Electronic Engine Management

System
Calibration & Adjustments
 Contents
 Electronic Engine Control System;
 Sensors and Actuators operation principle;
 Methods of intake air mass flow determination;
 Sensor Calibration & Transfer function determination;
 Performance parameters;
 Methodology of EMS calibration & adjustments
 Direct Injection Systems & additional controls for a
calibration and adjustment methodology.

Engenharia de Desenvolvimento Experimental 2

Engine Electronic Control System

Engenharia de Desenvolvimento Experimental 3

Engine Electronic Control System Architecture

Engenharia de Desenvolvimento Experimental 4

 Intake air mass flow determination
α, n Method

TPS RPM

, Correções ET
AT
λ

Engenharia de Desenvolvimento Experimental 5

 Intake air mass flow determination
Speed density Method

MAP AT RPM

, Correções ET
COMP
λ

Engenharia de Desenvolvimento Experimental 6

 Intake air mass flow determination
Direct Mass flow rate measurement Method

MAF
, Correções ET
COMP
λ

Engenharia de Desenvolvimento Experimental 7

 Sensor calibration
Negative Temperature Coefficient Sensors Calibration

Rpull 825[ohms]
Va 5[V] , ,

T H2O Rs V sensor V pull A/D COUNTER

-40 336600 4,99 0,01 1021 (V) V sensor
0 32660 4,88 0,12 999 5,000
30 8050 4,54 0,46 929 4,500
50 3600 4,07 0,93 833
60 2490 3,76 1,24 769 4,000
70 1750 3,40 1,60 696 3,500
80 1255 3,02 1,98 618 3,000
90 915 2,63 2,37 538
2,500
100 680 2,26 2,74 463
110 510 1,91 3,09 391 2,000
120 390 1,60 3,40 329 1,500
130 300 1,33 3,67 273
1,000
140 230 1,09 3,91 223
150 185 0,92 4,08 188 ,500
,000
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral (°C)
1900ral

Engenharia de Desenvolvimento Experimental

26 de novembro de 2008 8
 Sensor calibration
Gas Exchange Pressure Sensor Calibration (strain gauge)

Pressure range 120kPa

Va 5V
,

Pressão [kpa] Vsensor [V] A/D COUNTER (V) PRESSURE X VOLTAGE

0 -0,1091 -22 1900ral
10 0,2999 61
20 0,7089 145
1900ral
30 1,1179 229
40 1,5269 313
50 1,9359 396 1900ral
60 2,3449 480
70 2,7539 564 1900ral
80 3,1629 648
90 3,5719 732 1900ral
100 3,9809 815
110 4,3899 899
1900ral
120 4,7989 983

1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral
1900ral (kPa)
1900ral

Engenharia de Desenvolvimento Experimental

9
 Sensor calibration
Throttle position sensor calibration
TPS 1 TPS 2

Engenharia de Desenvolvimento Experimental 10

 Sensor calibration
Throttle position driver (pedal sensors) calibration
TPDS 1 TPDS 2

Engenharia de Desenvolvimento Experimental 11

 Sensor calibration

PID control & Drive By Wire calibration

Engenharia de Desenvolvimento Experimental 12

 Sensor calibration
Calibration & setup of rpm sensor and TDC determination and the camshaft sensor
(inductive) TDC – End exhaust 180° Index tooth 1

1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 58 1 5

±70°

Rising trigger

Exhaust Intake Compression

32 tooth + sync signal – next TDC

End compression Stroke cil 1
Falling trigger

26 de novembro de 2008 13
 Main Parameters
• Tempo de Injeção – “Injection Time”
• Injeções Múltiplas – “Split Injection”
• Avanço de Injeção – “ Injection Timing”
• Avanço de Ignição – “Ignition Timing”
• Tempo de carga da bobina – “Dwell time”
• Controle do variador de fase – “CVVT control”
• Controle da pressão do rail – “HPFP control”
Port Fuel Injection
PFI voltage activation
IJPU - Maximum Injection pulse width
Injection map shape
λ Fator
• λ >1 excess of oxygen
• λ =1 stoichiometric mixture
• λ <1 excesso of fuel
λ Factor influence
 Ignition timing

Angular position of
crankshaft, measured in
degrees BTDC of
compression stroke, in
which a spark occurs in
the spark plug.
In-cylinder pressure vs Ignition timing
Ignition Timing Control
Injection Timing
Injection Timing Synchronism
 IMEP > 25 BAR GROSS EFFICIENCY
Injetor DI Marelli > 47%
Limited by injector maximum fuel
rate but already a match for its Not fully developed but already a
diesel equivalent match for its diesel equivalent
Cranktrain & Valvetrain
Synchronism
 rpm sensor & PMS determination
Eletromagnetism - Faraday Law
rpm sensor & PMS determination
Sensor de Fase
 Engine Control Synchronism
Calibration setup of rpm sensor and the camshaft sensor (indutivo)

TDC – End exhaust 180° Index tooth 1

1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 58 1 5

±70°

Rising trigger

Exhaust Intake Compression

32 tooth + sync signal – next TDC

End compression Stroke cil 1
Falling trigger

34
 Metodologia de ajuste do sistema
de controle motor
1
Configuração da
ECU

Engenharia de Desenvolvimento Experimental

26 de novembro de 2008 35
 Metodologia de ajuste do sistema
de controle motor
SISTEMA
INJEÇÃO

DADOS
MOTOR

SISTEMA
IGNIÇÃO

Engenharia de Desenvolvimento Experimental

26 de novembro de 2008 36
Metodologia de ajuste do sistema
de controle motor
1 2
Configuração Calibração e ajustes iniciais dos mapas de injeção, ignição,
da ECU partida a frio e “trim” para 1ª partida

Engenharia de Desenvolvimento Experimental

26 de novembro de 2008 37
 Metodologia de ajuste do sistema
de controle motor
 Ajustes iniciais Calibração sensores  Mapas injeção / avanço iniciais 
Valores típicos partida a frio  Ajuste do “trim” para o funcionamento
(1)
V sin al
VA/D  2x 
V CC
(3)
(2)

(4)

(5)
(%trim)

Engenharia de Desenvolvimento Experimental

26 de novembro de 2008 38
Metodologia de ajuste do sistema
de controle motor
1 2 3

Configuração Calibração e ajustes iniciais dos mapas de injeção, ignição, Verificação do

da ECU partida a frio e “trim” para 1ª partida ângulo relativo ao
PMS do primeiro
cilindro

Engenharia de Desenvolvimento Experimental

26 de novembro de 2008 39
 Metodologia de ajuste do sistema
de controle motor
 Verificação do valor de CRIP
– Rotação e carga fixas  confere o avanço de ignição  goniômetro e
lâmpada estroboscópica

Engenharia de Desenvolvimento Experimental

26 de novembro de 2008 40
Metodologia de ajuste do sistema
de controle motor
1 2 3

Configuração Calibração e ajustes iniciais dos mapas de injeção, ignição, Verificação do

da ECU partida a frio e “trim” para 1ª partida ângulo relativo ao
PMS do primeiro
cilindro
4

Calibração da compensação
do tempo morto do injetor

Engenharia de Desenvolvimento Experimental

26 de novembro de 2008 41
Metodologia de ajuste do sistema
de controle motor
 Calibração do tempo morto do injetor
– Rotação e carga fixas  Lambda = 1,00  altera o valor da tensão da
fonte  corrige o valor de lambda através do IJbc

Tensão

Ajuste

Ajuste Fino

Engenharia de Desenvolvimento Experimental

26 de novembro de 2008 42
Metodologia de ajuste do sistema
de controle motor
1 2 3

Configuração Calibração e ajustes iniciais dos mapas de injeção, ignição, Verificação do

da ECU partida a frio e “trim” para 1ª partida ângulo relativo ao
PMS do primeiro
cilindro

5 4

Ajuste inicial do Tinj, Calibração da compensação

AVign e Pturbo em plena do tempo morto do injetor
carga

Engenharia de Desenvolvimento Experimental

26 de novembro de 2008 43
 Metodologia de ajuste do sistema
de controle motor
1-) Iniciar com valores
conservadores de Tinj e Avign
visando o aumento da eficiência
volumétrica.

2-) Ajustar a Pturbo

gradativamente.

3-) Ajuste fino visando MBT

Objetivos MBT, SFC

Restrições LDI, EGT, λ

Engenharia de Desenvolvimento Experimental

26 de novembro de 2008 44
 Metodologia
METODOLOGIA DE CALIBRAÇÃO DA MOTEC M4
3
1 2
Verificação do
Configuração Calibração e ajustes iniciais dos mapas de injeção, ignição, ângulo relativo ao
da UCE partida a frio e “trim” para 1ª partida PMS do primeiro
6 4 cilindro
5
Verificação do Ajuste inicial do Tinj, Calibração da compensação
valor do tempo AVign e Pturbo em plena do tempo morto do injetor
máximo de injeção carga
 Metodologia

METODOLOGIA DE CALIBRAÇÃO DA MOTEC M4

 Verificação do valor de IJPU
• Valor máximo de %IJPU para plena carga não deve ultrapassar
80%
• Valor máximo de %IJPU para plena carga deve superar 60%
Mínimo de 20%  Envelhecimento, autoadaptação
 Metodologia
METODOLOGIA DE CALIBRAÇÃO DA MOTEC M4
3
1 2
Verificação do
Configuração Calibração e ajustes iniciais dos mapas de injeção, ignição, ângulo relativo ao
da UCE partida a frio e “trim” para 1ª partida PMS do primeiro
6 4 cilindro
7 5
Verificação do Ajuste inicial do Tinj, Calibração da compensação
Ajuste do mapa valor do tempo AVign e Pturbo em plena do tempo morto do injetor
do Dwell time máximo de injeção carga
 Metodologia

METODOLOGIA DE CALIBRAÇÃO DA MOTEC M4

 Ajuste do Dwell time
• Deve ser suficiente para a corrente atingir o valor máximo,
mais 0,3 ms para compensar variações cíclicas;
• Dwell time insuficiente causa falha na combustão.
 Metodologia
METODOLOGIA DE CALIBRAÇÃO DA MOTEC M4
3
1 2
Verificação do
Configuração Calibração e ajustes iniciais dos mapas de injeção, ignição, ângulo relativo ao
da UCE partida a frio e “trim” para 1ª partida PMS do primeiro
6 4 cilindro
7 5
Verificação do Ajuste inicial do Tinj, Calibração da compensação
Ajuste do mapa valor do tempo AVign e Pturbo em plena do tempo morto do injetor
do Dwell time máximo de injeção carga
8
Ajuste do mapa de
avanço de injeção
 Metodologia
METODOLOGIA DE CALIBRAÇÃO DA MOTEC M4
 Calibração do avanço de injeção
• Varia-se o ângulo  Busca-se o menor SFC.

.
m
SFC 
P ef
 Metodologia

METODOLOGIA DE CALIBRAÇÃO DA MOTEC M4

3
1 2
Verificação do
Configuração Calibração e ajustes iniciais dos mapas de injeção, ignição, ângulo relativo ao
da UCE partida a frio e “trim” para 1ª partida PMS do primeiro
6 4 cilindro
7 5
Verificação do Ajuste inicial do Tinj, Calibração da compensação
Ajuste do mapa valor do tempo AVign e Pturbo em plena do tempo morto do injetor
do Dwell time máximo de injeção carga
8 9
Ajuste do mapa de Ajuste dos mapas de Tinj, Avign e
avanço de injeção Pturbo ponto a ponto.
 Metodologia

METODOLOGIA DE CALIBRAÇÃO DA MOTEC M4

 Ajuste do Tinj, Avign e Pturbo para todas as cargas para cada
rotação (linhas ou colunas)
1. O Tinj, Avign e a Pturbo são ajustados de forma a maximizar o
torque, verificando-se a EGT e a detonação 

EGT ou LDI  Tinj e/ou Avign e/ou Pturbo, sendo avaliado o

impacto no torque e no SFC. Objetivos MBT, SFC

Restrições LDI, EGT, λ

 Metodologia

METODOLOGIA DE CALIBRAÇÃO DA MOTEC M4

3
1 2
Verificação do
Configuração Calibração e ajustes iniciais dos mapas de injeção, ignição, ângulo relativo ao
da UCE partida a frio e “trim” para 1ª partida PMS do primeiro
6 4 cilindro
7 5
Verificação do Ajuste inicial do Tinj, Calibração da compensação
Ajuste do mapa valor do tempo AVign e Pturbo em plena do tempo morto do injetor
do Dwell time máximo de injeção carga
8 9 10
Ajuste do mapa de Ajuste dos mapas de Tinj, Avign e Ajuste do mapa de
avanço de injeção Pturbo ponto a ponto. sonda lambda
 Metodologia
METODOLOGIA DE CALIBRAÇÃO DA MOTEC M4
 Ajuste do mapa de controle de λ para cada regime de
rotação e carga (linhas ou colunas)

Restrição por
demanda de torque
Emissões, FC
Restrição por EGT

Objetivos FC, Emissões

Restrições LDI, EGT, Torque

 Metodologia

METODOLOGIA DE CALIBRAÇÃO DA MOTEC M4

3
1 2
Verificação do
Configuração Calibração e ajustes iniciais dos mapas de injeção, ignição, ângulo relativo ao
da UCE partida a frio e “trim” para 1ª partida PMS do primeiro
6 4 cilindro
7 5
Verificação do Ajuste inicial do Tinj, Calibração da compensação
Ajuste do mapa valor do tempo AVign e Pturbo em plena do tempo morto do injetor
do Dwell time máximo de injeção carga
8 9 10
Ajuste do mapa de Ajuste dos mapas de Tinj, Avign e Ajuste do mapa de
avanço de injeção Pturbo ponto a ponto. sonda lambda

11 Ajuste fino dos mapas de Tinj, Avign

e Pturbo ponto a ponto.
Injection Dead time
Injection Dead time
 3500rpm
Pmax – 160bar
IMEP=29 bar

ITorque=32 kgf.m

MBF50%

Fast Combustion
24 CAD MFB 10-90%
 Additional adjustments
• Compensation tables calibration
• Start-up map calibration
• Cold start-up strategy calibration
• Transient driveability calibration
• Pedal or total position drive map calibration
(“drive by wire” response)
• Turbo response through eletronic control
• valve
• Etc ...
 Compensation Tables
Injection pulse width correction in function of intake air temperature

AT [ºC] -20 0 20 40 60

Increase in base injection PW[%] 8 4 0 -4 -8

Injection pulse width correction in function of engine temperature

ET [ºC] 0 20 40 60 80 100 120

Increase in base injection PW[%] 50 30 10 4 0 0 5

Injection pulse width correction in function of intake manifold pressure

MAP (kPa) 0 100 200 300 400

Aumento no Tempo base [%] -100 0 100 200 300

Start-up Control
Warm-up Control
Air-Fuel Mixture Control
DI System Layout
DI System Layout
DI System Layout
DI System Layout
High Pressure Fuel Pump Control
Split Injection (Mixture Stratification)
 VVT Systems
On-off Systems
 VVT Systems
Continuosly Variable Valve Timing Systems
VVT Systems
VVT Systems
 VVT Systems
Continuosly Variable Valve Timing Systems
 VVT Systems
Continuosly Variable Valve Timing Systems
Variable Intake System
 Short background description

• Hydrated E100 DISI max achievable Load and efficiency

•Flex fuel DISI optimized for an innovative Turbo flex fuel concept

Rc – Potential efficiency gains decrease with load increase – max ~8% (at light loads)

EGR – Potential efficiency gains increase with load increase – partial IEGR ~4%, full load CEGR ~17%

Flow Control – Potential efficiency gains combined with EGR could achieve gains around ~20%
CVVT – Induced energy optmization + Exhaust lost energy (pumping losses) + IEGR control
DI – Wall-guided cyclical variability reduction (~3 a 4% compared to PFI)

UFMG R&D Proposal Confidential – José Guilherme Coelho Baêta 77

 DI System Calibration Methodology
The calibration methodology of this strategy consisted on the following steps:
1. Starting and heating the engine to the working temperature of 90ºC.
2. Adjust the load and rotational speed conditions.
3. Adjust the lambda factor for the desired target.
4. Adjust the CVVT to fully retarded position.
5. Adjust injection only for the intake stroke.
6. Adjust all the engine control parameters, keeping the same load and
rotational speed, in order to achieve the greatest fuel conversion efficiency.
7. Use the split-injection technique, with 50% of the injection contribution on
the intake stroke and 50% on the compression stroke.
8. Study the best injection timing of the second portion of injection, aiming at
lower CoV of IMEP.
9. Progressively decrease the contribution of the second injection portion in 10%
intervals until it is made only at the intake stroke. For each adjustment, repeat
step 8.
10. Adjust the CVVT position from fully retarded to fully advanced, at intervals of
10º, and for each set up repeat steps 5 to 9.
11. Adjust the lambda factor from λ=1.0 until the CoV of IMEP is smaller than
3.5%, in intervals of 0.1, and for each set up repeat steps 4 to 10.