第 14 章 新世紀的軌道結構

第14章 新世紀的軌道結構
傳統軌道採用木枕、直交鋼軌、均勻排列、支承車輛載重，稱橫枕，當時

採用橫枕最主要的目的就是方便軌距控制。1940 年代水泥枕問世，挾其高強度、

穩定性、耐久性等優勢，50 餘年間逐步取代木枕變成橫枕的主流；如圖 14-1示。

水泥枕主要型式有： ① 先拉預力 PC 枕如照片 14-1；②後拉預力 PC 枕如照片

14-2；③截塊式 RC 枕如照片 14-3有碴及照片 14-4無碴等。前兩種為預力混凝土

製，後者為鋼筋混凝土製，各有優劣。唯截塊式成本稍低，對長軌的挫屈抵抗

力較大，法國首先開發後，廣泛採用。國內則承襲電化時期標準，以先拉預力

PC 枕為主流。

P C 鋼絞線
箍筋
(1)先拉預力PC枕

P C 鋼棒

(1)後拉預力PC枕

(3)截塊式 R C 枕

圖 14-1 橫枕分 類 （ 1 ）

照片 14-1 先拉 預力 PC 枕 照片 14-2 後拉 預力 PC 枕

14-1
 新世紀鐵路工程學

照片 14-3 截塊 式 RC 枕 （有 碴 ） 照片 14-4 截塊 式 RC 枕 （無 碴 ）

橫枕軌道受力狀態如 圖 14-2示，並非同時均勻支承輪重，進而導致橫枕變

形，時間久了以後產生不均勻沉陷，承載力減弱。再受橫壓，即發生側移；形

成軌道不整，造成車輛動搖，增大衝擊力，加速軌況惡化；須仰賴維修，但在

軌道省力化潮流下，變成橫枕發展的限制。軌道實際受力變形量測如 圖 14-3示。

（ 1）
圖 14-2 橫枕軌 道 受力 狀 態

14-2
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1000

位
移 -1000

μm

-2000

時 間 (sec)
-3000

0 4 8 12 16

圖 14-3 軌道垂 直 變位 動 態量 測

為改善分散載重性能；法、日、俄等國在發展水泥枕的同時也研究縱枕，

圖 14-4示 60 年代前的三種主要縱枕。或因維持軌距性能不足，或因體積龐大笨

重，施工困難，都沒有廣泛應用。70 年代日本山陽新幹線採用混凝土版；版下

灌 CA 砂漿式的版式軌道，開啟了縱枕的實用化大門。此型版式軌道能滿足枕

木的功能需求，但重量太大，施工不易，乃有 1993 年梯狀軌枕的誕生，各型軌

枕的變遷示如圖 14-5。

一體式 PC 枕 截塊式 RC 枕

鋼製拉桿接合

(1)法國Level型

混凝土製絞接

(2)蘇聯絞接構架L8A型
梯狀軌枕

A 型版軌 框型版軌

混凝土剛性接合

(3)日本新幹線試用型

（ 1） （ 1）
圖 14-4 1960 年代的 縱 枕 圖 14-5 軌枕變 遷

14-3
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14.1 梯 狀 軌 枕 (1)

14.1.1 梯 狀 軌 枕 構 造 特 徵

(1) 縱梁採用預力鋼筋混凝土（PRC），其預力採用異形鋼絞線。

(2) 採用極限設計法設計縱梁，使斷面積極小；如 圖 14-6所示，又能確保

支承力量。

(3) 利用 2.5 m 間隔佈置之加厚鋼管結合兩縱枕，形成梯狀；輕巧明快、結

構堅強。整體單位長度軌框重量，在來線 1067 mm 軌距約為 3 kN m ；新

幹線 1435 mm 軌距約為 7.9 kN m ；與 PC 橫枕軌道大致等重。

(4) 可以傳統簡單方式舖設、砸道、維修。

(5) 可加設縱向抵抗板，加強縱向阻力。

(6) 採用可調式扣件；如 圖 14-7、照片 14-5及照片 14-6。處理沉陷、鋼

軌磨耗、或曲線軌距加寬等問題。亦可在梯狀軌道下加設彈簧形成浮

型縱枕；如照片 14-7及照片 14-8。

（ 1）
圖 14-6 梯狀軌 枕 斷面 構 造

14-4
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（a） 座面 式 （b） 墊鈑 式

（c） 筒式 絕 緣材 （d） 楔型 絕 緣座
（ ）
圖 14-7 可調式 班 多爾 (PANDROL)型 扣 件 2

照片 14-5 可調 式扣 件 （ 一） 照片 14-6 可調 式扣 件 （ 二）

14-5
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照片 14-7 縱枕 用 基鈑 照片 14-8 浮動 式縱 枕

14.1.2 斷 面 構 造

梯 狀 軌 枕 斷 面 構 造 如 圖 14-8 。 為 減 輕 重 量 ， 縱 梁 寬 40.3 cm 、 高

15.5 cm ，只維持埋入鋼肩等必須的最小斷面。縱梁上下兩排共 18 束異型

鋼絞線如圖 14-9，屬預力鋼筋混凝土（PRC），採極限設計法，以先拉法

施加預力。

圖 14-8 梯狀軌 枕 斷面 構 造

14-6
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圖 14-9 新開發 異 型 PC 鋼絞 線

14.1.3 設 計 載 重

假設縱梁放置在道碴組成的彈性支承體上面，一方面同時多點承載疑

似靜輪重，另方面考慮車輪踏面不圓滑造成的衝擊輪重。其載重性質如 圖

14-10。

支承 不支承 支承 不支承 支承

不支承區間360 cm
不支承區間180 cm
連續一樣支承

80 80
60 60 設計靜的抗彎耐力
40 40
彎矩 ( KN-m )

彎矩 (KNm)

20 20 發生設計彎
0 0 裂時的彎矩
-20 -20
-40 -40
-60 -60 軌道維修時
-80 -80
0 250 500 750 1000 1250
線路方向座標(cm)

（ 1）
圖 14-10 縱梁彎 矩解 析 結 果

(1) 縱梁在均勻支持，受 160 kN 疑似靜輪重作用時，車輪正下方縱梁斷面

最大正彎矩在 10 kN  m 以內。而車輛聯結器兩側 2 組轉向架中央，縱

梁斷面最大負彎矩亦在 10 kN  m 以內。

14-7
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(2) 若縱梁局部不支承長度為 180 cm 及 360 cm，在疑似靜輪重 160 kN 下，正

負最大彎矩分別在  30 kN  m 及  50 kN  m 以內。

(3) 軌道維修若將鋼軌起高 30 mm ，縱梁內產生的彎矩在  20 kN  m 以下。

(4) 三角形脈衝輪重單點作用時，衝擊點正下方縱梁斷面每單位脈衝輪重

導致正彎矩與作用時間的關係如圖 14-11。比起靜載重作用，因衝擊載

重造成的彎矩增加率並不大。表示其對作用時間短的衝擊力，反應 遲

鈍，這是梯狀軌枕的特點。導致縱梁最大彎矩的振動以 100 ~ 160 Hz 為

主，此與橫枕的 500 ~ 700 Hz 大不相同。

動的反應值 10 8
梯狀軌枕
(3號PC枕) (5束絞線)
動的反應值
0.10 (梯狀軌枕) 10 6 梯狀軌枕
(3束絞線)

疲勞壽命 (回)
彎矩 (kNm/kN)

10 4 3號PC枕
0.05 靜的反應值
(梯狀軌枕) 10 2

作用時間
10 0
0 5 10 15 20 0 200 300 600 800 1000
1
作用時間 t (╳1000秒) 衝擊輪重(kN)

圖 14-11 縱梁彎 矩（ 每 單 位衝 擊 輪 圖 14-12 PC 鋼絞線 破 斷疲 勞壽

重）與作 用 時間 的 關係 （ 1 ） 命與 衝 擊輪 重 的關 係

14.1.4 縱 梁 的 承 重 能 力

分析與試驗顯示，梯狀軌枕具有很好的承重性能：

(1) 縱梁混凝土抵抗彎裂的強度設定為  26 kN  m 如圖 14-10。此值相當於

〔疑似靜輪重 160 kN ＋未支承長度 180 cm 〕或〔衝擊輪重 325 kN ＋連續

均勻支承〕的載重狀況。此條件相當嚴苛， PRC 構造具優良抗彎裂特

性，可避免鋼材腐蝕，確保耐久性。

(2) 疲勞壽命 在〔疑 似靜 輪 重 160 kN ＋未支承長 度 180 cm 〕或〔衝擊 輪重

450 kN ＋連續均勻支承〕反覆載重作用１億次以上，證明 PC 鋼絞線具

有很好的耐疲勞斷裂性如圖 14-12。

(3) 設計靜抗彎力矩為  72 kN  m 如圖 14-10，可承受〔近似靜輪重 160 kN

14-8
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未支承長度 360 cm 〕載重加上適當寬裕。實際上；除非天然災害導致大

規模路基坍陷，否則；不可能造成長度達到 360 cm 的軌道失去支承；表

示正常狀態下，縱枕折斷的可能性小。

(4) 最大衝擊輪重 500 kN 作用時，破壞安全度（衝擊抗彎耐力／作用彎矩）

約達 2.3，表示在極限衝擊力作用下，仍能確保十足的安全性。

14.1.5 分 散 輪 重 性 能

分散輪重為軌枕的主 要功能，日本用 205 系電車的 800 kN 靜載重分

析，梯狀軌枕下的石碴道床最大壓力只為 3 號 PC 橫枕的一半，道床壓力

分佈也遠較均勻。顯示道碴磨損或側流情形大大減少，養路需求量也跟著

大減。現地實驗結果如圖 14-13，顯示梯狀軌枕之軌道沉陷量及速率遠比

PC 橫枕小。

通過噸數 (百萬噸)

0 10 20 30 40
沉下量 Y (mm)

梯狀軌枕(β=0.00016)
-5
Y=(初期沉下量) +βX

橫向枕 (β=0.00128)
-10

圖 14-13 軌道下 沉曲 線 （ 1 ） 照片 14-9 梯 狀 軌 枕 連 接鋼 管

剛結部の補強方法
螺旋鋼筋 異形ＰＣ鋼絞線

連結鋼管

箍筋

照片 14-10 連接鋼 管 埋入 縱枕 方 式

14-9
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14.1.6 固 定 軌 距 功 能

梯狀軌枕固定軌距功能由連結鋼管承擔。鋼管外覆膠皮以防銹蝕，管

徑 φ76.3 mm 壁厚 t  9 mm ；如照片 14-9。間距 2.5 m ；其埋入縱枕部份如 照

片 14-10。

此種剛性結構除了在一般承力狀況下，功能極強外；即使左右兩縱枕

懸空狀況不對稱，結構扭曲情形嚴重，仍能充份發揮功能。表示縱枕與鋼

管間的結構協調性優異；整體表現極具韌性，有類似彈簧的緩衝功能。

14.1.7 道 床 橫 向 抵 抗 力

圖 14-14示梯狀軌枕的橫向抵抗力達 12 kN m ，約為 3 號 PC 橫枕的 2

倍以上，顯示軌道方向不整可以大幅降低。

14.1.8 道 床 縱 向 抵 抗 力

梯狀軌枕實測道床縱向抵抗力約為 6 kN m；如圖 14-15。只為 PC 橫枕

的一半，可藉縱向荷重擋板補強。估計每一處縱向荷重擋板約可增加 10 kN

縱向抵抗力。

14.1.9 縱 梁 接 合 成 長 大 梯 狀 軌 枕

多根縱梁以鋼鈑與高強度螺栓接合，可以實現長大梯狀結構目 的。接

合方式包括：① 抗彎矩接合；② 抗剪力接合兩種。前者亦拘限縱枕的縱向

伸縮，導致軸力積蓄。為控制軸力在設計限度以內，須於適當長度改用容

許伸縮的抗剪力接合，這方面的研究仍有待努力。

15 100
梯狀軌枕 梯狀軌枕全長=5m
道床橫抵抗力 (kN/m)

80
道床縱抵抗力(kN/m)

有縱荷重抵抗版(3根)
10
60
3號 P C橫枕
40 無縱荷重抵抗版(3根)
5

20

0
10 20 30 40 50 0
10 20 30 40 50
軌枕變位 (mm)
軌枕變位(mm)

圖 14-14 道床橫 抵 抗力 特 性 圖 14-15 道床縱 抵 抗力 特 性

14-10
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14.2 梯狀軌枕衍生的軌道型式(1)

梯狀軌枕衍生出來的軌道稱梯狀軌道，其類型分類如 表 14-1，其型式如圖

14-16，簡述如下：

(1) 石碴道床型：此型開發的最大目的在取代舊有橫枕，更新成維修量最

小的石碴道床軌道。石碴可依傳統方式維修，鋼軌可以連續支承，車

輪滾動噪音的抑制效果很好；如照片 14-11。

(2) 石碴道床彈性型：在縱梁下加裝彈性墊，以抑制道 床振動加速度，提

高省力化效果；為（ 1 ）型的加強型。

(3) 填充石碴道床型：以石碴道床型為基礎，在石碴內填充 CA 砂漿（水

泥瀝青砂漿）
，強化道碴層，防止雨水滲入 路基。此型適用於噪音敏感

地區，既有路線，藉強化軌道結構、減少路線維修量方式，避免路線

維修施工產生的噪音。

(4) CA 砂漿道床型：替代版式軌道；適用於新建路線。比傳統版式軌道經

濟，降低噪音震動效果較好。

(5) 浮型：完全藉防震機制改善噪音及震動。屬於未來型軌道，尚須在降

低生命週期總成本、防震、防噪音機能上努力，如 照片 14-12。

表 14-1 梯狀 軌道 類 型

軌枕 鋼軌 連
型 式 扣件 裝 置 道 床 調整 部 位
膠墊 續支 持

（1） 石 碴道 床 型 班多 爾(PANDROL)方式 等 無 石碴 石碴 可
（2） 石 碴道 床 彈性 型 班多 爾(PANDROL)方式 等 有 石碴 石碴 可
（3） 填 充石 碴 道床 型 墊鈑 方 式等 有 填充 石 碴 扣件 困難
（4） CA 砂 漿道 床 型 墊鈑 方 式等 有 砂漿 扣件 困難
（5） 浮 型 班多 爾(PANDROL)方式 等 無 無 防震 裝 置 可

14-11
 新世紀鐵路工程學

照片 14-11 石碴道 床 型梯 狀軌 枕 照片 14-12 浮型梯 狀 軌枕

枕木膠墊
石碴道床 石碴道床
路盤 路盤

(1)石碴道床型 (2)石碴道床彈性型

枕木膠墊
砂漿

填充層
枕木膠墊
石碴道床 路盤鋼筋混凝土
路盤 高架橋面板等

(3)填充石碴 (4) CA砂漿道床型

防震裝置

高架橋面板等

(5)浮枕型

圖 14-16 梯狀軌 枕 衍生 的 軌道 型 式 （ 1 ）

14.3 梯 狀 軌 道 對 省 力 化 養 路 的 貢 獻 ( 1 )

14.3.1 實 現 省 力 化 養 路 須 考 量 項 目

(1) 以目前日本軌道維修量衡量估算，能以 10萬日幣 / 單線 m （1 億日幣/單

線 km ）以下軌道更新費，將道床維修周期延長 4 至 5 倍以上，才能看

出投資效果，國內數值尚待分析。

(2) 既有路線之路基久經荷載，道碴被壓入的情形大減，軌道破壞多肇因

於道碴問題。

14-12
 第 14 章 新世紀的軌道結構

(3) 以合理成本達成軌道更新，可採下列各種途徑：

 沿用舊石碴，但換用高性能、高功效的軌枕。

 沿用現有軌枕，但將道碴固結強化。

 前述兩者的中間方案，即灌入式軌道（見 14.6 節）
，將軌枕稍加寬，

並固結強化道碴。

 兩者並用型，即 14.2 節的梯狀軌枕衍生軌道。

(4) 採用道碴固結強化方式時，道碴原有的高低方向調整機能被剝奪，沿

用舊有軌枕就無法調整路基下陷，這是此方式的兩難處。

(5) 採用抽換高性能、高功效軌枕方式時，須注意梯狀軌枕下的石碴承載

形態及性質與橫枕大異其趣，計算上只考慮靜石碴道床壓力的做法要做

修正。

14.3.2 梯 狀 軌 枕 替 換 傳 統 橫 枕 的 優 點

(1) 採連續支承獲致最小重量的鋼軌支承體，具成本表現最大化優勢。

(2) 對路基的適用範圍很廣，可達到軌道構造上的連續一貫性。

(3) 藉初期投資，大幅強化軌道構造，使養路周期大量延長，若與 路基不

良引發的隨時修繕妥善組合，可獲得總量最小的養路方式。

(4) 換枕後的列車慢行速度可以調高。

14.3.3 道 碴 上 舖 梯 狀 軌 須 考 慮 課 題

(1) 採石碴道床型或石碴道床彈性型梯狀軌道，須根據養路周期定量評估

投資效果來下判斷。

(2) 梯狀軌枕最適扣件的開發、鋼軌的連續支承、縱向荷重抵抗板的設置、

伸縮接頭的設置等細節，宜從路線方向力學觀點求解。

(3) 須開發專用大型砸道機，確立適宜養路方式。

(4) 因雨水浸透，易造成 路基表層變形問題，須開發形成遮水層的施工方

法。

(5) 軌道維修體系相對調整的關鍵技術，尚待多方努力。

14-13
 新世紀鐵路工程學

14.4 最 適 化 輪 軌 關 係 (1)
鋼輪不圓與鋼 軌頭 部 頂面凹凸導致的衝擊輪重，產生比靜輪重大 ５倍以上

的作用力，引發保養與環保等相關問題。

突破嚴苛環境下輪軌問題的關鍵技術就是梯狀軌道與彈性車輪。兩者適當

組合可達到最適化輪軌關係，其構想如下：

(1) 梯狀軌道由鋼軌、混凝土梯狀軌枕及兩者間的緩衝膠墊組成，為具有

高抗彎剛性及良好支承彈性的防震複合軌道，實現連續支承目標。為

增加彈性，梯狀軌枕底部還可加裝防震膠墊，如 圖 14-17。

(2) 彈性車輪除具有減低轉動噪音及構造物噪音效果外，由於大幅減輕車

輪有效質量；故可減小衝擊輪重。彈性車輪 加上防震複合軌道的合理

性組合，可達到接近公路膠輪的荷重環境，對保養及環境的最適化是

研究的最終目標。彈性車輪剖面如照片 14-13及照片 14-14所示。

(3) 梯狀軌枕的單位長度由其製作、搬運及施工的可行性決定。但可藉鋼

製接續鈑接合成長大軌枕，上舖連續長焊鋼軌；成為軌道特性變動甚

小的防震複合連續均質軌道如圖 14-18。軌距維持則由每 2.5 m 間隔佈

置的鋼管擔負。此型軌道的軌枕潛變、乾縮、抗溫度變化拘束力等仍

待長期精密分析研究。

圖 14-17 防振複 合軌 道 與 彈性 車 輪 (8) 圖 14-18 防振複 合 連 續 軌 道 （ 1 ）

14-14
 第 14 章 新世紀的軌道結構

照片 14-13 彈性車 輪 （ 1） 照片 14-14 彈性車 輪 （ 2）

14-15
 新世紀鐵路工程學

14.5 梯 狀 軌 道 施 工 步 驟 ( 1 )
梯狀軌道適於舊有軌道更新及新舖路線，由於其重量輕及可以用傳統機具

及方法施工之優點，故施工困難性並不高。其施工步驟如 圖 14-19示。

圖 14-19 梯式 軌 道施 工 步驟

14-16
 第 14 章 新世紀的軌道結構

14.6 灌 入 式 軌 道 (3)(4)
省力化養路的首要工作在抑制軌道下沉。其途徑如 圖 14-20所示。從軌枕的

角度看，可加大軌枕或賦與彈性。道床方面則可藉膠合、增加強度、減小壓力、

吸減振動等方式，增大其變形抵抗力。在既有石碴軌道的結構上，兩者同時考

慮，就衍生出各型式的灌入式軌道，也就是改良軌枕同時加強道碴，以達到整

體養路省力化目的。

鋼軌 大型化 軌道膠墊 減少彈性係數

長軌化
軌枕 大型化
附加彈性

道床石碴 增加結合力及強度 路盤 強化
吸減振動及壓力 防止雨水浸透

圖 14-20 抑制 軌 道下 沉 方法 （ 4 ）

圖 14-21 E 型舖裝 軌 道 （ 4 ）

下面介紹試用證實較理想的數種型式：

14-17
 新世紀鐵路工程學

14.6.1 E 型 舖 裝 軌 道

E 型舖裝軌道構造示如圖 14-21，日本鐵道技術研究所開發，1990 年

起試舖於東京都山手線，完成後如照片 14-15及照片 14-16。

照片 14-15 Ｅ型 舖裝 軌 道 （ 1） 照片 14-16 Ｅ型舖裝軌道（2）

(1) E 型舖裝軌道之效果

山手線 E 型舖裝軌道所定之軌道高低不整量整修目標值 16 mm ，完

成標準值 2 mm ，維修周期訂為 10 年 1 次，其每年容許量為：

16 mm  2 mm 10 年  1.4 mm/年 。

舖 設 七 年 後 的 (1997 年 ) 測 得 未 經 整 修 路 線 不 整 量 平 均 值 如 表

14-2，證實 E 型舖裝軌道之省力化效果。

表 14-2 實測 E 型舖 裝 軌 道不 整 量

線 區 內環 線 外環 線
施工 年 度 1990 年 1991 年 1992 年 1994 年 1995 年
施工 長 度 256 213 271 426 730
累積 通 過噸 數
24,000 20,000 16,000 8,000 4,000
（萬 噸 ）
軌道 不 整量
0.85 0.83 0.64 0.54 0.51
（ mm / 年 ）
軌道 不 整量 基 準值
1.4
（ mm / 年 ）

(2) E 型舖裝軌道之填充情形

經拆除枕木檢查填充情形結果，相對軌道不整較大處所；其填充層

並未發現有龜裂或空隙，因此可確認填充情形良好。

(3) E 型舖裝軌道對路基之影響

14-18
 第 14 章 新世紀的軌道結構

軌道檢查車以 10 公尺弦長檢測高低不整量，計算每 1 公尺軌道不

整量絕對值及頻率分佈如圖 14-22所示；初期且舖設在路基軟弱地點與

後期舖設在路基良好地點，其軌道不整量並無差異。證明以往舖設在路

基強度 K 30  7 kg cm 3 之規定可予放寬，路基較弱地點亦可舖設 。

(4) 較大軌道不整發生處所、原因及對策

依據軌道不整及路基檢查資料，下列處所發生軌道不整較多；

(a) 地下水位較高又容易積水的處所。

(b) 施 工 時 之 施 工 精 密 度 較 差 ， 其 軌 道 不 整 量 相 對 較 大 處 所 ； 詳 如 圖

14-23。

(c) 鋼軌接頭。

(d) 與一般道床銜接處所。

對策：

(a) 軌道不整可在施工前先確認路基地下水位高度，並於填充劑注入前

將路基下面地下水位降至路基面下 500 mm 以上，抑制路基支持力之

減低。

(b) 軌道不整可在填充劑注入前，使用大型綜合砸道車砸道，提昇施工

精度。

(c) 可於該處加裝軌枕墊。

(d) 於銜接處所增設緩衝枕木。

14.6.2 TC 型 灌 入 式 軌 道

E 型舖裝軌道對省力化的效果顯著，但舖設成本過高且施工中必須列

車慢行。因此；有 TC 型軌道的開發。

14-19
 新世紀鐵路工程學

75%
路基較弱地段 K30<7 kgf/cm3
路基良好地段 K30≧7 kgf/cm3
50%

比率(%)
25%

0%
≦1mm ≦2mm ≦3mm ≦4mm ≦5mm 5 0mm超
高低不整輛 (mm/1年9個月)

圖 14-22 高低 不 整量 分 佈比 率

18
平成7年8月~平成9年11月
9
高低不整量(mm)

0
8870 8890 8910 8930

-9

-18

里程

圖 14-23 高低 不 整波 形

(1) 開發觀念

(a) 低成本且有舖設可行性。

(b) 舖設完成精度要良好。

(c) 舖設時不須列車慢行。

(d) 可儘量減少人力作業，並使用大型機械施工。

(2) TC 型軌道構造特點（參考圖 14-24）

(a) 採用 400 mm 枕木寬度（E 型舖裝軌道枕木寬度為 733 mm ），降低枕

木材料成本。

(b) 填充材用低成本、特性接近水泥和瀝青漿之材料，降低填充材料成

本。

(c) 填充材注入前，可使用大型砸道車砸道提高施工精度。

(d) 採用於道碴更換後，即可在一般軌道注入填充劑之 結構，不須列車

14-20
 第 14 章 新世紀的軌道結構

慢行。
（E 型舖裝軌道在注入填充劑之前，使用墊木支撐軌框，須要

列車慢行）。

(e) 填充層必須是「填充材＋道碴」，萬一填 充材破壞或施工強度尚未

達預期強度時，仍然不會發生大量軌道不整。

(f) 填 充 材 使 用 混 合 劑 甚 少 且 不 須 要 特 別 技 術 管 理 者 ， 可 節 省 勞 力 成

本。

(g) 為防止雨水滲入路基；其道床表面不須再加瀝青舖裝。

調整型PANDROL座面
直線：高低調整20mm
曲線：R<1000高低調整10mm
R>1000高低調整20mm

灌注肩寬200mm

不織布
PC枕
水泥系填充材 (寬400mm╳180mm╳長2000mm)
間距750mm
(道碴+水泥灌注)
t=200mm

圖 14-24 TC 型軌 道結 構

30
山手線(外)池袋~大塚間

20 70%
P值

10 大幅減少

6%
0
E型軌道版 TC型省力化軌道版
施工前P值 施工後P值

圖 14-25 施工 前 後之 Ｐ 值

圖 14-25表示 E 型及 TC 型軌道結構施工前後之 P 值，顯示兩種結

構施工完成後之 P 值，都會明顯減少，但 TC 型省力化軌道之 P 值減少

率較大，且完成精度良好。因此；可以肯定軌道不整量之進行較為緩和。

14-21
 新世紀鐵路工程學

(3) TC 型軌道的施工方法

TC 型軌道施工可採（Ⅰ）拆軌法及（Ⅱ）不拆軌法，其步驟示如

圖 14-26。

圖 14-26 TC 軌道 施工 方 法

(4) TC 型軌道的性能測試

於山手線大崎站內及池袋~大崎站間做性能試驗，結果如下：

(a) 填充材檢查

山手線已舖設之 TC 型軌道，完工約一年後（通過噸數約 4,000

萬噸），將枕木拆除詳細檢查填充層，發現與枕木底面之黏著情形良

好，填充層未發現龜裂或空隙，填充情況至為良好。

填充劑不可注入到枕木上面，必須將道床上面的道碴留存，以減

少噪音，以與一般道碴軌道之噪音量維持在同一水準，亦可防止填充

材受乾燥收縮引起龜裂。

(b) 鋼軌壓力

TC 型軌道之輪重與鋼軌壓力關係如圖 14-27，表示 TC 型軌道載

重分散率（鋼軌壓力∕輪重）平均 49%，相對於Ｅ型舖裝軌道平均

53%之載重分散率，兩者無很大差異。

(c) 枕木壓力

圖 14-27之鋼軌最大壓力 Pmax  3.2 t ，如無分散而直接由填充層承

14-22
 第 14 章 新世紀的軌道結構

載 ， 依 枕 木 面 積 1/2 計 算 (40 cm  200 cm / 2) ， 最 大 枕 木 壓 力 為

0.80 kgf / cm 2 ，未超出填 充層之初 期強度（ 2 kgf / cm 2 ），可以確 定填

充層強度應無問題。

6
鋼軌壓力(t)

4 y=0.4917x
3

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
軸重(t)

圖 14-27 TC 軌道 之輪 重 與鋼 軌 壓 力關 係

(d) 枕木應力

枕木 底面 承 受之 最大 拉張 應力 為 5.0 kgf/cm 2 ，在 容許 最大 拉張 應

力為 15 kgf/cm 2 範圍內，因此枕木底面無發生龜裂可能。

(e) TC 軌道發展方向

目前 TC 型軌道施工成本約為Ｅ型軌道的 42%，往後擬進一步採

用下列方式降低成本至 E 型軌道的 35%以下：

˙由枕木墊鈑式 PANDROL 扣件，改為可調整高低（高低最大調整量

為 20 mm ）之座面式 PANDROL 扣件（如圖 14-7）。

˙使用機械設備（PLANT）注入填充材。另將來軌道發生不整而需

整修時，初期係以調整扣結裝置之方式處理，但超出最大調整量

時，可除去枕木側面填充材， 將枕木吊高再注入填充劑。

山手線舖設 TC 型軌道之經濟效益如圖 14-28，可見與一般道碴

軌道比較，TC 軌道路線維修費減少約 5 成，但其他鋼軌、道岔等相

關維修費如何再減少，則是今後必須克服的課題，且道岔 TC 型軌道

結構亦待努力。TC 型軌道如照片 14-17及照片 14-18。

14-23
 新世紀鐵路工程學

4
3.8億元/年

3
1.6

2.1億元/年

億元/年
2
0.2

1 2.2 道碴、枕木
1.9 相關作業
鋼軌、道岔
相關作業

0
道碴軌道 TC型省力化軌道鋪設後

圖 14-28 山手 線 路維 修 成本 下 降 結果

照片 14-17 TC 型軌 道 結構 （ 1） 照片 14-18 TC 型軌 道 結構 （ 2）

14.7 軌 道 結 構 的 其 他 發 展 方 向
將軌枕與道床結合成一鋼筋混凝土剛性支承體，支承及分散列車荷重，再

藉一小型構件吸收震動及固定軌距，而發展出 LVT（低震動 Low Vibrating Track）

及彈性基鈑軌道。這方面的應用，在速度較低軸重較小的捷運鐵路已有多年豐

富經驗，軸重複雜的傳統幹線及速度很高的高速鐵路，雖然處萌芽階段，但也

已逐漸風行，將來發展無可限量。

14.7.1 低 震 動 軌 道 （ LVT）

法國國鐵（SNCF）工程師 Roger Sonneville 於 1966 年為瑞士聯邦鐵

路（SBR）於 Botzberg 隧道，開啟了低震動軌道先 趨。至 1996 年底共有

包括英法海底隧道、香港赤蠟角機場線及 BART 等歐美捷運及幹線鐵路採

14-24
 第 14 章 新世紀的軌道結構

用，舖設總長度 200 餘公里，容許最高速度 200 km h ，最大設計軸重 23

噸，舖設最小曲線半徑 119 公尺。LVT 亦可用於道岔及平交道等特殊軌道

結構。LVT 在 45 至 180 H Z 振動頻率下，其振動量比傳統石碴軌道低 10 dB

以上。

(1) LVT 型式

參考圖 14-29，LVT 源自截塊式軌枕，早期的想法是將截塊式軌枕

加裝減震膠墊埋入混凝土道床內；變成無道碴軌道。使用過程中發現；

兩側截塊間維持軌距用的拉桿可以省掉，其後又發現把截塊埋入混凝土

的深度加大，功效更好，對施工及維修亦有優點，而開發出新一代 LVT

如圖 14-30及照片 14-19~照片 14-22。

膠套深度
100mm

第一階段澆鑄混凝土
第二階段澆鑄混凝土

(a)早期無道碴軌道
膠套深度
100mm

第一階段澆鑄混凝土

第二階段澆鑄混凝土

(b)切去連桿的早期無道碴軌道
膠套深度
153mm

第一階段澆鑄混凝土

第二階段澆鑄混凝土

(c)新一代低震動軌道

圖 14-29 LVT 的發 展過 程

14-25
 新世紀鐵路工程學

圖 14-30 新一代 LVT

照片 14-19 LVT 軌 道結 構 配件 照片 14-20 LVT 截塊 剖面

照片 14-21 LVT 軌道施 工 （ 1） 照片 14-22 LVT 軌道 施工 （ 2）

(2) LVT 品質控制

LVT 軌道結構可藉下列實驗室試驗控制品質。

˙全系統 300 萬次疲勞測試

˙垂直及橫向載重作用下的軌距擴大量測

˙鋼軌膠墊及截塊靜態及動態彈簧係數量測

14-26
 第 14 章 新世紀的軌道結構

˙300 萬次疲勞測試前後之全系統彈簧係數比較量測

˙全系統錘擊測試，求得第一共震頻率及阻尼係數

˙鋼軌膠墊與截塊式膠墊吸水性測試

˙扣件靜態及動態縱向阻力測試

˙扣件反應曲線

˙扣件之鋼製零配件鹽水噴霧測試

˙全系統電氣絕緣測試

˙混凝土截塊正負彎曲測試

(3) LVT 優點

˙在銳曲線或車輪蛇行動作用下，能充份承受垂直及橫向力，提高軌

道穩定性。

˙施工時軌距及超高易於掌控，不致受零配件製造公差影響。

˙兩鋼軌間維修通路平整，排水路單純。

˙空氣阻力小，節約運輸能源。

˙氣動噪音量小。

˙預組立長度可達 180 m，並可運經道岔及銳曲線等，到工地一體吊放

舖設。

˙截塊易於更換。

˙因無拉桿，電氣絕緣較可靠，也沒有拉桿銹蝕問題。

(4) LVT 彈性係數

在最大載重 67.5 kN 作用下，系統靜態彈性係數如 表 14-3， 22.5 t 軸

重作用下的動態彈性係數如表 14-4。可見 LVT 彈性係數受疲勞或加載

頻率的影響甚微。兩表亦顯示鋼軌襯墊遠較多孔墊硬，此乃考慮其受力

面積較小，每單位面積受力約比多孔墊大 8 倍。

14-27
 新世紀鐵路工程學

表 14-3 LVT 靜態 彈性 係 數（ kN / mm ）

荷 重 作 用 次 數
3 5000 1.5  10 6 3.0  10 6
多孔墊與膠墊 38.6 38.7 43.0 37.6
鋼 軌 襯 墊 161 171 242 229
全 系 統 30.3 31.2 35.4 31.7

表 14-4 LVT 動 態彈 性 係 數（ kN / mm ）

動 力 作 用 頻 率
1 Hz 10 Hz 20 Hz
多孔墊與膠墊 38.1 40.1 43.8
鋼 軌 襯 墊 182.4 186.1 174.0

在 67.5 kN 最大載 重作 用下， 設計厚度 6.2 mm 的鋼 軌膠墊 大約壓縮

14%。而多孔墊與膠套的壓縮量小於設計厚度（ 12 mm  5 mm  17 mm ）

的 12%。

(5) LVT 荷重分散係數

在 UIC 60 kg 鋼軌及支承間距 60 cm 情形下，LVT 的荷重分散係數為

0.36，表示每個 LVT 只受到 36%輪重的壓力。

(6) LVT 錘擊試驗

45 cm 長的 UIC 60 鋼軌固定在 LVT 上進行錘擊作用，得 到：

(a) 未加載系統的第一共震頻率為 93.75 Hz 。

(b) 3 db 法測得第一共震的阻尼值為 26%。

(c) 有限元素法求得加載系統的第一共震頻率為 43.5 Hz ~ 44.9 Hz 。

(7) LVT 固定軌距效果

左右兩軌同時受最大外推橫向力時，軌距擴大仍不超過 3.1 mm，顯

示 LVT 固定軌距效果很好。

14.7.2 彈 性 基 鈑 軌 道

(1) 軌道基鈑發展

參考圖 14-31，軌道基鈑（Resilient Rail Fastener，或 Direct Fixation

Fastener，簡稱 DFF）由木枕墊鈑發展出來，早期木枕軌道為改善承載

14-28
 第 14 章 新世紀的軌道結構

性能，加設墊鈑。

改善承載性能

鋼軌直接置於木枕上 木枕上加墊鈑

改善軌枕品質 改善吸震性能

借用吸震觀念
PC 枕替換木枕 木枕墊鈑加鋼軌膠墊，
（須加鋼軌膠墊吸震） 改進彈性

省力化發展
採用剛性道床

日式版式軌道在版 三明治式 膠結一體式

下面設彈性層 彈性基鈑在軌鈑上面設彈性層

圖 14-31 軌道 基 鈑的 發 展過 程

其後水泥系列的軌枕出現，須以彈性襯墊置於鋼軌與剛性軌枕間；

替代木材的彈性，吸收震動。後來；此種吸震觀念又轉用在木枕墊 鈑與

鋼軌間；改進其彈性性能，形成以膠墊吸震的標準作法。在省力化軌道

發展的過程中，最花費維修資源的道碴道床首先被水泥材料替代，道碴

14-29
 新世紀鐵路工程學

道床的固有彈性又需另設計彈性層取代。在日式版式軌道；此彈性層置

於軌 道版下 面；即軌 道版與路基 或結構面 間。德國試 驗段無道 碴軌道

（Ballastless Track）及香港新機場線的浮式軌道（ FloatingTrack）原則

上也採取這種做法。歐洲則試圖將彈性層加在墊鈑下面軌版上面；形成

三明治式的鋼軌墊鈑，此型後來發展成一體式基鈑，即墊鈑與彈性膠墊

在製造時即膠結成一體，調整其彈性係 數，同時肩負軌枕與道碴道床的

吸震任務，這種膠結式軌墊通稱為軌道基鈑。

(2) 軌道基鈑型式

軌道基鈑因路線營運特性的不同、開發製造者的設計巧思、使用扣

件的差異等，有多樣化的發展，並且仍有很大的發展空間。目前比較成

熟的型式為美國開發的捷運鐵 LORD 基鈑（照片 14-23，捷運淡水線採

用）及德國 Clouth 開發的幹線用 Cologne Egg 及其變型（照片 14-24，

台鐵苗栗隧道採用），其他公司設計基鈑如 照片 14-25等。

軌道基鈑除了應用於混凝土剛性道床外，也可採用其概念，應用於

鋼梁橋（照片 14-26）等，利用其優異吸震特性，改善鋼梁橋上軌的震

動及噪音性能。

照片 14-23 LORD 基 鈑 照片 14-24 Cologne Egg & Alternative 1

14-30
 第 14 章 新世紀的軌道結構

照片 14-25 其他 公司 設 計 基鈑 照片 14-26 基鈑 運 用在 鋼 粱橋

14.8 軌 道 結 構 基 本 設 計

14.8.1 設 計 荷 載 （ 5 ）

軌道設計荷載應考慮輪重、橫壓，必要時應再考 慮啟動、制動及溫度

荷重（長焊鋼軌荷重）等其他荷載，詳細說明請參閱『鐵路工程學 第七

章軌道力學』。

(1) 輪重（ tf ）
線 在來 線
新幹 線
輪重 別 1、2 級 3、4 級
（軸 重 17 tf ）
（軸 重 18 tf ） （軸 重 16 tf ）
設計 輪 重 25.50 27.0 24.0
疲勞 檢 討輪 重 12.4 10.4 9.1
異常 輪 重 34.0 36.0 32.0
【解說】（ 6 ）

(a) 新幹線設計輪重、疲勞檢討輪重、異常輪重都是採用 P 標準活載重，

以軸重 17 tf 為標準。

(b) 在來線設計輪重時和異常輪重時採用 K18 活載重為標準，疲勞檢討

時 1、2 級線輪重採用 K16；3、4 級線採用 K14 為標準。

（台鐵特甲

級線採用標準相當日本 1 級線標準）

(c) 所謂設計輪重，是考慮了因車輪擦傷而使輪重動力作用增大而採用

的活荷重。 圖 14-32是 對於擦傷車輪輪重的調查結果。目前日本規

定容許最大擦傷長度的 F 值，在來線為 75 mm ，新幹線為 70 mm 。

14-31
 新世紀鐵路工程學

據圖 14-32可知，當 F  75 mm 的 S/ S 的最大值雖為 1.7 左右，但考慮

一定的安全系數後取 2.0，則最大擦傷輪重取靜輪重的 3 倍。（ S ：

因車輪擦傷導致鋼軌壓力增加、 S ：正常鋼軌壓力）
(d) 疲 勞 檢 討 輪 重 ， 是 在 考 慮 到 列 車 走 行 中 的 輪 重 變 動 係 數  ， 即

輪重  1    求得。根據對東海道新幹線的實測值，當輪重變動的標

準差取 1  時   0.15 、 3  時   0.45 ，因此規定新幹線疲勞 檢討輪

重為 17/2  1  0.45  12.4 tf 。

(e) 對於在來線，反復作用最多的車輛為軸重 16 tf （1、2 級線）及軸重

14 tf （3、4 級線），根據鐵研車輛構造研究室的測定結果輪重變動

取 1  時   0.12 ， 取 2.5  時   0.30 。 因 此 在 來 線 1 、 2 級 線 為

10.4 tf ，3、4 級線為 9.1 tf 。

(f) 因實測的特大輪重為靜輪重的 4 倍，故異常輪重取靜輪重的 4 倍。

因此新幹線為 34.0 tf ，在來線 1、2 級線為 36.0 tf ；3、4 級線為 34.0 tf 。

(g) 結論：

設計輪重＝靜止輪重  3

疲勞檢討輪重＝靜止輪重  1 0.45 （新幹線）

＝靜止輪重  1 0.30 （在來線）

【註：在 來線 一、二級 線 採用 K16，三、四級 線 採 用 K14】

異常輪重＝靜止輪重  4

100
80
60
40

20

10
累 8
6
積
5 4
頻
s 率 2
4 (%)
S
1
0.8
3 S 是6根軌枕的S 平均值 0.6
0.4
s /S

2d=125mm
2 0.2
100mm
0.1 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2
1 75mm
Q/P
50mm 兩軸車
轉向架車
0 50 100 150 200 平均(兩軸車)：兩輛兩軸轉向駕車的加權平均
速度(km/h)

圖 14-32 車輪擦 傷 與輪 重 關係 圖 14-33 Ｑ/Ｐ 的累 計 頻 率分 佈 圖 （ 6 ）

14-32
 第 14 章 新世紀的軌道結構

【鐵 路 工程 學 P248】

(2) 橫向力（ tf ）

線 在來 線
新幹 線
橫 別
向 （軸 重 17 tf ） 1、2 級 3、4 級
力 （軸 重 18 tf ） （軸 重 16 tf ）
設計 橫 壓 6.8 7.2 6.4
＊ ＊＊
疲勞 檢 討橫 壓 3.4 4.8 4.2

（註 ＊ ：K16、註 ＊ ＊ ：K14）

【解說】（ 6 ）

(a) 設計橫向力，可由最大脫軌系數 Q / P  0.8Q : 橫向力 P : 輪重 ，得

出 Q  P靜輪重  0.8，因而規定新幹線為 6.8 tf ，在來線為 7.2 tf （1、

2 級線）， 6.4 tf （3、4 級線）。

(b) 疲勞檢討橫向力，新幹線取設計橫向力的 1 2 即 3.4 tf 。而對於在來

線，同疲勞檢討輪重的考慮方法一樣，採用 2.5  。圖 14-33為 Q P 的

累計頻率分佈圖，是 1968 年對兩軸貨車的實測結果。超過 2.5  的累

計頻率為 0.62%，據圖 14-33， Q / P  0.6 。因為考慮軸重為 16 tf ，故

1 1
疲勞檢討橫向力為 16   0.6  4.8 tf （1、2 級線）
；14   0.6  3.4 tf 
2 2

（3、4 級線）。

(c) 結論：

設計橫壓：輪重×0.8

疲勞檢討橫壓：輪重×0.4（新幹線）

輪重×0.6（在來線）

【註：在 來 線一、二 級線 採用 K16，三、四 級線 採 用 K14】

(3) 其他荷重：必要時應予以考慮

在來線：【 建 造物 整 備 心得 第 20、28 條】

荷重 制動 荷 重及 啟 動荷 重 作用 高 度（ m ）
制動 荷 重 列車 荷 重之 15%
KS 荷 重 1.8
啟動 荷 重 動輪 荷 重之 25%
長焊 鋼 軌縱 向 荷重 1.0 t m （1 股 軌道 ）、 每股 道 最 大值 不 超過 200 t

14-33
 新世紀鐵路工程學

新幹線：【 新 幹線 建 造 物整 備 心得 第 20、28 條 】

荷重 制動 荷 重及 啟 動荷 重 作用 高 度（ m ）

制動 荷 重 4  0.7 L
P 荷重 1.5
啟動 荷 重 2  0.3L
長焊 鋼 軌縱 向 荷重 1.0 t m （1 股 軌道 ）、 每股 道 最 大值 不 超過 200 t
L：影 響 最大 的 列車 荷 載 長度 ( m )；（一 般 採樑 長 ）

日本版式軌道：【 設 計 標準 和 結構 物 設計 標 準、 新し ぃ 線路 P416~P417】
線別
新幹 線 在來 線
荷重
（P 荷重 ） （KS 荷 重）

制動 荷 重 4  0.7 L 列車 荷 重之 15%
啟動 荷 重 2  0.3L 動輪 荷 重之 25%
長焊 鋼 軌縱 向 荷重 1.0 t m （1 股 軌道 ）
軌道 版 溫度 縱 向荷 重 1/2 L   t  ka
【解說】

(a) 日 本 版 式 軌 道 在 不 得 已 情 況 下 ， 對 於 把 扣 件 中 心 配 置 在 距 版 端

250 mm 以內的情況，必須用上表中所給出的荷載 檢討預埋套管部份

的剪應力。

(b) L ：軌道版之長度（ m ）

η ：混凝土線膨脹係數 1.0  10 5 /C

t ：軌道版與高架橋等之溫度差以 10 C 計算
Ka ：防動塊之彈簧係數（通常標準值為 41 MN m ）

(4) 速度衝擊率：參照『軌道整備心得』相關規定

(a) 長焊鋼軌之場合： i  1  0.3 V

100
(b) 定尺鋼軌之場合： i  1  0.5 V
100

14.8.2 輪 重 作 用 下 軌 道 高 低 變 位

(1) 前言

傳統石碴軌道枕木間隔配列關係鐵路行車安全、建設成本、維修成

本等。無碴軌道往往以高單價扣結裝置（ fastener）提供所有軌道彈性

更是關係建設成本重要因素。枕木支承配列最基本考量方面需要考慮鋼

軌最大差異變形，更詳細考量則需追加探討鋼軌左右變位、鋼軌壓力、

14-34
 第 14 章 新世紀的軌道結構

鋼軌應力、上浮力等因素。

(2) 分析模型計有如有限間隔彈性支承梁模式如 圖 14-34、變動支承間隔模

式如 圖 14-35、 支承 彈性 係數 變 化模 式如 圖 14-36、有 限 元素 模式 如 圖

14-37。 【鐵 路 工程 學 P216】

圖 14-34 有限間 隔 彈性 支 承梁 模 式 圖 14-35 變動支 承 間隔 模 式

圖 14-36 支承彈 性 係數 變 化模 式 圖 14-37 有限元 素 模式

長焊鋼軌區間，輪重所引起的鋼軌變形，即使左右輪重有所差異，

其互相影響也很少，所以一般情況下只分析單側鋼軌的變形。

實際情況；鋼軌是由軌枕以有限間隔彈性支承形式，所以日本曾根

據 圖 14-34示 的 模 式 進 行 軌 道 應 力 計 算 。 後 來 也 根 據 彈 性 支 承 理 論 的

Winkler 理論模型計算過，兩者的差別在 3%以內。在『軌道整備心得』

中軌道應力計算和『列車速度和軌道結構基準』中對於容許速度的計算

都是根據連續彈性支承梁模式進行計算分析。【新 軌 道力 學 P14】

連續彈性支承梁模式如圖 14-38示。如取 EIx 為鋼軌彎曲剛度，k 為

鋼軌支承彈性係數，則輪重作用位置鋼軌的垂直變形如下式 ：

14-35
 新世紀鐵路工程學

圖 14-38 連續彈 性支 承 梁 模式

d4y
EI x 4
 ky  0 ………… 式 14-1
dx
在下列條件下求解：

x0時
dy
dx
d3y W
 0 且 EI x 3 
dx 2
當 x在0 ~ 間時反力和等於W 2 
dy
x時 y 0, 0
dx
這時，如取鋼軌位移為 y ，傾斜角為  ，彎曲力距為 M ，剪力為 S ，則

1 x 
W
y ………… 式 14-2
8 EI x  3

 2 x 
W
  dy / dx   ………… 式 14-3
4 EI x  2
d2y
 3 x 
W
M   EI x  ………… 式 14-4
dx 2
4
d3y W
S  EI x   4 x  ………… 式 14-5
dx 3 2
式中   4 k/ 4 EI x 
【詳 細 公式 導 引請 參 閱『 鐵路 工 程 學 P217~P219』】

 i 參數計算如下：

1 x   e  x   cos x  sin x 

 2 x   e  x  sin x
 3 x   e  x   cos x  sin x 
 4 x   e  x  cos x

以 k  500 kg / cm 2 、 60 kg 鋼軌為例計算 1 、  2 、 3 、  4 值如 圖 14-39

示。

以上列公式中可以得到，鋼軌下沉量 y 與 EI x  k 3 / 4 成反比。假設基本

1/ 4

14-36
 第 14 章 新世紀的軌道結構

條件參數如下求鋼軌下沉量 y：【 詳 細計 算 請 參閱 『 鐵路 工 程學 P222』】

①鋼軌：60 ㎏/m、 EI x  6.489 E 9 kgf  cm 2

②鋼軌支承彈性係數 K  29 tf / cm 、支承間距 a  58 cm 得

k  29000/58  500 kgf / cm 2

③輪重 W0  1 tf

求得

x  0 cm x  0 y max  0.1178mm  值向下  M max  21220.57kgf  cm

x  133cm x  1.566876 y  0.02468mm M min  4411.25kgf  cm
x  266 cm x  3.133753 y min  0.00509mm  值向上  M  931.46 kgf  cm

-0.4

-0.2

0.2

ψi

0.4

0.6

0.8

1
0 1 2 3 4 5
β x

ψ 1(β x) ψ 2(β x) ψ 3(β x) ψ 4(β x)

圖 14-39 1 、  2 、 3 、  4 的數 值 曲 線

距荷載位置兩側 133 cm 處將產生最大負彎距，約為荷載位置最大正

彎距 20.8 %。距荷載位置兩側 266 cm 處，鋼軌向上變位約為載荷點正下

方 之 值 的 4.3 % （ 如 圖 14-40）。 這 個 導 致 鋼 軌 上 浮 的 力 量 稱 為 上 浮 力

（up-lift force），也是軌道設計時最需要注意的重點。就傳統石碴軌道

而言，如果鋼軌和軌枕所組成的軌框重量不能抑制這個上浮力，當列車

14-37
 新世紀鐵路工程學

通過時；軌 框就會發 生上浮導致 枕木底與 道碴分離； 以致摩擦 阻力降

低，軌框的道床橫向阻力就會因此大幅減少。列車運轉過程中，有時會

在列車通過 的過程中 產生軌道挫 屈（ buckling），就是因 為轉向 架之間

的軌框產生了上浮現象。因此質量較大的預力混凝土枕（PC 枕）
，取代

傳統木枕，是進而促進連續長焊鋼軌（CWR）快速發展的重要功臣。

在直結軌道中，抑制上浮力也十分重要。如果扣夾（ clip）扣壓力

無法抑制上浮力，就會發生鋼軌橡膠墊滑出或是扣夾疲勞鬆弛的現象。

特別橋上直結軌道與路基石碴軌道交接之過渡區應該特別注意，過大上

浮力造成橋上扣夾疲勞鬆弛的現象將會特別明顯。

-0.020 -20
-500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400 500
0.000 0

0.020 20

0.040 40

σ (kg/cm2)
y(mm)

0.060 60

0.080 80

0.100 100

0.120 120

0.140 140
y(mm) σ (kgf/cm2)

X(cm)

圖 14-40 輪重造 成軌 道 變 形及 彎 曲應 力 曲線

作用在鋼軌和支承（軌枕或基鈑）之間的力稱為鋼軌壓力。設輪重

W 直接作用在支承上方時，支承所承受的鋼軌壓力為 P1 ，向外側相鄰

支承所承受的壓力為 P2 ， 同理 P2 外鄰支承所承 受的壓力 P3 ……，以此

類 推 ， 軌 枕 間 隔 為 a ， 以 下 列 公 式 計 算 ：【 詳 細 說 明 請 參 閱 『 鐵 路 工 程 學

P220~P221』】

a/2   a 
P1  2  kydx  W 1  4    ………… 式 14-6
0
  2 
3a / 2 W   a  3 
P2   kydx  4     4  a  ………… 式 14-7
a/2 2   2  2 

14-38
 第 14 章 新世紀的軌道結構

5a / 2 W  3   5 
P3   kydx  4  2 a   4  2 a  ………… 式 14-8
3a / 2 2     
如果 W 作用在兩相鄰軌枕的中點，則以下列公式計算：
W
1  4 a 
a
P1'  2  kydx  ………… 式 14-9
0 2
kydx  4 a   4 2 a 
2a W
P2'   ………… 式 14-10
a 2
依前述條件計算鋼軌壓力曲線圖；如圖 14-41所示。

350

300

250
鋼
軌 200
壓
力
150
(

k
g
f 100
)

50

0
-10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

-50
支承

輪重在支承上 輪重在支承間

圖 14-41 鋼軌壓力曲線圖

14.8.3 輪 重 作 用 下 軌 道 方 向 變 位

(1) 理論分析 【 鐵路 工 程學 P228~P232、新軌 道 力 學 P20】

作用在軌道上的橫壓，即使只作用在一側鋼軌上，也會通過軌枕分

散到左右兩側鋼軌上 去，所以在考慮輪重對軌道的影響時，不能把左右

鋼軌分開來考慮。經過實驗了解到，鋼軌是受兩種彈簧支承的：一種是

鋼軌和軌枕之間的扣件彈簧，另一種是道床中軌枕移動時的道床橫向彈

簧；如圖 14-42所示。

14-39
 新世紀鐵路工程學

圖 14-42 橫壓引 起的 軌 道 變形

橫壓作用下軌道變形可以用雙重彈簧支承的連續彈性支承模型進

行分析。這個變形的方程式和式 14-1一樣，可以列為：
d 4Z
EI y  k1 ( Z  Z )  0 ………… 式 14-11
dx 4
d 4Z
EI y  k1 ( Z   Z )  0 ………… 式 14-12
dx 4
k1 ( Z  Z )  k1 ( Z   Z )  2k 2 Z ………… 式 14-13

式中 EI y － 鋼軌橫向彎曲剛度

Z , Z  , Z － 左軌 , 右軌 , 軌枕中心的橫向變位

dZ dZ  2 EI y d 3 Z 2 EI y d 3 Z 
當 x0時 ,  0 , H ,  H
dx dx dx 3 dx 3
當 x   時 , Z  Z  0
式中H , H ' 為作用於左右鋼軌的橫壓力
那麼，鋼軌橫向變位 Z , Z ' 和彎距 M , M ' 為

1  H  H H  H 
Z  1 (  2 x )  1 (  1 x )  ………… 式 14-14
16EI y   23
13

1  H  H H  H 
Z   1 (  2 x )  1 (  1 x )  ………… 式 14-15
16EI y   2 3
1 3

1  H  H H  H 
M  3 (  2 x )   3 ( 1 x )  ………… 式 14-16
8  2 1 
1  H  H H  H 
M   3 (  2 x )   3 (1 x )  ………… 式 14-17
8  2 1 
k (Z  Z ) 
Z 1 ………… 式 14-18
2 ( k1  k 2 )

14-40
 第 14 章 新世紀的軌道結構

k1 k 2
2  4 ………… 式 14-19
4 EI y ( k1  k 2 )
k1 k 2
2  4 ………… 式 14-20
4 EI y ( k1  k 2 )
另外，鋼軌和軌枕間 的橫向壓力，即鋼軌 橫向壓力Ｒ和Ｒ '，與 輪

重的情況一樣，由下列公式求得：
1   a   a 
R1  2  0a / 2 k1 ( Z  Z ) dx  ( H  H  ) 1   4 (  2 )  ( H  H  )  1   4 (  1 )  式 14-21
2   2   2 
 1  a   a 
R1  2  a/2
0 k1 ( Z   Z ) dx  ( H  H  ) 1   4 (  2 )  ( H  H  ) 1   4 (  1 )  式 14-22
2  2   2 

上列公式中， 1 、  2 、 3 、  4 同 圖 14-39中的數值。
(2) 算例

基本條件參數：

①鋼軌： 60 kg m 、 EI y  1.075 E 9 kgf  cm 2 、斷面系數 D y  70.6 cm 3

②支承勁度： k1  500 kgf / cm 2 、 k 2  300 kgf / cm 2 。支承間隔 a  58 cm

③輪重 W0  1 tf

求鋼軌橫向變形 Z 、 Z  ，彎曲應力  、   ，鋼軌橫向壓力 R1 、 R1 。

k1 500
1  4 4  1.85 10 2 cm 1
4 EI y 4  1.0752 10 9
k1 k 2 500  300
2  4 4
4 EI y ( k1  k 2 ) 4  107.52 10 7 ( 500  300 )
 1.44  10 2 cm 1
（a）兩根鋼軌分別承受 1 tf 且方向相同的橫壓時

1 H  H
Z  Z   1 (  2 x )
16EI y  23
1 2  1000
  1 ( 1.44  10 2 x )
16  107.52 10 7
( 1.44  10 2 ) 3
 3.89  10 2 1 ( 1.44  10 2 x ) cm

14-41
 新世紀鐵路工程學

H  H 2  1000
M  M 3 (  2 x )   3 (1.44  10 2 x )
8 2 8  1.44  10 2

 17.3 103  3 (1.44  10 2 x ) kgf  cm

Ｍ 17.3 103
     3 (1.44  10 2 x )
Ｄy 70.6
 245 3 (1.44  10 2 x ) kgf/cm 2
 a 
Ｒ 1  Ｒ 1 
1
( H  H  ) 1   4 (  2 ) 
2  2 
1  58 
  2  1000  1   4 (1.44  10 2 )
2  2 
 1000 1   4 ( 0.4176)   341 kgf

-0.100 -100

-0.050 -50
-500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400 500
0.000 0

0.050 50

0.100 100

σ (kg/cm2)
Z(mm)

0.150 150

0.200 200

0.250 250

0.300 300

0.350 350

0.400 400

Z,Z'(mm) σ (kgf/cm2)

X(cm)

圖 14-43 兩根鋼 軌同 方 向 橫壓 作 用時 的 軌道 橫 向變 形算 例

上列求解見圖 14-43。由此可見，兩根鋼軌受相同方向、相

等的橫壓作用時，在作用點處的鋼軌扣件中，橫向壓力約為

35%。

（b）兩根鋼軌分別承受到 1 tf 且方向分別來自軌距內側的橫壓時

1 H  H
Ｚ Ｚ    1 (  1 x )
16EI y  13
1 2  1000
  2 3
1 ( 1.85  10 2 x )
16  107.52  10 7
( 1.85  10 )
 1.84  10 2 1 ( 1.85  10 2 x ) cm

14-42
 第 14 章 新世紀的軌道結構

Ｈ Ｈ 
Ｍ Ｍ  3 ( 1 x )
81
2  1000
 2
 3 ( 1.85  10 2 x )
8  1.85  10
 13.5  10 3  3 ( 1.85  10 2 x ) kgf  cm

Ｍ 13.5  10 3
     3 ( 1.85  10 2 x )
Ｄy 70.6
 191 3 ( 1.85  10 2 x ) kgf/cm 2
1   a 
Ｒ Ｒ   ( H  H  )  1   4  1  
2   2 
1   58  
  2  1000   1   4  1.85  10 2 
2   2  
 1000   1   4 ( 0.5365)   415 kgf
上列求解見圖 14-44。

由此可見，兩根鋼軌受相反方向、相等的橫壓作用時，在作

用點處的鋼軌扣件中，橫向壓力約為 40%。

-0.050 -100

-50
-500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400 500
0.000 0

50

0.050 100 σ (kg/cm2)

Z(mm)

150

0.100 200

250

0.150 300

350

0.200 400

Z,Z'(mm) (kg/cm2)
X(cm)

圖 14-44 兩根鋼 軌從 軌 道 內側 橫 壓作 用 時的 軌 道橫 向變 形 算例

14.8.4 有 限 間 隔 彈 性 支 承 梁 模 式

(1) 『連續彈性支承梁模式』具有計算簡單之優點 ，但對 於向 上或向 下

之勁度採同值與實際情況有所差異，特別對於鋼軌向上變形有低估

情況但對於上浮力則有高估情況。以較單純之 DFF 軌道而言，向下

14-43
 新世紀鐵路工程學

勁度係由鋼軌墊片（rail pad）提供，向上勁度則應由扣夾（ clip）提

供，兩者勁度差異相當大。另外『連續彈性支承梁模式』無法判斷

載重在非支承位置所產生之變位。比較接近現況的 Euler´s 樑支承模

型如圖 14-45有限間隔彈性支承梁模式。

K2 K2 K2 K2 K2 K2 K2

K1 K1 K1 K1 K1 K1 K1

P
K2 K2 K2 K2 K2 K2 K2

K1 K1 K1 K1 K1 K1 K1

圖 14-45 有限間 隔彈 性 支 承梁 模 式

(2) 實例計算

基本 DFF 軌道基本條件參數如下，計算支承變位與反力曲線 如圖

14-46：

①軌距： 1067 mm （在來線） 線形：直線

②鋼軌： 50 N 、 I x  1960 cm 4

③扣夾：Pandrol E-1809 勁度 K c  1  2  2 tf / cm  2000 kgf / cm

④基鈑支承垂直勁度 K b  25  1.3  32.5 tf / cm動態  32500 kgf / cm

⑤基鈑支承等間距 65 cm

⑥設計輪重 W0  27 tf 、疲勞檢討輪重 W0  10.4 tf 、異常輪重 W0  36 tf

計算結果：
荷重
疲勞 荷 重 設計 荷 重 異常 荷 重
項目
（10.4 tf） （27.0 tf） （36.0 tf）
鋼軌 支 承最 大 變位 （ ＋）
Ymax mm
＋0.296 ＋0.767 ＋1.023
向上
鋼軌 支 承最 大 變位 （ －）
Ymax mm
－1.383 －3.590 －4.787
向下
最大 鋼 軌壓 力 （＋ ）
Rmax tf 
＋4.494 ＋11.668 ＋15.557
向上
最大 鋼 軌壓 力 （－ ）
Rmax tf 
－0.059 －0.153 －0.204
向下

14-44
 第 14 章 新世紀的軌道結構

支承變位與反力曲線

2.00 -6000
-5000
-4000
1.00 -3000
-2000
-1000
0.00 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 1000
2000
-1.00 3000
4000
5000
Y(mm)

R(kgf)
-2.00 6000
7000
8000
-3.00 9000
10000
11000
-4.00 12000
13000
14000
-5.00 15000
16000
17000
-6.00 18000

Y-疲勞 Y-設計 Y-異常 R-疲勞 R-設計 R-異常

圖 14-46 支承變 位與 反 力 曲線

實際量測垂直位移曲線發現隨車輛種類、車速、量測位置等因素隨

機變化很大，以 88/1/26 1012 次（Push Pull 列車機車軸重 15 T ）通過

苗南隧道北口西線鋼軌垂直位移曲線為例如 圖 14-3。可明確顯示與疲

勞荷重計算值是比較接近，這正是符合設計荷載假設精神。

(3) 支承配置：

軌道支承配置實際運用上應優先考量軌面的垂直差異變位

   1   2 應控制愈小愈好，如圖 14-47所示。

輪重

δ 1
δ 2

圖 14-47 軌面的 垂直 差 異 變位

14-45
 新世紀鐵路工程學

假設基本條件參數如下：

①軌距： 1067 mm （在來線）

②鋼軌： 50 N 、 EI x  4.116 E 9 kgf  cm 2

③支承勁度： K b  30.0 tf / cm

④扣夾：Pandrol E-1809 勁度 K c  1  2  2 tf / cm  2000 kgf / cm

⑤支承間距以 55、62.5、70 分別計算

⑥輪重 W0  1 0.4 tf

計算結果如下表所示

枕木 間 隔 ( mm )
項 目 單 位 備 註 欄
550 625 700
鋼 軌 最 大 普通 版 式軌 道 應控 制
mm 0.011 0.016 0.024
垂 直 變 位 差 在 0.02 mm 以下
鋼 軌 壓 力 kgf 3890 4278 4650 支承 處 之壓 力
2
鋼 軌 應 力 kgf / mm 8.47 8.82 9.22 容許 應 力 13.1
枕木 自 重
上 浮 力 kgf 52 58 63
86 kgf / 1根鋼軌

14.8.5 石 碴 軌 道 鋼 軌 撓 曲 應 力 檢 核 （ 5 ）

(1) 軌道構造： 50 N ，Pandrol PR-401 扣夾，PC 枕 44 支/25m，石碴厚度

250mm ，長焊鋼軌

(2) 線形條件：半徑 R  600 m ，超高 C  105 mm

(3) 車輛條件：軸重 W0  18 tf

 
(4) 車 輛 有 效 重 心 高 度 1 . 5m H *G  1 . 5 1 . 2 5 1 . 8 7 5m 【 依 鐵 道 技 術 研 究 所 報 告

793，安 全係 數 1.25】

(5) 速度 V  100 km/h

(6) 最大荷重計算

最大荷重計算採用 式 14-23及式 14-24

①靜態輪重 p st

a.外軌靜態輪重 Ps t o

W0 g  V/ 3.62 C  HG*  (V/ 3.6 ) 2 C 

Psto  1      ………… 式 14-23
2  gR G  G/ 2  gR G 

14-46
 第 14 章 新世紀的軌道結構

18  9.8  (100/3.6)2 0.105  1.875  (100/3.6)2 0.105 

 1        99.5(kN )
2  9.8  600 1.067  1.067/2  9.8  600 1.067 

b. 內軌靜態輪重 Ps t i

Psti 
W0 g 


V/ 3.62 C   HG*  (V/ 3.6 )2  C 
 1  ………… 式 14-24
2   gR G  G/ 2  gR G 
18  9.8  (100/3.6)2 0.105  1.875  (100/3.6)2 0.105 
 1        79.2(kN )
2  9.8  600 1.067  1.067/2  9.8  600 1.067 

②動態輪重變動 △Ρ

輪重變動的計算依式 14-25及式 14-26。

長焊 鋼軌 軌道 →速 度 衝擊 率 i  1  0.3V/ 100  1.3 （車 輛簧 下 質量

之振動導致輪重變化率，以速度 100 km h 為基準）

a.外軌輪重變動： Po
Δ Po  3  0.5  Psto  i-1  3  0.5  99.5 (1.3  1)  44.8(kN) …… 式 14-25

b. 內軌輪重變動： Pi
Δ Pi  3  0.5  Psto  i-1  3  0.5  79.2  (1.3  1)  35.6(kN) …… 式 14-26

③最大輪重( ① ＋ ②) Pdy

最大輪重之計算依式 14-27及式 14-28。

a.外軌最大輪重：
Pdyo  Psto  P0  99.5  44.8  144.3kN  ………… 式 14-27

b. 內軌最大輪重：
Pdyi  Psti  Pi  79.2  35.6  114.8kN  ………… 式 14-28

(7) 鋼軌撓曲應力計算

鋼軌撓曲應力之計算依式 14-29 ~ 式 14-30)計算

①平均路基壓力分佈面積 S B 如圖 14-48。

PC 軌枕：枕底部寬度 B  0 . 2 m4 、枕底部長度 L  2 m

石碴厚 hB  0.25 m ，超高 C  0.105 m

外軌側
S BO  B  hB  C  0.15 2 L  hB  C  0.15 2 ……… 式 14-29
 0.24  0.25  0.105  0.15  2 2  0.25  0.105  0.15  2
 
 1.57 m 2

14-47
 新世紀鐵路工程學

內軌側
S Bi  B  (hB  0.15 )  2 L  (hB  0.15 )  2 ……… 式 14-30
 0.24  (0.25  0.15) 2 2  (0.25  0.15) 2
 0.97(m 2 )

B L

枕木

0.15
道床石碴

bB-0.15
45°

45°
B+(hB-0.15)×2 L+(hB-0.15)×2

圖 14-48 平均路 基壓 力 分 佈面 積 示意 圖

②路基彈簧係數 DS (一般的土路基： K 30  70 MN / m 3 )  
外軌側
DSO  K 30  S BO / 2.2  70  1.57/2.2  50.0 MN / m ……… 式 14-31

內軌側
DSi  K 30  S Bi / 2.2  70  0.97/2.2  30.9 MN / m ……… 式 14-32

【解說】路基彈簧係數係由平均路基壓力分佈面積 S B ；與初期地盤

反力係數 K S 之乘積求得。

DS  K S  S B / 2 K S  2  K 75  2  K 30 /2.2

③鋼軌支承點彈簧係數 DVO

軌道墊片彈簧係數 D pl  110 MN / m ，（ 石 碴 ） 道 床 彈 簧 係 數

Db  200 MN / m

外軌側
DVO  1/ 1/DPl  1/Db  1/DSO  ……… 式 14-33

 1/ 1/110  1/200  1/50.0  29.3 MN / m

內軌側
DVi  1/ 1/DPl  1 / Db  1/DSi  ……… 式 14-34
 1/ 1/110  1/200  1/30.9  21.5 MN / m
④單位支承彈簧係數 K (枕木間隔 a  25/44  0.57 m )

14-48
 第 14 章 新世紀的軌道結構

外軌側 
K o  Dvo / a  29.3/0.57  51.4 MN / m 2  ……… 式 14-35

內軌側 K i  Dvi / a  21.5/0.57  37.7 MN / m  2 ……… 式 14-36

⑤鋼軌撓曲力矩 M r

50 N 鋼軌垂直撓曲剛度 EI X  4.116 MN  m 2

外軌側
Pdyo 144.3
M ro    27.1 kN  m …… 式 14-37
4  4 K o / 4 EI x 4  51.4/(4  4.116)
4

內軌側
Pdyi 114.8
M ri    23.3(kN  m) …… 式 14-38
4  K i / 4 EI x
4 4  37.7/(4  4.116)
4

⑥鋼軌撓曲應力  P

50 N 鋼軌斷面模數（Section Modulus-Base） Z x  2.74  10 4 m 3  

外軌側
 Po  M ro / Z x  27.1/0.000274  98905 (kN / m 2 )  98.9 MPa  … 式 14-39

內軌側
 Pi  M ri / Z x  23.3/0.000274  85036 kN / m 2   85.0 MPa  … 式 14-40

(8) 鋼軌容許撓曲應力計算

鋼軌疲勞限度（半振幅）  ao  200 MPa  常數

鋼軌極限破壞限度（伸張強度）  d  800 M P a 50N 

初期應力（殘留應力＋溫度應力）
 m  120  120  240 MPa  長軌 ……… 式 14-41

【解說】鋼軌容許應力考量

①鋼 軌 乾 燥 狀 況 之 壓 力 或 張 力 之 疲 勞 強 度 ， 一 般 採 用

20 kgf / mm2

② 鋼軌製造時所產生的殘留應力（ 12 kgf / mm2 ）初期應力應予

以考慮。

③ 溫 度 應 力 在 長 焊 鋼 軌 軌 道 考 慮 軌 溫 上 升 50 C 之 程 度

（ 12 kgf / mm2 ），在普通接頭軌道則以 3 kgf / mm2 考量。

④ 初期應力在考量殘留應力及溫度應力之聯合作用下，容許應

力由耐久限度線圖求得。鋼軌疲勞限度（全振幅）則為半振

14-49
 新世紀鐵路工程學

幅值之 2 倍。

⑤鋼 軌 疲 勞 限 度 （ 全 振 幅 ） 減 去 橫 壓 力 導 致 撓 曲 應 力 增 加

（ 6 kgf / mm2 ）後乘上安全係為 0.8。

耐久限度線圖如圖 14-49、鋼軌疲勞限度（半振幅）  a  112 MPa 

疲勞限度

δ ao = 200

δ a = 112

45° 平均應力
初期應力 極限破壞限度
δ m = 240 δ d = 800

圖 14-49 耐久限 度線 圖

鋼軌容許撓曲應力
 a'   a  2  60 常數  0.8  112  2  60  0.8  131.2 MPa  … 式 14-42

(9) 檢討

 Po  98.9   a'  131.2  OK

 Pi  85.0   a'  131.2  OK  安全

14.8.6 石 碴 軌 道 脫 軌 係 數 檢 核

(1) 軌 道 構 造 ： 50 N ， Pandrol PR-401 扣 夾 ， PC 枕 44支/25m ， 道 床 厚

250 mm ，長焊鋼軌

(2) 線形條件：半徑 R  600 m ，超高 C  105 mm

(3) 車輛條件：軸重 W0  18 tf ，有效重心高度 1.5 m H G*  1.5  1.25  1.875  

(4) 速度 V  100 km/h

(5) 道床橫抵抗力計算

道床橫抵抗力之計算依式 14-43及式 14-44計算。

道床橫抵抗力 g 0 （每支枕木橫向阻力， a 、 b 、 c 參數如表 14-5【新 し ぃ

線路 P385】）

14-50
 第 14 章 新世紀的軌道結構

係數 a  0.75、 b  29 、 c  1.8 （碎石＋PC 枕）

表 14-5 枕木 及道 床 種類 係數

係
枕木 - 數 a b c
道床
混凝 土 枕 +碎石 0.75 29 1.8
木枕 +碎 石 0.75 29 1.3
木枕 +卵 石 0.6 29 1.4

枕木上重量
Wm  RW  FW  SW  57.5  4.0  172.0  269.5 kg  2.64 kN  … 式 14-43

【解說】

① 50N ：鋼軌重量 50.4 (kg) 每 1 根枕木承受重量

Ow  50.4  0.57 2  57.5 kg

② Pandrol PR- 401 扣夾： Fw  1  4  4.0 kg

③ PC 枕 S w  172 kg

道床（石碴）的單位體積重量：  B  17.0 KN / m 3 

枕木端面對上的回轉斷面一次力距： g t  3.44  10 3 m 3 

枕木側面對上的回轉斷面一次力距： g s  5.01 10 2 m 3 
g 0  a  Wm  0.01  b   B  g t ……… 式 14-44
3
 0.75 2.64  29  17.0  3.44  10  1.8  17.0  5.01 10 2
 5.21 KN 
(6) 上下方向荷重計算

上下方向荷重之計算依式 14-45及式 14-46。

①靜態輪重 Psto , Psti

見前例鋼軌撓曲應力之計算例 Psto  99.5 KN  , Psti  79.2 KN 

②鋼軌壓力 Pr1 , Pr 2

等彈性連續支承 Euler´s 樑計算

鋼軌撓曲應力之計算章節得


K o  51.4 MN / m 2  
, K i  37.7 MN / m 2 
50 N 鋼軌垂直撓曲剛度 EI x  4.116 MN  m 2

枕木間隔 a  25/44  0.57 m

外軌側 Pr1

14-51
 新世紀鐵路工程學

  Ko 1   Ko 1 
Pr1  Psto  1  cos 4  a exp 4  a ……… 式 14-45
  4 EI 2   4 EI 2  
  x   x  
  51.4 1   51.4 1 
 99.5 1  cos 4   0.57 exp 4   0.57   36.2 KN
 
  4  4.116 2   4  4.116 2 
內軌側 Pr 2
  Ki 1   Ki 1 
Pr 2  Psti  1  cos 4  a exp  4  a  ……… 式 14-46
  4 EI 2   4 EI 2  
  x  x

  37.7 1   37.7 1 
 79.2  1  cos 4   0.57 exp 4   0.57   26.8 KN 
 
  4  4.116 2   4  4.116 2 
 Pr12  Pr1  Pr 2  36.2  26.8  63.0 (KN)
(7) 左右方向荷重計算

左右方向的荷重之計算依式 14-47及式 14-48。

①靜態橫壓 Qsto , Qsti

外側軌
 (V / 3.6) 2 C 
Qsto  Qsti  WO g    ………… 式 14-47
 gR G
 (100/3.6)2 0.105
 23.1  18  9.8      28.9 KN 
 9.8  600 1.067 
內軌側
Qsti  Ｐ sti  175 / R  Psti  175/600 79.2  23.1 ( KN ) ……… 式 14-48

【解說】【 新し ぃ 線路 P353】

① 曲線轉向性能：普通

  175 / R R  500 ,   0.35 R  500

② 曲線轉向性能：良好

  80 / R R  400 ,   0.20 R  400

③ 徑向轉向架   30 / R R  300 ,   0.10 R  300

②動態橫壓增量 QSP （外軌側發生）

左右振動全振幅安全限度 r 3 . 0m
h c  0 / s 2   (0.3g )
Qsp  2  W0   hcr  2  W0   hcr  1/2  1/3  18.0 KN  …… 式 14-49

橫壓衝擊分量

長焊鋼軌  0 KN 

14-52
 第 14 章 新世紀的軌道結構

③最大橫壓 Qdy

外軌側
Qdyo  Qsto  3  Qsp  28.9  3  18.0  82.9 KN  ………… 式 14-50

內軌側
Qdyo  Qsti  23.1 KN  ………… 式 14-51

④鋼軌橫壓力 Qr1 , Qr 2

等彈性連續支承 Euler´s 樑計算

Pandrol PR- 401：締結橫向彈簧係數 95 (MN / m)（假設與 JR  5 型改相

同）

締結單位橫向彈簧係數 K1  95/0.57  167 MN / m 2 

枕木／道床間摩擦係數   0.65 常數

載荷時之道床橫向抵抗力
g1  g 0   Pr1  Pr 2   5.21  0.65 101.0  70.9 KN  ……… 式 14-52

道床橫向彈簧係數： K b  g1  70.9 MN / m

道床單位支持彈簧係數： K 2  70.9/0.57/2  62.5 MN / m 2 

鋼軌橫向撓曲剛度： EI y  0.6762 MN  m
2
 
a K1 a K1  K 2
1  4 2  4
2 4 EI y 2 4 EI y (k1  k2 )

Qr1 
1
2
 
(Qdyo  Qdyi )(1  e 2 cos 2 )  (Qdyo  Qdyi )(1  e1 cos 1 )  52.2 (kN) … 式 14-53

1
 
Qr 2   (Qdyo  Qdyi )(1  e 2 cos 2 )  (Qdyo  Qdyi )(1  e1 cos 1 )  20.6 (kN)
2
… 式 14-54

(1) 檢討

檢討依式 14-55及式 14-56

Qr 1  Qr 2 52.2  20.6
  0.50  0.85  OK … 式 14-55
g 0  Pr12 5.21  0.57  101.0
Qdyo  Qdyi 82.9  23.1
  0.74  0.85  OK … 式 14-56
18  0.35( Psto  Psti ) 18  0.35  (99.5  79.2)

14.9 各 國 省 力 化 軌 道 現 況
在軌道省力化的世界潮流下，各國鐵路紛紛在其既有基本條件下，研發適

用的省力化軌道。目前比較主要的型式如 表 14-6及圖 14-50示。

14-53
 新世紀鐵路工程學

表 14-6 世界 各國 主 要省 力化 軌 道
舖設 長 度 最高 營 業速 度
分類 軌道名稱 開發國家
（ km ） （ km/ h ）
鋼軌扣件周圍澆注混凝土 PACT 英國 80 150
RHEDA 德國 51 280
軌枕周圍澆注混凝土
STEDEF 法國 350 90
瀝青舖面上灌入式石碴軌枕軌道 ATD 德國 66 280
版式 軌 道 日本 2700 300
預力版下填充物質
IPA 義大 利 92 200
道床 石 碴以 瀝 青舖 裝 置換 HMA 美國 8 96

據德鐵 Dr.E.Darr 研究，土路基上舖設省力化軌道後，其軌道安定性大增，

示如圖 14-51。歐洲各國省力化軌道舖設實績如圖 14-52示及參考照片 14-27 ~

照片 14-32。

（a）PACT （b） RHEDA

60kg U80 60UIC 鋼軌

加溝槽橡膠墊

RC 截塊 內側鋼軌扣件 PN5201

填充水泥砂漿 拉桿

橡膠墊 混凝土版

（c） ATD （d） STEDEF

14-54
 第 14 章 新世紀的軌道結構

160 突起 預鑄混凝土

50

水泥瀝青乳漿 基礎混凝土

4800mm
2500mm

義大利 IPA 公司資料摘錄

（e）義 大利 IPA

3.6m 3.6m
2.6m 2.6m

軌 枕 軌 枕
道 碴
HMA HMA

路 床 路 床

（ f） HMA
圖 14-50 世界 各 國主 要 省力 化 軌道

圖 14-51 土路 基 上省 力 化軌 道 安定 性

14-55
 新世紀鐵路工程學

圖 14-52 歐洲 各 國省 力 化軌 道 舖設 實績

照片 14-27 德 國 Rheda 軌道 照片 14-28 德 國 降噪 設 備

照片 14-29 浮 動 道床 （ Floating Slab） 照片 14-30 東 海 道新 幹 線東 京 站

14-56
 第 14 章 新世紀的軌道結構

照片 14-31 日 本 常磐 新 線低 彈 性軌 道 照片 14-32 臺 灣 高鐵 無 碴道 岔

14-57
 新世紀鐵路工程學

第 14 章 習 題
14.1 說明梯狀軌道的演化過程。

14.2 說明梯狀軌道的施工步驟。

14.3 簡述梯狀軌枕的構造。

14.4 簡述低彈性軌道的發展過程及其特性。

14.5 說明軌道基鈑的特性。

14-58
1000

第 14 章 新世紀的軌道結構
0

-1000
參考書目
1. 涌井一等，〝コンクリ─トマクラギ新時代〞，RRR，1995。
-2000

2. 嵨誠治，〝JR 東日本における調整型パンドロ─ル締結裝置敷設〞，日

本鐵道敷設協會誌，1998，No.10，PP.62~64。
-3000

0 4 8 12 16
3. JR 東日本，東京省力化軌道工事區，〝山手線省力化軌道敷設工事區概

要〞，1999。

4. 安藤勝敏，〝省力化軌道概要〞，鐵道總合技術研究所 ，1999。

5. 解說 鐵道に關する技術基準（土木篇）國土交通省鐵道局監修、土木

關係技術基準調查研究會 編 平成 14 年。

6. 王其昌、韓啟孟編譯，版式軌道設計與施工，西南交通大學出版社 ，2002。

7. 須町正男等，〝新レい線路〞日本鐵道施設協會，1997。

8. 日本鐵道綜合研究所，〝ラダー軌道システム〞。

14-59