3 w oprawę łożysk 2
- wcisnąć pierścień wewnętrzny łożyska stożkowego na wałek atakujący 1
- włożyć wałek atakujący w oprawę łożysk, założyć tuleję odległościową 4 wykonywaną w czterech
wymiarach długości (444.52.008, 444.52.193, 444.52.194, 444.52.195), podkładki regulacyjne 5 i
wcisnąć pierścień wewnętrzny drugiego łożyska stożkowego. Liczbę podkładek regulacyjnych 5
przy odpowiedniej tulei odległościowej należy dobrać tak, aby kompletny wałek atakujący obracał
się bez zacięć po obciążeniu momentem 0,8...1,8 Nm.

Podkładki regulacyjne wykonywane są o grubościach :

444.52.009 – g = 0,10 mm
444.52.010 – g = 0,15 mm
444.52.180 – g = 0,50 mm
- założyć nakładkę 6, podkładkę zębatą, dokręcić i zabezpieczyć nakrętkę rowkową 7. Nakrętkę
rowkową dokręcać momentem 40...100 Nm.

323
Uwaga.
Niedopuszczalne jest montowanie podzespołu wałka atakującego bez stosowania tulei
odległościowych 4 i podkładek regulacyjnych 5. Nakrętki rowkowe dokręcać do uzyskania momentu
oporowego obracania wałka w granicach 0,8...1,8 Nm.

Rys. 16. 4. Wałek atakujący kompletny.

1 – wałek atakujący, 2 – oprawa łożysk, 3 – łożysko stożkowe 30307, 4 – tuleja
odległościowa, 5 – podkładki regulacyjne, 6 – podkładka, 7 – nakrętka rowkowa.

2. Gniazda na łożyskach oprawy koła talerzowego 31 (rys. 16.1) pokryć cienką warstwą oleju Hipol
15F i wcisnąć pierścienie łożysk stożkowych.
3. Gniazdo pokrywy obudowy wałka atakującego 38 pokryć cienką warstwą oleju Hipol 15F i wcisnąć
pierścień uszczelniający.
4. Wbić dwa wpusty 3 w kanałki tulei z kołem centralnym 4.
5. Wcisnąć koło talerzowe 2 na tuleję z kołem centralnym 4, po uprzednim pokryciu cienką warstwą
oleju Hipol 15F powierzchni tulei i wpustów.
6. Wprowadzić tuleję dystansową 33 na czop tulei z kołem centralnym 4.
7. Wcisnąć pierścień wewnętrzny łożyska stożkowego na czop tulei z kołem centralnym 4.
8. Wcisnąć pierścień wewnętrzny łożyska igiełkowego na czop z drugiej strony tulei z kołem
centralnym 4, po uprzednim zwilżeniu powierzchni olejem oraz założyć w kanałek pierścień 50.
9. Dokonać pomiaru wielkości „a” na wałku atakującym kpl. 1, wg rysunku 16.4 i zanotować.
10. Dokona pomiaru wielkości „b” na obudowie reduktora prawej 41, wg rys. 16.5 i zanotować.
11. Pokryć powierzchnię cylindryczną oprawy łożysk koła talerzowego 31 pastą kauczukową (95%
pasty kauczukowej silikonowej M56 + 5% katalizatora) po uprzednim odtłuszczeniu powierzchni.
12. Wprowadzić na śruby dwustronne wkręcone w obudowę prawą reduktora 41 oprawę łożysk koła
talerzowego 31 oraz po założeniu podkładek sprężystych dokręcić trzy nakrętki momentem 30
Nm, a pozostałe nakrętki nakręcić wstępnie.
13. Wprowadzić w otwór oprawy zmontowane tuleje 4 z kołem talerzowym 2, tuleją dystansową 33
i pierścieniem wewnętrznym łożyska stożkowego.
14. Wcisnąć na czop tulei z kołem centralnym 4 pierścień wewnętrzny łożyska stożkowego, po
uprzednim zwilżeniu powierzchni olejem Hipol 15F.

324
 Rys. 16.5. Wymiar „b” obudowy reduktora.

15. Wprowadzić na tuleję 4 kolejno : podkładkę 51, podkładkę zabezpieczającą 29 oraz nakręcić
wstępnie nakrętkę 28.
16. Regulować luz osiowy łożysk stożkowych tak, aby tuleja obracała się lekko bez zacięć oraz bez
wyczuwalnego luzu osiowego pod działaniem momentu 1...2 Nm.
17. Zabezpieczyć nakrętkę 28 przez wywinięcie brzegu podkładki zabezpieczającej 29 w kanałek
nakrętki.
18. Na podstawie zanotowanych wymiarów rzeczywistych „a” na wałku atakującym 4 i „b” na
obudowie reduktora 41 dobrać podkładki regulacyjne pod oprawę łożysk wałka atakującego o
łącznej grubości „X”, którą należy obliczyć ze wzoru :

X = (a + R) – b

R-88 mm (wymiar teoretyczny)

Podkładki regulacyjne 52 są wykonane o grubościach :
444.52.041 – g = 0,10 mm
444.52.012 – g = 0,15 mm
444.52.181 – g = 0,50 mm

325
19. Wprowadzić dobrane podkładki na śruby dwustronne obudowy reduktora.
20. Powierzchnię cylindryczną oprawy łożysk 2 (rys. 16.4) kompletnego wałka atakującego pokryć
cienką warstwą oleju Hipol 15F, natomiast jedną i drugą stronę kołnierza pokryć pastą
kauczukową (skład podany w punkcie 11).
21. Wprowadzić wałek atakujący kompletny 1 w otwór obwodowy reduktora zazębiając wałek z kołem
talerzowym.
22. Na śruby dwustronne obudowy reduktora wprowadzić uszczelkę pokrywy wałka atakującego.
23. Wprowadzić na śruby dwustronne pokrywę obudowy wałka oraz na co drugą nałożyć podkładki
sprężyste i dokręcić na gotowo nakrętki 37 (momentem 30 Nm).
24. Nakręcić nakrętki 30 mocujące oprawę łożysk koła talerzowego 31.
25. Przesunąć tuleję 4 z kołem talerzowym wraz z oprawą w kierunku wałka atakującego tak, aby
uzyskać żądany luz między zębny (sprawdzany na wałku atakującym) w granicach 0,10 ... 0,30
mm.
26. Dobrać grubość podkładek regulacyjnych 53 pod kołnierz oprawy łożysk koła talerzowego,
używając do tego celu szczelinomierza.
27. Wprowadzić dobrane podkładki pod kołnierz oprawy 31. Podkładki regulacyjne są wykonane w
grubościach : 0,10; 0,15; 0,50 mm.
28. Dokręcić na gotowo nakrętki 30 mocujące oprawę (moment 30...36 Nm).
29. Dokręcić resztę nakrętek 37, wprowadzając uprzednio podkładki sprężyste (moment 30...36Nm).
30. Po posmarowaniu olejem Hipol 15F czopów wciśniętych w ramiona jarzma wsunąć na każdy z
czopów satelitę 5, założyć podkładkę oporową i zabezpieczyć pierścieniem sprężystym zwracając
uwagę na dokładne osadzenie pierścienia w gnieździe. Pokryć olejem Hipol 15F bieżnię
zewnętrzną łożyska igłowego i wcisnąć w gniazdo w jarzmie po uprzednim wciśnięciu gumowego
pierścienia uszczelniającego.
31. Wmontować jarzmo kompletne 6 tak, aby nastąpiło zazębienie satelitów 5 z kołem centralnym
tulei 4 oraz aby nastąpiło zmontowanie łożyska igiełkowego. Montaż jarzma (wsuwanie)
wykonywać z jednoczesnym obrotem dla prawidłowego ułożenia uszczelniacza na bieżni.
32. Pokryć powierzchnię obudowy reduktora prawej pod wieniec zębaty pastą kauczukową (skład
podany w punkcie 11 montażu).
33. Wprowadzić wieniec zębaty 42 tak, aby nastąpiło zazębienie z satelitami 5 oraz aby otwory w
wieńcu zębatym pokryły się z otworami w obudowie prawej reduktora 41.
34. Pokryć powierzchnię wieńca zębatego pod lewą obudowę kompletną pastą kauczukową (skład
podany w punkcie 11 montażu).
35. Wmontować lewą obudowę kompletną 54 tak, aby otwory w obudowie pokryły się z otworami w
wieńcu 42.
36. Wprowadzić w otwory obudowy prawej, przez otwory wieńca i obudowy lewej, śruby mocujące 40.
37. Nałożyć na śruby 40 podkładki sprężyste oraz nakręcić nakrętki na gotowo (moment 30...36 Nm).
38. Na gwintową część jarzma 6 pokrytą uprzednio cienką warstwą oleju Hipol 15F, wprowadzić
kolejno podkładkę 47, podkładkę zabezpieczającą 46 i nakręcić wstępnie nakrętkę 45. Dokręcić
na gotowo nakrętkę 45 tak, aby mechanizm obracał się lekko bez zacięć, a następnie
zabezpieczyć nakrętkę przez wywinięcie brzegu podkładki zabezpieczającej w kanałki nakrętki.
39. Zamontować wspornik hamulca, taśmowego 55 na uprzednio wkręcone śruby dwustronne i
dokręcić nakrętki mocujące oraz kontrujące momentem 30...36 Nm.
40. Wprowadzić na wałek atakujący pokryty cienką warstwą oleju Hipol 15F koło hamulca 36. Przez
otwór w piaście koła hamulca i otwór w wałku atakującym wprowadzić kołek 35.
41. Założyć taśmę hamulca 12 na koło hamulca 36. Połączyć za pomocą sworznia 34 dźwignię
hamulca ze wspornikiem oraz taśmą hamulca. Sworzeń po założeniu podkładek zabezpieczyć
zawleczkami przez odgięcie końców. Podłączyć drugi koniec taśmy hamulcowej do dźwigni za
pomocą sworznia zabezpieczonego po założeniu podkładek zawleczkami z odgiętymi końcami.
42. W gniazdo rury nośnej 27 wcisnąć pierścień uszczelniający. Rurę nośną przykręcić do reduktora
za pomocą uprzednio wkręconych w oprawę łożysk stożkowych śrub dwustronnych i nakrętek 26.
Przed skręceniem powierzchnie kołnierza pokryć pastą uszczelniającą.
43. W kanałki tłoczka 13i tulei cylindra 25 wprowadzić pierścienie uszczelniające.
44. Wprowadzić wstępnie na półoś 7 tuleję cylindra 25 od strony krótszego wielowypustu, zwilżając
uprzednio olejem Hiopol 15F powierzchnię otworu tulei. W kanałek półosi 7 wprowadzić pierścień
osadczy 56. Wprowadzić na półoś 7 tłoczek 13, zwilżając uprzednio otwór tłoczka olejem Hipol
15F. Zabezpieczyć tłoczek 13 przed usunięciem z półosi 7 przez założenie pierścienia osadczego
57. Na półoś 7 wprowadzić kolejno : pierścień oporowy i pierścień ślizgowy (od strony tłoczka),
sprężynę 14, pierścień ślizgowy 23, pierścień oporowy 22, pokrywając uprzednio powierzchnie
pierścieni smarem ŁT-4S2.

326
45. Ugiąć sprężynę 14 tak, aby odsłonić kanałek pod pierścień w półosi 7. W kanałek wprowadzić
pierścień osadczy 58.
46. Wprowadzić tuleję cylindra 25 na tłoczek 13.
47. Po pokryciu otworu rury nośnej prawej 27 cienką warstwą oleju Hipol 15F, wprowadzić
podmontowaną półoś 7 z tłoczkiem 13, tuleją cylindra 25 i sprężyną 14 w otwór rury nośnej
prawej. Wprowadzić na podmontowaną półoś oraz w otwór rury nośnej prawej 27 tuleję centrującą
21.
48. Naciskając na tuleję centrującą 21 ugiąć sprężynę 14 aż do odsłonięcia wewnętrznego kanałka w
rurze nośnej i wprowadzić w kanałek pierścień osadczy 20.
49. Na rurę nośną wprowadzić bęben 10, po uprzednim założeniu pierścienia uszczelniającego o
przekroju okrągłym, w kanał przy bieżni oporowej rury bębna (powierzchnie cylindryczne rury
nośnej stykające się z bębnem pokryć warstwą smaru ŁT-4S2, a przestrzeń między tymi
powierzchniami wypełnić smarem ŁT-4S2),a następnie podkładkę zabezpieczającą 19.
Zabezpieczyć bęben przed zsuwaniem przez wprowadzeniem pierścienia osadczego 18 w
kanałek rury nośnej.
50. Na wielopust półosi pokryty cienką warstwą oleju wprowadzić końcówkę półosi 8. W kanałek
półosi wprowadzić pierścień osadczy 17. Wieniec zębaty końcówki półosi pokryć smarem ŁT-4S2
51. Wprowadzić na śruby dwustronne bębna tarczę sprzęgła 9 tak, aby nastąpiło zazębienie z
końcówką półosi 8. Wprowadzić na śruby dwustronne kolejno ; pokrywę 16, podkładki sprężyste
oraz nakręcić na gotowo nakrętki 15 (moment 30...36 Nm). Sprawdzić czy po wpuszczeniu
powietrza do łącznika 32 nastąpiło wysprzęglenie końcówki półosi 8 z tarczy sprzęgła 9, tzn. czy
bęben obraca się lekko pod działaniem ręki.
52. W kanałek rury nośnej wprowadzić pierścień uszczelniający 59.
53. Dokonać pomiaru wielkości „R” i wielkości „y” wg rysunku 16-6 oraz dobrać grubość podkładek „g”
wg wzoru g = ( y – r ) – (0,8 – 1,2). Dobrane podkładki wprowadzić na wyłącznik 24, i wkręcić go w
rurę nośną.
r

Rys. 16.6. Dobór podkładek regulacyjnych wyłącznika sygnalizacji.

1 –wyłącznik, rura nośna, 3 – półoś, 4 – podkładka regulacyjna.

54. Wcisnąć uszczelniacz 60 w gniazdo rury zaślepionej 44, po uprzednim zwilżeniu gniazda olejem
Hipol 15F.
55. Pokryć powierzchnię czołową rury zaślepionej 44 pastą kauczukową (skład w punkcie 11
montażu).
56. Wprowadzić w otwór wspornika hamulca 55 cięgło reakcyjne 49.
57. Na śruby dwustronne obudowy lewej kpl. 54 wprowadzić kolejno rurę zaślepioną 44, cięgło
reakcyjne 49, podkładki sprężyste oraz nakręcić nakrętki 43 na gotowo (moment 30...36 Nm).
58. Powierzchnie rur nośnych pod półpanewki, powierzchnie kuliste korpusu łożysk zawieszenia
pokryć cienką warstwą smaru ŁT-4S2.
59. Wprowadzić półpanewki w korpus łożysk zawieszenia.
60. Umieścić półpanewki w pokrywach łożysk zawieszenia.

327
61. Wprowadzić na śruby dwustronne pokrywy łożysk zawieszenia (po założeniu półpanewek z
korpusem na powierzchnie cylindryczne na rurach nośnych). Nakręcić nakrętki na gwint śrub
dwustronnych i dokręcić (momentem 120 Nm).
62. Zabezpieczyć nakrętki przeciwnakrętkami.
63. Założyć drążek reakcyjny na ucho obudowy tak, aby otwory w drążku pokryły się z otworem ucha
obudowy.
64. Połączyć drążek reakcyjny z uchem obudowy za pomocą sworznia zabezpieczonego zawleczkami
przez zagięcie końców po uprzednim podłożeniu podkładek.
65. Sprawdzić, czy wciągarka obraca się bez zacięć w łożyskach zawieszenia.

16.8. Montaż wałów napędowych.

Przy montażu wałów napędowych należy zwrócić uwagę na prawidłowe ustawienie przegubów ze
względu na wyważenie wałów i na dokładne smarowanie przegubów i łożysk pośrednich (rys. 16.2).
Montaż wału przystawka – łożysko pośrednie należy przeprowadzić w odwrotnej kolejności niż
opisano w rozdziale 16.4.
Przy składaniu wału zwrócić uwagę na pokrycie się rys ustawczych. Do połączenia wału napędowego
łączącego przystawkę odbioru mocy z wałkiem łożyska pośredniego używać tylko sworzni
przeciążeniowych (podciętych). Nakrętki śrub 11 łączących złącze kołnierzowe wału ze złączem
przystawki dodatkowego odbioru mocy dokręcić (momentem 25Nm).

16.9. Montaż łożyska pośredniego.

Montaż łożyska pośredniego należy przeprowadzić wykonując czynności w odwrotnej kolejności niż
opisano w rozdziale 16.5. Przy ponownym montażu należy zapewnić luz montażowy ustalenia
wzdłużnego łożysk 0...0,15 mm przez dobór odpowiedniej liczby podkładek regulacyjnych 444.50.024
umieszczonych pomiędzy pokrywą i łożyskiem. Po zmontowaniu łożysko pośrednie napełnić smarem
stałym ŁT-4S2.

16.10. Sprawdzanie wciągarki przed zamontowaniem do samochodu.

16.10.1. Sprawdzenie montażu.

Prawidłowo zamontowana wciągarka powinna obracać się bez zacięć pod działaniem momentu maks.
5 Nm przyłożonego do wałka atakującego (wciągarka bez oleju i przy odciągniętej dźwigni hamulca).

16.11. Zamontowanie wciągarki do samochodu.

1. Korpusy łożysk zawieszenia wciągarki przykręcić przez podkładki klinowe 444.52.131 i wkładki
444.52.132 do podłużnic ramy przy użyciu śrub M14 x 1,5 x 55-8.8-II (śruby pionowe) oraz śrub
M14 x 1,5 x 40-8.8-II (śruby poziome) nakrętkami wysokimi M14 x 1,5-8.8-II PN-75/M-82144
(moment dokręcania 115...125 Nm) i zabezpieczyć przeciwnakrętkami niskimi M14 x 1,5-04-II PN-
74/M-82153 (moment dokręcania 80...90 Nm).
2. Koniec drążka reakcyjnego połączyć z uchem poprzeczki ramy za pomocą sworznia
zabezpieczonego zawleczkami przez zagięcie końców po uprzednim podłożeniu podkładek.
3. Podłączyć przewód zasilający w powietrze do łącznika 32.
4. Podłączyć przewody elektryczne do wyłącznika 24.
5. Sprawdzić funkcjonowanie mechanizmu włączającego wciągarkę i wciągarki.
6. Zamocować na bębnie wciągarki linę i nawinąć ją na bęben.

16.12. Niedomagania wciągarki.

Najczęściej występujące w eksploatacji niedomagania wciągarki, przyczyny ich powstawania

i sposoby ich usuwania podane są w tablicy 16.1.

328
Niedomagania wciągarki i sposoby ich usuwania.
Tablica 16.1.
Objawy uszkodzeń Przyczyny Sposób naprawy

Niewysprzęglanie bębna lino- Zbyt małe ciśnienie w układzie Sprawdzić

wego pneumatycznym
Nieszczelność tłoka spowodowana Wymienić pierścień
uszkodzeniem pierścienia uszczel-
niającego
Pęknięta sprężyna Wymienić
Skrzywiona półoś wciągarki Wyprostować lub wymienić półoś
Odkształcona rura nośna Wymienić
Bęben linowy nie obraca się Uszkodzona półoś wciągarki Wymienić
mimo włączonego napędu

Nierównomierna praca Zaciera się bęben linowy

na Wymienić rurę lub przeszlifować
wciągarki czopach rury nośnej czopy; wymienić tulejki ślizgowe
bębna (luz w łożysku ślizgowym
0,3 – 0,43 mm)
Zacierają się satelity na Wymienić sworznie i tulejki
sworzniach jarzma satelitów
Zaciera się jarzmo w tulejkach Wymienić tulejki, przeszlifować
obudowy reduktora lub wymienić jarzmo (pasowanie
H7/f7)

Nadmierne grzanie się Niedostateczna ilość oleju w Uzupełnić olej

wciągarki reduktorze
Zbyt duży zacisk łożysk wałka Wyregulować zacisk łożysk
atakującego

Hałaśliwa praca wciągarki Zbyt duży luz międzyzębny Wyregulować luz

stożkowej przekładni reduktora
Nadmierne zużycie zębów Wymienić koła zębate

Nie działa hamulec wciągarki Zużyta okładzina lub pęknięta Wymienić

taśma hamulca
Uszkodzony siłownik pneumaty - Wymienić siłownik
czny uruchamiający hamulec

Przecieki oleju z obudowy Uszkodzony uszczelniacz Wymienić

reduktora Pęknięta obudowa Wymienić

Nie świeci lampka kontrolna Spalona żarówka na tablicy wska- Wymienić

sygnalizacji wyłączenia źników
sprzęgła bębna linowego Uszkodzony wyłącznik sygnalizacji Wymienić

329
17. BADANIA ODBIORCZE.
Każdy samochód STAR 266 po przeprowadzeniu naprawy należy poddać sprawdzeniu czy jego stan
techniczny gwarantuje pełną sprawność i całkowite bezpieczeństwo w ruchu drogowym.
Sprawdzenie polega na :
- kontroli prawidłowości montażu poszczególnych zespołów i całego samochodu,
- kontroli właściwego działania poszczególnych zespołów i układów samochodu,
- przeprowadzeniu próby drogowej w celu zbadania zachowania się samochodu w czasie ruchu.

17.1. Sprawdzenie prawidłowości montażu.

Samochód powinien być zmontowany z części nowych lub naprawionych, bez zniekształceń,
uszkodzeń, zanieczyszczeń lub innych wad mogących mieć wpływ na działanie całego samochodu.
Sprawdzenie przeprowadza się w sposób wizualny lub przy użyciu specjalnych, przeznaczonych do
określonego celu przyrządu.
Połączenia spawane i zgrzewane powinny być wykonane bez kraterów, pęknięć, podtopień,
przecieków, porów, wyprysków. Zakończenie spoin obwodowych powinno zachodzić na ich początek.
Zgrzeiny punktowe nie mogą powodować zniekształceń materiału między nimi. Połączenia nitowe
powinny być wykonane tak, aby główki nitów przylegały do powierzchni części łączonych. Wypływy lub
nie wypełnienia, względnie wystawienie główek ponad 1 mm przy nitach krytych, są niedopuszczalne.
Niedopuszczalne są także szczeliny pomiędzy częściami łączącymi.
Połączenia śrubowe powinny być wykonane i zabezpieczone zgodnie z dokumentacją techniczną w
sposób zapewniający ich trwałość. Do montażu powinny być użyte nakrętki i śruby oznaczone
znakami grup własności mechanicznych.
Połączenia gwintowe muszą być dokręcone odpowiednim momentem podanym w tablicy momentów.
Połączenia wciskowe lub zaciskowe oraz inne powinny być wykonane zgodnie z dokumentacją
techniczną, w sposób estetyczny.
Wszystkie zbiorniki, przewody oraz ich połączenia powinny być szczelne. Przecieki paliwa, oleju,
płynu hamulcowego i amortyzatorowego oraz płynu chłodzącego są niedopuszczalne.
Niedopuszczalne jest także przedostawanie się spalin z układu wydechowego oraz powietrza z układu
pneumatycznego.
Przy olejowych uszczelnieniach ruchowych mogą występować zawilgocenia powierzchni
uszczelnianych. Odrywanie się kropli oleju z nagrzanych mechanizmów samochodów jest
niedopuszczalne. Niedopuszczalne są wyraźne ślady ocierania przewodów o elementy samochodu.

17.2. Warunki odbioru zespołów.

1. Kabina kierowcy nie powinna mieć śladów odprysków lakieru, zadrapań, wgnieceń i falistości.
Dopuszczalne są miejscowe nierówności, o ile nie wpływają ujemnie na estetyczny wygląd kabiny.
Poprawki lakiernicze nie powinny różnić się barwą i odcieniem od całej kabiny. Blachy drzwi i
ścian kabiny nie powinny być zagniecione lub załamane. Szyby okien przednich, bocznych,
tylnych oraz opuszczane w drzwiach powinny być czyste, bez zadrapań, porysowań i innych
uszkodzeń. Przy kabinie powinny być zamocowane wsteczne lusterka.
2. Wnętrze kabiny powinno być czyste. Obicie ścian, sufitu i drzwi powinno być pewnie
przymocowane za pomocą spinek nie powinno być podarte lub zabrudzone. Siedzenia kierowcy i
pasażera powinny mieć nie podarte obicia, nie powinny być znacznie wygniecione i powinny dać
się łatwo ustawić w każdym położeniu, a zamocowanie ich powinno być pewne.
Dywaniki podłogi powinny być całe z wyraźnym profilem na gumie. Pokrywa silnika powinna
szczelnie przylegać na całym obwodzie do otworu. Okna przednie, tylne, boczne i w drzwiach
powinny być szczelne i nie przepuszczać kurzu i wody.
3. Drzwi kabiny powinny zamykać się i otwierać lekko, bez zacięć i oporów, jednak nie mogą
otwierać się samoczynnie podczas jazdy. Zamek drzwi powinien otwierać się kluczem lekko, bez
zacięć. Mechanizm podnoszenia szyby w drzwiach powinien działać lekko, bez zacięć i
zabezpieczać przed samoczynnym opadaniem szyby.
4. Szyby przednie w czasie jazdy samochodu nie powinny po ich zabezpieczeniu w pozycji otwartej
zmieniać ustalonego położenia. Spryskiwacz szyb powinien rozpylać płyn lub wodę na szybę
kierowcy i pasażera tak w czasie postoju, jak i również w czasie jazdy.
5. Oblachowanie silnika w kabinie kierowcy oraz drzwiczki schowków na akumulatory powinny się
lekko otwierać i zamykać, lecz nie powinny samoczynnie otwierać się w czasie ruchu samochodu.
6. Wlew chłodnicy powinien być szczelny.

330
7. Skrzynia ładunkowa powinna być zamocowana do ramy tak, aby nie powodowała stuków w czasie
jazdy. Opończa skrzyni ładunkowej powinna być cała i równo opinać się na pałąkach, które
powinny być nie połamane i nie wysuwać się ze swych gniazd podczas jazdy samochodu. Burty
skrzyni ładunkowej powinny być nie porysowane, bez zagnieceń i odprysków lakieru. Zamki nie
mogą się otwierać samoczynnie w czasie jazdy.
8. Tablica wskaźników powinna być kompletna. Wszystkie wskaźniki, wyłączniki, przełączniki
powinny być pewnie zamocowane, nie powinny mieć potłuczonych szkieł i innych uszkodzeń
mechanicznych.
9. Jałowy ruch koła kierownicy przy ustawieniu kół przednich w kierunku jazdy na wprost, przy
pracującym silniku nie powinien przekraczać wartości 15°.
10. Pedały sprzęgła i hamulca powinny mieć gumowe nakładki o wyraźnym profilu. Pedały przy
naciskaniu nie powinny ocierać o krawędzie otworów w podłodze kabiny.
11. Ogumienie kół powinno być niezniszczone, bez śladów uszkodzeń, przecięć, przebić. Nie powinno
być trwale zanieczyszczone, np.: lakierem. Bieżniki opon powinny mieć wyraźną, nie uszkodzoną
rzeźbę.
12. Koła jezdne powinny być wyważone oraz powinny obracać się na łożyskach w piastach ze stałymi
oporami lecz bez wyczuwalnych luzów poosiowych.
13. Po odchyleniu pokrywy silnika należy sprawdzić ukompletowanie silnika oraz prawidłowość
montażu jego poszczególnych części zewnętrznych. Przewody powinny być tak zamocowane aby
w czasie przechyłów samochodu nie ocierały się o tunel chłodnicy lub element kabiny.
14. Ilość oleju w silniku sprawdzana za pomocą wskaźnika powinna być w granicach między minimum
a maksimum. Ilość płynu w układzie chłodzenia, ilość płynu w zbiornikach płynu hamulcowego i
sterowania hydraulicznego sprzęgła oraz w zbiorniku wspomagania kierownicy powinna
odpowiadać szczegółowym wymaganiom w tym zakresie.
15. Przewody oraz ich połączenia w układach zasilania paliwem, olejenia silnika, chłodzenia,
hamulców hydraulicznych oraz wspomagania hydraulicznego kierownicy muszą być szczelne;
przecieki są niedopuszczalne.
16. Wszystkie punkty smarowania powinny być napełniane świeżym smarem. Zaciski akumulatorów
powinny być pokryte warstwą wazeliny technicznej.
17. Nakrętki wszystkich połączeń, a w szczególności takich jak zawieszenia silnika, kabiny, skrzyni
ładunkowej, kół resorów, drążków kierowniczych, drążków reakcyjnych, połączeń wałów, łożyska
pośredniego powinny być odpowiednio dokręcone i zabezpieczone.
18. Linka szybkościomierza powinna być zaplombowana.
19. Poziom oleju w skrzynce biegów, skrzynce rozdzielczej i reduktorze wciągarki powinien sięgać
dolnej krawędzi otworu wlewowego, a w przekładniach głównych otworu przelewowego.

17.3. Sprawdzanie działania zespołów.

Sprawdzenia należy dokonać w zależności od ich funkcjonalnego działania. Przez bezpośrednie bądź
pośrednie uruchomienie. Ich funkcjonalne działanie należy ocenić przez wyczuwalne, słuchowe lub
wzrokowe określenie prawidłowości pracy. W tym celu należy uruchomić silnik i po sprawdzeniu jego
działania przejechać samochodem niewielki odcinek na zamkniętej przestrzeni bez wyjeżdżania na
drogę publiczną.

17.3.1. Sprawdzanie działania silnika.

Silnik samochodu po naprawie powinien mieć odpowietrzony układ zasilania, a akumulatory powinny
być w pełni naładowane.

1. Rozruch silnika przy temperaturze otoczenia powyżej 283 K (+10° C) powinien nast ępować po
włączeniu rozrusznika trwającym do 10 s, bez stosowania dodatkowych urządzeń rozruchowych.
Dopuszczalna liczba włączeń rozrusznika maks. 5. Przy włączeniu rozrusznika nie powinny
występować zacięcia i „odbijania”. Włącznik rozruchowy powinien działać pewnie i bez zacięć.
2. Układ sterowania pompy wtryskowej powinien działać lekko i bez zacięć. Zakres ruchu pedału
przyśpieszenia powinien umożliwiać pełne wychylenie dźwigni regulatora obrotów, który powinien
działać płynnie, bez zacięć i oporów i nie dopuszczać do przekraczania maksymalnych obrotów.
3. Silnik w całym zakresie obrotów nie powinien wykazywać nadmiernych drgań, hałaśliwości i
stuków odbiegających od przyjętych jako normalne dla tego typu silników.
Dopuszcza się drgania na obrotach biegu jałowego i wywołane nierównomiernością pracy
aparatury wtryskowej.
4. Zatrzymanie silnika powinno nastąpić włącznikiem na tablicy wskaźników.

331
5. Dawkowanie i spalanie paliwa powinno być prawidłowe, bez dymienia.
6. Wskaźniki na tablicy wskaźników powinny wskazywać następujące wartości w okresie
eksploatacji :
- ciśnienie oleju w granicach 0,2...0,6 MPa ( 2...6 kG/cm²)
- temperatura wody w granicach 343 K...373K ( 70...100°C)
- ciśnienie powietrza w granicach 0,62...0,735 MPa (6,2...7,35 kG/cm²)
- amperomierz powinien wskazywać ładowanie
7. Po zakończeniu badań należy sprawdzić, czy do miski oleju nie przedostaje się płyn z układu
chłodzenia. W tym celu należy samochód pozostawić bez ruchu na okres ok. 12 godzin. Po tym
okresie należy odkręcić korek spustu i spuścić nieco oleju. Jeżeli razem z olejem wypłynie woda
zebrana na dnie miski, będzie to oznaczać przedostawanie się wody do miski oleju.

17.3.2. Sprawdzanie działania pozostałych zespołów.

1. Sprzęgło powinno włączać się płynnie i umożliwić pewne i elastyczne łączenia silnika bez nagłych
szarpnięć. Powinno być wyczuwalne działanie hydraulicznego wspomagania.
2. Przełączenie biegów w skrzynce biegów i skrzynce rozdzielczej nie powinno powodować
zgrzytów, a koła przesuwne powinny zazębiać się łatwo. Mechanizmy włączające poszczególne
zazębienia powinny działać lekko, bez zacięć i z wyraźnym położeniem włączenia. W czasie biegu
luzem nie powinny występować stuki. Niedopuszczalne jest samoczynne włączenie się lub
wyłączenie mechanizmów.
3. Mechanizmy blokujące mostu środkowego i tylnego winny działać sprawnie i bez zacięć.
4. Układ kierowniczy w czasie jazdy przy pełnym skręcie i w prawo powinien działać lekko i bez
zacięć.
Układ wspomagania mechanizmu kierowniczego pracuje właściwie, jeżeli podczas postoju
samochodu z uruchomionym silnikiem na powierzchni twardej, równej, suchej i czystej można
wykonać bez nadmiernego wysiłku pełny skręt kołem kierowniczym w lewo i w prawo.
5. Amortyzatory w czasie jazdy samochodu po odcinku przeszkód terenowych lub nierównej
nawierzchni powinny wykazywać funkcjonalne działanie.
6. Układ hamulcowy powinien być napełniony płynem hamulcowym i odpowietrzony. Poziom płynu
powinien znajdować się w granicach oznaczeń „min” i „max” znajdujących się na zbiorniku.
Hamulce powinny działać pewnie po naciśnięciu pedału, z wyczuwalnym wspomaganiem przez
układ pneumatyczny.
Regulator ciśnienia w powietrznym układzie nadciśnieniowym hamulca powinien :
2
- łączyć sprężarkę z atmosferą przy ciśnieniu 0,72 +0,03 +0,3
-0,07 Mpa (7,2 -0,2 kG/cm ),
2
- łączyć sprężarkę ze zbiornikiem przy ciśnieniu 0,62-0,03 Mpa (6,5–0,3 kG/cm ).
Bębny hamulcowe przy zwolnionych hamulcach nie powinny w czasie jazdy nagrzewać się.
7. Luz pomiędzy wkładkami ciernymi a tarczą hamulca postojowego (ręcznego powinien wynosić
1 -+0,3
0,2 mm) i nie może powodować nagrzewania się hamulca w czasie jazdy samochodu. Okładziny
cierne powinny być czyste, niedopuszczalne jest zatłuszczenie okładzin.
8. Zbiorniki paliwa powinny być szczelne i czyste.
Przemieszczanie się zbiorników w czasie jazdy jest niedopuszczalne. Wlew paliwa powinien być
po zamknięciu szczelny. Połączenie przewodów powinno być szczelne i nie wykazywać żadnych
przecieków. Niedopuszczalne jest ocieranie się przewodów, a także samoczynne otwieranie się i
spadanie korka wlewu paliwa podczas jazdy samochodu.
9. Lina wciągarki nie powinna mieć żadnych uszkodzeń. Po nawinięciu na bęben lina powinna być
ułożona równomiernie. Niedopuszczalne jest samoczynne włączanie się hamulca wciągarki przy
włączonym jej napędzie. Włączenie hamulca przy odłączonym napędzie mechanizmu wciągarki z
przystawką skrzyni rozdzielczej powinno spowodować zahamowanie mechanizmu wciągarki
obciążonego siłą na linie nie przekraczającej 6000 kG. Maksymalna siła w linie wciągarki powinna
wynosić 5,4...6 kN (5400...6000 kG), a wytrzymałość liny i urządzenia zabezpieczające przed
przeciążeniem muszą to gwarantować.
10. Instalacja elektryczna samochodu powinna działać sprawnie. Alternator powinien ładować
akumulatory podczas jazdy samochodu na biegu bezpośrednim w zakresie szybkości od około 8,3
m/s (30km/h) do szybkości maksymalnej przy zapalonych światłach głównych i włączonych
wycieraczce.
Akumulatory powinny być w stanie naładowanym zgodnie z instrukcją fabryczną. Zaciski
akumulatorów powinny być pokryte warstwą wazeliny technicznej.
Kierunkowskazy migowe powinny działać przy każdym ich włączeniu. Częstotliwość światła
powinna wynosić 90±30 przerw na minutę. Światło „stop” powinno zapalać się przy naciśnięciu
pedału hamulca i gasnąć po zwolnieniu pedału hamulca.

332
11. Lampy przednie samochodu nieobciążonego ustawionego na płaszczyźnie poziomej w odległości
10 m. I prostopadłe do tablicy kontrolnej powinny być tak ustawione, aby wiązki świateł szosowych
rzucone na tablicę znalazły się w 10 cm poniżej i 20 cm szerzej od osi umiejscowienia reflektorów
w samochodzie.
12. Wszystkie wskaźniki, lampki kontrolne, przełączniki tablicy wskaźników powinny wykazywać
prawidłowe działanie przy każdorazowym ich włączeniu. Wycieraczki po uruchomieniu wycieraczki
powinny na całej długości przylegać i ścierać mokrą szybę po kilku wychyleniach, bez skoków i
zacięć oraz pozostawiania rys. Sygnał dźwiękowy powinien wydawać głos czysty i donośny.
Wyłącznik główny akumulatorów powinien działać pewnie i bez zacięć. Samoczynne
przełączanie się wyłącznika jest niedopuszczalne.
13. Wszystkie pozostałe urządzenia elektryczne po włączeniu powinny wykazywać prawidłowe
działanie. Zwisy przewodów elektrycznych oraz ich ocieranie o ostre krawędzie są
niedopuszczalne.
14. Resory i amortyzatory powinny działać płynnie, bez zacięć.
15. Uchwyty sprzętu specjalnego i pomocniczego powinny w sposób trwały i pewny utrzymywać
zamocowane w nich przedmioty, pewnie zamykać się i lekko otwierać i uniemożliwiać wypadanie
mocowanego sprzętu podczas jazdy samochodu.

17.4. Próba drogowa.

Sprawdzenia mechanizmów należy dokonać w czasie próby drogowej na drodze o długości co

najmniej 50 km:
1. Głośność pracy samochodu należy ocenić słuchowo. Funkcjonowanie, prawidłowe i niezawodne
działanie mechanizmów należy sprawdzić przez pomiary, obserwację i techniczną ocenę ich
pracy.
2. Stopień nagrzania się mechanizmów należy sprawdzić dotykiem ręki lub w przypadkach
wątpliwych za pomocą odpowiednich przyrządów pomiarowych.
Temperatura obudów mechanizmów za wyjątkiem silnika w czasie prób nie powinien przekroczyć
348K (75ºC).
3. sprawdzenia blokady mechanizmów różnicowych mostów napędowych dokonywać należy tylko w
czasie jazdy samochodem na wprost(nie przy skrętach).
4. Sprawdzenia dobiegu należy dokonywać w czasie jazdy samochodu na tym samym odcinku drogi
w obu kierunkach z szybkością ok. 8,5 m/s (30 km/h) i sile wiatru nie przekraczającej 3m/s. Za
wynik uważa się średnią arytmetyczną z pomiaru w obydwu kierunkach. Średnia ta powinna
wynosić 150 m.
5. W czasie jazdy samochodu nie powinno występować brzęczenie układu wydechowego.
Niedopuszczalne są przedmuchy z układu wydechowego oraz ocieranie się przewodów z innych
zespołów samochodu o układ wydechowy.
6. Praca skrzyni biegów, skrzynki rozdzielczej, przekładni głównych, przystawki dodatkowego
napędu i innych mechanizmów, nie powinna powodować nadmiernego hałasu, dymienia, stuków
itp.
7. Całkowite zahamowanie niedotartego i nieobciążonego samochodu jadącego z prędkością 8,5
m/s (30 km/h) na drodze poziomej o nawierzchni twardej, równej, suchej i czystej powinno
nastąpić na odcinku nie dłuższym jak 9 m. przy zachowaniu równomierności hamowania kół.
Dopuszczalne jest zarzucanie pojazdu do maksimum o szerokości opony.
8. Hamulec postojowy (ręczny) powinien zapewniać postój samochodu obciążonego ładunkiem 3500
kG, bez przyczepy, na pochyłości co najmniej 23%.
9. Koła jezdne powinny być wyważone oraz obracać się na łożyskach piast ze stałymi oporami bez
wyczuwalnych luzów.
10. Wały napędowe nie powinny wykazywać wyczuwalnych drgań w całym zakresie obrotów.

Po przeprowadzeniu próby drogowej należy samochód poddać ponownym oględzinom. W celu

sprawdzenia, czy nie występują przecieki oleju ze skrzynki biegów i skrzynki rozdzielczej, przekładni
głównych, a także przecieki w którymkolwiek miejscu układu chłodzenia, czy nie jest słyszalne
uchodzenie powietrza z układu pneumatycznego. Ponadto należy sprawdzić wszystkie przewody i
połączenia układu zasilania i wydechowego.

Jeżeli badania odbiorcze po naprawie głównej zakończyły się we wszystkich punktach pomyślnie,
samochód może być dopuszczony do ponownej eksploatacji.

333