Professional Documents
Culture Documents
123doc Tim Hieu Phan Tich Co So Ly Thuyet Xe Co Trang Bi Dong Co Hybrid Toyota Prius
123doc Tim Hieu Phan Tich Co So Ly Thuyet Xe Co Trang Bi Dong Co Hybrid Toyota Prius
123doc Tim Hieu Phan Tich Co So Ly Thuyet Xe Co Trang Bi Dong Co Hybrid Toyota Prius
1
Một trong số những xe hybrid của công ty Ôtô điện Paris, mang tên Kreiger, là xe dẫn
động bánh trước và có tay lái trợ lực. Khi đó mới chỉ là năm 1903.
Trong buổi bình minh của ngành công nghiệp ôtô, một công ty tại Áo mang tên
Lohner đã chế tạo một mẫu xe, trong đó động cơ điện được gắn gần bánh xe và truyền
lực thẳng tới các bánh. Một người nổi tiếng về sau này trong ngành công nghiệp xe
hơi, Ferdinand Porsche, lúc đó có mặt trong số các công nhân tham gia hoàn thiện mẫu
xe này. Chính ông là người sẽ thực hiện những kỳ công với xe Volkswagen Beetle và
lập ra hiệu xe thể thao nổi tiếng mang tên mình, Porsche. Sự tham gia của Porsche
chắc chắn là rất đáng kể bởi vì những chiếc xe này được gọi là Lohner-Porsche. Mẫu
xe rất gần với xe hybrid ngày nay do động cơ xăng được sử dụng để cung cấp năng
lượng cho động cơ điện. Vì thế, các nhà nghiên cứu đã coi về cơ bản đây là một chiếc
xe hybrid.
2
Cần phải nói thêm rằng hệ thống hybrid còn được ứng dụng nhiều năm cả trong
ngành xe lửa và tại các công trường xây dựng. GM từng có những chiếc máy xúc cỡ
lớn với một động cơ diesel sản sinh năng lượng cho từng động cơ điện tại mỗi bánh.
Mẫu xe Hatchback Toyota Prius đời 2005 có động cơ xăng 78 mã lực và động
cơ điện 67 mã lực. Hai động cơ này kết hợp trong hệ thống mà Toyota gọi là "Hybrid
Synergy Drive". Hệ thống cho phép xe sử dụng động cơ điện, động cơ xăng hay cả hai
tùy thời điểm, biến Prius thành một chiếc hybrid thật sự.
Xe Hybrid có một lịch sử lâu đời hơn phần lớn chúng ta biết và có thể những
người đi tiên phong sẽ rất ngạc nhiên nếu họ biết rằng đầu thế kỷ 21 công nghệ mà họ
từng ứng dụng này lại nhận được sự chấp thuận rộng rãi.
1.2 Tình hình nghiên cứu động cơ Hybrid trên thế giới
Trên thế giới việc nghiên cứu động cơ Hybrid đã diễn ra từ rất lâu cùng với sự
xuất hiện và phát triển của các dòng xe Hybrid. Việc nghiên cứu thực sự đạt được
nhiều thành quả với những nghiên cứu mới đây của các nhà nghiên cứu khoa học trên
thế giới. Các công trình này đã đưa ra những kiến thức tổng quan và chi tiết nhất về
dòng xe Hybrid với những tiện ích và ưu việt của chúng.
Các đề tài tiêu biểu như:
*Đề tài: “TOYOTA Hybrid System”
Tác giả: Toyota Motor, Phòng Công Vụ, 4-8 Koraku 1-chome, Bunkyo-ku, Tokyo,
112-8701 Nhật Bản. Tháng 05 năm 2003.
Thành tựu: Đề tài là một tài liệu cụ thể và chi tiết về các hệ thống, bộ phận của xe
Hybrid của hãng Toyota. Trong đề tài có đầy đủ các hệ thống trên một xe lai Hybrid
Xăng- điện của hãng. Các tác giả đã đưa ra cấu tạo chi tiết, cách tháo lắp và kiểm tra
các bộ phận của xe.
Hạn chế: Đề tài chưa đưa ra kiến thức tổng quát về xe, các ưu thế của xe Hybrid
mà chủ yếu đi vào nghiên cứu sâu đặc tính, các thông số kỹ thuật của các bộ phận trên
xe.
*Đề tài: Xác nhận hiệu quả động lực của hệ thống Hybrid điện khí nén
“Validation of Dynamic Model of Hybrid Pneumatic Power System”
Tác giả: K.David Huang, Hoai Nam- Nguyen National Taipei University of
Technology; Khong Vu Quang -Da-Yeh University; Năm 2002
Thành tựu: Đề tài đã nghiên cứu các ưu thế mà xe Hybrid mang lại đó là: Tiết
kiệm năng lượng, giảm khí thải gây ô nhiễm môi trường.
Hạn chế của đề tài là chưa đưa ra được kiến thức tổng quan về một động cơ lai
Hybrid, cấu tạo các bộ phân chính của xe, các ưu việt khác của dòng động cơ Hybrid.
3
*Đề tài Công nghệ Hybrid
Các quyền lợi khi chuyển sang sử dụng xe Hybrid
“Hybrid technology the benfits of switchinh to a Hybrid vehicle”
Tác giả: Justin Dittmar, Jenna Santucci, Andy Dobrowski, Nazareth College of
Rochester; November 19, 2004
Thành tựu: Đề tài đã nghiên cứu chủ yếu về lịch sử của xe, so sánh với một số
loại xe có sẵn, sửa chữa và bảo dưỡng, nêu lên lợi ích khi sử dụng xe Hybrid.
Hạn chế của đề tài là không hệ thống hóa các loại xe Hybrid, cấu tạo và sự hoạt
động của chúng.
1.4 Phương pháp, nội dung, tính cấp thiết của đề tài
1.4.1 Phương pháp nghiên cứu
Vì điều kiện thời gian có hạn, cơ sở vật chất thiếu thốn vì vậy đề tài không thể
thực hiện được các phương pháp khác.
Phương pháp nghiên cứu là: Phương pháp nghiên cứu lý thuyết.
4
1.4.2 Nội dung của đề tài
Với mong muốn đưa ra một tài liệu tham khảo mang tính tổng quan về động cơ
Hybrid vì vậy nội dung đề tài nghiên cứu các phần sau:
5
Đối với trường Đại học sư phạm kỹ thuật TP HCM việc nghiên cứu tìm hiểu
công nghệ xanh- công nghệ ôtô Hybrid là rất ít (mới chỉ có một đề tài nghiên cứu khoa
học), còn lại hầu hết giáo viên và sinh viên của trường đều chưa biết nhiều tới nó.
Dòng xe Hybrid đang phát triển mạnh mẽ và đã có tới hàng triệu chiếc xe Hybrid được
đưa vào sử dụng khắp nơi trên thế giới. Vì vậy đề tài mang tính cấp thiết và thực tiễn
cao, khi hoàn thành đề tài có thể cung cấp tài liệu tham khảo có tính tổng quan về xe
Hybrid giúp cho sinh viên có thể tìm hiểu, nghiên cứu được các ưu việt mà nó đem lại
cho cuộc sống con người.
6
PHẦN II: CẤU TẠO CHUNG XE HYBRID
Trong sơ đồ nối tiếp, động cơ đốt trong (động cơ xăng, động cơ diesel hoặc pin
nhiên liệu) kéo máy phát cung cấp điện cho ắc quy và động cơ điện, ở đây không có sự
liên hệ cơ khí nào giữa nguồn động lực và bánh xe. Năng lượng được chuyển đổi từ
hoá năng của nhiên liệu thành cơ năng làm quay rô-to của máy phát tạo ra điện năng
và từ điện năng lại chuyển sang cơ năng làm quay bánh xe.
8
Hình 2.1.2: Hệ thống Hybrid song song
1. Lực dẫn động 2. Năng lượng điện
3. Ắc quy 4. Máy phát điện
5. Bộ chia công suất 6. Động cơ
7. Bộ chuyển đổi 8. Động cơ điện
9. Bánh chủ động 10. Hộp giảm tốc
2.1.3 Hệ thống kết hợp (series/parallel hybrid system)
Hệ thống này kết hợp cả hai hệ thống nối tiếp và song song nhằm tận dụng tối
đa năng lượng có ích được sinh ra. Nó có hai mô-tơ, và tùy từng điều kiện khác nhau
mà xe lắp hệ thống kết hợp sẽ sử dụng đồng thời cả mô-tơ điện và động cơ hay chỉ sử
dụng năng lượng nguồn điện để thu được hiệu quả cao nhất. Thậm chí, khi cần thiết,
hệ thống này vừa vận hành các trục bánh xe trong khi vẫn có thể nạp điện vào máy
phát. Hệ thống kết hợp hiện chiếm ưu thế trong chế tạo xe hybrid.
Hệ thống này tận dụng được ưu điểm của 2 hệ thống kể trên, nhưng có nhiều bộ
phận hơn và chế tạo lắp đặt khó khăn hơn.
9
Hình 2.1.3: Hệ thống Hybrid hỗn hợp
1. Lực dẫn động 2. Năng lượng điện
3. Ắc quy 4. Máy phát
5. Bộ chia công suất 6. Động cơ chính
7. Bộ chuyển đổi 8. Động cơ điện
9. Bánh chủ động 10. Hộp giảm tốc
* Tỷ lệ sử dụng động cơ và mô-tơ điện trong mỗi hệ thống:
Vì hệ thống nối tiếp sử dụng động cơ để sinh ra điện năng cung cấp cho mô-tơ
vận hành bánh xe, chúng có cùng lượng công việc như nhau.
Hệ thống song song dùng động cơ như nguồn năng lượng chính, còn mô-tơ điện
chỉ để trợ giúp, nên động cơ được sử dụng nhiều hơn.
Với hệ thống kết hợp, có một bộ phận liên tục thay đổi tỷ lệ công suất từ động
cơ tới các trục lái. Vì mô-tơ điện có thể vừa vận hành xe, vừa làm nhiệm vụ tạo ra
dòng điện nạp nên so với động cơ, nó được sử dụng nhiều hơn đôi chút.
10
Hình 2.1.4: Tỷ lệ sử dụng motor điện
2.2. Phân tích cấu tạo chung của xe Hybrid dưới dạng sơ đồ khối
2.2.1 Nguyên lý hoạt động của ôtô hybrid.
11
giảm tiêu thụ nhiên liệu cho động cơ đốt trong hiệu suất tổ hợp động cơ cao, môment
lớn ở số vòng quay nhỏ và giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
12
*Quá trình chạy ổn định:
Công suất đầu ra của động cơ được phân chia thành hai phần. Một phần dẫn
động bánh xe, phần còn lại dẫn động MG1 để tạo ra điện.
Điện được tạo ra dùng để dẫn động MG2 và MG2 thì dẫn động bánh xe.
Tỉ lệ phân phối công suất đầu ra thì được kiểm soát bởi HV ECU để đạt hiệu
suất sử dụng cao nhất.
13
*Quá trình giảm tốc (hoặc quá trình phanh)
Bánh xe dẫn động MG2, MG2 làm việc như là máy phát dể sử dụng công suất hãm
điện động.
14
2.3. Các bộ phận chính của xe hybrid:
2.3.1 Động cơ:
Là loại động cơ có bộ thay đổi góc phân phối khí và bộ điều khiển bướm ga
bằng điện tử.
15
Hình 2.3.2: Mô tơ 1
2.3.3 Mô tơ 2:
Dùng để dẫn động ở tốc độ thấp và bổ sung thêm lực ở tốc độ cao. Nó cung cấp
công suất đầu ra cho động cơ khi cần thiết và giúp động cơ đạt được hiệu suất cao. Nó
có chức năng như là một máy phát trong quá trình hãm điện động.
Hình 2.3.3: Mô tơ 2
16
2.3.4 Bộ bánh răng hành tinh:
Là một trong những bộ phận quan trọng trong hộp số tự động nó điều khiển việc
chuyển số, đảo chiều, giảm tốc, nối trực tiếp và tăng tốc.
Bộ truyền bánh răng hành tinh (hình 2.3.4) gồm có một số bộ phận:
- Bánh răng mặt trời.
- Các bánh răng hành tinh.
- Cần dẫn: Là bộ phận liên kết các trục bánh răng hành tinh.
- Bánh răng bao.
17
Hình 2.3.5: Các ví dụ
Hình a: Bánh răng bao cố định, cần dẫn là phần tử chủ động, bánh răng mặt trời
là phần tử bị động làm tăng tốc độ xe và có chiều quay cùng chiều cùng chiều quay với
bánh răng chủ động.
Hình b: Bánh răng mặt trời cố định, bánh răng bao chủ động, cần dẫn là phần tử
bị động làm giảm tốc độ xe và có chiều quay cùng chiều với bánh răng chủ động.
Hình c: Cần dẫn cố định, bánh răng mặt trời là phần tử chủ động, bánh răng bao
là phần tử bị động làm đảo chiều quay với bánh răng chủ động.
Như vậy một bộ truyền hành tinh có thể tạo ra 7 số truyền khác nhau tuy nhiên
trong 7 số này không dùng được hết mà chỉ dùng được một vài số, cho nên một hộp số
tự động để có được tay số hợp lý ba hoặc bốn số thì cần ghép nối 2 hoặc 3 bộ truyền
hành tinh khác nhau.
18
Hình 2.3.6: Bộ Bánh răng hành tinh
19
2.3.6 Ắcquy:
Là nơi tích trữ năng lượng trong quá trình hãm điện động. Nó cung cấp năng
lượng cho mô tơ điện khi xe nổ máy hoặc khi cần thiết.
PHẦN III: PHÂN TÍCH, TÌM HIỂU MỘT LOẠI XE HYBRID CỤ THỂ
(TOYOTA PRIUS)
20
Prius trong tiếng Latinh có nghĩa là “to go before“. Toyota chọn tên này bởi vì
xe Prius là những chiếc xe tiên phong trong việc bảo vệ môi trường. Sự gia tăng dân số
cùng với sự phát triển kinh tế trong những thập kỉ gần đây đã làm tăng sự tiêu thụ
nhiên liệu hoá thạch trên toàn thế giới. Đối mặt với thử thách này, Toyota đã tạo ra xe
Hybrid tổ hợp thân thiện với môi trường.
Hệ thống Hybrid là sự phát triển trong tương lai và có nhiều lí do để sử dụng
nó. Những người sử dụng xe Prius hay là những xe chạy bằng xăng- điện có thể tiết
kiệm được một khoản tiền lớn do xe hybrid tiết kiệm nhiên liệu hơn so với xe chạy
bằng xăng thông thường, hơn nữa xe hybrid không gây ô nhiễm môi trường như xe sử
dụng xăng.
21
Hình 3.1.2: Cần sang số
Tiện nghi của xe không hề thua kém các loại xe khác: Từ hệ thống âm thanh
gồm đầu đọc CD 6 đĩa với 9 loa hiệu JBL tạo hiệu ứng âm thanh, tự động khóa cửa,
cửa kính điện, hệ thống điều khiển hành trình, vành 15 inch, vô lăng điều chỉnh được.
Trên vô lăng tích hợp tất cả các chức năng tiện dụng nhất cho việc kiểm soát các thông
số: âm lượng loa, nhiệt độ, điện thoại…
Bạn sẽ khỏi phải lo lắng vì bận rộn công việc mà quên mất việc thay dầu, lọc
dầu, dầu phanh hay dầu hộp số... cho xe. Chỉ cần 3 lần truy cập vào menu, để thực
hiện việc ghi ngày tháng thay dầu, lọc dầu... thao tác ghi lịch này tương đương như
việc đặt lịch nhắc nhở công việc trong chiếc mobi của bạn. Còn khi bạn muốn theo dõi
quá trình hoạt động của động cơ, lượng tiêu thụ nhiên liệu... thì chỉ việc truy cập vào
menu Info/Energy, chu trình làm việc sẽ thể hiện ngay lên màn hình và kiểm tra ngay
lượng tiêu thụ nhiên liệu mà bạn đã đi sau một hành trình.
22
Hình 3.1.4: Kích thước của xe Prius
23
Loại động cơ 1NZ-FXE
Kiểu 16valve DOHC
Dung tích xy lanh (cc) 1497
Tỷ số nén 13.0:1
Công suất cực đại 76HP/5000 vòng/ phút
Mômen xoắn cực đại (Nm) 82(lb-ft)/4200 vòng/ phút
• Hộp số truyền động
Hộp số CVT
Tỷ số truyền vô cấp
• Kích thước - trọng lượng
Dài x rộng x cao (mm) 4445x1725x1475
Chiều dài cơ sở (mm) 2700
Chiều rộng cơ sở trước/sau 1505/1480
Khoảng sáng gầm xe 142
Trọng lượng không tải (kg) 1328
24
Túi khí
Hệ thống chống trộm
An toàn
• Túi khí an toàn
Túi khí cho người lái
Túi khí cho hành khách phía sau
Túi khí 2 bên hàng ghế
Túi khí treo phía trên hai hàng ghế phía trước và sau
• Phanh điều khiển
Hệ thống phanh ASR
• Khoá chống trộm
Chốt cửa an toàn
Khoá cửa tự động
Khoá cửa điện điều khiển từ xa
Cảnh báo chống trộm
25
3.2. Các bộ phận chính của xe Hybrid Prius gồm:
3.2.1. Động cơ:
Là loại động cơ 1.5 lít 1NZ-FXE có bộ thay đổi góc phân phối khí VVT-i.
26
Hình 3.2.3: Sơ đồ hệ thống VVT-i
Như trong hình minh họa, hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm
phối khí bằng cách xoay trục cam trong một phạm vi 40 0 so với góc quay của trục
khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ
dựa trên tín hiệu từ các cảm biến.
Thời điểm phối khí được điều khiển như sau:
27
Hình 3.2.4: Thời điểm phối khí với động cơ VVT-i
Khi nhiệt độ thấp, khi tốc độ thấp ở tải nhẹ, hay khi tải nhẹ. Thời điểm phối khí
của trục cam nạp được làm trễ lại và độ trùng lặp xupáp giảm đi để giảm khí xả chạy
ngược lại phía nạp. Điều này làm ổn định chế độ không tải và cải thiện tính tiết kiệm
nhiên liệu và tính khởi động.
Khi tải trung bình, hay khi tốc độ thấp và trung bình ở tải nặng hoặc khi tốc độ
cao và tải nặng. Thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng lặp xupáp tăng lên
để tăng EGR (tuần hoàn khí thải) nội bộ và giảm mất mát do bơm. Điều này cải thiện ô
nhiễm khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu. Ngoài ra, cùng lúc đó thời điểm đóng xupáp
nạp được đẩy sớm lên để giảm hiện tượng quay ngược khí nạp lại đường nạp và cải
thiện hiệu quả nạp.
Ngoài ra, điều khiển phản hồi được sử dụng để giữ thời điểm phối khí xupáp
nạp thực tế ở đúng thời điểm tính toán bằng cảm biến vị trí trục cam.
Bộ chấp hành của hệ thống VVT-i bao gồm bộ điều khiển VVT-i dùng để xoay
trục cam nạp, áp suất dầu dùng làm lực xoay cho bộ điều khiển VVT-i và van điều
khiển dầu phối phí trục cam để điều khiển đường đi của dầu.
28
Bộ điều khiển VVT-i
Van điều khiển dầu phối khí trục cam hoạt động theo sự điều khiển (Tỷ lệ hiệu
dụng) từ ECU động cơ để điều khiển vị trí của van ống và phân phối áp suất dầu cấp
đến bộ điều khiển VVT-i đế phía làm sớm hay làm muộn. Khi động cơ ngừng hoạt
động, thời điểm phối khí xupáp nạp được giữ ở góc muộn tối đa.
Van điều khiển dầu phối khí trục cam chọn đường dầu đến bộ điều khiển VVT-i
tương ứng với độ lớn dòng điện từ ECU động cơ. Bộ điều khiển VVT-i quay trục cam
29
nạp tương ứng với vị trí nơi mà đặp áp suất dầu vào, để làm sớm, làm muộn hoặc duy
trì thời điểm phối khí.
ECU động cơ tính toán thời điểm đóng mở xupáp tối ưu dưới các điều kiện hoạt
động khác nhau theo tốc độ động cơ, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt độ
nước làm mát để điều khiển van điều khiển dầu phối khí trục cam. Hơn nữa, ECU
dùng các tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu để tính toán
thời điểm phối khí thực tế và thực hiện điều khiển phản hồi để đạt được thời điểm phối
khí chuẩn.
Hình 3.2.7: Trạng thái làm thời điểm phối khí sớm
Khi van điều khiển dầu phối khí trục cam được đặt ở vị trí như trên hình vẽ bằng ECU
động cơ, áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm sớm thời điểm phối khí để
quay trục cam nạp về chiều làm sớm thời điểm phối khí.
Hình 3.2.8: Trạng thái làm thời điểm phối khí muộn
Khi ECU đặt van điều khiển thời điểm phối khí trục cam ở vị trí như chỉ ra trong
hình vẽ, áp suất dầu tác dụng lên khoang cánh gạt phía làm muộn thời điểm phối khí
để làm quay trục cam nạp theo chiều quay làm muộn thời điểm phối khí.
30
Hình 3.2.9: Trạng thái giữ
ECU động cơ tính toán góc phối khí chuẩn theo tình trạng vận hành. Sau khi đặt
thời điểm phối khí chuẩn, van điều khiển dầu phối khí trục cam duy trì đường dầu
đóng như được chỉ ra trên hình vẽ, để giữ thời điểm phối khí hiện tại.
3.2.2. MG1 và MG2
Cả 2 MG1 (Motor Generator 1) MG2 (Motor Generator 2) được thiết kế nhỏ gọn,
có hiệu suất cao, là loại nam châm vĩnh cửu đồng bộ.
Nó hoạt động như một nguồn cung cấp điện cho động cơ khi cần thiết, motor điện sẽ
giúp cho xe đạt được sự tối ưu về hiệu suất động lực học. Khi hãm điện động thì MG2
biến đổi năng lượng động lực thành năng lượng điện và được lưu trữ lại vào bình HV.
31
khiển chức năng truyền lực của hộp số. Ngoài ra MG1 còn có chức năng khởi động để
khởi động động cơ.
Một hệ thống làm mát cho MG1, MG2 bằng hệ thống bơm nước đã được thêm vào:
Thông số kỹ thuật của MG1
Các bộ phận Toyota prius
Loại Mô tơ loại nam châm vĩnh cửu
Chức năng Phát điện và khởi động động cơ
Điện áp cao nhất ( V) AC 500
Hệ thống làm mát Làm mát bằng nước
Thông số kỹ thuật của MG2
Toyota prius
Loại Mô tơ loại nam châm vĩnh cửu
Chức năng Máy phát điện và dẫn động bánh xe
Điện áp cao nhất AC 500
Công suất đầu ra max kW/rpm 50/1200~1540
Mô men max Nm/rpm 400/0~1200
Hệ thống làm mát Làm mát bằng nước
Sơ đồ đấu dây:
32
Khi dòng điện 3 pha đi qua đi qua những cuộn dây của Stator thì nó sẽ sinh ra 1
trường điện từ và điện được tạo ra. Từ trường liên tục được tạo ra trong motor điện,
nam châm vĩnh cửu sẽ hút trường điện từ được tạo ra kết quả là tạo ra moment.
Moment đựơc tạo ra phục vụ mục đích có ích nó tương đương với sự điều khiển
dòng điện và tốc độ quay bởi tần số của dòng chuyển đổi.
34
Hình 3.2.9: Bộ bánh răng hành tinh
3.2.4. Bộ chuyển đổi (converter)
Dòng điện giữa MG1 MG2 và ắcquy được điều khiển bởi bộ chuyển đổi. Nó
chuyển dòng điện xoay chiều thành 1 chiều, đồng thời chỉnh lưu dòng xoay chiều từ
MG1 và MG2 để nạp lại cho ắcquy.
35
Sự hoạt động của Transistor công suất được điều khiển bởi HV ECU, ngoài ra bộ
chuyển đổi điện còn truyền thông tin cần thiết cho sự điều khiển dòng như là cường độ
dòng điện hoặc điện thế ra được cung cấp tới HV ECU.
Bộ chuyển đổi điện (inverter assembly) sẽ được làm mát cùng với MG1 và MG2
bởi bộ tản nhiệt chuyên dùng của hệ thống làm mát nó được lắp độc lập với động cơ.
Trong trường hợp có sự va chạm liên quan đến chiếc xe, một cảm biến va đập được
lắp ở bên trong bộ chuyển đổi điện, nó nhận biết được va đập và tắt tất cả các hệ
thống.
36
Hình 3.2.12: Sơ đồ đấu dây của bộ chuyển đổi
Boost Converter (bộ khuyết đại đổi điện)
Bộ khuyếch đại đổi điện khuyếch đại dòng điện DC 201,6V từ bình HV thành điện
áp cao nhất 500V.
Khi MG1và MG2 hoạt động như một máy phát thì bộ chuyển đổi điện sẽ chuyển
đổi điện từ 201,6V thành 500V, và bộ khuyếch đại sẽ hạ điện thế từ 500V thành điện
áp DC 201,6 V để nạp cho bình.
Sơ đồ nối dây:
37
Hình 3.2.13: Sơ đồ nối dây
DC/DC converter
Nguồn cung cấp điện cho các thiết bị phụ trên xe như là hệ thống đèn, hệ thống âm
thanh và hệ thống điều hoà không khí và cho cả các ECU là nguồn 12V. Vì điện áp do
hệ thống THS-II tạo ra là 201,6V nên biến thế được sử dụng để chuyển đổi dòng
201,6V thành 12V để nap vào bình phụ. Biến thế này được lắp ở dưới đáy của bộ
chuyển đổi điện.
Sơ đồ mạch điện
38
Hình 3.2.14: Sơ đồ mạch điện
A/C inverter:
Máy đổi điện của hệ thống điều hoà không khí sẽ cung cấp điện cho để dẫn
động máy nén của hệ thống điều hoà.
Bộ biến đổi điện này sẽ chuyển đổi DC 201,6V của bình HV thành dòng điện
AC 201,6 V và sẽ cung cấp điện để máy nén của hệ thống điều hoà làm việc.
Sơ đồ mạch điện:
39
Hệ thống làm mát bơm nước tới bộ chuyển đổi điện, MG1, MG2, nó được cách ly
với hệ thống làm mát của động cơ.
Hệ thống làm mát hoạt động khi công tắc máy ở vị trí IG.
Bộ tản nhiệt của hệ thống được tích hợp với bộ tản nhiệt của động cơ.
40
Bình điện HV (HV battery), bình điện ECU (ECU battery) được bọc kín trong
hộp tín hiệu và đặt ở khoang hành lí đằng sau của ghế ngồi sau để sử dụng một cách
tối ưu khoảng trống trong xe.
Chốt an toàn (service plug) nó sẽ khoá mạch điện được tạo ra giữa 28 Module
bình (nằm giữa Module bình thứ 19 và Module bình thứ 20). Trước khi sửa chữa bất
kỳ một bộ phận nào của bình HV phải chắc chắn rằng đã tháo giắc an toàn (service
plug).
Để bảo đảm hiệu suất của bình HV luôn cao thì luôn luôn phải chú ý tới nhiệt
độ của bình HV tạo ra trong quá trình nạp hoặc không nạp, và sự điều khiển quạt làm
mát của ECU.
Một CPU được gắn trong xe dùng để giám sát hệ thống điện, và khi xe lao
xuống dốc hoặc phanh, hệ thống sẽ đảo ngược cực của nó, biến mô tơ hỗ trợ điện
thành máy phát điện. Lúc đó, đà tiến về phía trước và phanh xe chuyển từ cơ năng
sang điện năng và truyền tới pin để tích trữ năng lượng. Đây được gọi là quá trình
phanh tái tạo điện năng.
Bộ phận chính của HV battery
42
sau ECU bình điện điều khiển hoạt động của quạt làm mát. Nó điều khiển nhiệt độ của
bình thông qua tín hiệu cảm biến nhiệt độ được lắp bên trong bình ắcquy.
3.2.6 Hộp số
3.2.6.1 Cấu tạo của hộp số
Hộp số gồm có các bộ phận sau bộ giảm chấn (damper), MG1, MG2, bộ bánh
răng hành tinh, bộ giảm tốc (bộ giảm tốc gồm có xích truyền lực, bánh răng chủ động,
bánh răng bị động, bánh răng truyền cuối, bánh răng dẫn động cuối).
Bộ bánh răng hành tinh, MG1, MG2, bánh xích dẫn động, bộ giảm trấn được
lắp đồng trục, lực truyền động được truyền từ bánh xích qua bộ giảm tốc thông qua
xích dẫn động.
43
Hình 3.2.22: Cấu tạo của hộp số Hybrid
44
3.2.6.2 Hoạt động cơ bản của hộp số
Hệ thống này kiểm soát các chế độ sau đây nhằm đạt được hiệu quả cao nhất phù
hợp với các điều kiện hoạt động của xe.
a. Cung cấp điện từ bình HV tới MG2 để tạo ra lực dẫn động bánh xe:
45
c. MG1 được dẫn động bởi động cơ thông qua các bánh răng hành tinh để nạp điện cho
bình HV
Hình 3.2.26: Bánh xe dẫn động MG2 nạp điện cho bình HV
46
3.2.6.3. Hoạt động của hệ thống:
a. Tổng quát:
Hệ thống THS-II (Toyota Hybrid System) sử dụng hai loại lực được tạo ra bởi động
cơ và MG2, MG1 được sử dụng như là 1 máy phát điện.
Bộ điều khiển bình HV ECU theo dõi liên tục tình trang nạp bình (SOC) theo dõi về
nhiệt độ bình, nhiệt độ nước làm mát động cơ và tình trạng tải điện. Nếu một trong những
bộ phận được theo dõi không đạt yêu cầu và khi nút READY ở vị trí ON và tay số ở vị trí
“P”. Khi đó ECU HV sẽ điều khiển MG1 khởi động động cơ và sau đó nạp lại bình.
Hệ thống THS-II hoạt động dựa trên sự kết hợp tối ưu của động cơ, MG1, MG2 phù
hợp với các điều kiện lái xe, và được liệt kê ở bảng dưới đây:
47
Biểu đồ bên dưới sẽ miêu tả cho chúng ta sự điều khiển chiều quay của bộ bánh
răng hành tinh về tốc độ quay, sự cân bằng truyền lực.
Đồ thị này chỉ ra khi nào MG1 và MG2 là máy phát điện hoặc là mô tơ điện. Chiều
quay và moment được chỉ định trong bảng dưới đây.
Không nạp
điện
Nạp điện
Hình 3.2.28: Mối quan hệ bộ bánh răng hành tinh về tốc độ quay, sự cân bằng
truyền lực.
48
b. Trạng thái READY ON
Trên xe đời 2004 Prius, thậm trí nếu người tài xế có nhấn nút POWER và READY chỉ
ON thì động cơ cũng không khởi động. Động cơ chỉ khởi động khi đạt được các yêu cầu
về: nhiệt độ nước làm mát, tình trạng của bình, nhiệt độ bình và chế độ tải điện. Trong
tình trạng này động cơ MG1, MG2 tất cả đều không hoạt động.
Ở trạng thái này tùy theo điều kiện hoạt động của xe sẽ xảy ra 2 quá trình: Khởi động
động cơ, Động cơ dẫn động MG1.
+Khởi động động cơ
Nếu bất cứ một bộ phận nào được theo dõi bởi ECU HV không đạt yêu cầu khi
READY ở vị trí ON và vị trí cần số ở vị trí “P” hoặc khi xe đi lùi thì ECU HV sẽ điều
khiển cho MG1 khởi động động cơ.
Trong quá trình hoạt động để ngăn ngừa sự tác động trở lại của bánh răng mặt trời
(MG1) lên bánh răng bao (MG2) làm dẫn động các bánh xe 1 dòng điện sẽ được cấp tới
MG2 để hãm MG2 lại. Bộ phận này được gọi là “REACTIVE CONTROL”.
49
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh:
50
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh:
Hình 3.2.32: Mối quan hệ về tốc độ khi động cơ dẫn động MG1
c. Trạng thái khởi động (B)
Ở trạng thái này tùy theo điều kiện hoạt động của xe sẽ có 3 quá trình: MG2
dẫn động xe, MG1 khởi động động cơ, Động cơ dẫn động MG1 phát điện.
+ Xe được dẫn động bởi MG2
Khi động cơ của xe không hoạt động thì năng lượng để xe di chuyền chỉ được cung
cấp từ MG2. Ở quá trình này động cơ chính không hoạt động, MG1 quay trơn và
không tạo ra điện.
51
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh:
Hình 3.2.34: Mối quan hệ về tốc độ khi MG2 dẫn động bánh xe
khởi động động cơ
+ MG1 khởi động động cơ
Trong khi xe chỉ hoạt động dựa trên MG2 mà yêu cầu cần tăng moment, thì MG1
sẽ hoạt động để khởi động động cơ. Ngoài ra nếu các bộ phận được theo dõi bởi ECU HV
như tình trạng của bình, nhiệt độ của bình, nhiệt độ nước làm mát động cơ và chế độ tải
điện có sự chênh lệch với yêu cầu chỉ định thì MG1 được kích hoạt để khởi động động
động cơ.
Hình 3.2.35: Khởi động động cơ khi xe đang được dẫn động bởi MG2
52
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh
Hình 3.2.36: Mối quan hệ về tốc độ khi khởi động động cơ trong khi MG2 dẫn
động bánh xe
+ Động cơ dẫn động MG1 phát điện
Ở trạng thái tiếp theo, động cơ sẽ dẫn động MG1 để phát điện cung cấp cho bình
HV, nếu yêu cầu cần tăng moment thì động cơ sẽ dẫn động MG1 phát điện để chuyển
sang chế độ tăng tốc nhẹ cùng với động cơ.
53
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.
Hình 3.2.38: Mối quan hệ về tốc độ quay khi động cơ dẫn động MG1 phát điện và
MG2 dẫn động bánh xe
d. Trạng thái tăng tốc nhẹ với động cơ (C)
Trong quá trình tăng tốc nhẹ với động cơ lực của động cơ tạo ra sẽ được phân chia bởi
bộ bánh răng hành tinh. Một phần được cung cấp trực tiếp ra các bánh xe và phần còn lại
(phần chính) dùng để dẫn động MG1 tạo ra điện, thông qua bộ chuyển đổi điện (inverter)
cung cấp cho MG2 và MG2 tạo ra lực cung cấp cho bánh xe.
54
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.
Hình 3.2.40: Mối quan hệ về tốc độ quay khi tăng tốc nhẹ với động cơ
d. Trạng thái tải thấp (D):
Khi xe chạy ở chế độ tải thấp thì lực tạo ra bởi động cơ được phân phối bởi bộ bánh
răng hành tinh. Một phần lực được cung cấp trực tiếp tới các bánh xe, phần còn lại (phần
chính) được dùng để dẫn động MG1 tạo ra điện.
55
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.
Hình 3.2.42: Mối quan hệ về tốc độ quay khi xe ở trạng thái tải nhỏ
e. Trạng thái đầy tải (E):
Khi xe chuyển từ chế độ tải thấp sang chế độ đầy tải thì hệ thống sẽ cung cấp thêm
điện từ bình HV cho MG2 tạo thêm lực:
56
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.
Hình 3.2.44: Mối quan hệ về tốc độ quay khi xe ở trạng thái đầy tải
f.Trạng thái giảm tốc (F):
Ở trạng thái này tùy theo điều kiện hoạt động của xe sẽ xảy ra 3 quá trình: Giảm
tốc ở tay số D, giảm tốc ở tay số B, trong quá trình phanh.
+ Giảm tốc ở tay số D
Khi xe hoạt đang hoạt động với tay số D và giảm tốc thì động cơ sẽ được tắt và lực
tạo ra từ động cơ sẽ là zero. Vào thời điểm này bánh xe sẽ dẫn động MG2 và MG2 hoạt
động như một máy phát và nạp điện vào bình HV.
Nếu mà xe giảm tốc từ tốc độ cao thì động cơ sẽ duy trì một tốc độ định mức và
không dừng lại đột ngột, mục đích của việc này là để bảo vệ bộ bánh răng hành tinh.
57
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.
Hình 3.2.46: Mối quan hệ về tốc độ và chiều quay khi xe ở trạng thái giảm tốc ở
tay số D
+ Giảm tốc ở tay số “B”
Khi xe đang hoạt động với tay số “B” và giảm tốc bánh xe dẫn động MG2,
MG2 sẽ hoạt động như một máy phát điện để nạp cho bình HV đồng thời cung cấp
điện cho MG1 vì vậy MG1 sẽ duy trì tốc độ động cơ để phanh bằng động cơ. Vào
thời điểm đó nhiên liệu được cắt.
58
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.
Hình 3.2.48: Mối quan hệ về chiều quay và tốc độ khi xe ở trạng thái giảm
tốc ở tay số B
+ Trong quá trình phanh
Trong quá trình giảm tốc nếu người tài xế đạp bàn đạp phanh thì bộ điều khiển ECU
sẽ tính toán lực hãm điện động tăng thêm và gửi tín hiệu tới HV ECU. Sau khi nhận được
tín hiệu này thì HV ECU sẽ tăng lực hồi phục trong phạm vi của lực hãm điện động. Kết
quả là MG2 sẽ tạo ra được một dòng điện để nạp vào bình HV.
f. Trạng thái chạy lùi (G) :
Ở trạng thái này tùy theo điều kiện hoạt động của xe sẽ xảy ra 3 quá trình: MG2
dẫn động xe, khởi động động cơ, động cơ dẫn động MG1.
+ MG2 dẫn động xe
Khi xe chạy lùi thì chỉ có MG2 cung cấp năng lượng. Vào thời điểm đó MG2 sẽ quay
ngược lại, động cơ không hoạt động, MG1 quay bình thường và không tạo ra điện.
59
Hình 3.2.49: Trạng thái xe chạy lùi
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.
Hình 3.2.50: Mối quan hệ về tốc độ và chiều quay khi xe chạy ở trạng thái
chạy lùi
+ Khởi động động cơ
Nếu xe chỉ hoạt động với MG2 bất cứ một bộ phận nào được theo dõi bởi HV ECU
như tình trang bình (SOC) nhiệt độ bình, nhiệt độ nước làm mát và tình trang tải điện
chênh lệch với mức độ được định trước, thì MG1 sẽ hoạt động để khởi động động cơ.
60
Hình 3.2.51: Trạng thái khởi động động cơ khi xe đang được dẫn động bởi MG2
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.
Hình 3.2.52: Mối quan hệ về tốc độ và chiều quay khi xe ở trạng thái khởi động
động cơ
+ Động cơ dẫn động MG1
Ở trạng thái tiếp theo, động cơ dẫn động MG1 như một máy phát điện để nạp lại
cho bình HV.
61
Hình 3.2.53: Trạng thái động cơ dẫn động MG1
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.
Hình 3.2.54: Mối quan hệ về tốc độ và chiều quay khi xe ở trạng thái động cơ dẫn
động MG1
3.2.7 Hệ thống phanh
Xe Prius sử dụng hệ thống phanh điều khiển bằng điện tử. Hệ thống này tính toán lực
phanh yêu cầu dựa trên góc quay của pedal và lực tác dụng của tài xế sau đó hệ thống điện
62
tử này sẽ cung cấp lực phanh cần thiết (bao gồm lực phanh diện động bởi MG2 và lực
phanh được tạo ra bởi hệ thống thuỷ lực). ECU ECB này điều khiển hệ thống này thì được
tích hợp trong ECU điều khiển chống trượt.
Sơ đồ khối hoạt động hệ thống phanh:
Kết hợp điều Điều khiển phanh thuỷ lực để mà hồi phục
khiển phanh năng lượng điện bằng cách tận dụng lực phanh
điện động điện động.
63
Tăng cường
Tăng cường VSV nhằm ngăn ngừa xe khỏi sự
VSV
trượt ngang.
(Enhanced
Sự kết hơp giữa EPS và ECU để nâng cao tính
Vehicle
ổn định lái trong quá trình giảm tốc cũng như
Stabiliti
các điều kiện làm việc khác của xe.
Control)
Giúp ngăn ngừa các bánh xe không bị khoá
ABS
cứng khi phanh.
Thực hiện phân bổ lực phanh giữa bánh trước
EBD và bánh sau để phù hợp với các điều kiện hoạt
động của xe.
Hình 3.2.56: Khi lực cản lớn thì dòng càng lớn
64
Vi sai cầu xe và trục vi sai được nối với nhau bằng cơ cấu cơ khí. Khi bánh xe dẫn
động MG2 thì nó hoạt động như một máy phát và lực hãm điện động được truyền tới các
bánh xe.
Nhờ vào việc áp dụng hệ thống THS-II công suất đầu ra của MG2 được tăng lên điều
đó cải thiện được lực hãm điện động. Thêm vào đó sự phân bố lực phanh được cải thiện
nhờ vào hệ thống ECB (phanh điện tử) đặc biệt là ở những vùng sử dụng phanh điện động.
65
Hình 3.2.58: Sự phân bố lực phanh
Trước đây sự phân phối lực phanh là nhờ vào cơ cấu cơ khí nhưng ngày nay sự phân
phối lực phanh được điểu khiển bởi điện tử thông qua ECU để phù hợp với chế độ lái xe.
Sự phân phối lực phanh giữa bánh trước và bánh sau
Nếu lực phanh được cung cấp khi xe di chuyển thẳng về phía trước, hệ thống sẽ giảm
tải và cung cấp cho các bánh xe sau. ECU điều khiển chống trượt sẽ được xác định tình
trạng chế độ phân phối lực thông qua tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và bộ chấp hành
phanh sẽ phân lực phanh cho các bánh xe sau để điều khiển lực phanh một cách tối ưu.
Ví dụ: Khi có một lực phanh cung cấp tới các bánh xe sau trong quá trình phanh sẽ thay
đổi hoặc không thay đổi lực phanh để phù hợp với độ lớn của lực giảm tốc.
Theo đó sự phân phối lực phanh tới các bánh sau sẽ được tối ưu hoá để tận dụng hiệu
quả lực phanh của bánh sau dưới mọi điều kiện.
66
ECU chống trượt xác định chế độ phanh thông qua tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và
cơ cấu chấp hành sẽ xác định lực phanh để phân phối cho các bánh xe bên trong và bên
ngoài.
3.2.7.2 Phần thủy lực (Phanh thủy lực ASR)
Ở đường có hệ số ma sát thấp, trong trường hợp tăng tốc hoặc khởi hành bánh xe chủ
động sẽ bị quay tại chỗ. Moment cực đại có thể truyền đến các bánh xe được quyết định
bởi hệ số ma sát giữa lốp xe và mặt đường, nếu moment truyền tới bánh xe chủ động lớn
quá vượt mức cho phép sẽ làm bánh xe bị trượt quay.
Mục tiêu của ASR là điều khiển áp suất dầu trong cơ cấu chấp hành hệ thống
phanh và đồng thời điều khiển giảm mô men động cơ để giữ cho bánh xe trong quá trình
tăng tốc và khởi hành không bị trượt quay và có độ trượt thay đổi trong giới hạn hẹp
quanh giá trị λ0 để tận dụng được hết khả năng bám, khi đó hiệu quả quá trình tăng tốc và
khởi hành sẽ đạt hiệu quả cao nhất, đồng thời tính ổn định và tính dẫn hướng là tốt nhất.
Một hệ thống điều khiển lực kéo ASR được thiết kế trên cơ sở hệ thống phanh có
ABS và có thêm các cụm, bộ phận chính.
- Cụm tín hiệu vào: Có nhiệm vụ nhận biết tình trạng của bánh xe khi phanh. Tuỳ
theo sự lựa chọn nguyên lý điều chỉnh có thể có các cảm biến đo vận tốc góc của bánh xe,
áp suất dầu trong dẫn động phanh, gia tốc của ô tô và các cảm biến khác.
- Bộ điều khiển (ECU): Nhận biết và xử lý các thông tin từ các tín hiệu vào để điều
khiển bộ chấp hành thuỷ lực cung cấp hay ngừng cung cấp dầu đến xy lanh công tác hay
xả bớt dầu từ xy lanh công tác đến thùng chứa dầu hồi.
- Cụm van điều khiển trong bộ chấp hành thuỷ lực hoạt động theo lệnh từ ECU làm
tăng, giảm hay giữ nguyên áp suất dầu khi cần để duy trì giá trị hệ số trượt trong khoảng
tốt nhất ( 10 ÷ 30% ), tránh hiện tượng bánh xe bị trượt quay.
a. Sơ đồ hệ thống ASR
+ Sơ đồ trạng thái đơn giản của 1 kênh ASR
Có nhiều phương án điều khiển mô men phanh của cơ cấu phanh và mô men động cơ, phổ
biến là loại được trình bày dưới dạng sơ đồ trạng thái, dưới đây là sơ đồ các chế độ hoạt
động của một khối ASR đơn giản:
67
+ Trạng thái của động cơ:
Khi tăng tốc đột ngột hoặc tăng tốc trên đường trơn, gia tốc góc của bánh xe tăng
nhanh, có hiện tượng các bánh xe bị trượt quay, thì ECU đưa ra tín hiệu điều khiển động
cơ ở chế độ giảm mô men để giảm bớt lực kéo truyền tới bánh xe chủ động. Sau đó
mômen được điều khiển ở các chế độ giữ hoặc tăng hoặc giảm (Hold or build/decay), để
duy trì độ trượt tối ưu. Chu kỳ giảm – giữ – tăng được điều khiển lặp lại phụ thuộc vào
tình trạng trượt của các bánh xe với mặt đường sau đó kết thúc chế độ tăng tốc với ASR
được kích hoạt trở về trạng thái bình thường. Tuỳ thuộc vào điều kiện hoạt động của bánh
xe chủ động.
Sơ đồ trạng thái hoạt động phanh ABS
68
Hình 3.2.61: Sơ đồ trạng thái biểu diễn hoạt động của ABS
Khi đạp bàn đạp ga từ từ, gia tốc góc của bánh xe thay đổi nhỏ thì hoạt động của
hệ thống phanh là bình thường (Normal braking), ASR không làm việc.
Khi tăng tốc đột ngột hoặc tăng tốc trên đường trơn, gia tốc góc của bánh xe tăng
nhanh, có hiện tượng các bánh xe bị trượt quay, thì ECU đưa ra tín hiệu điều khiển van
ASR ở chế độ trượt quay lúc đó áp suất dầu cao áp từ bình tích năng được đưa tới van
ABS, đồng thời van ba vị trí ABS ở chế độ tăng áp để chống lại sự trượt quay các bánh
xe. Sau đó áp suất phanh được điều khiển ở các chế độ giữ áp hoặc tăng áp/ giảm áp
(Hold or build/decay), thực hiện chế độ tăng áp chậm hay tăng áp nhanh (Slow build or
fast build) để duy trì độ trượt tối ưu. Chu kỳ giảm áp – giữ áp – tăng áp được điều khiển
lặp lại phụ thuộc vào tình trạng trượt của các bánh xe với mặt đường sau đó kết thúc chế
độ tăng tốc với ASR được kích hoạt trở về trạng thái bình thường. Tuỳ thuộc vào điều
kiện bề mặt đường và kết cấu, khả năng đáp ứng, xử lý nhanh của bộ vi xử lý trong ECU
của ASR số chu kỳ điều khiển thường thay đổi trong khoảng 4 – 10 lần /giây.
b. Quá trình điều khiển của ASR
Một hệ thống ASR làm việc tối ưu, đáp ứng yêu cầu nâng cao chất lượng tăng tốc
của ô tô phải thoả mãn đồng thời các yêu cầu:
- Đáp ứng được yêu cầu về an toàn liên quan đến động lực học phanh và chuyển
động của ô tô. Hệ thống phải làm việc ổn định và có khả năng thích ứng cao, điều khiển
tốt trong suốt dải tốc độ của xe và ở bất kỳ loại đường nào.
69
- Hệ thống phải khai thác một cách tối ưu khả năng chống trượt quay của bánh xe
chủ động trên đường, do đó giữ tính ổn định hướng và khả năng lái khi tăng tốc.
- Hệ thống phải có chế độ tự kiểm tra, chẩn đoán và an toàn. Nếu phát hiện một lỗi
nào đó có thể làm hư hỏng sự làm việc của ASR thì hệ thống sẽ thông báo, khi đó hệ
thống điều khiển lực kéo sẽ làm việc như một hệ thống không có ASR thông thường.
Như đã đề cập ở trên, mục tiêu của hệ thống ASR là giữ cho quá trình tăng tốc các
bánh xe chủ động không bị trượt quay và có độ trượt thay đổi trong giới hạn hẹp quanh
giá trị λ 0 (λ = 10 ÷ 30%) . Khi đó hiệu quả tăng tốc cao nhất, đồng thời tính ổn định của xe
là tốt nhất.
70
Hình 3.2.62: Phương án 1
+ Phương án 2: ASR có 2 kênh bố trí độc lập có 4 cảm biến bố trí tại 4 bánh xe,
loại này không trang bị bình tích năng.
71
Hình 3.2.63: Phương án 2
72
Van điện từ, bơm, mô tơ và bình chứa. Khi bộ chấp hành nhận được tín hiệu từ
ECU điều khiển van điện từ đóng hoặc ngắt và áp suất cơ cấu phanh bánh xe tăng lên,
giảm xuống hoặc giữ nguyên để tối ưu hoá mức độ trượt của bánh xe. Bộ chấp hành
của phanh có nhiều loại, Sau đây chỉ trình bày hoạt động của hệ thống bánh sau bên
phải và bánh sau bên trái.
+ Khi phanh bình thường (hệ thống ASR không hoạt động)
Khi đạp phanh ở chế độ phanh bình thường tất cả các van điện trong trong bộ chấp
hành phanh ASR không hoạt động.
Khi đạp phanh, áp suất dầu trong xilanh chính tác dụng lên các xilanh bánh xe qua
van điện cắt xilanh phanh chính và van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS.
ECU điều khiển cơ cấu chấp hành của ASR không làm việc, cửa A van điện từ giữ
áp suất mở, cửa B van điện từ giảm áp suất đóng. Dầu từ xi lanh chính qua cửa A van
điện từ giữ đến xy lanh công tác ở các bánh xe, dầu phanh được hồi về từ xilanh bánh xe
về xilanh phanh chính qua van điện cắt xilanh phanh chính lúc này van một chiều 2 ngăn
không cho dầu đến bơm.
Ở chế độ phanh thường: ECU cung cấp tín hiệu điện 0 ampe, van điện mở cửa,
đóng của B. Bơm điện không hoạt động.
+ Trong quá trình tăng tốc (ASR hoạt động)
- Chế độ giảm áp:
ECU điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống ASR chuyển van điện 3 vị trí của bộ chấp
hành ABS đóng mạch van điện từ giữ và giảm áp suất, cửa A ở van điện từ giữ đóng và
mở cửa B ở van điện từ giảm, làm cho dầu phanh chảy qua cửa B đến bình dầu của xilanh
phanh chính để giảm áp suất thuỷ lực trong xi lanh công tác ở bánh xe. Bơm ASR hoạt
động, bơm ABS không hoạt động.
73
Hình 3.2.64: Chế độ giảm áp suất.
Ở chế độ phanh khẩn cấp, pha giảm áp suất: ECU cung cấp tín hiệu điện 5 ampe,
van điện mở cửa B, đóng cửa A, bơm điện hoạt động, bộ thuỷ lực giảm áp suất.
74
Hình 3.2.65: Chế độ giữ áp.
- Chế độ tăng áp:
Khi đạp ga bánh xe chủ động có hiện tượng trượt quay, lúc này ECU điều khiển cơ
cấu chấp hành của hệ thống ASR bật tất cả các van điện của bộ chấp hành ASR cùng lúc
đó van điên 3 vị trí của bộ chấp hành ABS chuyển sang chế độ tăng áp.
Van điện cắt xilanh phanh chính đóng, van điện cắt bình tích năng bật mở dầu áp
suất cao trong bình tích năng đi qua van điện cắt bình tích năng qua cửa A của van điện 3
vị trí ABS đến xilanh bánh xe.
Khi phát hiện có sự giảm áp suất ở bình tích năng ECU sẽ phát tín hiệu điều khiển
để bơm ASR xe hoạt động tăng áp suất dầu đến mức yêu cầu.
Ở chế độ trượt quay, pha tăng áp suất: ECU cung cấp tín hiệu điện 0 ampe, van
điện mở cửa A, đóng cửa B, Bơm điện hoạt động; bộ thuỷ lực tăng áp suất.
Cùng lúc đó ECU động cơ phát tín hiệu điều khiển giảm mô men động cơ bằng
việc dịch chuyển thanh răng bơm cao áp tải động cơ do đó mômen truyền tới bánh xe chủ
động sẽ giảm đi.
75
Hình 3.2.66: Chế độ tăng áp.
76
PHẦN IV: PHÂN TÍCH VÀ LÀM RÕ TÍNH ƯU VIỆT CỦA XE
CÓ TRANG BỊ ĐỘNG CƠ HYBRID
4.2 Lượng khí thải và tiêu hao nhiên liệu của xe Hybrid
a) Tiêu chuẩn độ ô nhiễm khí xả
Tiêu chuẩn khí thải hiện nay có 3 dòng tiêu chuẩn: Tiêu chuẩn Châu Âu, tiêu
chuẩn Mỹ, tiêu chuẩn Nhật Bản. Trừ Mỹ, Nhật Bản và một số nước áp dụng theo tiêu
chuẩn của 2 nước này đối với xe sản xuất và nhập khẩu. Các nước còn lại hoặc là chưa áp
dụng theo tiêu chuẩn nào hoặc nếu áp dụng thì đều theo tiêu chuẩn Châu Âu. Tiêu chuẩn
Châu Âu là một trong những hệ thống tiêu chuẩn tiên tiến nhất, được áp dụng rộng rãi
trên thế giới, gồm cả Trung Quốc và các nước Đông Nam Á (trong đó có Việt Nam).
* Tiêu chuẩn của Châu Âu
Châu Âu là cái nôi của ngành công nghiệp ôtô thế giới bởi những phát minh sáng
chế đầu tiên về động cơ đốt trong ra đời từ lục địa này. Sự phát triển vượt bậc của thị
trường ôtô giai đoạn 1960-1970 và bài học về cái chết của 80 người dân New York trong
4 ngày thời tiết đảo lộn do ô nhiễm không khí, buộc chính phủ của các nước châu Âu xây
dựng một chương trình cắt giảm khí thải xe hơi vào năm 1970. Tuy nhiên, phải đến năm
1987, dự luật hoàn chỉnh quy định giá trị nồng độ giới hạn của các loại khí thải mới được
thông qua và người ta vẫn thường gọi đó là Euro 0. Trải qua 18 năm, thêm 4 tiêu chuẩn
nữa được ban hành bao gồm: Euro I năm 1991, Euro II năm 1996, Euro III năm 2000 và
Euro IV năm 2005. Với mỗi tiêu chuẩn mới ra đời, nồng độ giới hạn của khí thải lại thấp
hơn tiêu chuẩn trước.
78
+ Các tiêu chuẩn khí thải theo EURO
Đơn vị g/kWh
Khí EURO EURO EURO EURO EURO EURO
thải 0 1 2 3 4 5
3 Độ khói (% HSU) 72 60 50
Lộ trình áp dụng
79
- Từ ngày 1/7/2006: Áp dụng mức 1 cho các phương tiện mang biển kiểm soát thuộc
5 thành phố: Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và cần Thơ.
Áp dụng mức 2, mức 3 cho các đơn vị lắp ráp, xản xuất xe trong nước và ôtô nhập
khẩu.
- Từ ngày 1/7/2008: Áp dụng mức 1 cho tất cả các phương tiện vào kiểm định trên phạm
vi toàn quốc.
b. Lượng nhiên liệu tiêu thụ và khí thải xe Hybrid
Qua nghiên cứu các hãng xe kết quả chỉ ra rằng các xe hybrid có tính ưu việt hơn hẳn
trong lĩnh vực tiết kiệm nhiên liệu và đặc biệt là vấn đề khí thải. Tuy giá xe hybrid cao hơn
loại xe dùng xăng, nhưng lại lợi hơn rất nhiều về chi phí nhờ vào việc tiết kiệm năng
lượng. Xe hybrid tiết giảm lượng phát thải gây hiệu ứng nhà kính và ô nhiễm môi trường.
Kết quả thể hiện qua các bảng thống kê cho các hãng xe như sau:
Hãng Toyota:
Đại diện tiêu biểu: Toyota Prius
Động cơ: 4 xi lanh
Nhiên liệu: Xăng
Tiêu thụ nhiên liệu: 5,1-5,8 lít/100km
TT Tên xe Mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình Nồng độ khí xả
(100 km)
1 Xe hybrid 5,1-5,8 lít 1,8 -2,2
2 Xe thường 10-12 lít 3 -3,2
Hãng Ford
Đại diện tiêu biểu: Ford Escape Hybrid
Động cơ: 4 xi-lanh, công suất 153 mã lực
Nhiên liệu: xăng
Tiêu thụ nhiên liệu: 6,5-7,6 lít/100km
TT Tên xe Mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình Nồng độ khí xả
(100 km)
80
1 Xe hybrid 6,5-7,6 lít 2,1 -2,6
2 Xe thường 8,0 – 8,5 lít 3 -3,2
Hãng Nissan
Đại diện tiêu biểu: Nissan Altima Hybrid
Động cơ: 4 xi-lanh, công suất 198 mã lực
Nhiên liệu: xăng
Tiêu thụ nhiên liệu: 5,6-6,5 lít/100km
81
PHẦN V: ĐÁNH GIÁ, KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
82
5.3 Kiến nghị
- Phát triển thêm đề tài thiết lập mô hình thực tế về xe Hybrid để sinh viên có thể
quan sát trực quan.
- Nghiên cứu kỹ các bộ phận của nhiều loại xe khác nhau của các hãng để làm
phong phú đề tài.
- Có thể ứng dụng các phần mềm tiện ích mô phỏng các quá trình hoạt động của xe
Hybrid.
- Phát triển, bổ xung hoàn thiện đề tài làm tài liệu giảng dạy cho giáo viên, sinh
viên của khoa Cơ Khí Động Lực – Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp HCM.
83