First published in Poland in 2003 by AVIATIK Production, Danuta Cholewa

ul. Zamenhofa 12/6, 41-902 Bytom, Poland, tel. +48 0601-091-251, e-mail: aviatik@op.pl

Editor in chief: Seweryn M. Fleischer

Front cover artwork: Seweryn M. Fleischer
Colour plates & scale drowings: Tomasz Gronczewski
Cover design & technical editing: Daniel Czarnowus
Translation: Grzegorz Lubecki
Proof-reading of the Polish t~xt: Danuta Cholewa

Source of photos: Jim Appleby, Peter M. Bowers, Seweryn Fleischer, W G. Hackett, Bergen F. Hardesty,
Jack Herris, C. M. Jones, Bob Kasprzack, Marian Krzyzan, Museo Aeronautico (Uruguayan), NARA,
Grzegorz Nowakowski, Billy Pearson, William R. Puglisi, Bill Retzlaf, Revista Mais Alto, Roberto Sardo, San
Diego Air & Space Museum, Service Historique de l'Armee de l'Air, SHAA, Przemyslaw Skulski, Ellie Somer,
Alan D. Toelle, USAFM, H. Hugh Wynne.

Acknowledgments:

The authors would like to express special thanks to Alan D. Toelle and Ellie Somer for their generosity, kindness, and
most of all, patience. Without these gentlemen's enormous help the book would never happen. We hope that the
book will be a modest salute for the years of their diligent researches.
Also, the authors would like to thank following gentlemen for their assistance, help, and for the contribution of their
knowledge: Gregory Alegi, Juan Aparicio, Dave Bahnson, Marcio Antonio Campos, Douglas Carrick, Alberto Casirati
Rudnei Dias da Cunha, Dragan Draskovie, Mike Fletcher, Arlur Gol~biewski, Tomasz Goworek, Fabio Iezzi, Bernard
Klaeyle, Lance Krieg, Marian Krzyzan, Stephen Lawson, Piotr Mrozowski, Gregory Papadimitriou Pilotoviejo,
Wojciech Sankowski, Przemyslaw Skulski, Pedro Soares, Andi Szekeres, Joiio M. Vidal, Aaron Weaver.

The author and the publisher

Front cover ilustration:

After the Great War had ended Spad VIIs served in many countries and participated several wars and minor con-
flicts. Sometimes both conflicting parties had Spad scouts on their strength. In the years 1919-1920 reborn Poland
started to re-conquer its eastern premises occupied by Russia since XVIIIth Century. In opposite Soviet Russia
launched an offensive toward the West to reach revolting Germany and to spread the flame of the communist revo-
lution across weakened Europe. Both armies engaged into deadly clash which would carve the 'shapes of the Central
and Eastern Europe for over twenty years. In Summer 1920 Soviet I st Aviagruppa and Polish 19th Eskadra were
deployed in the same sector of the front in Byelorussia. The former unit had Nieuport XIVbis scouts and some Spad
VIIs while the latter was equipped exclusively with Spad VIIs. For over the month Spads had to fight against Spads
for the air supremacy over Borisov town.

An online errata for this book will be available at the website "http:/I spad. warplanes.info".
Also you can discuss Spad related issues in the internet forum at "http://spad.warplanes.info/forum".

ISBN 83-89532-03-4

AurerrK
©COPYRIGHT AVIATIK Production, 2004
©COPYRIGHT Seweryn Fleischer, 2004

Print/Druk: "Drukarnia ABC"

All right reserved. Apart from any fair dealing for the purpose of private study, research, criticism or review, no part of this book may
be reproduced, stored in a retrieval system, or transmitted in any form or by any means, electronical, electrical, optical, photocopying,
recording or otherwise, without prior written permission of the publisher and author. All enquiries should be directed to the publisher.

Wszelkie prawa zastrzeione. Zadna cz~sc niniejszej publikacji nie moie bye kopiowana w jakiejkolwiek formie ani iadnymi metoda-
mi mechanicznymi lub elektronicznymi1 lqcznie z wykorzystywaniem system6w przechowywania i odtwarzania informacji, bez pisem-
nej zgody wydawcy i autora.

-------------------------------------------------------------------------------------
Refurbished Spads
Many of the worn Spad VIIs were returned to works
for refurbishment. Obviously the practice was already
common among other types too. But in case of Spads the
procedure was well organized and formalized. Even the
oldest Spads were upgraded to the most recent stan-
dards (installation of a 180hp engine, engine bearers
reinforcing, replacing cowling with new type, installation
of S.XIII exhaust manifolds). Such updated Spads had
even a separate camouflage scheme. Sometimes they
received new serial numbers. Refurbished aircraft were
sent back to frontline units. However pilots had limited
trust in such airplanes and flew in them very reluctantly.
Obviously they had often little cho:ice and since 191 7 it
became a standard that each Escadrille had one or more
refurbished Spad in its inventory.
Rouleurs
In the beginning of twenties non-flying aircraft for taxy-
ing training were very popular in France. They were called
"Rouleurs". Usually t~ey were converted from ordinary
airplanes by reducing their lifting surface to the extent of
preventing them from taking off. A number of old Spad
VIIs had shared this fate. With Spad biplane nature the
conversion into "Rouleur" was very simple. It was suffi-
cient to remove lower wings and a Spad lost any flying
capabilities. Often in order to support an upper wing addi-
tional oblique struts were fixed to lower wing stub sock-
ets. The struts supported an upper w:ing in the places whe-
re the outer interplane struts had been originally located.
HIS MAJESTY'S SPADS
Licensed production of Spad outside France is a dif-
ferent story. The biggest importer and at the same time
manufacturer of this airplane was Great Britain.
Import from France
As it was already mentioned in the previous chapter,
R.F.C. got interested in the Birgkit's engine quite early.
The same refers to the airframe. It was during construc-
tion of the first prototype of Spad that the British party
had a chance to get acquainted with the new airframe
design. Through the good offices of Lord Robert Innes-
Ker from the British Aeronautical Depot in Paris , com-
manding staff of the Royal Flying Corps received full
documentation and technical drawings of Spad V in the
middle of April 1916. Preliminary evaluation was very
positive, which made the English react very promptly to
the possibility of introducing the airplane to their air
services. The airframe seemed to be an ideal platform for
installation of the previously ordered 150 Km Hispano-
Suiza 8Aa engine whose production was being already
started on the British Isles. Thus, in May 1916, a deci-
sion was made to purchase three Spad VIIs to carry all
possible tests and researches. The first airframe came to
England in the beginning of September (it was a machine
numbered S. 126), and then the remaining two
machines. As the production of British engines was
already under way, it was decided to purchase another
30 machines, however, drive units delivered from
England were to be installed in them. Before the deliv-
ery of the first contracted machines, the order had been
Development
increased by another 50 airframes equipped this time
with the stronger 180 KM HS 8Ab engine. All in all, 185
Spad VII C1s came to Great Britain, mainly from Bleriot
and Keller works. The airplanes from first deliveries
were commonly known in the R.F.C. as Spad I, and
those with 180 KM engine as Spad II. It is worth men-
tioning here that it was not an official marking but only
a nomenclature adopted to tell the difference between
the airplanes. It came from the marking of the drive unit.
HS engines manufactured in Wolseley works were
marked Wolseley Python I and II respectively according
to their power. The same kind of marking was simply
"transferred" to the airframe.
The Spads in British service were armed with British
version of a Vickers gun, which differed visually from
French Vickers by having a different cocking handle
called Hyland type D. Also British guns had no Le
Chretien telescopic gunsight. Instead of the latter a two
inch Aldiss telescope gunsight or a simple ring and bead
gunsights were used.
French Spads became subjects of several modifica-
tions. Of course British ground staff attempted to
remove or diminish the same flaws that plagued their
French counterparts. At first the cumbersome ammuni-
tion feeding system was to be changed. In March 191 7
technicians of the 23rd Squadron started to replace
drum systems with British ammunition boxes. It should
be noted that the boxes were different than those adopt-
ed by French. The cartridge ejection was done through
an aluminum chute bolted to a box wall. As this solution
had proven to be successful it was widespread in all
R.F.C. Spads. Special sets were developed that enabled
to shorten the necessary time of conversion to a few
hours per aircraft.
Second modification, which would become common
among R.F.C. outfits was facilitating access to fuselages
by means of cutting fabric and lacing it back. Usually
the lacing was placed on a left board. In April R.F.C.
issued an instruction to apply lacing to all Spads in
British service.
Speaking of fabric it was a big surprise for British to
find out that fabric was tacked directly to wing ribs even
without any reinforcing tapes. For some time British air-
craft had fabric sewn to ribs together with rib tapes.
Therefore one of the common stage of R.F.C. Spads
refurbishment was removing fabric from wings and its
re-application with sewing to ribs through reinforcing
tapes.
Next element of a Spad airframe, that according to
the British had to be improved were the wheels. French
650mm wheels with 65mm thick tires had been
designed in a standard way. Looking from the front they
were symmetrical and their spokes were fitted radially.
British aircraft had been fitted by then with asymmetric
wheels patented by Palmer Cord company. They owed
their odd form to a sophisticated layout of spokes, which
caused a flat surface on the inner side of a wheel and a
characteristic cone on the outer side. That design took
advantage of better strength againstlateral impact. It was
important during less skilful landings when an aircraft
approached to land in bank and hit the ground diagonal-
ly with one wheel. In July 1917 a R.F.C. memo instruct-
ed to adopt ex D.H.2 wheels. They were Palmer Cord
19

700x75 wheels. Since then British Spads often carried
asymmetric wheels. Later ex-S.E.S/S.E.Sa wheels were
used. In that case they could be either Palmer Cord
700x75 wheels or Palmer Cord 700x100 wheels with
thicker tires.
Obviously British pilots reported as many problems
with Spad cooling systems as their French colleagues. In
Summer 191 7 they implemented the same methods of
perforating cowlings and increasing nose bowl openings.
Except of that meshed engine access panels were com-
monly used. It is possible that the latter can be associated
with a fact that many R.F.C. Spads were Kellner built.
It is interesting that British generally denied advantages
of adjustable radiator shutters that had been fitted to
French built Spads since Autumn 1917. According to
them a valve reducing cooling water How was sufficient to
maintain desired temperature and the shutters were no
needed as they increased drag. It is not known if British
stipulated in Kellner and Bleriot works that they did not
want the shutters, but in fact very few R.F.C. Spads had
shutters installed. There is an evidence that some Kellner
built Spads in R.F.C. service had nose cowls with holes for
shutters installation patched over.
In practice British reservations against shutters were
verified by cold Winter of 191 7. The large openings in
nose bowls had to be reduced by application of field
applied blinds and covers. As with French Spads which
had no shutters built-in a variety of blind types was imple-
mented.
British Bleriot and Spad
In 1916 French companies were unable to provide
French aviation in any way with demanded quantities of
Spad VIIs. The British were aware of that and had no seri-
ous hopes to import large amounts of Spads for their air
services. So in December 1916 Royal Flying Corps placed
an order for 100 Spads in a British branch of Bleriot hold-
ing in Brookland known as Bleriot Aeronautics Ltd. The
Spads were assigned with serial numbers of the A8794-
A8893 range. Immediately after the first of those Spads
had rolled out of the factory lines, i.e. in February 1917,
the name of the company was changed to Bleriot & Spad
Aircraft Works Ltd.
Since the very beginning the major problems of the
British built Spads was their conformity with the original
French design. The French had not provided the British
branch with full documentation, thus B&S had to built its
aircraft from a disassembled specimen6 • The British com-
pany made effort to copy the Spad quite faithfully. For
example the first B&S built Spads had fabric tacked to
wings and no rib tapping according to original French pro-
cedure. However on the other hand surprising changes
were made in front fuselages. British built Vickers gun
received a large conical fairing that seriously obliterated
pilot's forward view. A purpose of that fairing is not fully
clear. B&S Spads had guns fed by ammunition boxes of the
British style instead of the old drum-to-druni system. It is
not sure how empty chutes were disposed. British report
on acceptance of the two B&S Spads numbered A'8863
and A'8864 mentioned ejection chute bolted to ammo
boxes and threaded to the righ fuselage board. However a
6
lt was most probably the Spad S.l26/A.253
Development
survived photo shows that empty cartridges were not dis-
posed through any chute but simply ejected to the left
from gun breech outlets. B&S Spads differed from French
derivatives also by having detachable aluminum panels
instead of plywood sliding doors just above lower wings on
both boards. Cylinder blocks were buried under just a lit-
tle bit smaller fairings. Upper and side engine access pan-
els had characteristic seams placed a few centimeters
inboard of their edges. Also the side engine access panels
were solid i.e. they had no ventilation louvers pressed.
In the course of B&S Spads production cowling walls
were changed. The new cowling was split at the level of
exhaust pipes. Contrary to late French split cowlings the
split line of B&S cowlings was straight and horizontal.
Exhaust manifolds were often modified by various
means. Apparently hot flue gases were considered as being
exhausted too close from fuselage boards and the trape-
zoid exhaust diffusers were very often rotated by 45° or
even by 90°. Eventually a brand new exhaust manifold was
developed for British built Spads. The manifold had sim-
ple outlet in the form of a pipe bent slightly outward of
the fuselage board. Still later original two stage front
elbows of the exhausts were replaced with one stage
streamlined elbows resembling those fitted to Spad XIII
exhausts.
Just as with French built Spads in R.F.C. service B&S
built Spads had their wheels often replaced with Palmer
Cord 700x75 or Pamer Cord 700xl00 wheels. It is possi-
ble that final Spad VIIs built by B&S had Palmer Cord
wheels fitted yet in factory.
First British built Spads reached the front in France in
April 191 7 just in time when both British squadrons
equipped with Spads were drawing their first blood. As
eagerly British built Spads had been awaited by British
pilots as quickly they were hated. It showed up that they
were much worse than their French derivatives. Their
maximum speed in a level flight was 170km/h i.e. it was
lower by ca. 20km/h than that topped by French built
Spads. Pilots reported that British built Spads were unable
to follow French aircraft and often spoiled formations.
Obviously the ill-though gun fairings were commonly crit-
icized too. Luckily the latter flaw was easy to fix. All B&S
Spads that went to France had the fairings removed.
Poor performances of B&S Spads soon caused their
withdrawal to training units on the British Isles. However
some of them were sent to less demanding theatres of
operations in Palestine and in Persia. There they were allo-
cated to the squadrons no. 30 and 72 respectively. Their
pilots had much less occasions to meet enemy aircraft and
if so they were rather recon twoseaters. When approach-
ing a standard twoseater of the era the attack from the
lower hemisphere was very efficient. That maneuver had
been developed and perfected by an early war British ace
Albert Ball. In order to facilitate such attacks an addition-
al Lewis gun was sometimes fitted onto the upper wing of
a Spad. The Lewis gun was not synchronized nor intend-
ed to fire forward. Its role was to fire upward at unarmed
belly of an enemy airplane. Capt. de Havilland of No. 30th
Squadron developed a clever Lewis mount which allowed
a pilot to manipulate Lewis with use of just one hand and
to aim at a target's underbelly more accurately. It is not
known however if any Spad pilot had managed to down
any airplane with such armament.
21

of aces having ten confirmed victories in his credit.
On 5 May, conceited Rene Fonck from the Escadrille
Spa.1 03, the future top ace of French aviation, scored his
first victory on Spad. On 25 May, Guynemer managed to
bring down four German airplanes. Such a thing hap-
pened for the first time in the history of French aviation.
However, he was not meant to enjoy his victory in a
happy mood. On the same day, his friend Rene Dorme
was reported missing in action. As it turned out, he was
killed in fight with the German ace Heinrich Kroll from
the Jasta 9. At the moment of his death, Dorme had 23
confirmed aerial victories. Kroll would survive the war
with the score of 33 kills.
British Blood - from Messines to Passchendaele
In summer of 1917, the two great allies started to have
different views on further operations. Cautious Marshall
Petain took the command over French troops and, being
influenced by the defeat at Aisne, had a vision to hold
further attacks at least to the moment of entering the war
by the United States. The British decided that they
would try to break German lines in the North front.
Since the early January 1917, the British had begun to
dig tunnels and lay explosives under advanced German
posts on the Messines ridge on the French-Belgium bor-
der. Simultaneously, they started concentration of heavy
artillery and mortars in this region. On 7 June 1917, an
explosion that could be heard even in far London started
one of the really few successful offensive operations of
the Great War. The Germans were dislodged from
Messines and, surprisingly, they lost more soldiers than
the attacking British troops. Unfortunately, that brilliant
tactical success led to a tragic hecatomb of the British
army. British commanders just started to believe in the
possibility of success too much and they drew in July
another attempt to break down the front. For several
months, Sir Douglas Haig, commander of British forces,
sent one attack after another only to capture the village
of Paschenadaele with enormous casualties of 300 000
soldiers. By the end of the year, the exhausted British
army was on the edge of disintegration.
As long as in the first four Groupe de Chasses Spad
VIIs predominated, in July 1917 the Escadrilles of the
newest group GC 15 began to trade Nieuports for Spads.
At the beginning two of GC's six outfits were fully
rearmed into Spads and were redesignated as Spa.37 and
Spa.8l. It also is known that in that month army
Escadrilles N.92 and N.93 had already some Spad in their
inventories.
In July 1917, the group of storks, that is the GC 12,
was deployed in the Northern sector of the front - to
Flanders in order to support British offensive. This time
they were to fight against elite of the German Jastas.
August Auger, the commander of the Escadrille Spa.3,
realized that quite fast. On the morning of 28 July, he
attacked five Albatroses from the Jasta 8 and, after a
while, a well-aimed bullet, shot probably by Rudolf
Franzke, hit him at the back of his neck. Though he man-
aged to fly back to his lines, Auger died soon after land-
ing. His function of the Spa.3 commander was taken over
by Alfred Heurtaux who had just finished convalescence
from severe injuries.
In August, some single Spad Xlls appeared on the
Operations
front. They were new airplanes, slightly resembling Spad
VIIs, but armed with a 37mm gun. Naturally, among
pilots who tested the new airplanes were aces from the
stork squadron, including Guynemer. However, shooting
the gun was so difficult that Spad XIIs were used only
occasionally leaving the whole burden of fight to older
Spad VIIs. In August, Spad VIIs replaced Nieuports in
the Escadrile N.67 known since then as Spa.67. First
Spads came also to the Escadrille N.89, and could be
found in the Escadrilles N.96 and N.153. However at
least in the latter Nieuport XXIVs would remain for some
months as a primary equipment.
On 18 August 191 7, numerous combats over the front
brought the French several victories. Among the scorers
were three pilots from the Escadrille N.48: Renauld, de
Guingand and de Turenne. In this way, the latter one
achieved acedom. In future, he would join the top
French aces with 15 confirmed victories to his credit. On
the same day, two pilots of Spads from the N.81, Adj.
Herbelin and P .Guerin, scored victories.
Such intensive fights took place also on 20 August.
That day, Georges Guynemer scored his last 53rd victo-
ry, but flying the new Spad XIII. At the same time, Rene
Fonck downed his 9th opponent. Escadrille N.81 had its
day of aces too: Herbelin, Leps, Hugues and Cazenove
de Pradines shot down two airplanes and a balloon. All
these pilots were or were soon to become aces.
In September more numbers of Spad XIIIs reached
the units. In the Escadrille N.38 of the GC 15 appear-
ance of the first new twin gun Spads converged with
withdrawal of remaining Nieuports. Escadrille N.26 was
apparently equipped exclusively with Spad VIIs by then.
Also, the army Escadrilles N. 77 and N.88 changed their
status to Spad equipped outfits. By the mid September
some Spad VIIs were already on strength of the army
Escadrille N.94 and N.97.
On 4 September, two distinguished Nieuport aces
from the N .38, Georges Madon (with 15 Nieuport vic-
tories) and Gustave Douchy (with 7 Nieuport victories)
started to score on Spads. Besides, the Americans from
the Escadrille Lafayette had a good day. Raoul Lufbery
and Eduard Parsons brought down over Chappy one
twoseater each 16 • At this time, Maurice Boyau, with his
eight victories, was a leading ace in the newly reequipped
Spa. 77. On 22 September, he claimed his ninth victory
bringing down remains of an enemy balloon. Boyau was
to become the fifth highest scoring ace of the Aviation
Militaire. But undoubtedly the best pilot of the month
was Rene Fonck who progressively reached the number
of 15 downed airplanes.
In October 1917, N.15 and N.80 withdrew their last
Nieuports in order to became Spad Escadrilles.
Situation on the front and over the front was rather
peaceful. Individual victories were scored by Madon
from the Spa.38, Boyau from the Spa. 77 and Lufbery
from the N.124. On 30 October, Pierre Cazenove de
Pradines from the Spa.81 joined acehood 17 • Fonck
proved to be the most effective pilot and added four
confirmed kills to his record.
In November, the Escadrilles N.62, N.68 and N.93 got
16
History of the Escadrille Lafayette is described in the chapter on American Spads.
17
Cazenove de Pradines scored the first five victories on Spad VII. Later
43

rid of their last Nieuports. But at least the first of them,
like many other army units, was to fly both single seater
and twoseater Spads for its ground support duties. The
Escadrille N.153, in which Nieuport XXNs had predom-
inated, was reinforced with Nieuports XXIVbis, Spad
VIIs and Spad XIIIs. The Escadrille N.69, that by that
time was fighting in Italyl 8 , exchanged remaining
Nieuports to Spads.
1 November turned out to be a good day for pilots
from the Spa.15: Guerin, Artigau and Calamai. They
downed two airplanes in the combat South-West of
Chevrigny. This was the seventh out of 23 victories
gained by Gabriel Guerin during the Great War. Bernard
Artigau 19 , Argentinean and future ace with 12 victories,
was a beginner. By then he had only one victory scored on
Nieuport.
After two weeks of rare engagements and lone victo-
ries, Spads fought their first bigger battle on 13
November. Four German airplanes fell under their guns.
Their victors happened to be Sgt. Garaut and Adj.
Dramard from the Spa.38, and MdL Lienhard and MdL
Henriot from the Spa.65. After this skirmish, there were
another two weeks of peace. All in all, the whole French
military aviation reported only three victories at that time
(all claimed on 14 November by pilots of the N.151).
In December, the largest hitherto operation of
reequipping Escadrilles with Spad VIIs and Spad XIIIs
took place. The Escadrilles N.49, N.150, N.151, and
N.155 were reequipped in one. Then, the N.97, N.l12
and N.l54 which had had for several months both
Nieuports and Spads, got rid of the former ones in
December and were renamed into Spa.97, Spa.112 and
Spa.l54. It is known that apart from the above-men-
tioned squadrons, the Squadrons Spa. 76, Spa. 78, Spa.83
had been fully equipped with Spads by the end of
December. However, it is not clear when exactly this
rearmament took place.
After a calm period Spads had again a chance to harass
the German aviation on 5 December 1917. Two Spa.81
aces Marcel Hugues and Andre Herbelin, together with
the third pilot Adj. Levecque shot down jointly a German
twoseater over Fort Rozellier. It was probably an airplane
from the FlAbt 244 flown by Lt. Kaminski and Gefr.
Kaufmann. Charles Biddle, an American and future ace,
scored his first victory over Langemarck. Then, Henri
Hay de Slade, a pilot from the N.86. made ace at Anizy
by defeating a Rumpler 20 • He would shot down 14 more
planes until the end of the war.
The next several days were rather eventless. The luck-
iest unit at meeting enemy airplanes was the Spa.8l. On
10 December, three aces from the squadron: Herbelin,
Hugues and Leps shot down an Albatros recon plane. On
11 and 15 December, another ace from the squadron,
Adj. Dh6me, made his claims. Apart from them, several
victories were scored by pilots of the Spa. 38, 38, 75, 80
and 84. The kills for the last squadron were claimed by
Omar Demeuldre, a future ace.
The last serious air engagements in 191 7 took place on
22 and 23 December. On these days, several aces built up
their tallies - Artigau, Demeuldre, Guerin, Garaud,
18
Fights of the French in Italy are described in the chapter devoted to Italian Spads.
19
More about Artigau in the chapter on Argeninean Spads.
20
De Slade flew probably Spad VII.
Development
Henriot, Hugues, Madon. Christmas brought peace over
the trenches. The armies, drained from blood, started to
prepare for the new year, which was to be the year of a
decisive attack - final attack that would end the war.
1918 - German Spring
In the beginning of the last year of the Great War, the
Germans surprisingly gained a substantial strategic
advantage. Although the first American units started to
operate in France, it did not compensate for the defeats
of the Allies at other fronts. Russia, torn by Revolution,
fell into pieces like a house of cards. Italian army,
smashed at Caporetto, desperately tried to stop an
advance of German and Austrian-Hungarian troops. In
such circumstances, the Germans were able to gather
troops from other fronts and start an decisive offensive,
which could definitely seal the doom of the Western
Front. Their attack started on 21 March 1918 towards
Arras, Compiegne, and Amiens. Within several days,
Paris was once again in the range of German heavy
artillery. But once again the Allies managed to stop the
threat. To a large extent, it was due to fresh American
troops. However the Germans carried three subsequent
offensives. Each of them resulted in territorial gains but
none of them was decisive. All in all, the attacks cost the
Germans the loss of 600 thousand soldiers. The Allies
lost 800 thousand men, but the arriving American units
made up the losses and allowed to maintain the advan-
tage in numbers. In such a situation, the commander of
the German army, Erich Luddendorf, commenced
preparations for an offensive of the last chance, which he
called "Friedensturm", that is the "assault for peace". The
attack took place on 15 July at Rheims. After three days
of severe fights the Germans were forced back, and the
Allies started the counteroffensive. The fiasco of the
"Friedensturm" offensive caused the loss of morale not
only in the German army but also in the whole nation.
From now on, the Germans were only retreating to lay
down the arms on 11 November 1918 .
In the beginning of 1918, both conflicted parties start-
ed to expand their military aviation extensively. On the
one side, the Germans, after entering the war by the
USA, launched so called "Amerika Programm", whose
one of the elements was to double the number of fight-
er Jastas (from 40 to 80). On the other side, American
outfits of the US Air Service started to appear over the
front. Moreover, the French started to reorganize and
develop Aviation Militaire. As early as on 7 December
191 7, they prepared a plan of expanding their air arm up
to 1500 aircraft of the first line.
Dramatic increase of units caused problem to facto-
ries, which lagged behind with production of airplanes.
Apart from that, the problems with reduction gear in
Hispano Suiza 8B engines, which emerged in the winter
of 1917!1918, grounded Spad XIIIs for a some time.
That is why Spad VIIs were to fight together with Spad
XIIIs in French Escadrilles until the end of the war.
There were few squadrons, which managed to reequip
completely with Spad XIIIs. However, the best pilots
fought on Spad XIIIs. Spad VIIs became workhorses of
the Aviation Militaire.
The supplies of new Spad XIIIs were primarily direct-
45

FLYING CORPS
Great Britain bought many Spads in France, and the
next 202 airplanes it received from its homeland works:
British Bleriot and Spad, and Mann Egerton. Despite this
fact, Spad VIIs fought intensively only for one year in
two British squadrons. However, the history of these
two squadrons is eventful and bold.
Difficult Beginnings
First three Spad VIIs appeared in Royal Air Corps as
early as in September 1916. They were assigned to the 60
Sqn RFC equipped with Nieuports. On 28 September
1916, a pilot from the squadron, Ernest Foot, attacked
four Albatros twoseaters and shot down one of them.
Having realized that the new fighter had great potential,
in October the British ordered 30 Spad VII airframes.
They were to be powered by the British built engines.
Although Spads were tested in the 60 Sqn, the first unit
to be fully equipped with Spads was the 19th Squadron
flying hitherto R.A.F Be.l2s. A legendary British pilot,
who had claim the first British air-to-air victory, Hubert
Harvey-Kelly assumed command over the squadron.
Conversion to Spads took longer that it was expected and
the last Be.12s left the squadron as late as in February
1917. At the same time another RFC squadron, 23rd
Sqn., which had flown FE 2bs and Martinsyde G.lOOs,
began conversion to Spad VIIs.
In March 1917, the 19th Squadron reached full com-
bat readiness and was moved to Flanders at the Vert
Galant airdrome. There, it was given under command of
the 9th Wing. The pilots immediately clashed with indi-
vidual German recon planes, but results of these encoun-
ters were bloodless. It was the fault of Vickers guns,
which notoriously got jammed after first few shots.
In the beginning of April, the 23rd Sqn appeared at the
front - the second squadron of Spad VIIs. It was moved
to Baizieux airport and assigned to the 22nd British Army.
On 9 April, the ill-fated Nivelle offensive was
launched, which led to bloody slaughter of British divi-
sions. At the same time, the Germans, equipped with
new biplane fighters, Halberstadt and Albatros, massa-
cred RFC airplanes, which tried to 'do their best to cover
falling rows of their own infantry. To make things worse,
they had to put against enemy's fighters their completely
obsolete airplanes like D.H.2, or Fe 8. April 1917 defi-
nitely belonged to the worst months of the British mili-
tary forces. British Spad VIIs had their baptism of fire in
such atmosphere. On 13 April, G.S. Buck scored first air
victory for the 19th Squadron. Soon, three other pilots
managed to shoot down enemy's airplanes. However, the
enemy's superiority was too significant, and its experi-
ence compensated sufficiently the advantages of Spad.
After all, the best German Jastas, with the famous
Richthofen's Jasta 11, operated in this area. Fighting
against such enemies, the 19th Squadron started to lose
pilots and machines at an alarming rate. 29 April turned
out to be the most tragic day. After sending two flights for
a patrol, the squadron commander received an order to
send the third over the front. Harvey-Kelly had only two
pilots left: Richard Applin and W Hamilton. The com-
mander took them both over the front only to meet three
Albatri flown by the three elite German aces: brothers
Development
von Richthofen and Kurt Wolff. All three Spads were shot
down. Only Lt. Hamilton survived but had to force land
his crippled Spad behind the lines and was captured.
The fortune was somewhat better for the 23rd
squadron. It did not suffer as heavy casualties as the
"nineteenth", and soon its pilots managed to start scoring
victories. Capt. William Cochran-Patrick took the lead at
once. He had already had three victories on Nieuports
and Sopwith 1'/z Strutters prior to his service in the 23rd
squadron. On 22 April, he claimed two Albatros D.IIIs as
downed out of control and at once he became an ace. On
26 April, he defeated a German twoseater in a similar
way and, on 30 April, he brought down an Albatros D.III
flown by an ace from the Jasta 20, Friedrich Mallinkrodt.
Spads Show Their Claws
In May 1917, at the end of the Nivelle's offensive, the
19 Squadron started to recuperate. Its commander, Maj.
William Sanday did not let morale decay and gathering
experience from the "bloody April", he continued offen-
sive operations. In the meantime, the 23 Squadron, and
particularly its leading pilot, Cochran-Patrick, was
spreading its wings. By the end of the month, Cochran-
Patrick had already 9 victories scored on Spad. No other
pilots of the 23 or 19 Squadrons could boast such
results. His claim to fame was a victory scored on 11
May 1917 over Albatros D.III flown by a German ace,
Edmund Nathanael, of the Jasta 5. At the moment of his
death, Nathanael had 11 air victories.
On 7 June 1917, series of explosions under German
lines at the Messines ridge tore a way for the first suc-
cessful offensive of British troops. Main attack was car-
ried by the Second Army of Gen. Herbert Plumer. The
9th Wing RFC had a task to establish air superiority over
attacking troops. In the air, Spads fought against enemy's
fighters on equal terms. Of course, William Cochran-
Patrick did best of all pilots from the 23 Squadron and
he scored four German planes. Frederick Gibbs, his fel-
low pilot, scored his first two victories. Also the 19
Squadron started to score victories. In the beginning of
the month, Cecil Gardner shot down two DFW C.Vs.
On 17 June 1917, Spads of the 19 Squadron went to
fight against Albatros D.IIIs. Two future aces, Frederick
Sowrey and John Leacroft, claimed their first victories
with Spad. The latter was to become the highest scoring
Spad pilot of the 19 Squadron.
In the first half of July, Cochran-Patrick added five
victories to his account. However, shortly afterwards, he
was posted to command Nieuport equipped 60
Squadron . But there, he did not claim any victory and
before had ended year he returned to the British Isles.
Though he had scored his last victory on 16 July 1917 he
was to remain the top scoring British Spad pilot. 18 out
of his 21 victoried were on Spads.
After Cochran-Patrick had left, an American, Clive
Warman, started to play first fiddle in the 23 Squadron.
On 6 July 1917, he defeated an Albatros D.V and on 13
July downed an enemy twoseater. However, it was on
27th day of that month when he showed his full poten-
tials. His Spad was attacked by an Albatros D.V flown by
Heinrich Kroll from the Jasta 24, the same German ace
who two months earlier killed a legendary French - Rene
Dorme. Despite tactical advantage of the German,
49

ter. At the end of November, the new unit was sent to
Europe but as it had no pilots its personnel was used for
many weeks to help building an American base at
Issoudun. It was not before February 1918 when the
103rd AS was transferred to the first lines to the
LaNoblette airfield. On 18 February, pilots and airplanes
from the disbanded Escadrille Lafayette were enrolled to
the 103rd Aero Squadron. At the same time, William
Thaw became a new squadron commander. Although the
103rd Aero Squadron was organizationally subordinated
to the USAS command, it stayed for next several
months under the French command in the Groupe de
Chasse 21. Basic equipment of the squadron were Spads
VIIs inherited from the Escadrille Lafayette. However,
separate Spad XIIIs were being received successively as
a supplementation.
On 11 March 1918, one of the pilots of the 103rd
Squadron, Paul Baer32 , volunteered for a lonely patrol
over the area South of Rheims. Flying over the enemy
territory, he spotted seven hostile Albatri 33 that barred
him the way to his own positions. Wasting no time Baer
attacked the surprised enemies and, leaving them no
place for taking over initiative, he shot down one of the
Albatri. It was the first Baer's air victory and the first vic-
tory of the 103rd Aero Squadron. Unfortunately, the
first victory was soon followed by the first loss. On 12
February, another pilot of the 103rd Aero Squadron,
Phelps Collins, was killed during his combat flight.
On 16 March, Paul Baer together with a French,
Levrier-Coffard, from the Spa.38 attacked over Nogent-
L'Abbesse two German recon Albatri. One of the
German airplanes fell down in flames after being hit by
accurate bursts of both Allies.
On 2 7 March, a flight of three Spads flown by William
Thaw, James N. Hall and Christopher Ford was bounced
by five German fighters. During the ensued skirmish,
both Hall and Ford shot down one airplane each, and
then the combat scattered into individual dogfights. Hall
chased after one of the fleeing Germans and, shortly
afterward, shot him down over St. Etienne-a-Arnes.
On 6 April, Paul Baer scored his next victory. This
time he shot down an Albatros in which Georg Erdmann
of the Jasta 73 found his death. On 12 April, Baer con-
tinued his run of luck and he shot down over Proyart an
Albatros scout. On the same day, Charles Biddle3\ a
future ace of the 1 03rd Squadron, shot down
Halberstadt CL II over Corbeny35 •
On 20 April, William Thaw and George Turnure shot
down over Montaigu an enemy balloon. On their
way back, Thaw brought down a German fighter
between Reservoir-Merval and Nogent l'Abbesse 36 • On
23 April, Paul F. Baer and Charles H. Wilcox brought
down to the ground an unidentified enemy's monoplane
over St. Gobain 37 •
On 8 May 1918, late in the morning, Paul Baer shot
34
Charles Biddle had fought earlier in the Escadrille Spa.73 where he scored his first
aerial victory.
35
Helmut Suhrmann and Theodor Krubek from the FLAbt.(a)20l were killed in the
combat.
36
It is possible that Thaw's victim was John Farber from the Jasta 22 who was killed
thatday over Bies.
37
According to other sources it was two-man Albatros twoseater. Crew of the airplane,
Paul Fritz and Urlich Haupt from the FLAbt.240, perished.
Development
down over Mont Kemmel a German recon airplane 38
and then, he was engaged into a ten-minute long dogfight
with a German scout. The latter combat ended once
again with a victory for Baer39 •
On 21 May, a formation of six Spads led by
Christopher Ford was attacked by about twenty fighters.
Some accounts mention Fokkers, others Albatri. The
skirmish quickly turned into a series of individual duels.
Both side were experienced enough to avoid losses.
However, one of the enemy's airplanes fell down at last
in the area of Ypres as a result of joint action of Baer,
Ford, Wilcox and Hobart Baker. When American
Nieuport 28s appeared over the front and ran to help the
103rd Squadron, the Germans disengaged and retreated
towards their airfield.
On 22 May, a patrol consisting of five pilots of the
103rd Aero Squadron noticed five low-flying enemy
fighters. The Americans did not hesitate to dive onto
them. However, it was only a decoy. Three Albatros
D.Vs from the Jasta 28, which were lying in ambush,
swooped down on the Spads' tails. One of the Americans
flying Spad XIII, Ernest Giroux, perished from bullets
shot by Hans Mt1ller 40 , an ace from the Jasta 18. Paul
Baer managed to set another Albatros on fire but soon
afterwards his Spad was accurately hit by Gefreiter
Deberitz. Baer's airplane fell down to the ground in a
barely controlled spin. The American miraculously sur-
vived the force landing on the German side but spent the
rest of the war as a prisoner. The other three pilots man-
aged with much effort to escape from the trap.
On 1 June 1918, George E. Turnure shot down over
Armentieres an enemy balloon. On 9 June, Charles
Merrick and Charles Wilcox scored a shared victory over
a German twoseater over Wulverghem. Finally, on 30
June 1918, the 103rd Aero Squadron left Flanders and
flew to Toul coming back under the command of the
American expeditionary forces. There, it was incorporat-
ed into the newly established 2nd Fighter Group. During
next month, the squadron actually did not take part in
combats. Making the best of the situation, it changed
most of its Spad VIIs into Spad XIIIs. By the end of the
war, the Aero Squadron scored another 44 victories,
majority of them on Spad XIIIs.
Apart from the 103rd Aero Squadron, the 2nd Fighter
Group had another squadron equipped exclusively with
Spad VIIs: the 139 Aero Squadron. Just like in the case
of the 103rd Squadron, many of its pilots had served in
French Escadrilles. One of the veterans, David Putnam 41 ,
managed to claim the first aerial victory for the 2nd PG
on the very first day of its existence. On 30 June 1918,
Putnam shot down over Vieville-en-Haye a Rumpler
twoseater in which Eduard Bohlen and Gebhard Schia
from the F1Abt.31 were killed. However, pilots from the
139 Aero Squadron were to wait a month for their next
victory. It was only on 29 July when a future ace,
Raymond Brooks, brought down Pfalz D.III over
Hedicourt. In the evening of 10 August 1918, Raymond
Bridgman and Vaughn McCornick shared a victory over a
-
38
Crew of the airplane, Paul Fritz and Urlich Haupt from the FLAbt.240, perished.
39
It is possible that Baer shot down Heinz Muller from the Jasta 27, who was killed on
that day in the area of Ypres.
40
It was five out of twelve victories scored by Muller during the war.
41
Althogh in June 1918 David Putnam was only 19 years old, he had already served in
the Escadrille MS.l56 and Spa.38 and he had had nine victories on his tally.
55
Spad VII C.l
made the allies react quickly. In November, numerous
French and British troops were sent to Italy. French-
British airforce units appeared in Italy together with
ground forces. And so, the lOth French Army that had
been sent to Italy supported by the Escadrilles Spa.82
and N.69. The latter unit was converted into Spad VIIs
after arriving Italy and renamed into Spa.69. In January
1918, the N.561 Squadron based near Venice, was also
put under command of the lOth Army in Italy.
French expeditionary forces operated on the Italian
front until April 1918. Contrary to British pilots, the
French did not have so many chances to fight with
German and Austrian airplanes. During the four-month
incursion to Italy, pilots of the Spa.69 shot down only
four enemy airplanes.
Even after the lOth Army returned to France, the
N.561 Squadron stayed in Italy to the end of the war
rearming meanwhile completely into Spad VIIs and Spad
XIIIs. In the summer, the squadron supported actively
Italian troops fighting at the Piave river. Pilots of the
Spa.561 shot down at that time one flying boat and four
balloons. Andre Levy, a leading ace of the unit, took part
in all these engagements and finished the war with seven
victories to his credit - one won in France, and six in Italy.
SPADS IN RUSSIA
Russia not only imported Spads from France, but was
one of the three countries, which launched Spad VII pro-
duction. And though Nieuports remained primary fighter
airplanes in Russia before and after the Revolution, the
history of the Russians fighting on Spads was exception-
ally impressive.
The Great War
The first Russians who had the chance to get acquaint-
ed with Spad VIIs were pilots sent in 1916 to France in
order to undergo training in French units. One of them,
Ivan Alexandrovitch Orlov, who had already scored three
victories on Nieuports in Galicia, was assigned to the elite
Escadrille N.3. Fighting in this squadron he shot down a
German airplane over Fresnoy-les-Roye on 24 January
19I7. It was the first Russian victory scored on Spads.
Meanwhile, the situation in Russia in the beginning of
I9I7 was getting worse and worse. After a series of mili-
tary defeats, the political system collapsed what influ-
enced badly country's economy. To support the declining
ally, France decided to increase deliveries of equipment
and send to Russia its own units. In February I9I7, French
expeditionary forces were dispatched to Russia, including
the Escadrille N.58I equipped with Spad VIIs and
Nieuports XVIIs. Also a batch of 43 Spad VIIs manufac-
tured by Bleriot were delivered for Russian fighter outfits.
Before the French and Russian Spads engaged in oper-
ations, czarism had fallen down in March I9I 7. Despite
difficult position of the country, the temporary republi-
can government, whose leader was to become soon
Alexandr Kerensky, fulfilled its obligations towards the
allies and decided to continue the fight against the
Central Powers. Preparations were started for an offen-
sive against Austrian-Hungarians troops at the central
section of the front, that is in Galicia
Meanwhile,. the imported Spads were deployed to
64
several Russian fighter units. The IX Aviaotryad45 , fight-
ing in the South on the Romanian front, had a chance to
test them first. On II April I9I7, Vladimir Ivanovitch
Strizhevsky, flying Spad VII, shot down over Siret a
reconnaissance LVG. On I6 April, Strizhevsky claimed a
Brandenburg scout shot down but the victory was reject-
ed. Then, Strizhevsky fought several successful combats
on Nieuports to sit at Spad VII controls once again on I 7
May I9I 7 and to shoot down a Brandenburg D .I over
Bacau. It was the fifth confirmed victory of this pilot.
Exactly one month later, Strizhevsky claimed a Fokker
Eindecker, but once again it was not confirmed.
However, on the very next day he came back to
Nieuports, scored his sixth victory, but got wounded in
his leg and was permanently withdrawn from actions.
The offensive in Galicia, which had been planned
since the spring, started on I July I9I 7. A number of air
units were concentrated in order to support attacking
troops. Among the others there was the French
Escadrille N.58I as well as the elite Russian I Aviagnippa
~ommanded by a leading Russian ace - Alexandr
Kozakov. Kozakov's Aviagruppa, equipped so far with
Nieuports I7s, received over ten Spad VIIs. The group
consisted of four Aviaotryads: II, lV, XI, and XIX.
Kozakov distributed the Spads between each Aviaotryad.
He was also assigned with a Spad, but he did not like it
at all. Before long he allocated his Spad to his wingman
Esaul Shangin, and continued to fly Nieuports.
First Spad engagement over Galicia was performed by
the French from the N.58I. On 26 June, Georges
Lachmann tried to destroy at night a grounded Austrian
balloon but returning in darkness he crashed his Spad
during landing. Luckily Lachmann's wounds were not
serious. He recovered quickly and assumed command
over the Escadrille. The Russians from the I Aviagruppa
were more fortunate. On 27 July l9I7, Shangin on Spad
and Kozakov on Nieuport shot down jointly a
Brandenburg C.l. On 2 August I9I7, they shot down
another Brandenburg C.I in the same way.
On I September I9I7, Georges Lachmann scored his
first victory over Russia when he flamed a spotting bal-
loon. On II September, Kozakov and Shangin engaged a
group of Brandenburg D.Is from the Flik I8. Shangin
forced one Brandenburg to land, but shortly afterwards
the turning tides forced him to do the same. He landed
on the Austrian-Hungarian soil and was captured quick-
ly. On 25 September I9I7, an experienced pilot of the
XIX Aviaotryad, Ivan Smirnov, who had already scored
five victories, fought his first combat on Spad VII. While
on patrol with Longin Lipski, he noticed and shot down
a German Albatros C.III of the FAA240. Within less
than a month, on 24 October, he scored his seventh vic-
tory shooting down an enemy fighter over Kovel. The
French of the N.58I were not idle either. On I October,
Georges Lachmann shot down an enemy recon plane
over Malistoni and, on 8 October, he and Louis
Coudouret brought down a recon Albatros.
Though those days the most intensive battles in the
Eastern Front were in Galicia, Romania also witnessed
regular engagements.
On I4 October I917, a Russian ace, Grigory Suk (five
45
9th Air Detachment
Spad VII C.l
fight for the independence of Poland by creating Polish
legions, which were, however, decimated in the initial
phase of the war, when the French aviation did not need
Polish pilots. However, there is a known case of Jan
Raszewski, Polish emigrant and legionary, who survived
to 1918, graduated from a pilot's school and was sent to
the Spa.96 Squadron. Unfortunately he was killed on 2
August 1918 when his Spad VII was shot down by a
German ace of the Jasta 21s- Oskar von Boenigk.
In the beginning of 191 7, several Polish pilots fighting in
the Russian army were sent for training to France. Stefan
Pawlikowski, who joined the Spa.96, and Antoni
Mancewicz, who joined the Spa.76 in 1918, are the most
well-known of them. On 17 August 1918, Mancewicz
scored the first Polish victory on Spad shooting down
together with Second Lieutenant Bollinger a Fokker D.VII.
However, it was only after arrival of Polish troops to
France, which evacuated from Russia torn by the
Revolution, that the Polish army became a significant
military force. In 1918, J6zef Haller, a Pole and an ex-
czarist General, took command over the newly formed
army. Few pilots who escaped to France after the out-
break of the Revolution did not, however, form a Polish
unit, but they were sent, just like their predecessors, to
various French Escadrilles. And so Sergeant Turowski
fought in the Spa.1 00, and Sergeant Wladyslaw
Mickiewicz in the Spa.153.
Polish-Soviet War
After World War I had ended, Poland regained inde-
pendence. Several hundred airplanes in varied condition
were found in the airbases forsaken by the Austrians and
the Germans. Some ex-Russian Spad VIIs, captured ear-
lier by the Austrio-Hungarian 50 army , were acquired in
such a way. One of them was destroyed in December
1918 due to hangar collapse, but the rest were qualified
for repair. In the beginning of June 1919, a recondition-
ing of one of them was finished. The Spad was given a
number Spad.1 and was sent to the 7 Eskadra 51 in Lvov.
On 8 June 1919 52 , Mieczyslaw Sylwester Garsztka took
off for the maiden flight on the refurbished Spad. He
was an experienced pilot who, during the Great War,
fought on Fokker D.VIIs in the German Jasta 31 and
shot down 6 airplanes. Unfortunately, fabric got torn off
the wing during the flight and the plane, deprived of the
aerodynamic lift, crashed killing the pilot.
Meanwhile, in May 1918, the General Haller's Polish
army arrived from France. The army fought against
Germans on the Western Front in the final stage of the
Great War. A few French Escadrilles were assigned to the
Haller's army after the War had ended. Those units were
supposed to help in formation of the military aviation in
Poland. Except of the bomber and reconnaissance outfits
the scouts were provided in form of the Escadrille Spa.162
equipped with 18 Spad VIIs, mainly De Man:;:ay built.
In June, the Polish military mission in France bought
further 15 De Mar~at built Spad VIIs. The airplanes
arrived to Poland in July 1919. However, it turned out
50
It is sure that two ex-Russian Spads were overtaken from the Austrian airbases. Apart
from that, Aodrzej Morgala in his book "First Military Airplanes in Poland I 9 I 8-2 4"
tells about eight Spads of unknown origin. It is possible that some of them came from
Austrian depots.
51
7 Squadron
51
According to other sources it was on 10 June 1919.
68
that the French sent worn out airplanes, which were
unfit for combat. Initially, it was intended to use them
for training pilots, but, due to a growing tension on the
. Polish-Soviet border and shortages of equipment, they
were used in October 1919 to arm 4 Eskadra
Wielkopolska53 , which was soon renamed into the 15
Eskadra Mysliwska 54 • The Spads were in such a bad state
that the pilots extorted from the commanding staff to
deliver several Fokker D.VIIs, which were used for com-
bat missions. Spads were used almost exclusively for liai-
son sorties and as unit's hacks.
Spads of the Escadrille Spa.162 also started to show
signs of heavy wornnes. A joint report of the Polish-
French commission complained that the De Mar~ay
built airplanes wore out more quickly than other Spads
and that after each flight the had to undergo serious
repairs. Due to the lack of other airplanes, the Escadrille
Spa.162 had to continue flying Spads. In the meantime,
in the spring of 1920 entire Escadrille personnel was
replaced by the Polish one. Also, the name of the unit
was changed into 19 Eskadra Mysliwska. In spite of
handicapped equipment, it was to be the only Polish
squadron, which would carry regular and intensive air
combats.
Meanwhile, in April1920, the Polish-Soviet skirmish-
es changed into an open war. Lenin and Trotski planned
to roll through Poland to establish contact with German
communists and to spread the revolution in the rest of
Europe. However in the Southern Front, Polish Marshall
Pilsudski launched a pre-emptive offensive toward
Ukrainian capital Kiev occupied by the Bolsheviks. It
turned into a blitzkrieg. However, after capturing Kiev,
the Polish were forced to retreat in order to avoid out-
flanking from the South. A core of Polish aviation took
part in the Kiev operation, however, a number of recon-
naissance units had a task to defend a relatively stable
Northern sector of the front in the region ofVilnius 55 and
a central sector of the front near of Minsk 56 • It soon
turned out that Polish airplanes started to be intercept-
ed by Russian fighters. That is why the 13 Eskadra
Mysliwska equipped with Albatros D.IIIs (Oef) and the
19 Eskadra Mysliwska equipped with Spad VIIs were
moved to the Minsk area. The latter unit had actually a
strength of a flight only. Because the majority of Spads
were grounded in repair facilities, only three pilots:
Antoni Mroczkowski 57 , Stefan Pawlikowski 58 and
Wladyslaw Turowski 59 with three flyable Spads arrived
at the front airfield in Zodzin near Borisov. This small
fighter outfit was to provide cover for reconnaissance
DFW C.V, LVG C.V and Halberstadt CL II airplanes of
the 14 Eskadra Wywiadowcza 60 • The Poles did not know
that the fighters based at the other side of the front on
Slavnoye and Priyamino airfields belonged to the best
and the strongest Soviet aviation group - the 4
53
54
2 Wielkopolska Sqadron. Wielkopolska is a Western province of Poland
5 Fighter Squadron
55
Today capital of Lithuania.
56
Today a capital of Byelorussia
57
Ao experienced pilot serving during the Great War in the Russian airforces. Legends
award him with 9 shot-downs ofenemy airplanes, but there are no documents confirm
ing these alleged dees.
58
During the Great War a pilot of the French Spa.96
59
During the Great War a pilot of the French Spa.] OOliterally 14 Reconaissance
60
Squadron, but the role of an Eskadra Wywiadowcza ranged from reconnaissance,
through ground support, to tactical bombing.
Spad VII C.l
Slavnoye. On 2l May, Pawlikowski shot down the third
reconnaissance balloon over the railway station in
Priyamino. Apparently he had gained experience in bal-
loon busting as this time he managed to do it in just first
pass.
On 2 4 May, the forces of the I9 Eskadra were
strengthened by arrival of a new pilot - Lieutenant
Guttmejer. On 27 May, two Soviet fighters attacked a
Spad flown by Ensign Turowski. During the combat, the
Spad was damaged and Turowski was forced to land.
During the landing his Spad got badly damaged and
Turowski was wounded. Next day, a Soviet Nieuport
24bis flown by pilot Yekatov was in turn hemmed in by
two Polish Spads. During dodges the structure of
Nieuport was badly impaired and after landing the plane
was immediately sent to repair facilities.
On 29 May, Pawlikowski flew alone over Slavnoye to
provoke any Soviet pilot for a duel. Alexandr Petrov
accepted the challenge with whom Pawlikowski had
already clashed in the air on I4 May. Following the prin-
ciples of a duel, Pawlikowski had allowed him to climb
to an appropriate altitude and then the duel began. This
time, one of the Petrov's bullets hit the cooling system of
Pawlikowski's Spad and the Pole had to retreat from the
scene. Despite the leakage, Pawlikowski managed to
come back to the Polish positions but there the engine
stopped and Pawlikowski was forced to land.
In the beginning of June, the Poles stopped the Soviet
attempt to cross the Berezyna. Operations in the central
sector of the front practically ceased, and on 6 June,
Polish units were sent back to Warsaw to be rearmed into
new airplanes. Soviet headquarters came to the conclu-
sion that their fighters destroyed Polish aviation in this
area and decided to transfer Shirinkin's group to another
front of the Civil War.
In July, the Red Army launched an immense offensive
against Polish armies in the center sector of the front.
The Poles sustained a series of defeats and retreated as
far as to Warsaw. However, in the middle of September,
Polish troops launched a surprising counteroffensive and
they won overwhelming victory in a great battle. The
fortune was again on the Polish side and the Soviet Army
once again fled in panic. In October, various reasons
made the Poles stop their offensive and accept terms of
peace proposed by Lenin. The war was over.
In the decisive months of the war, Soviet aviation
were actually out of action) Chaos, which accompanied
the escape of the Red Army, made Shirinkin's squadrons
get stuck on railway routes for several weeks.
On the other hand, Polish squadrons equipped with
new airplanes gained total air superiority. The I9 Eskadra
Mysliwska was almost entirely rearmed into Sopwith
Dolphins while its defense of Warsaw. Due to the lack of
Soviet aerial opposition, it concentrated on strafing
ground targets. Only on I8 September, a Soviet pilot,
Ivanov, flying a Nieuport was attacked by three Spads
and forced to land. In the Polish records, there is no
mention about this combat, but at that time and in that
areas only the IS and I9 Eskadras used some Spads.
During the final Polish offensive, the I9 Eskadra My-
sliwska converted from disliked Dolphins to Spad XIIIs,
but it still used a few Spad VIIs till the end of the war.
During the Polish-Soviet war, apart from the I9 and
70
IS fighter squadrons, some Spads were sent to the lO
Reconnaissance Squadron, I 7 Reconnaissance Squadron
and to the Command of the 2nd Aviation Group, where
they were used as liaison and hack aircraft. After the
war, Spads were used in flying schools but not for long.
They became so worn out that they were withdrawn
from use in the mid I922 ..
SPADS IN CZECHOSLOVAKIA
Although Czechia and Slovakia were a part of the
Austrian-Hungarian Empire during the Great War, many
Czechs and Slovaks got enlisted to the armies of the
Entente hoping that they would help their homelands to
regain independence. Some of them enlisted French
Aviation Militaire. At least four: Vaclav Pilat, Vaclav
Kahovec, Augustin Chavrat and Vilem Stankovsky had a
chance to fight in Spad VII equipped Escadrilles. The
first of them, Vaclav Pilat, is told to have shot down a
German balloon in April I9I7. Then he transferred to
the famous "international" Escadrille Spa.I24.
After the Great War, the newly formed
Czechoslovakia commenced foundation of its own mili-
tary aviation. Apart from adoption of captured German
and Austrian-Hungarian airplanes, the new country start-
ed to acquire airplanes in France. Of course, the basic
fighters that France could offer were Spad VIIs and Spad
Xllls. First airplanes of those types arrived
Czechoslovakia in I9I9 and they were immediately sent
to Slovakia threatened by the Hungarian Soviet
Republic. At that time, the formation of the
Czechoslovakian army was supervised by an Italian mili-
tary mission, which was in league with the Hungarians
and hampered supplies of armament. It was only after
replacing the Italians with the French military mission
and sending to Slovakia the Escadrille Bre.S90 equipped
with Breguet XIVs and Spad XIIIs that made the process
smoother. The Escadrille was commanded by an experi-
enced French pilot, Georges Lachmann, who shot down
9 enemy airplanes during the Great War. Six of them
were scored on Spad VIIs in the Eastern Front (see the
chapter Spads in Russia).
Under the auspices of the French military mission
Czechoslovakian military aviation was reorganized and
strengthened. Among the other aircraft, thirty Janoir and
De Man_;ay built Spads VIIs, as well as twenty Spad
XIIIs were delivered to Czechoslovakia. Right in the
beginning Czechoslovakians adopted their own naming
convention for the Spads. Since then Spad VIIs were
known in that country as Spad Is, while Spad XIIIs
received designation Spad 2. The first fighter outfit to
receive Spads was the 2 Letecka Setnina65 based on an
airfield near the Slovakian town of Nitra. It was supplied
with I 0 Spad Is. Officially, the Flight was founded on IS
July I9I9, but reaching combat readiness proceeded
very slowly. The planes were disassembled and delivered
by trains. Czechoslovakian technicians had to have some
time to get acquainted with the new construction.
Moreover, some of the disassembled wings were dam-
aged by locomotive sparks in the transportation. Because
of that, the outfit had not attained full combat readiness
65
Air Flight

before December 1919. Besides 2 Setnina, some Spad 1s
were distributed between other Czechoslovakian units.
Theoretically in December 1919 there were 41 Spad 1s
at the disposal of Czechoslovakian military aviation.
Unfortunately only 11 of them could be considered as
combat ready. Such disadvantageous ratio was caused by
the poor condition of the airframes received from
France. Majority of them were not only second hand by
just worn out by the long service in French units.
In 1920 the airplanes delivered from France were
assembled and tested already in two air bases: in Prague
and in Olomouc. Doubled capacity of the repair facilities
increased the number of available airplanes. In March
1920, two new fighter outfits to fly Spad 1s were
formed: the Stfhad Setnina c.8 and the Stihad Setnina
c.9. In July, the Stfhad Setnina c.10 joined them.
By 1 September, Czechoslovakian military aviation
had grown to the size calling for further reorganization.
The Setninas were developed into bigger Rotas 66 and
grouped in three Letecky Pluks 67 • The Setninas no 2 and
8 were incorporated into the 1 air regiment as the 32/1
Rotat and 34!1 Rota. The 9 Setnina was incorporated
into the 2 air regiment as the 33/2 Rota, and the Setnina
no 10 to the 3 air regiment as the 31/3 Rota.
In October 1920, there were enough Spads to deliver
them to flying schools too. However even if the number
of combat ready Spads increased, their total number did
not change. All the time between 1919 and 1920 the
Chechoslovakian military aviation had little more than
forty Spads. Larger amount of available aircraft was
achieved thanks to engineers' efforts. It must be admit-
ted here that the Czech engineers showed great ingenu-
ity. In order to ready more machines they were able to
match parts from Spad 1s to Spad 2s and vice versa.
Many Czechoslovakian Spads of that time were hybrids
of those two different types.
In October 1922, Czechoslovakia purchased the
largest number of Spads to date, that is 87 aircraft. 58 of
them were De Man;ay-built Spad. They were the air-
planes from the last production series specified for the
United States. That is why some of them, if not majori-
ty, were equipped with the American 180 hp Wright
Martin Model E engines. The delivery of new Spads
enabled withdrawal of worn machines and keeping their
number in the units on the same level. Also, more and
more Spads were used for training, which was held by a
flying school in Cheby. Curiously in 1922 the Cheby
school had more Spads than any of the first line air reg-
iments.
In 1924, the Spads were so worn, that they started to
cause serious problems. Their further use could lead to
accidents. It was planned to replace them with the new
Czechoslovakian fighters Avia BH-21s, but the latter
were not available yet. That is why, in the middle of
1924, figher Rotas were equipyed with a supplement
Aero A-12s, A-18s and Letov S-4s trainers. They were
intended for daily use, and flights on Spads were
restricted. In 1925, first Avia BH-21s arrived, which
allowed for the old ones to be retired.
Initially, it was planned to use withdrawn Spads for
"Squadrons
67
Air Regiments
Development
training, but it turned out that schools already had air-
planes, which were not only in better condition but were
more modern as well. Thus, the unwanted airplanes
were seldom used. The last three flyable Spads were
granted to a civil flying club where they survived till the
30s. Altogether, in the years 1919-1922, Czechoslovakia
purchased some 140-150 Spad VIIs and Spad XIIIs.
However at one time the military aviation had no more
than 40-50 machines in its inventory. Nevertheless,
Czechoslovakia was after the war the third country, after
France and the United States, as far as the number of
Spads was concerned.
SPADS IN THE BALKANS - SERBIA
AND GREECE
Macedonian Front
The World War I started in the Balkans. Here, on 12
August 1914, the Austria-Hungary attacked Serbia after
assassination of the archduke Ferdinand. However, small
Serbia had no problems with stopping the attack of the
powerful neighbor. Until 1915, the mountainous territo-
ries at the Adriatic presented for the Central Powers an
impassable barrier. However in the beginning of 1915,
the Serbians was pestered by an epidemic of typhus. As
a matter of fact it was typhus that defeated Serbian
army. On 5 October, the Austria-Hungary launched an
offensive and knocked the decimated Serbian army out.
Initially, the Serbs hoped to receive some help from the
Allies through Greece, but on 11 October 1915 Bulgaria,
seeing the inevitable Serbian defeat, entered from the
North capturing some part of the disputable territories.
Within less then twenty days, the Bulgarian army cut the
Serbs off the Greek territory. Those who found refuge in
Albania were evacuated by the Allies on Korfu. In 1916,
the Serbian army was recreated in Greece on the basis of
the French Armee d'Orient68 •
Although Greece did not declare war on the Central
Powers, the French and British armies, which tried to
impede the downfall of neighboring Serbia, had operat-
ed on its territory since the end of 1915. From the mid
1916, Northern territories of Greece became an arena of
fights between the Entente troops and attacking Austrio-
Hungarian and Bulgarian forces. However, the pro-
German king of Greece delayed with the decision about
formal entering to the war until the moment of his
forced abdication. His son declared war on the Central
Powers in July 1917. From the beginning of the Allies'
operations in the Balkans, the front stabilized in
Macedonia in the region of Salonika. The French Eastern
Army had a few air units at its disposal. Enemy airplanes
were rarely seen in this theater of operations. Thus for a
long time the outdated Farmans, Voisins and Caudrons
were sufficient. Scarce Nieuports were to maintain air
superiority. Besides French Escadrilles, some mixed
French-Serbian69 units were formed under Eastern Army
command. In the second half of 191 7, the French and
Serbs carried reconnaissance and bombardment mis-
~~~~~~~~--·~ ~~~~
"The Army of the East or the Eastern Army. In fact it was an international army with
the French, British, Italians, Serbians, Greeks, but its core was formed by the French
units. In the Balkans the French adopted a policy of creating multinational squadrons.
"It was started &om Serbian~French Escadrilles, then the Greek~French squadrons were
· formed. The idea was to ensure easier cooperation with other French units and facilit
ate training of non~ French personnel.
71

first day of the assault, the pilots Saune and Delaye shot
down an enemy plane North of Mojina. On 5 June,
Basile Saune brought down another one individually over
Kovanc. Dieudonne Castes scored an individual victory
three days later after successful dogfight with an enemy
scout over Borlovec. It was his fifth air victory. On 13
June in the morning, two distinguished pilots of the
N.531, Costes and Saune, had the first opportunity to
intercept an enemy aircraft together. Doing that, they
shot down an enemy spotter South of Hudova. Thanks
to this claim Basile Saune joined acehood. On 20 June
1918, the tide of fortune turned away from the
Escadrille N.53l. On this day, its top scoring pilot 73 ,
Basile Saune, engaged into combat with several enemy
airplanes, was shot down and killed. At dawn of 24 June
Dieudonne Costes flew with the French Escadrille 506
and, together with its three other pilots: Herbert, Leman
and Aumaitre, shot down at dawn a reconnaissance LVG
over Stravinec.
Since the beginning of 1918, the Armee d'Orient had
prepared its units for the long-expected offensive on the
Macedonian Front. At that time, Entente aviation
enjoyed total air superiority. So it was expected that
fighter units would be used to support ground forces.
Consequently, the Escadrille N.523 received, apart from
some Spads, several Breguet 14s for recon and combat
missions. At the same time, other squadrons were given
some fighters to protect their own twoseaters. Though
the fighters were predominantly Nieuports withdrawn
from fighter squadrons, it is known that some individual
Spad VIIs served with the French squadrons BR.502,
Br.505, BR.SlO and the Serbian AR.52F 4 • However,
larger numbers of Spads were still in the fighter
Escadrilles Spa.507 and Spa.523 in the French-Serbian
sector, and in the Escadrilles Spa.506 and Spa.531 in the
French-Greek sector. It is difficult to determine nowa-
days which Spads were used at that time by these units
because, apart from the older Spad VIIs, new twin gun
Spad XIIIs started to appear on the Macedonian Front.
Planned Allied offensive assumed that the main direc-
tion of attack would come from the Serbian-French sec-
tor. In order to reinforce the air units ih this area, the
three best fighter pilots of the Escadrille Spa.531 were
transferred to Spa.507. It was the leading ace of this the-
atre of war, Dieudonne Costes, and his two experienced
colleagues Lashermes and Andrillon. It coincided with
changing the Escadrille Spa.531 into a purely Greek
manned unit. Since then the Escadrille had been known
as Mira 5 31. But before it happened, on 10 September
1918, Costes and Andrillon together with pilot Perrin
honored the squadron Spa.531 with the another one air
victory. The three French shot down an enemy scout
North East of Guevgueli. The great offensive of the
Eastern Army started on 14 September 1918. During
the whole day and night, French, Serbian and Greek
artilleries bombarded Bulgarian and Austrian-Hungarian
positions. Infantry assaulted on the next day. Pilots
73
Although Dieudonne Costes was the highest scoring ace of the entire Anne d'Orient,
at least three out of his eight victories were claimed with the units other than N.S31.
A report written after Basile Saune's death credited the killed ace with six victories
during his four months of service with the N.531. Unfortunately, nothing is known
about the sixth victory
"On 5 March 1918, the last French left the Dorand equipped Escadrille AR.521. In this
way, the unit became the first fully Serbian squadron fighting on the Macedonian Front.
Development
directed the artillery fire, strafed and bombed enemy
positions and conducted countless patrols over the front.
The latter task was assigned to Spads from the Spa.507
and Spa.523. A little bit further to the East the Spads
form Spa.506 and Mira 531 were responsible for main-
taining superiority. Usually, four plane elements
patrolled at the altitude of 2000-3000m. On that day,
pilots took off several times and provided continuous
tight cover for Allied twoseaters and ground troops.
After a week, the defense of the Central Powers col-
lapsed and on 26 September the Bulgarians asked for a
truce. Capitulation of Bulgaria was signed on 30
September 1918. This fact allowed France and Great
Britain to pay more attention to Turkey. It was planned
to use French and British units as well as modest Greek
avation to attack that Germany's ally. The Mira 531 was
moved to Mikra airfield near Salonika. At the same time,
the Mira 534 was formed at the Lebet airbase at
Salonika. The new outfit had some Spad VIIs and XIIIs
in its inventory too. Capitulation of Turkey and the sud-
den end of the World War I rendered Entente's plans .
outdated.
The French-Greek Escadrille N.531/Spa.53l!Mira
531 turned out to be the most efficient fighter squadron
of the Macedonian Front. However it should be credited
to its leading French pilots, Costes and Saune. Over ten
Nieuports, sixteen Spad VIIs and eight Spad XIIIs
passed through the 531 Squadron throughout the war.
By the end of the war, Serbian squadrons had
switched entirely to Serbian personnel. According to the
agreement signed on 20 July 1917 on Korfu, a new fed-
eral state was founded in the Balkans - Yugoslavia. Spad
VIIs as well as other French and captured Austria-
Hungarian scouts, constituted the equipment of
Yugoslavian fighter squadrons until 1926. Altogether,
Yugoslavian aviation had about 40 Spad VIIs and XIIIs.
The fourth nation which used some Spad VIIs in
Balkans was Italy. This country occupied Albania and
sent its 35a Divisione to aid French Armee d'Orient at
the Salonika Front. A new 73a Squadriglia was formed at
the end of 191 7 to provide the Itali an ground forces with
air support. The Squadriglia was equipped with
Nieuports and in April 1918 it converted to Hanriot
scouts. However a number of Spad VIIs were acquired
by the Squadriglia, some of the being ex-French aircraft
of the Armee d'Orient Escadrilles.
WAR IN ASIA MINOR
After the Great War had ended, the Greeks hoped
that their support to the Entente would bring them some
territorial gains. Greek dreamt of restoration of the
Great Greece that would stretch from the Greek
Peninsula to the West part of Asia Minor, with the
Aegean Sea as the inner Greek sea. It seemed that the
time was good. After the Great War, the Ottoman
Empire was unarmed and disintegrated. The most strate-
gic regions were occupied by Great Britain, Italy and
France. Allied considered establishment of new inde-
pendent countries on the territory of the dead empire,
like Armenia and Pont. In this situation, on 2 May 1919,
the Greek Army hand in glove with the main countries
of the Entente, landed in Asia in the port of Smyrna 75 , in
73
Spad VII C.l
which the Greeks constituted a considerable percentage
of population. By the year 1919, Greek military aviation
had transformed in comparison to the times of the Great
War. The army aviation had already dissolved the fighter
Mira 531. The fighter aircraft, including Spad VIIs and
Spad XIIIs, were distributed among Miras 532, 533 and
534. The naval aviation, which had been formed before
the end of the Great War by means of British RNAS, was
still under British influence and was equipped exclusive-
ly with British planes.
After taking over the provinces around Smyrna, the
Greeks started to deploy there their air units. First, they
moved naval planes to the bridgehead. Then, on IS June
1919, aircraft of the Mira 53 3 landed on the Paradeisos
airfield at Smyrna. They were Breguet XIVs, Spad VIIs,
and Spad XIIIs. Turkish government in Istanbul was nei-
ther permitted not able to prevent the Greek invasion.
However, some Turkish guerilla units appeared around
Smyrna. Airplanes from Mira 533 joined anti insurgence
operations conducting numerous recon, bombing and
strafing sorties.
In December 1919, Greek aviation was reorganized
once again in order to prepare it for the new offensives
planned for the year 1920. The Entente permitted
Greece to take over further territories of the former
Ottoman Empire. During the reorganization, ex-French
designation of the squadrons given up and henceforward
the Miras 532, 533 and 534 were known as Mira "A",
Mira "B" and Mira "C" respectively. Mira "B" equipped
with Spads and Breguets was to remain in Kazamir to
protect the Southern sector of the Asian bridgeht'ad.
Mira "C" was deployed into the Northern sector of the
bridgehead 76 • Mira "A" was to stay in Europe, however it
was moved to Drama in Thrace close to the border with
the European part of Turkey.
Greek invasion ignited an explosion of patriotic feel-
ings in Turkey. On the wake of them, in February 1920,
a hero of the Great War, Mustapha Kemal, summoned a
national congress, proclaimed disobedience to the concil-
iatory government in Istanbul and set up in Ankara a new
capital declaring officially a war for independence.
On 14 May 1920, the Greeks started to take over
European territories of Turkey in Thrace. After 17 days
all Western Thrace was in Greek hands without any seri-
ous fights. On 20 June, after consultations with the
Entente, the Greeks attacked the Eastern Thrace and
captured it in the same quick fashion. The operation was
assisted by Mira "A" which, however, did not use Spads 77 •
Meanwhile, Mustapha Kemal's troops were preparing
to push the Greeks out of Turkey. On 9 June, the Greeks
launched a pre-emptive offensive in Asia Minor and they
soon captured Panormos, and then Proussa and
Philadelphia. In August, the Sultan signed a peace treaty
with Greece. This fact provided the Entente with excuse
to cease interfering into Greek-Turkish relationship.
Greece was left alone with the growing army of
Mustapha Kemal in the Eastern Turkey. In the middle of
August Kemal commenced initiative actions. His troops
had been already equipped with some airplanes. On 16
~~·-·--::--------
75 Smyrna is a Greek name of the Turkish town of Ismir.
"Mira"C", still as 534 Mira, was moved in March I9I9 to the Southern Russia as a part
of intervention forces. However, this front collapsed quickly and the Greeks came back
home before entering the combat.
77
It had Breguet XIVs, Dorand AR. Is and a Nieuport XX!Vbis.
74
August 1920 the first air engagement of the Turkish war
took place. A Turkish twoseater identified by the Greeks
as Breguet was attacked and forced to land by a Greek
Spad78 • In winter 1920/1921, both sides were exhausted
with the war, but there were still some struggles in the
Northern part of the Greek territories in Asia Minor. It
was a hectic time for the Mira "C" pilots who bombed
and strafed the Mustapha Kemal's army.
In February 1921, the sides signed a cease-fire, which
was broken by the Greek as early as on 10 March 1921.
New Greek offensive was directed towards Eski-Sehir
and Afion Karahisar. Once again, Mira "C" supported
actively ground operations of the army. This time the
offensive got stuck, but the Greeks intended to repeat
the attack after strengthening their forces in Asia Minor.
On 1 May 1921, Mira "D" was formed. In June, it was
deplyed to Usak in Turkey. Mira "D" became the most
powerful Greek squadron 79 • Together with Mira "B", they
established an Usak Air Sector.
The strengthened Greek aviation intensified raids on
Turkish positions. On 21 June 1921, a Greek Spad VII
provided escort for Naval De Havilland D.H.9s bombing
an airport and railway station in Kutahya. The raid was
intercepted by a Turkish scout, but soon the interceptor
was shot down by the pilot of the Spad.
In August, the Greeks decided to launch an attack
directly at Ankara to overthrow Kemal's uprising.
However, enormous extension of the supply lines caused
the offensive to fail. The Greeks had to retreat to where
they started from. The airplanes from Mira "B", "C", and
"D" did they best to support assault and then to cover
retreat. The pilots carried hundreds of recon sorties pro-
viding the headquarters with a lot of information about
the advances of Turkish troops.
The first half of 1922 was marked by positional fights.
The Greeks were not strong enough to continue the
offensive, and the Turks were too weak to force out the
enemies. Greek aviation performed routine actions
against Turkish positions. However the Turks started to
get new airplanes. Surprisingly they gained a supporter
within the Entente. It was Italy, which was reluctant to
Greek expansion. The Turks got from the Italians, among
others, 20 Spad XIIIs. Even worse for the Greeks, their
best allies strengthened Mustapha Kemal's aviation fur-
ther. In May 1922, French government presented the
Turks with 10 Breguet XIVB.2s left in Syria by a French
Escadrille withdrawing home.
In Summer 1922, regular air engagements started to
take place over the front. On 22 July, Sgt. Christophoros
Stavropoulos flying a Spad shot down a Turkish Breguet
XIVS0 of the 2 Tayyare Boliigii over Afion Karahisar.
In August 1922, the Turks launched a great counterof-
fensive. Exhausted Greek troops were unable to stop it.
A great retreat, if not escape, took place. On 5
September 1922, the last Greek units withdrew from
Turkish coast. During the retreat, all Greek squadrons
"There are many doubts as far as this combat is concerned. At that time Turks had no
Breguets and had to rely entirely on old ex-German airplanes of the C class. It is known
that on 29 August I920 a Turkish DFW C.V No 4480/18 from I Tayyare Boliigti (I
Air Company} was forced to land, but it is difficult to tell whether it is an error in the
date or whether it refers to the same fight. It is also unclear which Mira, "B" or "C"
would be credited with the victory.
79
At the beginning of operations Mira "D" had 7 Bre XNs, 2 AR. Is, I Caudron G.III and
3 Spads.
80
It was one of the Breguets received from the French.

time, had two Spads of Russian origin.
Holland. During the Great War in the Western
Europe, many airplanes of both sides were interned in
Holland. In such a way, one Spad VII appeared there.
Spain. It was planned to start a production of Spads in
the fatherland of the Hispano Suiza engine, but finally
only one Spad was manufactured, which was described
in the chapter devoted to Spad development.
ASIA
Japan. From the very beginning of the Great War,
Japan fought at the Entente's side. The truth is, however,
that apart from capturing German islands on the Pacific,
its contribution was insignificant. Nevertheless, eight
Japanese pilots served in the Foreign Legion in France.
Baron Shigeno Kiyotake 85 , son of General Shigeno
Kioharu, was in relation with France even in the pre-war
times as he graduated there from a flying school in 1912.
After the outbreak of the war, he came back to France
and served in squadrons equipped with Voisins and
Morane Saulniers. On 12 September 1916, he trans-
ferred into the Escadrille N.26, the same which received
the very first production Spad VII. However, Spads
were coming slowly and they were first assigned to the
most experienced pilots. Shigeno had to content himself
with a Nieuport XVII. He scored his first confirmed and
three unconfirmed victories with it. In March 1917,
Shigeno finally received his Spad VII. On l 7 March, fly-
ing at the side of the famous Georges Guynemer, the
Japanese fought a battle with a recon biplane from FlAbt
12. The unusual couple of allies sent the enemy airplane
down to the ground86 • After the war, Shigeno returned to
Japan with his wife whom he had met in France, but he
died of pneumonia in 1924.
Kobayashi Shukunousuke fought in the ranks of
Spa.86. In the evening of 7 June 1918, his Spad VII was
downed near Montgobert by a Fokker Dr.I. His alleged
conqueror was a German ace, Hans Kirschstein of the
Jasta 6. Yamanaka Nobuo flew in the Escadrilles N.49
and Spa. 77 but little is known of his service. Meanwhile,
as early as in 1918, the Japanese army brought to Japan
one Bleriot built Spad VII serialled S 1806 and driven by
a ISO hp HS 8Aa engine in order to test it. In the
Japanese estimation, the swift but less maneuverable
Spad got lower marks then Nieuport 24s. Thus, the lat-
ter ones were chosen to be the fighters of Nippon.
Siam (Thailand). During the World War I, the kingdom
of Siam tried to remain neutral. However, on 22 July, king
Vajiravudh decided to enter the war at the Entente's side,
and sent to Europe an expeditionary corps. Warm rela-
tions with France enabled deliveries of airplanes and assis-
tance in development of Siamese military aviation. In
1918, the French delivered to Siam 15 airplanes, includ-
ing various types of Nieuports, Breguet XIVs and Spad
VIIs. In 1923, copies of Spad VII, named F-3, were built
of domestic materials. It is not known exactly how many
airplanes were constructed. However, in the years 1918-
1931, Siam used 33 Spad VII/F-3s.
China. Although China did not possess any Spad VIIs,
85
In a Japanese fashion, surnames of pilots are given in this chapter before their names.
"'Probably it was the airplane in which Karl Maurer and Eduard Marcard were killed.
Development
one of the Chinese pilots won fame and became an unof-
ficial ace fighting on Nieuports and Spads in France. It was
Etienne Tsu, born in Shanghai. After joining the Foreign
Legion, Tsu graduated from a flying school and, in the
beginning of 1916, was sent to the Escadrille N.37
equipped with Nieuport XVIIs. He scored two confirmed
and three unconfirmed victories on such planes. On 30
October, Tsu received a new Spad VII. On 3 November
1916, fighting on the new airplane, he probably shot down
an enemy airplane over Bois de la Ville, and, on 7 January
191 7, he scored an unconfirmed victory over a German
machine downed over Croix Mouligneaux. Although Eti-
enne Tsu got seriously sick in March 1917 and had to stay
in a hospital for a very long time, he returned to flying and
survived the war.
SOUTH AMERICA
Brazil. Brazil was the most important Spad VIIs user in
South America. During the first three years of the Great
War, Brazil remained neutral. However, sinking of a few
Brazilian ships by German U-Boots made Brazil declare
war on Germany on 26 October 1917. Nevertheless,
Brazil did not send to Europe any substantial forces.
Several pilots were, however, trained in the RNAS schools
and performed some combat missions.
Close relations with the Entente resulted in deliveries
of French airplanes for Brazilian aviation. There were
some Spad VIIs among them. By the end of January 1919,
the Escola de Avia<;ao Militar was founded 87 • The school
had, among other airplanes, Sopwith Snipes, Breguet
XlVs, Morane Saulnier A.ls and twenty Spad VIIs. The
Spads had curious serial numbers (from 2952 to 2961 and
from 2971 to 2980), which belonged to the range of num-
bers occupied by Spad XIIIs. However, these were late
Spad VIIs reconditioned in France after the war. The
scope of refurbishment was so big that the whole batch
was given new post-war numbers.
In August 1921, Brazilian military aviation was reorgan-
ized and two airbases were formed: Santa Maria and
Alegrete. In the first base, the core of Brazilian military
aviation was concentrated, including a Breguet equipped
bomber squadron, and l Esquadrilha de Ca<;a88 equipped
with 9 Spad VIIs. On 5 July 1914, there was a coup d'e-
tat in Sao Paulo, in which both sides used their own air-
craft. However, Spad VIIs did not take part in it. In 1929,
Spad were replaced with French fighters Wilbault 73Cl.
Argentina. Though Argentina did not proclaim itself
in favor of either of the sides during the war, its citizens
fought on fronts within various armies. Some of them
flew Spads. The best known Argentinean who flew
Spads during the Great War was Bernard Artigau. In
fact, Artigau had been born in France, but in his youth
his family emigrated to Argentina and henceforward he
was a citizen of this South American country. Outbreak
of the war made Bernard Artigau come back to France
and enroll to the army of his father's country. In June
191 7, he was sent to the Escadrille N .15 and com-
menced operations on Nieuports and Spad VIIs. On 4
September 1917, he shot down individually a German
87
Military Aviation School
88
Fighter Squadron
77

be either whitish blue or 'ecru'. Original painting guides
that have survived until today called bottom surfaces to
be painted light blue. However there has been only one
fabric specimen found, which has preserved the "blue"
color. The dope has 42% aluminum addition and is pig-
mented with white extender. The trace amount of blue
pigment does not affect the whitish gray appearance of
the color. All other specimens of the bottom surfaces
reveal a pale yellowish gray color that can be described
as 'ecru'. The 'ecru' dope had the aluminum addition
while the Ripolin 'ecru' had not, exactly as in the case of
upper colors. The only conclusion that can be taken after
the specimens is that there were two standard colors of
the undersurfaces - light whitish gray and 'ecru' - but the
second color predominated. The reason of the blue sub-
stitution is still unclear.
National insignia
The aircraft of the Aviation Militaire had red-white-
blue cockades painted on the upper and lower wings.
Spad VIIs had two roundels painted on the upper wing
from above and one roundel on each lower wing from
below. The rudder was entirely covered with vertical
blue/white/red stripes with blue as the fore color. There
were no roundels on fuselages.
Unlike with other French aircraft, the roundel propor-
tions were 1:3:5 instead of 1:2:3. i.e. all Spads had
roundels with small blue circles. The roundels were
large. On upper wings the three sizes were used but
every of them had a diameter not smaller than 130cm.
The smallest roundels were painted by Bleriot and they
were exactly l30cm large. The biggest roundels were
painted on the late De Marc;ay Spad VIIs. Their diame-
ters were as big as wing chords allowed. Intermediate
roundels had diameter of ca. 135cm and were used on all
other Spad VIIs. Roundels on the lower wings were
scaled down respectively. Except of the different sizes
used, the manufacturers painted roundels in different
locations. Most manufacturers placed roundels exactly
above (an below) outer interplane struts exactly in mid
wing chords. Only Bleriot's roundels were moved toward
wing tips by ca. 10-11 em and aligned to leading edges of
wings. The national insignias were painted using pig-
mented dope or oil varnish at the discretion of the
painter. Since introduction of the camouflage the
insignias were painted either over the camouflage colors
or on the place that had been left uncamouflaged for this
purpose. The main reason for the selection of a applica-
tion method was to keep fabric tight.
The colors of the French insignia were milder than
those used by British. It was caused by usage of either
natural or inorganic pigments. Surviving specimens prove
that there were no standard color hues. However the
reds tended to tomato hue. The blues were generally
medium to light and tended to turquoise and gray.
Rudder Inscriptions
Typical rudders of French aircraft revealed most use-
ful information about the aircraft. In the case of all Spad
VIIs the arrangement of the rudder text was similar. The
top left corner was occupied by a big black letter S fol-
lowed by a small black SFA military number (referred
usually as a serial number). Most often the number had
Kamuflage &i Markings
the same base line as the "S" letter. Lack of a letter "S"
or lack of a SFA number can be considered as a proof
that the certain rudder had been replaced or repainted.
On the bottom part of the rudder was a black text
"SPAD HISPANO SUIZA 140hp", or "SPAD HISPANO
SUIZA" 180hp" depending on the engine installed.
Lower a weight table was applied. The rudder text was
most often decaled instead of painted. Every manufac-
turer had its own different decal set. The numbers were
quite similar but the shape of the big letter "S" was
unique for each manufacturer. Therefore the shape of
the letter "S" alone can reveal the origin of the Spad.
The other side effect of the usage of decals was that
the first S.VIIs powered with 180hp Hispano Suiza
engines had the rudders marked exactly like their pred-
ecessors. I took more time to develop new decals than
to install new engines. The best known example is the
Gunemer's Spad VII S.254 displayed in Paris which
was first of the Spads powered with more powerful
engine, but still carrying the 140hp inscription on the
rudder.
Other Inscriptions
S.P.A.D. built Spad VIIs had small ca. 15mm high
serial number repeated on fabric wheel disks. Late Spads
with lift straps added had sometimes black decal with
"LEVEZ ICI" and the black arrow applied below the
straps. Most propellers had decals with manufacturer
logo applied to both blades.
BRITISH SPADS
French Built Aircraft
Both frontline squadrons that used Spad VIIs over the
Western Front preferred French built Spads. They were
delivered in French beige/clear doped linen scheme. As
it was stated before, British started to apply several mod-
ifications to the aircraft. In the course of that logistics
officers complained the variety of dopes and varnishes
used. Instead of maintaining stocks of all those dopes
and varnishes they started to use British Raftite dope for
patching. RFC Spads received British national insignia in
form of blue/white/red roundels and blue/white/red
rudder stripes. Unlike French, British used to paint
roundels on fuselages too. The proportion of the wing
roundels was 1:3:5, but proportions of the fuselage
roundels might vary. While British roundel colors were
reversed against the French, the order of the rudder
stripes was the same as on French Spads with blue as the
fore color. In consequence some RFC Spads had the
original French rudder colors retained together with the
original French serial numbers and weight tables.
British blues and reds were much more vivid and
intense that those used by French owing to usage of
organic pigments. The British roundel red was pigment-
ed by lithol red, while roundel blue with ultramarine.
Hence the reds were vivid and strong and blues tended
toward purple.
All French built Spads within British service received
RFC serial numbers. The numbers were painted on the
tail fins with black. PC.l 0 camouflaged Spads had the
serials painted white or black with white outline."
British Built Spads
81
Spad VII C.l
boards: white around red square, red around white.
Lawica Station in Poznan painted checkerboards without
outlines. Later the outlined version of the checkerboard
was commonly accepted.
Czechoslovakian Spads
Spads that had been delivered from France wore orig-
inal French five of four color camouflage depending on
their manufacturer. After refurbishments which were
sometimes very extensive the Spads received new Czech
patterns with use of French or Czech colors. Generally
the patterns were to resemble French camouflage.
After the foundation of the Czechoslovakia the
Czechoslovakian military aviation selected the same
roundels for their national insignia as those used by
USAS in France. The only difference was on rudders
where roundels were applied instead of vertical stripes.
Later the roundels gave way to three color
Czechoslovakian flags painted on upper and lower wings
and on rudders. Finally the now standard roundels sliced
into blue, red and white fields were accepted.
Serbian and Yugoslavian Spads
During the winter of 191 7I 1918 Serbian units
received some Spad VIIs finished in beige I clear doped
and varnished linen scheme. Later new camouflaged air-
craft began to reach Serbian units. The French scheme
was retained well after the end of the war. However in
early twenties some Spads received all silver scheme.
Even later they were painted with dark green overall.
Until the end of the war and even for some time after-
wards the standard French national markings were pre-
served. The colors of French roundels and rudder stripes
conformed with Serbian national colors. Somewhere in
early twenties new blue/white/red chevrons were adopt-
ed as Yugoslavian national insignia. The chevrons were
always pointed toward the flight direction. In 1923 a
new Yugoslavian insignia in form of a light
blue/white/red roundel with a superimposed white cross
was accepted. The cross had rounded arms and was out-
lined with dark blue. The rudders were divided in three
horizontal parts: light blue white and red. Yugoslavian
light blue was in fact a blue gray color.
Greek Spads
During the War Greek Spad VIIs carried French cam-
ouflages. However since August 28th 1917 French
roundels were replaced with Greek blue/white/blue
roundels. Little was changed during the war against
Turkey in 1919-1922.
Portuguese Spads
All Spad VIIs received by Portugal had been refur-
bished and most of them were finished with aluminum
color overall. However there is at least one example
which cowling was painted with light uniform color
other than aluminum. The arrival of Spads initiated an
adoption of a new Portuguese national insignia. After an
idea of Captain Maya the old green/red roundels gave
way to a white/red Cross of Christ in a white circle.
However a green/red flag with a red/yellow shield was
still painted on rudders.
Romanian Spads
86
Romanian Spad VIIs were finished in aluminum over-
all. Romanian red/yellow/blue roundels were painted on
upper and lower wings. Rudders carried vertical
blue/yellow/red stripes with blue as a fore color. Later
Romanian Spad VIIs received fancy multicolor camou-
flage consisting of small splotches on the upper and side
surfaces. There at least one known example of that
scheme.
Estonian Spads
The two Estonian Spads carried uniform possibly dark
green scheme. The cowlings and other metal part appear
as darker than the fabric surfaces. Estonian
blue/black/white triangles were painted on upper and
lower wings as well as on fuselage sides. The base of the
triangle was always pointed toward the flight direction.
Later entire rudders were covered with three horizontal
stripes: blue, black and white.
Finnish Spad
Initially the sole ex-Russian Spad carried beige I clear
doped and varnished linen scheme. Later it was repaint-
ed with a dark solid color overall. Finnish sources claim
the color to be dark brown. Finnish blue swastikas on
white circles were painted on the upper wings, on the
lower wings and on the fuselage.
Siamese Spads
Siamese Spads carried French late war camouflage.
However it appears that in mid twenties their upper and
side surfaces were repainted with solid dark color, possi-
bly green. It is not known if any Spad received later Thai
dark green/tan camouflage.
Siamese red/white/blue/white/red roundels were
painted on upper and lower wings. Rudders were paint-
ed in horizontal red/white/blue/white/red stripes.
Brazilian Spads
Brasilia received refurbished Spad VIIs in all alu-
minum finish. Then green/yellow/blue roundels were
applied to upper and lower wings. Rudders were cov-
ered with blue/yellow/green stripes with blue as a fore
color.
Uruguayan Spads
Uruguay bought De Man;ay built Spads camouflaged
in four color pattern. The Uruguayan national insignia
developed after Jose Artigas' flag were painted on upper
and lower wings. The insignias were in form of circles
divided horizontally in blue white and blue areas. A diag-
onal red band was painted atop the entire circle. Entire
rudders were covered with a variation of Artigas' flag,
but unlike other Uruguayan aircraft Spad rudders had
vertical blue/white/blue stripes instead of standard hor-
izontal stripes.
Spads of the other countries
Little is known about the sole Spad VIIs that were
used by Netherlands, Chile, Argentina and Peru.
Spad VII C.l

' - - - - - - - - - -

Note:
the drawing of "Biplan Spad Hispano 1"
has been done afler a factory sketch

A
c ::::>
~

c
@ :;;,

IR ~
All drawings to 1148th scale

Om 1m 2m
0' 1' 2' 3' 4' 5' 6' 7'

© 2004 Tomasz Gronczewski

88

SPAD WALKAROUND
Walkaround of the Bleriot-built Spad VII no. I420
flown originally by Ernesto Cabruna and displayed nowa-
days in Italian Air Force Museum in Vigna di Valle.
All photos George Papadimitriou via Przemyslaw Skulski.
Galeria zdjf!C Spada VII nr 1420 produkcji Bleriot, przydzie-
lonego pierwotnie Ernesto Cabrunie, a teraz wystawionemu w
Muzeum Wloskich Sil Powietrznych w Vigna di Valle.
I. In the course of restoration the aircraft was totally
repainted and stylized to look old and worn. However the
color scheme is not an exact representation of wartime finish.
W trakcie restauracji sanwlot zostal calkowicie przemalowany i styli-
zowany na starq i zuZytq maszytl{1. Jednak schemat malowania
niezbyt wiernie odtwarza wyglqd sanwlotu w czasie wojny.
2. Front cowling of the later type with adjustable shutters in
front of an octagonal radiator. Note Gallia propeller.
Prz6d oslony silnika nowszego typu z ustawnymi i:aluzjami
przed osmiokqtnq chlodnicq. Zwraca uwagi? smiglo Gallia.
3. Cowling blister with a 'piano hinge'. Note two stage front
elbow of an early exhaust manifold. Owiewka bloku cylin-
dr6w z 'zawiasem pianinowym'. Rura wydechowa starszego
typu z dwustopniowym kolankiem.
4. Diffuser of an early Spad VII exhaust. Dyfuzor rury wyde-
chowej starego typu.
5. Details of lower wing to fuselage attachment. Szczeg6ly
mocowania dolnego plata.
6. Cowling chin with resessed louvers and a small rectangu-
lar panel fitted from below in the centerline. Note detach
able side engine panels with an inset seam. It was not a
standard feature of Bleriot-built aircraft. Dolna CZ(?SC oslony
silnika z wkl(?slymi szczelinami wentylacyjnymi i malym
prostokqtnym panelem zamocowanym ad spodu w osi
platowca. Zwracajq uwag(? zdejmowane boczne panele na
scianach silnika z szwem wok6l obwodu. Nie byl to stan-
dardowy panel samolot6w produkcji Bleriot.
7. Details of the undercarriage construction. Note lack of a
wooden/fabric fairing around axles. Apparently the fairing
was not restored. Szczeg6ly konstrukcji podwozia. Zwraca
uwag(? brak sklejkowo pl6ciennej obudowy wok6l osi.
N ajwyrainiej obudowa ta nie zostala restaurowana.
8. Foot step fitted to the lower fuselage longeron on the left
board only. Stopien mocowany do dolnej podlui:nicy
kadluba jedynie na lewej burcie.
9. Dashboard. Only a few cockpit instruments have survived.
Note a 'Hanriot-style' windscreen applied in field.
Tablica przyrzqd6w. Jedynie kilka oryginalnych przyrzqd6w
pokladowych zachowalo si(? do dzis. Zwraca uwag(? wiat
rochron w stylu 'Hanriota' zabudowany jui: w jednostce.
I O.Front cockpit below dashboard with the rudder pedals and
the control stick visible. Przednia CZ(?SC kokpitu pod
tablicq przyrzqd6w z widocznym drqi:kiem sterowym i peda-
lami orczyka.
ll.Plain left wall of the cockpit with a prominent barrel throtle.
Uboga w przyrzqdy lewa .SCiana kokpitu z widocznq
diwigniq przepustnicy.
12.Cockpit floor. The instrument in front of the control stick
was a fuel gauge. Podloga kokpitu. Przyrzqd przed drqi:kiem
sterowym to wskainik paliwa.
13.0uter interplane struts. Note the aileron control horn.
Zewn(?trzne slupki mi(?dzyskrzydlowe. Zwraca uwag(? diwig-
nia poruszajqca lotk(?.
Walkaround
14.Aileron crank at the rear outer interplane strut. Stojak
z przeloi:eniem nap(?du lotki przy zewn(?trznym slupku mi(?-
dzyskrzydlowym.
15.Bracing crossing at the half height of an inner interplane
strut. Wykrzyi:owanie linek naciqgu w polowie wewn(?trznego
slupka mi(?dzyskrzydlowego.
16.Rudder and tailplane. The holes in fabric were notpresent
on wartime aircraft. Ster kierunku i wysokosci. Okrqgle
otwory w pl6tnie nie wyst(?powaly na oryginalnych samo-
lotach z okresu wojny.
COLOR PLATES
I. Spad VII no. S ll6 of Escadrille N.23 flown by Maxime
Lenoir. France, September 1916. Maxime Lenoir was a 16 vic-
tory ace and one of first Spad exponents. He managed to
score his last three victories with Spad S 116, but unluckily he
was among the first pilots who were shot down and killed
while flying a Spad (see text). The S ll6 belonged to the first
series of S.VIIs built by S.P.A.D. It was powered by a 150hp
HS 8Aa engine and propelled by an Eclair propeller. The
cowling had the large cooling opening that would later be
described as a "Summer" cowling. The most distinguishable
details of Spads of the first series were engine access panels
with 34 louvers and smooth wrap around windscreens (see
windscreen "a" at the scale drawings). As with the other Spads
of the initial series, the Vickers gun was fed by drum-to-drum
ammo system and lacked the Le Chretien gunsight. The S
ll6 bore standard early beige/CDL finish. Note that the
beige area on the fuselage did not extend beyond the cockpit,
again, standard for the very early Spads. The big letter "S" on
the rudder was of early "Spad" style with no underline. The S
116 was adorned by tri- color French flag on the spine. The
name ''Trompe le Mort" can be translated as "Mislead Death".
Knowing the Lenoir's fate, the motto was to be presumptu-
ous! The "Le" and the black head under the cockpit formed a
rebus with Lenoir's name as a solution.
Spad VII nr S 116 z Escadrille N. 23 pilotowany przez Maxima
Lenoira, Francja, wrzesien 1916. Maxim Lenoir byl asem lotnict-
wa z 16 zwyci(?stwami na koncie i jednym z pierwszych pilot6w
latajqcych na Spadach. Swoje ostatnie trzy zwyci(?stwa odni6sl na
Spadzie S 116, lecz niestety byl r6wniei: jednym z pierwszych
pilot6w zestrzelonych i zabitych na Spadzie (patrz tekst). S 116
nalei:al do pierwszej serii samolot6w S. VII zbudowanych w
zakladach S.PA.D. Zasilany byl silnikiem HS BAa o mocy 150
KM i nap(?dzany smiglem Eclair'a. Pokrywa silnika, kt6rq p6iniej
nazwano pokrywq "letniq", posiadala dui:y otw6r chlodzqcy.
Najbardziej charakterystycznymi cechami Spad6w z pierwszej
serii byly klapa silnika z 34 szczelinami wentylacyjnymi oraz
gladki wiatrochron (patrz wiatrochron "a" na planach). Podobnie
jak u innych Spad6w z wczesnych serii, samolot posiadal karabin
Vickersa ladowany za pomocq bfbnowego systemu amunicyjnego,
ale bez celownika Le Chretien. S 116 mial standardowe
wykonczenie - bei:owy/naturalny kolor pl6tna. Zwraca uwag(?
fakt, i:e obszar bei:owy na kadlubie nie si(?ga poza kabinf pilota,
co znowu jest charakterystyczne dla bardzo wczesnych Spad6w.
Dui:a litera "S" na sterze pionowym wykonana jest w stylu wczes-
nych Spad6w, czyli bez podkreslenia. S 116 byl przyozdobiony na
grzbiecie kadluba tr6jkolorowq francuskq flagq. NaZWf "Trompe
le Mort" moi:na przetlumaczyc jako "Oszukaj Smierc". Majqc w
pamifci los Lenoira, powyi:sze motto nalei:y uznac za nazbyt
pewne siebie! Litery "Le" oraz czarna glowa pod kabinq pilota
tworzyly rebus, kt6rego rozwiqzaniem bylo nazwisko Lenoira.
I09
Spad VII C.l
2. Spad VII no. S 154 flown by Lt. De Guibert of Escadrille
N.62. France, Winter 1916/1917. The S.Vll no. S 154 was
built by S.P.A.D. in the fall of 1916 as one of the last aircraft
of the initial Spad series. It was powered by a 150hp HS 8Aa
engine. The cowling had the small ''Winter" opening. The
Levasseur propeller was fitted with a non-standard spinner,
which might have been taken from a Nieuport XVII. The
Vickers gun was fed by ammo drum and had no Le Chretien
sight. The aircraft had been fitted with an early smooth wrap
around windscreen (see windcreen "a" at the scale drawings),
but the starboard half of it was later removed for better access
to the gun. The side engine access panels still had 34 louvers.
The S 154 was finished in the plain clear doped linen/beige
scheme. However the beige extended some distance behind
the cockpit, unlike the very early Spads of the 111-160 series
(see Lenoir's S 116). The standard French markings were sup-
plemented with the roundels on the upper tail surfaces and
the tri- color band around the rear fuselage. The two known
photos of this aircraft show only an upper part of the ID num-
ber. It is assumed that the number was a black "3", as the at
the same time number "7" was carried by the Spad S 130
flown by Adj. Sanglier. Reportedly the Spad no. S 154 was
assigned to Lt. De Guibert.
Spad VII nr S I 54 pilotowany przez Lt. De Guiberta z
Escadrille N. 62, Francja, zima I9I6/ I9I7. Spad VII nr S I 54
zostal wyprodukowany przez zaklady S.P.A.D. jesieniq I9I6
roku jako jeden z ostatnich samolot6w poczqtkowej serii Spad6w.
Zasilany byl silnikiem HS BAa o mocy I 50 KM. Pokrywa silni-
ka miala niewielki "zimowy" otw6r. Smiglo Levasseur bylo
wyposaione w nietypowy kolpak, kt6ry m6gl pochodzic od
Nieuporta XVII. Karabin Vickersa, ladowany z b~bna amuni-
cyjnego, nie posiadal celownika Le Chretien. Samalot mial
gladki wiatrochron (patrz wiatrochron "a" na planach), aczkol-
wiek jego prawa polowa zostala p6iniej usuni~ta, aby uzyskac
lepszy dost~p do karabinu. Boczne klapy silnika nadal mialy 34
szczeliny wentylacyjne. S I 54 posiadal zwykle przeiroczyste
pl6cienno-beiowe wyk01iczenie. Jednakie bei wychodzil troch~
poza kabin~ pilota, w przeciwiefzstwie do wczesnych Spad6w z
serii III-I60 (zobacz S II6 Lenoira). Standardowe francuskie
oznakowania uzupelniono kokardami na g6rnych powierzchni-
ach usterzenia poziomego i tr6jkolorowq wst~gq wok6l tylnej
cz~sci kadluba. Dwie znane fotografie tego samolotu pokazujq
jedynie g6rnq cz~sc numeru identyfikacyjnego. Przyjmuje si~, ie
tym numerem byla czarna "3-ka", gdyi numerem "7" oznaczony
byl w tym czasie Spad S I30 pilotowany przez Adj. Sanglier'a.
Przyjmuje si~, ie Spad S I54 byl przydzielony por. De
Guibert'owi.
3. Spad VII SFA number unknown, "Revanche IV' flown by
Armand Pinsard, C.O. Escadrille N.78. France, Spring 1917.
Armand Pinsard was the first French pilot who was granted a
Spad VII. It happened in August 1916 when he was serving
with Escadrille N.26. The aircraft was Spad no. S 122. Later
Pinsard was transferred to Escadrille N.78 and flew this black
painted Spad christened "Revanche IV' ("Revenge IV'). It is
almost impossible to read the serial on the preserved photo
but it might have been no. S 233. It is unlikely that it was his
first Spad no. S 122. Side engines panels had 18 louvers, a
wrap around windscreen was of a later type (albeit the right
half of the windscreen had been removed, see windscreen "d"
at the scale drawings), and a gun was equipped with a Le
Chretien gunsight. A letter "S" on the rudder was of the style
used by the S.PA.D. factory starting with the 2ll-260 series.
110
The Spad was powered with a 150hp HS 8Aa engine and pro-
pelled probably by an Eclair propeller. The Spad had been
delivered to the unit in early beige/COL finish but Pinsard
ordered that the fuselage be painted black. The wheels were
left in beige finish. The undercarriage legs are assumed as
black here, but they are obscured by the lower wing at the
photo.
Spad VII o nieznanym numerze SPA, "Revanche IV" pilo-
towany przez Armanda Pinsarda, dow6dc~ Escadrille N.7B,
Francja, wiosna I9I7. Armand Pinsard byl pierwszym fran-
cuskim pilotem, kt6ry otrzymal Spada VII. Stalo si~ to w sierpniu
I9I6 roku, kiedy sluiyl w Eskadrze N.26. Samolotem tym byl
Spad nr S I22. P6iniej Pinsard zostal przeniesiony do Eskadry
N. 7B i latal na tym wlatnie czarnym Spadzie zwanym "Revanche
IV" ("Zemsta IV"). Odczytanie numeru seryjnego na zachowanej
fotografii jest prawie niemoiliwe, ale m6gl to bye numer S 233.
Malo prawdopodobne, ie byl to jego pierwszy Spad noszqcy numer
S I22. Boczne klapy silnik6w mialy po IB szczelin wentyla-
cyjnych, przedni wiatrochron naleial do p6iniejszego typu, aczkol-
wiek jego prawa polowa zostala usuni~ta (patrz wiatrochron "d"
na planach), a karabin wyposaiony byl w celownik Le Chretien.
Litera "S" na sterze kierunku utrzymana byla w stylu zaklad6w
S.PA.D charakterystycznym dla serii 2II-260. Spad naNdzany
byl silnikiem HS BAa o mocy I 50 KM i posiadal prawdopodob-
nie smiglo Eclair. Spada dostarczono do jednostki we wczesnym
beiowo-pl6ciennym wykonczeniu, ale Pinsard kazal przemalowac
kadlub na czarno. Kola pozostawiono w wykonczeniu beiowym.
Na ilustracji golenie podwozia przedstawiono jako czarne, ale na
zdj~ciu sq one zasloni~te przez dolne platy.
4. Spad VII no. S 254 of Escadrille N.3 flown by Georges
Guynemer. France, May 1917. It is probably the best known
Spad flown by the best known French pilot. The S 254 has sur-
vived both wars and is displayed now in the Musee de l'Air et
de l'Espace at Le Bourget in France. Therefore almost every-
thing is known about this aircraft. S 254 was the first Spad fit-
ted with a more powerful 180hp HS 8Ab especially for the
best French ace of the era Georges Guynemer of the
Escadrille N.3. The aircraft was delivered to Guynemer in
January 1917. The engine was fitted with an octagonal radia-
tor showing through a large "Summer" cowling opening. An
Eclair propeller was fitted to engine shaft using a type "A"
hub. A forward viewing camera was installed inboard the
right cabane struts on a perforated aluminum flat bar (see
photo 66). The gun was fed by an early drum-to-drum sys-
tem. A wrap around windscreen was of later type though with
blind front right window (see scale drawings). A rear view
mirror was fitted to the center wing above windscreen. S 254
was finished in early beige/COL scheme. The red storks were
painted on both sides of the fuselage. Usual Guynemer's
number "2" was painted on both fuselage sides and on both
halves of the upper wing. Note that the "2" on the left side of
the upper wing was mirrored. All four "2s" were red and had
black shadow, though there was a thin gap between the num-
bers and the shadows. The fuselage fabric sported heavy oil
stains along both bottom longerons. Note that before taking
this aircraft for public display somewhere in Summer 1917
the stains had disappeared. It might happen that entire fuse-
lage fabric had been replaced with a new one. The aircraft dis-
played at Le Bourget has very dark fittings, but it appears that
by the time of its service the Spad had all fittings in a lighter
color, presumably Horizon Blue. The name ''Vieux Charles"
was painted on both sides.

Spad VII nr S 254 z Escadrille N.3 pilotowany przez Georgesa
Guynemera, Francja, maj 1917. Prawdopodobnie jest to
najbardziej znany Spad pilotowany przez najbardziej znanego
francuskiego pilota. S 2 54 przetrwal obydwie wojny i obecnie jest
wystawiany w Musee de l'Air et de l'Espace na Le Bourget we
Francji. Tak wi~c na temat tej maszyny wiadomo niemal wszys-
tko. S 254 byl pierwszym Spadem wyposai:onym w silniejszy sil-
nik HS 8Ab o mocy 180 KM, specjalnie dla najlepszego w6wczas
/rancuskiego asa, Georgesa Guynemera z Eskadry N.3. Samalot
zostal dostarczony Guynemerowi w styczniu 1917 roku. Silnik
posiadal osmiokqtnq chlodnic~ widocznq przez dui:y "letni" otw6r
pokrywy. Smiglo Eclair bylo przymocowane do walu silnika za
pomocq piasty typu "A". Skierowany do przodu aparat
fotograficzny zainstalowano wewnqtrz prawej piramidki plata na
plaskiej perforowanej aluminiowej listwie (zobacz zdj~cie 66).
Karabin ladowany byl z wczesnego b~bnowego systemu amuni-
cyjnego. VViatrochron byl jui: p6iniejszego typu, chociai: z zaslepi-
onym prawym przednim oknem (zobacz rysunek). Posrodku
g6rnego skrzydla nad wiatrochronem przymocowano lusterko
wsteczne. S 254 mial wczesne jednolite bei:owo-pl6cienne mal-
owanie. Na obu stronach kadluba wymalowano czerwone
bociany. Czerwone "dw6jki", b~dqce zwyczajowym numerem
ui:ywanym przez Guynemera, malowane byly po obu stronach
kadluba i na obydwu pol6wkach g6rnego plata. Uwag~ zwraca
fakt, i:e "2" po lewej stronie g6rnego plata byla lustrzanym odbi-
ciem numeru po prawej. Wszystkie cztery czerwone "dw6jki" byly
uzupelnione czarnym cieniem, ale pomi~dzy numerami a cieniem
wyst@owal niewielki odst~p. Pl6tno pokrywajqce kadlub mialo
dui:e plamy oleju wzdlui: obydwu dolnych podlui:nic. Zwraca
uwag~ fakt, i:e przed zabraniem samolotu na wystaw~ latem
1917, plamy znik~ly. Bye moi:e cale pl6cienne pokrycie kadluba
wymieniono na nowe. Spad wystawiony na Le Bourget mial bard-
zo ciemne okucia, chociai: wydaje si~, i:e w trakcie slui:by samolot
mial okucia w jafniejszym kolorze, prawdopodobnie lazurowym.
Po obu stronach widnial napis "Vieux Charles".
5. Spad VII no. S 296 flown by Capt. Roger De Richemont,
C.O. Escadrille N.79. France, Spring 1917. Roger Lemercier
de Maisoncelle-Vertille de Richemont was a first commander
of Escadrille N. 79 and fulfilled this function until late April
1917. Then he was posted to assume command of the new
Escadrille N.84. Since late January 1917 he flew this Spad
which was one of two first Spad VIIs assigned to N.79. S 296
was powered with a 150hp Hispano Suiza 8Aa engine fitted
with Levasseur propeller. Given the fact that the aircraft was
delivered in Winter 1916/1917 the cowling had probably small
'Winter" opening, but this fact is unconfirmed. The Spad car-
ried plain early beige I clear doped linen finish. Wing roundels
were of the size and placement typical for Bleriot built Spad
VIIs. The fuselage was adorned by an early form of N. 79
wolf's head insignia and a plain number "1" only.
Spad VII nr S 296 pilotowany przez kpt. Rogera De
Richemont, dow6dc~ Escadrille N. 79, Francja, wiosna 1917.
Roger Lemercier de Maisoncelle-Vertille de Richemont byl pier-
wszym dow6dcq Eskadry N. 79 i pelnil t~ funkcj~ ai: do ostatnich
dni kwietnia 1917 roku. Potem powierzono mu dow6dztwo nowej
Eskadry N.84. Od konca stycznia 1917 roku latal na tym
wlatnie Spadzie, kt6ry byl jednym z pierwszych Spad6w VII
przydzielonych doN. 79. S 296 naNdzany byl silnikiem Hispano
Suiza BAa o mocy 150 KM wyposai:onym w smiglo Levasseur.
Zwai:ywszy na fakt, i:e samolot dostarczono zimq 1916!1917
roku, prz6d oslony silnika mial zapewne maly "zimowy" wlot do
chlodnicy, ale niestety wlotu nie widac na zdj~ciach. Spad posia-
Color plates - descriptions
dal wczesny schemat typu bei:owy/naturalny kolor pl6tna.
Rozmiar kokard i ich poloi:enie na skrzydlach bylo typowe dla
Spad6w VII wyprodukowanych w zakladach Bleriota. Jedynymi
ozdobami na kadlubie byly glowa wilka, czyli godlo N. 79 i
prosty czarny numer 1.
6. Spad VII no. S 314 of Escadrille N.3 flown by, Rene
Dorme. France, Spring 1917. Rene Pierre Marie Dorme was
one of most experienced and most successful French fighter
pilots. He served with Escadrille N.3 together with
Guynemer. He scored 23 confirmed kills and 50 unconfirmed
victories. His squadron mates witnessed that he would have
been credited with at least 20 more confirmed victories if only
he had turned any attention to bureaucracy. On May 25th
1917 Dorme was killed in a Spad VII by Heinrich Kroll - a
German 33-victory ace. The aircraft S 314 was built by
S.P.A.D. It was most probably driven by a 180hp HS 8Ab
engine and Eclair propeller. The right side of the windscreen
was removed (see windscreen "d" at the scale drawings). The
Vickers gun was probably fed by the drum-to-drum ammuni-
tion system. It still lacked the Le Chretien gunsight. The
plane carried typical beige/clear doped and varnished linen
scheme. The number "12" as well as the cross of Lorraine and
the nickname "Pere Dorme" were traditional Dorme's "trade-
mark". "Pere Dorme" could be translated as "Father Dorme"
but also as "Father Sleeps". Due to his age Dorme had a nick-
name "pere" i.e. "father".
Spad VII nr S 314 z Escadrille N.3 pilotowany przez Rene
Dorme'a, wiosna 1917. Rene Pierre Marie Dorme byl jednym z
najbardziej doswiadczonych i skutecznych pilot6w mysliwskich.
Slui:yl w Eskadrze N.3 razem z Guynemerem. Zaliczyl 23
potwierdzone strqcenia i 50 niepotwierdzonych zwyci~stw. !ego
koledzy z eskadry przyznajq, i:e m6glby miee na swoim koncie
jeszcze co najmniej 20 potwierdzonych zwyci~stw, gdyby tylko
zwracal wi~cej uwagi na biurokratyczne wymagania. Dorme
zginql na Spadzie VII w dniu 25 maja 1917 zestrzelony przez
Heinricha Krolla- niemieckiego asa z 33 zwyci~stwami na kon-
cie. Samalot S 314 zostal zbudowany w zakladach S.PA.D.
Prawdopodobnie wyposai:ony byl w silnik HS 8Ab o mocy 180
KM i smiglo Eclair. Prawa strona przedniego wiatrochronu
zostala usuni~ta (patrz wiatrochron "d" na planach). Karabin
Vickers byl prawdopodobnie ladowany z b~bnowego systemu
amunicyjnego i nie posiadal jeszcze celownika Le Chretien.
Samalot nosil typowy schemat typu bei:owy/naturalny kolor
pl6tna. Do tradycyjnych oznakowan Dorme'a nalei:aly liczba
"12", oraz krzyz lotarynski i przezwisko "Pere Dorme". "Pere
Dorme" moi:na przetlumaczyc jako "Ojciec Dorme", ale r6wniei:
jako "Ojciec Spi". Ze wzgl~du na wiek, Dorme nosil przezwisko
''pere" czyli "ojciec".
7. Spad VII no. S 1102 of Escadrille N.102. France, Summer
1917. This Spad was manufactured by Bleriot in late 1916,
probably in November. It belonged to the longest Spad VII
series ever ordered (900 aircraft of the 1001- 1900 range). It
was powered with a 150hp Hispano Suiza 8Aa engine fitted
with an Eclair propeller. As many Spads that served in the
Winter of 1916/1917, it had a 'Winter" nose with a small
front aperture. Possibly a dodecagonal radiator was installed.
The Vickers gun lacked the Le Chretien gunsight. The stan-
dard wrap around windscreen was left untouched (see wind-
screen "b" at the scale drawings). Though escadrille N.102
received its first Spad VIIs in early 1917, it would not get rid
of its last Nieuports till April1918, when it would change its
111
Spad VII C.l
name to Spa.l02. However Spad S ll02 was one of those
Spads which were delivered to the escadrille in 1917. The air-
craft was finished in a standard Beige/CDL scheme. The
badge on the fuselage was officially described as a blue sun
with gold sunrays, but its common incarnation was in blues
and reds. The colors on the nose and on the flo are conjectur-
al. They might have been black and blue as well.
Spad VII nr S 1102 z Escadrille N.102, Francja, lata 1917.
Spad ten zostal wyprodukowany w zakladach Bleriot pod koniec
1916 roku, prawdopodobnie w listopadzie. Nalezal do najwi~k­
szej w historii serii Spad6w jaka kiedykolwiek zostala
zam6wiona (900 samolot6w o numerach ad 1001 do 1900).
Wyposazony byl w silnik Hispano Suiza 8Aa o mocy 150 KM i
smiglo Eclair. Jak wiele Spad6w, kt6re sluzyly zimq na przelomie
1916/1917, mial "zimowy" nos z malym wlotem do chlodnicy.
Posiadal tei; prawdopodobnie dwunastokqtnq chlodnic~.
Karabin Vickersa nie mial celownika Le Chretien.
Standardowy wiatrochron pozostal nienaruszony (patrz wia-
trochron "b" na planach). Chociaz Eskadra N.l 02 otrzymala
pierwsze Spady VII na poczqtku 1917 roku, to ostatnich
N ieuport6w pozbyla si~ dopiero w kwietniu 1918 roku, zmieni-
ajqc jednoczesnie nazw~ na Spa.102. Spad I 102 byl jednq z
maszyn dostarczonych do eskadry w 1917 roku. Samalot posi-
adal malowanie wedlug standardowego schematu bezowy/natu-
ralny kolor pl6tna. Godlo eskadry na kadlubie bylo oficjalnie
opisywane jako bl~kitne slana ze zlotymi promieniami, lecz na
samolotach malowano je najcz~sciej w kolorach bl~kitnym i
czerwonym. Kolory na nosie i na stateczniku pionowym sq przy-
puszczalne. Moglo to bye r6wnie dobrze zestawienie czarnego z
niebieskim.
8. Spad VII no. S 4236 of Escadrille Spa.65 flown by Jacques
Gerard. France, Fall of 1917. The Spad no. S 4236 was man-
ufactured by Kellner in the Summer of 1917. The existing
photo shows only the rear part of the aircraft aft the cockpit.
The front of the fuselage has been assumed after other
Kellner-built Spads of the same series delivered to Escadrille
Spa.65. The engine cowling should have had the large open-
ing with shutters, but the side cowling walls were not split
yet. Original S.VII exhaust manifolds were installed. Most
Kellner-built Spads had the side engine access panels in the
form of a frame with honeycomb mesh and removable inserts,
instead of standard solid panels with 18louvers. Spa.65 used
to replace the wrap around windscreens with Nieuport-like
windscreens (see windscreen "e" at the scale drawings), so
probably S 4236 was not an exception. Two other Kellner
Spads of the Spa.65 were fltted with Eclair propellers, thus it
is assumed that S 4236 had the same. In the later part of
1917 most Spad VIIs had stitching and taping applied to the
wing fabric, at least over the compression ribs. However usu-
ally two center ribs between each pair of compression ribs
were reinforced as well. The tapes were made of cotton and,
thus, they were lighter in color than the underlying fabric.
The pennant on the spine is shown as dark blue, but might
have been either dark blue or black or red. It is simply very
dark on the photo.
Spad VII nr S 4236 z Escadrille Spa.65 pilotowany przez
Jacquesa Gerarda, Francja, jesien 1917. Spad nr S 4236 zostal
wyprodukowany przez zaklady Kellnera latem 1917 roku. N a
istniejqcej fotografii widae jedynie tylnq cz~se samolotu za
kabinq pilota. Przyjmuje si~, i;e prz6d kadluba byl taki sam
jaku u Spad6w z tej samej serii wypr14dukowanych u Kellnera
dla Eskadry Spa.65.
112
Oslona silnika powinna wi~c mid duzy wlot do chlodnicy z
ustawnymi zaluzjami. Boczne sciany oslony powinny bye jeszcze
bez podzialu nad rurami wydechowymi. Kolektor wydechowy
byl starego typu jak we wczesnych Spadach S. VII. Wi~kszose
Spad6w wyprodukowaeych przez zaklady Kellnera miala boczne
pokrywy na oslonie silnika w formie ramy z szesciokqtnq siatkq,
zamiast standardowych litych klap z 18 szczelinami wentyla-
cyjnymi. Spa.65 zwykla wymieniae standardowe "zawini~te"
wiatrochrony na wiatrochrony charakterystyczne dla
Nieuport6w (patrz wiatrochron "e" na planach).
Najprawdopodobniej S 4236 przerobiono w taki sam spos6b.
Jako, ze dwa inne Spady produkcji Kellnera ze Spa.65 mialy
smigla Eclair, przyj~to ze s 4236 byl wyposazony w takie
wlainie smiglo. W drugiej polowie 1917 roku pl6tno na
skrzydlach wi~kszosci Spad6w zostalo wzmocnione szwami i
obszyte taimami, przynajmniej nad wzmocnionymi zebrami
przy mocowaniu ci~gien. Zazwyczaj dwa centralne zebra
pomi~dzy kazdq parq wzmocnionych zeber r6wniez byly wzmac-
niane. Taimy byly bawelniane, wi~c mialy jainiejszy kolor niz
pl6tno podstawowe. Proporzec na grzbiecie kadluba pokazano
jako ciemnoniebieski, lecz m6gl bye r6wnie dobrze czarny lub
czerwony. Po prostu na zdj~ciu wyszedl jako bardzo ciemny.
9. Spad S.VII no. S 3103 flown by Capt. Chevillon, C.O.
Escadrille Spa.15. France, Spring 1918. Cne. Chevillon was a
commanding officer of Escdrille Spa.15. He used to name all
of his planes "Dedette" and his Spad VII was no exception. By
the end of the Great War he had been credited with four con-
firmed victories. The serial number of the Spad is thought to
be S 3103 but the rudder on the photo is obscured by a stand-
ing person (see photo 80). The Spad belonged to the flrst
Janoir production series. The entire 3001-3200 series was in
production for quite a long time - from August 1917 to
February 1918, hence the production date for S 3103 is hard
to establish. The aircraft was powered by a 180hp Hispano
Suize 8Ab engine fltted with Chauviere propeller. The cowl-
ing walls were split above the exhaust manifold. The latter
was of a S.XIII type. A Vickers gun was equipped with an
unknown thin telescopic gunsight and fed from an ammuni-
tion box. The wrap around windscreen was exchanged for a
Nieuport windscreen (windscreen "e" at the scale drawings).
The aircraft carried a late-war flve color scheme in the typical
Janoir pattern. The low color demarcation on the chin was a
standard for J anoir built aircraft. The badge of Escadrille
Spa.15 was "Casque de Bayard" i.e. the helmet of Pierre de
Bayard - a famous and brave French knight of the XVIth cen-
tury. The white pennant on the fuselage deck probably denot-
ed a commander's aircraft.
10. Spad VII no. S 3281 of Escadrille Spa.99. France,
Summer 1918. The Spad no S 3281 belonged to the second
batch of Spad VIIs built by Janoir in March -April 1918. It
was driven by a 180hp Hispano Suiza 8Ab engine and Eclair
propeller. The cowling was split above the S.XIII exhaust
manifold. The large cowling aperture had shutters. The water
dump valve on the chin was offset to the right. A Vickers gun
was equipped with the Le Chretien gunsight and was fed by
a French ammo box. A standard wrap around windscreen was
replaced by a S.XIII windscreen (windscreen "g" at the scale
drawings). The Spad had the standard Janoir camouflage
scheme with the characteristic color demarcation on the cowl-
ing chin. However the under surfaces look very bright almost
white on a photo. They might have been painted with bluish-

white color instead of more common ecru. The shades of the
pegasus badge are conjectural. They might have been white
blue or white gray as well. Also the presence of the number 3
on the upper wing is unconfirmed.
Spad VII nr S 3281 z Escadrille Spa.99, Francja, lata 1918.
Spad nr 3281 nalei:al do do drugiej partii Spad6w wypro-
dukowanych przez Janoira w marcu - kwietniu 1918 roku.
Wyposai:ony byl w silnik Hispano Suiza 8Ab o mocy 180 KM i
smiglo Eclair. Oslona silnika byla podzielona nad kolektorem
spalin. Sam kolektor byl p6inego typu, taki jak na Spadach XIII.
Dui:y wlot powietrza do silnika byl wyposai:ony w ustawne i:aluz-
je. Spust wody chlodzqcej na spodzie oslony silnika byl wypuszc-
zony na prawo od osi samolotu. Karabin Vickersa posiadal
celownik Le Chretien i ladowany byl ze skrzynki amunicyjnej
francuskiego typu. Standardowy wiatrochron zastqpiono wia-
trochronem wymontowanym ze Spada XIII (zobacz wiatrochron
"g" na planach). Spad posiadal standardowy kamuflai: Janoira z
charakterystycznym rozgraniczeniem kolor6w na spodzie oslony
silnika. Jednak powierzchnie dolne wyszly na zdjt~ciu bardzo
jasno, prawie bialo. Bye moi:e byly malowane na kolor bialo-
niebieski zamiast na bardziej powszechne ecru. W jakich
odcieniach byl pegaz pozostaje w sferze domysl6w. M6gl bye
bialo-niebieski lub r6wnie dobrze bialo-szary. R6wniei: obecnose
numeru "3" na g6rnym skrzydle jest domniemana
II. Spad VII no. S 3158 of Spa.8l. France, Autumn 1918.
The S 3158 was built by Janoir in late 1917. It was fitted with
a l80hp 8Ab engine and probably propelled by Chauviere
propeller. However the latter fact is difficult to prove after the
photo. The standard wrap-around windscreen was retained by
the Escadrille. Note that the side engine access panels had
been removed for better cooling. The Spad carried late-war
five color camouflage, which appears to have non-standard
elements. Most of the pattern matched typical Janoir scheme.
However the pattern of the right lower wing rather resembled
one of De Marc;ay schemes. Also, the color demarcation on
the deck and black patch on the rear fuselage were non-stan-
dard. Note that the starboard surface of the rudder lacks a
letter "S" and weight descriptions. It may have been an evi-
dence that the rudder had been replaced. The greyhound
badge has been drawn after the photo of the Spad no.8 (s/n
unknown) flown by Pierre Cardon. Basically the shape of the
greyhound was the same on all Spa.8l Spads in this period.
Spad VII nr S 3158 ze Spa.81, Francja, jesien 1918.
S 315 8 zostal zbudowany w zakladach Janoira pod koniec 191 7
roku. Wyposai:ony byl w silnik 8Ab o mocy 180 KM i praw-
dopodobnie naP{!dzany byl smiglem Chauviere. Trudno jednak ten
ostatni fakt udowodnie na podstawie zdjt~cia. Mechanicy
zachowali na tym samolocie standardowy wiatrochron. Zwraca
uwag{! fakt, i:e boczne pokrywy oslony silnika usunit~to w celu lep-
szego chlodzenia. Spad posiadal p6inowojenny Pit~ciokolorowy
kamuflai:, kt6ry wydaje sit~ miee pewne niestandardowe elementy.
Wit~kszose wzoru odpowiada typowemu schematowi Janoira, jed-
nak wz6r na prawym dolnym placie przypomina raczej jeden ze
schemat6w De Marfay. Ponadto, kolor rozgraniczenia na grz-
biecie i czarna plama z tylu kadluba nie nalei:aly do standard-
owego schematu. Zwraca uwag{! fakt, i:e prawa powierzchnia steru
kierunku nie posiada litery "S" i danych wagowych. Moi:e to bye
dowodem, i:e ster byl wymieniony. Godlo P{!dzqcego charta
namalowano na podstawie fotografii Spada nr 8 (numer seryjny
nieznanyJ pilotowanego przez Pierre Cardona. W zasadzie ksztalt
charta byl w tym okresie taki sam na wszystkich Spadach ze
Spa.81.
Color plates - descriptions
12. Spad VII no. 5746 of Spa.l53. Cpl. William F. Loomis and
M.d.L Michel Bellaigue. France, early 1918. This machine was
first on hand during the period 4 January through 22 April
1918. It was first assigned to Cpl. Loomis, who made 11 sorties
before he left in February to join the 94th Aero Squadron of the
US Air Service. The machine was then flown by M.d.L.
Bellaigue, who made 23 sorties by 22 April. The plane 'Yas also
flown by seven other pilots raising the grand total to 4 7 sorties.
This machine is thought to be the product of either Gremont or
Regy, both of which were known to have been in production in
Aprill918. When viewed from the sides, this series is practical-
ly indistinguishable from the product of de Marc;ay. However,
the camouflage on the upper surfaces is quite different, being
composed of unique overlapping wedge-shaped swatches of the
five camouflage colors (black included). The squadron insignia
is a gyrfalcon, considered to be the most skilled and graceful
companion of the medieval falconer. This form of the insignia
was used by Spa.l53 throughout the period when S 5746 was
operational. Later, the squadron adopted the more familiar
Egyptian falcon wanted by amateur Egyptologist and squadron
CO, Capt. Gigodot.
Spad VII nr 5746 ze Spa.153, Cpl. William F. Loomis i M.d.L
Michel Bellaigue, Francja, poczqtek 1918 roku. Po raz pierwszy
maszyna byla wykorzystywana w okresie od 4 stycznia do 22
kwietnia 1918 roku. Poczqtkowo przydzielono jq Cpl. Loomisowi,
kt6ry wykonal11 lot6w bojowych zanim w lutym przeszedl do 94th
Aero Squadron US Air Service. Odtqd na S 5746 latal M.d.L.
Bellaigue, kt6ry do 22 kwietnia zdolal zaliczye 23 loty bojowe.
Jeszcze p6iniej na samolocie latalo siedmiu innych pilot6w, zwit~k­
szajqc liczbt~ lot6w bojowych na tej maszynie do 47. Uwai:a sit~, i:e
wyprodukowano jq w zakladach Gremont lub Regy, o kt6rych
wiadomo, i:e prowadzily produkcj{! w kwietniu 1918 roku.
Oglqdana z boku jest praktycznie nierozr6i:nialna od maszyn de
Marfay. Jednak kamuflai: na g6rnych powierzchniach jest calkiem
inny. Sklada sit~ on z unikalnych, nachodzqcych na siebie plam
w Pit~ciu kolorach kamuflai:u (lqcznie z czarnym) w ksztalcie klina.
Godlem eskadry jest sok6l islandzki uwai:any za najzrt~czniejszego
i najbardziej pelnego wdzit~ku towarzysza sredniowiecznych sokol-
nik6w. Spa.153 ui:ywala tego godla w okresie kiedy S 574 byl na
slui:bie. P6iniej, z inicjatywy dow6dcy eskadry kpt. Gigo~ota,
egiptologa amatora, eskadra przyj{!la za godlo bardziej znanego
sokola egipskiego.
13. Spad VII no. A.6633, of 19 Sqn RFC. France, March 1917.
This aircraft was one of the first aircraft of the Bleriot "millenni-
um series" 1001-1999 (French numberS 1005). It was powered
with a l50hp engine, most probably Wolseley WAA Python I. It
had standard British lacing on the left side. It is not known what
kind of propeller was fitted to this aircraft. A Levasseur pro-
peller is shown just as an example. The aircraft carried the typ-
ical French color scheme. The only distinguishing element was a
dumbbell - the badge used by 19 Squadron in March/April
1917. It was given up in favor of tri-color fuselage bands, and
returned briefly in August 1917. Spad VII no. A.6633 landed
behind the German lines on March 19th 1917 because of lack
of fuel. In German hands it received German patee crosses on
the wings and had the roundel overpainted. The dumbbell and
the serial number remained intact (see photo 82).
Spad VII nr A.6633 z 19. Dywizjonu RFC, Francja, marzec
1917. Byl to jeden z pierwszych samolot6w "milenijnej serii''
Bleriota 1001-1999 (francuski numer S 1005). Napt~dzany byl
silnikiem o mocy 150 KM, prawdopodobnie Wolseley W4A Python
I. Mial typowe dla brytyjskich Spad6w sznurowanie z lewej strony
ll3
Spad VII C.l
kadluba. Nie wiadomo w jakie byl wyposazony smiglo.
Przedstawione smiglo Levasseur to tylko przyklad. Samalot posia-
dal typowy francuski schemat malowania.Jedynym specyficznym
elementem sq hantle - godlo uzywane przez 19 Eskadr~ w marcu i
kwietniu 1917 roku. Porzucono je na rzecz tr6jkolorowych wst~g na
kadlubie, ale powr6cono do niego jeszcze na kr6tko w sierpniu
191 7. 19 marca 1917 roku Spad VII nr A 663 3 wylqdowal z
powodu braku paliwa za niemieckimi liniami. Po przej~ciu Spada
Niemcy domalowali na jego skrzydlach krzyze patee i zamalowali
kokardy. Hantle i numer seryjny pozostaly bez zmian (patrz zdj~­
cie 82).
14. Spad VII B.l524 of 23 Sqn RFC flown by William
Cochran-Patrick. France, April 1917. Spad B.l524 was flown
by a top R.EC. Spad ace, Capt. William J. C. K. Cochran-
Patrick. The Irish pilot scored 18 of his 21 victories while flying
Spad VIIs. On April22nd 1917 Cochran Patrick flew this Spad
to bring down two Albatros D.IIIs out of control. On April 26th
he added a two-seater brought down out of control with
B.l524. Unfortunately, on June 7th 1917 another pilot, 2Lt E
W. Illingworth, was taken prisoner while flying this Spad. He
became the fifth victim of Jasta 10 pilot Paul Aue, whose score
would rise to I 0 (see photo 83). The original French Spad was
built by Bleriot and likely was of the llxx series. The Spad had
a l50hp Wolseley or a l50hp HS 8Aa engine and a dodecago-
nal radiator visible through a large 'Summer' cowling opening. It
is hard to guess which propeller was used, as the prop shown at
the photo had been totally destroyed. However it might have
been an Eclaire or Gallia prop. The armament consisted of a sin-
gle British Vickers gun without a Le Chretien gunsight. An orig-
inal drum-to-drum ammo system was replaced with a British
ammo box and a chute ejector. The outlet of the ejector was
passed through the left plywood sliding door. Lacing was added
to the port side according to common British practice, but the
original French 650x50 wheels were probably retained. The
Spad carried typical early French beige/CDL scheme. The white
and red elements are thought to be flight colors.
Spad VII B.1524 z 23. Dywizjonu RFC pilotowany przez
Williama Cochran-Patricka, Francja, kwiecieft 1917. B.1524 byl
pilotowany przez najlepszego asa RFC na mysliwcach Spad, kapi-
tana Williama I. C. K. Cochran-Patricka. Irlandzki pilot zaliczyl
18 ze swoich 21 zwyci~stw na Spadach VII. 22 kwietna 1917 roku,
Cochran Patrick zestrzelil na tym wlaSnie Spadzie dwa Albatrosy
D.III. 26 kwietnia dodal do listy zwyci~stw dummiejscowy samolot
zestrzelony na B.1524. Niestety, 7 czerwca 1917, inny pilot ppor.
F.W Illingworth dostal si~ do niewoli lecqc na tym samolocie (patrz
zdj~cie 83). Stal si~ on piqta ofiarq pilota PaulaAue z fasta 10. Aue
mial odnotowae w sumie 10 zwyci~stw podczas wielkiej wojny. Ten
oryginalny francuski Spad zostal wyprodukowany przez Bleriota i
prawdopodobnie nalezal do serii 11 xx. Wyposazony byl silnik
Wolseley o mocy 150 KM lub HS BAa r6wniez o mocy 150 KM,
oraz w dwunastokqtnq chlodnic~ widocznq przez duzy wlot powi-
etrza "letniej" oslony silnika. Trudno odgadnqe w jakie smiglo byl
wyposazony ten Spad, gdyz to na zdj~ciu jest calkowicie zniszczone.
Mozliwe jednak, ze bylo to smiglo Eclair lub Gallia. Uzbrojenie
skladalo si~ z jednego karabinu Vickers bez celownika Le Chretien.
Oryginalny b~bnowy system amunicji zastqpiono brytyjskq
skrzynkq amunicyjnq i kanalem zrzutu lusek. Wylot kanalu prze-
chodzil przez lewe przesuwane drzwi ze sklejki. Zgodnie z powszech-
nym brytyjskim zwyczajem sznurowanie przebiegalo po lewej stron-
ie kadluba. Prawdopodobnie zachowano oryginalne francuskie kola
650x50mm. Spad posiadal wczesny schemat typu bezowo-natural-
ny kolor pl6tna. Biel i czerwieft to prawdopodobnie kolory klucza.
114
15. Spad VII no. B'3504 of 23 Sqn RFC flown by Capt T.
Davidson. France, June 1917. This Spad was built by Bleriot
(possibly 1725, 1726, or 1727), and was powered with the
l80hp Hispano Suiza 8Ab engine no. 5257. The aircraft was
delivered to the Squadron on June 8th 1917 and, only eleven
days later, forced to land behind enemy lines by a FA.33 crew.
Its pilot, Capt T. Davidson, became prisoner of war. The
cowling had large "Summer" opening and no shutters. The
propeller is hard to identify on the photo; perhaps after cap-
ture the Germans tested their own propeller (see photo 84).
A wrap-around windscreen had been replaced with a small
simple one. The Spad had a non standard long telescopic gun-
sight instead of Aldis or Le Chretien gunsight, and an addi-
tional ring sight on the muzzle end. Apparently an ammo box
is installed though it is not clear if it was the original French
box or its British equivalent. It is believed that the aircraft had
British style lacing on the left side. The Spad was finished in
typical French scheme of beige and clear doped and varnished
fabric. Note the fuselage roundel of 1:2:3 proportions. Dark
blue and red elements on the rudder, nose bowl, and wheels
are believed to represent flight markings within 23rd
Squadron.
Spad VII nr B'3504 z 23 Dywizjonu RFC pilotowany przez kpt.
T Davidsona, Francja, czerwiec 1917. Spad ten zostal wypro-
dukowany przez zaklady Bleriot (bye maze mial numer 172 5,
1726lub 1727) i naNdzany byl silnikiem Hispano Suiza 8Ab nr
52 57 o mocy 180 KM. Samalot dostarczono do dywizjonu 8 czer-
wca 191 7 roku i juz jedenaicie dni p6iniej zostal zmuszony do
lqdowania za liniami wroga przez zalog~ z FA33. Pilot, kpt. T
Davidson, trafil do niewoli. Oslona silnika miala duzy "letni" wlot
powietrza do chlodnicy bez ustawnych ±aluzji. Na podstawie zdj~­
cia trudno zidentyfikowae typ zamontowanego smigla. Bye maze,
po zdobyciu Spada, Niemcy testowali na nim swoje wlasne smiglo
(patrz zdj~cie 84). "Zawini~ty" wiatrochron zastqpiono mniejszym
i prostszym wzi~tym z Nieuporta. Spad posiadal niestandardowy
dlugi teleskopowy celownik zamidst typowego francuskiego Le
Chretien alba brytyjskiego Aldiss oraz dodatkowq muszk~ kolowq
na wylocie lufy. Na pewno zainstalowano skrzynk~ amunicyjnq,
ale nie wiadomo czy byla to oryginalna skrzynka francuska, czy
jej brytyjski odpowiednik. Uwaza si~, ze Samalot posiadal typowe
brytyjskie sznurowanie po lewej stronie kadluba. Spad mial
typowe francuskie malowanie typu bezowy/naturalny kolor pl6tna.
Zwracajq uwag~ proporcje kokardy 1:2:3. Ciemnoniebieskie i
czerwone elementy na usterzeniu pionowym, nosie i kolach
uwazane sq za oznakowania klucza w 23. Eskadrze.
16. Spad VII no. A8812 of 30 Sqn RFC (possibly assigned to
Lt. Hereward de Havilland). Mesopotamia, July 1918. Spad
VII no A'8812 was built by British Bleriot & Spad. It had all
distinguishing features of B & S Spads, including a gun breech
fairing, side engine access panels with 'seams' but with no lou-
vers, and detachable panels instead of plywood sliding doors
over the lower wings. A l50hp Wolseley W.4A Python I engine
drove a Chauviere propeller. The latter had received fabric or
parchment tipping and a small spinner. A British Vickers gun
had an Aldis gunsight fitted to the bottom of the upper wing,
and offset to the right. Fuselage fabric was cut and laced on the
starboard side. The most prominent feature of that aircraft was
obviously a Lewis gun fitted to Havilland's gun mount. The gun
was apparently a Savage Model 1916 Aircraft Machine Gun
instead of the BSA Mark II that one might expect to see on a
British machine. The gun is shown here in its resting position.
It is highly probable that the Spad A'8812 was the aircraft that

served as a platform for Lt. de Havilland's weapon tests (see
photo 36). The Spad carried typical B & S scheme of P.C.10
and Battleship Grey. The white band around rear tail was prob-
ably an identification element of the entire squadron.
Spad VII nr A88I2 z 30 dywizjonu RFC (prawdopodobnie
przydzielony par. Herewardowi de Havilland). Mezopotamia, lip-
iec I9I8. Spad VII nr A'88I2 zostal wyprodukowany przez bry-
tyjskie zaklady Bleriot & Spad. Posiada wszystkie charakterysty-
czne cechy Spad6w B & S takie jak owiewka zamka karabinu,
boczne klapy silnika ze "szwami", lecz bez szczelin wentyla-
cyjnych, zdejmowane pokrywy zamiast przesuwanych drzwi ze
sklejki nad dolnymi skrzydlami. Silnik Wolseley W4A Python I o
mocy ISO KM naPf!dzal smiglo Chauviere. Smiglo mialo niewiel-
ki kolpak oraz konc6wki owini{!te pl6tnem lub tapicerowane sk6rq.
Brytyjski karabin Vickersa posiadal celownik Aldiss przymocow-
any do dolnej powierzchni g6rnego plata nieco na prawo ad osi
samolotu. Pl6tno na kadlubie bylo rozci{!te i zesznurowane z
prawej strony. Najbardziej wyr6:iniajqcq si{! cechq tego samolotu
byl oczywiscie karabin Lewis zamontowany na podstawie dziala
Havillanda. Ciekawe, :ie byl to najprawdopodobniej karabin pro-
dukcji Savage Modeli9I6, a nie BSA Mark II, kt6rego mo:ina by
si{! spodziewae na brytyjskiej maszynie. Tutaj karabin ukazany
jest w pozycji spoczynkowej. Jest wysoce prawdopodobne, :ie Spad
A'88I2 byl samolotem, kt6ry slu:iyl par. de Havillandowi do
test6w uzbrojenia (patrz zdj{!cie 36). Spad posiadal typowy dla
Spad6w produkcji B&S schemat PC I 0/jasnoszary "Battleship
Grey". Bialy pas wok6l tylu kadluba byl prawdopodobnie ele-
mentem identyfikacyjnym calego dywizjonu
17. Spad VII no. S 1777 of Escadrille N.124 flown by Raoul
Lufbery. France, Late 1917. This machine reached the
squadron on June 28, 1917, and became the primary plane of
Didier Masson, although also flown by Marr and others.
Lufbery flew the machine three times in mid-August, and it
then became his personal mount during the period October 5th
through December 7th. During its final week, it was flown by
Thaw, and ended its remarkable carreer in the squadron on
December 19th, 1917. The aircraft had a 180hp HS 8Ab
engine installed. It is not clear if the late nose bowl with radia-
tor shutters was fitted .. The original wrap around windscreen
was replaced with a Nieuport style windscreen - a common
practice in the Escadrille Lafayette and later in 103rd Aero
Squadron (see a windscreen "e" at the scale drawings). The pro-
peller is shown here as Chauviere, but might have been Gallia
as well. The photo does not reveal much of the propeller.
However the straight trailing edge and curved leading edge are
prominent. There is no good close up photo of the Sioux head
badge on this machine. The general outline is as shown on the
profile. The enlarged drawing of the head portrays a similar
badge painted on Harold Willis' Spad no. S 1227. Note that
swastikas on the sides of the fuselage had thicker arms than
that painted atop the deck.
Spad VII nr S I777 z Escadrille N.I2 4 pilotowany przez
Raula Lufbery, Francja, koniec I9I7 roku.Maszyna dotarla do
eskadry 2 8 czerwca I9I 7 roku i zostala przydzielona Didierowi
Masson, chocia:i fatal na niej zar6wno Marr, jak i inni piloci.
Lufbery fatal na tej maszynie trzy razy w polowie sierpnia. W
okresie ad 5 paidziernika do 7 grudnia Spada S I777 przy-
dzielono wlaSnie Lufberiemu. P6iniej przez tydzieft latal na nim
Thaw. Dluga kariera tego samolotu w Eskadrze Lafayette
zakoftczyla si{! I9 grudnia I9I7 roku. Spad S I777 mial zain-
stalowany silnik HS 8Ab o mocy I80 KM. Nie wiadomo czy
oslona silnika miala ju:i zamontowane ustawne :ialuzje we wlocie
Color plates - descriptions
do chlodnicy. Oryginalny "zawini{!ty" wiatrochron zostal
zastqpiony przez wiatrochron z Nieuporta, co bylo powszechnq
praktykq w Escadrille Lafayette, a p6iniej w I 03rd Aero
Squadron (patrz wiatrochron "e" na planach). Na ilustracji
przedstawiono smiglo Chauviere, ale r6wnie dobrze moglo to bye
smiglo Gallia. Na fotografii widae jedynie niewielki fragment
smigla. Jednak wyrainie mo:ina dostrzec prostq kraw{!di splywu i
zakrzywionq kraw{!di natarcia. Nie istnieje zdj{!cie tego samolo-
tu z wyrainym zbli:ieniem na godlo eskadry. Og6lny zarys glowy
Siouxa jest taki jak pokazano na profilu. Powi{!kszony rysunek
glowy ukazuje bardzo podobne godlo namalowane na Spadzie
Haralda Willisa nr S I227. Zwraca uwag{! fakt, :ie swastyki na
bokach kadluba majq grubsze ramiona ni:i swastyka na g6rze.
18. Spad VII no. S 3301 of the 103rd Aero Squadron USAS
flown by George Turnure. France, Spring 1918. George E.
Turnure Jr. was an American pilot who joined French Aviation
Militaire in early 1917. He served with the Escadrille N.103
together with Rene Fonck. In 1918 he was transferred to
American 103rd Aero Squadron. He scored three aerial victo-
ries. Spad VII no. S 3301 was an SEA-built aircraft, the first in
its series. It is first noted in the squadron on May 12, 1918 as
assigned to Turnure, a situation that continued through June
30, 1918, when the squadron prepared to finally come under
the operational command of the American 1st Army. Individual
planes in the squadron were first identified with personal mark-
ings. Before April 15th, yellow numerals were added and S
3301 became "5". At some point and for unknown reason, the
plane was re-numbered "ll". Possibly, the plane was re-
assigned after the squadron moved to Toul in early July.
Turnure's personal monogram (in form of a red letter T in red
ring on the very dark blue background) could have been
applied elsewhere on the aircraft but no wartime photos have
been found. All construction details of this plane have been
assumed after other SEA built Spads and usual modifications
performed by 103rd Aero Squadron. Hence the illustration
shows 180hp Hispano Suiza 8Ab engine, Chauviere propeller,
tail skid lacing and "Nieuport" windscreen. SEA built Spads
were finished in at least two different camouflage patterns. It is
assumed here that S 3301, as the first of the series, sported the
earlier scheme. Known Spad VIIs of the 103rd Aero Squadron
had their rudders repainted in American order of colors and
SFA numbers reapplied under the horizontal stabilizer. There is
no reason to suppose that S 3301 was an exception.
Spad VII nr S 330I z I 03rd Aero Squadron USAS pilotowany
przez George'a Tumure, Francja, wiosna I9I8 roku. George E.
Tumure byl amerykaftskim pilotem, kt6ry wstqpil do francuskiego
Aviation Militaire na poczqtku I917 roku. Slu:iyl w Escadrille
N.I 03 razem z Rene Fonckiem. W roku I9I8 zostal przeniesiony
do amerykaftskiego I 03rd Aero Squadron. Do koftca Wielkiej
Wojny zaliczono mu trzy powietrzne zwyci{!stwa. Spad VII nr S
330I byl wyprodukowany przez zaklady SEA i byl pierwszym
samolotem tej serii. Pierwsze informacje o tej maszynie pochodzq
z I2 maja I9I8, kiedy przydzielono jq Turnure'owi. Amerykanin
u:iywal tego Spada do 30 czerwca I9I8, kiedy to 103rd AS prze-
chodzil pod dow6dztwo operacyjne amerykaftskiej I Armii. W po-
czqtkowym okresie samoloty dywizjonu byly rozpoznawane po
indywidualnych godlach pilot6w. Przed IS kwietnia na samo-
lotach namalowano :i6lte numery indywidualne. S 330I stal si{!
samolotem numer "5". W pewnym momencie z nieznanych powo-
d6w samolot przenumerowano na "II ". Bye mo:ie wiqzalo si{! to z
ponownym przydzialem samolotu na poczqtku lipca, kiedy
eskadra przeprowadzila si{! do Toul. Osobisty monogram
115
Spad VII C.l
Turnure'a (w formie czerwonej litery "T' w czerwonym okr{!gu na
granatowym tleJ m6gl bye r6wnie:i: powt6rzony w innych miej-
scach samolotu, ale do tej pory nie znaleziono :i:adnych fotografii
Spada S 3301 z czas6w wojny. Szczeg6ly konstrukcyjne tego
samolotu sq wzorowane na innych egzemplarzach produkowanych
przez zaklady SEA i na typowym modyfikacjach stosowanych
przez 103rd Aero Squadron. Z tych powod6w zalo:i:ono, :i:e samolot
mial silnik Hispano Suiza 8Ab o mocy 180 KM, smiglo Cha-
uviere, rozci{!te i sznurowane pl6tno na wysokosci plozy ogonowej
i wiatrochron z N ieuporta. Spady wyprodukowane w zakladach
SEA posiadaly co najmniej dwa rodzaje wzor6w kamufla:i:u.
Przyjmuje sif!, :i:e S 3301, jako pierwszy ze swojej serii, nosil
wczesniejszy schemat. !nne znane egzemplarze Spad6w VII z
103rd Aero Squadron mialy usterzenie pionowe przemalowane na
amerykanski uklad barw i numery SPA powt6rzone na tyle kadlu-
ba pod usterzeniem poziomym. Nie ma powodu przypuszczae, :i:e
S 3301 stanowil tu wyjqtek.
19. Spad VII no. S 7144 flown by Arthur R. Brooks of the 139
Aero Squadron USAS. France, July 1918. This De Maf\ay-built
aircraft exemplifies the sojourn of Spad VIIs in the AEF in late
1918. Delivered to the AEF at Orly near the beginning of June, it
was assigned to the 139th Aero Squadron at Vaucoulleurs, and
was first flown by Brooks on June 24th. The 139th operated in
the Toul sector until the beginning of August when they convert-
ed to Spad XIIIs. S 7144 was then transferred to the 103rd Aero
Squadron, and soon thereafter to the 28th. In September, it was
yet again transferred to the 185th Aero Squadron which soon con-
verted to Sopwith Camels. S 7144 was finally salvaged at the 1st
Air Depot on December 15, 1918. S 7144 was powered by a
180hp Hispano Suiza 8Ab driving probably a Grandville pro-
peller. The open side engine access discloses the engine support
strengthened with a horizontal runner and extra bracing. The
camera access panels were typical for De Mars;ay Spads. Also, the
tail skid access panel was present on the right side of the fuselage.
The aircraft left the factory with a standard wrap around wind-
screen later replaced by a Nieuport windscreen. There is a round-
ed rear view mirror fitted to the trailing edge of the center section
of the upper wing. The gun ammo system consisted of the ammo
box and the ejection chute exiting through the left plywood slid-
ing door instead of collecting the spent links and casings inside the
cockpit. The aircraft belonged to those late De Mars;ay Spads of
the 7xxx series, which had "Zig Zag" scheme already implement-
ed. The exact pattern of the scheme on wings is partly conjecture.
Note that the Spad retained the original French order of colors
and typography on the rudder. The red numeral "7" was repeated
on the upper right wing and below the lower right wing. However
at the photo used as a reference for this illustration the upper
wing appears to carry no number yet. Also the photo reveals an
illegible dark inscription on the fabric. below the cockpit opening.
Most probably it was a nickname 'SMITH'. This was in honor of
Smith College where his fiancee was going to school at the time.
Eventually, Brooks added a personal marking consisting of an owl
inscribed on a circular field below the exhaust pipe on the left
side. Unfortunately, the only available photograph is too faded to
distinguisj:I details. Brooks went on to be credited with six victo-
ries, the first being on 30 July, possibly with S 7144."
Spad VII nr S 7144 pilotowany przez Arthura R. Brooksa z
13 9th Aero Squadron USAS, Francja, lipiec 1918 roku.
Wyprodukowany w zakladach De Marfay Spad S 7144 dobrze
ilustruje losy amerykanskich Spad6w VII we Francji w drugiej
polowie 1918 roku. Dostarczony silom American Expeditionary
116
Forces do hazy w Orly gdzies na poczqtku czerwca, zostal przy-
dzielony do 139th Aero Squadron w Vaucoulleurs i po raz pier-
wszy u:i:yty przez Brooksa 24 czerwca. 139th Aero Squadron
dzialala w sektorze Toul a:i: do poczqtku sierpnia, kiedy przesiadla
sif! na Spady 13. W6wczas_S 7144 zostal przydzielony do 103rd
Aero Squadron, a zaraz potem do 28th Aero Squadron. We
wrzesniu zostal jeszcze raz przeniesiony do 18 5th Aero Squadron,
kt6ry wkr6tce przesiadl sif! na Sopwith Camele. Na koniec, 15
grudnia 1918 roku, S 7144 znalazl schronienie w 1 Air Depot. S
7144 naP{!dzany byl silnikiem Hispano Suiza 8Ab o mocy 180
KM i prawdopodobnie smiglem Grandville. Zdjf!ty boczny panel
oslony silnika ukazuje albuminowq klamrf! podpierajqcq silnik
wzmocnionq poziomq podlu:i:nicq i dodatkowym wykrzy:i:owaniem
z linek. Panele przedzialu aparatu foto-graficznego sq typowe dla
Spad6w De Marfay. Na prawej burcie z tylu kadluba znajdowal
sif! panel inspekcyjny plozy ogonowej. Samalot opuicil fabryk{! ze
standardowym "zawini{!tym" wiatrochronem, kt6ry p6iniej
zastqpiono wiatrochronem z Nieuporta. Na srodku krawf!dzi
splywu g6rnego plata znajduje sif! okrqgle lusterko wsteczne.
Amunicja do karabinu Vickers byla skladowana w skrzynce amu-
nicyjnej. Zu:i:yte ogniwa i luski wyrzucane byly na zewnqtrz
samolotu przez kanal zrzutowy, zamiast cz{!sto stosowanego
pojemnika na luski w kokpicie. Wylot kanalu zrzutowego znaj-
dowal sif! posrodku odsuwanych drzwiczek na lewej burcie nad
dolnym platem. Samalot nale:i:al do p6inej serii Spad6w 7xxx pro-
dukcji De Marfay, w kt6rych zastosowano ju:i: nowy schemat
kamufla:i:u typu "zygzak". Dokladny wz6r schematu na skrzydlach
jest CZf!Sciowo domniemany. Zwraca uwag{! fakt, :i:e Spad
zachowal oryginalna francuskq kolejnose barw i typografif! na
sterze kierunku. Czerwonq cyfrf! "7" powt6rzono na g6rnym skrzy-
dle i na dolnej powierzchni dolnego prawego skrzydla. Jednak na
zdj{!ciU na podstawie kt6rego wykonano t{! ilustracjf! g6rne
skrzydlo wydaje sif! jeszcze nie mid namalowanej "si6demki".
Fotografia ukazuje r6wnie:i:, :i:e na pl6ciennym poszyciu kadluba
pod kabinq widnieje niewyrainy ciemny napis.
Najprawdopodobniej jest to slowo "SMITH". Bylo to
uhonorowanie Smith College, do kt6rego UCZf!SZczala w owym cza-
sie jego narzeczona. Po jakimi czasie Brooks dodal swoje osobiste
godlo, skladajqce sif! z sowy wpisanej w owalne pole poni:i:ej rury
wydechowej po lewej stronie. Niestety jedyna dostf!pna fotografia
jest zbyt wyblakla, by m6c dostrzec szczeg6ly. Brooks odni6sl w
swej karierze szese potwierdzonych zwyci{!stw, w tym pierwsze 30
lipca, bye maze wlaSnie na S 7144.
20. Spad VII no. B.9913 at the U. S. Army's Rockwell Field
Pursuit Gunnery School, San Diego, California, United
States, 1919. Spad VII no. B.9913 was one of 19 Mann
Egerton Spads delivered to USA in 1918, and was one of 14
assigned to Rockwell Field. After the Gunnery School was dis-
continued in early 1919, B.9913 was flown at airshows to pro-
mote the sale of "Liberty" bonds (see photo 113). The Mann
Egerton Spads were probably originally powered with 180hp
•
Wolseley WAA Python II engines driving Levasseur propellers
with brass tipping. But it is very likely, although unproven, •
that they were shipped to the USA without engines and were
then fitted with Wright-Martin engines. The cowling is split at
the exhaust level as in other late Mann Egerton Spads. The
front part of the upper cowling is missing however and a small
hole is present in front of the exhaust elbow. The exhaust itself
is of a late British style. For airshow work in 1919, the Spad
was armed with a Vickers gun, although most photos of these
Spads show no guns. An internal foot step was used and the
lacing was on the right side. Note the Curtiss Jenny wheels

with the spokes tangent to the hub and the sidewalls of the
tires painted white according to American fashion of the era.
A dark blotch around the hub is probably caused by oil. New
axles were fabricated and installed in the USA to accommo-
date the stronger Jenny wheels. The Spad carried typical
Mann Egerton scheme consisting of PC.10 (or RNAS quiva-
lent) finish and oil-resistant khaki cowling. Bottom surfaces of
the machine were finished as clear doped linen. British
roundels remained on all, or most, Mann Egerton Spads in
USA in spite of the fact that they were owned by USAS.
Spad VII nr B.9913, U.S. Army's Rockwell Field Pursuit
Gunnery School, San Diego, Kalifomia, Stany Zjednoczone, 1919
rok. Spad VII nr B. 9913 byl jednym z 19 Spad6w produkcji
Mann Egerton dostarczonych do USA w 1918 roku, i jednym z 14
przydzielonych do Rockwell Field. Kiedy na poczqtku 1919 roku
przestala istniee Szkola Artyleryjska, B. 9913 byl wykorzysty-
wany na pokazach lotniczych do promowania obligacji "Liberty"
(patrz zdj~cie 113). Spady produkcji Mann Egerton byly praw-
dopodobnie naP?dzane silnikami Wolseley W4A Python II o mocy
180 KM i smiglami Levasseur z mosirinymi konc6wkami. Z
drugiej strony jest bardzo moiliwe, ie przysylano je do USA bez
silnik6w i jui na miejscu zabudowano w nich silniki Wright-
Martin. Oslona silnika jest dzielona na wysokosci ukladu wyde-
chowego jak u innych p6inych Spad6w produkcji zaklad6w Mann
Egerton. W tym samolocie brakuje jednak przedniego fragmentu
g6mej cz~sci oslony. W efekcie przed przednim kolankiem ukla~u
wydechowego widnieje maly otw6r. Sam kolektor spalin jest
typowego brytyjskiego typu z wylotem spalin bez charakterysty-
cznego trapezowego dyfuzora. Spad zostal wyposaiony w karabin
Vickersa na potrzeby pokaz6w powietrznych w 1919 roku, chociai
na wi~kszosci zdj~c przedstawiajqcych owe Spady nie widac
uzbrojenia. Samalot posiadal stopien montowany w burt~
kadluba, a sznurowanie poszycia bylo na prawej stronie kadluba.
Uwag~ zwracajq kola przeniesione z Curtissa Jenny ze szprycha-
mi stycznymi do piasty. Boczne powierzchnie opon pomalowane sq
na bialo zgodnie z 6wczesnq amerykanskq modq. Ciemna plama
na pl6ciennej pokrywie kola to prawdopodobnie zaciek oleju. Kola
z Jenny pasowaly do Spada, konieczna byla wymiana p6losiek na
dorobione w warsztacie p6losie o mniejszych srednicach. Spad byl
malowany tak jak i wszystkie inne samoloty tego typu budowane
w zakladach Mann Egerton. G6me powierzchnie pl6cienne poma-
lowano na jednolity zielonkawo brqzowy kolor PC.1 0 [lub jego
odpowiednik stosowany przez R.NAS). Prz6d kadluba poma-
lowano olejoodpornq farbq w kolorze khaki. Dole powierzchnie
samolotu pozostawiono w kolorze pl6tna zabezpieczajqc je cel-
lonem. Na wszystkich, bqdi prawie wszystkich Spadach Mann
Egerton w USA pozostawiono przez dlugi czas brytyjskie
kokardy, mimo ie byly one wlasnosciq USAS.
21. Spad VII no. Sp.2 of 5eme Escadrille Beige, flown by
Charles Ciselet. Flanders, late 1917. Belgian pilot Charles
Ciselet fought with 5eme Escadrille (renamed later as 10eme
Escadrille). He scored one victory. It is possible that the 15 Spad
VIIs delivered to Belgium in August 1917 had been manufac-
tured by Bleriot. Apparently all those aircraft had 180hp
engines, octagonal radiators and Eclair propellers. In spite of
common Belgian practice of modifying or replacing wind-
screens, Ciselet's Spad retained the standard wrap around wind-
screen. Note that there was a pitot tube fitted atop the upper
wing exactly over the front left outboard interplane strut. Also
the rear view mirror post and its handle were prominent on the
center of the upper wing. However there was no mirror itself
(see photo 91). According to Belgian practice the top surfaces of
Color plates - descriptions
the aircraft were painted a solid dark brown-green color which
probably was actually British P.C.IO. Belgian roundels were
painted in 'Bleriot' positions thus indicating the aircraft was
manufactured by Bleriot. Rib tapes were possibly applied in the
manner customary for French Spads. At least Thieffry's Spads of
the same unit had them applied in field. The red comet was the
badge of 5eme Escadrille, renumbered later to I Oeme Escadrille.
The layout of the white I red bands was used for identification
purposes and varied from aircraft to aircraft.
Spad VII nr Sp.2 z Seme Escadrille Beige, pilotowany przez
Charlesa Ciselet, Flandria, koniec 1917 roku. Belgijski pilot
Charles Ciselet walczyl w Seme Escadrille (przemianowanej
nast~pnie na 1Oeme Escadrille). Zaliczyl jedno zwyci~stwo powi-
etrzne. Prawdopodobnie 15 Spad6w VII dostarczonych do Belgii
w sierpniu 1917 pochodzilo z zaklad6w Bleriot. N iewatpliwie
wszystkie posiadaly silniki o mocy 180 KM, osmiokatne chlodnice
i fmigla Eclair. Pomimo powszechnej belgijskej praktyki przerabi-
ania lub wymieniania wiatrochron6w, Spad Ciseleta zachowal
standardowy "zawini~ty" wiatrochron. Zwraca uwag~ rurka
Pitota przymocowana na g6mym placie, dokladnie nad przednim
lewym zewn~trznym wspomikiem mi~dzyskrzydlowym. Opr6cz
tego zwraca uwag~ maszt lusterka wstecznego z przymocowanq
rqczkq po.Srodku g6rnego plata. Jednak brak samego lusterka
(patrz zdj~cie 91). Zgodnie z belgijskq praktykq, powierzchnie
g6rne samolotu pomalowano na jednolity ciemny brqzowo-zielony
kolor, kt6ry prawdobodobnie byl niczym innym tylko brytyjskim
PC.JO. Belgijskie kokardy naniesiono w miejscach typowych dla
samolot6w produkcji Bleriot. Tatmy wzmacniajqce zebra na
skrzydlach naniesiono prawdopodobnie w spos6b typowy dla
Spad6w francuskich. Przynajmniej Spad Edmonda Thieffry'ego z
tej samej jednostki mial je dorobione jui w jednostce - po naniesie-
niu brqzowo-zielonego kamuflaiu. Godlem Seme Escadrille,
przenumerowanej p6iniej na 1Oeme Escadrille, byla czerwona
kometa. Uklad bialych i czerwonych wst~g to element szybkiej
identyfikacji i byl inny na kaidym samolocie.
22. Spad VII no. S 1544/4707 of 91a Squadriglia, flown by
Giorgio Pessi. Italy, late 1917. Giorgio Pessi was an Italian who
had been living in Trieste belonging to Austro Hungary. After
the Grear War began he escaped to Italy and, as Guliano Parvis,
entered Italian service. Under the command of Francesco
Baracca he scored 6 victories. The Spad no 1544 was a Bleriot
built aircraft. After it had been delivered to Italy it received
Italian serial number 4707. The Spad was powered with a 180hp
Hispano Suiza 8Ab engine driving an Eclair propeller. Probably
its cowling had large "Summer" opening. It is not known if the
cowling side walls were fitted with 'piano hinges' or not, but the
illustration show as they would be installed. The wrap around
windscreen was retained. The Spad was finished in the early
beige/clear doped and varnished linen scheme. However on
every photo of this aircraft the fabric on the tail fm appears to be
a bit lighter than the fabric on the fuselage. It might have been
a result of overpainting or simply replacing the fabric on the fin.
Italian insignia on the wing were of the medium ca. 115 em
diameter. They appear to have red as the outer color. Apart from
them 65cm roundels with larger green dot were applied onto
fuselage sides. Bottom surfaces of lower wings had standard
green and red tips. A black crescent, the Pessi's badge, was paint-
ed on both sides of the fuselage behind the roundels. Corners of
the crescents were pointed to the airplane tail on both sides. The
rudder had been repainted with Italian colors and had stenciling
reapplied. Curiously both serials French and Italian were
applied, though using Italian typefaces.
117
Spad VII C.l
Spad VII nr S 1544!4707 z 9la Squadriglia pilotowany
przez Giorgio Pessi'ego. Wlochy, koniec 1917 roku. Giorgio
Pessi byl Wlochem mieszkajqcym w Triescie - miescie nale:iqcym
do Austro-%gier. Po wybuchu Wielkiej Wojny uciekl do Wloch
i, jako Guiliano Parvis, wstqpil do wloskiego wojska. Odni6sl 6
zwyci(?stw pod dow6dztwem Francesco Baracca. Spad 1544
zostal wyprodukowany przez zaklady Bleriot. Po wyslaniu go do
Wloch otrzymal wloski numer seryjny 4707. Samalot
naP~?dzany byl silnikiem Hispano Suiza 8Ab o mocy 180 K.M i
smiglem Eclair. Prawdopodobnie oslona silnika miala du:iy
"letni" wlot do chlodnicy. Nie wiadomo czy boczne sciany oslony
silnika byly wyposa:ione w "zawiasy pianinowe" czy nie, ale na
ilustracji ukazano je tak, jakby byly. Na Spadzie Pessiego
zachowano standardowy "zawini(?ty" wiatrochron. Spad ten byl
malowany w schemacie be:iowy/naturalny kolor pl6tna.
Jednak:ie na wszystkich zdj(?ciach tego samolotu pl6tno na
usterzeniu poziomym wydaje si(? bye troszk(? jasniejsze od pl6tna
na kadlubie. Moglo to bye efektem przemalowania lub po pros-
tu wymiany pl6tna na stateczniku. Wloskie insygnia na
skrzydlach mialy srednic(? wynoszqcq ok.Il5cm. Wydaje Si(?, :ie
kolorem zewn(?trznym byl czerwony. Ponadto na bokach kadluba
naniesiono kokardy o srednicy 65cm z wi(?kszq ni:i to
wynikaloby z proporcji I: 3:5 zielonq kropkq. Zewnetrzne
powierzchnie dolnych plat6w mialy standardowe zielone i czer-
wone konc6wki. Czarny p6lksi(?:iyc, godlo Pessiego, wyst(?powal
na obu bokach kadluba za kokardami. Po obu stronach rogi
p6lksi(?:iyca skierowane byly w kierunku ogona. Ster pionowy
przemalowano we wloskie barwy naniesiono stosowne napisy.
Co ciekawe, namalowano zar6wno francuskie, jak i wloskie
numery seryjne, chocia:i oba numery naniesiono przy wykorzys:
taniu wloskiego kroju pisma.
23. Spad VII no. S 2489 flown by Argentinean Eduardo
Olivero of 9la Squadriglia. Italy, end of the war. Eduardo
Olivero was an Argentinean of Italian parentage who
returned to Italy to join the native country in its fight against
the old enemies. He was assigned to the famous 9la
Squadriglia led by Francesco Baracca and scored at least one
aerial victory with it (see photo 97). It is assumed that the
Spad no S 2489 was built by Bleriot as one of the last aircraft
of the last series of that manufacturer. This Spad has survived
until now and is displayed in Torino in Italy as 'Baracca's' air-
craft. However there is unconfirmed if this aircraft was ever
assigned to the top Italian ace. Spad S 2489 was powered
with a l80hp Hispano Suiza 8Ab engine. Currently it is fit-
ted with Eclair propeller, but the vintage photo suggests that
the aircraft was driven previously by Chauviere propeller
rather. The 'C' type hub is shown at the illustration as such a
hub can be observed now in Torino. The cowling is fitted with
radiator shutters, but no 'piano hinges' at the side walls. The
exhaust appears to be of a S.XIII type (as it is still fitted to
'Baracca's' Spad in Torino). The tail skid access panel was
installed but no lift straps were added to the fuselage. The
standard wrap around windscreen had given way to the
'Hanriot' windscreen (see type 'f' at the scale drawings). There
was a re~r mirror post and the handle fitted to the upper wing
but no mirror itself. The viewing duct for camera lenses was
fitted to the left side of the belly. The bomb racks were fitted
to the rear undercarriage struts. The aircraft was uncamou-
flaged but the nose was apparently overpainted with the color
darker than usual French Ripolin beige. Possibly it was the
same color as found on the surviving Cabruna's Spad (see
profile 24) and which is though to be of Italian origin.
118
Presumably the cowling color was extended onto the lower
wings to the second ribs before inner struts. Fresh rib taping
was reapplied at least on the lower wings. Apparently the fab-
ric on the wheel hubs was replaced with new one and was left
unpainted. Bleriot style r~undels were removed or overpaint-
ed with some light varnish matching the color of the linen.
New Italian cocardes were applied and those were small
enough to fit entirely the chord without overlapping onto
ailerons. The 9la 'griffo' and 'X' number are assumed to be
black and white. The rigid pennant (cut from plywood?) with
an Indian head was fitted to the left rear inboard interplane
strut. The colors of the pennant are conjectural. By the time
of taking the photo the fuselage was heavily stained by
exhaust gas.
Spad VII nr S 2 489 pilotowany prze.z Argentynczyka Eduardo
Olivero z 91 a Squadriglia, Wlochy, koniec wojny. Eduardo
Olivero byl Argentynczykiem wloskiego pochodzenia, kt6ry
powr6cil do Wloch, aby wspom6c kraj przodk6w w walce z
odwiecznymi wrogami. Zostal przydzielony do slynnej 91 a
Squadriglia dowodzonej przez Francesco Baracca i odni6sl w niej
co najmniej jedno powietrzne zwyci(?stwo (patrz zdj(?cie 97).
Przyjmuje si(?, :ie Spad nr S 2489 zostal wyprodukowany przez
Bleriota jako jeden z ostatnich samolot6w ostatniej serii tego pro-
ducenta. Spad przetrwal do naszych czas6w i jest obecnie wys-
tawiany w Torino we Wloszech jako samolot "Baracca". Nie ma
jednak potwierdzenia, czy owa maszyna byla kiedykolwiek przy-
dzielona najlepszemu wloskiemu asowi. Spad S 2489 nap(?dzany
byl silnikiem Hispano Suiza 8Ab o mocy 180 KM. Obecnie posi-
ada smiglo Eclair, aczkolwiek stare zdj(?cie sugeruje, :ie w
przeszlosci byl on raczej naP~?dzany smiglem Chauviere. Na ilus-
tracji widae piast(? typu "C", gdy:i takq wlainie mo:ina obecnie
obejrzee w Torino. Prz6d oslony silnika ma du:iy u·lot do chlodni-
cy z ustawnymi :ialuzjami, lecz na bocznych scianach pod
owiewkami cylindr6w nie ma "zawias6w pianinowych". Wydaje
si(?, :ie ju:i w czasie wojny zamontowano kolektor wydechowy
nowego typu jak na Spadach XIII (w ka:idym razie taki kolektor
widnieje na obecnie wystawionym Spadzie "Baracca" w Torino).
Z tylu kadluba widnieje panel inspekcyjny plozy ogonowej, lecz
nie ma sk6rzanych Ntli do podnoszenia ogona. Standardowy
wiatrochron ustqpil miejsca wiatrochronowi typu "Hanriot"
(zobacz wiatrochron ''f' na planach). Na srodku g6rnego plata
przymocowany jest maszt tylnego lusterka i rqczka do jego obra-
cania, lecz samego lusterka brak. Po lewej stronie spodu kadluba
widae wylot kanalu pod obiektyw aparatu fotograficznego. Do
tylnych goleni podwozia przymocowano wyrzutniki bombowe.
Samalot nie posiadal kamufla:iu, aczkolwiek nos byl na pewno
przemalowany na kolor ciemniejszy ni:i zwykly francuski be:i
typu Riploin. Bye mo:ie byl to ten sam kolor co na Spadzie
Carbuny (patrz zdj(?cie 24), prawdopodobnie wloskiego
pochodzenia. Przypuszczalnie kolor oslony silnika zachodzil nieco
na dolne skrzydla i si(?gal do drugich :ieber przed wewn(?trznymi
wspornikami. Po przemalowaniu oslony przynajmniej na dolnych
skrzydlach tasmy wzmacniajqce naniesiono ponownie. Pl6tno na
kolpakach k6l zostalo wymienione na nowe i pozostawiono je nie
pomalowane. Kokardy w stylu Bleriota usuni(?tO lub zamalowano
jasnym lakierem odpowiadajqcym kolorowi pl6tna. Nowo nanie-
sione wloskie kokardy byly na tyle male, :ie nie zachodzily na
lotki. Przyjmuje si(?, :ie gryf- godlo 91 a Squadriglia - i numer "X"
byly czarno-biale. Sztywny proporzec (ze sklejki?) z glowq
Indianina przymocowany byl do tylnego lewego wewn(?trznego
wspornika mi(?dyskrzydlowego. Kolory proporca sq domniemane.
W momencie kiedy wykonywano zdjecie, kadlub byl mocno
zabrudzony przez spaliny.

24. Spad VII no. S 1505 (Italian 14208) of 77a Squadriglia,
flown by Ernesto Cabruna. Italy, end of the war. The Italian
serial number 14208 was incorrectly painted as 1420 during
the last restoration, leading many to incorrectly conclude that
this was the original French SFA number. However, the cor-
rect SFA number, 1505, is stamped several places on the
cowl. The Register of flights of GC.11 indicates that S 1505
was the personal mount of French ace, Armand de Turenne.
He flew it 30 times during the period 3 May through 3 July
1918 but achieved no victories during that time. Following
its use in Spa.48, S 1505 was reconditioned and sent to Italy
where it became Italian no. 14208, and, in 1918, was
assigned to 77a Squadriglia where it was presumably flown
by Ernesto Cabruna. Following the War it was presented to
Cabruna. It was exhibited in deteriorating condition in 1937,
by then having a camouflaged upper wing from another air-
craft. In 1975-76, the machine was restored and the new fab-
ric was given an attractive but spurious antiqued finish to
simulate the presumed original appearance. Lately, it has
been on display at the Italian air force Museum. Following its
late 1917 reconditioning, S 1505 was propelled by a 180hp
HS 8Ab engine driving a Gallia propeller. The propeller hub
was of the type referred in the drawings as "Type C". In front
of the engine an octagonal radiator was installed. The wide
cowling opening was fitted with adjustable shutters, also a
product of the reconditioning. The cowling side walls were
fitted with 'piano hinges'. The standard wrap around wind-
screen was replaced with a 'Hanriot' type windscreen with
rectangular front window (see a windscreen listed as 'f' on
the detail drawings in the book). The exhaust manifolds had
the diffusers shortened in order to increase the horsepower.
The Vickers gun lacked the Le Chretien gunsight. By the end
of the war the aircraft carried plain clear doped and var-
nished scheme. However at that time the cowling had been
apparently overpainted with a color darker that original
French Ripolin beige. The fuselage sliding doors seems to
have been lighter however. The color photos taken before
most recent restoration show the color as khaki brown.
Possibly it was of Italian origin. Apparently the brown color
overlapped some area of the lower wings. The wartime photo
does not show how much the 'brown' extended but surely it
exceeded the range seen on Oliver's Spad (see profile 23). It
is shown here as it would extend to the inner interplane
struts as a most logical speculation. Presumably the rib tapes
were present but they were seemingly overpainted with
brown on the lower wings. The light stripes on the brown
areas on the lower wings were probably tapes reinforcing
fabric above the rear wing spars. The blisters are shown as
black as they were found black prior to recent restoration.
The color of the wheels is not unequivocal. Surviving aircraft
had one wheel disk made out of black oil cloth while the
other pained red and crudely overpainted with brown. The
black option has been selected for this illustration as the
wartime photo show the wheel extremely dark. The red
heart, which was the badge of 77a Squadriglia is on both
sides. The city of Tortona badge, which was Cabruna's per-
sonal marking, is also on both sides, and on both sides the
lion is facing to the left. Note that the Tortona badge on the
restored aircraft differs somewhat from the original wartime
badge. Also, the original badge on the right side appears to
have a little denser wreath than that on the left side. The
arrangement of the inscriptions on the left side of the rudder
is conjectural.
Color plates - descriptions
Spad VII nr S 1505 (wloski numer 14208) z 77a Squadriglia,
pilotowany przez Ernesto Caburna, VVlochy, koniec wojny. Podczas
ostatniej renowacji tego samolotu wloski numer ewidencyjny 14208
zostal pomylkowo odtworzony jako 1420, prowadzqc wielu do myl-
nego wniosku, ze taki byl oryginalny francuski numer SPA. Jednak
wla.Sciwy numer SPA, 1505, jest wytloczony w wielu miejscach
oslony silnika. Z rejestru lot6w GC.11 wynika, ze S 1505. byl oso-
bistq maszynq francuskiego asa, Armanda de Turenne. Od 3 maja
do 3 lipca 1918 fatal na niej 30 razy, ale nie odni6sl w tym czasie
zadnych zwyci~stw. Po sluzbie w Spa.48, S 1505 zostal odnowiony
i wyslany do VVloch, gdzie stal si~ wloskim Spadem nr 14208, a w
1918 przydzielono go do 77a Squadriglia, w kt6rej prawdopodob-
nie pilotowal go Ernesto Cabruna. Po wojnie Cabruna otrzymal
samolot w prezencie. Kiedy wystawiano go na pokaz w 193 7 byl juz
w zlym stanie. W tym czasie mial g6rne skrzydlo w malowaniu
kamuflazowym wzi~te z innego samolotu W latach 1975-76
masz~ odnowiono, a pl6tno pokryto atrakcyjnym, aczkolwiek
nieautentycznym malowaniem, kt6re mialo odwzorowywae dom-
niemany oryginalny wyglqd. W ostatnich czasach samolot jest wys-
tawiany we wloskim muzeum sil powietrznych. Po remoncie pod
koniec 1917 roku, S 1505 zasilany byl silnikiem HS 8Ab o mocy
180 KM i naNdzany smiglem Gallia. Piasta smigla byla typu,
kt6ry jest oznaczony na planach jako "Typ C". Przed silnikiem zain-
stalowano osmiokqtnq chlodnic~. Duzy wlot do chlodnicy
wyposazono w ustawne zaluzje. Byl to r6wniez efekt remontu kapi-
talnego. Boczne sciany oslony silnika wyposazono w "zawiasy piani-
nowe". Standardowy wiatrochron ustqpil miejsca wiatrochronowi
typu "Hanriot" z prostokqtnq szybq przedniq (zobacz wiatrochron
oznaczony jako ''f' na planach). Kolektor wydechowy spalin mial
skr6cone dyfuzory w celu zwi~kszenia mocy. Karabin Vickersa nie
posiadal celownika Le Chretien. Pod koniec wojny samolot posia-
dal jednolity schemat malowania w kolorze naturalnego pl6tna.
Jednak w tym czasie oslona silnika zostala zapewne przemalowana
kolorem ciemniejszym od oryginalnego francuskiego bezu typu
Ripollin. Odsuwane drzwiczki na kadlubie nad dolnym platem
wyglqdajq jednak na jafniejsze. Kolorowe fotografie zrobione przed
ostatniq renowacjq ukazujq ten ciemniejszy kolor jako brqzowawy
khaki. Bye maze farba ta byla wloskiego pochodzenia.
Najwyrazniej ciemny kolor zachodzil w jakiejS cz~sci na dolne
platy. Zdj~cie z czas6w wojny nie pokazuje jak daleko "brqz" si~gal,
ale na pewno dalej niz widae to na Spadzie Oliviery (zobacz profil
23). Tutaj pokazano go jako si~gajqcy do wewn~trznych
wspornik6w miedzyskrzydlowych, co wydaje si~ bye najbardziej
logicznym domyslem. Prawdopodobnie na zeberkach skrzydel
nalozono bawelniane tafmy wzmacniajqce, ale wyglqda na to, ze
na dolnych platach zostaly one zamalowane kolorem brqzowym.
Jasne pasy na brqzowych powierzchniach dolnych plat6w to praw-
dopodobnie tafmy wzmacniajqce pl6tno nad tylnymi dzwigarami
plata. Owiewki cylindr6w przedstawiono w kolorze czarnym tak
jak wyglqdaly przed renowacjq. Kolar k6l nie jest jednoznaczny. W
zachowanym samolocie jedna pokrywa kola byla wykonana z
czarnej ceraty, podczas gdy druga pomalowana byla na czerwono i
z grubsza przemalowana na kolor brqzowy. Do cel6w tej ilustracji
wybrano kolor czarny, gdyz kola na fotografii z czas6w wojny jest
nadzwyczaj ciemne. Czerwone serce, godlo 77a Squadriglia, wys-
t~je po obu stronach kadluba. Herb miasta Tonona, kt6ry byl
jednoczesnie osobistym godlem Carbuny, r6wniez wyst~puje po obu
stronach, przy czym po obu stronach lew rna glow~ zwr6conq w
lewo. Zwraca uwag~ fakt, ze herb miasta Tonona na restau-
rowanym samolocie r6zni si~ nieco od oryginalnego godla z czas6w
wojny. Ponadto, oryginalne godlo z prawej strony wydaje si~ posi-
adaC nieco g~stszy wieniec niz godlo z prawej. Uklad napis6w po
lewej stronie steru kierunku jest domniemany.
ll9
Spad VII C.t
25. Spad VII no. unknown of Escadrille N.581 flown by
Georges Lachmann. Galicia, Fall1917. This Spad was appar-
ently built by S.P.A.D. (note underlined "S" on the rudder)
and was probably one o the airplanes of the 3xx, 4xx series
built in February-April 1917. A 180hp Hispano Suiza 8Ab
engine was fitted with an octagonal radiator and Eclair pro-
peller. The cowling had wide "Summer" opening with the
radiator covered with an aluminum plate with horizontal
blind. Earlier in the Summer this Spad had no blind and no
le Prieur rockets but was armed with an overwing Lewis
mount. The windscreen had the right half removed (see
windscreen "d" at the scale drawings). It is possible that
Lachmann used more than one Spad with a question mark.
The other heavily retouched photo shows very similar aircraft
with a question mark, with Le Prieur rockets and with empty
Lewis gun mount over the upper wing. However the latter
Spad had full wrap around windscreen and was fitted with a
Chauviere propeller. A photo shows that the nose bowl was
painted with a uniform dark color with use of high gloss
paint. It is commonly interpreted now as red, but might have
been black as well.
Spad VII nr nieznany z Escadrillle N.S8I pilotowany przez
Georgesa Lachmanna, Galicja, jesien I9I 7 roku. Spad ten
zostal najpewniej wyprodukowany przez zaklady S.PA.D.
(zwraca uwag(? podkreslone "S" na sterze kierunku] i byl praw-
dopodobnie jednym z samolot6w serii 3xx- 4xx produkowanych
od lutego do kwietnia I9I7 roku. Silnik Hispano Suiza 8Ab o
mocy I80 KM wyposazony byl w osmiokqtnq chlodnicf? i smiglo
Eclair. Oslona silnika posiadala duzy "letni" wlot do chlodnicy
przykrytq jednak aluminiowq plytq z poziomymi zaluzjami.
Wczesnym latem Spad 6w nie mial jeszcze ani zaluzji przed
chlodnicq, ani rakiet le Prieur, lecz za to na g6rnym skrzydle
mial zamontowany karabin maszynowy Lewis. Prawa polowa
wiatrochronu zostala usuni(?ta (patrz wiatrochron "d" na
planach]. Mozliwe, ze Lachmann uzywal wif?cej niz jednego
Spada z godlem w postaci znaku zapytania. !nne mocno
podretuszowane zdj(?cie pokazuje bardzo podobny samolot ze
znakiem zapytania, rakietami Le Prieur i pustym stojakiem pod
karabin Lewisa na g6rnym placie. Jednak Spad na tej fotografii
mial kompletny "zawini(?ty" wiatrochron i smiglo Chauviere.
Na zdj(?ciu widae, ze czolowa misa oslony silnika byla poma-
lowana jakqs ciemnq blyszczqcq farbq. Zaklada sif?, ze byl to
kolor czerwony, chociaz r6wnie dobrze m6gl bye czarny.
26. Spad VII no. S 14?? of Aviaotryad flown by Ivan Smirnov.
Galicia, Fall 1917. Ivan Smirnov was the only Russian pilot
who "made ace" with Spad VIIs. The last six of his eleven vic-
tories were scored with Spad VIIs over Ukraine and Galicia in
just two months of the Autumn 1917. That Bleriot built Spad
was probably powered by a 150hp Hispano Suiza 8Aa engine.
The propeller was a Levasseur. It carried standard beige I clear
doped and varnished linen scheme. Note the darker vertical
stabilizer. It appears to be dirty rather than painted with a dif-
ferent color. Apart from Russian roundels and white skull on a
black rudder, a XIX Aviaotryad badge, Smirnov's Spad was
devoid of personal markings.
Spad VII nr I4?? z Aviaotriada pilotowany przez Iwana
Smirn~wa, Galicja, jesien I9I7 roku. !wan Smirnow byl
jedynym rosyjskim pilotem, kt6ry zestrzelil co najmniej pif?e
samolot6w wroga latajqc na Spadach VII. W sumie na tym typie
samolotu odni6sl szesc ze swoich jedenastu zwyci(?stw powi-
etrznych. Dokonal tego w walkach nad Ukrainq i Galicjq w
ciqgu zaledwie dw6ch miesi(?cy jesieniq I9I7 roku. Spad pro-
dukcji Bleriot byl prawdopodobnie napf?dzany silnikiem Hispano
120
Suiza 8Aa o mocy ISO KM. Na zdj(?ciu widae za to wyrainie, ze
mial smiglo Levasseur. Pomalowany byl wedlug standardowego
schematu typu bezowy/naturalny kolor pl6tna. Uwag(? zwraca
ciemniejszy statecznik pionowy. Wydaje sif?, ze byl raczej brud-
ny a nie pomalowany na inny kolor. Poza rosyjskimi kokardami
i bialq czaszkq na sterze ·kierunku oraz godlem I9 Aviotryada,
Spad Smirnowa nie posiadal zadnych osobistych oznakowan.
27. Spad VII no. S 1473 of the I Polski Oddzial Awiacyjny
Bojowy, Dunajowice near Kamien Podolski, early 1918. This
was a typical Bleriot built Spad that had been delivered to
Russia in mid 1917. It was powered with a 150hp Hispano
Suiza 8Aa engine and propelled with a Chauviere propeller. In
spite of a misleading impression caused by effect on a
retouched photo, the cowling had a large "Summer" nose bowl.
Before being taken over by the Polish army in Russia, the Spad
belonged to no. 4 Aviaotryad, hence, the Star of David badge
on the rudder. Reportedly, in the course of service with a
Polish unit, Russian roundels on the wings would later be over-
painted with solid red stripes. Unfortunately the shape of the
roundels is conjectural, as the photo does not show them.
pad VII nr S I473 z I Polskiego Oddzialu Awiacyjno
Bojowego, Dunajowice obok Kamienia Podolskiego, poczqtek
I9I8 roku. Byl to typowy Spad produkcji Bleriot, jeden z
kilkudziesif?ciU dostarczonych do Rosji w polowie I9I7 roku.
NaPf?dzany byl silnikiem Hispano Suiza 8Aa o mocy ISO KM i
smiglem Chauviere. Pomimo zludnego wrazenia spowodowanego
retuszem zdj(?cia, oslona silnika posiadala duzy "letni" wlot do
chlodnicy. Przed przej(?ciem go przez polskq armi(? w Rosji, Spad
nalezal do 4 Aviotriada, i stqd godlo w postaci Gwiazdy
Dawida na sterze kierunku. Wedlug wspomnien, w trakcie
sluzby w polskiej jednostce rosyjskie kokardy na platach zostaly
zamalowane czerwonymi pasami. Niestety na zadnym znanym
zdj(?ciu nie widae samolot6w z takim oznakowaniem.
28. ex-Russian Spad VII no. S 1471 captured by Germans.
There is a lot of uncertainty about this Spad VII. It is usually
described as a Russian Spad of the 1 Aviaotryad captured by
Germans in Minsk in November 1917 (see photo 101).
However, Polish documents state clearly that a Spad no. S
1471 powered with a Hispano Suiza 8Aa engine was in inven-
tory of a Polish unit in Russia, namely the II Polski Oddzial
Awiacyjny of the 2nd Polish Corps. It fell into German hands,
indeed, but due to abandonment in Jassy near the end of
April1918. It is possible that the Spad was first used in 1917
by 1 Aviaotryad and later taken over by Polish II POA, and
finally falling into German hands. The Spad had the small
"Winter" cowling opening burying a 150hp engine and was fit-
ted with Eclair propeller. The Spad carried typical Russian
roundels, including those on the rudder. The bands on the fin
and around the fuselage could be either black or red, though
on the photo they appear a little darker than the red in the
roundel. The white spine is difficult to explain. It might have
been added by Germans after capture. Sometimes the colors
on the stabilizer are interpreted as red/blue/white stripes, but
it is less likely as the photo is clearly orthochromatic and it
seems the middle stripe shows too dark to be blue.
Byly rosyjski Spad VII nr S I47I zdobyty przez Niemc6w.
Spad ten jest samolotem dose tajemniczym. Na og6l opisuje sif? go
jako rosyjskiego Spada z I Aviotriada zdobytego przez Niemc6w
w Minsku w listopadzie I9I7 roku (patrz zdj(?cie I 0 I). Jednakze
polskie dokumenty jednoznacznie stwierdzajq, ze Spad nr I4 7I
wyposazony w silnik Hispano Suiza 8Aa byl na wyposazeniu pol-

skiej jednostki w Rosji, a mianowicie II Polskiego Oddzialu
Awiacyjnego nale:iqcego do 2 Polskiego Korpusu. Rzeczywiscie
wpadl on w niemieckie n;ce, ale na skutego porzucenia go w
Jassach pod koniec kwietnia 1918 roku przez wycofujqce wojska
polskie. Mo:iliwe, :ie Spad byl najpierw u:iywany przez 1
Aviotriad w 1917 roku, potem zostal przej(!ty przez II POA i na
koniec wpadl w r(!ce Niemc6w. Spad posiadal maly "zimowy" wlot
do chlodnicy. 150-konny silnik Hispano Suiza naPf!dzal smiglo
Eclair. Samalot mial typowe rosyjskie kokardy, r6wnie:i na sterze
kierunku. Pasy na stateczniku pionowym i wok6l kadluba mogly
bye alba czerwone, alba czarne, aczkolwiek na fotografii wydajq
sif! bye troch(! ciemniejsze od czerwonego koloru na kokardach.
Trudno wyjainie pow6d pomalowania grzbietu kadluba na bialo.
Bye mo:ie byl to element domalowany przez Niemc6w ju:i po prze-
j(!ciu samolotu. Czasami kolory na stateczniku interpretuje si(!
jako czerwony/niebieski/bialy, ale jest to raczej mniej praw-
dopodobne, gdy:i zdj(!cie jest wyra:inie ortochromatyczne i srod-
kowy pas jest zbyt ciemny jak na niebieski.
29. Polish Spad VII no. 15.2 (S ll546) of the 19 Eskadra
Mysliwska probably flown by W/0 Guttmejer. Zodzin (now
in Belorussia), June 1920. Spad no. S ll546 was a standard
De Mar~ay built aircraft of the llxxx series. It had arrived
Poland in May 1919 as an aircraft of Escadrille Spa.l62. In
June 1920 it was assigned to Polish VII Dyon Lotniczy (VIIth
Air Group) and then to 19 Eskadra Mysliwska (19th Fighter
Squadron). A preserved photo shows W/0 Guttmejer stand-
ing in front of that Spad in June 1920. Spad noS ll546 was
powered by a l80hp HS 8Ab engine and fitted with a
Levasseur propeller. The cowling was split above exhaust and
had a nose bowl with adjustable shutters. Note that the upper
part of the cowling had a long narrow vertical slit for front
bracing of the cabane struts. The chin had embossed louvers.
The sliding door above the lower wing had a bumped appear-
ance. It is not known if it was an effect of moisture against
plywood or the doors had been replaced with aluminum
sheets. The aircraft carried simplified three-window wind-
screen typical for late De Mar~ay built Spads (see windscreen
"h" at the scale drawings). Note that the right wheel had the
wheel covers removed while the left wheel was still fully
skinned. The Spad carried a four-color "zig-zag" camouflage
pattern common for late De Mar~ay built aircraft. The under
surfaces were finished in ecru. This aircraft had Polish "chess-
board" insignias applied by CWL works in Warsaw, hence the
counter-colored outlines of the chessboards. Simultaneously,
the Spad was registered under CWL number 15.2. For an
unknown reason, the Spad was adorned by a small dragon
very similar to a badge of Escadrille Spa.65 (see profile no.8).
Its color might have been dark blue, but was shown here as
red because its tonal similarity with the red in the Polish
chessboard insignia.
Polski Spad VII nr 15.2 (S 11546] z 19. Eskadry Mysli-
wskiej prawdopodobnie pilotowany przez char. Guttmejera,
Zodzin (obecnie Bialorus), czerwiec 1920 roku. Spad nr S
11546 byl standardowy samolotem produkcji De Marfay z serii
11 xxx. Do Polski dotarl w maju 1919 roku wraz z Escadrille
Spa.162. W czerwcu 1920 przydzielono go do polskiego 7.
Dywizjonu Lotniczego, a nast(!prrie do 19-tej Eskadry
Mysliwskiej. Zachowane zdj(!cie pokazuje char. Guttmejera
stojqcego przed tym wlainie Spadem w czerwcu 1920 roku.
Spad nr 11546 zasilany byl silnikiem HS BAh o mocy 180 KM
i wyposa:iony byl w smiglo Levasseur. Oslona silnika byla
dzielona nad kolektorem wydechowym spalin, a misa czolowa
Color plates - descriptions
posiadala ustawne :ialuzje. Zwraca uwag(! fakt, :ie w g6rnej CZ(!l-
ci oslony silnika wyci(!to dlugq szczelin(! w miejscu gdzie przez
oslonf! przechodzila linka usztywniajqca piramidk(! plata.
Zaluzje na dolnej CZf!SCi oslony silnika byly przetloczone jako
wypukle. Osuwane drzwiczki nad dolnym platem robiq
wra:ienie powgniatanych. Nie wiadomo czy byl to efekt
dzialania wilgoci na sklejk(!, czy te:i drzwiczki •_zostaly
zastqpione aluminiowymi plytami. Samalot posiadal uproszc-
zony tr6jicienny wiatrochron typowy dla p6:inych Spad6w De
Marfay (patrz wiatrochron "h" na planach). Zwraca uwag(!
fakt, :ie w prawym kale usuni(!tO pl6cienne pokrywy, podczas gdy
lewe kola zachowalo kompletne poszycie. Spad posiadal
czterokolorowy schemat kamufla:iu typu "zygzak" typowy dla
maszyn De Marfay z p6:inych serii produkcyjnych. Dolne
powierzchnie byly w barwie ecru. Szachownice byly na tym
samolocie namalowane w zakladach CWL w Warszawie i posi-
adaly ju:i obw6dki. Podczas "polonizowania" go w CWL Spad S
11546 zostal wpisany do ewidencji jako Spad nr CWL 15.2.
Z nieznanych powod6w Spad 6w zostal ozdobiony malym smok-
iem podobnym do godla Escadrille Spa.65 (zobacz profil nr 8).
Jest mo:iliwe, :ie smok byl ciemnoniebieski, lecz tutaj przedstaw-
iono go w kolorze czerwonym ze wzgl(!du na to, :ie na zdj(!ciU
kolor smoka rna identyczny odcieft jak czerwony w szachownicy
na kadlubie.
30. Polish Spad VII no. unknown presumably flown by
Ludomil Rayski, C.O. Wyzsza Szkola Pilot6w Lawica
(advanced flying school in Lawica). Poznan, Poland, March-
August 1920. That aircraft was supposedly assigned to a
future commander of the Polish Air Force, Ludomil Rayski,
after he had taken command over Wyzsza Szkola Pilot6w at
Stacja Lotnicza Lawica (an advanced flying school at Lawica
air base). Although the serial number of that Spad is not
known, it was apparently a De Mar~ay built aircraft of the
llxxx series. It was powered by a l80hp Hispano Suiza 8Ab
and propelled by a Levasseur propeller. The cowling was split
above the exhaust. The nose bowl had the large opening with
adjustable shutters. The chin had embossed louvers.
Apparently the side engine access panels were removed at the
time of taking a photo. Neither wheel had any wheel cover. A
late three-part windscreen was fitted (see windscreen "h" at
the scale drawings). A tail skid access panel was applied to the
rear part of the right side. A camera access panel and a cam-
era trap door must have been installed on the left side (the
machine had the 'PHOTO' legend behind the cockpit).
The Spad carried standard De Mar~ay four-color 'zig-zag' pat-
tern. Polish national markingss lack any outlines as was typi-
cal of other aircraft painted in Lawica air base at the time.
The white number '13' had a thin black shadow. The white
ellipse with a star and crescent are thought to be Rayski's per-
sonal badge (during the Great War Rayski fought with the
Turkish Air Force). The colors ofthe star and the crescent are
conjectural.
Polski Spad VII o nieznanym numerze seryjnym pilotowany praw-
dopodobnie przez Ludomila Rajskiego, dowddcf! Wyiszej Szkoly Pilot6w
Lawica, Poznan, Polska, marzec - sierpieft 1920. Samalot wstal
najpeumiej przydzielony przyszlemu dow6dcy Polskich Sil Powietrznych,
Ludomilowi Rajskiemu, po tym jak objql dow6dztuxJ nad Wy:iszq Szkolq
Pilot6w w Stacji Lotniczej Lawica. Mirna, :ie nie znany jest numer seryjny
tego Spada, to niewqtpliwie byl to samolot produkcji De Marfay z serii
11 =· Nawdzarry byl silnikiem Hispano :Juiza BAh o mocy 180 KM i
imiglem Lavesseur. Oslona silnika by/a dzielona nad kolektorem spalin.
Misa czolowa miala duZ,y wlot do chlodnicy z ustawnyrni :ialuzjami.
121
Spad VII C.l
Zazuzje na spodzie oslon:y silnika byly wypukle. W chwili robienia zdj?-
cia panele na bokach oslon:y silnika byly ewidentnie zdj?[:e. Zadne z IWl
nie posiadalo pl6ciennych pokryw. Przed kokpitem widnial tr6jscienny
wiatrochron p6inego t.ypu (patrz wiatrochron "h" na planach). Na prawej
burcie z tylu kadluba widnial panel dost?Jm do plozy ogonawej. Na lewej
burcie za kokpitem zamontowano panel dost?fm do przedzialu aparatu
fotograficznego, a poniZej, pod przedzialem, uchylnq kiaP?. Za lwkpitem
samolot mial napis "PH010". Spad Rayskiego mial standardowy dla
De Marfay czterokolorowy schemat kamufla:iu t.ypu "zygwk". Polskie
znaki przynale:inosci paflstwowej nie posiadaly obw6dek co bylo typowe
dla samolot6w ''polonizowanych" w ouym czasie w stacji lotniczej Lawica.
Bialy numer "I3" byl ozdobiony czarnym cieniem. Uwa:ia si?, :ie biala
elipsa z gwiazdq, i JX5lksi?:iycem to osobiste oznakowanie Rajskiego (pod-
czas Wzelkiej Wojny Rajski walczyl w Tureckich Silach Powietrznych).
Kolory gwiazdy i JX5lksi?:iyca sq domniemane.
31. Soviet Spad VII no. unknown of 10 Istotryad flown by
Nikolay Petrov. Pryamino (now in Belorussia), May 1920. This
Spad was most probably one of the Bleriot-built Spads of the
14xx series delivered to the Russian Republic by its French ally
in the Summer of 1917. The aircraft was fitted with a
Chauviere propeller. Side engine panels had 34 louvers each.
Such panels were common among Spad VIIs of the first batch,
and reappeared in the Summer 1917 on some of the Bleriot
built aircraft of the S 13xx and S l4xx series. Note the modi-
fied 'Nieuport' windscreen with the curved top frame. The
windscreen at this aircraft was higher and steeper than similar
"Nieuport" windscreens fitted to French Spads. The rear part of
the left exhaust was bent upward. Pyetrov reported loss of the
exhaust pipe during the fight against Polish Spad flown by
Stefan Pawlikowski. The bent exhaust might have been the
result of repairs. The wheels appear to be very similar to British
Palmer Cord 700x100 wheels. Perhaps they were "liberated" by
the Red Army after the retreat of RAF squadrons, or captured
in a White Army depot. In any case, many Soviet Spads pho-
tographed in 1920 and later had those wheels. The Spad car-
ried plain beige I clear doped linen scheme. However apparent-
ly it had been reconditioned before the photo was taken. The
beige on the nose did not extend onto the fabric and there were
no visible remnants of pre-Soviet roundels, thus it is highly
probable that the entire fabric surfaces had been replaced. The
lighter rectangular areas on the upper wing were presumably
overpaints. The red stars were painted at least on the upper
wing and the tailplanes. They were surrounded with thin black
outline and had thin black rings inscribed in their centers. Also
the stars on the tailplanes were "fat", i.e. had shorter arms. The
vertical stabilizer and the rudder were painted all-black. The
white circle on the rudder denoted Soviet 10 Istotryad (former
Russian 15 Aviaotryad). The details of the Petrov's green frog
badge are speculative (see photo 105).
Sowiecki Spad VII o nieznanym numerze seryjnym z I 0
Istotriada pilotowany przez Mikolaja Pietrowa, Prijamino,
( obecnie Bialorus), maj I920 roku. Byl to prawdopodobnie
jeden ze Spad6w produkcji Bleriot z serii I4xx dostarczonych
do Republiki Rosyjskiej przez jej francuskiego sojusznika latem
I9I7 roku. Samalot posiadal smiglo Chauviere. Boczne panele
inspekcyjne na oslonie silnika mialy po 34 szczeliny wentyla-
cyjne. Takie klapy wyst?powaly na Spadach VII z pierwszej serii
produkcyjnej i pojawily si? ponownie latem I9I7 roku na niek-
t6rych maszynach serii S I3xx i S I4xx wyprodukowanych w
zakladach Bleriot. Uwag? zwraca zmodyfikowany wiatrochron
pochodzqcy z N ieuporta z lukowatq g6rnq kraw?dziq.
Wiatrochron w tym samolocie byl wy:iszy i bardziej spadzisty
122
ni:i nieuportowe wiatrochrony montowane we francuskich
Spadach. Tylna cz?se kolektora spalin byla wygi?ta do gory.
Pietrow zameldowal utrat? rury wydechowej podczas walki z
polskim Spadem pilotowanym przez Stefana Pawlikowskiego.
Wygi?tY kolektor m6gl powstae w wyniku naprawy. Kola sq
bardzo podobne do brytyj~kich k6l Palmer Cord 700xi 00. Bye
mo:ie zostaly one "oswobodzone" przez Armi? Czerwonq po wyco-
faniu si? dywizjon6w RAF-u, lub zdobyte w skladach Bialych.
W ka:idym bqdi razie, wiele sowieckich Spad6w sfo-
tografowanych w I920 roku i p6iniej mialo takie wlainie kola.
Spad Pietrowa byl malowany w typowym schemacie
be:iowy/naturalny kolor pl6tna. Jednak:ie przed wykonaniem
fotografii przeszedl on niewqtpliwie remont. Be:i na nosie nie
zachodzil na pl6tno i nie bylo widocznych pozostalosci po przed-
sowieckich kokardach, a zatem jest wysoce prawdopodobne, :ie
wszystkie pl6cienne powierzchnie zostaly wymienione. Jasniejsze
prostokqtne pola na g6rnym placie to zapewne slad po prze-
malowaniu. Przynajmniej na g6rnym placie i na usterzeniu
poziomym byly namalowane czerwone gwiazdy. Posiadaly one
cienkie czarne obw6dki, a w srodek mialy wpisane cienkie
czarne okr?gi. Zwraca uwag?, :ie gwiazdy na usterzeniu
poziomym mialy "grube" ramiona. Statecznik pionowy i ster
kierunku byly malowane na czarno. Biale kola na sterze
kierunku oznaczalo I 0 Istotriad ( dawny rosyjski I5 Aviotriad).
Szczeg6l6w godla Pietrowa w postaci zielonej :iaby mo:ina
jedynie si? domyslae· (patrz zdj?cie 105).
32. Soviet Spad VII no. unknown flown by Franz
Shishkovskiy, C.O. 13 Istortryad. Pryamino (now in
Belorussia), May 1920. Shishkovskiy's Spad was fitted with
Levasseur propeller and had a rear view mirror attached to
the center section of the upper wing. Other than that the air-
craft was very similar to Petrov's Spad portrayed above
including replacement wheel, windscreen and engine access
panels. Apparently Shishkovskiy's Spad underwent the same
reconditioning as Petrov's aircraft. Entire fabric was replaced
and new red stars were painted at least on the upper wing and
the tailplane. It appears that the stars lacked any outlines and
were of regular shape. The rudder post is darker than the
metal triangle coV<'ring the elevator control horn. It could
have been either beige or just left in natural wood color. The
rudder was painted white and sported red/black ying yang,
the badge of Soviet 13 Istotryad. Note that the exhaust on the
fuselage was partly cleaned out (see photo 105).
Sowiecki Spad VII o nieznanym numerze seryjnym przez
Franza Szyszkowskiego, dow6dc? I3 Istotriada. Prijamino
( obecnie Bialorui), maj I920. Spad Szyszkowskiego wypo-
sa:iony byl w smiglo Levasseur i posiadal tylne lusterko
przytwierdzone do srodkowej CZ?SCi g6rnego plata. Poza tym
samolot byl bardzo podobny do Spada Pietrowa przedstawionego
powy:iej, wlqczajqc w to wymienione kola, wiatrochron z
Nieuporta i panele dost?PU do silnika. Spad Szyszkowskiego
przeszedl wyrainie ten sam remont co samolot Pietrowa.
Wymieniono cale pl6tno, a czerwone gwiazdy namalowano przy-
najmniej na g6rnym placie i na usterzeniu poziomym. Wyglqda
na to, :ie gwiazdy nie posiadaly obrys6w i mialy regularny
ksztalt. Maszt steru kierunku jest ciemniejszy od metalowego
tr6jkqta oslaniajqcego popychacz steru wysokosci. M6gl to bye
be:i lub naturalny kolor drewna. Ster kierunku pomalowany byl
na bialo i nosil na sobie czerwono-czarny symbol ying-yang,
godlo sowieckiego I3 lstotriada. Zwraca uwag? fakt, :ie slad
spalin na kadlubie za wylotem kolektora spalin byl CZ?Sciowo
starty, lub zmyty (patrz zdjecie I 05).

33. Romanian Spad VII no. 70 or 70xx nicknamed Jeannette.
Romania, 1920. This Romanian Spad VII nicknamed
'Jeannette' was probably used for training in a flying school.
Capt. Vasilescu was photographed in front of this aircraft.
It appears to be a refurbished Spad VII. The simplified wind-
screen looks like those carried by late De Man;:ay Spads, but
this aircraft lacks the camera access panels, which were com-
mon on De Mar~ay airplanes. The letter "S" on the rudder
seems to have a small black patch on the bottom left corner.
The serial number looks like "70" but it might have been a
four digit number 70xx with last two digits invisible against
the red rudder stripe. The red field on the rudder has come
out very dark on the photo and it might have had any black
details superimposed. The color of the nickname "Jeannette"
is unconfirmed. Note the lack of the gun, and the rectangular
hole in the place of ejector chute outlet. Note that the small
inspection door of the vertical stabilizer seems to be missing.
The wheels are a little bit larger than typical Spad VII 650x65
wheels.
Rumunski Spad VII nr 70 lub 70xx Jeannette. Rumunia,
1920. Ten rumunski Spad ochrzczony "Jeannette" u:i:ywany byl
prawdopodobnie do trening6w w szkole lotniczej. Przed
samolotem stoi kapitan Vasilescu. Wydaje si~, :i:e jest to Spad
VII po generalnym remoncie. Uproszczony wiatrochron jest
podobny do tych jakie znajdowaly si~ na p6inych samolotach
produkcji De Marray. Jednak samolot ten nie posiada panelu
dost~pu do przedzialu kamery, jaki byl powszechnie mon-
towany na Spadach produkcji De Marray. Wydaje si~, :i:e litera
"S" na sterze kierunku ma malq czarnq lat~ w dolnym lewym
rogu. Numer seryjny przypomina "70", ale m6gl to bye r6wnie:i:
numer czterocyfrowy 70xx, z dwoma ostatnimi cyframi
niewidocznymi na tie czerwonego pasa na sterze kierunku.
Czerwone pole na sterze kierunku wyszlo na zdj~ciu bardzo
ciemno i nie spos6b odczytae, czy znajdowaly si~ na nim jakies
czarne elementy. Kolar napisu "Jeannette" nie jest znany.
Zwraca uwag~ brak karabinu maszynowego i prostokqtny
otw6r w miejscu wyjScia kanalu zrzutu lusek. Wydaje si~, :i:e na
stateczniku pionowym brakuje niewielkiej klapki inspekcyjnej
do popychacza steru wysokosci. Kola sq troch~ wi~ksze ad
typowych dla Spad6w VII k6l 650x65mm.
34. Uruguayan Spad VII no. VI of the Escuela Militar de
Aviaci6n flown by Capt. Ibarra. Uruguay, 1921. This Spad
was apparently built by De Mar~ay and seemingly belonged
to the 11xxx or 20xxx series. It had embossed chin louvers
and Eclair propeller. The wheels lacked the fabric covers.
Reportedly both Uruguayan Spad VIIs were armed, but by
the time at the photo was taken the aircraft had apparently
gun removed. Presumably the Spad was fitted with a camera
access panel on the left side of the fuselage as all other De
Mar~ay aircraft. Also a simplified windscreen was probably
installed. The Spad no. VI was finished in a standard De
Mar~ay 'zig-zag' four color camouflage pattern. Uruguayan
insignia in form of Artigas' flag inscribed into a large circle
were painted on the upper wing from above and the lower
wings from below. Their mirror symmetry was maintained on
both upper and bottom surfaces. The rudder was in Artigas'
colors too, but unlike on other Uruguayan aircraft the flag
was placed vertically. According to the. Escuela Militar de
Aviaci6n practice the big black number 'VI' was painted on
the rudder and presumably on the fuselage (see photo 109).
The front cowling is very light at the photo. It could have
been blue or white.
Color plates - descriptions
Urugwajski Spad VII nr VIz Escuela Militar de Aviaci6n pilo-
towany przez kpt. Ibarra. Urugwaj, 1921. Spad 6w zostal ewident-
nie wyprodukowany w zakladach De Marray i najprawdopodob-
niej nale:i:al do serii 11 xxx lub 20xxx. Posiadal wypukle :i:aluzje na
spodzie oslony silnika oraz smiglo Eclair. Na kolach nie bylo pl6ci-
ennych pokryw. Istniejq relacje, :i:e obydwa urugwajskie Spady VII
byly uzbrojone, ale w momencie kiedy robiono to zdj~cie karabin
musial zostae najwyrainiej usuni~ty. Prawdopodobnie Spad byl
wyposa:i:ony w panel dostff!U do przedzialu aparatu fotograficznego
po lewej stronie kadluba jak wszystkie inne samoloty produkcji De
Marray. Przypuszczalnie zamontowano wiatrochron nowego,
uproszczonego typu. Samalot posiadal standardowy dla Spad6w De
Marray czterokolorowy kamufla:i: typu "zygzak". Urugwajskie
insygnia w postaci flagi Artigasa wpisanej w du:i:e kola umieszc-
zono na g6rnych powierzchniach g6rnego plata i na dolnych
powierzchniach dolnych plat6w. Zwraca uwag~, :i:e i na g6rnych i
na dolnych powierzchniach prawy znak byllustrzanym odbiciem
lewego. Ster kierunku byl r6wnie:i: w barwachArtigasa, ale w prze-
ciwieftstwie do innych urugwajskich samolot6w, flaga umieszczona
byla w pozycji pionowej. Zgodnie ze zwyczajem panujqcym w
Escuela Militar de Aviaci6n, na sterze kierunku i prawdopodobnie
na kadlubie namalowano du:i:y czarny numer "VI" (patrz zdj~cie
109). Prz6d pokrywy silnika wyszedl na zdj~ciu bardzo jasno. Bye
mo:i:e byl niebieski lub bialy.
35. Brazilian Spad VII no. 2952 of the Escola de Avia~ao
Militar, Brazil, 1921. The Brazilian Spads were reconditioned
before their delivery to Brazil and they received new serial num-
bers. Thus it is very difficult to establish their original manufac-
turer. All features of the illustrated aircraft were based on the
close photo of one of Brazilian Spad VIIs. The serial number on
its rudder is unreadable, but as long as all Brazilian Spads
appear to be very similar, an example number out of the
"Brazilian" number range has been selected. The photographed
Spad had embossed c;:hin louvers, the camera access panel, the
streamlined nose with radiator shutters of the very late type, and
the Regy propeller. The gun was either not fitted or removed.
Curiously the wrap around windscreen was still retained. The
wheels were replaced with new ones, slightly larger and covered
with rigid (aluminum?) disks. Presumably a tail skid access
panel was fitted to the right side of the rear fuselage. It appears
that all Brazilian Spads were silver doped. Brazilian roundels of
the 1:2:3 proportions were painted in usual French location.
Brazylijski Spad VII nr 2952 z Escola de Aviarao Militar,
Brazylia, 1921. Brazylijskie Spady przed dostarczeniem do
Brazylii przeszly remont i otrzymaly nowe numery seryjne. Trudno
zatem ustalie ich oryginalnego producenta. ~zystkie detale
samolotu na ilustracji pochodzq ze zdj~cia jednego z brazylijskich
Spad6w VII. Numer seryjny na sterze kierunku tego akurat
samolotu jest nieczytelny, lecz jako :i:e wszystkie brazylijskie Spady
wydajq si~ bye do siebie podobne, wybrano przykladowy numer z
"brazylijskiego" zakresu numer6w. Sfotografowany Spad posiadal
wypukle :i:aluzje na spodzie oslony silnika, klaN dost~pu do
aparatu fotograficznego oraz smiglo Regy. Misa czolowa oslony sil-
nika z ustawnymi :i:aluzjami jest bardzo p6inego typu. Karabinu
nie zamontowano lub go usuni~to. Co ciekawe, mimo odbytego
remontu, zachowal si~ oryginalny "zawini~ty" wiatrochron. Kola
wymieniono na nowe, troch~ wi~ksze, pokryte sztywnymi (alumin-
iowymi?) kolpakami. Na prawej burcie tylu kadluba znajdowal
si~ najprawdopodobniej panel dostff!U do plozy ogonowej. Wydaje
si~, :i:e wszystkie brazylijskie Spady byly malowane na srebrny
kolor. Brazylijskie kokardy o proporcjach 1:2:3 byly namalowane
we ''francuskich" miejscach.
123
Spad VII C.t
36. Yugoslavian "rouleur" no. 23, Novi Sad, Yugoslavia, mid
1920s. This "Rouleur" had probably been born as a standard De
Marc;ay built Spad VII. It is not known if it was degraded to the
"rouleur" role still in France or already in Yugoslavia. Lack of any
national insignia under the "upper" wing seems to suggest the lat-
ter. The vehicle was driven by a 180hp engine and Levasseur pro-
peller. The cowling had very late smooth front section with radi-
ator shutters. The engine access panels were in form of mesh.
The lower wings had been removed and the upper wing is sup-
ported with oblique flattened tubes attached to the sockets of the
outer interplane struts. The original windscreen had been
replaced with the twin window Spad XIII windscreen (see wind-
screen "g" at the scale drawings). Camera access panel and cam-
era trap door were attached to the left side. A tail skid access
panel was probably fitted to the right side of the rear fuselage.
The wheels were replaced with asymmetric ones, probably
British made Palmer Cords. The gun was removed. There are
two known photos of the Yugoslavian Spad no. 23. One of them
shows the aircraft in silver dope finish overall. The second in
dark, presumably green color overall. The first photo does not
reveal the wings thus it is hard to tell if the aircraft had been
degraded to "rouleur" by then or not. The "green" period is much
better documented. Note that many parts remained in natural
aluminum or painted with silver dope. The frames of the meshed
engine access panels were black, but the paint was chipped off.
the struts supporting the upper wing were probably black too.
Yugoslavian Royal crosses were not present on the bottom sur-
faces of the wing. Supposedly they were painted on the upper
surfaces of the wing. The top side view show standard
Yugoslavian insignias and their usual placement. ·
Jugoslowiaflski "rouleur" nr 23, Nowy Sad, Jugoslawia, polowa
!at 20-tych. "RouZer" nr 23 powstal prawdopodobnie w zakladach
De Mar!(ay jako standardowy Spad VII. Nie wiadomo czy zostal
zdegradowany do roli nielota jeszcze we Francji, czy juz w
Jugoslawii. Brak jakichkolwiek oznaczen przynaleinosci paflst·
wowej pod "g6mym" platem zdaje si~ sugerowae t~ drugq wersj~.
Nap~dzany byl silnikiem o mocy 180 KM i smiglem Levasseur.
Oslona silnika miala p6inq wersj~ miry czolowej z ustawnymi
ialuzjami. Pokrywy inspekcyjne na bokach oslony byly w formie
siatki na owalnej ramie. Dolne skrzydla usuni~to, a skrzydlo g6rne
podparte zostalo skosnymi splaszczonymi rurkami przytwierdzony·
mi do gniazd z~trznych wspomik6w mi~dzyskrzydlowych .
Oryginalny wiatrochron zostal zastqpiony ze Spada 13 (patrz wia·
trochron "g' na planach). Na lewej burcie byl zamontowany panel
dost~ do przedzialu aparatu fotograficznego, a ponizej klapa
denna. Na prawej burcie w tyle kadluba byl zainstalowany panel
inspekcyjny plozy ogonowej. Standardowe francuskie kola wymie-
niono na kola arymetryczne, prawdopodobnie brytyjskiej produkcji
Palmer Cord. Karabin maszynowy zostal usuni~ty. Istniejq dwie
znane fotografie jugoslowiaflskiego Spada nr 23. Na jednej z nich
samolot jest pomalowany w calosci na kolor srebmy. Drugie zdj~cie
ukazuje go w jednolitym ciemnym, prawdopodobnie zielonym malo-
waniu. Na pierwszym zdj~ciu nie widat skrzydel, a zatem trudno
powiedziee, czy jui wtedy samolot zostal zdegradowany do funkcji
nielota. Okres "zielony" jest znacznie lepiej udokumentowany.
Zwraca lfWag~, ze wiele cz~sci pozostalo w naturalnym aluminio·
wym kolorze, lub zostalo pomalowanych na srebrno. Ramy siatki
sluiqcej jako klapa dost~ do silnika byly czarne, lecz w wielu
miejscach farba si~ zluszczyla. Wspomiki g6rnego plata byly prado-
podobnie r6wniez czame. Na dolnych powierzchniach skrzydla nie
bylo jugoslowiaflskich Krzyzy Kr6lewskich. Prawdopodobnie byly
one na g6mych powierzchniach plata. Na rzucie z gory ukazano
standardowe jugoslowiaflskie znaki w typowej dla Spad6w pozycji.
124
SELECTED BIBLIOGRAPHY
BOOKS:
Norman L.R. Franks, Frank W. Bailey, Russel Guest:
"Above the Lines". Grub Street, 1993
Christopher Shores, Norma~ Franks, Russel Guest:
"Above the Trenches". Grub Street, 1990
Christopher Shores, Norman Franks, Russel Guest:
"Above the Trenches· Suplement". Grub Street, 1996
Norman Franks, Russel Guest, Gregory Alegi:
''Above the War Fronts". Grub Street, 1997
A. Cardoso: ''Aeronaves Militares Portuguesas no seculo XX''.
Essencial, 2000
J.M. Bruce: ''Aircam no.9 Spad Scouts, S. VII· S.XIII".
Arco & Osprey Publishing, 1969
J.N. Bruce: "The First Fighting Spads". Air Enthusiast Quarterly Fifteen
Frank W. Bailey, Christophe Cony: "The French Air Service"
War Chronology 1914-1918". Grub Street, 2001
James Davilla, Arthur M. Soltan: "Fnmch Aircraft of the First World Vlilr''.
FlyjngMachine Press, 1997
Jitf Vrany, Zdenek Hurt: "Ilustrovarui Historie Letectvi · Mikojan MiG-
17, Hurricane Mk.I, Spad VII a XIIF'. Na5e Vojsko, 1989
Alan Durkota, Darcy, Kulikov: "Imperial Russian Air Service in World
War One". Flying Machine Press, 1995
Gregory Alegi: "Italian National Markings".
Windsock Mini Datafile 17, Albatros Productions, Ltd, 2001
Norman Franks, Frank Bailey, Rick Duiven: "Jasta Pilots".
Grub Street, 1996
Krzysztof Tarkowski: "Lotnictwo Polskie w Wojnie z Rosjq Sowieckq
1919-1920". Wydawnictwa Komunikacji i L}cznosci, 1991
Norman Franks: "Nieuport Aces of World War 1".
Osprey Publishing, 2000
Norman L.R. Franks, Frank W. Bailey: "Over the Front",
Grub Street, 1992
Tomasz Goworek: "Pierwsze Samoloty Mysliwskie Lotnictwa Polskiego".
Sigma NOT, 1991
C. G. Jefford:"RAF Squadrons". Airlife Publishing Ltd, 1988
Carl-Frederik Geust, Gennadiy Petrov: "Red Stars Vol.3".
Kustanaja, Apali OY, 1999
Andrzej Morgala: "Samoloty Wojskowe w Polsce 1918-1924".
Bellona,Larnpart, 1997
J. M. Bruce, Ray Rimell, Jon Guttman: "Spad 7.C1".
Wmdsock Datafile 8, Albatros Productions, Ltd, 1996
J. M. Bruce: "Spad 13.C1". Windsock Datafile 32,
Albatros Productions, Ltd, 2000
Jon Guttman: "Spad VII Aces of World War 1". Osprey Publishing, ZOO 1
Jon Guttman: "Spad XII/XIII Aces of World War 1".
Osprey Publishing, 2002
John E Connors: "Spad Fighters in Action",
Squadron/Signal Publications, 1989
Bartlomiej Belcarz, Robert P~czkowski: "White Eagles".
Hikoki Publications, 2001
CD-ROMS:
"Early Aircraft Drawings 1911-1919", Mike Fletcher, 2002
"Turkish Military Aircraft 1912 -2000", Ole Nikolajsen, 2001
PERIODICALS:
Aerodrome Modeler, Avions, Cross and Cockade Internatiotud,
Cross and Cockade Journal (US), Historie a Plastikove
Modelaiistv(, Letectvi +Kosmonautika, Lotnictwo Wojskowe,
Lotnictwo z Szachownicq, Over the Front, Plastic Kit Revue, Revi,
Skrzydlata Polska, Windsock International Magazine, WWI Aero

Samolot mysliwski Spad 7, kt6ry pojawil sif_! nad
Zachodnim Frontem latem 1916 roku, byl w zasadzie pier-
wszym, stuprocentowym mysliwcem alianckim od poczqtku
do kofica zaprojektowanym i zbudowanym w jednym tylko,
konkretnym celu. A bylo nim wywalczenie bezwzgl{!dnej
przewagi powietrznej nad lotnictwem niemieckim. Pomimo
poczqtkowych trudnosci konstrukcja ta okazala sif_! na tyle
udana, ie jeszcze dlugo po ustaniu dzialafi bojowych
Wielkiej Wojny sluiyl w silach powietrznych Wielu pafistw,
biorqc z powodzeniem udzial w lokalnych konfliktach
niemal w kaidej szerokosci geograficznej. 0 popularnosci
konstrukcji najlepiej swiadczy fakt, ie zdarzaly Si{! sytu-
acje, w kt6rych dochodzilo do walk powietrznych, w kt6rych
potykaly si{! ze sobq Spady 7 skonfliktowanych stron,
bowiem r6wnoczesnie znajdowaly si{! na wyposaieniu obu
walczqcych ze sobq armii. Ostatnie "si6demki" wycofane
zostaly ze sluiby dopiero w p6inych latach dwudziestych.
Oto kr6tka historia tego legendarnego samolotu.
HISTORIA I ROZWOJ KONSTRUKCJI
Zamysl skonstruowania nowego samolotu mysliwskiego
powstal w momencie pojawienia si~ nowatorskiego silnika
Hispano-Suiza typ "monobloc". Silnik ten byl rupeln~ nowosci~
w 6wczesnych czasach i od razu wzbudzil zainteresowanie
wojskowych, a szczeg6lnie francuskiego sztabu Generalnego.
Konstruktorem owego genialnego motoru Jyl szwajcarski 1
iniynier Marc Birgkit- zaloiyciel i wlasciciel zaklad6w Sociedad
Hispano-Suiza. Ta powstala w 1904 roku w Barcelonie w Hisz-
panii firma szybko zyskala uznanie jako producent wysokiej
jakosci samochod6w. Charakteryzowaly si~ one nie tylko
doskonalymi parametrami i wlasciwosciami techniczno-
uiytkowymi, ale r6wnie:i: wysok~ elegancj~ ksztaltu i formy. Nie
zabraklo ich tak:i:e w legendarnych ju:i: wyscigach o Grand Prix
Francji, kt6re to przeszly do historii przede wszystkim ze wzgl~­
du na odsetek ofiar smiertelnych tak posr6d uczestnik6w jak i
obserwator6w. W 1911 roku Birgkit otworzyl fili~ Hispano-
Suiza w Bois-Colombes we Francji. Tam te:i: od razu rozpocz~la
si~ fabrykacja automobil6w i silnik6w. Trzeba przyznac, :i:e bar-
dzo szybko filialne, francuskie zaklady staly si~ bardziej znane
ni:i: fabryka macierzysta. Tak jest zreszt~ i do dzisiaj. Firma koja-
rzona jest przede wszystkim z produkcj~ i konstrukcjami francu-
skimi. W pocz~tkach 1914 roku Marc Birgkit wpadl na pomysl
skonstruowania zupelnie nowego rodzaju silnika rz~dowego.
Mia! on miec uklad dwurz~dowy - tzw. "V". Pocz~tkowo
planowal zastosowac 6w motor do nap~du nowego, du:i:ego jak
na owe czasy samochodu osobowego, jednak wybuch wojny w
sierpniu 1914 roku pokrzy:i:owal nieco jego zamierzenia.
Pomimo, i:i: wszystkim biorqcym udzial w konflikcie wydawalo
si~, :i:e o zwyci~stwie zadecyduj~ wyl~cznie dzialania l~dowe, nie
marginalizowano przy tym nowo powstalego rodzaju broni jakim
bylo lotnictwo. Ju:i: w listopadzie Birgkit doszedl do wniosku, :i:e
silnik ten r6wnie dobrze mo:i:na b~dzie zastosowac do nap~dza­
nia aeroplanu. Zupelnym novum tej konstrukcji by! fakt zasto-
sowania metody "monobloc". Polegala ona na zast~pieniu klasy-
cznych, oddzielnych stalowych cylindr6w z wodnyrni plaszcza-
mi jednym odlewem. Taki aluminiowy, sztywny blok Qeden z
ka:i:dej strony) posiadal cztery kanaly na cylindry z wkr~canymi
cienkosciennymi okladzinami stalowymi. Kanaly te posiadaly
integralne przewody doprowadzaj~ce chlodz~q wod~ i mie-
szank~ paliwow~. Podstawow~ zalet~ takiego systemu byla
1
Trzeba jednak nadmieniC, ze Marc Birgkit by! Francuzem posiadajqcym obywatelstwo
szwajcarskie
Polish text
niespotykana dot~d redukcja masy wlasnej silnika oraz podwy:i:-
szona w zalo:i:eniu odpornosc na uszkodzenia mechaniczne.
Istotnie, pierwszy prototypowy motor ''V'' waiyl jedynie 150 kg,
co bylo absolutn~ rewelacj~ w 6wczesnych realiach. Pierwsze
pr6by "odpalenia" silnika przeprowadzono w pocz~tkach lutego
1915 roku. Moe, kt6r~ motor osi~gn~l- 102 kW (140 KM) przy
1400 obr./min. spowodowala, :i:e silnikiem tym niemal natych-
miast zainteresowali si~ wojskowi Francji i Wielkiej Brytanii.
W maju 1915 roku do zaklad6w Hispano w Barcelonie przybyla
francuska misja wojskowa z zamiarem zapoznania si~ z sil-
nikiem. Na miejscu zakupiono (got6wk~) dwa egzemplarze
i niezwlocznie przetransportowano je do Francji. Trafily do
osrodka doswiadczalnego w Chalais-Meudon2 , gdzie w polowie
lipca poddano je seriom pr6b i test6w. Potwierdzily one nieza-
przeczalne zalety nowego motoru, co z kolei sklonilo Francuz6w
do natychmiastowego zam6wienia wi~kszej partii. I tak, niemal
"na pniu" podpisano umow~ kupna 50 silnik6w, kt6re byly ju:i:
podczas ostatniego stadium budowy w zakladach macie-
rzystych. Nast~pna partia- 1600 egzemplarzy miala zostac zbu-
dowana w fabryce francuskiej w Bois-Colombes. Bylo to
podyktowane przede wszystkim o wiele prostsz~ kwesti~
dostawcz~ - odpadal dose niewygodny transport kolejowy i cala,
nieraz bardzo czasochlonna procedura celna. Ciekawostk~ jest
natomiast fakt, :i:e silniki wyprodukowane we Francji wcale nie
byly o wiele tansze od tych sprowadzanych z Hiszpanii. Birgkit
opr6cz faktu bycia doskonalym konstruktorem i iniynierem byl
r6wnie:i: biznesmenem - za silniki z Bois-Colombes liczyl sobie
troch~ dro:i:ej. A :i:e Francuzi w owym czasie byli postawieni
praktycznie "pod scian~", bez specjalnych targ6w przyj~li ten
warunek. Fakt posiadania tak dobrej jednostki nap~dowej byl
zdecydowanie wa:i:niejszy ni:i: "drobna" r6:i:nica cenowa.
Narodziny Spada VII
Niemal r6wnoczesnie z pojawieniem si~ we Francji pierw-
szych dw6ch silnik6w, jeszcze przed rozpocz~ciem ich oficjal-
nych pr6b, powstala jego drewniana makieta. Odwzorowywala
ona dokladnie jego wymiary i ksztalt. Wn~trze jej natomiast
bylo puste - przeznaczono je na umieszczenie odpowiedniego
balastu maj~cego wiernie odwzorowac jego ci~:i:ar. Model 6w
otrzymal jeden z najlepszych i najbardziej znanych francuskich
iniynier6w - konstruktor6w lotniczych - Louis Bechereau -
b~d~cy jednym ze wsp6lwlascicieli firmy S.P.A.D. Warto w tym
miejscu poswi~cic slow kilka na przedstawienie samej osoby
tego legendarnego konstruktora i pioniera lotnictwa. Gdy w
1910 roku powstala jedna z pierwszych francuskich nowocze-
snych wytw6rni lotniczych - Societe provisoire des avions
Deperdussin, to wlasnie Louis Bechereau zostal w niej gl6wnym
iniynierem. W ci~gu czterech lat swojego istnienia firma wypro-
dukowala prawie dwadziescia doskonalych, zawsze bardzo
dobrych i szybkich samolot6w, z kt6rych wi~kszosc byla projek-
tu Bechereau, oraz wsp6lpracuj~cego z nim Andre Herbemonta.
W swoim czasie byly to najladniejsze, najszybsze i najbardziej
nowoczesne aparaty na swiecie i nic dziwnego, :i:e na ich konto
zapisanych zosta!o !~cznie trzynascie swiatowych rekord6w oraz
zwyci~stwa w zawodach o Puchar Schneidera oraz Gordon-
Bennetta. Maszyny systemu Deperdussin byly te:i: pierwszymi
obok Bleriot6w samolotarni francuskiego lotnictwa wojskowego.
Gdy we wrzesniu 1913 roku firma zbankrutowala, a jej
wlasciciel Armand Deperdussin zostal uwiklany w spar~ liczb~
1
Co do miejsca przeprowadzenie owych test6w istniejq w literaturze tematu
rozbieznosci. Niekt6re publikacje podajq, ze pr6by prowadzono w bazie Villacoublay.
Bardziej prawdopodobna wydaje si~ jednak teza, ze odbyly si~ one w Bois-Colombes,
poniewaz w Villacoublay prowadzono najcz~sciej testy i pr6by gotowych platowc6w.
125
Spad VII C.l
proces6w s~dowych i ostatecznie aresztowany3 , inZ:. Bechereau
rozpocz~l prac~ w zakladach Caudron. J ednak, pomimo bardzo
dobrych warunk6w finansowych oferowanych mu przez nowego
pracodawc~, nie zagrzal tam dlugo miejsca. Juz w sierpniu I9I4
roku powr6cil do swojego starego zakladu, kt6ry w mi~dzycza­
sie zostal odkupiony przez "wielkiego Loui", Louisa Bleriota.
Bleriot zamierzal wznowie produkcj~ samolot6w w bylych
zakladach Deperdussina i w tym celu zalo:Zyl nowq sp6lk~ o na-
zwie zblizonej do nazwy jej poprzedniczki - Societe pour
L'Aviation et ses Derives (w skr6cie S.P.A.D.). Opr6cz Bleriota
i Bechereau zr~by nowej wytw6rni tworzyli Alfred Leblanc oraz
kolejny weteran z czas6w Deperdussina - Andre Herbemont.
Wkr6tce po rozpocz~ciu dzialalnosci swiat ogarn~ly plomienie
globalnego konfliktu, w kt6rego centrum znalazla si~ Francja.
Pojawil si~ r6wniez nagl~cy problem posiadania samolot6w
bojowych. Nie wystarczaly juz lekkie, niczym waZki, nieuzbro-
jone aparaty jak Bleriot XI czy Deperdussin TT. Potrzebne byly
maszyny, kt6re uzbrojone w karabiny maszynowe mogly obronie
si~ przed samolotami wroga- odp~dzie je lub zestrzelie. W maju
I9IS roku wzni6sl si~ w powietrze pierwszy mysliwiec kon-
strukcji Bechereau - Spad A. I. Choe zbudowany zostal tylko w
jednym egzemplarzu, stanowil pierwowz6r kolejnych, jakZe
charakterystycznych Spad6w A,2, A.4 oraz w efekcie Spada G.
Ich wsp6ln~ cechq bylo dose nietypowe rozwiqzanie polegajqce
na umieszczeniu smigla tuz przed natarciem plat6w. Prz6d
platowca stanowila gondola zawieraj~ca stanowisko strzelca.
Pilot natomiast znajdowal si~ w klasycznym kokpicie umie-
szczonym standardowo za silnikiem. Uklad taki pozwalal na
swobodne prowadzenie ognia nie nara:Zajqc si~ przy tym na
uszkodzenie smigla - wszak synchronizator6w jeszcze w pro-
dukcji nie bylo. Og6lem opr6cz jednego Spada A. I, zbudowano
99 A.2 oraz II A.4. Spad G pozostal podobnie jak A. I jedynie
prototypem.
Jak juz wspomniano, makieta silnika Hispano-Suiza
"pow~drowala" do zaklad6w S.P.A.D. Poniewaz czasowo nie is-
tniala mozliwose udost~pnienia oryginalu, inZ:. Bechereau musial
zadowolie si~ modelem. Sztab generalny Aviation Militaire zlecil
mu bowiem juz wczesniej opracowanie platowca, w kt6rym
mozna b~dzie zabudowae 6w doskonaly motor Birgkita.
Pierwsze rysunki samolotu powstaly w styczniu i lutym I9I6
roku, i to wlasnie na ich podstawie rozpocz~to prace majqce na
celu zbudowanie pierwszego egzemplarza. Jednak, jak to zwyk-
le bywa, jui w trakcie prac nad prototypem wprowadzano
niezb~dne zmiany. Najstarsze zachowane rysunki techniczne
datowane Sq na marzec I9I6 roku, i jedynie wedlug nich
mozemy zapoznae si~ z wczesnym stadium rozwoju tej konstru-
kcji. Najprawdopodobniej stanowiq one kolejn~ faz~ ewolucji
platowca, nazwanego w6wczas Biplan SH I. Nie wiadomo w stu
procentach jak 6w skr6t SH nale:Zy rozszyfrowae, przyj~te jest
jednak wsr6d historyk6w, ze oznaczal on ni mniej ni wi~cej tylko
"Spad Hispano" (w zwiqzku z zastosowanym silnikiem). Nowy
platowiec byl jednomiejscowym dwuplatem, o jednoprz~slowej
komorze plat6w, tak jak w Spadzie A.2 uzupelnionej dodatkow~
parq pomocniczych slupk6w o zdecydowanie mniejszym
przekroju niz gl6wne. Umieszczone w punkcie przeci~cia
ci~gien sll;li;yly do niwelowania ich drgan, kt6re to z kolei mogly
prowadzie do spadku osiqg6w poprzez powi~kszenie oporu aero-
dynarnicznego. G6my plat nie byl wysuniw ku przodowi, w prze-
ciwienstwie do wi~kszosci 6wczesnych konstrukcji. Same
skrzydla byly zresztq dose kr6tkie, nawet jak na samolot mysli-
wski. G6my plat, o nieco wi~ d¢wie mial rozpi~o5C 7,70 m.,
1
Zarzucono mu defraudacj~ pieni~dzy swoich akcjonariuszy i malwersacje finansowe na
kwot~ ok. 30 milion6w frank6w.
126
dolny nieco mmeJSZq - 7,32. Komora plat6w nie posiadala
wzniosu. Ze Spad6w A zostal zapo:Zyczony (opatentowany
zresztq przez Bechereau) system nap~du lotek za pomoq dZwig-
ni. Metalowy prz6d kadluba zawieral w sobie calkowicie zabu-
dowany silnik oraz osmiokqtnq chlodnic~. Poza obrys wystawaly
jedynie przednie bloki cylindr6w, obudowane perforowanymi,
oplywowymi owiewkami. Smiglo oslanial duzy kolpak, w kt6-
rego centralnej cz~sci znajdowal si~ otw6r, przez kt6ry
dostawalo si~ powietrze do chlodnicy. Pozostalq cz~se kadluba
stanowila drewniana kratownica skladajqca si~ z czterech
podluznic lqczonych poprzeczkami oraz st6jkami wzmacnianymi
ci~gnami z drutu aluminiowego. Calose kryta byla pl6tnem.
Dlugose calego kadluba wynosila 6,24 metry. Uzbrojenie
stanowie mial jeden karabin maszynowy systemu Vickers kali-
bru 7, 7 mm. Zbudowany w oparciu o te rysunki pierwszy pro-
totyp otrzymal oznaczenie Spad V 5 • Ostatecznie ukonczono go
w pierwszych dniach kwietnia, kiedy zainstalowano na nim
seryjny ISO-konny silnik Hispano-Suiza 8A. Ten najwczesniejszy
Spad nie byl jeszcze uzbrojony. Mial poslu:Zye w zasadzie
wylqcznie do test6w- tak konstrukcji jak i silnika. Zresztq to, jak
sprawowae si~ b~dzie ten ostatni bylo w zasadzie wielkq
niewiadomq. Wczesniej nie wypr6bowano go bowiem na
zadnym innym platowcu. Po raz pierwszy nowy samolot wzbil
si~ w powietrze w polowie kwietnia I9I6 roku w Villacoublay.
Za sterami zasiadl bardzo doswiadczony pilot - oblatywacz
Bequet. Podczas prowadzonych pr6b w locie ogloszono oficjal-
nie, ze samolot osiqgnql w locie poziomym pr~dkose 213 KM/h.
Zdumiewajqq jak na owe czasy. Zachodzi jednak podejrzenie,
ze albo osiqgi zostaly celowo zafalszowane, albo byla to pr~dkose
osi~gni~ta w locie z "wiatrem w plecy". To jednak w zupelnosci
wystarczylo, by dow6dztwo Aviation Militaire zlo:Zylo pierwsze
zam6wienie na maszyny seryjne. Tak wi~c pierwszy kontrakt,
podpisany 10 maja I9I6 przewidywal zbudowanie pierwszej
partii 268 samolot6w wyposazonych w silnik Hispano - Suiza
8Aa. Najprawdopodobniej sukces nowego silnika spowodowal
swoiste "gremialne westchnienie ulgi" wsr6d ekipy S.P.A.D-a.
Wszak do tego stopnia nie byli pewni, czy debiut si~ ucla, ze nie-
jako na wszelki wypadek przygotowany zostal drugi egzemplarz
Spada V, kt6ry zostal wyposazony w silnik Renault 8G o analog-
icznej mocy ISO KM. Platowiec z tym motorem posiadal nieco
inne oprofilowanie przedniej cz~sci kadluba, ze wzgl~du na
odmienne wymiary. W odniesieniu do zawrotnej pr~dkosci
uzyskanej podczas pierwszych test6w nowego mysliwca, mozna
tu przytoczye fakt, ze obecni w6wczas w Villacoublay przed-
stawiciele R.F.C., informowali swoje dow6dztwo, ze Spad
osiqga pr~dkose ... I70 KM/h. Na dopracowanie silnika byl jed-
nak jeszcze czas. Samolot wszedl do produkcji pod oficjalnym
oznaczeniem Spad 7.CI, nadanym mu przez SFA (Service des
Fabrications de !'Aviation). Juz pierwszy produkcyjny egzem-
plarz r6znil si~ od prototypu pewnymi szczeg6lami konstrukcji.
Przede wszystkim zrezygnowano z kolpaka smigla, przez co
wszystkie kolejne Spady zyskaly tak charakterystyczny, "t~py''
prz6d. Nieznacznemu zwi~kszeniu ulegla tez rozpi~tose plat6w.
G6my rnierzyl teraz 7,82 metry, a dolny 7,57 metra. Dodatkowo zas-
tosowano w nich g~stsze ozebrowanie. w jednej z kilkunastu
pierwszych maszyn wprowadzono tez wsp6lne kolektory
odprowadzania spalin. Bylo to konieczne, poniewa:Z wyziewy z
pojedynczych rur wydechowych kopcily pilotowi niemal prosto
w twarz. Teraz wylot spalin umieszczony zostal juz za kabinq.
W takiej formie Spad zostal ostatecznie oddany do produkcji.
4
Oznaczenie takie bralo si~ od ukladu silnika - V nie bylo rzymsk~ "pi~tk~", ale ozna-
czeniem literowyrn. Trzeba jednak zaznaczyc, ie w niekt6rych Z1"6dlach znalezc mo:lna
informacj~, iZ samolot oznaczony zostal jako Spad 5.

Produkcja seryjna
Do konca wrzesnia SPAD, wedlug zalozen SFA, mial dostar-
czye do jednostek pierwszych 50 egzemplarzy samolotu. Byly to
jednak w zasadzie jedynie pobozne ±yczenia, bowiem zaklady
produkuj<!ce platowce nie byly w stanie utrzymae zalozonego
tempa. Nie bylo to zreszt<! wynikiem li tylko braku moZliwosci
produkcyjnych samej fabryki. Zawodzili r6wniez dostawcy
gotowych, mniejszych podzespol6w, a nawet firma Hispano-
Suiza, kt6ra nie zawsze na czas dostarczala motory. Ostatecznie
w wyznaczonym terminie dostarczono lotnictwu mniej niz
polow~ zapotrzebowanych aeroplan6w - jedynie 24. To zreszt<!
by! jedynie przedsmak nadchodz<!cych problem6w. Najwi~ksze
problemy rozpocz~ly si~ w ostatnich miesi<!cach 1916 roku.
Do jego konca mialo zostae wyprodukowanych kolejnych 280
platowc6w, z czego zrobiono jedynie 143 maszyny.
Do 25 lutego 1917 roku do eskadr francuskich trafilo 268
Spad6w VII, jednak bylo to i tak o wiele mniej niz liczylo
dow6dztwo Aviation Militaire. Do marca mialo bye bowiem
dostarczonych 800 egzemplarzy, a samolot ten stawal si~ juz
standardowym mysliwcem lotnictwa francuskiego. Sytuacja
stawala si~ wr~cz katastrofalna, albowiem ilose dostarczanych
platowc6w wcale nie rosla, a piloci kategorycznie domagali si~
Spad6w dla swoich eskadr. Dose powiedziee, ze w dniu 1 sier-
pnia 1917 roku, czyli jedenascie miesi~cy od przyj~cia do
sluzby w jednostce pierwszego Spada 7, w linii znajdowalo si~
ich zaledwie 445, oraz 32 w RGA (Reserve Generale de
!'Aviation. Do produkcji samolotu przyst~powaly wi~c w
ramach umowy licencyjnej kolejne firmy. W maju 1917 roku
produkcj~ Spad6w VII uruchomiono w zakladach Avionnerie
Kellner et ses Fils.
Latem 191 7 roku obie fabryki Bleriota, przestawily si~ na pro-
dukcj~ nowych Spad6w XII i Spad6w XIII. Jesieni<! 1917 linie
produkcyjne zaklad6w Kellner r6wniez zacz~ly opuszczae Spady
XIII. Jednak produkcja Spad6w VII wcale nie zostala zakon-
czona. Ich licencyjnym wytwarzaniem zaj~ly si~ inne firmy, jak:
Les Ateliers d'Aviation L. Janoir, Societe d'Etudes Aerona-
utiques (SEA), Les Ateliers de Construction Regy Freres, Les
Ateliers de Construction d'Appareils d'Aviation Roger Sommer,
Gremont Aeronautiques i Construction Aeronautique Edmond
De Man,;ay. W tej ostatniej wytw6rni Spady VII produkowano
jeszcze w 1919 roku~
Og6lem we wszystkich tych fabrykach zbudowano w latach
1916-1919 okolo 3500 egzemplarzy Spada VII. Dokladna licz-
ba jest dzis juz niestety nie do ustalenia. Wiadomo natomiast, ze
przewazaj<!ca wi~kszose francuskich Spad6w VII pochodzila
wlasnie z zaklad6w, kt6re produkowaly je najdluzej- z zaklad6w
Edmonda De Man;:ay- szacuje si~, ze ich liczba si~gn~la nawet
1800 egzemplarzy. Kwesti~ calkowitej ilosci wyprodukowanych
Spad6w komplikuj<! jeszcze dwa fakty. Wprowadzenie do pro-
dukcji Spad6w XII i Spad6w XIII odbylo si~ w spos6b plynny
i przynajmniej w dw6ch przypadkach zamiast dokonczye seri~
produkcyjn<! "si6demek" od pewnego egzemplarza produkowano
juz Spady XIII. Dotyczy to serii 1xxx budowanej przez zaklady
Bleriot i serii 43xx z fabryki Kellner. Po drugie, sporo Spad6w
wyprodukowanych podczas wojny zostalo po wojnie poddanych
remontowi kapitalnemu. Zakres pracy byl na tyle du±y, ze wyre-
montowanym samolotom nadawano nowe numery seryjne. Co
ciekawsze w niekt6rych przypadkach numery te byly w konflik-
cie z numerami innych samolot6w wyprodukowanych jeszcze
w czasie wojny. Tak na przyklad stalo si~ z p6znymi Spadami
wyremontowanymi w 1919 roku i wyslanymi do Brazylii. Ich
numery seryjne pochodzily z zakresu 29xx, czyli z przedzialu
"okupowanego" juz przez Spady XIII.
Polish text
Ewolucja Spad6w
Jak ka±dy samolot, Spad VII musial przejse okres trudnego
dziecinstwa. Jak na swoje czasy by! konstrukcj<! tak nowoczesn<!
i radykaln<!, ze nie spos6b unikn<!e bylo pewnych wrodzonych
wad i usterek, kt6re jak zwykle mo±na bylo wykrye dopiero pod-
czas frontowej sluzby. Jest jednak zaskakuj<!ce, jak bardzo dopra-
cowany byl to samolot. Poprawek wymagaly rzeczy isto;tne, lecz
nie krytyczne. Nie bylo problem6w z jego sterownosci<!, z
wytrzymalosci<! ani z niezawodnosci<!. Te problemy, kt6re
zglaszano byly czasarni uci<!Zliwe, ale nie zagra±aly ±yciu pilota.
Bylo to w tamtych czasach prawdziwym ewenementem.
Menazeria chlodnic
Nowoczesnose konstrukcji Spada poci<!gn~la za sob<! od razu
problemy logistyczne. Poddostawcy nie byli przygotowani do
dostarczenia odpowiednich komponent6w w wystarczaj<!cej
ilosci. Zaraz na pocZ<Itku klopoty zacz~ly sprawiae chlodnice,
a raczej ich r6±norodnose. Ten element byl do tego stopnia defi-
cytowy, ze z powodu jego braku notorycznie stawala cala pro-
dukcja. Oczywistym wi~c bylo, ze jeden, a nawet trzech produ-
cent6w nie sprosta zam6wieniom firmy. W zwi<!zku z tym
SPAD w zasadzie skupowal wszystkie pasuj<!ce modele chlodnic
od ponad dwunastu firm trudni<!cych si~ ich fabrykaci'l·
Teoretycznie wszystkie one mogly bye stosowane zamiennie,
jednak rzeczywistose, jak to zwykle bywa, blyskawicznie zwery-
fikowala 6w "standard". Mnogose ta powodowala, ze samolot, w
kt6rym wyst~powal dany model, nie m6gl miee w razie awarii
zamontowanej innej chlodnicy, bowiem cala instalacja byla
przystosowana do jednego tylko typu. Ostateczne rozwi<!zanie
kwestii chlodnic nast<Ipilo 6 marca 191 7 roku, kiedy to po kole-
jnym przestoju produkcji, Bechereau osobiscie podj<!l decyzj~,
jakZe zreszt<! zbawienn<! w skutkach, ze odtqd b~d<! wyst~powaly
w Spadach 7 tylko dwa rodzaje chlodnic. Rurkowa b~dzie
jedynie dwunastok<!tna, natomiast warstwowa jedynie
osmiok<Itna. Z czasem niemal wyl<!cznie zacz~to stosowae ten
drugi rodzaj, ana dodatek tylko jednej firmy- zaklad6w Bonfils
et Laval, kt6re to aby sprostae zam6wieniom przestawily swoj<!
produkcj~ niemal wyl<!cznie na chlodnice do Spada VII.
Wi~cej mocy
Mimo, ze 150-konny silnik byl jak na swoje czasy jednostk<I
pot~Zn<!, rychlo okazalo si~, ze dose ci~Zki i solidny Spad zdecy-
dowanie zyskalby na zwi~kszeniu mocy o kilkadziesi<!t koni
mechanicznych. Najskuteczniejscy w tym czasie francuski pilot
mysliwski Georges Guynemer napisal monit o poprawienie
osi<!g6w Spada. Wedlug niego nawet niemiecki Halberstadt mial
lepsze parametry od S.VII. Choe raport ten by! niew<!tpliwie
przesadzony, to Marc Birgkit zdecydowal wycisn<!e ze swojego
Hispano-Suiza jeszcze wi~cej. Przede wszystkim podni6sl sto-
sunek spr~zania w silniku z 4,7 do 5,3. Przy jednoczesnym
zwi~kszeniu obrot6w z 1500 do 1800 na minut~ dawalo to
znaczny wzrost mocy - 180 KM, a przy maksymalnie otwartej
przepustnicy, kr6tkotrwal<! moe nawet do 204 KM. Tak zmody-
fikowany silnik wszedl niemal natychmiast do produkcji pod
oznaczeniem Hispano-Suiza 8Ab. Od kwietnia 1917 wszystkie
wyprodukowane we Francji Spady 7 posiadaly juz nowy 180-
konny motor. Mocniejszy silnik wygl<!dal podobnie do swojego
150-konnego poprzednika. Zmieniono podawanie mieszanki i
zastosowano inny ga:lnik. R6znice te widoczne byly w g6rnej
cz~sci silnika mi~dzy blokami cylindr6w. Opr6cz tego zwi~ksze­
niu ulegly tez srednice przewod6w chlodz<!cych. W kokpicie
zrnieniono przepustnic~ z zaworu motylkowego na klasyczn<!
przepustnic~ z ramieniem steruj<!cym.
127
Spad VII C.l
Pot~zniejszy silnik wymagal jednak wzmocnienia konstrukcji
loza silnika. Juz w 150-konnych Spadach zdarzalo si~, ze przy
zbyt twardym lqdowaniu p~kaly duze aluminiowe klamry
mocujqce przod loza silnika do ram kadluba. Najbardziej ele-
ganckim rozwiqzaniem zastosowanym w warsztatach bylo doro-
bienie stalowej podluznicy i przynitowanie jej do gornej
kraw~dzi klamer. Podluznica ta przejmowala call) sil~, z jakq sil-
nik chcial wyrwac si~ w dol podczas uderzenia kol o ziemi~.
Jednak w owym czasie Francuzi starali si~ ograniczyc jak to
tylko mozliwe wykorzystanie stali w swoich samolotach. Nie
chodzilo przy tym wcale o jej ci~zar. Podluznice wazyly
niewiele. Problemem byl brak stali. Na poczqtku wojny
Niemcy zdolali bowiem zajqc znacznq cz~sc francuskich kopaln
rudy i zakladow przemyslu stalowego rozlokowanych na grani-
cy z Belgiq. Dlatego zamiast podluznic standardem stalo si~
wzmocnienie aluminiowych klamer listwami drewnianymi i
dodanie w polowie wysokosci klamer po obu stronach kadluba
po jednej poziomej belce. Belki lqczyly klamry z pierwszym
prz~slem kratownicy w kadlubie. Mocowanie belek zostalo
dodatkowo wzmocnione krzyzujqcymi si~ stalowymi linkami.
Takie wzmocnienie stosowano w Spadach z silnikami 180 KM.
W samolotach ze slabszymi silnikami belki rowniez byly mon-
towane, lecz juz bez dodatkowego olinowania.
Z zewnqtrz Spady z mocniejszymi silnikami nie roznily si~
zbyt wiele od swoich slabszych poprzednikow. Ze wzgkdu na
zwi~kszenie przepustowosci ukladu chlodzenia zastosowano
wyzszy filtr wody nad silnikiem. Odtqd filtr ten wystawal
ponad obrys oslony silnika. Rowniez rura odprowadzajqca wod~
z filtra do tylu do samego silnika byla grubsza i byla wyzej
polozona. Konieczne wi~c bylo zastosowanie odpowiedniego
przetloczenia w lewym zdejmowanym panelu przymocowanym
do gornej blachy oslony silnika. Sarna gorna blacha zostala
podzielona na dwie cz~sci - lewq i prawq - aby przy jej ewentu-
alnym zdejmowaniu nie uszkodzic filtra wody.
W tym samym mniej wi~cej czasie Marc Birgkit opracowal
nowy model silnika o zdecydowanie wi~kszej mocy. Mial on
miec zdecydowanie lepsze wlasciwosci i zostal opracowany
specjalnie z myslq o nowej, wzmocnionej wersji Spada VII. W
styczniu 191 7 silnik byl juz w zasadzie dopracowany. Od
swoich poprzednikow, czyli HS 8Aa i Ab roznil si~ przede
wszystkim tym, ze posiadal przekladni~ redukcyjnq oraz niez-
nacznym przesuni~ciem osi walu silnika w stosunku do osi
smigla. W swojej ostatecznej wersji, oznaczonej HS 8C, jego
moe wynosila 220 KM przy 2000 obrotow na minut~ i stopniu
spr~zania 5,3. Motor ten nie znalazl jednak zastosowania w
Spadzie VII. Zacz~to go montowac dopiero w uzbrojonym w
37 mm dzialko Spadzie XIICa 1, oraz w Spadzie XIIIC.1
uzbrojonym w dwa karabiny maszynowe. Trzeba tu jednak
wspomniec, :Ze podczas testow silnika dwa Spady VII zostaly
wyposa:Zone w jego wczesna wersj~ HS 8B osiqgajqcq moe 200 KM.
Od aluminium do stali
W trakcie eksploatacji Spadow stalo si~ jasne, ze problemy z
aluminiowymi elementami nie dotyczq li tylko i wylqcznie
klamer loza silnika. Okazalo si~, ze nawet aluminiowe gniazda
na poprzeczne belki w kratownicy kadluba czasami p~kaly na
skutek pracy konstrukcji. Od polowy 1917 roku, gdy zwi~k­
szono dostawy stali zza oceanu zacz~to stosowac gniazda z
tloczonej stali. Jeszcze pozniej aluminiowe elementy mocujqce
naciqg na skrzydlach i inne okucia zewn~trzne zostaly rowniez
zamienione na cz~sci stalowe.
128
Podawanie amunicji
Stosunkowo wczesnie piloci zacz~li meldowac o noto-
rycznym zacinaniu si~ karabinow maszynowych. Winnym okazal
si~ bye nie sam karabin maszynowy Vickersa, a system podawa-
nia amunicji. We wczesnych Spadach zastosowano bowiem
skomplikowany uklad dwoch b~bnow amunicyjnych. Pierwszy z
nich zamocowany byl przed pilotem tak, ze os jego obrotu byla
rownolegla do osi platowca. Na b~ben ten nawini~ta byla tasma
z nabojami, ktora przechodzila przez zamek Vickersa. Po wys-
trzeleniu naboju tasma przesuwala si~ na lewo i przez system
prowadnic docierala do drugiego b~bna zamocowanego na
gumowych amortyzatorach za siedzeniem pilota. Os drugiego
b~bna byla z kolei prostopadla do osi samolotu. B~ben, na ktory
nawijala si~ pusta juz tasma byl napinany gumowym sznurem
biegnqcym az do konca kadluba. Napi~ty sznur zapewnial obrot
obu b~bnow. Po prostu caly czas zmuszal do obrotu drugi b~ben
i w ten sposob ciqgnql tasm~ amunicyjnq przez Vicker sa do tylu 5 •
Wszystko to bylo skomplikowane juz w samej teorii. W praktyce
dzialalo jeszcze gorzej. Przy dluzszej serii b~ben amunicyjny
obracajqc si~ nabieral bezwladnosci. Skutkiem tego po przerwa-
niu serii wykonywal jeszcze cz~sc obrotu i klinowal tasm~
w zamku Vickersa.
Rozwiqzaniem tego problemu bylo zastosowanie opracowanej
przez Prideaux tasmy amunicyjnej z ogniwami rozpadajqcymi si~
po wystrzeleniu naboju. Dzi~ki temu mozliwe bylo zas-
tosowanie klasycznej skrzynki amunicyjnej i pozbycia si~ obu
b~bnow. Jako ze wylatujqce z karabinu luski i ogniwa tasmy
mogly poranic twarz pilota, stosowano dwa rozwiqzania ich
usuwania. Pierwszym z nich bylo wstawienie mi~dzy nogami
pilota przed skrzynka amunicyjnq specjalnego pojemnika na
luski. Karabin by! polqczony z tym pojemnikiem oddzielnym
pionowym kanalem. Zaletq tego rozwiqzania bylo to, ze w Spa-
dzie zainstalowano od razu skladnic~ zlomu. Dzi~ki temu
odzyskiwano cenny metal. Wadq zas bylo to, ze pojemnik zaj-
mowal sporo miejsca w i tak ciasnym kokpicie i, ze mimo strze-
lania masy Spadowi ubywalo niewiele. Drugi sposob byl mniej
elegancki, mniej oszcz~dny ale calkiem skuteczny i wygo-
dniejszy dla pilota. Zamiast zabudowywac pojemnik na luski
wyrzucano je za burt~, lecz poprzez specjalny kana! biegnqcy od
karabinu w dol do sciany kokpitu. Wylot tego kanalu wypadal
posrodku sklejkowych przesuwanych drzwiczek nad dolnym
skrzydlem. Nie bylo wi~c zadnego problemu w wyci~ciu w skle-
jce otworu na koncowk~ kanalu. Francuskie Spady mialy
zazwyczaj wylot lusek skierowany na lewq burt~. Problemy ze
starym b~bnowym ukladem amunicyjnym byly na tyle
uciqzliwe, ze skrzynki amunicyjne nie tylko zabudowywano w
nowych samolotach, ale i przerabiano w ten sposob starsze
maszyny.
Wiatrochrony
Dodatkowym problemem zwiqzanym z uzbrojeniem by!
dost~p do zamka karabinu maszynowego. Choc d:Zwignia do
r~cznego przeladowania karabinu byla wyprowadzona pod wia-
trochronem do kokpitu, to dost~p do samego zamka by! utrud-
niony. Przez dlugi zawini~ty wokol kokpitu wiatrochron trudno
bylo si~gnqc i chocby r~cznie wyprostowac tasm~ w przypadku
zaci~cia. Dlatego powszechnq praktykq bylo modyfikowanie wia-
trochronu. Metody byly dwie. Bardzo cz~sto demontowano
calkowicie wiatrochron i domontowywano cos w zamian. A to
jakqs nowq konstrukcj~, a to zmodyfikowany wiatrochron ze
zu:lytego Nieuporta. We Wloszech podkradano wiatrochrony z
1
Oryginalny bt;bnowy system podawania amunicji zachowal sit; jedynie w muzealnym
Spadzie Guynemera w Le Bourget

popularnych tam Hanriot6w. W p6zniejszym okresie si~gano tez
po zdecydowanie lepsze wiatrochrony ze Spad6w XIII z charak-
terystycznymi dwoma szybkami. Druga z metod nie byla tak
radykalna. Niekt6rym pilotom wystarczylo bowiem, jak zdemon-
towano praw<J: cz~sc wiatrochronu odslaniaj<J:c rejon podawania
amunicji do karabinu. Tak naprawd~ tego blahego problemu z
wiatrochronem nie rozwi<J:zano w zakladach produkuj<J:cych
Spady az do kof!Ca wojny. Dopiero powojenne serie Spad6w pro-
dukcji De Marc;:ay mialy zabudowane male, proste i praktyczne
wiatrochrony zlozone z trzech szybek.
Chlodzenie silnika
Pierwsze Spady VII pojawily si~ na froncie wczesn<J: jesieni<J:
1916 roku, kiedy nad Francja panowala ciepla pogoda. J ednak po
nadejsciu zimy 1916/1917 okazalo si~ ze system chlodz<J,cy
sprawuje si~ zbyt dobrze i nadmiernie wychladza silnik,
zwlaszcza na wi~kszych wysokosciach. Oslony silnik6w pierw-
szych Spad6w z serii 111-160 mialy czolowy otw6r o duzej sred-
nicy i boczne panele dost~pu do silnika z 34 otworami wentyla-
cyjnymi. Dopiero maszyny wyprodukowane przez Bleriota z
serii 161-210 mialy boczne panele z 18 otworami. Ten nowy
ksztalt sprawdzil si~, zostal zastosowany w serii 211-210 pro-
dukcji Spada i przyj<J,l si~ odt<J,d na dobre.
W wielu jednostkach, na przyklad w Escadrille N.3, radzono
sobie doraznie z tym problemem poprzez zamian~ bocznych zde-
jmowanych paneli na oslonie silnika na lite plyty bez :ladnych
zaluzji. Na powierzchnie czolowe chlodnic montowano przeslony
o r6znych ksztaltach. Mniej wi~cej na pocZ<J,tku 1917 roku opra-
cowano specjaln<J: "zimow<J:" wersj~ oslony silnika. Cal<J: przedni<J,
mis~ oslony silnika wymieniono na mis~ z otworem o mniejszej
srednicy. Dodatkowo uklad chlodz<J,cy zaopatrzono w zaw6r
dlawi<J,cy, kt6ry spowalnial obieg wody chlodz<J:cej.
Oczywiscie na wiosn~ 1917 roku dalo o sobie znac zjawisko
wr~cz przeciwne. W wysokich temperaturach chlodnica "nie
wyrabiala" i silniki mialy tendencj~ do przegrzewania si~.
Mechanicy w jednostkach bojowych rozpocz~li wi~c masowe
rozbieranie i perforowanie oslon silnik6w. J ako pierwsze pady
ofiar<J: nosy Spad6w z "zimowymi" oslonami silnika. Dla zwi~k­
szenia powierzchni chlodzenia wycinano w czolowych misach
wok6l gl6wnego wlotu powietrza dodatkowe otwory, zwi~k­
szano srednic~ wlotu scinaj<J:c jego kraw~dZ, czy wr~cz wgniatano
kraw~dZ mis do srodka. R6wnoczesnie na nowych Spadach
powr6cono do mis z szerokim otworem czolowym, dla
rozr6znienia nazywanych odt<J,d "letnimi". Jednak w wyj<J,tkowo
gor<J,cych dniach lata 191 7 roku powr6t do szerokiego otworu
chlodz<J:cego nie wystarczal. W takim wypadku dla lepszego odd-
awania ciepla przez silnik zdejmowano w og6le boczne owalne
panele na oslonie silnika. W wielu przypadkach panele te
pozostawiano, ale przed przedoczonymi szczelinami wentyla-
cyjnymi wiercono w nich dodatkowe otwory, b<J,dz nawet wyci-
nano duze dziury.
Na wi~kszosci Spad6w produkcji Kellner mozna bylo w lecie
1917 zobaczyc boczne panele wykonane z metalowej siatki.
Siatka o ksztalcie plastra miodu byla rozpi~ta na owalnej ramie
przytwierdzanej oslony silnika na zatrzaski tak jak zwykle panele.
Nie da si~ jednak z cal<J: pewnosci<J: powiedziec, czy siatkowe pan-
ele byly specjalnosci<J: wyl<J,cznie Avionnerie Kellner, czy
stosowano je szerzej. Siatkowe panele pojawily si~ ponownie na
pewnej liczbie Spad6w pod koniec wojny. Znane S<J: tez przypad-
ki stosowania paneli z siatk<J,, pod kt6r<J: znajdowala si~ normalna
blacha z 18 szczelinami. Prawdopodobnie istniala mozliwosc
demontowania blachy w gor<J:ce dni i pozostawiania samej siatki.
Jesieni<J: 1917 roku, przewiduj<J:c powr6t problem6w z nad-
Polish Text
miernym wychlodzeniem silnik6w w nadci<J,gaj<J:cej zimie zaklady
Bleriot opracowaly uniwersaln<J: mis~ czolow<J: z du:lym wlotem
powietrza, lecz z dodatkowymi pionowymi ustawianymi zaluzja-
mi. W ten spos6b mo:lna bylo ustawic odpowiedni<J: dla pory
roku powierzchnie czolow<J: wlotu. Zaluzja ta byla jednak ustaw-
iana na lotnisku. W czasie lotu nie dalo si~ jej regulowac. Nowe
misy byly odt<J,d stosowane we wszystkich francuskich wytw6r-
niach Spad6w VII az do konca ich produkcji w roku 1919. W
ostatnich egzemplarzach Spad6w misy z ustawnyrni zaluzjami
przybraly bardziej smukly ksztalt i byly nieco dluzsze. Pozawalaly
na to najnowsze piasty smigla wzorowane na piastach Spad6w
XIII, kt6re wysuwaly smiglo bardziej do przodu.
Te ze starszych Spad6w, kt6re dotrwaly w jednostkach do zimy
1917/1918, a kt6re nie mialy jeszcze nowych zaluzji, mialy
doraznie dorabiane r6zne przeslony chlodnicy. Istnialo wiele
typ6w tych przeslon - od prostych tarcz zmniejszaj<J:cych
powierzchni~, po bardziej zaawansowane ruchome zaluzje.
Rury wydechowe
Kiedy w lecie 1917 roku ruszyla produkcja Spad6w XIII
zauwa:lono, ze szereg rozwi<J,zai\. zastosowanych w wi~kszym
SpadZie da si~ bez problemu przeniesc do Spad6w VII. Jako ze
oba samoloty planowano produkowac r6wnolegle jeszcze przez
pewien czas, starano si~ przynajmniej cz~sc element6w standary-
zowac tak, aby pasowaly do obu typ6w. Jednym z takich elemen-
t6w byl caly kolektor wydechowy. Ten zastosowany w Spadach
XIII by! i prostszy w budowie i zapewnial mniejsze opory
przeplywu spalin, a rozstaw otwor6w wydechowych w silnikach
SA, SB i SC by! taki sam. Dlatego od polowy 1917 roku Spady
produkowane przez wytw6rnie SEA, Janoir, Gremont serii 3xxx
i Sxxx oraz DeMarc;:ay serii Sxxx, 7xxx, 11xxx i 20xxx mialy juz
mocowane nowe kolektory spalin typowe dla Spad6w XIII.
Oslony silnika
Mechanicy Spad6w od pocz<J,tku mieli ci~Zkie :lycie z dost~pem
do silnik6w Hispano-Suiza. W Spadach VII silniki byly bowiem
calkowicie zabudowane, a dost~p dla standar-dowego serwisowa-
nia by! zapewniony przez zdejmowane owalne panele na bokach
oslony i na g6rnej blasze nad silnikiem. W przypadku koniecznos-
ci wi~kszych napraw nalezalo jednak zdemontowac cal<J: obu-
dow~, a bylo to dose uci<J,Zliwe i skom-plikowane. Szczeg6lnie
niewygodne bylo demontowanie bocznych scian oslony. Aby je
zdj~c trzeba bylo najpierw odkr~cic caly kolektor wydechowy
wkladaj<J:C klucz przez otwory wok6l kr6cc6w wydechu. Innego
dojscia do tych srub nie bylo, bowiem do bocznego panelu
przytwierdzone byly na stale oplywowe owiewki blok6w cylin-
dr6w wystaj<J:cych poza obrys kadluba. Od polowy 1917 roku
r6zni wytw6rcy stosowali r6zne metody ulatwiania demontazu
oslon. Najwczesniejsz<J: metod<J: bylo zamocowanie calej g6rnel
cz~sci oslony silnika do bocznych scian za pomoq tak zwanych
zawias6w "pianinowych". Zawiasy znajdowaly si~ tuz pod
oplywowymi owiewkami oslaniaj<J:cymi wystaj<J:ce bloki cylin-
dr6w. Osi<J: zawiasu by! dlugi pr~t. Czasami 6w pr~t byl dluzszy
niz zawias i jego przedni koniec by! zawijany w mal<J: p~tl~. Po
wyci<J,gni~ciu pr~t6w z obu stron mozna bylo bezbolesnie unies
cal<J: oslon~ do g6ry. Tego typu rozwi<J:zanie mozna dokladnie obe-
jrzec w zachowanym we Wloszech Spadzie Ernesto Cabruny
produkcji Bleriot o numerze S.1420.
Trudno jest jednoznacznie okreslic na kt6rych Spadach zawiasy
"pianinowe" byly instalowane. Wiadomo, ze montowano je na
wielu Spadach produkcji Bleriot ze srodka serii produkcyjnej
1xxx oraz na Spadach serii 21xx pochodz<J,cych od nie znanego
dot<J,d producenta. Zawiasy "pianinowe" pojawialy si~ r6wniez
129
Spad VII C.l
sporadycznie na p6zniejszych samolotach, ale prawdopodobnie
byl to efekt przer6bki lub remontu. Prawdopodobnie dlatego
zblizone rozwil!zanie widnieje na czeskim Spadzie produkcji De
Man;ay o numerze S.11538 w muzeum Kbely.
0 wiele popularniejsze stalo si~ rozwil!zanie zastosowane
przez firm~ Janoir w sierpniu 191 7 roku na Spadach serii 30xx i
wzorowane na Spadach XIII. Boczny panel podzielono na dwa
wzdluz zakrzywionej linii nad rurami wydechowymi. G6rnl!
cz~se wraz z owiewkami cylindr6w przypinano do dolnej za
pomoq obrotowych zatrzask6w tak charakterystycznych dla
Spada. Tego typu oslony silnik6w byly na tyle dobre, ze
stosowano je z powodzeniem a:l do kofJ.Ca produkcji tych
samolot6w. Przykladowo cala seria 33xx - 34xx produkowana
przez zaklady SEA i wszystkie z 1800 Spad6w produkcji De
Man;ay mialy tego typu oslony "w standardzie".
Panele aparatu fotograficznego
Dose charakterystycznl! cechl! Spad6w XIII byla ich zdolnose
do przenoszenia w przedziale za kokpitem aparatu foto-
graficznego, lub dw6ch lekkich bomb. Producent Spad6w VII
z koncowego okresu wojny, Edmond De Man;ay, wprowadzil t~
saml! moz!iwose w swoich Spadach VII. W tym celu za kok-
pitem po lewej stronie kadluba znalazly si~ dwie pokrywy. Du:ly
metalowy trapezowy panel montowano do lewej burty na
typowe zatrzaski, a mall! sklejkowl! uchylnl! klap~ instalowano
nizej, po lewej stronie spodu kadluba. Odtl!d wszyskie Spady De
Man;ay byly przygotowane w ten spos6b, niezaleznie od tego, czy
ktos kiedykolwiek potem zamontowal w nich aparaty, czy nie.
W razie potrzeby monta:lu aparatu, mi~dzy czwartym a
pil!tym prz~slem, pomi~dzy podluznice kadluba wstawiano
dodatkowl! pionowl! rozp6rk~. Do rozp6rki i do pil!tego prz~sla
przytwier-dzano gumowe sznury na kt6rych zawieszano aparat.
Wreszcie w dolnej sklejkowej klapie wycinano w odpowiednim
dla danego aparatu miejscu prostokl!tne okno na obiektyw.
Jednak nie wiadomo, czy w jednostkach bojowych kiedykolwiek
skorzystano z tej opcji. Mysliwski Spad naprawd~ nie byl stwor-
zony do tego typu zadan. Obsluga aparatu byla wyjl!tkowo
niewygodna, a zdj~cia z podskakujl!cego na amortyzatorach
aparatu "niecelne". Cz~sciej juz stosowano przedzial za pilotem
do przenoszenia dw6ch lekkich bomb. W tym przypadku
wstawiano za pilotem metalowy zasobnik i r6wniez wycinano w
dolnej klapie odpowiednie otwory.
Dost~p do plozy ogonowej
Kadluby Spad6w produkcji francuskiej byly na stale
obcil!gni~te zszytymi ze sobl! czterema polaciami pl6tna. W razie
jakiejkolwiek awarii wewnl!trz platowca dost~p do srodka byl
mocno ograniczony. Szczeg6lnie doskwieral utrudniony dost~p do
amortyzatora i zawieszenia plozy ogonowej. Do drugiej polowy
1917 roku wi~kszosc Spad6w rniala rozci~te i sznurowane pl6tno
w tym rejonie aby ulatwic inspekcj~ plozy. P6zniej powszechnie
zac~to montowac na boku kadluba w rejonie plozy zdejmowanl!
metalowl! pokryw~, podobnl! do tej stosowanej na Spadach XIII.
Standardowo pokrywa byla montowana po lewej stronie. Jednak
wszystkie Spady produkcji De Man;ay posiadaly pokryw~ zamo-
cowanl! pq prawej stronie kadluba.
Uchwyty do podnoszenia ogona
Przygll!dajl!c si~ konstrukcji Spada widae od razu, ze Becherau
wiele uwagi poswi~cil wlasnosciom lotnym swojej konstrukcji,
lecz zapomnial o codziennym :lyciu mechanik6w. Opr6cz utrud-
nionego dost~pu do jednostki nap~dowej i plozy ogonowej,
klopot sprawialo nawet przestawienie Spada na ziemi, lub
130
odholowanie go bez wll!czania silnika. Z tym problemem pora-
dzono sobie w dose prosty spos6b. Do drugiego od tylu prz~sla
kratownicy kadluba przysrubowano poprzez pl6tno p~tle wyko-
nane ze sk6rzanego bl!dZ parcianego pasa. Ta modyfikacja zostala
podchwycona przez wszystkie zaklady produkujl!ce Spady od
polowy 191 7 roku.
Modyfikacje skrzydel
W listopadzie 1916 roku w osrodku doswiadczalnym STAe
(Section Technique de l'Aeronautique) prowadzono badania nad
wersjl! samolotu ze skrzydlami o zmniejszonej rozpi~tosci i po-
wi~kszonej ci~ciwie. Kr6tsze skrzydla mialy dlugose 7,31 metra,
ale za to wi~kszl! powierzchni~ nosnl! - 19 m2. Jednak juz w
wyniku pierwszych pr6b w locie okazalo si~, ze rozwil!zanie to
nie poprawia osil!g6w, a wr~cz przeciwnie. Juz w nast~pnym
miesil!CU pomysl zarzucono, a jedynego Spada z "kr6tkim"
platem pozostawiono w osrodku do innych badan, mi~dzy inny-
rni nad skrzydlami o zmienionym profilu.
Innl! pr6b~ polepszenia wlasnosci lotnych Spada podj~to w lu-
tym 191 7 roku w zakladach Bleriot. Oryginalne skrzydla zostaly
zastl!pione przez skrzydla nazwane "plaskimi". W rezultacie
pr~dkose pozioma i pr~dkose wznoszenia ulegly poprawie.
Jednak z nieznanych powod6w pomysl ten zarzucono.
Ostatecznie zarniast wyrnieniac skrzydla na nowe zdecydowano
ulepszyc te istniejl!ce. W polowie 1917 roku fabryki produkujl!ce
Spady zacz~ly okladac sklejkl! przednie powierzchnie skrzydel od
kraw~dzi natarcia po pierwszy dZwigar. Zapobiegalo to wciskaniu
pl6tna rni~dzy zeberka przez p~d powietrza. Poczl!tkowo sklejk~
nakladano na przednie powie-rzchnie wyll!cznie od dolu. Dzi~ki
zachowanym dokumentom brytyjskirn wiadomo, ze skrzydla
p6:lniejszych Spad6w produkcji Kellner byly wytwarzane w taki
spos6b. P6zniej, od konca 1917 roku lub od poczl!tku 1918 roku,
sklejkowe oprofilowanie nakladano powszechnie zar6wno od
dolu jak i od gory. Czasami dla zmniejszenia masy w oprofilowa-
niach tych wycinano okrl!gle otwory.
Przytwierdzanie pl6tna do skrzydel
Poczl!tkowo pokrycie pl6cienne na skrzydlach Spad6w bylo
przybijane do zeberek za pomoq gwozdzi tapicerskich. Jednak
kiedy pierwsze francuskie Spady VII zostaly dostarczone
Brytyjczykom, ci zwr6cili uwag~ nato, ze jest to dose ryzykow-
na metoda przytwierdzania pl6tna. Sami od dluzszego czasu
preferowali przyszywanie materialu do zeberek. Zmniejszalo to
znacznie ryzyko oderwania si~ poszycia plata. Opr6cz tego
Brytyjczycy standardowo stosowali wzmacnianie pl6tna na
zeberkach tasmami. Pod wplywem sugestii sojusznik6w Spady
produkowane od polowy 1917 roku mialy juz wi~c pl6tno
przyszywane i wzmacniane tasmami. Francuzi stosowali tasmy o
szerokosci 30mm. Prawdopodobnie byly to tasmy bawelniane,
gdyz na zdj~ciach Sl! one nieco jasniejsze od reszty pl6ciennego
poszycia.
Spady po remoncie
Wiele wyeksploatowanych Spad6w VII bylo kierowanych z
powrotem do fabryk, gdzie przeprowadzano ich remont kapital-
ny. Oczywiscie byla to normalna praktyka, kt6rl! stosowano we
wszystkich chyba typach samolot6w. Jednak w przypadku
Spad6w VII procedura remontowa byla wyjl!tkowo dobrze zor-
ganizowana i sformalizowana. Nawet najstarsze remontowane
Spady byly dostosowywane do najnowszych obowil!ZUjl!cych
standard6w (zabudowa silnika 180KM, wzmacnianie kon-
strukcji nosnej silnika, wymiana oslon silnik6w na dzielone,
montowanie kolektor6w spalin typowych dla Spad6w XIII).

Tak unowoczesnione Spady mialy nawet przydzielony specjalny
unikalny schemat kamuflazu i, czasami, nowe numery seryjne.
Wyremontowane samoloty trafialy z powrotem do jednostek
bojowych. Jednak piloci mieli ograniczone zaufanie do takich
maszyn i latali na nich bardzo niech~tnie. Najcz~sciej jednak nie
mieli wyboru i powszechnf! praktykf! bylo to, ze od polowy 1917
roku na stanie kazdej eskadry znajdowal si~ jeden lub wi~cej
odremontowanych samolot6w.
Nieloty
Na poczf!tku !at dwudziestych we Francji popularne staly si~
nielatajf!ce samoloty do nauki kolowania po lotnisku. Nazywano
je "Rouleurami". Zazwyczaj powstawaly na bazie zwyklych
samolot6w, kt6rym zmniejszano powierzchnie nosne tak, aby
nie mogly wzniese si~ w powietrze. Podobny los spotkal pewnf!
liczb~ wysluzonych Spad6w VII. W przypadku tych samolot6w
przer6bka na "Rouleura" byla dose prosta. Wystarczylo zdemon-
towae dolne skrzydla, aby Spad utracil mozliwose wzniesienia
si~ w powietrze. Cz~sto dla podtrzymania g6rnego plata
stosowano dlugie zastrzaly przytwierdzane do gniazd w kadlu-
bie, w kt6rych poprzednio wmontowane byly dolne skrzydla.
Zastrzaly podpieraly g6rny plat w miejscach mocowanie zewn~­
trznych slupk6w mi~dzy skrzydlowych.
Spady Jego Kr6lewskiej Mosci
Osobnym rozdzialem w historii Spada 7C1 byla jego produkc-
ja licencyjna poza granicami Francji. Najwi~kszym importerem i
zarazem producentem tego samolotu byla Wielka Brytania.
Import z Francji
Jak juz wspomniano w poprzednim rozdziale, R.F.C. bardzo
wczesnie zainteresowal si~ silnikiem Birgkita. Nie inaczej bylo
z samym platowcem. Jeszcze w trakcie budowy pierwszego pro-
totypu Spada, strona brytyjska miala okazj~ zapoznae si~ z pro-
jektem nowej maszyny. Dzi~ki posrednictwu Lorda Roberta
Innes-Ker z British Aeronautical Supply Depot w Paryzu6 , w po-
lowie kwietnia 1916 roku dow6dztwo Royal Flying Corps
otrzymalo pelnf! dokumentacj~ i rysunki techniczne Spada V
Wst~pna ocena byla bardzo pozytywna, przez co Anglicy bardzo
szybko zareagowali na fakt mozliwosci przyj~cia nowego
samolotu dla swoich sil powietrznych. Poniewa:l konstrukcja
wydawala si~ bye idealnf! platform<! do zamontowania wczesniej
zam6wionego 1 50-konnego silnika Hispano-Suiza 8Aa, kt6rego ·
produkcja na Wyspach wlasnie si~ rozpoczynala. Tak wi~c w ma-
ju 1916 roku zapadla decyzja o zakupie trzech pierwszych
egzemplarzy Spada VII w celu przeprowadzenia wszelkich
mozliwych test6w i badan. Pierwszy platowiec trafil do Anglii
na poczf!tku wrzesnia (by! to egzemplarz o numerze S. 126),
a zaraz za nim kolejne dwa zam6wione. Poniewaz produkcja bry-
tyjskich silnik6w byla juz w toku, postanowiono zam6wie kole-
jne 30 aparat6w, z tym, ze mialy bye na nich zamontowane
dostarczone osobno z Anglii jednostki nap~dowe. Jeszcze przed
dostarczeniem pierwszych zakontraktowanych egzemplarzy,
zam6wienie powi~kszono o kolejne SO maszyn, z tym, ze wypo-
sa:lonych w mocniejszy 180-konny silnik HS 8Ab. Og6lem do
Wielkiej Brytanii trafilo 185 Spad6w VII C 1, gl6wnie produkcji
zaklad6w Spad, Bleriot i Kellner. Samoloty pierwszych dostaw
(ze slabszym silnikiem) zwyczajowo nazwano w R.F.C. jako
Spad I, natomiast te z motorem 180 KM jako Spad II. Warto w
tym miejscu zaznaczye, ze nie bylo to nazewnictwo oficjalne, a
jedynie przyj~te na potrzeby rozr6znienia samolot6w. Wzi~lo
si~ od oznaczenia samej jednostki nap~dowej.
' Dokumentacj' przekazal mu osobiScie Bechereau.
Polish text
Produkowane w zakladach Wolseley silniki HS nosily odpo-
wiednio oznakowanie Wolseley Python I i II w zaleznosci od
swojej mocy. Taki rodzaj oznaczenia "przeniesiono" po prostu na
sam aeroplan.
Brytyjskie Spady byly uzbrojone w brytyjskf! wersj~ karabinu
maszynowego Vickers, kt6ra wizualnie r6:lnila si~ inn<! diwignif!
do przeladowania zarnka. Byla to diwignia Hyland .typu D.
Opr6cz tego brytyjskie Vickersy nie mialy celownika optycznego
Le Chretien. Zamiast niego montowano dwucalowe teleskopowe
celowniki Aldiss, albo zwykle celowniki pierscieniowe.
Francuskie Spady w sluzbie R.F.C. byly poddane szeregom
modyfikacji. Oczywiscie, przede wszystkim, pr6bowano zaradz-
ie tym samym problemom, kt6re trapily Spady w jednostkach
francuskich. Na pierwszy ogien poszedl system podawania amu-
nicji. W marcu 1917 roku mechanicy 23 Squadron R.F.C.
zacz~li wymieniae system b~bn6w na brytyjskie skrzynki amuni-
cyjne. Trzeba zaznaczye, ze byly to inne skrzynki od tych, kt6re
zastosowali Francuzi. Wylot lusek by! odprowadzany na ze-
wnf!trz samolotu, poprzez aluminiowy kana! przysrubowany do
scianki skrzynki. Po pomyslnym przetestowaniu tego rozwi<!-
zania zacz~to przerabiae w ten spos6b wszystkie Spady w R.F.C.
Przygotowano w tym celu specjalne zestawy do konwersji, kt6ry
umozliwial przerobienie pojedynczego samolotu w par~ godzin.
Drugf! powszechnf! modyfikacjf! stosowanf! w jednostkach
R.F.C. bylo ulatwienie dost~pu do kadluba poprzez rozci~cie
pl6tna i zamocowaniu sznurowania. Zazwyczaj sznurowane roz-
ci~cie bylo wykonywane na lewej burcie. W kwietniu R.F.C.
wydal instrukcj~ zalecajf!q zmodyfikowanie w ten spos6b
wszystkich Spad6w w sluzbie brytyjskiej.
M6wif!C o plociennym pokryciu platowca, sporym zaskocze-
niem dla Brytyjczyk6w bylo to, ze pl6tno na skrzydlach Spad6w
bylo wprost przybijane do zeberek gwozdziami tapicerskimi i
nie posiadalo zadnych tasm wzmacniajf!cych. Od dluzszego
czasu Brytyjczycy stosowali bowiem z powodzeniem wzmacnia-
nie pl6tna na zebrach tasmami i przyszywanie go do zeberek
i d:lwigar6w. J ednf! z podstawowych czynnosci w rem ontach bylo
wi~c zdj~cie poszycia ze skrzydel i przyszycie go do zeber wraz z
tasmami.
Kolejnym elementem, kt6ry wedlug Brytyjczyk6w wymagal
dopracowania, byly kola. Francuskie kola o srednicy 650mm
i oponie 6Smm mialy klasyczn<! dla owych czas6w konstrukcj~.
Patrzf!C od przodu byly symetryczne i ich szprychy byly zamo-
cowane promieniscie. Brytyjczycy zas od pewnego czasu
stosowali na swoich samolotach niesymetryczne kola opaten-
towane przez firm~ Palmer Cord. Sw6j ksztalt zawdzi~czaly
dose skomplikowanemu ukladowi szprych, kt6re z jednej strony
tworzyly prawie plaskf! powierzchni~, a z drugiej formowaly
charakterystyczny stozek. Zaletf! tych k6l byla wi~ksza wytrzy-
malose na boczne uderzenia. Mialo to znaczenie podczas nieu-
miej~tnego l<!dowania, kiedy samolot krzywo podchodzf!CY do
przyziemienia uderzal pod kf!tem jednym kolem o ziemi~.
W lipcu w notatkach R.F.C. pojawila si~ notatka sugerujf!ca
adaptacj~ k6l pochodzf!cych z D.H.2. Byly to kola Palmer Cord
700x7Smm. Odt<!d bardzo cz~sto mozna bylo spotkae bry-
tyjskie Spady z niesymetrycznymi kolami. P6zniej adaptowano
kola pochodzf!ce z S.E.S/S.E.Sa. W tym przypadku byly to albo
te same Palmer Cord 700x7Smm, albo kola Palmer Cord
700xl00mm o znacznie grubszych oponach.
OczywiScie piloci brytyjscy mieli r6wnie duzo problem6w z
chlodzeniem Spad6w, co ich francuscy koledzy. W lecie 191 7
stosowali te same metody dziurawienia nos6w w Spadach i
zwi~kszania srednicy wlotu powietrza do chlodnicy. Opr6cz
tego bardzo rozpowszechnione bylo stosowanie siatkowych
131
Spad VII C.l
bocznych paneli na oslonie silnika. Bye moze bylo to zwi11zane z
faktem, :le w tym czasie dominujljcymi Spadami w R.F.C. byly
Spady produkcji Kellner.
Ciekawostklj jest, :le Brytyjczycy wydali niepochlebnlj opini~
o ustawianych :laluzjach montowanych przed chlodniq na fran-
cuskich Spadach od jesieni 1917. Wedlug nich zaw6r zmniej-
szajljcy przeplyw wody do chlodnicy byl wystarczajljcym
rozwiljzaniem, a :laluzja byla zb~dna i zwi~kszala op6r powietrza.
Nie wiadomo, czy Brytyjczycy oficjalnie zastrzegli w zakladach
Kellner i Bleriot, :le nie chq tych zaluzji, ale faktem jest :le bard-
zo niewielka ilose Spad6w w R.F.C. posiadala firmowo
instalowane :laluzje.
Zycie zweryfikowalo te opinie i ziml! 1917 nastljpilo masowe
zaslanianie chlodnic Spad6w r6:lnymi dora:lnymi przeslonami.
Podobnie jak w· tych Spadach francuskich, kt6re nie mialy
jeszcze firmowych :laluzji, stosowano call! gam~ rozwiljzail..
British Bleriot & Spad
W 1916 roku produkcja Spad6w we francuskich wytw6r-
niach nie zaspokajala w :laden spos6b potrzeb samego lotnictwa
francuskiego. Wiedzljc o tym Brytyjczycy nie rnieli wielkich
nadziei na moZliwosci sprowadzenia wi~kszych ilosci Spad6w na
potrzeby R.F.C.. Dlatego w grudniu 1916 roku dow6dztwo
R.F.C. zlo:lylo w brytyjskiej filii zaklad6w Louisa Bleriota
w Brookland zam6wienie na I 00 Spad6w i przydzielilo im
numery od A8794 do A8893. Zaraz po wyprodukowaniu pierw-
szych sztuk Spad6w, tj. w lutym 1917 roku, nazw~ wytw6rni
zmieniono na Bleriot & Spad Aircraft Works Ltd.
Od pocz11tku produkcji brytyjskich Spad6w problemem byla
ich zgodnose z oryginalem. Francuzi nie dostarczyli Brytyj-
czykom kompletnej dokumentacji i filia Bleriota musiala wzoro-
wae si~ na cz~sciach dostarczonego jej wzorcowego samolotu .
Brytyjczycy starali si~ skopiowae Spada dose wiernie. Pierwsze
Spady produkcji B&S mialy nawet pl6tno przybijane do zeberek
gwozdziami tapicerskimi zgodnie z oryginaln11 francuskl! proce-
durlj. Jednak z drugiej strony wprowadzono dose zaskakujljce
zmiany w przedniej cz~sci kadluba. Brytyjski karabin Vickersa
z dZwignil! Hylanda obudowano duzl! sto:lkowl! owiewkl! zasla-
niajl!q pilotowi pole widzenia do przodu. Nie jest do konca
jasne jaka byla rola owej owiewki. Spady B&S od poczl!tku
mialy zabudowane skrzynki amunicyjne produkcji brytyjskiej
zamiast systemu b~bnowego. Nie jest do konca jasne w jaki
spos6b pozbywano si~ lusek. W raporcie z przyj~cia do eksploat-
acji dw6ch Spad6w A'8863 i A'8864 wspomina si~ o kanale
zrzutowym przykr~conym do skrzynki amunicyjnej i przepro-
wadzonym na prawl! stron~ kadluba. Zachowane zdj~cie
pokazuje zas, ze luski byly wyrzucane z karabin6w prosto z
zamka. Opr6cz owiewki charakterystycznymi zewn~trznymi
elementami w Spadach produkcji B&S byly zdejmowane pa-
nele, kt6re zastl!pily odsuwane drzwiczki na kadlubie nad dol-
nym skrzydlem. Zastosowano tez nieco mniejsze owiewki cylin-
dr6w. Boczne i g6rne panele umozliwiajl!Ce dost~p do silnika
byly wzmocnione i posiadaly charakterystyczny "szew" wzdluz
obwodu. Standardowe boczne panele nie mialy charakterysty-
cznych osiemnastu przetloczonych szczelin wentylacyjnych.
W trakcie produkcji Spad6w B&S zmieniono ksztalt
bocznych scian oslony silnika. Wprowadzono oslon~ dzielonl! na
wysokosci rur wydechowych. W przeciwienstwie do p6znych
oslon francuskich linia podzialu przebiegala idealnie poziomo na
wysokosci kr6ec6w rur wydechowych.
Dose powszechne byly modyfikacje wylot6w rur wyde-
chowych. Gorl!ce spaliny musialy zdaniem Brytyjczyk6w
wylatywae zbyt blisko kadluba, gdyz cz~sto obracano trapezowy
132
dyfuzor o 45°, albo nawet o 90°. W koncu opracowano dla
Spad6w zupelnie nowy kolektor spalin z wylotem w ksztakie
lekko wygi~tej na zewnl!trz rury. Jeszcze p6:lniej zmieniono tez
pierwsze kolanko kolektora z dwustopniowego na jednostop-
niowe, podobne nieco do kolanka z kolektor6w Spad6w XIII.
Podobnie jak w przypadku francuskich Spad6w w sluzbie
R.F.C. samolotom wyprodukowanym przez B&S wymieniano
kola na kola Palmer Cord 700x75 lub Palmer Cord 700xl00.
MoZliwe, :le ostatnie egzemplarze Spad6w B&S mialy juz fir.
mowo montowane kola Palmer Cord.
Pierwsze Spady produkcji brytyjskiej trafily na front we
Francji w kwietniu 1917 roku, czyli w czasie, gdy oba brytyj~kie
dywizjony Spad6w - 19 Sqn i 23 Sqn przelewaly pierwsZlj krew
w wake z lotnictwem niemieckim. Jak gorl!co Spady produkcji
brytyjskiej byly oczekiwane przez lotnik6w, tak szybko zostaly
przez nich znienawidzone. Okazalo si~ bowiem, ze Slj 0 wiele
gorsze od swoich francuskich pierwowzor6w. Ich pr~dkose w
locie poziomym wynosila okolo 170km/h, czyli o jakies 20km/h
mniej, ni:l w przypadku maszyn francuskich. Piloci meldowali,
ze brytyjskie Spady nie mogly utrzymae si~ w formacji i stwa-
rzaly zagrozenie dla calego dywizjonu pakujljc go w niekorzystnl!
sytuacj~. Oczywiscie drugim przedmiotem krytyki byly bloku-
il!Ce pole widzenia owiewki na karabinach. To akurat na szcz~­
scie latwo bylo naprawie. Na wszystkich Spadach B&S w obu
dywizjonach we Francji owiewki byly demontowane.
Zle OSiljgi Spad6w B&S spowodowaly, ze wi~kszose z nich
dokonala :lywota w jednostkach treningowych na terenie
Wielkiej Brytanii. Cz~se z nich wyslano na mniej wymagajl!ce
fronty w Palestynie i w Persji. Tam rozproszono je po dywiz-
jonach 30 i 72. Piloci walcZl!cy na Bliskim Wschodzie spotykali
si~ z wrogimi samolotami rzadko, a jesli ju:l to z dwumiejscowy-
rni samolotami wielozadaniowymi. W przypadku spotkania
z takim przeciwnikiem skutecznlj metodl! walki byl atak od dol-
nej p6lsfery w spos6b "opatentowany" przez brytyjskiego asa
Alberta Balla. Z tego powodu na Spadach montowano
dodatkowy karabin Lewis na g6rnym skrzydle. Karabin ten nie
byl zsynchronizowany ze smiglem, ani tez nie byl przeznaczony
do strzelania do przodu. Jego roll! bylo strelanie do gory w cza-
sie ataku na sp6d nieprzyjacielskiej maszyny. Cpt. Havilland z
30 Sqn skonstrowal specjalne mocowanie Lewisa, kt6re
pozwalalo na manewrowanie karabinem za pomoq jednej r~ki i
dokladniejsze przycelowanie we wrogi samolot. Nie wiadomo
jednak, czy pilotom Spad6w udalo si~ zestrzelie choeby jeden
samolot nieprzyjaciela za pomoq tak zamontowanej broni.
Mann Egerton
W 1916 roku mysliwskie dywizjony brytyjskiego lotnictwa
marynarki RNAS lataly gl6wnie na francuskich Nieuportach.
Nic wi~c dziwnego, ze z wielkim zainteresowaniem przyj~ly one
fakt pojawienia si~ na froncie nowej konstrukcji francuskiej.
W koncu listopada 1916 Francuzi dostarczyli Admiralicji Spada
o numerze S.2ll. Samalot trafil do hazy marynarki w Dun-
kierce i otrzymal tymczasowy numer N.3399 zmieniony
wkr6tce na '9611'. J eden z morskich pilot6w Fit Lt A. D. W
Allen wykonal kilka lot6w zapoznawczych na Spadzie 7 nr 9611
(pierwotnie S.211 wyprodukowany w wytw6rni Spad) w pier-
wszych dniach grudnia 1916 roku. 22 grudnia przeslal do
Admiralicji raport, w kt6rym opisal swoje doswiadczenia w
zwi¥ku z wykonanymi lotami. Zwracal uwag~ na doskonale
wlasciwosci pilotazowe i duzl! pr~dkose, ale tez wytknl!l nad-
mierne wychladzanie silnika podczas lot6w na wi~kszej
wysokosci, kt6re wedlug niego dyskwalifikowalo Spada jako
pelnosprawny samolot mysliwski. Spad 9611 mial jednak "letni"

duiy otw6r przed chlodniq i brak instalacji dlawiqcej przeplyw
wody. Po zapoznaniu si~ ze sposobami zredukowania chlodzenia
Admiralicja postanowila zam6wie parti~ stu Spad6w VII.
Wobec braku perspektyw pozyskania stu maszyn od Francuz6w
zlecono produkcj~ licencyjnych samolot6w w firmach brytyj-
skich. Wytw6rnia British Nieuport z Cricklewood miala zbu-
dowae 50 samolot6w (pula numer6w N6030 - N6079} a Mann
Egerton & Co, Ltd w Norwich kolejne 50 (N6080- N6129}.
Wkr6tce zam6wienie dla Mann Egerton zwi~kszono o 75 ma-
szyn (N62IO- N6284}.
14 grudnia 1916, jeszcze zanim jakikolwiek Spad Admiralicji
opuscillinie montazowe, R.N.A.S. wyrazil zgod~ na odstqpienie
R.F.C. polowy zam6wionych przez siebie Spad6w. Jako ze
zam6wienia opiewaly w tym czasie na 125 samolot6w, R.N.A.S.
zadeklarowal odstqpienie 62 Spad6w. R.F.C. przydzielil im
numery seryjne A'9IOO - A'916l. Z nieznanych przyczyn na
poczqtku 1917 roku R.N.A.S. stracil w og6le zainteresowanie
Spadami. Skutkiem tego 12 lutego zam6wienie w firmie British
Nieuport zostalo zamienione na S.E.5, potem na Nieuporty
XVII bis, a w koncu zostalo wycofane calkowicie. Zam6wienie
w zakladach Mann Egerton pozostalo w mocy dla spelnienia
obietnicy danej dow6dztwu R.F.C. 26 lutego R.N.A.S. zawar!
z R.F.C. kolejnq umow~ transferowq. Zgodnie z niq R.F.C. mial
przekazae wszystkie swoje Sopwith Triplane w zamian za reszt~
Spad6w Admiralicji. Partia pozostalych 13 Spad6w Mann
Egerton mialaby bye zarejestrowana w R.F.C. pod numerami
B'1351 - B'1363. W celu zapewnienia koniecznej ilosci Spad6w
R.N.A.S. zam6wil u Mann Egertona jeszcze dwadziescia
dodatkowych Spad6w, kt6re mialy otrzymae numery R.F.C.
B'1364- B'1388. Szczeg6ly umowy pomi~dzy oboma korpusami
nie sq znane, ale jest wiadomym, ze R.F.C. oczekiwal na wi~cej
niz 95 Spad6w. Z tego powodu w pazdzierniku 1917 R.N.A.S.
zam6wil u Mann Egertona jeszcze jednq tym razem ostatniq
seri~ 20 Spad6w o numerach (B'9911 - B'9930}.
Tak jak w przypadku serii produkowanej dla R.F.C., nie otrzy-
mano od Francuz6w kompletnej dokumentacji. Za egzemplarze
wzorcowe sluiye mialy Spady '9611' oraz wyprodukowany w za-
kladach Bleriot S.l32l.
Nie wiadomo kiedy dokladnie pierwszy Spad Mann Egertona
o numerze N.62IO zostal wyprodukowany. W polowie kwietnia
trafil on do osrodka badawczego Martlesham Heath. Spady
produkcji Mann Egerton choe wizualnie bardziej podobne do
francuskich pierwowzor6w niz Spady Bleriot & Spad, w rzeczy-
wistosci r6znily si~ od nich jeszcze bardziej. Przede wszystkim
Mann Egerton pr6bowal na sw6j spos6b zaradzie slabej kon-
strukcji loza silnika. Zmienil cale klamry podtrzymujqce silnik z
aluminiowych na metalowe i dodal podtrzymujqce stalowe
pr~ty. Na skutek tej modyfikacji Spady Mann Egerton mialy
tendencj~ do ciqzenia ku nosowi.
Uzbrojenie stanowil karabin Vickersa z ryglem Hylanda
zasilany amunicjq ze skrzynki amunicyjnej brytyjskiego typu.
Mocowanie karabinu do wr~gi przed kokpitem bylo nieco inne,
niz w przypadku Spad6w francuskich. R6wniez tablica przy-
rzqd6w miala inny ksztalt. Pl6tno na kadlubie bylo zgodnie ze
specyfikacjq R.F.C. po prawej, lub lewej stronie rozci~te i
sznurowane.
Spady Mann Egerton okazaly si~ samolotami niedopracowa-
nymi i co gorsza zle wykonanymi. W czerwcu 1917 roku dwa z
nich rozbily si~ z powodu oderwania poszycia na dolnych
skrzydlach. Mimo sprawdzenia nast~pnych egzemplarzy w lipcu
1917, z tego samego powodu, rozbil si~ nast~pny. Dla ratowania
sytuacji w kolejnych samolotach wzmocniono konstrukcj~
skrzydel. Na przedniq cz~se skrzydel nalozono z g6ry i z dolu
Polish text
sklejkowe oprofilowanie. Ponadto zastosowano szerokie tasmy
wzmacniajqce na pl6tno. Kazda z nich miala szerokose 4.5 em.
G~sto rozmieszczone zebra spowodowaly, ze a:Z l/3 powierz-
chni nosnej byla pokryta tasmami~ Modyfikacje te wprowad-
zono nie tylko w nowych samolotach. Wszystkie Spady, kt6re
zdqzono dostarczye do R.F.C., sciqgni~to z powrotem do
zaklad6w i poddano przer6bkom.
Cale to zarnieszanie w fatalny spos6b odbilo si~ na karierze
bojowej Spad6w Mann Egerton. Po pierwsze tak naprawd~ ich
bezpieczna eksploatacja stala si~ moZliwa dopiero w sierpniu
191 7 roku. Po drugie wprowadzone usprawnienia spowodowaly,
ze tak jak w przypadku Spad6w Bleriot & Spad, samoloty Mann
Egerton byly ci~Zkie, a ich osiqgi niskie. Prawdopodobnie sytu-
acja byla jeszcze gorsza niZ w przypadku tych pierwszych, gdyz
zaden ze Spad6w Mann Egerton nie zostal uZyty bojowo. Skiero-
wano je do szk61, a parti~ dwudziestu maszyn wyslano do USA.
Opr6cz zmian w konstrukcji i poszyciu skrzydel Spady Mann
Egerton poddawane byly r6wniez mniejszym przer6bkom. Na
Spadach Mann Egerton stosowano takie same modyfikacje rur
wydechowych i tak samo wymieniano kola na Palmer Cord jak
w Spadach B & S. R6wniez boczne sciany silnika byly zamie-
niane na dzielone. Wydaje si~, ze nie bylo jakichs okreslonych
standard6w sposobu dzielenia blach. J ednak wszystkie zacho-
wane zdj~cia pokazujq dose skomplikowane schodkowe linie
podzialu biegnqce mniej wi~cej na wysokosci rur wydechowych.
W ka:Zdym razie linia podzialu byla inna niz lukowata linia Spa-
dow francuskich, i inna niZ prosta, pozioma linia Spad6w B & S.
W trakcie u:Zytkowania prototypu A'91 00 zainstalowano na
nim pr6bnie dodatkowy karabin maszynowy Lewis. Karabin by!
zamocowany na g6rnej cz~sci centroplata w taki spos6b, aby
swobodnie nim manewrowae podczas ataku na wrogi samolot
od spodu. Tak jak w przypadku modyfikacji Havillanda,
naskrzydlowy Lewis nie by! w stanie strzelae wprost przez krqg
smigla. Wedlug relacji Lewis na A'91 00 by! zamontowany nieco
na pra-wo od osi samolotu, a w kraw~dzi splywu centroplata
zrobiono wci~cie umozliwiajqce jeszcze bardziej strome usta-
wienie karabinu.
Spady rosyjskie
W lutym 1917 roku Francja wyslala do Rosji 43 Spady VII,
w wi~kszosci pochodzqce z wyprodukowanej przez Bleriota serii
14xx. Pierwsze doswiadczenia z eksploatacji Spad6w byly na
tyle obiecujqce, iZ Rosjanie postanowili uruchomie ich licencyjnq
produkcj~, podobnie jak to uczyniono z Nieuportami. W lipcu
1917 krajowe firmy otrzymaly od armii duze zam6wienia.
Zaklady Dux w Moskwie mialy dostarczye 200 sztuk, zaklady
Szczetinina w Piotrogradzie 180, a zaklady Matiasa w Ber-
diansku 200 sztuk. Jednak plan ten nie zostal nigdy w pelni zre-
alizowany. Brakowalo silnik6w. W rezultacie jedynie firma Dux
uruchomila produkcj~, a ito nie udalo si~ skompletowae wi~cej
niZ 63 Spady VII. Pierwsze Spady opuscily fabryk~ w polowie
sierpnia 1917, a ostatnie w lutym 1918.
Podstawowymi silnikami stosowanymi w rosyjskich Spadach
mialy si~ stae silniki Hispano-Suiza SA o mocy 150KM, ale
wobec ich niedobor6w zacz~to r6wniez stosowae slabsze silniki
Hispano Suiza o mocy 140KM. Nie wiadomo jednak o jakie
konkretnie silniki chodzilo w tym drugim przypadku. Samoloty
te osiqgaly pr~dkose odpowiednio 195 KM/h oraz 185 KM/h.
Platowce z Duksa byly uwazane za solidnie wykonane, a latajqcy
na nich piloci cenili je wysoko. Wprawdzie wymogi Frontu
Wschodniego do 1918 roku co do jakosci sprz~tu byly
niepor6wnywalnie mniejsze niZ w Europie Zachodniej, jednak
nie umniejsza to dobrej jakosci platowc6w.
133
Spad VII C.t
Cz~sciowo bralo si~ to z faktu, ze rosyjskie Spady bardzo nie-
znacznie r6znily si~ od oryginal6w z zaklad6w Bleriota. Poza tym
Sp6lka Duks miala juz spore doswiadczenie w produkcji licen-
cyjnej francuskich maszyn.
Spady amerykanskie
Zgodnie z planami rozbudowy United States Air Service
Stany Zjednoczone mialy si~ stac najwi~kszym producentem na
swiecie. Mi~dzy innymi planowano produkcj~ tysi~cy Spad6w
r6znych wersji. Mirna, ze do realizacji tego planu nigdy nie
doszlo, to amerykanskie modyfikacje Spad6w produkcji fran-
cuskiej i brytyjskiej zasluguj<} na oddzielne potraktowanie.
Spady dostarczane do jednostek francuskiego korpusu
ekspedycyjnego byly wyprodukowane we Francji i nalezaly do
p6Zr1iejszych serii produkcyjnych. Nie r6znily si~ wi~c od samo-
lot6w ui:ywanych przez lotnictwo francuskie. Czasami jednak,
gdy brakowalo dostaw francuskich Vickers6w, na Spadach USAS
montowano amerykanskie karabiny maszynowe Marlin.
Jeszcze podczas wojny Amerykanie zakupili 19 brytyjskich
Spad6w produkcji Mann Egerton. 14 z tych samolot6w trafilo do
hazy Rockwell Field, kt6re w tym czasie slui:ylo za osrodek szko-
lnia dla USAS i lotnictwa USMC. Podstawowym typem samolo-
tu ui:wanym w Rockwell byl szkolny dwumiejscowy Curtiss Jenny.
W trakcie eksploatacji mechanicy USAS na wi~kszosci
Spad6w zrnodyfikowali podwozia i zamontowali kola pocho-
dz<}ce wlasnie z Curtiss6w Jenny. Opr6cz tego wiele Spad6w
mialo zdemontowane uzbrojenie. Wi~kszosc z 19 Spad6w VII
dostarczonych do USA mialo zainstalowane smigla Leavasseur.
W sluzbie w USAS konc6wki tych smigiel byly platerowane
mosi~znymi blachami.
Spady syjamskie
Na pocz<}tku lat dwudziestych syjamscy konstruktorzy skopi-
owali otrzymane od Francji Spady VII. Kopi~ Spada nazwano w
Kr6lestwie Syjamu mysliwcami F-3. Podobnie oznaczono orygi-
nalne samoloty francuskie. W sumie w Syjamie slui:yly 33
samoloty F-3. Nie znane S<} jednak szczeg6ly ich konstrukcji.
Spady hiszpanskie
Pi<}tym panstwem, w kt6rym zbudowano Spada byla
Hiszpania. Planowano tu uruchomic na potrzeby Servicio de
Aeronautic a Militar licencyjn<} produkcj~ 100 samolot6w.
Projekt zostal zatwierdzony przez dow6dc~ lotnictwa - plk.
Rodrigueza Mourelo. Budowac je mialy zaklady Pujol, Comabella
Cia pod kierunkiem Eduardo Barrona. Wypro-dukowano jednak
tylko pojedynczy egzemplarz, po czym caly kontrakt skasowano.
Samalot ten wyposazono pocz<}tkowo w 180-konny silnik
Hispano-Suiza 8Ab, by nast~pnie zamontowac w nim 220-konny
Hispano-Suiza 8Ba. Jedyny hiszpanski Spad 7 znany tez pod
nazw<} Barron Espana nigdy nie trafil do lotnictwa wojskowego.
OPIS TECHNICZNY
Kadlub - konstrukcji kratownicowej o przekroju prostok<}tnym.
Drewniana kratownica (drewno sosnowe) skladala si~ z czterech
podluznic oraz rozp6rek. W miejscach l<}czenia znajdowaly si~
aluminiowe, a p6zniej stalowe okucia. Wykrzyzowania w
czterech powierzchniach wykonane byly z drutu aluminiowego
lub stalowego. W sekcji przedniej oraz w kabinie pilota w kra-
townicy umieszczona byla "wanna" zbudowana ze sklejki. Do
niej zamocowane bylo laze silnika, sterownice (klasyczne,
skladaj<}ce si~ z dr<}Zka i orczyka) oraz fotel pilota, a od spodu
134
zbiornik paliwa. Na wysokosci przedniej goleni podwozia
"wanna" abita byla aluminiowymi blachami znitowanymi i za-
bezpieczonymi stalowymi paskami. Bylo to zabezpieczenie
przed olejem. Plyty te mocowaly r6wniez ze sob'! laze silnika
i podluznice szkieletu.
W przedniej cz~sci wanna zawieszona byla na kratownicy za
pomoq aluminiowych klamer. P6zniej klamry wzmacniano
dodatkowymi przytwierdzonymi do nich listwami, oraz zabu-
dowywano w polowie wysokosci klamer dodatkowe podluznice
mocuj<}ce je do pierwszej pionowej rozp6rki kratownicy. W sil-
nikach o mocy 180 KM podlui:nice wzmacniano dodatkowo
poziomym i pionowym wykrzyzowaniem z linek stalowych. J ako
przejsciowe rozwi<}Zanie stosowano r6wniez stalowe plaskowniki
przykr~cane do g6rnej kraw~dzi aluminiowych klamer.
W Spadach produkcji Mann Egerton stosowano klamry
stalowe zamiast aluminiowych. Zarniast wzmocnienia podlu-
znicami i wykrzyzowaniem drucianym stosowano po jednym
skosnym pr~cie mocuj<}cym na kazdej stronie.
W przedniej cz~sci kadluba znajdowaly si~ trzy stalowe wr~gi,
do kt6rych mocowana byla piramidka plata. Pokrycie przodu
platowca (si~gaj<}ce do trzeciej wr~gi) wykonane bylo z blach
aluminiowych, w kt6rych wyci~te byly otwory inspekcyjne sil-
nika, kryte odejmowanymi panelami. Owiewka za kabin<} pilota
kryta byla sklejk<}. Pozostale elementy kadluba obci<}gni~te byly
pl6tnem. W samolotach francuskich zszywanym z czterech
cz~sci, przybijanym w calosci do konstrukcji, natomiast w bry-
tyjskich sznurowane na lewej lub prawej burcie.
Kabina miescila fotel pilota, kt6ry w maszynach francuskich
byl sklejkowy, a w samolotach produkcji brytyjskiej najcz~sciej
wyplatany z wikliny. Tablica przyrz<}d6w pokladowych zawierala
wskaznik cisnienia oleju, obrotomierz, wyl<}cznik iskrownika,
wskaznik cisnienia powietrza (strona lewa) oraz pr~dkos­
ciomierz (w maszynach powojennych) i wysokosciomierz
(prawa strona). Opr6cz tego w kabinie znajdowaly si~ jeszcze
przel<}czniki zbiornik6w paliwa, powietrza, pompka r~czna,
diwignia obrot6w oraz regulacji chlodzenia.
Silnik- W Spadach francuskich silniki Hispano-Suiza 8Aa o
mocy 150KM lub Hispano-Suiza 8Ab o mocy 180 KM. W
Spadach francuskich w Wielkiej Brytanii i w Spadach produkcji
brytyjskiej silniki Wolseley W4A Python I o mocy 150 KM
(odpowiednik HS 8Aa) lub Wolesley W4A Python II o mocy
180 KM (odpowiednik HS 8Ab). W c~sci Spad6w De Man;ay
budowanych po wojnie we Francji na zam6wienie USAS silniki
Wright Martin E o mocy 180 KM.
Wszystkie powyzsze 8-cylindrowe o ukladzie "V" typu mono-
bloc. K<}t mi~dzy blokami cylindr6w 90 stopni. Chlodnica wody
osmiok<}tna lub dwunastok<}tna zamocowana do silnika. Chlod-
nica oleju znajdowala si~ w dolnej cz~sci oslony chlodnicy wody.
Smigla - We pierwszych Spadach przede wszystkim smigla
Levasseur i Eclair. W produkowanych w pierwszej polowie 191 7
Spadach produkcji Spad, Bleriot i Kellner gl6wnie smigla
Levasseur, Eclair, Gallia i Chauviere. W p6zniejszych
samolotach opr6cz nich smigla Regy i Grandville. Mozliwe, ze
niekt6re smigla Levassuer, Regy i Chauviere mialy konc6wki
tapicerowane sk6q. Wszystkie te smigla musialy bye specjalnie
zaprojektowane do Spad6w, gdyz wal silnika byl za kr6tki, aby
zamocowac na nim piast~ w klasyczny spos6b. Dlatego smigla
Spad6w mialy w obr~bie piasty dodane z tylu dwie warstwy
desek o grubosci 22mm. Do zamocowania smigiel stosowano
generalnie cztery typy piast. Do kazdej z nich smiglo mocow-
ano osmioma srubami.

Ze wzgl~du na zwi~kszonq grubosc smigla w rejonie piasty
(9 desek po 22mm) przednia powierzchnia smigiel musiala bye
wydrqiana, aby przedniq i tylnq tarcz~ piasty mozna bylo skr~­
cic standardowymi srubami. Najbardziej wydrqzane byly smigla
Chauviere. Na wczesnych Spadach smigla byly szpachlowane,
szlifowane, pokrywane trzykrotnq warstwq werniksu olejnego,
pumeksowane i wreszcie polerowane. Pod koniec wojny opra-
cowano nowq technologi~ zabezpieczania smigla za pomoq
lakieru opartego o kauczuk sprowadzany z Indochin. Smiglo
bvio trzykrotnie malowane, a kazda z warstw pumeksowana.
W przeciwieiistwie do stosowanego pierwotnie werniksu lakier
kauczukowy by! nieprzejrzysty i mial barw~ ciemnobrqzowq.
Owa p6zniejsza technologia eliminowala potrzeb~ zabezpiecza-
nia koiic6wek smigla.
Spady produkcji Mann Egerton gl6wnie smigla Levasseur,
czasami Chauviere. Spady produkcji B & S gl6wnie smigla
Levasseur, Gallia i Chauviere, oraz sporadycznie smigla pro-
dukcji brytyjskiej (prawdopodobnie British & Colonial). Koiice
smigiel Spad6w w R.F.C. cz~sto oklejane pl6tnem na wz6r fran-
cuski, lub tapicerowane sk6rq na wz6r francuski. Spady pro-
dukcji rosyjskiej prawdopodobnie smigla Eclair i Chauviere.
Spady Mann Egerton w USA smigla Levasseur z koiic6wkami
cz~sto platerowanymi blachami mosi~znymi. W kazdym przy-
padku smigla dla silnik6w 150 KM i 180 KM r6znily si~ sredniq
i skokiem. Prawdopodobnie srnigla jednego producenta z r6znych
serii produkcyjnych r6znily si~ nieco ksztaltem.
Platy - komora bez wzniosu i przesuni~cia g6rnego plata ku
przodowi, jednoprz~slowa. Profil plata wkl~slo-wypukly, cienki
-5%. Platy kratownicowe dwudzwigarowe wykrzyzowane
wewn~trznie drutem stalowym. DZwigary z drewna sosnowego
oklejone sklejkq i owini~te tasmq pl6ciennq. Zebra (56 szt.) ze
sklejki topolowo-sosnowej lub topolowo-brzozowej, azurowe,
o grubosci 1,5 - 2 mm. W miejscach mocowania ci~gien pelne.
W celu zapobiezenia wciskania pl6tna mi~dzy zebra na kraw~dzi
natarcia pomi~dzy zebra wstawiono ksztaltki 0 identycznym
profilu lqczqce dtwigar przedni z przedniq listwq. Kraw~dZ
natarcia i luki boczne wykonane byly z listew z drewna
swierkowego, bqdZ jesionowego. Kraw~dz splywu z drutu stalo-
wego. W centralnej ~sci g6mego plata rnieScil si~ zbiomik wody
chlodzqcej i opadowy zbiomik pahwa o pojemnosci 25 litr6w.
Pokrycie pl6cienne poczqtkowo bylo jedynie przybijane do
zeber, nast~pnie dodatkowo przyszywane wok61 nich. Jesieniq
191 7 wprowadzono sklejkowe oprofilowanie natarcia plata si~­
gajqce przedniego dzwigara. Pierwotnie stosowano opro-
filowanie na dolnych powierzchniach plat6w, a p6zniej na dol-
nych i g6rnych. W niekt6rych przypadkach dla zmniejszenia
masy w oprofilowaniu wycinano okrqgle otwory odciqzajqce.
Piramidka plata wykona byla z czterech drewnianych slupk6w
lekko nachylonych ku przodowi. Slupki te owijano pl6tnem
zanurzanym w gorqcym kleju. Slupki lqczqce platy wykonane
byly z oprofilowanych drewnem rurek stalowych. Wewn~trzne
slupki, o mniejszej srednicy slu:lyly do tlumienia drgaii, natomi-
iast zewn~trzne, grubsze byly wlasciwymi stojakami. Wszystkie
ci~gna mi~dzy nimi wykonane byly z drutu stalowego.
Usterzenie i lotki - Ster kierunku w postaci drewnianej kra-
townicy obciqgni~tej pl6tnem. Kraw~dZ splywu napi~ta drutem
mosi~znym. Ster kierunku by! mocowany do masztu w tyle
kadluba za pomoq stalowych oczek prZyrr!ocowanych do steru
i do masztu. Przez oczka przewleczony by! stalowy pr~t z okrqg-
lym uchem na szczycie. Po bokach stern przymocowane byly
drewniane wysi~gniki, do kt6rych przyczepione byly linki sterowe.
Polish text
W identyczny spos6b zamocowane byly lotki. J ednak
nap~dzane byly nie ci~gnami, a pr~tem biegnqcym za tylnym
zewn~trznym slupkiem. Pr~t by! poruszany w dol i w g6r~ przez
rami~ przymocowane do dolnego plata. Rami~ zas bylo
nap~dzane poziomym pr~tem biegnqcym wewnqtrz dolnego
plata za tylnym dZwigarem.
Usterzenie poziome, podparte bylo zastrzalami ze ~talowej
splaszczonej rurki. Ster wysokosci przymocowany by! do stalo-
wej rury, kt6ra z kolei byla zawieszona na obejmach przytwierd-
zonych do dZwigara statecznika poziomego. Sterowanie odby-
walo si~ za pomoq ci~gien stalowych zaczepionych o jednq cen-
tralnq dtwigni~ zawieszonq na rurze steru. Dtwignie schowana
byla calkowicie wewnqtrz statecznika poziomego.
Podwozie - bylo dwukolowe, z trzecim punktem podparcia
w postaci drewnianej. Golenie podwozia gl6wnego wykonane
bylo z drewna, lub tez z kilkuwarstwowej sklejki i owijane
pl6tnem zanurzanym w gorqcym kleju. Na dole golenie byly
polqczone ze sobq dwoma r6wnoleglymi rurami stalowymi, opro-
filowanymi sklejkq i pl6tnem. Konstrukcja podwozia byla uszty-
wniona mi~dzy tylnymi i przednimi goleniami za pomoq
stalowych naciqg6w. Kola zawieszone na p6losiach amorty-
zowanych sznurami gumowyrni. Podstawowym typem k61 byly
szprychowe kola o srednicy 650mm z oponq radialnq o grubosci
65mm. Kola byly symetryczne i rozpi~te na 60 promienistych
szprychach. Dyski k61 kryte byly pl6tnem z pojedynczym
otworem na wentyl na zewn~trznej stronie. Cz~sc Spad6w w
R.F.C. miala montowane brytyjskie asymetryczne kola Palmer
Cord 700x75mm lub 700xl00mm z 48 szprychami rozmiesz-
czonymi promieniscie.
Wi~kszosc Spad6w Mann Egerton w USA miala adaptowane
kola z Curtiss6w Jenny. Byly to symetryczne kola o srednicy
660mm i oponach o grubosci 1OOmm z 40 szprychami
rozmieszczonymi r6wnolegle do piasty. W wielu krajach po
wojnie w ramach napraw wymieniano kola na inne, dost~pne na
miejscu. W lotnictwie sowieckim Spady mialy cz~sto asyme-
tryczne kola o szerszych oponach. Prawdopodobnie byly to
zdobyczne kola brytyjskie Palmer Cord. Kola Palmer Cord mon-
towano tez na Spadach kr6lewskiego lotnictwa Jugoslawii.
Tylny punkt podparcia tworzyla widlasta ploza zawieszona na
osi i amortyzowana wewnqtrz kadluba gumowym sznurem.
Prawie na calej dlugosci ploza byla owini~ta pl6tnem zanu-
rzanym w gorqcym kleju. Jedynie dolna czesc byla odsloni~ta
i wzmocniona stalowym kopytem.
Uzbrojenie - Karabin maszynowy Vickers kalibru 7, 7 mm
strzelajqcy przez krqg smigla dzi~ki synchronizatorowi Birkigta.
Od jesieni 1916 karabin Vickers cz~sto zaopatrywany w celo-
wnik optyczny Le Chretien. Pierwotnie karabin zasilany tasmq
amunicyjnq z zapasem 500 naboj6w nawini~tq na poprzeczny
b~ben amunicyjny w przedniej cz~sci kokpitu. Pusta tasma na-
wijana na b~ben umieszczony w lewej cz~sci kadluba za kok-
pitem. Uklad nap~dzany gumowym sznurem biegnqcym od
b~bna powrotnego do masztu steru kierunku. P6zniej karabin
zasilany samo dezintegrujqq si~ tasmq z ogniwami Prideaux
skladowanq w klasycznej drewnianej skrzynce amunicyjnej.
Zu:lyte luski i ogniwa zbierane w pojemniku umieszczonym
mi~dzy nogami pilota, lub odprowadzane kanalem na lewo przez
otw6r w bocznych zasuwanych sklejkowych drzwiczkach.
Brytyjskie Spady produkcji francuskiej i rodzimej byly
wyposazane w karabin Vickers produkcji brytyjskiej z dZwigniq
ryglujqq Hyland. Poczqtkowo amunicja podawana byla syste-
mem b~bnowym.
135
Spad VII C.l
Od kwietnia 1917 wprowadzano tasm\' z ogniwami Prideaux
skladowanq w skrzynkach amunicyjnych typu brytyjskiego.
Odprowadzanie lusek i ogniw odbywalo si\' poprzez kanal
skierowany na lew'! lub prawq stron\' kadluba.
Spady w korpusie ekspedycyjnym mialy czasami montowane
karabiny Marlin. Stosowano je jedynie w wypadku braku
dostaw Vickers6w. Spady De Man;:ay produkowane po wojnie
na potrzeby USAS mialy prawdopodobnie skrzynki amunicyjne
typu amerykanskiego.
Jako dodatkowe uzbrojenie stosowano czasami naskrzydlowy
karabin maszynowy Lewis kalibru 7.7mm z b\'bnem amuni-
cyjnym na 97 naboi. W lotnictwie francuskim montowano go na
stojaku identycznym, jak ten stosowany na Nieuportach. Brytyj-
czycy stosowali dwa rodzaje obrotowych uchwyt6w naskrzy-
dlowych, lecz :laden z nich nie pozwalal na strzelanie w pozio-
mie. Byly to rozwiqzania przeznaczone wylqcznie do atak6w od
spodu. Do niszczenia balon6w stosowano rakiety Le Prieur
osadzane w rurach mocowanych po trzy do wewn\'trznych slup-
r
k6w mi\'dzy platami. Rury byly umieszczone pod k'!tem 1 30'
do poziomu. Na jednym z francuskich Spad6w eksperymental-
nie zainstalowano rakiety Le Prieur w ukladzie kasetowym, po
cztery przy wewn\'trznych slupkach mi\'dzy platami.Do prze-
noszenia 10-kilogramowych bomb anilitowych . mocowano do
tylnych goleni podwozia proste zaczepy. W Spadach De Man;ay
do przenoszenia bomb wykorzystywano sporadycznie przedzial
na kamer\' umieszczony po lewej stronie kadluba za kokpitem.
SPADY VII W WALCE
Spady VII walczyly na wielu frontach I wojny swiatowej.
Po jej zakonczeniu byly wykorzystywane przez wiele kraj6w
i wzirly udzial w wielu lokalnych kon/liktach. W wielu przy-
padkach dzialan Spad6w nie spos6b przedstawic bez
nakreslenia tla historycznego i chociaiby pobieinego opisu
wydarzeft w okopach. Dlatego w kaidym rozdziale przed-
stawiono kr6tszy bqdi dluiszy wstrP wprowadzajqcy w
dalszq lekturf.
SPADY NA FRONCIE ZACHODNIM - FRANCJA
Bojowy chrzest Spad6w.
Rok 1916 byl chyba najbardziej krwawym i bezowocnym
rokiem Wielkiej Wojny. Po poczqtkowych pr6bach szybkiego
rozstrzygni\'cia wojny poprzez szereg ofensyw na r6znych
odcinkach frontu walczqce strony ugrz\'zly definitywnie w naje-
zonych karabinami maszynowymi okopach. W lutym milion
zolnierzy niemieckich przypuscilo atak na ufortyfikowany przez
Francuz6w rejon Verdun. W ciqgu kilku miesi\'CY posun\'li si\'
oni o par\' kilometr6w broCZqC krwiq setek tysi\'CY zolnierzy.
R6wnie wielkim wysilkiem Francuzi zdolali zatrzymac wrog'!
ofensyw\' i odepchn'!c przeciwnika z powrotem. Ta przerazajqca
masakra trwala az do listopada 1916 i nie przyniosla w zasadzie
nic poza gigantycznymi stratami po obu stronach.
W lecie 1916 roku, dla odci¥enia frontu pod Verdun, bry-
tyjsko-francuskie sily przypuscily nad Somm'! "ofensyw\' dywer-
syjn<!"· Mimo zepchni\'cia Niemc6w o kilka kilometr6w i to
uderzeni~ utkn\'lo po paru miesiqcach walk. Cena bitwy pod
Somm'! byla r6wnie wysoka, co w Verdun. W sumie i Ententa
i Niemcy stracili po milionie zolnierzy nie zyskujqC prawie
zadnych korzysci strategicznych. Jasne stalo Si\', ze mozliwosci
defensywne obu stron znacznie wyprzedzily ich mozliwosc
ataku. Dlatego kazdy rodzaj broni ofensywnej, kt6ry m6gl prze-
chylic szal\' zwyci\'stwa, byl gorqco witany przez sztabowc6w.
136
Poczqtkowo wysmiewane i lekcewazone lotnictwo stalo si\' dzi\'-
ki temu coraz istotniejszym rodzajem broni. Zdobycie panowa-
nia w powietrzu bylo zas jednym z najwazniejszych cel6w strate-
gicznych.
Podczas trwania bitwy o Verdun, dzi\'ki lekkim i zwrotnym
Nieuportom 11, 16 i 1 7, francuscy piloci odzyskali utracon'! w
1915 roku przewag\' w powietrzu. Ju2: wczesnq jesieni'! tego
roku, w czasie kiedy Niemcy zacz\'li track inicjatyw\', na front
trafilo kilka egzemplarzy nowych Spad6w VII. Zdecydowano, iz
zamiast koncentracji Spad6w w jednej z eskadr, pojedyncze
egzemplarze zostanq rozprowadzone w eskadrach uzbrojonych
w mysliwskie Nieuporty. Najlepsi piloci mieli wypr6bowac jew
walce, przekazac swoje opinie i przygotowac swoje jednostki do
calkowitego przezbrojenia. W tym czasie wi\'kszosc najlepszych
francuskich Escadrille de Chasse 1 przerzucano z opanowanego
juz frontu pod Verdun, w rejon wkraczajqcej w decydujqcej faz\'
bitwy nad Sommq.
23 sierpnia 1916 Armand Pinsard, pilot z Escadrille N.26
otrzymal jako pierwszy Spada o numerze seryjnym S 122.
Pinsard byl juz w tym czasie czlowiekiem-legend'!. Nie mial na
koncie jeszcze zadnego zwyci\'Stwa, ale wslawil Si\' tym, ze
mimo iz w 1915 roku jego Morane Saulnier zostal postrzelany
i zmuszony do lqdowania po niemieckiej stronie, po 14
miesiqcach w niemieckiej niewoli zdolal uciec i wr6cic do
sluzby. 7 sierpnia 1916 roku Pinsard wykazal si\' po raz kolejny
atakujqc za lini'! frontu oddzial niemieckiej piechoty grupujqcy
si\' do kontrataku. Mimo ognia karabin6w maszynowych
wykonal szesc brawurowych atak6w z lotu koszqcego, za co
zostal kawalerem orderu Legii Honorowej. Prawdopodobnie ten
wyczyn najbardziej zawazyl na fakcie, ze to on zostal
uhonorowany pierwszym egzemplarzem nowego samolotu.
Pierwszy pojedynek na nowym samolocie Pinsard stoczyl 7
wrze5nia. Po ostrzelaniu wrogiego samolotu zmusil go do
lqdowania w strefie niczyjej. Jednak nie zaliczono mu tego
sukcesu jako zvvyci\'stwa powietrznego'. Po wylqdowaniu
niemiecki samolot zniszczyla francuska artyleria.
Zaraz po S.122 na front trafily kolejne Spady VII.
Najwi\'ksza partia zostala przydzielona do stacjonujqcej w Cachy
Escadrille N.3 - slynnej "eskadry bocian6w" i kuzni czolowych
francuskich as6w. Eskadra N.3 podobnie jak N.26 Pinsarda
wspierala francuskq 2 armi\' walczqq u boku Brytyjczyk6w nad
Sommq. 2 wrzesnia 1916 Spad nr S 115 zostal przydzielony
najskuteczniejszemu wtedy mysliwcowi francuskiemu,
Georgesowi Guynemer. Ten niespelna dwudziestojednoletni
pilot mial juz na koncie czternascie zwyci\'stw. Znany z wyjq-
tkowego temperamentu Guynemer nie omieszkal natychmiast
wykorzystac nowy samolot do zestrzelenia nast\'pnej wrogiej
maszyny. Juz 4 wrzesnia 1916 strqcil nad Hyencourt rozpoznaw-
czego Aviatika C.II z Kampfstaffel 37. Kolejna zwyci\'ska walka
Guynemera miala miejsce 15 wrzesnia. 23 wrzesnia francuski as
po raz pierwszy mial okazj\' zmierzyc si\' na Spadzie z niemiecki-
mi mysliwcami. W tym dniu nad frontem doszlo do niespo-
tykanych dot<!d walk. Og6lem francuscy piloci i strzelcy zglosili
zestrzelenie 25 samolot6w wroga, z czego zaliczono im
szesna5cie 3 • Tym razem nie byla to jednostronna rzez samolot6w
obserwacyjnych. Niemcy rzucili do obrony swoje Fokkery i Hal-
berstadty. Dzi\'ki nowemu samolotowi i wlasnym umiej\'tnos-
ciom Guynemer natychmiast uzyskal przewag\' nad Fokkerami.
' Eskadra Mysliwska
2
W lotnictwie francuskim zwyci~stwo zaliczano jako pewne, gdy wrogi samolot spad!,
lub wstal zmuszony do lqdowania po francuskiej stronie frontu. Z drugiej strony gdy
wielu pilot6w bralo udzial w tej walce, kaidy z nich mial zaliczone zwyci~stwo powietrzne.
3
4 z tych samolot6w byly zestrzelone zespolowo i na skutek tego 20 lotnikom przyznano
zwyci~stwa
 Polish text
W cil)gu kilku minut zestrzelil trzy z nich (uznano dwa z tych wykorzystywae ich wysc1g po zwyci~stwa do podniesienia
zwyci~stw). Niestety przypadkowo jego samolot zostal trafiony morale narodowego po hekatombach pod Verdun i Somml). Pod
przez francuskl) armat~ 75mm. Gdyby lecial Nieuportem, koniec roku sytuacja przedstawiala si~ nast~pujl)co:
oznaczalo by to tragiczny koniec kariery francuskiego asa.
Jednak odporny Spad przetrwal trafienie i jakims cudem Georges Guynemer 25 zwyci~stw N.3
Guynemer zdolal przyziemie maszyn~, choe przy zetkni~ciu Charles Nungesser 2I zwyci~stw N.65
z ziemil) odpadly jej skrzydla, a sam pilot doznal ran i kontuzji. Alfred Heurtaux I6 zwyci~stw N.3
Jak to mial w swoim zwyczaju, mlody Francuz nie marnowal Rene Dorme I7 zwyci~stw N.3
czasu na rekonwalescencj~ i po paru dniach znowu znalazl si~ Jean Navarre I2 zwyci~stw N.67 (ranny)
w powietrzu, tym razem w nowym S.l32. Maxim Lenoir II zwyci~stw N.23 ( + 23.IO.I6)
W slad za Guynemerem we wrzesniu na Spady przesiedli si~ Albert De ullin I0 zwyci~stw N.3
inni asowie "eskadry bocian6w" Rene Dorme, Alfred Heurtaux Andre Chainat I0 zwyci~stw N.3 (ranny)
i Mathieu Tennant de !a Tour i Alphonse Deullin. Wszyscy z nich
dose szybko zacz~li wydluzae swoje listy zwyci~stw. Legendarny as Jean Navarre juz od p6l roku nie walczyl na
R6wnie wczesnie jak do eskadry N.3, Spad S.VII trafil do froncie. Po ranach odniesionych na dwa miesil)ce przed pojaw-
stacjonujl)cej w Chapelle (rejon Sommy) eskadry N.65 dowo- ieniem si~ Spad6w nie wr6cil juz do latania. R6wniez Andre
dzonej przez innego znamienitego francuskiego asa Charlesa Chainat odbywal rekonwalescencj~ po ranach odniesionych we
Nungessera4 • Jednak akurat jemu Spad nie przypadl do gustu. wrzesniu I9I6. Maxim Lenoir zginl)l w pazdzierniku na Spadzie.
Wolal zwrotne i lekkie Nieuporty. Przekazal wi~c Spada S.ll2 Nungesser pozostal wierny zwrotnemu Nieuportowi. Pozostala
jednemu z lepszych pilot6w eskadry Paulowi Sauvage. 23 wrzes- polowa as6w walczyla w "eskadrze bocian6w" i zdobywala
nia Sauvage odni6sl na nim swoje czwarte zwyci~stwo. zwyci~stwa na Spadach VII.
W eskadrze N.23 najskuteczniejszym pilotem byl Maxime Na skutek doswiadczeii zdobytych podczas bitew pod
Lenoir i nic dziwnego, ze to wlasnie on otrzymal przydzielonego Verdun i Somml) Francuzi postanowili zreorganizowae nieco lot-
jednostce Spada S.II6. I4 wrzesnia uzyskal on na Spadzie nictwo mysliwskie. Dotychczas eskadry mysliwskie byly przy-
swoje dziewil)te zwyci~stwo. dzielane do armii ll)dowych bezposrednio, b11dZ w ramach
Og6lem we wrzesniu I9I6 roku dostarczono 24 Spady S.VII. Groupement de Combat 5 i wykonywaly one r6zne zadania fron-
Mimo poczl)tkowej nieufnosci wobec maszyny tak innej od towe. Od listopada I9I6 roku jednostki przeznaczone gl6wnie
Nieuporta, Spady bardzo szybko zdobyly sympati~ pilot6w. do walki o panowanie w powietrzu zacz~to grupowae w Groupe
Jednoczesnie do zaklad6w SPAD zacz~ly splywae od pilot6w de Chasse 6 , a pozostale eskadry mysliwskie mialy bye eskadra-
raporty i wnioski sugerujl)Ce poz11dane modyfikacje i ulepszenia. mi armijnymi wykonujl)cymi rozliczne zadania na potrzeby
Generalnie doswiadczenia ze Spadami byly na tyle obiecujl)ce, wojsk !11dowych. Wiele z nich wyposa:lonych bylo w mieszany
ze zdecydowano iz b~dl! one podstawowymi mysliwcami fran- sprz~t, zar6wno w takie mysliwce jak Spady VII, czy Nieuporty,
cuskimi. jak i w dwumiejscowe samoloty wielozadaniowe jak Nieuporty
XII, Spady XI, czy Sopwith Iljz Struttery. I listopada I9I6
Koiicowa faza bitwy o Verdun roku na bazie istniejl)cego Groupement de Combat de Ia
W pazdzierniku I9I6 roku Niemcy nie mogli juz marzye o Somme utworzono Groupe de Chasse I2, oraz sformowano
wygranej pod Verdun. Dywersyjna operacja Brytyjczyk6w nad nowe Groupe de Chasse II i Groupe de Chasse 13.
Somm11 zaangazowala wielkie sily niemieckie i w ten spos6b
odcil):lyla sojusznik6w na poludniu. Francuzi ostroznie prze- GC II GC I2 GC I3
chodzili do kontrataku i odzyskiwali wi~kszose pozycji utra- d-ca Auguste Le Reverend d-ca Felix Brocard d-ca Philippe Fequant
conych na skutek niemieckiej ofensywy. Escadrille N.l2 Escadrille N.3 Escadrille N.lS
Po serii intensywnych wrzesniowych walk powietrznych, na Escadrille N.31 Escadrille N.26 Escadrille N.65
poczl)tku pazdziernika zapanowal nad frontem wzgl~dny spok6j. Escadrille N .48 Escadrille N. 73 Escadrille N.67
Do cz~stszych pojedynk6w doszlo jedynie 10, I2, 20-23 Escadrille N.57 Escadrille N .1 03 Escadrille N.l24
pazdziernika, lecz poza nielicznymi wyjl)tkami zwyci~stwami (Escadrille 'Lafayette')
tych walk byli piloci dwumiejscowych Caudron6w i Farman6w.
Niestety, wlasnie 23 pazdziernika, zginl)l jeden z czolowych Pod wplywem N.3, wiod11cej eskadry w GC I2, cala grupa
wtedy pilot6w francuskich Maxime Lenoir. Mial wtedy na kon- zmienila swoje godla na bociany i zacz~la bye znana jako "grupa
cie I 0 zwyci~stw powietrznych. Podczas wspierania dzialaii bocian6w".
artylerii jego Spad zostal zestrzelony. Byl to zarazem pierwszy Sposr6d eskadr, kt6re weszly w sklad trzech Groupe de
pilot, kt6ry zostal zestrzelony na Spadzie. Chasse, jedynie w Escadrille N.3 Spad6w VII bylo wi~cej niz
W dzien zaduszny I9I6 roku Armand Pinsard, pilot o Nieuport6w. W eskadrach N.26 i N.65 Nieuporty stanowily
najdluzszym stazu w lotach na Spadzie, wreszcie uzyskal pier- dalej podstawowy sprz~t, ale byly juz powoli zast~powane
wsze potwierdzone zwyci~stwo powietrzne, ale najprawdo- Spadami. Do eskadry N.48 pierwsze Spady trafily wraz z utwo-
podobniej na Nieuporcie. Wkr6tce po tym w polowie miesi11ca rzeniem Groupe de Chasse. Arnerykanie z Escadrille 'Lafayette'
odszedl z N.26 i przejl)l dowodzenie nad Escadrille N.78. mieli w grudniu co najmniej dwa Spady VIF. Jednostki
W listopadzie ofensywa nad Somml) w zasadzie wygasla, a walki pozostawione do dyspozycji armii ll)dowych tez zacz~ly z wolna
powietrzne toczone byly z jeszcze mniejszl) intensywnoscil). Do otrzymywae pojedyncze Spady. Jedna z nich, Escadrille N.62
konca roku zwyci~stwa odnosili prawie wyll)cznie czolowi piloci otrzymala Spady jeszcze przed koncem I9I6 roku.
francuscy. W wyrazny spos6b zacz~li oni odstawae od reszty
swoich koleg6w. Francuska propaganda zacz~la coraz mocniej 5
Zgrupowanie Bojowe
6
Grupa Mysliwska
1
Na pocz~tku wrzesnia Nungesser mial na koncie 13 zwyci~stw, czyli tylko o jedno 7
Pierwszy Spad VII dotarl do Escadrille 'Lafayette' (N.l24) juz 2 paidziemika 1916.
mniej od lidera - Guynemera. Patrz rozdzial 'Amerykanskie Spady'.

137
Spad VII C.l
Im Westen Nicht Neues
Na pocz'!tku 1917 roku wojska obu stron byly kompletnie
wyczerpane po krwawych bitwach z roku poprzedniego. Jednak
mianowany w grudniu 1916 roku nowy dow6dca wojsk alian-
ckich francuski general Robert Nivelle mial juz w glowie nowy
swietny plan szybkiego wygrania wojny. Wedlug dow6dcy
sprzymierzonych kluczem do pokonania wroga mialo bye zas-
tosowanie krocz'!cego ognia artyleryjskiego, kt6ry mial niszczyc
pozycje wroga tuz przed nacierai'!C'! piechot'!. Pierwsze cztery
miesi'!ce roku poswiecono wlasciwie na przygotowanie wielkiej
ofensywy, zaplanowanej na wiosn~. Z kolei Niemcy po porazce
pod Verdun postanowili poczekac na ekonomiczne skutki rozp~­
tanej przez nich w lutym 1917 roku totalnej wojny podwodnej.
Tak jak i na ziemi, sytuacja w powietrzu w pierwszych
miesi'!cach roku byla spokojna. Nie dochodzilo do wi~kszych
walk, a jednak czolowi piloci Escadrille N.3 wytrwale powi~k­
szali swoje konta zwyci~stw. Pod koniec marca 1917 roku
Guynemer mial juz 35 zwyci~stw, Heurtaux 20, Dorme 18.
Ich gl6wny rywal - wierny Nieuportowi Charles Nungesser
zostal jeszcze w 1916 ranny i praktycznie w tym czasie nie latal.
Spokojny pocz'!tek roku zostal wykorzystany przez Aviation
Militaire do stopniowej konwersji jednostek na Spady. J eszcze w
styczniu na front trafila kolejna partia Spad6w. Mi~dzy innymi
trafily one do pozostalych jednostek "grupy bocian6w".
Rozpocz~ly si~ takZe wymiany pilot6w pomi~dzy jej eskadrami.
Tak tez as Escadrille N.3 Albert Deullin objql dow6dztwo nad
Escadrille N.73. R6wnoczesnie do N.73 dostarczono kilka
Spad6w VII. Pozostale dwie grupy mysliwskie, czyli GC 12
i GC 13 otrzymaly kolejn'! parti~ tych samolot6w. Mi~dzy
innymi pierwsze Spady VII trafily w styczniu mi~dzy innymi do
N.31, lecz dlugo jeszcze mialy latac tam skrzydlo w skrzydlo z
Nieuportami, g6rnoplatami Morane Saulnier i Sopwithami
l/2 Strutterami.
TakZe armijna eskadra N.79, kt6ra dot'!d u:lywala Nieuporty
i Sopwithy 11/2 Struttery otrzymala uzupelnienie w postaci
dw6ch Spad6w VII. Par~ Spad6w trafilo do lataj'!cych na
Nieuportach armijnych eskadr N.l02 i N.112. 5 lutego 1917
kilka Spad6w VII bylo juz u:lywanych przez Escadrille N.69.
W marcu Spady zacz~ly pojawiac si~ w kolejnych francuskich
eskadrach mysliwskich. W nowo utworzonej GC 14 Spady
zawitaly do eskadry N.83. Pozostale eskadry grupy, czyli N.75,
N.80 i N.86 musialy jeszcze przez pewien czas zadowolic si~
Nieuportami. W sformowanej w Szampanii GC 15 pierwsze
Spady trafily do eskadry N.37. R6wniez w wyposazonej
w Nieuporty eskadrze armijnej N.68 pojawilo si~ w marcu kilka
Spad6w VII.
Ofensywa Nivelle'a
Na wiosn~ 1917 roku Ententa ruszyla do ataku. 9 kwietnia
1917 roku sily brytyjsko-kanadyjsko-australijskie zaatakowaly w
kierunku wzg6rz Vimy polozonych 12 km na p6lnocny wsch6d
od Arras. Kosztem dziesiqtek tysi~cy straconych zolnierzy
Kanadyjczycy opanowali wzg6rza, lecz impet calego natarcia
wygasl. Dopiero wtedy, 16 kwietnia, na poludniu w rejonie
Aisne uderzyli Francuzi. W sumie Nivelle rzucil do walki milion
zolnierzy z piqtej i sz6stej armii. Skutek ofensywy byl jak zwyk-
le mierny.' Pelzaj<!CY ogien artylerii nie zaszkodzil zbytnio
niemieckiej obronie i juz na wst~pie zmasakrowala ona nacie-
raj'!cych. Mimo oczywistego fiaska operacji Nivelle wysylal
coraz to nowe jednostki na rzez. Na poczqtku maja w armii fran-
cuskiej doszlo do buntu przeciwko bezsensownemu posylaniu
zolnierzy pod lufy karabin6w maszynowych. Ofensywa zostala
wstrzymana, a sam Nivelle wyrzucony ze stanowiska.
138
W kwietniu 191 7 dostawy Spad6w VII osi'!gn~ly juz takie
rozmiary, ze mozliwe bylo wreszcie przezbrajanie calych eskadr
na nowy typ mysliwca. Stalo si~ tak dzit:ki uruchomieniu przez
zaklady Bleriot wielkoseryjnej produkcji w ramach serii "tysit:-
cznik6w"8. Po pierwsze eskadry mieszane zaczt:ly zdawac pozos-
tale Nieuporty i uzupelniac stan Spadami VII. Po drugie inne
eskadry zaczt:to przezbrajac calkowicie z Nieuport6w na Spady
za jednym zamachem. "Eskadra bocian6w", jako pierwsza jed-
nostka francuska, pozbyla sit: zupelnie Nieuport6w. Zgodnie
z regulami panuj'!cymi we francuskim lotnictwie zostala
zarazem przemianowana oficjalnie z Escadrille Nieuport 3 na
Escadrille Spad 3. Podobnie eskadra N.l03 stala si~ eskadr<!
Spa.l03. Najprawdopobniej w polowie kwietnia eskadry N.12,
N.31, N.48, N.57, N65 i N.73 r6wniez byly calkowicie
przezbrojone na Spady VII, lub Spady VII stanowily w nich
dominuj'!ce wyposaienie. Spady trafily tez do kolejnych dw6ch
eskadr w GC 14: do N.75 i N.80. Tym samym jeszcze tylko
N.86 latala wylqcznie na Nieuportach. W przypadku eskadr
armijnych pewna ilosc Spad6w znajdowala sit: juz w Escadrille
N.76 i N.9l.
W kwietniu 191 7 roku niezmordowana tr6jka as6w z Esca-
drille Spa.3, czyli Guynemer, Heurtaux i Dorme sukcesywnie
wydluzala swoje listy zwycit:stw. Jednak ich sladem do eli-
tarnego grona najlepszych francuskich as6w zaczt:li dolqczac
kolejni piloci. Albert Deullin, ich kolega, kt6ry odszedl z N.3
aby przej'!c dow6dztwo nad N.73 zaliczyl w kwietniu 13 i 14
zwycit:stwo. Spadowy weteran, czyli Armand Pinsard po objt:-
ciu dow6dztwa nad N. 78 blyskawicznie zacz'!l odnosic zwycit:st-
wo za zwycit:stwem. Pod koniec kwietnia z dziesit:cioma zes-
trzeleniami na koncie trafil do 5cislej czol6wki Spadowych as6w.
5 maja swoje pierwsze zwycit:stwo na Spadzie, a trzecie
w og6le odni6sl pyszalkowaty Rene Fonck z eskadry N.l03
- przyszly as numer jeden lotnictwa francuskiego. 25 maja
Guynemer zdolal zestrzelic na swoim Spadzie cztery samoloty
niemieckie. By! to pierwszy taki przypadek we francuskim lot-
nictwie. Nie dane mu bylo jednak w pelni cieszyc si~ tym
wyczynem. Tego samego dnia nie wr6cil z lotu bojowego jego
przyjaciel Rene Dorme. Jak sit: okazalo, zgin'!l on w walce z nie-
mieckim asem Heinrichem Krollem z Jasta 9. W chwili smierci
na koncie Dorme byly 23 zwycit:stwa powietrzne. Kroll zakon-
czyl wojnt: z liczb'! 33 zestrzelonych samolot6w Enenty.
Brytyjska krew - od Messines do Passchendaele
Od lata 1917 dwaj wielcy sojusznicy zaczt:li miec dose roz-
biezn'! wizit: dalszych dzialan. Na czele wojsk francuskich stan'!!
ostrozny general Petain i pod wplywem klt:ski pod Aisne zdecy-
dowal 0 wstrzymaniu sit: od dalszych atak6w przynajmniej do
momentu zaangazowania sit: w wojnt: Stan6w Zjednoczonych.
Z kolei Anglicy zdecydowali, iz spr6buj'! przelamac linie nie-
mieckie na p6lnocy frontu.
Juz od pocz'!tku stycznia 1917 roku Brytyjczycy drq:lyli
tunele i podkladali ladunki wybuchowe pod wysunit:tymi pozy-
cjami niemieckimi na wzg6rzach Messines na granicy francusko-
belgijskiej. R6wnoczesnie rozpocz~li koncentrowanie w tym
rejonie frontu cit:zkiej artylerii i mozdzierzy. 7 czerwca 191 7
roku eksplozja slyszalna az w Londynie dala pOCZ<!tek jednej
z niewielu naprawdt: udanych akcji ofensywnych Wielkiej
Wojny. Niemcy zostali wyparci z Messines i o dziwo utracili
wit:cej zolnierzy, niz atakuj<!CY Brytyjczycy. Niestety taktyczny
sukces zapocz'!tkowal tragicznq hekatombt: brytyjskiej armii.
Po prostu brytyjscy przyw6dcy uwierzyli w mozliwosc sukcesu
8
Chodzi o seri~ z numerami seryjnymi z zakresu od 1001 W'E#'JZ.

i rozpoczt:li w lipcu kolejn'! pr6bt: przelamania frontu. Przez
kilka miesit:cy Sir Douglas Haig, dow6dca sil brytyjskich, sial
atak za atakiem aby w koncu w pazdzierniku zdobyc wioskt:
Passchenadaele kosztem ponad 300 tysit:CY poleglych zolnierzy.
Pod koniec roku armia brytyjska byla na granicy dezintegracji.
W czerwcu 191 7 roku Spady zaczt:ly wypierac Nieuporty
w kolejnych z francuskich grup mysliwskich. GC 15 skladala sit:
w tym czasie az z szesciu eskadr. Teraz zas dwie z nich
przezbroily sit: calkowicie na Spady i zostaly eskadrami Spa.37
i Spa.8l. Wiadomo tez, ze w tym miesi'!cu armijne eskadry
N.92 i N.93 posiadaly juz kilka Spad6w.
W lipcu 191 7 roku grupa bocian6w, czyli GC 12 zostala prze-
rzucona na p6lnocny odcinek frontu - do Flandrii. Naprzeciw
siebie miala teraz elitarne jednostki niemieckie. Przekonal sit: o
tym szybko dow6dca "eskadry bocian6w" Alfred Auger.
Rankiem 28 lipca zaatakowal pit:c Albatros6w z Jasta 8 i po
chwili celny pocisk, wystrzelony prawdopodobnie przez Rudolfa
Franzke, ugodzil go w kark. Mimo iz zdolal doci'!gn<!C do
wlasnych linii, Auger zmarl po wyl<!dowaniu. Jego miejsce
dow6dcy Spa.3 zaj'!l Alfred Heurtaux, kt6ry wlasnie ledwie
ukonczyl rekonwalescencit: po odniesionych ranach.
W sierpniu na froncie pojawily sit: pojedyncze Spady XII.
Byly to nowe samoloty wzorowane nieco na Spadzie VII, ale
uzbrojone w dzialko 37mm. Wsr6d pilot6w testuj'!cych nowe
samoloty byli oczywiscie asowie z eskadry bocian6w, mit:dzy
innymi sam Guynemer. Strzelanie z dzialka bylo jednak na tyle
trudne, ze Spady XII byly u:lywane sporadycznie, pozostawiaj'!c
caly cit:zar walki na starszych Spadach VII. Te ostatnie zast'!pily
zas w sierpniu Nieuporty w eskadrze N.67 powoduj'!c zmiant:
nazwy eskadry na Spa.67. Jeszcze w maju eskadra N.67 wal-
czyla w skladzie GC.13, ale od czerwca byla przydzielona do III
armii jako eskadra armijna. Pierwsze Spady VII trafily r6wniez
do Escadrille N.89 i znajdowaly sit: juz na stanie eskadr N.96
i N.153. Jednak, przynajmniej w tej ostatniej, Nieuporty XXIV
mialy jeszcze przez kilka miesit:CY stanowic podstawt: uzbrojenia.
18 sierpnia 191 7 roku zaciekle walki nad frontem
zaowocowaly kilkunastoma zwycit:stwami dla Francuz6w.
Wsr6d zwycit:zc6w byli mit:dzy innymi trzej piloci Spad6w
z eskadry N.48: Renauld, de Guingand ide Turenne. Ten ostat-
ni dol'!czyl w ten spos6b do grona as6w francuskich. P6zniej
pisane mu bylo doszlusowac do scislej ich czol6wki z liczb'! 15
zestrzelen na koncie. W tym samym dniu zwycit:stwa odniesli
tez dwaj piloci Spad6w z N.81 Adj. Herbelin i P. Guerin.
R6wnie intensywne walki mialy miejsce 20 sierpnia. Tego
dnia swoje ostatnie 53 zwycit:stwo powietrzne odni6sl Georges
Guynemer, jednak dokonal tego leqc na nowym Spadzie XIII.
W tym samym czasie swoje 9 zwycit:stwo odni6sl Rene Fonck.
Jednak najwit:ksze sukcesy odniesli piloci Spad6w z eskadry
N.81: Herbelin, Leps, Hugues i Cazenove de Pradines, kt6rzy
str'!cili dwa samoloty i jeden balon. Wszyscy ci piloci byli lub
wkr6tce zostali asami.
We wrzesniu do jednostek dotarly wit:ksze ilosci Spad6w
XIII. W eskadrze N.38 z grupy GC 15 pojawienie sit: nowych
wit:kszych Spad6w zbieglo sit: z wycofaniem reszty Nieuport6w.
Z kolei Escadrille N.26 byla najwyrazniej w tym czasie
wyposazona wyl'!cznie w Spady VII. W lotnictwie armijnym
Spady pojawily sit: na stanach eskadr N.94 i N.97, a eskadry
N.77 i N.88 byly juz w nie przezbrojone calkowicie.
4 wrzesnia swoje pierwsze zwycit:stwa na Spadach odniosla
dw6jka wyr6zniaj'!cych sit: nieuportowi as6w z N.38 Georges
Madon Qego 16 zwycit:stwo og6lem) i Gustave Douchy (8 zwy-
cit:stwo og6lem). R6wniez Amerykanie z Escadrille Lafayette
mieli dobry dzien. Nad Chappy Raoul Lufbery i Eduard Parsons
Polish text
poslali do ziemi po jednym dwumiejscowym samolocie kazdy 9 •
W nowo przezbrojonej N.77 czolowym asem z osmioma
zwycit:stwami by! wtedy Maurice Boyau. 22 wrzesnia odni6sl
dziewi'!te zwycit:stwo powietrzne sprowadzaj<!C na ziemit:
szcz'!tki balonu obserwacyjnego. Boyau mial potem zostac
pi'!tym co do ilosci zwycit:stw asem francuskim. Jednak
najskuteczniejszym pilotem w tym miesi<!CU okazal sit: Rene
Fonck, kt6ry powoli doszedl do liczby 15 zestrzelonych
samolot6w.W pazdzierniku 1917 eskadry N.lS i N.80 wymie-
nily ostatnie Nieuporty na Spady VII.
Na froncie zas sytuacja byla raczej spokojna. Pojedyncze
zwycit:stwa odnosili Madon ze Spa.38, Boyau ze Spa. 77 i Lufbe-
ry z N .12 4. 30 pa:Zdziernika do grona as6w dol<!czyl Pierre
Cazenove de Pradines ze Spa. 81 10 • Najskuteczniejszy znowu
okazal sit: Fonck, kt6ry dodal do swej listy cztery zestrzelenia.
W listopadzie armijne eskadry N.62, N.68 i N.93 zdaly posi-
adane Nieuporty, przezbroily sit: na Spady. Jednak przynajmniej
pierwsza z nich, jak wiele innych eskadr armijnych miala wspie-
rac wojska naziemne zar6wno na jednomiejscowych Spadach
VII, jak i na dwumiejscowych Spadach XI. Eskadra N.153,
w kt6rej do tej pory przewazaly Nieuporty XXIV, otrzymala
uzupelnienie w postaci Nieuport6w XXIVbis, Spad6w VII
i Spad6w XIII. Walcz'!ca we Wloszech eskadra N.69 11 zamienila
Nieuporty na Spady.
1 listopada okazal sit: dobrym dniem dla pilot6w z N.15:
Guerina, Artigau i Calamai. W walce stoczonej na poludniowy
zach6d od Chevrigny zestrzelili w sumie dwa samoloty. Dla Ga-
briela Guerina bylo to si6dme z 23 zwycit:stw odniesionych
w Wielkiej Wojnie. Przyszly as z dwunastoma zwycit:stwami
Argentynczyk Bernard Artigau 12 by! dopiero pocz'!tkuj'!cym pilo-
tem. Mia! dot'!d tylko jedno zestrzelenie zaliczone na Nieuporcie.
Po dw6ch tygodniach sporadycznych walk i pojedynczych
zwycit:stw Spady stoczyly wit:ksz'! walkt: dopiero 13 listopada.
Ich lupem padly cztery samoloty niemieckie. Zwycit:zcami oka-
zali sit: Sgt.Garaud i Adj.Dramard ze Spa.38, oraz MdL
Lienhard i MdL Henriot ze Spa.65. Po tej potyczce nast'!pily
kolejne dwa tygodnie spokoju. W sumie cale lotnictwo fran-
cuskie zglosilo wtedy jedynie trzy zwycit:stwa (wszystkie odnie-
sione 14listopada przez pilot6w N.151)
W grudniu miala miejsce najwit:ksza jak dot'!d akcja prze-
zbrajania eskadr na Spady VII i Spady XIII. Jednorazowego
przezbrojenia z Nieuport6w dokonano w eskadrach N.49,
N.150, N.151 i N.155. Z kolei N.97, N.ll2, N.154, kt6re od
kilku miesit:CY mialy na stanie zar6wno Nieuporty, jak i Spady,
pozbyly sit: w grudniu tych pierwszych i zostaly przemianowane
na Spa.97, Spa.112 i Spa.154. Wiadomo, ze opr6cz powyzszych
jednostek eskadry Spa. 76, Spa. 78, i Spa.83, byly juz pod koniec
grudnia calkowicie przezbrojone na Spady. Nie wiadomo jednak
kiedy dokladnie przezbrojenie to nast'!pilo.
Po okresie wzglt:dnego spokoju dopiero 5 grudnia 191 7 roku
Spady zn6w mialy szanse przetrzebic nieco niemieckie lotnict-
wo. Dwaj asowie z eskadry Spa.81 Marcel Hugues i Andre
Herbelin wraz z trzecim pilotem Adj. Levecque zestrzelili
wsp6lnie dwumiejscowy samolot niemiecki nad Fort Rozellier.
Prawdopodobnie byla to maszyna z FlAbt 244 pilotowana przez
Lt. Kaminskiego i Gefr. Kaufmanna. Nad Langemarck swoje
pierwsze zwycit:stwo uzyskal przyszly as, Amerykanin ze
Spa.73, Charles Biddle. Z kolei pilot N.86 Henri Hay de Slade
------
9 Histori~Escadrille Lafayette opisano w rozdziale poswi~conym amerykanskim Spadom.
10
Pierwsze pi<;c zwyci~stw Cazenove de Pradinesa bylo odniesionych na Spadzie VII.
P6zniej, latajqc na Spadach XIII, str<jcil jeszcze dwa samoloty.
''Walki Francuz6w we Wloszech opisano w rozdziale poswi~conym wloskim Spadom.
11
0 Bernardzie Artigau mozna dowiedziec si~ wi~cej w rozdziale poswi~conym argen
tynskim Spadom.
139
Spad VII C.t
pokonuj"!C dwumiejscowego Rumplera uzyskal nad Anizy swoje
pi"!te zwyci~stwo 13 • Do konca wojny mial jeszcze str"!cic czter-
nascie samolot6w wroga.
Nast~pnych kilka dni bylo raczej bezkrwawych. Najwi~ksze
szcz~scie do spotykania nieprzyjacielskich samolot6w miala
eskadra Spa.81. 10 grudnia trzech as6w z tej jednostki:
Herbelin, Hugues i Leps zestrzelilo rozpoznawczego Albatrosa.
11 i 15 grudnia zwyci~stwa odnosil inny as tej eskadry Adj.
Dh6me. Opr6cz nich par~ zwyci~stw odniesli piloci Spa. 38, 48,
75, 80 i 84. Zwyci~stwa dla tej ostatniej eskadry wplyn~ly na
konto Omera Demeuldre, przyszlego asa.
Do ostatnich wi~kszych walk powietrznych w roku 1917
doszlo 22 i 23 grudnia. Kilku as6w uzupelnilo w tych dniach
swoje listy zwyci~stw - Artigau, Demeuldre, Guerin, Garaud,
Henriot, Hugues. Madon. W Swi~ta Bozego Narodzenia nad
okopami ucichlo. Wykrwawione armie zacz~ly przygotowywac
si~ do nowego roku, w kt6rym obie strony zamierzaly rzucic si~
do decyduj"!cego natarcia. Ostatecznego i koncz"!cego wojn~.
1918 - niemiecka wiosna
Na pocz"!tku ostatniego roku Niemcy uzyskali, wbrew
pozorom, zdecydowan"! przewag~ strategiczn"!. Mimo, iz po
stronie Ententy zacz~ly dzialac pierwsze jednostki amery-
kanskie, to nie zr6wnowa:i:yly one kl~sk sprzymierzonych na po-
zostalych frontach. Targana rewolucj"! Rosja rozsypala si~ jak
domek z kart. ZmiazdZona pod Caporetto armia wloska w pani-
ce pr6bowala zatamowac poch6d wojsk niemieckich i austro-
w~gierskich. W takich okoliczno5ciach Niemcy mogli sci"!gn"!c
wojska z innych front6w i przyst"!pic do ofensywy, kt6ra
moglaby definitywnie rozstrzygn"!c losy frontu zachodniego.
Atak nast"!pil 21 marca 1918 roku w kierunku na Arras,
Compiegne, Amiens. W ci"!gu paru dni Paryz znowu znalazl si~
w zasi~gu niemieckich dzial. I tym razem Entencie udalo si~
powstrzymac zagrozenie. W duzej mierze dokonano tego dzi~ki
swie:i:ym wojskom amerykanskim. Niezmordowani Niemcy
przypuscili jednak jeszcze trzy kolejne ofensywy. Ka:i:da z nich
skutkowala zdobyczami terytorialnymi, ale zadna nie przyniosla
rozstrzygni~cia. W sumie ataki kosztowaly Niemc6w 600 tysi~­
cy ofiar. Panstwa Ententy stracily 800 tysi~cy ludzi, ale naply-
waj"!ce oddzialy Amerykanskie powodowaly, ze przewaga licze-
bna znowu zacz~la si~ przechylac na stron~ aliant6w. W tej
atmosferze dowodz"!CY niemieck"! armi"! Erich Luddendorf przy-
gotowal ofensyw~ ostatniej szansy, kt6r"! nazwal zreszt"!
"Friedensturm", czyli "ofensywa po pok6j". Atak nast"!pil 15
lipca pod Rheims. Po trzech dniach ci~zkich walk Niemcy
zostali odparci, a alianci przeszli do kontrofensywy. Fiasko ofen-
sywy "Friedensturm" spowodowalo zalamanie si~ morale nie
tylko w armii niemieckiej, ale i w calym spoleczenstwie. Odt<:!d
Niemcy juz tylko ust~powali pola, aby zlo:i:yc broil. 11 listopada
1918 roku.
Na pocz"!tku roku 1918 obie walcz<:!ce strony zdecydowanie
zacz~ly rozbudowywac swoje sily powietrzne. Z jednej strony
Niemcy po przyst"!pieniu USA do wojny uruchomily tzw.
"Amerika Programm", kt6rego elementem bylo podwojenie ilo-
sci eskadr mysliwskich (z 40 do 80). Z drugiej strony nad fran-
tern zacz~lo si~ pojawiac lotnictwo US Air Service. R6wniez
Francuzi' zacz~li przeorganizowywac i rozbudowywac swoje lot-
nictwo. Jeszcze 7 grudnia 1917 roku opracowali plan rozbu-
dowy sil powietrznych do 1500 samolot6w pierwszej linii.
Dramatyczny wzrost ilosci jednostek lotniczych spowodowal, iz
fabryki nie nad¥aly za dostarczaniem samolot6w. Opr6cz tego
nPrawdopodobnie de Slade lecial na Spadzie VII.
140
zaistniale w zimie 1917/1918 roku problemy z przekladniami
silnik6w Hispano-Suiza 8B "uziemily" na pewien czas Spady
XIII. Dlatego tez do samego konca wojny obok Spad6w XIII po
francuskiej stronie walczyly Spady VII. Na palcach mozna poli-
czyc te eskadry, kt6re zdolaly przezbroic si~ calkowicie na Spady
XIII. Jednak to na Spadach XIII walczyli najlepsi piloci. Spady
VII staly si~ za to konmi roboczymi lotnictwa mysliwskiego.
Wszystkie dostawy nowych Spad6w VII i Spad6w XIII
trafialy przede wszystkim do istniej"!cych eskadr. I tak, w sty-
czniu na Spady przezbrojono calkowicie eskadry N.79, N.91
i N.153. R6wniez eskadra N.86 przezbroila si~ na pocz"!tku
roku, choc nie wiadomo, czy stalo si~ to na pewno w jego pier-
wszym miesi<O!CU. W lutym 1918 roku eskadry N.85, N.89,
N.94, N.95 i N.96 dol"!czyly do grona jednostek wyposazonych
w Spady. W marcu eskadra N.84 zakonczyla przezbrajanie na
Spady, a eskadra N.87 miala juz pierwsze dwa Spady VII 14 •
Zapotrzebowanie na te platowce bylo wtedy tak duze, ze nowe
eskadry, kt6re powstawaly w 1918 roku w ramach rozbudowy
lotnictwa mysliwskiego w og6le nie mogly na pocz"!tku liczyc na
nowy sprz~t. Przez kilka miesi~cy musialy si~ one zadowolic
p6znymi wersjami Nieuport6w (XXIV i XXVII)I 5 •
W zwi"!zku z rozbudow"! lotnictwa amerykanskiego (USAS)
we Francji 18 lutego 1918 rozwi"!zano slynn"! Escadrille
Lafayette (N.124). Jej piloci zostali przeniesieni do US 103
Aero Squadron. Dywizjon organizacyjnie podlegal dow6dztwu
USAS, jednak w rzeczywistosci dalej wykonywal dzialania na
rzecz armii francuskiej. W miejsce rozwi"!zanej N.124 sformo-
wano now"! eskadr~ francusk"! Spa.124, w kt6rej zgromadzono
wi~kszosc cudzoziemc6w walcz<:!cych ochotniczo w szeregach
francuskiego lotnictwa 16 • Mi~dzy innymi znalezli si~ tam
Rosjanie przebywaj"!CY na stazu we Francji, kt6rzy nie mieli juz
gdzie wracac po wybuchu rewolucji pazdziernikowej. Najslyn-
niejszym rosyjskim pilotem w tej jednostce by! Pawel Argiejev
(Paul d'Argueff), kt6ry jeszcze w Rosji zestrzelil na Nieuportach
szesc samolot6w niemieckich i austriackich.
W styczniu, lutym i marcu 1918 Francuzi sformowali szesc
nowych grup mysliwskich i przeniesli do nich du:i:"! cz~sc eskadr
armijnych:
GC 16 (styczeii 1918): Spa.78, Spa.ll2. Spa.150, Spa.15l.
GC 17 Quty 1918): Spa.77, Spa.89, N.100, Spa.155.
GC 18 Quty 1918): Spa.48, Spa.94, Spa.153, Spa.155.
GC 19 Quty 1918): Spa 73, Spa 85, Spa.95, Spa 96
GC 20 (marzec 1918): N.68, N.99, MS.158, N.159.
GC 21 (marzec 1918): N.98, Spa.124, Spa.157, US 103 AS
Podczas pierwszych trzech miesi~cy 1918 roku, mimo sta-
gnacji na froncie, w powietrzu dochodzilo do regularnych poje-
dynk6w. Najwi~ksze sukcesy odnosili piloci Spad6w XIII,
jednak i Spady VII mogly poszczycic si~ pewnymi sukcesami.
Szczeg6lnie aktywna byla eskadra Spa. 57, kt6rej patrole co kilka
dni str"!caly pojedyncze samoloty niemieckie. Zwyci~stwa te
byly jednak z reguly zaliczane na poczet calego patrolu. Czolowy
as tej eskadry Lt. Jean Chaput nie odnosil w tym czasie zadnych
potwierdzonych zwyci~stw, a zacz"!l je odnosic jego mlodszy
kolega z jednostki, przyszly as -Jean Dubois de Gennes. W innej
eskadrze Spad6w VII - Spa.84- na pocz"!tku roku kilka sukces6w
odni6sl S/Lt. Orner Demeuldre. Mi~dzy innymi 3 lutego
Demeuldre wraz z Sgt Prouvost str"!cili do sp6lki dwa dwumiej-
scowe samoloty niemieckie nad St Souplet. 8 marca i 16 marca
Demeuldre dodal do swojej listy po jednym Rumplerze.
16
MoZliwe, iZ otrzymala je jeszcze wczesniej
"Mowa o eskadrach N.IOO, N.l56, N.l58, N.l59, N.l60, N.l61, N.l62.
18
Zar6wno Spa.l24 jak i 103 AS byly pocz~tkowo uzbrojone w Spady VII.

W eskadrze Spa.38 swojq dobrq pass~ kontynuowal Georges
Madon. 4 stycznia zestrzelil nad Pont-Faverger wrogiego mysliw-
ca, a 27 stycznia nad Ville-sur-Tourbe strqcil nierniecki samolot
dwurniejscowy z FlAbt I9. 3 lutego i 9 marca udalo mu si~
strqcic po dwa samoloty. Prawdopodobnie te dwa ostatnie zwy-
ci~stwa byly odniesione nad dwumiejscowym samolotem
z FlAbt 270 i mysliwcem z Jasta 52, kt6rych piloci zgin~li w tym
rejonie. Konto Madona powi~kszylo si~ tym sposobem do dwu-
dziestu pi~ciu zestrzelonych samolot6w. Wsr6d nich az 24 bylo
odniesionych indywidualnie. Jednak od polowy marca Escadrille
Spa.38 zacz~la przezbrajac si~ na Spady XII i XIII i to na nich
Madon zaliczyl swoich pozostalych IS zwyci~stw. W chwili
zakonczenia wojny Madon byl czwartym co do ilosci zwyci~stw
francuskim asem po Foncku, Guynemerze i Nungesserze.
2I marca Niemcy ruszyli do wielkiej ofensywy. Podczas
przechwytywania niemieckich samolot6w eskadry Spa.38, 48,
7 5, 103 i I 53 zglosily w sumie kilka zestrzelonych maszyn
wroga. Nazajutrz do spotkan w powietrzu dochodzilo rzadziej,
ale juz 23 marca piloci Spad6w zglosili kilkanascie zwyci~stw.
Nad Coucy-le-Chateau Spady VII ze Spa.57 starly si~ z Alba-
trosami D.V z Jasta 22. Dwaj piloci eskadry Lt. Chaput i Lt.
Lahoulle zestrzelili wsp6lnie dwa Albatrosy. Te dwa zespolowe
zwyci~-stwa podniosly konto Chaputa do I4 zestrzelen. W tej
samej walce pilot Spa.IOO S/Lt. Haegelen zestrzelil jeszcze jed-
nego Albatrosa z Jasta 22. jego pilot, niemiecki as Erich Thomas
(22 zwyci~stwa) lqdowal przymusowo i dostal si~ do niewoli.
Znana para ze Spa.84 - S/Lt Demeuldre i Sgt Prouvost strqcila
tego dnia niezidentyfikowany niemiecki samolot dwumiejscowy.
W kwietni,u I9I8 roku w miejsce US l03Sqn, kt6ry opuscil
GC 21 i dolqczyl do jednostek USAS, utworzono francuskq
eskadr~ Spa.I63. Byla to pierwsza eskadra mysliwska z wy-
jqtkiem Spa.I24, kt6ra od samego poczqtku istnienia byla
wyposazona wylqcznie w Spady. W szeregach eskadry walczylo
kilku Amerykan6w ze I03 Sqn, kt6rzy zdecydowali si~ na kon-
tynuowanie walki rami~ w rami~ z francuskimi kolegami z GC
21. W toku przezbrajania jednostek posiadajqcych jeszcze Nie-
uporty, Spady VIIi Spady XIII zastqpily jew N.90, N.98, N.99
i N.102. W tym tez miesiqcu zwyprawy do Wloch powr6cily na
front zachodni eskadry Spa.69 i N.82.; Spa.69 byla jednostkq
wyposazonq jednolicie w Spady VII i XIII, natomiast N.82
miala jeszcze sprz~t mieszany.
I2 kwietnia mialy miejsce jedne z ostatnich spektakularnych
sukces6w Spad6w VII na froncie zachodnim. W powietrznych
bojach szesciu pilot6w Spa.57 zestrzelilo cztery niemieckie
samoloty rozpoznawcze. Dow6dca eskadry- Jean Chaput wraz
z Asp. Dubois de Gennes poslali do ziemi jednego z nich. Inny
dwumiejscowy samolot spadl na skutek akcji pilot6w Spa 84:
Lt. Koenig Belliard de Vabicourta i S/Lt Chaputa.
W maju 1918 roku nastqpilo generalne wycofywanie
Nieuport6w z eskadr mysliwskich . W tymze miesiqcu
nast~pujqce eskadry zostaly calkowicie przezbrojone na Spady:
N.82 (armijna), N.87 (armijna), N.92 (armijna), N.I52 (armij-
na), N.159 (GC 20), N.I60 (armijna), N.I61 (armijna)
i N.162 (GC.20). W wi~kszosci przypadk6w eskadry te uzbra-
jano w Spady VII lub mieszank~ Spad6w VII i Spad6w XIII.
Jedynie Spa.159 byla wyposazona wylqcznie w nowsze Spady
XIII. R6wniez w maju podj~to decyzj~ o wycofaniu stwa-
rzajqcych problemy mysliwskich g6rnoplat6w Morane Saulnier
A.1. Wyposazone w nie calkowicie byly jedynie dwie eskadry
armijne: MS.156 oraz MS.I58. W ciqgu miesiqca zastqpiono je
calkowicie Spadami VII, oraz przemianowano na Spa.I56
i Spa.I58. Prawdopodobnie w tym miesiqcu przezbrojono
r6wniez na Spady eskadr~ N .IS 7, choc brak jest dokladnej daty.
Polish text
W maju eskadry wyposazone w Spady odniosly wiele
zwyci~stw. Jednak stalo si~ to przede wszystkim udzialem
Spad6w XIII. Prawdopodobnie jednak as z Escadrille N.86
Henri Hay de Slade, kt6ry zaliczyl w maju swoje si6dme, 6sme
i dziewiqte zwyci~stwo, latal w tym czasie jeszcze na Spadzie
VII. Niestety obie wyr6:lniajqce si~ jednostki latajqce wtedy
gl6¥•nie na Spadach VII: Spa 57 i Spa.84 poniosly·,bolesne
straty. Zgin~li obaj czolowi piloci tych eskadr Jean Chaput
i Orner Demeuldre. Pierwszy mial na koncie I6 zwyci~stw,
drugi I3. Chaput zostal zestrzelony na nowiutkim Spadzie XIII
przez niernieckiego asa Hermanna Beckera (23 zwyci~stwa),
a Demeuldre polegl w walce z niemieckim samolotem rozpo-
znawczym.
I czerwca I9I8 pilot eskadry Spa.94 leqcy na Spadzie VII
Andre Martenot de Cordoux strqcil nad Parcy dwumiejscowy
samolot niemiecki. Bylo to jego piqte zwyci~stwo. Mimo, ze
najlepszy pilot tej eskadry Pierre Marinovitch latal juz na
Spadzie XIII, to Martenot de Cordoux przez dlugi czas prefer-
owallzejszq "si6demk~".
Najwi~ksze nasilenie walk powietrznych nad frontem
zachodnim nastqpilo w lecie I9I8 roku, podczas ofensywy
"Friedensturm". Dzien w dzien eskadry francuskie zglaszaly po
kilka, kilkanascie zwyci~stw. Wi~kszosc z nich byla jednak
dzielem nowszych Spad6w XIII. Na Spadach VII pojedyncze
zestrzelenia odnotowywali piloci eskadr armijnych.
W lipcu I9I8 roku utworzono calkowicie nowq eskadr~ mysli-
wskq Spa.I65 wyposa:lonq w Spady. Dolqczono jq do GC.Il.
R6wniez w lipcu na Spady VII przezbrojono trzy eskadry obrony
terytorialnej N.3I3, N.3I4 i N.3I5. Spa.313 bronila Dunkierki
i byla zarazem pierwszq nocnq eskadrq we francuskim lot-
nictwie. Spa.3I4 i Spa.3I5 byly zwyklymi eskadrami dziennymi
i bronily miasta Nancy oraz Belfort. 0 ile Spa.3I3 i Spa.3I4
uzyskaly podczas wojny jedynie po jednym zwyci~stwie powie-
trznym, to Spa.3I5 wyr6znila si~ strqceniem 2I samolot6w
niemieckich przy stracie zaledwie dw6ch pilot6w.
W sierpniu I9I8 roku Francuzi utworzyli jeszcze trzy eskadry
mysliwskie. Ich jedynymi samolotami byly Spady VII i XIII.
Spa.I66 dolqczono do GC I4, w ramach kt6rej walczyla do
konca wojny nie odnotowujqc ani zwyci~stw, ani strat. Spa.I67
podporzqdkowano GC I2, kt6ra do konca wojny walczyla
intensywnie z Niemcami. Zaowocowalo to uzyskaniem przez
Spa.I67 dziesi~ciu zwyci~stw powietrznych. Trzecia z eskadr -
Spa.I68 - zostala dolqczona do GC.IS i mimo stoczenia paru
walk nie uzyskala potwierdzonych zwyci~stw. We wrzesniu
I9I8 roku dla wzmocnienia GC 22 i GC 23 sformowano
eskadry Spa.I69 i Spa.I70. W pazdzierniku utworzono eskadry
Spa.I7l, Spa. I 72 i Spa.I73. Spa.I7l byla eskadrq armijnq,
a eskadrami I72 i I73 wzmocniono GC.ll i GC.I2. Nie
zdolaly one jednak zestrzelic zadnego samolotu niemieckiego.
Spa.I73 nie wykonala prawdopodobnie ani jednego lotu
bojowego. To jak dlugo Spady VII byly w laskach najlepiej ilus-
truje fakt, ze nawet te eskadry formowane w ostatnich
miesiqcach wojny otrzymywaly sprz~t skladajqcy si~ w polowie
ze "si6demek" a w polowie z "trzynastek".
Po wojnie Spady szybko zostaly relegowane do szkolenia,
a jednostki je uzywajqce masowo rozwiqzywano. Jednak
wygrana wojna tak wzmocnila prestiz francuskiego lotnictwa, ze
w wielu krajach Francuzi pomagali tworzyc sily powietrzne.
Kilka francuskich Escadrille, w tym mysliwskich zostalo wi~c
wyslanych do powojennych sojusznik6w aby tworzyc zalqzki
narodowych jednostek. W ten spos6b do Polski trafila eskadra
Spa.I62 wyposazona w Spady VII. Losy tej jednostki opisane sq
w rozdziale Spady w Polsce.
141
Spad VII C.l
SPADY NA FRONCIE ZACHODNIM - ROYAL
FLYING CORPS
Wielka Brytania zakupila we Francji wiele Spad6w, a dalsze
202 otrzymala z macierzystych zaklad6w British Bleriot and
Spad, oraz Mann Egerton. Mimo tego, Spady VII walczyly inten-
sywnie jedynie przez rok w dw6ch brytyjskich dywizjonach. Nie-
mniej historia tych dw6ch dywizjon6w jest burzliwa i barwna.
Trudne pocz~tki
Pierwsze trzy Spady VII trafily do lotnictwa brytyjskiego
wczesnie, bo we wrzesniu 1916 roku. Zostaly one przydzielone
do wyposaionego w Nieuporty 60 Sqn RFC. 28 wrzesnia 1916
roku pilot 60. dywizjonu Ernest Foot zaatakowal cztery dwu-
miejscowe Albatrosy i str~cil jednego z nich. Widz~c, ze nowy
mysliwiec jest skuteczny na polu bitwy Brytyjczycy zam6wili
w pazdzierniku parti~ 30 platowc6w, do kt6rych miano zamon-
towae silnki wyprodukowane w Wielkiej Brytanii. Mimo, ze
Spady byly testowane w 60 Sqn, jako pierwsz~ jednostk~, kt6ra
zostala poddana calkowitemu przezbrojeniu na nowe samoloty,
wybrano 19 Squadron lataj~cy dot~d na R.A.F. Be.12. Jego
dow6dq zostallegendarny brytyjski pilot Hubert Harvey-Kelly
- autor pierwszego brytyjskiego zwyci~stwa powietrznego.
Proces przezbrojenia trwal dluzej, niZ zakladano i ostatnie
Be.12 opu5cily dywizjon dopiero w lutym 191 7 roku. W tym
tez czasie proces przezbrajania rozpocz~l kolejny dywizjon RFC
-No. 23rd Sqn, kt6ry dot~d latal na FE.2b i Martinsyde G .1 00.
W marcu 191 7 roku 19 Squadron osi~gn~l peln~ gotowose
bojow~ i zostal przerzucony do Flandrii na lotnisko Vert Galant.
Tam zostal oddany pod rozkazy dow6dztwa 9 Wing. Piloci od
razu starli si~ z pojedynczymi niemieckimi samolotami rozpoz-
nawczymi, ale rezultaty tych spotkan pozostawaly bezkrwawe.
Wszystkiemu winne byly karabiny Vickersa, kt6re notorycznie
zacinaly si~ po pierwszych paru strzalach.
Na pocz~tku kwietnia na front przybyl 23 Sqn- drugi dywi-
zjon Spad6w VII. Zostal skierowany na lotnisko Baizieux i przy-
dzielony do dyspozycji 22 Armii brytyjskiej.
9 kwietnia ruszyla nieslawna ofensywa Nivelle'a, kt6ra zakon-
czyla si~ krwaw~ rzezi~ dywizji brytyjskich. Jednoczesnie Nie-
mcy wyposazeni w nowe mysliwskie dwuplaty Halberstadta
i Albatrosa sprawili krwaw~ laini~ samolotom RFC, kt6re pr6-
bowaly wspierae jak mogly padaj~ce szeregi wlasnych pie-
chur6w. Na dorniar zlego naprzeciw nowym samolotom wroga
musialy stawae kompletnie przestarzale samoloty w rodzaju
D.H.2, czy Fe.8. Definitywnie kwiecien 1917 roku nalezal do
najgorszych miesi~cy dla brytyjskich sil zbrojnych. W takiej to
atmosferze brytyjskie Spady VII przechodzily sw6j chrzest
bojowy. 13 kwietnia G. S. Buck uzyskal dla 19. dywizjonu pier-
wsze zwyci~stwo powietrzne. Wkr6tce trzej inni piloci zdolali
zestrzelie samoloty wroga. Jednak przewaga wroga byla zbyt
duza, a jego doswiadczenie z powodzeniem rekompensowalo
zalety Spada. W koncu w tym sektorze dzialaly najlepsze niemie-
ckie Jasta z oslawionym Jasta 11 Richthofena na czele. Walcz~c
z takimi przeciwnikami 19. dywizjon zac~l w zastraszaj~cym
tempie trade pilot6w i maszyny. Najtragiczniejszy okazal si~ bye
dzien 29 kwietnia. Po wyslaniu dw6ch kluczy na patrole dow6d-
ca dywizjonu otrzymal rozkaz wyslania nad front trzeciego
klucza. Harvey-Kelliemu pozostali do dyspozycji opr6cz siebie
juz tylko dwaj piloci Richard Applin i W Hamilton. Dow6dca
powi6dl nad front obu swoich pilot6w aby zetrzee si~ tam
z Albatrosami pilotowanymi przez trzech elitarnych niemiec-
kich as6w: brad von Richthofen i Kurta Wolffa. Wszystkie
Spady zostaly ze-strzelone. Prze:lyl jedynie Lt. Hamilton, kt6ry
dostal si~ do niewoli.
142
Nieco laskawszy los okazal si~ dla 23. dywizjonu. W walkach
powietrznych nie ponosil takich strat jak "dziewi~tnasty", a jego
piloci szybciej zaliczali zwyci~stwa powietrzne. Od razu na
czolow~ pozycj~ trafil Cpt. William Cochran-Patrick. Przed sluz-
b~ w 23. dywizjonie mial on na koncie trzy zwyci~stwa odnie-
sione na Nieuportach i Sopwithach P/2 Strutterach. 22 kwiet-
nia 191 7 roku zestrzelil prawdopodobnie dwa Albatrosy D .III i
od razu stal si~ asem. 26 kwietnia w podobny spos6b pokonal
dwumiejscowy samolot niemiecki a 30 kwietnia zestrzelil
Albatrosa D.III pilotowanego przez asa Jasta 20 Fiedricha
Mallinkrodta.
Spady pokazuj~ pazury
W maju 1917 roku pod koniec ofensywy Nivelle'a 19 dywi-
zjon zacz~l dochodzie do siebie. Nowy dow6dca Maj. William
Sanday nie dopuscil do upadku morale i zebrawszy doswiad-
czenia z "krwawego kwietnia" kontynuowal operacje zaczepne.
Natomiast 23 squadron, a konkretnie jego czolowy pilot
Cochran-Patrick "rozwijal skrzydla". Pod koniec miesi~ca mial
ju:l na koncie 9 zwyci~stw odniesionych na Spadzie. Zaden inny
pilot 23, ani 19 dywizjonu nie m6gl si~ pochwalie choeby
zbliZonym wynikiem. Szczeg6lne znaczenie mialo zestrzelenie
przez niego 11 maja 1917 roku Albatrosa D.III pilotowanego
przez niemieckiego asa Edmunda Nathanaela z Jasta 5. W chwili
smierci Nathanael mial11 zwyci~stw powietrznych.
7 czerwca 1917 wybuchy trotylu pod pozycjami niemieckimi
na wzg6rzach Messines rozpocz~ly pierwsz~ udan~ ofensyw~
wojsk brytyjskich. Gl6wne uderzenie wykonala Druga Armia
Gen. Herberta Plumera. 9 Wing mial za zadanie wywalczenia
przewagi powietrznej nad nacieraj~cyrni wojskami. W powietrzu
Spady nawi~zywaly juz r6wnorz~dn~ walk~ z mysliwcami
wroga. Oczywiscie w 23. dywizjonie najlepiej radzil sobie
William Cochran-Patrick, kt6ry zaliczyl cztery samoloty
niemieckie. Sposr6d jego koleg6w dwa pierwsze zwyci~stwa
odni6sl Frederick Gibbs. Ale i w 19. dywizjonie piloci zacz~li
uzyskiwae zwyci~stwa. Na pocz~tku miesi~ca dwa DFW C.V
zestrzelil Cecil Gardner. 17 czerwca 1917 Spady z 19 Sqn starly
si~ z Alabtrosami D.III. Swoje pierwsze zwyci~stwa na Spadach
odniesli dwaj przyszli asowie Frederick Sowrey i John Leacroft.
Ten drugi mial stae si~ w przyszlosci najskuteczniejszym w 19.
dywizjonie pilotem Spada.
W pierwszej polowie lipca Cochran-Patrick dopisal do swojej
listy pi~e zwyci~stw. Jednak zaraz po tym zostal on mianowany
dow6dq 60 Sqn lataj~cego na Nieuportach. Nie odni6sl na nich
:ladnych sukces6w i pod koniec roku wr6cil na Wyspy Brytyjskie.
Mimo, iZ ostatnie swoje zwyci~stwo odni6sl16 lipca 1917 roku,
mial pozostae najskuteczniejszym Brytyjczykiem walcz~cym na
Spadach. 18 z 21 zestrzelen odni6sl na tych wlasnie samolotach.
Po odejsciu Cochrana-Patricka w 23 dywizjonie pierwsze
skrzypce zac~l grae Amerykanin Clive Warman. 6 lipca 191 7
pokonal on Albatrosa D.V, a 13 lipca odni6sl zwyci~stwo nad
samolotem dwumiejscowym. Lecz dopiero 27 dnia tego miesi~ca
pokazal naco go naprawd~ stae. Jego Spad zostal zaatakowany
przez Albatrosa D.V Heinricha Krolla z Jasta 24, tego samego
niemieckiego asa, kt6ry dwa miesi~ce wczesniej za-bil legen-
darnego Francuza Rene Dorme. Mimo taktycznej przewagi
Niemca po kr6tkim czasie Warman wymanewrowal go i celnymi
seriami zapalil paliwo w gazniku Albatrosa. Kroll natychmiast
wyl~czyl silnik i l~dowal przymusowo na pierwszej l~ce. Niemiec
nie odni6sl wi~kszych obraien, ale jego Albatros zostal komple-
tnie rozbity. R6wniez inni piloci 23 Sqn stoczyli 27 lipca udane
pojedynki powietrzne. Frederick Gibbs str~cil Albatrosa D.V
i rozpoznawczego Aviatika. 31 lipca Warman odni6sl swoje
czwarte zwyci~stwo powietrzne.

Tymczasem 19. dywizjon mial okazj~ przetestowac pierwszy
egzemplarz Spada XIII, jaki zostal przekazany Wielkiej Brytanii.
Spad trafil do dywizjonu jeszcze w czerwcu, ale dopiero w lipcu
stoczono na nim pierwsze walki. Na nowym Spadzie najcz~sciej
latal Frederick Sowrey. Na nim w lipcu zestrzelil dwa samoloty
niemieckie. Podczas pr6b ujawnily si~ jednak problemy z prze-
kladniq silnika Hispano Suiza 8B i nowy Spad zostal wycofany
do naprawy. Jak si~ okazalo Spad opuscil dywizjon na dobre,
gdyz pod koniec roku pow~drowal do 23 Sqn. W sumie w lipcu
sposr6d wszystkich pilot6w 19 squadronu najbardziej wyr6znil
si~ Cecil Gardner, kt6ry poslal do ziemi cztery samoloty wroga.
Frederick Sowrey uplasowal si~ tuz za nim z dwa zwyci~stwami
na S.XIII i jednym na S.VII.
31 lipca 191 7 roku rozpocz~la si~ trzecia bitwa pod Ypres,
wslawiona krwawymi i dlugotrwalymi atakami Brytyjczyk6w na
wiosk~ Passchendaele. Nad frontem rozgorzaly regularne bitwy
powietrzne, w kt6rych szczeg6lnq aktywnosciq odznaczyl si~ 23.
dywizjon. Cecil Warman kontynuowal sukcesy Cochrana-
Patricka. Pobil on rekord skutecznosci w brytyjskich dywiz-
jonach Spad6w. W ciqgu dw6ch tygodni walk nad Passchendaele
odni6sl osiem zwyci~stw. Niestety 20 sierpnia podczas walki
zostal ci~Zko ranny i na rok musial pozegnac si~ z lataniem.
Sukcesy Warmana przycmily niece osiqgni~cia Fredericka
Gibbsa, kt6ry w sierpniu zestrzelil cztery samoloty niemieckie.
26 sierpnia 1917 roku 19. dywizjon wykorzystal okazj~, aby
dopiec bezkarnie swojemu smiertelnemu wrogowi - dowod-
zonemu przez Manfreda von Richtchofena Jagdgeschwader I.
Pi~ciosamolotowy klucz dowodzony przez Australijczyka
Aleksandra Pentlanda zapuscil si~ nad legowisko wroga - lot-
nisko w Marek. Po drodze klucz zestrzelil jednego DFW C.V, ale
prawdziwq satysfakcj~ Brytyjczycy mieli po dotarciu do celu. Na
lotnisku zastali zaparkowane Albatrosy z Jasta 10 i pocz~stowali
je gradem pocisk6w. Opr6cz wrogich mysliwc6w celem Spad6w
staly si~ wszelkie godne uwagi obiekty w tym przejezdZajqcy
nieopodal pociqg. Po wyladowaniu si~ na wrogach nie niepoko-
jeni Brytyjczycy wr6cili do hazy.
Po odejsciu Cochrana-Patricka i Warmana piloci 23. dywi-
zjonu nie odnosili juz takich sukces6w. Wrzesiefl byl dla nich
spokojniejszym miesiqcem. Za to ich koledzy z 19 Sqn zacz~li si~
rozkr~cac na dobre. Wsr6d nich prym wi6dl John Leacroft, kt6ry
w ciqgu tego jesiennego miesiqca pokonal siedmiu przeciwnik6w.
W listopadzie 1917 roku, po wygasni~ciu ofensywy pod
Passchendaele na froncie ucichlo. Jednak w walki w powietrzu na
brytyjskim odcinku frontu wcale nie slably. Z 19. dywizjonu
odszedl na odpoczynek czolowy w6wczas as John Leacroft. Mial
on na koncie 14 zwyci~stw powietrznych odniesionych na Spadach
VII. Jednak natura nie znosi pr6Zni i w 19 Sqn objawil si~ nowy
talent. Byl nim Cpt. Albert Carter, kt6ry w ostatnim dniu pai-
dziernika uzyskal pierwsze dwa zwyci~stwa powietrzne, a w listo-
padzie zglosil pokonanie szesciu kolejnych wrogich maszyn.
W grudniu 1917 roku 23. dywizjon rozpoczql stopniowe
przezbrajanie na nowe Spady XIII i zmniejszyl niece intensy-
wnosc lot6w bojowych. Za to dla walczqcego na Spadach VII 19
dywizjonu grudziefl okazal si~ bye wyjqtkowo owocny. Jeden z
nowych pilot6w dywizjonu Arthur Fairclough uzyskal na
Spadzie swoje pierwsze zwyci~stwo 6 grudnia, a pod koniec
miesiqca mial juz na koncie 9 zestrzelen. Albert Carter zaliczyl
w grudniu szesc zwyci~stw, Olivier Bryson pi~c.
29 grudnia 1917 roku 19 squadron odni6sl najbardziej spek-
takularne w swojej historii zwyci~stwo. Szesc Spad6w dowod-
zonych przez majora Cartera rzucilo si~ do ataku na dwanascie
wrogich Albatros6w lecqcych nad lasem Houthoulst. W wyniku
walki zgloszono pokonanie siedmiu niemieckich mysliwc6w 19 •
Polish text
Brytyjczycy nie poniesli ±adnych strat. Arthur Fairclough pokonal
dwa Albatrosy, podwy±szajqc swoje konto do dziewi~ciu zwy-
ci~stw. Albert Carter odni6sl tego dnia swoje pi~tnaste zwyci~st­
wo powietrzne na Spadzie i wysunql si~ na prowadzenie w ran-
kingu pilot6w 19. dywizjonu.
Ostatnie boje
Na poczqtku 1918 roku 19 dywizjon walczyl malo. Wedlug
niekt6rych zr6del otrzymal on pierwszych par~ Spad6w XIII,
jednak juz w lutym wszystkie Spady w tej jednostce zostaly
wyparte przez nowe mysliwce Sopwitha- Dolphiny. 23. dywiz-
jon kontynuowal przezbrajanie na Spady XIII, ale kilka starych
Spad6w VII mial na wyposazeniu jeszcze przez wiele tygodni.
Kilku pilot6w wypr6bowalo w walce nowe Spady XIII na
poczqtku stycznia 1918 roku, aby powr6cic do latania na
"si6dernkach". Mi~dzy innymi William Fry, kt6ry 4 stycznia
1918 roku uzyskal na Spadzie XIII swoje 6sme zwyci~stwo,
przesiadl si~ z powrotem na Spada VII. 6 stycznia lecqc za stera-
mi "si6demki" dopadl wraz z parq Cameli 20 Albatrosa D.V i
zestrzelil go nad frontem na poludnie od Passchendaele. W
szczqtkach Albatrosa zginql dow6dca Jasta Boelcke Lt. Walter
von Bulow-Bothkarnp - niemiecki as z 28 zwyci~stwami. lnnym
przykladem pilota, kt6ry preferowal "si6demki" byl Frank
Drewitt. Po uzyskaniu swojego trzeciego zwyci~stwa na Spadzie
XIII wr6cil do Spada VII i na nim, juz w marcu 1918 roku,
pokonal trzy samoloty niemieckie. W kwietniu 1918 roku 23.
dywizjon poszedl w slady 19. dywizjonu i wymienil wszystkie
swoje Spady na Sopwithy Dolphiny. Tak zakonczyla si~ trwajqca
rok burzliwa kariera brytyjskich Spad6w na froncie zachodnim.
W sumie RFC posiadal kilkaset Spad6w wyprodukowanych
we Francji i w Wielkiej Brytanii. Jednak tak naprawd~ jedynie
dwa opisane powyzej dywizjony ucyly ich intensywnie w walce.
Poza nimi Spady byly u±ywane w szkolach lotniczych. 19 Spa-
dow VII trafilo do jednostek walczqcych na Bliskim Wschodzie:
30 Sqn, 63 Sqn i 72 Sqn. Jednak byly to dywizjony wyposazone
w rnieszank~ sarnolot6w, kt6re ponadto nie toczyly intensy-
wnych walk powietrznych. Pojedyncze Spady VII byly tez UZy-
wane przez pilot6w dywizjon6w brytyjskich w Macedonii. Byly to
Spady wypo±yczone od Francuskich koleg6w z Armee d'Orient.
SPADY NA FRONCIE ZACHODNIM - AMERYKANIE
Escadrille Lafayette
Juz na samym poczqtku wojny wielu ochotnik6w amerykans-
kich wyruszylo do Europy, aby pom6c Wielkiej Brytanii i Francji
w obronie przed Niemcami. Wsr6d nich znalazlo si~ wielu
pilot6w i tych, kt6rzy pilotami zostac chcieli. J ednak dopiero 18
kwietnia 1916 sformowano pierwszq jednostk~ lotniczq opartq
na personelu amerykanskim - Escadrille N.124, nazwanq po
prostu !'escadrille americaine 21 , a dowodzonq przez Francuza
Georgesa Thennault. Eskadra zostala wyposazona w mysliwskie
Nieuporty XI i wzi~la udzial w bitwie pod Verdun. Pierwsze
zwyci~stwa eskadry zostaly szeroko rozpropagowane w prasie,
co wywolalo protesty Niemiec. W koncu Starry Zjednoczone
byly krajem neutralnym. Z tego powodu nazw~ eskadry
zmienionci najpierw na Escadrille des Volontaires", a w koncu na
Escadrille Lafayette 23 •
19
Niestety w niemieckich Zt"6dlach nie moina odoalezc potwierdzenia dla tego wyczynu
19 squadronu ..
20 pilotami Cameli byli kanadyjczyk Capt Frank Quigley i Capt P. Kemsley z 70. dyw.
RFC. Quigley zmarl pod koniec wojny na chorob~ pluc majqc 33 zwyci~stwa na koncie.
21
Eskadra amerykatiska.
22
Eskadra ochotnik6w.
23
Od nazwiska francuskiego ochotnika uczestniczqcego w amerykatiskiej wojnie o niepod-
leglosc.
143
Spad VII C.t
2 pazdziernika 1916 do eskadry dotarly pierwsze Spady VII,
lecz jeszcze przez prawie rok musialy one wakzyc skrzydlo w
skrzydlo z Nieuportami. W tym czasie czolowym pilotem
N.124 byl syn Amerykanina i Francuzki Gervais Raoul Lufbery,
kt6ry na Nieuportach zestrzelil juz pi~c niemieckich samolot6w.
1 listopada 1916 roku Escadrille N .12 4 zostala wl~czona do
nowej Groupe de Chasse 13 dowodzonej przez Philippe
Fequanta i wzi~la udzial w ostatniej fazie bitwy nad Somm~. 6
listopada Lufbery zestrzelil (prawdopodobnie juz na Spadzie
VII) Halberstadta. Zima obni:i:yla aktywnosc na ziemi i w powi-
etrzu. Do pojedynk6w dochodzilo sporadycznie. Mimo to 27
grudnia 1916 roku i 25 stycznia 1917 Lufbery str~cil po jednym
Aviatiku.
26 stycznia 191 7 cala GC 13, w tym Escadrille Lafayette prz-
erzucona zostala do Flandrii, aby wesprzec ofensyw~ Nivelle'a. 6
kwietnia 1917 roku Starry Zjednoczone przyst~pily do wojny.
Odt~d piloci Escadrille Lafayette mogli wakzyc otwarcie jako
forpoczta armii amerykanskiej na starym kontynencie. Dziesi~c
dni p6zniej Nieuport pilotowany przez jednego z pilot6w eskadry
Edmonda Geneta zostal trafiony przez niemieck~ obron~ przeci-
wlotnic~ w okolicach Ham i run~l na ziemi~ grzebi~c pilota. Byl
to pierwszy obywatel amerykanski, kt6ry zgin~l na ziemi fran-
cuskiej po przyst~pieniu USA do wojny. 24 kwietnia Lufbery
pomscil smierc kolegi i poslal ku ziemi dwumiejscowego
Rumplera. Dwa dni p6:lniej Sgt Choteau Johnson zestrzelil jed-
nego obserwacyjnego Albatrosa, a para Lt Thaw i Sgt Havilland
drugiego. 23 maja Escadrille Lafayette odnotowala pierwszego
utraconego Spada VII. Jeden z francuskich pilot6w eskadry
Alfred de Laage de Meux zgin~l w wypadku lotniczym.
Na poc~tku czerwca 1917 roku Spady VII byly ju:i: podsta-
wowymi samolotami Escadrille N.124 W tym czasie w N.124
znajdowaly si~ juz tylko dwa Nieuporty. 12 czerwca Lufbery
odnotowal swoje dziesi~te potwierdzone zwyci~stwo powie-
trzne zestrzeliwuj~c nad Aguikourt dwumiejscowy samolot
niemiecki. 26 czerwca przyni6sl natomiast sukces Niemcom.
Vfw Karl Schattauer z Jasta 23 zrnusil do l~dowania Spada pilo-
towanego przez lamesa N. Halla. Amerykanin zostal ranny, ale
prze:i:yl walk~. Po tym incydencie dla Escadrille Lafayette
nastaly spokojne czasy. W lipcu Amerykanie nie zestrzelili, ani
nie stracili w wake zadnego samolotu. R6wniez kolejny miesi~c
min~lby bezkrwawo, gdyby nie walki stoczone 18 sierpnia. Tego
dnia Sgt. Lovell poslal w plomieniach wrogiego Albatrosa, lecz z
lotu bojowego nie wr6cil Harold Willis. Jego Spad zostal zrnus-
zony do l~dowania po niemieckiej stronie frontu przez Wilhelma
Schulza z Jasta 16b. Amerykanin trafil wi~c do niewoli. Z kolei
Sgt Stephen Bigelow zostal ranny w wake, lecz wraz ze swoim
postrzelanym Spadem powr6cil na alianck~ stron~ frontu.
We wrzesniu 1917 roku, we wst~pnej fazie bitwy o
Passchenadaele, walki powietrzne przybraly zdecydowanie na
sile. 4 wrzesnia 1917 roku Raoul Lufbery i Edwin Parsons
zestrzelili nad Cheppy po jednym niemieckim samolocie. Ofiarq
Parsonsa okazal si~ Rumpler z F!Abt 278(A). W ci~gu kilkunastu
kolejnych dni doszlo ponownie do walk, podczas kt6rych
Amerykanie zglosili trzy zwyci~stwa (dwa Lufbery i jedno de
Maison Rouge), lecz ani jedno nie zostalo oficjalnie zaliczone.
19 wrzes.nia Sgt Peterson i Sgt Marr zestrzelili po jednym samo-
locie nie~ieckim. Byly to ich pierwsze zwyci~stwa w Wielkiej
Wojnie. 22 wrzesnia Lufbery odni6sl jedno potwierdzone i jedno
nie potwierdzone zwyci~stwo. Nast~pne dwie walki zakonczyly
si~ rezultatem niepomyslnym dla Amerykan6w. 24 wrzesnia zo-
stal str~cony Spad Douglasa MacMonagle, a I pa:ldziernika strze-
lec atakowanego samolotu ze SchiSt 8 zestrzelil Spada piloto-
wanego przez Andrew C. Campbella. Obaj Amerykanie zgin~li.
144
Przez caly pazdziernik Escadrille Lafayette wakzyla zawzi~­
cie, ale jedynie Lufbery'emu udawalo si~ uzyskiwac potwierd-
zone zwyci~stwa. 16 pazdziernika zaliczyl trzynaste, a 24
pazdziernika czternaste z kolei. Ten drugi dzien byl dla
amerykanskiego asa wyj~tkowo pracowity. W serii walk opr6cz
zestrzelenia wraz z Francuzem Malavialle niernieckiego pilota z
Jasta 13 Heinricha Breidta, Lufbery odni6sl zwyci~stwa nad
czterema innymi samolotami niemieckimi~ Niestety rygorysty-
czny francuski system zaliczania zwyci~stw pozbawil go miana
"asa w jednym dniu". Wrogie samoloty nie spadly bowiem po
alianckiej stronie frontu.
Listopadowa pogoda oslabila powietrzne zmagania. Dla
Escadrille N.124 nadszedl czas odpoczynku. Dopiero 2 grudnia
Amerykanie mieli szans~ przetrzebic niemieckie lotnictwo. Z
szansy jak zwykle skorzystal niezrnordowany Lufbery, kt6ry
poslal w plomieniach samolot z F!Abt 255, po czym zestrzelil
jeszcze jedn~ niemieck~ maszyn~ obserwacyjn~. Dzien p6zniej
William Thaw str~cil wrogiego Rumplera, lecz zwyci~stwo to nie
zostalo zaliczone.
Kolejna walka miala miejsce w pierwszy dzien nowego roku
1918. W wake powietrznej na wsch6d od Foret de Brimont
James N. Hall zestrzelil Albatrosa D.V W niemieckiej maszynie
zgin~l Albert Meinhardt - pilot saksonskiej Jasta 2ls. Bylo to
ostatnie zwyci~stwo powietrzne Escadrille Lafayette. W lutym
Escadrille N .12 4 przestala istniec, gdyz jej personel zostal prze-
niesiony do lotnictwa amerykanskiego - do 103rd Aero
Squadron. Francuzi zas utworzyli w miejsce Escadrille Lafayette
now~ Escadrille N.124, w kt6rej opr6cz Francuz6w walczyc
mieli ochotnicy z innych kraj6w.
Najskuteczniejszy pilot Escadrille Lafayette - Raoul Lufbery
zostal oddelegowany do 94 Aero Squadron, gdzie przesiadl si~
na Nieuporta 28. Po odniesieniu kilku nie potwierdzonych
zwyci~stw zgin~l19 maja 1918 roku, gdy strzelec atakowanego
samolotu obserwacyjnego zapalil zbiornik paliwa w jego
Nieuporcie.
USAS wkracza do walki
Rok 1917 byl rokiem wielkich przygotowan Amerykan6w do
wojny. Od polowy 1917 roku, jak grzyby po deszczu, zacz~ly
powstawac nowe amerykanskie oddzialy lotnicze. Mi~dzy inny-
mi 31 sierpnia 1917 na Kelly Field w Teksasie sformowano
103rd US Aero Squadron. Na przelornie pazdziernika i listopa-
da dywizjon zakonczyl szkolenie i w sile 2 oficer6w i 102 zol-
nierzy zostal oddany do dyspozycji centrum mobilizacyjnego.
Pod koniec listopada now~ jednostk~ wyslano do Europy, ale nie
posiadala ona jeszcze pilot6w i przez wiele tygodni jej personel
byl wykorzystywany do rozbudowy bazy amerykanskiej w Isso-
udun. Dopiero w lutym 1918 roku 103rd AS przeniesiono na
pierwsz~ lini~ na lotnisko LaNoblette. 18 lutego do 103rd Aero
Squadron wcielono pilot6w i samoloty z rozwi~zanej Escadrille
Lafayette. Jednoczesnie nowym dow6dq dywizjonu zostal
William Thaw. Mimo, iz 103rd Aero Squadron byl ju:i: organiza-
cyjnie podporz~dkowany dow6dztwu USAS, to jeszcze przez
kilka miesi~cy mial dzialac pod rozkazami francuskimi w Gro-
upe de Chasse 21. Podstawowym uzbrojeniem dywizjonu byly
odziedziczone po Escadrille Lafayette Spady VII, lecz jako uzu-
pelnienia otrzymywano sukcesywnie pojedyncze Spady XIII.
11 marca 1918 roku jeden z pilot6w 103 dywizjonu Paul
Baer24 zglosil si~ na ochotnika do samotnego patrolu nad terena-
mi na p6lnoc od Rheims. B~d~c juz nad terytorium wroga zau-
wa:i:yl, ze siedem wrogich Albatros6w odgrodzilo mu drog~ do
24
Paul F. Baer by! weteranem Escadrille Spa.SO. Choc nie uzyskal jak dot~d zadnego
zwyci~stwa, to zebra! bardzo duze doswiadczenie w walkach powietrznych.

wlasnych pozycji. Nie namyslaj'}C si~ wiele Baer rzucil si~ do ata-
ku i, nie oddaj'}c zaskocwnym wrogom inicjatywy, zestrzelil jedne-
go z Albatros6w" 5 • Bylo to pierwsze zwyci~stwo powietrzne Baera
i pierwsze zwyci~stwo 103rd Aerosquadronu. Niestety w slad· za
pierwszym sukcesem nadeszla pierwsza strata. 12 lutego w locie
bojowym zgin'}l inny pilot 103rd Aero Squadronu Phelps Collins.
16 marca Paul Baer wsp6lnie z Francuzem Levrier-Coffard ze
Spa.38 zaatakowal nad Nogent-L'Abbesse dwa niemieckie
obserwacyjne Albatrosy. Jeden z niemieckich samolot6w spadl
w plomieniach po celnych seriach dw6ch aliant6w.
27 marca klucz trzech Spad6w pilotowanych przez Williama
Thawa, lamesa N. Halla i Christophera Forda zostal zaatako-
wany przez pi~c niemieckich mysliwc6w. W wake Hall i Ford ze-
strzelili po jednym samolocie po czym obie strony poszly w roz-
sypk~. Hall pogonil za jednym z uciekaj'}cych Niemc6w i po
chwili str'}cil go nad St Etienne-a-Arnes.
6 kwietnia swoje kolejne zwyci~stwo odni6sl Paul Bear, Tym
razem zestrzelil Albatrosa, w kt6rym zgin'}l Georg Erdmann z
Jasta 73. 12 kwietnia Baer kontynuowal swoj'} dobr'} pass~ i
str'}cil nad Proyart mysliwskiego Albatrosa. Tego samego dnia
inny przyszly as 103. dywizjonu Charles Biddle 26 str'}cil nad
Corbeny Halberstadta CL.IF'.
20 kwietnia William Thaw i George Turnure zestrzelili nad
Montaigu nieprzyjacielski balon. W drodze powrotnej Thaw
zestrzelil niemieckiego mysliwca mi~dzy Reservoir-Merval,
a Nogent l'Abbesse 28 • 23 kwietnia Paul F. Baer z Charlesem H.
Wilcoxem poslali ku ziemi niezidentyfikowanego wrogiego
jednoplatowca nad St Gobain 29 •
Wczesnym przedpoludniem 8 maja 1918 Paul Baer zestrzelil
nad Mont Kemme! niemiecki samolot rozpoznawczy 30 , po czym
wdal si~ w dziesi~ciominutow'} walk~ z niemieckim mysliwcem.
Walka zakonczyla si~ kolejnym zwyci~stwem dla Baera31 •
21 maja klucz szesciu Spad6w dowodzony przez Christophera
Forda zostal zaatakowany przez okolo dwadziescia mysliwc6w.
W jednych relacjach mowa o Fokkerach, w innych o Albatrosach.
Potyczka natychmiast przeksztalcila si~ w seri~ indywidualnych
pojedynk6w. Obie strony byly na tyle doswiadczone, ze zdolaly
unikac strat. J ednak j eden z wrogich samolot6w spadl wreszcie w
okolicach Ypres na skutek wsp6lnych wysilk6w Baera, Forda,
Wilcoxa i Hobarta Bakera. Kiedy nad frontem pojawily si~
amerykanskie Nieuporty 28 i ruszyly na pomoc 103. dywi-
zjonowi, Niemcy wycofali si~ w kierunku wlasnego lotniska.
22 maja patrol zlozony z pi~ciu pilot6w ze 103rd Aero Squa-
dronu zauwa:Zylo leqcych poni:lej pi~c mysliwc6w wroga. Nie
namyslaj'}c si~ Amerykanie zaatakowali nieprzyjacielskie samolo-
ty. Byla to jednak przyn~ta. Na ogony Spad6w natychmiast we-
szly trzy Albatrosy D.V z Jasta 18, kt6re czaily si~ powyzej.
Jeden z Amerykan6w, leqcy na Spadzie XIII Ernest Giroux,
zgin'}l od kul asa Jasta 18 Hansa Mullera 32 • Paul Baer zdolal zapal-
ic innego Albatrosa, lecz zaraz jego Spad VII zostal celnie trafiony
przez Gefreitera Deberitza. Samolot Baera w ledwie kontro-
lowanym locie run'}l na ziemi~. Amerykanin cudem prze:Zyl przy-
musowe l'}dowanie po niemieckiej stronie i reszt~ wojny sp~dzil
w niewoli. Pozostali trzej piloci z du:Zym wysilkiem zdolali uciec.
25
MoZliwe, i:e by! to Albatros D.V z Jasta 48 pilotowany przez Otto Riickerta, kt6ry
zostal tego dnia ranny w wake.
16
Charles Biddle wakzyl wcze§niej w Escadrille Spa.73, gdzie uzyskal swoje pierwsze
zwyci~stwo powietrzne.
1
'W wake zgin~li Helmut Suhrmann i Theodor Krubek z Fl.Abt.(A)201.
18
MoZliwe, i:e ollar.j Thawa pad! John Fiirber z Jasta 22w, kt6ry zgirujl tego dnia nad Bies.
'"Wedlug innych zr6del by! to dwumiejscowy Albatros.
30
Zaloga tego samolotu Paul Fritz i Ulrich Haupt z Fl.Abt.2 40 zgin~la.
31
MoZliwe, i:e Baer zestrzelil Heinza Miillera z Jasta 27, kt6ry zgin~l tego dnia w okoli
each Ypres.
31
Bylo to pi~te z dwunastu zwyci,stw odniesionych przez Mull era w czasie wojny.
Polish text
1 czerwca 1918 George E Turnure zestrzelil nad Armentieres
balon obserwacyjny. 9 czerwca Charles Merrick i Charles Wilcox
zestrzelili wsp6lnie nad Wulverghem niemiecki samolot dwumiej-
scowy. Wreszcie, 30 czerwca 1918 roku 103rd Aero Squadron,
opusciwszy Flandri~, przelecial do Toul i powr6cil pod rozkazy
American Expeditionary Force. Tam wszedl w sklad nowo pow-
stalei 2nd Pursuit Group. Nast~pny rniesi'}c dywizjon pF,aktycznie
nie bral udzialu w walkach. Korzystaj'}C ze spokoj-nego okresu
wyrnienil wi~kszosc swoich Spad6w VII na Spady XIII. Do konca
wojny 103rd Aero Squadron uzyskal jeszcze 44 zwy-ci~stwa,
z czego zdecydowan'l wi~kszosc wlasnie na Spadach XIII.
Opr6cz 103rd Aero Squadron w sklad 2nd Pursuit Group
wszedl inny dywizjon wyposazony calkowicie w Spady VII:
139th Aero Squadron. Podobnie jak w przypadku 103. dywiz-
jonu wielu z jego pilot6w mialo za sob'} sluzb~ we francuskich
Escadrilles. Jeden z takich weteran6w David Putnam 33 zdolal
uzyskac pierwsze zwyci~stwo powietrzne dla calej grupy juz w
pierwszym dniu istnienia 2nd PG. 30 czerwca 1918 roku
Putnam zestrzelil nad Vieville-en-Haye dwumiejscowego
Rumplera, w kt6rym zgin~li Eduard Bohlen i Gebhard Schia
z Fl.Abt.31. Na kolejne zwyci~stwo piloci 139th Aero Squadron
musieli jednak czekac miesi'}C. Dopiero 29 lipca przyszly as
Raymond Brooks stqcil nad Hedicourt Pfalza D.III. Wieczorem
10 sierpnia 1918 Raymond Bridgman i Vaughn McCormick
zestrzelili wsp6lnie nad Xivray Rumplera. W dwa dni p6zniej
McCormick uzyskal zwyci~stwo samodzielnie. 15 i 22 sierpnia
zwyci~stwa odnosil David Putnam, 10 wrzesnia Wendell
Robertson i 12 wrzdnia znowu Putnam. Po tym okresie w
139th Aero Squadron wi~kszoc pilot6w przesiadla si~ na Spady
XIII. Putnam zas obj'}l dow6dztwo nad 22 Aero Squadronem
uzbrojonym w calosci w Spady XIII.
Pewna ilosc Spad6w VII trafila do wyposa:lonego gl6wnie w
Spady XIII 141 st Aero Squadron. Dywizjon ten przed koncem
wojny dwukrotnie starl si~ z niemieckim lotnictwem. 28
paidziernika 1918 roku Baker Hobart zestrzelil jeden samolot
nierniecki, a 5 listopada pi'}tka pilot6w dywizjonu, w tym Hobart,
zaliczyla po jednym zwyci~stwie. Nie jest jednak jasne, czy te
zwyci~stwa byly odniesione na Spadach VII, czy Spadach XIII.
Ostatnimi dywizjonami, kt6re otrzymaly Spady VII byly:
41st, 138th i 638th AS, kt6re w paidzierniku 1918 roku
utworzyly 5th Fighter Group. Nowe jednostki nie mialy ju:l jed-
nak okazji do walk.
W Ameryce
Wkr6tce po przyst'}pieniu Stan6w Zjednoczonych do wojny
opracowano plan rozbudowy lotnictwa, kt6ry zakladal zakup
7375 samolot6w, w tym okolo 600 mysliwc6w Spad, 600 S.E.5a
i 600 mysliwc6w Sopwith. Opr6cz tego na terenie Stan6w
Zjednoczonych planowano wyprodukowac okolo 12000
samolot6w, w tym a:l 6000 licencyjnych Spad6w r6znych wer-
sji. W rzeczywistosci do konca wojny Amerykanie zakupili od
Francuz6w 893 Spady XIII i 190 Spad6w VII. Jeden z owych
Spad6w VII przyplyn'}l do Ameryki i zostal poddany testom w
bazie McCook Field. Kilka nast~pnych pod'}:Zylo jego sladami
i zostalo rozeslanych po r6znych bazach w Stanach. Wszystkie
pozostale Spady zasilily dywizjony USAS we Francji.
Opr6cz Spad6w produkcji francuskiej, na pocz'}tku lipca
1918 minister lotnictwa wojskowego zgodzil si~ na zakup 50
Spad6w Mann Egerton produkcji brytyjskiej z zamiarem ich
wykorzystania na terenie Stan6w Zjednoczonych. Spadom tym
25
Mimo, ze w czerwcu 1918 roku David Putnam mial dopiero 19lat, mial jui za sob~
slui:b~ w Escadrille MS.156 i Spa.38, oraz dziewi~c zestrzelonych samolot6w nieprzy
jaciela na koncie.
145
Spad VII C.l
brakowalo silnik6w, gdyz Brytyjczycy przestali bye nimi zain-
teresowani. W sumie do Stan6w dostarczono jedynie 19 z tych
samolot6w. Na miejscu wyposazono jew silniki Wright Martin 34 •
15 z nich zostalo wyslanych do Kalifornii na lotnisko Rockwell
Field w San Diego, a co najmniej cztery z pozostalych pi~ciu
skierowano na lotnisko Ellington Field. Spady w Rockwell zasilily
szkol~ strzelania powietrznego US Army. Po rozwi~zaniu szkoly
na pocz~tku I9I9 roku Spady zacz~ly brae udzial w powie-
trznych imprezach promuj~cych sprzedaz obligacji powojennych.
8 sierpnia 19I9 trzy specjalnie pomalowane Spady wzi~ly
udzial w wyscigu pomi~dzy lotnictwami armii, marynarki i
piechoty morskiej. Na wyscig skladalo si~ pi~e okqzen. Kazde
z nich konczylo si~ l~dowaniem i wrzuceniem ziemniaka do
specjalnie ustawionej beczki.
Jeszcze w polowie 19I8 roku USAS zam6wil we Francji
kilkaset kolejnych Spad6w VII z zamiarem wykorzystania ich w
szkolnictwie. Jednak po ustaniu dzialan wojennych wycofano si~
z tego kontraktu. Niemniej zaklady De Man;;ay zdolaly wypro-
dukowae parti~ Spad6w VII zgodnych z amerykansk~ specy-
fikacj~ i nap~dzanych silnikami Wright Martin Model E o mocy
ISO KM. Spady te nigdy nie dotarly do Stan6w Zjednoczonych.
Zamiast tego dostarczano je do innych kraj6w. Spora cz~se
Spad6w przekazanych Czechoslowacji pochodzila z tych serii.
Spady, kt6re byly u:lywane przez dywizjony amerykanskie we
Francji byly bardzo szybko zdemontowane i zmagazynowane.
Wiele z nich po prostu spalono w bazie USAS we Francji
w Colombey-les-Belles. W latach I9I9-I920 powoli spro-
wadzano pozostale samoloty do Stan6w Zjednoczonych. W ten
spos6b dowieziono 58 Spad6w VII z bylego korpusu ekspedy-
cyjnego i ponad 400 Spad6w XIII. Zaraz po wojnie podsta-
wowymi mysliwcami w jednostkach bazuj~cych na terenie
Stan6w byly S.E.Sa. Planowano zast~pie je krajowymi mysliw-
cami Thomas Morse MB-3, lecz nadejscie nowych samolot6w
op6znialo si~, a S.E.Sa zostaly calkowicie wyeksploatowane.
W takiej sytuacji przypomniano sobie o zmagazynowanych Spa-
dach i wyposa:lono w nie przejsciowo Ist Pursuit Group.
W koncu roku I920 zdecydowano, ze szese Spad6w VIIi I2
innych przeznaczonych na cz~sci zostanie wyslanych na Filipiny.
Nie jest jednak jasne, czy zostalo to kiedykolwiek zrealizowane.
SPADY NA FRONCIE ZACHODNIM - BELGIA
Kr6lestwo Belgii zostalo zaatakowane przez Niemcy 3 sierpnia
I9I4 roku i po kr6tkiej wake wi~kszose jego teren6w znalazla si~
pod okupacj~. Niemniej przez cal~ wojn~ na W¥kim skrawku
ziemi pomi~dzy Ypres a Francj~ dzialal rz~d belgijski. Belgijska
armia, w tym lotnictwo, dzialaly u boku wojsk brytyjskich.
W lecie I9I 7 roku lotnictwo mysliwskie Belgii skladalo si~
z dw6ch eskadr wyposazonych w Nieuporty: I me Escadrille i
Sme Escadrille. W sierpniu I9I7 roku obie eskadry zacz~to
przezbrajae na nowoczesniejsze samoloty. Ime Escadrille otrzy-
mala Hanrioty HD.l i par~ Cameli, a Sme Escadrille Spady VII.
Pierwszy Spad dotarl do Sme Escadrille IS sierpnia I9I 7 roku.
Byl to samolot ufundowany przez przez belgijskiego ksi~cia
i zarejestrowany w lotnictwie Belgijskim jako "Sp.I ".
W tym czasie najskuteczniejszym pilotem Sme Escadrille byl
Edmond 'f.hieffry, kt6ry zestrzelil szese niemieckich samolot6w
walcz~c na Nieuportach. Jest wi~c naturalne, ze to jemu przy-
dzielono nowego mysliwca. I6 sierpnia, w dzien po otrzymaniu
Spada, Thieffry wykonal na nim pierwszy bojowy lot patrolowy
i od razu str~cil dwumiejscowego Albatrosa nad lasem Houthulst.
34
Silniki Wright Martin E byly amerykanskimi odpowiednikami Hispano-Suizy.
146
Wczesnym przedpoludniem IS sierpnia zglosil zestrzelenie
innego dwumiejscowego samolotu nad Westende, lecz zwyci~st­
wo to nie zostalo zaliczone.
Za to 22 sierpnia Thieffry leqc na Spadzie "I" pokonal w wal-
ce Albatrosa z MJF I i w tym przypadku nie poddano tego w w~t­
pliwose. Zreszt~ niemiecki pilot Luitjen Litjens mial pecha i zgi-
n~l we wraku Albatrosa. Cztery dni p6Zniej los Litjensa podzielil
inny pilot Albatrosa, Karl Conradt z Jasta I7. Jego Albatros zostal
zestrzelony wieczorem 26 sierpnia przez Spada pilotowanego
przez Edmonda Thieffry.
Swoje ostatnie dziesi~te zwyci~stwo powietrzne zaliczyl16 pa:l-
dziernika I9I7 roku. Tego dnia Belg zaatakowal i zestrzelil nad
Merckem niemieckiego mysliwca. P6:lniej, 9listopada I9I7 roku
zglosil zestrzelenie dwurniejscowego samolotu niemieckiego nad
Oostkerke, ale uznano je jedynie za zwyci~stwo prawdopodobne 35 •
23 lutego I9I8 roku Thieffry zostal zestrzelony przez strzel-
ca niemieckiego samoloty rozpoznawczego. Jego Spad byl wi-
dziany po raz ostatni, gdy spacial bezladnie nad Woumen. Jak si~
jednak p6:lniej okazalo Thieffry nie zgin~l. Ranny zdolal wyl~­
dowae po niemieckiej stronie i reszt~ wojny sp~dzil w niewoli.
Tymczasem w marcu 19I8 roku Escadrille Sme rozpocz~la
wymian~ Spad6w VII na Spady XIII. W tym samym miesi~cu
eskadr~ wcielono do nowo powstalej Groupe de Chasse i zmie-
niono jej numer z Sme na I Orne Escadrille. Choe podstawowym
wyposazeniem eskadry byly wtedy Spady XIII, to par~ starych
Spad6w VII u:lywano r6wnolegle jeszcze przez pewien czas.
SPADY WE WLOSZECH
Wlochy przyst~pily do wojny po stronie Ententy 25 maja
I9IS roku. Od samego pocz~tku gl6wnym celem strategicznym
Wloch bylo rozszerzenie stanu posiadania nad Adriatykiem
i przelamanie obrony Austro - W~gierskiej w g6rzystych tere-
nach dzisiejszych ziem przygranicznych Wloch i Slowenii. Jako
ze opr6cz w~skiego pasa nad brzegiem Adriatyku Wlochy
i Austro W~gry byly oddzielone trudnymi do przebycia Alpami,
ofensywa mogla bye skierowana wyl~cznie na dolin~ rzeki
Isonzo. Od samego pocz~tku wojny nad Adriatykiem polu-
dniowy front przeksztakil si~ w miniaturow~ kopi~ frontu
zachodniego. Od czerwca I9IS roku do wrzesnia I9I 7 roku sto-
czono jedenascie krwawych bitew o dolin~ Isonzo. Zadna z nich
nie przyniosla wi~kszych zdobyczy terytorialnych, ani tym bar-
dziej jakiegokolwiek strategicznego przelamania.
Legenda 9la Squadriglia
W 19I6 roku wloskie lotnictwo mysliwskie bylo wyposazone
prawie wyl~cznie we francuskie Nieuporty, produkowane
r6wniez na licencji na miejscu. Wiosn~ I917 roku rozpocz~to
starania o nowoczesniejsze konstrukcje. Jednak i tym razem
oparto si~ na sprz~cie pochodzenia francuskiego. Choe docelowo
wloskie eskadry mysliwskie mialy zostae przezbrojone w Han-
rioty Hd.I, w marcu I9I 7 roku zakupiono r6wnolegle sprawdzo-
ne w bojach Spady VII. J ako pierwsza jednostka wloska otrzyma-
la Spady 77a Squadriglia, lataj~ca dot~d na Nieuportach I7.
Odt~d eskadra ta walczyla zar6wno na Nieuportach jak i Spadach.
I maja I917, na bazie najbardziej doswiadczonych pilot6w z
70a Squadriglia, zostala utworzona nowa, 9I. eskadra mysliws-
ka. Choe na pocz~tku wyposazona byla w Nieuporty i Spady, to
docelowo miala latae wyl~cznie na tych drugich. Trzon nowej
eskadry stanowili Francesco Baracca, Fulco Ruffo di Calabria,
~~~- -~~~ - - - ---·
35
Belgowie uiywali brytyjskiego systemu klasyfikowania zwyci~stw. Zwyci~stwo praw
dopodobne okreslali jako "Out of control". Jednak w przeciwienstwie do Brytyjczyk6w
nie wliczali go do listy zestrzelonych samolot6w.

Luigi Oilvari, Guido Nardini. Kazdy z tych pilot6w mial juz za
sob~ wiele walk i co najmniej jedno zwyci~stwo powietrzne
(Baracca osiem, Ruffo di Calabria i Olivari po cztery). Wraz
z nimi, jako dow6dca calej lOo Gruppo, zacz~l latac Pier
Ruggero Piccio. W dziesi~c dni po sformowaniu eskadra wzi~la
udzial w dziesi~tej bitwie o Isonzo. Tym razem sily powietrzne
po obu stronach byly juz znacz~ce i nad dolin~ dochodzilo do
pojedynk6w o podobnym nat~zeniu, jak nad frontem zachod-
nim. W walkach od razu zacz~l wyr6zniac si~ Francesco Baracca.
Juz w pierwszym dniu istnienia eskadry, leqc na Nieuporcie,
str~cil on nad Nebresin~ Brandenburga C.I. Jeszcze przez
tydzien pozostawal on wierny Nieuportowi i to na nim zestrzelil
swoja dziesi~t~ ofiar~, ale juz w polowie maja "przekonal si~" do
Spada VII. 13 i 20 maja 1917, leqc wlasnie na Spadzie,
zestrzelil po jednym Brandenburgu C.I. Pod koniec miesi~ca po
dwa zwyci~stwa na Spadach zdobyli dwaj inni piloci eskadry
Luigi Olivari i Pier Ruggero Piccio. Kolejne dwa zwyci~stwa
Olivari "zaliczyl" na samym pocz~tku czerwca. Efekty agresy-
wnosci 91. eskadry m6wily same za siebie. W czerwcu dow6dz-
two nad t~ jednostk~ powierzono Cpt. Francesco Baracca.
Doswiadczenie i talent organizacyjny podpowiedzialy mu aby
'"zacz~c sci~gac do 91a Squadriglia najbardziej utalentowanych i
energicznych pilot6w. Nowym "nabytkiem" eskadry stal si~ w
ten spos6b mi~dzy innimi Ferrucio Ranza - nieuportowy as z 77 a
Squadriglia. Dzi~ki takim dzialaniom Baracca stworzyl szybko
prawdziw~ kuzni~ as6w.
Pod koniec maja 1917 kilka Spad6w VII wyposai:onych
w aparaty fotograficzne i przystosowane do daleko dystanso-
wych lot6w rozpoznawczych zostalo przydzielonych do 71 a
Squadriglia. Jednostka ta ui:ywala dot~d Nieuport6w Xi XVII.
Odt~d eskadr~ podzielono na sekcj~ lataj~q na Nieuportach
i sekcj~ Spad6w. P6zniej eskadra wzbogacila si~ o sekcj~ Ansaldo
SVA i pod koniec wojny w sekcj~ Hanriot6w Hd.l.
6 czerwca, na dwa dni przed koncem dziesi~tej bitwy pod
Isonzo, 91a Squadriglia zostala przeniesiona w okolice Trentino.
Tam wloscy piloci mogli nieco odetchn~c od walk. Luigi Olivari
zostal w tym czasie oddelegowany jako pilot doswiadczalny
zaklad6w SVA. Do pojedynk6w dochodzilo rzadko. Jedynie
Piccio, Ranza, Cesare Magistrini i Guido Nardini zestrzelili po
jednym samolocie. Dla tych dw6ch ostatnich byly to pierwsze
zwyci~stwa powietrzne.
W czerwcu inna slynna wloska eskadra 76a Squadriglia prze-
zbrajala si~ z Nieuport6w na Hanrioty. Jednak w przejsciowym
okresie posiadala kilka Spad6w. Rano 1 7 czerwca nieuportowy
as Luigi Olivi, podczas lotu na Spadzie, zestrzelil nieprzyjaciel-
ski samolot nad Merna. W kilkadziesi~t minut p6zniej zgin~l,
wracaj~c na miejce upadku wrogiej maszyny, aby sfotografowac
wrak na pami~tk~,
W lipcu Austriacy zintensyfikowali swoje loty rozpoznawcze
nad sektorem Trentino. lch aktywnosc przekladala si~ wprost
proporcjonalnie na zwyci~stwa odnoszone przez wloskich
pilot6w Spad6w. W ten spos6b Baracca i Piccio zestrzelili po
dwie maszyny wroga.
2 sierpnia piloci 9la Squadriglia mieli pelne r~ce roboty. Pier
Ruggero Piccio w dw6ch dniach lipca strqcil dwa samoloty aus-
triackie, a 2 sierpnia udalo mu si~ zestrzelic nad Volzano dwie
maszyny w jednej wake. Bylo to tym wi~ksze osi~gni~cie, ze za
sterami jednej z nich lecial przyszly as lotnictwa cesarsko-
kr6lewskiego Franciszek Linke-Crawford. Austriak mial jednak
szcz~scie. L~dowal przymusowo i przei:yl.
2 sierpnia swoje pierwsze zwyci~stwo odni6sl Guliano Parvis,
a wlasciwi~ Giorgio Pessi. Zyciorys Pessiego m6glby slui:yc za
niezly scen;riusz filmu przygodowego. By! Wlochem, choc
Polish text
urodzil si~ w Triescie nalez~cym do Austro W~gier. Rodzina
wyslala go na studia do Niemiec, lecz ten w styczniu 1915 roku
uciekl do Wloch i zaci~gn~l si~ do kawalerii. Aby zapobiec
przesladowaniom swojej rodziny, wci~z rnieszkaj~cej ria terenie
Austro W~gier przybral tymczasowo nazwisko Guliano Parvis.
Po ukonczeniu szkoly pilotazu trafil w czerwcu 191 7 roku do 91 a
Squadriglia. Po pierwszych sukcesach jego talent zosta~ szybko
zauwazony przez dow6dc~ eskadry. Wkr6tce Baracca wybral go
na swojego zwyczajowego skrzydlowego i to wlasnie z nim rnial
odbywac swoje lowieckie patrole.
19 sierpnia 191 7 roku rozpocz~la si~ jedenasta bitwa o Isonzo.
W pierwszym jej dniu Francesco Baracca zestrzelil Brandenburga
C.I. 21 sierpnia do jednostki wr6cil Luigi Olivari. Zabral on ze
sob~ z zaklad6w SVA prototyp nowego mysliwca z zadaniem
przetestowania go w warunkach polowych. Nowy SVA by!
testowany przez wielu pilot6w, a Olivari wr6cil do latania na
Spadzie VII.
We wrzesniu piloci 91a Squadriglia rutynowo str~cali austria-
ckie samoloty rozpoznawcze. Pier Ruggero Piccio zestrzelil cztery
z nich indywidualnie, Baracca jednego indywidualnie, a jednego
zespolowo. Pessi i Ranza odniesli po jednym zespolowym
zwyci~stwie. Najwi~ksz~ uwag~ koleg6w zwr6cil jednak
Giovanni Sabelli, kt6ry dopiero co dol~czyl do eskadry, a we
wrzesniu odni6sl cztery zwyci~stwa, w tym jedno indywidualne.
Szczeg6lne znaczenie mial dla niego lot z 29 wrzesnia. Tego dnia
Giorgio Pessi i Giovanni Sabelli zaatakowali nad jeziorem Pietra
austriacki samolot rozpoznawczy. Pessi zidentyfikowal go jako
Brandenburg C. I, a Sabelli jako Albatrosa. W kazdym razie aus-
triacka maszyna zostala zestrzelona, choc zwyci~stwo nad ni~
przyznano indywidualnie Sabelliemu. Bylo to jego pi~te zestrze-
lenie i tym samym dol~czyl on do grana as6w 91a Squadriglia.
W pierwszych dniach pai:diernika jedynie Pier Ruggero Piccio
mial szcz~scie do udanych walk powietrznych. 2 i 3 paidziernika
zestrzelil po jednym samolocie austriackim. Dzi~ki temu jego
liczba zwyci~stw wzrosla do 15. Przegoniwszy Fulco Ruffo di
Calabria, Piccio znalazl si~ na drugiej pozycji w rankingu najsku-
teczniejszych wloskich as6w zaraz za Francesco Baracca (Wtedy
Baracca mial juz 19 zwyci~stw). 13 pazdziernika 91. eskadra
poniosla bolesn~ strat~. Podczas startu Luigi Olivari przeci~gn~l
swojego Spada VIIi run~! na ziemi~. Wloski as zgin~l na miejscu.
W polowie pazdziernika 191 7 roku do 91 a Squadriglia trafily
pierwsze Spady XIII. 21 pazdziernika Baracca wykorzystal nowy
mysliwiec do zestrzelenia dw6ch wrogich samolot6w rozpo-
znawczych nad Ravne. Okazalo si~, ze byly to samoloty nie-
mieckie. Nikogo jednak nie zaniepokoil fakt pojawienia si~ na
tym froncie nowego wroga. Zignorowanie obecnosci wojsk nie-
mieckich juz za kilka dni mialo zemscic si~ na Wlochach okrut-
nie. Mirna udanego debiutu nowego mysliwca Baracca nie by!
zachwycony ci~zszym Spadem XIII. Jeszcze przez kilka miesi~­
cy Spad VII mial pozostac podstawowym samolotem w 91a Sq.
Kl~ska pod Caporetto
24 pazdziernika 1917 roku Wlosi rozpocz~li kolejn~ dwu-
nast~ juz nieudan~ pr6b~ przelamania pod Isonzo. Jednak tym
razem wr6g nie poprzestal na obronie. Zalamanie si~ Rosji
umozliwilo Niemcom przerzucenie wojsk ze wschodu i wspar-
cie Austro-W~gierskiego sojusznika. Ku calkowitemu zaskocze-
niu Wloch6w, pol~czone sily niemiecko-austriackie przeszly do
kontrataku. Rozpocz~la si~ bitwa znana jako katastrofa pod
Caporetto. Niemcy przyniesli now~ taktyk~ z frontu zachod-
niego, polegaj~ce na dywersyjnych atakach uzbrojonych po z~by
komandos6w zwanych szturmowcami (Sturmtruppe),
poruszaj~cych si~ pod oslon~ gaz6w bojowych.
147
 Spad VII C.l
Nie przygotowane na takie zagrozenie wojska wloskie zalamaly
si~ i po szeregu kl~skach zmuszone byly wycofac si~ na polu-
dniowy brzeg rzeki Piave. 7 listopada front ustabilizowal si~ na
linii Piave, jednak w ciqgu paru dni w niewoli znalazlo si~ 275
tysi~cy zolnierzy wloskich.
Pierwszy dziefl. dwunastej bitwy o Isonzo byl krwawy na
ziemi, lecz spokojny w powietrzu. Dopiero nazajutrz lotnictwo
austro-w~gierskie przystqpilo do zdecydowanego przeciw-
dzialania. 91a Squadriglia znalazla si~ w centrum walk. Baracca
i Piccio zestrzelili wsp6lnie jednego austriackiego Albatrosa.
P6zniej Piccio wykonczyl innq maszyn~ juz samodzielnie. Gdy
zabieral si~ za trzeciq maszyn~, zaciql mu si~ karabin. Wtedy na
wrogi samolot rzucil si~ Giovanni Sabelli. Niestety celna seria
oddana z kabiny obserwatora trafila wloskiego Spada. Sabelli
runql na ziemi~ ginqc na miejscu. Do kolejnej potyczki doszlo
nad Lorn. Ferrucio Ranza i Fulco Ruffo di Calabria zestrzelili nad
tym miastem po jednym dwumiejscowym samolocie wroga.
Wkr6tce potem Ruffo di Calabria wraz z Bartolomeo Constan
tinim strqcili nad Tolmino dwumiejscowego Aviatika. Tego dnia
Ruffo zglosil zestrzelenie dwumiejscowego samolotu nad S.
Marco. Najprawdopodobniej zwyci~stwo zostalo potwierdzone
dopiero po jakims czasie. Ten niewqtpliwy sukces 91a Squa-
driglia zostal okupiony stratq dw6ch pilot6w. Opr6cz Sabelliego
zginql pilot Ferreri. Nazajutrz, 26 pazdziernika 1917, Francesco
Baracca i Giorgio Pessi dwukrotnie napotkali szpiegujqce poje-
dyncze DFW C.V I obydwa wsp6lnie zestrzelili. Z kolei Barto-
lomeo Constantini zestrzelil nad Castelmonte dwumiejscowego
Aviatika. Obaj nieprzyjacielscy lotnicy zgin~li.
Do nast~pnej walki 91 a Squadriglia doszlo dziesi~c dni
p6zniej - 6 listopada 191 7 roku. I znowu odznaczyla si~ para
Baracca i Pessi. Dwaj Wlosi starli si~ z Austriackimi mysliwcami
z najlepszej eskadry Austro W~ier - Flik 411. Piloci Spad6w
wyszli z tego pojedynku zwyci~sko zestrzeliwujqc po jednym
Albatrosie Oeffagu D.III. Jeden z Austriak6w Radames Iskra
· dostal si~ do niewoli, a drugi - as z pi~cioma zwyci~stwami -
Rudolf Szepessy Sokoll zmarl zaraz po przymusowym lqdowa-
niu kolo Latisany. Ostatnie badania przyznajq zwyci~stwo nad
Szepessy Sokolem Pessiemu. P6zniej w ciqgu dnia Baracca i Pessi
zestrzelili wsp6lnie niemieckiego DFW 7 listopada para Baracca
i Pessi uderzyli po raz kolejny. I tym razem ich lupem pad! DFW
C.V Postrzelany samolot niemiecki lqdowal przymusowo, po
czym Baracca ogniem karabinu maszynowego zapalil go.
Kolejne dwa tygodnie min~ly raczej spokojnie. 91a Squa-
driglia wykorzystywala ten czas na zapoznanie si~ ze Spadami
XIII, kt6re wreszcie w wi~kszej ilosci zasilily stan eskadry.
Jedynie 15 listopada Baracca i Pessi napotkali DFW C.V Tym
razem Baracca zestrzelil go zanim Pessi zdq:lyl asystowac. 21
listopada Ferrucio Ranza zestrzelil niemiecki samolot obserwacyj-
ny, prawdopodobnie DFW C.V z FA.39. 23 listopada Francesco
Baracca i Gastone Novelli zestrzelili nad Falze di Piave niemiec-
kiego Albatrosa D.III z Jasta 39, a para Magistrini, Constantini
strqcila wrogi samolot obserwacyjny. W ostatnim dniu listopada
dwa klucze: Ranza, Magistrini, Novelli oraz Constantini, Bacula
i Olivero zestrzelily po jednym samolocie niemieckim.
Ostatni rok wojny
W zimi~ niemiecko-austriacka ofensywa zapoczqtkowana bitwq
pod Caporetto zamarla i front ustabilizowal si~. Do pojedynk6w
powietrznych dochodzilo bardzo rzadko. W grudniu Baracca
zestrzelil jeden samolot 36 , Ranza jeden do sp6lki z Magistrinim,
a jednego samodzielnie. W styczniu doszlo do jednej zwyci~skiej
walki, z wynikiem 1:0 dla Ferrucio Ran~. W lutym Ranza wraz
34
Silniki Wright Martin E byly amerykaii.skimi odpowiednikami Hispano-Suizy.
148
Baculq dorwali Brandenburga C.I i jednego mysliwca. P6zniej,
przez ponad dwa miesiqce, 91a Squadriglia musiala si~ obyc bez
zwyci~stw. W tym czasie przezbrajala si~ ona na nowe Spady
XIII, ale piloci woleli stare zuZyte "si6demki". W kazdym razie
u:lywali ich w dalszym ciqgu do atakowania cel6w naziemnych
i innych misji nie polegajqcych na walce z samolotami wroga.
W lecie 1918 roku Austriacy zapragn~li powt6rzyc sukces
odniesiony pod Caporetto. 10 czerwca 1918 roku armia austro-
w~gierska uderzyla na pozycje Wloskie nad rzekq Piave. Jednak
tym razem sytuacja atakujqcych byla zupelnie inna, niz zeszlej
jesieni. Wojska austro-wegierskie byly wyczerpane, zle wypo-
sazone, a przede wszystkim do cna zdemoralizowane. Po zdoby-
ciu kilku kilometr6w atak ugrzqzl, a zdecydowane wloskie natar-
cie wspomagane przez francuskie i brytyjskie oddzialy ekspedy-
cyjne. zmusilo Austriak6w do odwrotu za lini~ Piave. W ciqgu
dw6ch tygodni walk armia austro-w~gierska stracila 190 tysi~cy
zolnierzy. Morale woj sk cesarsko kr6lewskich zalamalo · si~ cal-
kowicie, rozpocz~ly si~ tarcia na gruncie narodowosciowym i cala
c.k. armia utracila wlasciwie zdolnosc bojowq. W pazdzierniku
Wlosi zebrali sily i rozpocz~li ofensyw~ Vittorio Veneto. Ataku
tego wojska austriackie nie wytrzymaly. Na poczqtku listopada
podpisano rozejm, a cale imperium Austro - W~gierskie roz-
padlo si~ jak domek z kart.
Tym donioslym wydarzeniom na froncie towarzyszylo pewne
nasilenie walk w powietrzu, ich nat~zenie nie dor6wnywalo
temu z jesieni 191 7 roku. Piloci 91 a Squadriglia toczyli poje-
dynki na Spadach XIII i odniesli na nich kilkanascie zwyci~stw.
Baracca dodal do swej listy jeszcze cztery zwyci~stwa, lecz
niestety nie powr6cil z lotu szturmowego 19 czerwca 1918 r.
Tego dnia polecial on ostrzeliwac wojska austriackie wycofujqce
si~ poza Piave. Jego cialo znaleziono par~ dni p6zniej z prze-
strzelonym czolem obok wypalonego wraku Spada VII. Do dzis
nie wiadomo kto pokonal najskuteczniejszego wloskiego asa -
austriacka piechota, czy strzelec pokladowy wrogiego samolotu.
Poza 91 a Squadriglia w lecie 1918 roku nieliczne Spady VII
byly rozproszone po kilku wloskich eskadrach. Eskadrq, w kt6rej
dose intensywnie u:lywano ich do walki z samolotami wroga byla
77a Squadriglia- nomen omen pierwsza eskadra wloska, kt6ra
otrzymala te samoloty w 1917 roku. W 1918 roku wsr6d
pilot6w 77. eskadry prym wiedli dwaj asowie Carlo Lombardi
i Ernesto Cabruna. Cabruna byl typem stracefl.ca, kt6ry nie wa-
hal si~ samotnie rzucic na o wiele liczniejszych przeciwnik6w.
Jego pierwsze zwyci~stwo na Spadzie, a czwarte og6lem, mialo
miejsce 12 marca 1918 roku nad Sona di Piave. Jednak praw-
dziwq slaw~ przyniosla mu walka stoczona 29 marca. Podczas
samotnego patrolu Cabruna dostrzegl grup~ jedenastu wrogich
mysliwc6w, w tym trzy byly ponoc cale pomalowane na czer-
wono. Na oczach koleg6w obserwujqcych go z ziemi Cabruna
wykorzystal zaskoczenie i szybkosc swojego Spada, i rzucil si~ na
wrogq grup~. Strzelajqc na prawo i na lewo wprowadzil chaos
wsr6d przeciwnik6w, zestrzelil jeden z czerwonych mysliwc6w
i uszedl z :lyciem z pola walki.
Podczas bitwy nad rzekq Piave 77 a Squadriglia stoczyla
szereg walk z samolotami austriackimi. 15 czerwca, w dniu,
w kt6rym Armia generala Franza Conrada von Hotzendorfa
przeprawila si~ przez rzek~ Piave, Wlosi mieli pelne r~ce roboty
z austriackimi Albatrosami. Najpierw Carlo Lombardi zestrzelil
na poludnie od Baggio jednego Albatrosa, a p6zniej Ernesto
Cabruna okazal si~ po raz kolejny wyjqtkowq brawurq.
Zaatakowal tym razem trzydziesci wrogich samolot6w i znowu
prze:lyl zestrzeliwujqc jednego z nich. Inny as eskadry 77.,
Cosimo Rizzotto zatakowal nad ujsciem Piave "malego dwu-
miejscowego Brandenburga" i zestrzelil z pomoq Brytyjczyka

F. Bowlesa z 45 Sqn RAF. Bylo to sz6ste i ostatnie zwyci~stwo
Rizzotta. 16 czerwca r6wniez Carlo Lombardi odni6sl swoje
ostatnie zwyci~stwo ( w jego przypadku 6sme) zestrzeliwuj'!c
nad Pezzon di Melma Albatrosa Oeffaga D.III z Flik 411 pilo-
towanego ptzez Hansa Wolfschiitza. Cabruna zaliczyl kolejne
zestrzelenia pod koniec bitwy nad Piave. 20 czerwca poslal ku
ziemi austriacki samolot, a 21 czerwca wraz z pilotem Molino
zapalil austriacki halon. Do konca wojny Cabruna str'!cil jeszcze
dwa nieprzyjacielskie samoloty. Oba w paidzierniku 1918 roku,
lecz mozliwe, ze leqc ju:l na Ansaldo A.1.
Innq jednostkq wyposa:lon'! w Spady VII, kt6ra odniosla kilka
zwyci~stw podczas bitwy o Piave byla 71a Squadriglia. Jak to juz
zostalo wspornniane na poczqtku tego rozdzialu, eskadra ta byla
wyposazona w mieszany sprz~t. Jest prawdopodobne, ze wiele
z 17 zwyci~stw odniesiono na Hanriotach. Jednostka dorobila
si~ dw6ch as6w Antonio Amantea i Sebastiano Bedendo.
Przynajmniej o tym drugim wiadomo, ze byl przydzielony do
sekcji Hanriot6w.
Ostatnie chyba zwyci~stwo odniesione na wloskim froncie na
Spadach VII mialo rniejsce 4 paidziernika 1918 roku. Odnoto-
wali je piloci 70a Squadriglia. Podstawowyrni samolotarni eska-
dry byly Hanrioty, a potem Ansaldo A.1. Jednak, a:l do konca
wojny, w eskadrze znajdowalo si~ par~ Spad6w. To wlasnie na
takich samolotach dw6ch as6w 70a Squadriglia: Flarninio Avet
(8 zwyc~stw) i Leopoldo Eleuteri (7 zwyci~stw) zestrzelilo
wsp6lnie nad Moriago Albatrosa D.V. Pod koniec wojny szesc
Spad6w VII znajdowalo si~ na wyposazeniu 82a Squadriglia.
Jednak byla to jednostka lataj'!ca gl6wnie na Hanriotach Hd.1.
Opr6cz frontu we Wloszech wloskie lotnictwo wojskowe
u:lylo pewnej ilosci Spad6w w Macedonii. 0 ich kr6tkiej karie-
rze wspomniano w rozdziale poswi~conyfu Spadom na Balka-
nach. Po wojnie jeszcze przez kilka lat wyslu:lone Spady VII
obok Hanriot6w Hd.1 stanowily podstawowe wyposa:lenie
wloskich eskadr mysliwskich. W sumie od 191 7 roku Francja
dostarczyla Wlochom 214 Spad6w VII.
Francuzi we Wloszech
Przez pierwsze dwa lata udzialu Wloch w wojnie wojska
wloskie walczyly przeciw Austriakom samodzielnie. Pomoc
Francji i Wielkiej Brytanii ograniczala si~ do sprzeda:ly sprz~tu
i wyslania niewielkich oddzial6w. Jednym z nich byla francuska
eskadra skierowana do obrony portu w Wenecji w sierpniu 1915
roku. W lipcu 1916 roku eskadra ta zostala w 1916 roku
przemianowana na N.92, a zaraz potem na N.392. Na poczqtku
1917 roku, opr6cz Nieuport6w, posiadala ona jednego Spada.
W lipcu 191 7 roku zmieniono jej nazw~ po raz kolejny, tym
razem na N.561. Eskadra ta w 1917 roku przechwycila i ze-
strzelila dziewi~c austro-w~gierskich lodzi latajqcych, lecz praw-
dopodobnie wi~kszosc, jesli nie wszystkie z tych zwyci~stw,
zostalo odniesionych na Nieuportach.
Nagla ofensywa niemiecko-austriacka pod Caporetto spowo-
dowala dose szybkq reakcj~ aliant6w. W listopadzie do Wloch
zostaly skierowane liczne wojska francuskie i brytyjskie. Wraz
z wojskarni l<!dowyrni we Wloszech pojawily si~ r6wniez fran-
cusko- brytyjskie jednostki lotnicze. I tak w skladzie X armii
francuskiej do Wloch wyslano eskadr~ N.69, kt6r'! ju:l na miej-
scu przezbrojono w Spady VII i przemianowano na Spa.69 oraz
eskadr~ Spa.82. W styczniu 1918 roku roz\<.azom X armii we
Wloszech podporzqdkowano r6wniez stacjonui'!C'! w okolicach
Wenecji eskadr~ N.561. Francuskie sily ekspedycyjne dzialaly
na froncie wloskim do kwietnia 1918 roku. W przeciwieftstwie
do pilot6w brytyjskich, Francuzi nie rnieli tylu okazji do walk
z samolotarni niernieckirni i austriackirni.
Polish text
W czasie czteromie-si~cznej eskapady do Wloch piloci
Spa.69 zestrzelili jedynie cztery samoloty wroga. Mimo wycofa-
nia calej X armii do Francji eskadra N.561 pozostala we
Wloszech do konca wojny, przezbrajaj'!C si~ w mi~dzyczasie
calkowicie w Spady VII i XIII. W lecie eskadra ta wspierala
aktywnie wojska wloskie walcz'!ce nad rzek'! Piave. Piloci
Spa.561 str'!cili w tym czasie jeszcze jedn'! l6dZ lataj'!q i cztery
balony obserwacyjne. We wszystkich tych zwyci~stwach udzial
mial czolowy pilot jednostki Andre Levy, kt6ry zakonczyl wojn~
z siedmioma zwyci~stwarni - jednym odniesionym jeszcze we
Francji i szescioma we Wloszech
SPADY W ROSJI
Rosja nie tylko sprowadzala Spady z Francji, lecz byla jednym
z trzech kraj6w, kt6re produkowaly seryjnie Spady VII. I choc
Nieuporty pozostaly podstawowymi samolotami mysliwskimi
w Rosji przed i po rewolucji, to historia Rosjan walcz'!cych na
Spadach byla wyj'!tkowo barwna.
Wielka Wojna
Pierwszymi Rosjanami, kt6rzy mieli szans~ zapoznac si~ ze
Spadami VII byli piloci wyslani w 1916 roku do Francji w celu
odbycia sta:lu we francuskich jednostkach. Jeden z nich, Iwan
Aleksandrowicz Orlow, kt6ry mial ju:l na koncie trzy zwyci~s­
two odniesione na Nieuportach w Galicji, zostal przydzielony
do elitarnej Escadrille N.3. Walcz<!C w jej skladzie 24 stycznia
1917 roku zestrzelil niemiecki samolot nad Fresnoy-les-Roye.
Bylo to pierwsze rosyjskie zwyci~stwo odniesione na Spadach.
Tymczasem sytuacja w Rosji na poczqtku roku 1917 stawala
si~ katastrofalna. Po serii kl~sk militarnych, zalamal si~ tez sys-
tem gospodarczy. Aby wspom6c upadaj'!cego sojusznika Francja
zdecydowala si~ zwi~kszyc dostawy sprz~tu i wyslac do Rosji
wlasne jednostki. W lutym 1917 roku zostaly wyslane do Rosji
francuskie sily ekspedycyjne, w tym eskadra N.581 wyposa:lona
w Spady VII i Nieuporty XVII oraz partia 43 Spad6w VII pro-
dukcji Bleriot dla eskadr rosyjskich.
Zanim francuskie i rosyjskie Spady wkroczyly do akcji, w mar-
cu 191 7 roku upadl carat. Mimo ci~Zkiej sytuacji w kraju, tymcza-
sowy republikatiski rzqd, w ktorym czolow'! pozycj~ rnial wkr6tce
zaj'!c Aleksander K.ierenski, wywi~l si~ z zobowi~ sojuszni-
czych i zdecydowal o kontynuacji walki z Patistwarni Centralny-
rni. Rozpoc~o przygotowania do ofensywy przeciwko wojskom
austro-w~gierskim na srodkowym odcinku frontu - w Galicji.
Tymczasem importowane Spady trafily do kilku rosyjskich
eskadr mysliwskich. Jako pierwszy mial szanse sprawdzic je
w boju IX Aviaotriad walczqcy na poludniu, na froncie rumu-
nskim. 11 kwietnia 1917 roku podczas lotu na Spadzie VII
Wladimir Iwanowicz Stri:lewski zestrzelil nad Siretem rozpoz-
nawczego LVG. 16 kwietnia Stri:lewski zglosil zestrzelenie
mysliwskiego Brandenburga, ale zwyci~stwo nie zostalo uznane.
P6zniej StriZewski stoczyl kilka udanych walk na Nieuportach,
aby 17 maja 1917 roku znowu zasi'!sc za sterarni Spada VII
i zestrzelic nad Bacau Brandenburga D.I. Bylo to pi'!te potwier-
dzone zwyci~stwo tego pilota. Dokladnie w miesi'!c p6zniej
Stri:lewski zglosil zestrzelenie Fokkera Eindeckera, ale znowu
nie zostalo ono potwierdzone. Ju:l nast~pnego dnia przesiadl si~
on ponownie na Nieuporty, zaliczyl sz6ste zestrzelenie, lecz
zostal ranny w nog~ i wyl'!czony na trwale z akcji.
Planowana od wiosny ofensywa w Galicji rozpocz~la si~ 1 lip-
ca 1917 roku. Dla wsparcia nacieraj'!cych wojsk skoncentro-
wano du:le sily lotnicze. Wsr6d nich byla francuska eskadra
N.581 i elitarna rosyjska 1 Awiagruppa dowodzona przez czolo-
wego rosyjskiego asa Aleksandra Kozakowa.
149
Spad VII C.l
Wyposazona dotychczas w Nieuporty XVII Awiagruppa
Kozakowa otrzymala kilkanascie Spad6w VII. W sklad grupy
wchodzily cztery Aviaotriady: II, IV, XI, XIX. Kozakow rozdys-
ponowal po kilka Spad6w do kazdego Aviaotriadu. Sam r6wniez
otrzymal Spada, ale nie przypadl mu w og6le do gustu. Rychlo
oddal swojq maszyn~ swojemu bocznemu pilotowi Esaulowi
Szanginowi, a sam kontynuowalloty na Nieuportach.
Pierwsze walki nad Galicjq stoczyli na Spadach Francuzi
z N.58l. 26 czerwca Georges Lachmann pr6bowal w nocy
zniszczyc przyziemiony austriacki balon, ale wracajqc w ciem-
nosciach roztrzaskal Spada przy lqdowaniu. Rany Lachmanna
nie byly powaznie i wkr6tce objql dow6dztwo nad cal'! eskadrq.
Wi~cej szcz~scia mieli Rosjanie z 1 Awiagruppy. 27 lipca 191 7
Szangin na Spadzie i Kozakow na Nieuporcie zestrzelili wsp6l-
nie Brandenburga C.I. 2 sierpnia 191 7 strqcili dokladnie w ten
sam spos6b kolejnego Brandenburga C.I.
1 wrzesnia 1917 Georges Lachmann odni6sl swoje pierwsze
zwyci~stwo nad Rosjq zestrzeliwujqc balon obserwacyjny.
11 wrzesnia Kozakow i Szangin wdali si~ w walk~ z grupq
Brandenburg6w D.I z Flik 18. Szangin zmusil do lqdowania jed-
nego Brandenburga, lecz zaraz sam znalazl si~ w takiej sytuacji.
Wylqdowawszy po wrogiej stronie frontu dostal si~ do austro -
w~gierskiej niewoli. 25 wrzesnia 1917 roku doswiadczony pilot
XIX Aviaotriada Iwan Smirnow, kt6ry mial juz na koncie pi~c
odniesionych zwyci~stw, po raz pierwszy stoczyl walk~ powie-
trznq na Spadzie VII. Podczas lotu patrolowego z Longinem
Lipskim zauwa:iyl on i zestrzelil niemieckiego Albatrosa C.III
z FAA 240. Kolejne, si6dme zwyci~stwo odni6sl niecaly miesiqc
p6zniej- 24 pazdziernika, zestrzeliwujqc nad Kowlem nieprzyja-
cielski mysliwiec. Francuzi z N.581 r6wniez nie pr6znowali.
1 pazdziernika Georges Lachmann zestrzelil nad Malistoni
wrogi samolot obserwacyjny, a 8 pazdziernika, wraz z Louisem
Coudouretem, sprowadzil na ziemi~ rozpoznawczego
Albatrosa. Mimo, ze najwi~ksze walki na froncie wschodnim
toczyly si~ w tym czasie w Galicji, to nad Rumuniq r6wniez
frontu dochodzilo to regularnych spotkan. 14 pazdziernika
1917 roku rosyjski as Grigorij Suk Uak dotqd pi~c zwyci~stw na
koncie) z IX Aviaotriadu zestrzelil austriacki samolot rozpoz-
nawczy. Bylo to pierwsze zwyci~stwo Suka odniesione na
Spadzie VII.
8 listopada w Piotrogradzie (dawniej Petersburg) komuniSci
dokonali przewrotu. Rzqd Kierenskiego upadl. Zgodnie ze zo-
bowiqzaniami Lenina wobec Niemc6w komunisci oglosili prz-
erwanie dzialan wojennych. Dow6dcy armii nie zastosowali si~
do tego i walczyli dalej. W odpowiedzi komunisci zacz~li pod-
judzac szeregowych zolnierzy do mordowania oficer6w.
Zapanowal chaos. Wi~kszosc pilot6w ryzykujqc zycie kontyn-
uowala walk~. Na srodkowym odcinku frontu Iwan Smirnow
zestrzelil w listo-padzie 191 7 roku jeszcze cztery samoloty aus-
tro-w~gierskie i stal si~ jedynym rosyjskim asem na Spadach.
Wywolalo to wscieklosc bolszewik6w i w rezultacie trafil na
list~ oficer6w przeznaczonych do likwidacji. W tych oko-
licznosciach Smirnow musial uciekac z Rosji. Na poludniu,
w podobnej atmosferze walczyl do konca Grigorij Suk z XIX
Aviaotriadu. W pierwszej polowie listopada zestrzelil on trzy
samoloty austro - w~gierskie. Prawdopodobnie musialby on
przez to u~iekac z Rosji, podobnie jak Smirnow, lecz 28 listopa-
da wracajqc z lotu bojowego zginql roztrzaskujqc swojego Spada
podczas lqdowania.
Ostatnie zwyci~stwa na Spadach na froncie wschodnim
odni6sl jednak Francuz - Louis Coudouret. 23 listopada 1917
roku zestrzelil niemiecki samolot rozpoznawczy z FAA 232, a 1
grudnia 1917 roku mysliwskiego Albatrosa D.V
ISO
Na poczqtku 1918 roku dzialania wojenne Rosji przeciwko
Panstwom Centralnym ustaly. W tej sytuacji w marcu Francuzi
z eskadry N.581 opuscili Rosj~ poprzez port w Murmansku.
Opr6cz Francuz6w, na zach6d poplyn~lo szereg pilot6w rosyj-
skich, kt6rzy chcieli kontynuowac walk~ z Niemcami i Austro -
W~grami. Najslynniejszym z nich by! rosyjski as Pawiel
Argiejew, kt6ry jako legionista walczyl we Francji na poczqtku
wojny, lecz w lipcu 1916 roku zostal wyslany do Rosji. Tam
latajqc na Nieuportach w grupie Kozakowa zestrzelil szesc
samolot6w wroga. Po powrocie do Francji kontynuowal walk~
w mi~dzynarodowei Escadrille Spa.124. Bardzo szybko stal si~
czolowym pilotem tej eskadry. Argiejew, kt6ry dla ulatwienia
zycia francuskich koleg6w przyjql nazwisko Paul d'Argeuff,
zestrzelil jeszcze dziewi~c samolot6w niemieckich, w tym pier-
wsze z nich na Spadzie VII. Po wojnie stal si~ pilotem cywilnym
na trasie \Afarszawa - Praga w przedsi~biorstwie Compagnie
Franco- Romaine. W 1922 roku zginql w wypadku podczas lotu
w zlej pogodzie.
Wojna domowa
Wiosn'! 1918 roku komunisci zacz~li tworzyc swoje lotni-
ctwo wojskowe. Na terenie Rosji, w skladnicach, na lotniskach,
w fabrykach znajdowalo si~ mn6stwo samolot6w. W sumie do
dyspozycji bylo 1400 maszyn, w tym kilkadziesiqt Spad6w VII.
Gorzej bylo w pilotami, kt6rzy w duzej cz~sci uciekli w obawie
przed zamordowaniem. Poczqtkowo tworzono samorzutnie
eskadry lotnicze w miejscach, gdzie znajdowano wi~ksze
skupiska samolot6w. Potem zacz~to odtwarzac zdolnosci bojowe
starych, przedrewolucyjnych Awiaotriad6w. Zadna z jednostek
nie miala jednak wi~cej niz jeden-dwa egzemplarza Spad6w VII.
Choc uznawane byly za najlepsze samoloty w lotnictwie
rewolucyjnyrn (zanim nie zdobyto kilku Sopwith6w Snipe), to
ich silniki sprawialy bolszewickim mechanikom sporo klopotu.
Z powodu braku paliwa do bak6w samolot6w lano cz~sto r6zne
substytuty jak alkohole, czy toluen, a tego Hispano - Suiza nie
przezywal.
Na p6lnocy Rosji, dla obrony Murmanska i Archangielska
przed Niemcami i komunistami, Ententa utworzyla w 1918
roku Korpus Brytyjsko-Slowianski. Dow6dq jednej z eskadr
lotniczych tego zwiqzku taktycznego zostal slynny Aleksander
Kozakow. Naprzeciw bolszewicy wystawili dwie eskadry mysli-
wskie o mieszanyrn skladzie: 18 RA0 37 i 1 morski Istotriad.
Pierwsza z jednostek miala na stanie mi~dzy innymi dwa Spady,
a druga - co najmniej jednego Spada VII. Mimo serii potyczek
mi~dzy walczqcymi stronami, kt6re trwaly az do konca 1919
roku, nie odniesiono zwyci~stw powietrznych. Zresztq Spady
z 18 RAO szybko zostaly uziemione na skutek problem6w z sil-
nikami, a Spad VII z 1 morskiego Istotriadu zostal zniszczony
17 czerwca 1919 roku wraz z innymi samolotami tej jednostki
na skutek brawurowej akcji "komandoskiej" lotnictwa brytyjsko
- slowianskiego 38 • AZ do konca kampanii p6lnocnej w lutym 1920
roku "biali" posiadali peln'! przewag~ w powietrzu, jednak zde-
moralizowane wycofaniem si~ Brytyjczyk6w i kl~skami na innych
frontach zostaly prawie bez walki pobite w lutyrn 1920 roku.
Kilka Spad6w bylo u:iytych na poludniowym froncie w Kau-
kazie. Jeszcze w 1918 roku na tym froncie rozlokowal si~ bol-
szewicki oddzial Stoliarowa. Opr6cz siedmiu Nieuport6w mial
on dwa Spady VII. Bolszewickie sily w Kaukazie musialy
w 1919 roku stawic czola 4 7 dywizjonowi RAF.
rRazwiedywatelnyj Aviaotriad - rozpoznawczy oddzial lotniczy.
"Zgodnie z planem Kozakowa trzy zalogi Sopwith6w ]I/: Strutter6w wylqdowaly wie-
czorem na lotnisku bolszewik6w i oslaniane z powietrza przez Snipe i D.H.9 oblaly
samoloty benzyn') z kanistr6w. Po starcie zalogi zapalily hangary i samoloty pociskami
zapalajqcymi.

Latem 1919 roku obok RAF na froncie kaukaskim rozpocz'll
dzialania bialo gwardyjski 5 Aviaotriad, kt6ry mi~dzy innymi po-
siadal jednego Spada. Po stronie bolszewickiej w koncu wrzesnia
dwa Spady VII pojawily si~ wraz z nowo przybylym 4 Istotria-
dzie. Nie znane S<! jednak :Zadne przypadki walk powietrznych
z udzialem Spad6w. Jedynie 30 pazdziernika jeden z sowieckich
pilot6w Korotkow zgin'll na Spadzie podczas wykonywania lotu
rozpoznawczego. Obserwuj<!CY zdarzenie krasnoarmiejcy mel-
dowali, ze silnik samolotu Korotkowa pracowal nier6wno, az
w pewnym momencie definitywnie odm6wil posluszenstwa
i sowiecki Spad run'll jak kamien na ziemi~.
Najintensywniej wykorzystano Spady w wojnie z Polsk'l. Od
kwietnia do czerwca 1920 roku w rejonie Borysowa dzialala
przeciwko Polakom 4 Aviagruppa, kt6ra obok 21 Nieuport6w
posiadala 8 Spad6w VII. Byla to najlepsza bolszewicka jedno-
stka lotnicza. Jej dzialania zostaly opisane w cz~sci dotycz'lcej
u:lycia Spad6w w Polsce.
Na dalekiej Syberii walki trwaly od 1919 roku, a:i: do 1922
roku. Wiadomo, ze przynajmniej bolszewicy mieli w tym rejonie
pewn'l ilosc Spad6w. Jednak, pomimo zachowania si~ pewnych
raport6w z dzialan na Syberii, nic praktycznie nie wiadomo o
wykorzystaniu Spad6w. Pewna niewielka liczba Spad6w znaj-
dowala si~ jeszcze po zakonczeniu wojny domowej w jedno-
stkach szkolnych.
SPADY W POLSCE
Polacy na frontach pierwszej wojny swiatowej
Od konca XVIII wieku panstwo polskie nie istnialo, a Polacy
byli poddanyrni Rosji, Niemiec i Austro W~gier. W czasie I wojny
swiatowej Polacy walczyli, cz~sto przeciw sobie, w armiach tych
trzech kraj6w. Juz w polowie wojny straty jakie poniosly panswa
w nil! uwiklane byly tak duze, ze wszystkie trzy panstwa oku-
puj'lce Polsk~ zacz~ly obiecywac odtworzenie panstwa, b'ldZ
autonomii polskiej, w zarnian za masowe poparcie okazane przez
Polak6w. Po obu stronach frontu zacz~to tworzyc polskie form-
cje wojskowe. W 1917 roku w Rosji stworzono dwa korpusy pol-
skie, kt6re rnialy nawet swoje male jednostki lotnicze, jednak te
ostanie nie posiadaly na stanie Spad6w VII. W okresie chaosu po
wybuchu rewolucji bolszewickiej Polacy zacz~li tworzyc nowe je-
dnostki wojskowe. Polscy piloci walcZ<!CY w jednostkach rosyj-
skich utworzyli w grudniu 1917 I Polski Oddzial Awiacyjno-Bo-
jowy wyposa:i:ony w kilka samolot6w, w tym dwa wczesne Spady
VII produkcji Bleriot (m inn. nr 1473). R6wniez w grudniu 1917
roku utworzono w Jassach II Polski Oddzial Awiacyjny z szescio-
ma samolotami, w tym jednym Spadem VII produkcji Bleriot nr
1471. 11 rnaja 1918 r. oba oddzialy zostaly rozbrojone przez Niemc6w.
R6wnolegle polska emigracja we Francji pr6bowala walczyc
o niepodleglosc swojego kraju poprzez tworzenie tam polskich
legion6w, kt6re jednak wykrwawily si~ w pocZ<!tkowej fazie woj-
ny, kiedy lotnictwo francuskie nie potrzebowalo polskich pilo-
t6w. Znany jest jednak przypadek Jana Raszewskiego, polskiego
ernigranta i legionisty, kt6ry dotrwal do 1918 roku, ukonczyl szko-
l~ lotnicZ<! i zostal przydzielony do eskadry Spa.96. Ju:i: 2 sierpnia
. 1918 roku zgin'll on jednak, kiedy jego Spad VII zostal zestrzelony
przez niernieckiego asa z Jasta 21s Oskara von Boenigka.
Na pocz'ltku 1917 roku kilku polskich lotnik6w walcz'lcych
w szeregach armii rosyjskiej bylo skierowanych na praktyk~ do
Francji. Wsr6d nich najbardziej znani to Stefan Pawlikowski,
kt6ry zostal skierowany do Spa.96 i Antoni Mancewicz, kt6ry
w 1918 roku Spa.76. 17 sierpnia 1918 roku Mancewicz odni6sl
pierwsze polskie zwyci~stwo na Spadzie, zestrzeliwuj'lc wraz
z ppor. Bollingerem Fokkera D.VII.
Polish text
Jednak dopiero po przybyciu do Francji wojsk polskich, kt6re
ewakuowaly si~ z ogarni~tej rewolucj'l Rosji, armia polska stala
si~ znacz'lq sill! rnilitarn'l. W 1918 roku nowo dow6dztwo nad
nowo tworzon'l armi'l powierzono bylemu polskiemu
generalowi w armii carskiej J6zefowi Hallerowi. Nieliczni piloci,
kt6rzy trafili do Francji po wybuchu rewolucji, nie stworzyli jed-
nak polskiej jednostki, lecz zostali tak jak ich poprzednicy
rozeslani do francuskich eskadr. I tak sierz. Turowski w~lczyl w
szeregach Spa.lOO, a sierz Wladyslaw Mickiewicz w szeregach
Spa.153.
Wojna polsko - sowiecka
Po zakonczeniu pierwszej wojny swiatowej Polska odzyskala
niepodleglosc. W bazach lotniczych opuszczonych przez
Austriak6w i Niemc6w zaj~to kilkaset samolot6w w r6znym
stanie technicznym. Mi~dzy innymi pozyskano w ten spos6b
par~ porosyjskich Spad6w VII, zdobytych wczesniej przez armi~
Austro W~giersk<!' 9 • Jeszcze w grudniu 1918 roku jeden z nich
zostal zniszczony na skutek zawalenia si~ hangaru, ale pozostale
trafily do remontu. Na pocz'ltku czerwca 1919 roku zakonczono
remont pierwszego z nich. Spad ten otrzymal numer Spad.1
i zostal skierowany do 7 eskadry lotniczej w Lwowie. 8 czerwca
191940 wystartowal na nim do pierwszego pr6bnego lotu
Mieczyslaw Sylwester Garsztka. Byl to doswiadczony pilot,
kt6ry podczas Wielkiej Wojny walczyl na Fokkerach D.VII
w niemieckiej J asta 31 i zestrzelil 6 samolot6w Ententy.
Niestety w locie od plata Spada oderwalo si~ pl6tno i pozbaw-
iony sily nosnej samolot run'll na ziemi~ grzebi'lc pilota.
W mi~dzyczasie, w maju 1919 roku przybyla z Francji polska
armia Generala Hallera. Armia ta w koncowym okresie Wielkiej
Wojny walczyla u boku Ententy. Juz po zakonczeniu wojny
Armii Hallera przydzielono kilka francuskich eskadr lotniczych.
Po przybyciu do Polski eskadry te mialy bye polonizowane
i mialy pom6c w tworzeniu polskiego lotnictwa wojskowego.
Opr6cz samolot6w bombowych i rozpoznawczych przydzielono
jej r6wnie:i: mysliwce zgrupowane w eskadrze Spa.162
wyposa:i:onej w 18 Spad6w VII, gl6wnie produkcji De Mar~ay.
W czerwcu polska misja wojskowa dokonala we Francji
zakupu 15 kolejnych Spad6w VII produkcji De Man;;ay.
Samoloty te dotarly do Polski w lipcu 1919 roku. Okazalo si~
jednak, :i:e Francuzi przyslali samoloty mocno zuZyte, kt6re nie
nadawaly si~ do dzialan w warunkach bojowych. Pocz'ltkowo
zamierzano po remoncie przeznaczyc wszystkie do szkolenia
pilot6w, ale na skutek coraz wi~kszego napi~cia pograniczu pol-
sko-sowieckim i niedoboru sprz~tu lataj'lcego, uzbrojono w nie
w pa:ldzierniku 1919 roku 4. Eskadr~ Wielkopolsk'l, przemi-
anowan'l wkr6tce na 15. Eskadr~ Mysliwsk'l. Stan tych Spad6w
byl tak zly, ze piloci wymogli na dow6dztwie dostaw~ kilku
Fokker6w D.VII, kt6rych u:lywano odt<!d do zadan bojowych.
Spady byly u:lywane w zasadzie tylko do lot6w l<!cznikowych.
R6wniez Spady ze 162 Eskadry zacz~ly wykazywac mocne
zu:lycie. Wsp6lny raport komisji polsko-francuskiej wykazywal,
ze samoloty De Mar~ay starzej'l si~ szybciej, ni:i: inne Spady i ze
po ka:i:dym locie trzeba je remontowac. Wobec braku innych
samolot6w 162. Eskadra Mysliwska, posiadaj'lca wiosn'l 1920
roku juz calkowicie polski personel i przemianowana na 19.
Eskadr~ Mysliwsk'l musiala dalej latac na Spadach. Co wi~cej,
jako jedyn'! eskadr~ polsk'l czekaly ill regularne i intensywne
walki powietrzne.
----------------
39
Wiadomo na pewno, ie w bazach austriackich przejc;to dwa porosyjskie Spady. Opr6cz
tego Andrzej Morgala w ksi~zce "Pierwsze Samoloty Wojskowe w Polsce 1918-24"
doliczyl sic; osmiu Spad6w o niewyjasnionym pochodzeniu. Mo:iliwe, ze czc;sc z nich
pochodzila wlasnie z magazyn6w austriackich.
«JWedlug innych Z£6del10 czerwcal919roku
151
Spad VII C.l
Tymczasem w kwietniu 1920 roku potyczki polsko -
sowieckie przeksztakily si~ w otwartq wojn~. Lenin i Trocki pla-
nowali przetoczye si~ przez Polsk~ aby nawiqzae kontakt z ko-
munistami niemieckimi i rozpalie ogien rewolucji w Europie.
Jednak na poludniowym froncie marszalek Pilsudski przypuscil
uprzedzajqcq ofensyw~ w kierunku Kijowa. Przeksztakila si~
ona w blitzkrieg. Po zdobyciu Kijowa Polacy musieli si~ jednak
wycofae, aby unikn'!e oskrzydlenia z poludnia. W operacji
kijowskiej uczestniczyl trzon lotnictwa polskiego, jednak kilka
jednostek rozpoznawczych mialo za zadanie obron~ w miar~ sta-
bilnego p6lnocnego odcinka w rejonie Wilna 41 i srodkowego od-
cinka frontu w rejonie Minska42 • Rychlo okazalo si~, ze polskie
samoloty zacz~ly bye przechwytywane przez sowieckie mysliw-
ce. Dlatego tez w rejon Minska przebazowano 13. Eskadr~ My-
sliwsk'! wyposazonq w Albatrosy D.III(Oef) i 19. Eskadr~ My-
sliwskq wyposazon'! w Spady VII. Ta druga miala wlasciwie sil~
klucza bojowego. Wobec tego, ze wi~kszose Spad6w uziemiona
byla w zakladach remontowych, na frontowe lotnisko w Zo-
dzinie kolo Borysowa trafilo trzech pilot6w: Antoni Mroczko-
wski43, Stefan Pawlikowski44 i Wladyslaw 1hrowski45 i trzy spra-
wne Spady VII. Ta skromna jednostka miala za zadanie oslaniae
rozpoznawcze DFW C.V, LVG C.V i Halberstadty CL.II z 14.
Eskadry Wywiadowczej. Polacy nie wiedzieli, ze mysliwce, kt6-
re stacjonowaly po drugiej stronie frontu na lotniskach Slawno-
je i Prijamino, nalezaly do najlepszej i najmocniejszej sowieckiej
grupy lotniczej- 4. Grupy Mysliwskiej dowodzonej przez Geor-
gija Szyrynkina4f'. Zgrupowanie Szyrinkina skladalo si~ z czte-
rech Istotriad6w (10, 11, 12 i 13) majqcych na stanie 29 mysli-
wc6w (17 Nieuport6w XXIVbis, 2 Nieuporty XXIII, 1 Nieu-
port XI, l Nieuport XXI i 8 Spad6w VII). Wkr6tce do mysliw-
c6w tych dolqczylo siedem eskadr rozpoznawczych i kolejna
mysliwska (4 Istotriad).
Od polowy kwietnia sowieckie mysliwce coraz skuteczniej
n~kaly polskie samoloty rozpoznawcze. 1 maja 1920 roku lecqcy
na Nieuporcie XXIVbis Szyrynkin zestrzelil w koncu polski
samolot rozpoznawczy pilotowany przez zalog~ tagoda i Kli-
cze47. Na szcz~scie obaj Polacy prze:lyli bez wi~kszych obrazen
przymusowe lqdowanie.
7 maja w Zodzinie rozlokowaly si~ wreszcie polskie Spady z
19. Eskadry Mysliwskiej. Przez kilka dni Polacy wykonywali
bezskuteczne patrole nad granicznym miastem Borysow.
Pr6bowali tez przechwycie pojedyncze sowieckie samoloty
rozpoznawcze. Bezskutecznie. Dopiero 14 maja 1920 roku
Stefan Pawlikowski zdolal przechwycie formacj~ trzech
samolot6w sowieckich zmierzaj'!cych nad lotnisko w Zodzinie.
Formacja byla dose dziwna, gdyz skladala si~ z jednego Farmana
i jednego Sopwitha 11/z Struttera oslanianych przez Spada VII
pilotowanego przez Nikolaja Pietrowa. Juz na samym poczqtku
walki Pawlikowski wszedl na ogon Pietrowowi i, mimo rozpa-
czliwych manewr6w Rosjanina, co chwik cz~stowal go seriami
z Vickersa. Samolot Pietrowa uzyskal kilka trafien, lecz byly one
niegrozne. Po kilkuminutowym poscigu obaj piloci znalezli si~
nad granicznq rzekq Berezynq. Mimo iZ Pietrow uciekal metr na
wodq, Pawlikowski zblizyl si~ do niego jeszcze bardziej,
41
dzisiaj stolica Litwy
"dzisiaj st@lica Bialorusi
43
doswiadczony pilot sluzqcy w czasie Wielkiej Wojny w lotnictwie rosyjskim. Legendy
przyznajq mu zestrzelenie 9 wrogich samolot6w, lecz brak jakichkolwiek dokument6w
na ten temat
44
w czasie Wielkiej Wojny pilot francuskiej Spa.96
45
w czasie Wielkiej Wojny pilot francuskiej Spa. IDO
46
Szyrynkin odni6sl w czasie Wielkiej Wojny cztery zwyci~stwa powietrzne i jako jeden z
nielicznych bylych carskich pilot6w mysliwskich "starej gwardii" wstqpil do lotnictwa
bolszewickiego
4
'prawdopodobnie DFW C.V nr 227/17
152
pomachal na pozegnanie i wr6cil do bazy. Dopiero wtedy Pie-
trow zorientowal si~, ze od kilku minut Pawlikowski nie strzelal.
Prawdopodobnie zaraz na pocz'!tku walki zaci<!l mu si~ karabin
maszynowy i chcial tylko zmusie wroga do odwrotu. Mimo, ze
pojedynek ten zakonczyl si~ bezkrwawo, to przeszedl do historii
jako pierwsza walka, w kt6rej Spad VII star! si~ ze Spadem VII.
Jeszcze tego samego dnia Pawlikowski i Turowski wystar-
towali w dw6jk~ do lotu w oslonie jednego Halberstadta CL.II
z 14 Eskadry. Polacy chcieli w rewanzu za poranny rajd zbom-
bardowae lotnisko Slawnoye. Tym razem to polska wyprawa
zostala przechwycona przez bolszewik6w. Na ich spotkanie wy-
startowaly trzy samoloty pilotowane przez Szyrynkina, Kuzina i
Pietrowa (nie Nikolaja, a jego koleg~ Aleksandra). Kuzin i Pie-
trow zwiqzali w wake dwa polskie Spady, a Szyrynkin blyskawi-
cznie zestrzelil w plomieniach Halberstadta 4H. Pilot kpr. Klicze i
obserwator sierz. Bartkowiak zgin~li. Po rozbiciu si~ Halber-
stadta obie strony wr6cily do swoich baz.
18 maja 1920 roku nad frontem zawisl sowiecki balon rozpo-
znawczy z 25 Wozduchoplawatielnego Otriada 49 • Do jego ze-
strzelenia wyslano por. Pawlikowskiego. Po szesciu atakach
Pawlikowskiemu udalo si~ zapalie balon. Jeden z dw6jki sowie-
ckich obserwator6w Arvid Bankier uratowal :lycie sparali-
zowanego strachem kolegi wypychajqc go z kosza, ale sam zginql
wyskakuj<!C za p6zno. W tym samym czasie Turowski zaata-
kowal ogniem karabinu maszynowego stojqcy na dworcu w
Prijaminie pociqg towarowy i zapalil jeden z wagon6w.
Nazajutrz armia czerwona przekroczyla Berezyn~ w okoli-
cach Borysowa. Polscy mysliwcy caly dzien rozpoznawali ruchy
wroga. Podczas jednego z takich lot6w Pawlikowski strqcil drugi
balon 25 Wozduchoplawatielnego Otriada. R6wniez tego dnia
lecqcy na Spadzie Antoni Mroczkowski zmusil do lqdowania sa-
molot sowiecki. Mozliwe, ze byl to jakis samolot rozpoznawczy,
gdyz nie rna o tym wzmianki w dzienniku Grupy Szyrynkina.
W drodze powrotnej silnik Spada odm6wil posluszenstwa
i Mroczkowski sam musial si~ ratowae przymusowym lqdo-
waniem.
20 maja Sowieckie samoloty bezskutecznie bombardowaly
polskie lotnisko w Zodzinie. Polacy pr6bowali przechwycie t~
formacj~, ale r6wniez bez rezultatu. 21 maja dwukrotnie doszlo
do potyczek mi~dzy polskimi Spadami, a samolotami sowiecki-
mi, jednak i tym razem nie doszlo do zestrzelen. Jedynie Pawli-
kowski odni6sl pewien sukces ostrzeliwujqc lotnisko Szyrynkina
w Slawnoje.
21 maja Pawlikowski zestrzelil na dworcem w Prijamino trze-
ci juz sowiecki balon obserwacyjny. Tym razem dokonal tego
w pierwszym ataku.
24 maja sily polskiej 19. Eskadry zostaly wzmocnione o no-
wego pilota- por. Guttmejera. 27 maja dwa sowieckie mysliw-
ce zaatakowaly Spada pilotowanego przez chor. Turowskiego.
Podczas walki Spad zostal uszkodzony i Turowski lqdowal przy-
musowo. Podczas lqdowania Spad ulegl dalszym uszkodzeniom,
a Turowski zostal raniony. Nazajutrz sowiecki Nieuport XXIVbis
pilotowany przez lotnika Jekatowa zostal z kolei osaczony przez
dwa polskie Spady. Podczas unik6w konstrukcja Nieuporta
zostala powaznie nadwyr~zona i wprost po lqdowaniu samolot
zostal wyslany do warsztatu.
29 maja Pawlikowski wybral si~ samotnie nad Slawnoje, aby
sprowokowae jakiegos pilota sowieckiego do pojedynku.
Wystartowal ku niemu Aleksander Pietrow, z kt6rym
Pawlikowski juz starl si~ w powietrzu 14 maja. Zgodnie z
zasadami pojedynku Pawlikowski pozwolil wrogowi wzniese si~
46
byl to samolot nr 201/18
49
Eskadra Balonowa

na odpowiedni~ wysokosc i dopiero tam rozpocz~la si~ walka.
Tym razem jedna z kul Pietrowa trafila w uklad chlodzenia
Spada i Pawlikowski musial opuscic plac boju. Wyciekaj~ca wo-
da wystarczyla na powr6t nad polskie pozycje, ale tam silnik
Spada odm6wil posluszeflstwa i Pawlikowski musial l~dowac
przymusowo.
Na pocz~tku czerwca Polacy ostatecznie udaremnili sowieck~
pr6b~ przekroczenia Berezyny. Na srodkowym froncie na mie-
si~c ucichly strzaly. 6 czerwca polskie eskadry zostaly wycofane
do Warszawy w celu przezbrojenia na nowe satnoloty. Sowieckie
dow6dztwo z kolei uznalo, ze ich mysliwce zniszczyly polskie
sily w tym rejonie i rozpocz~li przebazowanie Grupy Szyryn-
kina na inne fronty rewolucji.
W lipcu Armia Czerwona przypuscila wielk~ ofensyw~ prze-
ciwko wojskom polskim. Polacy poniesli seri~ kl~sk i wycofali
si~ az do Warszawy. Jednak tam, w polowie sierpnia, polskie
wojska dokonaly zaskakuj~cego kontrataku i w wielkiej bitwie
odniesli druzgoqce zwyci~stwo. Koleje losu odwr6cily si~ pono-
wnie i Armia Radziecka po raz drugi ratowala si~ paniczn~
ucieczk~. W pazdzierniku wiele powod6w sklonilo Polak6w do
zatrzymania ofensywy i przyj~cia propozycji pokojowych od
Lenina. Wojna byla zakoflczona.
W tych decyduj~cych miesi~cach wojny sowieckie lotnictwo
praktycznie nie uczestniczylo w walkach1 Chaos towarzysz~cy
ucieczce Armii Czerwonej spowodowal, Ze przebazowywane
eskadry Szyrynkina utkn~ly na kilka tygodni w wagonach.
Z kolej polskie eskadry wyposaZone w nowy sprz~t uzyskaly
calkowit~ przewag~ w powietrzu. 19. Eskadra zostala prawie
calkowicie przezbrojona na Sopwithe Dolphiny i walczyla w
obronie Warszawy. Z braku dzialalnosci lotnictwa sowieckiego
koncentrowala si~ na atakowaniu cel6w naziemnych. Jedynie 18
~ierpnia leqcy na Nieuporcie sowiecki lotnik lwanow wstal
zaatakowany przez trzy Spady i zmuswny do l~dowania. Po stro-
nie polskiej nie zachowaly si~ informacje na temat tej walki, lecz
jedynie 15. i 19. Eskadry ui;ywaly w owym czasie po ki1ka Spad6w.
Podczas finalnej ofensywy polskiej 19. Eskadra, zamienila
niezbyt lubiane Dolphiny na Spady XIII, ale do samego koflca
wojny ui;ywala r6wnolegle paru Spad6w VII.
Podczas wojny polsko-sowieckiej, opr6cz 19. i 15. Eskadry
Mysliwskiej, pojedyncze Spady trafily do 10. Eskadry
Wywiadowczej, 17. Eskadry Wywiadowczej i Dow6dztwa II
Grupy Lotniczej, gdzie slui;yly jako samoloty l~cznikowe.
Po wojnie Spady trafily do szk6l lotniczych, ale nie zagrzaly
W nich dlugo miejsca. lch ZUZycie bylo jednak tak duze, ze W juZ
w polowie 1922 roku zostaly skreslone ze stanu.
SPADY W CZECHOSLOWACJI
Choc Czechy i Slowacja byly podczas pierwszej wojny swia-
towej cz~sci~ Imperium Austro - W~gier, wielu Czech6w i Slo-
wak6w zaci~gn~lo si~ do sil zbrojnych kraj6w Ententy, w na-
dziei, ze te pomog~ ich ojczyznom w odzyskaniu niepodleglosci.
Niekt6rzy z tych ochotnik6w trafili do lotnictwa francuskiego.
Co najmniej czterech z nich: Vaclav Pilat, Vaclav Kahovec, Au-
gustin Chavrat i Vilem Stanovsky mialo szans~ walczyc w eska-
drach wyposaionych w Spady VII. Pierwszy z nich Vaclav Pilat
str~cil w kwietniu 1917 roku niemiecki halon, a potem slui;yl
w slynnej Escadrille Spa.124.
Po zakonczeniu Wielkiej Wojny nowo powstala Czechoslo-
wacja zacz~la tworzyc swoje sily powietrzne. Opr6cz zdoby-
cznych samolot6w niemieckich i austro - w~gierskich zacz~to
kupowac samoloty we Francji. Oczywiscie podstawowymi
mysliwcami, jakie Francja mogla zaoferowac byly Spady VII
Polish text
i Spady XIII. Pierwsze tego typu samoloty trafily do Czecho-
slowacji w 1919 roku i od razu zostaly skierowane na Slowacj~,
kt6rej zacz~la zagraiac komunistyczna W~gierska Republika
Rad. W tym czasie powstawanie wojska czechoslowackiego nad-
zorowala wloska misja wojskowa, kt6ra jednak weszla w porozu-
mienie w W~grami i sabotowala dostawy uzbrojenia. Dopiero
zast~pienie Wloch6w przez francusk~ misj~ wojskowi! i skie-
rowanie na Slowacj~ eskadry Bre.590 wyposazonej w Breguety
XIV i Spady XIII ustabilizowalo sytuacj~. Eskadr~ dowodzil
doswiadczony pilot francuski Georges Lachmann, kt6ry w cza-
sie Wielkiej Wojny zestrzelil 9 wrogich samolot6w. Szesc z tych
zwyci~stw odni6sllataj~c na Spadach VII na froncie wschodnim
(patrz rozdzial Spady w Rosji).
Pod egid~ francuskiej misji wojskowej zreorganizowano i roz-
budowano czechoslowackie lotnictwo wojskowe. W ramach za-
kup6w sprowadzono do Czechoslowacji mi~dzy innymi 30
samolot6w Spad VII produkcji Janoir i De Man;:ay oraz 20 Spa-
dow XIII. Spady VII otrzymaly czechoslowackie oznaczenie
Spad I, a Spady XIII figurowaly odt~d jako Spady II. Pierwsz~
eskadr~ mysliwsk~ wyposaion~ w Spady stala si~ Letecka Set-
nina c. 2 stacjonuj~ca na Slowacji w miejscowosci Nitra, kt6ra
otrzymala 10 Spad6w I. Oficjalnie eskadra zostala utworzona 15
lipca 1919, ale proces uzbrajania trwal bardzo powoli.
Rozmontowane samoloty dostarczano kolej~, a czechoslowaccy
mechanicy dopiero zapoznawali si~ z ich konstrukci'!· Ponadto
cz~sc skrzydel zostala w transporcie uszkodzona iskrami z loko-
motywy. Na skutek tego, peln~ sil~ bojow~ eskadra uzyskala
dopiero w grudniu 1919 roku. Opr6cz eskadry nr 2, pojedyncze
Spady I byly ui;ywane r6wniez w innych jednostkach czecho-
slowackich. Teoretycznie w grudniu 1919 roku Czechoslowacja
posiadala 41 Spad6w I, ale jedynie 11 z nich bylo w czynnej
sluzbie. Powodem tego bylo fatalny stan techniczny samolot6w,
kt6re w wi~kszosci rnialy za sob~ dlug~ sluzb~ w lotnictwie fran-
cuskim.
W 1920 roku samoloty dostarczane z Francji byly juz
sprawdzane i przygotowywane do sluzby w dw6ch bazach lot-
niczych: w Pradze i w Olomuflcu. Ich dzialania spowodowaly, ze
ilosc dost~pnych samolot6w zwi~kszyla si~. W marcu 1920 roku
utworzono dwie nowe eskadry mysliwskie maj~ce latac na Spa-
dach 1: Stihaci Setnina c.S i Stihaci Setnina c.9. W lipcu
dol~czyla do nich Stihaci Setnina c.lO.
1 wrzesnia 1920 lotnictwo czechoslowackie bylo tak liczne,
ze zdecydowano si~ na jego kolejn~ reorganizacj~. Dotychcza-
sowe setniny przemianowano na roty i zgrupowano je w trzech
pulkach lotniczych. Eskadry nr 2 i 8 zostaly wcielone do 1. pul-
ku jako 32/1 Rota i 34/1 Rota. Eskadr~ nr 9 wcielono do 2. pu-
lku jako 33/2 Rot~, a eskadr~ nr 10 do 3. pulku jako 31/3 Rot~.
W pazdzierniku 1920 Spad6w bylo juZ na tyle duzo, ze
zacz~ly one trafiac do szk6l lotniczych. Mimo, ze w liczba
Spad6w w jednostkach zwi~kszyla si~, to jednak og6lna ich licz-
ba w Czechoslowackim lotnictwie w latach 1919-1921 caly czas
utrzymywala si~ na poziomie czterdziestu kilku sztuk. Po pros-
tu dzi~ki pracy mechanik6w duzo wi~cej samolot6w bylo
sprawnych. Trzeba przy tym przyznac czechoslowackim
mechanikom, ze wykazywali si~ oni przy tym wielk~ pomy-
slowosci~. Aby uzyskac jak najwi~cej sprawnych maszyn
potrafili oni dopasowywac do Spad6w I cz~sci ze Spad6w II i na
odwr6t. Wiele z czechoslowackich Spad6w z tego okresu to
hybrydy tych dw6ch tak r6znych przeciez typ6w.
W pazdzierniku 1922 roku Czechoslowacja dokonala zakupu
najwi~kszej jak dot~d partii 87 Spad6w. Wsr6d nich bylo aZ 58
Spad6w VII, wyprodukowanych przez firm~ DeMar~ay. Byly to
samoloty z ostatnich serii produkcyjnych przeznaczonych dla
153
Spad VII C.l
Stan6w Zjednoczonych. Dlatego ~ez cz~se z nich, jesli nie wszy-
stkie, wyposazona byla w amerykanskie silniki Wright Martin
ModelE o mocy 180KM. Dostawa nowych Spad6w pozwolila
na wycofanie zuZytych maszyn i utrzymanie ich stanu liczebne-
go w jednostkach bez wi~kszych zmian. Coraz wi~cej Spad6w
moglo bye r6wniez przeznaczonych do szkolenia mlodych
pilot6w. Ksztakenie pilot6w mysliwskich odbywalo si~ w szkole
lotniczej w miejscowosci Cheby, i ta jednostka miala w 1922
roku wi~cej Spad6w, niz kazdy z pierwszoliniowych pulk6w.
W 1924 roku wysluzone Spady zacz~ly sprawiae powame
klopoty techniczne. Ich dalsze uZywanie moglo grozie seri'!
wypadk6w. Docelowo planowano zast'!pie je nowymi dosko-
nalymi czechoslowackimi mysliwcami Avia BH-21, ale nie byly
one jeszcze dost~pne. Dlatego w polowie 1924 roku na stan
mysliwskich Rot wprowadzono jako uzupelnienie samoloty
szkolne Aero A-12, A-18, oraz Letov S-4, a loty na Spadach
ograniczono. W 1925 roku do jednostek przybyly pierwsze Avie
BH-21, co pozwolilo na wycofanie Spad6w z pierwszej linii.
Pocz'!tkowo planowano skierowae Spady do szkolnictwa, ale
jak si~ okazalo szkoly lotnicze dysponowaly juz samolotami,
kt6re nie tylko znajdowaly si~ w lepszym stanie technicznym,
ale tez byly juz nowoczesniejsze od Spad6w. Niechciane samolo-
ty byly wi~c juz wykorzystywane bardzo rzadko. Ostatnie trzy
lataj'!ce Spady I trafily do aeroklubu, gdzie byly dotrwaly do
pocz'!tku lat trzydziestych.
W sumie w latach 1919-1922 Czechoslowacja zakupila okolo
140-150 Spad6w VII i XIII. Jednak dostawy te nast~powaly
jedna po drugiej i jednoczesnie w lotnictwie czechoslowackim
sluzylo okolo 40-50 maszyn tego typu. Jednak i tak
Czechoslowacja byla po zakonczeniu wojny trzecim pod wzgl~­
dem ilosci uzytkownikiem Spad6w po Francji i Stanach.
Zjednoczonych.
SPADY NA BALKANACH - SERBIA I GRECJA
Front macedonski
Pierwsza wojna swiatowa rozpocz~la si~ na Balkanach. To tu-
taj 12 sierpnia 1914 roku Austro-W~gry zaatakowaly Serbi~ po
zamachu na arcyksi~cia Ferdynanda. Jednak mala Serbia bez
trudu powstrzymala atak wielkiego S<!Siada i az do 1915 roku
g6rzyste tereny nad Adriatykiem stanowily dla Panstw
Centralnych barier~ nie do przebycia. Ale na pocz'!tku 1915
roku w szeregach serbskiej armii rozszalala si~ epidemia tyfusu
i to ona praktycznie pokonala serbsk'! obron\. 5 pazdziernika
1915 roku Austro W~gry przypuscily ofensyw~, pod kt6r<! zdzie-
si'!tkowana serbska armia zalamala si~. PocZ<!tkowo Serbowie
mieli nadziej~ na uzyskanie pomocy alianckiej poprzez Grecj~,
lecz 11 pazdziernika 1915, widz'!c nieuchronn'! kl~sk~ Serb6w,
Bulgaria wkroczyla od p6lnocy zajmuj'!c cz~se spornych
teren6w. Po kilkunastu dniach armia bulgarska odci~la Serb6w
od greckiego terytorium. Ci zas schronili si~ w Albanii, a potem
zostali ewakuowani przez Aliant6w na Korfu w wielkiej akcji
ratunkowej. W 1916 roku na terenie Grecji odtworzono
Serbsk'! armi~ na bazie francuskiej Armee d'Orient'0 •
Mimo, iz Grecja nie wypowiedziala wojny Panstwom
Centralnym od konca 1915 roku na jej terenie dzialaly armie
francuskie i brytyjskie, kt6re pr6bowaly powstrzymae upadek
S<!Siedniej Serbii. Od polowy 1916 roku p6lnocne regiony Grecji
staly si~ aren'! walk pomi~dzy wojskami Ententy, a atakuj'!cymi
silami Austro-W~gier i Bulgarii. Jednak proniemiecki kr6l Grecji
50
Armia Wschodnia. Wlasciwie byla to armia mi<;dzynarodowa francusko-brytyjsko-
wlosko-serbsko-grecka, lecz jej trzonem byly jednostki &ancuskie.
154
powstrzymywal si~ z decyzj'! o formalnym przyst'!pieniu do
wojny, az do jego wymuszonej abdykacji. Jego syn wypowiedzial
wojn~ Panstwom Centralnym w lipcu 191 7 roku.
Od pocz'!tku dzialan aliant6w na Balkanach front ustalil si~
w Macedonii w rejonie Salonik. Francuska Armia Wschodnia
miala przydzielonych kilka eskadr lotniczych. Wrogie samoloty
spotykano w tym rejonie bardzo rzadko i przez dlugi okres pod-
stawowymi samolotami aliant6w mogly bye przestarzale
wielozadaniowe Farmany, Voisiny i Caudrony. Walki mysliwskie
mialy toczye nieliczne Nieuporty. U boku jednostek francuskich
utworzono r6wniez mieszane eskadry francusko-serbskie 51 •
W drugiej polowie 1917 roku i Francuzi i Serbowie wykonywali
loty rozpoznawcze i bombowe. Choe intensywnose spotkan
w powietrzu byla znikoma, to udalo si~ im r6wniez zestrzelie
par~ wrogich samolot6w.
Na pocz'!tku 1918 roku nad Macedonskim frontem zalegla
cisza. Brakowi aktywnosci wojsk l<!dowych towarzyszyl calkowity
spok6j w powietrzu. W tym to czasie dotarly na Balkany pierwsze
dostawy nowych typ6w samolot6w jak Breguety XIV i Spady
VII. Spady VII trafily najpierw do francuskiej eskadry N.507.
Brak aktywnosci wrogich samolot6w nad Macedoni'!
zaowocowal pomyslem wyslania Serbskich pilot6w na staz na
front zachodni. Tam mieli si~ zapoznae z taktyk'! walki na nowo-
czesniejszych samolotach. Kilku Serb6w trafilo w ten spos6b do
elitarnej Spa.3. W jej szeregach 21 maja 1918 serbski pilot Tadia
Sondermayer stqcil nad Mondidier dwumiejscowy samolot
niemiecki. Niestety w walce jego Spad zostal mocno postrzelany
i zapalil si~. Ci~Zko poparzony Serb zdolal jednak l<!dowae przy-
musowo. Wedlug serbskich ir6del, opr6cz Sondermayera, jedno
zwyci~stwo we Francji uzyskal Serb Branko Vukosavljevie. Brak
jest informacji kiedy mialo ono miee miejsce.
Tymczasem 13 marca 1918 roku na froncie balkanskim
utworzono pierwsz'! grecko-francusk'! eskadr~ mysliwsk'!
N.531 52 • Jednostka ta zostala rozlokowana w rejonie Gorgopis.
Jej dow6dq byl Grek A. Zannas, jednak pocz'!tkowo wszystki-
mi jej pilotami byli Francuzi, a Grecy sluiyli w obsludze naziem-
nej. W marcu 1918 eskadra byla wyposazona w Nieuporty
XXIVbis, lecz wkr6tce zacz~ly do niej naplywae Spady VII.
W przeciwienstwie do spokoju, kt6ry panowal na serbskim
odcinku frontu, w rejonie dzialania Escadrille N.531 zacz~lo
dochodzie do regularnych stare powietrznych. 30 kwietnia 1918
roku francusko-grecka eskadra zanotowala pierwsze sukcesy
bojowe. Najpierw para pilot6w Basile Saune i M. Ripoche
zestrzelila w rejonie Negorci-Pardovica wrogiego mysliwca.
Dwie godziny p6zniej tr6jka pilot6w: Costes 53 , Lashamers
i Andrillon poslala ku ziemi kolejnego, tym razem na p6lnocny
zach6d od Negorci. Nazajutrz klucz Castes, Lashamers
i Andrillon str'!cil na p6lnocny wsch6d od Mrzenci dwumiejs-
cowy samolot rozpoznawczy. 4 maja para Saune i Lambert
napotkala wrogi dwumiejscowy samolot i zestrzelila go nad
wzg6rzem Spanie.
Mniej wi~cej w tym czasie pojedyncze Spady VII zostaly
przydzielone serbsko-francuskiej eskadrze mysliwskiej N.523.
Na pocz'!tku maja 1918 roku najlepsi piloci tej eskadry Miodrag
51
Na Balkanach Francuzi przyj<;li polityk<; tworzenia eskadr o mieszanej narodowosci.
Zacz<;to od eskadr serbsko-francuskich, a potem tworzono eskadry grecko-francuskie.
Zasa<4 bylo, i:e i zolnierze, i specjalisci, i piloci pochodzili z obu kraj6w. Mialo to zape-
wnic bezproblemow~ wsp6lprac<; z innymi jednostkami francuskimi i ulatwic szkolenie
nowego personelu serbskiego.
52
Pierws~ francusko-greck~ eskadr~ byla Escadrille AR.532 utworzona jeszcze w grudniu
1917 roku. Jednak na wyposaieniu miala ona wielozadaniowe Dorandy AR.l i nie po-
siadala mysliwc6w. Pierws~ eskadq mysliwsk~ byla wlasnie N.531.
53
0ieudonne Castes by! Francuzem greckiego pochodzenia. Przed sluib~ w eskadrze N.531
rnial jui na koncie dwa zestrzelone sarnoloty. Pod koniec wojny stal si<; najskuteczniej-
czym pilotem mysliwskim Armee d'Orient z osrnioma zwyci<;stwarni powietrznyrni.

Tomic i Miodrag Miletic 54 mieli mo:i:liwosc osiqgni~cia zawrot-
nego wtedy pulapu 5600 metr6w. Dla wojsk walczqcych w Ma-
cedonii pulap Spada mial wielkie znaczenie, gdy:i: walki toczono
w g6rach osiqgajqcych grubo ponad I OOOm. Nieuporty zas na
wi~kszych wysokosciach radzily sobie zle.
W czerwcu 1918 roku Spady VII wyparly calkowicie
Nieuporty XXIVbis z eskadr N.506 i N.507, kt6re zmienily
oznaczenia na Spa. 506 i Spa.507. Jednak w dalszym ciqgu
ci~:i:ar walki z lotnictwem nieprzyjacielskim na macedonskim
froncie skupil si~ na Escadrille N. 531. 1 czerwca armia grecka
uderzyla na wroga w kierunku na miasto Skra. Nieprzyjaciel
natychmiast sciqgnql w rejon greckiego natarcia swoje jednostki
lotnicze. Ju:i: pierwszego dnia walk piloci Saune i Delaye strqcili
wrogi samolot na p6lnoc od Mojiny. 5 czerwca Basile Saune
zestrzelil nieprzyjacielskq maszyn~ nad Kovancem - tym razem
samodzielnie. Indywidualne zwyci~stwo odni6sl trzy dni p6zniej
Dieudonne Costes, kt6ry stoczyl walk~ z wrogim mysliwcem
nad Borlovcem. Bylo to jego piqte zwyci~stwo powietrzne.
Rankiem 13 czerwca obaj wyr6:i:niajqcy si~ piloci N.53l Costes
i Saune po raz pierwszy mieli okazj~ do wsp6lnego przechwyce-
nia nieprzyjacielskiej maszyny. Na poludnie od Hudovej
zestrzelili samolot obserwacyjny. Dzi~ki temu r6wnie:i: Basile
Saune dolqczyl do grona francuskich as6w. 20 czerwca 1918
roku dobra passa Escadrille N. 531 zostala przerwana. Tego dnia
jej najskuteczniejszy 55 pilot Basile Saune wdal si~ w walk~ z kil-
koma wrogimi samolotami, zostal zestrzelony i zginql.
24 czerwca Dieudonne Costes wykonal lot w szeregach
Escadrille 506 wraz z trzema jej pilotami: Herbertem,
Lemanem i Aumaitre i o swicie zestrzelil nad Staravincem
rozpoznawczego LVG.
Od poczqtku lipca 1918 roku Armee d'Orient rozpocz~la
przygotowania do dlugo oczekiwanej ofensywy na macedonskim
froncie. Lotnictwo Ententy mialo w tym czasie calkowitq
przewag~ w powietrzu. Przewidywano wi~c, :i:e eskadry mysli-
wskie b~dq te:i: wykorzystywane do wsparcia wojsk naziemnych.
Dlatego Escadrille N.523 otrzymala opr6cz Spad6w kilka
Breguet6w XIV do wykonywania zadan rozpoznawczych i sztur-
mowych. Jednoczesnie do innych eskadr dostarczono po kilka
mysliwc6w do oslony wlasnych samolot6w. Choc mysliwcami
tymi byly gl6wnie wycofywane z eskadr mysliwskich Nieuporty,
tak:i:e w pewnych okresach pojedyncze Spady VII slu:i:yly na
przyklad w eskadrach francuskich BR.502, BR.505, BR.5IO i w
serbskiej AR.521 56 • Jednak wi~ksze ilosci Spad6w znajdowaly si~
nadal w mysliwskich eskadrach Spa.507 i Spa.523 w sektorze
francusko-serbskim i w eskadrach Spa.506 i Spa.531 w sektorze
francusko-greckim. Trudno jest dzis stwierdzic jakie Spady byly
w tym czasie u:i:ywane przez te eskadry, gdy:i: obok wyslu:i:onych
Spad6w VII na front macedonski zacz~ly trafiac Spady XIII.
Plany alianckiej ofensywy zakladaly, :i:e gl6wny kierunek
natarcia nastqpi ze strony sektora serbsko-francuskiego.
Wzmacniajqc ten odcinek frontu do Escadrille Spa.507 przenie-
siono trzech pilot6w z eskadry Spa.531: czolowego asa tego
teatru dzialan Costesa oraz r6wnie doswiadczonych pilot6w
Lashermesa i Andrillona. Zbieglo si~ to z przeksztakaniem
eskadry Spa.531 w jednostk~ czysto greckq nazywanq odtqd 531
54
Miodrag Tomic byl najskuteczniejszym serbskim pilot em mysliwskim z trzema
zwyci~stwami powietrznymi. Miodrag Miletie zakonczyl wojn~ z dwoma zestrzeleniami.
5
' Choc Dieudonne Castes, najskuteczniejszy as Armee d'Orient, sluiyl w Escadrille
N.531, to co najmniej trzy z jego osmiu zwyci~stw bylo odniesionych w innych
eskadrach. Raport opracowany po smierci Basile Saune wzmiankuje zas, ze Saune w
ci~gu miesi~ca zestrzelil w szeregach N.531 szesc samolot6w. Niestety nie wiadomo nic
na temat jego sz6stego zwyci~stwa.
55
5 marca 1918 roku ostatni Francuzi opuscili wyposazon~ w Dorandy eskadr~ AR.521.
W ten spos6b jednostka ta stala si~ pierwsZ<j czysto serbsk~ eskadq walcZ<jq na froncie
macedonskim.
Polish text
Mira. Ale zanim to si~ stalo, 10 wrzesnia 1918 roku Costes
i Andrillon wraz z pilotem Perrinem uhonorowali eskadr~
Spa.53l ostatnim zwyci~stwem powietrznym. Trzech Francu-
z6w zestrzelilo na p6lnocny wsch6d od Guevgueli nieprzyjaciel-
skiego mysliwca.
Z dawna oczekiwana i przygotowywana ofensywa Armii
Wschodu rozpocz~la si~ 14 wrzdnia 1918 roku. Przez calq dob~
francuskie, serbskie i greckie dziala ostrzeliwaly bulgarskie i au-
stro-w~gierskie pozycje. Nazajutrz do ataku ruszyla piechota.
Lotnicy korygowali ogien artylerii, atakowali wrogie pozycje
i patrolowali nad liniq frontu. Za te ostatnie zadania odpo-
wiedzialne byly Spady ze Spa.507 i Spa.523. Nieco dalej na
wsch6d patrolowaly Spady ze Spa.506 i Spa.53l. Zazwyczaj
loty patrolowe wykonywano w cztery samoloty, leqc 2000 -
3000 metr6w nad ziemiq. Tego dnia piloci startowali po kilka
razy i wlasciwie parasol ochronny nad wlasnymi wojskami i nad
wlasnymi samolotami by! utrzymywany non - stop.
Po tygodniu linia obrony panstw centralnych zalamala si~,
a 26 wrzesnia Bulgarzy poprosili o rozejm. Kapitulacj~ Bulgarii
przyj~to 30 wrzesnia 1918 roku. Fakt ten pozwolil Francji
i Niemcom zwr6cic uwag~ w stron~ Turcji. Do ataku na tego
sojusznika Niemiec, opr6cz eskadr francuskich i brytyjskich,
planowano u:i:yc lotnictwa greckiego. Eskadr~ 531 Mira przerzu-
cono do Mikra nieopodal Salonik. R6wnoczesnie na lotnisku
Lebet w Salonikach powolano do :i:ycia 534 Mira, kt6ra opr6cz
samolot6w rozpoznawczych miala te:i: na stanie Spady VII
i XIII. Kapitulacja Turcji i rychly koniec pierwszej wojny swia-
towej zdezaktualizowal plany Ententy.
Francusko-grecka Escadrille N.531/Spa.53l/53I Mira
okazala si~ bye najskuteczniejszq eskadrq mysliwskq frontu
macedonskiego, a to gl6wnie za sprawq jej najwybitniejszych
francuskich pilot6w Costesa i Saune. W czasie wojny przez 531.
eskadr~ przewin~lo si~ kilkanascie Nieuport6w XXIVbis, sze-
snascie Spad6w VII i osiem Spad6w XIII.
Eskadry serbskie pod koniec wojny mialy ju:i: wylqcznie serb-
ski personel. Zgodnie z porozumieniem zawartym 20 lipca 191 7
na Korfu, po wojnie w Balkanach powstalo nowe panstwo fed-
eracyjne - Jugoslawia. Spady VII pozostaly na wyposa:i:eniu
eskadr jugoslowianskich obok innych francuskich mysliwc6w
i zdobycznych austro-w~gierskich samolot6w mysliwskich do
1926 roku. W sumie lotnictwo Jugoslawii posiadalo okolo 40
Spad6w VIIi XIII.
Czwartym krajem u:i:ywajqcym pewnej ilosci Spad6w VII na
Balkanach byly Wlochy. Kraj ten okupowal Albani~ i wyslal
swojq 35. dywizj~ na front w Salonikach, aby wspom6c fran-
cuskq Armi~ Wschodu. Wsparcie powietrzne dla tego zwiqzku
taktycznego miala zapewnic nowa 73a Squadriglia utworzona
pod koniec 191 7 roku. Eskadra byla wyposa:i:ona w Nieuporty,
a w kwietniu 1918 przezbroila si~ na mysliwce Hanriota. Jednak
pewna ilosc Spad6w zostala pozyskana przez 73. eskadr~.
Niekt6re z nich pochodzily z francuskich eskadr Armee d'Orient.
Wojna w Azji Mniejszej
Po zakonczeniu Wielkiej Wojny Grecja miala nadziej~, i:i: jej
poparcie dla Ententy zaowocuje zdobyczami terytorialnymi.
Grecy marzyli o odtworzeniu Wielkiej Grecji rozciqgajqcej si~
od p6lwyspu greckiego po zachodniq cz~sc Azji Mniejszej,
w kt6rej Morze Egejskie byloby greckim morzem wewn~­
trznym. Wydawalo si~, :i:e nadszedl ku temu odpowiedni czas.
Po Wielkiej Wojnie Imperium Tureckie bylo rozbrojone i zdez-
integrowane. Najbardziej strategiczne regiony byly okupowane
przez Wielkq Brytani~, Wlochy i Francj~. Na terenie Imperium
planowano zalo:i:yc nowe niepodlegle kraje, jak Armeni~ i Pont.
155
Spad VII C.l
W takiej sytuacji, 2 maja I9I9 roku, grecka armia w porozu-
mieniu z gl6wnymi krajami Ententy wyhtdowala w Azji w por-
cie Smyrna 57 , w kt6rym Grecy stanowili powazny odsetek
mieszkaiic6w.
Lotnictwo greckie w I9I9 roku uleglo od czasu Wielkiej Woj-
ny przeobrazeniom. W lotnictwie armijnym rozwiqzano mysli-
wsk:t Mira 53 I, a posiadane samoloty mysliwskie, w tym Spady
VIIi Spady XIII, rozdysponowano pomi~dzy Mira 532, 533 i 534.
Lotnictwo morskie sformowane jeszcze podczas Wielkiej Wojny
za pomoq RNAS posiadalo tradycyjnie samoloty brytyjskie.
Po przej~ciu prowincji wok6l Smyrny Grecy zacz~li przerzu-
cac tam swoje sily powietrzne. Najpierw na nowym przycz6lku
rozlokowaly si~ samoloty marynarki, a IS czerwca I9I9 roku na
lotnisku Paradeisos w Smyrnie wyl:tdowaly samoloty Mira 533.
Byly to Bn">guety XIV, Spady VII i Spady XIII. Rz:td turecki
w Istambule oficjalnie ani nie m6gl, ani nie byl w stanie zapo-
biec greckiej inwazji. Jednak wok6l Smyrnej pojawily si~ turec-
kie oddzialy partyzanckie. Samoloty Mira 533 uczestniczyly
w ich zwalczaniu wykonuj:tc szereg lot6w na bombardowanie,
rozpoznanie i ostrzeliwanie pozycji wroga.
W grudniu I9I9 lotnictwo greckie zostalo zreorganizowane
i przygotowane do nowych ofensyw planowanych na I920 rok.
Ententa zgodzila si~ na przej~cie przez Grecj~ kolejnych polaci
bylego Imperium Tureckiego. Przy reorganizacji zrezygnowano
z francuskiej numeracji eskadr i odt:td eskadry 532., 533. i 534.
byly znane jako Mira "A", Mira "B" i Mira "C". Wyposazona
w Spady i Bn">guety Mira "B" miala pozostac w Kazamir, aby
oslaniac poludniowy rejon azjatyckiego przycz6lka. Podobnie
wyposazon:t Mira "C" rozlokowano na p6lnocym odcinku przy-
cz6lka w Kazamir 58 • Mira "A" pozostala w Europie, jednak prz-
erzucono i<t do Drama w Tracji.
Grecka inwazja spowodowala eksplozj~ nastroj6w patrioty-
cznych w Turcji. Na ich fali, w lutym I920 roku, bohater
Wielkiej Wojny general Mustapha Kemal zwolal narodowy kon-
gres, wypowiedzial posluszeiistwo ugodowemu rz:tdowi w Istam-
bule, zalo:lyl w Ankarze now:t stolic~ i zadeklarowal oficjalnie
wojn~ o niepodleglosc.
I4 maja I920 roku Grecy rozpocz~li przejmowanie europe-
jskich posiadlosci Turcji w Tracji. Po I 7 dniach bez wi~kszych
walk cala zachodnia Tracja byla w r~kach greckich. 20 czerwca,
po uzgodnieniu z Entent:t, Grecy uderzyli na wschodni:t Tracj~
i podobnie szybko i:t zaj~li. Operacje te wspierala Mira "A",
kt6ra jednak nie uzywala Spad6w 59 •
Wojska Mustaphy Kemala przygotowywaly si~ tymczasem do
wyparcia Grek6w z Turcji. 9 czerwca Grecy uderzyli uprze-
dzaj:tco i wkr6tce zaj~li Panormos, a nast~pnie Proussa i Phila-
delphi~. W sierpniu Sultan podpisal z Grecj:t uklad pokojowy, co
wykorzystaly kraje Ententy, kt6re odt:td przestaly ingerowac w
stosunki grecko-tureckie. Grecja musiala sama poradzic si~
z rosn:tq na wschodzie Turcji armi:t Mustaphy Kemala.
W polowie sierpnia Kemal rozpocz:tl dzialania zaczepne. Jego
wojska mialy juz pierwsze jednostki lotnicze. I6 sierpnia I920
roku doszlo do pierwszej walki powietrznej w wojnie o Turcj~.
Turecki dwumiejscowy samolot, zidentyfikowany przez Grek6w
jako Breguet, zostal postrzelany przez greckiego Spada i l:tdowal
przymusowo 60 • W zimie I920/I92I obie strony byly wyczer-
pane wojn:t, jednak na p6lnocnym odcinku dalej trwaly walki.
Byl to gor:tcy okres dla pilot6w Mira "C", kt6rzy bombardowali
i ostrzeliwali armi~ Mustaphy Kemala.
"Smyrna jest greek'! nazw'! tureckiego miasta lsmir.
58
Mira "C", jeszcze jako Mira 534 bylaw marcu 1919 roku przerzucona na poludnie Rosji
w ramach sil interwencyjnych. Jednak front ten zalamal si~ szybko i Grecy powr6cili do
kraju przed przyst'!pieniem do walk.
59
Posiadala Breguety XIV, Dorandy AR.1 i Nieuporta XX!Vbis.
156
W lutym I92I roku obie strony zawarly rozejm, kt6ry zostal
przez Grek6w zerwany juz I 0 marca I92I. Nowa grecka ofensy-
wa ruszyla w kierunku Eski-Sehir i Mion Karahisar. Po raz ko-
lejny dzialania armii wspierala aktywnie Mira "C". Tym razem
ofensywa utkn~la, jednak Grecy zamierzali powt6rzyc atak
wzmocniwszy swe sily w Azji. I maja I92I zostala utworzona
Mira "D". W czerwcu przerzucono si~ do Usak w Turcji. Mira "D"
stala si~ najsilniejsz:t eskadr:t greck:t61 • Wraz z Mir:t "B" utworzyla
ona Sektor Powietrzny Usak.
Wzmocnione greckie sily powietrzne nasilily naloty na ture-
ckie pozycje. 2I czerwca I92I roku grecki Spad VII oslaniaj:tcy
De Havillandy D.H.9 lotnictwa marynarki bombarduj:tce lotni-
sko i stacj~ kolejow:t w Kutahya zestrzelil tureckiego mysliwca
pr6buj:tcego przechwycic wypraw~.
W sierpniu Grecy zdecydowali o przypuszczeniu szturmu na
Ankar~, aby obalic powstanie Kemala. Jednak wydluzone linie
komunikacyjne spowodowaly zalamanie si~ ataku. Grecy wyco-
fali si~ na lini~ wyjsciow:t. W tym czasie samoloty Mira "B", "C" i "D"
przeprowadzily setki lot6w rozpoznawczych dostarczaj:tc do-
w6dztwu informacje na temat ruch6w wojsk tureckich.
Pierwsza polowa I922 roku uplyn~la pod znakiem walk
pozycyjnych. Grecy nie byli juz tak silni, zeby kontynuowac
ofensyw~, a Turcy zbyt slabi, aby wyprzec wrog6w. Lotnictwo
greckie wykonywalo rutynowe akcje przeciw pozycjom
tureckim. Turcy zas zacz~li otrzymywac nowe samoloty. Ich
gl6wnym nieformalnym sprzymierzeiicem stali si~ Wlosi, kt6rzy
byli nastawieni wrogo do greckiej ekspansji. Od Wloch6w Turcy
pozyskali mi~dzy innymi 20 Spad6w XIII. R6wniez dawni
sprzymierzeiicy Grecji wzmocnili lotnictwo Mustaphy Kemala.
W maju I922 roku rz:td francuski podarowal Turkom I 0 Bre-
guet6w XIVB.2 stacjonuj:tcych w Syrii. Latem I922 nad frontem
zacz~lo dochodzic do regularnych stare w powietrzu. 22 lipca
leqcy na Spadzie Sgt. Christophoros Stavropoulos zestrzelil nad
Afion Karahisar tureckiego Bregueta XIV z 2nci Tayyare Bolugu62 •
W sierpniu I922 Turcy przypuscili wielk:t kontrofensyw~.
Wyczerpane wojska greckie nie byly w stanie jej powstrzymac.
Nast:tpil wielki odwr6t, granicz:tcy z ucieczk:t. 5 wrzesnia I922
roku ostatnie jednostki greckie opuscily wybrzeze Turcji.
Podczas odwrotu wszystkie eskadry greckie staraly si~ despe-
racko utrzymac l:tcznosc pomi~dzy wlasnymi dywizjami i zape-
wnic dow6dztwu jak najbardziej aktualne informacje z sytuacji
na froncie. Opr6cz eskadr "B", "C" i "D", w tak desperackiej sy-
tuacji, przechodzila chrzest bojowy nowo utworzona Mira "E".
W I923 roku lotnictwo greckie uleglo reorganizacji.
Wysluzone samoloty pochodz:tce z czas6w Wielkiej Wojny, w
tym Breguety XIV, Spady VII i XIII, zostaly wycofane i za-
st:tpione nowymi Breguetami XIX i Glosterami "Mars".
SPADY W INNYCH KRAJACH
Europa
Portugalia. W marcu I9I6 roku do wojny po stronie Ententy
przyst:tpila Portugalia. Jej pi~cdziesi~ciotysi~czny korpus ekspe-
dycyjny walczyl od czerwca I9I7 roku we Flandrii. I3 portugal-
skich lotnik6w walczylo w lotnictwie francuskim, w tym trzech
w jednostkach wyposazonych w Spady: Lelo Portela, Antonio
Maia i Oscar Monteiro Torres.
60
]est wiele niejasnosci co do tej walki. Turcy nie posiadali jeszcze wtedy Breguet6w a
poniemieckie samoloty klasy C. Wiadomo, ze 29 sierpnia 1920 roku l'!dowal przymu
sowo turecki DFW C.V nr 4480/18 z 1nci Tayyare Boliigii (1 kompanii lotniczej),
lecztrudno jest stwierdzic, czy jest to pomylka w dacie i chodzi o t~ sam'! walk~.Nie
wiadomo tez kt6ra Mira "B", czy "C" mialaby odniesc owo zwyci~stwo.
61
W chwili rozpocz~cia dzialaii Mira "D" miala 7 Bre.XN, 2 AR.l, 1 Caudron G.III i 3 Spady.
62
By! to jeden z dziesi~ciu Breguet6w pozyskanych od Francuz6w.

Oscar Monteiro Torres walczyl 1917 roku na Spadach VII
w szeregach Escadritle N.65 pod dowodztwem slynnego
Charlesa Nungessera. 19 listopada 191 7 roku leqcy na Spadzie
nr S.4268 Torres zestrzelil niemiecki samolot rozpoznawczy,
lecz zaraz potem sam zostal zestrzelony i zginql63 • Prawdopo-
dobnym zwyci~zq Torresa by! niemiecki as Rudolf Windisch
z bawarskiej Jasta 32b. Zwyci~stwo Oscara Monteiro Torresa
bylo zarazem pierwszym zwyci~stwem powietrznym odnie-
sionym przez Portugalczyka, ale i on sam by! pierwszym Portu-
galczykiem, ktory zginql w locie bojowym. Lelo Portela i Anto-
nio Maia walczyli w skladzie mi~dzynarodowej Escadrille Spa.
124 i przeiyli wojn~.
W 1919 roku w ramach rozliczenia za udzial Portugalii
w wojnie Francja odstqpila sojusznikowi 22 Spady VII i pewnq
ilosc Breguetow XIV Spady ·pochodzily prawdopodobnie z serii
poznych Spadow VII, ktore juz po wojnie przeszly generalny
remont w jednym z zakladow na terenie Francji.
Choc Portugalia miala w tym czasie swoje lotnictwo woj-
skowe Servic,;o Aeronautico Militar, to bylo ono podzielone na
departamenty, a nie posiadalo jednostek operacyjnych. Przyby-
cie francuskich samolotow zainicjowalo utworzenie 5 lutego
1919 roku w bazie Amadora pierwszej formacji lotniczej: Grupo
de Esquadrilhas de Aviac,;ao Republica 64 • Jej dowodq zostal kpt.
Antonio Maia. W ramach GEAR utworzono zas pierwszq eska-
dr~ mysliwskq (Esquadrilha de Cac,;a), ktora przej~la otrzymane
Spady VII i eskadr~ bombowo-obserwacyjnq (Esquadrilha de
Bombardeamento e Observac,;ao) wyposa:i:onq w Breguety. 13
grudnia 1921 roku eskadra mysliwska otrzymala nazw~
Esquadrilha Capitao Monteiro Torres.
W 1924 roku portugalskie lotnictwo mysliwskie rozpocz~lo
przezbrajanie na brytyjskie samoloty Martinsyde F.4 Buzzard,
a Spady VII byly przekazane do Esquadrilha Mista de Deposito 65
w Tancos. W 1925 roku juz tylko 11 z nich bylo sprawnych, lecz
definitywne wycofanie Spadow VII ze sluzby nastqpilo dopiero
w 1932.
Rumunia. Na poczqtku wojny Rumunia zwiqzana byla pak-
tem z Panstwami Centralnymi, lecz nie wzi~la udzial w walkach
po ich stronie. Zamiast tego, skuszona dawanymi przez Francj~
i Rosj~ obietnicami zdobyczy terytorialnych, zerwala pakt i 19
sierpnia 1916 roku uderzyla na Austro-W~gry. Poczqtkowo sytu-
acja Rumunii byla dobra, gdyz wspierala ich rosyjska ofensywa.
Jednak 3 wrzesnia Niemcy i Austro-W~gry zebraly sily i kontr-
atakowaly. Znaczna cz~sc Rumunii znalazla si~ pod okupacjq.
Wiosnq 1917 roku Rosjanie probowali pomoc Rumunii, ale
wkrotce sama Rosja padla powalona rewolucjq. Osamotniona
Rumunia zostala ostatecznie dobita ofensywq niemieckq z konca
1917 roku. 7 maja 1918 roku rzqd Rumunii podpisal w Buka-
reszcie kapitulacj~.
Podczas Wielkiej Wojny Rumuni walczyli glownie na Nieu-
portach. Przed kapitulacjq w Bukareszcie Rumunii nie posiadali
Spadow. Spady VII pojawily si~ w Rumunii dopiero po
zakonczeniu I Wojny Swiatowej. Oprocz ponownie przej~tych
na lotniskach starych Nieuportow, odtworzone lotnictwo
Rumunskie przez pewien czas musialo korzystac ze zu:i:ytych
samolotow zdobytych na Niemcach, Austro-W~grach i Bul-
garach. Raport z dnia 25 marca 1919 wykazuje obecnosc w Ru-
munii 25 mysliwcow w jednostkach liniowych, w tym bardzo
mocno zu:i:yte Nieuporty XI, XVII i XXIII. Dalszych siedem
Nieuportow XXIII i jeden Spad VII znajdowaly si~ w Rezervei
Zr6dla portugalskie podaj~, iZ Oscar Monteiro Torres zginql20 listopada 1917
63
"Grupa Eskadr Lotnictwa Republiki
65
Mieszana Eskadra Rezerwowa
Polish text
Generale Aviapei66 • W 1919 roku Francja podarowala Rumunii
jednego Spada VII z zastrzezeniem, aby przekazac go najod-
wazniejszemu pilotowi. W ten sposob Spada otrzymal Atanase
"Tase" Rotaru, ktory wymalowal na burcie godlo w postaci jele-
nia. Jest mozliwe, ze podarowany Spad jest tym samym samo-
lotem, o ktorym wzmiankuje raport z 25 marca 1919 roku, jed-
nak nie rna poki co na ten temat blizszych informacji.
Tymczasem 15 czerwca 1919 roku wybuchla otwarta wojna
pomi~dzy Rumuniq, a szerzqq plomien rewolucji komunisty-
cznq W~gierskq Republikq Rad. Widzqc stan swojego lotnictwa
Rumunskie Ministerstwo Wojny zdecydowalo zakupic nowe
samoloty we Francji. Z misjq tq wyslano do Paryza cpt. Mihal
Savu, ktory podpisal kontrakt na dostaw~ 101 Spadow XIII, 15
Nieuportow XXIII i 5 Caudronow G.III. Samoloty wyslano
statkiem 11 sierpnia 1920 roku, juz po upadku W~gierskiej
Republiki Rad. Jest dose prawdopodobne, ze w dostawie zamo-
wionych Spadow XIII znalaziD si~ jednak co najmniej kilka Spa-
dow VII. Znanych jest bowiem ze zdj~c wi~cej Spadow w bar-
wach rumunskich, niz ten podarowany w 1919 roku. Wedlug
niektorych zrodel Spadow VII trafilo ogolem do Rumunii osiem
sztuk. Rumunskie Spady sluiyly w Grupul 3 Vinatoare w Galati
do 1924 roku.
Estonia. Korzystajqc z rozpadu Rosyjskiego Imperium 24
lutego 1918 Estonia deklarowala niepodleglosc. Radosc trwala
krotko, gdyz juz 22 listopada 1918 Sowieci zaatakowali malego
sqsiada zajmujqc wi~kszosc jego terytorium. Dzi~ki pomocy
Wielkiej Brytanii i Francji, inwazja zostala odparta. Podczas
wojny domowej w Rosji Estonia stanowila baz~ wypadowq dla
sil interwencyjnych, jednak mimo tego, w 1920 roku oslabieni
kl~skq w Polsce Sowieci zgodzili si~ na traktat pokojowy
z Estoniq. Estonczycy posiadali lotnictwo od samego poczqtku
istnienia Estonii. Mimo, ze na poczqtku !at 20 posiadali
nowoczesne samoloty Brytyjskie i Francuskie, to jednak w 1925
roku zakupili we Francji dwa Spady VII. Zakup by! jedynie
uzupelnieniem transakcji, dzi~ki ktorej Estonia nabyla mysliwce
Gourdou-Lesseurre GL-22. Spady mialy prawdopodobnie
sluiyc jako zaawansowane samoloty treningowe dla pilotow
przesiadajqcych si~ na Gourdou-Lesseurre. Dwa stare mysliwce
otrzymaly w lotnictwie estonskim numery 78 i 79. Oba Spady
przetrwaly w szkole lotniczej w Lasnamiigi do kolejnej reorgani-
zacji lotnictwa w 1928.
Finlandia. Jeden ze Spadow wyprodukowanych w mos-
kiewskich zakladach Duks zostal przej~ty w 1918 roku przez
Finow. Jego stan techniczny by! zly, lecz Finowie wyremon-
towali go i uiywali w lotnictwie wojskowym. Tam nadano mu
numer D76/18, a potem 1D.445. Sluiyl on od 1919 do 1923
roku. W okresie zimowym jego kola byly zast~powane prze
narty, jednak byly to inne narty, ni:i: te opracowane przez Rosjan
specjalnie dla Spadow.
Ukraina. Istniejqce jedynie przez krotki okres panstwo
ukrainskie posiadalo dwa Spady pochodzenia rosyjskiego.
Holandia. W Europie zachodniej jeszcze podczas trwania
Wielkiej Wojny wiele samolotow obu stron bylo internowanych
w Holandii. W ten sposob w kraju tym znalazl si~ rowniez jeden
Spad VII. .
Hiszpania. W ojczyinie silnika Hispano-Suiza planowano
uruchomic produkcj~ Spadow, ale skonczylo si~ na wypro-
dukowania jednego egzemplarza. Szczegoly zostaly opisane w
rozdziale dotyczqcym rozwoju konstrukcji.
66
Generalna Rezerwa Lotnictwa
157
Spad VII C.l
Azja
Japonia. Od samego poczqtku Wielkiej Wojny Japonia wal-
czyla po stronie Ententy. Co prawda, poza zaj~ciem niemieckich
wysp na Pacyfiku jej wklad silq rzeczy nie by! znaczqcy, jednak
osmiu japonskich pilot6w sluZj'lo w Legii Cudzoziemskiej we
Francji.
Baron Shigeno Kiyotake 67, syn generala Shigeno Kioharu, by!
zwiqzany z Francjq jeszcze w latach przedwojennych, gdy:i: tam
w 1912 roku ukonczyl kursy pilota:i:u. Po wybuchu wojny po-
wr6cil do Francji i sluZj'l w eskadrach wyposa:i:onych w Voisiny
i Morane Saulniery. 12 wrzesnia 1916 trafil w koncu do mysli-
wskiej Escadrille N.26, tej samej kt6ra otrzymala pierwszego
seryjnego Spada VII. Jednak Spady naplywaly wolno i byly
poczqtkowo przydzielane najbardziej doswiadczonym pilotom.
Shigeno musial na kilka miesi~cy zadowolic si~ Nieuportem
XVII. Na tym samolocie odni6sl swoje pierwsze potwierdzone
i trzy niepotwierdzone zwyci~stwa. W marcu 1917 roku Shige-
no lata! ju:i: na Spadzie VII. 1 7 marca, lecqc obok samego Ge-
orgesa Guynemera, Japonczyk stoczyl walk~ z obserwacyjnym
dwuplatowcem z F!Abt 12. Niecodzienna para Aliant6w poslala
wrogi samolot ku ziemi 68 • Po wojnie Shigeno wraz z nowq :i:onq,
kt6rq pozna! we Francji, powr6cil do Japonii, lecz tam w 1924
roku zmarl na zapalenie pluc.
Kobayashi Shukunousuke walczyl w szeregach Spa.86. Wie-
czorem 7 czerwca 1918 jego Spad VII zostal zestrzelony nieda-
leko Montgobert przez Fokkera Dr.l. Jego prawdopodobnym
zwyci~zcq by! niemiecki as Hans Kirschst~in z Jasta 6. Yamanaka
Nobuo lata! w eskadrach N.49 i Spa.77, lecz niewiele wiadomo
o jego slu:i:bie.
Tymczasem jeszcze w 1918 roku armia japonska sprowadzila
pr6bnie do Japonii jednego Spada VII produkcji Bleriot o nu-
merze seryjnym S.1806 i z silnikiem HS 8Aa o mocy 150KM.
W ocenie Japonczyk6w szybki, lecz mniej zwrotny Spad wypadl
gorzej, ni:i: Nieuporty XXIV Te ostanie wybrano zatem jako
samoloty mysliwskie Nipponu.
Syjam (Tajlandia). W pierwszej wojnie swiatowej wojny kr6-
lestwo Syjamu staralo si~ zachowac neutralnosc. Jednak 22lipca
kr61 Vajiravudh zdecydowal si~ przystqpic do wojny po stronie
Ententy i wyslal do Europy korpus ekspedycyjny. Cieple stosun-
ki z Francjq pozwolily na dostawy samolot6w i pomoc w rozbu-
dowie syjamskiego lotnictwa. W 1918 roku Francuzi dostarczyli
do Syjamu 15 samolot6w w tym r6:i:ne typy Nieuport6w,
Breguety XIV i Spady VII. W 1923 roku zbudowano z lokalnych
material6w kopie Spada VII o nazwie F-3. Nie wiadomo ile tych
samolot6w dokladnie skonstruowano. Jednak w sumie w latach
1918- 1931 Syjam uZj'l33 Spady VII/F-3.
Chiny. Choc Chiny nie posiadaly Spad6w VII, to jeden
z chinskich pilot6w zdobyl slaw~ i stal si~ nieoficjalnie asem
mysliwskim walczqc na Nieuportach i Spadach we Francji. By!
nim urodzony w Szanghaju Etienne Tsu. Po wstqpieniu do Legii
Cudzoziemskiej Tsu ukonczyl szkol~ pilota:i:u i na poczqtku 1916
roku trafil do wyposa:i:onej w Nieuporty XVII Escadrille N.37.
Na takich samolotach Tsu uzyskal dwa potwierdzone zwyci~st­
wa i trzy niepotwierdzone zwyci~stwa. 30 pazdziernika Tsu
otrzymal nowego Spada VII. Walczqc na nowym samolocie 3
listopada 1916 roku zestrzelil prawdopodobnie wrogi samolot
nad Bois. de Ia Ville, a 7 stycznia 1917 przyznano mu nie-
potwierdzone zwyci~stwo nad niemieckq maszynq zestrzelonq
nad Croix Mouligneaux. Choc w marcu 191 7 roku Etienne Tsu
powa:i:nie . zachorowal i na dlugo musial zostac w szpitalu,
powr6cil do latania i przeZj'l wojn~.
"Japoi\skim zwyczajem nazwiska pilot6w podawane s~ w tym rozdziale przed imionami.
58
Prawdopodobnie chodzi o samolot w kt6rym zgin~li Karl Maurer i Eduard Marcard.
158
Ameryka Poludniowa
Brazylia. W Ameryce Poludniowej gl6wnym uZj'tkownikiem
Spad6w VII byla Brazylia. Przez pierwsze trzy lata Wielkiej
Wojny kraj ten zachowywal neutralnosc. Jednak zatopienie
przez niemieckie U-Booty kilku statk6w brazylijskich dopro-
wadzilo 26 pazdziernika 1917 do wypowiedzenia Niemcom
wojny. Brazylia nie wyslala jednak do Europy wi~kszych sil.
Kilkunastu lotnik6w szkolilo si~ jednak w szkolach RNAS i wy-
konalo nawet kilka lot6w bojowych.
Bliskie zwiqzki z Ententq zaowocowaly dostawami samo-
lot6w francuskich dla lotnictwa brazylijskiego. Wsr6d nich zna-
lazly si~ Spady VII. Pod koniec stycznia 1919 roku powstala
Escola de Avia~;ao Militar69 • Trafily do niej mi~dzy innymi
Sopwithy Snipe, Breguety XIV, Morane Saulnier AI i dwadzies-
cia Spad6w VII. Spady te mialy dose nietypowe numery seryjne
(od 2952 do 2961 i od 2971 do 2980) kt6re nale:i:aly do zakre-
su numer6w nadawanych Spadom XIII. Byly to jednak p6zne
Spady VII wyremontowane we• Francji po wojnie. Zakres
remont6w byl tak duZj', :i:e cala seria dostala nowe powojenne
numery seryjne.
W sierpniu 1921 roku zreorganizowano lotnictwo brazylijskie
i utworzono dwie bazy lotnicze: Santa Maria i Alegrete. W tej
pierwszej skoncentrowano gl6wne sily powietrzne, w tym eska-
dr~ bombowych Breguet6w i 1a Esquadrilha de Ca~;a 70 wypo-
sa:i:onq w 9 Spad6w VII. 5 lipca 1924 w Sao Paulo doszlo do
puczu wojskowego, w kt6rym obie strony wykorzystaly lotni-
ctwo. Spady VII nie wzi~ly w nim jednak udzialu. W 1929 roku
Spady zostaly zastqpione przez francuskie mysliwce Wibault
73Cl.
Argentyna. Choc podczas pierwszej wojny swiatowej
Argentyna nie opowiedziala si~ po :i:adnej ze stron, to jej obywa-
tele walczyli na frontach w skladzie r6:i:nych sil zbrojnych.
Wsr6d nich byli tacy, kt6rzy latali na Spadach Vll.
Najbardziej znanym Argentynczykiem, kt6ry w czasie
Wielkiej Wojny walczyl na Spadach by! Bernard Artigau. Co
prawda Artigau urodzil si~ we Francji, lecz za mlodu wyemi-
growal z rodzinq do Argentyny i odtqd byl obywatelem tego
poludniowo amerykanskiego kraju. Wybuch wojny sklonil
Bernarda Artigau do powrotu do Francji i zaciqgni~cia si~ do
armii kraju przodk6w. W czerwcu 191 7 roku zostal przydzielony
do eskadry N.15 i rozpoczqlloty na Nieuportach i Spadach VII.
4 wrzesnia 191 7 zestrzelil samodzielnie nad Livry-sur-Meuse
niemiecki samolot rozpoczynajqc swojq karier~ asa mysli-
wskiego. Piqte zwyci~stwo odnotowal 11 kwietnia 1918 roku
zestrzeliwujqc nad Montdidier Rumplera z F!Abt (A) 271. Pod
koniec wojny Artigau mial 12 zwyci~stw powietrznych, z czego
pierwszych kilka odniesionych na Spadach VII. W 1921 roku
wr6cil do Argentyny, gdzie wsp6lnie z bratem zaloZj'l lotniczq
firm~ transportowq.
Bardzo podobny by! Zj'ciorys innego Argentynczyka, syna
wloskiego emigranta Eduardo Olivero. Po przystqpieniu Wloch
do wojny Olivero jako ochotnik przybyl do kraju swego ojca.
Poczqtkowo walczyl w jednostkach rozpoznawczych, aby w
koncu trafic do elitarnej 91 a Squadriglia. gdzie zestrzelil
zespolowo co najmniej jeden samolot niemiecki 71 • W ciqgu
slu:i:by we wloskim lotnictwie wykonal rekordowq ilosc 553
lot6w bojowych. Po wojnie wr6cil do Argentyny i 24 maja 1926
roku jako pierwszy dokonal przelotu na trasie Nowy Jork -
Buenos Aires.
69
Szkola Lotnictwa Wojskowego
70
I Eskadra Mysliwska
' mowa o zwyci~stwie zespolowym klucza Constantini, Bacula i Olivero z 30 listopada 1917
1

12 kwietnia 1919 roku francuska misja wojskowa podarowala
argentynskiej Escuela Militar de Aviaci6n w Palomar dwa Nieu-
porty 28 i jednego Spada VII. Cztery dniu p6zniej Spad zostal
oblatany przez porucznika Pedro Zanni. Wkr6tce Argentyna
pozyskala drugiego Spada VII. Samoloty te byly u±ywane do
1922 roku.
Urugwaj. W maju 1920 pierwsze dwa Spady XIII i dwa
zapasowe silniki Hispano-Suiza o mocy 220KM zostaly odku-
pione przez Urugwaj poprzez Compania Franco Argentina de
Transportes Aereos 72 od francuskiej misji wojskowej w Argen-
tynie. Na poczqtku 1921 roku Urugwaj zakupil juz bezposred-
nio we Francji dwa Spady XIII bez silnik6w i dwa Spady VII.
Cena za jednego Spada VII wyniosla 82 000 frank6w francus-
kich. W 1921 trzy z czterech samolot6w przywiezionych z Fran-
cji zostaly zmontowane i otrzymaly numery Spad 5, 6 i 7.
Wszystkie urugwajskie Spady byly przydzielone Escuela Militar
de Aviaci6n 73 zalozonej w 1913 roku 50km od Montevideo.
Peru. 1 maja 1919 roku rzqdy Peru i Francji podpisaly
umowy o utworzeniu na bazie Francuskiej Misji Wojskowej
szkoly lotniczej o nazwie Centro de Aviaci6n de Lima dowo-
dzonej przez Paula Du Baudiez. Wkr6tce szkola zmienila nazwy
na Centro de Aviaci6n de Maranga. Pierwszymi samolotami
szkoly byly oczywiscie samoloty szkolne, jak Caudron G.III,
Avro 504K, Morane Saulnier L i Curtiss Jenny. Jednak w 1920
roku szkola otrzymala Bristole Fightery, Morane Saulnier A.I
i dwa Spady S.VII. Samoloty te sluzyly do zaawansowanego
treningu. W 1922 roku szkola zostala przeniesiona do nowej
bazy w Las Palmas i od 1923 znana byla jako Escuela de Aviaci6n
"Jorge Chavez" 74 • Spady VII byly w niej u±ywane az do 1926 roku.
Chile. W 1918 roku, jeszcze przed zakonczeniem wojny,
Chile zakupilo w do przetestowania jednego Spada VII.
Skreslono go z ewidencji w 1923 roku.
MALOWANIE I OZNAKOWANIE
Spady VII w sluzbie francuskiej
"Bezowy i kremowy"
Francuscy producenci samolot6w prawie do konca 191 7 roku
mogli dobierae malowanie produkowanych przez siebie maszyn
wedle wlasnego uznania. Schemat zastosowany przez S.P.A.D.
jeszcze w trakcie produkcji Spad6w A.2 i A.4 byl dose prosty.
Wszystkie powierzchnie pl6cienne pozostawiano w kolorze na-
turalnym, poprzestajqc na pokryciu ich trzema warstwami cel-
lonu. Cellon nie byl odporny na wilgoe, wiyc na sam wierzch
nanoszono bezbarwny, ochronny werniks olejny. Wedlug brytyj-
skich notatek S.P.A.D. wykorzystywal cellon Avialine i werniks
Hertog, Bleriot u±ywal cellonu Novavia i werniksu Hertog, pod-
czas gdy Kellner korzystal z cellonu Adastra i werniksu Merville
& Morgan. Wszystkie werniksy bazowaly na naturalnych zywi-
cach i olejach. Wykorzystywano olej z siemienia lnianego lub
czasami olej tungowy, co sprawialo, ze werniksy mialy gystq
oleistq konsystencjy.
Wiosnq 191 7 roku, idqc za radq Anglik6w, Francuzi zaczyli
wzmacniae pl6cienne poszycie na zebrach skrzydel pl6ciennymi
tasmami. Schemat ukladania tasm byl inny na kazdym
samolocie. Przewaznie tasmy byly jasniejsze, niz bazowy kolor
pl6tna, co sugeruje, ze byly robione z materialu bawelnianego.
71
Francusko-Argentynska Kompania Transportu Powietrznego
73
Wojskowa Szkola Lotnicza
"Szkola Lotnicza "Jorge Chavez"
Polish text
Chqc zachowae jednolity wygl<!d samolot6w, metalowe
oslony silnika malowano wysokiej jakosci matowym lakierem
olejnym o bezowym odcieniu. Lakier 6w zwano powszechnie
Ripoliem, od nazwy handlowej jednego z najwiykszych dostaw-
c6w. Be:l na Spadach VII byl o ton ciemniejszy od bezu na wcze-
sniejszych Spadach A.2 i A.4. Uklad blach na oslonie silnika byl
dose skomplikowany. W celu ulatwienia procesu malowania
zadecydowano, ze caly prz6d kadluba bydzie pokryty bezowym
Ripolinem. Poczqtkowo bez siygal zaraz za kabiny pilota. Linia
podzialu kolor6w byla prowadzona pionowo od owiewki za
glow'! pilota do spodu kadluba. P6zniej granicy kolor6w prze-
suniyto na g6rnych i bocznych powierzchniach kadluba o okolo
10 em w tyl. Bez na powierzchniach dolnych m6gl konczye siy
wczesniej, tak jak w poprzednim wzorze. Poza nosem, bezowy
Ripolin byl stosowany do malowania owiniytego pl6tnem pod-
wozia, przykadlubowych wspornik6w skrzydel i pl6ciennych
pokryw k6l.
Maszt steru kierunku oraz tr6jkqtne metalowe pokrywy
popychaczy ster6w wysokosci malowano na jednolity jasny
kolor. Bye moze byla to ta sama wersja bezowego Ripolinu,
kt6rq stosowano we wczesniejszych Spadach do malowania gon-
doli strzelca. Jasny kolor byl r6wniez stosowany na drewnianych
d:lwigniach lotek i wspornikach usterzenia poziomego.
R6zne metalowe elementy wewnqtrz i na zewnqtrz samolotu
malowano kolorem lazurowym, turkusowym, szarym, zielonym
lub po prostu czarnym. Nie bylo zadnej reguly, kt6ra by
kojarzyla kolor z funkcjq danego elementu. Farby wykorzy-
stywano do ochrony czysci, a nie do nadawania im konkret-
nych barw.
Drewniane wsporniki miydzyskrzydlowe oraz plozy ogonowe
zawsze pokrywano przezroczystym werniksem. JednakZe trzeba
miee na uwadze, ze plozy ogonowe byly owiniyte pl6tnem
zanurzonym w gorqcym kleju. Wsporniki miydzyskrzydlowe
wzmacniano pl6ciennymi tasmami. Tasmy byly albo pozosta-
wione w swoim naturalnym kolorze, albo malowane na lazurowo
(Bleu Horizon). Trzeba pamiytae, ze tasmy nakladano przed
pomalowaniem calych wspornik6w bezbarwnym werniksem.
Smigla wykonywano z r6znego rodzaju drewnianych lami-
nat6w. Poczqtkowo smigla pokrywano trzema warstwami
bezbarwnego werniksu. Pod koniec wojny, coraz wiycej smigiel
malowano kauczukowym lakierem o nieprzezroczystej brqzowej
barwie.
Wszystkie powierzchnie wewnytrzne pozostawiano w natu-
ralnym kolorze pl6tna lub werniksowanego drewna, z wyjqtkiem
metalowych czysci opisanych powyzej.
"Schemat motyli "
Jesieniq 1917 roku, francuskie Aviation Militaire zdecy-
dowalo siy na wprowadzenie nowego schematu kamuflazu,
kt6ry bylby obowiqzujqcy dla wszystkich samolot6w pierwszej
linii produkowanych we Francji. Schemat opracowany przez
Societe Nauton Freres & De Marsac byl bardzo skomplikowany.
G6rne powierzchnie samolotu mialy bye malowane wedlug piy-
ciokolorowego schematu kamuflazu, podczas gdy dolne
powierzchnie mialy bye pokryte na calej powierzchni jednoli-
tym jasnym kolorem. Do malowania g6rnych powierzchni wy-
brano kolory: ciemnozielony, jasnozielony, ciemnobrqzowy,
bezowy i czarny.
71
tytul nawi'}Zllje do pierwszej profesjonalnej pracy badawczej kamuflaiy francuskich
z czas6w I wojny swiatowej przeprowadzonej przez Bergena F. Hardesty, Don Hastingsa
i Alana D. Toelle. Wynik prac zostal opublikowany w trzy cz~sciowym artykule "Project
Butterfly'' w periodyku American Cross and Cockade Journal. Poszczeg6lne cz~sci
ukazaly si~ wiosn~ 1968, oraz latem i zim~ 1972.
159
Spad VII C.l
Doswiadczenia zdobyte podczas malowania Nieuport6w na
kolor aluminium wykazaly, ze dodanie aluminiowego proszku do
farby celulozowej zwi~kszalo odpornose pl6tna na promie-
niowanie ultrafioletowe. Tak wi~c nowy system zalecal, aby
kazda farba ucywana do malowania powierzchni pl6ci~'n.nych
zawierala 42% proszku aluminiowego w stosunku do suchej
masy barwnika. Trzeba jednak zwr6cie uwag~, ze czarna farba
cz~sto nie posiadala dodatku aluminium.
Jednoczesnie zalecono nowy spos6b nakladania farb. Odt'ld
nalezalo malowae pl6tno dwoma warstwami barwionego cello-
nu i zabezpieczye jedn'l warstw'l bezbarwnego cellonu.
Zaprzestano tym samym nakladania koticowej warstwy bezbar-
wnego werniksu.
Metalowe i drewniane powierzchnie z wyj'ltkiem wspor-
nik6w mi~dzyskrzydlowych i pl6z ogonowych mialy bye
r6wniez pokryte kamuflazem, ale do jego malowania nalezalo
stosowae wysokojakosciowe farby olejne Ripolin w tych samych
kolorach: ciemnozielonym, jasnozielonym, ciemnobr'lzowym,
bezowym i czarnym. W tym przypadku proszek aluminiowy nie
byl potrzebny, totez nie byl dodawany. W rezultacie powierzch-
nie pl6cienne i nie-pl6cienne r6znily si~ mi~dzy sob'l. Ze wzgl~­
du na dodatek aluminium, powierzchnie pl6cienne byly nieco
bardziej mdle, byly troszk~ bardziej zielonkawe i mialy metal-
iczny, polyskliwy wygl'ld.
Pierwsze Spady VII z nowym kamuflazem opuscily fabryki
w pazdzierniku I9I7 roku. Do tego czasu zaklady S.P.A.D.
przestawily si~ juz calkowicie na produkcj~ Spad6w XIII.
W zwi'lzku z tym wszystkie wyprodukowane w tych zakladach
Spady VII mialy malowanie bezowo/pl6cienne. Bleriot r6wniez
zd'l:i;yl juz rozpocz'le produkcj~ Spad6w XIII, ale niekt6re
z ostatnich Spad6w serii 24xx (kt6re uwaza si~ za ostatnie
Spady VII wyprodukowane przez Bleriot) opuscily fabryk~ juz
w nowym kamuflazu. Pierwsze Spady VII serii 2Ixx nieznanego
producenta byly malowane w schemacie bezowy/kolor pl6tna.
Jednak p6zniejsze egzemplarze tej serii nosily pi~ciokolorowy
kamuflaz. W pazdzierniku zaklady Kellnera przestawialy si~ po-
woli na produkcj~ Spad6w XIII, ale ostatnie wyprodukowane
tam Spady VII mialy nowy kolorowy kamuflaz. Janoir zdolal
wyprodukowae jedynie kilkadziesi'lt Spad6w VII zanim
wprowadzono nowy schemat. Pocz'lwszy od tego momentu,
wszystkie nowo produkowane Spady, wl'lczaj'lc te montowane
przez firmy De Man;:ay, SEA i Gremont mialy nosie nowe pi~­
ciokolorowe malowanie. Istniei'l dowody, ze co najmniej cz~se
Spad6w produkcji Regy byla malowana w plamy maskuj'lce. Nie
wiadomo jednak, czy produkcja Regy rozpocz~la si~ na tyle
wczesnie, aby kt6res z nich mialy schemat bezowo/pl6cienny.
Spad6w wyprodukowanych przez firm~ Rogera Somera jak
dot'ld nie zidentyfikowano.
Kolory na g6rnych powierzchniach tworzyly skomplikow-
any wz6r, kt6ry mial nie tylko maskowae samolot na tie ziemi.
Mial r6wniez wizualnie znieksztalcie sylwetk~ samolotu. Aby
osi'lgn'le ten drugi eel, kazdy wi~kszy komponent platowca
(tzn.: g6rny plat, dolny lewy plat, dolny prawy plat, kadlub,
usterzenie pionowe, usterzenie poziome) mial bye pomalowany
jedynie trzema z pi~ciu kolor6w. Societe Nauton opracowalo
wzorcowe schematy, kt6re spelnialy t~ regul~. W zasadzie
schematy przeznaczone dla wszystkich francuskich samolot6w
mysliwskich byly do siebie bardzo podobne. JednakZe w prak-
tyce kazdy producent ucywal wlasnej odmiany owego sche-
matu. Janoir stosowal si~ dose wiernie do narzuconego wzoru.
Spady wyprodukowane przez SEA mialy schemat podobny do
zalecanego, chociaz wz6r na usterzeniu poziomym byl
odwr6cony.
160
W pozmeJszym czasie, zaklady SEA zacz~ly wypuszczae
Spady VII ze schematem na usterzeniu odpowiadaj'lcym
wzornikom, lecz za to na pozostalych powierzchniach byl on
nieco zmieniony.
Serie Spad6w z numerami SFA 57xx i 58xx montowane
najprawdopodobniej przez firm~ Gremont mialy dose niety-
'powy geometryczny schemat, skladaj<lCY si~ z pas6w i tr6jk'lt6w.
Poszczeg6lne samoloty r6znily si~ od siebie, ale generaln'l zasad'l
bylo, ze prawa strona schematu byla lustrzanym odbiciem lewej
co do ksztaltu plam, ale juz nie koniecznie co do uZytych barw.
Edmond De Man;:ay odszedl najdalej od og6lnych zasad, gdyz
prawdopodobnie calkowicie odm6wil stosowania koloru
czarnego i stworzyl kamuflaz skladaj<lCY si~ z nieskompli-
kowanych ukosnych pas6w na skrzydlach i troch~ bardziej
zlozonego wzoru na kadlubie. Zazwyczaj g6rny plat malowano
w cztery pasy (ciemny/jasny/ciemny/jasny lub odwrotnie),
dolne platy mialy po trzy pasy, a cale usterzenie ogonowe bylo
podzielone na trzy podluzne pola, z kt6rych najciemniejsze bylo
srodkowe. Nie istnial jakis sprecyzowany wzornik, a sam kamu-
flaz wyst~powal w wielu odmianach. Taki pasiasty schemat sto-
sowano na wszystkich Spadach De Man;:ay z serii Sxxx i na wcze-
snych Spadach De Man;:ay z przedzialu numer6w 70xx-72xx.
P6zniej De Man;:ay zmienil stosowany kamuflaz. Ukosne
pasy na skrzydlach zostaly zast'lpione pasami o lagodnych zyg-
zakowatych kraw~dziach. St'ld umownie na potrzeby tej pub-
likacji okreslono go jako schemat "zygzakowaty". Od momen-
tu jego wprowadzenia wszystkie Spady De Marc;:ay byly tak
malowane.
Dolne powierzchnie kamuflowanych samolot6w mogly bye
alba bladoniebieskie alba "ecru". Oryginalny wzornik pi~.cio­
kolorowego kamuflazu, kt6ry przetrwal do dzisiaj, sugerowal
u:i;ycie koloru bl~kitnego do malowania dolnych powierzchni.
Jednak jak dot'ld znaleziono tylko jeden fragment pl6tna z sa-
molotu, na kt6rym zachowal si~ "niebieski" kolor. UZyta farba
rna 42% dodatku aluminium i jest zabarwiona bialym pig-
mentem. Sladowa ilose niebieskiego pigmentu nie wplywa
znacz'lco aa bialawo szary kolor cellonu. Wszystkie inne zacho-
wane fragmenty dolnych powierzchni maj'l naniesiony blady
z6ltawo szary kolor, kt6ry mozna opisae jako "ecru". Cellon
"ecru" na powierzchnie pl6cienne posiadal domieszk~ pylu alu-
miniowego, natomiast olejny Ripolin "ecru" na powierzchnie
metalowe byl jej pozbawiony. Obowi'lzywala wi~c dokladnie
taka sama zasada doboru farb jak na g6rnych powierzchniach.
Jedyny wniosek jaki si~ nasuwa po analizie zachowanych
pr6bek jest taki, ze istnialy dwa standardy kolorystyki dla dol-
nych powierzchni - jasny bialawo szary i "ecru" - aczkolwiek
drugi kolor byl pow~echniejszy. Pow6d zast'lpienia koloru
niebieskiego kolorem "ecru" pozostaje nadal niejasny.
Znaki przynaleznosci panstwowej
Samoloty Aviation Miltaire byle oznakowane czerwono/bia-
lo/niebieskimi kokardami na g6rnych i dolnych platach. Spady
VII mialy dwie kokardy na g6rnej powierzchni g6rnego plata
i po jednej kokardzie na spodzie obu dolnych plat6w. Caly ster
kierunku byl malowany w pionowe niebiesko/bialo/czerwone
pasy. Pas niebieski byl zawsze z przodu. Na kadlubie nie bylo
kokard. W przeciwietistwie do innych francuskich samolot6w,
proporcje kokardy wynosily I :3:5 zamiast I :2:3, co oznacza, ze
wszystkie Spady posiadaly kokardy z malymi niebieskimi
kolami. Same kokardy byly pokaznych rozmiar6w. Na g6rnych
skrzydlach ucywano trzech rozmiar6w, ale kazdy z nich mial
srednic~ nie mniejsz'l niz I30crn. Najmniejsze kokardy malowal
Bleriot i ich srednica wynosila dokladnie I30cm.

Najwi~ksze kokardy stosowano na p6znych Spadach 7 produkcji
De Man;:ay. Ich srednica byla tak duza jak pozwalaly na to ci~ci­
wy platow. Sredniei wielkosci kokardy mialy srednic~ ok.
135cm i byly stosowane na wszystkich pozostalych Spadach.
Kokardy na dolnych platach byly odpowiednio mniejsze.
Opr6cz r6znych rozmiar6w, poszczeg6lni producenci malo-
wah kokardy w nieco innych miejscach. Wi~kszose producen-
t6w umieszczala kokardy dokladnie nad (i pod) zewn~trznymi
wspornikami mi~dzyskrzydlowymi i dokladnie posrodku ci~ci­
wy plata. Jedynie kokardy Bleriota byly przesuni~te w kierunku
koi\.c6wek skrzydel o ok. 10-llcm i do przodu do samej kra-
w~dzi natarcia plat6w.
Znaki przynaleznosci pai\.stwowej malowano przy u:lyciu bar-
wionego cellonu lub olejnego werniksu. Wyb6r rodzaju farby
zalezal od decyzji maluj'lcego. Z chwil'l wprowadzenia kamu-
flazu, znaki malowano albo na kamuflazu, albo na miejscu, kt6re
zostawiano specjalnie w tym celu nie pomalowane. Zasad-
niczym powodem wyboru metody nakladania bylo utrzymanie
odpowiedniego napi~cia pl6tna.
Kolory francuskich znak6w rozpoznawczych byly mniej
jaskrawe od tych, kt6re stosowali Brytyjczycy. Wynikalo to z
zastosowania b'ldz to naturalnych, b'ldZ nieorganicznych pig-
ment6w. Zachowane pr6bki wskazuj'l, ze nie bylo standard-
owych odcieni kolor6w. Jednak mozna og6lnie stwierdzie czer-
wony wpadal w odciei\. pomidorowy. Kolor niebieski m6gl bye
miee odciei\. od jasnego do ciemnego, a jego barwa ci'lzyla
w stron~ turkusowego lub szaroniebieskiego.
Napisy na sterze kierunku
Typowe stery pionowe francuskich samolot6w mialy nanie-
sione najistotniejsze informacje o danym platowcu. Na wszyst-
kich Spadach VII uklad tekstu na sterze pionowym by! zbliZony.
W g6rnym lewym rogu znajdowala si~ duza czarna litera S, a za
ni'l male czarne wojskowe numery ewidencyjne SFA (zwane
zwyczajowo numerami seryjnymi). Zazwyczaj numery SFA byly
umieszczane tak, ze ich dolna kraw~dZ byla na tej samej wyso-
kosci co podstawa litery "S". Brak litery "S" lub brak numeru
SFA maze bye uwazany za dow6d, ze dany ster by! wymieniony
lub przemalowany.
W dolnej cz~sci steru widnial czarny napis "SPAD HISPANO
SUIZA l40hp", lub "SPAD HISPANO SUIZA l80hp", w
zaleznosci od zainstalowanego silnika. Ponizej umieszczano
tabelk~ wagow'l.
Napisy na sterze byly najcz~sciej nakladane w formie kalko-
manii. Rzadko malowano je r~cznie. Kazdy producent mial sw6j
wlasny zestaw kalkomanii. Cyfry byly do siebie wsz~dzie dose
podobne, ale juz duza litera "S" byla inna u kazdego producenta.
Dlatego tez sam ksztalt litery "S" moze wskazae na pochodzenie
danego Spada. Innym ubocznym efektem wykorzystania kalko-
manii by! fakt, ze pierwsze Spady VII wyposazone w silnik
Hispano-Suiza o mocy 180 KM mialy takie same oznaczenia na
sterze pionowym jak starsze samoloty. Najwyrazniej wi~cej
czasu zaj~lo robienie nowych zestaw6w kalkomanii, niz zain-
stalowanie nowych silnik6w. Najbardzicj znanym przykladem
jest Spad VII Guynemera S 254 wystawiony w muzeum w Pa-
ryzu, kt6ry by! pierwszym ze Spad6w wyposazonych w moc-
niejszy silnik, ale nadal nosil na sterze oznaczenie "l40hp".
Inne oznaczenia
Spady VII wyprodukowane w zakladach S.P.A.D. posiadaly
niewielki numer seryjny (wysokose ok. l5mm) powt6rzony na
pl6ciennych tarczach kola. P6zne Spady, kt6rym dodano
sk6rzane uchwyty do podnosnik6w, posiadaly czasami czarny
Polish text
napis "LEVEZ ICI" wykonany za pomoq kalkomanii i czarn'l
strzalk~ pod uchwytami. Wi~kszose smigiel miala kalkomanie z
logo producenta naklejone na obydwu lopatach.
SPADY BRYTYJSKIE
Samoloty produkcji francuskiej .
Obydwa dywizjony R.F.C. walcz'lce na Spadach VII na fron-
cie zachodnim, preferowaly maszyny francuskiej produkcji.
Dostarczano jew zwyklym francuskim malowaniu bezowy/nat-
uralny kolor pl6tna. Jak juz to wspomniano wczesniej,
Brytyjczycy zacz~li poddawae Spady r6znym modyfikacjom.
Ze wzgl~du na problemy logistyczne, sluzby kwatermistrzo-
wskie zacz~ly uskarzae si~ na r6znorodnose wykorzystywanych
cellon6w i werniks6w. Zamiast utrzymywae na stanie wszystkie
rodzaje farb, przy naprawach i modyfikacjach zacz~to wi~c
stosowae brytyjski celloll Raftite.
Spady R.F.C. otrzymaly brytyjskie znaki przynale:Znosci
pai\.stwowej w formie niebiesko/bialo/czerwonych kokard i nie-
biesko/bialo/czerwonych pas6w na sterze kierunku. W przeci-
wiei\.stwie do Francuz6w, Brytyjczycy malowali kokardy r6wniez
na kadlubie. Proporcje kokard na skrzydlach wynosily 1:3:5,
natomiast na kadlubie mogly bye inne. Podczas gdy brytyjskie
kolory kokard byly odwr6cone w stosunku do francuskich, to
kolejnose pas6w na sterze kierunku byla taka sama jak u Fran-
cuz6w, czyli z niebieskim pasem z przodu. W rezultacie niekt6re
Spady z R.F.C. zachowaly oryginalne francuskie barwy na sterze
kierunku wraz z oryginalnymi francuskimi numerami seryjnymi
i tabelkami wagowymi.
Dzi~ki wykorzystaniu organicznych pigment6w, brytyjskie
kolory niebieski i czerwony byly :lywsze i intensywniejsze od
francuskich. Brytyjski kolor czerwony w kokardach by! bar-
wiony czerwieni'l litoponow'l, a niebieski ultramaryn'l. St'ld tez
czerwiei\. byla bardziej jaskrawa, a niebieski by! przesuni~ty
w widmie w kierunku purpurowego.
Wszystkie francuskie Spady w brytyjskiej sluzbie otrzymy-
waly numer seryjny R.F.C. Numery malowano na stateczniku
pionowym czarn'l farb'l. Na Spadach kamuflowanych na zie-
lonkawo br'lzowy P.C.l 0 numery byly biale lub czarne z bialymi
obw6dkami.
Spady wyprodukowane w Wielkiej Brytanii
Spady wyprodukowane w Wielkiej Brytanii przeznaczone
byly dla RNAS i, wedle surowych brytyjskich przepis6w, nie
mogly bye malowane farbami opatentowanymi przez R.F.C.
JednakZe Admiralicja cz~sto korzystala z doswiadczei\. R.F.C.
Tak wi~c g6rne powierzchnie Spad6w byly prawdopodobnie
pokryte czterema warstwami bezbarwnego cellonu Raftite.
Nast~pnie malowano je werniksem zabarwionym pigmentem.
Kolor tej ostatniej warstwy by! zblizony do czekoladowo -
br'lzowego werniksu PC.lO opatentowanego przez R.F.C.
J ako osnow~ stosowano powszechnie olej rycynowy. Dolne po-
wierzchnie malowano cztery razy cellonem i na to nakladano
warstw~ bezbarwnego werniksu.
Oslony silnika i inne metalowe powierzchnie brytyjskich
samolot6w produkcji Bleriot & Spad malowano kolorem jas-
noszarym (Battleship Grey), podobnie jak to czynil R.F.C.
Jasnoszara powloka byla olejoodporna i byla najcz~sciej oparta o
komponenty szelakowe.
67
Decyzja o przekazaniu wszystkich Spad6w produkcji brytyjskiej do R.F.C. byla podj~ta
na tyle wczesnie, aby wiele z nich bylo produkowanych wedlug specyfikacji
obowiqzuj~cej w R.F.C. Dlatego nie marna wykluczyc ui;ycia "prawdziwego" werniksu
P.C.lO na Spadach produkcji brytyjskiej.
161
Spad VII C.l
Oslony silnik6w Spad6w wyprodukowanych w zakladach
Mann Egerton pokrywane byly takq samq substancjq jak w B&S,
aczkolwiek barwionq na kolor br¥owo - khaki, zamiast na jas-
noszary.
Znaki przynalezno5ci panstwowej malowano wedlug standar-
dowego brytyjskiego zwyczaju przy pomocy czerwieni lito-
ponowej i bl~kitu ultramarynowego. Boczne i g6rne kokardy na
maszynach Bleriot & Spad mialy biale obw6dki, podczas gdy
kokardy Spad6w produkcji Mann Egerton obw6dek nie posia-
daly.
Spady Mann Egerton mialy wejsc na wyposazenie RNAS
i otrzymywaly biale numery RNAS z tylu kadluba. Kiedy ich
przeznaczenie si~ zmienilo, numery RNAS zostaly usuni~te lub
zamalowane. Jednoczesnie na sterach kierunku umieszczono
czarne numery RFC z bialymi obw6dkami.
Brytyjskie Spady VII Bleriot & Spad mialy biale numery
R.F.C. na statecznikach pionowych.
SPADY AMERYKANSKIE
USAS we Francji
Amerykanskie sily ekspedycyjne we Francji korzystaly z ma-
szyn produkcji francuskiej w oryginalnym francuskim malowa-
niu. W momencie przybycia USAS, wi~kszosc Spad6w miala juz
pi~ciokolorowy schemat kamuflazu.
Podczas gdy jednostki treningowe u:Z.ywaly cz~sto Spad6w z
zachowanymi francuskimi znakami rozpoznawczymi, dywizjony
pierwszej linii zast~powaly je amerykanskimi czerwono/nie-
biesko/bialymi kokardami. Rozmiary amerykanskich kokard
byly dokladnie takie same jak rozmiary kokard francuskich.
W wi~kszosci przypadk6w amerykanskie kokardy byly malo-
wane dokladnie tymi samymi kolorami co znaki francuskie.
Mialy wi~c lagodne barwy o malej intensywnosci.
Amerykanskie standardy wymagaly r6wniez zamiany kolej-
nosci kolor6w na sterze kierunku. Wi~kszosc amerykanskich
Spad6w miala wi~c uklad pas6w na sterze z czerwonym z przo-
du i niebieskim z tylu. W takich przypadkach kalkomanie z na-
pisami i numerami seryjnymi znikaly ze steru. Zamiast nich
maly numer czarny seryjny malowano na tylnej cz~sci kadluba.
Pewna liczba samolot6w zachowala jednak francuski uklad
barw na sterze wraz z oryginalnymi francuskimi numerami
seryjnymi i tabelkami wagowymi.
SpadywUSA
Dziewi~tnascie Spad6w produkcji Mann Egerton dostarczo-
nych do USA zachowalo w calosci swoje oryginalne brytyjskie
malowanie. Na wi~kszo5ci samolot6w nie zmieniono nawet bry-
tyjskich kokard i numer6w seryjnych. Na jednej z fotografii
widac jednak dolne powierzchnie Spada produkcji Mann
Egerton z amerykanskimi bialymi gwiazdami z czerwonym k6l-
kiem w srodku zamiast brytyjskich kokard. Co ciekawe, gwiazdy
skierowane Sq nieprawidlowo w kierunku kraw~dzi splywu
plata. Jednak niewiele wiadomo na temat, czy nowe amery-
kanskie znaki rozpoznawcze byly namalowane r6wniez na
innych Spadach.
Podczas wyscigu zorganizowanego na Rockwell Field, trzy
Spady produkcji Mann Egerton zostaly przydzielone zalogom
USAS, USN i USMC, a tak:Z.e zostaly pomalowane w barwach
symbolizujqcych te rodzaje sil zbrojnych. Prawdopodobnie
nosily odpowiednio barwy niebiesko - zlotq, niebiesq i czer-
wono - z6ltq.
162
Spady belgijskie
Spady VII dostarczane do Belgii mialy wczesne bezo-
wo/pl6cienne malowanie. Zgodnie z belgijskim zwyczajem,
g6rne powierzchnie skrzydel, usterzenia poziomego i kadluba
malowano na ciemny kolor, jak si~ powszechnie uwaza, oliw-
kowo - zielony lub zielonkawo-brqzowy. Ciemny kolor kadluba
nie schodzil ponizej poziomu usterzenia poziomego.
Belgijskie znaki przynaleznosci panstwowej w postaci czer-
wono/Z6lto/czarnych kokard namalowano w miejscu kokard
francuskich. Calkiem mozliwe, ze belgijskie Spady zostaly
wyprodukowane przez firm~ Bleriot, jako ze rozmiar i polozenie
belgijskich kokard dokladnie odpowiadajq stylowi tego produ-
centa. Stery kierunku malowano w czerwono/Z6lto/czarne pasy
z czarnym na przedzie. Nowe belgijskie numery seryjne malo-
wano czarnym kolorem na z6ltym pasie steru kierunku. Numer
skladal si~ z liter "Sp" i wlasciwego numeru umieszczonego
ponizej.
Spady wloskie
Na og6l Spady wysylane do Wloch zachowywaly swoje fran-
cuskie barwy. Pierwsze Spady mialy malowanie bezowo/pl6cie-
nne, podczas gdy ostatnie przybyly juz w malowaniu masku-
jqcym.
Najbardziej charakterystycznym elementem kolorystycznym
wloskich Spad6w by! spos6b oznakowania dolnych powierzchni
dolnych skrzydel. Samoloty wloskie mialy konc6wk~ lewego
dolnego skrzydla malowanq na czerwono, a prawego na zielono.
Kolory si~galy do wewn~trznych wspornik6w mi~dzy­
skrzydlowych. Tak pomalowany samolot obserwowa.ny z ziemi
przypominal duzq wloskq flag~. Zgodnie z alianckim zwyczajem
ster pionowy malowano w pionowe zielono/bialo/czerwone
pasy z zielonym kolorem na przedzie.
Opr6cz powyzszych oznakowan Wlosi uzywali czerwo-
no/bialo/zielonych kokard na g6rnych powierzchniach g6rnych
plat6w i na kadlubie za kabinq pilota. Czasami kokardy na
g6rnych platach byly tych samych rozmiar6w jak na francuskich
samolotach, ale bywalo, ze kokardy byly mniejsze. Stosowano
dwa mniejsze rozmiary kokard: ok. II Scm i ok. I OOcm.
Pierwszy rozmiar byl akurat na tyle maly, ze bialy pierscien w
znaku nie zachodzil na lotk~. Drugi dostosowano, aby uniknqc
zachodzenia jakiejkolwiek cz~sci kokardy na lotki.
W przypadku pozostawienia oryginalnych rozmiar6w kokard,
ich proporcje r6wniez byly zachowywane. Mniejsze kokardy
mialy na og6l proporcje dostosowane do nieco powi~kszonych
srodkowych k6l.
Nadal nie jest calkiem jasne jaki porzqdek barw obowiqzywal
w kokardach. Nie znaleziono do tej pory zadnej instrukcji na ten
temat. Chociaz widywano zar6wno zielono/bialo/ czerwone i
czerwono/bialo/zielone kokardy, jest calkiem mozliwe, ze w
wi~kszosci samolot6w wyprodukowanych we Francji zama-
lowano po prostu niebieskie pola kolorem zielonym.
Kolejnq wyjqtkowq cechq wloskich Spad6w jest fakt, ze niek-
t6re z nich otrzymaly wloski numer seryjny. Jednak, zamiast
zastqpic oryginalne numery francuskie, dopisywano nowy
numer poni:l.ej starego na sterze kierunku.
Spady rosyjskie i sowieckie
Wi~kszosc dostarczanych do Rosji Spad6w, o ile nie wszys-
tkie, miala malowanie bezowo/pl6cienne. Na g6rnych
powierzchniach g6rnych i na dolnych powierzchniach dolnych
plat6w malowano rosyjskie czerwono/niebiesko/biale kokardy.
Ich rozmiar odpowiadal francuskim standardom Bleriota.
Jednak biale srodkowe kolo kokardy bylo bardzo duze, a nie-

bieskie i czerwone byly tak w~skie, ze mogly uchodzie za
obw6dki znaku. Zanim Spady zostaly dostarczone, Rosja stala
si~ republik~. Od tego czasu tr6jkolorowe pasy na sterze kie-
runku ust~pily miejsca kokardom. Jednak wi~kszose jednostek,
zamiast kokard, malowala na sterach kierunku swoje godla.
Samoloty wyprodukowane w zakladach Duks byly praw-
dopodobnie malowane tak samo jak francuskie Spady. Niemniej
jednak rosyjskie pl6tno moglo bye ciemniejsze od francuskiego
(bye moze nie bylo bielone).
Pierwsze jednostki Armii Czerwonej sformowane na po-
cz~tku 1918 roku lataly nadal przez pewien czas na Spadach
z kokardami. Z czasem dawne insygnia byly zast~powane przez
czerwone gwiazdy. Najprawdopodobniej nie bylo zadnych wyty-
cznych odnosnie rozmiaru, polozenia, a nawet ksztaltu gwiazd.
Wobec tego malowano gwiazdy w r6znych stylach, z obw6dka-
mi lub bez. Niekt6re z nich malowano bezposrednio na kokar-
dach, niekt6re na bialych kolach, a jeszcze inne w og6le bez tla.
Preferowanymi miejscami malowania gwiazd byly g6rne powie-
rzchnie g6rnych i dolne powierzchnie dolnych plat6w, boki
kadluba, stery kierunku i usterzenie poziome. Gwiazdy mogly
pojawiae si~, b~dz tow dowolnym z tych miejsc, b~dz we wszy-
stkich jednoczesnie.
Po zakonczeniu wojny domowej, zachowane Spady zostaly
przemalowane rta jednolity ciemny, prawdopodobnie zielony kolor.
Spady polskie
Polskie jednostki sformowane w Rosji u:Zywaly Spad6w ze
schematem typu bezowy/naturalny kolor pl6tna z rosyjskimi
kokardami. Podobno po rewolucji pazdziernikowej na niekt6-
rych z nich zamalowywano rosyjskie kokardy szerokimi czerwo-
nymi wst~gami. Niestety do tej pory nie odnaleziono zadnej
fotografii potwierdzaj~cej taki stan rzeczy.
Po odzyskaniu przez Polsk~ niepodleglosci, na lotniskach na
poludniu kraju przej~to kilka porzuconych Spad6w. Byly to ro-
syjskie Spady zdobyte uprzednio przez Austro-W~gry. Prawdo-
podobnie wszystkie z nich nosily schemat bezowy/naturalny
kolor pl6tna.
Spady dostarczone z Francji po Wielkiej Wojnie mialy fran-
cuski, p6znowojenny kamuflaz. JednakZe, wi~kszose z nich po-
chodzila z zaklad6w De Man;ay i miala kamuflaz cztero-
kolorowy, zamiast standardowego pi~ciokolorowego. Spady
odnawiane w polskich warsztatach otrzymywaly czasami na
g6rnych powierzchniach jednolity ciemny kamuflaz. Przyjmuje
si~, ze u:Zywano koloru ciemnozielonego. Zwa:Zywszy na fakt, ze
najwi~ksze polskie sklady i warsztaty byly poniemieckie, nie
mozna wykluczye, ze zielona farba byla produkcji niemieckiej.
Polskie znaki przynaleznosci panstwowej mialy form~ czer-
wono - bialej szachownicy. Jednak dwa najwi~ksze polskie
warsztaty remontowe u:Zywaly przez kilka lat odmiennych sty-
low malowania szachownic. CWL z Warszawy dodawal do sza-
chownicy kontrastuj~ce obw6dki: bial~ wok6l czerwonego pola,
czerwon~ wok6l bialego. Stacja Lotnicza Lawica w Poznaniu
malowala szachownice bez obw6dek. Z czasem powszechnie
zacz~to stosowae szachownice z obw6dk~.
Spady czechoslowackie
Spady dostarczone z Francji mialy oryginalny francuski pi~cio
lub czterokolorowy kamuflaz, w zaleznosci od producenta. Po
remontach, czasami bardzo gruntownych, Spady otrzymywaly
czeski kamuflaz, kt6ry malowano z u:lyciem zar6wno francu-
skich, jak i czeskich farb. Generalnie odtwarzany schemat mial
przypominae oryginalny kamuflaz francuski.
Polish text
Po utworzeniu Czechoslowacji, czechoslowackie lotnictwo
wojskowe zdecydowalo si~ na stosowanie takich samych kokard,
jakich uzywaly jednostki USAS we Francji. Jedyna r6:lnica dotyc
czyla steru kierunku, gdzie zamiast pionowych pas6w stosowano
.kokardy. Z czasem kokardy ust~pily miejsca tr6jkolorowej cze-
choslowackiej fladze malowanej na g6rnych i dolnych platach
oraz na usterzeniu pionowym. Na koniec przyj~to nowy typ
kokard podzielonych na niebieskie, czerwone i biale wycinki
kola.
Spady serbskie i jugoslowianskie
Zlm~ 1917/1918 serbskie jednostki otrzymaly Spady VII
malowane wedlug schematu bezowy/naturalny kolor pl6tna.
P6zniej, do serbskich jednostek zacz~ly docierae samoloty z no-
wym kamuflazem. Oryginalne francuskie malowania zachowaly
si~ jeszcze dlugo po wojnie. JednakZe, we wczesnych latach
dwudziestych, niekt6re Spady przemalowano na jednolity sre-
brny kolor. Jeszcze p6zniej przemalowano jew calosci na ciem-
nozielony.
Do konca wojny, a nawet jeszcze jakis czas po niej, na Spa-
dach zachowano oryginalne francuskie znaki rozpoznawcze.
Kolory francuskich kokard i pas6w na sterach kierunku byly
w sumie takie same jak serbskie barwy narodowe. Gdzies we
wczesnych latach dwudziestych, jako jugoslowianskie znaki
przyj~to niebiesko/bialo/czerwone szewrony. Byly one zawsze
skierowane ostrzem w kierunku lotu. W 1923 roku wprowa-
dzono nowe znaki rozpoznawcze w postaci niebiesko/bialo/czer-
wonej kokardy z naniesionym bialym krzyzem. Krzyz mial
lukowate ramiona i ciemnoniebiesk~ obw6dk~. Cale stery kie-
runku malowano w trzy poziome pasy: jasnoniebieski, bialy
i czerwony. Jugoslowianski jasnoniebieski by! w rzeczywistosci
kolorem niebiesko-szarym.
Spady greckie
Podczas wojny greckie Spady VII nosily klasyczny francuski
kamuflaz. JednakZe, od 28 sierpnia 1917 francuskie znaki
rozpoznawcze zacz~to zast~powae greckimi niebiesko/bia-
lo/niebieskimi kokardami. Tak oznakowane Spady wzi~ly
p6zniej udzial w wojnie z Turcj~ w latach 1919-1922.
Spady portugalskie
Wszystkie Spady VII otrzymane przez Portugali~ przeszly
wczesniej remont kapitalny. W trakcie remontu wi~kszose
z nich zostala przemalowana calkowicie na kolor aluminium.
Znany jest jednak co najmniej jE:den Spad, w kt6rym oslona sil-
nika zostala pomalowana na jednolity jasny kolor, inny niz alu-
miniowy. Przybycie Spad6w przyczynilo si~ posrednio do przy-
j~cia nowych portugalskich znak6w przynaleznosci panstwowej.
Wedlug pomyslu kapitana Maya stare zielono/czerwone kokardy
zast~piono bialo/czerwonym Krzyzem Chrystusowym w bialym
kole. Jednak na sterach kierunku nadal malowano zielono/czer-
won~ flag~ z czerwono/Z6lt~ tarcz~.
Spady rumunskie
Rumunskie Spady VII byly malowane w calosci na kolor alu-
minium. Rumunskie czerwono/Z6lto/niebieskie kokardy mal-
owano na g6rnych i dolnych platach. Stery kierunku malowano
w pionowe niebiesko/Z6lto/czerwone pasy z niebieskim na prze-
dzie. P6zniej rumunskie Spady VII otrzymaly fantazyjny
r6znokolorowy kamuflaz skladaj~cy si~ z niewielkich plam na
g6rnych i bocznych powierzchniach. Istnieje co najmniej jeden
znany przyklad takiego kamuflazu.
163