PDFverzija

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.
net/publication/281366552
Unaprеđenje efektivnosti motora SUS primenom nekonvencionalnog klipnog

mehanizma
Thesis · June 2012

DOI: 10.13140/RG.2.1.3999.6641
CITATIONS READS
2 1,445
1 author:
Jovan Dorić
University of Novi Sad
80 PUBLICATIONS 76 CITATIONS
SEE PROFILE
Some of the authors of this publication are also working on these related projects:
Research of the safety of the vehicle as a part of cybernetic system "Driver - Vehicle - Environment" View project
Improvement of the quality of tractors and mobile systems with the aim of increasing competitiveness and preserving soil and environment”) View project
All content following this page was uploaded by Jovan Dorić on 31 August 2015.
The user has requested enhancement of the downloaded file.

УНИВЕРЗИТЕТ У НОВОМ САДУ
ФАКУЛТЕТ ТЕХНИЧКИХ НАУКА У
НОВОМ САДУ
Јован Дорић
Унапређење ефективности мотора

СУС применом неконвенционалног
клипног механизма
ДОКТОРСКА ДИСЕРТАЦИЈА
Нови Сад, 2012

УНИВЕРЗИТЕТ У НОВОМ САДУ  ФАКУЛТЕТ ТЕХНИЧКИХ НАУКА
21000 НОВИ САД , Трг Доситеја Обрадови ћа 6
КЉУЧНА ДОКУМЕНТАЦИЈСКА ИНФОРМАЦИЈА
Редни број, РБР:

Идентификациони број, ИБР:
Тип документације, ТД: Монографска публикација
Тип записа, ТЗ: Текстуални штампани материјал
Врста рада, ВР: Докторска дисертација
Аутор, АУ: Јован Дорић
Ментор, МН: Проф. др Радивоје Пешић
Наслов рада, НР:
Унапређење ефективности мотора СУС применом
неконвенционалног клипног механизма
Језик публикације, ЈП: Српски, латиница
Језик извода, ЈИ: Српски, Енглески
Земља публиковања, ЗП: Република Србија
Уже географско подручје, УГП: АП Војводина
Година, ГО: 2012
Издавач, ИЗ: Ауторски репринт
Место и адреса, МА: 21000 Нови Сад, Трг Доситеја Обрадовића 6
Физички опис рада, ФО: 11,311,206,22,362,0,0
(поглавља/страна/ цитата/табела/слика/графика/прилога)
Научна област, НО: Техничко-технолошке науке
Научна дисциплина, НД: Машинско инжењерство
Предметна одредница/Кqучне речи, ПО: Мотор СУС, термодинамика, кинематика, сагоревање, симулација
УДК
Чува се, ЧУ: Библиотека Факултета Техничких Наука, Трг Доситеја
Обрадовића 6, Нови Сад
Важна напомена, ВН:
Извод, ИЗ: У раду је презентована анализа процеса у мотору за случај рада

са неконвенционалним клипним механизмом. Конкретен резлике
између приказаног модела мотора и стандардне конструкције се
огледа у променљивом степену сабијања, променљивој радној
запремини и сагоревању при константној запремини. Добијени
резултати показују знатно унапређење ефикасност за случај
коришћења неконвенционалног клипног механизма. Такође је у
раду презентована анализа и унапређење вучних карактеристика
моторног возила, његове токсичности и побољшане погонске
карактеристике.
II
Датум прихватања теме, ДП: 30.11.2011
Датум одбране, ДО:
проф. др Иван Клинар, уно Мотори СУС, ФТН-
Чланови комисије, КО: Председник: Нови Сад
проф. др Јован Владић, уно Машинске

Члан: конструкције, погонски сустеми и логистика,
ФТН-Нови Сад
доц. др Растислав Шостаков, уно Машинске

Члан: конструкције, погонски сустеми и логистика,
ФТН-Н ови Сад
доц. др Лазар Савин, уно Пољопривредна Потпис

Члан:
техника, Пољопривредни факултет Нови Сад ментора
проф. др Радивоје Пешић, уно Мотори и

Члан, ментор: погонски системи, друмски саобраћај, Факултет
инжењерских наука-Крагујевац
III
UNIVERSITY OF NOVI SAD  FACULTY OF TECHNICAL SCIENCES
21000 NOVI SAD, Trg Dosit eja Obradovića 6
KEY WORDS DOCUMENTATION
Accession number, ANO:

Identification number, INO:
Document type, DT: Monographic publication
Type of record, TR: Textual material, printed
Contents code, CC: Ph.D. thesis
Author, AU: M.Sc. Jovan Dorić, mech. eng.
Mentor, MN: Prof. Ph.D. Radivoje Pešić, mech. eng.
Title, TI:
Improvement of IC engine effecitivness through unconventional
piston mechanism
Language of text, LT: Serbian
Language of abstract, LA: Serbian/English
Country of publication, CP: Republic of Serbia
Locality of publication, LP: AP Vojvodina
Publication year, PY: 2012
Publisher, PB: Author’s reprint
Publication place, PP: 21000 Novi Sad, Trg Dositeja Obradoviać 6
Physical description, PD: 11,311,206,22,362,0,0

(chapters/pages/ref./tables/pictures/graphs/appendixes)
Scientific field, SF: Technical and technological sciences
Scientific discipline, SD: Mechanical Engineering

Subject/Key words, S/KW: IC engine, thermodynamic, kinematics, combustion, simulation
UC
Holding data, HD: Library of Faculty of technical sciences, 21000 Novi Sad, Trg
Dositeja Obradović 6
Note, N:
Abstract, AB: In this article was present analysis of IC engine performance for
the case when unconventional piston mechanism was used.
Differences between unconventional and conventioanl engine
design are variable compression ratio, variable engine
displacement and combustion during constant volume. Evaluated
results show that with these changes in piston motion there is
large improvement in engine efficiency. Also in this article was
presented results of improved motion characteristics of motor
vehicle, vehicle pollution and other vehicles characteristcs.
Accepted by the Scientific Board on, ASB: 30.11.2011

Defended on, DE:
IV
prof. PhD Ivan Klinar, IC engine, Faculty of
Defended Board, DB: President: technical sciences-Novi Sad
prof. PhD Jovan Vladić, Mechanical structures,

Member: propulsion systems and logistics Faculty of
technical sciences-Novi Sad
ass. Prof. PhD Rastislav Šostakov, Mechanical

structures, propulsion systems and logistics
Faculty of technical sciences-Novi Sad
ass. Prof. PhD Lazar Savin, Agricultural technic, Menthor's

Faculty of agricultural Novi Sad sign
prof. PhD Radivoje Pešić, Engines and propulsion

Member, Mentor: systems, road traffic, Faculty of Engineering-
Kragujevac
V
Predgovor
VI
Spisak slika
Slika 1.1-Pionir motornih vozila
Slika 1.2-Trend proizvodnje motora SUS
Slika 2.1-Presek cilindra automobilskog motora
Slika 2.2-Jednostavno rešenje formiranja radnog prostora
Slika 2.3-Trend rasta litarske snage motora SUS
Slika 2.4-Pooštravanje normi emisija motora SUS
Slika 2.5- Regulative EURO 5 norme za savremene benzinske motore putničkih vozila
Slika 2.6 a)-smanjenje emisije ugljen-dioksida, b)-smanjenje ugljenvodonika i azotovih oksida
kod različitih varijanti motora SUS
Slika 2.7-Trend razvoja novih motora SUS u poslednjih 15 godina
Slika 2.8-Prognoze razvoja motora SUS
Slika 2.9-Udeo konvencionalnih i nekonvencionalnih motora za pogon motornih vozila
Slika 2.10- Prognoze primarnih izvora snage motornih vozila za narednih 20 godina
Slika 2.11-Prognoze potrošnje motornih vozila za 2035 godinu urađenu od strane MIT
laboratorije za motorna vozila
Slika 2.12-Zavisnost emisije NOx i efikasnosti u funkciji maksimalne temperature ciklusa
Slika 3.1-Tok materije i energije u motoru SUS
Slika 3.2-Procesi u motoru SUS
Slika 3.3-TS dijagram Karnotovog ciklusa
Slika 3.4-PV dijagram Karnotovog ciklusa
Slika 3.5-Poređenje Sabateovog ciklusa sa Karnotovim ciklusom u TS okruženju
Slika 3.6-Povedanje površine TS dijagrama usled smanjenja srednje integralne temperature
oto ciklusa
Slika 3.7-Dobijanje rada u oto motoru
Slika 3.8-PV dijagram Oto motora
Slika 3.9-TS dijagram Oto motora
Slika 3.10-Poređenje teorijskih cikluisa motora SUS u PV i TS dijagramu
Slika 3.11-Ravanska i prostorna analiza dovođenja toplote na efikasnost teorijskih ciklusa
Slika 3.12-Osnovni delovi oto motora
Slika 3.13-Teorijski limiti efikasnosti oto motora
Slika 3.14-Ilustracija širenja fronta plamena
Slika 3.15-Dostizanje maksimuma pritiska i temperature u cilindru motora SUS
Slika 3.16-Porast pritiska za različite uglove predpaljenja
Slika 3.17-Uticaj trenutka sagorevanja 50% količine goriva na efikasnost
Slika 3.18-Trajanje pojedinih faza sagorevanja u zavisnosti od broja obrtaja motora
Slika 3.19-Temperatura radnog tela u dve zone tokom sagorevanja
Slika 3.20-Tok energije kod oto motora
Slika 4.1-Propagacija fronta plamena
Slika 4.2-Simulacija procesa oslobađanja tolpote u cilindru motora SUS
Slika 4.3-Rezultati analize snimljenog indikatorskog dijagrama, parametri prostiranja
plamena na osnovu analize snimljenog indikatorskog dijagrama
Slika 4.4-Priraštaj oslobođene toplote po uglu obrtaja kolenastog vratila Vibeovom
metodom
Slika 4.5-Tok sagorevanja goriva za različite parametre m
Slika 4.6-Snimljeni tok fronta plamena kod motora sa jednom svedicom dve svedice
Slika 4.7- Snimljeni tok fronta plamena kod motora sa dve svedice
VII
Slika 4.8-Kompresiona zapremina oto motora
Slika 4.9- Indicirane vrednosti sa izvedenog motora
Slika 4.10-Hod klipa standardnog motora
Slika 4.11-Poređenje PV dijagrama konvnecionalne i nekonvencionalne kinematike
Slika 4.12-Model ugljovodinčne oksidacije
Slika 4.13-Tok oksidacije
Slika 4.14-Temperaturne zone tokom sagorevanja
Slika 4.15-Promena stanja radnog tela tokom sagorevanja
Slika 4.16- Mehanički gubici opreme motora i motora SUS
Slika 4.17-Izvori trenja u motoru
Slika 4.18- Udeo trenja pojedinih elemenata
Slika 4.19-Mehanički gubici u konvencionalnom motoru SUS
Slika 4.20-Normalna sila na zidu cilindra
Slika 4.21- Izgubljena snaga usled trenja klipa i cilindra
Slika 4.22- Izgubljena snaga usled trenja na klipnim prstenovima
Slika 4.23-Milerov ciklus
Slika 4.24-Promena pritiska i temperature tokom takta širenja za dve vrednosti stepena
sabijanja
Slika 4.25- PV dijagram kraja ekspanzije
Slika 4.26-Načelan pad pritiska tokom rada motora u različitim režimima
Slika 4.27-Desnokretni i levokretni deo PV dijagrama standardnog oto motora
Slika 4.28-Razlike između idealnog i realnog oto ciklusa
Slika 4.29-Uticaj parcijalnih opteredenja na PV dijagram oto motora
Slika 4.30-Raspodela gubitaka na punom opteredenju i parcijalnom opteredenju
Slika 4.31-Uticaj opteredenja na efikasnost
Slika 4.32-Udeo pumpnog rada pri različitim režimima
Slika 4.33-Uticaj pritvaranja leptira na efektivni stepen sabijanja i zaostale produkte
sagorevanja
Slika 4.34-Kriva otpora snage u dijagramu specifične efektivne potrošnje motora
Slika 4.35-Ulazak sveže smeše u cilindar
Slika 4.36-Trenuci otvaranja izduvnih i usisnih ventila
Slika 4.37-Povratni tok kod usisnoh ventila a) načelan profil, b) vrednosti simulacije
Slika 4.38-Ventilski razvod savremenog motora
Slika 4.39-Zakon podizanja ventila
Slika 4.40-Simulirane vrednosti punjenja
Slika 4.41-Zakon podizanja ventila bez preklopa
Slika 4.42-Simulirane vrednosti punjenja
Slika 4.43-Izgubljeni rad tokom procesa izduvavanja
Slika 4.44- Promena pritiska i obrtnog momenta pre SMT za slučaj kada postoji sagorevanje
pre SMT i kada je paljenje smeše izostalo
Slika 4.45-Zavisnost efikasnosti od stepena sabijanja
Slika 4.46-Površina efikasnosti u zavisnosti od stepena sabijanja i koeficijenta adijabate
Slika 4.47-Proces sabijanja za različite parametre e i k
Slika 4.48-Promena k tokom realnog procesa u motoru
Slika 4.49-Simulacija rada motora na granici detonacije
Slika 4.50-Savremni menjač motornog vozila
Slika 4.51-Opšta slika raspodela gubitaka u motornom vozilu
VIII
Slika 4.52-Promena brzina prilikom kretanja vozila sa stepenastim menjačem
Slika 4.53-Geometrijsko stepenovanje
Slika 4.54-Progresivno stepenovanje
Slika 4.55-Radne tačke motora u zavisnosti od otpora kretanja i prenosnog odnosa menjača
Slika 4.56-Školjkasti dijagram specifične efektivne potrošnje motora a)idealna kriva b)realan
opseg rada današnjih motora
Slika 4.57-Udeo vrste transportnog sredstva na produkciju CO2 u svetu
Slika 5.1-Kinematska šema opšteg klipnog mehanizma
Slika 5.2-Promena hoda u funkciji zgla obrtanja kolenastog vratila kod standardnog motora
SUS
Slika 5.3- Promena brzine klipa jednog izvedenog motora
Slika 5.4-Sinusna funkcija u opštem smislu
Slika 5.5-Sinusna promena u funkciji ugla kolenastog vratila
Slika 5.6-Modifikovani sinusni zakon kretanja u cilju ostavrivanja mirovanja klipa u SMT i
UMT
Slika 5.7- Uticaj dužine zastoja klipa u UMT i SMT na zakon promene pložaja
Slika 5.8- Uticaj zastoja na povedanje brzine
Slika 5.9- Uticaj zastoja na povedanje ubrzanja
Slika 5.10-Zakon kretanja klipa za slučaj mirovanja u SMT od 20 stepeni
Slika 5.11- Razlike putanje klipa u okolini SMT
Slika 5.12-Tok efikasnosti za nekonvencionalne zakone kretanja klipa
Slika 5.13- Sabiranje funkcija u cilju dobijanja mirovanja izlaznog elementa
Slika 5.14- Kinematska šema diferencijlanog planetarnog prenosnika
Slika 5.15-Prve skice neokruglih zupčanika je izradio Leonardo da Vinči u kolekciji ``Codex
Mandridii``
Slika 5.16-Centriode neokruglih zupčanika
Slika 5.17- Načelna promena uglova gonjenog i pogonskog člana neokruglih prenosnik
Slika 5.18- planetarni diferencijalni prenosnik
Slika 5.19- Kinematska šema generatora kretanja klipnog mehanizma
Slika 5.20- Fazna pomerenost dva zakona kretanja gonjenih članova neokruglih zupčanika
Slika 5.21- Oscilovanje izlaznog člana
Slika 5.22- Prenosni odnos u slučaju kada se teži dvostrukom zastoju klipa do maksimalno 20
stepeni
Slika 5.23- Centroida neokruglog pogonskog zupčanika uz poštovanje uslova sa slike 5.22
Slika 5.24- Centroida gonjenog zupčanika
Slika 5.25- Zakon kretanja pogonskog i gonjenog zupčanika
Slika 5.26- Promene ugla gonjenih zupčanika prvog i drugog para u zavisnosti od ugaone
pomerenosti
Slika 5.27- Amplituda oscilovanja klipa kod nekonvencionalne kinematike mehanizma
Slika 5.28-Pogonski član za slučaj povedane amplitude i smanjne frekvencije
Slika 5.29-Gonjeni član za slučaj povedane amplitude i smanjene frekvencije
Slika 5.30-Zakoni kretanja spregnutih članova
Slika 5.31: Promena prenosnog odnosa
Slika 5.32-Pogonski član za slučaj povedane amplitude i povedane frekvencije
Slika 5.33-Gonjeni član za slučaj povedane amplitude i povedane frekvencije
Slika 5.34-Promena prenosnog odnosa
Slika 5.35- Zakoni kretanja spregnutih članova
IX
Slika 5.36- Centroida neokruglog pogonskog zupčanika uz poštovanje uslova za odvijanje
kompletnog ciklusa u toku jednog obrtaja
Slika 5.37- Centroida gonjenog člana
Slika 5.38- Povedanje frekvencije oscilovanja pri jednom obrtaju pogonskih zupčanika u cilju
ostvarivanja četiri takta
Slika 5.39- Amplituda oscilovanja klipa pri povedanoj frekvenciji
Slika 5.40- Referentni profil
Slika 5.41- Konstruisanje profila zubaca
Slika 5.42- Pogonski zupčanik posle modeliranja
Slika 5.43- Gonjeni zupčanik posle modeliranja
Slika 5.44- Jedan od mogudih načina kreiranja sklopa generatora kretanja
Slika 5.45-Veza vratila za kontrolisanje amplitude izlaznog člana sa nosačima satelita
Slika 5.46- Jedan od načina za realizaciju zakretanja neokruglog para zupčanika
Slika 5.47- Veza regulacionog vratila sa drugim parom zupčanika u cilju minimalnih promena
kretanja tokom regulacije
Slika 5.48- Promena prenosnog odnosa
Slika 5.49- Promena ugla pogonskog i gonjenog zupčanika, b) promena ugla za faznu
pomerenost od 20 stepeni
Slika 5.50- Očuvanje stepena sabijanja prilikom promene hoda klipa
Slika 5.51-Promene uglova za različite faze neokruglih zupčanika u prvih 90 stepeni ciklusa
Slika 5.52- Amplitude i veličine zastoja izlaznog elementa u funkciji izabrane fazne razlike
Slika 5.53- Polarne dijagram zakona kretanja klipa prilikom promene od maksimalnog do
minimalnog hoda
Slika 5.54- Približan izgled generatora kretanja klipnog mehanizma
Slika 6.1-Oblik standardnog torusa
Slika 6.2-Osnovni delovi motora SUS sa varijabilnim kretanjem klipa
Slika 6.3-Formiranje torusnog radnog prostora
Slika 6.4-CAD model preseka torusnog bloka motora
Slika 6.5-Veza klipova sa generatorom kretanja
Slika 6.6-Veza između bregastih vratila i generatora kretanja
Slika 6.7-Presek prvog para neokruglih zupčanika
Slika 6.8-Presek drugog para neokruglih zupčanika
Slika 6.9- Približan izgled motora sa varijabilnim kretanjem klipa
Slika 6.10-Mirovanje klipa tokom sagorevanja
Slika 6.11-Početak kretanja klipa usled uspostavljanja različitog prenosnog odnosa
parovaneokruglih zupčanika
Slika 6.12-Prenos obrtnog momenta sa klipa na generator funkcije kretanja
Slika 6.13-Ugaono pomeranje nosača zupčanika
Slika 6.14-Dejstvo sile na planetarne zupčanike neokruglog zupčanika drugog para
neokruglih zupčanika
Slika 6.15-Složeno kretanje planetarnih zupčanika
Slika 6.16-Sprezanje dva para neokruglih zupčanika po različitim prečnicima
Slika 6.17-Grananje snage u planetarnom diferencijalnom prenosniku sa neokruglim
zupčanicima
Slika 6.18-Tok snage ka prvom paru neokruglih zupčanika
Slika 6.19-Tok kretanja do izlaznog člana (zamajca)
Slika 6.20-Veza generatora funkcije kretanja sa sistemom za razvod radne materije
X
Slika 6.21-Tok snage i kretanja kroz prenosnik
Slika 6.22-Jedan od mogudih oblika planatarnog prenosnika
Slika 6.23-Prikaz povezanosti sklopa neokruglih zupčanika sa klipnim i razvodnim
mehanizmom
Slika 7.1- Eksperimentalna oprema za upravljanje radom ispitivanog motora SUS
Slika 7.2- Motorska kočnica sa vihornim strujama SCHENCK 230W na kojoj je postavljen oto
motor kontrolisan računarom
Slika 7.3-Šema sistema za indiciranje motora SUS sa pretedom opremom
Slika 7.4-Piezoelektrčini senzor pritiska a) nemontiran i b) montiran sa priključenim sistemom
za hlađenje i indiciranje
Slika 7.5-Oprema za indiciranje motora a) osciloskop i b) AVL pojačalo
Slika 7.6-a) generator funkcije signala i b) enkoder položaja kolenastog vratila
Slika 7.7-Model ispitivanog motora SUS u programu Ricardo/WAVE
Slika 7.8-Snimeljeni tok pritiska motora EFI 1.1 pri: n=3000 [rpm] i otvoru leptira 90 [deg]
Slika 7.9- Snimljeni tok pritiska za deset uzastopnih ciklusa pri 3000 [rpm] i punom
opteredenju
Slika 7.10-Poređenje snaga motora i pritiska u usisnom kolektoru dobijenih eksperimentalno
i simulacijom
Slika 7.11- Ugao termodinamičkog gubitka
Slika 7.12- Priraštaj sagorevanja goriva
Slika 7.13- Tok sagorevanja goriva
Slika 7.14- Definisane vrednosti toka sagorevanja u cilju određivanja polaznih parametara
simulacije dobijenih na osnovu eksperimentalnog istraživanja
Slika 8.1-Struktura simulacije
Slika 8.2-Definisanje novog zakona kretanja klipa u Profile Editor prozoru Ricardo Wave-a
Slika 8.3-Dvozonski model dovođenja toplote
Slika 8.4-Definisanje osnovnih parametara usisnih kanala
Slika 8.5-Modeliranje usisnih i izduvnih kanala u programu Ricardo/WAVE
Slika 8.6-Izabrani raspored i oblik razvodnog mehanizma
Slika 8.7-Definisanje parametara usisnog kanala i ventila
Slika 8.8- Koeficijenti protoka za različite vrste usisnih kolektora (desno) i izabrane vrednosti
modela (levo)
Slika 8.9-Izabrana standardna postavka bregova bregastog mehanizma za upravljanje
hodom ventila
Slika 8.10-Šematski prikaz prenosa toplote
Slika 8.11-Formiranje modela sa dve brizgaljke po cilindru
Slika 8.12-Izgled komandnog prozora za definisanje parametara oslobađanja toplote u
cilindru motora
Slika 8.13-Ilustracija širenja fronta plamena preko Vibeovog zakona oslobađanja toplote
Slika 8.14-Tok simulacije kroz mrežu modela
Slika 8.16-Aktiviran Screen Mode tokom procesuiranja rezultata simulacije
Slika 8.17-Presek regulacionog organa (leptira) sa definisanim parametrima protoka
Slika 8.18- Izabrane amplitude klipa u cilju dostizanja promenljive radne zapremine
Slika 8.20-TS dijagram, a-idealnog oto ciklusa, b-prilikom generisanja entropije tokom
sabijanja i širenja radnog tela
Slika 8.21-Uticaj stepena nepovratnosti procesa na bezdimenzionu snagu
Slika 8.22-Uticaj stepena nepovratnosti procesa na efikasnost motora
XI
Slika 8.23-Bezdimenziona zavisnost efikasnosti i snage za stepen nepovratnosti od 0.95
Slika 8.24-Usaglašavanje parametra simulacije
Slika 8.25-Efikasnost u funkciji broja obrtaja i stepena sabijanja za odnos S/D=0.25
Slika 8.33-Stepen punjenja u funkciji broja obrtaja i stepena sabijanja za odnos S/D=0.3
Slika 8.37-Ilustracija detonacije
Slika 8.38-Intenzitet detonacije u zavisnosti od različitih radnih režima motora
Slika 8.39-Efikasnost S/D=0.3 pri mogudnosti pojave detonatnog sagorevanja
Slika 8.43-Proračunski i indikatorsi dijagram četvorotaktnog usisnog oto motora
Slika 8.44-Promena PV dijagrama kao posledica varijacije broja obrtaja i stepena sabijanja za
slučaj odnosa S/D=0.96
Slika 8.45-Promena pritiska tokom varijacije broja obrtaja i stepena sabijanja posmatrano u
odnosu na ekvivalentni ugao
Slika 8.46-Maseni protok kroz izduvne i usisne ventile
Slika 8.47-Zakon kretanja klipa i ventila za slučaj odnosa S/D=0.96
Slika 8.48-Promena protočke površine usisnog i izduvnog ventila u funkciji ugla
Slika 8.49-Složena površina simuliranih zakona oscilovanja torusnog klipa
Slika 8.50-Promena pritiska tokom promene broja obrtaja pri konstantnom odnosu S/D=0.59
Slika 8.51-Promena pritiska u cilindru tokom promene hoda klipa pri konstantnom broju
obrtaja od 2000 N/min
Slika 8.52-Uticaj novog i klasičnog koncepta na koeficijent zaostalih gasova
Slika 8.53 Skok varnice između elektroda svedice
Slika 8.54-Simulirane vrednosti toka oslobađanja toplote kod cikličnih varijacija
Slika 8.55-Poređenje degradiranja efikasnosti usled ciklusnih varijacija
Slika 8.56-PV dijgram parcijalnih opteredenja za minimalni odnos hoda i prečnika klipa
Slika 8.57-Promena temperature usled prelaska na parcijalne karakteristike
Slika 8.58-Parcijalne karakteristike i njihov uticaj na efikasnost i snagu
Slika 8.59-Parcijalne karakteristike u funkciji pritvorenosti regulacionog organa
Slika 8.60-Parcijalna karakteristika pri prelasku rada motora na minimalnu radnu zapreminu
Slika 8.61-Parcijalna karakteristika standardnog motora dobijene klasičnim pritvaranjem
regulacionog organa
Slika 8.62- Dijagram snage klasičnog oto motora u funkciji prigušenja i broja obrtaja
Slika 8.63-Školjkasti dijagram efikasnosti u funkciji otvorenosti leptira i broja obrtaja
Slika 8.64-Školjkasti dijagram efikasnosti u funkciji snage i broja obrtaja klasičnog oto
motora
XII
Slika 8.65- Poređenje : a) efikasnosti tokom klasične regulacije i preko smanjenje radne
zapremine, b) pritisak u cilindru motora (pumpnog rada)
Slika 8.66-Školjkasti dijagram efikasnosti motora sa varijabilnim kretanjem klipa
Slika 8.67- Efikanost motora u funkciji broja obrtaja i izabranog odnosa S/D
Slika 8.68-Školjlasti dijagram snage motora varijabilnog kretanja klipa u funkciji odnosa S/D i
broj obrtaja
Slika 8.69-Krive snage punih opteredenja za različite odnose S/D
Slika 8.70-Optimizacija usisnog sistema motora u programu Ricardo/WAVE
Slika 8.71-Nepovoljno formiran model usisnog sistema koji na srednjim obrtajima loše utiče
na punjenje cilindara a time i snagu motora
Slika 8.72-Linijske brzine klipa za slučaj najmanjeg hoda u funkciji broja oscilacija
Slika 8.73–Ugaona brzina kretanja klipa za slučaj konstantnosti hoda i promenljivog broja
oscilacija
Slika 8.74-3D prikaz mogudih ugaonih brzina klipa za slučaj najmanjeg hoda
Slika 8.75-Ugaona brzina torusnog klipa za slučaj konstantne ugaone brzine2000 [N/min] i
promenljvog hoda klipa
Slika 8.76-Ugaono ubrzanje pri 2000 [N/min] i hodu klipa od 124.24 [mm]
Slika 8.77- Načelan profil fronta plamena
Slika 8.78-Entalpijski tok u funkciji broja obrtaja za S/D=0.44
Slika 8.79-Koeficijent prelaza toplote
Slika 8.80-Poređenje koncentracije ugljenmonoksida: a) klasičan motor i b) mirovanje klipa u
SMT
Slika 8.81-Poređenje specifične emisije ugljovodonika
Slika 8.82-Poređenje koncentracije NO: a) klasičan motor i b) mirovanje klipa u SMT
Slika 8.83-Tok materije i energije kod: a) turbine i b) kompresora
Slika 8.84-Elementi prehranjivanja motora
Slika 8.85-Radna linija motora u mapi kompresora
Slika 8.86-Slučaj kada je odabran: a) mali kompresor i b) slučaj kada je odabran veliki
kompresor
Slika 8.87-Adekvatno izabran kompresor
Slika 8.88-Radne tačke motora u mapi turbine
Slika 8.89-Primer održavanja približno konstantnog pritiska prehranjivanja
Slika 8.90-Protok vazduha kroz motor pri promenljoj radnoj zapremini i promenljivoj brzini
Slika 8.91- Ograničeni protok usled eliminacije režima sa niskim volumetrijskim koeficijentom
korisnosti
Slika 8.92-Položaj krilaca turbine varijabilne geometrije za slučaj malih protoka
Slika 8.93-Položaj krilaca turbine varijabilne geometrije za slučaj velikih protoka
Slika 8.94– Model motora varijabilnog kretanja klipa sa dodatim PID kontrolerom i turbinom
varijabilne geometrije
Slika 8.95-Radne tačke u mapi kompresora prilikom simulacije različitih režima
Slika 8.97- Mapa turbine za 25% otvorenosti krilaca
Slika 8.99-Zavisnost efikasnosti od odnosa pritiska i brzine za 50% otvorenosti
Slika 8.100-Zavisnost efikasnosti od bezdimenzione brzine i odnosa pritisaka za 50%
otvorenosti
Slika 8.101-Promena geometrije turbine usled promene odnosa S/D i broja obrtaja
XIII
Slika 8.102–Očuvanje brzine kompresorskog kola zahvaljujudi turbini varijabilne geometrije
Slika 8.103-Realizovana snaga prilikom simulacije prehranjivanog motora sa varijabilnim
kretanjme klipa
Slika 8.104-Protok radne smeše kroz motor
Slika 8.105-Protok vazduha kroz motor usled prehranjivanja
Slika 8.106-Načelan oblik rada motora usled aktivacije i deaktivacije turbokompresora
Slika 8.107-Tok efikasnosti usled rada motora sa turbinom varijabilne geometrije
Slika 8.108-Tok snage usled rada motora sa turbinom varijabilne geometrije
Slika 8.109- Komparacija emisije štetnih gasova kod vozila koje koriste benzin i TNG
Slika 8.110-Specifičan toplotni kapacitet za definisanu mešavinu propana i butana
Slika 8.111-Specifična entalpija za mešavinu propana i butana pri atmosferskom pritisku
Slika 8.112- Dijagram frakcije sagorelog goriva posle pojave detonacije za bezolovni benzin
a) 3D prikaz granice detonatnog sagorevanja, b) 2D prikaz granice detonatnog
sagorevanja
Slika 8.113-Dijagram frakcije sagorelog goriva posle pojave detonacije za TNG a) 3D prikaz
granice detonatnog sagorevanja, b) 2D prikaz granice detonatnog sagorevanja
Slika 8.114- Poređenje snaga
Slika 8.115- Poređenje efikasnosti
Slika 8.116-Poređenje efikasnosti usled korišdenja TNG-a kod dva različita koncepta
Slika 8.117-Poređenje ciklusa
Slika 8.118-Raspodela gubitaka u realnom motoru
Slika 8.119-Ilustracija sumiranja svih uticaja nekonvencionalnog klipnog mehanizma
Slika 9.1- Pogonske karakteristike a) elektromotora, b) motora SUS
Slika 9.2- Poređenje mapa efikasnosti elektromotora i motora SUS
Slika 9.3-Poređenje angožovanja energije za pogon različitih motornih vozila
Slika 9.4- Prikaz mogudih načina korišdenja motora u eksploataciji
Slika 9.5- Načelan tok promene snaga i obrtnog momenta u funkciji broja obrtaja
Slika 9.6-Načelan tok promene efektivnog pritiska oto i dizel motora
Slika 9.7- Načelan tok promene efektivne snage i momenta oto i dizel motora
Slika 9.8-Srednji efektivni pritisak u funkciji broja obrtaja i hoda klipa
Slika 9.9-Raspodela gubitaka i vrednosti srednjeg efektivnog pritiska (BMEP) pri hodu klipa
od 97.6
Slika 9.10-Granice rada motora sa fiksnom i promenljivom radnom zapreminom
Slika 9.11-Promena obrtnog momenta po jednom ciklusu za slučaj promenljivog brja obrtaja
Slika 9.12-Poređenje toka obrtnog momenta kod konvencionalne i nekonvencionalne
konstrukcije
Slika 9.13- Dijagrami promene brzinskih karakteristika a) oto i b) dizel motora
Slika 9.14-a) pogonske karakteristike motora u vozilu pri raznim uslovima vožnje i
opteredenjima motora SUS i b) uspostavljanje novog radnog režima
Slika 9.15- Povedanje broja obrtaja usled smanjenja otpora
Slika 9.16-Procentualna promena obrtnog momenta pri smanjenju broja obrtaja
Slika 9.17- Uticaj spoljašnjeg opteredenja na oto i dizel motor
Slika 9.18-Smanjenje otpora
Slika 9.19-Povedanje otpora
Slika 9.20-Promenljivi otpor uz: a) konstantan broj obrtaja i b) nemogudnost dostizanja radne
tačke
XIV
Slika 9.21-Provera stabilnosti položaja stacionarne radne tačke pogona, slučaj kada je
nestabilan
Slila 9.22- Određivanje stabilnosti stacionarne radne tačke
Slika 9.23- Provera stabilnosti položaja stacionarne radne tačke pogona, slučaj kada je
stabilan
Slika 9.24-Krive promene obrtnog momenta za različite vrednosti odnosa hoda i prečnika klip
Slika 9.25-Opšti oblik karakteristike motora konstantne snage i stabilnost rada motora
promenljie radne zapremine u odnosu na oto motor
Slika 9.26-a)Komparacija obrtnog momenta kod elektromotora i motora SUS i b) kriva
maksimalnog obrtnog momenta motora promenljive radne zapremine
Slika 9.27-Mapa efikasnosti za elektromotor Toyote Prius iz 2004 godine
Slika 9.28-Školjkasti dijagram efikasnosti u funkciji broja obrtaja i obrtnog momenta
Slika 9.29-Grafički prikaz maksimalne snage koja bi mogla da se prenese na točkove
Slika 9.30-Idealna karakteristika snage i obrtnog momenta motora
Slika 9.31-Šematski prikaz mogudeg načina promene radnih režima motora, h-položaj
regulacione poluge, n-broj obrtaja kolenastog vratila, q-toplotno stanje motora
definisano temperaturnim nivoom maziva, rashladnog medijuma, izduvnih
gasiova, zidova prostora sagorevanja, Mr- otporni moment koji motor savlađuje
Slika 9.32- Šematski prikaz dobijanja karakteristike prelaznog režima pri ubrzavanju motora
Slika 9.33-Načelan tok dinamičkih karakteristika oto motora
Slika 9.34-Idealna pogonska karakteristika – hiperbola obrtnog momenta
Slika 9.35-Grafičko određivanje maksimalne brzine vozila
Slika 9.36- Primer dostizanja maksimalne brzine u pretposlednjem stepenu prenosa
Slika 9.37-a) Grafički prikaz sile koja stoji na raspolaganju za savladavanje otpora inercije tj.
za ubrzavanje vozila – osenčena površina; b) Uticaj izbora strategije promene
prenosnog odnosa na iskorišdenje raspoložive obimne sile pri ubrzavanju, FO(B),
FO(C) – gubitak obimne sile usled neadekvatnog izbora stepena prenosa
Slika 9.38- Opšta slika delovanja sila na motorno vozilo u pokretu
Slika 9.39- Dijagram recipročnih ubrzanja
Slika 9.40- Vreme zaleta od brzine v1 do brzine v2
Slika 9.41-Segmenti novog evropskog ciklusa vožnje
Slika 9.42-Detaljan prikaz promene brzine vozila po novom evropskom ciklusu vožnje
Slika 9.43-Zahtevana snaga za realizaciju novog evropskog ciklusa za prethodno definisane
parametre putničkog vozila
Slika 9.44-Pređeni put tokom simulacije vozila po NEDC
Slika 9.45 -Ubrzanja i usporenja koje dejstvuju na vozilo prilikom testiranja pri NEDC
Slika 9.46-Otpori kretanja vozila po NEDC ciklusu za prethodno definisane parametre vozila i
podloge
Slika 9.47-Snaga i brzina za deo urbane vožnje po NEDC
Slika 9.48-Radna oblast motora prilikom eksploatacije u gradskim uslovima
Slika 9.49-Specifična potrošnja za prethodno definisan sistem motor-vozilo po NEDC-u
Slika 9.50- Snaga na prethodno definisanom parcijalnim karakteristikama
Slika 9.51-Specifična efektivna potrošnja motora varijabilnog kretanja klipa u koordinatnom
sistemu malih promena broja obrtaja i ugla leptira
Slika 9.52- Poređenje snaga i obrtnih momenata konvencionalnog i nekonvencionalnog
koncepta
XV
Slika 9.53-Poređenje pređenog puta usled pogona motornog vozila sa klasičnim motorom i
motorom konstantne snage
Slika 9.54-Poređenje brzina usled pogona motornog vozila sa klasičnim motorom i motorom
konstantne snage
Slika 9.55-Uticaj promene prenosa na smanjenje brzine vozila
Slika 9.56- Šematski prikaz rada motora u četiri kvadranta pogonskog sistema
Slika 9.57- Univerzalna karakteristika motora u četvrtom kvadrantu
Slika 9.58-Snaga kočenja klasičnih motora i motora promenljive radne zapremine
Slika 9.59-PV dijagram tokom kočenja motorom
Slika 10.1-Evolucija motornih vozila
Slika 10.2-Očekivani trendovi razvoja pogona motornih vozila
Spisak tabela
Tabela 1.1-Evolucija energije i tehnologije transporta

Tabela 2.1- Status i prognoze alternativnih pogona pre 40 godina i danas
Tabela 2.2-Struktura disertacije
Tabela 4.1-Uticaj stepena sabijanja na temperaturu i pritisak
Tabela 4.2-Oktanski broj i okvirna efiksanost motora u zavisnosti od stepena kompresije
Tabela 4.3- Trendovi razvoja sistema lakih motornih vozila
Tabela 8.1-Parametri rada usisnih i izduvnih ventila
Tabela 8.2- Glavni podaci motora
Tabela 8.3-Usvojene temperature elemenata koji formiraju prostor sagorevanja
Tabela 8.4-Definisanje optimalnih vrednosti ugla predpaljenja preko podataka o optimalnoj
vrednosti ugla pri kojem sagoreva 50% ukupne količine goriva
Tabela 8.5-Uticaj fazne otvorenosti usisnih ventila na efikasnost za različite parametre broja
oscilacija i odnosa S/D
Tabela 8.6-Uticaj fazne otvorenosti izduvnih ventila na efikasnost za različite parametre
broja oscilacija i odnosa S/D
Tabela 8.7 -Uticaj dužine otvorenosti usisnih ventila na efikasnost u funkciji IVDUR odnosa
S/D za zadati broj oscilacija torusnog klipa.
Tabela 8.8-Uticaj dužine otvorenosti usisnih ventila na efikasnost u funkciji IVDUR odnosa
Tabela 8.9-Rad motora na granici detonacije za različite odnose S/D i N
Tabela 8.10-Dobijeni PV dijagrami za različite radne režime prikazani u logartimaskoj i
linearnoj skali
Tabela 8.11-Uticaj odnosa S/D na koeficijent zaostalih gasova u cilindru motora
Tabela 8.12-Poređenje emisija CO u zavisnosti od broja obrtaja
Tabela 8.13-Poređenje emisija NO u zavisnosti od broja obrtaja
Tabela 9.1-Komparacija vozila na elektro i klasičan pogon
Tabela 10.1-Poredjenje konvencioanlne i nekonvencionale konstrukcije motora
Tabela 10.2-Poređenje osnovnih elemenata klasičnog i novog koncepta
XVI
Nomenklatura
A - parametar oksidacije [mol,cm,s]

- Areniusov faktor [m3mol-1s-1]
Ac - površina čela klipa [m2]
Acf - ulazni parametar mehaničkih gubitaka [-]
Af - površina fronta plamena [m2]
- čeona površina vozila [m2]
Ah - površina [m2]
AT/LPG - teorijski potreban masa vazduha za sagorevanje 1 [kg] TNG [kgv/kgg]
AT/PF - teorijski potrebna masa vazduha za sagorevanje 1 [kg] benzina [kgv/kgg]
Aw - površina zidova radnog prostora [m2]
a - brzina zvuka [m/s]
- Vibeov parametar [-]
- koeficijent proporcionalnosti [-]
Bcf - ulazni parametar mehaničkih gubitaka [-]
Ccf - ulazni parametar mehaničkih gubitaka [-]
Cd - koeficijent koji karakteriše protok kroz kolektor [-]
Cf - koeficijent koji karakteriše protok kroz kolektor [-]
CP - specifična toplota pri konstantnom pritisku [Jkg-1K-1]
CV - specifična toplota pri konstantnoj zapremini [Jkg-1K-1]
cm - srednja brzina klipa [m/s]
D - prečnik cilindra [m]
E - energija [J]
EA - energija aktivacije [-]
ED - koeficijent elastičnosti dizel motora [-]
EO - koeficijent elastičnosti oto motora [-]
e - ekscentricitet [-]
ed - brzinski koeficijent elastičnosti dizel motora [-]
eo - brzinski koeficijent elastičnosti oto motora [-]
F - sila [N]
f - frekvencija [Hz]
gC - količina ugljenika [kmolkgg-1]
gH2 - količina vodonika [kmolkgg-1]
gO2 - količina kiseonika [kmolkgg-1]
H - entalpija [J]
HL/LPG - donja toplotna mod TNG [Jkg-1]
HP/LF - donja toplotna mod goriva [Jkg-1]
h - specifična entalpija [Jkg-1]
i - prenosni odnos [-]
L - rastojanje između osa [m]
Li - indicirani rad [J]
Lo - količina vazduha pri stehiometrijskoj smeši [kmolkg-1g]
l - dužina klipnjače [m]
J - moment inercije [kgm2]
KpN - konstante ravnoteže za model sagorevanja siromašne smeše [-]
KpW - koeficijent ravnoteže za model sagorevanja bogate smeše [-]
M1 - količina produkata svežeg punjenja [kmolkgg-1]
M2 - količina produkata sagorevanja [kmolkgg-1]
m - parametar oksidacije [-]
- parametar koji definiše oblik Vibeove funkcije [-]
XVII
- masa [kg]
ms - masa nesagorele smeše [kg]
mp - masa produkata sagorevanja [kg]

m - maseni protok [kgs-1]

ms - stvarni maseni protok [kgs-1]

mt - teorijski maseni protok [kgs-1]
 *
m - bezdimenzioni maseni protok [-]
N - broj oscilacija [min-1]
- snaga [W]
Ne - efektivna snaga [W]
Ni - indikatorska snaga [W]
Nu - Nuseltov broj (=aD/l) [-]
N* - bezdimenzioni broj obrtaja [-]
n - parametar oksidacije [-]
- broj obrtaja [min-1]
- koeficijent sastava smeše [-]
Pr - Prantlov broj [-]
P* - bezdimenziona snaga [-]
p - pritisak [Pa]
Q - toplota [J]
- toplotni fluks [W]
Qcf - ulazni parametar mehaničkih gubitaka [-]
Qi - koordinate [m]
R - gasna konstanta [Jkg-1K-1]
- poluprečnik kolena kolenastog vratila [m]
Re - Rejnoldsov broj (=rwD/h) [-]
Rf - radijus fronta plamena [m]
r - poluprečnik zupčanika [m]
- radius torusa [m]
rair - gasna konstanta vazduha [Jkg-1K-1]
rd - dinamički poluprečnik točka [m]
rLPG - gasna konstanta isparenog TNG [Jkg-1K-1]
rPF - gasna konstanta isparenog goriva [Jkg-1K-1]
S - entropija [Jkg-1K-1]
Scf - ulazni parametar mehaničkih gubitaka [-]
s - put [m]
T - temperatura [K]
- period [s]
TBDC/LPG - temperatura u cilindru sa punjenjem LPG u UMT [K]
TBDC/PF - temperatura u cilindru sa punjenjem goriva u UMT [K]
t - vreme [s]
U - unutrašnja energija [J]
- brzina gasa [m/s]
u - specifična unutrašnja energija [Jkg-1]
- parametar torusa [-]
V - zapremina [m3]
Vf - zapremina sagorelog dela smeše [m3]
v - specifična zapremina [m3kg-1]
- parametar torusa [-]
XVIII
W - rad [J]
We - Veberoj broj [-]
w - brzina [m/s]
Xm - amplituda [m]
x - masa sagorele frakcije [kg]
- koordinata [m]
y - koordinata [m]
Zpt - vertikalna reakcija tla na točkove [N]
z - kompresibilnost [-]
- broj zubaca [-]
- koordinata [m]
Skradenice
AFR - odnos vazduha i goriva

AWI - tok sagorevanja [deg]
BDUR - dužina sagorevanja [deg]
BMEP - srednji efektivni pritisak [Pa]
BSR - brzina lopatica turbine
CAD - konstruisanje podržano računarom
CFD - computation fluid dynamic
CVT - kontinualna varijabilna transmisija
EGR - recirkulacija izduvnih gasova
EVC - ugao zatvaranja izduvnog ventila [deg]
EVDUR - veličina otvorenosti izduvnih ventila [deg]
EVMP - ugao najvede otvorenosti izduvnih ventila [deg]
EVO - ugao otvaranja izduvnog ventila [deg]
FMEP - srednji pritisak gubitaka trenja [Pa]
GMEP - bruto indicirani srednji efektivni pritisak [Pa]
IVC - ugao zatvaranja usisnog ventila [deg]
IVDUR - veličina otvorenosti usisnih ventila [deg]
IVMP - ugao najvede otvorenosti usisnih ventila [deg]
IVO - ugao otvaranja usisnog ventila [deg]
IMEP - srednji indikatorski pritisak [Pa]
KPG - komprimovani prirodni gas
max - maksimalna vrednost
min - minimalna vrednost
ON - oktanski broj
PMEP - srednji pritisak pumpnih gubitaka [Pa]
SMD - Sauterov srednji dijametar [m]
SMT - spoljašnja mrtva tačka [deg]
SUS - sa unutrašnjim sagorevanjem
TNG - tečni naftni gas
UMT - unutrašnja mrtva tačka [deg]
VTG - turbina varijabilne geometrije
WEXP - eksponent Vibeove krive
Grčke oznake
a - ugao kolenastog vratila [deg]

af - ugao za definisanje širenja fronta plamena [deg]
XIX
ai - koeficijent prelaza toplote [Wm-2K-1]
ao - ugao početka sagorevanja [deg]
aw - koeficijent prelaza toplote [Wm-2K-1]
bf - ugao za definisanje širenje fronta plamena [deg]
g - ugao oscilovanja [-]
- koeficijent zaostalih gasova [-]
D - faktor referentnog profila [-]
Dac - trajanje sagorevanja [deg]
d - ugao zakretanja [deg]
- koeficijent proporcionalnosti [-]
e - stepen sabijanja [-]
- ugaono ubrzanje [degs-2]
G - bezdimenzioni koeficijent momenta [-]
h - efikasnost [-]
- dinamička viskoznost [Nsm-2]
he - efektivni stepen korisnosti [-]
- efikasnost ekspanizije [-]
hi - indikatorska efikasnost [-]
hk - efikasnost kompresije [-]
hm - mehanički stepen korisnosti [-]
ht - stepen korisnosti turbine [-]
hup - uporedni stepen korisnosti [-]
hv - koeficijent punjenja [-]
Q - ugao između radijus vektora i tangentne linije [deg]
k - odnos specifična toplota (=CP/CV) [-]
l - toplotna kondukcija [Wm-1K-1]
lk - kinematski faktor [-]
m - koeficijent protoka [-]
- ugao [deg]
- dinamička viskoznost [Nsm-2]
- koeficijenta prianjanja točka o podlogu [-]
PCO - odnos pritiska kompresora [-]
p - stepen porasta pritiska [-]
- broj
r - stepen prethodnog širenja [-]
- gustina [kgm-3]
- radijus krivine [m]
s - površinski napon tečnog goriva [kgs-2]
t - period ciklusa [s]
f - faza [-]
- ugao kolenastog vratila [deg]
- ugao [deg]
- parametar stepenovanja [-]
y - koeficijent isticanja [-]
w - ugaona brzina [s-1]
- acentrični faktor [-]
x - broj zubaca referentnog profila [-]
XX
SADRŽAJ
I UVOD.......................................................................................................................................1
II PREDMET I CILJ ISTRAŽIVANJA................................................................................................4
2.1 Predmet istraživanja...............................................................................................4
2.2 Motivacija i postavka hipoteze................................................................................6
2.3 Ciljevi istraživanja..................................................................................................12
2.4 Pregled literature..................................................................................................13
2.5 Tok istraživanja i primenjena metodologija..........................................................16
2.6 Struktura disertacije..............................................................................................17
III TERMODINAMIKA MOTORA SUS.........................................................................................18
3.1 Teorija motora SUS...............................................................................................18
3.2 Dovođenje toplote u realnim motorima...............................................................25
IV NEGATIVNI ASPEKTI STANDARDNE KONSTRUKCIJE...........................................................34
4.1 Uticaj klasične kinematika na dovođenje toplote u motoru SUS..........................35
4.2 Uticaj konvencionalne konstrukcije na emisiju toksičnih komponenti.................43
4.3 Mehanički gubici konvencionalnog motora SUS...................................................47
4.4 Stepen širenja radnog tela u cilindru motora SUS................................................50
4.5 Količinska regulacija svežeg punjenja kod standardnih Oto motora.....................52
4.6 Razvodni mehanizam klasičnog motora SUS........................................................58
4.7 Negativan rad.......................................................................................................63
4.8 Uticaj stepena sabijanja na ekonomičnost ciklusa...............................................64
4.9 Negativni aspekti izlaznih karakteristika motora SUS..........................................69
4.10 Zaključna razmatranja .......................................................................................73

XXI
V NEKONVENCIONALNI KLIPNI MEHANIZAM..........................................................................76
5.1 Zastoj klipa u SMT i UMT.......................................................................................76
5.2 Planetarni diferencijalni prenosnik sa neokruglim zupčanicima...........................85
5.3 Rezultati numeričke analize..................................................................................95
5.4 Definisanje profila zubaca...................................................................................106
5.5 Prikaz mehanizma...............................................................................................109
VI MEHANIZAM MOTORA......................................................................................................116
6.1Osnovni delovi motora.........................................................................................116
6.2 Tok snage i kretanja............................................................................................124
VII EKSPERIMENTALNA ISTRAŽIVANJA...................................................................................133
7.1 Indiciranje motora...............................................................................................133
7.2 Poređenje rezultata eksperimenta i rezultata simulacije…………………………………137
7.3 Evaluacija toka sagorevanja………….....................................................................140
VIII REZULTATI ISTRAŽIVANJA................................................................................................145
8.1 Teorijska podloga modela...................................................................................145
8.2 Osnovni ulazni podaci motora ...........................................................................161
8.3 Rezultati simulacije.............................................................................................171
8.4 Toksičnost produkata sagorevanja.....................................................................220
8.5 Turboprehranjivanje motora sa varijabilnim kretanjem klipa............................224
8.6 Primena alternativnih goriva..............................................................................240
8.7 Zaključak.........................................................................................................................245
XXII
IX POGONSKE KARAKTERISTIKE...........................................................................................247
9.1 Izlazne karakteristike..........................................................................................247
9.2 Stabilnost rada motora.......................................................................................258
9.3 Analiza kretanja motornog vozila sa motorom varijabilnog kretanja klipa.........271
X ZAKLJUČAK I SMERNICE DALJEG RADA..............................................................................291
XI LITERATURA......................................................................................................................301
XXIII
XXIV
Uvod
I UVOD
K
ada je 1877. godine Oto Langen u saradnji sa Gotlib Daimlerom konstruisao i na tlu
Nemačke zaštitio patentom četvorotaktni motor sa unutrašnjim sagorevanjem
verovatno nije ni slutio kakvu će ulogu njegov izum ostaviti na budući razvoj tehnike
i društva. U poreĎenju sa tadašnjim parnim mašinama i njihovim performansama pogotovo
kada je reč o efikasnosti koja se kretala negde oko 2%, Otov motor delovao je prilično
superiorno u odnosu na sva tadašnja tehnička
rešenja. Danas, više od 130 godina kasnije,
slobodno se može reći da je poimanje savremenog
svetskog poretka teško zamisliti bez korišćenja
ovakvih mašina. MeĎutim, nikada kao danas
egzistencija ovakvih motora nije bila neizvesnija,
stavljena pod lupu alternativnih izvora snage
današnji motor mora da pruži mnogo više nego
krajem XIX veka. Problemi koji su ovakvi motori
doneli su više nego očigledni i zadnjih godina
veoma aktuelni.
Slika 1.1- Pionir motornih vozila
Može se slobodno reći da se princip rada motora kao i osnovna konstrukcija nije menjala više
od jednog veka. Princip koji je osmišljen 1861. godine od strane francuskog inženjera
Alfonsa i Otova konstrukcija su bili dobitna kombinacija koja nije imala konkurenciju drugih
izvedbi motora za pokretanje prvih motornih vozila (sl.1.1). Danas je konkurencija veoma
jaka, čista i efikasna. Ipak gustina energije i dostupnost pogonskog goriva koje motor SUS
koristi, njegova fleksibilnost i cena su
aduti koji su još uvek na strani ovih
mašina. Danas se godišnje proizvede
negde oko 50 miliona motora SUS samo u
svrhu pokretanja automobila, trend
proizvodnje zadnjih deset godina može da
se vidi sa sl. 1.2. Ne može se tačno reći
koliko vozila pogenjena motorima SUS se
danas kreće našom planetom, postoje
grube procene da je taj broj u granicama
od 800-900 miliona vozila [1].
Slika 1.2-Trend proizvodnje motora SUS [1]
Kada se uzme u obzir da se veliki deo motornih vozila kreće u urbanim sredinama, postaje
jasno koliko su ovakve mašine sastavni deo naše prirodne okoline, i koliko imaju uticaj na
kvalitet života na našoj planeti. Upravo taj uticaj se nalazi u žiži interesovanja naučne
javnosti poslednjih godina. Negativne posledice motora SUS mogu biti analizirane sa raznih
aspekata. Kako se oni najviše koriste kao pogonska sredstva mobilnih sistema, gde se pre
svega izdvaja kopneni saobraćaj, i kako je tema disertacije usko vezana za problematiku
automobilskih oto motora, ovde će biti reči samo o uticajima u ovim interesnim sferama.
Uticaj savremenog automobilskog motora se može podeliti na tri glavne grupe [2].
1. lokalni uticaj,
2. regionalni uticaj i
3. globalni uticaj.
1
Uvod
 Lokalni uticaj predstavlja uticaj na okolinu posmatran u granicama urbane životne

sredine. Ovakav uticaj podrazumeva izazvanu buku, emisiju ugljovodonika, ugljen-
monoksida, azotovih oksida, čestica, fotohemijskih i drugih supstanci.
 Regionalni uticaji se ogledaju uglavnom u pojavama šireg spektra taloženja pojedinih
kontaminanata, kiselih kiša i ostalih negativnih pojava na jednoj regiji.
 Globalni uticaji su dobro poznati i uglavnom se analiziraju kroz potrošnju gorivnih
resursa, pojavu efekta staklene bašte, ozonskih rupa i klimatskih promena.
Zbog povećane emisije CO2 nastale sagorevanjem fosilnih goriva globalne promene
klime su neizbežne. Efikasno upravljanje energetskim sistemom kao što je motor SUS su od
koristi za dobrobit i održivi razvoj celog društva. Spektralnom analizom u izduvnim
gasovima motora SUS detektovano je preko hiljadu različitih hemijskih jedinjenja.
Najbrojniji meĎu njima su nesagoreli ili delimično sagoreli ugljovodonici. Oni iritiraju oči i
sluzokožu disajnih organa, a neka njihova jedinjenja smatraju se kancerogenim. Ugljen-
monoksid koji je takoĎe produkt nepotpune oksidacije pri udisanju vezuje hemoglobin i
otežava transport kiseonika u organizmu. Njegova velika koncentracija u telu dovodi do
smrti. Oksidi azota izazivaju oboljenja disajnih puteva i ozbiljno narušavaju životnu sredinu.
Čestice čaĎi, koje formiraju dim, prilikom napuštanja motora za sebe vezuju po zdravlje
opasne komponente. Literatura, sredstva javnog informisanja i mnogobrojne naučne
publikacije sve češće nazivaju motor SUS neprijateljem životne sredine. Masovnost
prizvodnje je učinila da automobilski motor sve svoje negativne aspekte stavi u prvi plan i
time izum koji je učinio život lakšim sada pruzima sasvim drugu ulogu. Eminentna svetska
naučna javnost više se ne obazire na krivce ovakvog razvoja dogaĎaja, dananoćno se
usavršavaju svi segmenti složenog motorskog sistema, analiziraju se alternativni načini
dobijanja korisnog mehaničkog rada i razvijaju se novi motori. Ne treba zaboraviti da je
današnji stepen razvoja motornih vozila, ma kako on izgledao superiorno i sofisticirano u
odnosu na prethodne stadijume njegove evolucije, ipak samo jedna etapa u tehnološkom
razvoju transporta (tabela 1).
Tabela 1.1- Evolucija energije i tehnologije transporta[3]

Resurs Tehnologija Vek
Sunce Životinja pre 19.

Ugalj Para tokom 19.
Ugljovodinik Sagorevanje tokom 20
Atomi Elektro- 2?
magnetika
Svemir Antigravitacija ??
Razvoj motora iziskuje detaljan i iscrpan eksperimentalan rad koji zahteva visoko
kvalifikovano osoblje za rad sa komplikovanom mernom tehnikom, znatna materijalna
ulaganja i znatan utrošak istraživačkog vremena, tako da se ne može ni često ni bez preke
potrebe koristiti. Opet realno gledano, utvrĎivanje stvarnih efekata pojedinih faktora kako bi
se sagledao i definisao trend ponašanja neke pojave ostaje veoma neizvestan bez
eksperimenta. Čak i kada se sa sigurnošću utvrdi da egzistira izvesno poboljšanje nekog
segmenta motora ostaje neizvesno kakvim fizičko-hemijskim mehanizmom je došlo do
poboljšanja, tako da se čak i posle eksperimenta i dalje može ostati u domenu hipoteza i
pretpostavki.
2
Uvod
Zbog toga je teorijsko istraživanje esencijalno, jer doprinosi saznanjima o egzaktnim

pojavama u motorima baziranim na zakonima fizike, hemije, termodinamike i drugih srodnih
nauka. Time se omogućuje potpuno tumačenje rada motora, gde se pre svega izdvaja proces
sagorevanja kao najsloženiji proces u motoru. Na taj način ne samo da se u potpunosti
sagledava tok i mehanizam odvijanja procesa u motoru nego se može napraviti predikcija
načina oslobaĎanja toplote, konačnih performansi i karakteristika motora. Kao najvažniji
aspekt teorijske analize motora su svakako nova saznanja koja proizilaze iz takvog
istraživanja, koja su tu da bi budući razvoj motora usmerili na pravi način. Problematika ove
disertacije će upravo biti fokusirana na pravce i moguće načine unapreĎenja motora sa
unutrašnjim sagorevanjem.
3
Predmet i cilj istraživanja
II PREDMET I CILJ ISTRAŽIVANJA

2.1 Predmet istraživanja
otori sa unutrašnjim sagorevanjem pretstavljaju mašine koje pretvaraju hemijski
M vezanu energiju goriva u mehaničku energiju odnosno mehanički rad. Kao u

svakom realnom sistemu u prirodi kod kojega energija menja svoj oblik, i kod
ovakve opisane transformacije energije će egzistirati izvesni gubici. Gubici koji se javljaju pri
transformaciji energije su različitog karaktera i zavise od velikog broja činilaca. Obuhvatiti
sve činioce i njih analizirati je kompleksan i obiman proces, samim tim što su skoro svi
uzročnici tih gubitaka uzajamno povezani i funkcionalno zavisni. Samo grubo se može
napraviti osnovna podela na mehaničke i termodinamičke gubitke, meĎutim čak i ovakva
podela se mora shvatiti uslovno, jer jedni gubici u nekim slučajevima uslovljavaju druge i
obrnuto. Činjenica je da je motor sa unutrašnjim sagorevanjem jedan složen sistem, pre svega
što je njegovo funkcionisanje postavljeno na
hipotezama multidisciplinarnih nauka. Ovakva
postavka funkcionalnosti mehanizma se
odražava i na njegovo unapreĎenje odnosno na
smanjivanje energetskih gubitaka, gde će
napredak motora SUS uvek zavisiti od napretka
raznih drugih naučnih disciplina. TakoĎe je
važno uočiti zavisnosti na kojima se zasniva rad
motora. Odnosno bilo bi pogrešno na primer
unapreĎivati termodinamičke gubitke ako će oni
ići na drastično smanjivanje korisnosti sistema sa
nekog drugog aspekata, gde će ukupna
korisnosti ostati ista ili čak i manja. Prema tome
predmet istraživanja ovog rada jesu upravo
gubici u motoru sa unutrašnjim sagorevanjem.
Istraživanje sa aspekta njihovih priroda,
intenziteta, uticaja na rad motora i okolinu, sa
akcentom na moguće konstrukciono rešenje koje
će dati sistem sa sveukupno manjim gubicima.
Slika 2.1- Presek cilindra automobilskog motora
Primarna pažnja će u ovoj disertaciji svakako biti nakolnjena unapreĎenju procesa

oslobaĎanja toplote odnosno procesa sagorevanja. Motori sa unutrašnjim sagorevanjem se
danas koriste na raznim poljima primenjene nauke i tehnike, u ovom radu će u žiži
interesovanja biti motori koji se koriste u transportnim sredstvima, i to pretežno u
automobilskoj industriji sl. 2.1.
Izabrani predmet istraživanja je danas veoma dobro poznata problematika kojoj se
posvećuje pažnja više nego ikada u celoj istoriji toplotnih motora. Razlog ovolike pažnje je
pre svega sazrevanje svesti o odnosima čovek-priroda, gde se pretežno misli na zaštitu
prirodne okoline i naravno ograničene izvore pogonskih goriva ovakvih motora. Drugi razlozi
su ti što je napredak tehnike omogućio praćenje pojednih veličina i opisivanje energetskih
ponora u ovakvim motorima koji su do skora bili bliže apstrakciji nego realnosti.
4
Motori sa unutrašnjim sagorevanjem postoje skoro 135 godina, kao što je bilo rečeno
osnovna konstrukcija motora nije doživela ni jednu fundamentalnu promenu. Promene su
svakako postojale, na raznim poljima precizne mehanike, elektronike, metalurgije,
tehnologija materijala i drugim oblastima koje su se razvijale uporedo u pomenutom
vremenskom intervalu. Stoga se sa pravom uvek govori da napredak motora SUS zavisi od
napretka mnogih drugih naučnih disciplina. Alternativne konstrukcije koje su bile priložene
tokom perioda razvoja motora su uglavnom nailazile na otpor prilikom plasiranja na tržište.
Razlozi za to su brojni, konvencionalni motor SUS sa svojim brojnim manama ipak
predstavlja jednostavno rešenje za širok spektar aplikacija u vozilima, pogotova kada je reč o
samom formiranju komore za sagorevanje (sl. 2.2) koja je veliki problem kod nekih
predlaganih rotacionih motora. Pored ovog razloga postojao je i drugi mnogo očigledniji
razlog, to što su pojedini motori bili zamišljeni na pravi način ali tadašnji nivo tehnike nije
mogao da isprati takve ideje zbog niskog stepena razvoja nekih drugih naučnih discpilina.
Treba razlikovati istraživanje ovog problema i njegovo
rešavanje, upravo ova razlika daje težinu samom
sadržaju ovog rada. Kako je bilo rečeno, nije dovoljno
samo istražiti potencijalne ponore energije u sistemu
motora SUS nego i predložiti potencijalno rešenje ovih
problema. Potencijalnih rešenja tokom istorije razvoja
motora SUS ima veoma mnogo. Za primer se može
uzeti dugogodišnja težnja zamene klipno-cilindarskog
sklopa rotacionim motorima i drugim
nekonvencionalnim konstrukcijama. Danas postoji na
desetine a možda i stotine takvih motora, većina ih se
nalazi samo u vidu idejnih projekata koji nisu otišli
dalje od tehničke dokumentacije a u novije vreme i
CAD modela. Može se reći da je samo jedna
nekonvencionalna konstrukcija uspela da se
komercijalizuje. Čak ni motor Feliks Vankela danas ne
može da se pohvali velikom serijom koja bi dala šansu
da se njegove karakteristike odraze na globalnom
nivou. Na neki način kompromis je adut koji je uvek
bio na strani konvencionalnog dizajna motora,
jednostavnost sa niskim koeficijentom korisnosti je
kombinacija koja se komercijalizovala širom sveta.
Slika 2.2- Jednostavno rešenje formiranja radnog prostora
Nalaženje takvog kompromisa je u centru pažnje predmeta istraživanja ovog rada.

Jedan od ključnih problema svih potencijalnih ideja koje nikada nisu bile komercijalizovane i
je ta što su one uglavnom rešavale samo jedan od mnogih problema, a ne mnogo problema
jednom konstrukcijom. Jedan od rezultata ovog rada bi svakako trebao da bude prilaz jednom
konceptu koji će rešiti nekoliko ključnih problema motora sa unutrašnjim sagorevanjem.
5
2.2 Motivacija i postavka hipoteza

Na osnovu svega rečenog u delu predmet istraživanja, postavlja se logično pitanje da
li postoji opravdanost ovakvog predmeta istražvanja, odnosno da li je potrebno unapreĎivati
jedan takav sistem. Motori SUS predstavljaju jedan vid stvaranja mehaničkog rada koji će
još dugo vremena biti u upotrebi, gde postoji tehnička i ekonomska opravdanost za
usavršavanjem ovakvih konstrukcija po svim aspektima. Rastući trend potrošnje i potrebe za
energijom je posledica demografske ekspanzije, civilizacijskog i privrednog razvoja
čovečanstva. Istovremeno, evidentna činjenica
da su klasični fosilni energenti iscrpljivi i da
njihovo korišćenje prouzrokuje značajne
negativne ekološke posledice koje se ogledaju
pre svega u povećanoj emisiji ugljen-dioksida
i u poznatom efektu staklene bašte, svetsku
zajednicu je navelo da preduzme odreĎene,
odlučne korake radi donošenja planova koji
uključuju povećanje energetske efikasnosti,
racionalno korišćenje energetskih resursa,
pronalaženje alternativnih i ekološki
bezbednijih načina konverzije energije. Iz
svega navedenog jasna ja motivacija za
unapreĎenjem jednog složenog sistema kao
što je motor SUS.
Slika 2.3-Trend rasta litarske snage motora SUS [4]
Motor sa unutrašnjim sagorevanjem kao primarni pokretač transportnih sredstava u

urbanim sredinama vrši veliki uticaj na brojne ekološke faktore, njegovo unapreĎenje zapravo
predstavlja jedan vid unapreĎenja života u takvim sredinama. Trend razvoja motora može da
se posmatra kroz različite parametre, uglavnom se kroz istoriju motora nastojalo da se poveća
litarska snaga, da se smanji specifična potrošnja i emisija štetnih gasova. Na sl. 2.3 prikazan
je porast litarske snage motora u
poslednjih sto godina. Pored
poboljšanja karakteristika pogona
motori su morali da ostvare rezultate
i na drugim poljima, kao što su bili
sve oštriji limiti potrošnje goriva i
emisije štetnih gasova. Ovo su
osnovni razlozi detaljnog i
sveobuhvatnog razvoja sistema
motora koji su stepen razvoja
pogonskih agregata podigli na novi
nivo.
Slika 2.4-Pooštravanje normi emisija motora SUS [5]
Usavršavanje komore za sagorevanje, optimizacija procesa izmene radne materije, podizanje

sposobnosti sistema za napajanje goriva, te visoko efikasni sistemi za naknadni tretman
izduvnih gasova doneli su značajno efikasnije i čistije motore. Takvi motori danas troše
osetno manje a pri tome pružaju mnogo više snage i mogućnosti. Pooštravanjem limita o
emisijama štetnih materija motori SUS se danas nalaze na zavidnom nivou ako se uzme u
6
obzir činjenica da je jedan motor sedamdesetih godina zagaĎivao otprilike koliko danas
zagaĎuje 100 savremenih motora. MeĎutim, bilo bi nerealno reći da danas ukupan vozni park
zagaĎuje manje nego pre 30 ili 40 godina. Danas je reč o veoma velikom broju vozila koje
poseduju ovakve agregate skoncentrisane u vrlo uskim granicama urbanih sredina.
Čak i sa ovakvim dobrim rezultatima motorska industrija se nalazi u položaju kada
mora da donosi još oštrije norme. Na sl. 2.4 prikazan je tok kretanja normi emisija štetnih
materija kod automobilskih motora počev od 1970. godine pa do 2010. godine. Euro 5 norma
je već uveliko na snazi [6], dozvoljena emisija toksičnih komponenti može da se vidi na sl.
2.5.
Slika 2.5- Regulative EURO 5 norme za savremene benzinske motore putničkih vozila
Energija je prirodni resurs koji zaslužuje posebnu pažnju. Od početka industrijske

revolucije energetski sistemi su omogućavali mehanizaciju svih proizvodnih sektora,
povećanu produktivnost i poboljšanje uslova za rad, dok je raspoloživost energetskih usluga
poboljšao kvalitet života. Loša strana ovog razvoja jeste stalno povećanje zavisnosti od
energije. Naglo povećanje cene nafte izazvalo je ekonomsku krizu početkom 1970‐tih godina
i porast cena ostalih energenata. Sve to je dovelo do socijalnih nemira i štrajkova i zapretilo
smanjenju kupovne moći stanovništva ispod društveno prihvatljivih nivoa. Kao jedan od
najvažnijih naučnih zadataka u ovom veku jeste traženje načina za unapreĎenje sistema koji
kao ulazne sirovine traže naftne derivate i prirodni gas. Sasvim je sigurno da će se trend
pooštravanja normi emisija i težnja ka efikasnijim mašinama nastaviti i u bliskoj budućnosti,
postavljanjem novih ograničenja motori će sve teže zadovoljavati takve nove čistije propise.
Upravo zbog toga potrebno je unapreĎivati konvencionalni mehanizam motora i procese od
kojih zavise izlazne karakteristike motora. Treba napomenuti da su mnogi izvori
nagoveštavali pre više decenija da je razvitak motora SUS dosegao svoj kraj, meĎutim to se
nije dogodilo. Novi pogoni i alternativni izvori snage nisu preuzeli ulogu motora SUS,
naprotiv motor sa unutrašnjim sagorevanjem je svakim danom postajao konkurentniji i
isplativiji pokretač. Reč je pre svega o jednoj od nejefikasnijih toplotnih mašina ikada
napravljenih. Pored efikasnost, današnji motor SUS se odlikuje lakim upravljanjem,
eksploatacijom i relativno jednostavnim remontom. Gustina snage kao i druge karakteristike
pogonskog goriva koje koriste ovakvi motori omogućuju transportnim sredstvima elegantno
funkcionisanje i veliku autonomiju. Kopaktnost, raznolikost, velika specifična snaga su
omogućili ovom agregatu više od 99% tržišta na polju instalisane snage veoma raznolikog
karaktera. Širok spektar snage kojom raspolažu kreće se od nekoliko stotina [W] do nekoliko
7
desetina hiljada [kW]. Pored pogona transportnih sredstava, ovakvi agregati su našli upotrebu
i u primeni velikog broja izvora snage u mehanizaciji, kao i u poljoprivredi gde su praktično i
jedini izvor snage mobilnih mašina.
Konstantan razvoj motora doprineo je poboljšavanju njegovih ekoloških i ekonomskih
karakteristika. Na sl. 2.6a) može da se uoči pad emisije ugljen-dioksida primenom
savremenih tehnologija u motorima SUS. Sličan trend se odvijao i kod emisije
ugljenovodonika i azotovih oksida prikazano na sl 2.6b).
Slika 2.6a)- smanjenje emisije ugljendioksida[7], b)-smanjenje ugljenvodonika i

azotovih oksida kod različitih varijanti SUS motora [8]
Da bi se došlo do ovakvih rezultata konvencionalna gradnja motora je morala biti

podvrgnuta usavršavanju. Tokom godina ponuda standardnih motora SUS je postajala sve
manja, u proizvodnju su ušli novi sistemi i time su konvencionalni motori sa 80% učešća u
ukupnoj proizvodnji spali na ispod 10%, detaljnije o ovome se može videti na sl. 2.7.
Slika 2.7-Trend razvoja novih motora Slika 2.8-Prognoze razvoja motora SUS[8]
SUS u poslednjih 15 godina[8]
IzmeĎu 50 i 60 miliona vozila se godišnje proizvede u svetu, od toga je više od 99%

njih pogonjena motorima SUS. Nerealno bi bilo reći da će se ovakav trend nastaviti, ono što
je sigurno jeste da će još dugi niz godina ovakav pogon ostati dominantan. Prognoze raĎene
za naredne godine razvoja motora govore da će se trend smanjenja emisije CO2 nastaviti,
pored regulativa o emisijama štetnih gasova uočava se i prognoza za manjom potrošnjom
goriva ilustrativno prikazano na sl. 2.8. Može se reći da od prvog dana korišćenja motora
SUS počinje i potraga za njegovom alternativom, bilo da je reč samo o drugačijoj konstrukciji
ili kompletnom izvoru snage, motor SUS je svakodnevno dobijao alternative na poljima
izvora snage, koji do današnjeg dana nisu dorasli konvencionalnoj gradnji motora sa
unutrašnjim sagorevanjem. U tabeli 2 prikazane su tendencije alternativa pre 40 godina i
danas.
8
Tabela 2.1- Status i prognoze alternativnih pogona pre 40 godina i danas [7]
Tip pogona Prognoze za 1970 Status Prognoze za 2011
Klipni motori -komplikovana konstrukcija -i dalje komplikovana mašina
SUS -nizak stepen korisnosti -bez alternative u bliskoj
-do kraja veka de se proizvoditi bududnosti
-još uvek veliki potencijal u
razvoju
-najefikasnija toplotna mašina
gasna turbina -povoljna za stacionirane pogone -bez šanse za vedu upotrebu kod
-niska emisija štetnih gasova pogona motornih vozila
motor -niska emisija štetnih gasova -bez šanse za vedu upotrebu kod
Stirlinga -bešuman rad pogona motornih vozila
motor -jednostavan dizajn -bez šanse za vedu upotrebu kod
Wankela -mala masa po jedinici snage pogona motornih vozila (za sada)
hibridni -suviše komplikovan -redukcija potrošnje goriva i CO2
pogon -suviše skup emisije
-suviše težak -mala emisija u urbanim
sredinama
elektro motor -niska emisija štetnih gasova -baterije i dalje nerešen problem
-nizak stepen buke -eventualno u malim serijama
gorivne ćelije -rana faza razvoja -još uvek u fazi razvoja
-bez indikacije o primeni -nije alternativa u bliskoj
bududnosti
Danas postoji veoma mnogo izvdenih projekata alternativnih izvora snage, iz tabele
2.1 se vidi da jedina prava alternativa može da se ogleda u korišćenju hibridnog pogona.
Dobro je poznato šta su hibridni pogoni, i da oni zavise od karakteristika motora SUS i
njegove efikasnosti, stoga unapreĎenje motora SUS postaje još značajnije sobzirom na trend
da će i u bliskoj budućnosti biti potreba za ovakvim izvorom snage.
Kada je reč o ukupnoj instalisanoj snazi motora u zavisnosti od vrste motora ona se
danas na svetskom nivou kreće uglavnom u korist oto motora, prikazano na sl. 2.9. Kada je
reč o ostalim pogonima udeo nekonvencionalnih izvora snage se može videti iz priloženog
dijgrama na istoj slici.
Slika 2.9-Udeo konvencionalnih i nekonvencionalnih motora za pogon motornih vozila [7]
9
Zastupljenost u pogonu motornih vozila za naredne dve decenije ovakvi agregati po nekim
prognozama mogu očekivati dobar deo instalisane snage što se može videti iz priloženog na
sl.2.10. Primećuje se da zanemarivši standardne motore SUS, na ovakve agregate se svakako
računa i kao sastvani deo drugih sistema (prirodni gas i hibridni pogon).
Slika 2.10-Prognoze primarnih izvora snage motornih vozila za narednih 20 godina[9]
Prognoze potrošnje motornih vozila u narednih 20 do 25 godina se mogu videti sa sl. 2.11,
treba napomenuti da ove prognoze nisu produkt samo predikcije razvoja pogonskih agregata
već i usavršavanja pneumatika, smanjenje težine vozila i boljih aerodinamičkih karakteristika
motornih vozila.
Slika 2.11- Prognoze potrošnje motornih vozila za 2035 godinu urađenu od strane
MIT laboratorije za motorna vozila [10]
Iz svega priloženog postaje evidentno da će motor SUS ostati još dugo godina
zastupljen ili kao samostalan pogon ili kao deo hibridnog pogona. Kao što je prikazano na sl.
2.10, ekspanzija motora koji će koristiti prirodni gas ili vodonik se tek očekuje, gde će u tom
slučaju opet u prvom planu biti unapreĎenje efikasnosti i ekologičnosti ovakvih motora, što
će iziskivati njihovo dalje usavršavanje. Kako je predmet istraživanja efikasnost motora SUS
potrebno je postaviti odreĎene hipoteze disertacije.
10
Osnovna hipoteza ove disertacije predstavlja predpostavka da se efektivni stepen

iskorišćenja motora SUS može unaprediti usled optimiranja zakona kretanja klipa u smislu
ostvarivanja promenljivog nekonvencionalnog kretanja klipa u cilindru motora SUS.
Posebne hipoteze koje se oslanjaju na osnovnu hipotezu su:
 Klipni mehanizam promenljivog stepena sabijanja omogućiće optimalan i

ekonomičan rad motora u širokom opsegu radnih režima.
 Varijabilna radna zapremina motora će omogućiti povećanu energetsku
efikasnost pri manjim zahtevanim izlaznim snagama, na taj način što će biti
izbegnuta parcijalna opterećenja u klasičnom smislu.
 Mirovanjem klipa u SMT ostvariće se uslov za formiranje nepromenjene
zapremine i time omogućiti dovođenje toplote pri konstantnoj zapremini.
Dovođenje toplote radnom telu pri ovim uslovima dovešće do povećanja
efikasnosti motora.
 Mirovanje klipa u UMT će omogućiti više vrednosti koeficijenta punjenja.
 Mirovanje klipa u UMT će omogućiti potpunije širenje radnog tela usled
otvaranja izduvnog ventila tek nakon dolaska klipa u UMT, na taj način će se
povećati površina desnokretnog dela PV dijgrama.
 Mirovanje klipa u UMT će omogućiti manji porast pritiska tokom takta
izduvavanja jer će se tokom mirovanja klipa izduvni ventil više otvoriti i time
povećati protočni presek, usled čega će biti umanjen pumpni rad.
 Variranjem aktivne radne zapremine moguće je stvoriti uslove za realizaciju
motora konstante snage i na taj način eleminisati potrebu za transmisijom.
Pojedinačne hipoteze koje proizilaze iz posebnih:
 Jedno-dimenziono opisivanje strujanja fluida kroz komponente motora u

dovoljno tačnoj meri opisuju stvarnu sliku strujanja.
 Matematički modeli koji se koriste za modeliranje rada motora sa dovoljnom
tačnošću opisuju stvarni proces u motoru.
 Simulacije koje opisuju proces oslobađanja toplote prilikom sagorevanja
približno predstavljaju realan zakon oslobađanja toplote u komori za
sagorevanje motora SUS.
 Model sklopa motora vrlo malo odstupa od stvarnih vrednosti.
11
2.3 Ciljevi istraživanja
Savremeni tokovi istraživanja na polju motora SUS su tako usmereni da uglavnom svi
oni imaju jedan isti cilj, a to je pronalaženje načina za efikasniji rad motora. Po uzoru na
takve naučne tokove glavni cilj istraživanja u ovoj disertaciji je isti, odnosno glavni cilj jeste
pronalaženje novog rešenja za realizovanje radnog ciklusa u motoru sa unutrašnjim
sagorevanjem koji će poboljšati efektivni stepen korisnosti motora SUS. Istraživanje će biti
tako usmereno da će se iz analiziranja postojaćeg stanja simulirati rad motora sa novim
kinematskim parametrima u cilju dobijanja rezultata povećanje energetske efikasnosti,
odnosno cilj istraživanja na ove disertacije će predstavljati predlog koncepta motora SUS
koja će se odlikovati povećanim efektivnim stepenom korisnosti (he). Prema tome potrebno
je prethodno usmeriti istraživanje na mogućnosti samog povećanja indikatorskog stepena
korisnosti (hi) i eventualno povećanje mehaničkog koeficijenta korisnosti (hm). Iz ovog
poznatog i najčešćeg cilja istraživanja motora proizilaze dva manje opšta cilja.
Posebni ciljevi istraživanja:
 Povećanje indikatorskog koeficijenta korisnosti (  i )

 Povećanje mehaničkog koeficijenta korisnosti (  m )
Naravno, unapreĎenje efektivnog stepena korisnosti moguće je izvesti sa povećanjem

samo jednog od ova dva činioca, meĎutim unapreĎenjem oba činioca ostvaruje se drastičan
rast efikasnosti, stoga treba uvek težiti upravo takvom unapreĎenju rada motora. Do ovih
ciljeva istraživanja došlo se iz uticaja samih činioca na glavni cilj istraživanja, njihova
povezanost se može videti iz relacije 2.1[11].
 e  i  m (2.1)
Iz ova dva posebna cilja se mogu postaviti ciljevi koji će uticati na povećanje
navedenih koeficijenata:
1. Analiza svih činilaca koji utiču na date stepene korisnosti.

2. Odabir najpovoljnijeg matematičkog modela koji će opisati realne procese u
cilindru motora.
3. Opis sagorevanja smeše goriva i vazduha u cilindru motora pri konstantnoj
zapremini.
4. Definisanje koncepta motora SUS koji će omogućiti sagorevanje smeše pri
konstantnoj zapremini.
5. Definisanje koncepta motora SUS promenljive radne zapremine.
6. Definisanje koncepta motora SUS promenljivog stepena sabijanja.
7. Definisanje konstrukcije motora koja će omogućiti konstantnost snage pri
većem delu radnih režima.
8. Optimizacija kretanja klipa radi umanjenja pumpnog rada motora.
9. Optimizacija mirovanja klipa radi ostvarivanja boljeg punjenja cilindra.
12
Na osnovu tako utvrĎenih ciljeva istraživanja, potrebno je napomenuti da je ciljeve

vezane za predlog konstrukcije potrebno obuhvatiti samo jednom konstrukcijom, nikako sa
više njih gde bi u tom slučaju svaki od ciljeva mogao biti opisan nekom drugom
konstrukcijom.
Iako efikasnost motora predstavlja najvažniji parametar, njegovo unapreĎivanje nije
dovoljno već je potrebno izvršiti paralelne analize i istraživanja kako ovaj paremetar utiče na
neke druge pokazatelje. Opšte su poznate takve kontradiktornosti koje vladaju u motoru. Na
primer dobro je poznato da najekonomičniji radni režimi standardnih motora SUS ne idu u
prilog maksimalnoj snazi. Isto tako, mnogo bitniji faktor, uticaj efikasnosti na toskičnost
nekih komponenti, gde se pre svega izdvaja uticaj spomenutog parametra na generisanje
štetnog NOx. Ova veza izmeĎu koncentracije azotovih oksida i efikasnosti je prikazana na sl.
2.12 sa koje se uočava da pri najefikasnijim režimima motor postaje najtoksičniji.
Slika 2.12-Zavisnost emisije NOx i efikasnosti u funkciji maksimalne temperature ciklusa [2]
Prema tome, glavni cilj ove disertacije svakako jeste unapreĎenje energetske
efikasnosti motora ali će se pažnja posvetiti i optimizaciji ovog parametra u funkciji emisije
štetnih materija, u cilju dobijanja konkuretnog rešenja ne samo sa aspekta ekonomičnosti već
i ekologičnosti. TakoĎe će se tokom istraživanja na ovoj temi analizirati mogućnosti
unapreĎenja pogonskih karakteristika motora SUS u sistemu motor-vozilo. Prema tome sa
razlogom se može konstatovati da se u tom slučaju zapravo radi o unapreĎenju efektivnosti
motora SUS, što je i definisano naslovom ove disertacije.
2.4. Pregled literature
Problematika unapreĎenja efikasnosti motora SUS danas je veoma aktuelna kako u

teorijskom istraživanju tako i kroz praktični i eksperimentalni rad. Osetan je porast sve veće
upotrebe sofisticiranih programskih paketa za analizu procesa u motoru kao i predikciju
njegovih performansi preko jednodimenzionalnih gasodinamičkih programa poput Ricardo
/WAVE-a, AVL BOOST-a i GT POWER-a. Paralelno sa razvojem ovih programa tekla je i
njihova verifikacija putem eksperimenata. Tako su na primer u [12] i [13] autori opisali
aplikaciju WAVE-a u ranoj fazi projektovanja motora. Dok su autori u [14] i [15]
prezentovali kalkulaciju i optimizaciju varijabilnog otvaranja usisnih ventila sa 1D-CFD
kodom. Kada je reč o similaciji efikasnosti, performansi i emisije sistema motor-vozilo ono je
13
prezentovano u radu [16]. Predikciju i analizu usisnog sistema Ferrari 550 Maranela preko
1D koda izveli su veoma detaljno autori u radu [17]. TakoĎe su ovakve analize sprovedene i
kod prototipskih faza projektovanja motora motorcikala Ducati [18]. Pored bazičnih modula
vezanih za detaljnu analizu procesa u motoru pojedini autori su otišli korak dalje i simulirali
ponašanje virtuelnog vozila [19]. Treba spomenuti i veoma iscrpne simulacije i vrlo tačne
predikcije namenjene za visoko forsirane motore u radovima [20-23]. Sa razvojem drugih
programa dolazi se na ideju o sprezanju dva ili više porgramska paketa za iscrpnije i tačnije
analize složenih pojava u usisnom i izduvnom kolektoru motora SUS. Tako je ovakva
integracija numeričkih kodova omogućila povezivanje 1D programa sa 3D analizama
pojedinih segmenata modela motora. Na taj način omogućeno je detaljno praćenje uticaja
polja toka fluida u odreĎenim komponentama motorskog sistema. Rezultati takvih simulacija
imaju za cilj bolju optimizaciju posmatranih komponenti. Simulacije integracije numeričkih
kodova prezentovane su u radovima [24-30] pri čemu su u [24] opisane simulacije protoka
kroz usisni kolektor V6 motora uz sprezanje sa 3D CFD VECTIS kodom. U radu [26] 1D kod
za simuliranje procesa u modelu motora je povezan sa PROMO 3D CFD kodom, usisni
kolektori, protok rashladne tečnosti i izduvni kolektori su bili podvrgnuti simulacijom radi
uviĎanja prednosti izmeĎu jednodimenzionalnog i trodimenzionalnog posmatranja procesa.
Simuliranje motora sa turboprehranjivanjem izvedeno je u publikaciji [27]. Pojedini principi
kod 1D modeliranja motora su veoma uspešno izvedeni od strane autora radova [31] i [32],
gde je opisano ponašanje turboprehranjivanog motora, dok su za sisteme ubrizgavanja
izvedene opsežne analize u [33,34]. Analizu pogona motora preko sistema transmisije
prezentovana je iscrpno u [35,36].
Iz navedenih istraživanja zapaža se da su svi bitni aspekti klasičnog koncepta motora
simulirani, dok su u mnogim publikacijama ovi rezultati veoma uspešno verifikovani
eksperimentima. MeĎutim sva istraživanja koja su dosada izvedena odnosila su se na rad
motora po unapred poznatoj kinematici, tj. u CFD kod programa nije se unosio
karakterističan zakon promene zapremine odnosno kretanja klipa već samo geometrija
elemenata koje kod klasičnog klipnog mehanizma definišu i promenu radne zepremine. To
praktično znači da uz poznavanje dužine klipnjače, prečnika klipa, poluprečnika kolenastog
vratila kao i dezaksijalnosti klipnog mehanizma ako ona postoji, program raspolaže sa
promenom zapremine u svakom trenutku. Iz teorijskog pristupa proučavanju
termodinamičkih ciklusa u motorima mogu da se uoče brojne publikacije koje imaju kritički
osvrt na promenu zapremina kod konvencionalnog kretanja klipa. Pre svega tu su radovi iz
termodinamike konačnog vremena gde autori u više navrata dokazuju dovoĎenje toplote pri
konstantnoj zapremini kao najefikasniji vid dovoĎenja toplote [37-41]. Zatim promenljiv
stepen sabijanja kao modernizacija kinematike klipnog mehanizma je dobro poznat i
objašnjen sa različitih aspekata [42-45]. Isto tako prednosti i efikasnost motora promenljive
radne zapremine detaljno je opisana u [46-48]. Ne treba zaboraviti i velike nedostatke
razvoda radne materije koje su zapravo posledica konvencionalnog kretanja klipa koje
neizostavno dovodi do prekidanja procesa širenja pre vremena [49-51]. Isto tako klasična
kinematika klipnog mehanizma dovodi do povećanja pumpnog rada i degradiranja efikasnosti
[52]. Iz svega navedenog autor smatra da na polju istraživanja iz oblasti efikasnosti motora
SUS nedostaju analize koje bi u nekoj meri opisale izlazne parametre rada motora prilikom
korišćenja modifikovanog zakona kretanja klipa. Sva dosadašnja istraživanja su veoma
iscrpno sprovedena pri čemu su na probnim stolovima i dokazani očekivani rezultatu u
spomenutim publikacijama. Tako da se u ovoj disertaciji pored sopstvenih eksperimentalnih
istraživanja autor oslanja i na pojednine zakonisti koje su verifikovani od strane brojnih
eminentnih istraživača analizirane problematike, ali će se u ovom radu akcenat staviti i na
simuliranje rada motora za slučaj nekonvencionalnog zakona kretanja klipa. U ovoj
disertaciji izvršena je integracija modifikovanog zakona kretanja klipa na taj način što su
14
zakoni numerički ubačeni u CFD kod 1D programa Ricardo/WAVE. Modifikovani zakoni

kretanja klipa imaju za cilj realizaciju promenljive radne zapremine i promenljivog stepena
sabijanja, kao i osobensti mirovanja klipa u UMT i SMT.
Da bi se dobili složeni zakoni kretanja klipa koji pogoduju efikasnijem radu motora,
za potrebe ove disertacije bilo je neizbežno izvršiti sintezu generatora funkcije kretanja koji
se sastoji od diferencijalno planetarnog prenosnika sa neokruglim zupčanicima. Tako da se
autor u ovom radu pozvao na radove koji detaljno opisuju sinteze ovakvih zupčanika.
Generalno problematika prenosa snage i kretanja putem neokruglih zupčanika je relativno
oskudno obraĎena u odnosu na druga polja tehnike. Svega nekoliko autora u svetu su ovim
prenosnicima posvetili veliku pažnju. Upotreba ovih prenosnika je detaljno opisana u [53,
54]. Dok su pojedini problemi u sklopovima ovakvih prenosnika opisani u [55]. Najveća
pažnja je uglavnom bila posvećena definisanju profila zubaca i centrioda ovakvih zupčanika
[56-64]. Najznačajnije publikacije iz ove oblasti predstavljaju knjige [65,66] dok se u knjizi
[67] samo nekoliko poglavlja bavi ovom problematikom. Kada je reč o upotrebi ovakvih
zupčanika za potrebe modeliranja procesa u motoru SUS može se slobodno reći da postoji
samo jedna publikacija [68] u kojoj je opisana dinamička i termodinamička slika motora sa
neokruglim parom zupčanika. Veoma bliske analize su takoĎe izvedene u [69] pri transmisiji
momenta mehanizma rotacionog motora.
Kao rezime svega rečenog se može navesti da danas na polju problematike
unapreĎenja efikasnosti motora SUS skoro da i nema izvedenih analiza radnih procesa sa
nekonvencionalnom promenom zapremine. U literaturi se može naći svega nekoliko pokušaja
da se dobiju izlazne karakteristike takvih rešenja gde kretanje klipa donekle poseduje
različitosti u odnosu na standardne motore, meĎutim čak i u takvim istraživanjima reč je o
vrlo oskudnim analizama. TakoĎe na polju neokruglih zupčanika vrlo često se naglašavaju
velike prednosti i mogućnosti ovakvih prenosnika ali ih dosada niko nije upotrebio u cilju
varijabilnosti kretanja klipa. Kada je reč o naprednim programima za simuliranje složenih
pojava u motorima, oni su uspešno aplicirani za brojne probleme koji su prisutni kod
klasičnih motora. Iako ovakvi programi mogu biti modifikovani u smislu definisanja
drugačijih radnih parametara kretanja klipa, takva istraživanja skoro da i nisu prisutna u
načnoj javnosti koja se bavi problematikom unapreĎenja efikasnosti motora SUS. Na kraju se
može konstatovati da čak i u vrlo oskudnom broju radova varijabilnog kretanja klipa ova
istraživanja su uglavnom bila rezervisana za promenljiv stepen sabijanja i u vrlo retkim
slučajevima promenljivu radnu zapreminu. Čak i kod radova koji opisuju motore
promenljivih radnih zapremina reč je o opisu diskretnih promena radnih zapremine, dok su
motori sa kontinulanom promenom radne zapremine zanemareni. Publikacije na temu
performansa motora usled mirovanja klipa u unutrašnjoj ili spoljašnjoj mrtvoj tački do danas
nisu saopštene. TakoĎe opis dovoĎenja toplote pri konstantnoj zapremini postoje, ali ovakva
istraživanja nisu kombinovana sa varijabilnim stepenom sabijanja, mirovanjem klipa u SMT
ili UMT kao i varijabilnom radnom zapreminom.
Opšte je poznato da karakteristike motora gde se pre svega misli na efikasnost zavisi
od načina na koji se motorski mehanizam ophodi prema radnom telu. Stoga autor smatra da je
upravo taj način drugačijeg odnosno nekonvencionalnog ophoĎenja prema radnom telu jedan
od načina za unapreĎenje efikasnosti. Zbog svega navedenog autor smatra da se ovom
disertacijom prezentuje jedan sasvim novi način realizacije dobijanja rada u motoru,
osobenosti tog načina su potpuno novi zakoni kretanja klipa koji su ostvareni sintezom
generatora funkcije kretanja sa neokruglim zupčanicima.
15
2.5. Tok istraživanja i primenjena metodologija
U ovom radu reč je pre svega o analizi nekonvencionalne konstrukcije motora SUS,
gde je veoma važno opisati sve pojave, pre svega termodinamičke, dinamičke i kinematske.
TakoĎe od primarne važnosti predstavlja detaljno eksperimentalno istraživanje kojim će se
doći do svih relevantnih vrednosti od kojih će zavisti najvažniji parametri motora kao što su
snaga, potrošnja, efikasnost, toksičnost i ostali manje bitni pokazatelji motora. Pored
primarnih analiza, potrebno je istražiti i uticaj nekonvencionalne konstrukcije na izlazne
karakteristike motora, kao i njegovu pogonsku sposobnost. Tokom istraživanja na ovoj temi
biće primenjene metode planiranog inženjerskog eksperimenta, analize, sinteze i simulacije.
Kako je reč o konceptu koji ne postoji u fizičkom obliku primenjen je sledeći tok i
metodologija istraživanja:
 Komparativnom metodom se sagledava postojaća literatura iz naučne oblasti

projektovanja procesa sagorevanja u motorima SUS.
 Proučavaju se programi za projektovanje procesa rada motora.
 Proučavaju se programski paketi za kinematsku analizu mehanizama.
 Vrši se optimizacija kretanja klipa sa aspekta mirovanja u SMT i UMT.
 Definišu se vrednosti varijabilnosti za režime maksimalne i minimalne aktivne
radne zepremine i stepena sabijanja.
 Formiraju se nekonvencionalni zakoni kretanja klipa.
 Eksperimentalnim putem se utvrđuje validnost programa za planirani način
modeliranja.
 Eksperimentalnim putem dolazi se do ulaznih parametara simulacije.
 Novoformirani zakoni kretanja klipa se implementiraju u CFD kod programa
Ricardo/WAVE.
 Forimira se kompletan termodinamička slika promena stanja radnog tela unutar
motora.
 Forimraju se mape svih relevantnih karakteristika i veličina nekonvencionalnog
motora SUS.
 Izračunavanju se ekonomičnost i pogonske karakteristike nekonvencionalnog
motora SUS.
 Forimira se bazična slika novog koncepta.
 Na osnovu postojećih rezultata donosi se konačna ocena i zaključak.
 Prilažu se smernice budućeg rada.
16
2.6 Struktura disertacije
Rad na ovoj temi je tekao kroz četiri osnovne faze. Aktivnosti tokom ovih faza se
mogu videti kroz strukturu disertacije priloženu tabelom 2.2.
Tabela 2.2-Struktura disertacije
Faza Aktivnosti
-uvodna razmatranja
-definisanje problema istraživanja
-definisanje cilja istraživanja
-pregled relevantnih publikacija uže naučne oblasti
I predmeta istraživanja
-definisanje metodologije rada
-istraživanje na polju savremenih programskih paketa
namenjih 1D simulaciji rada motora SUS
-istraživanje negativnih aspekata konvencionalne
konstrukcije motora sa unutrašnjim sagorevanjem
-definisanje ciljeva unapređenja motorskog
mehanizma
-istraživanje mogudnosti unapređenja kinematike
II motora SUS
-istraživanje mogudnosti unapređenja termodinamike
motora SUS
-eksperimentalna istraživanja
-sinteza nekonvencionalnog klipnog mehanizma
-prikaz izabranog rešenja
-opis osnovne funkcionalnosti novog motorskog
sklopa
-simulacija rada nekonvencionalne konstrukcije
motora
-istraživanje na polju:
 kinematike
 dinamike
III  termodinamike
 efikasnosti
-analiza rezultata rada
-istraživanje pogonskih karakteristika novog koncepta
IV -zaključna razmatranja i kritički osvrt

-smernice daljeg rada
17
Termodinamika motora SUS
III TERMODINAMIKA MOTORA SUS

3.1 Teorija motora SUS
ako je poznato motor sa unutrašnjim sagorevanjem koristan mehanički rad dobija
K transformacijom hemijske energije goriva u mehanički rad. Opisana transformacija

nije direktna već se hemijska energija goriva prvo pretvara u potencijalnu energiju
radnog tela a zatim se takva potencijalna energija koristi za potiskivanje klipa od SMT do
UMT. Složeni hemijsko-fizički procesi koji prate spomenutu transformaciju su danas
relativno dobro poznati, ali se ne
može reći da se u potpunosti poznaje
celokupan proces koji nastaje u
komori za sagorevanje. Razlog toga
je što u cilindru vladaju vrlo agresivni
uslovi, praćeni visokim
temperaturama, pritiscima kao i
brzim promenama ovih veličina.
Treba dodati i činjenicu da se u isto
vreme odvijaju i mnogobrojne
hemijske reakcije i da u deliću
sekunde nastaje više hiljada
jedinjenja. Ovo su samo jedni od
razloga koji sprečavaju do detalja
upoznavanje procesa koji vladaju
radom motora. Sa druge strane
merenje ovih veličina, praćenje
procesa sagorevanja i izlaznih
karakteristika je drugi aspekt koji
otežava doticanje same suštine
problema.
Slika 3.1-Tok materije i energije u motoru SUS [70]
Analiza rada motora se može posmatrati na različite načine, generalno gledano tok
materije i energije je relativno prost (sl. 3.1) ali njegovo opisivanje u cilju dobijanja realne
slike promena stanja radnog tela je veoma složen proces. Pri radu izvedenog motora SUS u
njegovim cilindrima se odvijaju realni procesi. Realni ciklus obuhvata niz uzastopnih
promena stanja kojima je podvrgnuto radno telo, sa krajnjim ciljem, da se njegova uslovno
rečeno toplotna energija dobijena sagorevanjem goriva sa što boljim stepenom efikasnosti
konvertuje u mehaničku energiju na izlazu motora. Kod svih motora sa unutrašnjim
sagorevanjem radni ciklus motora obuhvata sledeće procese: punjenje cilindra svežom
radnom materijom, sabijanje radne
materije, sagorevanje radne
materije, širenje produkata
sagorevanja i izbacivanje
produkata sagorevanja iz cilindra,
opisano na sl. 3.2. Odvijanje ovih
ciklusnih faza praćeno je
energetskim gubicima, koji su
rezultat velikog broja raznovrsnih
uticaja. Slika 3.2-Procesi u motoru SUS
18
Sem toga, intenzitet uticaja pojedinih faktora na odvijanje ciklusa varira od motora do
motora. Time je otežana matematička formulacija svih procesa u realnom motoru, pa time i
poreĎenje dobijenih rezultata sa stvarnim parametrima
Usled ovakve složenosti odvijanja stvarnih ciklusa, pristupa se uvoĎenju i
proučavanju uprošćenih ciklusa, kod kojih su zanemareni uticaju sekundarnog značaja a uzeti
su obzir samo najuticajniji činioci. Takvi aproksimativni ciklusi se nazivaju teorijskim
ciklusima. Treba napomenuti da usled takvih aproksimacija zapravo dolazi do velikih
odstupanja u pojednim parametrima, tako da je čak i kod ovakve analize potrebno uvesti
pojedine korektivne faktore u cilju dobijanja realnije slike odvijanja procesa. Pojedine
ciklusne faze odigravaju se u cilindru motora po zakonima termodinamike, te se ovakvi
ciklusi nazivaju još i termodinamičkim ciklusima. Kako su mnoge postavke, na kojima se
zasniva rad motora zapravo hipoteze, ponekad se ovakvi ciklusi nazivaju i hipotetičkim.
Konačno, odvijanje teorijskih ciklusa odvija se u idealnim uslovima, u idealnoj mašini, gde
ne postoje gubici bilo koje vrste, stoga se ovi ciklusi mogu zvati idealni ciklusi. Idealni
ciklusi su veoma važni sa aspekta istraživanja procesa u motoru SUS. Jedan od glavnih
razloga za to je činjenica da su oni nastali iz idealnih islova rada motora i sagorevanja goriva
pa kao takvi mogu da posluže za uviĎanje pravca u kome treba razvijati motor, što predstavlja
i glavni cilj ove disertacije.
Iz svega rečenog proizilazi da je motor SUS mašina koja koristan mehanički rad
dobija iz desnokretnog kružnog termodinamičkog ciklusa, prema tome rezultati takvog
ciklusa, gde se pre svega misli na njegovu ekonomičnost, će zavisiti od toga na koji način se
motor SUS ophodi prema radnom telu [71,72]. Stoga je dobro uporediti termodinamički
ciklus motora SUS sa termodinamičkim ciklusom koji imaju maksimalno iskorišćenje
toplote. Najekonomičniji termodinamički ciklus u prirodi je Karnotov ciklus. Prikaz promena
stanja radnog tela tokom ovog ciklusa može se videti na slikama 3.3 i 3.4.
Slika 3.3-TS dijagram Karnotovog ciklusa Slika 3.4-PV dijagram Karnotovog ciklusa
Jednačine koje prate dati ciklus date su relacijama (3.1):
QD  Tmax  S max  S min 

QO  Tmin  S max  S min  (3.1)
QO T
T  1   1  min
QD Tmax
19
Vidi se da radna materija u njemu menja stanje duž dve izotermne i izentrope. Pomenuti
ciklus poseduje najveću moguću površinu T-S dijagrama što rezultuje najvećem mogućem
stepenu iskorišćenja, koji kao što se može videti zavisi samo od TMIN i TMAX. Odnos
uporednog ciklusa današnjeg motora SUS, za primer se može uzeti Sabateov ciklus iz razloga
što su u njemu sadržana oba načina dovoĎenja toplote, sa Karnotovim ciklusom se posmatra
kako je i očekivano u T-S dijagramu, gde se procesi odvijaju u istim granicama temperature i
entropije, skicirano na sl. 3.5.
Slika 3.5- Poređenje Sabateovog ciklusa sa Karnotovim ciklusom u TS okruženju

Za razliku od Karnotovog ciklusa, gde se toplota dovodi pri konstantnoj temperaturi, kod
Sabateovog ciklusa toplota se sistemu dovodi delom pri konstanoj zapremini QD„ i delom pri
konstantnom pritisku QD„‟ (gde temperatura radnog tela raste od vrednosti TC do TZ).
Detaljnijom analizom dobija se veća vrednost stepena iskoričćenja Karnotovog ciklusa u
odnosu na Sabateov ciklus, razlog toga je što se Karnotov ciklus termodinamički mnogo
bolje odvija. Sa prikazanih slika se može uočiti da se kod Karnotovog ciklusa toplota dovodi
za vreme širenja radnog tela ( kriva 3-4 sl. 3.4) a odvodi prilikom sabijanja radnog tela(kriva
1-2 sl. 3.4). Za korisno je napomenuti da se toplota odvodi i dovodi samo delom sabijanja i
delom širenja. Uočava se takoĎe da se toplota dovodi i odvodi pri T-const što za posledicu
ima visoku srednju integralnu temperaturu dovoĎenja i nisku srednju integralnu temperaturu
odvoĎenja toplote respektivno. Glavna razlika izmeĎu Karnotovog ciklusa i stvarnog procesa
u motoru SUS se ogleda u činjenici da se kod Karnotovog ciklusa toplota odvodi prilikom
sabijanja a dovodi prilikom širenja za razliku od motora SUS gde se radno telo zagrava
jednim delom tokom sabijanja zbog postojanja okoline motora koja ima višu temperaturu, i
jednim delom se toplota odvodi od radnog tela tokom širenja (deo ciklusa kada radno telo ima
višu temperaturu od okoline). Oto ciklus poseduje pogodnije dovoĎenje toplote nego dizel ili
kombinovani ciklus, meĎutim svi ovi ciklusi su termodinamički gledano veoma neefikasni.
Kod današnjih konstrukcija motora rad se uglavnom dobija politropskom ekspanzijom
(politropno širenje), i to u onom vremenskom periodu kada se od radnog tela oduzima
njegova unutrašnja energija (toplota radnog tela prelazi na klip,zidove cilindra, glavu motora,
ventile i dr.). Ovo je samo jedan od razloga zašto današnji motori ne mogu da daju bolje
rezultate, rezultate bliže Karnotovom ciklusu. Pored ovih razlika, treba napomenuti da
Karnotov ciklus iziskuje izmenu velike radne zapremine kao i veliki odnos maksimalnog i
minimalnog pritiska tokom rada, ove karakteristike onemogućuju primenu u motorima.
MeĎutim Karnotov ciklus iako idealan i na prvi pogled nedostižan je veoma pogodan za
uviĎanje pravca u kome bi trebao da teče razvoj motora. Veliki koeficijent korisnosti ovog
ciklusa leži u činjenici da Karnotov ciklus mnogo bolje koristi temperaturnu neravnotežu.
20
Drugim rečima, potrebno je obezbediti motoru što je moguće veću srednju integralnu
temperaturu prilikom dovoĎenja toplote i što je moguće manju srednju integralnu temperaturu
prilikom odvoĎenja toplote. Na sl. 3.5 prikazane su odreĎene temperaturne granice izmeĎu
dva ciklusa, isto tako u realnim sistemima postoje odreĎene granice koje su uslovljene raznim
faktorima (toplotnim ponorom, izdržljivosti materijala, samopaljenjem goriva i sl.). Od
suštinskog značaja je da se temperatura radnog tela kreće što je moguće bliže tim granicama
za vreme dovoĎenja i odvoĎenja toplote. U skladu sa tim na sl. 3.6 je skicirano kako
smanjenje srednje integralne temperature prilikom odvoĎenja toplote utiče na povećanje
korisnosti (veće površine TS dijagrama).
Slika 3.6-Povećanje površine TS dijagrama usled smanjenje srednje integralne temperature

oto ciklusa (Milerov ciklus)
Iz navedenog proizilazi da bi u realnom motoru trebalo omogućiti što je moguću dužu
ekspanziju radnog tela, odnosno njegovo širenje do što je moguće veće zapremine. Uprkos
tome kretanje klipa realnog motora se veoma nepovoljno ophodi prema radnom telu. Kod
izvedenih konstrukcija motora razvodni mehanizam je tako konstruisan da se izduvni ventili
otvaraju pre nego što klip doĎe u UMT i na taj način dodatno remete proces širenja. Drugi
nedostaci klasične koncepcije su ti što se motoru dovodi najveća količina toplote u trenutku
kada se zbog kinematike klipnog mehanizma dobija veoma mali rad (sl 3.7). Jedan od
najvećih nedostataka današnjeg
koncepta rada motora jesu nepovratni
toplotni gubici, ti gubici su veoma veliki
i manifestuju se usled gubljenja energije
preko površine hladnjaka motora,
zračenjem celokupne površine motorske
konstrukcije i preko izduvnih gasova
koji još uvek u sebi nose unutrašnju
energiju u vidu velikog pritiska i
temperature.
Slika 3.7- Dobijanje rada u oto motoru [70]
Realno gledano današnji oto motori koriste oko 25 % uložene enrgije, dok dizel konstrukcije
oko 30% u nekim slučajevima može da se očekuje i malo više. Oko 35% kod oto motora i
30% toplote kod dizela se odvodi kroz izduvne gasove i oko 33% na hlaĎenje motora kod obe
izvedbe, ostalih 7% se pripisuje trenju i zračenju. Radi ilustracije može da se uzme u obzir
sagorevanje jedne litre goriva u klasičnom motoru SUS. Sagorevanjem ove zapremine goriva
21
oslobaĎa se približno oko 39[MJ] energije, na izlaznom vratilu motora se generiše samo
negde oko 13[MJ], dok sa ostalih 26[MJ] motor zagreva prirodno okruženje. Sobzirom na
današnje trendove razvoja, tendencije za efikasnijim korišćenjem gorivnih resursa, problema
globalnog zagrevanja i drugih ekoloških faktora, pravac razvoja novih motora SUS će sasvim
sigurno teći u pravcu poboljšanja njihove efikasnosti. Koeficijent korisnog dejstva motora ili
efektivni stepen korisnosti predstavlja odnos dobijenog rada na izlaznom vratilu motora
prema ukupnoj dovedenoj toploti motoru. Efektivni stepen korisnosti (he)može se izraziti na
dva načina:
-preko proizvoda indikatorskog (hi) i mehaničkog koeficijenta korisnosti (hm). 3.2.

 e   i  m (3.2)
-preko proizvoda teorijskog stepena korisnosti termodinamičkog ciklusa (ht),

uporednog stepena korisnosti (hup) i mehaničkog koeficijenta korisnosti motora (hm).
i
e  t up  m , gde je  up 
t (3.2a)
Stepen iskorišćenja teorijskog oto ciklusa se definiše izrazom 3.3 [11].
W CV  T3  T2   CV  T4  T1  T T 1
 otot    1  4 1  1   1 (3.3)
Qd CV  T3  T2  T3  T2 
Stepen iskorišćenja teorijskog dizel ciklusa dat je izrazom 3.4 [11]

W C  T4  T1  1  1
 dizelt  1 V  1   1  (3.4)
Qd CP  T3  T2       1
Stepen iskorišćenja teorijskog Sabateovog (kombinovanog) radnog ciklusa definisan

je izrazom 3.5 [11]
W 1     1
kombinovanit
dizel
  1   1  (3.5)
Qd    1         1
Gde su:
W-dobijeni mehanički rad, Qd-uloženi rad, CV-specifična toplota gasa pri konstantnoj
zapremini, CP-specifična toplota gasa pri konstantnom pritisku, T1-temperatura radnog tela na
početku sabijanja, T2-temperatura radnog tela na pošetku dovoĎenja toplote, T3-temperatura
radnog tela na kraju dovoĎenja toplote, T4-temperatura radnog tela na kraju širenja, k-
koeficijent adijabate, e-stepen sabijanja, r-stepen prethodnog širenja i p-stepen porasta
pritiska.
Kako je tema ovog rada usko vezana samo za analizu i istraživanje motora čiji se rad
zasniva na oto ciklusu u daljem tekstu će detaljniji biti analiziran upravo samo ovaj ciklus. Na
sl 3.8 i 3.9 prikazani su idealni PV i TS dijgrami oto motora.
22
Slika 3.8-PV dijagram Oto motora Slika 3.9- TS dijagram Oto motora
Kako je bilo rečeno efektivni stepen korisnosti se može izraziti preko dva
koeficijenta: indikatorskog koeficijenta korisnosti i mehaničkog koeficijenta korisnosti, u
sledećem delu rada će biti definisani ovi koeficijenti.
Indikatorski koeficijent korisnosti motora (hi)

Indikatorski koeficijent korisnosti motora predstavlja odnos toplote ekvivalentne
indikatorskom radu i ukupne dovedene toplote za vreme vršenja tog rada. Ovaj
koeficijent pokazuje stepen pretvaranja "toplotne energije" u mehanički rad u cilindru
motora. Vrednosti kod klasičnih koncepcija motora SUS se kreću od 0,24 do 0,38
(manje vrednosti važe za oto, veće za dizel motore).
Mehanički koeficijent korisnosti motora (hm)

Mehanički koeficijent korisnosti motora ili mehanička efikasnost predstavlja odnos
efektivne i indikatorske snage motora Ne/Ni, drugim rečima ovaj koeficijent pokazuje
koliko je motor efikasan sa aspekta mehaničkih gubitaka. Ovaj koeficijent se kreće u
granicama oko 0,7-0,9.
Efektivni stepen korisnosti motora (he)
Umnožak hi i hm predstavlja efektivni stepen korisnosti motora i označava se sa he.

Efektivni stepen korisnosti motora predstavlja stepen savršenstva toplotnog procesa u
cilindru motora kao i stepen savršenstva same konstrukcije motora sa aspekta
mehaničkih gubitaka. Moglo bi se reći da ovaj koeficijent predstavlja stepen
savršenstva motora SUS, cilj ove disertacije je upravo njegovo unapreĎenje.
Preko datih relacija lako se mogu nacrtati dijagrami zavisnosti efikasnosti od spomenutih
parametara. Kada se porede ciklusi najbolje je takvo poreĎenje izvesti u istim granicama
stepena sabijanja i dovedene toplote. Jedna takva analiza prikazana je na sl. 3.10. Primećuje
se da se tokom odvijanja oto ciklusa ostvaruju najviše temperature i pritisci dok su te
vrednosti za dizel ciklus najmanje, Sabateov ciklus ili kako se u literaturi sa razlogom nekada
naziva i kombinovani ciklus ove vrednosti dostiže izmeĎu spomenuta dva ekstrema.
23
Slika 3.10-Poređenje teorijskih cikluisa motora SUS u PV i TS dijagramu[73]
Uticaj načina dovoĎenja toplote na efikasnost u zavisnosti od stepena sabijanja opisan je na

sl. 3.11. Uočava se da sa aspekta teorijske analize svako odstupanje od dovoĎenja toplote pri
konstantnoj zapremini dovodi do degradiranja izlazne efikasnosti. MeĎutim ovo je samo
teorijski pristup, kod praktičnih motora postoji niz uticaja koji donekle mogu osporiti ovakvu
konstataciju [92].
Slika 3.11-Ravanska i prostorna analiza uticaja načina dovođenja toplote na efikasnost

teorijskih ciklusa [51]
Iako se preko definisanih relacija i dijagrama može reći da je oto ciklus najefikasniji ciklus
treba spomenuti da današnji oto motori ne predstavljaju najefiksanije motore SUS iz dva
očigledna razloga. Prvi je direktna posledica osobina pogonskog goriva koje koriste oto
motori, odnosno nemogućnost da rade u područjima visokog stepana sabijanja. Dok je drugi
razlog usko vezan za samo kretanje klipa kod standardnog klipnog mehanizma, tj.
nemogućnost motora da obezbedi uslove za dovoĎenje najvećeg dela tolote pri konstantnoj
zapremini. Pored drugih manje uticajnih nedostataka, unapreĎenje ova dva prethodno
spomenuta nedostatka se nalaze u fokusu ove disertacije.
Navedene relacije i kalkulacije važe za teorijske cikluse, da bi se dobio jasniji uvid u
način dobijanja rada kod stvarnih motora potrebno je u što tačnijoj meri opisati i definisati
dovoĎenje toplote kod realnih ciklusa odnosno relanih izvedenih motora. U daljem tekstu će
biti dat kratak opis današenjeg shvatanja o osobenostima dovoĎenja toplote u cilindrima
realnih motora, kao što je poznato upravo ovaj realan način dovoĎenja toplote utiče i na
porast pritiska u motorima SUS koji je ključan za predikciju performansi motora.
24
3.2 Dovođenje toplote u realnim motorima
Opisan termodinamički model oto motora predstavlja idealni ciklus i kao takav može
samo približno da opiše složeno fizičko-hemijske procese u motoru. Pre svega motorski sklop
se sastoji iz velikog broja elemenata čije funkcionisanje ne može da se smatra idealnim ni sa
jednog aspekta (mehaničkog, tribološkog, termodinamičkog, volumetrijskog), na sl. 3.12
prikazani su osnovni delovi savremenog oto motora. Isto tako hemijske reakcije koje se
odvijaju u komori za sagorevanje iz više razloga odstupaju od idealnog načina dovoĎenja
toplote.
Slika 3.12-Osnovni delovi savremenog oto motora [4]
Proces sagorevanja kod oto motora je u osnovi uslovljen fenomenom prostiranja

fronta plamena [74]. Front plamena predstavlja zonu odvijanja hemijskih reakcija u cilindru
motora. Svežu smešu treba shvatiti kao više manje homogen fluid, pri čemu brzina fronta
plamena predstavlja brzinu odvijanja hemijskih reakcija gde takav front jasno odvaja
produkte sagorevanja od sveže smeše. Proces sagorevanja u cilindru motora se može
posmatrati na nekoliko nivoa složenosti, najprostiji od njih predstavlja formiranje modela pri
kojem se vrši osrednjavanje svih parametara radnog tela. Kako je bilo rečeno, postojanje
fronta plamena odvaja dve zone, zonu produkata sagorevanja i zone gde još uvek nije došlo
do hemijske reakcije. IzmeĎu ove dve zone postoje velike razlike u temperaturi, pritisku i
sastavu, pa osrednjavanje bilo kojih veličina unosi velike greške svih termodinamičkih
veličina (entalpija, unutrašnja energija, specifične toplote). Pored nemogućnosti tačnijeg
proračuna relevantnih veličina ovakvi modeli lišavaju mogućnost nadogradnje modela. Na
primer za modeliranje ravnotežnog i kinetičkog sastava produkata sagorevanja potrebna je
temperatura u zoni produkata sagorevanja dok je za modeliranje indukcionog perioda
detonatnog sagorevanja potrebna temperatura u svežoj smeši. Treba napomenuti da i sam
25
koncept postojanja više žarišta pri čemu dolazi do sekvencijalnog paljenja pojedinih žarišta
predstavlja problem koji bi se teže opisao primenom jednozonskog modela.
Model motora koji će ovom disertacijom biti simuliran podvrgnut je dvozonskom
jednodimenzionalnom modeliranju procesa koji nastoji da prati navedenu osnovnu
fenomenologiju sagorevanja formiranje i prostiranje fronta plamena kroz komoru. Polje
pritiska je uniformno u okviru celog radnog prostora dok se za sve ostale veličine
pretpostavlja uniformnost u okviru pojedinih zona. Front plamena je zona u kojoj se odvijaju
hemijske reakcije i koja kao površina diskonituiteta razdvaja nesagorelu smešu od produkata
sagorevanja. Sam makro oblik fronta plamena u velikoj meri je uslovljen strujnom slikom
koja vlada u okviru radnog prostora. Eksperimentalna istraživanja strukture i prostiranja
plamena u komori oto motora sa transparentnim zidovima, tehnikom brze fotografije [75] i
laserskom ``shadowgraf`` tehnikom [76], pokazuju da front plamena ima približno sferičan
oblik u mirnoj sredini, pa čak i u uslovima organizovanog vrtložnog strujanja umerenog
intenziteta. Jedino u slučaju jakog vrtložnog kretanja sveže smeše usled usisavanja može da
izazove deformaciju i razvlačanje fronta plamena čiji oblik u tom slučaju odstupa od sfere.
Dvozonski model ne uzima u obzir prethodno navedena odstupanja pa se predpostavka o
frontu plamena sferičnog oblika nameće kao jedino rešenje matematičkog modeliranja
sagorevanja. Treba napomenuti da je kod ovakvog modela centar sfere zapravo elektroda
svećice i da navedena predpostavka može voditi u značajnu grešku površine fronta plamena
jer aktivni deo sfere ima apsolutni
minimum odnosa površine i zapremine.
Jasno je da iz svega navedenog proizilazi
da koeficijent korisnosti oto motora
daleko odstupa od formulacije date na
početku poglavlja kao i od teorijskog
modela odvijanja ciklusa datog na sl 3.13.
Drugim rečima ovakav model može
jedino da posluži kao teorijski limit kome
bi trebalo težiti u praksi.
Slika 3.13- Teorijski limiti efikasnosti oto ciklusa
Procesi koji se dogaĎaju u cilindru motora od trenutka zatvaranja usisnog ventila do trenutka
otvaranja izduvnog ventila obuhvataju:
 kompresiju bez sagorevanja

 dvozonsko sagorevanje i ekspanziju (prostiranje plamena)
 jednozonsku ekspanziju
Kompresija bez sagorevanja
Proces kompresije započinje od uslova koji vladaju u trenutku zatvaranja usisnog

ventila a radni prostor se posmatra jedinstveno. Stanje gasa u tom trenutku odreĎuje se
pretpostavljajući potpuno mešanje sveže usisane smeše i zaostalih produkata sagorevanja iz
prethodnih ciklusa. Hemijske reakcije za vreme čiste kompresije se zanemaruje s obzirom da
nemaju značaja pri relativno niskom pritisku i temperaturi koji vladaju u radnom prostoru za
vreme kompresije.
26
Prvi zakon termodinamike za cilindarski prostor kao posmatranu zapreminu dat je

izrazom 3.6:
dE  dU  pdV (3.6)
gde je dE elementarna energija dovedena (odvedena) sistemu, dU elementarna promena
unutrašnje energije sistema i pdV elementarni zapreminski rad. Posle diferenciranja po uglu
kolenastog vratila dobija se:
dE dU dV
 p
d d d (3.7)
Ukupna promena energije sistema glasi:

dE dQw dm pr
 h
d d d (3.8)
gde je dQw/da toplota razmenjena kroz zidove radnog prostora, a h  dm pr d energija koju
iznese masa propuštena kroz nezaptivena mesta, pri čemu je h entalpija gasa. Ako se ukupna
unutrašnja energija predstavi kao proizvod mase i specifične unutrašnje energije, U  u  m ,
dobija se:
dQw dm pr du dm dV
 h m u p (3.9)
d d d d d
Kako je bilo spomenuto u idealnim uslovima ne postoji promene mase tokom kompresije u
motoru, meĎutim kako uslovi nisu idealni u stvarnom motoru ukupna promena mase sistema
jednaka je propuštenoj masi kroz nezaptivena mesta odnosno:
du dT
 cv
d d (3.10)
jednačina (3.9) postaje:
dQw dT dV
  mc v p (3.11)
d d d
Posle logaritmovanja i diferenciranja izaraza za idealan gas dobija se:

1 dp 1 dV 1 dT
pV  mRT ,  
p d V d T d
dT  1 dp 1 dV 
 T    (3.12)
d  p d V d 
Zamenom vrednosti za temperaturu iz jednačine (3.12) u jednačinu (3.10) dobija se
diferencijalna jednačina za pritisak u obliku:
dp 1  R  dV R dQw 
  1   p  
d V  cv  d cv d 
(3.13)
Konačna diferencijalna jednačina opisuje na koji način dolazi do priraštaja pritiska usled
sabijanja radnog tela, tj. usled promene zapremine.
27
Dvozonsko sagorevanje
Teško je reći u kom momentu se završava jednozonska kompresija u realnom motoru,

najjednostavnije je reći da je to trenutak kada dolazi do sagorevanja diferencijalno malog dela
smeše goriva i vazduha. Odnosno u trenutku kada dolazi do pojave druge zone. Pri
sagorevanju u cilindru motora front plamena se kreće promenljivom brzinom. Brzina je
manja u početku sagorevanja u blizini svećica i pored
hladnijih zidova. Posle izvesnog kratkog vremena
nakon skakanja varnicem tzv. perioda pritajenog
sagorevanja, formiraće se oko svećice stabilno jezgro
sagorevanja, od koga se sagorevanje širi frontalno u
svim pravcima rastućom brzinom sl. 3.14. U početku
stadijuma sagorevanja, tj. pri sagorevanju prvih
slojeva smeše oko svećice, gubici toplote na
zagrevanje susednih slojeva i u okolnu sredinu su
prilično veliki, te ako je energija električne energije
varnice nedovoljna ili ako sagorevanje prvih slojeva
teče suviše sporo može da doĎe do gašenja plamena.
Proces sagorevanja kod oto motora je najpogodnije
analizirati preko razvijenog p-a dijagrama. Na sl. 3.15
su date promene pritiska i temperature za slučaj kada
postoji sagorevanje i kada je sagorevanje izostalo. Pri
detaljnim proračunima uočava se da se procesa
sagorevanja može podeliti u tri glavne faze [77]:
-period pritajenog sagorevanja,

-period glavnog sagorevanja i
-period dogorevanja.
Slika 3.14-Ilustracija širenja fronta

plamena [9]
Slika 3.15- Dostizanje maksimuma pritiska i temperature u cilindru motora SUS u funkciji
ugla kolenastog vratila
28
Za vreme indukcionog perioda odigrava se u blizini svećice niz složenoh fizičko-hemijskih

procesa pretplamenih reakcija, koje se odvijaju pri relativno niskim temperaturama, pa prema
tome teku sporo. Iako je skakanjem varnice smeša izmeĎu elektroda sigurno upaljena,
količina te smeše je izuzetno mala, pa je i količina osloboĎene toplote mala. Ta toplota se
obilno rasipa na susedne slojeve čija je temperatura znatno ispod temperature samopaljenja,
pa je i pobuĎivanje hemijskih meĎufaznih procesa u tim slojevima relativno lagano. Za
formiranje prvog stabilnog centra sagorevanja oko svećice, čija aktivnost može da se
manifestuje osetnim porastom pritiska potrebno je izvesno kraće ili duže vreme da protekne,
upravo to vreme se naziva period pritajenog sagorevanja. Za vreme ovog perioda stabilizuje
se jezgro sagorevanja u blizini svećice, uspostavljen je front plamena u kome je dostignuta
dovoljno visoka temperatura, koja obezbeĎuje dovoljnu brzinu hemijskih reakcija i dovoljnu
brzinu pripremanja susednih slojeva za sagorevanje. Dužina perioda pritajenog sagorevanja
zavisi od hemijske konstitucije goriva, tj. od strukture molekula, od energije električne
varnice i od karakteristike smeše.
Druga faza sagorevanja, odnosno period glavnog sagorevanja obuhvata vreme od
početka porasta pritiska u odnosu na liniju bez sagorevanja, do momenta postizanja najvećeg
pritiska gasova. Za vreme ovog perioda, već formirani front plamena kreće se rastućom
brzinom prema nesagoreloj smeši, zahvatajući nove slojeve smeše. Brzina prostiranja fronta
plamena kreće se od 15 do 40 [m/s]. Ova brzina rezultira iz tri komponente: brzina hemijske
reakcije, brzina potiskivanja fronta plamena usled ekspanzije zone produkata sagorevanja i
brzine kretanja smeše njenim vihorenjem.
1) Brzina hemijske reakcije zavisna je od vrste goriva, mešavinskog odnosa goriva i

vazduha, odnosno od koeficijenta viška vazduha kao i od temperaturnih uslovi u
komori za sagorevanje.
2) Brzina potiskivanja fronta plamena predstavlja drugu komponentu brzine fronta
plamena koja je rezultat ekspanzije zone produkata sagorevanja na račun smanjenja
zapremine u kojoj se nalazi sveža smeša. Pri sagorevanju homogene smeše proces
sagorevanja završava se skoro u potpunosti u frontu plamena, tako da iza fronta
plamena postoje produkti sagorevanja u kojima je moguće da se još uvek odvijaju
procesi rekombinacije produkata disocijacije, dok ispred fronta plamena postoji sveža
smeša u kojoj teku pripremne reakcije za sagorevanje. Sa povećanjem količine
produkata sagorevanja raste i pritisak u zoni produkata sagorevanja. Lokalno
povećanje pritiska izaziva talas pritiska koji se rasprostire po ostalom delu prostora za
sagorevanje brzinom zvuka. Kako je poznato brzina zvuka pri atmosferskim uslovima
iznosi oko 346 [m/s], meĎutim u cilindru motora vladaju drugačiji uslovi pri kojima
brzina zvuka iznosi od 500 do 9000 [m/s]. To znači da se talas pritiska rasprostire oko
trideset puta većom brzinom nego front plamena. Zapremina produkata sagorevanja
nastalih od smeše koja se u nekom trenutku nalazi u frontu plamena, oko 4 puta je
veća od zapremine smeše pre sagorevanja, pri uslovima koji vladaju u cilindru. Prema
tome front plamena je stalni izvor poremećaja koji se kreće rastućom brzinom. Kako
se sagorevanje odvija u zatvorenom prostoru talas će se odbijati od zidova cilindra,
javljaće se mnoštvo reflektovanih talasa sa mogućnošću njihovog superponiranja. Na
osnovu navedenog jasno je da čelo fronta plamena sabija smešu ispred sebe.
3) Brzina kretanja smeše njenim vihorenjem predstavlja treću komponentu brzine fronta
plamena u odnosu na zid prostora za sagorevanje potiče od kretanja same smeše.
U trećoj fazi sagorevanja dogoreva gorivo koje nije obuhvaćeno sagorevanjem u

drugoj fazi. To su uglavnom delići smeše pored hladnijih zidova, zatim delići siromašne
smeše i elementi disociranih produkata. Proučavanjem indikatorskog dijagrama uočava se da
29
maksimalnom pritisku gasova ne odgovara i maksimalna temperatura, već se ona javlja nešto
kasnije, kada pritisak već počinje da opada. To ukazuje da izmeĎu trenutka maksimalnog
pritiska i maksimalne temperature sagoreva odreĎena količina goriva, odnosno oslobaĎa
izvesna količina toplote koja utiče na blaže opadanje pritiska. Čak i posle maksimalne
temperature se nastavlja proces dogorevanja, ne može sa sigurnošću reći kada se završava
procesa sagorevanja, ono što je sigurno jeste da taj kraj zavisi od brojnih faktora i da se
dešava čak da se dogorevanje nastavi i tokom takta izduvavanja. Zbog toga se uslovno uzima
da je kraj sagorevanja nakon dostizanja maksimalne temperature. Uticaj ugla predpaljenja na
tok procesa sagorevanja je veoma značajan. Treba imati u vidu činjenicu da se sagorevanje i
oslobaĎanje toplote odvija konstantnom brzinom, i da bi se obezbedilo sagorevanje u blizini
SMT, pri minimalnoj zapremini, paljenje smeše se mora izvršiti na odgovarajućem uglu pre
SMT.
Slika 3.16- Porast pritiska za različite uglove predpaljenja
Na sl. 3.16 prikazano je kako ugao predpaljenja utiče na porast pritiska u cilindru, ugao
predpaljenja je u korelaciji sa trenutkom kada sagoreva 50% smeše. U prikazanom slučaju
simulirani su pet slučajeva kada je 50% goriva sagorelo pri: a=0o, b=5o, c=10o, d=15o i e=20o.
Uočava se da zakon porasta pritiska itekako zavisi od trenutka upaljenja smeše. Pored ovog
značajnog faktora, trenutak paljenja smeše ostavlja uticaj na ceo tok širenja radnog tela, sa
iste slike mogu da se uoči da pritisak radnog tela nakon 30o ugla kolenastog vratila nije isti za
sve slučajeve, odnosno najveći je za slučaj kasnog paljenja. Suviše kasno paljenje dovodi do
sagorevanja znatno iza SMT, pri povećavanju zapremine, što usporava brzinu sagorevanja.
Isto tako se uočava da sa kasnim paljenjem dolazi i do nepotpune ekspanzije na kraju hoda
širenja. Suviše rano paljenje dovodi do povećanja negativnog rada u toku sabijanja, stoga se u
PV dijagramu mogu uočiti veliki gubici rada.
Slika 3.17-Uticaj trenutka sagorevanja 50% količine goriva na efikasnost
Sada se može videti kako trenutak sagorevanja 50% količine goriva utiče na efikasnost
motora. U ovom slučaju je analizirano je 25 slučajeva sa različitim trenucima upaljenja
30
smeše. Vrednosti analiza prikazani su na sl. 3.17. Simulacijom su dobijeni rezultati koji se
uglavnom dobijaju i eksperimentalnom analizom, a to je da je najpovoljniji ugao pri kome je
sagorelo polovina količine goriva ugao око 8o posle SMT. Ovo konstatacija je od značaja, i
prilikom projektovanja sistema paljenja uvek se nastoji da pri svim režimima tok sagorevanja
bude tako izveden da se ispoštuje ovaj uslov. Mnogorbojnim ispitivanjima je utvrĎeno da se
period pritajenog sagorevanja meren milisekundama vrlo malo menja pri promeni brzinskog
režima. Pri povećanom broju obrtaja usled povišenog termičkog nivoa zidova prostora za
sagorevanje skraćuje se u izvesnoj meri I faza sagorevanja. MeĎutim broj stepeni koje prevali
kolenasto vratilo tokom ovog perioda sa skoro proporcionalno povećava sa porastom broja
obrtaja. Naprotiv, period glavnog sagorevanja meren u milisekundama smanjuje se
proporcionalno pri povećanju broja obrtaja. Iz ovoga proizilazi da ugao koji koleno prevali za
vreme II faze ostaje praktično ne promenjen pri promeni broja obrtaja. Neka načelna slika
dužine trajanja ovih faza sagorevanja data je na grafiku 3.18.
Slika 3.18-Trajanje pojedinih faza sagorevanja u zavisnosti od broja obrtaja motora
Za vreme druge faze front plamena je prošao celi prostor sagorevanja pri čemu je
sagorelo negde oko 90% smeše. Time je završeno glavno sagorevanje. Od brzine prostiranja
fronta plamena zavisi brzina oslobaĎanja toplote, a od ove zavisi brzina porasta pritiska u
drugoj fazi [77].
Da bi se proučio uticaj opterećenja na dužinu procsa sagorevanja, treba imati u vidu
da se kod konvencionalnog motora opterećenje menja sa promenom poprečnog preseka u
usisnom kolektoru. Time se kako je poznato putem gušenja na leptiru, pri istom broju obrtaja
usisava u cilindre manja količina smeše, čijim se sagorevanjem oslobaĎa manja količina
toplote, pa je i manja razvijena snaga pri datim uslovima. Pri ovome količina zaostalih
produkata sagorevanja u cilindru nakon izmene radne materije ostaje praktično ista, bez
obzira na opterećenje, usled čega se procenat zaostalih gasova u radnoj materiji rapidno
povećava sa obaranjem opterećenja motora. Kako se ranije spomenulo , produkti sagorevanja
umanjuju brzinu sagorevanja. Eksperimentalna istraživanja su pokazala, da zaostali produkti
sagorevanja drastično povećavaju pritajenu fazu sagorevanja, dok na drugu fazu imaju uticaj
u manjoj meri. Pri velikom procentu zaostalih gasova granice upaljivosti smeše se jako
sužavaju.
31
Slika 3.19-Temperatura radnog tela u dve zone tokom sagorevanja
Prema tome period dvozonskog sagorevanja je period prostiranja fronta plamena kroz
komoru i započinje nakon formiranja jezgra plamena koje sledi za preskakanjem varnice na
elektrodi svećice, a završava se kada front plamena proĎe kroz ceo prostor sagorevanja,
odnosno, dok ne zahvati celu nesagorelu smešu. Ukupna masa i zapremina sistema
predstavlja zbir za obe zone odnosno:
m  ms  m p i V  Vs  V p
(3.14)
Prvi zakon termodinamike za ceo sistem ako se diferenciranje izvrši po uglu kolenastog
vratila glasi:
dE dU dV
 p (3.15)
d d d
Ukupna promena energije iznosi:
dE dQws dQwp dmspr dm ppr
   hs  hp
d d d d d (3.16)
gde je dQw d toplota razmenjena kroz zidove radnog prostora, a h dm pr d energija koju
iznese masa propuštena kroz nezaptivena, negativan predznak znači da se odvedena energija
računa kao pozitivna.
Jednozonska ekspanzija
Kada je reč o jednozonskoj ekspanziji radni prostor se posmatra kao jedinstvena

celina koja je ispunjena produktima sagorevanja. Nakon što je front plamena zahvatio i
poslednju česticu nesagorele smeše nastupa jednozonska ekspanzija. Iako vladaju mišljenja
da se potpuno sagorevanje smeše odvija i u toku perioda otvaranja izduvnog ventila
jednozonska ekspanzija ne uzima u obzir takav model sagorevanja, već se smatra da front
plamena u nekom trenutku zahvаta celu smešu. Za ovakvu ekspanziju važe sve predpostavke
koje su važile i za zonu produkata sagorevanja za vreme prostiranja plamena. Diferencijlane
32
jednačine za temperturu i pritisak su iste kao i za vreme čiste kompresije, s tim, da se sada
sve veličine stanja odnose na produkte sagorevanja.
dTp  1 dp 1 dV 
 T p   
d  p d V d  (3.17)
dp 1  R p  dV R p dQw 
  1  p  
d V  cvp  d cvp d 
(3.18)
Za vreme ekspanzije moguće su hemijske reakcije izmeĎu produkata sagorevanja s obzirom
da su temperature još uvek relativno visoke. Pri tome se može oduzimati toplota ili dodavati
toplota. Elementarna količina toplote u ovoj fazi iznosi:
0
dQ sag dU p du 0p
  mp
d d d (3.19)
Elementarni toplotni fluks kroz zidove radnog prostora računa se na bazi Njutnove formule:
  w Aw T  Tw 
dQw 1
d  (3.20)
gde je AW površina zidova radnog prostora kroz koju se vrši razmena toplote, TW srednja
temperatura zidova, w ugaona brzina i aw koeficijent prelaza toplote. Za vreme prostiranja
plamena, kada u radnom prostoru egzistiraju dve zone, mora se za svaku od njih posebno
izračunavati elementarni toplotni fluks, pri čemu se koristi prethodno navedena formula za
različite uniformne oblasti. Za proračun koeficijenta prelaza toplote može se koristiti jedna od
poznatijih formula koja je definisana [78]. Pošto je reč o dvozonskom modelu potrebno je
naći površine koje zahvataju delovi obe zone odvojeno. OdreĎivanje ovih geometrijskih
veličina vezano je za interakciju fronta plamena i zidova cilindri koja je detaljno opisana [79].
Može se slobodno reći da je za razvoj relevantnih jednačina najvažniji faktor dmp/da, upravo
od ove elementarne promene mase produkata sagorevanja će zavisti priraštaj pritiska po uglu
kolenastog vratila.
Iz svega navedenog, zaljučuje se da je sagorevanje veoma komplekasna proces.
Kretanje fronta plamena i njegovo zahvatanje novih slojeva sveže smeše predstvalja na neki
način neophodno dovoĎenje toplote radnom telu. Iz prilioženog se može ustanoviti da
dovoĎenje ni u kom slučaju ne može da se desi trenutno, da je to proces koji traje iako za
ljudske pojmove kratko za pojmove brzih promena zapremina klipno-cilindarskog sklopa
relativno dugo. Ako se osvrnemo na prethodno opisane teorijske cikluse biće veoma lako za
uočiti da su priroda sagorevanja i kretanje klipa dva suštinska faktora koja utiču na
degradiranje izlazne efikasnosti realnog ciklusa. Upravo spomenuto kretanje klipa diktira
promenu zapremine pa time i promenu radnog tela, gde će u ovom radu posebna pažnja biti
posvećena upravo zakonu promene
zapremine radnog tela. Poznavajući prirodu
sagorevanja, kao i sve druge aspekte
realnih oto motora u daljem tekstu će biti
data kratka analiza uticaja savremenog
motora na efikasnost konverzije hemijske u
mehaničku energiju, koja nije baš
impozantna analizirajući celokupan
energije u oto motorima koji je ilustrovan
na sl. 3.20.
Slika3.20-Tok energije kod oto motora
33
Negativni aspekti standardne konstrukcije
IV NEGATIVNI ASPEKTI STANDARDNE KONSTRUKCIJE
prkos svim nedostacima današnji motor SUS je uspeo da se održi i ostane bez
U konkurencije. Iako poseduje izvestan broj nedostataka današnja koncepcija je sa

jednog aspekta mnogo superiornija u odnosu na druge izvedbe motora SUS ( gde se
pre svega misli na rotacione izvedbe ). Reč je o načinu zaptivanja, može se slobodno reći da
je teško zamisliti bolji i jednostavniji način da se prostori u kome vladaju velike razlike
pritiska izoluju na efikasniji način. Radni prostor klipa predstavlja veoma komplikovanu
sredinu za zaptivanje, to je sredina gde vladaju velike brzine klizanja, visoke temperature i
velike promene pritiska. Očuvanje pritiska tokom celog takta sabijanja, kao i očuvanje
pritiska tokom takta širenja su od presudnog značaja za pravilan rad motora. Upravo ovi
procesi se kod klasične koncepcije izvode sa mnogo većim stepenom očuvanja pritiska nego
kod drugih rotacionih izvedbi. Razlog leži u činjenici da ako postoje dve sredine gde vladaju
velike razlike pritisaka (a upravo na tom principu funkcioniše motor SUS) izolovanje te dve
sredine je najbolje učiniti po kružnim presecima, onako kako se to čini u današnjim
motorima, bilo koji drugi vid zaptivanja, koji će iziskivati pravugaone preseke ili neke druge
složene oblike daće manji volumetrijski koeficijent korisnosti koji će rezultovati manjim
efektivnim pritiskom, povećanim gubicima, neravnomernosti stepena sabijanja, povećanom
potrošnjom i sličnim faktorima. Drugi aspekti koji su uvek išli u prilog standardnog motora
jeste njegova jednostavnost, transformicija translatornog u obrtno kretanje se veoma
elegantno izvodi poznatim klipnim mehanizmom. Tradicija gradnje konvencionalnih motora
duga više od jednog veka dovela je do savršenstva svaki aspekt ovakvog vida konverzije
energije. Mnogi autori i naučnici širom sveta čak smatraju iluzornom ideju traženja
alternative ovakvom mehanizmu.
Ipak, klasičan pristup dovodi do niza negativnih aspekata koji se odražavaju na sve važne
parametre motora. Posledice koji klasičan pristup izvoĎenja radnog ciklusa ostavlja na
energetsku efikasnost su višestruke. U slededećem delu tekstu će biti analizirane neki od
najuticajnijih faktor konvencionalne gradnje motora na izlazne parametre oto motora, gde će
najveća pažnja svakako biti naklonjena uticaju na efektivni stepen korisnosti. U sledećem
delu biće analizirani sledeći negativni aspekti klasičnog klipnog mehanizma motora SUS:
 uticaj klasične klipnog mehanizma na dovođenje toplote

 uticaj klasične klipnog mehanizma na toksičnost produkata sagorevanja
 mehanički gubici motora SUS
 stepen širenja kod motora SUS
 količinska regulacija sveže smeše kod konvencionalnih motora
 aspekti klasičnog razvoda radnog tela
 negativan rad kod klasičnog motora
 stepen sabijanja konvencionalnih motora
 neki negativni aspekti pogonskih karakteristika motora
34
4.1 Uticaj klasične kinematike na dovođenje toplote u motoru SUS
Aspekt koji negatvno utiče na rad motora a usko je vezan za kinematiku klipnog
mehanizma jeste mehanizam formiranja zapremine tokom procesa sagorevanja. Klip se
tokom rada četvorotaktnog motora u toku jednog ciklusa zaustavi četiri puta, meĎutim ovo
zaustavljanje traje trenutno, odnosno beskonačno mali vremenski trenutak. Ovo je suviše
kratko zaustavljenje da bi moglo da se govori o dovoĎenju toplote pri konstantnoj zapremini.
Prema tome u realnom konvencionalnom motoru SUS toplota ne može da se dovodi pri
konstantnoj zapremini iz razloga što standardna postavka mehanizma ne može da ostvari
formiranje konstantne zapremine tokom vremena. Postavlja se pitanje koliko zadržavanje
klipa u SMT ima uticaja na izlazne karakteristike motora SUS. Da bi se to opisalo potrebno je
poznavanje modeliranja fronta plamena. Modeliranje
propagacije fronta plamena je od izuzetnog značaja za
dobijanje validnih rezultata. Ova problematika je uočena
veoma rano, i to uglavnom preko odstupanja dobijenih
teorijskih rezultata sa izmerenim. Ova greška je bila
posledica zanemarivanja turbulentnog strujanja koji se
javlja tokom procesa usisavanja. Danas postoji nekoliko
eksperimentalnih načina za veoma precizno merenje
turbulencije, prirode i brzine plamena u cilindru motora.
Za razliku od laminarnog fronta plamena čiji mehanizam
sagorevanja uglavnom prati više-manje glatka površina,
kod turbulentnog sagorevanja front plamena je izbrazdan
finom mrežom vijuga. Iako na prvi pogled deluje
relativno nepravilnog oblika, turbulentni front ipak
zadržava sferni oblik pri svim položajima svećice u
cilindarskoj glavi.
Slika 4.1-Propagacija fronta plamena[80]
Čak i u slučaju uvoĎenja aksijalnog vrtloga malog intenziteta (low swirl) front
plamena ostaje samo mestimično deformisan i zadržava sferičan oblik, jedino u slučaju jakog
vrtloženja (high swirl) front plamena se potpuno deformiše. Rad realnog motora ne može se
opisivati samo na osnovu poznavanja laminarne brzine i korišćenja modela laminarnog
sagorevanja iako u nekom teorijskom smislu se takav proces odvija u cilindru motora.
Geometrijska interpretacija širenja fronta plamena u komori oto motora može da se opiše na
više načina jedan od njih predstavljen je na sl. 4.1 šematski je prikazano širenje fronta
plamena u cilindru motora, relacije koje opisuju vrednosti površine i zapremine zahvaćene
frontom plamena definisane su izrazima 4.1. Detaljnije o ovakvoj analizi se može naći u [80].
A fi   2   f R fi dy
X
     0.5 sin 2 f R  

 y 2  2 f  sin 2 f  D
X 2
V fi  f
2
fi dy
8
0 (4.1)
Turbulentno strujno polje koje se javlja u komori sagorevanja oto motora u velikoj meri
menja uslove prostiranje plamena [81-86]. Turbulentni front plamena je razuĎenije površine i
veće debljine a njegova brzina prostiranja kroz nesagorelu smešu znatno veća [84, 87, 88].
Brzina turbulentnog plamena zavisi od intenziteta turbulencije i od više parametara dužinske
razmere turbulentnog strujnog polja. Najjednostavniji pristup se zasniva na predpostavci da
35
turbulencija značajno povećava koeficijente transporta toplote i mase, tako da se brzina

turbulentnog plamena može izraziti kao [88]. Glavni izvor turbulencije kod motora je proces
usisavanja, kao rezultat intezivne interakcije ulazeće struje svežeg punjenja i sadržaja
cilindra. Iako intenzitet tako generisane turbulencije opada u toku procesa sabijanja , ovaj
izvor ipak ostaje esencijalan u trenutku upaljenja. Efekti turbulencije zavise direktno od broja
obrtaja [88] i eksperimentalni rezultati pokazuju da je intenzitet turbulencije do trenutka
paljenja skoro direktno proporcinalan broju obrtaja, pri fiksnom otvoru leptira, odnosno pri
promenljivom opterećenju masenom protoku sveže smeše. Posle paljenja, kompresija zone
nesagorele smeše od strane zone produkata sagorevanja može direktno generisati dodatnu
turbulenciju zahvaljujući fizičkom strujanju i proizvesti porast intenziteta turbulencije kao
posledica održanja momenta količine kretanja vrtloga koji sačinjavaju strukturu turbulencije
[88,89]. Iz svega navedenog uočava se da se odavanje tj. oslobaĎanje toplote u cilindru
motora menja u zavisnosti od velikog broja uticaja.
Proces širenja fronta plamena zavisi od nekoliko faktora, za opisivanje oslobaĎanje
toplote uglavnom se koristi funkcija koja je zavisna od ugla obrtanja kolenastog vratila. Kako
proces dovoĎenja toplote ne može da se odigra trenutno, porast pritiska u cilindru je manji od
teorijskog kada bi se dovoĎenje tolpote odigralo trenutno-odnosno pri konstantnoj zapremini.
Ovaj fenomen može da se ilustrativno opiše simulacijom na sl. 4.2. Ako se uzme u obzir da
motor radi sa konstantnim brojem obrtaja, odnosno da je priraštaj ugla po vremenu
konstantan, ugao koji protekne je linearno zavisan sa vremenom koje protokne, pa se može
govoriti da je ugao koji protekne tokom sagorevanja zapravo skalirana vrednost vremena. Na
sl. 4.2 je prikazan jedan takav slučaj, gde je simulacijom opisan procesa širenja fronta
plamena, uočava se da je potrebno negde oko 27 stepeni (8 stepeni pre SMT i 19 stepeni
posle SMT) da front plamena da zahvato veliki deo smeše ali ne i celokupnu zapreminu
komore za sagorevanje. Naravno ovde je reč samo o jednom slučaju, u prethodnom poglavlju
su objašnjene sve faze sagorevanja kao i činjenica da dužina širenja fronta plamena zavisi od
više faktora a najviše od ugaone brzine kolenastog vratila, pa iz tog razloga kod oto motora je
potrebno da pri većim obrtajima ranije počne proces sagorevanja.
Slika 4.2- Simulacija procesa oslobađanja tolpote u cilindru motora SUS
Smeša goriva i vazduha sagoreva laminarnom brzinom, bez obzira na oblik, stepen vrtloženja
i deformisanost fronta, naravno ovu konstataciju treba shvatiti uslovno. Laminarna brzina
sagorevanja egzistira samo prividno, deformacija stvara vijuge i izbrazdanost koje
povećavaju površinu fronta plamena pa stoga se za kraće vreme obuhvati više nesagorele
smeše. Ovo je razlog povećanja apsolutne brzine sagorevanja. Brzina prostiranja plamena je
kod svakog motora pa i svakog režima rada drugačija, rezultati analize snimljenog
indikatorskog dijagrama prikazani su na sl. 4.3.
36
Slika 4.3- Rezultati analize snimljenog indikatorskog dijagrama, parametri prostiranja

plamena na osnovu analize snimljenog indikatorskog dijagrama [90]
Oto motori rade sa homogenom smešom i sagorevanje se odvija širenjem plamena kroz
komoru za sagorevanje. Pri tome je od presudnog značaja da se sagorevanje odvije što
kvalitetnije. Kvalitet odvijanja sagorevanja zavisi od formiranih uslova pre početka
sagorevanja i od uslova koji prate oslobaĎanje toplote. Da bi se opisalo dovoĎenje toplote
može se koristiti Vibeova funkcija-sl. 4.4. Vibeova funkcija je vrlo često korišćenja
aproksimacija za dobijanje približnog zakona oslobaĎanja toplote u cilindru motora
uglavnom se opisuje relacijom 4.2.
 m  1  y m  e a y
dx a  m 1 

d  c (4.2)
pri čemu važi: dx 
dQ
i y   0
Q  c (4.3)
Gde su: Q -totalna energija uneta u proces, a- ugao pogonskog vratila, a 0 -ugao početka
sagorevanja, Dac-trajanje sagorevanja (u funkciji ugla), m-parametar koji definiše oblik
Vibeove funkcije i a- Vibeov parametar (a=6,9 za kompletno sagorevanje)
Slika 4.4- Priraštaj oslobođene toplote po uglu obrtaja kolenastog vratila Vibeovom
metodom
37
Vibeova funkcija je posebno interesantna posle njenog integraljenja, na taj način se dobija
frakcija mase goriva koja je sagorela od početka procesa sagorevanja prikazano sledećom
relacijom 4.4:
dx  m 1 
x  d  1  e  a  y
d (4.4)
Gde je x masa sagorele frakcije.
Obe ove relacije su esencijalne za opisivanje rada motora, odnosno za definisanje toka
promene pritiska i temperature. Na sl. 4.4 prikazana je količina goriva koja sagoreva po
jedinici ugla. Dok je na slici 4.5 prikazan tok sagorevanja količine goriva, gde ordinata
predstavlja procenat goriva koji je sagoreo. Date su krive u zavisnosti od izabranog parametra
m.
Slika 4.5- Tok sagorevanja goriva za različite parametre m
Naravno zakon sagorevanja goriva se može i eksperimentalno utvrditi, ono što je

važno uočiti jeste činjenica da se toplota ne može osloboditi trenutno. Čak i pri najpovoljnije
izabranim parametrima sa aspekta brzine dovoĎenja toplote (m=0.5) najveći deo toplote se
dovede u relativno kratkom vremenskom periodu ali ostatak goriva još uvek nije sagoreo, ovo
nisu samo teorijska razmatranja, već i uticaji koji su potvrĎeni eksperimentom. Na slici 4.6 i
4.7 su prikazani rezultati eksperimentalnog itraživanja na dva različita motora.
a) b)
Slika 4.6-Snimljeni tok fronta plamena kod Slika 4.7-Snimljeni tok fronta plamena kod
motora sa jednom svećicom [91] motora sa dve svećice [91]
38
Na slici 4.6 i 4.7 ilustrovan je intenzitet širenja fronta plamena u motoru sa jednom
centralnom svećicom i sa dve svećice po cilindru respektivno. Uočava se na slici 4.6 da je
frontu plamena potrebno negde više od 30 stepeni gledano u odnosu na ugao obrtanja
kolenastog vratila da se skoro celokupna količina smeše goriva i vazduha upali i sagori. Na
drugoj slici data je analiza kretanja
fronta plamena u slučaju da postoji
dve svećice po cilindru. Može da
se uoči da postojanje dva žarišta
pozitivno utiče na uslovno rečeno
brzinu kretanja fronta plamena. U
drugom slučaju 20 stepeni posle
SMT ostaje mnogo manje
nesagorele smeše goriva i vazduha.
Motori sa dve svećice po cilindru
poseduju veću termodinamičku
korisnost upravo zbog činjenice da
se sagorevanje odvija pri manjim
promenama zapremine nego kod
motora gde front plamena
započinje iz jedne tačke.
Slika 4.8-Kompresiona zapremina oto motora [70]
Razlog veće efikasnosti ne leži samo u činjenici da se sagorevanje kod ovakvih motora odvija
pri manjoj promeni zapremine,već i iz razloga što kod takvog toka sagorevanja postoji manja
opasnost od detonacije pa se motor može konstruisati sa većim stepenom sabijanja. Rezultati
dobijeni na ovajnačin navode na činjenicu da je motoru potrebno obezbediti što je moguće
manju promenu zapremine tokom sagorevanja, jer se na taj način realni ciklus približava
idealnom. Svakako treba napomenuti da iako sagorevanje pri konstantnoj zapremini teorijski
predstavlja optimalno rešenje, kod relanih motora je ipak dokazano da je kombinovano
dovoĎenje toplote povoljniji izbor [92]. Razlog toga je što prilikom dovoĎenja toplote pri
konstantnoj zapremini radno telo ne može da ostvari rad sl. 4.8, a kako je temperatura radnog
tela viša od zidova komore za sagorevanje suviše dugi zastoj klipa doveo bi do velikog
gubitka toplote a time i potencijala za vršenje rada. Generalno gledano kod realnih motora
potpuno sagorevanje pri konstantnoj zapremini se zapravo ne može ostvariti, jer uvek postoji
mala količina sveže smeše koja ne uspe da sagori ili suviše kasno sagori [93]. Naravno ovde
je reč o vrlo malim količinama sveže smeše. Uslovno rečeno držati klip u SMT radi čekanja
da celokupna masa goriva sagori je nepovoljno, tako da će se akcenat u ovoj disertaciji staviti
svakako na povećanje dela toplote koji se dovodi pri konstantnoj zapremini ali će naravno
jedan deo toplote uvek sagorevati i pri promenljivoj zapremini. TakoĎe postoji još jedan
fenomen koji pozitivno utiče na pojavu promene zapremine tokom sagorevanja. Masa
produkata sagorevanja jednaka je masi produkata svežeg punjenja, po zakonu održanja
materije. MeĎutim, zapremina produkata sagorevanja, u opštem slučaja, nije jednaka
zapremini svežeg punjenja, zbog nastalih molekularnih promena u toku procesa sagorevanja.
Promena zapremine jednaka je razlici brojeva kmol-a produkata sagorevanja M2 i svežeg
punjenja M1 dakle sledi:
DV=M2-M1 (4.5)
39
Za tečna goriva može se formirati izraz:
DV=M2-M1=gC/12+gH2/2+0.21*(l-1)*L0+0.79lL0-lL0-1/mg[kmol/kggor] (4.6)
Kako je molarna masa benzina oko 110 do 120 zadnji član veoma malo utiče na promenu
zapremine tokom sagorevanja.
DV=M2-M1=gH2/4+gO2/32-1/mg[kmol/kggor] (4.7)
Izrazi za DV pri sagorevanju tečnih goriva pokazuju da u toku sagorevanja uvek dolazi do
povećanja zapremine-dilatacije, što je korisno, jer taj priraštaj zapremine poboljšava uslove
dobijanja rada tokom sagorevanja u radnom delu ciklusa. Odnosno konverzija sveže smeše u
produkte sagorevanja treba da se odvije što je moguće brže jer na taj način pomenuta
dilatacija će imati najveći efekat.
Interesantno je obratiti pažnju na
prethodne izraze gde se uočava da u
slučaju sagorevanja siromašne smeše
koeficijent viška vazduha ne utiče na
promenu zapremine u toku
sagorevanja. MeĎutim to nije slučaj
sa sagorevanjem bogate smeše, jer u
tom slučaju jedan deo ugljenika
sagoreva nepotpuno u CO, što dovodi
do povećanja zapremine pri
sagorevanju.
Slika 4.9- Indicirane vrednosti sa izvedenog motora [90]

Na slici 4.9 prikazan je dijagram koji je dobijen merenjem pritiska u cilindru motora na
izvedenom motoru [90]. Iz poznatog zakona promene pritiska dobijene su ostale prikazane
veličine, pri čemu će u ovom slučaju biti akcenat dat na zakon sagorevanja goriva i
dovoĎenju toplote, ove dve zavisnosti su vrlo usko vezane i prethodno opisane i definisane
dijagramima na slikama. Može se uočiti da sagorevanje počinje negde na 335 stepenu
obrtanja kolenastog vratila, što znači da počinje negde 25 stepeni pre spoljašnje mrtve tačke.
Najveća količina goriva sagoreva na 375 stepenu obrtanja kolenastog vratila, i traje sve do
410 stepeni. Što znači da se kod izvedenih oto motora sagorevanje odvija više od 70 stepeni,
naravno ove vrednosti će zavisiti od izabranih režima i mnogo drugih uticajnih faktora, ali
uglavnom ne odstupaju mnogo od spomenute vrednosti. Postavlja se pitanje koliko je zapravo
korisno sa jednog aspekta i izvodljivo sa drugog zaustavljanje klipa u SMT dovoljno dugo
dok se celokupna količina goriva upali i sagori. Ovo je teško pitanje jer danas ne postoje
motori na kojima se mogu ispitati ovakvi uticaji i izvršiti eventualna optimizacija. MeĎutim,
mogu da se uoče smernice i predpostavke koje u takvim uslovima mogu biti ograničavajući
faktori. Pre svega, kada se klip zaustavi u SMT (što se dešava i kod konvencionalnih motora)
svakako da ga ne treba odmah ubrzavati i vraćati ka UMT. Njegovo zadržavanje će pozitivno
uticati na koeficijent korisnosti, i to na taj način što će upravo sa povećanjem sagorelog
goriva u konstantnoj zapremini rasti efikasnost. MeĎutim, ovo je samo teorijsko razmatranje,
koje ne može kruto biti shvaćeno i aplicirano na realan motor. Razlog zbog kog treba
izbegavati dugo zaustavljanje klipa u SMT, pored velikih toplotnih gubitaka koji su bili ranije
opisani, je taj što klipno-cilindarski sklop ne može da ostvari idealno zaptivanje komore za
40
sagorevanje. Volumetrijski koeficijent korisnosti zavisi od više faktora: hrapavosti dodirnih

površina, geometrije površina u kontaktu, tehničkog stanja motora, pritiska, temperature,
vrste maziva i sl. Ono što je sigurno jeste činjenica da koliko god kvalitetno da je izveden
ovaj sklop uvek dolazi da propuštanja male količine radnog tela. Ta količina se drastično
povećava sa porastom pritiska i uglavnom je diktirana tim parametrom. Kada radno telo
započinje sagorevanje dolazi do porasta pritiska. Kao što je poznato prvo dolazi do dostizanja
maksimalnog pritiska radnog tela a zatim maksimalne temperature. Upravo u tom slučaju
kada egzistiraju najveći pritisci, dolazi i do najvećeg prolaska radnog tela izmeĎu klipa,
klipnih prstenova i cilindara. Prema tome bilo bi pogrešno zadržavati klip u SMT toliko dugo
da doĎe do pada pritiska usled nezaptivenosti cilindra. Drugi aspekti zbog kojih je dugo
zadržavanje klipa u SMT nije preporučljivo je priroda kretanja klipa, pri čemu se sa
povećanjem veličine zaustavnog ugla zapravo smanjuje vreme koje klip ima na raspolaganju
da se vrati od SMT ka UMT, i time dovodi do velikih ubrzanja a samim tim i inercijalnih sila
klipnog mehanizma. Konvencionalna kinematika klipnog mehanizma ne može da obezbedi
mirovanje klipa u SMT. Kod standardnih
konstrukcija motora se samo na jedan način
može uticati na povećanje dovedene toplote
pri manjoj promeni zapremine, a to je preko
menjanja vrednosti kinematskog faktora. Za
zadate parametre dužine klipnjače i
poluprečnika kolenastog vratila se može
očekivati malo poboljšanje nekih
karakteristika, na primer vremena koje klip
provede u blizini SMT, ali nikako u smislu
konstantnosti zapremine već samo u smislu
manje promene zapremine po vremenu i to u
vrlo uskim granicama.
Slika 4.10-Hod klipa standardnog motora [94]
Prema tome konvencionalna kinematika omogućava klipu relativno ograničeno

kretanje (sl. 4.10) koje nije podložno promenama, danas postoje mehanizmi koji poseduju
mogućnost obezbeĎivanja mirovanja klipa u blizini SMT ali takvi mehanizmi veoma
odstupaju od klasične koncepcije i nisu doživeli masovniju upotrebu.
Slika 4.11-Poređenje PV dijagrama konvnecionalne i nekonvencionalne kinematike

[95]
41
Interesantno je uočiti kako mirovanje klipa utiče na promene radnog tela u PV dijagramu,
jedna ovakva analiza je opisana na sl. 4.11. Uočava se da je mirovanje klipa u SMT učinilo da
se toplota najvećim delom dovede tokom konstantna zapremine, što se može videti sa slike
4.11. Ovakav način dovoĎenja toplote ne samo da je pogodan sa aspekta postizanja većeg
pritiska i većeg stepena širenja nego omogućava i odlaganje početka paljenja smeše pa se sa
istog dijagrama može uočiti da nema porasta pritiska pre SMT usled početka sagorevanja
smeše. Ovo je direktna posledica modifikovane kinematike koja omogućava da se smeša pali
tek nakon dolaske klipa u SMT. Naravno da bi se analizirao rad motora, potrebno je izvršiti
eksperimentalnu analizu svih relevantnih veličina koje egzistraju tokom radnog procesa u
njegovom cilindru. Indikatorski dijagram motora SUS (tok pritiska u funkciji zapremine)
predstavlja najvažniji izvor informacija o toku odvijanja procesa u motoru. Uz korišćenje
savremenih eksperimentalnih metoda tok pritiska u cilindru se danas može veoma pouzdano i
relativno jednostavno snimiti, a njegovom analizom se dobijaju veličine čije bi samo merenje
bilo veoma teško, u nekim slučajevima toliko složeno da se sa današnjim nivoom merne
opreme mogu slobodno svrstati u nemoguće poduhvate. Pojedini modeli sagorevanja kod oto
motora omogućavaju uz manja prilagoĎenja reverzibilan postupak, odnosno obradu
snimljenog indikatorskog dijagrama motora u cilju dobijanja parametara sagorevanja, kao što
su temperature u obe zone i zakon sagorevanja. Isto tako, ovakva analiza omogućava(ukoliko
oblik fronta plamena ne odstupa u većoj meri od sfernog), i odreĎivanje i dinamike kretanja
fronta plamena, što takoĎe predstavlja izuzetno važnu informaciju [96].
Iz svega navedenog se može zaključiti da klasičan pristup rešavanja problema kretanja
klipa u cilindru motora SUS negativno utiče na tok oslobaĎanja toplote, i da se klasičnim
pristupom ne može postići dovoĎenje toplote pri konstantnoj zapremini. Jedan od načina za
realizaciju povoljnijeg dovoĎenja toplote se može tražiti ili u drugačijem toku oslobaĎanja
toplote što je karakteristika nekih savremenih motora koji još uvek nisu zaživeli u serijskoj
proizvodnji, ili u modifikovanju zakona kretanja klipa. U ovom radu će fokus biti stavljen
upravo na ovaj drugi spomenuti način.
42
4.2 Uticaj konvencionalne konstrukcije na emisiju toksičnih komponenti
Još jedan veoma negativan aspekt standardnog klipnog mehanizma se može opisati
sledećim tekstom. Naime, pored degradiranja efikasnosti promenljiva zapremina tokom
sagorevanja utiče i na povećanje koncentracije pojedinih polutanata. Sagorevanje u cilindru
motora se može opisati kao jedna vrsta oksidacije ugljovodonika. Sagorevanje komponenata
ugljovodonika Cx H y može biti opisana sledećom hemijskom reakcijom [73].
 y y
C x H y   x  O2  xCO2  H 2 O
 4 2 (4.8)
Generalno hemijske reakcije protiču kako je to prikazano na primeru metana (4.9):
CH 4  2O2  CO2  2H 2O (4.9)
Slika 4.12-Model ugljovodinčne oksidacije [73]
Pre svega treba napomenuti da je sagorevanje ugljovodonika ekstremno kompleksan proces i

da je do današnjih dana njegovo opisivanje još uvek grubim crtama definisano u literaturi, na
sl. 4.12 šematski je prikazan model ugljovodonične oksidacije. Reč je o velikom broju
hemijskih reakciji koji se paralelno odvijaju u vrlo kratkom vremenskom periodu. U prvoj
fazi reakcija formira se ugljovodink peroksid (ROOH), koji kasnije preko dehidrogenizacije
formira male alkene. Preko sekvencijalnih reakcija sa radikalima H*,O* i OH* prvo se
formiraju laki alkeni da bi se zatim formirali aldehidi poput formaldehida(HCHO) i
43
acetaldehida (CH3CHO). Tokom formacije aldehida uneta je samo jedna desetina ukupne
energije koja će biti osloboĎena do kraja procesa sagorevanja, formiranje aldehida praćeno je
hladnim plamenom. Zone plavog plamena praćene su formiranjem CO, H2, H2O, da bi se
konačno u vrućem plamenu formirale komponente CO2 i H2O. Tokom oksidacije
ugljovodonika i formiranje ugljen-monoksida oslobaĎa se negde oko 30% ukupne energije,
ostalih 60% se oslobaĎa tokom oksidacije CO i formiranja CO2.
Slika 4.13-Tok oksidacije[73]
Kao što se zapaža sa slike 4.13, esencijalni dovod toplote odvija se tokom oksidacije
CO i formiranja CO2. Na istoj slici prikazan je rapidan porast temperature upravo tokom
formiranja CO2, zapaža se takoĎe da je potrebno odreĎeno vreme da bi se ove hemijske
reakcije odigrale. Brzina hemijske reakcije tokom sagorevanja zavisi od više parametara, pre
svega temperature, pritiska i sastava koji vladaju u cilindru motora, broj hemijskih reakcija
koji se odvijaju kreće se od nekoliko stotina do nekoliko hiljada u ovakvim okolnostima
[98]. Ilustracija svih elementarnih reakcija je veoma teška, pogotovo ako se uzme u obzir
trodimenzionalna turbulentna slika koja vlada unutar cilindra motora. Za potrebe proračuna,
uglavnom prostije jednačine zadovoljavaju tražene kriterijume, u publikaciji [99] se daje za
primer jedna takvu jednačinu, konkretno za tok reakcije ugljovodonika (4.10).

d Cx H y    A exp  E C  O 
 
A mo n
x Hy 2
(4.10)
dt  RT 
Parametri: A, m i n kao i takozvana temperatura aktivacije EA/R tabelarno se daju za svaki
ugljovodonik. Vreme koje klip provede u zastoju kako je rečeno formira konstantan prostor
sagorevanja. Ovako formirana zapremina ima niz prednosti, u sledećem delu teksta biće
opisan uticaj na formiranje toksičnih komponenti. Najbrže reakcije su reakcije ugljovodonika
HC, ako bi se posmatrala samo formulacije dobijene na osnovu hemijske i kinetičke
ravnoteže došlo bi se do pogrešnog zaključka da u izduvnim gasovi zapravo i nema
komponenata nesagorelih ugljovodonika. Kao što je poznato u izduvnim gasovima postoji
izvesna količina ugljovodonika, njihova prisutnost navodi na činjenicu da postoji odreĎena
heterogenost u pogledu temperaturskog polja i sastava smeše. Takva heterogensot je dovela
do pojave nesagorelih čestica. Postoji više razloga zbog čega se u produktima sagorevanja
mogu javiti nesagorele čestice ugljovodonika. Uglavnom su razlozi dvojake prirode. Ili je
razvijena toplota tokom predplamenih reakcija bila isuviše mala da bi dovela do upaljenja ili
su gubici toplote znatno prevazilazili razvijenu toplotu tako da je došlo do prekida
predplamenih reakcija. Razlog ovakvog ponašanja toka sagorevanja se uglavnom prepisuje
raznolikosti temperaturnom profilu.
44
Jedan takav načelan temperaturni profil

prikazan je sledećom slikom 4.14. Samo
načelno mogu da se postave granice tri
odvojene zone: zone gašenja plamena,
prelazni sloj i zona plamena. Kriva
promene temperatura je data u funkciji
udaljenosti od zida cilindra. Deo smeše
blizu zidova komore za sagorevanje izložen
je intenzivnom hlaĎenju, što dovodi do
smanjivanje brzine reakcija sagorevanja.
Smanjenje brzine hemijskih reakcija
dovodi do gašenja plamena, tako da uz sam
zid cilindra zapravo i ne dolazi do
sagorevanja, ova zona je karakteristična po
mnogo nižim temperaturama i naziva se
‟‟tamna‟‟ zona, za razliku od ‟‟svetle‟‟
zone kod koje se odvijaju predplamene
reakcije i koja obiluje peroksidima,
aldehidima i drugim prelaznim produktima.
Pojava gašenja plamena u blizini zidova
cilindra je primarni uzrok nastajanja
nesagorelih ugljovodonika u izduvnim
gasovima.
Slika 4.14-Temperaturne zone tokom sagorevanja [90]
Ovu pojavi potvrĎuju brojni eksperimenti [100]. Najveće koncentracije HC poseduju uzorci
uzima sa zida cilindra, dok se ova količina smanjuje kako se količina uzorkovanja povećava i
time uzima i udeo gasa iz glavnog prostora. Pored svega rečenog od suštinskog značaja je
navesti koji su to faktori koji utiču na formiranje ugljovodonika, odnosno na formiranje i
uticaja na debljinu zone gašenja plamena.
-sastav smeše
-pritisak smeše
-temperatura smeše
-turbulencija smeše
Uticaj sastava smese na debljinu zone gašenja plamena detaljno je dato u [101], dok
je o uticaju turbulencije veoma iscrpno objasnjeno u [102]. Tako da ce ovde biti akcenat dat
samo na uticaj pritiska i temperature na formiranje zone gasenja plamena, i to iz razloge uske
povezanosti ove problematike sa parametrima radnog tela koje egzistiraju tokom procesa
sagorevanja pri nepromenjenoj zapremini.
Pri povećanju pritiska u cilindru motora rastojanje gašenja plamena se smanjuje,
odnosno rastojanje gašenja je obrnuto proporcionalno pritisku u cilindru motora.
1
D~
pn (4.11)
pri čemu je n-koeficijent koji u obzir uzima vrednost koja je zavisna od sastava smeše (0,8-
1,0)
45
Kako je opisano i definisano relacijom, sa povećanjem pritiska u cilindru motora dolazi da

smanjenja zone gašenja plamena, pri čemu dolazi i do manje količine formiranja toksičnih
ugljovodonika. Ova činjenica dovodi do zaključka da je sa aspekta umanjenja formiranja ovih
toksičnih komponenti veoma važno održavati visok pritisak i to pogotovo prilikom samog
početka procesa sagorevanja. Dobro je poznato i u ovom radu više puta rečeno da kinematika
klipnog mehanizma ne dozvoljava duže zadržavanje klipa u SMT. Iz razloga maksimalnog
iskorišćenja potencijalne energije goriva, pritisak počinje da raste i nešto pre SMT, da bi
dostigao svoj maksimum tek negde posle SMT (zavisi od izvedbe motora i režima rada).
Lako se dolazi do zaključka da bi mirovanje klipa prilikom procesa sagorevanja dovelo da
viših pritisaka, koji bi doveli do smanjenja zone gašenja plamena i time umanjili količinu
ugljovodonika u izduvnim gasovima motora.
Kada je reč o temperaturi situacija je veoma slična, sa povećanjem temperature
sagorevanja povećava se i širina zone u kojima postoje uslovi za kvalitetno odvijanje lančanih
reakcija [103]. Zona gašenja plamena se potiskuje prema zidu cilindra. Ovakvo odvijanje
ostavlja povoljne uticaje na količinu ugljovodonika u izduvnim gasovima. Povećanje
temperature tokom sagorevanja ima pozitivan efekat na efikasnost termodinamičkog ciklusa
koji se odvija u cilindru motora.
Kako je više puta bilo rečeno poželjno je da srednja integralna temperatura dovoĎenja
toplote bude što viša, pored ove činjenice dokazano je u više navrata da se sa povećanjem
temperature smanjuje količina toksičnih ugljovodonika. Konstantna zapremina tokom
sagorevanja dovodi do viših temperatura iz više razloga. Osnovni razlog se može uočiti u
analiziranju samih parametara stanja radnog tela. Kretanjem klipa od SMT do UMT dok se u
komori za sagorevanje odvijaju lančane hemijske reakcije je nepovoljno jer dolazi do
razvlačenja radnog prostora, odnosno tri parametra radnog tela (p,V,T) se menjaju. Pritisak i
temperatura za to vreme rastu ali samo do odreĎene granice posle čega sledi opadanje, za
razliku od zapremine čija je promena stalno u porastu. Skicirano na sledećoj slici 4.15.
Slika 4.15-Promena stanja radnog tela tokom sagorevanja u cilindru oto motora
Energija koja je sadržana u gorivu, odnosno smeši goriva i vazduha koja je sabijena i
otpočinje proces sagorevanja povećava unutrašnju energiju radnom telu. Povećanje te
unutrašnje energije se ne odvija trenutno, ali se oko 90% hemijskih reakcija odvije tokom 30-
40 stepeni obrtanja kolenastog vratila. Standardna konstrukcija motora je tako koncipirana da
dolazi do povećanja zapremine i pre nego što se ostvare maksimumi pritiska i temperatura.
Na taj način ukupna unutrašnja energija radnog tela ne može da ostvari više temperature i
pritiske jer je reč o istoj unutrašnjoj energiji koja je rasporeĎena u sve većem volumenu kako
se povećava ugao kolenastog vratila. Priraštaj promene zapremine sa uglom kolenastog
vratila nije konstantan pri konstantnom broju obrtaja, nego se zapremina naglo povećava u
prvih 40 stepeni obrtanja kolenastog vratila posle SMT što ostavlja negativne uticaje i na
efikasnosti i na toksičnost.
46
4.3 Mehanički gubici konvencionalnog motora SUS

Kako je bilo spomenuto u uvodnim poglavljima koeficijent korisnosti motora sa
unutrašnjim sagorevanjem zavisi od proizvoda dva koeficijenta, mehaničkog i indikatorskog
koeficijenat iskorišćenja. Koeficijent mehaničkog iskorišćenja predstavlja odnos efektivne i
indikatorske snage motora odnosno izražava koji se procenat generisane snage u cilindru
motora realizovao na izlazu motora. Mehanički koeficijent iskorišćenja predstavlja stepen
savršenstva same konstrukcije motora
sa aspekta veličine trenja i srodnih
faktora u njemu, u današnjim
motorima ovaj koeficijent se kreće u
granicama 0.7-0.9. Uticaj pojedinih
činilica u ukupnim mehaničkim
gubicima prikazano je na sl. 4.16.
Dosta je teško generalizovati
vrednosti pojednih činioca
mehaničkih gubitaka kod motora
SUS, razlog toga su relativno brojni
činioci koji utiču na udeo ovih
vrednosti.
Slika 4.16- Mehanički gubici opreme motora i motora SUS [104]
Uglavnom se teži da se da okvirna slika ovih gubitaka, razlog toga je što skoro svi činioci tih
gubitaka menjaju procentualne vrednosti zastupljenosti u ukupnim mehaničkim gubicima.
Oni uglavnom zavise od vrste materijala, načina obrade, korišćenog maziva, radnog režima,
stanja motora i sl. Zato je teško napraviti neku generalnu sliku o njihovom učešću. Na primer,
mehanički gubici ne uzimaju jednak procenat snage na parcijalnim i punim opterećenjima,
isto tako vrednost će zavisiti od broja obrtaja i drugih sličnih faktora. Na sl. 4.17 prikazana je
zavisnost gubitaka na najvećim uzročnicima u motorskom mehanizmu u funkciji od broja
obrtaja.
Slika 4.17-Izvori trenja u motoru[91] Slika 4.18- Udeo trenja pojedinih elemenata[105]
47
Na sl. 4.18 prikazani su rezultati istraživanja koje je raĎeno na MIT univerzitetu u cilju
dobijanja jasnije slike o udelu mehaničkih gubitaka na različitim režimima. Kao što se vidi sa
menjanjem opterećenja i broja obrtaja ne samo da se menja ukupni udeo mehaničkih gubitaka
nego se menja i odnos izmeĎu pojedinih motorskih sistema koji učestvuju u tim gubicima. Na
sl. 4.16 prikazano je opšte stanje
gde su uzeti u obzir i dodatni
ureĎaji na motoru koji omogućuju
pravilan i siguran rad motora SUS
kao i nekih drugih faktora koji su
neophodni tokom funkcionisanja
motornog vozila. Kako je tema
ove disertacije usko vezana samo
za motor SUS potrebno je opisati
mehaničke gubitke koji u njemu
egzistiraju. Neka okvirna slika tih
gubitaka se može predstaviti
slikom 4.19.
Slika 4.19-Mehanički gubici u konvencionalnom motoru SUS [106(83)]
Distribucija mehaničkih gubitaka u motorima SUS se može podeliti na gubitke usled trenja i
gubitke pumpnog rada. Uočava se da je više od 80% gubitaka u motoru rezervisano za otpore
usled trenja (ventili, klipna grupa, ležajevi) dok je manje od 20% vezano za otpore usisavanja
i izduvavanja. MeĎutim, iako veoma raznoliki, otpori u motoru se ipak mogu smatrati kao
izvor gubitaka i na neki način generalizovati pojedini zaključci. Ako se pogleda sl.4.17 i sl.
4.18 uočiće se da je kod svih gubitaka najzastupljniji gubitak klipne grupe. Po nekim veoma
citiranim autorima (Heywood) čak ¾ svih gubitaka u motoru vezano je za gubitke na klipnoj
grupi [107]. Sa opisanih slika se može uočiti da u ovim slučajevima egzistira sa više od
polovine ukupnih frikcionih gubitaka. Razlog ovako velikih udela se može objsniti preko
uloge klipne grupe u radu motora. Pre svega gubitke klipne grupe treba podeliti na gubitke
klipa i gubitke klipnih prstenova. Poznato je da sila trenja zavisi od proizvoda dva faktora,
normalne sile i koeficijenta trenja. Normalna sila koja se javlja na klipnoj grupi je dvojake
prirode sl 4.20. Moglo bi se reći da prva komponenta
normalne sile jeste posledica pritiska u cilindru motora,
pritisak se prožima kroz celu komoru za sagorevanje i
na taj način stiže do prosora izmeĎu klipa i klipnih
prstenova. Pririsak koji deluje na unutrašnju površinu
klipnog prstena generiše silu koja pritiska klipni prsten
uz zid cilindra i time formira silu trenja. Treba
napomenuti da je i sam klipni prsten već dodatno
napregnut samim postavljanjem u cilindar i time deluje
odreĎenom silom na zid cilindra. Druga komponenta
koja utiče na silu trenja u klipno-cilindarskom sklopu
jeste normalna sila na klipu koja se generiše usled
kinematike klipnog mehanizma.
Slika 4.20-Normalna sila na zidu cilindra
Naravno, potpuna eliminacija sile trenja na zidu cilindra je nemoguća, jer će klipni prstenovi
uvek na neki način biti napregnuti i time stvarati silu. Opet sa druge starne postavlja se
pitanje da li klip mora da deluje normalnom silom na zid cilindra? Normalna sila je posledica
48
konvencionalne kinematike i danas postoje rešenja kod koje se klip tako vodi da ne postoji
komponenta normalne sile, kod takvih kocepata primetno je smanjenje trenja na klipno-
cilindarskom sklopu. Na slikama 4.21 i 4.22 prikazani su rezultati simulacije standardnog
motora gde se kao izlazna informacija tražila izgubljena snaga usled trenja na klipu i klipnim
prstenovima.
Slika 4.21- Izgubljena snaga usled trenja klipa i cilindra
Slika 4.22- Izgubljena snaga usled trenja na klipnim prstenovima

Uočava se da su gubici najveći blizu SMT posle sagorevanja, to je i očekivano sobzirom na
opisanu postavku problema. TakoĎe može da se uoči da su gubici na klipu veći nego oni na
klipnim prstenovima. Prema tome može se izneti generalan zaključak da će mehanički gubici
uvek egzistirati u relanom motoru, i da će oni zavisiti od niza navedenih faktora, meĎutim
svakako mogu biti drastično umanjeni ukoliko bi se izbegla normalna sila na zidu cilindra.
49
4.4 Stepen širenja radnog tela u cilindru motora SUS

Analiziranjem politropnog širenja uočava se da je sa aspekta dobijanja što je moguće
većeg rada od suštinskog značaja da ona bude što duža, odnosno da toplotni ponor nastane pri
što manjoj temperaturi (kako je i bilo rečeno srednja integralna temperatura odvoĎenja toplote
treba da je što manja). Današnja konvencionalna konstrukcija motora nedozovaljava menjanje
tačke kraja politropne ekspanzije. Iz tog razloga izduvni ventili se otvaraju kada klip doĎe u
unutrašnju mrtvu tačku (u uspelim konstrukcijama i nešto pre tog trenutka), odnosno otvara
se u trenutku kada u cilindru još uvek radno telo nosi u sebi unutrašnju energiju. Pritisak koji
vlada u motoru pre početka otvaranja izduvnih ventila varira i iznosi od 0,3 do 0,5 [Mpa].
Nakon otvaranja izduvnog ventila radno telo koje se nije potpuno raširilo napušta cilindar i
odnosi preostalu `toplotnu energiju` u toplotni ponor. Kao što je bilo rečeno toplotni ponor je
radna okolina motora - odnosno prirodna okolina. Može se zaključiti da je od velike važnosti
da se politropno širenje vrši do što je moguće većeg zapreminskog prostora ne samo iz
razloga većeg rada (odnosno korisnosti) nego i iz razlog manjeg zagrevanja prirodnog
okruženja. Treba napomenuti da je prirodno okruženje pogodan toplotni ponor iz razloga što
se ponaša kao potpuno izoterman i izobaran ponor. MeĎutim prirodna okolina je samo
prividno izoterman ponor, ovde je reč o velikoj količini materije kojoj se menja stepen
zagrejanosti skoro neprimetno, i gde se u tom slučaju zapravo govori o jednoj vrsti globalnog
zagrevanja. Jedan od razloga male korisnosti idealnog ciklusa ( a samim tim i realnog) jeste
upravo prekidanje adijabatne (politropne) ekspanzije. Danas postoji više načina na koji se
koristi energija potpuno ekspandiranog radnog tela:
 Atkinsonov ciklus,
 Milerov ciklus,
 turbo prehranjivanje.
Atkinsonov ciklus
Počev od 1885. godine, isprobani su brojni mehanizmi u cilju postizanja rada motora
po ovom ciklusu koji ima duži takt širenja od takta sabijanja. Samo malobrojna rešenja izašla
su na tržište ukazujući na teškoće prisutne u razvoju. Zapravo povećanje složenosti
konstrukcije iziskivalo je upotrebu kompleksinh delova, poskupljivalo proizvodnju i
neminovno donosilo povećanu težinu agregata. Ekonomičnost u eksploataciji teško da je
mogla da opravda dodatna ulaganja[108].
Milerov ciklus
Milerov ciklus (sl. 4.23) je zapravo modernija
verzija Atkinsonovog ciklusa koja takoĎe
poseduje veći stepen širenja u odnosu na
stepen sabijanja ali je to postignuto na
drugačiji način. Glavna mana Milerovog
ciklusa je ta što motor nema geometrijski duži
takt širenja u odnosu na sabijanje nego se
potpunije širenje dobija skraćivanjem procesa
sabijanja [108,110].
Slika 4.23-Milerov ciklus[109]

Skraćivanjem procesa sabijanja u smislu da usisni ventili ostanu otvoreni i dobrim delom u
toku takta sabijanja pa se na taj način sabija manja količina radnog tela. Ovi motori nisu
50
zaživeli iz razloga povećanih gabarita i težine kao i cene u odnosu na konvencionalnu

gradnju.
Turbo prehranjivanje
Može se reći da su turbo motori danas jedini motori koji koriste unutrašnju energiju
potpunije ekspandiranih izduvnih gasova. MeĎutim benzinski turbo motori nisu ekonomičniji.
Zapravo oni koriste unutrašnju energiju radnog tela da bi povećali energetski nivo rada
motora. Sem toga ovi ureĎaji povećavaju pritisak u izduvnom kolektoru što ne ide u prilog
ekonomičnosti. Prehranjivani motori sa jedne strane umanjuju toplotne gubitke prilikom
dovoĎenja toplote a sa druge strane uvećavaju toplotne gubitke prilikom odvoĎenja toplote.
Eksergijska analiza govori da su ti gubici prilikom odvoĎenja toplote uvek veći od očuvanja
toplote prilikom njenog dovoĎenja i da ta razlika raste sa povećavanjem stepena
prehranjivanja [93]. Glavni nedostatak prehranjivanih motora leži u činjenici, da se ovde
potencijalna energija potpuno raširenog radnog tela u turbini pretvara u rad. Odnosno turbo
motori koriste jedan deo potencijalne energije radnog tela na povećanje količine sveže smeše.
Kao što je bilo ustanovljeno na početku rada, korisnost ciklusa ne zavisi od količine radnog
tela. Isto tako kod benzinskih turbo motora može doći do blagog produvavanja smeše što
negativno utiče na efikasnost motora.
MeĎutim, iako je jasno da se sa povećanjem takta širenja u odnosu na takt sabijanja
(do jedne granice) povećava efikasnost ciklusa u motoru SUS [111], postoji još jedan način
da se poveća stepen širenja tokom ekspanzije u cilindru. Zapravo sa povećanjem stepena
sabijanja, dolazi do većih pritisaka na početku takta i manjih pritisaka na kraju takta širenja,
usled čega dolazi do manjih pritisaka i temperatura prilikom otvaranja izduvnih ventila,
prikazano na sl. 4.24. Prema tome, motor SUS bi trebalo da poseduje mehanizam
promenljivog stepena sabijanja iz razloga prelaska na režime povećanog stepena sabijanja
kada se za to stvore uslovi u cilindru motora, što će za posledicu imati smanjenje srednje
integralne temperature odvoĎenja toplote.
Slika 4.24- Promena pritiska i temperature tokom takta širenja za dve vrednosti stepena
sabijanja
Ovo je samo jedan aspekt mogućnosti povećanja stepena širenja radnog tela na račun
povećanja stepena sabijanja.
Pored ovog načina koji je inače poželjan i iz drugih razloga koje će biti obraĎeni u
ovom radu, postoji još jedan negativan aspekt standardnog motora koji je usko vezan za
konvencionalni razvod radne materije. Na stepen širenja radnog tela u cilindru motora SUS
51
veliki uticaj ima ranije otvaranje izduvnog ventila. Iako se u idealnom smislu širenje odvija
tokom kretanja klipa od SMT do UMT u relanom motoru takvo širenje ne može da se ostvari.
Razlog se nalazi u samom načinu razvoda radnog tela i kinematici klipnog mehanizma.
Praksa je pokazala da je bolje izduvni ventil otvoriti pre nego što klip doĎe u UMT, i to
utoliko ranije ukoliko je motor brzohodniji. Naravno, postoji samo jedna optimalna tačka
otvaranja ventila na liniji ekspanzije, koja obezbeĎuje dobijanje maksimalnog pozitivnog rada
i minimalnog rada izduvavanja, ilustrovano na sl. 4.25. Suviše rano otvaranje izduvnog
ventila dovelo bi do gubitka pozitivnog rada zbog preranog prekidanja ekspanzije, dok bi
suviše kasno otvaranje ovog ventila dovelo do
povećanja rada koji se troši na izbacivanje produkata
sagorevanja, odnosno ovaj negativan rad bi bio veći od
rada dobijenog produženom ekspanzijom. Zaključuje se
da je otvaranje izduvnog ventila pre UMT na neki
način nužno zlo, i da iako prekida širenje radnog tela
ventili to čine ne bi li umanjili gubitke pumpnog rada
koji bi bili svakako veći od ušteĎenog rada. Tako da se
može reći da je sa aspekta klasičnog kretanja klipa i
ventila to najbolje rešenje. MeĎutim ako bi se u analizu
uvrstila činjenica da klip ipak može da miruje jedno
odrĎeno vreme u UMT svakako bi se došlo do
zaključka da optimalno rešenje nije otvaranje izduvnog
ventila 70o do 80o pre UMT.
Slika 4.25- PV dijagram kraja ekspanzije [49]
4.5 Količinska regulacija svežeg punjenja kod standardnih oto motora
Dijagram pritiska četvorotaknog oto motora varira u zavisnosti od mnogih faktora, ali
se suštinski sastoji od dva dela. Desnokretnog i levokretnog dela PV dijagrama, pri čemu se
desnokretni deo dijagrama odnosi na kompresiju-sagorevanje-ekspanziju (visoko-pritisni deo)
dok je levokretni deo rezervisan za izduvavanje i usisavanje (nisko-pritisni deo), grafički
prikazano na sl. 4.27. Glavni razlog malog koeficijenta efiksnosti na parcijalnim
opterećenjima kod oto motora uslovljen je pojavom aerodinamičkih otpora u usinom
kolektoru, ilustrovano na sl. 4.26. Regulacioni organ čiji je osnovni deo leptir, se na
parcijalnim opterećenjima pritvara i smanjuje poprečni presek kroz koji struji vazduh.
Smanjivanjem ovog poprečnog preseka se povećava pumpni rad motora, odnosno raste
površina levokretnog dela ciklusa. Istovremeno dolazi do narušavanja kvaliteta sagorevanja,
manje brzine sagorevanja i ciklusnih varijacija što dodatno narušava desnokretni deo
dijagrama. Ako se u obzir uzme činjenica da motori konvencionalnih vozila, gde se
prvenstveno misli na savremena putnička vozila uglavnom rade na parcijalnim opterećenjima,
shvata se koliko je važno poboljšati oblast rada na ovakvim opterećenjima. Ako se obrati
pažnja na relacije za izračunavanja termodinamičke efikasnosti Oto ciklusa uočava se da se
ona kreće negde oko 60% za vrednosti stepena sabijanja u granicama od 9 do 10 i specifičnog
odnosa toplota vazduha. MeĎutim ovakva postavka problema je vrlo aproksimativna i daje
mnogo veći stepen korisnosti nego stvarni ciklus. Kada se ovakav idealni Oto (vazduh) ciklus
kombinuje sa realnijim modelima prenosa toplote i reakcija radnog tela pri konstantnoj
zapremini dobija se idealni Oto (vazduh-gorivo) ciklus.
52
Slika 4.26-Načelan pad pritiska tokom rada motora u različitim režimima [112]
Čak i ovakva postavka daje dosta veće vrednosti korisnosti ciklusa koje iznose negde oko 45
do 50% za stehiometrijsku smešu. Realan Oto ciklus motora je za oko 20 % manje efikasan
nego poslednje spomenuti idealni Oto (vazduh-gorivo) ciklus [52]. Razlozi za to su brojni,
gubici toplote, vreme potrebno za sagorevanje (gde teško može da se govori o konstantnoj
zapremini tokom sagorevanja), gubitak radnog tela usled nezaptivenosti, nepotpuno
sagorevanje i sl. Tako da se kao finalna vrednost dobija negde oko 35 do 40% iskorišćene
energije [107,113] prikazano na sl. 4.27.
Slika 4.27-Desnokretni i levokretni deo PV dijagrama standardnog oto motora
53
Svakako treba napomenuti da su ove kalkulacije vezane za WOT situacije (wide open
throttle) odnosno za režime rada motora
pri potpunom otovoru leptira. Gubici
usled trenja pri punom opterećenju se
kreću negde oko 10% , pa se kao izlazna
efikasnost motora pri punom opterećenju
kreće negde do maksimalnih 35%.
Ustanovljenih 35% su veoma
optimistična i važe samo u slučajevima
punog opterećenja, postavlja se pitanje
kako se motor SUS ponaša pri
parcijalnim optrećenjima. Pre svega na
parcijalnim opterećenjima kako je bilo
objašnjeno dolazi do povećanja pumpnog
rada usled gubitaka u usinom kolektoru.
Gubici su uglavnom diktirani usled
restrikcije otvorenosti regulacionog
organa-leptira. Sa druge strane dolazi do
smanjenja desnokretnog dela PV
dijagrama, prikazano na sl. 4.29.
Slika 4.28-Razlike između idealnog i realnog oto ciklusa [112]
Slika 4.29-Uticaj parcijalnih opterećenja na PV dijagram oto motora [52]

* IMEP-indicated mean effective pressure (srednji indikatorski pritisak)
54
Na opisani način se pri parcijalnim opterećenjima umanjuje rad koji se dobija po jediničnom
ciklusu. Na taj način dolazi do smanjenja koeficijenta korisnosti. Pri čemu je srednji
indikatorski pritisak jednak razlici desnokretnog i levokretnog dela ciklusa odnosno:
IMEPNETO=IMEPBRUTO-IMEPPUMP. (4.25)
Ako se pogleda slika 4.29 a) uočava se da je pumpni rad manji u odnosu na skicu 4.29 b),
takoĎe je denoskretni deo ciklusa veći u prvom slučaju.
OL
IMEPBRUTO  IMEPBRUTO
ZL
.  IMEPPUMP.
OL ZL
IMEPPUMP (4.26)
Pri čemu je sa OL definisan otvoren leptir a sa ZL zatvoren leptir. U ovom slučaju srednji
efektivni pritisak ce posedovati drugačije vrednosti za prvi i drugi slučaj, odnosno sledi
relacija (4.27):
IMEPNETO  IMEPBRUTO  IMEPPUMP.

m goriva m goriva
OL
 ZL
IMEPNETO IMEPNETO (4.27)
Konačno se dobija:
iOL  iZL (4.28)
Sada se može pogledati kakav je uticaj klasične regulacije na energetski bilans motora SUS.
Na slici 4.30 prikazana je raspodela energije goriva na rad pojedinih definisanih činioca pri
punom otvoru leptira odnosno punom opterećenju. Slična situacija na istom motoru kada se
koriste parcijalni režimi može da se vidi na istoj slici.
Slika 4.30-Raspodela gubitaka na punom opterećenju i parcijalnom opterećenju [112]
Uočava se da je efikasnost najveća pri punom opterećenju, što je i očekivano sobzirom na

prirodu regulacije i posledice koje takav način ostavlja na izlazne karakteristike. Pad
55
efikanosti je posledica uvećanja toplotnih gubitaka i toplote koja se odvodi kroz izduvne
gasove kao i povećanom pumpnom radu.
Slika 4.31-Uticaj opterećenja na efikasnost Slika 4.32-Udeo pumpnog rada pri različitim
režimima [52]
Uticaj opterećenja na efikasnost odvijanja ciklusa može da se vidi sa slike 4.31, pri čemu su
prikazane tri krive. Uočava se da se sa povećanjem opterećenja, odnosno otvorenosti leptira
desnokretni deo ciklusa neznatno poboljšava (hi bruto) dok se neto efikasnost povećava za
preko 30%, detaljno opisano na istoj slici. Sa druge strane odnos pumpnog rada prema IMEP
se može očitati sa dijgrama na slici 4.32. U ovom slučaju data je zavisnost od opterećenja i
broja obrtaja [114]. Na parcijalnim opterećenjima, pritisak u cilindru tokom usisavanja opada,
sa njim zajedno opada i efektivni stepen kompresije. Uočava se takoĎe da iako pri punom
opterećenju postoje režimi kada ipak dolazi do uvećanja pumpnog rada, to su režimi punog
otvora leptira pri velikom broju obrtaja, na ovim režimima iako ne postoji velika restrikcija
na regulacionom organu do povećanih otpora tokom punjenja dolazi usled velike brzine
protoka pa na taj način dolazi do uvećanja pumpnog rada.
*BMEP- brake mean effective pressure

Slika 4.33-Uticaj pritvaranja leptira na efektivni stepen sabijanja i zaostale produkte
sagorevanja[115]
TakoĎe je na slici 4.33a) prikazano je kako se efektivni stepen sabijanja smanjuje sa

smanjivanjem broja obrtaja, krive su date u funkciji BMEP. Istovremeno dolazi do
povećavanja količine zaostalih produkata sagorevanja, ilustrovano na istoj slici 4.33b). Ova
56
dva efekta dovode do neefikasnog sagorevanja, pri čemu sa porastom pumpnih gubitaka
dolazi do drastičnog pada stvarne korisnosti motora SUS. Naravno, dobro su poznati limiti
termodinamičke korisnosti motora pri punom opterećenju, ipak kao suštinski problem u
konvencionalnoj eksploataciji je sadržan u prethodno opisanom radu motora na parcijalnim
karakteristikama koji je veoma čest tokom eksploatacije motora u svrhu pokretanja motornog
vozila. Efikasnost motora u eksploataciji se uglavnom posmatra kroz školjkasti dijagram
specifične efektivne potrošnje goriva. Jedan takav dijagram prikazan je na sl. 4.34. Na istoj
slici prikazana je i kriva otpora kretanja vozila za naznačen stepen transmisije.
Slika 4.34-Kriva otpora snage u dijagramu specifične efektivne potrošnje motora[91]
Sa slike se može uočiti da motor radi u vrlo nepovoljnom području duž cele krive otpora osim
za slučaj velikih brzina, mada je dobro poznato da se na ove režime ne može računati u
urbanim sredinama, opet čak se i ovi režimi ne odvijaju u blizini pola ekonomičnosti. Ako se
obrati pažnja na ustanovljenu činjenicu da je pri punom opterećenju motor uspeva da ostavari
efikasnost od oko 30-35%, i činjenicu da motori rade sa 10-20% opterećenja za slučajeve da
se kreću oko 50-60 [km/h], efektivna korisnost iznosi samo 10 do eventualnih 20% koji su
veoma optimistični prema većini autora. Porazno mali koeficijent korisnosti u ovom slučaju
rezultat je kompomisa koji je sadržan u želji da motori imaju širok opseg rada. Ipak se
postavlja pitanje da li se regulacija rada motora može postići na drugačiji način. Danas
postoje koncepti promenljive radne zapremine motora, koji rade na principu deaktivacije
cilindara, gde se na taj način smanjuje broj aktivnih cilindara u toku rada motora. Opisani
mehanizam deaktivacije cilindara omogućava motoru rad sa manjim prigušenjem tj. manjim
otporima u usisnom kolektoru i približavanju rada motora polu ekonomičnosti. Ovakvi
koncepti su danas malo u upotrebi, i uglavnom su rezervisani za motore relativno velike
radne zapremine i sa većim brojem cilindara.
Kao zaključak se može izneti činjenica da klasično gušenje motora regulacionim
organom predstavlja elegantno rešenje za smanjivanje izlazne snage tj. prelaska na parcijalna
opterećenja. Sa druge strane ovo elegantno rešenje veoma degradira efikasnost motora,
izbegavanjem regulacije snage putem leptira i rada motora na karakteristikama punih
opterećenjima ili bar osetno višim parcijalnim opterećenjima učinili bi eksploataciju motora
efikasnijom. Jedno od potencijalnih rešenja bi moglo da se traži u varijabilnosti radne
zapremine, i to ne samo sa diskretnog aspekta kako se to danas čini isključivanjem pojedinih
cilindara, već i geometrijskog odnosno kontinualnog pri čemu bi se menjao hod klipova.
Ovakva regulacija bi dovelo do rada motora u mnogo efikasnijim područjima.
57
4.6 Razvodni mehanizam klasičnog motora SUS

Vremena otvaranja i zatvaranja izduvnog i usisnog ventila, preseci izduvnog u usisnog
kanala, biraju se iz uslova dobijanja što je moguće većeg koeficijenta punjenja motora uz
utrošak što je moguće manjeg rada, vodeći pri tome o
eksploatacionom veku kao i mogućnosti realizacije
motora. Kada se razmatra teorijski dijagram motora
SUS, širenje ili usisavanje traje skroz do SMT ili
UMT. Ovde treba imati u vidu ključni činjenicu, da se
se ventili (iz dinamičkih uslova) podižu lagano sa
svojih sedišta, tako da je u samom početku površina
kroz koju može da struji fluid veoma mala. Pored ove
male površine i protočni profil je nepogodan, stoga je
tekući koeficijent protoka mali, tako da iako je odnos
pritisaka cilindru i kolektoru nadkritičan, količina
koja ističe iz cilindra u toj početnoj fazi je mala i pad
pritiska neosetan. Tek kada se ventil više podigne sa
svog sedišta, povećava se i količina isteklog gasa kao
i brzina opadanja pritiska.
Slika 4.35-Ulazak sveže smeše u cilindar
Pri tome treba imati u vidu da se klip pri približavanju UMT kreće sve sporije i da je
tangecijalna komponenta gasne sile ovde minimalna, te je korisno da se ova faza ciklusa
iskoristi za evakuaciju što veće količine produkata sagorevanja iz cilindra pod sopstvnim
natpritiskom. Izduvni ventil se zatvara po prolasku klipa kroz SMT što omogućava dodatno
izlaženje produkata sagorevanja, jer je sve do tačke 3 (sl. 4.36) pritisak u cilindru veći od
pritiska u izduvnom kolektoru, pored toga produkti sagorevanja su usmereni prema izduvnom
vodu i povoljno formiran depresioni talas u izduvnoj cevi bi mogao izazvati dodatno
isisavanje produkata sagorevanja iz cilindra i izazvati obaranje pritiska na kraju izduvavanja.
Usisni ventil počinje otvaranje u tački
2, pri kraju hoda izduvavanja. U tom
trenutku je pritisak u cilindru veći od
atmosferskog i svakako veći od
pritisak u usisnoj cevi. Do prodora
produkata sagorevanja u usisnu cev
ipak ne dolazi, jer je vreme za koje
vlada ovaj nepovoljni odnos pritisaka
izuzetno kratko, a izduvni gaovi su
usmereni i po inerciji se kreću prema
izduvnom ventilu, koji je u tom periodu
još otvoren. Na sl. 4.36 ilustrovane su
opisane faze otvaranja.
Slika 4.36-Trenuci otvaranja izduvnih i usisnih ventila
Ovako postavljeni početak otvaranja usisnog ventila uslovljen je zakonitošću njegovog

kretanja. Isto kao i kod izduvnog ventila i kod usisnog se teži blagom podizanju ventila sa
njegovog sedišta iz dinamičkih razloga. Ranijim otpočinjanjem otvaranja ventila postiže se to
58
da kada klip svojim kretanjem ostvari veću depresiju, usisni ventil je već toliko otvoren da
radni fluid može da struji kroz veće poprečne preseke. Iako postoji opravdanost za ranijem
otvaranjem i kasnijim zatvaranjem usisnog ventila, ipak u nekim režimima može doći do
suprotnosmernog strujanja radnog fluida u izduvni kolektor tokom preklapanja ventila, kao i
vraćanja jednog dela sveže smeše u usisni kolektor-sl.4.37. Vraćanje sveže smeše u usisni
kolektor nije toliko negativni aspekt sobzirom da ne dolazi do gubitka radne materije, dok je
produvavanje koje se dešava ukoliko sveža smeše dospe u izduvni kolektor veoma nepogodna
jer na taj način se odvodi deo goriva i smanjuje efikasnost motora.
Slika 4.37-Povratni tok kod usisnoh ventila a) načelan profil, b) vrednosti simulacije
Prema tome može se slobodno reći da je ranije otvaranje i kasnije zatvaranje ventila
kod konvencionalnog motora ispravna stvar, ali samo zato što konvencionalna kinematika
nameće takvo rešenje razvoda. Drugim rečima, kao i mnogo drugih rešenja u klasičnom
motoru, i ovo predstavlja nužno zlo, najbolje bi bilo izvesti takvo kretanje ventila da se oni
otvaraju tokom mirovanje klipa u SMT ili UMT i na taj način izbegnu gubici.
Stepen punjenja
Jedan od glavnih zadataka savremenog sistema za
razvod radne materije (sl. 4.38) u motoru je
obezbeĎivanje visokog stepena punjenja u što širem
opsegu rada. Koeficijent punjenja karakteriše
količinsko punjenje cilindra svežom radnom materijom.
On predstavlja odnos težine stvarno usisane radne
materije po jednom ciklusu, prema teorijskoj količini
koja bi se pod uslovom pk,Tk (uslovi u distribucionom
sistemu) mogla smestiti u zapreminu cilindra Vh. Jedan
od osnovnih problema kada je reč o vrednosti
koeficijenta punjenja nalazi se u činjenici da je motor
SUS mašina koja radi u širokom opsegu obrtaja, i da je
njen razvodni mehanizam relativnom prost sa aspekta
manipulisanja otvorenosti ventila u takvom širokom
rasponu rada. Pojave usisavanja i izduvavanja radnog
tela su vrlo složene gasodinamičke pojave pri kojima u
zavisnosti od broja obrtaja (brzine klipa) punjenje
cilindra neće biti jednako.
Slika 4.38-Ventilski razvod savremenog motora
Dodatno se komplikuje proces činjenicom da je razvodni mehanizam tako konstruisan da se

izduvni i usisni ventili otvaraju i zatvaraju van tačaka UMT i SMT. Ovo je veoma značajan
59
podatak sobzirom na to da ovakav razvod radne materije odgovara samo jednom režimu rada
i taj režim se bira u zavisnosti od najčešće korišćenog u eksploataciji motora. Kao što se već
konstatovalo ranije, pritisak izduvavanja i usisavanja u najvećoj meri zavise od strujnih
otpora u usisnom odnosno izduvnom vodu, a kod odreĎenih motora ovi otpori su srazmerni
kvadratu broja obrtaja, što se drastično odražava na promenu koeficijenta punjenja sa
porastom broja obrtaja. Krive koeficijenta punjenja u funkciji broja obrtaja poseduju
maksimum, što znači da je postoji samo jedan broj obrtaja pri kome konvencionalni motor
ima maksimalni stepen punjenja. Ako se broj obrtaja smanji ispod nominalnog koeficijent
punjenja se pogoršava, jer se jedan deo već usisanog svežeg punjenja istiskuje nazad u usisni
vod, budući da je pri tim nižim brojevima obrtaja inercioni pritisak ulazeće sveže radne
materije nedovoljan da spreči ovo povratno dejstvo. Preklapanje ventila u blizini SMT, koje u
oblasti većih brojeva obrta korisno, pokazuje se ovde kao nepovoljno. Kako je za
konvencionalni motor od interesa održati što veći stepen punjenja u području gde će motor
najčešće raditi, tako se momenti otvaranja i zatvaranja ventila podešavaju upravo za ove
režime. Podešavanjem momenata otvaranja i zatvaranja ventila, kao i podešavanjem
konfiguracije i dimenzija usisnog i izduvnog dela distribucionog sistema može se uticati na
tok promene koeficijenta punjenja. Drugim rečima položaj maksimuma se može pomeriti u
zonu većih obrtaja ili u zonu manjih obrtaja. Opet, ako bi se za svaki ovaj slučaj nacrtala
kriva promene koeficijenta punjenja, dobilo bi se niz tačaka maksimuma koje bi sa
povećanjem broja obrtaja ipak težile smanjenju koeficijenta punjenja. Optimiranjem zakona
otvaranja ventila mogu se postići poboljšanja obrtnog momenta od 12% pri punom
opterećenju i vrednosti maksimalnog momenta za 4% [34].
Kao zaključak se može izvesti sledeća konstatacija, koeficijent punjenja kod
standardnih motora poseduje maksimalne vrednosti na onim obrtajima upri kojima se najviše
koristi, meĎutim pored ovog najčešćeg radnog režima motor veliki deo vremena provede i
van te povoljne oblasti rada u kojima na žalost ne može da ostvari dovoljno punjenje cilindra.
Na sledećoj slici 4.40 će biti analizirano kako konvencionalna šema razvoda radne materije
utiče na stepen punjenja jednog četvorocilindričnog motora.
Slika 4.39-Zakon podizanja ventila Slika 4.40-Simulirane vrednosti punjenja
U ovom slučaju izveden je preklop ventila od 75 stepeni (sl. 4.39) i pri radu motora se mogu
očekivati sledeći volumetrijski koeficijenti punjenja sl. 4.40. Kao što se vidi motor poseduje
najveći stepen punjenja negde na oko 2700 [o/min]. Ako se obrati pažnja na koeficijente
punjenja pri malim brojem obrtaja uočiće se da su oni izuzetno nepovoljni. Smanjenjem
punjenja cilindra dolazi do drastično manjeg unosa sveže materije u radni ciklus, što za
posledicu ima mnogo manji efektivni stepen sabijanja radne materije a pri tome i manju
60
efikasnost. Naravno stepeni punjenja pri ovako malim brojevima obrtaja se mogu popraviti
ali to iziskuje varijabilnost razvodnog mehanizma. Postavlja se pitanje kako će se odraziti
eleminisanje preklopa ugla ventila pri malim obrtajima na stepen punjenja. Na sledećoj slici
4.41 je prikazan hod ventila kod istog motora ali sa izmenjenim zakonom kretanja ventila, to
je učinjeno iz razloga eleminisanja preklopa ventila. Uticaj ovakve geometrije bregova
bregastog vratila na koeficijent punjenja cilindra može da se vidi sa slike 4.42.
Slika 4.41-Zakon podizanja ventila bez preklopa Slika 4.42-Simulirane vrednosti punjenja
Iako se sa slika uočava da je kod ovakve izvedbe skraćen period otvaranja usisnih ventila,
rezultat je očigledan, u opisanom slučaju koeficijent punjenja je povećan do čak 12% za broj
obrtaja od 1250 [o/min]. Naravno nerealno je podesiti ovakvo otvaranje i zatvaranje ventila
gde se najbolji rezultati dobijaju pri tako malim brojevima, ova analiza je napravljena samo
radi uviĎanja jedne od mana konvencionalne gradnje motora, gde zahvaljujući vrlo prostoj
kinematici klipnog mehanizma, cilindru se ne ostavlja vreme za njegovo punjenje pri velikim
brojevima obrtaja. Sa aspekta unapreĎenja punjenja cilindra pri svim režimima neophodno je
da klip provede odreĎeno vreme u UMT i time ostavi dovoljno vremena i za inertan ulaz
radne materije koja vrši punjenje kod konvencionalnog motora i jednim delom tokom hoda
sabijanja, i za blagovremeno zatvaranje izduvnog ventila. Iz istih razloga klip bi trebao da
provede i odreĎeno vreme u SMT, tokom takta izduvavanja i početka takta usisavanja.
Pumpni rad
Pored opisanih činjenica postoji još jedan negativan uticaj kada je reč o usisavanju i
izduvavanju radne materije i produkata sagorevanja. U zavisnosti od otvorenosti ventila
variraće i pritisak u cilindru motora, odnosno kada klip počne da usisva radnu materiju usled
kretanja od SMT ka UMT dolazi do pojave depresije u cilindru motora SUS. Ta depresija će
biti utoliko veća ukoliko je poprečni presek kroz koji struji nova sveža smeša manji. Odnosno
bilo bi poželjno brzo otvoriti usisni ventil. Brzina otvaranja usisnog ventila je uglavnom
najveća moguća i dinamički ograničena, pa se iz tih razloga ventil i otvara nešto pre SMT.
MeĎutim, i iz ovog aspekta bi bilo bolje da klip ostane jednom vreme u SMT, jer bi se na taj
način ostavilo dovoljno vremena ventilu da se relativno lagano podigne sa svog sedišta
oformi veliki protočni presek i dozvoli strujanje radne materije bez formiranja velike
depresije u cilindru motora. Depresija u cilindru nepovoljno utiče na koristan rad koji se
dobija iz radnog ciklusa jer smanjuje neto površinu PV dijagrama. Manja površina PV
dijagrama za istu količinu dovedene toplote automatski znači manju efikasnost, upravo ona
61
veličina koji motor mora da očuva na najvišem mogućem nivou. Da bi se ilustrovao opisani
fenomen može da se pogleda sl. 4.43. Na slici su naznačeni trenuci otvaranja i zatvaranja
usisnih i izduvnih ventila, kao i šematski prikaz levokretnog dela ciklusa (ciklusa pumpnog
rada). TakoĎe se može uočiti na istoj slici da kasnije otvaranjem izduvnog ventila utiče na
dobijanje rada na kraju takta širenja, ali zbog ovog kasnog početka otvaranja izduvnog ventila
kada klip počne da se kreće od UMT ka SMT (izduvavanje) poprečni presek još uvek nije
dovoljno otvoren pa stoga se javlja povećanje pritiska tokom izduvavanja što utiče na
povećanje pumpnog rada. Generalno gledano, trenuci otvaranja i zatvaranja ventila su
parametri koji imaju velki uticaj na ekonimčnost i energetski nivo rada motora. Njihovo
podešavanje zavisi od vrste i namene motora i kod konvencionalnih motora mogu biti
optimalni samo za jedan režim. Ono što
je sigurno da bez obzira ne podešenost
konvencionalni zakon kretanja klipa ne
može da isprati potrebe izduvavanja i
usisavanja radne materije, iz razloga što
je reč o realnom procesu, gde treba
ostaviti odreĎeno vreme radnoj materiji
da usled inertnosti uĎe u cilindar i isto
tako treba ostaviti odreĎeno vreme
ventilima da se lagano podignu sa svojih
sedišta i formiraju površinu kroz koji će
da struju fluid sa minimalnim otporom.
Slika 4.43-Izgubljeni rad tokom procesa izduvavanja [49]
Može se reći da danas postoje mnogi načini unapreĎenja razvoda radnog tela. Pravci
razvoja su uglavnom tekli u pravcu smanjenja pumpnog rada i poboljšanja stepena punjenja.
TakoĎe danas postoje koncepti sa 5 ventila po cilindru. Petoventilski koncept nije našao širu
primenu u praksi. Razlog toga je činjenica da ako glava motora poseduje pet ventila po
cilindru, razmeštaj istih će biti sledeći- dva ventila će biti izduvna a tri usisna. Ovakav
razmeštaj dovešće do povećanja broja "mrtvih" zona prilikom ulaska radne materije. Mrtve
zone treba shvatiti kao oblasti gde se ukrštaju strujni konusi prilikom ulaska sveže smeše u
komoru za sagorevanje, te oblasti ometaju i limitiraju strujni tok. Kako u ovoj konstrukciji
postoje tri usisna ventila, kod drugog usisnog ventila će se javiti mrtve zone sa njegove obe
strane. Treba napomenuti da danas vladaju podeljena mišljenja o tome da li pristup sa pet
ventila zaista povećava ukupnu površinu usisnih ventila. Druge osobine koje ne idu u prilog
jesu što sam koncept povećanog broja ventila nije ni jednostvan ni jeftin za izradu, a i
osetljiviji je sa stanovišta eksploatacije i održavanja. Varijabilni sistemi za upravljanje rada
ventila takoĎe nisu jeftini a ni jednostavni za izradu i održavanje, oni su danas zastupljeni sa
sve većim procentom kod savremenih motora ali i dalje postoji veliki broj motora srednje
snage kod kojih se ovakav sistem ne primenjuje.
Iz svega navedenog može se zaključiti da bi sa aspekta povećanja stepena punjenja i
smanjenja pumpnog rada bilo mnogo povoljnije kada bi se ventili otvarali i zatvarili tokom
mirovanja klipa u UMT i SMT, odnosno kada bi se motoru omogućilo takvo kretanje klipova
da je moguće njihovo zadržavanje u SMT i UMT klasičan razvod radne materije bi bio u
stanju da motoru pruži mnogo veće stepene punjenja i manje pumpne gubitke.
62
4.7 Negativan rad
Jedan od nedostataka konvencionalne gradnje motora se svakako ogleda i u samom

početku oslobaĎanja toplote, odnosno početku sagorevanja. Kako je više puta bilo
spomenuto, optimalan tok porasta pritisak sa aspekta dobijanja što je moguće većeg rada sa
što manjom količinom goriva iziskuju početak paljenja smeše gotiva i vazduha pre nego što
klip doĎe u SMT. Zapravo ovaj ugao je osetno velik, i sa porastom broja obrtaja sistem za
paljenje pomera ovaj ugao ka još većim vrednostima. Razlog toga je postajanje I faze
sagorevanja koja kako je bilo spomenuto traje (po vremenu) približno isto za sve režime. To
znači da sa povećanjem broja obrtaja dolazi i do povećanja trajanja prve faze sagorevanja
posmatrano u stepenima obrtanja kolenastog vratila. Samim činom početka sagorevanja,
dolazi i do porasta pritiska, u početku skoro neosetno ali posle prve faze veoma osetno.
Problem konvencionalne konstrukcije motora SUS jeste u činjenici, da klip bez dužeg zastoja
kreće od SMT ka UMT. Drugim rečima, klip ne ostavlja vremena za oslobaĎanje toplote i
završetak prve faze i početak glavne faze sagorevanja, nego se taj problem u današnjim
motorima drugačije rešava. Zapravo taj problem nije rešen, nego je naĎeno optimalno rešenje
za zadate uslove, pri čemu varnica ‟‟skače‟‟ odreĎeni ugao pre SMT, gde takoĎe dolazi do
generisanja pritiska pre SMT pri čemu se stvara negativan obrtni moment, ali sveukupno
gledano ovo rešenje je bolje nego da ne dolazi do generisanje negativnog obrtnog momenta a
da pozitivni bude mali zbog kasnog dovoĎenja toplote. Moglo bi se reći da je jedna od mana
današnjih motora upravo ta, što dolazi do porasta pritiska u cilindru motora pre nego što klip
doĎe u SMT i time umanjuje akumulisanu energuju sadržanu u zamajcu od prethodnih
ciklusa. Naravno, sa konvencionalnom konstrukcijom ovo je najbolje rešenje, ali bilo bi
mnogo povoljnije kada bi se klipu obezbedilo mirovanje u SMT , ne samo sa aspekta
dovoĎenja toplote o kome je bilo reči u prethodnim poglavljima već i iz razloga izbegavanja
negativnog obrtnog mometa koji napada kolenasto vratila kao posledica pritiska u cilindru
koji se javlja pre SMT.
Sada se može analizirati kako ovakvo izvoĎene početak sagorevanja ima uticaj na
porast pritiska pre SMT. Na slici 4.44 prikazane su dve krive, jedna simbolizuje porast
pritiska kada bi izostalo paljenje u cilindru dok je druga normalan tok pritiska pri početku
sagorevanja smeše pre SMT. Uočava se intezivan rast pritiska pre SMT što za posledicu ima
povećanje negativnog obrtnog momenta, prikazano na istoj slici.
Slika 4.44- Promena pritiska i obrtnog momenta pre SMT za slučaj kada postoji sagorevanje
pre SMT i kada je paljenje smeše pre SMT izostalo
63
4.8 Uticaj stepena sabijanja na ekonomičnost ciklusa
Stepen kompresije ili stepen sabijanja predstavlja najvažniji faktor koji utiče na
parametre motora [11], ako se obrati pažnja na zavisnosti date na početku teksta videće se da
je ovaj koeficijent od presudnog značaja za ekonomičnost ciklusa, pogotovo oto ciklusa gde
je on i jedini faktor (koeficijent adijabate nije faktor koji zavisi od konstrukcije motora, zavisi
od svojstva radne materije). Stepen sabijanja predstavlja odnos ukupne zapremine prema
kompresionoj zapremini motora, i kreće se u granicama od 8 do 13 u zavisnosti od
konstrukcije oto motora. Na koji način stepen sabijanja utiče na termodinamičku korisnost
idealnog oto ciklusa prikazano je na slici
4.45. Može da se uoči da korisnost ciklusa
poseduje veću zavisnost od promene
stepena sabijanja za male vrednosti ovog
faktora, dok za veće vrednosti sa velikim
priraštejm dolazi do malih promena
termodinamičke efikasnosti. Ovo je ujedno
i razlog zbog koga se kod oto motora uvek
teži povećanju stepena sabijanja makar i za
male vrednosti.
Slika 4.45-Zavisnost efikasnosti od stepena sabijanja
Krive efikasnosti se mogu koje su prikazane na prethodnoj slici zapravo predstavljaju

projekciju jedne složene površine efikasnosti prezentovane na sl. 4.46.
Slika 4.46-Površina efikasnosti u zavisnosti od stepena sabijanja i koeficijenta adijabate
Povećanjem stepena sabijanja povećava se pritisak i temperatura smeše, što ubrzava proces
pripreme goriva za sagorevanje kao i samo sagorevanje. Time se postiže okončanje procesa
sagorevanja bliže SMT, što obezbeĎuje povoljniju potrošnju i veću snagu. Uticaj stepena
sabijanja i zavisnost koeficijenta korisnog dejstva od ovog faktora je danas relativno dobro
proučena i kod oto motora praćeno je sledećom relacijom 4.29.[11]
64
W CV  T3  T2   CV  T4  T1  T T 1
 otot    1  4 1  1   1
Qd CV  T3  T2  T3  T2  (4.29)
Iz priložene relacije uočava se da termodinamički stepen korisnosti zavisi od stepena

sabijanja (e) i odnosa specifičnih toplota (k). Odnos specifičnih toplota zavisi isključivo od
svojstava radnog tela dok je stepen sabijanja konstruktivni parametar. Prema tome kod oto
motora povećanje termodinamičkog koeficijenta korisnosti ogleda se samo u povećanju
stepena sabijanja. Parametar odnosa specifičnih toplota predstavlja odnos specifične toplote
pri konstantnom pritisku i pri konstantnoj zapremini definisano sledećom relacijom (4.30).
Cp

Cv (4.30)
Odnos specifičnih toplota ima ključnu ulogu u definisanju vrednosti termodinamičke

efikasnosti, njen uticaj na vrednosti su date na dijagramima 4.45 i 4.46. Uticaj stepena
sabijanja i koeficijenta adijabate na pritisak i temperaturu na kraju sabijanja se mogu dobiti
preko zakona termodinamike definisane relacijom 4.31.
p V n  const
(4.31)
p V  mRT
Tabela 4.1-uticaj stepena sabijanja na temperaturu i pritisak
Krive kompresije za izabrane parametre iz tabele 4.1 se mogu videti sa sl. 4.47. Kao što se
može zapaziti na prethodnom grafiku date su vrednosti stepena efikasnosti u funkciji dva
parametra, stepena sabijanja i
odnosa specifičnih toplota. Za
specifične toplote odabrane su tri
diskretne vrednosti 1.2, 1.3 i 1.4.
Treba napomenuti da u realnom
motoru ova vrednost nije
konstantna i da se menja u relatvno
uskim granicama. Na sledećoj sl.
4.48 prikazana je promena odnosa
specifičnih tolota jednog realnog
motora.
Slika 4.47-Proces sabijanja za različite parametre e i k
65
Slika 4.48-Promena k tokom realnog procesa u motoru
Na prethodnom grafiku data je promena odnosa specificnih toplota u funkciji ugla kolenastog
vratila. Uočava se da taj odnos uglavnom ne prelazi granicu od 1.35, dok je srednja vrednost
približno 1.29. Za početni položaj usvojen je položaj klipa u SMT i to na kraju takta
sabijanja, odnosno u opisanom slučaju sagorevanje je počelo 20 stepeni pre dolaska klipa u
SMT. Krive efikasnosti kao koje su prikazane sl. 4.46 ne treba kruto shvatiti, one
predstvaljaju idealnu sliku oto ciklusa, kao što je poznato realan ciklus veoma odstupa od
idealne slike iz više razloga. Pre svega iz drugog zakona termodinamike opšte je poznato da
se prilikom promena stanja radnog tela mora generisati entropija stoga će uvek dolaziti do
drugačije promene stanja od one koja je predpostavljena idealnim ciklusom. Efikasnost na
punom opterećenju realnih motora se može videti iz tabele 4.2, gde je takoĎe prikazana i
minimalna vrednost oktanskog broja koja je potrebna da bi motor radio bez pojave detonacije.
Tabela 4.2-Oktanski broj i okvirna efiksanost motora u zavisnosti od stepena kompresije
Kompresioni Zahtevani oktanski broj Efikasnost - puno

odnos goriva opteredenje
5:1 72 22%
6:1 81 25%
7:1 87 28%
8:1 92 30%
9:1 96 32%
10:1 100 33%
11:1 104 34%
12:1 108 35%
Stepen sabijanja samo fiktivno predstavlja konstantnu vrednost, sa geometrijske tačke

gledišta kod konvencionalnih motora ona jeste konstantna ali to ne znači da se i radni fluid
komprimuje sa istim stepenom sabijanja. Naprotiv, stepen kompresije radnog tela zavisi od
više faktor, usled nemogućnosti savršenog zaptivanja jedan deo materije se gubi tokom
sabijanja usled čega dolazi do razlike izmeĎu stvranog i teorijskog stepena sabijanja. Stepen
gubitaka će varirati i zavisti od brojnih faktora, temperature motora, temperature i pritiska
66
usisanog radnog tela, ugaone brzine i opterećenja motora. Povećanjem stepena kompresije
obezbeĎuje se viša temperatura sagorevanja, a sa tim i veći stepen ekspanzije produkata
sagorevanja, što rezultuje boljim iskorišćenjem osloboĎene količine toplote. Kako je stepen
sabijanja najuticajniji faktor ekonomičnosti radnog ciklusa, njegovim povećanjem mogu se
ostvariti najveće uštede goriva uz istovremeno poboljšanje ostalih voznih karakteristika.
Upravo zbog ovog potencijala istorija razvoja motora SUS beleži stalan porast stepena
kompresije. Početkom tridesetih aditivi za povećanje otpornosti benzina ka detonatnom
sagorevanju pod nazivom TEL (tetraetil olovo), omogućava rapidan rast stepena kompresije.
Osamdesetih i devedesetih godina, bolja goriva i unapreĎenje tehnologije izrade komora za
sagorevanje, omogućili su dalji rast stepena kompresije. UvoĎenje novih tehnologija, poput
direktnog ubrizgavanja benzina u cilindre, omogućiće održavanje trenda rasta ovog važnog
konstruktivnog parametra i u prvoj deceniji XXI veka. U konvencionalnim motorima,
veličina stepena kompresije je fiksna i ograničena osobinama bogate smeše na niskim
obrtajima. Kako je siromašnija smeša manje sklona samopaljenju i detonatnom sagorevanju,
stepen kompresije bi mogao biti veći pri parcijalnim opterećenjima, ali se ova rezerva u
konvencionalnim motora ne može iskoristiti. Da bi izbegli previsoke pritiske u komori
sagorevanja, odnosno pojavu detonatnog sagorevanja i pregrevanje cilindarske glave,
prehranjivani motori uvek imaju značajno manji stepen kompresije. Ovde se javlja ideja o
fleksibilnoj konstrukciji motora, koja bi omogućila rad sa promenljivim stepenom sabijanja.
Motor ovakve gradnje bio bi sposoban da varira svoj stepen kompresije u cilju maksimalnog
iskorišćenja potencijala svakog radnog režima (sl. 4.49). Sabijanje svežeg punjenja bilo bi
uvek tik ispod granice na kojoj postoji mogućnost od pojave nekontrolisanog procesa
sagorevanja. Kada su uslovi pogodni za pojavu detonacije, motor bi radio sa manjom
kompresijom. U ostalim slučajevima sveže bi punjenje bilo jače pritiskano, a efikasnost
motora na višem nivou.
U ovakvim slučajevima ne samo da dolazi do povećanja energetske efikasnosti, već i
motor radi na višem energetskom nivou. Promenljiv stepen sabijanja se generalno može
postići na dva načina, promenljivim
stepenom punjenja cilindra ili
promenljivom geometrijom klipnog
mehanizma. Kada je reč o ovom
drugom slučaju pre svega se misli na
promenljiv hod klipnog mehanizma, jer
menjanje prečnika klipa i cilindra u toku
vrmena predstavlja još uvek vrlo
egzotično rešenje. Hod klipa kod
konvencionalnog klipnog mehanizma je
veoma teško menjati u toku vremena
[92], danas postoji svega nekoliko
komercijalizovanih patenata (koncept
SVC-Saab). Čak i kod ovakvih ideja
zapravo ne dolazi do menjanja hoda
klipa na račun geometrijskih parametara
klipnog mehanizma, već usled otklona
ose cilindara koja na taj način
omogućava motoru formiranje veće ili
manje kompresione zapremine.
Slika 4.49-Simulacija rada motora na granici detonacije [132]
67
Glavni razlog relativno teškog dostizanja varijabilnog stepena sabijanja treba potržiti
u prostoj kinematici klipnog mehanizma. Pri radu motora na punom opterećenju savremeni
oto motori postižu takve specifične potrošnje goriva da se one vrlo malo razlikuju od
potrošnje goriva savremenih dizel motora koji se koriste za pogon motornih vozila. MeĎutim,
problemi nastaju na parcijalnim opterećenjima, gde današnji oto motori ne mogu da
konkurišu dizelima. Osnovni uzrok se ogleda u načinu regulisanja opterećenja. Kod oto
motora snaga se reguliše prigušivanjem a to ima za posledicu veliku zavisnost
termodinamičkog i indikatorskog stepena korisnosti od opterećenja motora. Stepen
kompresije predstavlja konstruktivnu karakteristiku koja je kod klasičnih oto motora
nepromenljiva sa radnim režimima. Vrednost stepena sabijanja se usvaja iz uslova
bezdetonacionog sagorevanja na punom opterećenju a zavisi od sledećih parametara:
konstrukcije komore, primenjenog goriva, opreme motora, vrste hlaĎenja i sl. Zapaža se
dakle, da je kod klasičnih oto motora termodinamički optimum prisutan u vrlo uskom polju.
Kako je mogućnost nastajanja detonacije uglavnom povezana sa veličinom pritiska na kraju
kompresije i količinom zaostalih produkata sagorevanja jasno je da se stepen kompresije na
delimičnim opterećenjima može znatno povećati iznad vrednosti dozvoljenih za puno
opterećenje [92]. Pored ove konstatacije, promenljiv stepen sabijanja je poželjan ne samo kod
prigušenja motora usled pritvaranja regulacionog organa već i usled povećanja broja obrtaja.
Na slici 4.49 prikazan je dijagram rada motora na granici detonacije dobijen simulacijom
intenziteta detonacije u funkciji broja obrtaja i stepena sabijanja.
Prema tome, kao zaključak se može izneti da je od velikog značaja izvesti promenljiv
stepen sabijanja za pojedine radne režime motora. Ti režimi su svi oni kod kojih ne dolazi do
opasnosti od detonatnog sagorevanja. Zanemarujuću sada uticaj koeficijenta viška vazduha to
su uglavnom područja rada gde se usled manjeg stepena punjenja ne može očekivati ni veliki
pritisak i temperatura na kraju takta sabijanja. Tako da se uglavnom nastoji da se poveća
stepen sabijanja na parcijalnim opterećenjima i eventualno na visokim brojevima obrtaja gde
usled velikih otpora u usisnom kolektoru koji su posledice velike brzine strujanja, ne može da
doĎe do visokog stepena punjenja pa time i opasnosti od detonantnog sagorevanja. MeĎutim
ovde treba biti obazriv, jer usled povećanja broja obrtaja raste i ugao predpaljnja koji
negativno utiče na intenzitet detonacije. Iako je u fokusu istraživanja ove disertacije
unapreĎenje efikasnosti, promenljivi tj. varijabilni stepen sabijanja bi dorineo i povećanju
snage motora. Tako da većina autora smatra upravo stepen sabijanja kao ključni faktor za
unapreĎenje motora sa unutrašnjim sagorevanjem.
Alternativna goriva
Pored velikih prednosti koje promenljiv stepen sabijanja nudi svakako je važno
napomenuti i mogućnost da motori koji su pogonjeni alternativnim gorivima takoĎe mogu da
iskoriste sav svoj potencijal. Poznato je da oktanski broj TNG-a (tečnog naftnog gasa) ili
KPG-a (komprimovanog prirodnog gasa) poseduje mnogo veće vrednosti nego benzini i da
upravo tokom rada motora sa ovim gorivima uz omogućavanje varijabilnosti stepena
kompresije bi mogli da se očekuju znatna unapreĎenja efikasnosti o čemu će u ovom radu
takoĎe biti reči.
Ne treba zaboraviti da je glavna barijera izmeĎu oto i dizel motora uparvo sadržana u
drsatičnoj razlici vrednosti stepena sabijanja. Iako ovo nije jedini faktor može se reći da bi
varijabilnim stepenom sabijanja bili jedan korak bliži modeliranju motora SUS koji bi
eventualno mogao da radi kao multigorivni motor.
68
4.9 Negativni aspekti izlaznih karakteristika motora SUS
Bilo bi nerealno posmatrati efikasnosti motora SUS kroz njegove osobine koje su
posmatrane odvojeno od sistema motornog vozila. Celokupna produkcija bilo toksičnih
komponenti ili buke kao i njegove potrošnje zavise isključivo od načina na koji je kompletan
sistem motor-vozilo koncipiran. Iako je tema disertacija striktno vezana za oto motore, u
sledećem delu će biti analizirano motorno vozilo kao opštiji sistem. U dosadašnjem tekstu se
govorilo o negativnim aspektima konvencionalne gradnje motora sa unutrašnjim
sagorevanjem. Pored uticaja koje ostavlja klasična kinematika i termodinamika motora na
efikasnost i emisiju štetnih gasova, postoje još neki drugi aspekti koji takoĎe imaju negativan
uticaj na izlazne parametre motornog vozila. Poznato je da se motor SUS u automobilskoj
industriji koristi isključivo zajedno sa transmisijom. Prikaz slike efikasnosti motora samo sa
aspekta njegovog pola ekonmičnosti daje vrlo površan podatak. Današnji motor mora da
pruži velike opsege izlaznih snaga a da pri tome obezbedi što ekonomičniji rad.
Konvencionalni motor maksimalnu snagu dotiže pri vrlo
visokim obrtajima, stoga je menjač neophodan da pri
skoro svim brzinama kretanja vozila omogući veliku
snagu na pogonskim točkovima. MeĎutim iako široko
prihvaćen koncept motor-menjač ovaj sistem ima
nedostatke. Pre svega menjač predstvalja izvor
mehaničkih gubitaka, povećava cenu i težinu motornog
vozila pa time direktno utiče i na potrošnju. Zatim
stepenasta transmisija koja se danas najviše koristi,
uspeva da iskoristi samo delimično potencijal motora.
Slika 4.50-Savremen menjač motornog vozila [133]

Drugi aspekti nisu energetskog karaktera i vezani su za komplikovanost korišćenja
motornog vozila, gde standardni menjači traže odreĎene veštine u rukovanju motornog
vozila, ovi aspekti se uglavnom deklarišu kao nevažni u Evropi ali za neka druga područja
(USA, Australia) itekako je osetan broj vozila koja poseduju automatske menjače. Koncept
motor i menjač u motornom vozilu je proizvod koji je ustaljen i koji je nametnut
nesposobnosti motora SUS da generiše konstantnu snagu kroz širok dijapazon broja obrtaja.
Na slici 4.51 šematski je prikazan tok energije kod klasičnog motornog vozila pogonjeno
motorom SUS. Uočava se da gubici u motoru predstavljaju najveće gubitke kod pogona
vozila ali ne i jedine.
Slika 4.51-Opšta slika raspodela gubitaka u motornom vozilu

69
Zapravo nedostaci samog motora SUS se nadomešćuju primenom transmisije koja sama po
sebi predstavlja izvor gubitaka. Kako je poznato, uloga menjаča je da na što bolji način
iskoristi potencijal motora SUS, koji je uglavnom dosta oskudan kada je reč o širem
dijapazonu rada. Na sl. 4.52 prikazana je hiperbola vuče i funkcionalne zavisnosti vučne sile
pojedinih stepena prenosa. Opisane krive predstavljaju krive pune snage, pa je u tom slučaju
predstavljena hiperbola maksimalne snage. Uočava se da se kod stepenaste transmisije
hiperbola vuče dodiruje u onoliko tačaka koliko ima stepena prenosa. Tačke koje dodiruju
hiperbolu vuče predstavlja tačke maksimalne snage motora.
Slika 4.52-Promena brzina prilikom kretanja vozila sa stepenastim menjačem

Naravno ovo je samo načelna slika promena koje se odigravaju prilikom promene stepena
prenosa. U realnim uslovima, promena brzine kao i prihvatanje novog stepena prenosa ne
može da teče beskonačno brzo, pa tako krive 1-2, 3-4, 5-6 i 7-8 ne leže na vrednostima
konstantnih brzina nego dolazi do blagog usporavanja vozila. MeĎusobni odnos pojedinih
stepena prenosa je važan faktor koji utiče na sveukupno korišćenje motora SUS. Relacija
izmeĎu dva susedna stepena prenosa (f) data je sledećim izrazom (4.57) [134]:
i n
  n 1  max
in nTmax  (4.57)
Stepenovanje transmisije treba tako izvesti da se omogući prelazak sa višeg stepena prenosa
(n) na niži (n-1) pri maksimalnom obrtnom momentu a da motor ne preĎe u režim iznad
maksimalnog broja obrtaja u nižem stepenu prenosa. Kako postoje različiti motori i oblasti
gde se oni koriste tako su i kod stepenovanja transmisije definisani različiti modeli
stepenovanja. U praksi se koriste dva osnovna modela stepenovanja: geometrijski i
progresivni. Kod geometrijskog stepenovanja parametar (f) poseduje konstantnu vrednost za
sve odnose susednih stepena prenosa [133,134]
g  z 1 iG
(4.58)
Stepen prenosa individualnih zupčanika (n=1....z) data je izrazom(4.59):
in  i z   g( z n ) (4.59)
Geometrijsko stepenovanje uglavnom se koristi kod komercijalnih vozila. Na sl 4.53

prikazana je promena prenosa sa ovakvom raspodelom.
70
Slika 4.53-Geometrijsko stepenovanje Slika 4.54-Progresivno stepenovanje
Progresivno stepenovanje se koristi uglavnom kod putničkih automobila, pa će sve simulacije

koje su ovom disertacijom biti izvedene za sistem motor-vozilo biti prilagoĎene ovom
modelu. Karakteristika ovakvog stepenovanja je što je viši stepen prenosa manji je parametar
stepenovanja, opisano na slici 4.54. U ovom slučaju parametar f nije konstantan za sve
susedne stepene prenosa, nego se sa porastom stepena prenosa on smanjuje (4.60).
1
1  z 1 0.5  z 1 z  2 
 iG
 2 (4.60)
Prenosni odnos i n se može izraziti preko izraza (4.61):
in  i z1 z n  2 z n  z n1 (4.61)
Transmisija ima ulogu da poveća obrtni moment motora na pogonskim točkovima, kako je
poznato transmisija ne može da poveća snagu motora (čak je i umanjuje za veličinu gubitaka)
tako se povećanja obrtnog momenta vrši na račun umanjenja broja obrtaja. Kako motor daje
istu spoljašnju karakteristiku za sve stepene prenosa, može se skicirati dijagram obrtnog
moment na pogonskim vratilima u funkciji broja obrtaja motora-prikazano na sl. 4.55.
71
Slika 4.55-Radne tačke motora u zavisnosti od otpora kretanja i prenosnog odnosa menjača
Slika 4.56-Školjkasti dijagram specifične efektivne potrošnje motora a)idealna kriva b)realan
opseg rada današnjih motora [134]
Interesantno je pogledati oblast rada motora u funkciji spoljašnjeg otpora, u

prikazanom slučaju sa sl. 4.56 dat je primer otpora kretanja. Uočava se da u normalnim
uslovima eksploatacije motora oblast pola efikasnosti se uglavnom ne koristi, sa druge strane
standardna transmisija omogućava rad motora na punoj snazi samo u nekoliko radnih tačaka
punih opterećenja. Danas postoje CVT (Continuously variable transmission) menjači čija je
uloga da obezbede maksimalnu snagu pri svim ugaonim brzinama pogonskih točkova,
meĎutim danas takpĎe još uvek postoje podeljena mišljenja o ovakvim ureĎajima, oni sa
jedne strane omogućavaju formiranje idealne hiperbole vuče, ali sa druge uvećavaju
mehaničke gubitke.
Kao zaključak se može izneti da je jedan od nedostataka današnjeg motora njegova
nemogućnost realizacije konstantne snage pri različitim brojevima obrtaja, kao i relativno
niska efikasnost pri malim izlaznim snagama ali o ovome je već bilo reči u prethodnim
poglavljima.
72
4.10 Zaključna razmatranja
Iz svega navedenog zaključuje se da iako motor SUS predstavlja danas najefikasniju

toplotnu mašinu, ova mašina poseduje niz nedostataka koji degradiraju njegove energetske i
ekološke pokazatelje. Sveukupni uticaj ovakvih motora na produkciju CO2 u svetu prikazan
je na sl. 4.57, sa iste slike može da se uoči koliki uticaj imaju motori koji se koriste za pogon
kopnenih motornih vozila. Kao zaključak se može izneti da je unapreĎenje sveukupne
korisnosti motornog vozila odavno preostao da bude problem samo motorskog sklopa, vozilo
kao celina utiče na potrošnju goriva i emisiju štetnih materija. Stoga je neophodno unaprediti
pogonski agregat u onom smislu da iziskuje što je moguće manje pomoćnih ureĎaja za
njegovo kvalitetno dejstvo, gde se pre svega izdvaja menjač kao ureĎaj koji je takvu ulogu
imao dosada. Svakodnevno se svi segmenti motora usavršavaju ne bi li se poboljšale
karakteristike vozila, trend razvoja glavnih podsistema može da se vidi u tabeli 4.3.
Tabela 4.3- Trendovi razvoja sistema lakih motornih vozila

Sistem Tehnologija Unapređenje Povedanje
ekonomičnosti cene (eur)
(%)
Smanjenje trenja i ostalih 1-5 27-98
mehaničkih/hidrodinamičkih gubitaka
Primena naprednih lubrikanata niskog 1 6-9
koeficijenata trenja
Viševentilski sistemi sa bregastim vratilima 2-5 82-110
u glavi motora
Motor SUS Varijabilno upravljanje ventilima 2-3 27-110
Varijabilno upravljanje ventilima sa 1-2 54-164
promenom visine podizanja
Deaktivacija cilindara (varijabilna radna 3-6 88-196
zapremina diskretnog tipa)
Unapređenje motorskih podsistema 1-2 65-88
Smanjenje dimenzija motora na račun 5-7 273-437
nadpunjenja
CVT (Continuously variable transmission) 4-8 110-273
Transmisija Automatska peto-brzinska transmisija 2-3 55-120
Poboljšanje aerodinamike vozila 1-2 0-110
Vozilo Poboljšanje otpora kotrljanja 1-3.5 11-44
U prethodnim poglavljima dat je kratak osvrt na današnji stepen razvoja motora SUS.
Fokus je stavljen na njegove nedostatke ali samo na onim poljima koja će u daljem tekstu biti
bitno promenjena nekonvencionalnom klipnim mehanizmom. Današnji motor SUS ima
veoma veliki broj nedostataka, uočiti njih je danas relativno lako, opisati te nedostatke kroz
koeficijente korisnosti je tema iz koje je napisano veoma veliki broj naučni publikacija raznih
kategorija. MeĎutim, promeniti te nedostatke odnosno ublažiti ih na neki način je već teži
zadatak, što je očekivano jer da je drugačije oni bi odavno bili eleminisani.
73
Stoga će u daljem tekstu biti priložen jedan

od mogućih načina poboljšanja konverzije
hemijske energije goriva u mehanički rad u
motorima SUS. Pre nego što se prikaže
sinteza novog zakona kretanja klipa još
jednom će se navesti koje su to glavne odlike
koje bi konstrukcija klipnih motora trebala da
poseduje.
Slika 4.57-Udeo vrste transportnog sredstva na produkciju CO2 u svetu [74]
UtvrĎeno je dakle da je motoru pre svega potreban promenljiv stepen sabijanja sa

aspekta ostvarivanja maksimalne efikasnosti pri različitim režimima. Zatim, utvrĎeno je da
realni oto ciklus odstupa od idealnog (teorijskog) ciklusa gde se toplota radnom telu dovodi
striktno pri konstantnoj zapremini. Naravno ovakvo dovoĎenje je nemoguće kod realnih
motora ali i nepoželjno zbog naglog porasta pritiska. MeĎutim toplota se može dovesti
blagovremeno ali u tom slučaju zapremina mora da ostane konstantna tokom nekog vremena.
Drugim rečima potrebno je klip zadržati odreĎeno vreme u SMT. Sa aspekta volumetrijskog
koeficijenta korisnog dejstva, potrebno je da klip takoĎe jedno vreme provede u SMT ali i u
UMT, pri čemu bi se bitno poboljšalo punjenje cilindra. Isto tako mirovanje klipa u UMT i
SMT će uticati i na smanjenje pumpnog rada motora. Ukoliko se žele izbeći parcijlana
opterećenja potrebno je da motor poseduje mehanizam promenljive radne zapremine, jer se
na taj način može menjati snaga motora bez njegovog uslovno rečenog ‟‟gušenja‟‟ na velikim
radnim zapreminama. Isto tako otvaranje i zatvaranje izduvnih i usisnih ventila ne sme biti
vezano za samo jedan režim rada, već izvesti takav razvodni mehanizam koji će omogućuti
kvalitetno punjenje cilindara pri svim režimima. Na kraju, jedna od važnih karakteristika
motora je svakako tok snage i obrtnog momenta, poznato je da ova karakteristika kod motora
nije baš reprezentativna iz razloga što motor poseduje maksimalnu snagu pri samo jednom
broju obrtaja a i tada su to uglavnom veliki brojevi obrtaja. Prema tome bilo bi poželjno da
motor SUS bude agregat konstantne snage i time eleminiše potrebu za menjačem i uprosti
transfer snage i kretanja do pogonskih točkova. Kada je reč o mehaničkim gubicima utvrĎeno
je da normalna sila na zidu cilindra igra veoma veliku ulogu u generisanju trenja na klipnoj
grupi stoga bi bilo ukoliko postoji mogućnost eleminisati normalnu silu izmeĎu klipne grupe i
cilindra. Dakle, potrebno je konstruisati klipni mehanizam koji će posedovati:
1. varijabilan stepen kompresije

2. sagorevanje pri konstantnoj zapremini (mirovanje klipa u SMT)
3. varijabilnu radnu zapreminu
4. mirovanje klipa u UMT
5. povoljniji razvod radne materije
6. eleminacija normalne sile
7. konstantan tok snage pri svim obrtajima
Danas postoji mnogo tehničkih rešenja za pojedine navedene probleme, na primer

SAAB [135] je uspešno rešio problem varijabilne kompresije kao i neki primeri
eksperimentalnih motora [92], dok je Ducati [136] izveo motor gde klip zapravo miruje
tokom sagorevanja. Postoje neka egzotična rešenja gde se radna zapremina menja sa
efektivnog aspekta ali ne i geometrijskog [108]. Naravno, problem razvodnog mehanizma je
davno rešen i danas veoma često u upotrebi. MeĎutim, još uvek se svi ti problemi
74
pojedinačno rešavaju, gde se izrada motora često zakomplikuje i u eksploataciji teško može
da opravda dodatna ulaganja. Na primer uočeno je da se komplikovanom konstrukcijom rešio
problem dovoĎenja toplote pri konstantnoj zapremini (Ducatijev šestotaktni motor) ali se
ispostavilo da zbog svega par procenata poboljšanja konverzije energije ne mogu opravdati
velika ulaganja ili čak u nekim slučajevima i povećanje mehaničkih gubitaka. Stoga je
potrebno konstruisati mehanizam koji mora što više problema rešiti jednim tehničkim
rešenjem. Tek u takvim okolnostima može da se govori o alternativnoj konstrukciji, mada čak
i onda jednostavnost konvencionalne konstrukcije lako parira poboljšanoj ali komplikovanoj
ideji. U sledećem poglavlju ovog rada biće predstavljena sinteza i analiza modifikovanog
klipnog mehanizma koji će biti formiran u skladu sa prethodno definisanim potrebama.
75
Nekonvencionalni klipni mehanizam
V NEKONVENCIONALNI KLIPNI MEHANIZAM
5.1 Mirovanje klipa u SMT i UMT

ako je bilo više puta spomenuto, konvencionalna kinematika klipnog mehanizma
K nedozovljava manipulisanjem zakona kretanja klipa unutar cilindra, drugim rečima

ovakva kinematika ne dozvoljava variranje raznih parametara, kao što su dužina
zastoja u SMT ili UMT, stepen kompresije, veličine radne zapremine i sl. Danas postoje
veoma opsežne publikacije na temu predloga konstrukcije modifikovanog klipnog
mehanizma u cilju ostvarivanja varijabilnog hoda klipa [1,92,137-139]. TakoĎe pojedine
publikacije iscrpno analiziraju mehanizme varijabilne radne zapremine [140-142], kao i
promenljivog hoda u cilju ostvarivanja varijabilne komresije [92,142-144]. Nešto manji broj
njih je fokus istraživanja stavio na mehanizme mirovanja klipa u SMT [145] i analize procesa
usled takvih zakona kretanja [146]. Svakako treba spomenuti i naučne publikacije koje su
imale za cilj definisanje eksperimentalnih karakteristika nekonvencionalnih mehanizama
[147,148]. Kod svih spomenutih radova varijabilnost se uglavnom izvodila da bi zadovoljila
uslove promenljive kompresije u vrlo retkim i radne zapremine. Samo pojedina egzotična
rešenja su nudile opciju mirovanja klipa u SMT. Iz pregledanih radova i patentne
dokumentcije još uvek nije predstavljen mehanizam koji omogućava ostvarivanje
promenljive radne zapremine i stepena sabijanja uz istovremeno omogućavanje mirovanja
klipa u SMT i UMT. U daljem tekstu će biti dat kratki opis nekonvencionalnog klipnog
mehanizma koji omogućava kretanje klipa po unapred definisanom zakonu. Definisanje
zakona kod kretanja klipa je od suštinskog značaja jer na taj način može da se izvede željena
promena zapremine radnog tela. Pre nego što se opiše nekonvencionalni klipni mehanizam
biće detaljno predstavljen opšti model klipnog mehanizma koji se danas najviše koristi za
transformaciju translatornog u rotaciono kretanje. Na sl. 5.1 prikazana je opšta kinematska
šema jednog klipnog mehanizma.
Slika 5.1-Kinematska šema opšteg klipnog mehanizma[73]
76
Relacije koje prate promenu hoda šeme sa slike 5.1 date su preko izraza (5.1):
s   c3  c 2  r cos   
(5.1)
e  e 
sin   ,   arcsin  (5.2)
r l r l
pri čemu su:

c1  e  r sin    
c2  l 2  c12
(5.3)
c3  r  l 
2
e 2
Iz navedenog sledi da se se (f) može izraziti kao (5.4):

s   r  l 2  e 2  l 2  e  r sin      r cos   
2
(5.4)
Izvod preĎenog puta po uglu daje brzinu klipa definisanu relacijom (5.5):
re  r sin    cos   

 r sin     
ds
d 
l 2  e  r sin    
2
 (5.5)
Ako uvrstimo poznatu relaciju promene zapremine (5.6):

V    VC  D 2 s  
4 (5.6)
Dolazimo do izvoda zapremine dato preko izraza (5.7)
dV  ds
 D2
d 4 d (5.7)
Knematski faktor je definisan relacijom 5.8:

r
k  (5.8)
l
u slučaju da važi e  0 jednačina postaje:


 
s   r 1  cos   1  1  2k sin 2   

1
k 

(5.9)
  sin 2  
 r sin    k
ds

d  2 1  2k sin 2   
(5.10)
Naravno ovo je samo opšti model koji u najčešćem broju slučajeva se može aproksimirati jer
mnogi mehanizmi ne poseduju ekscentrični klipni mehanizam odnosno dezaksijalnost se
može zanemariti u daljem proračunu kao što je izvedeno u relaciji (5.9). Kako je poznato klip
se kreće po zakonu koji je vrlo sličan sinusnom zakonu, pri čemu se njegov hod menja u
77
skladu sa zadatim parametrima koji se već biraju u odnosu na potrebe radne zapremine,
normalne sile na zidu cilindra, taktnosti i brzohodnosti motora. Standardna izvedba klipnog
mehanizma koja se sastoji od kolenastog vratila, klipnjača i klipne grupe definiše promenu
radne zapremine opisane slikom 5.2. Na slici su prikazane tri krive, samo je kriva S od
značaja, ostale dve predstavljaju kompenente harmonika koje su sadržane u krivoj S.
Slika 5.2- Promena hoda u funkciji zgla obrtanja kolenastog vratila kod standardnog motora
SUS [94]
Kriva sa slike je dobijena preko sledećih parametara:
S 80   n   4100
R   40[mm ] , L  R  40  133,34[mm ] ,     429,13[ s 1 ]
2 2 k 0,3 30 30
Pri čemu su: R-poluprečnik kolenastog vratila, S-hod klipa, L-dužina klipnjače, w-ugaona
brzina i lk-kinematski faktor.
Dobijeni hod se može lako dobiti izračunavanjem oba harmonika preko relacije (5.11):
R  k
s    s  I  s  II s  I  R  1  cos   s   II  1  cos 2  (5.11)
4
Promena brzina se dobija diferenciranjem po uglu definisane izraze pri čemu se dobija
relacija (5.12). Promena brzine klipa pri definisanim parametrima ima izgled sa slike 5.3.
Slika 5.3- Promena brzine klipa jednog izvedenog motora
Rk
v    v    v  II v  I  R  sin  v   II  sin 2 (5.12)
2
78
Primećuje se da i brzina i hod klipa odstupaju više ili manje od standardne sinusne ili
kosinusne promene. To je i očekivano s obzirom na prirodu kretanja klipa i konstitucije
relacija koje opisuju kretanje. MeĎutim kretanje klipa kod standardnih motora ne omogućuje
neko drastično menjanje tog zakona, tako na primer postoje ustaljene granice u kojima se
kreće vrednost kinematskog faktora na osnovu čega se biraju neki drugi parametri klipnog
mehanizma. Nikada se ne radi sinteza kinematskog lanca klipnog mehanizma po unapred
zadatom zakonu kretanja klipa. Takva analiza nije mnogo interesantna, prvenstveno zbog
toga što standardno kretanje klipnog mehanizma ne bi mogla da isprati veliki broj željenih
putanja. Zato se tokom konstrukcije motora, uglavnom na osnovu hoda klipa i ostalih
preporuka nalazi dužina klipnjače i tek kasnije analizira zakon kretanja klipa. Gde se na njega
ne može mnogo uticati. U ovom radu će biti prikazan suprotni slučaj, odnosno izvršiće se
sinteza mehanizma za željeni zakon kretanja.
Zanemarivši realnu promenu hoda klipa, gde će uticaj drugog hramonika biti
intezivniji u zavisnosti od dužine klipnjače, kretanje klipa se može predstaviti prostom
sinusnom funkcijom. Na slici 5.4 prikazana je prosta sinusna funkcija sa naznačenim
relevantnim parametrima. Uočava se dakle da je svaka sinusna funckcija sačinjena od 3
parametra: amplitude Xm, periode T i faze φ.
Slika 5.4-Sinusna funkcija u opštem smislu
Pri čemu se veza izmeĎu frekvencije i ugaone frekvencija mogu izraziti preko sledeće
relacije:
1 2
f  ;   2 f
T T
(5.13)
Sinusoidalna funkcija A je generisana od kombinacije linearnih funkcija Cos i Sin Acos(ωt) +

B sin(ωt) (gde su A i B konstante). Generalno sve sinusne funkcije se mogu predstaviti
kosinusnom funkcijom koja je fazno pomerena (5.14):
A cos t   B sin t   M cos t   

 M  A2  B 2
  A  M cos   (5.14)
 1  B 
ili 
  tan    B  M sin  
  A
79
Sada se može predstaviti približan izgled hoda klipa kada bi se on kretao po sinusnoj funkciji
, jedna takva funkcija prikazana je na sl. 5.5.
Slika 5.5- Sinusna promena u funkciji ugla kolenastog vratila
Opisana kriva na slici predstavlja prostu sinusnu funkciju, kod standardnog klipnog
mehanizma reč je složenoj sinusnoj promeni kod koje se put, brzina i ubrzanje mogu
analizirati aproksimativno ali veoma tačno preko izvedenih izraza 5.11 i 5.12. Ranije je bilo
objašnjeno zbog čega je ovakav konvencionalni zakon kretanja klipa nepovoljan, pored
mnogobrojnih nedostataka sada će biti dat akcenat samo formiranje zakona kretanja uz
poštovanje uslova mirovanja ili zastoja klipa u UMT i SMT. Mirovanje klipa u SMT i UMT
se može predstaviti novim zakonom na sl. 5.6, uočava se da je zakon vrlo sličan prethodno
definisanom sinusnom zakonu sa razlikama u dužini trajanja maksimalnih i minimalnih
vrednosti amplituda.
Slika 5.6-Modifikovani sinusni zakon kretanja u cilju ostavrivanja mirovanja klipa u SMT i
UMT
Povoljniji zakon kretanja klipa bi mogao da se predstavi krivom sa slike 5.6. Sa slike se
uočava da je novi zakon kretanja takav da klip miruje u SMT i UMT. Značaj mirovanja klipa
80
u SMT je prethodno objašnjen sa aspekta poboljšanja dovoĎenja toplote tokom sagorevanja

smeše goriva i vazduha. TakoĎe objašnjeno je i na koji način se vrši punjenje cilindra kod
motora, gde se radni fluid ponaša kao veoma inertan fluid, koji je prethodno ubrzan
posledicom brzih promena zapremine u cilindru motora, nastavlja punjenje cilindra i kada
klip miruje u UMT, iz tih razloga je povoljno zadržavanj klipa i u UMT, naravno u
racionalnim granicama. Opisani modifikovani zakon kretanja klipa je formiran takoĎe preko
sinusne funkcije, odnosno u ovom slučaju se koristila prekidnost funkcije. To praktično znači
da je novoformirani zakon kretanja klipa sačinjen od više funkcije pre svega sinusnih a zatim
funkcija koje imaju konstantnu vrednost duž malog dela puta. Iako je reč o prekidnim
funkcijama, tačke prekida se sa sl. 5.6 ne uočavaju, ali postoje. U ovom slučaju izvedeno je
prekidanje i skaliranje sinusne funkcije. Prekidnost funkcije u SMT i UMT je sasvim jasna
dok skaliranje funkcije iziskuje dodatno objašnjenje. Naime svaki takt kod realnog motora
traje 180 stepeni, prema tome ukoliko želimo da izvršimo mirovanje klipa u SMT ili UMT za
neku odreĎenu vrednost ugla automatski dolazi i do uvećavanja stepena obrtanja kolenastog
vratila za ceo radni ciklus. To znači da ukoliko se teži mirovanju od na primer 10 stepeni u
SMT i 10 stepeni u UMT, a da pri tome klip dva puta doĎe i u SMT i u UMT kolenasto
vratilo za jedan radni ciklus mora da prevali 760 stepeni umesto standardnih 720. Iz tog
razloga je neophodno skratiti sinusni deo funkcije , tj. skalirati ga za odreĎenu vrednost koja
je u funkciji traženog mirovanja klipa ne bi li se ispunio uslov održanja konstantnosti ugla
obrtanja od 720 stepeni. Treba napomenuti da predstavljeni zakon kretanja klipa služi samo
kao orijentir na koji način bi se zapremina u motoru trebala menjati, finalni zakon kretanja
neće biti identičan prikazanom već vrlo sličan. MeĎutim, kod definisanja vrednosti
zadržavanja klipa u UMT ili SMT treba obratiti pažnju na sledeće. Klip se u relanom motoru
kreće translatorno dok se kolenasto vratilo odnosno zamajac kao izlazni deo obrće oko svoje
ose. Ukoliko se na neki način želi generisati mirovanje klipa u bilo kom položaju mora se
jedna činjenica uvek imati na umu a to je da će to mirovanje biti izvedeno pri konstantnom
obrtanju izlaznog elementa. Što znači da iako se ne neki način ostvarilo duže mirovanje klipa
to ne znači da izlazni element miruje, otprilike isto kao i kod klasičnog motora gde klip stalno
menja intenzitet svoje brzine dok kolensto vratilo može da se okreće konstantnom uganom
brzinom. Ustanovljena činjenica implicira sledeće, bez obzira kakav zakon kretanja
pokušavamo da generišemo uvek ćemo imati jednak vremenski (ili ugaoni) interval na
raspolaganju. Odnosno, što se duže vremena klip zadrži u jednom položaju to ostaje manje
vremena da se izvrši pomeranje od UMT ka SMT i obratno. Opisani fenomen se može
ilustrativno prikazati na sledećoj slici 5.7.
Slika 5.7- Uticaj dužine zastoja klipa u UMT i SMT na zakon promene pložaja
81
Uočava se da je kriva promena položaja strmija kod zakona kretanja koji iziskuju duži period
mirovanja. Zastoji klipa odnosno konstantnost zapremine će pogodovati sagorevanju, ali
mogu dovesti do drugih dinamičkih problema. Kao primer se može uzeti promena brzine
klipa kod sinusnog kretanja i kod kretanja gde je izvršen zastoj od 20, 40 i 60 stepeni. Sa
slike 5.8 može da se uoči kako sa povećanjem perioda zadržavanja klipa u SMT ili UMT se
smanjuje vreme koje ostaje na raspolaganju klipu da se kreće od SMT ka UMT što utiče na
povećanje brzine kod dužeg zastoja. Apliciranje ovakvog zakona na kretanje klipa imali bi
posledicu generisanje većih promena brzina za isti vremenski interval što bi dovelo do većih
ubrzanja.
Slika 5.8- Uticaj zastoja na povećanje brzine

Sa grafika na slici 5.8 se uočavaju mnogo veće promene brzine, u ovom slučaju je
predstavljena bezdimenziona koordinata, nego što je to slučaj kod zakona kretnja gde je
zadržavanje beskonačno malo. Ovakve opisane promene dovode do većeg ubrzanja sa
porastom vremena koje tačka provede u zastoju, što može da se vidi sa sledećeg grafika na
slici 5.9.
Slika 5.9- Uticaj zastoja na povećanje ubrzanja
82
Prema tome, iako sadržavanje klipa u SMT i UMT teorijski gledano ima prednosti u odnosu
na konvencionalni zakon kretanja, ovde se ipak mora obratiti pažnja na više faktora od kojih
su neki bili spomenuti prethodno kod opisivanja kretanja. Svakako da treba izvršiti
zaustavljanje, meĎutim suviše dugo zaustavljanje dovodi do suviše malog vremena koje
ostaje na raspolaganju za vraćanje klipa od SMT ka UMT. Optimizacija vremena koje klip
provede u zastoju je od suštinskog značaja za energetsku i mehaničku efikasnost. Postavlja se
pitanje u kojim granicama se klip sme zaustaviti. Jednu takvu analizu je autor izveo u radu
[95] gde će se ovom priliko prikazati samo ključni rezultati. Analiza je izvedena za slučaj
nekoliko različitih zakona kretanja klipa, pri čemu su svi bili generisani putem generatora
funkcije kretanja koji će kasnije u ovom radu biti prezentovan. Na sl. 5.10 prikazan je zakon
kretanja klipa za slučaj mirovanja klipa u SMT za vrednost od 20 stepeni. Pri simulaciji se
nastojalo da se odredi efikasnost za nekoliko različitih zakona koji su se razlikovali pre svega
u vremenu tj. uglu koje klip provede u mirovanju u SMT i UMT, te vrednosti su varirale od 4
do 34 stepena. Svakako najinteresantniji deo putanje klipa predstavlja njegovo kretanje oko
SMT, te je stoga prikazana sl. 5.11 gde mogu da su uoče razlike izmeĎu ovih zakona kretanja.
Slika 5.10-Zakon kretanja klipa za slučaj mirovanja u SMT od 20 stepeni
Slika 5.11- Razlike putanje klipa u okolini SMT
Retultat ovakve analize je prikazan na sl. 5.12, gde može da se vidi da pri svim vrednostima
zastoja klipa dolazi do unapreĎenja efikasnosti. MeĎutim, nakon dostizanja maksimuma
83
efikasnosti pri vrednosti zastoja od 28 stepeni dolazi do degradiranja efikasnosti. Ipak čak i
pri veoma visokim vrednostima zastoja klipa dolazi do poboljšanja efikasnoti, jedino pri
ekstremno velikim vrednostima egzistiraju suviše veliki gubici toplote i pada efikasnosti
ispod granice koju poseduju klasični motori.
Slika 5.12-Tok efikasnosti za nekonvencionalne zakone kretanja klipa
Ne treba zaboraviti da su prikazani rezultati proizvod više faktora a ne samo povoljnijeg

dovoĎenja toplote. Zakoni koji su bili aplicirani za potrebe istraživanja u radu [95] su tako]e
posedovali i zatoj u UMT, što praktično znači da je usled povoljnijeg punjenja cilindara došlo
i do kvalitetnijeg sabijanja što takoĎe ima uticaj na efektivni stepen iskorišćenja.
U prethodnim poglavljima je bilo opisano na koji način bi sa aspekta složenih pojava
tokom sagorevanja bilo povoljnije izvesti kretanje klipa u motoru sa unutrašnjim
sagorevanjem. Pored ovih aspekata opisani su i neki drugi aspekti vezani za hidrodinamičke
pojave u usisnom kolektoru kod kojih bi drugačiji zakon kretanja klipa ostavio povoljnije
karakteristike. MeĎutim, opisani zakon je samo načelan i kao takav može da posluži za
uviĎanje pravca u kome bi mogao da se kreće formiranje nekonvencionalnog zakona kretanja.
Kao takav on se ne sme usvojiti samo intuitivno već je potrebno izvršiti optimizaciju sa svih
aspekata (temordinamičkih, volumetrijskih, toksičnih i dinamičkih). Kada se govori o
termodinamičkim aspektima pre svega se misli na svrhishodnost suviše velikog zastoja u
SMT, dok se kod volumetrijskih faktora mora voditi računa stepenu punjenja odnosno o
veličini zastoja u UMT. Opisano kretanje, pre svega mirovanje u SMT, može pozitivno da
utiče na forimiranje CO ili HC dok se usled povećanja temperature sagorevanja ovakvo
kretanje veoma negativno odražava na formiranje NOx, u ovom radu će se takoĎe analizirati
ovi uticaju. Na kraju ostaju dinamički aspekti koji su ovim tekstom već bili spomenuti.
Opisani zakon kretanja ne može da se izvede korišćenjem standradnog klipnog
mehanizma čija je šema detaljno opisana na sl. 5.1. Danas postoji mnogo različitih izvedbi
nekonvencionalnih klipnih mehanizama, meĎutim samo u vrlo malom broju njih se ostvaruje
približno zaustavljanje. Približno, jer se kod ovakvih mehanizama zapravo ne može
realizovati apsolutno mirovanje, već sam vrlo male promene kretanja po jedinici vremena.
Naravno postoje mehanizmi koji mogu da izvrše i stvarno apsolutno mirovanje, ali ovde je
reč o malteškim mehanizmima i vrlo složenim sklopovima sa mnogobrojnim zglobovima,
čija eksploatacija u motorima SUS bi dovela do velikih ulaganja i mehaničkih otpora, nivo
pouzdanosti i dugotrajnosti mehanizama bi bio doveden u takav položaj da bi se efikasnost u
eksploataciji teško mogla opravdati. Opet postoje pojedini mehanizmi [149] koji
omogućavaju mirovanje u SMT ali ne i u UMT. Stoga, a i zbog nekoliko drugih razloga koje
84
će kasnije biti opisane, u ovom slučaju će se novi zakon kretanja realizovati na drugačiji
način. Pre nego što se definiše drugačija promena kretanja klipa treba se opet osvrnuti na
sliku 5.5 i uočiti da postoji suštinski problem definisan osom gde je naznačena promena ugla
a. Ovo zapravo predstavlja ugao obrtanja izlaznog vratila motora SUS. Namerno nije
naglašeno da je to obavezno i kolenasto vratilo motora iz sledećeg razloga. Motor SUS je
mašina čija je uloga prvenstveno prenos snage i kretanja na radni ureĎaj ili u nekim
slučajevima fluid (brodski ili avionski motori i sl.). Kako je poznato obrtanje je
najjednostavniji i najpogodniji vid kretanja. Prema tome u ovoj fazi razmatranja nema
kompromisa, izlazno vratilo ne sme da trpi zaustavljanja na račun mirovanja klipa u SMT ili
UMT. Ova činjenica dodatno komplikuje zadati problem, jer je sada potrebno izvršiti vrlo
složeno promenljivo kretanje klipa a da pri tome izlazno vratilo ili u mnogim slučajevima
zamajac izvodi ravnomerno obrtanje.
5.2 Planetarni diferencijalni prenosnik sa neokruglim zupčanicima

Upravo zbog utvrĎenje činjenice na kraju prethodnog poglavlja zadati zakon kretanja
se može izvesti sabiranjem ili oduzimanjem funkcija kretanja. Sabiranjem funkcija mogu se
postići vrlo raznoliki i složeni oblici koji se konvencionalnom kinematikom teško postižu.
Na primer sabiranjem dve sinusne funkcije koje su fazno pomerene dobija se mirovanje duž
celog puta, samo ilustrativno je opisano sledećom slikom 5.13.
Slika 5.13- Sabiranje funkcija u cilju dobijanja mirovanja izlaznog elementa
Jedan od načina za sabiranje dve sinusne i kosinusne funkcije, odnosno jedne sinusne i druge
fazno pomerene sinusne funkcije se može izvesti preko Laplasove transformacije funkcije f(t)
prikazano relacijama (5.15) i (5.16)
0; t  0 
 
f  t    A sin t ;0  t    (5.15)
0;   t 
 
Da bi se signal Asint poništio za t   potrebno je superponirati signal Asin(t-p) koji

će za svako t   biti u protivfazi sa Asint, opisano izrazom (5.16):
85
 1 e  S  A
f  t   A sin t  h  t   A sin  t     h  t     F  s   A  2  2  2 1  e  S  (5.16)
 s  1 s  1  s  1
Naravno ovo je samo opšta slika operacija koje bi mogle da omoguće kretanje klipu
po zadatoj putanji. Sabiranje funkcija je moguće samo onda kada postoje dva kretanja, ova
činjenica je jako važna i mora se respektovati prilikom formiranja nekonvencionalnog
klipnog mehanizma. Pored dva kretanja koja moraju biti sinhronizovana, mehanizmu se mora
obezbediti takva kretanja koja su promenljiva po vremenu. Promena po vremenu se može
izvesti na više načina, meĎutim najjednostavniji je formiranjem zupčastih parova neokruglih
zupčanika. Jedan od načina na koji se može iskoristiti sabiranje zakona kretanja mehanizma
se može realizovati preko diferencijalnog planetarnog prenosnika.
Slika 5.14- Kinematska šema diferencijlanog planetarnog prenosnika
Opisani mehanizam, poseduje velike mogućnosti biranja željenih izlaznih parametara,

do koji se može doći biranjem vrednosti matematičkog modela (relacija 5.17) koji opisuje rad
ovog prenosnika:
z2
k  2  1    1
z1  z2 (5.17)
U zavisnosti od izabranih parametara ulaznih kretanja na zupčanicima 1 i 2 vratilo k

može da poseduje široki spektar izlaznih kretanja. Naravno u slučaju da se koriste konstantne
ugaona brzine ulaznih članova na izlaznom kretanju će se generisati konstatno ugaono
pomeranje saglasno relaciji (5.17), ili mirovanje izlaznog člana što predstavlja karakterističan
granični slučaj. MeĎutim ukoliko se kao ulazna kretanja dovede promenljivo ugaono kretanje
na oba člana dolaziće do isto tako promenljivog izlaznog kretanja vratila k sa slike 5.14. Što
znači da sa biranjem ulaznih kretanja može da se izvrši sinteza izlaznog kretanja prema
željenom zakonu. Sada se postavlja pitanje na koji način dovesti promenljiva kretanja do
ulaznih članova.
Kao što je bilo spomenuto promenljivo izlazno kretanje za zadatu konstantnu brzinu
se može dobiti generisanjem odgovarajućeg profila neokruglih zupčanika. Upotreba
neokruglih zupčanika za potrebe rada motora SUS danas je relativno malo zastupljena,
uglavnom se nastojalo da se poboljšaju izlazne karakteristike dodavanjem jednog zupčastog
para neokruglih zupčanika [150]. Neokrugli zupčanici predstvaljaju zupčaste parove koji
omogućavaju kreiranje vrlo složenih zakona kretanja gonjenog člana, u zavisnosti od potreba
mogu se ostvariti tražene promene brzine ili ubrzanja pri konstantnoj brzini ulaznog-
pogonskog člana. Konstantna brzina ulaznog člana je od ključnog značaja, jer se rad motora
86
SUS bazira pre svega na postojanju elementa relativno velike mase (zamajca) čija je uloga da
omogući ravnomernost obrtanja, stoga je vrlo važno obezbediti nekonvencionalnom klipnom
mehanizmu traženi zakon kretanja ali uz poštovanje konstantnosti brzine ulaznog člana.
Kada je reč o generalnoj upotrebi ovakvih prenosnika oni su uglavnom danas vrlo
uspešno aplicirani na poljima štamparske i tekstilne industrije, mašina za pakovanje i
mehanizama koji iziskuju brzo vraćanje [53,54]. Pojedini autori [55] su veoma detaljno
opisali sklopove ovakvih prenosnika. Ipak, istraživanje na polju neokruglih prenosnika je
veoma oskudno. Većina istraživanja koja je sprovedena bila je skoncentrisana na načine
generisanja centroida ovakvih prenosnika, gde su autori [56-64] opisali različite načine za
tražene početne kriterijume. Pregledni radovi na temu neokruglih zupčanika autori [64,151]
su predstavili na veoma koncizan način. Neokrugli zupčanici generalno gledano koštaju više
od polužnih i bregastih mehanizama koji bi mogli da zamene pojedine oblike ovakvih
prenosnika. MeĎutim, savremenim razvojem metoda proizvodnje, kao što su kompjutersko
projektovanje oblika zupčanika, može se očekivati pad cene proizvodnje ovih elemenata.
TakoĎe u poreĎenju sa bregastim vratilima i polugama neokrugli zupčanici su kompaktniji i
lakši za uravnoteženje. Ovo su veoma bitne prednosti za mehanizme koje traže brze promene
ugaonih brzina. Rane verzije neokruglih zupčanika prikazani su na sl. 5.15. Ovakvi i slični
oblici prenosa su opisani u radovima [53-67,151-154].
Slika 5.15-Prve skice neokruglih zupčanika je izradio Leonardo da Vinči u kolekciji ``Codex
Mandridii`` [154]
Dokumentom ``Codex Mandridii`` prvu put je prezentovana genijalna ideja ekscentričnih

kružnica i samopresecajućih profila. U poreĎenju sa drugim tehničkim disciplinama ponuda
radova na temu mogućnosti upotrebe neokruglih prenosnika je veoma mala i ograničena.
Najcitiranije knjige su [65,66], takoĎe pojedine knjige poseduju samo poglavlja posvećena
ovom problematikom [67]. Najinteresantniji rezultati svakako predstavljaju istraživanja na
temu planetarnih prenosnika sa neokruglim zupčanicima [56,153]. Može se reći da neokrugli
zupčanici predstavljaju alat za modelovanje vrlo sleženih zahtevanih izlaznih kretanja,
njihova upotreba na mnogim poljima je još uvek eksperimentalnog tipa, u ovoj disertaciji biće
priložena kinematska analiza planetarnog diferencijalnog prenosnika sa neokruglim
zupčanicima.
Pre nego što se definiše sinteza neokruglog zupčanika potrebno je definisati pojam
centroide. Centroide u opštem smislu predstavljaju krive po kojima se ostvarje sprezanje dva
prenosnika bez proklizavanja. Zakon kretanja vodećeg i voĎenog elementa se manifestuje u
87
vidu funkcije položaja ili u vidu funkcije prenosnog odnosa. Ako se zakon kretanja
manifestuje kao funkcija položaja, onda izraz za opisivanje istog ima oblik:
 3  f  2 
(5.18)
a ako se manifestuje kao funkcija prenosnog odnosa, tada izraz za opisivanje zakona kretanja
ima oblik:
2 d 2 dt 1 1
i23     , , i32 
3 dt d3 f  2  i23 (5.19)
Kako je poznato konstruisanje profila centroidnih prenosnika se ostvaruje na dva

načina i to geometrijskom ili analitičkom metodom. U ovom radu su korišćena obe metode te
će stoga one biti i prezentovane.
Geometrijski postupak
Kod ove metode zakon kretanja se dobija zadavanjem grafika ugaonih brzina vodećeg
i voĎenog elementa prenosnika u funkciji od f2 (ugla obrtanja vodećeg elementa)[155]. Pri
tome se zadaje i rastojanje izmeĎu osa obrtanja prenosnika. Kada je reč o geometrijskom
postupku, uglavnom egzistira slučaj kada je jedna ugaona brzina konstanta dok je druga u
takvoj funkciji kako neki problem nalaže.
Funkcija  3   3  2  se dobija grafičkom integracijom traženog grafika promene
ugaone brzine gonjenog elementa, odnosno:
2
3   i32  d 2 (5.20)
0
Ako se želi dobiti bicentroida, koja predstavlja geometrijskom mesto polova

relativnog kretanja, potrebno je uzeti u obzir sledeći odnos (5.21):

i32  3
2 (5.21)
Analitički postupak
Analitička metoda odreĎivanja centroida neokruglih prenosnika daje tačnije rezultate

od grafičke ali se u praksi, zbog složenosti, ovakva metoda primenjuje samo za specifične
oblike prenosnika. Može se u obzir uzeti jednačine profila centroida pri spoljašnjem
sprezanju.
Jednačine (5.22) i (5.23) slede sa sl.5.16.
2 r2 d 2
i32   
3 r3 d 3 (5.22)
L  r2  r3
(5.23)
88
Slika 5.16-Centroide neokruglih zupčanika

L
r2 
1  i23
(5.24)
L
r3   i23
1  i23
Ovo su jednačine centroide u polarnom koordinatnom sistemu. Nezavisna koordinata
je f2 (od radijus vektora r2) dok se koordinata f3 odreĎuje na sledeći način:
2 2
1
3   i32d 2   d 2
0
i
0 23 (5.25)
Iz jednačine 4 sledi:
r2   2  r3  3
(5.26)
Priraštaj radijusa profila centroida zadovoljava uslov:
dr2  dr3
(5.27)
Deljenjem i sreĎivanjem izraza 3 i 4 dobija se
r2 r
 3
dr2 dr3
d 2 d3 (5.28)
Ova jednačina predstavlja tangense uglova m2 i m3 koji su označeni na sl.5.16.
Dodirivanje profila centroida prikazanih na sl.5.16 je u tački P, koja leži na pravoj AB. Kao
što se vidi na slici 5.16 važi:
1   2   (5.29)
Izraz (5.29) odreĎuje osnovne geometrijske parametre profila spregnutih centroida u
analitičkom obliku. Ako su jednačine profila centroide u polarnom koordinatnom sistemu
radijus krivine r u svakoj tački profila može biti odreĎen iz poznatog obrasca za odreĎivanje
radijusa krivine:
3
 2  dr  2  2
r    
  d  
 2
(5.30)
 dr  d 2r
r  2  
2
  r  2
 d  d
89
Za vodeći element 2 na sl. 5.16 važi:
L
r2 
1  i23
'
dr2 i23
 L  (5.31)
d 2 1  i23 2
d 2 r2
 L
1  i23   i23''  2  i23'   2
d 2 1  i23 3
Posle uvrštavanja jednakosti u definisane izraze i neznatnih transformacija dobija se:
1  i  
3
2  L 
 i 
2 ' 2 2
 
23 23
(5.32)
1  i23   1  i  i 3
23
''
23
Analogno prethodnom za voĎeni element 3 na sl.5.16 važi:
L
r3   i23 (5.33)
1  i23
dr3 dr3 d2 dr3 '
i23
    i23  L   i23
d3 d2 d3 d2 1  i23 
2
(5.34)
1  i23    i23'  '' 
 
2 2
 i23  i23  2  i23 i23
'
2
d r3 d  dr3  d2 d  dr3  
       i23  L  i23
d3 d2  d3  d3 d2  d3  1  i23 
2 3
Posle uvrštavanju u jednakosti i transformacija dobija se:
  
3
i23  1  i23   i ' 2 2

2
  1  i 
3  L  23
 i   i
(5.35)
1  i23 2
23
'
23
2
23  i23
''
Tako su radijusi krivina u potpunosti odreĎeni ukoliko je poznata funkcija prenosnog

odnosa i23  i23  2 i ukoliko je poznato rastojanje izmeĎu osa obrtanja centroida L.
Sa tačke gledišta izrade neokruglih zupčanika veoma je važno obratiti pažnju na to da
li profil centroide celom svojom dužinom konveksan ili postoje delovi na kojima je profil i
konkavan. U ovom radu će se formirati i konveksni i konkavni oblici neokruglih zupčanika.
Od navedenih mogućih profila zupčanika zavisi i metod obrade zubaca zupčanika. Kako je to
problematika koji prevazilazi preblamitku disertacije ona u ovom radu neće biti analizirana.
Prethodno pomenuto navodi na ispitivanje postojanja prevojne tačke na profilu od konkavnog
dela ka konveksnom ili obrnuto. U samoj tački prelaz radijus krivine je beskonačan te
imenioce u izrazima za radijuse krivina moraju biti jednaki nuli. Kako izraz 1  i23 može biti
nuli samo ako je i23  1 , to u svim ostalim slučajevima uslov za postojanje prevojne tačke
glasi:
1  i23  i23
''
0 (5.36)
za profil centroide vodećeg elementa, i:
90
'
 
1  i23  i23
2
 i23  i23
''
0
(5.37)
za profil voĎenog elementa.
Prema tome da bi profil centroida bili celom svojom dužinom konveksni treba da budu
ispunjeni uslovi: 1  i23  i23
''
 0 za profil centroide vodećeg elementa i
'
 
1  i23  i23
2
 i23  i23
''
0
(5.38)
Iz poslednja dva izraza se može uočiti da konveksnost ili konkavnost profila zavisi
samo od funkcije prenosnog odnosa i23  i23  2  . Treba napomenuti da je od suštinskog
značaja za kontinualno sprezanje centroidnih prenosnika neophodno obezbediti da profili
prenosnika budu zatvorene krive. Zato je potrebno da se odrede uslovi zatvorenosti centroida.
Da bi centroida vodećeg elementa bila zatvorena potrebno je da funkcija prenosnog odnosa
bude periodična funkcija, sa periodom T  T2 n2 pri čemu je n2 ceo broj. Sa ovakvim
periodom za radijus r2 važi:
 2  
r2 0  r2   
 n3  (5.39)
Treba uočiti da se r3 menja periodično i to kako relacija (5.40) malaže:

 2  
r3 0  r3  2     r3   
 3 
n
(5.40)
Pri tome treba da se zadovolji sledeći uslov:
2
2  d 2
n2
n3
  i23
0 (5.41)
Iz poslednjeg izraza sledi da ugao f3 ima vrednost 2   n3 . Odavde sledi uslov:

T2 n3

T3 n2 (5.42)
Iz izloženog se može zaključiti da je uslov da centroide neokruglih prenosnika budu zatvorne

potrebno je da funkcija prenosnog odnosa bude periodična i srazmerna periodima obrtanja
neokruglih prenosnika, tj da važi:
T2 T3
T  
n 2 n3 (5.43)
pri čemu su n2 i n3 celi brojevi. Posle definisanih uslova i parametara za sprezanje dve
centroide elegantno se mogu izračunati promene uglova pogonskog i gonjenog člana
spregnutih parova neokruglih zupčanika.
91
Slika 5.17- Načelna promena uglova gonjenog i pogonskog člana neokruglih

prenosnik
Na prethodnoj slici prikazana je promena ugla obrtanja za pogonski i gonjeni član

jednog para neokruglih zupčanika, pri čemu su označene promene ugla pogonskog i gonjenog
člana. Prema tome, promena ugla gonjenog člana će zavisti od profila centroida spregnutih
zupčanika. Postavlja se pitanje na koji način dovesti promenljiva kretanja do članova 1 i 2 sa
sl. 5.14, kako ih sinhronizovati i koje mehanizme upotrebiti za ostavrivanje promenljivosti
tokom vremena. Da bi se dao odgovor na ovo pitanje potrebno je izvršiti optimizaciju
diferencijalnog planetarnog mehanizma, jedan takav mehanizam prikazan je na sl. 5.18, gde
je zapravo predstavljena situacija sa sl. 5.10, ali iz druge projekcije.
Slika 5.18- planetarni diferencijalni prenosnik

Na slici 5.18 je prikazan sistem zupčanika čija je uloga da na izlaznom vratilu generiše
željeni zakon kretanja. To će se postići pravilnim odabirom ugaonog kretanja zupčanika 1 i
zupčanika 2. Zupčanici 3 i 4 imaju zadatak da povežu dva izlazna kretanja, i time daju
rezultujuće kretanje. Opisani sistem može da ostvari veliki broj kretanja, meĎutim za
korišćenje ovakvog sistema kod pokretanja klipnog mehanizma varijabilne radne zapremine
samo su neki od značaja. Pre svega potrebno je obezbediti ugaono oscilatorno kretanje
promenljive amplitude i ugla oscilovanja. Drugim rečima, izlazno vratilo mora da ociluje
amplitudom koja nije fiksna, i u zavisnosti od potreba menja svoju vrednost. Oscilovanje
izlaznog vratila se može postići dovoĎenjem promenljivog kretanja na član 1 ili član 2, ili na
92
oba člana istovremeno. Samo je poslednji slučaj od značaja, dovoĎenjem promenljivog

ugaonog kretanja samo na jedan član može da da oscilatorno kretanje izaznog elementa, ali
takav sistem ne može da pruži varijabilnost amplitude oscilovanja u vremenu. Jedan od
mogućih načina izvoĎenja kinematske šeme ovakvog klipnog mehanizma može da se vidi sa
slike 5.19. Pre svega ulazni članovi moraju biti pogonjeni neokruglim zupčanicima. Kako je
unutrašnji zupčanik 2 manji od spoljašnjeg 1, potrebno je promenljivu funkciju multiplikovati
onoliko puta koliko je prečnik zupčanika manji, u ovom slučaju on je tri puta manji, ali taj
odnos nije obavezan. Svi zupčanici na slici predstavljaju šematski prikaz klasičnih okruglih
zupčanika, meĎutim zupčanik 1 se okreće unapred definisanim zakonom jer je na kasnije
opisani način direktno vezan za neokrugli par zupčanika. Isto tako zupčanik 2 predstavlja
okrugli zupčanik koji je povezan sa neokruglim zupčanikom i rotira do zakonu kretanja koji
je definisan drugim parom neokruglim zupčanika. Konačno izlazno vratilo koje predstavlja
nosač zupčanika 3 i 4 zbog razlike ugaonih brzina zupčanika 1 i 2 vrši rotaciju oko ose. Ovo
je samo šematski prikaz, složenog problema koji bi trebalo izvesti u realnom motoru. Pre
nego što bude bilo priložene jedno od rešenja ovakvog problema treba objasniti sledeće. Kao
što se sa šeme uočava, ako se želi da nosač miruje potrebno je obezbediti ugaone brzine tri
puta veće za zupčanik 2 u odnosu na ugaonu brzinu zupčanika 1 (radius zupčanika 2 je u
ovom slučaju 3 puta manji nego radius zupčanika 1). Tek pri tim uslovima dolazi do
mirovanja nosača-izlaznog vratila.
Sabiranje funkcija kretanja se vrlo lako postiže sa dva para neokruglih zupčanika. Ti
parovi zupčanika bi trebali biti identični zbog lakog menjanja zakona kretanja od maksimalne
do minimalne zapremine. Pri čemu je minimalna radna zapremina jednaka beskonačno maloj
amplitudi oscilovanja odnosno kada nema promene zapremine. Postoji beskonačno mnogo
kombinacija neokruglih zupčanika koje mogu da zadovolje ove uslove, meĎutim većina njih
poseduju ograničenja u praksi, neke od njih će biti spomenuta u sledećem tekstu.
Kako je bilo spomenuto, ideja je da razlika ugaonih brzina da ugaono oscilovanje
vratila na koje će biti povezano sa klipovima, jedna takva šema je prikazana sledećim
crtežom sl. 5.19.
Slika 5.19-Kinematska šema generatora kretanja klipnog mehanizma

93
Sa slike 5.19 može da se uoči osnovna postavka mehanizma, gde su naznačena dva para
neokruglih zupčanika (spregnuti par 1 i 2 zatim 3 i 4). Zupčanici 1 i 3 kao i 2 i 4 su identični,
ali postoji fazna pomerenost jer samo u takvom slučaju može doći oscilatornog izlaznog
kretanja. Kako je bilo rečeno ovakva postavka mehanizma se može kombinovati sa velikim
brojem kombinacija zupčastih parova. Oblici spregnutih zupčanika mogu biti različiti, njihov
oblik će zavisiti prvenstveno od zakona koji se želi aplicirati na kretanje klipa, tj. amplitude
oscilovanja kao i vremena koje klip provede u zastoju. Treba obratiti pažnju na činjenicu da
je kod modelovanja neokruglih zupčanika ponekad nemoguće izvesti kvalitetno sprezanje
iako matematički model centroida postoji. Sa slike 5.19 se može videti da je razvodni
mahanizam povezan direktno sa zamajcem. Povezivanje i sinhronizacija klipova sa
razvodnim mehanizmom se može izvesti i preko drugih veza, ali samo ovakav slučaj će dati
konstantnu ugaonu brzinu bregastih vratila. U slučaju kada bi se razvodni mehanizam vezao
sa spregnute parove pogonjenih neokruglih zupčanika dolazilo bi do neprestanog ugaonog
usporavanja i ubrzavanja, što bi povećavalo inercijalnost razvodnog mehanizma pa stoga i
celog motora.
Konačno može da se opiše na koj način ovakvo funkcionalno zavisno kretanja dva
para neokruglih zupčanika mogu da izvode traženu funkciju kretanja izlaznog člana, u ovom
slučaju klipni mehanizam. Na slici 5.20 date su dve krive promene ugla obrtanja za dva para
neokruglih zupčanika. Obe krive predstavljaju gonjene članove pa stoga ni jedna nema
linearnu promenu ugla duž celog puta. Razlika ove dve ugaone brzine daće oscilatorno
kretanje kao na sl. 5.21.
Slika 5.20-Fazna pomerenost dva zakona kretanja gonjenih članova neokruglih zupčanika
Naravno treba imati u vidu da je u ovom slučaju izvedeno kretanje sa dva identična neokrugla
para zupčanika koji su fazni pomereni jedan u odnosu na drugi za 10 stepeni. Samo u slučaju
fazne pomerenosti može da se očekuje oscilovanje izlaznog člana, u suprotnom bi izlazni član
vršio mirovanje. Mirovanje je svakako potrebno ali samo na odreĎenim segmentima kretanja.
94
Slika 5.21-Oscilovanje izlaznog člana
Kako je bilo rečeno, potrebna su dva kretanja čije će razlika funkcija kretanja biti tako
izvedena da će na finalnom izlaznom članu biti željeni zakon kretanja. Uočava se da je kod
ovakvog sistema izveden potpuno drugačiji koncept klipnog mehanizma motora SUS.
Naravno ovo je samo načelna slika šeme koja će omogućiti varijabilnost mehanizma i
sagorevanje pri konstantnoj zapremini, odnosni mirovanju klipa. Iz opisanog se može
zaključiti da se različitim profilima centroida tj. zupčanika mogu definisati veoma širok
spektar izlaznih kretanja. MeĎutim samo pojedini od njih će moći da se koriste u funkciji
realizacije kretanja klipa. Primećuje se takoĎe da ciklus sada dobija jedan sasvim novi
smisao, kod klasičnih motora on je uvek trajao celih 720o, kod opisanog mehanizma više ne
postoji klasična povezanost klipnog mehanizma i zamjca pa je prema tome i nerealno govoriti
o stepenima koje prevali zamajac za vreme jednog ciklusa. Ugao zamajca sada može bii
veoma raznolik u zavisnosti od izabranih parametara prenosa unutar generatora funkcije
kretanja. Isto tako trajanje ciklusa se može izraziti preko ugla obrtanja neokruglog zupčanika,
meĎutim i ovde se može realizovati takvo kretanje da klip ostvari sva četiri ciklusa za jedan
obrtaj neokruglog zupčanika (360o) ili ipak za dva obrta (720o). Iz navedenih razloga najbolje
je posmatrati nekonvencionalni koncept na taj način što će se uvesti novi pojam - ekvivalentni
ugao, koji će imati za cilj da bez obzira na ugao obrtanja zamajca napravi paralelu sa
klasičnim motorom, tj. on će uzimati u obzir broj ciklusa u motoru zanemarivši ugao koji
prevaljuje zamajac ili neki drugi prenosnik. Sada se može pristupiti analizi najinteresantnijh
rezultati numeričke analize u cilju realizacije izlaznog kretanja.
95
5.3 Rezultati numeričke analize
Kod konvencionalnih motora SUS za jedan obrtaj zamajca klip izvede dva takta,
prema tome kod četvorotaktne koncepcije potrebna su dva obrtaja da bi klip četiri puta otišao
od SMT ka UMT. Kod opisane modifikovane koncepcije može se birati koliko puta klip
može da ode od SMT ka UMT za jedan obrtaj zamajca, jer kako je prethodno opisano
zamajac nije direktno vezan za izlazni član. U daljem tekstu neće biti data pažnja na ugao
obrtanja zamajca već na ugao obrtanja pogonskih zupčanika, iz razloga što su zamajac i ovi
zupčanici kruto vezani što se može videti sa slike 5.19. Sada se može izračunati oblik
neokruglih zupčanika u slučaju kada bi se težilo da svakih 360 stepeni obrtanja klip ode
samo jednom do SMT i UMT. Centroide ovih neokruglih zupčanika se lako dobijaju
rešavanjem jednačina 5.24-5.28 koje su prethodno bile definisane, treba napomenutio da su
ovo izrazi osnovnih geometrijskih parametara profila spregnutih centroida u analitičkom
obliku. Kako je bilo rečeno prvi slučaj koji će biti analiziran jeste slučaj kada se teži
uspostavljanju mirovanja klipa u SMT i UMT samo jednom za jedan obrtaj neokruglih
parova zupčanika. Ovaj slučaj je izabran jer zadovoljaja uslove koji se mogu susresti kod
klasičnih motora. Da bi se rešile jednačine 5.24-5.28 potrebno je definisati prenosni odnos
spregnutih zupčanika. Prenosni odnos je ključni faktor u ovakvoj analizi jer od ove
zakonistosti će zavisti sve dalje karakteristike mehanizma. Ono što je bitno uočiti jeste
činjenica da takav jedan prenosni odnos mora u sebi sadržati konstantan prenosni odnos
dobrim delom svoje promene, takoĎe razlika graničnih vrednosti prenosnog odnosa ne smeju
biti suviše velike jer u takvom slučaju se neće moći izvesti prenosnik. Analiza koja će u
daljem tekstu biti sprovedena izvedena je za slučaj prenosnog odnosa sa sl. 5.22.
Slika 5.22- Prenosni odnos u slučaju kada se teži dvostrukom zastoju klipa do maksimalno 20
stepeni
Kada je definisan prenosni odnos, može se pristupiti razvoju centroida pogonskog i gonjenog
zupčanika. Sa sl. 5.22 se može uočiti da je izabran zastoj izlaznog člana od maksimalno 20
stepeni, to će se odraziti i na oblike centroida zupčanika koji se dobijaju rešavanjem
diferencijalne jednačine (5.25). Centroida neokruglog pogonskog zupčanika za slučaj koji je
definisan prenosnim odnosom sa slike 5.22 se može videti na sl. 5.23.
96
Slika 5.23- Centroida neokruglog pogonskog zupčanika uz poštovanje uslova sa slike 5.22
Da bi se ostvarilo kontinualno sprezanje potrebno gonjeni zupčanici moraju posedovati oblik
centroida sa slike 5.24. Oblik gonjenog neokruglog prenosnika se može dobiti rešavanjem
jednačine (5.27) i uz poštovanje uslova (5.39-5.43).
Slika 5.24- Centroida gonjenog zupčanika
Sa slika pogonskog i gonjenog prenosika se može uočiti da nisu identični, da poseduju delove
konstanog prenosnog odnosa u onoj meri u kojoj je definisano zakonom sa sl. 5.22. U ovom
slučaju za njihovo predstavljanje je izabran Dekartov koordinatni sistem predstavljen x i y
osom, na graficima namerno nije upisana jedinica dužine iz razloga što će ona zavisti od
izabrnaog rastojanja centara obrtanja neokruglih zupčanika. Funkcionisanje motorskog
97
mehanizma je tako koncipirano da se od člana koji je vezan za radni ureĎaj (u ovom slučaju
zamajac) očekuje uvek ravnomerno obrtanje za neki ustaljeni režim. To znači da će jedan od
ova dva neokrugla zupčanika uvek imati konstantnu ugaonu brzinu dok će drugi imati
promneljivo kretanje, u ovom slučaju ugaono ubrzanje i ugaono usporenje praćeno sa
konstantnom ugaonom brzionom na prelazu izmeĎu ova dva stanja. Zakon kretanja
pogonskoih i gonjenih elemenata za opisan slučaj se mogu videti sa grafika na sl. 5.25.
Slika 5.25- Zakon kretanja pogonskog i gonjenog zupčanika
Funkcije kretanja prvog i drugog spregnutog para sa slika 5.23 i 5.24 se može videti sa slike
5.26, na ovoj slici su date dve varijante koje se odnose na ugaonu pomerenst drugog para
neokruglih zupčanika.
Slika 5.26- Promene ugla gonjenih zupčanika prvog i drugog para u zavisnosti od ugaone
pomerenosti
Ako se Konačno se može videti kako kretanje ovih zupčastih parova ima uticaj na amplitudu
izlaznog člana, opisano grafikom na sl. 5.27.
98
Slika 5.27- Amplituda oscilovanja klipa kod nekonvencionalne klipnoge mehanizma
Kao što se može uočiti sa prikazane slike 5.27, u ovom slučaju se težilo ostvarivanju takvog
zakona kretanja pri kome bi se izlazni član (u ovom slučaju klip) kretao od SMT ka UMT
jednom za svaku revoluciju neokruglog zupčaničkog para. Takvo kretanje poseduje prednosti,
jer omogućava mnogo blaže promene profila neokruglih zupčanika. MeĎutim kako je
poznato, motori SUS rade pri veoma velikim obrtajima, pri čemu zupčanici sa ovakvim
centroidama generišu velika dinamička opterećenja. Razlog toga je njihova nesimetričnost,
koja se može u nekim slučajevima popraviti, oduzimanjem i dodavanjem masa, ali u
konkretnom slučaju takav koncept bi bio isuviše komplikovan. U dosadašnjem razmatranju
problema nije se obraćala pažnja na veličinu amplitude oscilovanja već samo na njenu
frekvenciju i oblik preonosnika. Može se uočiti iz priloženog da su uglovi oscilovanja
relativno mali (sl. 5.27). Ovolike vrednosti uglova kretanja nisu dovoljen za ostvarivanje
radnog ciklusa većih zapremina, stoga je potrebno izvršiti multiplikaciju izlaznog kretanja.
Postavlja se pitanje kako povećati amplitudu oscilovanja izlaznog člana, sobzirom na to da
ovakav sistem pomeranja faza zupčanika omogućava sagorevanje pri konstantnoj zapremini
uz istovremeno ostvarivanje promenljive radne zapremine. Generalno gledano to se može
izvesti na dva načina. Prvi je preko drastičnijih promena prenosnog odnosa neokruglih
zupčanika. Ovakva metoda će učiniti da se izlazna amplituda oscilovanja poveća ali će
dovesti do nekih drugih problema. Pre svega drastičnije promene prenosnog odnosa će uticati
na oštrije promene profila neokruglih centroida. Takva centroide će se lako formirati ali će
biti teže izvoĎenje realnih zubaca na njima. Gledano sa druge strane, u slučaju drastičnije
promene prenosnih odonosa ako je reč o neokruglim zupčanicima gde se klip tokom jednog
njihovog obrta kreće jednom od SMT ka UMT dolaziće do većih inercijalnih sila usled veće
nesimetričnosti. Drugi način za povećanje amplitude oscilovanja se može ostvariti
dodavanjem jednostavnog prenosnika bilo kojeg tipa, koji će imati ulogu multiplikacije
ugaonog kretanja. To može biti običan zupčasti par odgovarajućeg prenosnog odnosa. Kako
je bilo spomenuto jedna od načina za povećanje ugla oscilovanja jeste povećanje dela kada se
ostavruje konstantni prenosni odnos, gde će se u tom slučaju moći ostvariti veća fazna
pomerensot a da se pri tome ostvari i mirovanje klipa u SMT i UMT. Jedan takav primer je
opisan na sledećim slikama 5.28 i 5.29.
99
Slika 5.28-Pogonski član za slučaj povećane amplitude i smanjne frekvencije
Slika 5.29-Gonjeni član za slučaj povećane amplitude i smanjene frekvencije
Može da se uoči da je uslov ispunjen prenosnici poseduju veoma velike delove svojih
centroida sa konstantnim radiusom skretanja koji će omogućiti veliku faznu pomerenost
jednog para neokruglih zupčanika u odnosu na drugi par a time i omogućiti veću amplitudu
izlaznog elementa. Na slici 5.30 predstavljen je zakon promene ugla pogonskog i gonjenog
člana za opisani slučaj.
100
Slika 5.30-Zakoni kretanja spregnutih članova
Da bi se dobile centroide ovakvih prenosnika bilo je potrebno aplicirati u prethodno

spomenute jednačine u uvodnom delu ovog poglavlja u poštovanje zakona promene
prenosnog odnosa koji je definisan na sl. 5.31.
Slika 5.31: Promena prenosnog odnosa
Opisane promene se mogu aplicirati i na drugačiji način, gde će se zapravo težiti većim
promenama prenosnog odnosa. Ovde dolazi do izražaja karakteristični oblici profila centroida
čije je praktično rešenje bliže apstrakciji nego realnosti zbog velikih promena odnosa. U
prethodnim anallizama se težilo zadržavanju izlaznog člana samo jednom u SMT i UMT za
jedan ceo obrtaj neokruglih zupčanika (360o). Sada se može analiziratu slučaj kada se teži
sadržavanju izlaznog člana dva puta u SMT i UMT položaju, na taj način će se formirati takvi
prenosnici da će oni posedovati simetričnost, odnosno neće dolaziti do generisanja
inercijalnih sila usled ravnomernog obrtanja. Centroide takvih prenosika gde su izvršeni
drastičniji prenosni odnosi uz poštovanje uslova o dovoljnom broju zastoja u SMT i UMT u
prikazane na slikama 5.32 i 5.33.
101
Slika 5.32-Pogonski član za slučaj povećane amplitude i povećane frekvencije
Slika 5.33-Gonjeni član za slučaj povećane amplitude i povećane frekvencije
Dobijanjem takvih prenosnika je postignuto preko korišćenja prenosnog odnosa sa sl. 5.34.
102
Slika 5.34-Promena prenosnog odnosa
Slika 5.35- Zakoni kretanja spregnutih članova
Sada se može proučiti drugačiji slučaja, kada bi se takoĎe težilo eleminisanju inercijalnih sila
usled nesimetričnosti neokruglih zupčanika ali će postojati još jedan uslov a to je umanjenje
maksimalnog i minimalnog prenosnog odnosa. Na taj način će zupčanici postati potpuno
simetrični kao i u prethodnom primeru, ali će u sledećem prikazanom slučaju biti promenjen
profil centroida i na taj način omogućiti formiranje profila koji će moći da se sprežu. Drugim
rečima, izlazno deo mehanizma (klip) će sada podvrgnut takvom kretanju, da će za jedan
obrtaj neokruglog para zupčanika dva puta otići od SMT ka UMT uz smanjenje maksimalne i
minimalne brzine gonjenog člana.. Odnosno dodirne centroide nestandardnih zupčanika će
imati sledeći oblik, definisan slikama 5.36 i 5.37.
103
Slika 5.36- Centroida neokruglog pogonskog zupčanika uz poštovanje uslova za odvijanje

kompletnog ciklusa u toku jednog obrtaja
Slika 5.37- Centroida gonjenog člana
Naravno, zakoni kretanja oba para neokruglih zupčanika će sada posedovati zakon kao na
slici 5.38. Na istoj slici data su dva zakona promene ugla koja su identična ali fazno
pomerena. Kako je i očekivano sa povećavanje faze pomerenosti dolaziće do porasta
amplitude oscilovanja izlaznog člana.
104
Slika 5.38- Povećanje frekvencije oscilovanja pri jednom obrtaju pogonskih zupčanika u cilju
ostvarivanja četiri takta
Razlika ove dve ugaone brzine izlaznih članova se lako dobija razvijanjem dijagrama
promene oba ugla po ulaznom uglu i kasnije izračinavanjem te razlike za svaki ugao, takav
jedan grafik prikazan je sledećom slikom 5.39.
Slika 5.39- Amplituda oscilovanja klipa pri povećanoj frekvenciji
Uоčavaju se evidentne razlike izmeĎu dobijenog zakona kretanja i traženog zakona kretanja.
Te razlike su posledica težnje da svaki rotirajući element u motoru poseduje simetričnost, pa
je odbran takav zakon kretanja koji za ceo jedan obrt (360o) poseduje dolazak klipa u SMT i
UMT po dva puta. Ugao gama sa slike predstavlja ugao otklona izlaznog člana koji je
šematski prikazan na slici 5.18. Kako ovakav koncept izrade zupčanika dovodi do
eleminisanje inercijalnih sila usled simetričnosti zupčanika po osama obrtanja i ne toliko
drastične promene profila centroida gde se pre svega misli na prevojne linije izmeĎu
konveksnog i konkavnog profila, u daljem tekstu će biti prikazan generator kretanja koji se
105
sastoji upravo od ovakvih zupčanika. Pošto su definisane centroide oba zupčasta para, sada se
može pristupiti kreiranju zubaca ovih zupčanika. Postoji više načina na koji se to može
uraditi, detaljnije o nekima od njih se može naći u [156].
5.4 Definisanje profila zubaca
Bazični oblik zubaca se može dobiti na više načina, kada je reč o virtuelnom
modeliranju profil se generiše uz pomoć dve linije koje formiraju ugao pritiska sa respektom
prema realnoj osi kompleksnog koordinatnog sistema. Koordinate uglova tačaka koje
formiraju poligonalnu liniju prvog zubca se dobijaju iz sledećih jednačina (5.43-5.46):
  
Q0  m h1  I   h1 tan( )  
 4  (5.43)
  
Q1  m  h2  I   h2 tan( )  
 4  (5.44)
  
Q2  m  h2  I   h2 tan( )  
 4  (5.45)
  
Q3  m h1  I   h2 tan( )  
 4  (5.46)
pri čemu je I 2  1 , što se može videti iz slike 33.
Opisane vrednosti Qi predstavljaju geometriju profila sa slike 5.40, koji ujedno

figuriše u daljem modeliranju neokruglih prenosika kao referentni profil za generisanje oblika
zubaca koji treba da izvrše sprezanje bez klizanja sa drugim parovima zubaca na drugom
neokruglom zupčaniku.
Slika 5.40-Referentni profil
Kada je definisan profil zupčaste letve koji je predstavljen na sl. 5.40 može se
pristupiti oblikovanju kompleksnih profila zupčanika. Praktično potrebno je izvesti nekoliko
ključnih operacija.
106
Pre svega potrebno je pomerati referentni profil po generisanim profilima zupčanika i

na taj način dobiti oblik zubaca koji će zadovoljiti uslov prenosa kretanja i snage bez klizanja.
Pored prethodno rečenog potrebno je takoĎe voditi računa o samoj tehnologiji izrade zubaca
koji uzimaju u obzir samu tehnologiju i slične faktore koji ovim radom neće biti obuhvaćeni.
Slika 5.41-Konstruisanje profila zubaca
Linija centroide profila zupčanika je koincidentna sa kopleksnom osom. U ovom

slučaju će se zanemariti radijusi zaobljena alata za izradu zupčanika koji su uobičajeni tokom
njihove izrade. Kopleksne koordinate n-te tačke uglova poligonalne linije iznosi:
Qn  Qn 4  I .m.
(5.47)
Pri čemu važi n  4,5,..., 4  1 , gde je     1 i predstavlja ukupan broj zubaca bazične
zupčaste letve.
Linija profila bazične zupčaste letve se kotrlja po profilu zupčanika bez klizanja. Ako
bazični profil zauzme neki novi položaj    . Virtualni alat zauzima zapravo položaj
tangente na centroidu profila traženog zupčanika. Kopleksne koordinate alata n-te tačke se
sada nalaze iz jednačine (5.48):
 
  
2 
w   Qn  I       d e  I     e  I 
 2
(5.48)
    
 0

Pri čemu je ugao koji bazični profil formira sa profilom zupčanika, odnosno ugao tangente:

    (5.49)
2
Ugao izmeĎu radijus vektora i tangentne linije je definisan relacijom (5.50):
 
 
  
  arctan (5.50)
  
   
 
107
Kada je reč o virtuelnom kreiranju profila, do finalne geometrije se može doći manipulacijom
komandi MOVE, ROTATE, SUBTRACT i MIRROR u nekom od CAD programa koji
podržavaju boolean operacije [156]. Pomeranje alata je definisano relacijama (5.48-5.50).
Naravno od suštinskog značaja je pravilno izvesti sve pomenute operacije gde će rezultat biti
kompletna kontura profila zupčanika. Za proizvodnju ovakvih zupčanika, bitno je navesti
faktor D koji zavisi od primenjene tehnologije izrade. Vrednost  prikazana je na slici 5.41.
Sada se može videti kako bi izgledao jedan takav neokrugli zupčanik sa narezanim zubcima,
priloženo na sl. 5.42. Na sl. 5.43 prikazan je drugi gonjeni zupčanik. Naravno ovde se koriste
termini gonjeni i pogonski samo da bi se lakše izvršilo njihovo imenovanje. Isto kao i kod
klasičnih motora na pogonsko vratilo se može delovati momentom ( na primer kod kočenja
motorom) ili u češćem slučaju kolenasto vratilo je izvor momenta koji pogoni neki sistem. Na
isti način se i kod opisanih prenosnika u zavisnosti od režima sistema jedan od njih može
nazvati pogonskim a drugi gonjenim.
Slika 5.42- Pogonski zupčanik posle modeliranja
Slika 5.43- Gonjeni zupčanik posle modeliranja
Sa prikazanih skica se može uočiti da je dobijeno očekivano, uslovno rečeno

narezivanje zubaca zupčanika je definisano samim centroidama neokruglih zupčanika.
108
TakoĎe se neokrugli zupčanik koji je označen kao gonjeni odlikuje konkavni i konveksnim
delovima centroide. Oba zupčanika poseduju i klasično unutrašnje ozubljeni iz razloga koji su
bili prethodno opisani šemom sa slike 5.19. Naravno ovo je samo jedna od mnogobrojnih
mogućnosti za izvoĎenje geometrije elementa od kojih se sastoji generator funkcije kretanja
klipa. U zavisnosti od potrebe , veličina sila i momenata moguće je konstrukciju prilagoditi
zadatim uslovima. Svakako najveći izazov predstavlja formiranje zubaca na prelazu iz
konveksong u konkavni deo krive centroide gonjenog neokruglog zupčanika. Iz tog razloga
se mora voditi računa o veličini modua zubaca, pri suviše velikom moduu dolazilo bi do
nepravilnog sprezanja, tj. ne vi se moglo ostaviri formiranje traženog prenosnog odnosa. Sa
druge strane suviše mali moduo bi doveo do suviše malih zubaca i naravno povečanog broja
zubaca za isti obim neokruglog zupčanika. U takvom slučaju suviše mali zupčanici ne bi bili
u stanju da prenose momente sa jednog zupčanika na drugi i dolazilo bi do njihovog loma.
5.5 Osnovni prikaz mehanizma

Sklop generatora kretanja čija je kinematska šema data na slici 5.19 se može izvesti na
više načina, na sl 5.44 prikazan je jedan od njih. Suština celog sklopa je u činjenici da
odreĎeno fazno pomeranje mora egzistirati ukoliko se želi postići oscilovanje izlaznog člana
koji bi bio postavljen preko zupčanika koji su na sl. 5.44 označeni sa elementima izlaznog
kretanja. Sa iste slike se može uočiti da je izabran upravo takav položaj oba para neokruglih
zupčanika da se oni nalaze u faznoj pomernosti. Ideja je da se motoru obezbedi i kontinualno
menjanje radne zapremine, što znači da se amplitude oscilovanja izlaznog elementa moraju
menjati na neki način tokom rada motora. Jedan od jednostavnijih načina za menjanje ugla
jednog prenosnika u odnosu na drugi jeste preko planterane izvedbe odnosno preko
zakretanja neokruglog zupčanika uz pomoć nosača i satelita kao što je skicirano na sl. 5.45.
Pri čemu se zakretanje nosača zupčanika vrši preko vratila za kontrolisanje nosača satelita (sl.
5.45) koje je povezano sa njima preko zupčanika, ovo vratilo na svom središnjem delu takoĎe
poseduje zupčanik koji omogućuje njegovo zakretanje preko nekog izvora kretanja na primer
elektromotorom.
Slika 5.44- Jedan od mogućih načina kreiranja sklopa generatora kretanja

109
Sa slike se može u uočiti da je vratilo za kontrolisanje fazne pomerenosti povezano sa dva

nosača satelita. Razlog ovako izabranog rešenja se krije u činjenici da ako se pomeri nosač
satelita samo jednog para dolazi do istovremeno pomeranja i izlaznog elementa. To praktično
znači da bi usled promene fazne pomerenosti (radne zapremine) klip menjao amplitudu
oscilovanja uz istovremeno drastičnu promenu srednje linije oscilovanja. Takav scenario
regulacije bi doveo do neizbežnog udara klipa u glavu motora ili u karter motora. Dakle
potrebno je paralelno sa promenom faze na jednom paru zupčanika menjati ugao zakretanja
srednjeg vratila i time obezbediti da uz kontinualnu promenu ne dolazi do drastičnijeg
kretanja izlaznog elementa. Iz opisanog je jasno da postoji mnogo načina da se izvede željeno
kretanje, u ovom radu je prikazan samo jedan od njih.
Slika 5.45-Veza vratila za kontrolisanje amplitude izlaznog člana sa nosačima satelita
Regulacija odnosno promena fazne pomerenosti prvog zupčaničkog para u odnosu na drugi
par je samo ilustrativno prikazana na sl. 5.45. Suština je na neki način zakrenuti vratilo za
kontrolisanje nosača satelita za vrlo male vrednosti ugla. To vratilo bi se već na neki način
pokretalo elektromotorom. Usled dejstva elektromotora na vratilo za kontrolisanje nosača
satelita dolazilo bi do zakretanja i pokretnih nosača satelita koji su naznačeni na sl. 5.45.
Kako su pokretni nosači satelita povezani sa malim zupčanicima (sl. 5.46) tj. satelitima
dolazilo bi do zakretanja jednog neokruglog zupčanika u odnsu na drugi. Čime bi se
uspostavio dovoljan uslov za postojanje amplitidnog oscilovanja izlaznog elementa.
detaljnije je ovakva regulacija opisana na sl. 5.46. Važno je napomeuti da se amplituda
oscilovanja mora menjati uz istovremeno menjanje i srednje linije oscilovanja da bi se
ispoštovao uslov adekvatnih promena kompresione zapremine tokom menjanja radne
zapremine tj. da ne bi dolazilo do jako velikih promena u srednjoj liniji oscilovanja što bi
dovelo do havarije motora. Povezanost vratila za kontrolisanje nosača satelita sa oba pokretna
nosača satelita tj. može da se vidi sa slika 5.45 i 5.46.
110
Slika 5.46- Jedan od načina za realizaciju zakretanja neokruglog para zupčanika
MeĎutim, kako je bilo i spomenuto na ovaj način se može promeniti amplituda oscilovanja
izlaznog član uz istovremeno drastičnu promenu srednje linije oscilovanja. Kako je ovde reč
o generatoru kretanja koji će biti upotrebljen za kretanje klipa motora SUS, ovakvo ponašanje
mehanizma je veoma nepovoljno. Drugim rečima potrebno je da se uspostavi takva regulacija
da se istovremeno odvija i ugaono pomeranje izlaznog člana u drugom smeru, sa priložene
slike 5.47 se može uočiti povezanost vratila za kontrolisanje sa drugim pokretnim nosačem.
Slika 5.47- Veza regulacionog vratila sa drugim parom zupčanika u cilju minimalnih
promena kretanja tokom regulacije
Opisani približan izgled sklopa mehanizma generatora funkcije kretanja koji se sastoji od
planetarnog diferencijalnog prenosnika sa neokruglim zupčanicima prikazan je samo u jednoj
od svojih mogućih izvedbi. Njegovo funkcionisanje se bazira pre svega na postajanju fazne
pomerenosti jednog para spregnutih neokruglih zupčanika u odnosu na drugi naspramni par.
Dokle god je taj uslov zadovoljen egzistiraće i amplitudno oscilovanje izlaznog elementa.
Njegova regulacija se može izvesti na veomo mnogo načina. U ovom radu je prezentovana
kombinacija sa kojom ovakav prenosnik može da menja amplitudu i srednju liniju
111
oscilovanja. Ovo je neizbežan uslov iz prethodno opisanih razloga tj. kada se radi o
konstrukciji koja će dirigovati takvo kretanje klipa kada je motoru potrebno obezbediti
odreĎenu radnu zapreminu i odreĎeni stepen sabijanja. Naravno regulacija sa samo jednim
elektromotorom nedozvoljava menjanje stepena kompresije pri nekoj konstantnoj radnoj
zapremini, iz tog razloga je potrebna još jedna regulacija koja će kasnije biti opisana.
5.6 Kretanje izlaznog elementa
U prethodnom delu teksta prikazana je sinteza neokruglih parova zupčanika koji

obezbeĎuju mirovanje i varijabilnost kretanja izlaznog elementa. U sledećem delu će biti
analizaran zakon kretanja koji može da generiše opisani sklop, tj. biće opisani svi zakoni
kretanja u kojima se može nalaziti izlazni element mehanizma tokom rada. Pre svega će
akcenat biti dat na amplitudu oscilovanja dok će se brzine i ubrzanja analizirati tek kada se
formira kompletan klipni mehanizam. Kao što je bilo spomenuto u opisu rada mehanizma,
izlazno kretanje u ovom slučaju zavisi prvenstveno od fazne pomerenosti pogonskih članova
neokruglih zupčanika. Svaki od dva para neokruglih zupčanika je formiran uz poštovanje
prenosnog odnosa sa slike 5.48.
Slika 5.48- Promena prenosnog odnosa
Ovakva prenosni odnos formira centroide koje su već bile prikazane na slikama 5.36 i 5.37.
Pri čemu se zakon kretanja jednog u odnosu na drugi spregnuti zupčanik može videti sa sl.
5.49a). Dok zakoni kretnja jednog neokruglog zupčanika u odnosu na isti takav nasprani
zuščanik drugog para će imati izgled sa slike 5.49b).
Slika 5.49- Promena ugla pogonskog i gonjenog zupčanika, b) promena ugla za faznu
pomerenost od 20 stepeni
112
Suština izabranog rešenja leži u mogućnosti da se prilikom promene radne zapremine može
menjati i stepen sabijanja. Sobzirom na činjenicu da je izabran takav profil centroide gde je
izveden konstantan prenosni odnos od 20 stepeni, ovakvi parovi prenosnika će biti u
mogućnosti da se maksimalno rotiraju jedan u odnosu na drugi upravo za tih 20 stepeni.
Takvo kretanje će dati oscilovanje izlaznog člana do maksimum 15 stepeni. MeĎutim, ako se
pogleda slika 5.50 uočava se da ugao g ide skoro do 17 stepeni, to je iz razloga što za tako
velike amplitude srednja linija oscilovanja se pomera ne bi li paralaleno sa regulacijom
konkretne izabrane radne zapremine očuvala stepen sabijanja.
Slika 5.50- Očuvanje stepena sabijanja prilikom promene hoda klipa
Ovakvo ponašanje izlaznog elementa postignuto je razlikama uglova spregnutih parova

neokruglih zupčanika. Na sl. 5.51prikazan je slučaj za maksimalnu faznu pomerenost kada se
težilo mirovanju izlaznog elementa od 2 stepena. Da bi se dobio jasniji uvid u više mogućih
hodova potrebno je analizirati više slučajeva faznog pomeranja jednog para zupčanika u
odnosu na drugi. Radi preciznijeg prikaza situacije u ovom slučaju je data anliza samo za
prvih 90 stepeni promene zakona kretanja parova zupčanika za različite uglove regulacije.
Slika 5.51-Promene uglova za različite faze neokruglih zupčanika u prvih 90 stepeni ciklusa
113
Iako se težilo takvom kretanju izlaznog elementa da u dovolnjoj količini njegovog kretanja
egzistira zastoj, ovakva postavka mehanizma to omogućuju ali samo u odreĎenim količinima
pri pojedinim amplitudama. Praktično mehanizam je tako koncipiran da se sa povećanjem
fazne pomerenosti smanjuje vreme kada egzistira sprezanje prenosnika po istim prečnicima,
odnosno smanjuje se vreme kada izlazni element miruje. Takva postavka dovodi do kratkih
intervala mirovanja prilikom velikih amplituda oscilovanja i velikih intervala mirovanja
prilikom malih amplituda. Jedna takva analiza izlaznih kretanja opisana je slikom 5.52.
Slika 5.52- Amplitude i veličine zastoja izlaznog elementa u funkciji izabrane fazne razlike
Opisani fenomen se još lepše može predstaviti analizom amplituda u polarnom dijagramu gde
se uočavaju veoma veliki odnosi izmeĎu konstantnih radijusa malih i velikih amplituda
oscilovanja, opisano sl 5.53. Još jedan fenomen koji je proistekao iz opisanog generatora
funkcije kretanja može da se predstavi sličnom analizom. Naime kako je neophodno vršiti
regulaciju, odnosno zakretanje satelita dolaziće do takvog kretanja da će se ceo ciklus
kretanja pomerati u jednu ili u drugu uslovno rečeno stranu, u zavisnosti od veličine otpornog
momenta na datim članovima. To znači da ako se vrši regulacije zakretanja satelita ne mora
da znači da će se kretanje usmeriti na rotiranje baš onog člana koje mi posmatramo, već će se
rotirati onaj član koji u datom momentu pruža manji otpor. Na taj način dolazi do vrlo
složenih kretanja ali kako je ovo sistem sa jednim stepenom slobode izlazno kretanje će se
uvek moći predvideti. Takva jedna situacija pomeranja ciklusa se može uočiti sa prikazanih
slika 5.52 i 5.53. Kako ovakav sistem predstavlja sastavni deo motorskog mehanizma, jedan
od mogućih načina izvoĎenja konstrukcije motora može da se vidi sa slike 5.54, gde je
prikazano povezivanje generatora kretanja sa zamajcem. TakoĎe na istoj slici su samo
ilustrativno prikazani elementi fiksiranja neokruglih zupčanika kao i izlazni zupčanik za
pogon bregastih vratila koji je kruto vezan za zupčanik. Uočava se da još uvek nije
predstavljen izlazni element (klip) to je učinjeno iz razloga što se on može izvesti na više
načina, u sledećem poglavlju će biti predstavljen jedan od njih.
114
Slika 5.53- Polarni dijagram zakona kretanja izlaznog elementa prilikom promene od
maksimalnog do minimalnog hoda
Slika 5.54- Približan izgled generatora kretanja klipnog mehanizma
115
Mehanizam motora
VI MEHANIZAM MOTORA
6.1 Osnovni delovi motora
rethodno poglavlje imalo je za cilj predstavljanje drugačijeg kretanja izlaznog elementa
P jednog mehanizma. MeĎutim u tom poglavlju nije precizirano na koji način se može
realizovati izlazno kretanje. Generator funkcije kretanja koji je predstavljen preko
diferencijlanog planetarnog prenosnika sa neokruglim zupčanicima daje ugaono oscilovanje
na svom izlazu. Dobijeno amplitude oscilovanja su relativno male za prikazani prenosnik pa
je potrebno multipliciranje ovog kretanja radi dobijanja većih uglova koje mogu ostvariti veće
promene zapremine. Kada postoji ugaono oscilovanje ono se na više načina može
transformisati u translatorno kretanje. Jedna od načina je svakako preko klasičnog klipnog
mehanizma, ili na primer preko zupčaste letve. MeĎutim oba spomenuta načina iziskuju
postojanje više potrebnih elemenata mehanizma ili prenosnika, kako se uvek teži smanjenju
broja elemenata u motoru ovde se nameće jedno drugačije rešenje. Periodično oscilovanje se
može direktno preneti na isto tako ugaono kretanje samo jednog elementa gde bi taj jedan
element zapravo bio klip tj. u ovom slučaju klip torusnog oblika koji bi se isto tako kretao
kroz uslovno rečeno cilindar torusnog oblika. Kretanje klipa kroz cilindar se može u
potpunosti poistovetiti sa kretanjem klipa kroz torus, jer je poznato da je zapremina torusa
ista zapremini cilindra za prethodno definisane parametre. Odnosno torus se može
parametarski definisati preko relacije (6.1)[157]
x(u , v)  ( R  r cos v) cos u

y (u , v )  ( R  r cos v) sin u (6.1)
z (u , v)  r sin v
Pri čemu se u i v kreću u intervalima [0, 2p], R je rastojanje od centra tube do centra torusa i
r je radisu tube. TakoĎe se torus može opisati i preko implicitnih jednačina u Kartezijanovom
koordinatnom sistemu u daljem tekstu će biti date relacije (6.2) samo za slučaj radijalno
simetričnog torusa oko z ose.
( R  x 2  y 2 )2  z 2  r 2 (6.2)
Ili kao rešenje f(x,y,z)=0 gde je
  z
2
f  x, y , z   R  x 2  y 2 2
 r2 (6.3)
Algebarskom eliminacijom kvadratnog korena dobija se jednačina (6.4).
x   
2
2
 y 2  z 2  R2  r 2  4R 2 x 2  y 2 (6.4)
Površina i zapremina torusa se lako računaju korišćenjem Papusov teoreme [158]
A  4 2 Rr   2 r  2 R  (6.5)

V  2 2 Rr 2   r 2  2 R   (6.6)
116
Mehanizam motora
Naravno prethodne relacije (6.5 i 6.6) su rezervisane za ceo torus, u ovom radu će promena
zapremine biti izvedena za torusni isečak. Izgled torusa i prikazan je na sl. 6.1
Slika 6.1-Oblik standardnog torusa
Pre nego što se detaljnije opiše torusni oblik bloka motora biće predstavljeni osnovni delovi
novog sklopa koju poseduje izvesne sličnosti i razlike sa današnjim motorima. Treba
napomenuti da su predstavljene ilustracije opis samo bazičnog izgleda i elemenata koje su tu
da bi suštinski opisale mehanizam a ne da bi dale uvid u kompletnu tehničku dokumentaciju
motora.
Slika 6.2-Osnovni delovi motora SUS sa varijabilnim kretanjem klipa
117
Mehanizam motora
Na slici 6.2 predstavljeni su osnovni delovi motorskog sklopa. Uočavaju se pojedini

elementi koji se danas mogu uočiti na savremenim automobilskim oto motorima kao i
elementi koji se prvi put javljaju kao sastavni deo mehanizma motora SUS. Sa prikazanim
pozicijama na sl. 6.2 prikazani su sledeći elementi: 1-torusni blok, 2-glava, 3-torusni klip, 4-
usisni kolektor, 5-izduvni kolektor, 6-bregasto vratilo, 7-ventil, 8-opruga ventila, 9-kućište
generatora kretanja, 10-zamajac, 11-14-neokrugli zupčanici, 15-elektromotor za promenu
radne zapremine, 16-elektromotor za promenu stepena sabijanja i 17-karter. Da bi se lakše
uočilo formiranje radnog prostora kod opisane nekonvencionalne izvedbe motora biće
prikazana sledeća slika 6.3.
Slika 6.3-Formiranje torusnog radnog prostora
Pored navedenih elemenata na prethodnoj slici su prikazani sledeći: 7- bregsto vratilo

izduvnih ventila, 8-izduvni ventil, 18-bregasto vratilo usisnih ventila, 19-usisni ventil, 20-
dekla glave motora. Jasno se uočava na koji način se formira aktivna radna zapremina koja je
ograničena sa elementima 1,2,3,8 i 19. Analogija kretanja klipa kroz cilindar kod standardnog
motora je ovde slično izvedena sa torusnim klipom i torusnim blokom kroz koji se klip
kreće. Više faktora uslovlja veličinu torusnog odsečka, prvo bitno je da se odnosi hoda i
prečnika klipa zadrže u granicama koje se danas koriste kod konvencionalnih motora. Drugi
bitan aspekat je svakako mogućnost izvoĎenja suviše velikog hoda klipa kroz torusni isečak.
Sa sl. 6.3 se uočava da je u opisanom slučaju izabran torusni isečak oko 100 0. Moglo bi se
reći da ta veličina ujedno i predstavlja skoro maksimalne vrednosti, jer povećevanjem
veličine ovog isečka bilo bi veoma teško konstruktivno izvesti usisni kolektor. Približan
118
Mehanizam motora
izled ovakog bloka motora može da se vidi sa sl.6.4, pri čemu je na ovoj slici prikazan presek
bloka motora.
Slika 6.4-CAD model preseka torusnog bloka motora
Pošto je reč o motoru promenljive radne zapremine i promenljivog stepena sabijanja, klip će
se kroz torus kretati različitim ugaonim pomeranjem. To praktično znači da će pri malim
aktivnim radnim zapreminama klip oscilovati tj. ugaono pomerati u gornjim delovima
torusnog isečka, a da na primer pri jako velikim radnim zapreminama opisivati skoro celu
torusnu zapreminu. Naravno ako je reč o režimima koji iziskuju velike radne zapremine i
male stepene kompresije klip neće dolaziti do vrha torusa jer će taj deo prostora biti
rezervisan za kompresionu zapreminu. Danas postoje motori koji menjaju radnu zapreminu
ali ne putem promene hoda klipa već preko deaktivacije cilindara. Kod takvim motora bez
obzira na deaktivaciju klip i dalje nastavlja da se kreće kroz cilindar samo što ne dolazi do
sagorevanja goriva u deaktiviranom cilindru. To znači da iako cilindar ne radi on i dalje pravi
izvesne gubitke. Kod menjanja radne zapremine usled promene hoda klipa neće dolaziti do
bespotrebno mnogo većeg kretanja klipa kao što je slučaj kod deaktivacije cilindara i na taj
način će se uticati na smanjenje gubitaka. Iako je najpogodniji vid zaptivanja izveden upravo
kod konvencionalnog klipno-cilindarskog sklopa, i kod torusne varijante su preseci izmeĎu
nisko i visoko pritisnih sredina izvršene po kružnicama. To znači da je radni fluid koji je pod
pritiskom usled kompresije ili sagorevanja razdvojen od karterskog prostora putem klipnih
prstenova koji isto tako predstavljaju torusne odsečke. U suštini torus sam po sebi predstavlja
jedan vid cilindra, tj. cilindar bi bio specijalan slučaj torusa kod koga prečnik tube teži
beskonačnosti. Klipovi na kojima se nalaze uljni i kompresioni prstenovi su povezani sa
generatorom kretanja putem specijlanih zupčanika, ilustrativno prikazano na sl. 6.5.
119
Mehanizam motora
Slika 6.5-Veza klipova sa generatorom kretanja
Na prethodnoj slici predstavljena je veza generatora kretanja sa klipnim mehanizmom.

Elektromotor označen pozicijom 16 usled rotiranja izlaznog vratila ugaono zakreće prsten 24
koji je preko zupčanika 22 povezan sa klipovima 3. Na taj način dolazi do promene pozicije
klipa u UMT ili SMT ali ne i do amplitude oscilovanja, što praktično znači da dolazi do
promene stepena sabijanja. Zupčanici 22 su postavljeni tako da sa ozubljenjem na vratilu 3 i
preko ozubljenog prstena 24 utiče na odreĎeni prenosni odnos koji je neophodan da bi se
velike amplitude prenele na malo oscilovanje nosača zupčanika diferencijlano planetarnog
prenosnika. Na slici 6.5 pored već spomenutih elemenata naznačeni su i poklopac kućišta 21 i
nosač 23 preko kojeg su klipovi povezani za neokrugle zupčanike. Generator kretanja kako je
bilo spomenuto ostvaruje vezu sa klipnim mehanizmom preko dva elementa. Prvi je veza
preko klipova koja je prethodno bila opisana, meĎutim pored te veze potrebno je isvršiti još
jedno sinhronizovano kretanje. Naime, kada elektromotor 14 koji je zadužen za promenu
radne zepremine izvrši zakretanje svog vratila koje je povezano sa neokruglim zupčanicima
dolazi do zakretanja zupčanika 13 u odnosu na zupčanik 11. U poglavlju gde je kinematika
ovog generatora bila analizirana opisano je bilo kako sa menjanjem radne zapremine dolazi
do menjanja trenutaka početka i kraja procesa usisavanja i izduvavanja. Iz tog razloga bilo bi
pogrešno izvesti takvo kretanje bragstih vratila da one zadržavaju isti položaj tokom svih
radnih režima. To znači bragasta vratila usisnih i izduvnih ventila moraju poznavati
informaciju o trenutnim vrednostima radnih zapremina jedini način za izvoĎenje takvog
sinhronizovanog kretanja jeste putem povezivanja neokruglog zupčanika 13 sa bregastim
vratilima preko zupčanika 29 i 30. Opisana veza može da se uoči sa sl. 6.6.
120
Mehanizam motora
Slika 6.6-Veza između bregastih vratila i generatora kretanja
Na prethodnoj slici prikazan je presek motora gde može da se uoči na koji način je neokrugli
zupčanik 13 koji se sa ovog preseka ne vidi povezan sa bregastim vratilima (vidi se samo
njegov središnji deo). Neokrugli zupčanik označen pozicijom 13 je kruto vezan sa
zupčanikom 31, dok je ova zupčanik spregnut sa zupčanikom 29 i 30. Zupčanik 29 je kruto
vezan za bregasto vartilo izduvnih ventila. Dok je sa pozicijom 30 označen zupčanik koji je
kruto vezan sa bregastim vratilom usisnih ventila. Na opisani način usled bilo kakavih
promena koje su posledica rada elektromotora 15 doći će automatski do zakretanja i bregastih
vratila i na taj način omogućavati otimalni razvod radne materije u motoru. Kako je bilo
spomenuto motoru se mogu saopštiti takva kretanja da radna zapremina može da varira od
neke maksimalne vrednosti pa do minimalne moguće. Maksimalna zapremina se bira iz
uslova svrhishodnosti dok minimalna zapremina praktično može da bude jednaka nultoj
vrednosti. To znači da bi pri takvim minimalnim radnim zapreminama dolazilo do kretanja
svih parova neokruglih zupčanika ali ne bi dolazilo do oscilovanja izlaznog člana, jer ne bi
postajala razlika ugaonih brzina koja je potreban uslov da bi diferencijalno planetarni
prenosnik mogao da generiše kretanje. Činjenica da motor poseduje vrlo male radne
zapremine ili čak da uopšte i ne dolazi do kretanja klipova pri graničnim režimima se može
iskoristiti za startovanje motora sa malim zahtevanim snagama startera. Postoji mogućnost da
se startovanje izvede preko inercijlanog principa gde bi se zamajac ubrzao pri nepostojanju
oscilovanja klipova a time i otpora usled kompresije materije, a zatim usled dejstva
elektormotora koji reguliše aktivnu radnu zapreminu motoru saopštila minimalna radna
zapremina pri čemu bi došlo i do pojave prvih eksplozija i samostalnog rada motora. Fazna
pomerenst dva para neokruglih zupčanika je ključna za ostvarivanje potrebnog ugaonog
oscilovanja i kao što je bilo spomenuto sa povećanjem fazne pomerensoti raste amplituda
oscilovanja ali ne i frekvencija. Da bi došlo po povećanja frekvencije oscilovanja potrebno je
povećati ugaonu brzinu neokruglih zupčanika tj. zamajca. Radi lakšeg uvida u način
formiranja fazne pomerensoti na slikama 6.7 i 6.8 predstavljena su dva preseka motora,
korišćeni preseci su skicirani na slikeci 6.9, pri čemu su na slikama 6.7 i 6.8 radi veće
121
Mehanizam motora
preglednosti pojedini elementi uklonjeni. Iako složenog profila, uočava se da se sprezanje

prikazanih parova zupčanika uvek odvija u tačkama koje leže na liniji najkraćeg rastojanja od
osa obrtanja neokruglih zupčanika. TakoĎe se uočava preklapanje dva susedna istovetna
neokrugla zupčanika, ova odlika mehanizma omogućuva zastoj klip u UMT i SMT.
Slika 6.7-Presek prvog para neokruglih zupčanika
Slika 6.8-Presek drugog para neokruglih zupčanika
122
Mehanizam motora
Slika 6.9- Približan izgled motora sa varijabilnim kretanjem klipa
Na sl. 6.9 prikazan je približan izgled motora sa varijabilnim kretanjem klipa. Na istoj
slici mogu se uočiti svi osnovni elementi i mehanizmi motora. Zamajac motora ima ulogu
akumulatora energije kao i kod klasičnog motora samo što je posredstvom generatora
funkcije kretanja povezan sa klipnim mehanizmom. U prikazanom slučaju izveden je takav
prenosni odnos da se zamajac u toku jednog radnog ciklusa okrene tri puta oko svoje ose. Za
razliku od klasičnog motora gde se zamajac okrene u toku radnog ciklusa onoliko puta koliko
i kolenasto vratilo, odnosno dva puta kod četvorotaktnih motora i jednom kod dvotaktnih
motora.Na istoj slici se može uočiti osnovna postavka sistema za razvod radne materije,
izduvnog sistema i usisnog sistema. Kao najzahtevniji mehanizam ističe se generator
funkcije kretanja sa neokruglim zupčanicima, svi ostali elementi motora su više manje slični
sa elementima današnjih motora. Opisani koncept nije prikazan da bi dao finalnu sliku sklopa
motora, već samo da bi postavio neku okvirnu sliku novog mehanizma i mogućnosti
realizacije takvog motora. Postavljeni mehanizam može biti realizovan na više načina, na
primer dodavanjem još jedne sekcije klipova, ili drugačijim izvoĎenjem složenog mehanizma
sa neokruglim zupčanicima u cilju boljeg podnošenja velikih obrtnih momenata.
123
Mehanizam motora
6.2 Tok snage i kretanja

U prethodnoj sekciji data je bazična slika sastavnih delova kao i celog sklopa motora
varijabilnog kretanja klipa, u daljem tekstu će akcenat biti stavljen na tok snage i kretanja u
ovom predloženom mehanizmu. Iako poseduje izvesne sličnosti i razlike veoma je bitno
utvrditi na koji način se generiše izlazni obrtni moment motora. S obzirom da je reč o toku
snage i kretanja kod opisanog mehanizma spomenuta analiza neće biti započeta sa prvim
taktom nekonvencionalnog četvorotaktnog ciklusa. Razlog toga je što takt usisavanja ne
donosi rad motoru, radi lakše analize i boljeg shvatanja funkcionisanja mehanizma za prvi
analizirani takt će se usvojiti takt koji uzima u obzir sagorevanja pri konstantnoj zapremini
kao i širenje koje tada sledi. Prilikom sagorevanja dolazi do porasta temperature i pritiska u
komori za sagorevanje meĎutim kako je bilo opisano ovaj mehanizma obezbeĎuje mirovanje
klipa bez obzira na postajanje sile koja pritiska klip iz razloga postojanja jednakih linijskih
brzina na zupčaniku 32. Početak sagorevanja, kao i jedan deo trajanja sagorevanja odvija se
uz mirovanje klipa, ilustrovano
na sl. 6.10. Može se postaviti
pitanje na koji način dolazi do
pokretanja klipa ako on u
trenucima velikog dela
sagorevanja miruje. Ovde
treba povući analogiju sa
klasičnim motorom. Ako bi se
kojim slučajem izvelo
sagorevanje u SMT a da pre
toga klipnom mehanizmu nije
bilo saopšteno kretanje klip bi
ostao u svom položaju u SMT
i ne bi došlo do obrtanja
kolensatog vratila već samo do
porasta pritiska u
kompresionoj zapremini,
odnosno za rad motora je
potrebna inercija koju stvaraju
prethodno odigrani ciklusi ili
starter u slučaju startovanja.
Slika 6.10-Mirovanje klipa tokom sagorevanja
Prema tome i rad ovog mehanizma se mora posmatrati iz uslova da postoji kretanje pre
analiziranog porcesa sagorevanja. S obzirom da postoji inertnost koja će izvesti klip is stanja
mirovanja dolazi do generisanja ugaonog kretanja klipa pru čemu na njega deluje sila koja
pravi pogonski moment-ilustrovano na sl. 6.11. Ugaono pomeranje klipa će zavisti od fazne
pomerenosti neokruglih zupčanika. To pomeranje će se vršiti sve dok parovi neokruglih
zupčanika ne doĎu u takvu poziciju da se sprezanje vrši na istim radijusima kako je i bilo
opisanu u poglavlju kinematike ovog mehanizma. Obrtni moment koji se generiše usled
dejstva sile na klipu nije jednak obrtnom momentu motora. Naime pritisak u komori za
sagorevanje kod opisanog koncepta se prostire duž cele zapremine, čak i ako se predpostavi
da je on jednak po celoj zapremini što je vrlo blisko realnim istraživanjima , takav pritisak s
obzirom na postavku dejstvuje na različitim rastojanjima od tačke obrtanja klipa. Ipak srednja
sila je jednaka umnošku površine čela klipa i pritiska koji deluje na klip. Centar dejstva sile
124
Mehanizam motora
se nalazi u centru kružnice čela klipa. Uočava se da na klip deluje obrtni moment od samog
početka sagorevanja goriva, meĎutim bilo bi pogrešno taj obrtni moment pripisati obrtnom
momentu motora. Kod klasične postavke mehanizma svaki moment koji se generiše na
kolenastom vartilu na neki način predstavlja sastavni deo ukupnog obrtnog momenta motora.
Kod modifikovane izvedbe mehanizma postoji mirovanje klipa iako na njega deluje veliki
moment, tokom ovog mirovanja klip ne uspva da prenesa taj moment na zamajac, pa se ne
može govoriti o korisnom obrtnom momentu. Na neki način torusni klip se u toku
sagorevanja ponaša kao klasično uklještenje, tek nakon kretanja klipa dolazi i do generisanja
rada, tj. korisnog obrtnog momenta koji se sada može osetiti na izlaznom elementu u ovom
slučaju zamajcu. Opisani koncept je sa tog aspekta vrlo nazahvalan za dinamičku analizu,
odnoso tumačenje rada koji se dobija po ciklusu se ne može izvesti za slučajeve analize
obrtnog momenta na klipu duž svih taktova, već se obrtni momenti kada klip miruje moraju
eleminaisati tokom kalkulacije ukupnog obrtnog momenta motora. Nakon što je došlo do
zakretanja klipa dolazi i do transformacije odnosno redukcije obrtnog kretanja preko tri
zupčanika i ozubljenog venca-prikazano na slici 6.12. Opisana redukcija se izvodi da bi se
obezebdilo manje ugaono pomeranje elementa 23 sa slike 6.5. Zbog složenosti profila
neokruglih zupčanika i načina na koji se ostvaruje mirovanje izlaznog člana jedino rešenje
jeste multipliciranje relativno malih izlaznih ugaonih oscilacija u veće putem mehanizma koji
je delimično opisan slikom 6.12 i detaljno objašnjen na slici 6.5.
Slika 6.11-Početak kretanja klipa usled uspostavljanja različitog prenosnog odnosa parova
neokruglih zupčanika
125
Mehanizam motora
Slika 6.12-Prenos obrtnog momenta sa klipa na generator funkcije kretanja
Slika 6.13-Ugaono pomeranje nosača zupčanika
Usled zakretanja zupčanika 22 sa slike 6.5 dolazi do rotiranja nosača zupčanika 23 koji je sa
jedna strane u vezi sa klipovima preko zupčanika 22 a sa druge je povezan sa dva planetarna
126
Mehanizam motora
zupčanika 32 smeštenih u unutrašnje oszubljenje neokruglog zupčanika 14. Obrtni moment

koji je saopšten nosaču zupčanika tokom sagorevanja tj. dok postoji mirovanje klipa ne može
da saopšti kretanje planteranim zupčanicima. Na planetarne zupčanike sa slike 6.14 deluje
sila tokom mirovanja klipa ali zbog uspostavljenih jednakih radijusa sprezanja parova
neokruglih zupčanika ne postoji razlika u momentima koji opterećuju neokrugle zupčanike pa
stoga ne postoji ni složeno koretanja zupčanika (obrtanje oko svoje ose i obrtanje oko ose
neokruglog zupčanika). Tek nakon dolaska parova neookruglih zupčanika u takav položaj da
se tačke sprezanja prvog i drugog para neokruglih zupčanika nalaze na različitim rastojanjima
od osa obrtanja ovih zupčanika, može da se govori o generisanju obrtnog momenta koji će se
osetiti na zamajcu kao pogonski moment. Radi lakše analize posmatraće se samo jedan
satelit- zupčanik. Zupčanik koji je označen sa pozicijom 32 sa slike 6.8 je takoĎe prikazan i
na slici 6.15, i kao što se opaža on je spregnut sa jedne strane zupčanikom na vratilu 28 a sa
druge strane je spregnut unutrašnjim ozubljenjem neokruglog zupčanika 14. Sa obe strane
zupčanika satelita na njegovim zubcima vladaju jednka sile. To znači da se sa jedne strane
prenosi obrtni moment na neokrugli zupčanik a sa druge strane dolazi do generisanja
momenat na vratilo označeno pozicijom 28. Ovi momenti su proizvod sila istog intenziteta,
ali se te sile kod neokruglog zupčanika deluju na većem rastojanju nego kod vratila. Zbog
toga je u prikazanom slučaju obrtni moment na neokruglom zupčaniku tri puta veći nego
obrtni moment na vratilu 28. MeĎutim iako tri puta manji obrtni moment na vratilu označen
pozicijom 28 ovaj moment će se povećati usled redukcije na zupčaniku označen sa 27 na sl.
6.7, tako da će sada delovati isti momenti na neokruglim zupčanicima 12 i 14. Kako su ovi
vektori ovih momenata isti po pravcu i intenzitetu ali suprotnih smerova mehanizma će biti u
ravnoteži, tj. neće postojati razlika koja bi dovela do viška rada.
Slika 6.14-Dejstvo sile na planetarne zupčanike drugog para neokruglih zupčanika
127
Mehanizam motora
Slika 6.15-Složeno kretanje planetarnih zupčanika
Ipak, kako je reč o prethodno izvedenim ciklusima ovaj mehanizma poseduje izvesnu
inercijlanost. Zbog toga će se stanje ravnoteže narušiti čim se uspostavi sprezanje dva para
neokruglih zupčanika po različitim prečnicima-opisano na slici 6.15. Položaj kada postoji
sprezanje po različitim dodirnim tačkama prikazano je na sl. 6.16.
Slika 6.16-Sprezanje dva para neokruglih zupčanika po različitim prečnicima
Opisani princip predstavlja glavno obeležje generatora funkcije kretanja klipnog mehanizma.
Mehanizma formiranja zastoja se definiše iz uslova jednakosti profila neokruglih zupčanika,
128
Mehanizam motora
tj. što je veći kružni luk sa jednakim prečnikom sprezanja zastoj će biti duži i obrnuto. Čim
doĎe do pojave takvog položaja parova neokruglih zupčanika da se oni ne sprežu na istim
rastojanjima od cenra obrtanja dolazi i do napuštanja stanja mirovanja klipa. Klip polako
može da vrši rad koji će se osetiti na izlaznom elementu-zamajcu. Na sl. 6.17 prikazano je tok
kretanja ka neokruglom zupčaniku 12, dok je na slici 6.18 prikazan tok kretanja ka zupčaniku
13.
Slika 6.17-Grananje snage u planetarnom diferencijalnom prenosniku sa neokruglim

zupčanicima
Slika 6.18-Tok snage ka prvom paru neokruglih zupčanika
129
Mehanizam motora
Sada se lako uočava mehanizam toka snage i kretanja do elementa koji je kasnije već nekim
načinom povezan za potrošača, u ovom slučaju to je zamajac koji je kod motornih vozila
vezan za spojnicu i ostali deo transmisije. Tok snage i kretanja ka zamajcu je prikazano na sl.
6.19, dok je na slici 6.20 prikazana povezanost generatora funkcije kretanja sa mehanizmom
za razvod radne materije odnoso bregastim vratilima.
Slika 6.19-Tok kretanja do izlaznog člana (zamajca)
Slika 6.20-Veza generatora funkcije kretanja sa sistemom za razvod radne materije
130
Mehanizam motora
Slika 6.21-Tok snage i kretanja kroz prenosnik
Konačno na slici 6.21 prikazan je 3D model generatora funkcije kretanja koji povezuje
razvodni i klipni mehanizam. U ovom radu neće biti predstavljeno dimenzionisnje elemenata
motora. Pre svega jer je to veoma obiman proces koji bi sam za sebe predstavljao jedan
složen i dug postupak, a sa druge strane to je problematika koja nije u fokusu ovog
istraživanja. Ipak biće ukratko spomenuti glavni problemi koji su karakteristični za ovakav
vid mehanizma. Ovo je mehanizam koji funkcioniše na principu neravnoteže, odnoso rad na
zamajcu je rezultata razlike velikih obrtnih momenta koji se saopštavaju svakom
pojedinačnom paru neokruglih zupčanika. Stoga u ovom prenosniku vladaju veliki momenti i
velike sile, pogotovo u slučajevima kada klip miruje. Moglo i se reći da u ovom mehanizmu
egzistiraju parazistki obrtni momenti.
Da bi se uspešno prenela snaga u nekim
slučajevima generator kretanja bi morao
biti verovatno drugačije izveden od
prikazanih ilustracija. Suštinski, tj.
kinematski on se ne bi razlikovao od
prikazanog, ali bi za slučaj prenosa
velkih snaga i momenta bilo potrebno
postaviti na primer više satelita (sl.
6.22), ili deblja vratila. Radi
smanjivanja momenta na torusnom klipu
moglo bi se pristupiti smanjivanju
površine klipa, ili približavanje centra
površine klipa osi oscilovanja.
Slika 6.22-Jedan od mogućih oblika planatarnog prenosnika
131
Mehanizam motora
TakoĎe se kao jedan od problema u opisanom konceptu prenosa snage i kretanja do izlaznog
vratila nameće i nalaženje rešenja za izvoĎenje samih zubaca zupčanika. U ovom radu nisu
prezentovane finese na koje bi se tokom izrade realnog motora morala obratiti pažnja. Tako
na primer zbog što boljeg sprezanja jedna od varijanti je svakako kontakt spregnutih
zupčanika sa kosim ozubljenjem kao što je prikazano na slici 6.22. Isto tako zbog pojave
velikih aksijalnih sila u tom slučaju može se pribeći formiranju zupčastih parova kao što je
prikazano na istoj slici u cilju neutralisanja velikih aksijalnih sila. Kada je reč o smanjenju
opterećenja samog generatora funkcije kretanja jedna od metoda je svakako postavljanje više
klipova, ili više radnih sekcija. Kao način za redukciju sila jeste izvoĎenje drugačijeg
ozubljenja na neokruglim zupčanicima gde bi se moglo izvesti izbegavanje unutrašnjeg
ozubljenja malog prečnika i postavljanjem velikog zupčanika sa unutrašnjim ozubljenjem
koji bi bio kruto vezan za neokrugli zupčanik. U svakom slučaju kod ovakvog prenosika
egzistiraju velike sile, što je posledica principa funkcionisanja, ali adekvatnim konstruisanjem
vitalnih delova ovog mehanizma se može izvesti kompaktna konstrukcija. Konačno se mogu
prikazati ključni pokretni delovi nekonvencionalnog mehanizma, njiova povezanost i okvirni
oblik su dati na slici 6.23. Na slici 6.23 je prikazan delimično razdvojen mehanizam koji
spaja torusni klip sa generatorom kretanja iz razloga bolje preglednosti. Torusni klip je
povezan sa zupčanicima 32 sa slike 6.8 preko nosača zupčanika koji u opisanom slučaju sa
jedne strane poseduje tri rukavca na koji se montiraju zupčanici 22 sa slike 6.5, dok sa svoje
druge strane nosač zupčanika poseduje dva rukavca koji naležu u otvore na zupčanicima 32
sa slike 6.8.
Slika 6.23-Prikaz povezanosti sklopa neokruglih zupčanika sa klipnim i razvodnim

mehanizmom
132
Rezultati istraživanja
VII EKSPERMENTALNA ISTRAŽIVANJA
a bi se izvela što tačnija predikcija performansi predloženog koncepta, za potrebe ove
D disertacije bilo je nužno doći do početnih vrednosti pojedinih parametara, meĎu

kojima su najznačajniji parametri dovoĎenja toplote. Iako je tok dovoĎenja toplote
veoma kompleksan i kod svakog motora osoben ipak se u dovoljno tačnoj meri tok
oslobaĎanja toplote može opisati Vibeovom funkcijom. U ovom radu je već bilo reči o
ovakvom opisu dovoĎenja toplote pa će u sledećem delu teksta pažnja biti posvećena samo
načinu na koji se može eksperimentalno dobiti takav jedan zakon dovoĎenja toplote.
Uglavnom sam matematički model bez naknadne verifikacije nikada ne znači mnogo,
štaviše alati za modeliranje i simuliranje izlaznih parametera mogu dati vrlo širok dijapazon
rezultata u zavisnosti od izabranih parametara modela, tako da u pojedinim slučajevima budu
potpuno beskoristan pokazatelj. Upravo zbog toga je esencijalno usvojiti polazne i
kalibracione parametre na pravi način. U svakom modelu postoji izvestan broj koeficijenata
koji se moraju empirijski usvojiti ili na neki način odrediti, ponekad se mora izvršiti
identifikacija parametara modela prema nekoj od matematičkih procedura tako da se postigne
najbolje slaganje sa eksperimentima [90]. Jedan od najčešće korišćenih načina za verifikaciju
formiranog modela, gde se pre svega misli na tok sagorevanja, jeste upravo preko
snimeljenog pritiska unutar cilindra realnog motora. U ovom slučaju se kao mera kvaliteta
modela vrši preko komparacije rezultata proračunatog i indiciranog pritiska. Ipak, ovakvo
poreĎenje ima pre svega kvalitativan smisao a manje kvantitativno značenje. Razlog toga je
problematično tačno merenje stvarne vrednosti pritiska u cilindru motora kao i vrlo neizvesni
radni uslovi odvijanja procesa u posmatranom cilindru motora koji su proizvod ciklusnih
varijacija, neravnomernosti raspodele smeše i sličnih uticaja. Iz navedenih razloga se
uglavnom vrši uporeĎivanje jednog proračunskog ciklusa sa prosečnim ciklusom iz velikog
niza snimaljenih dijagrama pritiska, naravno ovde je reč o velikom broju ciklusa pri istim
režimima. Takav srednji ciklus predstavlja neku približbu sliku procesa koji se odvijaju u
cilindru i postaju kompetativni za njihovo usvajanje prilikom poreĎenja.
7.1 Indiciranje motora
Najčešći ulazni parametra za izračunavanje toka oslobaĎanja toplote je pritisak. Da bi

se izmerio pritisak u cilindru motora potrebno je obezbediti adekvatno merenje toka pritska u
funkciji različitih parametra opterećenja i broja obrtaja motora. Činjenica je da savremeni oto
motori rade sa približno stehiometrisjkim smešama, iz tog razloga bilo je potrebno obezbediti
takvu smešu i na ispitivanom motoru, stoga je korišćena širokopojasna lambda sonda BOSCH
upravljana sa VEMS računarom. Opisana oprema je kontrolisana preko PC računara
prikazanog na sl. 7.1. Kontrolisanje motora nije izvršeno samo zbog težnje rada motora na
striktno stehiometrijskoj smeši već i iz razloga relativno jednostavnog i brzog menjanja
različitih parametra kao što su mape paljenja i ubrizgavanja u cilju maksimalnog
sinhronizovanja ulaznih parametara simulacije sa parametrima rada motora koji se
eksperimentalno ispitivao. Prilikom merenja pritiska korišćen je piezoelektrični senzor
pritiska opsega do 200 bar-a što je sasvim dovoljno za potrebe atmosferskog oto motora. Za
primanje signala korišćen je AVL pojačalo i digitalni osciloskop, sva navedena oprema je
skicirana na sl. 7.3.
133
Slika 7.1- Eksperimentalna oprema za upravljanje radom ispitivanog motora SUS
Da bi se izvelo merenje svih potrebnih veličina i kočenje motora u cilju dostizanja radnih
tačaka bilo je potrebno koristiti sledeću eksperimentalnu opremu koju poseduje laboratorija
za motore SUS Fakulteta tehničkih nauka u Novom Sadu:
 oto motor (EFI 1.1)

 dinamometar (SCHENCK 230W)
 senzor pritiska (RFT)
 pojačalo (AVL)
 enkoder položaja kolenastog vratila
 računar za upravljanje motorom sa pratedim kontrolerom i programom (PC+VEMS
V3.6)
 hardver za akviziciju podataka (National Instruments)
Slika 7.2- Motorska kočnica sa vihornim strujama SCHENCK 230W na kojoj je postavljen
indiciran oto motor kontrolisan računarom
134
Šematski prikaz eksperimentalnog postrojenja je prikazan na slici 7.3. Na istoj slici su

prikazane sledeće komponente: oto motor EFI 1.1-1, kočnica sa vihornim strujama
SCHENCK 230W-2, kontroler dinamometra SCHENCK -3, AVL pojačalo sa hardverom za
akviziciju podataka-4, RFT piezoelektrični senzor pritiska-5, optički enkoder visoke
preciznosti-6, programabilni ECU motora VEMC V3.6-7 i HP računari za prikupljanje,
obradu i kontrolu toka eksperimenta i rada motora-8.
Slika 7.3-Šema sistema za indiciranje motora SUS sa pretećom opremom
Preko piezoelektričnog senzora koji je povezan sa adekvatnim pojačalo se vršilo snimanje

promene pritiska u cilindru motora. Sam podatak o promeni pritiska nema veliki značaj
ukoliko se ne poznaje tačan položaj spoljašnje mrtve tačke. Poznato je da greška u položaju
toka pritiska od samo jednog stepena može dovesti do grešeke od oko 10% kod izračunavanja
srednjeg efektivnog pritiska. Isto tako pojedini autori ove tematike [159] ističu da se tačan
položaj SMT mora utvrditi do granica oko 0.1o. Iz tog razloga se za potrebe ovog rada
koristio visoko precizni enkoder položaja kolenastog vratila koji je bio postavljen na
remenicu kolenastog vratila i definisan je preciznošću od 2000 položaja po jednom obrtaju,
odnoso 0.18o. Signal ovog senzora je korišćen samo radi povezivanja toka pritiska sa
promenama zapremine u cilindru motora. Pored ovog senzora položaja kolenastog vratila koji
je bio korišćen isključivo za snimanje toka pritiska tokom rada motora bio je korišćen i još
jedan senzor položaja kolenastog vratila. Taj drugi senzor je klasičan senzor koji se može
naći kod svih oto motora koji poseduju savremenije sisteme paljenja i ubrizgavanja. Uloga
ovog senzora je da omogući adekvatan rad motora i izračuna tačan broj obrtaja koji se
očitavao preko računara sa slike 7.1. Da bi se snimio pritisak bilo je potrebno definisati
odgovarajauće radne režime, iz tih razloga je korišćena kočnica sa vihornim strujama
SCHENCK 230W koja ima mogućnost kočenja motora pri konstantnom broju obrtaja. Za
odreĎivanje veličine prigušenja odnosno definisanja odgovarajućeg parcijalnog opterećenja
korišćen je signal sa potenciometra koji definiše otklon zakretanja leptira i time šalje signal u
ECU motora. U ovom slučaju nije korišćen klasičan ECU motora, već poseban
programibilan ECU VEMS V3.6 koji omogućava menjanje mape paljenja, ubrizgavanja
goriva kao i koeficijent viška vazduha u zavisnosti od potreba. Kako što je bilo rečeno u
ovom radu simuliran je model motora varijabilnog kretanja klipa koji će raditi u režimama pri
stehiometrijskim smešama pa je prilikom eksperimentalnih istraživanja bilo je neophodno
obezbediti rad motora upravo pri ovoj vrednosti koeficijenta viška vazduha. Da bi se to
ostvarilo korišćena je širokopojasna lambda sonda BOSCH. Pritisak je sniman pri
stacioniranim uslovima za 50 ispitivanih radnih tačaka na parcijalnim i punim opterećenjima.
Posmatran je period od 100 ciklusa za svaku tačku i na osnovu tih rezultata formiran je jedan
135
prosečan P-a dijagram. Tek na osnovu takvog jednog osrednjenog dijagrama je izračunat
zakon oslobaĎanja toplote koji je kasnije bio polazni parametar simulacije.
Merenje pritiska u motoru SUS predstavlja kompleksan i dugotrajan proces, za čije
merenje treba izdvojite dosta istraživačkog vremena i skupu eksperimentalnu opremu. Ipak,
informacija o promeni toka pritiska je esencijalna za istraživanje pojava i uticaja na rad
motora, isto tako preko informacije o promeni pritiska se dolazi do najvažnijeg ulaznog
parametra simulacije-toka oslobaĎanja toplote.
a) b)
Slika 7.4-Piezoelektrčini senzor pritiska a) nemontiran i b) montiran sa priključenim
sistemom za hlađenje i indiciranje
Slika 7.5-Oprema za indiciranje motora a) osciloskop i b) AVL pojačalo
Slika 7.6-a) generator funkcije signala i b) enkoder položaja kolenastog vratila
Za potrebe snimanja pritiska korišćen je piezoelektrični senzor RFT koji je prikazan na sl.
7.4, ovo je vrsta senzora koji se tokom ispitivanja motora mora hladiti vodom , na sl. 7.4b)
prikazan je senzor montiran na jednom od cilindara ispitivanog motora sa instalacijama za
hlaĎenje i indiciranje. Sobzirom da je bilo potrebno prethodno izvršiti kalibraciju AVL
pojačala (sl. 7.5b) sa računarom i osciloskopom (sl. 7.5a), neophodno je bilo koristiti
136
generator funkcije signala, u ovom slučaju je korišćen ureĎaj WAVETEK 132 prikazan na
slici 7.6. Kočnica sa vihornim strujama SCHENCK 230W u svom sastavu poseduje davač
sile koji je povezan sa brojčanom analognom skalom koja se može uočiti na sl. 7.2. MeĎutim,
kako je reč o merenju mnogo operativnih tačaka pri punim i parcijalnim opterećenjima javlja
se potreba za mnogo elegantnijem i bržem uzorkovanju i čuvanju podataka o sili tj. momentu
motora kao i ugaonoj brzini kolenastog vratila. Zbog toga je za potrebe ovog rada izvedeno
logovanje davača sile na motorskoj kočnici, kada je reč o broju obrtaja ona je takoĎe skidana
sa davača položaja radilice i taj podatak je čuvan u programu VEMS koji je prateći program
za upravljanje radom motora preko kontrolera VEMS V3.6.
Veoma je bitno napomenuti da pre svakog merenja svi kontakti moraju biti očišćeni
na propisan način i sa adekvatnim sredstvom. Ovo je obavezna procedura iz razloga što
prisustvo samo male količine nečistoća drastično utiču na izlazni signal pojačala. Pojedini
autori [159] sugerišu da se pojačalo greje i do jedan sat pre početka merenja. Snimanje toka
sagorevanja preko piezoelektričnih davača su najčešće korišćeni metodi za evaluaciju toka
sagorevanja, ipak oni imaju nekoliko nedostataka: senzitivnost na toplotni šok, osetljivost na
promene temperature i dobijanje samo relativnog pritiska u cilindru motora. Prava vrednost
SMT je determinisana uz pomoć posebnog pribora-pupitasa, preko koga je dobijena tačna
vrednost položaja kolenastog vratila kada se klip nalazi u SMT, takav položaj je dalje
korišćen u svrhu trigera čiji je signal enkoder položaja kolenastog vratila slao do akvizicione
kartice. Konačno signal sa senzora pritiska i signal sa enkodera su se sinhronizovali u cilju
dobijanja adekvatnog p-a dijagrama.
7.2 Poređenje rezultata eksperimenta i rezultata simulacije
Ideja je da se u programu Ricardo/WAVE modelira ispitivani motor pri čemu će za

razliku od klasičnog načina simuliranja motora gde se intuitivnim putem definiše tok
oslobaĎanja toplote u ovom slučaju unositi prethodno sinimljeni tok pritiska za tačno
odreĎene režime. Pored merenja pritiska u cilindru motora, merene su još dve veličine:
pritisak u usisnom kolektoru i obrtni moment motora. Dobijeni zakon pritiska se koristio kao
ulazna informacija simulacije dok se na osnovu merenih vrednosti obrtnog momenta i pritiska
u usisnom kolektoru vršila komparacija i kalibracija modela sa realnim motorom. Nastojalo
se da se tokom modeliranja modela ispitivanog motora što vernije oslika svaka komponenta,
njena geometrija, dimenzije i položaj. Posebna pažnja se posvetila samom klipnom
mehanizmu kao i mehanizmu za razvoda radne materije. Nakon definisanja celokupne
geometrije motora vršila se kalibracija modela i to pre svega sa dva ključna aspekta. Prvi je
vezan za definisanje strujanja fluida kroz mrežu modela, odreĎene kalibracione konstante su
usvojene na osnovu razlika izmerene i simulirane vrednosti pritiska u usisnom kolektoru. Na
taj način su gubici modela motora postali bliži stvarnim gubicima u usisnom sistemu. Kada
je reč o mehaničkim gubicima, oni su predstavljali drugi kalibracioni aspekt pri čemu se
nastojalo da se približno definišu koeficijenti koji utiču na mehaničke gubitke modela motora.
Formiranje modela je vršeno na taj način što se kao ulazni parametar simulacije uveo
snimljeni pritisak, sa tako definisan pritiskom koji deluje na čelo klipa se dobijao obrtni
moment motora. Preko obrtnog momenta program je izračunavao snagu motora, ta
simulirana snaga se poredila sa snagom motora koja je bila izračunata preko vrednosti
obrtnog momenta dinamometra SCHENCK 230W i preko broja obrtaja koji je izračunao
senzor na kolenastom vratilu. Na taj način su kalibracione konstante mogle biti dovedene do
takvih vrednosti da se dobijaju vrlo male vrednosti odstupanja simuliranih i izmerenih
vrednosti za konkretan ispitivan motor. Rezultati simulacije kao i rezultati merenja su
prikazani na slici 7.10.
137
Formiran model ispitivanog motora u programu Ricardo/WAVE je prezentovan na sl. 7.7. U

ovom poglavlju neće biti prezentovana teorijska podloga modela jer će ona biti detaljno
prezentovana tokom opisa simulacije mtora varijabilnog kretanja klipa u sledećem poglavlju.
Slika 7.7-Model ispitivanog motora SUS u programu Ricardo/WAVE
Pritisak se snimao za više radnih tačaka pri punom i parcijalnim opterećenjima, nastajalo se
da se snimi p-adijagram pri stacioniranom režimu za nekoliko ciklusa i da se na osnovu
takvih ciklusa izvede samo jedan p-adijagram koji bi na neki način mogao da karakteriše
dešavanja u posmatranoj radnoj tački. Izgled p-adijagrama, dobijen uz obradu podataka u
LabVIEW 2010 programu, u ovom slučaju samo jednog ciklusa za radnu tačku punog
opterećenja pri 3000 [rpm] prikazan je na slici 7.8.
Slika 7.8-Snimeljeni tok pritiska motora EFI 1.1 pri: n=3000 [rpm] i otvoru leptira 90 [deg]
138
Tok pritiska koji je bio ulazni parametar u cilju kalibracije modela motora je zapravo
predstavljao srednji tok pritisak koji je nastao iz mnoštvo drugih p-adijagrama, konkretno iz
50 ciklusa koji su bili snimljeni za jednu ispitivanu radnu tačku. Prikazivanje promene
pritiska za svih 50 ciklusa bi unelo veliku nepreglednost rezultata stoga će u ovom radu biti
prikazan tok snimljenog pritiska za samo 10 ciklusa, odnosno kako jedan ciklus iznosi dva
obrtaja kolenastog vratila na sledećoj slici 7.9 će biti prikazana promena pritiska za 7200
stepeni obrtanja kolenastog vratila.
Slika 7.9-Snimljeni tok pritiska za deset uzastopnih ciklusa pri 3000 [rpm] i punom
opterećenju
Kao što je već bilo spomenuto, pritisak koji je dobijen kao srednja vrednost mnogobrojnih
ciklusa pri pojedinim režimima je korišćen za simuliranje snage, dok je definisana geometrija
kontrolisana sa izmerenim i simuliranim pritiskom u usisnom kolktoru. Dobijeni rezultati sa
dva senzora pritiska, jedan piezoelektrični koji je postavljen u otvor za svećicu i drugi MAP
senzor postavljen u usisni kolektor, su u funkciji merenih i simuliranih brojeva obrtaja služili
za kalibraciju modela motora. Rezultati nakon kalibracije u poreĎenju sa realnim tj.
izmerenim vrednostima se mogu videti na sl. 7.10.
Slika 7.10-Poređenje snaga motora i pritiska u usisnom koelktoru dobijenih eksperimentalno

i simulacijom
139
7.3 Evaluacija toka sagorevanja
Nakon poznavanja toka promene pritiska može se pristupiti definisanju toka

oslobaĎanja toplote. Tok oslobaĎanja toplote se može dobiti primenom prvog zakona
termodinamike na smešu unutar cilindra, pri čemu je promena unutrašnje energije sistema
(dE) jednaka razlici prenosa toplote u sistem (dQ) i rada izvršenog od strane tog sistema
(dW). Matematički opisano relacijom (7.1).
dE  dQ  dW (7.1)
Promene u unutrašnjoj energiji se mogu podeliti u dva dela. Prvi deo promene energije je
usko vezan za rekacije sagorevanja, dok je drugi rezervisan za promenu temperature. Sada se
prvi zakon termodinamike može napisati u obliku (7.2).
dEs  dEt  dQ  dW

(7.2)
Promena energije usled uticaja promene temperature se može izraziti preko relacije (7.3).
dEt  mCV T
(7.3)
Pri čemu su: m-masa smeše u cilindru, CV –specifična toplota pri konstantnoj zapremini i DT-
promena temperature. Preko jednačine stanja radnog tela promena temperature DT je
uslovljena promenom pritiska DP promene zapremine DV i promene odnosa specifičnih
toplota DR.
T P V R
  
T P V R (7.4)
Rad koji se u posmatranoj promeni zapremine izvrši se može izraziti preko relacije (7.5), pri
čemu su unapred poznate vrednosti pritisaka preko snimljenog dijagrama.
1
W   P1  P2  V
2 (7.5)
Preko definicije koeficijenta prenosa toplote, gubitak toplote tokom svakog inkrementa ugla
prema zidovima cilindra, čelu klipa i glave motora se može izračunati preko (7.6).
dQ   A w Tg  Tw  t
(7.6)
Pri čemu su: A-površina čela klipa, glave i cilindara, aw-koeficijent prelaza toplote, Tw-
temperatura posmatranog zida komore za sagorevanje, Tg-temperatura gasa i Dt-vremenski
korak. S tim što se koeficijent prenosa toplote računa preko izabranog modela u ovom slučaju
Woshini model. Konačno se deo energije koji je vezan za prenos toplote može izraziti preko
izraza (7.7) [97]:
dEs  dQ  dW  dEt
(7.7)
140
Preko izvedene relacije dolazi se do zakona oslobaĎanja toplote odnosno konzumiranja mase
goriva koja će obezbediti odgovarajući traženi tok pritiska. WAVE automatski traži odnos
goriva i vazduha u cilju pronalaženja koliko tačno goriva i vazduha mora da sagori ne bi li
doveo tok pritiska upravo onako kako je i izmereno na eksperimentalnom motoru. Naravno
ovo je samo jedan od načina za evaluaciju rezultata toka oslobaĎanja toplote vrlo često se i
bez posebnog programa može doći do ovakvih vrednosti preko relacija (7.8):
Q 1 dP  dV
 V  p
d   1 d   1 d (7.8)
priraštaj promene zapremine je poznat iz geometrije motora. Kada je reč o segmentu

oslobaĎanja toplote Q d Vibeova funkcija se uspešno može koristiti.
    0 n 
f  1  exp  a   
     (7.9)
gde su: f-frakcija dovedene toplote,  -ugao,  0 -ugao početka dovoĎenja toplote,  - dužina
dovoĎenja toplote, a i n su parametri Vibeovog zakona. Na početku sagorevanja, odnosno
dovoĎenja toplote f=0 do na samom kraju frakcija iznosi skoro 1. OsloboĎena toplota Q
tokom ukupnog ugla dovoĎenja toplote  jednaka je (7.10):
Q df
 Qin
d d (7.10)
Gde je Qin ukupna vrednost dovedene toplote. Uzimanje u obzir izvod funkcije dovoĎenja
toplote f po uglu kolenastog vratila dobija se sledeća definicija df d :
df 1  f  na    0 
n 1
   
d d   (7.11)
Veoma je važno ustanoviti pravu vrednost pozicije kolenastog vratila kada se klip nalazi u
spoljašnoj mrtvoj tački, zato što greška u ovoj vrednosti može uneti veoma veliki poremećaj u
finalni rezultat. Jedan od dokaza senzitivnosti i uticaja SMT na indicirane vrednosti jeste
podatak da samo jedan stepen greške može uticati na 10% greške prilikom izračunavanja
vrednosti srednjeg efektivnog pritiska. Kada se pokrene motor prilikom indiciranja,
maksimalni pritisak će egzistirati pre SMT. Razlog dostizanja maksimalnog pritiska pre SMT
se krije u činjenici da razmena toplote tokom kretanja klipa ka SMT pri čemu je kompresovan
gas veće temperature od zidova cilindra utiče na gubitak toplote a time i pad pritiska u
cilindru, iako se klip kreće ka SMT, njegovo kretanje tj. promena zapremine je veoma mala
blizu SMT pa prenos toplote utiče na opadanje pritiska, tako da se kao zaključak može izvesti
da se uvek maksimalna vrednost pritiska dostiže pre SMT. Upravo ta razlika izmeĎu
minimalne zapremine i maksimalnog pritiska je skicirana na sl. 7.11, ova razlika se u
literaturi uglavnom naziva ugao termodinamičkog gubitka.
141
Slika 7.11- Ugao termodinamičkog gubitka
Prava vrednost položaja klipa u SMT je veoma bitna tokom analize toka pritiska u funkciji
ugla kolenastog vratila, tek na osnovu tačno utvrĎene vrednosti položaja klipa u SMT može
da se govori o daljoj analizi efikasnosti i snage motora. Problem kod determinisanja stvarne
vrednosti SMT nije toliko izražen u nekim uslovno rečeno statičkim uslovima. U takvim
okolnostima se vrednost SMT položaja može definisati posebnim merilima i metrološkim
postupcima. MeĎutim, položaj klipa u SMT tokom nekih dinamičkih uslova može osetno da
varira od statički utvrĎene vrednosti. Razlozi za to se mogu pripisati elastičnmosti klipne
grupe i kolenastog vratila tokom rada motora u opterećenom stanju. U skladu sa
konstatovanim kod ispitivanog motora je davač pritiska bio postavljen na prvom cilindru do
enkodera položaja kolenastog vratila da bi se ovakve greške minimalizovale tokom merenja.
Ugao termodinamičkog gubitka se može naći direktno preko sledeće relacije (7.12).
dQ dV dP
  1  P  V
d d d (7.12)
Pri maksimalnom pritisku izvod pritiska je jednak dP d  0 , pa jednačina postaje:
dQ dV
   1   P
d d (7.13)
Parametri prenosa toplote i promene zapremine se sada mogu izraziti preko relacija (7.14-
7.16) :
dQ  Aq  Ah Tg  Tw 
 
d   (7.14)
i
dV dS
 Ac
d d (7.15)
  1

d   l   
a  1  a  cos       sin  
dV 2
 Ac
d d    a    

   (7.16)
142
dV  a
 Ac a 1   t
d  l (7.17)
Pri čemu su : l-dužina klipnjače, Ac-površina klipa, w-ugaona brzina, S-hod klipa i a
poluprečnik kolenastog vratila. Sada se ugao termodunmaičkog gubitka može izraziti preko
relacije (7.18):
  
  1  Aq
 a 
 Ac a  a   P
 
l (7.18)
Preko ove jednačine, veličina ugla se veoma lako može naći, više o ovakvoj postvaci se
može naći u literaturi [97, 159]. IzmeĎu ugla početka iračunavanja oslobaĎanja toplote i EVO
(ugao otvaranja izduvnog ventila) WAVE koristi zakon promene pritiska koji je ubačen u
program, dok se temperatura i zakon oslobaĎanja toplote izračunava sledećim tokom: prvo se
popunjava tabela preko user-enetred profila, zatim se izračunava temperatura radnog tela
preko jednačina stanja gasa, odreĎuje se unutrašnja energija usled izračunavanja rada,
prenosa toplote i priraštaja entalpije (usled ubrizgavanja goriva i njegovog isparavanja), posle
toga se izračunava prenos toplote preko prvog zakona termodinamike da bi se konačno
izvršila evaluacija toka sagorevanja goriva bazirano na odnosu koeficijenta viška vazduha i
termodinamičkih osobina radnog tela.
Konačno se mogu izračunati zakoni oslobaĎanja toplote, takvi rezultati za jedan
posmatran režim analizirajući više ciklusa su prikazani na slikama 7.12 i 7.13. Pri čemu je na
slici 7.12 prikazan prioraštaj sagorevanja goriva, dok je na slici 7.13 opisan tok sagorevanja.
Slika 7.12- Priraštaj sagorevanja goriva
143
Slika 7.13- Tok sagorevanja goriva

Rezultati koji su dobijeni sa prethodnih slika 7.12 i 7.13 predstavljaju zakone oslobaĎanja
toplote pri samo jednom režimu ali za mnoštvo ciklusa. Kao što se vidi iako je reč o istoj
radnoj tački ciklusne varijacije kod realnih motora su neizbežne. U ovom radu će biti
usvojena srednja vrednost zakona dovoĎenja toplote na osnovu koje će se usvojiti vibeovi
parametri koji u najboljoj meri definišu tok sagorevanja. Takvi izabrani parametri će pored
prethodno definisanih kalibracionih konstanti predstavljati osnovu za modeliranje motora
promenljivog hoda klipa.
Slika 7.14- Definisane vrednosti toka sagorevanja u cilju određivanja polaznih parametara
simulacije dobijenih na osnovu eksperimentalnog istraživanja
Konkretno usvojeni zakon dovovoĎenja toplote je prikazan na sl. 7.14. U ovom slučaju je
izabran eksponent Vibeove krive (WEXP) od 2,5 i dužina sagorevanja (BDUR) od 40
stepeni. Pod terminom dužine sagorevanja u ovom slučaju se podrazumeva ugao za koji se
kolenasto vratilo obrne tokom sagorevanja količine goriva od 10 do 90%. Ova dva parametra
(BDUR i WEXP) su najbitniji parametri predikcije dovoĎenja toplote, početak sagorevanja se
usvaja iz uslova skoka varnice i on će drastično varirati kod modeliranja koncepta
varijabilnog kretanja klipa koji će biti prezentovan u sledećem poglavlju.
144
VIII REZULTATI ISTRAŽIVANJA

8.1 Teorijska podloga modela
sledećem delu teksta biće prezentovani najinteresantniji rezultati kao i sam tok
U istraživanja tokom simulacije motora varijabilnog kretanja klipa. Sobzirom na

prirodu problema koja je bila obraĎena u ovoj disertaciji, tj. da je reč o motoru
promenljive radne zapremine i promenljivog stepena sabijanja, što praktično znači veoma
mnogo slučajeva istraživanja. Prikazivanje svih rezultata do kojih se došlo bi ovaj rad učinile
suviše obimnim, tako da će samo najznačajniji rezultati biti prikazani. Tok simulacije je
prikazan na sl. 8.1.
OSNOVNI ULAZNI
PARAMETRI
GEOMETRIJA USISNOG GEOMETRIJA KLIPNOG GEOMETRIJA IZDUVNOG

SISTEMA MEHANIZMA SISTEMA
Usisni kanali Kompresioni odons Izduvni kanali
Usisni vodovi Prečnik Definisanje prečnika izduvnih cevi
Definisanje prečnika usisnih cevi Hod Definisanje oblika
Definisanje regulacionog organa Zakon kretanja klipa Definisanje izduvnog lonca
Dizajn filtera za vazduh Broj klipova i ventila
GLAVNI PARAMETRI
SIMULACIJE
(detekcija konvergencije, broj

ciklusa, osobine goriva i vazduha)
SPECIJALNI ULAZNI PODACI

Koeficijent protoka ventila
Geometrija bregastih vratila (EVDUR, IVDUR, EVMP, IVMP)
Vibeov model sagorevanja
TURBOPREHRANJIVANJE
Definisanje mapa turbina varijabilne geometrije, mapa kompresora, PID kontrolera
SIMULACIJA
REZULTATI
Slika 8.1-Struktura simulacije

145
Korišćenje jednodimenzionalne CFD simulacije motora je danas jedno od

najznačajnijih alata prilikom ranog razvoja motora. Konstruisanje motora preko simulacije
drastično smanjuju vreme koji je inače bilo potrebno za opsežne eksperimente i prototipove,
jer se preko ovakvih simulacije mogu izvesti predikcije velikog broja eksperimenata. Jedan
od glavnih aduta ovog pristupa razvoja motora SUS je relativni visoko poklapanje rezultata
simulacije i eksperimenta koje se uz pravilno definisanje i oblikovanje svih komponenata
motora može dostići tačnost od oko +/- 5%. Jedan takav model koji pokaže visoko poklapanje
sa eksperimentalnim rezultatima kasnije može da posluži za brojna istraživanja gde se u
velikom broju slučaja mogu čak i izbeći veliki troškovi testiranja motora. Naravno bilo bi
nerealno reći da ovakvi programski paketi mogu da zamene probni sto, ali uz validaciju na
primer nekoliko radnih tačaka i definisanja modela motora u skladu sa proverenim
rezultatima mogu se očekivati vrlo tačni rezultati na ostalim režimaima. To praktično znači da
ovakav CFD kod ima veliku relativnu tačnost, dok se na apsolutnu tačnost ne može uvek
osloniti i razloga definisanja pojedinih otpora i koeficijenta koji proizilaze iz raznolikosti
svake konstrukcije motora.
Može se slobodno reći da danas postoji svega nekoliko svetskih priznatih
komercijlanih programa za jednodimenzionalno simuliranje procesa u motorima:
Ricardo/Wave, AVL/Boost i GT-Power. Sva tri programa su vrhunski alati za modeliranje i
analizu rada motora SUS, svakako postoje odreĎene razlike i ograničenja jednog programa u
odnosu na drugi ali je svaki od njih danas široko rasprostranjen u razvoju automobilske
industrije. Za potrebe ove disertacije korišćen je programski paket Ricardo/WAVE. Za
razliku od klasičnog modeliranja motora u ovom radu se nije moglo definisati kretanje klipa
na osnovu klasičnih kinematskih parametara već se zakon kretanja klipa, tj. promena
zapremina radnog tela definisala preko Profile Editora. Rezultati prethodno izvedene
kinematske analiza su pojedinačno ubačeni u editor pri čemu se moralo voditi računa o
dovoljno tačnoj raspodeli položaja klipa u odnosu na položaj kolenastog vratila. Iako
prikazani koncept ne poseduje klasično kolenasto vratilo u ovom slučaju je promena
zapremine morala biti definisana u odnosu na neki referentni ugao, pa je iz tog razloga
klasičan ugao obrtanja kolenastog vratila ovde zamenjen sa terminom ekvivalentni ugao radi
jednostavnijeg tumačenja rezultata. Za potrebe snimanja dijagrama u Wave Post procesoru
ulazni zakon kretanja klipa je definisan sa korakom za svaki stepen obrtanja klasičnog
kolenastog vratila što za jedan ceo ciklus praktično znači da je potrebno uneti 720 tačaka
položaja klipa. Na sledećim slikama prikazan je Profile editor Ricardo Wave Builda.
Slika 8.2-Definisanje novog zakona kretanja klipa u Profile Editor prozoru Ricardo Wave-a
Pre nego što se predstavi analiza radnih procesa motora biće dat kratak opis matematičkih
modela koji su bili korišćeni u simulaciji. U radu je korišćeno jednodimenzionalno
kompresibilno strujanje koje se zasniva na konzervativnom sistemu održanja mase, energije i
kretanja. Programski paket Ricardo/WAVE danas je široko rasprotranjen za rešavanje
problema predikcije performansa motora kao i alata za optimizaciju konstrukcije usisnog i
146
izduvnog sistema, detaljnije o mogućnostima ovog programa se može videti u [12-25, 28,
29]. Jednačine koje će biti prikazane su svakako najbitnija činjenica vezana za tok simulacije
preko kojeg su rešavani svi problemi vezani za izlazne karakteristike motora. Posmatrani
sistem toka fluida koji je definisan dinamikom fluida se diskretizuje u male zapremine pri
čemu za svaku od tih zapremina važe jednačine (8.1-8.3). Održanje energije i mase je
rezervisano za svaku ćeliju u sistemu, dok se održanje kretanja posmatra preko granica dve
susedne ćelije. Jednačine (8.1-8.3) su napisane u eksplicitno konzervativnoj formi [97].
dm 
masa   m
dt (8.1)
de
energija  T   mh  izvori
dt (8.2)
dmu dp 
kretanje    A dx   mu  izvori
dt dx (8.3)
U radu je korišćen model realnog gasa, koji se najjednostavnije prezentuje preko jednačine
(8.4):
PV  zRT (8.4)
Pri čemu su: P-pritisak gasa, V-zapremina gasa, z-kompresibilni faktor, R-univerzalna gasna
konstanta i T-temperatura gasa.
Faktor kompresibilnosti je korisna termodinamička osobina prilikom modifikovanja
zakona ponašanja idealnog gasa u ponašanje realnog gasa. Preostala zapremina se može
izračunati preko razlike izmeĎu stvarne zapremine i zapremine dobijene preko jednačine
idealnog gasa, gde je usvojenoo da je kompresibilnost jednaka 1. Pri tome važi relacija (8.5).
RT
Vr  V  Vig   z  1
P (8.5)
Za druge isto tako važne termodinamičke parametre kao što su viskoznost, entalpija, gustina i
specifična toplota važi (8.6):
fr  f  f g
(8.6)
pri čemu je f stvarna vrednost, dok je fr vrednost idealnog gasa.
Eksperimentalnim radom je utvrĎeno da faktor kompresibilnosti za različite fluide pokazuje
slično ponašanje kada se predstavi preko relacije redukovane temperature i pritiska (8.7):
T P
Tr  Pr 
Tc , Pc (8.7)
Pri čemu su Tc i Pc kritična temperatura i pritisak, u [160] je definisao faktor
kompresibilnosti preko relacije (8.8):
z  z0   z1
(8.8)
Pri čemu je w acentrični faktor, acentrični faktor je definisan od strane Pitzer-a davne 1955
godine, do danas je u više navrata dokazano da se na ovaj način veoma dobro karakteriše
neka supstanca. Acentrični faktor ustvari predstavlja nesferičnost molekula neke materije.
Kada je ovaj faktor 0 , kao što je slučaj kod jednostavnih fluida, drugi član nestaje, i
jednačina postaje (8.9):
147
z  z0
(8.9)
Drugi član predstavlja relativno malu korekciju. Softver WAVE koristi osobine
Pitzer-ovog tipa izvedene od strane Lee and Kesler-a [161]. Entalpija se sada može napisati
kao
hr h h
 r 0   r1
RTc RTc RTc (8.10)
Za čiste fluide su danas dobor poznate vrednosti kritične temperature i pritiska kao i
acentričnog faktora i mogu se naći u [160]. Za mešavinu gasova od N vrsta , kritična
temperatura i pritisak, kao i acentrični faktor se računaju preko pravila mešavina:
n
Tc   xiTci (8.11)
i 1
n
Pc   xi Pci
i 1 (8.12)
n
c   xici
i 1 (8.13)
Pri čemu je xi frakcija molova svake vrste.Kada se izračuna rezudualna entlapija,
prelazi se na rezidualnu unutrašnju energiju preko prikazane jednačine (7.14):
ur  hr  PVr  hr  RT  z  1
(8.14)
Sada se lako mogu izraziti vrednsti entalpije realnog gasa i unutrašnje energije kao i
specifične toplote pri konstantnom pritisku i zapremini, dato jednačanima
h  hig  hr
(8.15)
u  uig  ur
(8.16)
 dh 
c pr   r 
 dT  p (8.17)
 du 
cvr   r 
 dT v (8.18)
Ako se sistem u cilindru motora posmatra kao jednozonski, komora za sagorevanje se

tretira kao jedna regija dok se u dvozonskom slučaju radni fluid unutar cilindra tretira kao dve
regije (sveže smeše i produkata sagorevanja) kod kojih je jednak pritisak. U ovom radu su se
koristila oba modela u zavisnosti od potrebe analiza. Dvozonski model je jedino rešenje kada
je reč o modeliranju emisije štetnih gasova, tako da se u tim slučajevima koristio ovakav
model. U lteraturi se kod rešavanja sličnih problema [162] uglavnom težilo korišćenju upravo
ovakvog modela.
148
Slika 8.3-Dvozonski model dovođenja toplote
Za jednozonski model jednačina održanja energije se može predstaviti preko izraza

(8.19):
nventila
  mu   i 1
mi hi  Q  PV
(8.19)
Tokom sagorevanja, jedini parametar entalpijskog toka je Dmihi što je posledica

propagacije fronta plamena kroz nesagorelu zonu.
Za dvozonski model u nesagoreloj zoni važi sledeće:

mu1uu1  mu 0uu 0  P Vu1  Vu 0   Qu  mui hui  0
(8.20)
Koristeći jednačinu stanja, postaje
mu1uu1  mu 0uu 0  mu1 Ru1Tu1  PVu 0  Qu  mui hui  0
(8.21)
Slično za sagorelu zonu važi
mb1ub1  mb 0ub 0  mb1 Rb1Tb1  PVb 0  Qb  mbi hbi  0
(8.22)
Kao dopunska jednačina može da se koristi činjenica da zapremine obe zone predstavljaju
ukupnu zapreminu cilindra, tj može da se napiše izraz
mu1 Ru1Tu1  mb1 Rb1Tb1  PVc  0

(8.23)
Posledenje tri jednačine se rešavaju metodom Newton iteracijom
Da bi se rešili složeni problemi vezani za trenje u usisnom i izduvnom sistemu
korišćeni su različiti modeli koji će ovim tekstom biti prezentovani. Trenje u usisnom vodu je
definisano po uzoru na model koji je iscrpno opisan u [107] , dok je transfer toplote za kružni
poprečni presek usisnih cevi izveden preko Colburn-ove analogije date relacijom (8.24).
Cf
hg 
2 UC Pr 2/3
(8.24)
149
Kod koje su r gustina gasa, U brzina gasa i Cr toplotni kapacitet gasa i Pr Prandtlov broj.
Sasvim je jasno da protok radne materije kroz realan motor SUS ne može da izvede bez
postojanja odreĎenih radiusa skretanja. Oni egzistiraju ne samo tokom celog usisnog
kolektora već i u samom ulazu radne materije u cilindar motora SUS, na mestima gde vladaju
najveće brzine strujanja fluida. Za neke bazične proračune definisanje ulaznih i izlaznih
vodova sa aspekta unutrašnjeg trenja i gubitaka usled skretanja pravca kretanja fluida nisi
neophodna. MeĎutim u ovom slučaju je reč o konceptu koji na račun mirovanja klipa u UMT
postiže veći koeficijent punjenja cilindra, te je stoga esencijalno u proračun ubaciti sve
faktore koji će uticati na proces usisavanja i punjenja. Gubici usled zakrivljenosti usisnog ili
izduvnog voda će biti ilustrovani preko slike 8.4.
Slika 8.4-Definisanje osnovnih parametara usisnih kanala
Na slici 8.4 prikazan je presek glave motora kod usisnog dela gde su skicirani opšti parametri
koji figurišu kod ravanskog zakrivljenja voda. Treba napomenuti da se u praksi retko kada
mogu izvesti krivine konstantnog radijusa, tako na primer pojedina skretanja se predstavljaju
radijusima srednje vrednosti svih radijusa od kojih se sastoji vod. Na sl 8.4 je prikazan jedan
takav primer gde je promenljiv radius skretanja izveden iz više konstantnih radiusa, pri čemu
su definisane tačke pri kojima dolazi do promene radiusa.
Radius krivene je dat preko relacije (8.25).
L
R
  
 
 180  (8.25)
Pri čemu je L jednak ukupnoj dužini a d ugao zakretanja u stepenima. Srednji dijametar voda
je dat preko srednje vrednosti prečnika otvora sa leve i desne strane (8.26).
1
D  DL  DR 
2 (8.26)
Generalno gledano gubici u vodu zavise od tri faktora: geometrije, stanja protoka i relativne
hrapavosti unutrašnjeg zida. Ovi koeficijenti i načini njihovog izračunavanja u ovom tekstu
neće biti analizirani ali su oni bili korišćeni i definisani prema autoru [163]. Oblik i način
definisanja osnovne geometrije elemenata koji učestvuju u protoku radnog fluida kao i
produkata sagorevanja predstavljaju najvažniji ulazni parametar simulacije. Ricardo/WAVE
nudi relativno brz način za modeliranje ovih elemenata. Na slikama 8.5 i 8.6 prikazano je
150
radno okruženje tokom definisanje usisnih i izduvnih kanala, takoĎe je prikaza i način
povezivanja dva ili više elemenata. Na ovaj način se praktično može definisati bilo koja
željena geometrija protočnih elemenata, ali se mora obratiti pažnja na njihovu meĎusobnu
orijentaciju i povezanost, odnosno strogo se preoporučuje da virtuelna geometrija ima veliku
sličnost sa stvarnim oblicima.
Slika 8.5-Modeliranje usisnih i izduvnih kanala u programu Ricardo/WAVE
Oblik i razmeštaj ventila je izveden po uzoru na klasične uspele konstrukcije koje se danas
najčešće primenjuju kod oto motora. Odnosno korišćen je četvoroventilski raspored ventila
pri kojima su dva usisna i dva izduvna ventila postavljena pod odreĎenim uglom. Iako je reč
o modifikovanoj konstrukciji motora, razvodni mehanizam kod opisanog koncepta u
potpunosti može da sadrži sve elemente kao i kod klasičnog motora. Stoga je izabran model
koji je skiciran na sl. 8.6. Treba napomenuti da je i kod ovog modela kao i kod mnogih drugih
uspelih konstrukcija oto motora prečnik pečurke usisnih ventila veći nego izduvnih iz
razloga koji su dobro poznati i ovim tekstom neće biti obrazloženi.
Slika 8.6- Izabrani raspored i oblik razvodnog mehanizma
Kretanje radnog fluida kroz usisni sistem kao i produkata sagorevanja kroz izduvni sistem je
veoma složen i za opis ovih pojava su potrebni kompleksni matematički modeli koji u što
boljoj meri mogu da izvrše predikciju svih relevantnih veličina u posmtranom toku fluida.
Kretanja kroz usisni deo je pre svega produkt depresije u cilindru za slučaj analiziranja
atmosferskih motora, dok je kod prehranjivanih situacija drugačija, kod ovih motora kretanje
fluida kroz usisni sistem je posledica depresije pre kompresora i pritiska posle komprsora. Za
izduvni sistem je kod svih motora tok kroz ventile vezan isključivo za veći pritisak u cilindru
151
nego na izlazu izduvnog sistema. Da bi se opisao tok kretanja fluida potrebno je obezbediti
informaciju o koeficijentu protoka tokom rada motora. Generalno gledano koeficijent protoka
je potreban samo onda kada postoji strujanje fluida, tako da se ova informacija koristi samo
onda kada dolazi do procesa usisavanja i izduvavanja. Koeficijent protoka nije konstantna
vrednost, ona je pre svega zavisna od trenutne otvorenosti ventila i potrebno je uneti nekoliko
kontrlonih tačaka na osnovu kojih program može da generiše krivu zavisnosti koeficijenta
protoka od otvorenosti ventila. Koeficijent protoka se utvrĎuje ekperimentalno i na neki način
predstavlja savršenstvo konstrukcije usisinog kolektora. Trenje u usisnom kolektoru utiče na
to da je usisana masa uvek manja od teorijske moguće. Tako da se koeficijent protoka može
izraziti preko relacije koja definiše odnos stvarne mase ms i teorijski moguće mt:
.
ms
 .
mt (8.27)
Analizirajući sliku 8.7 uz poštovanje relacije za tok fluida veoma lako se dolazi do relacije
preko koje se dolazi do teorijskog protoka.
. p 
mt  Ag p1 1  2 ,  
 p1  (8.28)
U ovom radu da bi se opisao tok fluida korišćen j je koeficijent toka mada Ricardo/WAVE
nudi opciju i za korišćenje koeficijenta isticanja koji u ovom slučaju nije korišćen. Ova dva
koeficijenta prikazuju efikasnosti usisnog kolektora, poredeći stvarne i teorijske vrednosti
protoka.
Slika 8.7-Definisanje parametara usisnog kanala i ventila
Promena koeficijenta protoka u funkciji odnosa hoda i prečnika ventila može da varira u
zavisnosti od različitih faktora koji su pre svega uslovljeni osobinama usisnog i izduvnog
kolektora. Neke okvirne preporuke se mogu videti sa sl. 8.8.
Slika 8.8- Koeficijenti protoka za različite vrste usisnih kolektora (desno) i izabrane vrednosti
modela (levo)
152
Koeficijent koji karakteriše protok kroz kolektor se može jednostavno izraziti preko relacije
(8.29):
Cd = Cf = Izmereni zapreminski protok / Idelani zapreminski protok (8.29)

Cd = Cf = Izmereni zapreminski protok / (referentna površina x Idelana brzina)
U suštini u literaturi se mogu naći dvojako definisanje ovog parametra, oba načina su
definisana relacijom (8.29). Jedina razlika izmeĎu ova dva koeficijenta su u parametru koji se
uzima za referentnu površinu. Koeficijent Cf kao referentnu površ uzima površinu koju
zauzima krug prečnika sedišta ventila gledano po najmanjem unutrašnjem radijusu.
Koeficijent Cd uzima u obzir površinu cilindra definisan u funkciji veličinom ventila, opisano
relacijama (8.30) i (8.31).
Ae
Cd 
 DL  (8.30)
4 Ae
Cf 
 D4 (8.31)
Izabrani koeficijent protoka je tako definisan da odgovara kolektorima za visoke performanse

iz razloga velikih protoka pri pojednim režimima kod opisanog koncepta. Kao i kod većine
modela i ovde je izražen u bezdimenzionom odnosi hoda i prečnika ventila što se može videti
sa slike 8.8.
Slika 8.9-Izabrana standardna postavka bregova bregastog mehanizma za upravljanje hodom

ventila
Kada se definisao koeficijent protoka ventila može se preći na modelovanje bregastih vratila.
U ovom slučaju su korišćeni standardni načini za modelovanje geometrije bregova bregastih
vratila. Iako je kod nekih konstruktivnih modela bregastih vratila praksa da se hodovi usisnih
i izduvnih ventila razlikuju, za potrebe modeliranja motora koji će ovim radom biti
prezentovan izabrano rešenje razvoda radnog tela poseduje identične hodove usisnih i
izduvnih ventila. Geometrija brega bregastog vratila se može opisati preko jednačine krive
koja je data relacijom (8.32). Kod opisanog koncepta će se koristiti sistem sa dve bregaste u
glavi motora (slika 8.9), ovakva postavka elemenata razvoda radnog tela danas predstavlja
jednu od najčešćih opcija prilikom konstruisanja savremenih oto motora.
y = -1.508 x2 + 0.542 x7 + (- 0.048) x30 + 0.014 x40 (8.32)
153
Iako je jasno da sa ovakvim nekonvencionalnim kretanjem klipa postavka standardnog

mehanizma može biti dovedena u pitanje, odnosno postavlja se pitanje da li se možda mogu
konstruisati takvi bregovi koji će držati ventile duže ili kraće otvorenim i time uticati na
performanse motora. Ipak se u ovom radu ostalo pri takvoj konstrukciji bregastih vratila da
otvaranje i zatvaranje ventila bude identično standardnim motorima iz razloga lakšeg
uočavanja boljih performansi koje će se u tom slučaju pripisati nekonvencionalnom kretanju
klipa a ne drugačijom postavkom razvodnog mehanizma što svakako nije tema disertacije.
Konačno mogu da se analiziraju sve bitne karakteristike razvodnog mehanizma, ove vrednosti
su prikazane u tabeli 8.1.
Tabela 8.1-Parametri rada usisnih i izduvnih ventila

Hod usisnog ventila [mm] Hod izduvnog ventila [mm]
Brzina otvaranja usisnog ventila [mm/deg] Brzina izduvnog ventila [mm/deg]
Ubrzanje usisnog ventila [mm/deg2] Ubrzanje izduvnog ventila [mm/deg2]
154
Glavna karakteristika opisanog koncepta je mirovanje klipa u SMT i UMT, sa aspekta

unapreĎenja procesa sagorevanja samo mirovanje klipa u SMT je od značaja. Da bi se dobio
jasniji uvid u toplotne fenomene tokom sagorevanja pri konstantnoj zapremini potrebno je
uzeti u obzir adekvatan model transfera toplote tokom sagorevanja. Kada bi se ovaj koncept
analizirao sa nekog teorijskog aspekta u odnosu na konvencionalni motor ne bi pokazao
poboljšanje. Razlog toga se nalazi u činjenici da su teorijski ciklusi zapravo ciklusi koji
analiziraju rad standardnih motora upravo kroz predpostavku da se sagorevanje odvija jako
brzo tj. pri konstantnoj zapremini. Zato će za potrebe analize sagorevanja pri konstantnoj
zapremini biti korišćen sledeći model kondukcije toplote.
U ovom modelu komora za sagorevanje je prezentovana kao pojednostavljena
temperaturna mreža sl 8.10. Da bi model bio jednostavniji, klip , cilindar, glava i ventili su
napravljeni od istog materijala. Toplota se u ovom slučaju preko sagorelog gasa prenosi na
delove koji čine komoru za sagorevanje preko karakterističnih tačaka, skroz do rashladnog
fluida. TakoĎe je model povezan sa zakonom kretanja ventila tako da se toplota prenosi sa
ventila na glavu motora samo onda kada su ventili zatvoreni. Prenos toplote sa klipa se izvodi
preko dve struje, jedna je rezervisana za prenos toplote preko uljnog filma izmeĎu klipa i
cilindra dok se drugi deo toplote
odvodi do suknjice klipa. Toplotni
fluks kroz klip, cilindar i glavu
motora se računa preko
konventivnog prenosa toplote.
Generisanje toplote usled kretanja
klipa i trenja klipnih prstenova se
takoĎe uzima u obzir
podrazumeva [164]. U ovom
slučaju je reč o modelu kod koga
se drastično razlikuje trenje
pokretnih elemenata. Jedan od
glavnih razloga je taj što klip
praktično ne dodiruje cilindar
usled čega će se javiti manja sila
trenja pa i manje generisanje
toplote usled trenja. Prema autoru
[164] oko tri četvrtine ukupnih
gubitaka usled trenja su podledica
trenja izmeĎu klipa i cilindra.
Slika 8.10-Šematski prikaz prenosa toplote
Konvekcija toplote usisnog i izduvnog ventila preko površina u vodovima je analizirana

preko Colburnove analogije koji je ovde opisan preko korišćenja jednodimenzionalnog toka.
Radijacija kod obe vrste ventila je uzeta u obzir. TakoĎe se podrazumeva prenos toplote
izmeĎu površine ventila i gasova u usisnom i izduvnom kanalu. Koeficijenti za prenos toplote
kroz klip su uzeti po uzoru na [165] , dok su za cilindar i glavu motora koeficijenti prenosa
toplote računati preko empirijske jednačine (8.33) [166].
h  1.4846795Q 0.644 (8.33)
Pri čemu je Q toplotni fluks. Opšta jednačina kondukcije toplote je diskretizovana jednačina
za toplotnu mrežu.
155
Tm` ,n  Tm` , p
 Rm,n



Cm `
Tm, p  Tm, p 
n
(8.34)
sa Cm=rVmCp gde su T-temperatura prethodnog koraka, T’- temperatura trenutnog koraka i

Vm-zapremina metala. Indeks m se odnosi na čvrst zid dok p i n na unutršnju tačku i susednu
tačku respektivno. Toplotna provodljivost data je preko tri modela (8.35-8.37).
xm,n
Rm,n  za kondukciju (8.35)
kAm,n
1
Rm ,n  za konvekciju (8.36)
kAm ,n
1
Rm ,n  za toplotni kontakt (8.37)
cm ,n Am ,n
Pri čemu je Dx udaljenost izmeĎu susednih tačaka, k termička konduktivnost, A poprečni

presek i c toplotna provodljivost. Korišćeni model koeficijenta prenosa toplote je uzet prema
Woschniju koji se može napisati preko relacije:
hg  0.0128D0.20 P0.80T 0.53vc0.8Ce

(8.38)
Pri čemu su: D-prečnik cilindra, P-pritisak u cilindru, T-Temperatura u cilindru, vc-
karakteristična brzina i Ce-usvojeni koeficijent.
Karakteristična brzina predstavlja sumu srednje brzine klipa i brzine sagorevanja koja
zavisi od razlike izmeĎu pritisaka u cilindru motora i pritiska koji bi egzistirao kada bi
paljenje izostalo, i ona je data preko modela [167]:
VDTr
vc  c1vm  c2  P  Pmot 
PV
r r (8.39)
ili preko modela koji uzima u obzir kompenzaciju opterećenja u vidu relacije (8.40):
 VT    V 
2
 
vc  max  c1vm  c2 D r  P  Pmot   ,  c1vm 1  2  C  IMEP 0.2   
 PV    V   
r r    (8.40)
gde su : vm-srednja brzina klipa, VD-zapremina cilindra, Tr-referentna temperatura, Pr-
referentni pritisak, Vr-referentna zapremina, Pmot-pritisak kada nema skoka varnice, Vc-
klirensna zapremina i IMEP- srednji efektivni pritisak. Koeficijenti c1 je bezdimenzioni
partametar koji se računa preko dva slučaja u radnom ciklusu, jedan je vezan za period tokom
otvorenosti ventila i može se dobiti preko relacije,
vs
c1  6.18  0.417
vm (8.41)
i za deo ciklusa kada su ventili zatvoreni preko izraza (8.42), parametar vs predstavlja brzinu
swirl-a.
vs
c1  2.28  0.308
vm (8.42)
156
Model isparavanja goriva
Kao što je poznato, goriva koja danas koriste motori SUS su uglavnom tečna, kao
takva veoma je bitno da stvore homogenu smešu sa vazduhom i na taj način stvore radno telo
koje će u svim svojim diferencijalno malim zapreminama posedovati koliko toliko
ujednačene parametre. Za potrebe simulacija koje su raĎene u ovom radu koristio se sledeći
model isparavanja goriva. Tok isparavanja tečnog goriva se računao preko determinisanja
karakteristične brzine kapljica. Za brizgač cilindra važi sledeća jednačina (8.43):
Vd 
Pinj  Pcyl 
l
(8.43)
Gde je: Pinj-pritisak ubrizgavanja, Pcyl-pritisak u cilindru i rl-gustina tečnog goriva. Kada se
ona odredi rešavaju se jednačine Rejnoldsovog i Weberovog broja preko sledećih izraza:
lVd Dn
Re 
l (8.44)
 V Dn 2
We  l d
l (8.45)
Pri čemu su: Dn-dijametar dizne, ml-dinamička viskoznost tečnog goriva i sl-površinski
napon tečnog goriva. Konačno ove vrednosti se koriste za izračunavanje Sauterovog srednjeg
dijametra. Iz merenja Hiroyasua za nisko pritisne sisteme (brizganje goriva u usini kolektor-
ispred ventila) Sauterov srednji dijametar (SMD) se računa preko sledeće formule:
0.54 0.18
 l   l 
0.75
SMD  4.12Dn  Re W 0.12
   
 a    a 
e
(8.46)
Gde je: ma-dinamička viskoznost vazduha i ra-gustina vazduha
Preko poznavanja vrednosti SMD dobija se vreme isparavanja goriva te za kapljicu

goriva, bazirano na energetskom bilansu izmeĎu okolnog vazduha i goriva u tečnom stanju i
predpostavke o prenosu toplote, tok isparavanja goriva se može prikazati sledećom
jednačinom (8.40)
dmv  ml  mv 

dt te (8.47)
Gde su kako se i predpostavlja ml i mv mase tečne i gasovite faze goriva respektivno.
Klasičan motor konstantne radne zapremine poseduje jedan brizgač po cilindru, pri
čemu se doza ubrizganog goriva po ciklusu može menjati u zavisnosti od režima rada motora.
Kada je reč o motoru varijabilne radne zapremine dolazi se do velikih minimalnih i
maksimalnih zahtevanih količina ubrizganog goriva po ciklusu u cilju zadovoljenja vrlo
malih i vrlo velikih izlaznih snaga motora. Pored toga ovde je reč o motoru relativno velikog
prečnika cilindra, gde je povoljnije izvesti takav kolektori usisnih ventila zasebno dobijaju
istu količinu goriva. Iz tih razloga se u ovom radu pribeglo takvom modeliranju postavke
157
sistema za napajanje gorivom da je on posedovao dva brizgača po cilindru. Postavka brizgača

u usisni kolektor je šematski prikazana na slici 8.11.
Slika 8.11-Formiranje modela sa dve brizgaljke po cilindru
Sagorevanje
Model procesa sagorevanja u motoru je bazična vremensko zavisna simulacija

procesa u cilindru motora koja se odvija preko rešavanja jednačina mase i energije. Jednačina
održanja mase se dobija preko protoka kroz ventile i preko ubrizgane količine goriva, što daje
ukupnu mase koja ulazi i izlazi i radnog procesa. Odvojena računanja se odvijaju za
komponente vazduha, isparenog goriva, tečnog goriva i produkata sagorevanja. Podrazumeva
se daTečno ima masu ali da zauzima vrlo malu zapreminu (vrlo velika gustina u odnosu na
vazduh). Termodinamiče osobine su iste kao i za bilo koji fluid koji protiče kroz sistem.
Jednačina energije je bazirana na prvom zakonu termodinamike a ona se zasniva na promeni
unutrašnje energije svih gasova u cilindru motora, entalpijskih flukseva koji ulaze i napuštaju
cilindar, prenosu toplote i radu koje ostvaruje klip. TakoĎe se mogu posmatrati kao
jednozonski i dvozonski modeli. U ovom slučaju će pažnja biti posvećena dvozonskom
modelu jer samo ovaj model omogućuje detaljniju analizu generisanja produkata sagorevanja,
kao i detekciju detonatnog sagorevanja. Dvozonski model kako je poznato vrši analizu
sagorevanja na taj način što postoje dve odvojene zone u komori za sagorevanje: zona
produkata sagorevanja i zona ispred fronta plamena odnosno zona nesagorele smeše. Treba
napomenuti da u realnom motoru pritisak u ove dve zone nije jednak, ali se za potrebe ove
simulacije usvojiti kao jednak.
Tok sagorevanja goriva će biti obuhvaćen Vibeovom raspodelom, koja je prethodno
opisana u ovom radu. Eksperimentalno je potvrĎeno da Vibeova raspodela veoma dobro
opisuje stvarne procese oslobaĎanja toplote u motoru. Slobodno se može reći da je ovo
najčešće korišćen model za simuliranje oslobaĎanja toplote pa je iz tog razloga i odabran kao
osnovni model za potrebe istraživanja u ovoj disertaciji. Program dozvoljava definisanje
oblika Vibeove raspodele, u smislu biranja pre svega trenutka početka oslobaĎanja toplote što
fizički predstavlja trenutak skoka varnice na svećici kod realnih motora. Zatim je tu
kalibracija oblika krive sa parametrima raspodele koji su definisani relacijom (8.48).
Vizuelizacija oblika Vibeove krive se vrlo lako očitava u posebnom prozoru programa
Ricardo/WAVE, na slici 8.12 prikazana je prozor za definisanje zakona oslobaĎanja toplote
pre početka simulacije.
158
Slika 8.12-Izgled komandnog prozora za definisanje parametara oslobađanja toplote u

cilindru motora
Kumulativna masa frakcije sagorelog goriva data je preko relacije (8.48):

W  1.0  exp  AWI   BDUR 
WEXP 1
 (8.48)
gde su: AWI-tok sagorevanja u stepeni kolenastog vratila koji pokriva oblast 10-90%
sagorelog goriva,  -početak sagorevanja u stepenima, BDUR-dužina sagorevanja (10-90%) u
stepenima kolenastog vratila, WEXP-eksponent Vibeove krive. Ovakav vid simuliranja
dovoĎenje toplote se može koristi u svrhu otpimiranja rada motora, tj. može da se veoma lako
menja način i vreme kada se odigrava sagorevanje i na taj način da se naĎu najpovoljnije
vrednosti. Eksponent Vibeove funkcije definiše kada će najveća količina goriva da sagori
(ranije ili kasnije). Variranjem dužine sagorevanja dobijaju se funkcije oslobaĎanja toplote
koje ne bi trebale da prelaz 10-50 stepeni obrtanja kolenastog vratila. TakoĎe program nudi
definisanje tačke kada se oslobodilo polovina toplote ( trenutak kada je 50% goriva sagorelo).
Slika 8.13-Ilustracija širenja fronta plamena preko Vibeovog zakona oslobađanja toplote
Za razliku od klasičnog oto motora kod opisanog modela će najveći deo goriva sagoreti
upravo tokom konstantne zapremine komore sagorevanja, ipak mali deo te količine će morati
sagorevati i tokom kretanja klipa ka UMT. Ilustracija dvozonskog sagorevanja pri
konstantnoj zapremini je izvedena na sl. 8.13.
159
Slika 8.14-Tok simulacije kroz mrežu modela
Konačno može da se predstavi finalna mreža modela prikazana slikom 8.14. Na istoj slici su
predstavljeni svi segmenti koji su korišćeni prilikom simulacije atmosferskog modela motora.
U ovom radu su takoĎe predstavljeni rezultati simulacije opisanog modela motora pri radu sa
turbokompresorom varijabilne geometrije, jedina razlika kod takvog turboprehranjivanog
modela je veza izmeĎu izduvnog i usisnog kolektora koja će biti kasnije predstavljena.
Sprovedene simulacije su bile definisane po unapred poznatom broju ciklusa, uglavnom se
težilo da se ostvari što veći broj ciklusa, ipak kako je reč o velikom broju radnih režima, kao i
velikom broju mogućih radnih tačaka, usvojena vrednost broja ciklusa se kretala od 50 do
100 u zavisnosti od složenosti kalkulacija. Tako se na primer kod turboprehranjivanja težilo
što većem broju ciklusa radi dobijanja što realnijih rezultata odnosno poznato je da veći broj
simuliranih ciklusa utiče na približavanje rešenja konvergenciji. Dok se kod simulacije
atmosferskog modela motora već pri 50 simuliranih ciklusa dobijali odgovarajući rezultati tj.
detektovana je konvergencija mnogo ranije. Naravno uvek je veći broj simuliranih ciklusa
daje tačnije rezultate ali sobzirom da je ovde reč o vrlo velikom broju ispitivanih režima
moralo se voditi računa o vremenu koje stoji na raspolaganju za dobijanje rezultata. Veliki
broj radnih tačaka je posledica pre svega varijabilnosti klipnog mehanizma u smislu
promenljivog stepena sabijanja i radne zapremine, zatim i velikog opsega broja obrtaja kao i
opterećenja motora. TakoĎe program ostavlja kao opciju definisanje rada motora sa dve
promenljive. U suštini opisani koncept u najgorem slučaju može posedovati četiri
promenlive: broj obrtaja, radnu zapreminu, stepen sabijanja i opterećenje. Za razliku od
klasičnog motora koji umesto četiri promenljive poseduje samo dve: broj obrtaja i
opterećenje. Iz tog razloga je vizelizacija rezultata u ovom radu morala biti drugačije
izvedena nego što se to odvija kod predstavljanja karakteristika standardnih motora.
160
Mehanički gubici
Bez obzira na indikatorski stepen korisnosti jednog koncepta, unapreĎenje efektivne

potrošnje goriva, kao i njegovih ostalih performansi zavisi pre svega od veličine efektivnog
stepena korisnosti motora. Prilikom modeliranja veličine mehaničkih gubitaka bitno je uočiti
sve sličnosti i razlike izmeĎu klasičnog i novog pristupa realizacije radnog ciklusa.
Konkretno kada je reč o razlikama koje egzistiraju kod ova dva koncepta uočava se sledeće.
Trenje izmeĎu klipa i cilindra praktično nepostoji, isto tako trenje usled normalne sile izmeĎu
uslovno rečeno klipne grupe i zida cilindra takoĎe ne postoji. Trenje izmeĎu klipa i klipnjače
takoĎe u ovom novom slučaju nepostoji, kao ni gubici vezani za spoj klipnjače i kolenastog
vratila. Dok na primer postoje gubici u generatoru funkcije kretanja koja su veoma osetna
sobzirom na broj elemenata koji prenose snage. MeĎutim, ovde takoĎe treba biti obazriv, kao
što se uočava generator funkcije kretanja se sastoji iz planetarnih prenosnika a dobro je
poznato da mehanički gubici kod planetarnih prenosnika ne zavise od broja svih zupčanika,
na primer nisu u funkciji od broja satelita po jednom planetarnom prenosniku. Isto tako ako
se uoči tok kretanja snage uočava se da se ona prenosi preko dva paralelna para neokruglih
prenosnika, to praktično znači da ukupna snaga neće biti gubljena na svim zupčanicima već
će dolaziti do uslovno rečeno deljenja snage. U svakom slučuju ovakav mehanizma može biti
sastavni deo jedino ako se veoma precizno i kvalietno izradi, pogotova kada je reč o
neokruglim zupčanicima. U tom slučaju će egzistirati vema mali gubici po svakom uticajnom
spregnutom paru prenosnika. Kod ove analize usvojeno je da se koeficijent korisnosti
spregnutog para zupčanika kreće od 0,98 do 0,99 u zavisnosti od toga o kakavom je sprezanju
reč. Odnosno za unutrašnja sprezanja su izabrane veće vrednosti kako se i preporučuje, dok
su spoljašnja sprezanja i sprezanja neokruglih zupčanika nešto nepovoljnija i kod ovih veza je
usvojena vrednost 0,98. Preko ovih ulaznih vrednosti može se samo grubo odrediti mehanički
gubici koji egzistiraju u generatoru kretanja. S obzirom da u programu Ricardo/WAVE postoji
opcija definisanja ovih gubitaka preko nekoliko parametra bilo je potrebno na neki način
uskladiti gubitke u novom konceptu sa klasičnom postavkom. Može se konstatovati da gubici
vezani za mehanizma razvoda radne materije nisu promenjeni ovim novim konceptom, isto
tako se gubici u vezama kolenastog vratila i bloka motora mogu smatrati nepromenjenim. Za
dalju analizu se koristio modifikovan Chen-Flynn model. Ova korelacija u sebi poseduje
nekoliko članova, meĎu kojima je član koji uzima u obzir gubitke na opremi motora, član koji
je u funkciji pritiska u cilindru motora, treći član je linearno zavistan od srednje vrednosti
brzine klipa (računa hidrodinamičke gubitke) i četvrti član uzima u obzir aerodinamičke
gubitke preko kvadratne zavisnosti [97, 168]. Svi ovi članovi su prezentovani sledećom
relacijom:
FMEP  Acf    Bcf Pmax  Ccf   S fact   Qcf   S fact  
 
ncyl
2
  (8.49)
i 1 
i i i
pri čemu je :
S fact  RPM  stroke / 2 (8.50)
pri čemu su: Acf-ulazni parametar, Bcf-ulazni parametar, Pmax-maksilani pritisak u cilindru,
RPM-srednja vrednost broja obrtaja, stroke-hod, Ccf-ulazni parametar i Qcf-ulazni parametar.
Svaki cilindar učestvuje u ukupnim gubicima u motoru koji su bazirani na stvarnom pritisku
u cilindru koji kao što je poznato varira od cilindra do cilindra. Variranjem ulaznih
parametara mogu se umanjiti gubici koji su prouzrokovani trenjem na klipnoj grupi dok se
takoĎe mogu uvećati uticaji meahničkih gubitaka u generatoru kretanja klipa. Na taj način se
dobija približna slika ukupnih mehaničkih gubitaka, ovakav pristup nije idealan ali
predstavlja jedini način za definisanje mehaničkih gubitaka nekonvencionalnih konstrukcija u
programu Ricardo/WAVE.
161
8.2 Osnovni ulazni podaci motora
U sledećem delu teksta će biti prikazani najvažniji ulazni podaci modela motora. Pre
svega treba spomenuti osnovne podatke koji su dati tabelom 8.2. Uočava se da su podaci vrlo
slični standardnom motoru. Kada je reč o razvodnom mehanizmu on je potpuno isti kao i kod
klasičnog motora. Iako je ovde reč o klipu torusnog oblika, hod klipa zapravo predstavlja
srednji prečnik torusa pa je zato izražen u milimetrima iako bi pravilnije bilo izraziti ovu
veličinu preko ugla. Autor se odlučio na ovakvu postavku iz razloga lakšeg poistovećivanja
ovog koncepta sa standardnim motorom.
Tabela 8.2- Glavni podaci motora

Konfiguracija motora
tip motora oto
taktnost četvorotaktni
broj cilindara 2
broj ventila po cilindru 4
prečnik klipa 120 [mm]
hod klipa 30-177 [mm]
prečnik usisnog ventila 44 [mm]
prečnik izduvnog ventila 40 [mm]
hod ventila 15 [mm]
EVDUR 235 [deg]
IVDUR 230 [deg]
EVMP 253.3-245[deg]
IVMP 479.3-471 [deg]
oktanska vrednost goriva koja je korišdena 95-105
za potrebe simulacije
stepen sabijanja 8-16
TakoĎe se primećuje da su dužine otvorenosti ventila koje su definisane prethodnom tabelom

veoma slične vrednostima klasičnih motora. Ovo je posledica usaglašavanja kinematike
razvodnog mehanizma i klipnog mehanizma koja je već bila opisana. Pored klasičnih
parametara uočava se da je kod ovog modela stepen sabijanja predstavljen u odreĎenim
granicama, kako je ovde reč o motoru promenljivog stepana sabijanja tako se i ova vrednost
mora definisati u granicama u kojima se ona menjala tokom simuliranja procesa. Radna
zaprmeina kao i stepen sabijanja predstavlja jednu od varijabilnih veličina pa je i zbog toga i
hod definisan u odreĎenim granicama. Vrednosti EVMP i IVMP zapravo predstavljaju
vrednost ugla kada je ventil maksimalno otvoren. Ovakav koncept omogućava odvija radnih
procesa pri varijabilinim režimima radne zapremine i stepena kompresije, tako da će se
analiza ovakvog motora sastojati u dobijanju mnogo kompleksnijih rezultata nego što je to
slučaj kod konvencionalnog motora. Na primer ako se uzme u obzir samo promenljiv stepen
sabijanja, očigledno je da se motoru omogućava rad na mnogo više režima nego što bi to bilo
da motor poseduje konstantan geometrijski stepen sabijanja, kada je reč o univerzalnim
dijagramima situacija postaje još komplikovanija, jer sada kompleksni trodimenzionalni
školjkasti dijagrami postaju još složeniji. MeĎutim ovo je samo početak usložnjavanja analize
rada motora, jer ovakvom promenljivom stepenu sabijanja treba dodati još drastičniji
promenu u toku rada motora, a to je promenljiva radna zapremina, sada je naravno jasno da sa
ovakvim varijabilnim parametrima rezultati motora svakako moraju biti prikazani vrlo
komplikovanim trodimenzinalnim dijagramima, čak ni takva analiza nije dovoljno da pruži
162
kompletnu sliku pokazatelja motora. Kobinovanje turbo-kompresora sa ovakvim motorom

predstavlja još veći izazov o čemu će kasnije biti reči. Varijabilnost radne zapremine ovakvog
motora SUS omogućuje da se ovaj motor posmatra kao skup rezultata više motora diskretnih
vrednosti radnih zapremina. Posmatranje parcijalnih karakteristika svih režima na klasičan
način bi dalo veoma veliku nepreglednost i preklapanje pojedinih radnih tačaka, tako da će se
u ovom radu rezultati prikazivati uglavnom u vidu odvojenih univerzalnih dijagrama, koji
zapravo predstavljaju izdvojene 3D površine jedne vrlo sležene ‟‟zapremine‟‟ dobijenih
rezultata. Pored izabranih vrednosti parametara motora potrebno je kao polazne veličine
definisati temperaturu zidova koje ograničavaju komoru za sagorevanje. Definisane veličine
su preuzete iz preporuka [97] .
Tabela 8.3-Usvojene temperature elemenata koji formiraju prostor sagorevanja

granica temperatura [K]
čelo klipa 520
cilindarska glava 500

unutrašnji deo cilindra 430
usisni ventil 450
izduvni ventil 520
Kada su definisane svi parametri simulacije može se pristupiti modeliranju segmenata modela
motora. Generalno gledano osnovni model motora je relativno jednostavan, on se sastoji iz
usisnog sistema, sistema za formiranje smeše goriva i vazduha, motora, izduvnog sistema i
radne okoline. Radna okolina ne mora biti ista za usisni deo i izduvni ali se uglavnom
usvajaju iste standardne vrednosti što je i učinjeno kod ovog modela. Usisni sistem se
projketuje u cilju zadovoljavanja uslova malih gubitaka i izbegavanja neželjenih oscilacija
struje vazduha koja doprinosi smanjenju koeficijenta punjenja cilindara. U ovom slučaju
geometrija je definisana po uzoru na modele motora koji odgovaraju srednjoj radnoj
zapremini opisanog koncepta. Formiranje smeše goriva i vazduha izvedeno je preko modela
koji je bio prethodno opisan ovim tekstom, jedina razlika je u dopremanju goriva u usisni
kolektor putem dve brizgaljke, takav pristup je izabran jer je simulacija pokazivala znatan
porast performansi nego prilikom korišćenja jednog brizgača. Jedan od razloga za takvim
vrednostima je posledica relativno velikog prečnika cilindra, kao i izabrana geometrija gde
svaki ventil poseduje svoju usisnu granu. Gorivo u usisnu granu dolazi u tečnom stanju za
slučajeve kada je simuliran rad motora na bezolovno gorivo. Opisani koncept poseduje
mogućnost rada sa promenljivim stepenom sabijanja pa je kao takav interesantan za rad sa
drugim vrstama goriva, na primer TNG-om ili KPG-om, što je u ovom radu takoĎe izvedeno.
U tim slučajevima korišćen je model gasne faze goriva. Parametri samog motora su već bili
spomenuti, uglavnom se teži što realnijem opisu oslobaĎanja toplote koje se definiše preko
Vibeovog zakona raspodele. Ostali bitni parametri su prikazani preko tabela 8.2 i 8.3. Izduvni
sistem je slično modeliran kao i usisni osim što se ova dva sistema razlikuju u odabiru
temperatura zidova koje vladaju tokom rada motora. Pored ove osobenosti, simulacija nudi
odreĎen vid aproksimacije izduvnog lonca, koji je ovde izveden prema preporukama [97],
dok se kod usisnog dela korisniku nudi definisanje filtera vazduha. Blok šemu modela motora
u radnom okruženju programa Ricardo/WAVE prikazana je na sl. 8.15.
163
Slika 8.15-Radno okruženje u programskom paketu Ricardo WaveBuild 8.0
Kada je formiran i definisan model potrebno je aktivirati procesuiranje simulacije što se može
izvesti na više načina, u ovom slučaju je korišćen Screen Mode čiji je prozor prikazan na sl.
8.16.
Slika 8.16-Aktiviran Screen Mode tokom procesuiranja rezultata simulacije
Kako je ranije bilo spomenuto, motor SUS predstavlja izvor snage za kretanje motornih
vozila. Motorno vozilo u eksploatacije savlaĎuje različite otpore, snaga koja se traži od
motora može da varira izmeĎu jako malih snaga prilikom kretanja konstantnom ali na primer
malom brzinom, pa sve do vrlo velikih snaga kada vozilo mora da ima veliko ubrzanje ili da
savlada uspon ili u nekim slučajevima da se kreće velikim brzinama. Takva regulacija se kod
današnjih motora kako je bilo spomenuto vrši prigušenjem motora sa regulacionim organom
(leptirom) koji je prikazan na sl. 8.17. Iako je ovde reč o konceptu koji će posedovati
promenljivu radnu zapreminu u cilju izbegavanja klasičnog pristupa dobijanja parcijalnih
164
karakteristika, ipak će i kod ovog koncepta morati postojati regulacioni organ. To praktično
znači da će motor do jedne granice regulaciju izlazne snage vršiti preko veličine radne
zapremine, dok će za jako male snage ipak morati da doĎe do prigušenja. Razlog toga je
činjenica da smanjivanjem radne zapremine dolazi i do smanjivanje snage, ali za jako male
snage bi bila potrebna jako mala radna zapremina. Realizacija motora jako male i jako velike
radne zapremine preko menjanja hoda klipa dovodi do pojave suviše velikih i suviše malih
odnosa hoda klipa i prečnika koji nepovoljno utiču na efikasnost motora.
Slika 8.17-Presek regulacionog organa (leptira) sa definisanim parametrima protoka
Površina kroz koju struji fluid data je jednačinom (8.51):

4 Ath  cos  2
 1    q  r  s  t 
 D  cos 0  
(8.51)
gde su:
cos  a cos 0 
a
  , r sin 1   , s  a 1  a  , t  sin a
1 1
1
q cos 2   a 2 cos 2  0 2 2 2
cos cos 0  cos  

i ad/D
Pri čemu su: D-prečnik usisa, y-ugao leptira, yo -minimalni ugao leptira, d-prečnik vratila
leptira. Maksimalni poprečni presek za strujanje fluida dat je preko jednačine (8.52).
 m  cos1  a cos 0 
(8.52)
Slika 8.18- Izabrane amplitude klipa u cilju dostizanja promenljive radne zapremine
165
Kada je reč o razvodnom mehanizmu prečnici ventila su odreĎeni preko reference [169], dok
su limiti stepena sabijanja ustanovljeni iz više uslova.
Pre svega suviše veliki stepan sabijanja ne pogoduje izlaznim karakteristikama iz
razloga opasnosti od detonantog sagorevanja. MeĎutim u pojedinim slučajevima, na primer
pri velikim prigušenjima suviše veliki stepen sabijanja može da ide na štetu stepenu
efikasnosti [92]. Pored mnogih uticaja na ovu konstataciju utiču i eksergijski činioci. Kao što
je poznato od suštinskog značaja je način na koji se motor ophodi prema promenama radnog
tela, generisanje entropije tokom ova dva procesa je sastavni deo uticaja motora na
kompresiju i ekspanziju. Na sl. 8.20a), dat je prikaz promena stanja radnog tela idelanog oto
ciklusa u TS dijagramu. Ovakva promena stanja radnog tela moguća je samo u slučaju da ne
dolazi do promene entropije tokom sabijanja i širenja radnog tela. Sabijanje i širenje radnog
tela u realnim uslovima ne mogu teći pri konstantnoj vrednosti entropije, iz tog razloga je na
sl. 8.20b) prikazan realniji načelan tok promene temperture u funkcije entropije.
Slika 8.20-TS dijagram, a-idealnog oto ciklusa, b-prilikom generisanja entropije tokom
sabijanja i širenja radnog tela
Sa sl. 8.20b) se uočava da dolazi do povećanja entropije, gde proces 1-2 i 3-4 generiše
entropiju, za razliku od procesa 1-2S i 3-4S. Tokom proteklih godina u literaturi se mogu
sresti mnogi radovi na temu optimizacije Sabateovog ciklusa u motorima SUS [116-119] u
ovom radu će biti prikazana optimizacija otovog ciklusa bazirana pre svega na termodinamici
konačnog vremena. Ovakav prilaz termodinamici opisan je za dizel cikluse po autorima [120-
122]. Kako je reč o oto ciklusu u ovom radu će se koristiti model prema autorima [123].
Uglavnom se u literaturi mogu naći opštiji radovi u smislu dobijenih rezultata za
kombinovani ciklus koji kao poseban slučaj opisuju i oto ciklus, mada su primetni i oni koji
analiziraju samo oto ciklus [124-128].
Dijagram temperature i entropije (T-S) ireverzibilnog (nepovratnog) oto ciklusa
prezentovan je ranije slikom 8.20. Pri čemu su definisane karakteristične tačke
T1,T2S,T2,T3,T4,T4S koje predstavljaju temperature pri stanjima 1,2S,2,3,4,4S. Proces 1-2S
predstavlja izentropsku kompresiju (adijabtski reverzibilan), dok je proces 1-2 adijabatski
ireverzibilan i oslikava realna zbivanja tokom kompresije. DovoĎenje toplote se odvija tokom
procesa 2-3 i to striktno prilikom konstantne zapremine. Analogno opisanom, proces
sabijanja 3-4S je adijabatski reverzibilan odnosno predstavlja izentropsku ekspanziju, dok
prosec 3-4 uzima u obzir ireverzibilnost koje egzistira prilikom relanih procesa širenja.
Odavanje toplote prilikom procesa 4-1 zaokružuje desnokretni termodinamički ciklus i odvija
se pri konstantnoj zapremini kao što je to poznato iz modela otovog ciklusa. Treba
napomenuti da temperature T1 i T4 zavise pre svega od temperature ambijenta i karakteristike
goriva respektivno, stoga će se u ovom slučaju usvojiti kao konstante odreĎene vrednosti koje
će kasnije biti definisane tokom numeričke analize. Kada se analizira idelan gas kao radni
166
fluid oto ciklusa, dovedena i odvedena toplota se mogu definisati preko relacija (8.53) i
(8.54).
Qin  Q23  CV T3  T2  (8.53)
Qout  Q41  CV T4  T1 
(8.54)
Pri čemu je CV specifična toplota radnog tela pri konstantnoj zapremini. Kako je bilo
spomenuto, prilkom sabijanja i širenja dolazi do povećavanja entropije sistema, takav uticaj
se može predstaviti preko uslovno rečeno efikasnosti sabijanja i efikasnosti širenja definisane
relacijama (8.55) i (8.56).
 k  T2 S  T1  / T2  T1  (8.55)
 ek  T4  T3  / T4 S  T3  (8.56)
Tempratura T2 u funkciji ireverzibilnosti procesa se može dobiti uz korišćenje adijabatskih
jednačina idealnog gasa u sprezi sa jednačinama (8.55) i (8.56), pri čemu je T2 jednako (8.57)
T2  1  1 c  T1  1 c  T1 T3 1rp 1 (8.57)
Dok se T4 dobija iz relacije (8.58).
T4  1 e  T3  eT11 T3 rp1 (8.58)
Pri čemu je  =Cp/Cv a rp=p3/p1 i predstavlja odnos maksimalnog i minimalnog pritiska
radnog tela. Kod realnih ciklusa motora pored ireverzibilnosti koja vlada tokom sabijanja i
širenja, postoji još ireverzibilnosti koje utiču na izlazne karakteristike ciklusa. Na primer
prenos toplote i gubici usled trenja. Definisati stvarni prelaz toplote prilikom sagorevanja je
vrlo komplikovano i obimno [129]. Uglavnom se ovaj proces doveĎenja toplote prilikom
sagorevanja aproksimira linearnom funkcijom (8.59).
Qin     T2  T3  (8.59)
Pri čemu su a i b konstante sagorevanja i prenosa toplote. Jednačina (8.59) implicira da se
transfer toplote izmeĎu radnog tela i cilindra pokorava Njutnovom zakonu [130] i da su
gubici usled prenosa toplote proporcionalni temperaturnoj razlici zida cilindra i radnog tela.
Tako se jednačina (8.59) može napisati u drugom obliku (8.60).
Qin  QT  K T2  T3  / 2  To   QT   T2  T3  2To  (8.60)
Pri čemu je QT ukupna dovedena toplota sagorevanjem, K=2  predstavlja termičku
provodljivost i TO je srednja temperatura zida cilindra.U cilju optimizacije snage neophodno
je u proračun ubaciti period ciklusa. Uglavnom se u literaturi podrazumeva da je vreme
procesa proporcionalno razlici temperatura [131].
t 23   1 T3  T2  (8.61)
t 41   2 T4  T1  (8.62)
Pri čemu su d1 i d2 konstante proporcionalnosti. TakoĎe vreme koje protekne za odvijanje
dva adijabatska procesa jednako je vremenu razmene toplote, pa se može napisati relacija
(8.63).
t12  t 34  at 23  t 41  (8.63)
Gde je a takoĎe koeficijent proporcionalnosti. Preko jednačina (8.61-8.63) dobija se period
ciklusa koji iznosi.
  
  t12  t 23  t 34  t 41  1  a  1 T3  T2   2 T4  T1  (8.64)
 1 
Konačno se mogu dobiti izrazi za snagu i efikasnost.
W CV T3  T2   T4  T1 
P  (8.65)
 1  a  1 T3  T2    2  1 T4  T1 
167
W T3  T2   T4  T1 
  (8.66)
QT T3  T2    / CV T2  T3  2TO 
Ako se uvrste sledeće zamene
d1  eT11 T3 (8.67a)
d2  1/ k  T1  1    T3    1  k  T3 (8.67b)
d3   1/ k  T1 T31 (8.67c)

d 4   2 1 eT11 T3  (8.67d)
d 5  1 /  k  1   2  1 T1   2  1 1   e T4 (8.67e)
d6  1  1/ k   / CV 1 T1  1    T3    / CV    T3  2   / CV  TO (8.67f)
d7  1/ k   / CV  1 T1 1T31 (8.67g)
Dobijaju se izrazi (8.68) i (8.69) koji predstvaljaju takoĎe izraze za snagu i efikasnost,
respektivno, ali u drugom obliku.
CV d1  d2 rp 1  d3rp2 1
P (8.68)
1  a  1 d4  d5rp 1  d3rp2 1
d1  d 2 rp 1d3rp2 1
 (8.69)
d6 rp 1  d7 rp2 1
Preko jednačina (8.68) i (8.69) mogu se razviti krive snage i korisnosti u zavisnosti od odnosa
pritiska. Polazni parametri koji su uzeti u obzir su sledeći: T1=340 K, T3=2500K, TO=T1,
k=1.4, δ1= δ2. Takve krive su prikazane slikama 8.21 i 8.22. Pri čemu je na 8.23 prikazana
kriva bezdimenzione snage P* koja je definisana relacijom (8.70). Pri tom se zbog
jednostavnijeg računa usvojene predpostavke da je hk i he da se vrednosti menjaju od 0.7,
0.75, 0.8, 0.85, 0.9, 0.95 i 1.
P*  P /CV 1  a 1  (8.70)
Kao što se može uočiti sa dobijenih rezultata postoje vrednosti odnosa maksimalnog i
minimalnog pritiska pri kojima egzistira maksimalna izlazna snaga i efikasnost ali samo kada
su ispunjeni uslovi  k <1 i  e <1 i  / CV >0. Da bi se dobila vrednost odnosa maksimalnog i
minimalnog pritiska rp pri kojima egzistira maksimalna efikasnost i snaga mogu se koristiti
izrazi (8.71) i (8.72).
Slika 8.21-Uticaj stepena nepovratnosti procesa na bezdimenzionu snagu

168
Slika 8.22- Uticaj stepena nepovratnosti procesa na efikasnost motora
1  1
 d  d 4  d8 
rpP  1  (8.71)
 d5  d2 
 
1  1
  d1 d 7  d 9 
rp   (8.72)
 d 2 d7  d3d6 
 
Pri čemu su:

d 8  d1  d 4   d 2 d 4  d1d 5 d 5  d 2  / d 3
2
(8.73a)
d 9  d12 d 72  d1d 2 d 6 d 7  d1d 3 d 62 (8.73b)
Zamenom jednačina (8.71) i (8.72) u (8.68) i (8.69) dobijaju se sledeći izrazi za maksimalnu
snagu i maksimalnu efikasnost (8.74) i (8.75).
Pmax 
CV
1  a  1 2 2 5 2 1 
d d  d 2  d d  d  d  d  d  d d  d  d 2 
 1 5 4 8 3 1 4 8 
  
(8.74)
   
1
 d 4 d 5  d 2   d 5 d 5  d 2  d1  d 4  d 8  d 3 d1  d 4  d 8 
2 2
 
 
 max  d1 d 2 d 7  d 3 d 6 2  d 2 d 2 d 7  d 3 d 6   d1d 7  d 9  d 3  d1d 7  d 9

  
2
   
1
 d 6 d 2 d 7  d 3 d 6   d1 d 7  d 9  d 7  d1 d 7  d 9 
2
  (8.75)
Iz jednačina (8.68) i (8.69) mogu se razviti krive bezdimenzione snage i efikasnosti, pri čemu
ovakva funkcionalna zavisnost zavisi od stepena nepovratnosti. Jedna takva kriva prikazana
je na sl. 8.23, u ovom slučaju prikazana je kriva za stepen nepovratnosti od 0,95.
169
Slika 8.23-Bezdimenziona zavisnost efikasnosti i snage za stepen nepovratnosti od 0.95
Sa sl. 4.53 se uočava da prikazana situacija dokazuje da zapravo postoje dva osnovna režima
rada, kada kriva ima pozitivan i kada kriva ima negativan nagib, ovo je veoma vežna
konstatacija iz koje se mogu analizirati optimalni režimi rada oto motora. Krive na slikama
8.21 i 8.82 predstavljaju uticaj nepovratnosti procesa sabijanja i širenja na korisnost i snagu
termodinamičkog ciklusa, pri čemu su uzeti parametri hk=he i vrednosti od 0.7, 0.75, 0.8,
0.85, 0.9, 0.95 i 1 respektivno. Može se uočiti da sa povećanjem nepovratnosti procesa dolazi
do smanjenja izlazne snage i korisnosti. TakoĎe se uočava da sa povećanjem odnosa
maksimalnog i minimalnog pritiska rastu i efikasnost i snaga. Ovo je veoma bitna
konstatacija s obzirom na činjenicu da je trend razvoja savremenih oto motora takav da oni
procentualno sve manje entropije generišu prilikom sabijanja i širenja radnog tela. Druga
veoma važna informacija koja proističe iz opisanih rezultata se nalazi u činjenici da se sa
povećanjem odnosa pritisaka dobija veća efikasnost, trend razvoja oto motora zadnjih godina
je takav da se putem povećanja ovih vrednosti približio vrednostima efikasnosti dizel motora.
Preko analize date na sl. 8.23, može se doći do zaključka da postoje pojedini režimi koji su
podložni optimizaciji. Na primer, uočava se da kod ovakvog opisanog ciklusa kriva poseduje
i pozitivan i negativan nagib, pri tome u radu motora pri jednom režimu dolazi do porasta i
snage i korisnosti ciklusa dok u u drugom dolazi do smanjenja obe vrednosti. Sa prikazanih
dijagrama lako se dolazi do uočavanja povoljnih oblasti rada motora. Jedan od važnih
parametara je svakako izlazna snaga motora, gde se iz ove analize uočava da motor može dati
istu snagu pri različitim vrednostima efikasnosti, naravno sa aspekta dobijanja „čistijeg“ rada
uvek se teži dobijanju rada uz povećanu efikasnost. TakoĎe se kao zaključak izvodi da
efikasnost ciklusa rapidno opada sa povećanjem gubitka toplote preko zidova cilindra, kao i
da povećanje nepovratnosti uslovljava smanjenje efikasnosti i snage. Prema tome kod oto
motora povećanje termodinamičkog stepena korisnosti se postiže povećanjem stepena
sabijanja, meĎutim za slučaj nepovratnosti procesa to povećanje se odvija do jednog odnosa
pritisaka kada motor radi na maksimalnoj efikasnosti usled čega podizanje pritiska iznad tog
odnosa dolazi do degradiranja efikasnosti. Tačka maksimalne efikasnosti se smanjuje sa
povećanjem nepovratnosti dok se i efikasnost za takvu nepovratnost takoĎe smanjuje. Iz
obrazloženog se može potvrditi činjenica da suviše veliki stepeni sabijanja iako postoji
mogućnost za njih nisu uvek poodni sa aspekta efikasnosti, ova konstatacija važi za uslove
odvijanja radnih procesa sa velikim stepenom nepovratnosti. Teoretski gledano uvek je
pogodan što veći stepen sabijanja, meĎutim u realnom procesu klasičnih motora postoje neki
drugi faktori koji utiču da se efektivni stepen korisnosti degradira pri velikim stepenima
sabijanja. Kada je reč o takvom kretanja da je izvršeno mirovanje klipa u SMT ono će
rezultovati drugačijem odvijanju samog početka sagorevanja i odražavati se drugačije na
mogućnosti rada motora na granici detonacije, stoga će u sledećem poglavlju biti priložena
detaljnija analiza.
170
8.3 Rezultati simulacije
Pre nego što se prikažu najznačajniji rezultati biće predstavljen model preko koga se
došlo da vrednosti parametara koji su bili potrebni da bi se definisali optimalni radni režimi.
Na sl. 8.24 prikazan je tok definisanja vrednosti ugla predpaljenja i kinematskih parametara
razvodnog mehanizma kao i stepena sabijanja radi omogućavanja rada motora na granici
detonacije. Glavni problem koji je trebalo rešavati u ovom slučaju jeste sinhronizacija
razvodnog mehanizma i klipnog mehanizma, zatim definisanje ugla predpaljenja i
ograničavanje rada motora usled opasnosti od detonatnog sagorevanja. Sobzirom da je u
ovom slučaju reč o virtuelnom motoru i da ne postoje prethodno definisane vrednosti
parametara koji imaju veoma veliki značaj na rad motora, prikazani način je jedno od
mogućih rešenja za dobijanje istih. Kod klasičnih simulacija potreba za ovakavim analizama
je minimalna, zato što se ove veličine definišu na probnim stolovima u relanim uslovima rada
motora, u ovom slučaju tako nešto nije bilo moguće ostvariti pa je model motora morao biti
podvrgnut tokom simuliranja definisane slikom 8.24.
Slika 8.24-Usaglašavanje parametra simulacije
U ovom slučaju reč je o nekonvencionalnom zakonu kretanja pa je stoga veoma bitno utvrditi
ugao predpaljenja koji će se razlikovati od standardnih vrednosti. Razlog toga je mirovanje
klipa u SMT, usled čega dolazi do mogućnosti izbegavanja negativnog rada motora. Pored
ove osebenosti mirovanje u SMT takoĎe daje drugačije karakteristike usled variranja
momenta skoka varnice. Kod klasičnog kretanja klipa opšte je poznato da je moment skoka
varnice tako izveden da porast pritiska gasa u cilindru bude takav da pruži najveći mogući
rad, odnosno i kod takve optimalne vrednosti ugla predpaljenje postoji negativan rad ali je
razlika pozitivnog i negativnog rada najveća upravo za taj izabran slučaj. Kod opisanog
modela motora situacija je drugačija pa je i sam uticaj ovog parametara osetno drugačiji. U
tabeli 8.4 dijagramima je opisano kako trenutak sagorevanja 50% količine goriva (koji je u
korelaciji sa trenutkom paljenja) ima uticaj na efikasnost.
171
Tabela 8.4-Definisanje optimalnih vrednosti ugla predpaljenja preko podataka o optimalnoj

vrednosti ugla pri kojem sagoreva 50% ukupne količine goriva
172
173
Iz priloženih rezultata se može uočiti da se maksimalna efikasnost postiže za različiti ugao

predpaljenja u zavisnosti od dva parametra. Prvi je ugaona brzina motora tj. broj oscilacija
torusnog klipa, dok je drugi povezan sa odnosom hoda i prečnika cilindra. Sa povećanjem
broja obrtaja veća efikasnost se postiže za vrednosti ranijeg dovoĎenja toplote, odnosno
sagorevanja 50% količine goriva. Što je i bilo očekivano sobzirom na takvo ponašanje
klasičnih motora. Dok se sa povećanjem odnosa S/D energetski bilans dovodi u takav položaj
da se maksimalna efikasnost dostiže pri manjim brojevima obrtaja. Treba napomenuti da se
zakoni kretanja razlikuju ne samo po hodu nego i po veličini zastoja klipa u SMT pa je zbog
toga pristna zakonitost dobijanja maksimalne efikasnosti za sagorevanje 50% goriva negde
oko 20 posle SMT. Na graficima datim tabelom 8.4 nisu naznačene vrednosti efikasnosti iz
razloga bolje preglednosti promene efikasnosti sa menjanjem naznačenih parametera. Isto
tako u ovoj fazi još uvek nije ključna vrednost efikasnosti već samo trenutak početka
oslobaĎanja toplote kada je efikasnost blizu maksimalne vrednosti. U ovoj fazi istraživanja
nastojalo se da se odrede vrednosti parametara početka sagorevanja tako da je na dijagramima
prikazana tačka maksimalne efikasnosti za svaki hod pojedničano. Na svakom grafiku
naznačen je pol ekonomičnosti za posmatranu varijaciju parametara. Posle utvrĎivanja
optimalnog trenutka početka dovoĎenja toplote pristupilo se pronalaženju optimalne
vrednosti otvorenosti usisnih i izduvnih ventila. Zbog veoma velikog broja rezultata u
sledećem tekstu će biti prikazan veoma mali procenat ukupnih rezultata analize, gde će
akcenat biti stavljen samo na uticaj IVMP, EVMP, IVDUR i EVDUR na efikasnost ciklusa.
Ovi rezultati su predstavljeni preko tabela 8.5-8.8.
Tabela 8.5-Uticaj fazne otvorenosti usisnih ventila na efikasnost za različite parametre broja
oscilacija i odnosa S/D
174
175
Uticaj položaja otvorenosti usisnih ventila na efikasnost motora je izvedena u više faza, u
ovom tekstu su prikazani rezultati uticaja IVMP na efikasnost. IVMP je veličina koju treba
shvatiti kao tačku najveće otvorenosti usisnog ventila. Ova veličina praktično diktira faznu
otvorenost i kada se ona uzima za promenljivu veličinu program na taj način menja početak
otvranja usisnih ventila. Variranjem ove vrednosti dolazi do menjanja ugla otvaranja usisnih
ventila sa kojim ide paraleleno menjanje ugla zatvaranja usisnih ventila, moglo bi se reći da je
na ovaj način omogućena simulacija motora sa varijabilnom fazom usisnih ventila u cilju
dobijanja optimalnih vrednosti. Iz priloženih rezultata može da se uoči da se maksimalne
vrednosti efikasnosti pomerene u oblast oko 440-450 stepeni. MeĎutim sa porastom broj a
obrtaja ove vrednosti se menjaju, tako da pri većim brojevima obrtaja motoru sa aspekta
efikasnoti pogoduju veće vrednosti posmatranog parametra. Ova konstatacija je jako važna i
sa grafika u tabeli uu se može primetiti da kod ovakvog zakona kretanja klipa zapravo je bolje
izabrati malo veću vredbost IVMP koja će dati neznatno manju efikasnost pri manjim
obrtajima ali osetno veću efikasnoti na većim obrtajima. Sličan analiza se može izvesti i za
izduvne ventile opisano tabelom 8.6.
Tabela 8.6-Uticaj fazne otvorenosti izduvnih ventila na efikasnost za različite parametre

broja oscilacija i odnosa S/D
176
Veličina EVMP ima isti značaj kao i IVMP samo je ovde proces simuliranja vezan za
izduvne ventile. Iako su trenuci otvaranja usisnih ventila uvek označeni kao veoma osetljiv
uticaj na efikasnost procesa, što je posledica punjenja cilindra, uočava se da i trenutak
otvaranja izduvnih ventila ima veliki uticaj na efikasnost. Jedan od glavnih razloga za takav
tok efikasnosti koji je prezentovan graficima u tabeli 8.6 se nalazi u činjenici da ventili kod
ovog koncepta treba da se otvaraju tek pri dolasku klipa u UMT. Za razliku od klasične
konstrukcije gde se ventili otvaraju pre dolaska klipa u UMT, kod opisanog koncepta takvo
kretanje ventila nije poželjno. Na taj način se kod ovog modela motora može ostavriti veća
efikasnost zbog realizacije potpunijeg širenja radnog tela. Isto tako suviše kasno otvaranje
izduvnog ventila utiče na povećavanje pumpnog rada, stoga je ova analiza sprovedena radi
dobijanja optimalne vrednosti kretanja ventila. TakoĎe će ovim radom biti prikazani uticaj
dužine otvorenosti ventila na efikasnost. Dužina otvorenosti usisnih ventila je definisana
preko veličine IVDUR, u sledećoj tabeli 8.7 biće prikazan samo uticaj u funkciji IVMP i
odnosa S/D za fiksan broj oscilacija torusnog klipa.
Tabela 8.7 –Uticaj dužine otvorenosti usisnih ventila na efikasnost u funkciji IVDUR odnosa
177
Značaj dužene otvorenosti ventila je danas relativno dobro istražen, meĎutim kod ovog
koncepta ne samo da je reč o promenljivom odonsu S/D nego su i dužine zastoja klipa u
UMT i SMT drugačije za svaki grafik pojedinačno. Iz tog razloga interesantno je pogledati
zakonitost promene efikasnosti u zavisnosti od ove veličine. Sa dijagrama u tabeli 8.7
primećuje se da postoje velike oblasti jednake efikasnosti za različite veličine ugla
otvorenosti usisnog ventila. Ovo je direktna posledica mirovanja klipa u SMT i UMT,
odnosno usisni ventil može biti zatvoren kasnije pod uslovom da je otvoren ranije i na taj
način omogući jednako punjenje cilindra. Treba napomenuti da je biranje otvorenosti ventila
preko ovakvih podataka veoma zahvalan metod ali se mora obratiti pažnja na režima koji se
mogu javiti kao moguća radna tačka, u tabeli 8.7 namerno su izabrani veći brojevi oscilacija
klipa za manje odnose S/D dok je za veće odnose S/D izvedeno obrnuto. TakoĎe vrednosti
maksimalne efikasnoti koje su date za različite odnose S/D se razlikuju pri vrlo malim ili vrlo
velikim odnosima. Stoga je veoma važno utvrditi takave vrednosti otvorenosti usisnih ventila
koje će dati veliku efikasnost pri svim režimima. Slična situacije je i sa izduvnim ventilima,
u tabeli 8.8 prikazan je uticaj dužine otvorenosti ventila u funkciji EVMP i odnosa S/D za
178
tačno definisane brojeve oscilacija klipa. Uočava se slična zakonitost kao i kod varijacija
parametra kod usisnih ventila, jedina razlika je u pravcu formiranja oblasti jednakih
efikasnosti. Uočava se dakle da postoji veliki broj vrednosti veličine otvorenosti izduvnih
ventila za različite vrednosti EVMP, ali da su obrnuto zavisne u odnosu na isti postavku
analize kod usisnih ventila. Kod izduvnih ventila sa istovremenim povećanjem otvorenosti
ventila i povećanjem vrednosti EVMP dolazi do održanja konstantne vrednosti efikasnosti.
Kod usisnih ventila sa povećavanjem vrednosti veličine ugla otvorenosti ventila i
istovremenog smanjivanja vrednosti IVMP dolazi do održanja konstantne vrednosti
efikasnosti dok je kod izduvnih ventila drugačija situacija. Odogovor na ovu različitost se
može naći u činjenici da su kod izduvnih ventila bitne dve stvari: da se otvore dovoljno kasno
ne bi li na klip radno telo što duže vršilo rad i da se otvore što ranije ne bi li pumpni rad bio
što manji. U suštini ova dva uslova su kontradiktorna i kod današnjih motora inženjeri biraju
najmanje zlo time što sa jedne strane skraćuju ekspanziju a sa druge umanjuju pumni rad, na
taj način se povećavanjem vrednosti otvorenosti izduvnih ventila degradira efikasnost jer se
skraćuje ekspanzija, ali ukoliko se istovremeno poveća vrednost EVMP smanjiće se pumpni
rad pa će efikasnost ostati ista. Opisani fenom se može uočiti iz rezultata prikazanih tabelom
8.8.
Tabela 8.8 –Uticaj dužine otvorenosti usisnih ventila na efikasnost u funkciji IVDUR odnosa
179
U prethodnom delu teksta bio je prikazan jedan deo dobijenih rezultata analize uticaja
razvodnog mehanizma i sistema za paljenje na efikasnost ciklusa. Cilj analize je bio
utvrĎivanje parametara koji će se koristiti u daljoj analizi procesa u motoru kao i uviĎanje
ponašanja predloženog koncepta na varijaciju parametra. Veoma bitna razlika ovog modela
motora u odnosu na klasičan pristup jeste upravo mirovanje klipa u SMT i UMT. Varijacija
odnosa hoda i prečnika klipa nije toliko neuobičajeno sobzirom da danas postoje motori
varijabilnog stepena sabijanja [92]. Kod takvih motora svakako da dolazi do male promene
odnosa hoda i prečnika ali je kinematika klipnog mehanizma u odnosu na ventilski razvod
radne materije uglavnom vrlo slična klasičnim izvedbama. Sve analize koje su prezentovane
tabelama dokazuju veliki stepen imunosti ovakvog pristupa razvoda radne materije na
efikasnost. To praktično znači da se bez obzira na radni režim uvek dobijaju osetno veći
stepeni punjenja nego kod klasičnog razvoda radne materije. Pre svega to je posledica blage
varijabilnost ugla otvaranja ventila koja je proistekla iz opisanog načina funkcionisanja
generatora funkcije kretanja. Sa druge strane u današnjim motorima kod kojih nije izvedeno
varijabilno upravljanje usisnim ventilima imaju optimalno usklaĎen ventilski mehanizma
samo za jedan radni režim. Razlog toga je relativno prosta konstrukcija mehanizma. Ipak
danas postoje motori sa varijabilnim kretanjem ventila koji kompenzuju ovaj nedostatak ali i
usložnjavaju konstrukciju. Drugim rečima mirovanje klipa u SMT i UMT umanjuje potrebu
za postojanjem ovakvih mehanizama jer se procesu usisavanja uvek ostavljaju dovoljno veliki
prtočni preseci za visok stepen punjenja i nizak pumpni rad. Preklop ventila kod opisanog
koncepta je nepotreban i kao što se može videti iz rezultata ovakav način razvoda radnog tela
omogućuje dobijanje veoma širokih oblasti kada se postiže visoka efikasnost, ipak kao što je i
očekivano postoji samo jedan pol efikasnosti. U daljem tekstu će biti prikazana rezulatati
efikasnoti motora u funkciji promenljivog stepena sabijanja.
180
181
182
183
Na prethodnim slikama 8.25-8.32 prikazan je tok efikasnosti u funkciji stepena sabijanja, kao
što je i očekivano sa porastom stepena sabijanja raste i efikasnost, u skladu sa teroijskom
postavkom oto ciklusa i kod smuliranog realnog ciklusa najveće unapreĎenje efikasnosti je
rezervisano za promene stepena sabijanja pri malim vrednostima ovog parametra. Primećuje
se da se maksimalna efikasnost za manje vrednosti S/D postiže pri većim brojevima obrtaja
184
dok se kod velikih odnosa S/D dešava suprotno. Jedan od razloga za ovakvu sliku efikasnosti
se krije u stepenu punjenja cilindara pri ovim odnosima. Iz tog razloga je u sledećem tekstu
prikazana analiza stepena punjenja cilindra za različite parametre stepena sabijanja i broja
oscilacija klipa.
185
Prikazana su četiri granična slučaja odnosa hoda i prečnika klipa iz kojih se lako može uočiti
zakonitost promene koeficijenta punjenja sa promenom odnosa S/D. Pri malim odnosima
dolazi do većeg stepena punjenja cilindara na visokim brojevima oscilacija klipa tj. broju
obrtaja zamajca, dok se za vrlo velike odnose pri velikom broju obrtaja cilindar veoma slabo
puni. Ovakva slika volumetrijske efikasnosti u najvećem delu diktira efikasnot procesa, jer sa
slabim punjenjem dolazi do vrlo niskih pritisaka na kraju procesa sabijanja.
Prethodni rezultati istraživanja imali su za cilj utvrĎivanje najbitnijih parametara
razvodnog mehanizma kao i uviĎanje toka efikasnosti u funkciji stepena sabijanja. MeĎutim
186
opšte je poznato da sa povećanjem stepena sabijanja dolazi do povećavanja mogućnosti

nastajanja detonsatnog sagorevanja u cilindru. Zato je za potrebe ovog rada izvršena analiza
svih režima radi dobijanja okvirnih tokova stepena sabijanja koji će obezbediti rad motora na
granici detonacije. Detonatno sagorevanje će se opisivati po uzoru na Douaud and Eyezat
model [170] korelacije indukcionog vremena. Ovaj model (8.16) praktično simulira na neki
način proces detonacije tako da kada se stvore uslovi za detonatno sagorevanje preostalo
masa goriva u cilindru rapidno sagoreva da bi simulirao dogaĎaj detonacije. Indukciono
vreme se računa za svaki korak prateći jednačinu (8.76):
3.4107
0.01869  ON   3800 / AT 
    P 1.7 exp  
Ap  100   T  (8.76)
Gde je:Ap-multiplikator, ON-oktanski broj, P-pritisak u cilindru, AT-multiplikator temperature

aktivacije iT-temperatura nesagorelog gasa Generalno gledano, vreme indukcije kontinualno
opada sa napredovanjem sagorevanja i porastom temperature u zoni nesagorelog gasa. Smeša
detonira ako je indukciono vreme manje nego što je vreme za dostizanje fronta plamena.
Kada doĎe do samopaljenja dolazi do rapidnog porasta pritisak i temperature. Koeficijent
prelaza toplote se takoĎe povećava tokom ovakvog razvoja dogaĎaja. Model predviĎa da do
detonacije dolazi kad je zadovoljen uslov (8.77).
d
ti

t0
1
(8.77)
Pri čemu su: t0-početak kompresije end-gasa, ti-vreme samopaljenja, t-indukciono vreme.
Detonatno sagorevanje (sl. 8.37) je izuzetno opasno za motor, veoma brzo dolazi do oštećenja
klipa i ostalih elemenata koji formiraju komoru za sagorevanje. Detonacija predstavlja vid
eksplozivnog sagorevanja u toku koga homogena smeša sagoreva skoro trenutno uz nagli
porast pritiska i temperature. Nastaje kao posledica pojave centra upaljenja ispred regularnog
fronta plamena, od kojih se sagorevanje prostire veoma brzo, zahvatajući praktično celu
preostalu smešu. Nastali talasi pritiska kreću se
brzinom zvuka kroz prostor sagorevanja, udaraju
o zidove i izazivaju vibracije metalnih delova
[11]. Tako da se ovakav vid oslobaĎanja toplote
manifestuje zvukom sličnim udaru metal o metal.
MeĎutim „‟kliktanje‟‟ se ne mora uvek čuti, u
tom slučaju opasnost je još veća jer korisnik
motora nema saznanja o lošem procesu
sagorevanja koji se odvija u komori motora
[171].
Slika 8.37-Ilustracija detonacije
U ovom radu neće biti prikazani rezultati za sve režime rada motora na granici detonacije. U
suštini u ovom radu se nastojalo da se istraži nekoliko karakterističnih familija 3D površina
rada motora na granici detonacije. Prve su u funkciji promene broja obrtaja i stepena sabijanja
pri punom opterećenju i one su prikazane tabelom 8.9.
187
Tabela 8.9-Rad motora na granici detonacije za različite odnose S/D i N
Druga vrste su bile rezervisane za različita opterećenja i stepena sabijanja pri konstantnom
broju obrtaja, jedan takav dijagram je prikazan na sl. 8.38. Konačno treća vrsta analize rada
motora na granici detonacije se može opisati pri konstantnom položaju regulacionog organa
uz promneljiv broj obrtaja i stepen sabijanja. Ovakva kriva je takoĎe prikazana na sl. 8.38.
Uočava se dakle da se postižu uslovi za povećanje stepena sabijanja u onim slučajevima kada
je slabije punjenje cilindara. Odnosno stepen sabijanja je zapravo diktiran temperaturom
radne smeše pri kraju takta sabijanja, ta temperatura će zavisti pre svega od početnog pritiska
radnog fluida, tj. od pritiska na karaju procesa usisavanja. Zbog toga se pri režimima kada je
punjenje otežano može formirati takav odnos ukupne i kompresione zapremine da se radna
smeša sabija sa mnogo većim stepenima sabijanja nego pri režimima kada je punjenje
cilindara povoljnije.
188
Slika 8.38-Intenzitet detonacije u zavisnosti od različitih radnih režima motora
Lako je zaključiti da bi najpovoljniji režimi bili kada bi se ostvario rad motora na granici
detonacije. Upravo takve granice su i naznačene na slikama u tabeli 8.9 i sl. 8.38. Kao što se
zapaža najveći stepen sabijanja se može ostvariti na parcijalnim opterećenjima. Isto tako i
režimi jako visokih brojeva obrtaja postaju inetresantni jer je i kod ovakvih režima smanjen
koeficijent punejnja cilindara. MeĎutim ovde treba biti obazriv jer sa povećanjem broja
obrtajadolazi i do povećanja ugla pretpaljenja. Povećanje ugla pretpaljenja negativno utiče na
pojavu detonatnog sagorevanja pa se može desiti da usled suviše velikog ugla pretpaljenja i
pored slabijeg punjenja cilindara ipak doĎe do pojave detonacije u cilindru motora. Stoga je
važno napraviti adektvatne analize o kojima je suviše rano govoriti sa ovog aspekta
simuliranja. Ipak kako je ovde reč o konceptu koji omogućava zastoj klipa u SMT za potrebe
ovog rada izvršene su simulacije rada motora na granici detonacije za sve odnose S/D pri
punim opterećenjima pri čemu se ugao pretpaljenja pri visokim obrtajim nije mnogo menjao
iz razloga izbegavanja početka dovoĎenja toplote pre SMT, tako da postoje neke pozitivne
indicije da i kod relanog izvedenog motora kod koga se vrši zadržavanje klipa u SMT isto
tako može doći do izbegavanja suviše velikog ugla pretpaljenja i na taj način omogućiti rad
motora sa većim stepenom sabijanja na većim obrtajima a time i višu efikasnost. Kada je reč
o realizaciji rada motora na granici detonacije potrebno je vratiti se na prethodna poglavlja
gde je predstavljen mehanizam koncepta. Kao što je bilo spomenuto koncept bi omogućavao
promenu radne zapremine i promenu stepena sabijanja. Postavlja se pitanje da li bi bilo
potrebno istovremeno menjanje ovih veličina ili ipak samo jedne od njih. Prethodno je
opisano da mehanizam omogućava očuvanje stepena sabijanja prilikom promene radne
zapremine ali samo za jednu vrednost stepena sabijanja u ovom slučaju 10. Ipak postavlja se
pitanje da li je potrebno konstruisati takav mehanizam koji bi bio u mogućnosti da pruži
očuvanje različitih vrednosti stepena sabijanja pri promeni radne zapremine. Dobijeni
rezultati rada motora daju odgovor na ovo pitanje. Naime prilikom promene radne zapremine,
bilo u cilju većih ili manjih radnih zapremina pri recimo konstantnom broju obrtaja
neminovno će dolaziti do narušavanja prethodno uspostavljenog stanja i veličine punjenja
cilindara. To znači da ako smo povećali ili smanjili odnos S/D u zavisnosti od režima rada
motora će dolaziti do povećanja ili smanjenja koeficijenta punjenja, pa prema tome i do
mogućnosti smanjenja ili povećanja stepena sabijanja. Iz tog razloga svaki put kada se
promeni radna zapremina nema potrebe o očuvanju prethodno uspostavljenog stepena
sabijanja već automatske promene i ovog parametara. To se može objasniti preko sledećeg
primera. Neka se uzme za primer da motor radi sa stepenom sabijanja 10 pri 2000 obrtaja u
minuti i pri jednom odreĎenom odnosu S/D, ukoliko se iz nekih razlioga preĎe na režim
većeg odnosa S/D doći će do boljeg punjanja cilindara a samim tim i i do većih pritisaka na
189
karaju takta usisavanja pa samim tim i do većeg pritisak i temperature pri kraju takta
sabijanja. To znači da će pri malim obrtajima usled povećanja odnsoa S/D pri konstantnom
broju obrtaja dolaziti do situacije da će se morati smanjiti stepen sabijanja ne bi li se sprečila
pojava detonacije. Isto tako ako se pri malim brojevima obrtaja smanji odnos S/D dolaziće do
degradiranja stepena punjenja i moći će da se ostvare veći stepeni sabijanja i time poveća
efikasnost motora na takvim režimima. Kao zaključak se može izneti činjenica da ukoliko se
želi obezbediti rad motora na granici detonacije prilikom promenljive radne zapremine
potrebno je menjati i stepen sabijanja paraleleno sa promenom radne zapremine. Mehanizam
koji je opisan u prethodnim poglavljima omogućava upravo zahtevano. Iako se opisani
koncept može realizovati na više načina u ovom slučaju se težilo da sa promenom zapremine
dolazi do vrlo malih promena stepena sabijanja tokom dejstva jednog elektromotora, dok je
dejstvo drugog elektromotora koji reguliše vrednost stepena sabijanja tako izvedena da on
ima samo minimalno dejstvo u cilju definisanja tačno željenog stepena sabijanja. Sada se
mogu pogeladti dobijene efikasnosti usled podrazumevane pojave detonatnog sagorevanja.
Slika 8.39-Efikasnost S/D=0.3 pri mogućnosti pojave detonatnog sagorevanja

190
Takvi uticaji pojave detonacije tokom oslobaĎanja toplote su prikazani na sl. 8.39-8.42 u
ovom slučaju samo za pojedine režime rada.
Konačno posle usklaĎivanja stepena sabijanja koji će obezbediti visoku efikasnost sa
jedne strane i rad motoa bez pojave detonatnog sagorevanja sa druge strane mogu da se
simuliraju svi potrebni parametri motora. Kao najvažniji od svih u sledećom delu biće
prikazane promene pritiska u funkciji zapremini za slučaj logaritamske i linearne skale. Na
slici 8.43 prikazan je indikatorski dijagram, dobijen ispitivanjem četvorotaktnog oto motora u
koordinatama P-V. Površina ograničena krivom a, a‟, f , k, z1, l, b1, a ekvivalentna je
191
indikatorskom radu (+Li), površina b1, r, a, b1 ekvivalentna je radu, koji se troši na proces
izmene radne materije (pumpnom radu).
Slika 8.43-Proračunski i indikatorsi dijagram četvorotaktnog usisnog oto motora
Kako je poznato srednji indikatorski pritisak je fiktivani pritisak, konstantne veličine, koji bi
djelujući na klip, u toku jednog hoda klipa, izvršio isti rad, kao i promjenljivi pritisak u
cilindru za vrijeme svih hodova (taktova) jednog radnog ciklusa. Srednji indicirani pritisak je
definisan kao odnos indiciranog rada (Liuk) i radne zapremine motora (Vh) kao u izrazu
(8.78):
Luk L Lp
pi  i  i   pi`  p p (8.78)
Vh Vh Vh
gde su pi‟ – srednji indikatorski pritisak bez uzimanja u obzir rada, koji se troši na izmenu
radne materije, a Dpp pokazuje specifični rad po jedinici zapremine, koji se gubi na proces
izmene radne materije. Srednji indikatorski pritisak se izračunava iz snimljenog indikatorskog
dijagrama odreĎivanjem navedenih površina, koje se pomoću odgovarajuće razmere
pretvaraju u rad. Iz slike 8.43 vidljivo je da procesi prikazani indikatorskim dijagramom
nemaju skokovite prelaze (kao u idealnim, odnosno proračunskim ciklusima), nego se linije
pojedinih procesa (faza ciklusa) nastavljaju jedna na drugu blagim zaobljenim prelazima.
Karakter prelaza od jednog procesa ka drugom zavisi od mnogo činilaca, te ga nije moguće
obuhvatiti analitičkim proračunom. Prilikom odreĎivanja parametara motora obično se
formira proračunski indikatorski dijagram za dva hoda (sabijanje i širenje), a gubici rada na
izmjeni radne materije pridodaju se mehaničkim gubicima ili se posmatraju odvojeno.
Zaokruženja dijagrama na mestima prelaza od jednog procesa na drugi izvode se na osnovu
podataka dobijenih ispitivanjem sličnih motora. Kod proračuna ova zaokrugljenja definišu se
posebnim koeficijentom. Opisani dijagram predstavlja neku uobičajenu sliku PV dijagrama
192
današnjih oto motora. Kod prethodno opisanog koncepta promene stanja radnog tela će se
razlikovati od standardnog oto ciklusa. Te promene će biti posledica nekonvencionalnog
četvorotaktnog ciklusa koji se u suštini sastoji iz sledećih taktova:
1. Prvi takt je takt usisavanja, kao i kod klasične postavke i tokom ovog takta kretanje
klipa od SMT ka UMT formira depresiju u usisnom kolektoru što rezultuje ulaskom
radne materije u cilindar motora. Nakon dolaska klipa u UMT klip još neko vreme
miruje u tom položaju, tokom njegovog mirovanja usisni ventili su još uvek otvoreni i
dolazi do punjenja cilindra usled prethodno uspostavljene inercije strujnog toka.
2. Drugi takt je takt sabijanja, nakon mirovanja klipa u UMT i zatvaranja usisnih ventila
klip počinje da se kreće ka SMT sabijajući prethodno usisanu svežu smešu. Kada
dostigne spoljašnju mrtvu tačku dolazi do pojave skoka varnice i početka sagorevanja
smeše goriva i vazduha izbegavajući na taj način povećanje pritiska radnog tela usled
sagorevanja pre nego što je klip stigao u SMT. Sagorevanje se najvećim delom odvija
tokom mirovanja klipa u SMT
3. Treći takt je takt širenja. Klip se kreće od SMT ka UMT pri tome vrlo mali deo
toplote se još uvek dovodi i to pri malim promenama zapremine. Tokom celog puta od
SMT ka UMT se generiše rad usled širenja radnog tela. Ne postoji ugao ranijeg
otvaranja izduvnog ventila pa je stoga i stepen širenja radnog tela veći. Tek nakon
dolaska klipa u UMT dolazi do otvaranja izduvnih ventila.
4. Četvrti takt je takt je izduvavanja, tokom ovog takta klip se nalazi u UMT dok se
izduvni ventili polako otvaraju, na taj način radno telo koje se prethodno potpunije
raširilo sada napušta cilindar i time utiče na smanjenje pumpnog rada jer se ne ulaže
rad na njegovo izbacivanje. Izduvni ventili se otvaraju tokom mirovanja klipa u UMT
pa se i protočni presek povećeva, u trenutku kada klip počne kretanje ka SMT
protočni presek je već dovoljno velik da ne utiče na povećanje rada tokom prisilnog
izbacivanja produkata sagorevanja iz cilindra motora.
Interesantno je pogledati kako ovakav tok kretanja klipa utiče na promene pritiska u
cilindru motora. Promene radnog tela posmatrane u PV dijagramima za različite odnose S/D
su definisani slikama u tabeli 8.10.
Tabela 8.10-Dobijeni PV dijagrami za različite radne režime prikazani u logartimaskoj i

linearnoj skali
193
194
195
Sa prikazanih dijgrama promene pritiska u zavisnosti od zapremine se mogu uočiti da pri

svim režimima dolazi do dovoĎenja najvećeg dela toplote upravo pri konstantnoj zapremini
kako je to i bilo očekivano sobzirom na izabrane zakone kretanja. Ipak, kako zakoni kretanja
koji su bili korišćeni za potrebe simulacije nemaju istu veličinu zastoja klipa u SMT tako se i
količina toplote koja je dovoedena pri konstantnoj zapremini razlikuje od slučaja do slučaja.
Kod malih odnosa hoda i prečnika klipa mogu da se uoče veća zaobljenja u visoko pritisnom
delu PV dijagrama nego što je to slučaj kod velikih vrednosti S/D. Iako se kod svih odnosa
S/D težilo što većem stepenu iskorišćenja suviše dugo zaustavljanje klipa u SMT veoma
nepovoljno utiče na efikasnost, iz tog razloga je kod realnog motora ipak poželjno vršiti
kombinovano dovoĎenje toplote. Primeri koji su prezentovani su praktično i dokaz da se i
kod ovog koncepta, iako poseduje odreĎeno mirovanje klipa u SMT izvelo kombinovano
dovoĎenje toplote, i to u onoj meri da pruži višu efikasnost nego današnji klasični motori. U
radu se težilo pre svega dobijanju što je moguće veće površine PV dijagrama za istu količinu
dovodene toplote. MeĎutim suviše velika količina devedene toplote u SMT daje veći pritisak
u SMT koji rapidno opada posle vraćanja klipa u UMT i time ukupna površina ostaje ista ili
čak i manja nego kada se izvede kombinovano dovoĎenje toplote. Prema tome potrebno je
kod realnog motora dovesti toplotu dečlimično pri konstantnoj zapremini a delimično pri
promenljivoj zapremini, taj odnos dovedene toplote zavisi od velikog broja uticaja, ono što je
najvažnije jeste činjenica da današnji motor ne može da pruži dovoĎenje ni najmanje količine
toplote pri konstantnoj zapremini, nego se kod današnjih motora toplota dovodi uvek pri
promenljivoj zapremini i to jednim delom prilikom smanjivanju te zepremine (negativan rad)
a drugi deo pri povećanju zapremine (kretanje klipa od SMT ka UMT). U tabeli 8.10 date su
PV dijagrami za nekoliko izabranih odnosa S/D koji su naznačeni na svakom pojedinačnom
PV dijagramu. Rezultati su definisani za tačno odreĎen broj obrtaja koji se uglavnom može
očekivati pri radu motora sa zadatim odnosom hoda i prečnika klipa. Uzet je obzir rad motora
na punom opterećenju. Pored prikaza promene pritisak u linearnoj skala u tabeli 8.10 je
prikazan isti dijagram u logaritamskoj skali. Preko logaritamske skale promene pritiska u
funkciji zapremine se može lako uočiti da iako linearna skala prikazuje veoma oštru promenu
pritisak u blizini SMT u logaritamskom dijagramu takve promene poseduju izvesna
zaobljenja, isto tako se lakše mogu uočiti i pumpni gubici koji se manifestuju kao levokretna
površina u PV dijagramu. Interesantno je pogledati kako pri povećanju broja obrtaja i
varijabilnosti stepena sabijanja dolazi do drugačijeg toka pritiska, ilustrovano na sl. 8.44.
Slika 8.44-Promena PV dijagrama kao posledica varijacije broja obrtaja i stepena sabijanja
za slučaj odnosa S/D=0.96
196
Sa sl. 8.44 se uočava da dolazi do dovoĎenja najveće količine toplote pri konstantnoj
zapremini, ipak količina koja će se dovesti pri konstantnoj i promenljivoj zapremini varira u
funkciji od broja obrtaja. MeĎutim sa prethodne slike se ne može analizirati tok pritiska u
toku mirovanja klipa u SMT jer nepostoji promena zapremine u toku promene ugla. Da bi se
dobio uvid u promenu pritiska potrebno je posmatrati proces u P-adijagramu. Kako je već
bilo spomenuto promenu ugla treba shavtiti uslovno, ona je ovde prikazana radi lakšeg
tumačanje rezultata i analogije sa klasičnim klipnim mehanizmom. Jedan P-adijagram je
prikazan na sl. 4.45.
Slika 8.45-Promena pritiska tokom varijacije broja obrtaja i stepena sabijanja posmatrano u
odnosu na ekvivalentni ugao
Kao jedna od prednosti novog koncepta, zastoj klipa u UMT doprinosi mogućnosti da se
ventili otvore i zatvore bez postojanja povratnog toka radnog fluida ili produkata sagorevanja.
Na sl. 8.46 prikazan je maseni protok pri režimu od 3500 N/min za slučaj S/D=0.96 pri
punom opterećenju. Na istoj slici su prikazani protoci kroz sva četiri ventila, uočava se da se
protoci kroz izduvne ventile razlikuju dok su za usisne relativno jednaki kod oba ventila.
TakoĎe, povratni tok fluida egzistira u vrlo maloj meri, sa prikazanog grafika jedva da i može
da se uoči. Analiziranjem povratnog toka kroz sve režime zaključuje se da se pri pojednim
uslovima ipak dolazi do osetnog povratnog toka, meĎutim čak i pri tim režimima reč je o
protoku mnogo manje količini fluida nego kod klasičnog razvoda radnog tela.
Slika 8.46-Maseni protok kroz izduvne i usisne ventile

197
Prikazani rezultati masenog protoka su posledica usaglašavanja kinematike klipnog

mehanizma i razvodnog mehanizma. Sinhronizacija treba da bude tako izvedena da
zatvaranje i otvaranje ventila bude u granicama odvijanja procesa punjenja sa visokim
stepenom i da zadovolji kriterijume malog pumpnog rada. Rezultat ovakvog toka fluida kroz
cilindar je posledica odabira adekvatnog trenutka otvaranja i zatvaranja ventila. Pre svega
treba obratiti pažnju na činjenicu da kod opisanog nekonvencionalnog kretanja klipa ceo
radni procesa se dešava za isti vremenski period kao i kod klasičnog mehanizma. Sobzirom
da postoji zastoj klipa u UMT i SMT deo puta kada klip ide od SMT ka UMT tokom
usisavanja i UMT ka SMT tokom izduvavanja je osetno kreći u vremenskom domenu u
odnosu na klasičnu kinematiku razvoda radnog tela. MeĎutim iako vremenski kraći deo puta
kada klip vrši usisavanje na račun kretanja klipa, ventili se kod ovog koncepta mogu držati
otvorenim isto ili čak i više nego kod klasične konstrukcije. Razlog toga se krije u samom
načinu razvoda radnog tela koji je prikazan na sl. 8.47. Sa slike se zapaža da izduvni ventili
počinju svoje otvaranje negde oko trenutka kada se klip nalazi u UMT. Apsolutni ugao
otvaranja izduvnog ventila je kod ove konstrukcije vrlo sličan uglu otvaranja izduvnih ventila
kod klasičnog motora, s tim što kod opisanog koncepta klip ranije dolazi u UMT, pa se zbog
toga može reći da se izduvni ventil otvara pri dolasku klipa u UMT. Kada je reč o zatvaranju
izduvnih ventila situacija je identična, u odnosu na konvenconalnu kinematiku ventilskog
razvoda ugao otvorenosti ovih ventila nije mnogo drugačiji od standardnih vrednosti, ali kada
se oni zatvore klip je već stigao u SMT. Iz opisane slike kretanja ventila i klipa zaključuje se
da se kod priloženog koncepta u suštini mogu koristiti profili bragastih vratila standardnih
motora.
Slika 8.47-Zakon kretanja klipa i ventila za slučaj odnosa S/D=0.96
Konačno može da se pogleda kako definisana kinematika razvodnog mehanizma ima uticaja
na protočnu površinu sveže smeše pri ulasku kroz usisne ventile i protočnu površinu izduvnih
gasova kroz protočnu površinu izduvnih ventila. Na sl. 8.48 prikazan je dijagram koji definiše
ove površine, treba napomenuti da su površine prikazane za svaki ventil posebno, tj. ukupne
površine preko kojih se vrši usisavanje ili izduvavanje su dva puta veće zbog broja ventila.
TakoĎe se primećuje veća površina usisnih ventila što je posledica većeg izabranog prečnika
usisnih ventila što je danas standard pri konstruisanju motora.
198
Slika 8.48-Promena protočke površine usisnog i izduvnog ventila u funkciji ugla
Rad modela motora ne treba shavtiti kao kruto pridržavanje pojednih parametara koji se kod
klasičnog motora u toku ispitivanja ne menjaju. Simulacija koja je izvedena je u pojednim
segmentima je zahtevala menjanje odnosa S/D u cilju dobijanja slike promene pritiska tokom
rada motora kroz mnoštvo vezanih ciklusa. U tom slučaju se podrazumevalo oscilovanje klipa
duž svih mogućih radnih amplitudaoscilovanja, takva složena površina mogućih oscilovanja
izlaznog elementa može da se vidi sa sl. 8.49. Prema tome postojie čitave familije rezultata
karakteristika motora varijabilnog kretanja klipa. Jedni od rezultat su prezentovani na sl. 8.50
i 8.51, pri čemu su analizirana dva karakteristična slučaja, kada dolazi do promene hoda pri
konstantnom broju obrtaja, i kada dolazi do promene broja obrtaja pri konstantnom odnosu
hoda klipa i prečnika klipa. U suštini kod realnog motora koji bi posedovao
nekonvencionalnu kinematiku veliki deo radnih režima bi upravo bio spoj prethodno
spomenutih, motor bi morao da radi i pri promenljivom broj obrtaja i pri promenljivom hodu
klipa kao i promenljivom stepenu sabijanja.
Slika 8.49-Složena površina simuliranih zakona oscilovanja torusnog klipa
199
Slika 8.50-Promena pritiska tokom promene broja obrtaja pri konstantnom odnosu S/D=0.59
Slika 8.51-Promena pritiska u cilindru tokom promene hoda klipa pri konstantnom broju
obrtaja od 2000 N/min
Pored ovih osnovnih pokazatelja od kojih zavise izlazne karakteristike motora u daljem tekstu
će se obratiti pažnja ne neke manje uticajne faktori koji mogu biti interesantni za analizu kod
nekonvencionalnog ciklusa. U tabeli 8.11 su prezentovani dobijeni rezulatati simulacije
vezano za koeficijente zaostalih produkata sagorevanja u cilindru motora.
200
Tabela 8.11-Uticaj odnosa S/D na koeficijent zaostalih gasova u cilindru motora
Iz tabele 8.11 se može primetiti da se koeficijent zaostalih gasova menja u zavisnosti od dva
faktora. Prvi je broj obrtaja dok drugi zavisi od odnosa hoda i prečnika klipa. Sa povećanjem
broja oscilacija klipa što je ekvivalent sa povećanjem broja obrtaja kod klasične konstrukcije
iz prikazanih rezultata se uočava da dolazi do smanjenja procenta zaostalih gasova. MeĎutim
smanjenje količine zaostalih gasova sa povećanjem broja obrtaja treba shvatiti uslovno. Do
smanjenje dolazi samo u prvom slučaju kada je izabran odnos S/D=0.3, već za svaki sledeći
201
slučaj pri većim brojevima obrtaja dolazi do naglog narušavanja ovog koeficijenta, i u
cilindru tokom novo usisane smeše postoji veća količina zaostalih gasova. To je posledica
veoma lošeg procesa punjenja i strujanja na takvim režimima. Druga zavisnost je u funkciji
odnosa hoda i prečnika klipa, ono što se može primetiti jeste činjenica da sa smanjenjem ovog
odnosa dolazi do umanjenja količine zaostalih gasova. Sveukupan uticaj izmeĎu klasičnog i
nekonvencionalnog pristupa na koeficijent zaostalih produkata sagorevanja se može videti sa
sl. 8.52.
Slika 8.52-Uticaj novog i klasičnog koncepta na koeficijent zaostalih gasova
Evidentno je smanjenje koeficijenta zaostalih gasova ili u najgorem slučaju izjednačavanje

rezulatata sa klasičnim kretanjem klipa. Koeficijent zaostalih gasova je proporcionalan
količini zaostalih gasova u cilindru motora, odnosno što je ovaj koeficijent veći, veći je udeo
produkata sagorevanja u novo usisanoj smeši koja tek treba da sagori. Kvalitet čišćenja
cilindra motora od zaostalih produkata sagorevanja ocenjuje se na osnovu broja molova
zaostalih produkata sagorevanja Mr i broja molova novog svežeg punjenja M1c i označava se
sa  i definisan je relacijom (8.78):
M
 r (8.78)
M 1c
gde je :
p r  Vc
Mr  (8.79)
8314  Tr
pri čemu su: pr- apsolutni pritisak zaostalih produkata sagorevanja, Tr apsolutna temperatura zaostalih
produkata sagorevanja i VC - kompresiona zapremina cilindra.
Zaostali produkti sagorevanja imaju u suštini negativan uticaj na rad motora iz
sledećih razloga. Smanjuju korisnu zapreminu na račun manje zapremine nove smeše koja tek
treba da bude usisana u radnu komoru. Zagrevaju novo usisanu smešu i time povećavaju
unutrašnju energiju radnom telu i to u nepovoljnom trenutku (u momentu kada treba da se
izvrši rad nad radnim telu) a samim zagrevanjem dodatno šire radno telo i time maseno
smanjuju količinu usisanog radnog tela.
Sagorevanje u oto motorima je okarakterisano sa odreĎenim nivoom cikličnih
varijacija. Ove ciklični varijacije ostavljaju traga na specifičnu potrošnju, srednji efektivni
pritisak i snagu. TakoĎe veliki stepen ovakvih varijacija se odražava i na eksploataciju
motornog vozila i toksične komponente. U radu [172] opisano je kako sa eliminacijom
cikličnih varijacija može doći i do 10% povećanja izlazne snage pri istoj specifičnoj potrošnji.
Tokom protekle decenije pojava cikličnih varijacija kao i njihovi uzročnici su detaljno
istraženi. Razlozi za pojavu varijacija su različitog karaktera: varijacije karaktera pražnjenja
varnice, varijacije koeficijenta viška vazduha u pojedinim cilindrima, sastav smeše u okolini
svećice, varijacije u turbulenciji smeše, varijacije srednje brzine strujanja fluida i pravca u
202
odnosu na svećicu i varijacije u celokupnom strujanju sveže smeše. Opisane pojave u blizini
elektroda svećice se danas veoma uspešno mogu analizirati uz pomoć savremenih ureĎaja.
Snimci veoma brze kamere (60000 f/s), kroz stakleni otvor sa rezolucijom od 7.5 lm/pikselu
su prikazani na sl. 8.53. Inicijalno
skakanje varnice se desilo u
prvom frejmu. Zbog lokalmnog
vrtloženja izmeĎu frejma 0 i 39
dolazi do deformacije varnice.
Usled vrućih čestica dolazi do
sagorevanja i gašenja varnice na
trenutak (period izmeĎu 29 i 49
frejma).
Slika 8.53 Skok varnice između elektroda svećice
MeĎutim, relativni uticaj ovih faktora još nije dovoljno istražen. Svi ovi uticaji su meĎusobno
povezani i zavisni od geometrije motora i njegovih radnih režima. Isto tako njih je veoma
teško predpostaviti u ranim fazama konstrukcije motora. Ovo je ujedno i najveća prepreka ka
otklanjanju cikličnih varijacija, jer se do njihovog intenziteta dolazi tek nakon eksperimenta
kada je bilo kakva radikalna promena dizajna motora veoma skupa i za slučaj cikličnih
varijacija neisplativa. Eksperimentalne tehnike dozvoljavaju identifikaciju i razumevanje
poreklo ciklusnih varijacija [174-176]. Uticaj na izlazne parametre se mogu ispitati i
simulacijama, jedan takav rad [177] opisuje upotrebu LES (large eddy simulation) u svrhu
definisanja ovih varijacija. Kako do sada nije bilo potrebe da se opišu ciklusne varijacije
tokom sagorevanja pri konstantnoj zapremini, uglavnom su se autori trudili da ih definišu za
konvencionalno oslobaĎanje toplote [173-177] u ovoj disertaciji će biti analizirano kako
mirovanje klipa u SMT utiče na degradaciju performansi usled spomenutih varijacija. Po
uzoru na rad [177] za potrebe ovog rada izvršena je simulacija namerno izazvanog
poremećaja tokom procesa sagorevanja koji se odražava na drugačiji tok oslobaĎanja toplote
u cilindru motora. Postavljeni su drugačiji tokovi Vibeove krive. Za potrebe ovog rada
izvršena je cikličnost varijacija u funkciji fazne pomerenosti sagorevanja, menjanja
eksponenta Vibeove krive kao i menjanja zakona dovoĎenja toplote. U svim simuliranim
slučajevima zabeležena su drastična unapreĎenja efikasnosti u odnosu kada je intenzitet
cikličnih varijacija identičan kod klasičnog koncepta. Na sl. 8.54. prikazane su simulirane
vrednosti dovoĎenja toplote za slučaj odabranih cikličnih varijacija.
Slika 8.54-Simulirane vrednosti toka oslobađanja toplote kod cikličnih varijacija
203
PoreĎenje dobijenih rezultata se mogu videti sa sl. 8.55. Sa prikazanih slika je evidentno da
kod oba koncepta dolazi do degradiranja efikanost usled pojave ciklusnih varijacija, ipak kod
mirovanja klipa u SMT primetna je veća imunost uticaja ciklusnih varijacija ne efikasnost.
Manji uticaj cikličnih varijacija utiče na stabilniji rad motora i omogućuje smanjenje broja
obrtaja na praznom hodu što direktno utiče na ekonomičnost motora.
Slika 8.55-Poređenje degradiranja efikasnosti usled ciklusnih varijacija
Koncept varijabilnog kretanja klipa omogućuje postizanje parcijalnih opterećenja

preko prelaska rada motora sa manjim radnim zapreminama, tj. manjim hodovima klipa. Na
sledećoj slici 8.56 prikazan je ekstreman slučaj, prelaska klipa na minimalnu radnu zapreminu
pri kojoj još uvek mogu da se kvalitetno odvijaju radni procesi u motoru. MeĎutim, iako
motor u ovom slučaju radi sa najmanjom mogućom zapreminom to nije dovoljno za dobijanje
vrlo malih potrebnih snaga. Drugim rečima potrebno je da se motoru obezbede parcijalna
opterećenja druge vrste, tj. klasičnim prigušenjem kao i kod konvencionalnih motora. PV
dijagram parcijalnih opterećenja za slučaj rada motora sa minimalnom radnom zapreminom
(S/D=1.03) prikazan je na sl. 8.56.
Slika 8.56-PV dijgram parcijalnih opterećenja za minimalni odnos hoda i prečnika klipa
204
Manje izlazne snage na parcijalnim opterećenjima su pre svega proizvod manje količine
usisanog radnog tela koje sagoreva sa nižim temperaturama kako se stepen prigušenja
povećava, analizirano na sl. 8.57 na kojoj je prikazan slučaj najmanjeg odnosa hoda i
prečnika klipa.
Slika 8.57-Promena temperature usled prelaska na parcijalne karakteristike
Upravo taj slučaj pritvaranja regulacionog organa na minimalnim radnim zapreminama će

obezbediti ekstremno male izlazne snage. U poglavlju kinematske analize generatora funkcije
kretanja je bilo opisano da sa smanjenjem hoda klipa dolazi do većeg zastoja izlaznog
elementa u SMT i UMT. Prema tome kod ovako malih hodova egzistiraju veliki zastoji. Pri
malim brojevima ciklusa i malim hodovima dolazi do pojave rada motora na režimima
umanjene efikasnosti. Tek pri povećanju broja obrtaja sa ovako malim hodovima dolazi do
dostizanja maksimalne efikasnosti. TakoĎe se sa prikazane slike uočavaju vrlo visoke
vrednosti pritiska, u suštini prikazani PV dijagram sa najvećom vrednosti pritiska predstavlja
najefikasniji režim motora. Rezultati simulacije pokazuju da su veliki brojevi ciklusa u
vremenu i vrlo mali hodovi optimalni sa aspekta transformacije energije goriva u mehanički
rad. Ipak ovakve rezultate treba shvatiti sa rezervom. Iako prikazani PV dijgram poseduje
promene stanja radnog tela vrlo bliske idealnim ciklusima postoji još jedna vrlo bitna
karakteristika koja je ostvarena varijabilnim kretanjem klipa. Uočava se dakle da su
zaobljenja koja nastaju kod relanih motora u ovom konceptu svedena na minimum, pored
toga usled promenljivog hoda klipa ostvarene su vrlo visoke vrednosti stepena sabijanja. To
praktično znači da je na taj način omogućena realizacija i vrlo visokih stepena širenja, koji
pogoduju većem stepenu iskorišćenja rada radnog tela. Sa ovakvim karakteristikama ciklus
promene stanja radnog tela se približava Atkinsonovom ciklusu, na neki način iako ovde nije
reč o različitim vrednostima hoda sabijanja i širenja, može se reći da se vrednosti efikasnosti
kreću u granicama koje se mogu dobiti realizacijom Milerovog ciklusa, što predstavlja
varijantu koja se po efikasnosti nalazi izmeĎu Oto i Atkinsonovog ciklusa. Na sledećim
slikama su prikazane parcijalne karakteristike u funkciji različitih parametara.
205
Uticaj parcijalnih karakteristika na efikasnost i snagu se može videti sa sl. 8.58.
Slika 8.58-Parcijalne karakteristike i njihov uticaj na efikasnost i snagu
TakoĎe može da se pogleda klasičan 3D dijagram parcijalnih karakteristika koje opisuju

izlaznu snagu u funkciji prigušenja (ugao leptira) i broja obrtaja.
Slika 8.59-Parcijalne karakteristike u funkciji pritvorenosti regulacionog organa
Sada se može napraviti porĎenje izlaznih karakteristika snage i efikasnosti za dva različita
motora istih snaga. Kod klasičnog motora izvedena je simulacija parcijalnih karakteristika i
prelaska rada motora na režim malih snaga, dok je kod modela motora sa varijabilnim
206
kretanjem klipa izveden uslov rada motora sa malim snagama ali uz prelazak na parcijalna
opterećenja usled smanjenja radne zapremine. Sa slika 8.60 i 8.61 se mogu videti
karakteristike snage i efikasnosti za oba analizirana načina smanjenje izlazne snage motora.
Slika 8.60-Parcijalna karakteristika pri prelasku rada motora na minimalnu radnu

zapreminu
Slika 8.61-Parcijalnakarakteristika standardnog motora dobijene klasičnim pritvaranjem

regulacionog organa
Da bi se dobio jasniji uvid u tok efikasnosti i snage pri regulaciji prigušenja sa klasičnim
leptirom simulirane su vrednosti efikasnosti snage za slučaj prigušenja standardnim
regulacionim organom, takvi rezultati su prikazani na sl. 8.65. U ovom slučaju se nije vršila
regulacija radne zapremine ni promenljivog stepena sabijanja, kako je reč o standardnom
motoru ne postoji ni mirovanje klipa u SMT I UMT pa je zbog svih navedenih nedostataka
došlo I do degradacije efikasnosti procesa koja se jasno vidi sa sl.
207
Slika 8.62- 3D Dijagram snage klasičnog oto motora u funkciji prigušenja i broja obrtaja
Slika 8.63-Školjkasti dijagram efikasnosti u funkciji otvorenosti leptira i broja obrtaja
Konačno može da se pogleda izgled jednog univerzalnog dijgrama simuliranog standardnog

oto motora. Takva analiza je prikazana na sl. 8.64. Uočava se da je u pitanju veoma poznata
zakonitost promene snage, motor dostiže maksimalnu snagu na skoro maksimalnom broju
obrtaja, dok se maksimalne efikasnosti postižu pri skoro punom opterećenju i to pre svega na
linijama srednjih broja obrtaja što odgovara blizini maksimalnog obrtnog momenta.
208
Slika 8.64-Školjkasti dijagram efikasnosti u funkciji snage i broja obrtaja klasičnog oto
motora
Analiza je izvedena za dva motora istih maksimalnih snaga, odnosno rezultati simulacije
modela motora sa varijabilnim kretanjem klipa se poredila sa rezultatima standardnog motora
sa klasičnom regulacijom opterećenja. Pored sličnih motora po njihovim maksimalnim
snagama poredila se identična snaga pri različitim brojevima obrtaja. Da bi se ilustrativno
opisala dešavanja u cilindru motora pre svega u niskopritisnom delu ciklusa na sledećem
grafiku na sl. 8.65b) prezentovan je deo PV dijgrama koji opisuje promene stanja radnog tela
tokom usisavanja i izduvavanja.
a) b)
Slika 8.65- Poređenje : a) efikasnosti tokom klasične regulacije i preko smanjenje radne
zapremine, b) pritisak u cilindru motora (pumpnog rada)
TakoĎe je na sl. 8.65 a) prikazano poreĎenje efikasnosti motora za slučaj regulacije

opterećenja na prethodno dva opisana načina. Kada je reč o grafiku na sl. 8.65b) treba
napomenuti da su krive početka sabijanja radnog tela prilikom regulacije pritvaranjem leptira
vidljive na dijagramu dok se te iste promene ne vide za slučaj smanjenja radne zapremine.
Ovo je posledica izvedenog mnogo većeg stepena sabijanja za motor promenljive radne
zapremine nego što je to slučaj motora klasične regulacije. Iz tog razloga se na istom
209
dijagramu ne mogu videti počeci sabijanja radnog tela. Ovakav razvoj dogaĎaja je očekivan i
pri čemu su slični rezultati kada je reč o gubicima pumpnog rada prezentovani u [178, 179] .
Sa iste slike se može uočiti da klasičan pristup menjanja opterećenja veoma negativno utiče
na veličinu pumpnog rada. Restrikcije u toku fluida tokom usisvanja a koje su posledica
prigušenja odnosno pritvorenosti leptira pružaju veliki otpor i na taj način povećavaju rad koji
klip treba da izvrši ne bi li dopremio radno telo unutar cilindra. TakoĎe uočava se kako je i
očekivano da linija izduvavanja ne zavisi mnogo od toga koji je koncept regulacije u pitanju.
Kao jedna od ključnih razlika koja ne utiče na veličinu pumpnog rada ali se sa prikazane slike
jasno vidi jeste činjenica da kod motora promenljive radne zapremine pri parcijalnim
optrećenjima postoji mogućnost postizanja većeg stepena sabijanja bez opasnosti od
detonatnog sagorevanja [180]. Ta mogućnost je u ovom slučaju iskorišćena što može da se
primeti sa dijagrama. Prema tome može se reći da parcijalna opterećenja kod standardnih
motora vrše degradaciju efikasnosti iz dva glavna razloga. Prvi se nalazi u činjenici da sa
prigušenjem motora dolazi do slabijeg punjenja pa prema tome i do manjeg pritiska na kraju
takta sabijanja. Drugim rečima dolazi do manjeg efektivnog stepena sabijanja, to što je
geometrijski stepen sabijanja motora relativno velik ne pomaže motoru da dovoljno sabije
radnu smešu ukoliko su početni uslovi bili nepovoljn. Drugi razlog se krije u samom
povećanju pumnpnog rada usled restrikcije toka kretanja fluida što je posledica menjanja ugla
a time i preseka regulacionog organa kroz koji struji fluid. Sada se može videti kolika su
zapravo unapreĎenja efikasnost usled izbegavanja klasične regulacije.Na sl. 8.65a) prikazane
su vrednosti efikasnosti za ova dva pristupa prelaska rada motora na parcijalna opterećenja.
Uočava se da u najboljem slučaju može doći i preko 70% smanjenja potrošnje goriva,
naravno ovo je najbolji slučaj, ali iz priloženog se može videti da pri svim režimima egzistira
unapreĎenje koje je osetno i pri malim brojevima obrtaja i iznosi skoro 30%.
Kada je reč o karakteristika punih opterećenja pojedinih odnosa hodova dobijene
krive se mogu videti na sl. 8.66. Uočava se da se maksimalne efikasnosti dobijaju za
vrednosti malih hodova i velikih brojeva obrtaja. Dok se kod velikih hodova maksimalne
efikasnosti ostvaruju pri manjim brojevima obrtaja. Ovo je posledica uglavnom punjenja
cilindara, jer suviše veliki hodovi klipa ne mogu da ostvare kvalietetno punjenje cilindra pri
većim brojevima obrtaja, dok je kod malih hodova obrnuto.
Slika 8.66-Školjkasti dijagram efikasnosti motora sa varijabilnim kretanjem klipa

210
Generalno se može izneti zaključak da sa povećanjem stepena sabijanja dolazi i do porasta

maksimalnog pritiska u cilindru što je i očekivano. Treba napomenuti da su dobijeni rezultati
važili za slučajeve usaglašavanja početka sagorevanja i odgovorajućeg stepena sabijanja pri
čemu su dobijeni rezultati jasno pokazivali približavanje maksimalnog pritiska ka SMT sa
porastom stepena sabijanja slika 8.45. Sa prikazanog školjkastog dijagrama se mogu uočiti
područja konstantne efikasnosti, primećuje se da se visoka efikasnost ostvaruje duž svih
brojeva obrtaja ali za različite odnose S/D. To praktično znači da motor na punom
opterećenju može da ima vrlo efikasan rad ukoliko se zadovolje potrebni odnosi S/D. Isto
tako se uočava da je iluzorno očekivati rad motora sa velikim brojevima obrtaja i velikim
hodom klipa. Situacija sa prikazakong 3D dijagrama se lako može predstaviti u ravanskom
sistemu slikom 8.67. Na istoj slici naznačena je kriva maksimalne efikasnosti kao i kriva
uobičajene efikasnosti klasičnih oto motora. Kada je reč o konvencionalnim motorima uticaj
odnosa S/D se može detaljnije videti u [181].
Slika 8.67- Efikanost motora u funkciji broja obrtaja i izabranog odnosa S/D
Ne treba zaboraviti da pri jako velikim obrtajima kod klasičnog koncepta motora dolazi do
velike srednje brzine klipa što negativno utiče na mehaničke gubitke. Kod promenljivog hoda
klipa pri jako malim hodovima a velikim brojevima obrtaja zapravo i ne dolazi do velikog
povećanja srednje brzine klipa u odnosu na režime velikih hodova i malih brojeva obrtaja,
ovo je jedan od razloga zbog čega se može očekivati mali uticaj broja obrtaja na mehaničke
gubitke motora promenljivog hoda klipa kako je i dokazano rezultatima.
Analizirajući dobijene rezultate dolazi se do ideje o formiranju takvog koncepta
upravljanja radom motora koji će pri svim režimima omogućiti realizaciju maksimalne snage
pri velikoj efikasnosti. To znači da motor može da ima visoku snagu na malim brojevima
obrtaja pri korišćenju velikih radnih zapremina, i veliku snagu na velikim brojevima obrtaja
prilikom rada motora sa malim radnim zapreminama. Opisana ideja se može bolje analizirati
preko dijagrama na sl. 8.69. Uočava se očekivano, motor poseduje izuzetno veliku snagu na
malim brojevima obrtaja (80 kW pri nešto više od 2000 rpm). Naravno suviše velike snage
bri malim ugaonim brzinama pogonskih točkova su beskorisne jer u tom slučaju dolazi do
velikih obrtnih momenata koji rezultuju velikim obimnim silama na pogonski točkovima.
Takve velike sile dovode do proklizavanja točkova i na taj način nije svrhishodno realizovati
suviše velike snage na malim brojevima obrtaja ali o tome će biti više reču u jednom od
sledećih poglavlja. Konačno mogu da se vide karakteristike snage punih opterećenja za
slučaj različitih odnosa S/D, ovi rezultati su prikazani na sl. 8.68.
211
Slika 8.68-Školjlasti dijagram snage motora varijabilnog kretanja klipa u funkciji odnosa S/D
i broj obrtaja
Kada je reč o maksimalnoj snazi motora pri svim brojevima obrtaja i odnosima hoda i
prečnika klipa posmatrane u ravanskom sistemu ona se može videti sa dijagrama na slici 8.69.
Uočava se da se relativno velika snaga brzo dostiže, da bi kriva maksimalne snage nakon
toga došla u saturaciju. Tok krive snage nakon toga sporije raste, taj blagi porast je posledica
pre svega mogućnosti realizacije neznatno većeg stepena sabijanja na pojedinim režimima.
Slika 8.69-Krive snage punih opterećenja za različite odnose S/D
U prethodnom delu su bili predstavljni svi važniji rezultati simulacije za slučaj kada je
motor varijabilnog kretanja klipa izveden kao atmosferski motor. Opisani model motora
predstavlja samo jedan u nizu mogućih načina za rešavanje problema strujanja fluida kroz
formiranu mrežu modela motora. Postoji veoma veliki broj kombinacija geometrije svih
elemenata motora gde će svaki od tih modela dati različite karakteristike motora. U ovom
212
radu neće biti detaljno predstavljena optimizacija svih elemenata koji učestvuju u radu
motora, ali će se skrenuti pažnja na neke bitne aspekte. Na primer sistem za dovod radne
materije u cilindre motora ima veliki uticaj na punjenje cilindara pri svim režimima. Njegovo
pravilno dimenzionisanje i oblikovanje će se osetiti na njegovim izlaznim karakteristikama.
Slika 8.70-Optimizacija usisnog sistema motora u programu Ricardo/WAVE
Na slici 8.70 prikazane su dva rešenja za dovod radne materije do motora, prvobitno rešenje
daje vrlo slične karakteristike pri malim brojevima obrtaja meĎutim zbog pojave talasnog
kretanja fluida u usisnom sistemu pri visokim brojevima obrtaja dolazi do slabijeg punjenja
cilindara a time i degradiranja efikasnosti i snage. Krive snage za različite hodove klipa
prikazane su na sl. 8.71. Upravo zbog toga je izvršena optimizacija i formiranje novog
modela usisnog sistema kao na sl. 8.70. Tok snage za različite odnose hoda i prečnika klipa
pri nepovoljno rešenom sistemu za dovod radne materije prikazane su na dijagramu 8.71.
Pored samog osnovnog izgleda modela izvršene su i brojne promene dužina elemenata u
usisnom sistemu. Posle usaglašavanja i brojnih simulacija dobijeni su tokovi snaga koji su
bili prikazani slikom 8.69. kao i izgled školjkastog dijagrama snage u funkciji odnosa S/D i
broja oscilacija klipa prikazan slikom 8.68.
Slika 8.71-Nepovoljno formiran model usisnog sistema koji na srednjim obrtajima loše utiče
na punjenje cilindara a time i snagu motora
213
Sa dijagrama na sl. 8.69 se može konstatovati da se maksimalne snage dobijaju za

odgovarajuće brojeve obrtaja i odnose S/D i da imaju mnogo povoljniji karakter nego
prethodne opisane sl. 8.71. Krive konstantnih snaga se mogu uočiti sa prikazanog 3D
dijagrama, kao što se vidi snage rastu do jedne granice zatim dostižu maksimalne vrednosti
da bi posle toga počele da opadaju kao i što je bilo rečeno, za razliku od nepovoljno toka
snage na sl. 8.71. Pogrešno je predpostaviti da će snaga konstantno povećavati sa povećanjem
odnosa S/D ili broja obrtaja. Uočava se da ona raste sa povećanjem odnosa S/D do jednih
vrednosti broja obrtaja dok naknadnim povećanjem broja obrtaja dolazi do pada snage usled
smanjenog punjenja cilindara i povećanog pumpnog rada kao i povećanim mehaničkim
gubicima. Stoga je veoma važno napraviti optimalan tok snage, kao što vidi sa istog
dijagrama jedna ista snaga pri istim brojevima obrtaja može biti realizovana za dva različita
odnosa. Ipak samo slučaj sa manjim odnosom S/D je efikasan dok u drugom dolazi do
generisanja istih snaga ali sa mnogo većim specifičnim potrošnjama.
Tok snage je u velikoj meri zavistan i od mehaničkih gubitaka, a ovi gubici su u
korelaciji sa srednjom brzinom klipa. MeĎutim kod motora promenljivog hoda klipa dolazi
do drugačijeg toka srednjih brtzina klipa u zavisnosti od izabrnaih režima. U delu kinematske
analize bila je prikazana analiza izlaznih kretanja diferencijalno planetarnog prenosika sa
neokruglim zupčanicima. Spomenuta analiza je bila izvedena za opšti slučaj kretnja, odnosno
kao rezultat se dobijao ugao izalznog elementa gde se nije uzamalo u obzir kako će biti
izveden klipni mehanizam. Pošto je za potrebe analiza u ovom radu izabran model torusnog
klipa, izlazni parametri kretanja klipa dobijaju drugačiji oblik koji je naravno u funkciji
osnovnog kretanja dobijenog na izlazu generatora funkcije kretanja. Sobzirom na prirodu
kretanja klipa gde se pre svega misli na varijabilnost u pogledu radne zapremine, stepena
sabijanja i broja obrtaja, ovim tekstom neće biti prezentovane brzine i ubrzanja klipa za sve
moguće režime iz razloga obimnosti rezultata u takvom slučaju. Kada se analiziraju brzine
klipa ona se može predstaviti u klasičnom smilsu linijskih brzina srednje linje torusnog klipa
jer se na taj način lakše može povući paralela sa vrednostima brzine klipa kod opisanog i
standardnog koncepta. Jedan takav prikaz brzine klipa za najamnji izabran hod u funkciji
ekvivalentnog ugla pogonskog vratila prikazan je na sl. 8.72.
Slika 8.72-Linijske brzine klipa za slučaj najmanjeg hoda u funkciji broja oscilacija
214
MeĎutim prikazana analiza aproksimira kratanje klipa koje se odvija po odreĎenoj kružnici sa
kretanjm klipa po pravoj liniji. Da bi se dobio uvid u stvarne vrednosti ugaonih brzina klipa
potrebno je predstaviti zavisnost ugaone brzine izlaznog člana u funkciji broja oscilacija i
ekvivalentnog ugla. Takvi rezultati su prikazani na sl. 8.73. Oba grafika karaketrišu brzinu
klipa, jedina razlika se nalazi u skaliranju vrednosti koja zavisi od poluprečnika srednje linije
torusa klipa. Iako klip u toku vremena može da varira parametre svog kretanja analize brzina i
ubrzanja se mogu posmatrati sa dva ključna spekta. Jedan od njih je svakako promena brzine i
ubrzanja klipa pri konstantnom hodu a promenljivom broju oscilacija. Dok bi drugi vid bio
rezervisan za promenu brzine klipa pri konstantnom broju oscilacija a promenljivom hodu
klipa. Naravno u eksploataciji ovakvog motora najčešće bi se javljala upravo kombinacija
prethodno dva spomenuta ključna kretanja. Treba spomenuti da i stepen sabijanja predstavlja
varijabilan parametar, meĎutim on ne utiče na brzine klipa, utiče jedino na blagu promenu
brzina tokom regulacije ove veličine meĎutim te vrednosti su minimalne. Ravanski prikaz
brzina i za linijska i za ugaona pomeranja predstavlja praktično projekciju složenih površina
koje su nastale kinematskom analizom kretanja klipa. Ovakva jedna površina brzina klipa
rezervisana je samo za jednu veličinu hoda i prikazana je slikom 8.74 gde se može uočiti
načelan profil brzina kao i njihove promene usled smanjenja broja oscilacija torusnog klipa.
Kako opisani koncept poseduje praktično beskonačno mnogo mogućih hodova klipa tako
postoji i beskonačno mnogo složenih površina brzina. U ovom radu naravno nije bilo potrebe
analizirati suviše veliki broj hodova, već je analiza raĎena za 18 diskretnih vrednosti hoda
klipa. Isto tako kada je reč o broju obrtaja nisu analizirani suviše mali koraci osim kod
simulacije tranzientnog rada motora.
Slika 8.73–Ugaona brzina kretanja klipa za slučaj konstantnosti hoda i promenljivog broja
oscilacija
215
Slika 8.74-3D prikaz mogućih ugaonih brzina klipa za slučaj najmanjeg hoda
Prikaz promene ugaone brzine klipa pri konstantnom broju oscilacija i promenljivom hodu
klipa se može videti sa sl. 8.75.
Slika 8.75-Ugaona brzina torusnog klipa za slučaj konstantne ugaone brzine2000 [N/min] i
promenljvog hoda klipa
Uočava se relativno slična promena profila brzine usled promenljivog hoda i promenljivog
broja oscilacija. Jedina razlika se ogleda u samoj posledici koja je diktirana načinom na koji
generator funkcije kretanja zapravo menja hod klipa. U ovom radu je više puta bilo
spomenuto da je zastoj klipa u UMT i SMT diktiran pre svega veličinom hoda, iz tog razloga
se na grafiku uočava da klip dostiže ugaonu brzinu nula za različite vrednosti ugla. Zbog toga
klip pri malim hodovima brži dostiže stanje mirovanja u SMT i UMT i takoĎe kasnije napušta
216
stanje mirovanja. Sada se može pogledati kako izgleda promena ubrzanja klipa koja je na sl.
8.76 data samo za jedan odreĎen slučaj.
Slika 8.76-Ugaono ubrzanje pri 2000 [N/min] i hodu klipa od 124.24 [mm]
Opisan mirovanje klipa će uticati na prenos toplote tokom sagorevanja. Sagorevanje se kod
oto motora odvija u odreĎenim granicama. Granice tog prostora su zapravo elementi motora
koji čine komoru za sagorevanje. Tokom sagorevanja kod standardnog motora površina ovog
prostora je promenljiva. Sagorevanje predstavlja dovoĎenje toplote radnom telu, ova toplota
koja je akumulirana u radnom fluidu treba da izvrši rad uz što manje gubitke. Sobzirom na
visok stepen zagrejanosti gubitak akumulirane toplote će zavisiti od veličine površine koja
ograničava radnim prostor. Opis prelaza toplote u cilindru motora igra veliku ulogu u
modelovanju procesa koji se odigravaju u komori za sagorevanje. Toplota koja se najvećim
delom generiše usled sagorevanja prenosi se zračenjem i konvekcijom. Prenos toplote se
odvija u veoma složenim uslovima pri čemu se modelovanje procesa opisuje kompleksnim
relacijama. Složenost procesa je pre svega posledica nestacionarnog i nehomogenog strujnog,
koncentracijskog i temperaturskog polja. Kako je rečeno prenos toplote se sastoji od
konvekcije i radijacije (8.80):
dQw dQ dQ

 
dt dt dt (8.80)
Uglavnom se komponenta radijacije dQe/dt dodaje konvektivnoj komponenti prelaza toplote.

Prelaz toplote sa gasa na zidove cilindra i obrnuto može se modelirati na više načina, u
literaturi se najčešće koristi osrednjavanje koeficijenata prelaza toplote po elementu ali
zadržavanje promenljivosti po vremenu. Jedan takav pristup definiše se na osnovu Njutnove
jednačine (8.81).
  i Ai Tw,i  Tgas 
dQw
dt i (8.81)
Pri čemu su: ai -koeficijent prelaza toplote na i-ti element, Tgas -temperatura gasa ,Tw,i-
srednja temperatura površine i-tog elementa i Ai  površina i-tog elementa. Kada je reč o
površini kojoj je izložen gasu u cilindru motora, kao što je bilo spomenuto najčešće korišćena
aproksimacija se sastoji u posmatranju komore za sagorevanje kroz tri različite oblasti: klip,
cilindarska glava i zid cilindra. Od sve tri navedene površine, samo je zid cilindra površina
koja ima promenljivu vrednost, i to minimalnu kada se klip nalazi u spoljašnjoj mrtvoj tački i
maksimalnu kada se klip nalazi u unutrašnjoj mrtvoj tački. Površina koju zauzimaju ventili se
pridružuje cilindarskoj glavi, ili u vrlo detaljnim proračunima razmatraju se kao zasebne
217
površine. Površina zida cilindra je promenljiva veličina i ona je u nekom opštem slučaju
definisana preko relacije definisane prema autorima[182, 183] preko relacije (8.82).
Aliner  Apistonjunk Adeckheight  Ds 

(8.82)
Zavisnost s(f) opisana je u opštem slučaju preko relacijа kinematike a kod

nekonvencionalnog koncepta je definisana familijama krivih koje opisuju maoguće hodove
klipa. Prema tome paraleleno sa dovoĎenjem toplote realnom motoru dolazi i do odavanja
toplote radnog tela ka granicama komore za sagorevanje. Kod klasičnog motora radnom telu
se oduzima toplota a da pri tome nije došlo ni do njegovog kompletnog dovoĎenja i to na taj
način da se površina sa koje se odvodi toplota povećava sa sve većim priraštajem kako se
povećava ugao kolenastog vratila. Realno gledano radno telo koje je nosilac radnog
potencijala poseduje izvesnu unutrašnju energiju. Ta energija se može iskoristiti na više
načina ali će biti iskorišćena na način koji najviše pogoduje prirodnoj ravnoteži. To znači da
se ono ni slučajno neće ponašati onako kako bi mi to želeli, već se se jedan deo „‟potrošiti‟‟
usled prelaska toplote na zidove cilindra dok će jedan deo nje izvršiti rad koji nama treba.
Naravno, cilj je da što više potencijala radnog tela upravo generiše rad na izlaznom vratilu.
Pri proračunu konvektivnog prelaza toplote iz cilindra
motora moguće je koristiti različite srednje (po mestu i
vremenu) temperature klipa, cilindarske košuljice,
cilindarske glave i ventila, kao i različite koeficijente
prelaza toplote na ove delove. Uticaj greške procene
srednje temperature elemenata od  50 K na rezultate
modela je zanemarljiv u odnosu na ostale greške.
Kompleksnost samog procesa prenosa toplote je učinila
da su najpouzdaniji modeli upravo poluempirijski, zbog
velikog uticaja faktora koji su mogli biti samo
eksperimentalno mereni. Uglavnom se koriste dva
esencijalna prilaza definisanja koeficijenta prelaza
toplote: Woschni i Bargende
Slika 8.77- Načelan profil fronta plamena
Za potrebe simulacija u ovoj disertaciji se koristio isključivo Woschni model, ovaj model je
danas veoma rasprostranjen i uspešno se koristi kod rešavanja problema prenosa toplote u
motorima [183, 184, 185], kako je on već bio opisan u ovom radu neće se ponovo posvećivati
pažnja već definisanim poluempirijskim jednačinama koje se baziraju pre svega na
definicijama Nuseltovog broja (Nu), Prantlovog broja (Pr) i Rejnoldsovog broja (Re). Ako se
gas u komori sa sagorevanje posmatra kao idealni mogu se formirati konvektivni koeficijenti
prelaza toplote sa fizičkim karakteristikama koje mogu biti korigovane u zavisnosti od
stvarno izmerenih vrednosti relevantnih parametara pri čemu se može dobiti konačni oblik
Woschni-jeve jednačine. Iz opisanih modela kretanja klipa je sasvim jasno da postoji veoma
mnogo slučaja radnih procesa pa samim tim i izračunatih koeficijenta prelaza toplote. Na sl.
8.79 prikazana je promena vrednosti koeficijenta prelaza toplote za jedna slučaj kretanja i za
jedan radni režim. Promena entalpije tokom celog ciklusa za različit broj oscilacija izlaznog
elementa prikazan je slikom 8.78.
218
Slika 8.78-Entalpijski tok u funkciji broja obrtaja za S/D=0.44
Iz opisanih relacija može se zaključiti da se površina odavanja toplote tokom vremena menja.
Povećanje te površine tokom konstantne ugaone brzine se povećava sa udaljavanjem klipa od
SMT. Tako da je od izuzetnog značaja da se sagorevanje ili veoma brzo odvije ili da prostor u
kome se odvija ostane ne promenjen. Površina zida cilindra u SMT je veoma mala, čak kod
nekih motora klip prekriva celu površinu zida cilindra, ali kako se proces sagorevanja odvija i
klip potiskuje sve brži prema UMT ova površina rapidno raste, da bi posle nekog vremena ta
površina postala dominatna u zbiru ukupne površine radnog prostora. Sa druge strane veoma
je bitno izvesti ekspanziju što brže i ne ostaviti vreme za odvijanje razmene toplote izmeĎu
zidova radnog prostora i radnog tela kao što je to i izvedeno integrisanim zakonom kretanja
klipa odnosno promene zapremine modela motora.
Slika 8.79-Koeficijent prelaza toplote
219
8.4 Analiza toksičnosti produkata sagorevanja
Emisija CO
Kada se simuliralo doziranje goriva u cilindre motora, odnosno u usisne kolektore

nastojalo se da se za svaki radni režim obezbedi steihometrijska smeša. Odnos goriva i
vazduha koji je bio predviĎen iznosi 0,068. Što predstavlja recipročnu vrednost za odnos
vazduha i goriva koji iznosi negde oko 14,7. Ovo je izezetno važna činjenica prilikom
definisanja početnih parametara, jer relacije po kojima će biti izračunata koncentracija CO
zavisi upravo od ulaznih vrednosti simulacije. Treba napomenuti da koliko god da je neki
sistem za napajanje gorivom sofisticiran on nikada ne može da pruži takvo doziranje goriva
da se može govoriti o stehiometrijskoj smeši u apsolutno smislu. Uglavnom se može govoriti
samo o granicama u kojima se može sa velikom sigurnošću smatrati da će se koeficijent viška
vazduha kretati. Pored toga u izvedenim motorima čak i kada se ubrizga približna količina
goriva koja odgovara stehiometrijskoj smeši za odreĎenu količinu usisanog vazduha vrlo
složeni procesi u cilindru tokom sagorevanja i formiranja smeše narušavaju homogenost
smeše i time utiču na oscilaciju veličine koeficijenta viška vazduha. Relacije koje opisuju
hemisjke reakcije nisu univerzalne i zavise upravo od toga da li je smeša bogata ili siromašna.
Pa tako za bogatu smešu se može koristiti relacija (8.84) koja daje vrlo dobre predikcije kada
je reč o bogatim smešama ali veoma loše kada je reč o siromašnim smešama.
CO  1 2O2  CO2
(8.82)
CO+1/2O2 (8.83)
CO  1
CO2  K pW P O2 
(8.84)
Sa druge strane autor [186] predlaže model koji daje veoma dobre predikcija za siromašnu
smešu (8.86), opet takav model daje vrlo loše predikcije kada je reč o bogatim smešama.
CO  OH  CO2  H
(8.85)
CO   1  H 
CO2  K pN OH  (8.86)
Pri čemu su KpW i KpN konstante ravnoteže za model sagorevanja bogate i siromašne smeše
respektivno. Prema tome, ove dve reakcije se kombinuju da bi se pokrio čitav opseg u
zavisnosti od zadatog koeficijenta viška vazduha. Generalno, koncentracije CO i CO 2
produkata sagorevanja u bogatoj smeši su uslovljeni preko koncentracije O2, dok je u
siromašnoj smeši količina ovih komponenata u funkciji koncentracije H i OH, pa se može
napisati da koncentracija CO i CO2 u celom opsegu  preko izraza (8.87).
CO  max  1
,
1  H  
CO2   K pW P O2  K pN OH  
  (8.87)
Kao što je poznato sa povećanjem odnosa vazduha i goriva i temperature dolazi do
smanjenja koncentracije CO (8.89).
d CO 
 f  ,  
dt (8.89)
U stehiometrijskim odnosima (   1 ) izrazi (8.90) i (8.91) se mogu aproksimirati relacijom
(8.92).
CO  OH   CO2  H  (8.90)
220
H2  OH   H2O  H  (8.91)
CO  H 2O  CO2  H 2
(8.92)
Kada je reč o ekstremno siromašnim smešama dolazi do povećanja koncentracije CO usled

niskih temperatura i nepotpunog sagorevanja u zonama blizu zidova cilindra. Može se reći da
je koncentracija CO veoma zavisna od temperatura reakcija, pa tako reakcija (8.90) postaje
veoma spora tokom širenja. Zbog čega dolazi do zadržavanja postojeće koncentracije CO
kada se temperatura spusti ispod 1700 [K]. Prema tome sa povećanjem temperature u komori
za sagorevanje dolaziće i do veće redukcije CO. Za potrebe istraživanja u ovom radu je
izvedena simulacija generisanja ugljenmonoksida kod klasičnog kretanja klipa i kod motora
gde se izvodi mirovanje u SMT tokom dovoĎenja toplote. Pored mirovanja klipa u SMT što
utiče na uvećanje temperature dovoĎenja toplote i ostali parametri nekonvencionalnog toka
kretanja klipa imaju ulogu u degradiranju CO emisije. Tako na primer ako se smanji aktivna
radna zapremina u cilju prelaska na parcijalna opterećenja zadržaće se relativno visoke
temperature dovoĎenja toplote ali će se smanjiti količina radnog tela pa tako i CO emisija u
odnosu na konvencionalni motor koji će prigušivanjem znatno smanjiti srednje integralne
temperature dovoĎenja toplote i time povećati emisiju CO. Kada je reč o promenljivom
stepenu sabijanja on takoĎe ima uticaj na emisiju CO na taj način što sa povećanjem stepena
sabijanja na pojedinim režimima dolazi do povećanje temperature dovoĎenja toplote pa na taj
način i do smanjenja emisije CO.
a) b)
Slika 8.80-Poređenje koncentracije ugljenmonoksida: a) klasičan motor i b) mirovanje klipa
u SMT
Vrednosti emisije ugljenmonoksida u funkciji broja obrtaja su date u tabeli 8.12.
Tabela 8.12-Poređenje emisija CO u zavisnosti od broja obrtaja

n [rpm] 1000 2000 3000 4000 5000 6000
COstandardni [ppm] 2163 3792 4567 4749 4892 5705
COVPM [ppm] 773 1536 2133 2415 2792 2736
unapređenje [%] 64 59 53 49 43 52
Iz priložene tabele 8.12 se uočava drastičan pad emisije CO u odnosu na kretanje klipa koje je
izvedeno preko klasičnog krivajnog mehanizma. Ovakvi rezultati su pre svega posledica veće
temperature dovoĎenja toplote, koja je generisana na račun mirovanja klipa u SMT,
povećanjem stepena sabijanja i boljem punjenju cilindra.
221
Emisija HC
U uvodnom delu je bio dat kratak opis mehanizma nastajanja ugljovodonika. Treba
napomenuti da se poreklo nesagorelih HC u radnom prostoru motora može razvrstati u tri
različita regiona, definisano na osnovu temperaturno-aerodinamičkih osobina [90]. Prva zona
obuhvata zidove komore za sagorevanje, druga zona obuhvata gornju površinu klipa, a treća
zona obuhvata procepe izmeĎu klipa i cilindra do prvog kompresionog prstena. Jedan deo
ugljovodonika iz prve zone napušta radni prostor odmah po otvaranju izduvnih ventila, pošto
bude povučen strujom izduvnog gasa. Sloj druge zone ostaje većim delom neizbačen u
izduvni sistem, jer je brzina strujanja gasa iznad čela klipa tokom izduvavanja relativno mala.
MeĎutim pre napuštanja cilindra iz prve i druge zone biva u toku ekspanzije odvučen u glavni
cilindarski prostor gde sagoreva ili u nedostatku kiseonika bude podvrgnut pirolizi.
Ugljovodonici HC iz treće zone ostaju duž cilindarskog zida tokom kretanja klipa prema
unutrašnjoj mrtvoj tački tokom širenja. Tokom izduvavanja jedan deo tih ugljovodonika biva
skinut sa cilindarske površine i izbačen tokom izduvavanja [90]. Treba napomenuti da
koncentracije HC u izduvnim gasovima znatno zavise od prisustva kiseonika, jer se u
izduvnom sistemu odvijaju reakcije dogorevanja HC. Intenzitet reakcije u izduvnom sistemu
zavise najviše od temperature, tako da je njihovo dogorevanje uglavnom rezervisano za
ugljovodonike koji prvi napuste cilindar. Globalna reakcija za postplamenu oksidaciju i
rekaciju nesagorelih HC je data sa Areniusovom jednačinom (8.93):
d  HC  
E
 HC  O2 
a b
 CR Ae RT
(8.93)
dt
Pri čemu su: HC-koncentracija nesagorelih ugljovodonika, CR-kalibraciona konstanta, A-
Areniusov faktor, E-energija aktivacije, R-univerzalna gasna konstanta, T-temperatura
aktivacije, a i b su stehiometrijske konstante reaktanata, O2 koncentracija nesagorelog
kiseonika. U uvodnim poglavljima su navedeni svi veći uzročnici koji utiče na emisiju HC
tako da u ovom delu oni neće biti spomenuti. Kao što je poznato temperature koje egzistiraju
u cilindru igraju veliku ulogu u mehanizmu kreiranja ugljeovodonika. Kao i u prethodnoj
analizi emisije ugljenmonoksida u sledećem delu teksta će biti prikazani rezultati poreĎenja
emisije HC kod dva različita pristupa dovoĎenja toplote. Na sl. 8.81 prikazana je kriva
specifična emisija HC u funkciji broja obrtaja.
Slika 8.81-Poređenje specifične emisije ugljovodonika
Kao zaključak se može izneti da mirovanje klipa u SMT utiče na smanjenje emisije
HC u granicama od 1 do 2%. Kao i kod emisije CO i kod emisije HC ostale osobine
varijabilnosti klipnog mehanizma imaju pozitivan uticaj na degradaciju ovih štetnih
komponenti, naravno sa mnogo manjim intenzitetom unapreĎenja emisije, što može da se
vidi iz priloženih rezultata na sl. 8.81.
222
Emisija NO
Oksidi azota se javljaju kao posledica oksidacije azota pri visokim temperaturama. Pri
čemu je osnovni produkt NO dok se naknadnom oksidacijom stvaraju NO2, N2O, N2O3, N2O4,
N2O5. Uglavnom se sadržaj NO kreće od 50 do oko 5000 [ppm] dok je sadržaj NO2 mnogo
manji do 150 [ppm]. Da bi se adekvatno opisao tok nastajanja NOx gasova potrebno je
podesiti matematički model koji će uzeti u obzir dvozonski model sagorevanja. NO je pre
svega entalpijski produkt koji može nastati samo u prisustvu kiseonika i visokih temperatura.
Mehanizam njegovog nastajanja je suviše kompleksan i prevazilazi tematiku ovog rada,
suštinski oni se mogu podeliti na ‟‟ toplotne‟‟ NO i ‟‟ prompt‟‟ NO. Toplotni NO gasovi
nastaju iza fronta plamena i prvo ih je opisao Zeldovič. Svi NOx gasovi su u ovom radu
opisani preko Zeldovičevog mehanizma formiranja koji je opisan relacijama (8.94-8.96):
N  NO2  N 2  O (8.94)
N  O2  NO  O (8.95)
N  OH  NO  H (8.96)
Opisane reakcije predstavljaju kako je rečeno Zeldovičev mehanizam nastajanja azotovih
oksida. U suštini na formiranje NO gasova veliki uticaj ima prisustvo kiseonika. Dok azota
uvek ima dovoljno, količina kiseonika u oblasti iza plamena zavisi od viška vazduha sa kojim
motor radi. S obzirom da postojanje O i N atoma zavisi od temperature, koncentracija NO u
cilindru motora će zavisiti pre svega od maksimalne temperature i sastava smeše. Upravo iz
ovog razloga najveća koncentracija NOx nije pri maksimalnoj temperaturi, već je kompromis
izmeĎu dva faktora i nalazi se u oblasti nešto siromašnijih smeša. Kalkulacija se prekida kada
temperatura u zoni sagorevanja dostigne takve vrednosti da kinetika formiranja NO gasova
više nije moguća, stoga dostignuti nivo zadržava svoju vrednost i ona zapravo predstavlja
emisiju NO gasova za protekli ciklus. PoreĎenje rezultata simulacije za opisana dva pristupa
dovoĎenja toplote su prikazani na slici 8.82. Visoka temperatura dovoĎenja toplote ima
pozitivan uticaj na emisiju HC i CO komponenti, nažalost ovakva vid dovoĎenja toplote
prilikom koga dolazi do održavanja konstantne zapemine tokom dužeg vremenskog intervala
se negativno odražava na emisiju NOx. Ovakvi rezultati su na neki način i bili prediktivni jer
je poznato da se sa zadržavanjem klipa u SMT postižu veće temperature dovoĎenja toplote.
MeĎutim iz prikazanih rezultata se može zaključiti da je pored veće emisije NOx gasova
prisutan još jedan fenomen, a to je intenzitet autokatalize. Sa povećanjem temperature raste
emisija azotovih oksida, meĎutim tokom vrlo visokih temperatura u cilindru motora pored
stvaranja NOx dolazi vremenom i do njegove katalize što je posledica isto tako visokih
temperatura [3]. Intenzitet autokatalize je veći zbog održanja relativno visoke temperature
tokom dužeg vremenskog period, ipak to nije dovoljno za smanjanje emisije NOx u odnosu
nakonvencionalno kretanje klipa. Rezultati degradiranja emisije NOx se mogu videti u tabeli
8.13.
Slika 8.82-Poređenje koncentracije NO: a) klasičan motor i b) mirovanje klipa u SMT

223
Tabela 8.13-Poređenje emisija NO u zavisnosti od broja obrtaja

n [rpm] 1500 2000 3000 4000 5000 6000
NOstandardni [ppm] 3841 4000 4085 4016 4101 3837
NOVPM [ppm] 4000 4191 4400 4469 4710 4353
povećanje [%] 3,4 4,8 7,7 11,3 14,9 13,4
8.5 Turboprehranjivanje motora sa varijabilnim kretanjem klipa
Simulacija koja je bila izvedena odnosila se na model atmosferskog motora. Kao što
je poznato danas je veoma aktuelna tema konstruisanje motora sa turboprehranjivanjem u
cilju smanjenja mase, gabarita i potrošnje pogonskih agregata motornih vozila. Pored toga
rezultati prikazane simulacije kada je reč o snazi nisu impozantni. Reč je o relativno maloj
snazi koja je dobijena na širokom opsegu radnih režima. To je na neki način bio i cilj
varijabilnog kretanja klipa gde je realizovana visoka snaga pri malim brzina i dovoljno velika
snaga pri velikim brzinama. MeĎutim, uočava se da motor poseduje nekih 80 [kW] snage,
ovo je odličan rezultat ako se uzme u obzir veoma mala radna zapremina koja je deklarisana
kao minimalna radna zapremina motora. Ovakav koncept bi sa tako malim radnim
zapreminama mogao da dostigne željenu snagu jedino pri velikim brojevima ciklusa u
vremenu, kako je i bilo dokazano simulacijom. Opet pri radu motora sa velikim radnim
zapreminama spomenuta izlazna snaga se može dobiti pri malim brojevima obrtaja. Režimi sa
velikim radnim zapreminama i velikim brojevima obrtaja nisu pogodni zbog lošeg
koeficijenta iskorišćenja koji su neizbežni u takvim slučajevima. Tako da se kao jedan od
načina za povećanje specifične snage motora u ovom slučaju nameće prehranjivanje.
Nadpunjenje motora SUS u cilju povećanje snage staro je otprilike koliko i sam princip
klipnih motora sa unutrašnjim sagorevanjem, prvi patent vezan za nadpunjenje motora SUS
datira još od 1885. Principijalne prednosti nadpunjenja su u tome što klipne mašine vrlo slabo
koriste oblasti niskih pritisaka [1]. Za produženje ekspanzije potrebne su velike zapremine
radnog prostora [94] što nepovratno povećava gubitke. Bazičan opis termodinamičke slike
jednog turbokompresora može da se vidi sa sl. 8.83.
Slika 8.83-Tok materije i energije kod: a) turbine i b) kompresora[70]

224
U ovom radu korišćeni model za opis rada kompresora se bazirana na metodi opisa
klasične fizike. Ovaj metod podrazumeva da se protok kroz kompresor ponaša u kvazi-
stacionarnom smislu. Proračun masenog protoka i entalpije kao i obrtnog momenta za pogon
kompresora se vrši preko interpolacije mape stacioniranog strujanja. To podrazumeva da
krive odnosa pritiska i normalizovanog masenog protoka (pri fiksiranoj normalizovanoj
brzini) imaju negativan nagib u svim tačkama (uobičajeno je da krive konstantne brzine imaju
pozitivan nagib u blizini granica. TakoĎe se tokom proračuna koriste tri mape: mapa
bezdimenzionog masenog protoka u funkciji odnosa pritisaka i bezdimenzione brzine, mapa
efikasnosti u funkciji odnosa pritiska i bezdimenzione brzine i treća mapa se koristi na
početku simulacije a to je mapa koeficijenta obrtnog momenta u funkciji odnosa pritiska i
bezdimenzione brzine koja se automatski kreira. Bezdimenziona brzina, maseni protok i
koeficijent momenta su definisani na sledeći način preko relacija (8.97-8.99):
 NDref
N* 
30 RTi
(8.97)
.
.
m RTi
m*  2
PD
i ref
(8.98)

* 
Pi Dref 3
(8.99)
.
pri čemu su: N-broj obrtaja, Dref-referentni prečnik, R-gasna konstanta, m -maseni protok, Ti-
temperatura na ulazu, Pi-pritisak na ulazu i G-moment na vratilu kompresora. Ulazni pritisak i
temperatura koji su korišćeni u proračunu mogu biti apsolutni ili relativni u zavisnosti od
definicije u izabranoj mapi. Pri svakom vremenskom koraku izračunava se odnos pritisaka i
bezdimnezione brzine. Ove vrednosti se kasnije koriste pri interpolaciji bezdimenzionog
masenog protoka, momentnog koeficijenta i efikasnosti iz mapa. Bezdimenzioni protok i
momentni koeficijenti se koriste za izračunavanje trenutnog masenog protoka, obrtnog
momenta i porasta entalpije u kompresoru. Treba napomenuti da se podaci iz mape
efikasnosti mogu koristiti samo za dobijanje prosečne efikasnosti kompresora, što je bilo
sasvim dovoljno za ovaj stepen analiziranja performansi motora. TakoĎe se slična analiza
može izvesti preko fizike momentnog izvora [187, 188] ili preko momentnog izvora sa
povratnim vodom [189].
Kada je reč o modelu turbine izabrani metod je sličan modelu koji je opisan za
kompresor. U ovom slučaju se podrazumevalo da se protok kroz turbinu ponaša
kvazistacionarno, pri čemu se proračun protočne mase, toka entalpije kao i generisanog
obrtnog momenta dobio interpolacijom podataka iz prethodno definisane mape u
stacionarnom stanju. U ovom slučaju su takoĎe korišćene tri mape: mapa bezdimenzionog
masenog protoka u funkciji odnosa pritisaka i odnosa brzina lopatica (BSR), zatim mape
efikasnosti u funkciji odnosa pritisaka i BSR, i treća korišćena mapa predstavlja mapu
koeficijenata obrtnog momenta u funkciji odnosa pritisaka i BSR koja se kreira automatski na
početku precesa simulacije. BSR, maseni protok i koeficijenti obrtnog momenta su definisani
sledećim relacijama (8.100-8.102).
 Dref N
BSR* 
1
  

60 2C Ti 1  
P  
i

  Po  
  (8.100)
225
.
.
m RTi
m*  2
PD
i ref
(8.101)
1 t
* 
8 BSR (8.102)
.
pri čemu su: N-broj obrtaja, Dref-referentni prečnik, R-gasna konstanta, m -maseni protok, Ti-
temperatura na ulazu, Pi-pritisak na ulazu, BSR-odnos brzine krilaca,  t-efikasnost turbine.
Kao i kod kompresora pri svakom vremenskom koraku, odnos pritisaka i odnos brzine
lopatice se izračunavaju, a zatim koriste pri interpolaciji parametara bezdimenzionog protoka,
obrtnog momenta i efikasnoti koji se nalaze u mapi turbine. Efikasnost turbine se koristi samo
kada se izračunava izlazna efikasnost samog procesa. Konačno preko ovih rezultata se
izračunava maseni protok, moment i pad entalpije u turbini. UsklaĎivanje turbokompresora
kod malih benzinskih motora je detaljno prikazano u [190] na osnovu sličnih radova i
preporukao kao i današnjih uspelih izvedenih konstrukcija izabran je odrećeni stepen
punjenja koji se kreće oko vrednosti 1.7.
Slika 8.84-Elementi prehranjivanja motora
Da bi motor mogao da što efikasnije koristi turbokompresor potrebno je izvršiti što bolje
usklaĎivanje turbine i kompresora za potrebe nadpunjenja cilindara motora. Izbor interkulera
je manji problem, svi ovi navedeni elementi su prikazani na sl. 8.84. Jedan od jednostavnijih
metoda je model koji je opisan u [191]. Prvi korak je utvrĎivanje protoka vazduha za puno
opterećenje motora, uglavnom se to dogaĎa negde oko tačke maksimalnog obrtnog momenta.
Protok vazduha se može izračunati preko vrednosti BMEP, BSFC i zahtevanog odnosa goriva
i vazduha (Air/Fuel Ratio-AFR). Relacija preko koje se može izračunati maseni protok data je
preko izraza (8.103):

BMEP VD  n  BSFC
mair  AFR  nc  2.16 109 (8.103)
Pri čemu su: BMEP-Brake Mean Effective Pressure (srednji efektivni pritisak), BSFC-Brake
Specific Fuel Consumption (efektivna specifična potrošnja goriva), VD-zapremina , n-broj
obrtaja i nc-taktnost motora (2 za četvorotaktne). Zatim se preko temperature u usisnom
226
kolektoru i koeficijenta punjenja izračunava traženi pritisak prehranjivanja preko jednačine

(8.104):

m  R  Tm  nc  6
Pm  air
V VD  n 10 (8.104)
Gde su: Pm-pritisak u usisnom kolektoru, R-gasna konstanta vazduha, Tm-temperatura u

usisnom kolektoru i hV-koeficijent punjenja. Zamenom jednačina (8.103) u (8.104) dobija se
(8.105):
AFR  BMEP  BSFC  R  Tm

Pm 
V  3.6 109 (8.105)
Ovo je idealni slučaj kada se ne uzimaju u obzir gubici pritiska u realnom usisnom sistemu.
Kako se teži dobijanju što validinijih rezultata potrebno je izvršiti kalkulaciju pada pritiska
kroz filter za vazduh i eventualno kroz interkuler ako takav ureĎaj postoji u prehranjivanom
motoru (8.106).
Pm  Pcooler
 CO 
Pamb  Pcleaner (8.106)
Pri čemu su: PCO-odnos pritiska kompresora, DPcooler-gubitak pritiska kroz hladnjak, Pamb-
pritisak okoline i DPcleaner-gubitak pritisak kroz filter. Preko mape turbine i ekvivalentnog
koeficijenta pražnjenja turbine dobija se radna tačka motora u mapi kopresora. Izvršavanjem
dve dodatne kalkulacije, prva koja je vezana za koeficijent pražnjenja turbine i najmanju
moguću brzinu pri punom opterećenju i drugu kalkulaciju koja se odnosi na najveći broj
obrtaja pri punom opterećenju dobijaju se još dve dodatne radne tačke u mapi kompresora.
Sa slike 8.85 se mogu samo načelno videti ove tri tačke.
Slika 8.85-Radna linija motora u mapi kompresora
Konačno se sa ovim informacijama odgovarajući kompresor može odabrati. Ako je

kompresor suviše mali, radna tačka maksimalne brzine se može naći iznad limita ugaone
brzine kompresora-slika 8.86 a).
227
Slika 8.86-Slučaj kada je odabran: a) mali kompresor i b) slučaj kada je odabran veliki
kompresor
U slučaju da se odabre suviše veliki kompresor, radne tačke će se nalaziti van radnog opsega
kompresora-slika 8.86b). Ako je kompresor adekvatno izabran, sve radne tačke motora se
nalaze u radnom polju kompresora, ilustrovano na slici 8.87.
Slika 8.87-Adekvatno izabran kompresor
Da bi se izabrala odgovarajuća turbina, ekvivalentni koeficijent pražnjenja turbine treba

konvertovati u kapacitet i definisati u mapi turbine-slika 8.88.
Slika 8.88-Radne tačke motora u mapi turbine
228
U slučaju da se radi sa turbinom promenljive geometrije, što će biti jedan od

analiziranih slučajeva, potrebno je izvršiti analizu pri svim brojevima obrtaja i svim
hodovima klipa. Naravno kako je i bilo spomenuto pojedine kombinacije hodova i brzina nisu
intereantne za analiziranje, ipak i bez tih marginalnih slučajeva ostaje veoma veliki broj
kombinacija radnih tačaka. Odabir turbokompersora treba da rezultuje efikasnom radu uz
omogućavanje relativno velikog pritiska prehranjivanja pri dovoljno širokom dijapazonu
rada. Kao finalni rezultat bi trebalo da se dobije slika prehranjivanja koja je samo ilustrativno
prikazana na sl. 8.89 i predstavlja mapu kompresora sa ucrtanim tačkama koje definišu
operativnu liniju prehranjivanja.
Slika 8.89-Primer održavanja približno konstantnog pritiska prehranjivanja
Sobzirom da je reč o motoru koji ima mogućnost menjanja radne zapremine u velikim
dijapazonima, bilo bi veoma teško izvršiti prehranjivanje ovakvog motora sa klasičnom
turbinom. Čak i kod motora sa konstantnom radnom zapreminom postoji opravdan razlog
korišćenja turbina varijabilne geometrije, kod klasičnih motora potreba za ovakvim turbina je
posledica rada motora u širem području rada brojeva obrtaja. Kod opisanog koncepta postoji
još jedan razlog više (promenljiva radna zapremina) za potrebom ureĎaja koji ima mogućnost
da pri velikim razlikama protoka daje dovoljno veliku brzinu obrtanja turbinskog a time i
kompresorskog kola. VTG (variable turbine geometry) je tehnologija koja se zadnjih godina
često koristi kod dizel i oto motora. Njena primarna uloga je da redukuje ‟‟turbinske rupe‟‟
pri malim brzinama, ali se takoĎe koristi i u ulozi EGR (exhaust gas recirculation) u cilju
umanjenja emisije dizel motora. Kod opisanog koncepta reč je o vrlo složenom problemu
kada je reč o samom prehranjivanju motora. Pre svega ovakav koncept poseduje vrlo širok
opseg masenog protoka koji struji kroz motor. Razlog toga su velike razlike u maksimalnim i
minimalnim radnim zapreminama kao i razlike u maksimalnom i minimalnom broju obrtaja
motora. Na sl. 8.90 predstavljeni su očekivani protoci atmosferskog modela motora za slučaj
svih mogućih radnih režima u opsegu minimalnih i maksimalnih radnih zapremina i brojeva
obrtaja. Ipak, u praktičnim uslovima jedan deo njih neće egzistirati. Uglavnom u tu grupu
spadaju protoci velikih radnih zapremina uz istovremeno povećanje broja obrtaja. Korigovani
protok koji ostaje na raspolaganju se može predstaviti u vidu hiperbola konstantnog protoka
koji su prikazani na sl. 8.91.
229
Slika 8.90-Protok vazduha kroz motor pri promenljoj radnoj zapremini i promenljivoj brzini
Ako se eliminišu protoci koji nisu interesantni za izlazne parametre motora, odnosno protoci
koji se ne mogu dostići u normalnoj eksploataciji motora kada se teži ekonomičnom radu
dobijaju se ograničeni protoci koji su prikazani u ravanskom koordinatnom sistemu na sl.
8.91. Ovo su protoci koji egzistiraju kod rada atmosferskog motora i biće znatno manji nego
kada se motoru integriše turbokompresor.
Slika 8.91- Ograničeni protok usled eliminacije režima sa niskim volumetrijskim

koeficijentom korisnosti
230
Sa slike 8.91 se uočava da protoci drastičnije rastu sa povećanjem broja obrtaja nego sa
povećanjem radne zapremine, to je i očekivano sobzirom na činjenicu da je odnos
maksimalne i minimalne brzine prema odnosu maksimalne i minimalne radne zapremine veći
više od tri puta. Standardni turbopunjači ne mogu da izbegnu turbo rupe pri malim brojevima
obrtaja, jer izduvni gasovi pri tim režimima nisu dovoljno jaki da vrte turbinsko kolo
dovoljno brzo. Turbina promenljive geometrije ima mogućnost da promeni smer kretanja
izduvnih gasova i na taj način optimizuje rad turbine. Promenljivu geometriju ne treba
shvatiti u pogrešnom smislu, naime ovde je reč o pomeranju krilaca na statičnom delu
turbune, tj. na kućištu, sasvim je jasno da lopatice turbo kola koje rotiraju ostaju
nepromenjene geometrije. Pomeranje krilca turbine u zavisnosti od protoka je ilustrovano na
slikama 8.92 i 8.93. Pri malim protocima krilca su delimično zatvorena, i na taj način
redukuju površinu strujanja i time ubrzavaju gasove koji napaduju lopatice turbine. Izduvni
gasovi pri ovim uslovima napaduju lopatice turbine pri odgovarajućem uglu što generiše
obrtanje turbinskog kola.
Slika 8.92-Položaj krilaca turbine varijabilne geometrije za slučaj malih protoka[192]
Pri visokim protocima izduvni gasovi su dovoljno snažni da vrte turbinsko a time i
komprsorsko kolo velikim brzinama. Krilca su skroz otvorena i izduvni gasovi pri povoljnom
uglu okreću turbo kolo.
Slika 8.93-Položaj krilaca turbine varijabilne geometrije za slučaj velikih protoka[192]
U početku ovakva tehnologija izrada turbina se korstla samo za svrhu upotreba kod dizel
motora. Razlog toga je što se kod benzinskih motora na kraju takta širenja ostvaruju veće
temperature nego kod dizel motora, samim tim su i izduvni gasovi benzinskih motora vreliji
950-1000 [Co] za razliku od dizel motora kod kojih produkti sagorevanja dostižu tek oko 700-
800 [Co]. Tako da je dugo godina rešavanje ovog problema bilo veoma teško, tek sa razvojem
savremenih materijala dolazi se do VGT ureĎaja koji mogu da se koriste i kod oto motora.
Ono što je bitna karakteristika opisanog koncepta, i što je bilo dokazano u rezultatima
istraživanja jeste činjenica da se prilikom sagorevanja pri konstantnoj zapremini mogu postići
231
veće srednje integralne temperature dokom dovoĎenja toplote uz istovremeno snižavanje

srednje integralne temperature odvoĎenja toplote. Na taj način se pored povećanja efikasnosti
omogućuju i povoljniji uslovi za rad ovakvih ureĎaja.
U savremenim motorima uticaj elektronike svakim danom postaje sve veći i veći.
Veliki broje parametara od kojih zavisi pravilno funkcionisanje motora se kontroliše putem
elektronike. Najčešće korišćeni kontroler ovih vitalnih parametara jeste PID kontroler.
Pogotovo u cilju kontrole turbo punjača ili EGR ventila. Kod kontrole turbo punjača njegova
uloga se prvenstveno ogleda u regulisanju pritska prehranjivanja u odreĎenim granicama dok
kod EGR ventila kontroliše udeo sveže smeše u novoj radnoj smeši motora. TakoĎe se PID
kontroler može koristiti za simulaciju tranzijentnih ponašanja kompleksnih sistema motornih
vozila gde se ovakav kontroler naziva driver kontroler, koji u što većem stepenu treba da
simulira ponašanje vozača. PID kontroler se može opisati sledećom relacijom (8.107):
dX d
Y  K p X d  K i  X d dt  K d
dt (8.107)
Takozvana kontrolna devijacija Xd je dobijena preko razlike komandnog signala W (tražene

vrednosti) i kontrolne promenljive X (stvarne vrednosti) i dodata kontroleru. Na ovaj način je
dobijena nova korigovana promenljiva Y koja je dodata kontrolnoj ruti, gde je nova kontrolna
varijabla inicirana pod kvantitativnim uslovima Z. Na taj način se sada na može kontrolisati
pritisak prehranjivanja ili neki drugi promenljivi parametar. U izrazu (8.107) definisani su još
i Kp-proporcionalni koeficijent, Ki-integralni koeficijent i Kd-diferencijalni koeficijent. PID
kontroler predstvalja na neki način upravljački element koji se u ovom radu iskoristio da
definiše ugao krilaca turbine za željenu radnu tačku a zatim zadrži takvo stanje tokom
dostizanja konvergencije u simulaciji. Model motora sa turbinom varijabilne geometrije i
adekvatnim PID kontrolerom prikazan je na sl. 8.94.
Slika 8.94– Model motora varijabilnog kretanja klipa sa dodatim PID kontrolerom i
turbinom varijabilne geometrije
Kao pritisak nadpunjenja će biti usvojena vrednost od 1.7 bara prema preporukama
autora rada [191]. Turbina varijabilne geometrije koja je korišćena prilikom simulacije
omogućuje veliku brzinu obrtanja kako turbinskog tako i kompresorskog kola, pa
232
turbokompresor može nesmetano da obezbedi visok pritisak prehranjivanja pri svim

režimima. Položaj radnih tačaka tokom simulacije u mapi kompresora su prikazane na
slikama 8.95. i 8.96.
Sa prikazanih dijagrama se jasno uočava da se tokom svih režima obezbedilo postizanje

dovoljno visokog pritiska prehranjivanja. Naravno pri suviše malim protocima kroz usisni
kolektor nije dolazilo do generisanja visokog porasta pritiska u kompresoru. Područje rada
kompresora je ograničena granicom pumpanja i granicom gušenja. Iz tog razloga se pri malim
protocima ne može generisati veliki porast pritiska na kompresorskom kolu. Iz priloženog
dijagrama se može analizirati efikasnost kompresora koja je kao što se vidi najveća pri
srednjim protocima. Takvi srednji protoci se kod ovog motora mogu očekivati ne samo pri
233
srednjim brojevima obrtaja već i pri odgovarajućoj kombinaciji hodova i broja obrtaja. Kada
je reč o turbini ona zapravo poseduje onoliko mapa koliko ima mogućih položaja pomerljivih
zakrilaca na statoru turbinskog kola. Za potrebe simulacije bile je izabrano ukupno pet mapa
turbina koje su definisale karakteristike turbine za pet različitih položaja varijabilnih krilaca.
Ostali podaci su se dobijali interpolacijom zadatih mapa. Od ukupno pet mapa u ovom radu
će biti prezentovane samo dve mape. Prva je prikazana na sl. 8.97 gde dijagram karakteriše
rad turbine kada su krilca otvorena 25%. Slična mapa za otvorenost krilaca od 75% prikazana
je na sl. 8.98. Obe mape se razlikuju po više parametera pre svega za iste protoke dva
položaja varijabilnih krilaca neće dati jednak broj obrtaja vratila rotora koji je povezan sa
kompresorskim kolom, zatim se uočava i drugačija priroda promene efikasnoti rada turbine.
Pri malim otvorenosti krilaca visoka efikasnost se može očekivatui i pri većim odnosu
pritiska u turbini, dok je pri većoj otvorenosti najveća efikasnost pri manjim promenama
pritiska u turbini.

234
Bolji uvid u tok efikasnosti prilikom promene pritiska i brzine turbinskog kola se može videti
sa slika 8.99 i 8.100. Sličan tok se može očekivati i kod povećavanja otvorenosti krilaca na
turbini, jedino kod vrlo male otvorenosti efikasnost može da sadrži vrlo visoke vrednosti.
Slika 8.99-Zavisnost efikasnosti od odnosa pritiska i brzine za 50% otvorenosti
Ista mapa turbine ali analizirana po različitim parametrima je prikazana na sl. 8.100. Može se
konstatovati da se maksimalna iskorišćenost turbine može očekivati samo u vrlo uskom
režimu, meĎutim kod turbine varijabilne geometrije se relativno visoka efikasnost može
ostvariti pri dosta širokom dijapazonu rada.
Slika 8.100-Zavisnost efikasnosti od bezdimenzione brzine i odnosa pritisaka za 50%

otvorenosti
Simulacija je izvedena za svaki hod posebno pri čemu se menjao broj obrtaja menjao od
minimalnog do maksimalnog. Prikazani rezultati važe za puna opterećenja svih definisanih
235
odnosa S/D. Rezultati pokazuju da se najveći protoci ostvaruju pri malim brojevima obrtaja
ali velikim radnim zapreminama. Kao što se vidi sa sl.8.101 u takvim okolnostima PID
kontroler je morao angažovati skoro maksimalnu zakrivljenost krilaca na turbini.
Slika 8.101-Promena geometrije turbine usled promene odnosa S/D i broja obrtaja
Prilikom povećavanja broja obrtaja, usled smanjenja koeficijenta punjenja izvršena je

restrikcija i sprečavanje rada motora sa velikim odnosom S/D. Na taj način dolazi i do manjih
protoka iako je povećan broj obrtaja. Ovakav način realizacije radnih ciklusa je izabran iz
uslova efikasnosti rada motora.
Slika 8.102–Očuvanje brzine kompresorskog kola zahvaljujući turbini varijabilne

geometrije
Glavni razlog za odabir turbine varijabilne geometrije je upravo u postizanju dovoljno

velikog pritiska prehranjivanja pri svim režimima. Očuvanja pritiska prehranjivanja je
zapravo posledica očuvanja dovoljno brzog okretanja turbinskog kola tokom svih radnih
236
režima. Promena brzine kompresorskog kola u funkciji broja obrtaja i odnosa S/D se mogu
videti na sl. 8.102. Uočava se da postoje režimi pri kojima dolazi do pada broja obrtaja ali
takvi režimi se lako mogu izbeći povećavanjem protoka pri konstantnom broju obrtaja
odnosno, povećavanjem odnosa S/D. Konačno može da se vidi koliko snage se može izvući
iz prehranjivanog motora sa opisanim karakteristikama varijabilnosti klipnog mehanizma.
Takvi rezultati su prikazani na sl. 8.103, dok su slikom 8.104 prikazani protoci pri
prethodnim režimima.
Slika 8.103-Realizovana snaga prilikom simulacije prehranjivanog motora sa varijabilnim

kretanjme klipa
Slika 8.104-Protok radne smeše kroz motor
Potrebno je napomenuti da se prilikom simuliranja rada motora sa turbo punjačem morali

ponovo definisati svi relevantni parametri. Pre svega zbog većeg pritiska na početku takta
sabijanja motor je tokom spregnutog rada sa turbinom morao da radi sa manjim stepenom
sabijanja zbog opasnosti od detonacije. Isto tako u vrlo maloj meri su uspostavljeni novi
237
vremenski intervali skoka varnice kao i njihova sinhronizacija sa klipnim mehanizmom

tokom promene broja obrtaja i opterećenja. Takva analiza je identična sa prethodno opisanom
za atmosferski model motora i ovim tekstom neće biti prezentovana. Kretanje ventila tokom
rada motora sa turbo punjačem je identično sa kretanjem ventila kod atmosferskog motora iz
razloga što je namerno sporvedena analiza koja ima za cilj da pruži mogućnosti adaptivnog
isključivanja ili uključivanja turbokompresora tokom rada motora. Takav rad motora je
ilustrativno prikazan na slici 8.106. Praktično sa turbokompresorom je značajno povećan
protok radne materije kroz motor, rezultati protoka koji su dobijeni simulacijom modela
motora sa turbinom varijabilne geometrije se mogu videti sa sl. 8.105. Interesantno je uočiti
da postoji veoma mnogo različitih ražima sa konstantnim protokom u zavisnosti od izabranog
broja obrtaja i hoda klipa. Ovakvi režimi konstantnih protoka utiču i na održavanje približno
konstantnog broja obrtaja turbinskog a time i kompresorskog kola, na taj način se kod
prehranjivanja ovakvog motora dolazi do relativno lakog održanja pritiska prehranjivanja u
željenim granicama.
Slika 8.105-Protok vazduha kroz motor usled prehranjivanja
Slika 8.106-Načelan oblik rada motora usled aktivacije i deaktivacije turbokompresora

238
Jedna od prednosti opisanog koncepta svakako može da se ogleda u činjenici da ovakav

motor može ali i ne mora da koristi turbo punjač iako ga na primer poseduje u svojoj
konstrukciji. Praktično to znači da ECU motora može da bude tako progrmiran da koristi
turbopunjač samo onda kada za to postoje opravdani razlozi, a to je pre svega opterećenje
koje je navedeno na sl. 8.106. Poznato je i takoĎe dokazano u ovom radu da sa povećanjem
pritiska na početku takta sabijanja utiče na povećanje temperature na kraju takta sabijanja i
time utiče na raniju pojavu detonatnog sagorevanja smeše. Zbog toga je neophodo smanjiti
geometrijski stepen sabijanja što utiče na degradaciju efikasnoti. Iz tog raloga se može
izvesti takvo upravljanje motorom da se omogući rad sa turbopunjačem samo onda kada je
potrebna velika izlazna snaga [91]. Dok se za male izlazne snage motoru može povećati
stepen sabijanja i time omogućiti ekonomičniji rad. TakoĎe opisan koncept ne poseduje
preklop ventila koji kod klasičnih motora odgovara režimima kada se vrši prehranjivanje dok
je za atmosferske motore eliminacija preklopa ventila nepoželjna, drugim rečima opisana
sinhronizacija kinematike razvodnog mehanizma i klipnog mehanizma odgovara podjednako
i prehranjivanom i atmosferskom režimu. Konačno mogu da se vide rezultati analize
dobijanja masksimalne efikasnosti i snage motora usled korišćenja turbine promenljive
geometrije u funkciji broja obrtaja. Takvi rezultati su prikazani na slikama 8.107 i 8.108.
Uočava se znatno veća snaga i neznatno niža efikasnost nego što je to slučaj sa atmosferskim
motorom. Treba napomenuti da se pri ovim simulacijama težilo režimima pri maksimalnoj
efikasnosti stoga su dobijene nešto manje izlazne snage u odnosu na rezultate maksimalne
snage na sl. 8.103.
Slika 8.107-Tok efikasnosti usled rada motora sa turbinom varijabilne geometrije
Slika 8.108-Tok snage usled rada motora sa turbinom varijabilne geometrije

239
8.5 Korišdenje alternativnih goriva
Tečni naftni gas (liquefied petroleum gas – LPG) danas predstavlja najčešće korišćeno
alternativno gorivo za oto motore [193]. Jedna od glavnih karakteristika ovog goriva je veći
oktanski broj, upravo ova karakteristika utiče na stepen ekonomičnosti radnog ciklusa
motora. Motori pogonjeni TNG-om mogu da ostvare veći stepen sabijanja iz čega zapravo
proizilazi veća efikasnost. MeĎutim motorna vozila koja koriste TNG kao alternativno gorivo
ne mogu da iskoriste ovu prednost goriva. Teorijska efikasnost ciklusa gde kao gorivo
sagoreva smeša TNG-a i vazduha se nalazi iznad bezolovnog goriva ali ispod dizela. Pri
atmosferskom pritisku i temperaturi ovo gorivo je u gasovitom stanju, tako da je za njegovo
skladištenje potreban ili visoki pritisak ili niska temperatura. Kako je nisku temperaturu
potrebno održavati dodatnim izvorima energije, najlakše je mešavinu propana i butana držati
pod odreĎenim pritiskom u propisno izvedenom rezervoaru [194]. TNG rezervoari mogu biti
napunjeni do 80% sa tečnom fazom, dok je ostali prostor rezervisan za ekspanziju goriva
[193,194].Atmosferski motori sa spoljašnjim formiranjem smeše pokazuju redukciju srednjeg
indikatorskog pritiska pi što naravno ima uticaja na smanjenje i srednjeg efektivnog pritiska
pe u poreĎenju sa konvencionalnim gorivima. Ovo je posledica drugačijih karakteristika ova
dva goriva. Razlog toga leži u činjenici da gasovita goriva zauzimaju veću zapreminu od
tečnih, što doprinosi efektivnom umanjivanju mase usisanog vazduha u cilindar. Uzimajući u
obzir vrednosti volumetrijske i ukupne efikasnosti, odnos efektivnog pritiska pe za TNG i
obično gorivo se može uprošćeno napisati preko relacije (8.108).
pe / LPG

AT / PF  rair  rpf  H L / LPG  TBDC/ PF
 AT / LPG  rair  rLPG  H L / PF  TBDC/ LPG
(8.108)
pe / PF
Gde su :
pe- srednji efektivni pritisak radnog ciklusa
AT/PF = 14,5 [kg/kg] –teorijski potrebna masa vazduha za sagorevanje 1 [kg] benzina
AT/LPG =15,6 [kg/kg]- teorijski potreban masa vazduha za sagorevanje 1 [kg] TNG
rair = 287 [J/kgK] – gasna konstanta vazduha
rPF = 76 [J/kgK] – gasna konstanta isparenog goriva
rLPG =168 [J/kgK] – gasna konstanta isparenog TNG
HP/LF = 43,5 [MJ/kg]- donja toplotna moć goriva
HL/LPG = 46,1 [MJ/kg] – donja toplotna moć TNG
TBDC/PF = 335 [K] – temperatura u cilindru sa punjenjem goriva u UMT

T BDC/LPG = 350 [K] – temperatura u cilindru sa punjenjem LPG u UMT
Posle uvrštavanja vrednosti dobija se izraz (8.109):
pe / LPG
 0,925
pe / PF (8.109)
Kalkulacija je uraĎena za sistem kada TNG ulazi u usisni kolektor u gasovitom stanju, mnogo
bolja solucija je napajanje motora tečnim naftnim gasom koji ulazi u usisni kolektor u
tečnom stanju i prilikom isparavanja hladi vazduh oko sebe. Na taj način se omogućuje da
veća masa usisanog vazduha ispuni cilindar. Isparavanje tečnog naftnog gasa smanjuje
temperaturu na kraju takta usisavanja do oko 325 [K].
240
TBDC/ LPGinj  325K 

(8.110)
Kako je toplota isparavanja 360 [kJ/kg] pri T=20 [oC] dolazi do menjanja odnosa efektivnih
pritisaka definisano izrazom (8.111).
pe / LPG
 0,995
pe / PF (8.111)
Tako da se u ovom slučaju mogu ostvariti skoro iste performanse kao i kod sistema sa
pogonom na benzin. Ovakva ugradnja sa druge strane iziskuje naprednije projektovanje
brizgača tečnog TNG-a iz razloga velikog hlaĎenja i zamrzavanja usled naglog isparavanja
gasa. Treba uvek imati u vidu da su gubici snage usled korišćenja TNG-a kao alternativnog
goriva u praksi veći nego što se to očekuje klasičnim kalkulacijama.
Potpuno sagorevanje propana i butana rezultuje formiranju vodene pare i
ugljendioksida. Naravno u realnim uslovima, pri nesavršenom sagorevanju pored ovih
komponenti normalna pojava je i prisustvo NOx, CO i SOx komponenti kao i raznih drugih
jedinjenja. Prisustvo sumpor dioksida (SO2) u sagorelim gasovima je posledica prisustva
sumpora u tečnom ugljovodoniku gasa. Njihov kvalitet zavisi od porekla i procesa stvaranja
gasa. Regulative limitiraju prisustvo sumpora u granicama od 50, 100 i 200 [mg] po
kilogramu gasa, u zavisnosti od vrste. Pri stehiometrijskom sagorevanju gasa sa sumpornim
sadržajem u granicama od 200 [mg/kg] proces rezultuje koncentraciji SO2 od 16 [mg/m3].
Koncentracija azotovih oksida NOx predstavlja sumu NO i NO2. Azotovi oksidi se formiraju
na visokim temperaturama i pritiscima kao [to je i bilo spomenuto u prethodnom delu. Prvi
stupanj nastajanja NOx predstavlja formiranje NO uz prisustvo atmosferskog kiseonika ili
ozona zatim dolazi do oksidacije i nastajanje NO2. Koncentracija NOx zavisi prvenstveno od
režima rada i oblika komore za sagorevanje. Koncentracija ugljen monoksida u sagorelim
gasovima je isto tako diktirana radnim režimima i nekim konstrukcijskim detaljima kao i
vrednostima koeficijenta viška vazduha.
Uticaj korišćenja alternativnog TNG goriva umesto benzina na prirodnu okolinu je
detaljno analizirana u Holandskoj test stanici TNO (Road Vehicles Research Institute, Delft,
Holland [194]). Test je sproveden na vozilu marke FIAT tip Tempra iz 1995 godine. Motor
vozila je opremljen modernom kontrolom rada pri primarnom i alternativnom gorivu (multi-
point ubrizgavanja goriva, kontrola formiranja smeše, optimizacija vremena paljenja i
trokomponentni katalizator). Za oba goriva su sprovedena iscrpna merenja sa tri različita testa
(dva evropska i jedan test ujedinjenih amerčkih država). Prilikom analize rezultata u obzir su
uzete i koncentracije nekih opasnih jedinjenja koji ne predstavljaju stnadard u toku ispitivanja
vozila. Rezlutati koji su dobijeni dokazuju ekološku moć ispitivanog alternativnog goriva.
Nakon testiranja kroz tri različita testa srednja vrednost rezultata je prikazana sl. 8.109, gde je
za referentnu vrednost od 100% uzeta vrednost dobijena vožnjom vozila na primarno gorivo.
Pored standardnih kontaminanata kao što su (CO, HC, NOx, PM) emisije policikličnih
aromatičnih ugljovodonika (PAH), aromatičnih ugljovodonika iz grupe
benzena/toluena/ksilena (BTX), aldehida (ALD) emisije koje prouzrokuju smog i
asidifikaciju (SMOG, ACID) i emisija CO2, koje utiču na globalno zagrevanje su takoĎe bili
analizirani.
241
100%
80%
60% Petrol
40% LPG
20%
0%
X
X
ID
CO
G
PM
W
H
BT
O
PA
AL
AC
G
+N
SM
CH
T
LE
Slika 8.109- Komparacija emisije štetnih gasova kod vozila koje koriste benzin i TNG [194]
Prema tome korišćenje alternativnih goriva kao što je TNG povoljno utiče i na prirodnu
okolinu i na efikasnost motora. Jedan od nedostataka današnjih motora je njegova
nefleksibilnost u pogledu variranja stepena sabijanja i time omogućavanja iskorišćenja
potencijala ovog goriva. U ovom radu je takoĎe izvedena simulacija rada motora na TNG pri
čemu su se poredila dva režima, slučaj kada ne dolazi do variranja stepena sabijanja i slučaj
kada je to omogućeno u cilju zadovoljena rada motora na granici detonacije. Naravno, pored
samog varijabilnog stepena sabijanja kod simulacije radnih procesa motora koristio se i
prethodno opisan zakon kretanja klipa koji zadovoljava uslov mirovanja klipa u SMT, tako da
rezultati koji opisuju porast efikasnosti su proizvod ne samo variranja stepena sabijanja već i
povoljnijeg dovoĎenja toplote. Pre nego što se pristupi simuliranju rad motora sa bilo kojim
alternativnim gorivom potrebno je definisati osobine takvog goriva. U ovom radu se koristila
mešavina propana i butana u odnosu 35-65, iz tog razloga su morale biti formirane mape
goriva za različite parametre upravo za ovaj prethodni definisani odnos. Takvi dijagrami se
mogu kreirati u programu Ricardo/WAVE i samo će neki od njih biti prikazani u ovom radu,
pre svega dijagram specifične toplote goriva (sl. 8.110) i specifične entalpije (sl. 8.111).
Slika 8.110-Specifičan toplotni kapacitet za definisanu mešavinu propana i butana

242
Slika 8.111-Specifična entalpija za mešavinu propana i butana pri atmosferskom pritisku
Na slikama 8.112 i 8.113 prikazani su rezultati simulacije rada motora sa dva različita goriva.
Kao promenljive veličine uzete su broj obrtaja i stepen sabijanja, dok treća veličina na z osi
predstavlja frakciju sagorelog goriva posle pojave detonatnog sagorevanja.
Slika 8.112- Dijagram frakcije sagorelog goriva posle pojave detonacije za bezolovni benzin
a) 3D prikaz granice detonatnog sagorevanja, b) 2D prikaz granice detonatnog sagorevanja
Slika 8.113-Dijagram frakcije sagorelog goriva posle pojave detonacije za TNG a) 3D

prikaz granice detonatnog sagorevanja, b) 2D prikaz granice detonatnog sagorevanja
Radi jasnijeg uočavanja vrednosti potrebnog stepena sabijanja koji će obezbediti rad motora
na granici detonacije dijagrami su predstavljeni i u ravanskoj formi (slike 8.112b) i 8.113b))
243
Slika 8.114- Poređenje snaga Slika 8.115- Poređenje efikasnosti
Krive snage i efikasnosti pri punom opterećenju su prikazane na sl. 8.114 i 8.115. Uočava se
degradiranje snage motora usled korišćenja TNG kao pogonskog goriva, dok se na sl. 8.115
primećuje porast efikasnosti prilikom korišćenja ovog alternativnog goriva.U prethodnom
delu su bili dati rezultati poreĎenja rada motora na TNG i regularni benzin kod istog motora
koji ima sposobnost varijabilnog upravljanja stepenom sabijanja. Kao i što je očekivano kod
motora sa varijabionim stepenom sabijanja se mogu očekivati veći stepeni efikasnosti što je i
prikazano na sl. 8.115. MeĎutim iako sa većim stepenom sabijanja motori pogonji benzionom
pri radu na granici detonacije ipak mogu postići veće snage – sl. 8.114. Prikazana analiza je
važila za slučaj kada se kod istog motora težilo postizanje performansi na granici detonacije
kod primarnog i alternativnog goriva. Interesantno bi bilo analizirati kakav se unapreĎenje
stepena efikasnosti može postići prilikom rada motora varijabilnog keratanja klipa sa TNG i
rada konvencionalnog motora na TNG. U ovom radu je takva analiza izvedena za različite
režime , na sl. 8.116 prikazani su jedni od tih rezultata i kao što se može uočiti u ovom
slučaju je porast efikasnosti još intenzivniji. Kod klasičnih motora usled prelaska na rad sa
alternativnim TNG gorivom nedolazi do unapreĎenja efikasnosti iako za to postoje uslovi,
dok se kod motora koji ima mogućnost menjanja stepena sabijanja može povećati znatno
povećati efikasnost.
Slika 8.116-Poređenje efikasnosti usled korišćenja TNG-a kod dva različita koncepta
Konačno se može izneti zaključak da pored očekivanih prednosti usled promenljivog stepena
sabijanja koji omogućuje rad sa višim stepenom sabijanja tokom korišćenja alternativnih
goriva poput TNG-a i KPG-a, ovakav koncept može da posluži i prilikom realizacije
multiprocesnih režima. Odnosno da se stepen kompresije adaptira ne samo korišćenju
alterantivnioh goriva kao što je to bilo opisano već i da se motoru obezbedi mogućnost
korišćenja benzina i dizel goriva.
244
8.6 Zaključak
Kao zaključak se može izvesti da je simulacijom dokazano da kinematika

nekonvencionalnog klipnog mehanizma pozitivno utiče na unapreĎenje efikasnosti realnog
procesa u motorima. Pre svega što je ovakvo kretanje kklipa omogućilo sagorevanje pri
konstantnoj zapremini, ova osobina unapreĎuje efikasnost pri svim režimima. Zatim je tu
mirovanje klipa u UMT koje je omogućilo bolje punjenje cilindra i manji pumpni rad pri
svim režimima. Mirovanje klipa u UMT
je takoĎe uticalo na potpunije širenje
radnog tela, gde su se ove prednosti
posebno osetile pri većim vrednostima
pritiska na kraju procesa širenja u cilindru
motora. Izbegavanje negativnog rada
usled mirovanja klipa u SMT je uticalo na
neznatno ali ipak dokazano unapreĎenje
efikasnosti. Sve navedene predonsti
opisanog mehanizma utiču na unapreĎenje
efikasnosti pri svim režimima, sa druge
strane tu su pojedine osobine novog
klipnog mehanizma koje doprinose
unapreĎenju efikasnosti ali u specijalnim
slučajevima. Takvi specijalni slučajevi su
uglavnom parcijalne karakteristike.
Slika 8.117-Poređenje ciklusa
Kada je reč o komparaciji ovakvog koncepta sa rezultatima teorijskih ciklusa kao i današnjih
relanih ciklusa poreĎenje je ilustrativno opisano na sl. 8.117. Danas postoje publikacije na
temu dovoĎenja toplote pri približno konstantnim zapremina, tako su veoma iscrpne analize
za slučaj dovoĎenja toplote kod kvazi-konstante zapremine izvedene u radu [196] pri čemu se
ipak veće površine PV dijagrama dobijaju za slučaj striktnog mirovanja klipa u SMT. Može
se reći da je varijabilan stepen kompresije osobina mehanizma koja na punom opterećenju
igra malu ulogu, jer ne dolazi do znatnog povećanja stepena sabijanja pri takvim režimima.
MeĎutim prelaskom na parcijalna opterećenja motori koji imaju mogućnost menjanja tj. u
ovom slučaju povećanja stepena sabijanja na taj način unapreĎuju efikasnost motora. Stoga
ova osobina predstavljenog klipnog mehanizma ima uticaj na unapreĎenje efikasnost ali pri
nekim režimima, na punom opterećenju i pri malim brojevima obrtaja ona nema toliki uticaj
kao prethodno spomenute karakteristike.
Slika 8.118-Raspodela gubitaka u realnom motoru [73]

245
Sa povećanjem srednjeg efektivnog pritiska dolazi do povećanja efikasnoti kao što je

ilustrovano na sl.8.118. MeĎutim ovde je važno obratiti pažnju na sve uticaje tokom porasta
srednjeg efektivnog pritiska. Pri veoma velikim vrednostima stepena kompresije usled
opasnosti od detonatnog sagorevanja mora se pribeći smanjenju ugla predpaljenja i porasta
distance stavrnog toka oslobaĎanja toplote od optimalnog što utiče na povećanje gubitaka.
TakoĎe sa povećanjem stepena sabijanja dolazi do povećanja maksimalne temperature
dovoĎenja toplote što utiče na povećanje gubitaka toplote preko zidova komore za
sagorevanje. Pored ovih navedenih uticaja bitno je spoemunti i gubitke usled nehermetičnosti
(blow-by) cilindra motora. Svi navedeni gubici jednoznačno pokazuju da se sa porastom
stepena sabijanja može unaprediti efikasnoti samo do jednog odreĎenog nivoa posle koga kod
realnih motora dolazi polako do degradiranja korisnosti što utiče na samu svrhishodnost
daljeg podizanja stepena sabijanja. Isto tako varijabilna radna zapremina predstavlja prednost
koja može da posluži u cilju smanjenja izlazne snage motora ali ne na račun klasičnog
prigušenja motora nego prelaskom na manju radnu zapreminu. Opet i ova osobina se može
deklarisati kao prednost ali samo pri potrebi za realizacijom malih snaga, ili eventualno u
cilju formiranja izlaznih karakteristika konstantnih snaga. Generalno gledano motori SUS kao
izvor snage u transportu skoro uvek rade na parcijalnim opterećenjima, pogotovo u urabnim
sredinama gde je reč o veoma malim snagama koje isporučuju motori. Tako da se može
napraviti neka opšta slika uticaja ovih osobina klipnog mehanizma na sveukupnu efikasnost
motora-sl. 8.119.
Slika 8.119-Ilustracija sumiranja svih uticaja nekonvencionalnog klipnog mehanizma
Pored ovih prednost ne treba zaboraviti da varijabilna stepen sabijanja igra veliku ulogu i kod
primene različitih vrsta goriva. Na taj način se uz adekvatnu kontrolu radnog procesa u
motoru može izvesti visoko efikasan rad motora na granici detonacije. Usled primene nekog
drugog primarnog ili alternativnog goriva motor uvek može da pruži maksimalnu moguću
snagu i efikasnost povećavajući stepen sabijanja do dozvoljenih granica. U daljem tekstu će
akcenat biti stavljen na pogonske karakteristike i mogućnosti motornog vozila prilikom
korišćenja motora varijabilnog kretanja klipa kao izvora snage i kretanja.
246
Pogonske karakteristike
XI POGONSKE KARAKTERISTIKE
prethodnim poglavljima nastojalo se da se opiše osnovna kinematika, oblik i
U mehanizma motor SUS sa varijbilnim kretanjem klipa, kao i uticaj svih osobina na
efikasnost konverzije hemijske energije goriva u mehanički rad. Opšte je poznato da
se današnji motor koristi na veoma širokom polju primenjene tehnike. Njegovo korišćenje je
uslovljeno pre svega poznavanjem njegovih karakteristika i osobina. Pored poznavanja
osobenosti i mogućnosti samih motora SUS, neophodno je poznavanje prirode opterećenja sa
kojima radi motor. Kako danas postoji veoma mnogo polja na kojima se ovakvi izvori snage
koriste isto tako postoji veoma mnogo načina primene odnosno načina na koji se koristi snaga
motora. Zavisnost opterećenja radnih mašina sa kojima je spregnut motor SUS su različitog
karaktera. U nekim slučajevima teško da se može i govoriti o radnim mašinama (propeleri
avionskih motora, elise brodova, ventilatori i sl.) kod ovakvih slučajeva otpor je diktiran
inertnosti radnog fliuda u kome radi propeler. Sobzirom da je u ovom radu reč o motorima
koji se koriste za pogon motornih vozila sa akcentom na automobile u ovom radu će se
analizirati samo takvi slučajevi.
9.1 Izlazne karakteristike
Pod pogonskim karakteristikama motora podrazumevaju se u širem smislu svi

parametri koje motor razvija pri svom radu na odreĎenom režimu. Osnovne pogonske
karakteristike motora važne za njegovu eksploataciju, predstavljaju zavisnost efektivne snage
Pe, obrtnog momenta M, časovne potrošnje gorivaGh i specifične efektivne potrošnje goriva
ge od režima rada motora. Neke od ovih karakteristika su vec ranije bile analizirane, dok ce se
u ovom delu autor uglavnom baviti analizom obrtnog momenta priloženog koncepta. Treba
napomenuti da se pod režimom rada motora u klasičnom smislu podrazumeva broja obrtaja
kolenastog vratila i položaj regulacionog organa kojim se reguliše snaga motora. Kod dizel
motora regulacioni organ je element u pumpi visokog pritiska kojim se definiše količina
ubrizganog goriva, dok kod oto motora tu ulogu ima leptir koji definiše, u zavisnosti od
njegovog otklona, količinu sveže smeše. U ovom radu analiza će biti sprovedena za motor
varijabilnog kretanja klipa, pa će iz tog razloga postojati dve vrste parcijalnih opterećenja.
Prvi vrsta parcijalnih opterećenja se realizuje usled prelaska motora na rad manjih radnih
zapremina, dok su za drugu vrste rezervisane karakteristike koje se dobijaju usled klasičnog
pritvaranja regulacionog organa. Isto tako klasičan pojam broj obrtaja je kod opisanog
koncepta relativan pojam, stoga će se on uzeti samo uslovno dok će njegovo značenje imati
preko broja ciklusa u motoru čime se na neki način povlači analogoja sa klasičnim motorima.
Pored motora SUS u praksi se najčešće koriste i elektromotori kao elementi pogonskih
sistema. Poslednja decenija razvoja automobilskog pogona obeležena je u duhu hibridnog
pogona gde su u više navrata upravo osobine elektropogona stavljane u prvi plan. Iz tog
razloga u daljem tekstu će biti dato kratko poreĎenje pogona motora SUS sa elektromotonim
pogonima. Nedostaci motora SUS u odnosu na elektromotore su pre svega nemogućnost
samostalnog starta (motor SUS ne startuje sam, već uz pomoć najčešće elektromotora
jednosmerne struje, to su uglavnom komutatorski motori visokog obrtnog momenta i malog
broja obrtaja). Zatim nemogućnost startovanja pod opterećenjem (motor SUS ne startuje pod
opterećenjem, već je potreban ureĎaj koji će mu omogućiti rasterećeno startovanje, to su
uglavnom razne vrste spojnica). Svakako da je brža pripremljenost za rad osobenost koja ide
u korist elektromotornog pogona kao i nemogućnost učestalog startovanja. Treba spomenuti i
nemogućnost rada u oba smera – sem retkih izuzetaka (motor SUS radi samo u jednom smeru
247
, pa je potrebna naknadna promena smera kretanja prenosnikom snage) [197]. Pored

navedenih mogu se spomenuti još i uži opseg snaga za koje motor SUS radi, niži stepen
iskorišćenja u stacionarnim uslovima, teža automatizacija sistema upravljanja motora SUS,
veće ugrožavanje prirodne okoline po pitanju buke, zagaĎivanja atmosfere, ispuštanja
istrošenih pomoćnih materija kao i nemirniji rad uz veliku neravnomernost brzine. Kada je reč
o nekim konstruktivnim faktorima motori SUS poseduju veće mase i gabarite po jedinici
snage, komplikovaniji sistemi pomoćne opreme, komplikovanje i skuplje održavanje i kao
veoma važnu stavku veću cenu po jedinici snage. Može se postaviti pitanje u čemu je onda
motor SUS bolji u odnosu na elektormotor i odakle njegova dominacija motornim vozilima
ako poseduje toliko mnogo nedostataka. Zapravo elektromotori nemaju veliki broj
nedostataka u odnosu na motor SUS, neki od njih su svakako zavisnost EM od raspoloživosti
električne energije na lokaciji rada ,što sa sobom povlači potrebu za neprekidnom vezom
napojnim kablovima ili šinskim razvodom do mesta priključenja na izvor električne energije.
Što kod transportnih sredstava veoma ograničava opseg njihovog kretanja, ili postojanja
hemijskih akumulatora energije “baterija” na samoj mašini, što na današnjem tehničkom
nivou takoĎe veoma ograničava opseg kretanja vozila. Zatim izvor snage kod motora SUS je
neobnovljiv izvor energije sa tendencijama prelaza ka obnovljivim, za razliku od
elektropogona koji rade sa neobnovljivim izvorima.
Svakako evidentan je veći broj prednosti elektropogona u odnosu na motore SUS, ipak
opisane prednosti motora SUS su u nekim slučajevima esencijalne pa su iz tog razloga
nezamenljivi u pojedinim područjima primene. Iako postoje različite karakteristike i motora
SUS i elektropogona, neki okvirni oblik tih karakteristika prikazan je na sl. 9.1.
Slika 9.1- Pogonske karakteristike a) elektromotora, b) motora SUS [197]
Slika 9.2- Poređenje mapa efikasnosti elektromotora i motora SUS
248
TakoĎe se pojedine razlike igledaju i u samom izalznim karakteristikama. Sasvim je izvesna

veća efikasnost elektromotora u odnosu na motor SUS, što se može i videti sa školjkastog
dijagrama na sl. 9.2. Pored efikasnosti elektromotor nudi i mnogo pogodniju promenu
obrtnog momenta, odnosno realizaciju konstantne snage duž većeg opsega broja obrtaja.
MeĎutim elektro motor kao pogon za motorna vozila je ograničen odreĎenim barijerama za
njegovu širu i komfornu eksploataciju, ilustrativno prikazano tabelom 9.1.
Tabela 9.1-Komparacija vozila na elektro i klasičan pogon [198]
Vozilo na elektro pogon Klasično motorno vozilo
Bez emisije štetnih gasova Zagađuje prirodnu okolinu
Proizvodnja (utility company) Naftna industrija
Mala autonomija (oko 150 km) Velika autonomija (preko 500 km)
Potrebno veliko vreme punjenja Brzo punjenje (minuti)

(časovi)
Mala cena pređenog kilometra € €€€€€€ Visoka cena pređenog kilometra
Ne treba zaboraviti ni činjenicu da takvi motori ipak koriste energiju za čije je stvaranje već
utrošena izvesna energija, ali o tome u ovom radu neće biti reči. TakoĎe elektro vozilo
konzumira manje energije u oblastima manjih brzina usled male efikasnosti motora na
parcijalnim karakteristikama.
Slika 9.3-Poređenje angažovanja energije za pogon različitih motornih vozila
249
U toku eksploatacije snaga motora stalno se menja, shodno zahtevima priključenog potrošača.
Bez obzira što je broj korisnika motorske snage vrlo veliki, po načinu na koji se menja snaga
postoje tri glavne grupe:
- U uslovima pogona motornog vozila, zavisno od otpora kretanja, koji zavisi od

brzine kretanja vozila, konfiguracije terena, stanja puta i sl. U tom slučaju biće
korišćeno čitavo područje snaga koje leži izmeĎu krive pune snage, apscisne ose i
minimalnog i maksimalnog broja obrtaja.
- U uslovima stacioniranog i agregatnog pogona opterećenje se menja od 0 do
maksimalnog pri približno konstantnom broju obrtaja, koji se pomoću regulatora
broja obrtaja održava u željenim granicama. Upravo u ovakvim uslovima rade
motori za pogon elektrogeneratora kao i motori za pogon mašina i ureĎaja koji u
eksploataciji, nezavisno od opterećenja, moraju raditi sa konstantnim brojem
obrtaja.
- Pogon ureĎaja koji poseduju elisu i propeler karakteriše zakon gde se snaga menja
u funkciji kubne parabole. Pošto ovakvu promenu snage uslovljava elisa, ova
kriva se naziva elisna (propelerska) karakteristika.
Slika 9.4- Prikaz mogućih načina korišćenja motora u eksploataciji
Na sl. 9.4 dat je prikaz ova tri slučaja eksploatacije motora SUS. Kao što se vidi na
slici je prikazana kriva pune snage, propelerna kriva i kriva dejstva regulatora broja obrtaja.
Stacionirana radna stanja brodskog motora, leže na propelernoj krivoj, stacioniranog motora
na krivoj dejstva regulatora a kod motora za pogon motornih vozila na celoj šrafiranoj oblasti.
U slučaju brodskog, stacioniranog i lokomotivskog pogona zahteva se da motor
omogući preopterećenja za 10-15%. Zbog toga se nominalna tačka usvaja ispod krive pune
snage. Preopterećenje brodskog motora postiže se pri broju obrtaja većem od nnom, dok kod
stacioniranog motora preopterećenje dovodi do pada broja obrtaja ispod nominalnog. Kod
vozilskih motora nominalna snaga obično leži na eksploatacionoj krivoj pune snage. Ovo je
omogućeno time što se ova snaga koristi povremeno i relativno kratkotrajno.Traktorski
motori mogu u eksploataciji biti često podvrgnuti dugotrajnom radu pod punim opterećenjem,
usled čega se nominalna tačka usvaja na nižem nivou opterećenja nego kod odgovarajućeg
motora za pogon motornog vozila. Iz prethodne analize se zaključuje da se motor u
eksploatacije ne koristi samo pri režimu koji odgovara nominalnim karakteristikama, već se
radni režim menja na neki od ukazanih načina. Da bi se dobili podaci o tome kako se pojedini
parametri motora menjaju pri promeni režima rada, pristupa se eksperimmentalnom
odreĎivanju najvažnijih pogonskih veličina motora. Pri tome se režimi opterećenja menjaju
250
na sličan način kako će to biti pri korišćenju motora, ali se merenja vrše na ustaljenim
režimima rada. Postoje tri glavne grupe karakteristika: brzinske, propelerne i karakteristike
opterećenja.
Pod brzinskim karakteristikama podrazumeva se grafički prikaz promene pojedinih
parametara motora u zavisnosti od promene broja obrtaja. Jedan od osnovnih grafičkih
karakteristika motora jeste kriva zavisnosti njegove efektivne snage od broja obrtaja. Ove
krive pružaju se u domenu od minimalnog broja obrtaja, pri kome motor još uvek može
sigurno da radi bez gašenja, odnosno da daje dovoljno snage za savlaĎivanje unutrašnjih
otpora, do maksimalnog broja obrtaja, koji je ograničen veličinom inercijalnih sila, termičkim
opterećenjem kritičnih delova motora, kvalitetom odvijanja radnih procesa i sl. Pri
odreĎivanju promene snage u funkciji broja obrtaja, što se inače vrši ispitivanjem motora na
probnom stolu, odreĎuju se i ostale motorske veličine. Najvažnije brzinske karakteristike
motora su kriva efektivne snage i kriva obrtnog momenta . Iako se kriva snage odreĎuje
eksperimentalno, načelan tok promene snage u funkciji broja obrtaja može se ustanoviti i
analitički. Analitičko razmatranje je od posebnog značaja pri objašnjenju tendencije promene
snage odnosno pri uporeĎivanju toka ovih krivih kod oto i dizel motora.Polazeći od izraza za
snagu :
p V  n
Pe ( KS )  e hu  k1,  pe  n
225   (9.1)
V
gde je koeficijent k1,  hu odnosno za izraz u [kW]:
225  
p V  n
Pe (kW )  e hu  k1,,  pe  n (9.2)
300  
V
gde je koeficijent k1, ,  hu tj. uopšteno sledi:
300  
Pe  k1  pe  n
(9.3)
Kada bi se srednji efektivni pritisak pri fiksnom položaju regulacione poluge ostao
konstantan pri promeni broja obrtaja, moglo bi se staviti: k1  pe  k 2 pa izraz za snagu postaje
Pe  k 2  n .Znači da bi se u tom slučaju pri promeni broja obrtaja snaga menjala po zakonu
prave linije sl. 9.5. Koristeći izraze za efektivnu snagu dolazi se do zaključka da je obrtni
moment proporcionalan srednjem efektivnom pritisku.
Pe  k1  pe  n  k ,  M  n  M  k1 k ,  k3  pe
(9.4)
Slika 9.5- Načelan tok promene snaga i obrtnog momenta u funkciji broja obrtaja
251
MeĎutim ova konstatacija važi samo za slučaj klasičnih motora. Klasičnih u smsilu
konstantne radne. Za slučaj promenljive radne zapremine ne može da se govori o zavisnosti
srednjeg efektivnog pritiska i obrtnog momenta, jer motor za isti srednji efektivni pritisak
može da generiše obrtni moment širokog opsega. Pod pretpostavkom da je pri promeni broja
obrtaja srednji efektivni pritisak konstantan, i obrtni moment motora bio bi pri tome
konstantan. MeĎutim u realnim motorima SUS srednji efektivni pritisak se menja pri promeni
broja obrtaja pa se i snaga i obrtni moment motora menja po odgovarajućim krivim linijama.
Intenzitet povijanja tih krivih zavisi od intenziteta opadanja srednjeg efektivnog pritiska. Ako
je regulacioni organ postavljen u položaj koji odgovara punom opterećenju (pun otvor leptira
odnosno puna doza ubrizganog goriva) onda se govori o krivoj pune snage i o krivoj punog
momenta motora. Ako se regulacioni organ postavi u položaj manjeg opterećenja dobiće se
kriva parcijalne snage odnosno parcijalnog obrtnog momenta.
Slika 9.6-Načelan tok promene efektivnog Slika 9.7- Načelan tok promene efektivne
pritiska oto i dizel motora snage i momenta oto i dizel motora
Na slikama 9.6 i 9.7 prikazane su opšte promene efektivnog pritiska, efektivne snage i
obrtnog momenta kod oto i dizel motora. Uočava se da kod dizel motora kriva nije tako
povijena kao kod oto motora. Razlog toga je što karburatorski motori poseduju leptir koji pri
većim obrtajima smanjuje koeficijent punjenja, smanjenjem ovog koeficijenta utiče i na
smanjenje srednjeg efektivnog pritiska. Na dijagramu sa sl. 9.7 je samo načelno dato da oba
motora imaju maksimalni vrednosti u istim tačkama, kako je poznato dizel motor postiže
manje vrednosti srednjeg efektivnog pritiska nego odgovarajući oto motor (uglavnom zbog
toga što radi sa većim koeficijentom viška vazduha). Motor SUS uglavnom radi u
promenljivim režimima, i to u širokom dijapazonu broja obrtaja i opterećenja. Granice
promene broja obrtaja i opterećenja odreĎuju se uslovima rada motor i uslovima rada radne
mašine. Uslovi rada motora i radne mašine mogu biti ograničeni raznim faktorima:
 toplotnim i mehaničkim optrećenjima u motoru

 uslovima izvoĎenja radnog ciklusa
 usaglašenosti rada motora klipnog dela mehanizma sa pojedinim
podsistemima motora
 brojem obrtaja kolenastog vratila motora i vratila radne mašine
MeĎutim kod motora promenljive radne zapremine dolaziće do drugačije promene srednjeg
efektivnog pritiska pri različitim odnosima S/D, ilustrativno opisano na sl. 9.8. Srednji
efektivni pritisak predstavlja kako je poznato fiktivnu vrednost koja zavisi od više faktora, pre
svega srednjeg indikatorskog pritiska, zatim pumpnih gubitaka i gubitaka usled frikcije. Svi
ovi uticaji su prikzanai za jedan odreĎen hod klipa na slici 9.9.
252
Slika 9.8-Srednji efektivni pritisak u funkciji broja obrtaja i hoda klipa

Kod standardnih motora se može povući analogija izmeĎu srednjeg efektivnog pritiska i
obrtnog momenta, zato što je reč o istim posmatranim zapreminama. Kod motora varijabilne
radne zapremine, bilo diskretnog ili kontinualnog tipa se ne može govoriti o ovakvom vidu
proporcionalnosti. Što se i može videti analiziranjem dijagrama na sl. 9.8, kao što se uočava
najveće vrednosti se dobijaju za vrlo visoke vrednosti broja obrtaja pri kome egzistiraju i
visoke vrednosti stepena sabijanja. Dok se pri takvim režimima ostvarju iste snage kao i pri
manjim brojevima obrtaja a većim hodovima klipa, što praktično znači da je došlo da pada
obrtnog momenta. Praktično znači da se kod motora promenljive radne zapremine pri
konstantnom srednjem efektivnom pritisku usled promene hoda klipa menja i obrtni moment
motora, što će se videti kasnije na analiziranim dijagramima.
Slika 9.9-Raspodela gubitaka i vrednosti srednjeg efektivnog pritiska (BMEP) pri hodu klipa
od 97.6
253
Na svakom broju obrtaja snaga motora i obrtni moment će se menjati od nulte vrednosti do
maksimalne vrednosti kao što je prikazano na sl. 9.10.
Slika 9.10-Granice rada motora sa fiksnom i promenljivom radnom zapreminom
Kod opisanog koncepta se polje rada sastoji praktično iz dve oblasti. Prva oblast je
rezervisana za sve one karakteristike koje se mogu dobiti usled promenljive radne zapremine
dok se u rad motora u drugoj oblasti ostvaruje usled prigušenja regulacionom organom. Na taj
način se proširuje i unapreĎuje polje rada motora. Za korisno je napomenuti da opisana slika
samo načelno definiše polje rada motora i važi za neke uske granice promenljive radne
zapremine. Kao što je bilo opisano u rezultatima ovog rada, izlazne karakteristike itekako
zavise od trenutnog odnosa hoda i prečnika klipa (S/D) i pri jako velikim odnosima
maksimalna snaga se realizuje na mnogo manjim brojevima obrtaja nego pri suviše malim
odnosima, tako da bi se u tom slučaju morao konstruisati drugačiji dijagrama oblasti rada
motora, ipak na sl. 9.10 prikazan je samo opšti tok za slučaj nekih minimalnih promena radne
zapremine. Bez obzira na oblast regulacija kod motora promenljive radne zapremine se
odvija po principu usisavanja manje količine radne smeše pa time i ubrizgavanja manje
količine koriva, to što se na nekim režimima smanjivanje ove količine postiže usled manjeg
hoda a na nekim usled prigušenja na regulacionom organu ne menja činjenicu da se i kod
motora promenljive radne zapremine regulacija opterećenja vrši kvantitativnim putem. Kod
opisanog kretanja klipa dolaziće i do drugačijeg toka obrtnog momenta (sl.9.11) koji se može
predstaviti složenom površinom za slučaj različitih brojeva obrtaja i konstantnog odnosa S/D.
Slika 9.11-Promena obrtnog momenta po jednom ciklusu za slučaj promenljivog brja obrtaja
254
Da bi se dobio jasniji uvid u razlike promene obrtnog momenta kod klasične i

nekonvencionalne promene zapremine prikazan je na sl dd.
Slika 9.12-Poređenje toka obrtnog momenta kod konvencionalne i nekonvencionalne

konstrukcije
Sa sl. 9.12 se uočava da je tok obrtnog momenta relativno sličan, sobzirom na prirodu
kretanja i klipa tj. promene zapremine odreĎena sličnost se svakako i očekivala. MeĎutim kod
klasičnog koncepta usled stalnog kretanja klipa ne dolazi do konstantne vrednost obrtnog
momenta nego do stalne promene njegove vrednosti. Usled mirovanja klipa u SMT ili UMT
ne dolazi do generisanj obrtnog momenta na zamajacu, što se i može videti sa sl. 9.12. U
nekim idealnim uslovima obrtni moment motora koji poseduje zastoj u SMT bi imao bi imao
vrednost jednaku nultoj vrednosti, meĎutim kako je reč o relanom motoru obrtni moment
neće biti jednak nuli tokom mirovanja klipa u SMT već nešto ispod te vrednosti, tj. biće
negativan. Razlog negativne vrednoti se krije u mehaničkim gubicima motora, to praktično
znači da konstantne vrednosti obrtnog momenta sa sl. 9.12 za slučaj kretanja klipa kod
nekonvencionalne konstrukcije leži tik ispod nule, ipak te vrednosti nisu velike pa se sa istog
dijagrama to ne može lako uočiti. Pored razlika tokom mirovanja klipa u SMT i UMT, mogu
da se uoče i razlike tokom kompresije gde je evidentno da zbog prirode kretanja klipa kod
modifikovanog koncepta dolazi do ranije i brže kompresije. Isto tako tokom širenja početni
obrtni moment je veći usled uspostavljenog većeg pritiska tokom sagorevanja pri konstantnoj
zapremini.
IzmeĎu režima rada motora sa maksimalnim i minimalnim dovodom goriva leže kriva
parcijalnih optrećenja prikazane na sl. 9.13 a) i 9.13 b). Na sl. 9.13 prikazan je dijagram
promene brzinske karakteristike oto a) i dizel b) motora. Pri čemu su definisane: 1- kriva
pune snage, 2– kriva parcijalne snage, 1‟- kriva obrtnog momenta pri punom opterećenju, 2‟-
kriva obrtnog momenta pri parcijalnom opterećenju, 3- kriva snage pod dejstvom regulatora,
3‟- kriva promene obrtnog momenta pod dejstvom regulatora broja obrtaja. UporeĎujući ova
dva dijagrama uočava se da krive snage kod oto motara pri povećanju broja obrtaja naglo
povijaju, tako da čak i pri punom otvoru leptira kriva snage preseca apscisnu osu pri broju
obrtaja koji je za oko 30 -50% veći od nominalnog broja obrtaja. Kod motora promenljive
radne zapremine usled prelaska na parcijalna opterećenja prve vrste (promena zapremine)
takav scenario se ne može očekivati, naprotiv usled smanjenja zapremine može doći do
održanja konstantne vrednosti srednjeg efektivnog pritiska i do očuvanja konstantne snage.
255
Slika 9.13- Dijagrami promene brzinskih karakteristika a) oto i b) dizel motora
Na mestu gde kriva efektivne snage preseca apscisnu osu efektivna snaga je jednaka nuli a
celokupna indicirana snaga, koja je zbog opadanja koeficijenta punjenja jako umanjena, ide
na pokrivanje mehaničkih gubitaka. Upravo zbog ovakve karakteristike oto motora se mogu
koristiti i bez regulatora izuzev za slučaje kada se od motora očekuja da zbog prirode gonjene
mašine drži neki konstantan broj obrtaja ili ukoliko bi pri radu dolazilo da čestih promena
optrećenja. Jedan takav primer je njihanje broda, pri čemu na brodskoj elisi može doći do
opadanje otpora usled izlaska elise iz vode. Uporedjenjem toka brzinskih karakteristika oto i
dizel motora uočavaju se znatne razlike. Maksimum krivulja snage kod oto motora pomeraju
se pri smanjenju opterećenja ka koordinatnom početku, što je posledica uticaja položaja
leptira na složene gasodinamičke procese u zoni leptira. Karakteristična je i velika razlika u
toku obrtnog momenta. Kod oto motora povijanje krivih je sve izraženija što je pritvaranje
leptira veće. Kod dizel motora ove krive su veoma malo povijene, i pri punom ili parcijalnom
opterećenju skoro ekvidistantne. Treba takoĎe uočiti da krive snage pa i krive momenta trpe
manje promene u zoni manjih brojeva obrtaja, odnosno u toj zoni su krive snage približnije
odgovarajućoj tangenti iz koordinatnog početka a krive momenta približnije odgovarajućoj
horizontalnoj pravoj. Razlikuju se dva osnovna režima rada motora kada se on nalazi u sprezi
sa radnom mašinom-ustaljeni i neustaljeni režim. Na sl. 9.14 prikazano je kako se kombinuje
karakteristika otpora sa motorom. U ovom slučaju je ospoljašnji otpor zapravo otpor kretanja
vozila u raznim situacijama.
Slika 9.14-a) pogonske karakteristike motora u vozilu pri raznim uslovima vožnje i
opterećenjima motora SUS i b) uspostavljanje novog radnog režima
Na sl. 9.14 prikazani su različiti uslovi puta sa krivama 1,2,3 i 4 kao i pojedina parcijalna
opterećenja motora SUS.U konkretnom slučaju ustaljeni režim rada motora odreĎuje se
256
parametrima presečne tačke krivih (tačkom a). Ako se promene uslovi rada radne mašine
(automobil naiĎe na drugu podlogu) dolazi do promene spoljašnjih otpora (umanjenja) i
uspostavljanja nove zavisnosti snage mašine od broja obrtaja (na primer kriva 3). Ranije
uspostavljen bilans snage motora i otpora (Pe i Pr) se narušava – pojavljuje se višak snage
motora (ekvivalentan odsečku a-b). Usled pojave viška snage pogonskog agregata nad
snagom otpora, dolazi do uvećanja broja obrtaja i porasta kinetičke energije u ovom slučaju
vozila sve dotle dok se ne uspostavi novi bilans snage motora i otpora (tačka c na slici 9.15).
Novo uspostavljeni režim rada motora definiše se parametrima nove presečne tačke krivih
snage motora i otpora-tačkom c.
Slika 9.15- Povećanje broja obrtaja usled smanjenja otpora
Analogno opisanom ako se uslovi otpora motornog vozila promene tako da se

povećaju otpori kretanju (na primer kriva 1 sa sl. 9.14), tada se usled manjka snage motora u
odnosu na snagu otpora motornog vozila uspostavlja novi bilans snaga uz uzimanje broja
obrtaja. Novo uspostavljeni ustaljeni režim rada motora definiše se parametrima novonastale
presečne tačke krivih snage motora i otpora. TakoĎe treba npomenuti da promena režima rada
se analogno može analizirati i pri promeni položaja regulišućeg organa. U toku rada motora
pri izvesnom ustaljenom režimu opterećenja postoji dinamička ravnoteža izmeĎu obrtnog
momenta motora M i spoljenjeg otpora Mr. Reagovanje motora na promenu spoljnog otpora
zavisi od karaktera promene njegovog obrtnog momenta pri nepromenjenom položaju
regulacione poluge. Režim rada motora je utoliko stabilniji ukoliko izvesna trajna promena
spoljneg otpora izazove manju promenu brzinskog režima motora. Na sl. 9.16 prikazana je
procentualna promena obrtnog momenta oto motora pri procentualnom smanjenju broja
obrtaja. Tačka a odgovara maksimalnoj snazi motora.
Slika 9.16-Procentualna promena obrtnog momenta pri smanjenju broja obrtaja
257
9.2 Stabilnost rada motora

Predpostavimo da motor savlaĎuje spoljni otpor Mr koji je nezavistan od broja obrtaja
i da stacionirani režim odgovara tački 1, pri broju obrtaja n1. Pri eventualnom smanjenju broja
obrtaja spoljni otpor postaje veći od momenta motora, što izaziva sve veće opadanje broja
obrtaja i gašenja motora. Do gašenja dolazi i pri eventualnim povećanju spoljneg otpora. Ako
broj obrtaja postane veći od n1, moment motora postaje veći od otpora, što dovodi do daljeg
znatno većeg broja obrtaja, sve do stacioniranog radnog režima u tački 2 pri broju obrtaja n2.
Ovo ukazuje da je rad motora u području b-c odnosno u području ispod broja obrtaja koji
odgovara maksimalnom momentu, veoma nestabilan. Naprotiv, rad motora u području a-b je
stabilan, jer je poremećaj radnog režima praćen težnjom da se novi režim uspostavi u blizini
prethodnog. Ako je stacionirani rad postignut u tački 2, pri broju obrtaja n2, eventualno
povećanje broja obrtaja motora praćeno je opadanjem njegovog obrtnog momenta ispod
vrednosti spoljneg otpora pa će postojati težnja da se uspostavi prethodno stanje. Pri
eventualnom opadanju broja obrtaja i nepromenjenom spoljnom otporu, zahvaljujući višku
motornog momenta nad otpornim, motor bi težio da se ubrzava i da uspostavi prethodno
radno stanje. Sa gledišta eksploatacionih uslova pri pogonu motornih vozila i traktora
poželjno je da motor ima što šire područje stabilnih brojeva obrtaja, odnosno maksimalni
moment treba da leži pri što nižim brojevima obrtaja. Sem toga poželjno je da priraštaj
motornog momenta u području nPemax-nMmax bude što izrazitiji, jer to poboljšava dinamičke
karakteristike motora i vozila. Sada se može videti kakav je uticaj spoljnih opterećenja na
konvencionalne oto i dizel motore.
Slika 9.17- Uticaj spoljašnjeg opterećenja na oto i dizel motor

Na sl. 9.17 ucrtan je približan tok obrtnog momenta oto motora ( MO ) i dizel motora (Md),
samo uslovno je uzeto da oba motora savlaĎuju spoljni otpor MR. Tačka 1 odgovara
stacioniranom radu oba motora pri broju obrtaja n1. Smanjivanje spoljnog otpora dovodi do
uspostavljanja novog ravnotežnog stanja pri povećanim brojevima obrtaja, pri čemu se
brzinski režim dizel motora više promenio, što je posledica nepovoljnog toka njegovog
obrtnog momenta. Promena otpora radne mašina sa Mr na Mr2 dolazi do usporenja motora od
n‟ do n‟‟, pri čemu se broj obrtaja oto motora promenio za ∆no a dizel motora za ∆nd, sa slike
se zapaža se da je reč o mnogo većoj razlici. Pri tome je nova radna tačka dizel motora 1d‟‟ u
nestabilnom području broja obrtaja. Postoji mogućnost da radna mašina pruža toliki otpor da
258
bi takva vrednost dovela do gašenja dizel motora dok bi oto motor i dalje radio jer postoji
presečna tačka krive obrtnog momenta oto motora i otpora radne mašine.Na osnovu ovog
razmatranja može se zaključiti da je režim rada motora utoliko stabilniji ukoliko je njegov
moment strmije opada pri porastu broja obrtaja. Ovo svojstvo je od naročitog značaja kod
primene motora za pogon motornih vozila. Zahvaljujući prirodnom toku obrtnog momenta
oto motor mnogo lakše savlaĎuje povećanje spoljnog otpora, s manjim padom broja obrtaja,
odnosno bez česte intervencije vozača. Pri radu na krivoj pune snage oto motor ima bolju
stabilnost rada od dizel motora. Prelaskom na delimična opterećenja stabilnost režima rada
oto motora se povećava, dok kod dizel motora ostaje skoro ista kao pri punoj snazi. Stabilnost
režima rada motora ocenjuje se koeficijentom prilagodljivosti motora pri promenljivom
režimu rada. Koeficijent prilagodljivosti definiše se odnosom maksimalnog momenta Mmax ili
njemu srazmernog srednjeg efektivnog pritiska Pemax i momenta koji odgovara maksimalnoj
snazi odnosno nominalnoj snazi. Prema datoj definiciji koeficijent prilagodljivosti
(elastičnosti) oto i dizel motora je definisan izrazima (9.5) i (9.6) respektivno:
M MAX
EO  (9.5)
M PeMAX
M
E D  MAX (9.6)
Mn
Kod savremenih automobilskih oto motora koeficijent elasti;nosti se kreće u granicama 1,25-
1,35 dok kod dizel motora se ova vrednost kreće u granicama oko 1,05-1,15. Pored
elastičnosti odreĎene tokom obrtnog momenta, za korisnika je od interesa i interval broja
obrtaja u kome motor radi stabilno, te se definiše brzinski koeficijent elastičnosti kao odnos
broja obrtaja maksimalnog momenta prema broju obrtaja maksimalne snage definisano
izrazima (9.7) i (9.8).
nM max
eO  (9.7)
nPe max
nM max
eD  (9.8)
nPenom
Zbog raznovrsnosti otpora i njihovih karakteristika, praktično je nemoguće izvršiti potpunu

klasifikaciju karakteristika otpora radnih ureĎaja sa stanovišta uticajnih veličina na nju. Otpor
radnog ureĎaja najčešće zavisi od njegove brzine, ali često i od vremena, puta, kao i niza
drugih uticajnih veličina.
Na primer može da se uzme slučaj konstatnog opterećenja, pri čemu se prelazi sa
jednog opterećenja M r1 na drugo M r 2 pri čemu važi M r1  M r 2 . U opisanom slučaju koji
je prikazan na sl.9.18 usled smanjenja opterećenja dolazi do povećanja ugaone brzine motora
s obzirom na činjenicu da se promene odvijaju po istoj karakteristici opterećenja. Sa druge
strane ako važi slučaj M r1  M r 2 dolaziće do usporenja motora opisano na sl. 9.19. Ako doĎe
do povećanja otpora, a od motora se očekuje da zadrži konstantan broj obrtaja, motor prelazi
na parcijalnu karakteristiku većeg opterećenja i time zadržava isti broj obrtaja kao na sl.
9.20a. MeĎutim, ako se otpor radne mašine suviše poveća (sl. 9.20b) toliko da ni kriva punog
opterećenja ne može da formira presečnu tačku, doći će do gašenja motora.
259
Slika 9.18-Smanjenje otpora Slika 9.19-Povećanje otpora

Prethodno opisane situacije predstavljaju samo opštu sliku mehanizma prilagoĎavanja motora
na novonastalu situaciju otpora. Na sl. 9.18 i 9.19 prikazana je promena ugaone brzine motora
usled smanjenja i povećanja otpora kretanja motornog vozila respektivno.
Slika 9.20-Promenljivi otpor uz: a) konstantan broj obrtaja i b) nemogućnost dostizanja

radne tačke
U prethodnom tekstu nije analizirana priroda radnih tačaka, odnosno, da li sistem u takvoj
tački može da zadrži stabilni režim, ili se takvoj tački pripisuje nestabilnost u pogledu
očuvanja vrednosti parametara. Kada se radne tačke pogonskog motora i karakteristike radne
mašine nalaze u istoj tački pogon se nalazi u stacioniranom stanju. Ovakvo stanje može biti
stabilno ili nestabilno. U toku rada motora SUS javlja se čitav niz različitih poremećaja koji
remete uspostavljenu ravnotežu. Da bi se govorilo o stabilnosti nekog stacioniranog položaja
mora se u obzir uzeti karakeristika radne mašine i pogonskog motora. Treba napomenuti da
na jednom delu odreĎene karakteristike motora može stacionirana tačka da bude stabilna dok
na drugom nestabilna. Ako se trenutna vrednost momenta motora SUS obeleži sa m a
trenunta vrednost otpornog momenta radne mašine, sa kojom ona deluje na vratilo motora sa
mk dinamička jednačina kretanja ima oblik (9.9):
d d  dJ
m  mk  ( J  )  J  
dt dt dt (9.9)
Gde je J ukupni moment inercije a w ugaona brzina obrtanja, svakako treba napomenuti da se
član izvoda inercija javlja retko. U zavisnosti od odnosa m i mk moguća su tri osnovna stanja:
260
d
m=mk  0  n  const. , stacionirano stanje
dt
d
m>mk  0 , elektromotorni pogon ubrzava
dt
d
m<mk  0 , elektromotorni pogon usporava
dt
U nekoj tački karakteristike momenta motora imamo stabilan rad ako se nakon nekog(malog)
poremećaja motor vrati u polaznu tačku. Uslov za stabilan rad u nekoj tački karakteristike
motora je (9.10).
dm dmk

ds ds (9.10)
Ako je početna stacionarna radna tačka N nestabilna, sl. 9.21, razlika momenata nastala
poremećajem izaziva ubrzanje ili usporenje sistema koje sve više udaljava radne tačke od
početnog stacionarnog položaja, odn. raste M te time dolazi pri usporenju do sve bržeg
gušenja pogonskog motora, odn. pri ubrzanju do povećanja njegove brzine. Po završetku
poremećaja nema uticaja koji bi vratio sistem u prethodno stacionarno stanje, što znači da je
početna stacionarna tačka bila nestabilna.
Slika 9.21-Provera stabilnosti položaja stacionarne radne tačke pogona, slučaj kada je
nestabilan
Stabilnost se može odrediti na više načina, najčešće na osnovu odnosa tangensa uglova
koje tangente na karakteristike u presečnoj tački zaklapaju sa osom dijagrama. Ipak je
sigurnije da se u svakom konkretnom slučaju izvrši kratka analiza na prethodno opisan način.
Treba da se vodi računa o rasporedu osa, jer se sreću dijagrami sa horizontalnom osom za M i
vertikalnom za w, ali i oni sa suprotnim rasporedom. Na sl. 9.22 prikazan je grafički
postupak odreĎivanja uglova tangenti na karakteristike prema odnosu tangensa uglova tangenti
na karakteristike u stacionarnoj tački, pri istoj karakteristici motora i različitim
karakteristikama otpora. Kod dijagrama sa suprotnim rasporedom osa treba voditi računa da
se uglovi odreĎuju uvek u odnosu na brzinsku osu (ugao α je pozitivan ako je tangenta
zaokrenuta od ω-ose u smeru ka M-osi, sl. 9.22, bez obzira da li je vertikalna ili horizontalna,
i tada je uslov stabilnosti izražen nejednačinom: tg M  tg O Na istoj slici ucrtana je
pomoćna osa sa oznakom tga, bez numeričke podele, paralelna M-osi, pomerena u
pozitivnom smeru ω-ose, na kojoj se meĎusobno porede veličine tangensa uglova tangenti na
261
karakteristike u SRT. Veličina tga dω/dT je popustljivost, a tg-1  = dT/dω krutost

karakteristike motora, odn. radnog otpora.
Slila 9.22- Određivanje stabilnosti stacionarne radne tačke
U slučaju poklapanja karakteristika motora i otpora na odreĎenom intervalu (a time i njihovih

tangenti u svakoj tački tog intervala), govori se o indiferentnoj stabilnosti stacionarne radne
tačke. Takva stabilnost javlja se i kada je karakteristika pogonskog motora apsolutno kruta.
Kada je reč o karakteristici radne tačke kada je položaj stabilan ona ima okviran izgled
situacije sa slike 9.23.
Slika 9.23- Provera stabilnosti položaja stacionarne radne tačke pogona, slučaj
kada je položaj stabilan
Da bi se izvela analiza stabilnosti rada motora varijabilnog kretanja klipa u ovom

slučaju će biti potrebno prvo utvrditi prirodu promene obrtnog momenta u funkciji broja
obrtaja motora. Sve navedene karakteristike motora poput promenljivog stepena sabijanja,
sagorevanja pri konstantnoj zapremini i ostale osobensti opisanog koncepta u odnosu na
standardni motor u ovom slučaju nisu relevantne jer ne utiču drastično na prirodu promene
obrtnog momenta. Karakteristike koje će imati uticaj na tok obrtnog momenta su pre svega
promenljiva radna zapremina i način realizacije snage kod ovog motora. Kada je reč o načinu
realizacije snage ona je potpuno drugačija u odnosu na generisanje snage kod klasičnih
motora, ali to ne mora da znači da je i rezultat odnosno finalni oblik generisanog momenta
drastično drugačiji. Način realizacije snage kod predloženog koncepta je detaljno opisan u
jednom od prethodnih poglavlja i u ovom delu neće biti ponovo predstavljan, bitno je samo
262
uočiti mehanizam preko kojeg dolazi do generisanja pozitivnog rada na zamajcu koji se
drastično razlikuju od onoga koji može da se vidi kod standardnih motora SUS. Ipak, iako na
prvi pogled drugačiji oba ova mehanizma imaju dosta sličnosti u smuslu prirode toka obrtnog
momenat. Pre svega kod opisanog koncepta postoji evidentan zastoj klipa, taj zastoj
automatski znači da na tom delu uslovno rečeno ‟‟puta‟‟‟neće dolaziti do generisanja obrtnog
momenta. Isto tako brzina klipa nije identična sa klasičnim kretanjem klipa, postoje sličnosti
ali je glavna odlika opisanog koncepta simetričnost profila brzine. Sveukupni uticaj ovako
postavljenog mehanizma se odražava na promenu obrtnog momenta glednao u odnosu na
ugao koji zamajac prevali. MeĎutim ovo su samo minimalni uticaju koji generalno gledano
nemaju veliki uticaj na tok obrtnog momenta posmatran u odnosu na broj obrtaja već samo na
ugao zamajca, čak i u tom slučaju su razlike minimalne. Najveći uticaj na potencijalni oblik
krive obrtnog momenta ima upravo mogućnost motora da realizuje promnljivu radnu
zapreminu. Konstatovana činjenica se može opisati sledećim tekstom. Dobro je poznato kako
izgleda kriva obrtnog momenta jednog klasičnog oto motora, ako se potom posmatra jedna
konstrukcija koja ima svojstvo promene odnosa hoda klipa i prečnika cilindra (S/D) dolazi se
do zaključka da takav motor poseduje mnoštvo krivih obtnih momenata koje odgovaraju
svakom pojedinačnom odnosu S/D. Ovo se može predstaviti preko rezultata dobijenih na sl.
9.24.
Slika 9.24-Krive promene obrtnog momenta za različite vrednosti odnosa hoda i prečnika
klipa
Usled ovakve promene obrtnog momenta veoma lako se može realizovati krive koja je
poznatija i kao idealna hiperbola uče. Treba napomenuti da ova kriva nije dobijena na uštrb
smanjivanja snage na pojedinim režimama, gde se pre svega misli na režime visokih obrtaja.
Kriva maksimalnog obrtnog momenta duž velikog opsega broja obrtaja je logičan sled načina
realizacije radnog ciklusa u motoru varijabilnog kretanja klipa. Pre svega lako je uočiti iz
prethodnih analiza koje su bile opisana u prethodnom poglavlju da pri velikim odnosima hoda
i prečnika klipa dolazi do visokih koeficijenata punjenja pri malim brojevima obrtaja. To
pozitivno utiče na obrtni moment i relativno bro dostizanje maksimalne snage koje može biti
održana do vrlo visokih brojeva obrtaja. Sa porastom brojeva obrtaja dolazi do narušavanja
stepena punjenja cilindara pri tako velikim hodovima i dolazi do degradacije obrtnog
momenta, pa se tako pri srednjim brojevima obrtajima stvaraju uslovi za smanjenje hoda
263
klipa na račun uvećanje stepena punjenja što rezultuje očuvanju konstantnosti snage. Ako bi
se nekim slučajem nastavilo sa povećanjem broja obrtaja ni novouspostavljeni režim ne bi
zadovoljio uslov kvalitetnog punjenja cilindara stoga bi pri vrlo visokim brojevima obrtaja
opet iziskivalo umanjenje hoda klipa. Na opisan način se dobija kriva konstantne snage ili
ako se posmatra u sistemu obrtnog momenta ovakvo ponašanje radne zapremine u funkciji
broja obrtaja će dati idelanu hiperbolu vuče. Idelana hiperbola vuče nije karakteristična za
klasične oto motore, ali se kod nekih dizel motora ona može realizovati ali pri uskim
granicama brojeva obrtaja. MeĎutim nije dovoljno da motor poseduje hiperbolu vuče na
nekom uskom području rada, to svakako jeste pozitivno ali ne i dovoljno da bi se moglo
govoriti o velikoj prednosti. Ovde je zapravo reč o mogućnosti eliminacije menjača u
klasičnom smislu gde svakako nije dovoljno posedovati samo hiperbolu vuče već i dovoljan
opseg broja obrtaja kada egzistira konstantnost snage. Opisani koncept je u stanju da izvede
upravo konstatovano, dva potrebna i dovoljna uslova za realizaciju kretanja vozila bez
potrebe za menjanjem trenutnog stepena prenosa. Opisana karakteristika ima uticaj i na
stabilnost radnih tačaka motora koji je spregnut sa radnom mašinom u ovom slučaju
motornim vozilom koje pruža otpore u zavisnosti od uslova puta i režima vožnje. Kako je
poznato oto motor poseduje veću stabilnost nego dizel što je i bilo opisano sl. 9.17, tako da će
u sledećem slučaju biti dato poreĎenje motora sa promenljivim hodom klipa i oto motora.
Takva komparacija je samo načelno predstavljena na sl. 9.25.
Slika 9.25-Opšti oblik karakteristike motora konstantne snage i stabilnost rada motora
promenljie radne zapremine u odnosu na oto motor
Interesantno je pogledati poreĎenje krive obrtnog momenta elektromotora i motora SUS kod
koga je izvršena regulacija radne zapremine iu cilju očuvanja konstantnosti snage, sa slike
9.26 se uočava sličnost karakteristika ovih motora.
a) b)
Slika 9.26-a)Komparacija obrtnog momenta kod elektromotora i motora SUS i b) kriva
maksimalnog obrtnog momenta motora promenljive radne zapremine
264
MeĎutim iako su pogonske karakteristike veoma slične kod ova dva spomenuta agregata, ipak
je efikasnost konverzije energije još uvek na strani elektromotornog pogona [199-202].
Eventualno poreĎenje efikasnosti ova dva pristupa može da se vidi sa slika 9.27 i 9.28.
Slika 9.27-Mapa efikasnosti za elektromotor Toyote Prius iz 2004 godine[203]
Slika 9.28-Školjkasti dijagram efikasnosti u funkciji broja obrtaja i obrtnog momenta
Da bi se dobili ovakvi školjkasti dijagrami potrebno je prethodno izvršiti merenja

posmatranih parametara u celoj radnoj oblasti motora, pri dovoljnom broju različitih brojeva
obrtaja i različitih opterećenja motora. U ovom slučaju kako je reč samo o virtuelnom modelu
motora ona je dobijena analiziranjem mnoštvom opterećenja koji su se opet sastojali od
265
mnogo radnih tačaka. U ovom slučaju se pod opterećenjem podrazumevalo odgovarajući

odnos hoda i prečnika klipa, odnosno trenutna radna zapremina. Kada je reč o klasičnim
opterećenjima koja su dobijena na račun pritvorenosti leptira ona su već bila prikazana sl.
8.58. Komparacijom rezultata elektromotora i motora SUS varijabilnog kretanja klipa se
uočava velika sličnost ne samo u slici raspodele efikasnosti već i generisanja obrtnog
momenta. Uočava se da je kod motora SUS izvedena promena obrtnog momenta u vidu
hiberbole vuče pri čemu su krive konstantne snage prikazane i na slici 44. Pored ovih
karakteristika uočava se i položaj tačke maksimalne efikasnosti motora varijabilnog kretanja
klipa. Takva tačka se zove pol ekonomičnosti i ona odreĎuje broj obrtaja i opterećenje pri
kojoj se postiže maksimalna ekonomičnost za dati motor. Pol ekonomičnosti leži u zoni
srednjih brojeva obrtaja i pri opterećenju koje je nešto manje od maksimalnog kod
konvencioanlnih oto motora. Kod opisanog koncepta motor je najefikasniji pri visokim
obrtajima i malim odnosima hoda i prečnika klipa. Što su linije jednakih specifičnih potrošnji
razreĎenije, to je takav motor ekonomičniji u širem području promene broja obrtaja i
opterećenja. Upravo takvu karakteristiku efikasnosti poseduje predstavljeni model motora.Za
crtanje kombinovanog dijagrama u Pe-n koordinatnom sistemu potrebno je prethodno odrediti
i u crtati karakteristike opterećenja ge=f(pe) pri n-const za veći broj različitih brojeva obrta
izmeĎu nmin i nmax dotičnog motora. Linije konstantne snage su za jedan konkretan motor
ustvari hiperbole oblika pe  n  const , što proizilazi iz izraza za efektivnu snagu motora
napisanog u obliku (9.11):
30  
pe  n   Pe  const
Vhu (9.11)
Univerzalni dijagrami su posebno korisni kod motora za vozila jer daju slikovito i pregledno
promenu motorskog parametra u celom području rada motora.
Dakle, uslovi puta, iz uslova racionalnog iskorišćenja snage motora, zahtevaju da se
snaga motora racionalno koristi, odnosno da je P=F.v= const, što u principu znači da bi kriva
obrtnog momenta pogonskog agregata, za uslov konstantne snage u celom dijapazonu brojeva
obrtaja trebalo da bude idealna hiperbola. Upravo iz tih razloga ona se i zove “idealna
hiperbola vuče“. MeĎutim, sa aspekta mogućnosti prenošenja vučne sile na tlo točkovima,
postoji ograničenje iskazano athezionom silom, odnosno uslovno rečeno silom trenja točkova
o tlo, koje zavisi od koeficijenta prianjanja i vertikalne reakcije tla na pogonske točkove.
Drugim rečima rečeno, sila vuče na točkovima ne moţe da bude veća od athezione sile. Iz tih
razloga je ograničen i iskoristivi obrtni moment motora na točkovima (M0), od koga zavisi
vučna sila na pogonskim točkovima (F0)-definisano izrazom (9.12).
M 0  F0  rd
(9.12)
Iskazano matematičkom formulacijom shodno iskazanom ograničenju, maksimalni obrtni
moment na točku (Momax) bi mogao da bude:
M 0max    Z pt  rd
(9.13)
pri čemu su: μ - koeficijent prianjanja točka o podlogu, Zpt - vertikalna reakcija tla na
pogonske točkove, rd - dinamički poluprečnik točka.
Odnosno efektivna snaga na izlaznom vratilu motora:
  nt
Pe max    Z pt  rd  T
30 (9.14)
Iz navedenog sledi da bi grafički prikaz maksimalne snaga motora koja bi mogla da se
prenese točkovima vozila, izgledao kao na slici 9.29. Prekoračenje snage, odnosno momenta
266
motora, datih na dijagramu 9.29 nije svrsishodno i rezultiraće proklizavanjem točkova, što je
u svakom slučaju nepoželjno.
Slika 9.29-Grafički prikaz maksimalne snage koja bi mogla da se prenese na točkove
Integracijom dijagrama sa slika 9.29 dobija se idealna karakteristika snage i momenta

pogonskog motora sa aspekta maksimalnih performansi vozila. Ova karakteristika motora
data je na slici 9.30.
Slika 9.30-Idealna karakteristika snage i obrtnog momenta motora
Navedeni dijagram istovremeno predstavlja sva tri ograničenja karakteristika pogonskog

motora – uslovi prianjanja vozila na tlo, kretanje bez proklizavanja točkova i maksimalna
brzina vozila sa aspekta maksimalnog broja obrtaja pogonskog agregata.
Sve karakteristike koje su do sada tretirane ustanovljene su merenjem odgovarajućih
veličina pri nizu uzastopnih ustaljenih radnih režima motora. Ustaljeni radni režim
karakterišu konstantne vrednosti obrtnog momenta i broja obrtaja, odnosno ustaljenosti
efektivne snage pri datom broju obrtaja. Konstantnost momenta zahteva ustaljenost srednjeg
efektivnog pritiska, odnosno ustaljenost svih parametara od kojih zavisi srednji efektivni
pritisak. Pri radu u eksploataciji motora za pogon motornog vozila, dolazi do češćih ili reĎih
promena radnih režima. Uzroci neustaljenosti radnih režima i načini prelaza sa jednog na
drugi su veoma različiti. Najopštiji je slučaj kada je motor izložen nizu uzastopnih promena
radnih režima velika, pogotovo ako je pri tome i intenzitet promene značajan, motor često i
ne uspeva da se ustali u radu na novom režimu, tj. znatan deo vremena rada takvog motora
vezan je za prelazne režime. Pod prelaznim režimom treba smatrati rad motora u periodu koji
protekne od poremećaja jednog ustaljenog radnog režima do uspostavljanja novog ustaljenog
režima. Vreme za uspostavljanje novog ustaljenog režima utoliko je duže ukoliko je novi
režim više udaljen od prethodnog. Ovo vreme zavisi od konstruktivnih i procesnih osobenosti
agregata i njegovih ureĎaja u pogledu obezbeĎivanja brze promene količine osloboĎene
toplote koja odgovara novom radnom režimu, sposobnošću brzog uspostavljanja novog
267
ustaljenog termičkog nivoa svih pokazatelja termičkog optrećenja, kao i uticaja inertnosti svih
pokretnih delova motora kao i inertnosti radnog ureĎaja. Pri radu na prelaznim režimima
dolazi do promene ugaone brzine torusnog klipa pa ubrzanje klipa u tom slučaju zavisi od
više faktora. Pri nekoj vrednosti ugaone brzine, odnosno broja obrtaja, ugaono ubrzanje se
odražava na veličinu ubrzanja klipa, a preko toga utiče na gasodinamičke procese u
distribucionom sistemu, izazivajuču promene u punjenju cilindara. Pri ubrzavanju vratila
punjenje se smanjuje (usled inertnosti gasa u usisnom sistemu), dok se pri usporenju vratila
punjenje poboljšava. TakoĎe je neosporan uticaj ubrzanja vratila na sve sisteme koji su
kinematski povezani sa kolenastim vratilom. Kako pri ovome dolazi i do promene slike
strujanja u prostoru sagorevanja dolazi i do promene u toku sagorevanja. Do izvesnih
promena dolazi i u svim ostalim sistemima motora. Prema tome, u uslovima rada na
prelaznim režimima može doći do znatne neusaglašenosti pojedinih uticajnih činilaca na
odvijanje procesa punjenja, sagorevanja i ostalog, što se odražava u povećanju potrošnje
goriva i znatnom povećanju toksičnih koponenti u izduvnim gasovima. Na prelaznim
režimima javljaju se povećana mehanička i termička naprezanja, pogoršavaju se uslovi
podmazivanja te je vek trajanja motora koji rade u uslovima čestih promena radnih režima
osetno kraći. Dok se kod ustaljenih režima pogonske veličine motora ne menjaju sa
vremenom, kod neustaljenih režima radnih režima su trenutne i srednje vrednosti posmatranih
veličina zavisne od vremena i to u opštem slučaju na neperiodičan način.Pregled mogućih
načina promene radnog režima konvencionalnog motora prikazan je šematski na sl. 9.31.
Slika 9.31-Šematski prikaz mogućeg načina promene radnih režima motora, h-položaj
regulacione poluge, n-broj obrtaja kolenastog vratila, q-toplotno stanje motora definisano
temperaturnim nivoom maziva, rashladnog medijuma, izduvnih gasiova, zidova prostora
sagorevanja, Mr- otporni moment koji motor savlađuje
Najveća odstupanja radnih procesa i pogonskih veličina od onih koje motor ima pri
usatljenom radnom režimu javljaju se u prelaznim režimima startovanja, naglog ubrzavanja,
naglog povećanja spoljnog otpora. Uzimajući u obzir da je broj mogućih uzoraka poremećaja
ustaljenih radnih režima vrlo velik, da su promene po intenzitetu veoma raznolike i da je splet
meĎusobnih zavisnosti uticajnih parametara na pogonske veličine izuzetno kompleksan, može
se zaključiti da su zakonitosti promene pogonskih veličina u neustaljnim režimima veoma
komplikovana. Sem toga pojave prelaznih režima su i nedovoljno istražene, te ne postoji
mogućnost istraživanja ovih zavisnosti u eksplicitnom obliku. Sa sl. 9.32 se vidi šematski
prikaz mogućeg načina promene radnih režima motora za konvencionalni motor, kada je reč o
motoru promenljivog hoda klipa postoji još jedna promenljiva više a to je trenutni hod klipa
268
koji isto tako može da ima ulogu realizacije parcijalnih opterećenja. Načelno se ova zavisnost
može u najopštijem slučaju opisati izrazom (9.15):
d dh dq ds
Pe  M , g e   f ( , , h, , q, , s, ,  n )
dt dt dt dt (9.15)
Pri čemu se stepen ciklusne neravnomernosti dn može izraziti kao (9.16):
p 
2
 pmax SR

m max
1
n  m (9.16)
pmax SR
Ovde su pored trenutnih vrednosti ugaone brzine (w), položaja regulacionog organa (h),
trenutnog hoda klipa (s) i toplotnog stanja motora (q) uvedene i brzine promene ovih
parametara sa vremenom, kao i stepen ciklusne neravnomernosti (  n ).Trenutna vrednost
efektivne snage pri nekoj ugaonoj brzini u prelaznom režimu Ped razlikuju se od vrednosti
koja bi se pri istoj ugaonoj brzini vratila dobila pri ustaljenom režimu PeS iz sledećih razloga:
 Zbog uticaja inercije pokretnih delova motora i priključnog objekta pri nagloj
promeni ugaone brzine vratila. Ovaj uticaj izazvaće promenu u snazi za iznos
Pea .
 Zbog promenjenih uslova odvijanja radnog ciklusa doći će do promene u
razvijenoj indiciranoj snazi, što će se odraziti i kod efektivne snage za veličinu
Pei .
 Zbog izmenjenih uslova rada a time i stepena korisnosti pomoćnih ureĎaja,
zbog izmenjenih pritisaka trenja, zbog izmenjenih hidrodinamičkih uslova na
tarućim površinama doći će do promene mehaničkog stepena iskorišćenja
motora, što će izazvati promenu efektivne snage za veličinu Pem .
 Zbog promene okolnih uslova u motorskom prostoru doći će do promene u
snazi u iznosu od Peo .
Imajući u vidu prethodno konstantovane činioce na efektivnu snagu pri prelaznom režimu
dolazi se do sledeće relacije (9.17):
Ped  Pes  Pea  Pei  Pem  Peo (9.17)
Slika 9.32- Šematski prikaz dobijanja karakteristike prelaznog režima pri ubrzavanju motora
269
O karakteru promene dinamičkih karakteristika može se prosuĎivati na osnovu dijagrama na

sl. 9.32. Ako motor iz stacioniranog stanja A pri ugaonoj brzini  A ubrza do  B , motor će u
prelaznom režimu razvijati moment M B' . Ako bi se motor ostavio da radi do postizanja
ustaljenog režima on bi razvijao moment M B . Ustaljeno stanje ( M B , B ) može se postići
dodavanjam gasa i stacioniranjem režima ( M D , D ) a potom po parcijalnoj brzinskoj
karakteristici momenta doći do tačke B. U prelaznom režimu, pri istom položaju regulacione
poluge, čak i ako bi se postigao moment M D pri  A , dalja njegova promena zbog ranije
navedenih gubitka išla bi po liniji DE. Uzimajući u obzir i utrošak snage na povećanje
kinetičke energije pokretnih delova, promena bi išla po liniji DB` . Tako da bi promeni ABC
preko ustaljenih režima odgovarala promena AB`C` za neustaljeni prelazni režim. Slična
postavka se može postaviti i analiziranjem promenljivosti hoda klipa (s) za konstantan
položaj regulacione poluge, odnoso pri punom otvoru leptira i prelasku na parcijalne
karakteristike u nekonvencionalnom smislu.
Slika 9.33-Načelan tok dinamičkih karakteristika oto motora
Opšti tok dinamičkih karakteristika dat je na sl. 9.33 za oto motor. Kada se oto motor ubrzava
naglim komandovanjem gasa dejstvom sistema za prihvatanje povećanog opterećenja smeša
se dodatno obogaćuje i kriva momenta se menja približno po zakonu a-b-c. Obvojnica tačaka
b je dinamička karakteristika motora, ako se ne uzme u obzir utrošak momenta za povećanje
kinetičke energije motora i vozila. Uzimajući u obzir inerciju pomenutih sistema, dobija se
pri ubrzanju efektivni moment M aef a pri usporenju Muef tj. pomenuta inercija se može
predstaviti preko izraza (9.18).
d
M ef  M d  J
dt (9.18)
Gde je J moment inercije pokretnih delova motora i vozila, redukovan na osu vratila. Prema
tome ponašanje motora varijabilnog kretanja klipa će u suštini biti vrlo slično
konvencionalnom motoru sajednom razlikom a to je mogućnost menjanja opterećenja usled
menjanja odosa S/D. Ova dodatna osobina motora će omogućiti stabilniji rad i širi spektar
parcijalnih karakteristika koji mogu biri postignuti prelaskom na dva suštinski različita
načina.
270
9.3 Analiza kretanja motornog vozila sa motorom varijabilnog kretanja klipa
Zbog navedenih karakteristika hiperbola predstavlja idealan oblik vučne krive. Težnja
je da se ovakav oblik pogonske karakteristike realizuje i kod pogonskih motora motornih
vozila. U praksi, meĎutim, samo pojedine vrste motora mogu u odreĎenoj meri da se približe
idealnoj karakteristici (neki elektro i hidromotori, gasne turbine itd.). MeĎutim kod motora sa
unutrašnjim sagorevanjem oblik pogonske krakteristike se drastično razlikuje od idealnog.
Ovo se kompenzuje primenom menjačkih prenosnika sa većim brojem prenosnih odnosa kao
što je i bilo navedeno u uvodnom delu, tako da se izlazna karakteristika zajedničkog rada
motora SUS i menjača. Upravo ta karakteristika zajedničkog rada se naziva vučno-brzinska
karakteristika i tek ona u odreĎenoj meri približava karakteristike idealnoj hiperboli sa više ili
manje gubitaka, ova problematika će biti detaljnije obraĎeno u ovom poglavlju. Kao što je
bilo opisano ovakav koncept omogućava realizaciju konstantnosti snage u dovoljno velikom
opsegu broja obrtaja. Ukoliko bi brzinska karakteristika nekog motora bila stabilna na
proizvoljnom broju obrtaja, takav motor bi mogao da se prilagodi bilo kom radnom
opterećenju bez potrebe za menjačkim prenosnikom. Uslov stabilnosti režima rada je
opadajući tok krive momenta sa porastom broja obrtaja. TakoĎe, povoljno je da pri veoma
velikim opterećenjima kriva momenta ima što strmiji tok, da bi se obezbedilo što manje
variranje broja obrtaja pri intenzivnijim fluktacijama većih opterećenja [204]. Kriva koja u
potpunosti ispunjava navedene zahteve je hiperbola. Vučna hiperbola je definisana relacijom
(9.19):
const
M=
n (9.19)
TakoĎe, vučna kriva odnosno kriva pogonskog momenta u obliku hiperbole podrazumeva da
je nivo raspoložive snage konstantan, bez obzira na broj obrtaja: pošto je M=9554P/n, sledi
da je kod ovakve brzinske karakteristike na raspolaganju uvek konstantni nivo snage.
Slika 9.34-Idealna pogonska karakteristika – hiperbola obrtnog momenta
Glavne vučno-dinamičke performanse vozila, koje ono može da ostvari sa aspekta svoje
vučno-brzinske karakteristike u odreĎenim uslovima kretanja, su:
 maksimalna brzina kretanja,
 mogućnost savladavanja uspona, i
 parametri ubrzanja (vreme i put zaleta)
Vučni proračun se obično koristi za analizu maksimalnih performansi vozila, zbog čega se on
vezuje za spoljnu karakteristiku motora (režim punog opterećenja). Prema potrebi, vučni
dijagram može, prema istim pravilima, biti formiran i na osnovu parcijalnih brzinskih
271
karakteristika (analiza kretanja vozila pri režimima delimičnog opterećenja motora). Iako se u
većini slučajeva nastoji da se prikaže vučni proračun za krive punih snaga kod motornih
vozila ipak su tokom eksploatacije češći režimi kada motor generiše snage parcijalnih
opterećenja. Glavni razlog za to jeste činjenica da motor tek na punim opterećenjima može da
pruži maksimalne perfomanse motornom vozilu. Maksimalnu brzinu vozila u datim uslovima
najpodesnije je prikazati i odrediti grafičkim putem, na osnovu vučnog dijagrama. Stoga se u
okviru vučnog dijagrama prikazuje i kriva otpora kretanju. Maksimalna brzina se odreĎuje
prema istom principu kao i stacionarna radna tačka motora u spezi sa otporom. U takvom
slučaju sve dok je vučna sila veća od sile otpora kretanja (FO > FOTP) rezultujuća sila je veća
od nule stoga prema Drugom Njutnovom zakonu vozilo mora ubrzavati. Pošto sila FO opada
a FOTP raste sa porastom brzine, pri nekoj brzini djagrami otpora i vučne sile će se preseći,
dakle ove sile će se izjednačiti odnosno naći će se u ravnoteži. Tada ubrzavanje više nije
moguće odnosno sledi da vozilo u tom režimu postiže maksimalnu brzinu kretanja.
Maksimalna brzina kojom bi vozilo moglo da se kreće sa stanovišta maksimalne snage
motora nalazi se na preseku idealne hiperbole i krive otpora kretanju. Da bi se vozilo zaista i
moglo kretati ovom brzinom, potrebno je da se presek stvarne krive vučne sile i otpora naĎe u
istoj tački. Ovo je moguće postići adekvatnm izborom prenosnih odnosa i dinamičkog
radijusa, tako što se vrednosti parametara izaberu na način da se maksimalna brzina dostiže
pri broju obrtaja koji odgovara broju obrtaja maksimalne snage. MeĎutim, čak i za adekvatno
izabranu transmisiju sa aspekta preseka krive otpora i snage motora usled mnogo
promenljivih parametara (podloga, težina vozila, pritisak u pneumatiku, vetar i sl.) velike su
šanse da se tokom eksploatacije takvog motornog vozila kriva otpora razlikuje od neke
prethodno izračunate. Stoga se može konstatovati da se u praksi ipak česće susreće i
koncepcija kod koje ovaj uslov nije zadovoljen, pa je stvarna maksimalna brzina nešto manja
od teorijske. Ovaj slučaj prikazan je kroz dati primer na slici 9.35. Pri čemu je na sl. 9.35 b)
prikazan uveličan detalj sa sl. 9.35a) i opisuje nemogućnost klasične transmisije da iskoristi
snagu motora za realizaciju maksimalne brzine vozila. Drugim rečima, teorijska maksimalna
brzina u ovom slučaju leži u neiskorišćenom području.
Slika 9.35-Grafičko određivanje maksimalne brzine vozila [204]
Ovaj nedostatak koji se ispoljava u nemogućnosti iskorišćenja snage motora u cilju postizanja
maksimalne brzine se vema lako eleminiše usled mogućnosti motora da radi sa konstantnom
snagom duž većeg opsega broja obrtaja. TakoĎe je na istoj slici 9.35 prikazan i uticaj nagiba
podloge na maksimalnu brzinu. Brzina vMAX1 predstavlja maksimalnu brzinu kretanja na
horizontalnoj podlozi (ugao uzdužnog nagiba  = 0). Kada se vozilo kreće na uzbrdici, npr.
272
pod uglom 1, tada se ukupan otpor kretanja uvećava za otpor uspona, odnosno kriva otpora
se pomera naviše, pa će se u ovom slučaju maksimalna brzina kretanja smanjiti na vMAX2.
Daljim povećavanjem ugla nagiba podloge od 1 do nove, veće vrednosti 2, usled daljeg
povećanja otpora maksimalna brzina se smanjuje na vMAX3. Sasvim je jasno iz priloženog da
se adekvatnim izborom transmisije donekle i može uticati na dostizanje približno maskimalne
brzine kretanja po horizontalnoj podlozi, meĎutim kada je reč o dostizanju maksimalne brzine
po nagibu očigledno je da će transmisija moći da ostvari maksimalne brzine samo za tačno
odreĎene nagibe, dok će za sve ostale razlika u brzinama biti drastična. Upravo zbog tog a i
mnoštvo drugih aspekata je bitno da se pogon motornog vozila izvede uz prisustvo
konstantne snage duž širokog opsega brzina.
Slika 9.36- Primer dostizanja maksimalne brzine u pretposlednjem stepenu prenosa
Sa dijagrama 9.36 se takoĎe može odrediti u kom stepenu prenosa vozilo dostiže
maksimalnu brzinu. Kod putničkih vozila uobičajeno je da se prenosni odnosi menjača
izaberu tako da vozilo maksimalnu brzinu postiže u pretposlednjem stepenu, dok je prenosni
odnos poslednjeg stepena takav da je maksimalna brzina kretanja u okviru ovog stepena nešto
manja. U tom slučaju postiže se kao što je poznato ekonomičnija vožnja, smanjena buka
motornog vozila i habanja samog motora, ovi režimi su uglavnom rezervisani za vožnju na
otvorenom putu gde uslovi saobraćaja omogućavaju vožnju većim brzinama. Kod vozila
visokih performansi, maksimalna brzina vozila se po pravilu dostiže u poslednjem stepenu
prenosa.
Maksimalni uspon koji vozilo može da savlada u nekom stepenu prenosa može se
odrediti preko maksimalne obimne sile na točku, odnosno obimne sile pri maksimalnom
momentu. Kod razmatranja savladavanja uspona u nižim stepenima prenosa, zbog malih
brzina može se zanemariti otpor vazduha. Iz istog razloga nema potrebe ni uzimati u obzir
zavisnost koeficijenta otpora kotrljanja od brzine već se može smatrati f = f0  0,01. TakoĎe
nema ni otpora inercije, jer se razmatra slučaj kada je vučna sila u celini na raspolaganju za
savladavanje otpora uspona. S obzirom na to da je otpor kotrljanja uvek prisutan, bilans sila
će bti:
FOMAX = Ff + FMAX = fGcosMAX + GsinMAX (9.20)
S obzirom na uobičajene vrednosti maksimalnih uspona, dozvoljeno je pojednostavljenje

cosMAX  1 pa je onda:
M i i η
FOMAX = MAX m GP TR = fG + GsinMAX (9.21)
rD
Iz ovog izraza lako se izračunava MAX, jer su sve ostale veličine poznate. Ako se
gornja relacija koristi za odreĎivanje maksimalnih uspona pri višim stepenima prenosa, treba
273
imati uvidu da će, zbog uticaja otpora vazduha koji u navedenom izrazu nije uzet u obzir,
stvarni maksimalni uspon u tom slučaju biti nešto manji od izračunatog. U praksi je,
meĎutim, obično od interesa mogućnost savladavanja maksimalnog mogućeg uspona, dakle
onog koji vozilo može da savlada u prvom stepenu prenosa odnosno za najveću vrednost
obimne sile na točku pri čemu je pretpostavka o zanemarljivo maloj vrednosti otpora
vazduha sasvim u skladu sa realnim uslovima. Ako se detaljnije analizira data relacija (9.21)
može se primetiti sledeće. U slučaju da vozilo poseduje motor konstantne snage, gde se pre
svega misli da snaga u početku raste do jedne odreĎene maskimalne granice a zatim zadržava
takve maskimalne vrednosti snage duž većih brojeva obrtaja, moguće je ostvariti veće obrtne
momente na pogonskim točkovima. Upravo taj moment će omogućiti savlaĎivanje većeg
uspona tako što će generisati veću vučnu silu na pogonskim točkovima. Na isti način ova
karakteristika će uticati i na ubrzanje vozila. Mogućnost ubrzavanja predstavlja važan
pokazatelj dinamičkih performansi vozila.Važnost ovog parametra dolazi do izražaja u
gradskoj vožnji, zbog stalno promenljivih uslova kretanja i pri preticanju, mogućnost
ubrzavanja direktno utiče na bezbednost. Na ubrzanje vozila utiču:
• dinamičke karakteristike pogonskog motora i vozila
• prenosni odnosi, zbog uticaja na raspoloživu obimnu silu
• režim promene stepena prenosa (sa ili bez prekida toka snage)
• strategija promene stepena prenosa pri ubrzavanju
Pod strategijom promene stepena misli se pre svega na brzinu kretanja tj. broj obrtaja motora
pri kom se pri ubrzavanju vrši promena stepena naviše, kao i na izbor stepena prenosa pri
kom se započinje ubrzavanje. Kada je, npr. pri preticanju, neophodno iskoristiti pun kapacitet
vozila za ubrzavanje, sa aspekta punog iskorišćenja raspoložive obimne sile, važno je da se
promena stepena prenosa pri ubrzavanju vrši tako da se u okviru svakog stepena prenosa
iskoristi maksimalna raspoloživa sila; na osnovu vučnog dijagrama sledi da će maksimalno
ubrzanje biti postignuto kada se uvek ubrzava u najnižem mogućem stepenu prenosa; kod
manuelnih menjača pravilan izbor strategije je prepušten znanju i iskustvu vozača, dok kod
automatskih ovo čini deo sveukupne strategije optimalnog upravljanja menjačem u skladu da
datim uslovima. Polazeći od bilansa sila, FO = FIN + Ff + FW + F , razlika izmeĎu krivih
obimne sile FO i krive ukupnih otpora za ustaljeno kretanje Ff + FW + F predstavlja „višak“
vučne sile koji je na raspolaganju za ubrzavanje vozila, što je na slici 9.37a) predstavljeno
osenčenom površinom. Treba napomenuti da je ovde reč o ubrzavanju pri radu motora na
spoljnoj karakteristici, dakle maksimalnom mogućem ubrzanju. U eksploataciji se ovaj režim
retko koristi, odnosno kada motor ubrzava pri radu na nekoj parcijalnoj karakteristici,
ubrzanje će biti manje, a radna tačka će se naći negde unutar osenčene površine, a ne na
njenoj ivici, kao što je slučaj za spoljnu karakteristiku. Na drugom delu slike 9.37b) prikazana
je tačka pravilnog izbora stepena prenosa, tačka A, prema opisanoj strategiji koja omogućava
postizanje maksimalnog ubrzanja sa aspekta punog iskorišćenja raspoložive obimne sile.
Promena stepena prenosa na nižem (tačka B) ili višem broju obrtaja (tačka C) dovodi do
gubitka u iskorišćenju raspoložive obimne sile, FO, a time i do smanjenja ubrzanja –
odnosno produžavanja vremena i puta zaleta, što npr. pri preticanju dovodi do smanjivanja
bezbednosti izvoĎenja ovog manevra. U svakom slučaju bilo da je reč o punim ili parcijalnim
opterećenjima osenčena površina sa dijagrama na sl. 9.37a) će uvek biti manja u odnosu na
površina koja ograničava idealna hiperbola vuče koja bi egzistirala kada bi motor posedovao
konstantnu snagu u opsegu različitih ugaonih brzina izlaznog vratila. Upravo zbog toga će
performanse vozila sa trnasmisijom uvek biti ispod pogona konstantne snage.
274
Slika 9.37-a) Grafički prikaz sile koja stoji na raspolaganju za savladavanje otpora
inercije tj. za ubrzavanje vozila – osenčena površina; b) Uticaj izbora strategije
promene prenosnog odnosa na iskorišćenje raspoložive obimne sile pri ubrzavanju,
FO(B), FO(C) – gubitak obimne sile usled neadekvatnog izbora stepena prenosa
Izračunavanje ubrzanja
Motor SUS kao izvor snage i kretanja u sistemu motornog vozila se može posmatrati
na više načina, meĎutim najjednostavniji vid analize kretanja vozila jeste upravo posmatranje
njegovih performansi (snage i momenta) u funkciji broja obrtaja. Kada je reč o motornom
vozilu situacija je malo komplikovanija, ovde je potrebno definisati sve uticajne činioce koji
će figurisati tokom evaluacije rezultata analize vučnih karakteristika sistema motor-vozilo.
Neke od tih karakteristika su njegova težina, izbor pneumatika, čeona površina i sl. Pored
samih karakteristika vozila uticajni faktor jeste i sredina u kojoj se to vozilo kreće koje se
manifestuje preko brzine i gustine fluida (vazduha) kao i nagiba i vrste podloge. U ovom
slučaju neće biti detaljno analizirana dinamika vozila već će simulacija biti uraĎena po
standardnom modelu primarne jednačine dinamike vozila data izrazima (9.22) i (9.23).
d ..
FIN  m vx  t   m x  ma
dt (9.22)
m vx (t )  FO (t )   Ff  t   FW  t   F  t  
d
dt (9.23)
Pri čemu su: m-masa vozila, x-koordinata, Ff - sila otpora kotrljanja, FW - aerodinamički
otpor i Fa – koeficijent otpora na usponu.
Slika 9.38-Opšta slika delovanja sila na motorno vozilo u pokretu

275
Drugi Njutnov zakon za vozilo u opštem slučaju se može predstaviti preko relacije (9.23) i
odnosi se na masu i ubrzanje celokupnog vozila. Gravitaciona sila će zavisiti od ugla podloge
po kojoj se vozilo kreće (9.24), pri čemu se ugao podloge se posmatra u odnosu na
horizontalu.
F  m  g  sin( )
(9.24)
Sila otpora vazduha je izražena preko relacije (9.25)

FW  CD Af v 2 (9.25)
2
Inercijalna sila pri ubrzanju vozila sa klasičnim pogon se može izraziti kao FIN = ma. U
ovom radu će se analizirati samo slučaj kretanja vozila po horizontalnoj podlozi što znači da
je F = 0 a izraz postaje (9.26).
FO =FIN + Ff + FW = ma + Ff + FW (9.26)
Uzimajući u obzir da je Ff = fG, m = G/g, deleći sa G i prebacujući FW na levu stranu dobija

se izraz (9.27).
FO  FW δ
  a f
G g (9.27)
Veličina (FO-FW)/G naziva se prema definiciji dinamička karakteristika i označavca sa D, ova

veličina se u literaturi kombinuje sa izrazom (9.27) i dobija konačan poznati oblik
longitudinalne dinamike motornog vozila (9.28).
FO  FW
D= (9.28)
G
Dinamička karakteristika je izvedena veličina čija je osnovna funkcija pojednostavljena
analiza vučno-dinamičkih parametara vozila, pojam dinamičke karakteristike se uvodi
isključivo zbog pojednostavljenja izraza za izračunavanje ubrzanja koji sada glasi (9.29).
D f
a g (9.29)
δ
S obzirom na to da ubrzanje zavisi od obimne sile, i dijagram ubrzanja ima karakter sličan
vučnom dijagramu. MeĎusobni odnosi i tok krivih u pojedinim stepenima prenosa su doduše
nešto drugačijeg karaktera, kako zbog uticaja obrtnih masa (što više dolazi do izražaja u
nižim stepenima prenosa) tako i zbog porasta otpora vazduha i kotrljanja pri većim brzinama
(što je stoga izraženije u višim stepenima). Sa dijagrama ubrzanja se takoĎe može doneti
zaključak o maksimalnoj brzini kretanja vozila, imajući u vidu da se maksimalna brzina
dostiže u momentu kada ubrzanje padne na vrednost a = 0. S obzirom na zavisnost
koeficijenta  od prenosnog odnosa, očigledno je da će u nižim stepenima prenosa, gde su
vrednosti prenosnog odnosa veće, vrednosti koeficijenta  veće (i to znatno, zbog kvadratne
zavisnosti), i obrnuto,  će biti manje u višim stepenima tj. za manje vednosti prenosnih
odnosa. Do ovog zaključka opšteg karaktera može se doći na osnovu činjenice da je prilikom
ubrzavanja, za jednu istu širinu intervala promene brzine v, interval promene broja obrtaja
n najširi u prvom stepenu prenosa, a zatim opada kako se stepen prenosa menja naviše tj.
prenosni odnos opada. Znači da u nižim stepenima rotacione mase imaju veći uticaj nego u
višim. Upravo iz prethodno navedenog svaka promena stepena prenosa će se drastično
oslilkavati na vreme i put zaleta motornog vozila, o čemu će biti reču u daljem tekstu.
276
Vreme i put zaleta
Rezultat razmatranog pristupa je dijagram ubrzanja u zavisnosti od brzine kretanja,

odnosno niz numeričkih vrednosti koje se stalno menjaju. Ovakav prikaz, sam po sebi, ne
omogućava dobar uvid u dinamičke performanse vozila pri ubrzavanju. Zbog toga je
potrebno odrediti parametre ubrzanja na osnovu kojih se mogu donositi zaključci vezani za
performanse vozila u eksploataciji, a to su:
• vreme zaleta, i
• put zaleta
Ove veličine direktno pokazuju koliko sekundi odnosno metara je potrebno da bi se dostigla
odreĎena brzina. Od interesa može biti i njihova meĎusobna veza, odnosno dužina puta
potrebna za dostizanje odreĎene brzine.
Određivanje vremena zaleta
Vreme zaleta predstavlja osnovni parametar za ocenu ubrzanja vozila. Pri

izračunavanju vremena zaleta polazi se od osnovne kinematičke definicije ubrzanja (9.30).
v
2
dv 1 1
a  dt  dv  t Z   dv
dt a v1
a
(9.30)
Vreme zaleta vozila od brzine v1 do brzine v2, jednako je površini ispod krive recipročnog
ubrzanja u funkciji brzine na intervalu od v1 do v2. S obzirom na to da zavisnost recipročnog
ubrzanja od brzine nije raspoloživa u analitičkoj formi, vrednost odreĎenog integrala u praksi
se izračunava približno, neposrednim približnim izračunavanjem veličine površine ispod
krive na osnovu geometrije. Uobičajen postupak je podela površine na niz podintervala čije se
površine radi lakšeg izračunavanja aproksimiraju trapezima-sl.9.39.
Slika 9.39- Dijagram recipročnih ubrzanja
Pri praktičnim izračunavanjima treba imati u vidu da je podintegralna funkcija u navedenom

izrazu za odreĎivanje vremena zaleta definisana za osnovne jedinice, tj. brzina je u [m/s].
Dijagram vremena zaleta je samo načelno prezentovan na slici 9.40.
277
Slika 9.40-Vreme zaleta od brzine v1 do brzine v2
Određivanje puta zaleta
Put zaleta se takoĎe odreĎuje grafičkom integracijom, približnim računanjem površine

ispod krive v=v(t) preko izraza (9.31).
ds t
v  ds  v dt  s   v dt
dt 0
(9.31)
Veza između vremena i puta zaleta
Na osnovu prethodno izračunatih podataka za vremena zaleta i puta zaleta moguće je

nacrtati dijagram u kom su ova dva parametra meĎusobno povezana. Na ovaj način se
podatak o vremenu potrebnom za prelazak odreĎene dužine puta pri ubrzavanju vozila iz
mirovanja dobija u formi dijagrama. Kao kriterijum za ocenu dinamičkih performansi vozila
često se daje podatak o vremenu potrebnom da vozilo ubrzavajući od v=0 preĎe odreĎenu
deonicu puta, u ovom radu će biti prikazana slična analiza sa razlikom da će se kao kriterijum
uzeti odreĎeno vreme koje protekne tokom ubrzavanja i na osnovu toga analizirati postignute
brzine. Put zaleta u funkciji brzine se takoĎe može izračunati grafičkom integracijom,
odnosno približnim računanjem površine ispod krive v  vt  preko izraza (9.32).
t
ds
v  ds  v  dt  s   v  dt
dt 0 (9.32)
Površina pojedinih trapeznih segmenata odreĎuje se kao (9.33).
1 1
Ai  t i   Vi   (t i  t i 1 )  (vi  vi 1 )
2 2 (9.33)
Gde su v i t parovi vrednosti za brzinu i vreme zaleta do te brzine. Kako je poznato izvor
snage za kretanje vozila je motor, stoga su maksimalmne performanse longitudinalnog
ubrzanja motornog vozila ograničine sa dva faktora, tj. limita. Prvi limit je u funkciji snage
motora odnosno trakcije na pogonskim točkovima. Dok je drugi vezan uglavnom za male
brzine kretanja i zavisi od pneumatika, odnosnu drugi limitirajući faktor trakcija pneumatika
[205,206]. Pošto je definisana jednačina kretanja vozila sada se može analizirati kako opisani
koncept utiče na kretanje vozila. Kada se opisuje kretanje vozila uglavnom se koriste
standardi, ti standardi se razlikuju u pojedinim zemljama sveta ali se u zemljama Evrope
uglavnom koristi Novi Evropski Ciklus Vožnje (New European Driving Cycle-NEDC). Ovaj
ciklus ima za cilj da u što boljoj meri simulira vožnju koja se najčešće javlja u eksploataciji
putničkih vozila. Na taj način izmerene vrednosti tokom ovog ciklusa u velikoj meri
278
oslikavaju stvarni uticaj vozila na prirodnu okolinu i prirodne resurse. Na osnovu tako
dobijenih rezultata u dovoljno tačnoj meri mogu da se projektuju dugoročni uticaji vozila kao
i predikcije pojedinih važnih parametara kao što su toksičnost, buka, potrošnja i sl. Treba
napomenuti da je novi evropski ciklus proizvod evolucije i razvoja nekih drugih ciklusa.
Ciklus se sastoji od dva glavna dela. Prvi deo simulira vožnju motornog vozila u urbanim
sredinama, dok je drugi deo rezervisan za vožnju na otvorenom putu-sl.9.41. Prvi deo testa se
sastoji od četiri urabana ciklusa
ukupne dužine od 4.052 [km] i
vremenskog perioda vožnje od 13
minuta. Prosečna brzina u urbanim
ciklusima je 19 [km/h], dok je
maksimalna brzina 50 [km/h].
Drugi deo se sastoji od 13 faza i
traje 400 sekundi, uz maksimalnu
brzinu od 120 [km/h].
Slika 9.41-Segmenti novog evropskog ciklusa vožnje
U sledećem delu teksta će biti prikazani rezultati simulacije koja je imala za cilj dobijanje
informacije o potrebnoj snazi motora SUS za pogon klasičnog gradskog automobila težine
1165 [kg] i čeone površine od 1.93 [m2] ovi gabariti na neki načina oslikavaju dimenzije
prosečnog automobila. Naravno u ovom slučaju je simuliran rad motora za veći boj ciklusa
gde je pre svega reč o promenljivim režimima pri čemu se preko sledećih izraza (9.34) i
(9.35) mogu odrediti broj simuliranih ciklusa u funkciji broja obrtaja i proteklog vremena.
t
1
N  t dt
120 0
nc 
(9.34)
1  1dN 2 
nc   N t  t 
120  2dt  (9.35)
Kao ulazni podatak uzeta je zakonitost promene brzine vozila sa vremenom (sl. 9.42) kako to
i nalaže novi evropski ciklus. Praktično preko poznate brzine vozila kao i parametara koje
definišu vozilo (težina, otpor kotrljanja, čeona površina i sl.) može se naći potrebna snaga
tokom celog ciklusa koja mora biti realizovana da bi vozilo ispunilo zahtevane parametre
ciklusa.
Slika 9.42 – Detaljan prikaz promene brzine vozila po novom evropskom ciklusu vožnje
279
Takva slika potrebnih snaga za simulirano vozilo se može videti na sl. 9.43. Uočava se da
dijagram snage vrlo verno oslikava promene brzine vozila sa sl. 9.42. Može se zaključiti da
motornim vozilima tokom eksploatacije pri konstantnim brzinama treba veoma malo snage.
Snaga koja se koristi pri tim uslovima se troši za savlaĎivanje otpora vazduha i kotrljanja
naravno kada je reč o kretanju vozila bez menjanja nadmorske visine. Sa istog dijagrama se
može uočiti da je najveća potreba za snagom u toku prelaznih režima tj. ubrzanja vozila, što
je i očekivano iz postaveke drugog Njutnovog zakona. TakoĎe se primećuje da na pojedinim
segmentima dolazi do pojave negativnih snaga, te delove puta kada motor „‟emituje‟‟
negativnu snagu treba shvatiti kao rad motora u generatorskom režimu odnosnu motoru se
predaje odreĎena energija usled kočenja motorom, što je vrlo čest slučaj u toku eksploatacije
vozila. Predstavljeni dijagram vrlo slikovito opisuje energetsku sliku motornog vozila i može
da posluži kao svojevrsni vodič ka ekenomičnijoj vožnji. Sa iste slike se može izneti
zaključak da motoru ne poguduju nagla ubrzanja kao ni suviše velike brzine, u oba navedena
slučaja od pogonskog agregata se očekuje generisanje velikih snaga što utiče na potrošnju.
Slika 9.43-Zahtevana snaga za realizaciju novog evropskog ciklusa za prethodno definisane

parametre putničkog vozila
Ako se uzme u obzir da NEDC u velikoj meri oslikava kretanje motornih vozila dolazi se do
zaključka da pogonski agregati motonih vozila u najvećoj meri rade na parcijlanim
opterećenjima, pa se može izneti zaključak da takvi režimi uglavnom opredeljuju sliku
eksploatacione potrošnje motornih vozila. Akcenat istraživanja ovog rada je upravo
unapreĎenje efikasnosti na ovakvim režimima pa će jedan od tih režima biti u fokusu ovog
rada.
Slika 9.44-Pređeni put tokom simulacije vozila po NEDC
Sa prethodnog dijagrama se može videti izračunati preĎeni put vozila uz poštovanje uslova sa
dijagrma na sl. 9.42. Kao što je i očekivano najveći put se prelazi tokom siklusa koji simulira
280
vožnju na otvorenom, dok je vožnju u urbanim sredinama definisana sa četiri jednaka ciklusa
pri kojima vozilo prelazi oko četiri kilometra. Podlednja etapa je vremenski najkraća ali
tokom ove faze vozilo preĎe oko sedam kilometara pri mnogo većim prosečnim brzinama.
Ova faza u neku ruku poboljšava eksploatacionu sliku vozila jer je rad motora u ovom slučaja
okarakterisan mnogo većim opterećenjima. Za razliku od potrebne snage motora za pogon
vozila po NEDC koje je uslovljeno parametrima vozila i podloge, ubrzanje ili usporenje
vozila je karakteristika koja je univerzalna i važi za sve objekte koji su podvrgnuti kretanjem
po zakonu sa sl. 9.42. Ubrzanje koje mora imati vozilo da bi ispunilo zahteve po NEDC
ciklusu prikazano je na sl. 9.45.
Slika 9.45 –Ubrzanja i usporenja koje dejstvuju na vozilo prilikom vožnje po NEDC
Snaga koja je dobijena na sl. 9.46 posledica je savlaĎivanja inercione sile, sile otpora
kotrljanja i aerodinamičnih otpora. Inerciona sila se može izračunati preko poznavanja
ubrzanja koje je definisano na sl. 9.45 dok su otpori korljanja i kretanja vozila kroz vazduh
dati na sl. 9.46.
Slika 9.46-Otpori kretanja vozila po NEDC ciklusu za prethodno definisane parametre vozila
i podloge
Ako se obrati pažnja na potrebnu snagu motora za pogon motornog vozila po NEDC može se
zaključiti da je za potrebe vožnje u urbanim sredinima potrebna uglavnom veoma mala snaga,
ilustrovano na sl. 9.47 gde je prikazan samo jedan segment urbanog dela NEDC.
281
Slika 9.47-Snaga i brzina za deo urbane vožnje po NEDC
Drugim rečima oblast rada motora posmatrano u sistemu sa sl.9.47 pokazuje da motor tokom
rada po NEDC-u radi uvek na parcijalnim karakteristikama. Iako se sam NEDC sastoji od
dela koji ima za cilj da da uopštenu slike eksploatacije u urbanim sredinama i vožnju na
otvorenom, ni jedan od ova dva dela ciklusa ne iziskuje rad motora na punim opterećenjima.
To je i pčekivano jer NEDC ima za cilj da pruži sliku opšte eksploatacije vozila u kratkom
vremenskom intervalu. Čak ni rad motora za potrebe vožnje na otvorenom ne iziskuje
prelazak na više parcijlane karateristike, već se oblast rada proširuje na veće brojeve obrtaja i
više stepene prenosa uz blago povećanje ugla regulacionog organa u ovom slučaju ‟‟leptira‟‟.
Stoga se može konstatovati da motor SUS za potrebe pogona motornog vozila u urbanim i
otvernim putevima radi na režimima niskog stepena punjenja cilindra što uz konstantan
stepen sabijanja dovodi do vrlo niske efikasnosti motora. Radne tačke klasičnog motora koji
bi morao da pogoni prethodno definisano motorno vozilo po NEDC-u su prikazane na sl.
9.48, pri čemu je na istoj slici i naznačena oblast rada motora pri urbanom delu ciklusa.
Slika 9.48-Radna oblast motora prilikom eksploatacije u gradskim uslovima
282
Interesantno je analizirati specifičnu efektivnu potrošnju motora za slučaj rada na ovakvim

karateristikama. Iako su dobro poznati limiti specifične potrošnje oto motora analiziranjem
ove veličine tokom rada motora na parcijalnim karakteistikama veoma malih opterećenja u
prvi plan stavlja nedostatke klasičnih oto motora. Jedna takva analiza je za potrebe ovog rada
takoĎe izvedena pri čemu su rezultati prikazani na sl. 9.49.
Slika 9.49-Specifična potrošnja za prethodno definisan sistem motor-vozilo po NEDC-u
Uočava se da su svi režimi u urbanoj vožnji daleko od ekonomičnih, i da specifična potrošnja

na pojednim režimima ide i preko 2000 [g/kWh]. Ipak mora se napomenuti da su ovo režimi
ubrzavanja vozila, stoga nisu baš merodavni. Zbog toga se može uzeti u razmatranje režim
kada se vozilo kreće konstantom brzinom. Za primer neka to bude period kada se motorno
vozilo kreće 32[ km/h], ova vrednost je izabrna upravo iz profila brzine po NEDC-u. Sa
dijagrama na slici 9.49 se može očitati specifična potrošnja od 1500 [g/kWh]. Izuzetno visoka
potrošnja goriva je posledica veoma lošeg voĎenja procesa u motoru usled slabog punjenja i
povećavanja pumpnog rada motora. Da bi se slikovitije prikazala efikasnost motora na ovom
režimu može se upotrebiti relacija (9.36) koja daje približnu sliku izmeĎu efikasnosti i
specifične potrošnje:
86  g 
be  (9.36)
e  kWh 
Pri čemu se dobija da je efikasnost motora na ovom režimu negde oko 5.7%. Porazno mala
efikasnost je realna ali ne utiče tako drastično na časovnu potrošnju ili potrošnju na 100
preĎenih kilometara jer je pri ovom režimu angažovana veoma mala snaga pa tako iako je
specifična potrošnja velika ukupna potrošnja ostaje u nekim razumnim granicama. Ipak u
gradskim uslovima ona ostavlja trag na sliku efikasnosti i motori u ovakvim sredinama troše
osetno više kao i što je poznato iz praktične upotrebe vozila u urbanim uslovima.
U prethodnom delu je prikazana analiza rada klasičnog motora kao izvora snage
motora motornog vozila. Sada se mogu uporediti razultati specifične efektivne potrošnje za
slučaja kada motorno vozilo pogoni motor varijabilnog kretanja klipa. Da bise dobili rezultati
specifične efektivne potrošnje motora za tačno zadati režim potrebno je izvesti detaljnu
simulaciju performansi motora. U ovom slučaju neće biti prikazan ceo spektar dobijenih
rezultata jer nema potrebe za tim iz razloga vrlo malih izlaznih snaga za slučaj rada motora na
željenoj tački. Tako se za primer može uzeti radna tačka motora kada se težilo istoj izlaznoj
snazi kao za prethodni slučaja rada konvencionalnog motora. Takav jedan 3D dijagram snage
motora u funkciji malog opsega broja obrtaja i ugla regulacionog organa se može videti na
slici 9.50.
283
Slika 9.50- Snaga na prethodno definisanom parcijalnim karakteristikama
Uočava se da iako je rad motora izveden za slučaj minimalne radne zapremine ipak je bilo
potrebno dejstvo regulacionog organa zbog jako malih izlaznih snaga (svega nekoliko [kW]).
MeĎutim kako je ovaj motor dimenzionisan i za rad sa mnogo većim radnim zapreminama
tako je i njegov usisni kolektor, tj. radius cevi gde se nalazi regulacioni organ relativno velik,
pa se već sa malim otklonima leptira pri malim radnim zapreminama ostvaruje i malo
prigušenje motora. Rezultat tog malog prigušenja motora jeste upravo i manji pumpni rad u
odnosu na klasičan koncept kao i manja specifična potrošnja. Kada su se našle odgovarajuće
tačke broja obrtaja i ugla otklona regulacionog organa može se ta tačka posmatrati u novom
koordinantom sistemu specifične potrošnje motora kao što je prikazano na sl 9.51.
Slika 9.51-Specifična efektivna potrošnja motora varijabilnog kretanja klipa u koordinatnom

sistemu malih promena broja obrtaja i ugla leptira
284
Iz priloženog dijagrama specifične potrošnje koja je data u funkciji dva parametra (ugla
leptira i broja obrtaja ) se može veoma lako naći približna potrošnja za traženu radnu tačku
koja u ovom slučaju iznosi negde oko 500 [g/kWh] što iznosi oko 17.2% ostvarene
efikasnosti. Iako je ova potrošnja relativno niska u odnosu na limite oto motora ona je sasvim
zadovoljavajuća ako se poredi sa rezultatima dobijenih usled rada konvencionalnog motora.
Drugim rečima dobijena je tri puta manja specifična potoršnja koja je rezultat pre svega
smanjanje radne zapremine, zatim malog pumpnog rada, adaptaciji stepena sabijanja za zadati
režim kao i sagorevanju pri konstantnoj zapremini. Svi ovi činioci su učinili da se specifična
efektivna potrošnja drastično smanji na jedan novi nivo koji će se svakako osetiti tokom
eksploatacije. Ova analiza je raĎena kada se težilo da se pruži ista snaga pri istim brojevima
obrtaja kod dva različita motora istih maksimalnih snaga. MeĎutim, u par navrata u ovom
poglavlju je spomenuto da koncept promenljive radne zapremine može da omogući rad
motora konstantne snage duž širokog opsega broja obrtaja. To praktično znači da se sa
ovakvim konceptom može izvršiti i optimizacija sa tog aspekta što će rezultovati još nižoj
specifičnoj potrošnji goriva.
Kao što je bilo opisano promena zapremine se može iskoristiti u cilju formiranja
takvog toka snage da je ona pri najvećem delu radnih brzina motora konstantna. Naravno iz
dobro poznatih i već rečenih razloga snaga ne može biti konstantna duž celog režima, iz
razloga što bi pri veoma malim brzinama motor generisao suviše visok obrtni moment, gde ne
bi imalo smisla prenostiti takav moment na podlogu, tj. dolazilo bi do proklizavanja
pogonskih točkova a time i rasipanja snage. U svakom slučaju ovde je reč o motoru koji ima
mogućnost generisanja konstantne snage pri velikom opsegu brzina. Ova konstatacija se
može iskoristiti za dalju analizu vučnih karakteristika motornog vozila pogonjena ovakvim
agregatom. U sledećem tekstu će biti priložena analiza poreĎenja preĎenog puta brzine i
ubrzanja za slučaj pogona istog motornog vozila sa klasičnim pogonom (petostepena
transmisija) i motorom konstantne snage. Kada je reč o prilazu konstrukciji takvog sistema
motor-vozilo da se motor varijabilnog kretanja klipa odnosno promenljive radne zaprmine
koristi kao izvor konstantne snage u najvećem delu radnih brzina dobija se skoro idealna slika
pogona motornog vozila. PoreĎenje karakteristika ovakvog motora sa klasičnim se može
videti sa slike 9.52.
Slika 9.52- Poređenje snaga i obrtnih momenata konvencionalnog i nekonvencionalnog

koncepta
285
Sa sl. 9.52 se zapaža očekivano klasičan motor generiše maksimalnu snagu u samo jednoj
tački dok se ta ista snaga kod nekonvencionalnog pristupa realizuje veoma brzo i traje do
mnogo većih brojeva obrtaja. Treba napomenuti da je veoma teško realizovati maksimalnu
snagu na veoma malim brojevima obrtaja. Na neki način to i nije potrebno kako je već bilo
rečeno, jer bi dolazilo do neizbežmnog proklizavanja točkova, dok je pri većim brzinama
vozila opasnost od prekoračenja snage na točkovima manja. Sada se može analizirati kako
pogon sa konstantnom snagom utiče na preĎeni put i brzinu vozila. Rezultati ovakve analize
su prikazani na slikama 9.53 i 9.54.
Slika 9.53-Poređenje pređenog puta usled pogona motornog vozila sa klasičnim motorom i
motorom konstantne snage
Slika 9.54-Poređenje brzina usled pogona motornog vozila sa klasičnim motorom i motorom
konstantne snage
286
Iz priloženih rezultata se može zaključiti da pogon konstantne snage drastično utiče na

performanse vozila iz više razloga. Pre svega tu je iskorišćenje maksimalne snage pri svim
brzina vozila a zatim i eliminacija potrebe za pauzama odnosno prekida toka snage tokom
promene stepena prenosa što je neminovno kod klasičnih motora. Da bi se dobio bolji uvid u
rezultate brzine vozila tokom promene stepena prenosa može da se analizira jedan poseban
relativno kratak vremenski interval tokom ubrzanja vozila. Jedan takav segment kretanja je
prikazan na sl. 9.55. Potrebno je napomenuti da je u ovom slučaju podrazumevano vreme
koje je potrebno za promenu stepena prenosa od 0.45 [s]. Kao što se vidi tokom promene
stepena prenosa dolazi do neminovnog smanjenja brzine vozila, to smanjenje brzine
motornog vozila je intenzivnije sa povećanjem otpora koji dejstvuje na njega, što praktično
znači da su usporenja veća tokom promene brzine pri većim brzinama kretanja usled velikog
otpora vazduha.
Slika 9.55-Uticaj promene prenosa na smanjenje brzine vozila
Iz svih rezultata se može zaključiti da ovakav pristup unapreĎuje pogonske performanse

vozila po više aspekata. Pre svega konstantan tok snage utiče na dostizanje veće maksimalne
brzine zatim jednostavnijeg upravljanja motornog vozila, kao i boljeg ubrzavanja što rezultuje
većem preĎenom putu za isti vremenski period. Pored samih performansi motornog vozila
ovakav vid toka snage ima uticaj i na neke druge sfere eksploatacije vozila. UnapreĎenje toka
snage utiče i na unapreĎenje bezbednosti sistema motor-vozilo-okruženje usled lakšeg
upravljanja i odziva vozila na promene režima tokom njegove eksploatacije. Ovakvi aspekti
nisu istraživani u okviru ovog rada zbog udaljavanja od tematike efektivnosti motora, ali je
sasvim jasno da se svi manevri koji iziskuju nagla ubrzanja i režime punih snaga usled na
primer preticanja u saobraćaju ili nekih drugih potreba mnogo praktičnije izvode sa pogonom
konstantne snage. Tu je pre svega činjenica da se eleminiše potreba da vozač misli o idealnoj
hiperboli vuče ili čak u najboljem ali nemogućem slučaju čak i ako vozač menja stepene
prenosa kako bi to radio računar u cilju maksimalnih ubrzanja, činjenice da motor dodiruje
hiperbolu vuče u samo nekoliko tačaka će uvek praviti jaz izmeĎu klasičnog pogona i pogona
konstantne snage koji je ovim radom bio prezentovan.
287
Kočenje motorom
Pored navedenih prednosti i nedostataka postoje još neke osobenosti tj. prednosti
elektromotornog pogona u odnosu na motore SUS. Pored samih pogonskih karakteristika u
klasičnom smislu od motora se ponekad može očekivati i suprotan smer kretanja snage. U
takvim slučajevima se zapravo govori o kočenju motorom. Upravo ovakav smer toka snage se
veoma lako ostvaruje elektromotornim pogonima koj mogu da rade u sva četiri kvadranta. Za
razliku od takvih pogona motori SUS se deklarišu kao izvori snage koji rade samo u prvom
kvadrantu sa tendencijom prelaska u četvrti kvadrant. Motor SUS kao deo pogonskog sistema
u sva četiri kvadranta se može predstaviti slikom 9.56. Uočava se da u ovom slučaju posotoje
dva glavna energetska stanja P>0 i P<0. Sa druge strane postoje dva slučaja kada je reč o
smeru kretanja pogonskog vratila motora, u ovom slučaju će se nazvati poztitivan i negativan,
pri čemu pozitivan smer odgovara kretanju pogonskog vratila u prvom i četvrtom kvadrantu.
Slika 9.56- Šematski prikaz rada motora u četiri kvadranta pogonskog sistema
Opisana slika treba da se shvati samo ilustrativno i uslovno. U nekim realnim uslovima,
razmatarene mogućnosti se ne mogu realizovati zbog nedostataka samih motora SUS. U
suštini kod motornih vozila se reverzibilan smer kretanja dobija preko menjanja smera toka
snage u samom prenosniku snage bez menjanja smera obrtanja kolenastog vratila.
Generalno gledano iako postoje šanse da se napravi takav mehanizam motora da bi on
omogućio suprotnosmerno kretanje to je mnogo lakše učiniti preko transmisije stoga se sa
pravom kaže da motori SUS generalno ne mogu da rade u drugom i trećem kvadrantu. Tako
da se odbacuju mogućnosti upotrebe motora SUS u drugom i trećem kvadrantu (sl. 9.57).
Postavlja se pitanje šta se dešava sa pogonskim sistemom koji je rezervisan za rad u četvrtom
kvadrantu. U praktičnim uslovima se ne može očekivati od motora da na primer izvrši
intenzivno kočenje motornih vozila, mada postoje teorijski načini da se takvo kočenje izvede.
288
Slika 9.57- Univerzalna karakteristika motora u četvrtom kvadrantu
Ako se pogleda sl. 9.57 uočava se da postoji oblast koja se nalazi u četvrtom kvadrantu. Ta
oblast predstavlja otpor koji motor pruža spoljašnjem opterećenju. Kočenje motorom je
izuzetno korisno kod nekih pogonskih sistema kao na primer u sistemu pogona motornih
vozila. MeĎutim regulisanje kočenja je dosta teško sa motorm SUS pa se kao takvo ne
primenjuje u ostalim sistemima. Jedan od mogućih načina bi bio menjanjem otpora na
usisnom kolektoru koje bi se izvodilo otklonom leptira kod oto motora. Pored ovog otpora
ponekad se koriste otpori u izduvnom kolektoru, pri čemu se usled regulisanja propuštanja
izduvnih gasova može regulisati stepen kočenja. TakoĎe postoji otpori usled trenja i drugim
mehaničkim gubicima koji su zavisni od broja obrtaja. MeĎutim na ove druge otpore se ne
može uticati kod konvencionalnih motora, pa kao takav nije interesantan za primenu u
četvrtom kvadrantu.
Priloženi koncept varijabilnog kretanja klipa može povoljnije da utiče na intenzitet
kočenja motorom. Razlog povoljnijeg kočenja se ogleda pre svega u činjenici da se putem
elektromotora koji upravljaju radnom zapreminom i stepenom sabijanja mogu dobiti široki
spektri aktivnih radnih zapremina. Zbog toga se na primer pri jako velikim radnim
zapreminama uz naravno prekidanje procesa ubrizgavanja mogu definisati takve promene nad
radnim telom (u opisanom slučaju samo vazduha) da je potrebna jako velika sila na klipu da
bi se izvršio proces usisavanja. Ta velika sila koja naravno mora biti u skladu sa izdržljivosti
sklopa motora će generisati i veliki otporni moment na zamajcu što će doprineti i kočenju
spregnute radne mašine, u analiziranom slučaju motornog vozila. Uslovno rečeno
generatorsko kočenje bi ovde moglo mnogo elegantnije da se izvodi nego kod klasičnih
motora konstantne radne zapremine, jer se povećavanjem ove vrednosti dolazi do veće
depresije sobzirom na činjenicu da motor ima mnogo veću promenu zapremine pri
konstantnom preseku kroz koji uvlači vazduh. To za posledicu ima mnogo veći intenzitet
kočenja motorom, pri čemu bi se intenzitet kočenja mogao regulisati preko ECU motora koji
bi upravljao trenutnim položajem izlaznog vratila elektromotora za regulaciju aktivne radne
zapremine. Svakako da je iluzorno očekivati da motor SUS sa takvim karakteristikama može
da zameni kompletan kočioni sistem motornog vozila. Suština kočenja motorom se može
ogledati u manjem angažovanju primarnog kočionog sistema vozila, gde se na taj način može
uticati na dimenzionisanje ovakvog sistema koji će se odraziti na smanjenje cene i težine
sistema kao i povećanje servisnog perioda klasičnog kočionog sistema. Drugi vid se može
ogledati efikasnijem sistemu rekuperativnog kočenja, gde bi se komprimovani vazduh mogao
skladištiti u posebne rezervoare i koristiti kasnije za pokretanje vozila, ovaj koncept nije
novost a sa ovakvim sistemom kočenja bi se podigao na jedan novi nivo.
289
Interesantno je uporediti mogućnosti kočenja motorom dva suštinski različita koncepta

odnosno motora konstantne i promenljive radne zapremine. Analize koje su sprovedene
podrazumevale su simulaciju dva oto motora koji imaju istu maksimalnu sngau, pri čemu su
njihovi regulacioni organi maksimalno pritvoreni. Dobijeni rezultati se mogu videti sa slike
9.58.
Slika 9.58-Snaga kočenja klasičnih motora i motora promenljive radne zapremine
Kočenje motorom je pre svega posledica velike restrikcije tokom usisavanja vazduha u
cilindre motora, detaljniji uvid u promene radnog tela tokom ovakvih procesa se mogu videti
na sl. 9.59. Treba napomenuti da je prikazani PV dijagram definisan samo za jednu radnu
tačku, ali se sasvim jasno uočava koji faktor vrši kočenje motora. Krive sabijanja i širenja su
relativno blizu jedna drugoj i kao takve u ovom slučaju zaokružuju levokretni deo ciklusa sa
malom površinom pa ne utiču mnogo na kočenje. Kriva usisavanja i izduvavanja zaokružuju
mnogo veću površinu, gde najveći uticaj svakako ima kriva usisavanja koja se spušta do vrlo
niskih pritisaka i to veoma brzo. Jasno je da sa velikim radnim zapreminama, u ovom slučaju
sa radnim zapreminama koje prave velike pumpne gubitke, kada je regulacioni organ potpuno
zatvoren se mogu ostvariti i velike snage kočenja kao što je prikazano na slici 9.58.
Slika 9.59-PV dijagram tokom kočenja motorom

290
Zaključak i smernice daljeg rada
X ZAKLJUČAK I SMERNICE DALJEG RADA
U
ovom radu predstavljena je analiza motora SUS koji poseduje modifikovano kretanje
klipa u odnosu na standardne izvedbe klipnih mehanizama. Razlike se pre svega
ogledaju u realizaciji sagorevanja pri konstantoj zapremini, varijabilnoj radnoj
zapremini i promenljivoj kompresionoj zapremini. TakoĎe su u ovom radu simulirani izlazni
parametri i karakteristike motora pri svim režimima, jedan deo tih rezultata je i publikovan
ovom disertacijom, dok veliki deo njih nije zbog velike obimnost rada koji bi bio neizbežan u
tom slučaju. Motor SUS predstavlja toplotnu mašinu i kao takav sve njegove karakteristike će
zavisti od načina na koji se motor ophodi prema radnom fluidu unutar njega. Takve promene
se mogu menjati na više načina. Pre svega promenama zapremine u domenu vremena, zatim
promenama materijala koji ograničavaju radni prostor, načinom dovoĎenja toplote i drugim
sličnim faktorima. U ovoj disertaciji fokus je stavljen na uticaj promene zapremine radnog
tela, odnosno varijabilnosti kompleksnog zakona promene zapremine. Glavna odlika
opisanog mehanizma jeste relaizacija dovoĎenja toplote najvećim delom pri konstantnoj
zapremini zatim promenljivost hoda klipa radi generisanja varijabilnog stepena sabijanja i
promene radne zapremine.
Opšte je poznato da u teorijskom smislu najefikasnoji ciklus za opisivanje rada motora
sa unutrašnjim sagorevanjem predstavlja upravo oto ciklus, ukoliko se naravno zanemare
nekonvencionalni ciklusi koji izuskuju drugačiji odnosno duži hod širenja (Miler, Atkinson).
Naravno treba imati na umu činjenicu da oto siklus sa dovoljno visokim stepenom sabijanja
potiskuje potrebu za Atkinsonovim ciklusom jer sa povećanjem stepena sabijanja raste i
stepen širenja radnog tela pa stoga dolazi i do smanjenja pritiska na kraju takta širenja. Ipak
toliko visoki stepeni sabijanja sa današnjom tehnologijom paljenja smeše i hemjskim
sastavom goriva su neizvodljivi. Zbog toga se može reći da je ipak idelani oto ciklus
najekonmičniji ciklus za konstantnu vrednost stepena sabijanja. Stoga je u fokusu istraživanja
ove disertacije bilo upravo realizacija termodinamičlkih ciklusa u realnim motorima koji
promene radnog tela približavaju modelu idealnog oto ciklusa. Naravno, oto ciklus postaje
posebno interesantan sa povećanjem stepena sabijanja pa je u tom pravcu i formiran
mehanizam opisanog koncepta.
Leonardo da Vinči, jedan od najvećih renesansnih umetnika imao je ideje koje su bile
mnogo ispred njegovog vremena, pa skoro da nijedan od njegovih izuma nikada nije
konstruisan. Njegova svestranost je učinila da se mali broj njegovih zamisli dovede do nivoa
realizacije jer je često prelazio sa jedne ideje na drugu. Genijelne ideje ovog univerzalca su
uglavnom završavale samo na crtežu. U dokumentu ‟‟Codex Mandridii ‟‟ Leonardo je prvi
put prezentovao putem skica neokrugle zupčanike. Ideja koju je pre pola milenijuma kreirana
od strane Leonarda da Vinčija i termodinamički ciklus opisan prema Nikolausu Oto su na
originalan način povezane i prezentovane ovim radom. Promena prenosnog odnosa izmeĎu
dva prenosnika je omogućila do sada nedostižno dovoĎenje toplote pri konstantnoj zapremini
radnom telu u cilindru motora, i na taj način povećala stepen efikasnoti transformacije
hemijske energije u mehanički rad što je i bio cilj ove disertacije.
Sveukupan uticaj opisane kinematike klipnog mehanizma na procese u motoru je
iscrpno prezentovan u ovom radu, radi lakše preglednosti u tabeli 10.1 dato je poreĎenje
karakteristika ova dva koncepta, dok su tabelom 10.2 prikazane suštinske razlike i sličnosti
izmeĎu osnovnih sistema i elemenata kod ova dva različita pristupa dizajna motora.
291
Tabela 10.1-Poredjenje konvencioanlne i nekonvencionale konstrukcije motora

Klasičan oto motor Motor varijabilnog kretanja klipa
Fiksan stepen sabijanja varijabilan stepen sabijanja

sagorevanje pri promenljivoj zapremini sagorevanje pri konstantoj zapremini
fiksna radna zapremina varijabilna radna zapremina
koeficijent punjenja koeficijent punjenja
pumpni rad pumpni rad
rano otvaranje izduvnog ventila i sprečavanje otvaranje izduvnog ventila tek nakon dolaska klipa u
potpunijeg širenja radnog tela UMT, realizacija potpunijeg širenja radnog tela
sagorevanje pre SMT (negativan rad) Sagorevanje tokom SMT
alternativna goriva ne koriste sav svoj potencijal alternativna goriva mogu da iskoriste svoj potencijal
jednogorivni motor (eventulano pogon na slično multigorivni motor (benzin, dizel, TNG, CNG)
alternativno gorivo)
koeficijent zaostalih gasova koeficijent zaostalih gasova
osetni pad efikasnosti i snage usled neizbežnih veća imunost na ciklusne vatrijacije
ciklusnih varijacija
relativno velika snaga startera minimalna snaga startera
emisija CO emisija CO
Emisija HC emisija HC
Emisija NOx emisija NOx
Nemogućnost rada motora kao atmosferski i rad motora u oba režima (turbo i atmosferski)
prehranjivani
promenljiv tok snage konstantan tok snage (hiperbola vuče)
delimična stabilnost potpuna stabilnost
kočenje motorom kočenje motorm
mehanički gubici mehanički gubici
komplikovanost gradnje komplikovanost gradnje
mala ekonomičnost na parcijalnim opterećenjima visoka ekonomičnost pri svim režimama, pol
,pol efikasnosti do 34 % efikasnosti preko 40 %
292
Tabela 10.2-Poređenje osnovnih elemenata klasičnog i novog koncepta
293
Iz celokupne analize koja je sprovedena sa sofisticiranim programskim paketom

Ricardo/WAVE, kao i niza metoda modeliranja koje su danas široko rasprostranjene u
naučnom svetu problematike predikcije karakteristika motora SUS, mogu se doneti sledeći
zaključci u skladu sa postavljenim hipotezama ove disertacije. Zaključci se mogu podeliti u
dve glavne grupe. Opšti zaključci koji su doneseni na osnovu istraživanja standardnih motora,
i posebni do kojih se došlo analizom predstavljene konstrukcije nekonvencionalnog motora
SUS.
Opšti zaključci:
 Tokom eksploatacije motornih vozila u najvećem procentu su zastupljeni

režimi rada motora na parcijalnim opterećenjima. Takvi režimi uglavnom
opredeljuju sliku eksploatacione potrošnje motornih vozila.
 Stepen sabijanja kao geometrijski faktor predstavlja vrednost koja je izabrana
preko uslova nedetonantnog sagorevanja tokom najnepovoljnijeg radnog
režima. Kao takva vrednost predstvalja optimalno rešenje samo za jednu radnu
tačku, dok je za ostale radne tačke moguće izvesti veći stepen sabijanja a time
i veću ekonomičnost.
 Pritvaranjem regulacionog organa dolazi do slabijeg punjenja cilindra svežom
smešom, odnosno dolazi do umanjenja koeficijenta punjenja. To praktično
znači da se ovakva smeša može sabiti sa većim geometrijskim stepenom
punjenja nego što je to slučaj sa režimima na punim opterećenjima.
 Parcijalna opterećenja u klasičnom smislu se mogu izbeći smanjenjem aktivne
radne zapremine. Mada i u tom slučaju takvi radni režimi predstavljaju
parcijalne, ali ona nisu dobijeni na račun prigušenja u usisnom kolektoru
motora.
 Najveće efikasnosti se dobijaju za postizanje maksimalnog pritiska oko 8o
posle spoljašnje mrtve tačke.
 Ranije otvaranje izduvnog ventila doprinosi ranijem smanjenju pritiska u
cilindru motora tokom širenja radnog tela, pri čemu dolazi do smanjenja
potencijalnog rada, a time i degradiranja efikasnosti motora.
 Beskonačno kratko vreme mirovanja klipa u UMT doprinosi nemogućnosti
ventilskom razvodu da ostvari veće poprečne preseke kroz koje struji fluid
izduvnih gasova i na taj način dolazi do povećanja pritiska u cilindru motora
tokom izduvavanja. Opisana pojava utiče na povećanje pumpnog rada a time i
smanjenoj efikasnosti radnog ciklusa.
 Bez obzira od režima rada motora početak sagorevanja goriva počinje pre
SMT i na taj način utiče na povećanje pritiska radnog tela pre SMT. Kao što je
poznato dovoĎenje energije radnom telu tokom sabijanja nije povoljno.
 Kod realnog oto motora najveći deo toplote se dovodi pri promenljivoj
zapremini radnog tela, dok se o dovoĎenju toplote pri konstantnoj zapremini
ne može govoriti.
 Performanse vozila u velikoj meri zavise od izbora transmisije gde se za slučaj
stepenaste trasmisije ne može realizovati rad motora na liniji hiberbole vuče
duž svih brzina kretanja vozila.
294
Posebni zaključci:
 Opisani koncept omogućuje zastoj klipa u UMT i SMT, pri čemu se sa

povećanjem hoda klipa smanjuje dužina koju klip provede u mirovanju po
zakonu koji zavisi od oblika neokruglih zupčanika, odnosno od ugla jednakog
radijusa takvih neokruglih zupčanika.
 Formiranje izlaznog kretanja putem generatora funkcije kretanja koji se sastoji
iz diferencijalno planetarnim prenosika sa neokruglim zaupčanicama moguće
je izvesti mirovanje klipa u SMT i UMT kao i mnogo manje promene
zapremine u blizini SMT i UMT
 Sa povećavanjem veličine zastoja klipa u UMT ili SMT povećava se
maksimalna brzina klipa, dok srednja brzina klipa ostaje ista.
 Sa povećavanjem veličine zastoja klipa u UMT ili SMT povećava se
maksimalna vrednost ubrzanja.
 Mirovanje klipa u SMT formira nepromenljivu radnu zapreminu tokom
sagorevanja, što doprinosi povećanom stepenu iskorišćenja energije sadržane u
gorivu.
 Zastoj klipa u SMT omogućava smanjenje preklopa ventila u odnosu na
standardni zakon kretanja klipa.
 Mirovanje klipa u SMT doprinosi uvećanju snage motora pri jednakoj
potrošnji goriva u odnosu na mehanizam kod koga nije izvedeno mirovanje
klipa u SMT
 Mirovanje klipa u UMT doprinosi uvećanju volumetrijskog koeficijenta
korisnosti tokom punjenja cilindra, odnosno povećava stepen punjenja.
 Mirovanje klipa u UMT doprinosi uvećanju snage motora pri jednakoj
potrošnji goriva u odnosu na mehanizam kod koga nije izvedeno mirovanje
klipa u UMT
 Zadržavanjem klipa u SMT povoljno utiče na smanjenje koeficijenta zaostalih
gasova.
 Promenljivi stepen sabijanja na pojedinim režimia doprinosi uvećanju stepena
iskorišćenja, ovo je konstatovano realnom simulacijom i dobro je poznata
činjenica.
 Promenljivi stepen sabijanja omogućuje veću snagu motora na pojedinim
režimima.
 Varijabilnost radne zapremine omogućuje motoru da preĎe na režime manjih
snaga uz održanje relativno visoke ekonomičnosti, što nije slučaj sa
standardnim načinom prelaska na parcijalna opterećenja kod konvencionalnih
motora.
 Mirovanje klipa u SMT ima za posledicu izbegavanje početka sagorevanja
goriva pre SMT, i na taj način sprečava porast pritiska (negativan rad) pre
nego što klip doĎe u SMT. Na ovaj način dolazi do očuvanja energije
akumulirane u zamajcu.
 Mirovanje klipa u UMT ima za posledicu očuvanje pritiska širenja u celom
opsegu hoda klipa, jer ne dolazi do ranijeg otvaranja izduvnog ventila kao što
je to slučaj kod standradnih motora. Na ovaj način se vrši potpunije širenje
radnog tela jer se izduvni ventil otvara tek nakon dolaska klipa u UMT.
 Mirovanje klipa u UMT utiče na smanjenje pritiska na početku takta prisilnog
izduvavanja kod opisanog koncepta. Kod relanih motora izduvni ventil je vrlo
malo otvoren na početku takta izduvavanja, samim tim dolazi do porasta
295
pritiska na početku izduvavanja i na taj način povećanju pumpnog rada

motora.
 Sagorevanje mešavine goriva i vazduha pri konstantnoj zapremini utiče na
povećanje maksimalne temperature dovoĎenja toplote.
 Povećanje temperature tokom dovoĎenja toplote utiče na smanjenje
koncentracije ugljenmonoksida.
 Povećanje temperature tokom dovoĎenja toplote utiče na smanjenje
koncentracije ugljovodonika.
 Povećanje temperature tokom dovoĎenja toplote utiče na povećanje
koncentracije azotovih oksida.
 Usled ciklusnih varijacija tokom sagorevanja mirovanje klipa u SMT povoljno
utiče na izlaznu efikasnost na taj način što varijacije toka oslobaĎanja toplote
imaju za posledicu smanjenje efikasnosti ali je ono manje nego kod klasičnog
klipnog mehanizma.
 Umanjenje inteziteta ciklusnih varijacija utiče na stabilniji rad motora i
smanjenje broja obrtaja pri praznom hodu što ima direktan uticaj na potrošnju
motora.
 Adekvatnim upravljanjem promenama radne zapremine mogu da se ostvare
režimi približno jednake snage na širokom opsegu broja obrtaja, pri vrlo
visokoj efikasnosti.
 Pri vrlom malim potrebnim snagama nije dovoljan prelazak na minimalnu
radnu zapremini već i pritvaranje regulacionog organa pri ovoj aktivnoj
zapremini. U tom slučaju je potrebno uvećanje stepena sabijanja da bi se
prešlo na što ekonomičniji rad. Ipak iako je reč o parcijalnim karakteristika pri
ovim režimima uočava se manji stepen gubitaka jer je potreban manji stepen
prigušenja nego kod korišćenja velikih aktivnih radnih zapremina.
 Primenom varijabilnih mehanizama na motorima SUS polja optimalnih režima
rada po zahtevima potrošnje, snage, efikasnosti i toksičnosti se proširuju na
čitavu radnu oblast motora u vozilima.
 Prehranjivanje motora varijabilne radne zapremine je najbolje izvesti sa turbo
punjačem promenljive geometrije.
 Pri istom prečniku klipa usled smanjenja radne zapremine (smanjen hod klipa)
maksimalna efikasnost se dostiže pri višim brojevima obrtaja.
 Pri istom prečniku klipa usled smanjenja radne zapremine dolazi do uvećanja
stepena puinjenja pri višim brojevima obrtaja.
 Pri malim brojevima obrtaja režimi sa većim hodom ostvaruju veći stepen
punjenja nego režimi malih radnih zapremina (kratki hodovi)
 Pri termodinamičkom optimiranju realnog motora sa gubicima toplote kroz
zidove cilindara granični termodinamički ciklus sa izohorskim dovoĎenjem
toplote nije najpovoljniji izbor.
 Srednji efektivni pritisak pri malim hodovima klip i malim brojevima obrtaja
poseduje male vrednosti.
 Srednji efektivni pritisak za velike hodove klipa dostiže svoje maksimalne
vrednosti pri malim brojevima obrtaja.
 Za dobijanje realnijih zaključaka, naročito o procesu sagorevanja, potrebno je
posmatrati termodinamički ciklus sa politropskim procesima sabijanja i širenja
i kombinovanim načinom dovoĎenja toplote. MeĎutim ovaj zaključak ne treba
shvatiti kao izbegavanje dovoĎenja toplote pri konstantnoj zapremini. Naravno
da dovoĎenje toplote pri konstantoj zapremini pogoduje efikasnosti motora, ali
296
se uvek jedan deo toplote dovodi i pri promenljivoj zapremini. Ovo

konstatacija je uglavnom posledica što u toku širenja pri izohorskom
dovoĎenju toplote dolazi do većih gubitaka toplote zbog viših temperatura
nego pri kombinovanom dovoĎenju toplote.
 Izlazne karakteristike u najvećoj meri zavise od toka oslobaĎanja toplote.
 Termodinamički optimalno voĎenje radnog procesa u cilindru motora se
sastoji u tome da se ugao paljenja odabere iz uslova optimalnog toka
sagorevanja a da se povećanjem stepena sabijanja dolazi na granicu detonacije
ili na maksimalnu ekonomičnost.
 Termodinamički optimalno voĎenje radnog procesa u cilindru motora pri
smanjenju potrebne snage se sastoji u nalaženju radne tačke koja daje istu
snagu za zadati broj obrtaja ali sa manjom specifičnom potrošnjom. Odnosno,
motor prelazi na manju aktivnu radnu zapreminu umesto na parcijalnu
karakteristiku u klasičnom smislu.
 Stepen sabijanja pri kome se ostvaruje maksimalna ekonomičnost najviše
zavisi od opterećenja motora i to na taj način što raste sa smanjenjem
opterećenja.
 Sa povećanjem stepena sabijanja dolazi do porasta maskimalnog pritiska
tokom sagorevanja.
 Sa povećanjem stepena sabijanja dolazi do pomeranja tačke maksimalne
vrednosti pritiska ka SMT.
 Povećanje stepena sabijanja utiče na porast maskimalne temperature tokom
dovoĎenja toplote a time i na veličinu gubitaka prelaza toplote.
 Usled suviše velikog povećanja stepena sabijanja u realnim motorima se mora
pribeći smanjenju ugla predpaljenja što utiče na udaljavanje realnog od
idealnog toka dovoĎenja toplote a time i na degradiranje efikanosti.
 Donja granica stepena sabijanja odgovara režimama punih opterećenja pri
veoma malim obrtajima uz uslov da ne dolazi do detonatnog sagorevanja.
 Gornja granica stepena sabijanja uslovljena je nalaženjem optimalne vrednosti
toka sagorevanja, za neke slučajeve se uz suviše veliki stepen sabijanja i
suviše mali ugao predpaljenja mogu dobiti manje efikasnosti nego prilikom
rada motora sa manjim stepenom sabijanja.
 Zastoj klipa u SMT utiče na unapreĎenje korisnosti motora ali samo do
odreĎenih granica, suveše dugi zastoj dovodo do neminovnog degradiranja
efikasnosti.
 Zastoj klipa u UMT utiče na unapreĎenje koeficijenta punjenja, suviše veliki
zastoj će uticati na povećanu brzinu klipa a time i na smanjenje koeficijenta
punjenja.
 Opisani koncept vrlo lako ostvaruje algoritme za različite oktanske vrednosti
goriva. Ovde se pre svega misli na korišćenje nekih alternativnih goriva poput
TNG-a i CNG-a. Dobro je poznato da spomenuta goriva poseduju veću
oktansku vrednost nego bezolovno gorivo, njihovo korišćenje u današnjim
motorima nije izvedeno na pravi način zbog nedostataka današnjih motora u
smislu promenljivog stepena sabijanja.
 Koncept promenljive radne zapremine omogućava startovanje motora sa
minimalnim utroškom energije iz razloga mogućnosti startovanja motora uz
vrlo malu aktivnu radnu zapreminu.
 Srednja brzina klipa pri malim hodovima i velikim brojevima obrtaja može da
poseduje manje vrednosti nego pri malim brojevima obrtaja i velikim
297
hodovima, iz tih razloga veliki brojevi obrtaja ne moraju nužno da znače i

velike mehaničke gubitke.
 Motor promenljive radne zapremine omogućuje smanjenje potrošnje motora
na praznom hodu usled prelaska na minimalnu radnu zapreminu pri ovakvim
režimima.
 Koncept promenljive radne zapremine i promenljivog stepena sabijanja imaju
pozitivan uticaj na mogućnosti unapreĎenja performansi kočenja motorom.
 Opisani koncept se može iskoristiti za kombinaciju rada motora sa
nadpunjenjem ili bez njega jer se veoma lako adaptira na trenutne radne
uslove, gde se pre svega misli na rad motora na granici detonacije kao i
povoljnog razvoda radne materije.
 Praktično opisani motor bi mogao da posluži kao koncept multifuel motora,
sobzirom da ima sve atribute koji su oduvek bili barijera izmeĎu oto i dizel
motora. Iako je u ovom stadijumu rano govoriti o tome, gde je dobro poznato
kakve sve probleme treba rešiti u takvim konceptima, opisana ideja ipak
ostavlja prostora i za takvo egzotično rešenje sobzirom na visok stepen
varijbilnosti kretanja uslovno rečeno klipa ovog motora.
Dalji rad na opisanom konceptu bi se sastojao u dimenzionisanju svih vitalnih delova

sklopa motora. Od velike važnosti predstavlja izbor odgovarajućih materijala, prevlaka,
tehnologije izrade pojednih elemenata. TakoĎe je primećeno da zastoj klipa u SMT
predstavlja vrednost koja mora biti optimizovana u zavisnosti od raznih parametara, u
opisanom radu težilo se da pri svim hodovima bude ispunjen uslov održanja konstantne radne
zapremine pa makar i u malom vremenskom domenu. To se odrazilo i na negativne aspekta
pri vrlo malim aktivnim radnim zapreminama. Kako je u radu više puta bilo spomenuto,
opisani mehanizam omogućuje zastoj klipa u granicama od 1o do 40o u zavisnosti od radne
zapremine. Odnosno pri vrlo malim radnim zapreminama zastoj klipa iznosi i do 35o što pri
velikim obrtajima ne predstavlja problem ali pri vrlo malim postoje indicije da bi u relanom
motoru ipak došlo do pada pritiska i time doprinelo do termodinamički gledano
neekonomičnim voĎenjem procesa. Tako da bi kod realnog motora usled nezaptivenosti, vrste
izabranih materijala i maziva verovatno bolja opcija bila manji zastoj klipa pri ovako malim
radnim zapreminama, i time žrtvovati sagorevanje pri konstantnoj zapremini usled jako
velikih radnih zapremina, time bi se malo smanjila efikasnost na režimima velikih hodova ali
i drastično povećala efikasnost pri vrlo malim hodovima. TakoĎe se kao potencijalni pravac
razvoja ovakvog koncepta nameće i blaga modifikacija mehnizma u smislu realizacije većeg
ugla otklona jednog para neokruglih zupčanika u odnosu na drugi. na taj način se više neće
moći govoriti o sagorevanju pri striktno konstantnoj zapremini ali je će promena zapremine i
dalje ostati manja nego kod klasičnog motora. Na taj način bi usled veće fazne pomerenosti
došlo i do smanjivanja prenosnog odnosa na ulazu u generator funkcije kretanja što bi
rezultovalo manjim obrtnim momentima za vrlo slične performanse motora. Prethodno
spomenuta analiza nije bila prikazana u ovom radu iz razloga što je u ovoj disertaciji pažnja
bila posvećena isključivo mogućnosti realizaciji sagorevanja pri konstantnoj zapremini.
Svakako najveći izazov predstvalja pronalaženje optimalnih prenosnih odnosa kod svih
zupčastih parova radi umanjenja parazitskih momenata. Takodje se kod opisanog koncepta
nameće veoma mnogo rešenja za prikazanu kinematiku mehanizma, odabir optimalnog bi
verovatno iziskivao veoma opsežene simulacije i eksperimentalna istraživanja. Konačno,
kada je reč o promenljivoj radnoj zapremini ona bi mogla da se sastoji i od deaktivacije
jednog od cilindara koja bi u kombinaciji sa kontinulanom promenom radne zapremine
znatno proširila opsega aktivnih radnih zapremina.
298
Motori sa unutrašnjim sagorevanjem iako sa nizom nedostataka i dalje predstavljaju

primaran izvor sange i kretanja kod mnogih pogonskih sistema. Njihovi nedostaci su
delimično otklonjeni primenom savremene transmisije, regulacije i elektronike. Zadnjih
godina ovakvi motori su prošli kroz veliki broj unapreĎenja, i kao takavi su postali još uvek
bez adekvatne alternative. Bilo bi nerealno reći da će se takav trend nastaviti. Dobijanje rada
putem sukcesivnog širenja radnog tela kao posledica sagorevanja goriva u cilindru motora je
generalno gledano neekonimičan proces. Pred konstruktore se svake godine nameću novi
zadaci koje konvencionalni motor SUS sve teže može da isprati, pa se kao alternativna
rešenja nameću novi krivajni mehanizmi i sasvim novi sistemi dobijanja snage i kretanja.
Budućnost motora SUS svakako ne može da se ogleda u zadržavanju standardne konstrukcije
i korišćenjem standardnog fosilnog goriva. Njegova uloga u budućnosti može da se svede na
koncept koji će koristiti vodonik kao pogonsko gorivo ili u nekim slučajevima ulogu može da
zadrži u kombinaciji sa elektromotorima, koncept poznatiji pod imenom-hibridni motor.
Opšte je primetan trend usavršavanja motornih vozila po svim aspekti. Svedoci smo
svakodnevne tehnološke trke autoindustrije koja primetno skraćuje ciklusni vek automobila.
MeĎutim može se slobodno reći da ni jedan segment nije doživeo tako malo promena kao što
je to u slučaju klipnog mehanizma. Svaki pa i najmanji sistem motornog vozila analiziran je i
unapreĎen sa mnogih aspekata generacijama inženjera koji su vek i po radili ne bi li učinili
automobil jednostavnim, ekonomičnim, ekologičnim, elegantnim, pouzdanim, sigurnim i
lepim sredstvom. U svojoj evoluciji
motorna vozila su iz fundamenta
promenjena-sl. 10.1. Može se slobodno
reći da je jedina zajednička tačka prve i
poslednje generacije motornih vozila
samo klipni mehanizam, daleko od toga
da do danas nije bilo predložen drugačiji
koncept.
Slika 10.1-Evolucija motornih vozila
Danas postoji vrlo široka lepeza predloženih nekonvencionalnih konstrukcija motora.

MeĎutim sve ove konstrukcije su imale za cilj da reše samo jedan ili vrlo retko dva problema.
U ovom radu je prikazan sistem koji rešava mnogo problema koji su opisani tabelom 10.1,
gde se sledećih šest mogu smatrati najznačajnijim:
1. promenljiv stepen sabijanja
2. sagorevanje pri konstantnoj zapremini
3. varijabilna radna zapremina (eliminacija parcijalnih opterećenja-dethrottling)
4. povoljniji razvod radnog tela (potpunije širenje, uvećanje stepena punjenja,
umanjenje pumpnog rada)
5. eleminacija negativnog rada
6. konstantnost snage
Motor sa unutrašnjim sagorevanjem danas je primaran izvor snage i kretanja kopnenih

prevoznih sredstava. Iako sa niz nedostataka, njegova fleksibilnost, gustina energije
pogonskog goriva koje koristi kao i njegove cene stavljaju u senku sve njegove mane. Ipak,
sasvim je jasno da se bliži kraj upotrebe klasičnih motora SUS, mašina koja je dominirala
skoro vek i po će poslednje godine svoje eksploatacije dočekati sa zavidnim performansama i
u punoj formi. Isto tako ostaje sigurno da će motor SUS ostati još mnogo godina zastupljen
kao izvor snage na mnogim poljima, pogotovo u automobilskoj industriji, svakako ne u onom
obliku kao što se to čini danas (sl. 10.2). Prelaz ka gorivnim ćelijama i samostalnom elektro
pogonu ili nekom novom izvoru snage će teći blagovremeno. Ekspanzija motora koji će raditi
299
na prirodni gas i vodonik se tek očekuje. U takvim novim sistemima pogona još uvek će
primarni izvor snage biti korišćenje transformacije hemijske energije goriva u mehanički rad.
Prema tome efikasnost budućih vozila će opet zavisiti najvećim delom od složenih hemijsko-
fizičkih pojava u cilindru motora
SUS. Cilj ove disertacije je upravo
bio unapreĎenje takvih procesa u
cilju unapreĎenja energetske
efikasnosti. Može se reći da je ovom
disertacijom na neki način
realizovan princip koji je Oto
definisao svojim ciklusom a koji se
nikada nije u realnom motoru
realizovao zbog opisanih
nedostataka klipnih motora.
Slika 10.2-Očekivani trendovi razvoja pogona motornih vozila[171]
Motor koji se danas veoma uspešno koristi kod pogona transportnih sredstava nije
ideja ni produkt samo jednog čoveka. Mašina koju svakodnevno koristimo je prošla dug
razvojni put. Više od 130 godina usavršavanja stoji iza svakog današanjeg motora, bilo bi
veoma nerealno očekivati da se bliskoj budućnosti pojavi novi motor koji može da zameni
koncept iza koga stoje nebrojano mnogo inženjera i godina razvoja. Stavljajući po stranu
prikazanu ideju efikasnijeg motora bitno je uočiti da bilo koji novi koncept skoro da nema
nikakvu šansu pariranju standardnom motoru, danas ima više nego dovoljno dokaza za ovu
konstataciju. Čak i kada postoje predikcije boljih osobina novih motora one ostanu u senci do
detalja razraĎene eksploatacije, održavanja, remonta i izrade klasičnih motora. Stoga je bitno
smanjiti inerciju motorske industrije i pružiti šansu razvoju novih ideja. Svakako treba imati
na umu da unapreĎenje procesa klipnih motora ima svoje limite preko kojih se nikada neće
moći preći. Stepen efikasnosti ovih mašina je rastao iz godine u godinu ali je sasvim jasno da
postoje vrednosti koje su nedostižne za ovaj vid konverzije energije. U najboljem ali
nemogućem slučaju ovakvi motori mogu da ostvare teorijske limite Atkinsonovog ciklusa ili
Oto ciklusa sa veoma visokim stepenom sabijanja, čak i ti rezultati sa ovakvim trendom
porasta broja vozila mogu samo da odgode neminovan razvoj dogaĎaja. MeĎutim, vreme u
kojem živimo od nas traži neprestano usavršavanje na svim poljima primenjene nauke i
tehnike, planeta zemlja samo prividno može da nam deluje kao imuna sredina na loš
energetski bilans svih ljudskih sistema. Odavno je jasno da se sve više ljudskih napora
usmerava ka očuvanju životne sredine i da je sudbina planete zemlje u ljudskim rukama.
Mala unapreĎenja masovnih potrošača i zagaĎivača prirodnih resursa kao što su motori SUS
će se bez sumnje osetiti na lokalnom i globalnom nivou.
Ovaj rad imao je za cilj približavanje realnih ciklusa ka idealnim, na detaljno opisani
način realni ciklus je termodinamički gledano postao bliži idealnom oto ciklusu. Izvedene
simulacije i predikcije jednoznačno dokazuju da se efikasnost može povećati i to veoma
osetno pri pojedinim režimima. TakoĎe je ovim radom unapreĎena i sveukupna efektivnost
motora čime je unapreĎen jedan opštiji sistem motor-vozilo. Opisani rad predstvalja mali
naučni doprinos analizi mogućih pravaca razvoja motora sa unutrašnjim sagorevanjem čije je
glavna karakteristika povećana efikasnost i ekologičnosti, ove dve karakteristike danas
predstavljaju dva glavna cilja svih ljudskih sistema na putu ka traganju za novim rešenjima u
nadi za bolju budućnost.
300
Literatura
XI LITERATURA
[1] Pešic R., Petkovid S., Veinovid S., Motor vehicles and engines – equipment (on Serbian
language), Faculty of Mechanical Engineering in Kragujevac and Banja Luka, Banja
Luka-Kragujevac, 2008
[2] Gruden D., Umweltschutzin der Automobilindustrie, Vieweg Teubner ,GWV
Fachverlage GmbH, Wiesbaden, 2008
[3] Oppenheim A.K., Combustion in Piston Engines-Technology, Evolution, Diagnoses and
Control, Springer-Verlag Berlin Heidelberg ISBN 3-540-20104-1, 2004
[4] Yamagata H., The Science and Technology of materials in automotive engines,
Woodhead publishing limited, Cambridge England, 2005
[5] Gruden D., Traffic and Environment, Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 2003
[6] Wesselink L.G., Buisman E., Annema J.A., The impact of Euro 5: facts and figures, MNP
report 500043002, Netherlands Environmental Assessment Agency, February 2006.
[7] Gruden D., On Future of power plant for motor vehicles, International Congress Motor
Vehicles & Motors 2010, ISBN 978-86-86663-58-0, Kragujevac, 2010
[8] Eichlseder H., Wimmer A., Potential of IC-engines as minimum emission propulsion
system, Atmospheric Environment 37, pp. 5227–5236, 2003
[9] www.eucar.com
[10] http://web.mit.edu/mitei/research/spotlights/slash-gas.html
[11] Klinar I., Motori sa unutrašnjim sagorevanjem, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad,
2008.
[12] Schaerlaeckens W.P.M., Deckers R.J.H., The application of Wave in the early stages of
engine design, NedCar Technology, Holland
[13] Golubev A.P., Mironychev A.M., Nesterenkov M.A., Application of the WAVE system at
the initial stages of engine design, OJSC “ZMZ” ,Russia
[14] Richter V., Calculation of variable valve timing with 1D-CFD code Wave, Volkswagen
AG, wolfsburg, Germany
[15] Li S., Yuan C., Performance optimization of I-4 Gasoline engine with variable valve
timing using WAVE/iSIGHT, Daimler Chrysler
[16] Mccollum L.D., Thornton J.M, Teaylor D.J. , Application of WAVE 1-D Engine Models
with Vehicle Simulation Tools to Investigate Efficiency, Performance, and Emission
Impacts of Advanced Engine Operation, Presented at the Ricardo Software 9 th Annual
International Users Conference March 12, 2004 Southfield, Michigan, USA
[17] Ciocci F., Noceti D., Bradamante E., Intake System Analysis of the 550 Maranello Using
the WAVE code, Maranello, Italy, Ricardo Software Chicago, U.S.A.
[18] Wirtz R., Mazzoni D.,Application of WAVE in Motorcycle Prototyping, DUCATI Motor
S.p.A., Bologna, Italy
[19] McManus G.J., Anderson R.S., Creating The Virtual Vehicle Model Today, Ricardo, Inc.
[20] Farrugia M., FSAE: Engine Simulation withWave, Oakland University Formula SAE team,
May 11th, 2004
[21] Farrugia M., FSAE: Engine Simulation with Wave, Ricardo Wave Library, May 2004
[22] Jacqueli F., System Engineering SimulationApplied to Motorsport, Ricardo Wave
[23] Correia J., 1-Dimensional Simulation of a Restricted Engine For Formula SAE, BSc thesis,
Department of Mechanical and Industrial Engineering University of Toronto
301
Literatura
[24] Guizzetti M., Colombo T., Combined WAVE-VECTIS Simulation of An Intake Manifold of
V6 PFI Gasoline Engine, 6th Ricardo Software International User Conference, March
2001
[25] Lang O., Silvestri J., Gamma P.E., Crawford B., Analysis of a Close-Coupled Catalyst by a
Combined 1D/3D Calculation Model, user articles form Adapo-online
(http://www.adapco-online.com), 2001
[26] Bensler H.P., Oppermann R., CFD Optimization of Powertrain Components, ImechE
paper C499/057/96, 1996
[27] Konishi K., Yoshiki H., Characteristics of Radial Inward Turbines for Exhaust Gas
Turbochargers under Nonsteady Flow conditions (Effects of Waveforms on Prediction
of Turbine Performance), JSME International Journal-Series II, Vol. 35, No. 2, 1992
[28] D’errico G., Onorati A., Ferrari, G., An Integrated 1D-2D Fluid Dynamic Model for the
Simulation of Wave Action in I.C. Engine Manifolds, ICE99 – International Conference
on Internal Combustion Engine, September 12-16, 1999
[29] Peason R.J., Basset M.D., Batten P., Winterbone D.E., Weave N.W.E., Multi-dimensional
Wave Propagation in Pipe Junctions, SAE Int. Congress & Exp., Detroit (USA), paper
1999-01-1186, 1999
[30] Sinclair R., Strauss T., Schindler P., Code Coupling, a New Approach to Enhance CFD
Analysis of Engines, SAE Int. Congress & Exp., Detroit (USA), paper 2000-01-0660, 2000
[31] He Y., Development and Validation of A 1D Model of Turbocharged V6 Diesel Engine
under Steady-State and Transient Conditions, General Motors Research and
Development, SAE 2005-01-3857, 2005
[32] Mattarelli E., Valentini A., Simulation of a high Performance Turbocharged SI Engine,
University of Modena, SAE 983048[1998],
[33] Li J. Z., Treusch C., Honel B., Neyrat S., Simulation of Pressure Pulsations in a Gasoline
Engine Injection System and Development of an Effective Damping Technology, Visteon
Corp. & Imagine SA, SAE 2005-01- 1149, 2005
[34] Chiatti G., Chiavola O., Modelling High Pressure Injection System and its Effect on
Engine Performance, University Roma Tre, JSAE 20030089, 2003
[35] Garcia M., Kargar. K., Simulation Tool for Transmission and Driveline Systems Design,
Renault, SAE 2000-01-0832, 2000
[36] Zhang Y., Chen X., Zhang X., Jiang H., Tobler W., Dynamic Modelling and Simulation of
a Dual-Clutch Automated Lay-Shaft Transmission, University of Michigan-Dearborn &
Ford Motor Company, Transactions of ASME, Vol. 127, March 2005
[37] Zhao Y., Chen J., An irreversible heat engine model including three typical
thermodynamic cycles and their optimum perfomance analysis , International Journal
of Thermal Sciences 46, 605-613, 2007
[38] Ge Y., Chen L., Sun F., Wu C.,Thermodynamic simulation of performance of an Otto
cycle with heat transferand variable specific-heats of the working fluid, Int J Therm Sci
44(5), 506–11, 2005
[39] Ge Y., Chen L., Sun F., Wu C.,The effects of variable specific-heats of the working fluid
on the performance ofan irreversible Otto cycle, Int J Exerg 2(3),274–83, 2005
[40] Klein SA., An explanation for the observed compression ratios in internal-combustion
engines, Trans ASMEJ Eng Gas Turbine Pow 113(4), 511–3, 1991
[41] Chen L., Wu C., Sun F., Cao S., Heat-transfer effects on the net work-output and
efficiency characteristics foran air standard Otto-cycle, Energ Convers Manage 39(7),
643–8, 1998
302
Literatura
[42] Klein SA., An explanation for the observed compression ratios in internal-combustion
[43] Angulo-Brown F., Fernandez-Betanzos J., Diaz-Pico CA., Compression ratio of an
optimized Otto-cyclemodel, Eur J Phys 15(1), 38–42, 1994
[44] Erlandsson O., Lundholm G., Soderberg F., Johansson B., Wong W.V., Demonstrating
the performance and emission characteristics of a Variable Compression Ratio, Alvar-
Cycle engine, SAE International Fall Fuels and Lubricants Meeting and Exposition. San
Francisko, California, October 19-22, 1998
[45] Ozcan H., Yamin A.A.J., Performance and emission characteristics of LPG powered four
stroke SI engine under variable stroke length and compression ratio, Energy Conversion
and Management 49, 1193–1201, 2008
[46] Jehad A.A. Yamin, Mohammad H. Dado, Performance simulation of a four-stroke
engine with variable stroke-length and compression ratio, Applied Energy 77, 447–463,
2004
[47] Kamalakannan N.R., Narayanan S.H., Dhass S.N., Variable Volume Engine with
Combined Advantage of Supercharging and Variable Compression, Proceedings of the
World Congress on Engineering 2010 Vol II WCE 2010, June 30 - July , London, U.K.,
2010
[48] Tavares F., Johri R., Filipi Z., Simulation Study of Advanced Variable Displacement
Engine Coupled to Power-split Hydraulic Hybrid Powertrain, Proceedings of the ASME
Internal Combustion Engine Division 2009 Spring Technical Conference ICES2009 May
3-6, 2009, Milwaukee, Wisconsin, USA ICES2009-76113
[49] Nuccio P., Variable valve actuation system as a means for improving reciprocating IC
engine efficiency without penalizing performance, International Congress Motor
Vehicles & Motors 2010, ISBN 978-86-86663-58-0, Kragujevac, 2010
[50] Dorid J., Klinar I., Dorid M., Constant Volume Combustion Cycle for IC Engines‚ FME
Transactions 39(3), Belgrade, 2011
[51] Dorid J., Klinar I., Nikolid N., Nekonvencionalni osmotaktni ciklus motora sa unutrašnjim
sagorevanjem‚ IMK-14, Kruševac, 2011
[52] Kutlar O.A., Arslan H., Calik A.T., Methods to improve efficiency of four stroke, spark
ignitions engines at part load, Energy conversion and Management, Vol 46, pp 3202-
3220, Elsevier, 2005
[53] Cunningham F.E., Cunningham D.S., Rediscovering of the non-circular gears, Journal of
Machine Design 1, 80-85, 1973.
[54] Chironis N.P.,Mechanisms, Linkages and Mechanical Controls, McGraw-Hill, New York,
1965.
[55] Simonescu P.A., A unified approach to the assembly condition of epicyclic gears, ASME
Journal of Mechanical Design 120, 448–452, 1998
[56] Mundo D., Geometric design of a planetary gear train with non-circular gears,
Mechanism and Machine Theory, Vol 41, Issue 4, 456-472, April 2006
[57] Dooner D.B., Use of noncircular gears to reduce torque and speed fluctuations in
rotating shafts, Journal of Mechanical Design, Vol. 119, No 2, pp 299-306, 1997
[58] Fam Y.L., Sang C.M., Nan J.J., Concurrent mechanism and control design for the slewing
of flexible space structures, Journal of Mechanical Design, Vol. 116, No 3, pp 944-951,
2003
[59] Yao Y.A., Yan H.S., A new method for torque balancing of planar linkages using non-
circular gears, Vol 217, No 5, pp 495-502, 2003
303
Literatura
[60] Han P.S., Thomlinson M.A., Tu Y.S., Kinematics and kinetics of a noncircular bicycle
drive system, Mechanisms and machine theory, Vol. 26, No 4., pp 65-70, 1997
[61] Dooner D. B., A geared 2 DOF mechanical function generator, Journal of Mechanical
Design, Vol. 121, No. 3, pp 65–70, 1997
[62] Librovich, B. V., Dynamics of rotary vane engine, Journal of Mechanical Design, Vol.
125, No. 3, pp 498–508, 2003
[63] Voelkner W., Present and future developments of metal forming: selected examples,
Journal of Materials Processing Technology, Vol. 106, pp 236–242, 2000
[64] Vanegas Useche L. V., Abdel Wahab M. M., Parker G.A., Design of noncircular gars to
minimise shaft accelerations, 8th Biennial ASME Conference on Engineering Systems
Design and Analysis, Proceedings of ESDA2006, ASME paper ESDA2006- 95560, Turin,
Italy, July 2006.
[65] Литвин Ф.Л., Некруглые зубчатые колеса, изд. МАШГИЗ, Москва-Ленинград,
1956
[66] Olsson U., Noncircular Cylindrical Gears, Acta Polytechnica Nr 135, Mech. Eng. Series
Vol. 2, Nr. 10, Stockholm 1953
[67] Litvin F.L., Gear Geometry and Applied Theory, Prentice Hall, New York (1994)
[68] Quintero H. F., Romero C. A., Vanegas Useche L.V., Thermodynamic and dynamic
analysis of an internal combustion engine with a noncircular-gear based modified
crank-slider mechanism, 12th IFToMM World Congress, Besançon (France), June18-21,
2007
[69] Librovich B.V., Dynamics of rotary vane engine, Journal of Mechanical Design, Vol. 125,
No. 3, pp 498–508, 2003
[70] Stan C., Thermodynamik des Kraftfahrzeugs, ISBN 3-540-40611-5 Springer-Verlag
Berlin Heidelberg New York, 2004
[71] Pischinger R. et.al., Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine, Springer ISBN 3-
211-82105-8, 1989
[72] Benson R.S., The Thermodynamik and Gasdynamik of Internal Combustion Engines,
Volume 1, Clarendon Press, ISBN 0-198562101, Oxford, 1982
[73] Merker G., Schwarz C., Stiesch G., Otto F., Simulating Combustion, Springer-Verlag
Berlin Heidelberg, Germany, 2006
[74] Petrovid S., Modeliranje sagorevanja u oto-motoru, Mašinski fakultet, Beograd, 1995.
[75] Gatowski J.A., Heywood J.B., Deleplace C., Flame Photograps in a Spark-Ignition
Engine, Combustion and Flame, Vol 56, pp71-81, 1984.
[76] Witze P.O., The Effect of Spark Location on Combustion in a Variable-Swirl Engine, SAE
Paper 820044, SAE Trans., Vol. 91, 1982
[77] Živkovid M., Motori sa unutrašnjim sagorevanjem, Mašinski fakultet univerziteta u
Beogradu, Beograd, 1976
[78] Jankov R., Termodinamički nultodimenzionalni modeli sagorevanja u oto motoru,
Modeliranje sagorevanja u oto-motoru, Mašinski fakultet, Beograd, 1995
[79] Filipi Z., Model geometrijske interakcije fronta plamena i zidova komore sagorevanja,
Modeliranje sagorevanja u oto-motoru, Mašinski fakultet, Beograd, 1995
[80] Bayraktar H., Theoretical investigation of flame propagation process in an SI engine
running on gasoline–ethanol blends, Renewable Energy 32 , 758–771, 2007
[81] Benson R.S., Annand J.W.D., Baruah P.C., A Simulation Model Including Intake and
Exhaust Systems for a Single Cylinder Four-Stroke Cycle Spark Ignition Engine, Int. J.
Mech, Sci., Pergamon Press, 1975
304
Literatura
[82] Benson R.S., Whitehouse N.D., Internal Combustion Engines, Vol 1,2, Pergamon Press,
Oxford, 1979
[83] Ramos J., Internal Combustion Engines Modeling, Hemispfere Publishing Corporation,
New York, 1989
[84] Petrovid S., Prostiranje plamena i mogudnost rada oto-motora sa homogenom
siromašnom smešom, Doktorska disertacija, Mašinski fakultet u Beogradu, 1979.
[85] James E., A Computer Simulation of Combustion in a Spark Ignition Engines, MSc
Thesis, Loughborough University, England 1969
[86] Patterson D., A Comprehensive Cycle Analysis and Digital Computer Simulation for
Spark-Ignited Engines, PhD. Thesis, University of Michiganm USA, 1962
[87] Baruah P., Combustion and Cycle Calculation in Spark Ignition Engines, chapter 14 of
The Thermodinamics and Gas Dynamic of Internal Combustion Engines Vol 2, edited by
Harlock J.H. and Winterbone D.E., Clarendon Press, Oxford, 1982
[88] Annand W., The estimation of flame propagation rates in routine computer synthesis of
spark-ignition engine combustion, C48/83 Proc. IMechE, London, 1983
[89] Hohenberg C., Killman I., Basic Findings Obtained from Measurments of the
Combustion Process, Congress FISITA 82126, 1982
[90] Petrovid S., Jankov R., Tomid M., Filipi Z., Jovanovid Z., Sagorevanje u Oto-
motorima,monografija, ISBN 86-7083-262-3, 1995, Univerzitet u Beogradu, 1995
[91] Garrett T.K., Newton K., Steeds W., The Motor Vehicle, Butterworth-Heinemann,
Oxford, ISBN 07506 4449 4, 2001
[92] Pešid B., Automobilski oto motori sa minimalnom potrošnjom, monografija, Kragujevac
1994
[93] Torovid T., Antonid Ž., Motori SUS‚ FTN, Novi Sad, 2002
[94] Dorid J., Koncepcija bezventilskog četvorotaktnog motora SUS sa poptpunijim širenjem
radnog tela, diplomski-master rad, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad 2008.
[95] Dorid J., Klinar I., Čepid Z., One approach for improvement of spark ignition engine
efficiency‚‚ 15th Symposium on Thermal Engineering in Serbia SIMTERM 2011.
[96] Tomid M., Petrovid S., The Analysis of Spark Ignition Engines Indicator Diagram Using
Two Zone Model of Combustion, MVM, Vol 19 No 2, Kragujevac, 1993
[97] Ricardo Wave Help File: Ricardo Wave 8.0, USA, Chicago, 2008
[98] Warnatz J., Maas U., Dibble R.W., Verbrennung:Physikalisch-Chemische Grundlagen,
Modellierung und Simulation, Experimente, Schadstoffentstehung, Springer-Verlag,
Berlin, 2001.
[99] Westbrook C.K., Dryer F.L., Simplified Reaction Mechanism for the Oxidation of
Hydrocarbon Fuels in Flames, Combust Sci Tech, 27,31-43, 1981
[100] Daniel W.A., Wentworth J.T., Exhaust Gas Hydrocarbons – Genesis and Exodus, Vehicle
Emission I, SAE PT-12, 1966.
[101] Zervas E., Montagne X., Lahaye J., Influence of fuel and air/fuel equivalence ratio on
the emission of hydrocarbons from a SI engine. 1. Experimental findings, Fuel 83,
2301–2311, 2004
[102] Petrovid S., Modeliranje sastava produkata sagorevanja oto-motora, Mašinski fakultet,
Beograd, 1995
[103] Petrovid S., Prilog proučavanju uticaja sistema obrazovanja smeše na toksičnost
izduvnih gasova i karakteristika oto-motora, Magistarski rad, Mašinski fakultet,
Beograd, 1975
305
Literatura
[104] Institution of Mechanical Engineers, The Tribology of Internal Combustion Engines, John Wiley
& Sons, USA, 1997
[105] Power Point Presentation, Sloan Automotive Laboratory Massachusetts Institute of
Technology Cambridge, MA, USA
[106] Zhang X.J., Gui C.L., An Intelligent System fot Tribological Design in Engines, Tribology
and Interface engineering series, No 46, ISBN 0-444-51756-1, Elseivier, 2004
[107] Heywood J.B., Internal combustion engines fundamentals, McGraw-Hill Book
Company, 1988
[108] Predrag Đ., Nove generacije automobilskih motora‚ ISBN 86-904733-0-0, Novi Sad,
2003
[109] Dorid J., Klinar I., Efficiency of Valveless IC Engine With More Complete Expansion,
International Conference on Innovative Technologies in Design, Manufacturing and
Production, Prague, Czech Republic 2010.
[110] Chen L., Lin J., Sun C., Efficiency of an Atkinson Engine at maximum power density,
Energy Conversion Management 39, 3/4, pp. 337-341, 1998
[111] Al-Sarkhi A., Jaber J.O., Probert S.D., Efficiency of a Miller engine, Appllied Energy 83,
pp. 343–351, 2006
[112] Dorid J., Ružid D., Klinar I., Stojid B.‚ Unapređenje efikasnosti parcijalnih karakteristika
oto motora‚ Traktori i pogonske mašine, Traktori i pogonske mašine, Vol 16, No 2, pp.
54-60, Novi Sad, 2011
[113] Taylor C.F., The internal combustion engine in theory and practice, vol. I. The MIT
Press, 1960
[114] Kreuter P., Heuser P., Schebitz M., Strategies to improve SI engine performance by
means of variable intake lift, timing and duration, Society of Automotive Engineers,
paper no 920449, 1992.
[115] Hartig F., Hockel K., Friedmann S., The BMW—cylinder deactivation, ATZ
Automobiltechnische Zeitschrift 83(2), 1981
[116] Hou S.S., Heat transfer effects on the performance of an air standard Dual cycle,
Energy Conversion Management 45, 3003–3015, 2004
[117] Lin J., Chen L., Wu C., Sun F., Finite-time thermodynamic performance of a dual cycle,
International Journal Energy Research 23 (9), 765–772, 1999
[118] Sahin B., Özsoysal O.A., Sögüt O.S., A comparative performance analysis of
endoreversible dual cycle under maximum ecological function and maximum power
conditions, Exergy International Journal 2, 173–185, 2002
[119] Chen L., Sun F., Wu C., Optimal performance of an irreversible dual-cycle, Applied
Energy 79 , 3–14, 2004
[120] Parlak A., Sahin B., Yasar H., Performance optimization of an irreversible dual cycle
with respect to pressure ratio and temperature ratioexperimental results of a ceramic
coated IDI Diesel engine, Energy Conversion Management 45, 1219–1232, 2004
[121] Parlak A., Yasar H., Sahin B., Performance and exhaust emission characteristics of a
lower compression ratio LHR Diesel engine, Energy Conversion Management 44,163–
175, 2003
[122] Parlak A., Comparative performance analysis of irreversible Dual and Diesel cycles
under maximum power conditions, Energy Conversion Management 46, 351–359,
2005
306
Literatura
[123] Zhao Y., Chen J., An irreversible heat engine model including three typical
thermodynamic cycles and their optimum perfomance analysis, International Journal
of Thermal Sciences 46, pp. 605-613, 2007
[124] Ge Y., Chen L., Sun F., Wu C., Thermodynamic simulation of performance of an Otto
cycle with heat transferand variable specific-heats of the working fluid, Int J Therm Sci
44(5), 506–11, 2005
[125] Ge Y., Chen L., Sun F., Wu C., The effects of variable specific-heats of the working fluid
on the performance ofan irreversible Otto cycle, Int J Exerg 2(3), 274–83, 2005
[126] Klein S.A. , An explanation for the observed compression ratios in internal-combustion
[127] Chen L., Wu C., Sun F., Cao S., Heat-transfer effects on the net work-output and
efficiency characteristics foran air standard Otto-cycle, Energ Convers Manage 39(7),
643–8, 1998
[128] Angulo-Brown F., Fernandez-Betanzos J., Diaz-Pico C.A., Compression ratio of an
optimized Otto-cyclemodel, Eur J Phys 15(1), 38–42, 1994
[129] Blank D.A., Wu C., The effect of combustion on a power optimized endoreversible
Diesel cycle, Energy Conversion Management 34, 493–498, 1993
[130] Bejan A., Advanced Engineering Thermodynamics, John Wiley & Sons, New York, 1988
[131] Angulo-Brown F., Fernández-Betanzos J. , Díaz-Pico C.A., Compression ratio of an
optimized Otto cycle model, European Journal of Physics 15 (1), 38–42, 1994
[132] Dorid J., Klinar I., Ekološke i eksploatacione karakteristike oto motora pogonjeni tečnim
naftnim gasom‚ Medjunarodna konferencija Udruženje za gas Srbije-GAS ISBN 0354-
8589, Kladovo, 2011
[133] Naunheimer H., Bertsche B., Lechner G., Fahrzeuggetriebe, Springer-Verlag Berlin
Heidelberg, 2007
[134] Lechnar G., Naunheimer H., Autmotive Transmissions-Fundamentals, Selection, Design
and Application, ISBN 3-540-65903-X Springer-Verlag, Berlin, Heidelberg, New York
[135] Article written by the Autozinc Technical School, Power BoostingTechnology,
http://autozinc.kyul.net/technical_school/engine/ tech_engine_4.htm.
[136] http://www.sixstroke.com/
[137] Siegla D.C., Siewert R.M., The Variable Stroke Engine - Problems and Promises, SAE
Paper 780700, August, 1978
[138] Pierce J., Variable Stroke Mechanisms, U.S. Patent No. 1,112,832, October 6, 1914
[139] Biermann A. E., Variable Stroke Piston Engines, U.S. Patent No. 2,909,163, October 20,
1959
[140] Welsh H.W., Riley C.T., The Variable Displacement Engine, An Advanced Concept
Power Plant, SAE Paper 710830, October, 1971
[141] Pouliot H.N., Delameter W.R., Robinson C.W., A Variable Displacement Spark Ignition
Engine, SAE Paper 770114, February, 1977
[142] Wong V.W., Stewart M., Lundholm G., Hoglund A., Increased Power Density via
Variable Compression/Displacement And Turbocharging using the Alvar-Cycle Engine,
SAE Paper 981027, February 23-26, 1998
[143] Freudenstein F., Maki E.R., Variable displacement piston engine, U.S. Patent No
4,270,495, 1981
[144] Alsterfalk M., Filipi Z., Assanis D., The Potential of the Variable Stroke Spark-Ignition
Engine, SAE Paper 970067, February 24-27, 1997
307
Literatura
[145] Huimin Dong Delun Wang,New approach for optimum synthesis of six-bar dwell
mechanisms by adaptive curvefitting, proceedings, WorldCongress, 2007
[146] Chen R., Winward E., Stewart P., Taylor B., Gladwin D., Quasi-Constant Volume (QCV)
Spark Ignition Combustion, SAE International, ISSN 0148-7191, 2009
[147]Abenavoli I.R., Sciaboni A., Wardzinski W., Performance analysis of a variable stroke
reciprocating engine. In: Proceedings of the intersociety energy conversion
engineering conference, vol. 5, 1991, 1991
[148] Abenavoli I.R., Naso V., Rychter T., Teodorczyk A., First experimental analysis of an
internal combustion engine with variable stroke and compression ratio, In: Proceedings
of the 25th intersociety energy conversion engineering conference, vol. 2, 198–203,
1990
[149] http://www.daerospace.com/MechanicalSystems/DwellLinkage.php
[150] Quintero H.F., Romero C.A., Vanegas Useche L. V., Thermodynamic and dynamic
analysis of an internal combustion engine with a noncircular-gear based modified
crank-slider mechanism, 12th
[151] Quintero H.F., Cardona S., Jordi L., Engranajes no circulares: aplicaciones, diseño y
manufactura, Scientia et Technica, Vol. 24, pp 133-138, 2004
[152] Doege E., Meinen J., Neumeier T., Schaprian M., Numerical design of a new forging
press drive incorporating noncircular gears, Proceedings of the Institution of
Mechanical Engineerings, Journal of Engineering Manufacture Part B, Vol. 215, No.4,
pp 465-471, 2001
[153] Jiangang L., Xutang W., Shimin M., Numerical computing method of noncircular gear
tooth profiles generated by shaper cutters, International Journal of Advanced
manufacturing Technology, 33, pp. 1098-1105, 2007
[154] Laczik B., Design and Manufacturing of Non-Circular Gears by Given Transfer Function,
TUB Budapest, Hungary, 1111 Egry J str. 1
[155] Zlokolica M., Prenos snage i kretanja i mehanizmi, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad,
2003
[156] Bálint L., Involute Profile of Non-Circular Gears, Institute of Mechanical Engineering,
College of Dunaújváros, 2401 Dunaújváros, Hungary
[157] http://www.geom.uiuc.edu/zoo/toptype/torus/standard/eqns.com
[158] Weisstein, Eric W., Torus, from MathWorld, http://mathworld.wolfram.com/
Torus.html
[159] Brown R.B., Combustion Data Acquisition and Analysis, MSc thesis, Loughborough
University, Department of Aeronautical and Automotive Engineering
[160] Smith J.M., Van Ness H.C., Abbott M.M., Introduction to Chemical Engineering
Thermodynamics, 6th Edition, New York, McGraw-Hill Companies, 2001
[161] Lee, Byung Ik, and Michael G. Kesler, A generalized thermodynamic correlation based
on three-parameter corresponding states, Journal of the American Institute of
Chemical Engineers Vol. 21, 510-527, 1975
[162] Lammle C., Numerical and Experimental Study of Flame Propagation and Knock in
Compressed Natural Gas Engine, PhD Thesis of Swiss Federal Institute of Technology
Zurich, Diss. ETH No. 16362, 2005
[163] Idelchik I. E., Handbook of Hydraulic Resistance, 3rd Edition, New York: Begell House,
Inc., 1996
[164] Taylor C.F., The Internal Combustion Engine in Theory and Practice, Volume1:
Thermodynamics, Fluid Flow, Performance. Cambridge, The M.I.T. Press, 1985
308
Literatura
[165] Seale W.J., Taylor D.H.C. , Spatial Variation of Heat transfer to Pistons and ,Liners of
Some Medium Speed Diesel Engines, I.Mech.E. Proceedings Vol. 185, 17/71, 1970-
1971
[166] Howarth M.H., The Design of High Speed Diesel Engines, London: Constable, 1966
[167] Woschni G., Universally Applicable Equation for the Instantaneous Heat Transfer
Coefficient in the Internal Combustion Engine, SAE Paper 670931, 1967
[168] Rakopoulos C.D., Giakoumis E.G.,Prediction of friction development during transient
diesel engine operation using a detailed model, Int. J. Vehicle Design, Vol. 44, Nos. 1/2,
2007
[169] AVL ,Performance engine components , AVL SCHRICK, 2009
[170] Douaud A.M., Eyzat P., Four-Octane-Number Method for Predicting the Anti-Knock
Behavior of Fuels and Engines, SAE Paper 780080, 1978
[171] Basshuysen R., Ottomotor mit Direkteinspritzung-Verfahren, Systeme, Entwicklung,
Potenzial, ISBN 978-3-8348-0202-6 Vieweg, Germany, 2007
[172] Ozdor N., Dulger M., Sher E., Cyclic variability in spark ignition engines, SAE Paper
950683, 1994
[173] Drake M.C. , Haworth D.C., Advanced gasoline engine development using optical
diagnostics and numerical modeling, Proceedings of the Combustion Institute 31
(2007) pp. 99–124
[174] Rashidi M., The nature of cycle-by-cycle variation in the SI Engine from high speed
photographs,Combustion and Flame 42, pp. 111–122, 1981
[175]Hamai K., Kawajiri H., Ishizuka T., Nakai M., Combustion ﬂuctuation mechanism
involving cycle-to-cycle spark ignition variation due to gas ﬂow motion in S.I. engines,
in: 21st Symp. (Int.) on Combustion, The Combustion Institute, Pittsburgh, 505–512,
1986
[176] P.G. Hill, Cyclic variations and turbulence structure in spark-ignition engines,
Combustion and Flame 72, pp. 73–89, 1988
[177] O. Vermorel, S. Richard, O. Colin, C. Angelberger, A. Benkenida, D. Veynante, Towards
the understanding of cyclic variability in a spark ignited engine usiong multi-cycle LES,
Combustion and Flame, 2009
[178] Tomid M., Petrovid S., Spark ignition engine part load fuel economy improvement:
Numerical consideration, FME Transactions, Vol. 31 No. 1, pp. 21-26, 2003
[179] Dertid, M., Tomid, M., Petrovid, B., Investigation of 1.4 litter spark ignition engine inlet
and exhaust valves effective flow area, VI international symposium “Power source and
transfer ‘01”, CG-28701A23, Podgorica, Bečidi, 2001
[180] Dorid J., Klinar I., Efficiency of a new IC engine concept with variable piston motion,
Thermal Science, 2012, in press
[181] Filipi Z. S., and Assanis D. N., “On Determining the Optimum Stroke-to-Bore Ratio for A
Spark Ignition Engine of Given Displacement,” Presented at the XXVI FISITA Congress,
Prague, June 1996.
[182] Pulkrabek W.W., Engineering fundamentals of the internal combustion engines,
Pearson Prentice Hall, USA, 1997
[183] Kodah Z.H., Soliman H.S., Abu Qudais M., Jahmany Z.A., Combustion in a spark-ignition
engine, Applied Energy 66 , 237-250, 2000
[184] Demuynck J., De Paepe M., Huisseune H., Sierens R., Vancoillie J., Verhelst S., On the
applicability of empirical heat transfer models for hydrogen combustion engines,
309
Literatura
International Journal of Hydrogen Energy Volume 36, Issue 1, Pages 975-984, January
2011
[185] Wu Y., Chen B., Hsieh F.,Heat transfer model for small-scale air-cooled spark-ignition
four-stroke engines, International Journal of Heat and Mass Transfer 49, 3895–3905,
2006
[186] Newhall H.K., Kinetics of Engine-Generated Nitrogen Oxides and Carbon Monoxide,
Proceedings of 12th international Symposium on Combustion, 603-613, 1968
[187] Greitzer, E.M. Surge and Rotating Stall in Axial FlowCompressors: Part 1: Theoretical
Compression System Model ASME Journal of Engineering for Power, Vol 98 (1976):
190-198
[188] Fink D. A., Surge Dynamics and Unsteady Flow Phenomena in Centrifugal
Compressors, Ph.D. thesis , Massachusetts Institute of Technology, 1988
[189] Theotokatos G., Kyrtatos N.P., Diesel Engine Transient Operation with Turbocharger
System Surging, SAE Paper 2001-01-1241, 2001
[190] Stojan Petrovid, Željko Cvetičanin, Zoran Filipi:’’Turbopunjenje karburatorskog motora
od 1.4 L’’, Motorna Vozila Motori, ISSN 0350-1027, Kragujevac, 1991
[191] AVL BOOST, User Guide, Version 3.2, 1998
[192] http://paultan.org/2006/08/16/how-does-variable-turbine-geometry-work/
[193] Klinar I., Primena tečnog naftnog gasa za pogon motora SUS, monografija, FTN-Novi
Sad 1995
[194] Stefanovid A., Klinar I., Nikolid B., Instalacija za TNG kod vozila u svetlu novih propisa u
Republici Srbiji, Simpozijum GAS, Zbornik radova, R V-1, Vrnjačka Banja, 2009
[195] Jan M., LPG as transport fuel, MECCA-Journal of Middle European Construction and
Design of Cars, Prague , 2008
[196] Chen R., Quasi-Constant Volume (QCV) Spark Ignition Combustion, engineexpo 2009,
Powertrain–Engine & transmission developments , Department of Aeronautical and
Automotive Engineering, Loughborough University
[197] Šostakov R., Pogonski Sistemi, Skripta, FTN Novi Sad, 2009
[198] Ivanov R., Evtimov I., Kadikjanov G., Electric vs Conventional car, The 10th International
Automotive Congress CAR 2011, CAR2011_1213, Pitesti, Romania, 2011
[199] MacDonald W., Faces of the future: what will drive the cars of the next millennium?
The Chronicle-Herald The Mail-Star, Halifax, Canada, October 21, 1999
[200]Lave L.B., Hendrickson C.T., McMichael F.C., Environmental implications of electric cars,
Science 268, 993-995, 1995
[201]An F., Stodolsky F., Santini D., Hybrid options for light duty vehicles, Society of
Automotive Engineers, Warrendale, PA, 1999-01-2929, 1999
[202]Maples J., Moore Jr. J., Schaper V., Patterson P., Transportation and fuel technologies:
performance analysis methodology, US Department of Energy, Washington, DC, 1998.
[203] Ridge O., Olszewski M.,Evaluation of 2004 Toyota Prius Hybrid Electric Drive System,
U.S. Department of Energy FreedomCAR and Vehicle Technologies, Energy Efficiency
and Renewable Energy FreedomCAR and Vehicle Technologies Vehicle Systems Team,
USA, May 2005
[204]Stojid B., Teorija kretanja motornih vozila, Fakultet tehničkih nauka, skripta, 2011
[205]Thomas D. Gillespie, Fundamentals of Vehicle Dynamics, Society of Automotive
Engineers, Warrendale
[206] Rajamani R., Vehicle Dynamics and Control, Springer, ISBN 0-387-28823-6, Austin,
Texas, 2006
310
View publication stats

PDFverzija

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

PDFverzija

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

PDFverzija

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

Unaprеđenje efektivnosti motora SUS primenom nekonvencionalnog klipnog

Thesis · June 2012

The user has requested enhancement of the downloaded file.

Унапређење ефективности мотора

Нови Сад, 2012

КЉУЧНА ДОКУМЕНТАЦИЈСКА ИНФОРМАЦИЈА

Редни број, РБР:

Извод, ИЗ: У раду је презентована анализа процеса у мотору за случај рада

проф. др Јован Владић, уно Машинске

доц. др Растислав Шостаков, уно Машинске

доц. др Лазар Савин, уно Пољопривредна Потпис

проф. др Радивоје Пешић, уно Мотори и

KEY WORDS DOCUMENTATION

Accession number, ANO:

Language of abstract, LA: Serbian/English

Country of publication, CP: Republic of Serbia

Locality of publication, LP: AP Vojvodina

Publication year, PY: 2012

Publisher, PB: Author’s reprint

Publication place, PP: 21000 Novi Sad, Trg Dositeja Obradoviać 6

Physical description, PD: 11,311,206,22,362,0,0

Scientific discipline, SD: Mechanical Engineering

Accepted by the Scientific Board on, ASB: 30.11.2011

prof. PhD Jovan Vladić, Mechanical structures,

ass. Prof. PhD Rastislav Šostakov, Mechanical

ass. Prof. PhD Lazar Savin, Agricultural technic, Menthor's

prof. PhD Radivoje Pešić, Engines and propulsion

Tabela 1.1-Evolucija energije i tehnologije transporta

A - parametar oksidacije [mol,cm,s]

AFR - odnos vazduha i goriva

a - ugao kolenastog vratila [deg]

II PREDMET I CILJ ISTRAŽIVANJA................................................................................................4

2.1 Predmet istraživanja...............................................................................................4

2.2 Motivacija i postavka hipoteze................................................................................6

2.3 Ciljevi istraživanja..................................................................................................12

2.4 Pregled literature..................................................................................................13

2.5 Tok istraživanja i primenjena metodologija..........................................................16

2.6 Struktura disertacije..............................................................................................17

III TERMODINAMIKA MOTORA SUS.........................................................................................18

3.1 Teorija motora SUS...............................................................................................18

3.2 Dovođenje toplote u realnim motorima...............................................................25

IV NEGATIVNI ASPEKTI STANDARDNE KONSTRUKCIJE...........................................................34

4.1 Uticaj klasične kinematika na dovođenje toplote u motoru SUS..........................35

4.2 Uticaj konvencionalne konstrukcije na emisiju toksičnih komponenti.................43

4.3 Mehanički gubici konvencionalnog motora SUS...................................................47

4.4 Stepen širenja radnog tela u cilindru motora SUS................................................50

4.5 Količinska regulacija svežeg punjenja kod standardnih Oto motora.....................52

4.6 Razvodni mehanizam klasičnog motora SUS........................................................58

4.7 Negativan rad.......................................................................................................63

4.8 Uticaj stepena sabijanja na ekonomičnost ciklusa...............................................64

4.9 Negativni aspekti izlaznih karakteristika motora SUS..........................................69

4.10 Zaključna razmatranja .......................................................................................73

5.1 Zastoj klipa u SMT i UMT.......................................................................................76

5.2 Planetarni diferencijalni prenosnik sa neokruglim zupčanicima...........................85

5.3 Rezultati numeričke analize..................................................................................95

5.4 Definisanje profila zubaca...................................................................................106

5.5 Prikaz mehanizma...............................................................................................109

6.1Osnovni delovi motora.........................................................................................116