Elosztási hálók vizsgálata

Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén

Az egyszerűbb vizsgálat érdekében tételezzük fel, hogy egy köralakú terület

középpontjában lévő termelőüzemből (vagy raktárból) kell a területen véletlenül , de
egyenletes eloszlás szerint fekvő helyeket (falvakat, városokat stb.) ellátni áruval.
Az egyes pontok igényeit többnyire körjáratokkal teljesítjük, mert egy-egy pont
igénye általában jóval kisebb, mint a rendelkezésre álló jármű teherbírása
(raktérfogata).
Ha a területen „N” számú pontot kell naponta meglátogatni (áruval ellátni), akkor
(elméleti úton bizonyíthatóan, illetve számos gyakorlati számítással is igazoltan) a
következő képlettel lehet megbecsülni egy járat útvonalának hosszát:

 Q N  N

j  k  a  1     0,7  a  1  
 q N  
 J 

Q = a használt tehergépkocsik átlagos kapacitása

q = egy bolt átlagos rendelési mennyisége
J = az indított fordulók száma (J=Nq/Q)
a = az eredeti területtel azonos területű négyzet oldalhossza
2018.03.14. 1
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén
Tegyük fel, hogy magyarországnyi területen kell az árut kiszállítani (T = 93.000 km2).
Ebben az esetben a = 93.0001/2 = 305 km.
Vegyük fel a gépkocsi teherbírását (Q) 4 tonnára,
a pontok átlagos igényét (q) 0,4 tonnára,
a naponta meglátogatandó pontok számát (N) 500-ra,
(ezzel az összes elszállítandó mennyiség M = N*q = 500*0,4 = 200 tonna lesz),
továbbá a „k” tényezőt 1-re (szokásos értéke 0,90…1,05), akkor
egy járat várható hossza a következő lesz:
 4 500 

j  305  1     441km.
0, 4 500 
 
Az indítandó járatok (fordulók) száma: J = Nq/Q = 500*0,4/4 = 50.
Ezzel az összes várható járműfutás 50*441 = 22.050 km naponta.
Az összes igény ellátásához szükséges raksúlytonna-km kapacitás pedig:
R = j*J*Q = j*(N*q/Q)*Q = j*N*q = j*N = 441*200 = 50*4 = 88.200 tkm,
az árutonna-km pedig ennek mintegy a fele lesz.
2018.03.14. 2
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén

Most tételezzük fel, hogy a területen átrakódepókat létesítünk, s a távolabb fekvő

pontokat ezekből a regionális központokból látjuk el áruval.
Ekkor - az ábra szerint - a központi, téglaszínű területet a gyárból (központi
raktárból) látjuk el közvetlenül, a többi pontot pedig a regionális raktárakból
(átrakóhelyekről).
Tegyük fel, hogy 3 átrakóraktárt hozunk létre, mégpedig úgy,
hogy ezzel az ellátandó területet hozzávetőlegesen négy egyenlő
részre osztjuk. Ekkor egy-egy területen belül egy járat várható
hossza a következő lesz:

 4 125 
j  152,5  1     289km.

 0, 4 125 
Az indítandó járatok száma továbbra is 50,
a várható járműfutás 50*289 = 14.450 km naponta.
Az összes igény ellátásához szükséges
raksúlytonna-km kapacitás pedig:
RK(4) = 289*200 = 57.800 tkm.
2018.03.14. 3
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén

Természetesen az árut előbb át kell szállítani a központi depóból a regionális

raktárakba (átrakódepókba).
Ez általában nagyobb járművel történik. Végezze az átszállítást most 20 tonna
teherbírású kamionszerelvény. Minthogy összesen 500*0,4 = 200 tonna árut viszünk
ki naponta, egy-egy depóból 50 ( = 200/4) tonna igényt kell kielégítenünk, azaz egy
depóba ennyi árut kell minden nap átszállítani a központból.
A depók távolságát a központtól a körzetek
területeinek egyenlőségéből számíthatjuk:
R   r 2   2
2
 r  R r
3 RD
Innen R  2  r , azaz a külső gyűrű övszélessége „r”. r
A depót a sávon belül a központhoz közelebb
vesszük fel. Legyen ez az alábbi:
RD  1,2 1,25  r  1,25  86  129km.
93.000
Fenti képletben r =  86km
4 *
2018.03.14. 4
1,2 pedig a légvonalban mért távolságok szorzószáma
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén

Ezután az átszállításhoz szükséges járműfutás-szükséglet a következő:

FÁ(3) = 2*129*150/20 = 1.935 km, mert 150/20 járatot kell indítani, s a járművek üresen
térnek vissza.
A raksúlytonna-km kapacitás szükséglet: RÁ(3) = 2*129*150 = 38.700 tkm.
Az összes raksúlytonna-km szükséglet tehát a 4 raktáros elosztási struktúrában:
R4 =57.800 + 38.700 = 96.500 tkm,
ami a várakozásoknak megfelelően több, mint a közvetlen szállítás 88.200 tkm
szükséglete.
A vizsgálatot több depó felvételével folytathatjuk.
Ennek egyik lehetséges módja, hogy továbbra is minden depót egyenlő nagyságúnak
tételezünk fel.
A gyakorlatban azonban a központi depó méretét nem célszerű túlságosan kicsire
felvenni, mert a közvetlen kiszállítás egy bizonyos határig nemcsak logisztikai, de
marketing szempontból is indokolt.
A továbbiakban ezért a központi depó méretét változatlanul hagyjuk, s csak a
regionális (átrakó) depók által ellátandó területeket csökkentjük.
2018.03.14. 5
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén

Vegyünk most fel 5 átrakódepót, amint azt az ábra mutatja.

A depók távolsága a központtól változatlan marad, vagyis a centrumból ellátandó
terület nagyságát, az onnan kiszállítandó áruk mennyiségét változatlanul hagyjuk.
Az átszállítás raksúlytonna-km szükséglete sem változik, hiszen ugyanannyi árut kell
ugyanakkora távolságra szállítani.
A terítési költségek azonban módosulnak.

Minthogy összesen 500*0,4 = 200 tonna árut viszünk

ki naponta, az átrakódepókból 150 ( = 200*3/4)
tonna igényt kell kielégítenünk, azaz egy depóba R r
150/5 = 30 tonna árut kell minden nap átszállítani a RD
központból. r
A központi depó területének ellátásához a
korábban kiszámított kapacitás negyede kell,
mert ez a teljes terület negyede:
RK(C) = 57.800/4 = 14.450 tkm.
2018.03.14. 6
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén

A regionális depók területe most: (93.000*3/4)/5 = 69.750/5 = 13.950 km2.

Innen a = 118 km ( a 13.950 km2 területű négyzet élhossza).
Egy körzetben van (500*3/4)/5 = 75 ellátandó pont.
Behelyettesítve az várható járathosszat becslő képletbe:
 4 75 
j  118  1     254km.

 0, 4 75 
Innen a regionális depókból történő terítés becsült raksúlytonna-km igénye:
RK(5) = 254*150 = 38.100 raksúlytonna-km.
(Itt 150 = 200*3/4, a regionális depókból kiszállítandó árumennyiség.)
Az összes áru kiszállítás a következő raksúlytonna-km teljesítményre lesz szükség:
RK(6) = RK(5) + RK(C) = 38.100 + 14.450 = 52.550 tkm.
A teljes tkm munka: R(6) = RK(6) + RÁ(5) =52.550 + 38.700 = 91.250,
ami az előzőhöz képest csökkenést mutat.

2018.03.14. 7
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén
Ha tovább növeljük a regionális depók számát, például 7-re, akkor a terítési költségek
tovább csökkennek. A regionális depók területe most: 69.750/7 = 9.964 km2.
Innen a = 100 km ( a 9.964 km2 területű négyzet élhossza).
Egy körzetben van 375/7  54 ellátandó pont. Behelyettesítve:
 4 54 

j  100  1     236km.

 0,4 54 
Innen a regionális depókból történő terítés becsült
raksúlytonna-km igénye:
RK(7) = 236*150 = 35.400 tkm. R r
Az összes áru kiszállításához kell: RD
r
RK(8) = 14.450 + 35.400 = 49.850 tkm.
A teljes tkm munka: R(8) = RK(8) + RÁ(7) =
= 49.850 + 38.700 = 88.550.
Megjegyezzük, hogy a gyakorlatban ez a csökkenés többnyire nem
tapasztalható, mert a mind kisebb depókhoz tartozó egyre
csökkenő vevőszám mellett nem lehet jó körjáratokat szervezni.
2018.03.14. 8
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén
Hasonló eredményeket kapunk akkor is, ha a központi depó méretét csökkentjük, vagyis
az egyenlő depóméretek elve szerint osztjuk fel az ellátandó területet.
Hat depó esetére egy depó területe 15.500 km2, a = 124,5 km, egy körzetben lévő pontok
száma: 83. Ezekkel az adatokkal:
 4 83 
j  124,5  1     261km.

 0, 4 83 
Innen a depókból történő terítés becsült raksúlytonna-km:
RK(6) = 261*200 = 52.200 tkm.
A terület külső sugara, R = (93.000/)1/2 = 172 km, ezért a területek egyenlőségéből:
R  r 2  
2
 r   Innen a belső kör sugara:
2 r 
R
 70km
5 6
A külső sáv szélessége R-r = 172 - 70 = 102 km, ennek negyedrésze 25,5 km, a
raktárak távolsága a centrumtól tehát RD = 1,2*(70 + 25,5)  115 km.
Az átszállítási raksúlytonna-km kapacitás szükséglet: 2*115*200*5/6  38.300 tkm,
összesen tehát kell 38.300 + 52.200 =90.500 tkm.
2018.03.14. 9
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén
Az alábbi táblázat a különböző depószámhoz tartozó raksúlytonna-km kapacitás
igényeket tartalmazza.
Állandó méretű központi körzet Minden körzet területe egyenlő
Depók Ki- Át- Összes Ki- Át- Összes
szállítás szállítás szállítás szállítás
1 88.200 0 88.200 88.200 0 88.200
4 57.800 38.700 96.500 57.800 39.000 96.800
6 55.550 38.700 94.250 52.200 38.300 90.500
8 49.850 38.700 88.550 48.800 37.380 86.180
10 48.050 38.700 86.750 46.600 36.290 82.890
Megfigyelhetjük, hogy az áru kiszállításához a depószám növelésével arányosan
folyamatosan csökken a szükséges raksúlytonna-km ráfordítás, függetlenül attól, hogy a
központi depó által ellátandó körzet nagyságát változtatjuk-e vagy sem.
Ha minden körzet mérete azonos, vagyis a központi depóhoz rendelt körzet mérete
egyezik a regionális depók méretével, a szükséges raksúlytonna-km igény kisebb, mint a
változatlan központi körzet esetén.
A valóságban a depószám növekedésével elméletileg kimutatható ráfordítás-csökkenés
általában nem realizálható.
2018.03.14. 10
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén

Most tekintsünk meg ugyanezen feladat ellátásához szükséges teljesítmények alakulását

valóságos viszonyok között.
A számításhoz a Paragon járattervező szoftvert használjuk.
A rendelésadatokat Magyarország területén véletlenszerűen vettük fel. A rendelések
tömege szintén véletlen számokkal 200, 400 és 600 kg-ot tesznek ki, úgy, hogy az átlagos
rendelés 400 kg legyen.
A terítő gépkocsi teherbírása 4 tonna, az átszállítást 20 tonna teherbírású járművekkel
oldjuk meg.
Időkorlátokat napi foglalkoztatásra, vagy az áruk átvételére nem vettünk figyelembe.
Ezek az elméleti eredményeket tovább torzító tényezők.
Megfigyelhetjük, hogy a valós tervezés eredményei jelentősen meghaladják az elméleti
számításokkal kapott értékeket. Ebben a már felsoroltakon túl annak is szerepe van,
hogy sem az ország, sem pedig az egyes depók körzetének területe nem szabályos.

2018.03.14. 11
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén

Most tekintsünk meg ugyanezen feladat ellátásához szükséges teljesítmények alakulását

valóságos viszonyok között.
Ez a közvetlen
szállítás esete.
Figyeljük meg
a járatok
alakját!
Ki és beállás
egy kisebb
területhez,
majd terítés
ezen a
területen belül.

2018.03.14. 12
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén

A tervezés eredménye:
51 járat (több, mint az elméleti 50),
24.163 km (szemben az elméleti 22.050 km-rel),
474 km /járat (441 km az elméleti számítások szerint),
3,92 tonna terhelés járatonként (a 4 tonna elméletivel szemben),
a raksúlytonnakm-szükséglet 96.652 (88.200 helyett).
Most tekintsünk meg ugyanezen feladat ellátásához szükséges teljesítmények alakulását
valóságos viszonyok között.
A gyakorlatban nem tudunk minden gépkocsit teljesen megrakni, ezért több járatot kell
indítani.
Az elméletben a távolságokat légvonalban értelmezzük. A valós útviszonyokhoz a
képletet kalibrálni kell, a „k” szorzószámot feltehetőleg 1-nél nagyobb értékre kellett
volna felvenni.
A többlet futás oka lehet az ország formája is, amely nem nevezhető köralakúnak.
Mindezekkel együtt az eltérés a számítottól nem jelentős, 10% körüli.
2018.03.14. 13
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén

A Győr, Zalaegerszeg, Pécs, Szeged és Miskolc depókkal a következő „optimális”

körzeteket alakította ki a Paragon cég FastNet hálózattervező programja.

Jól látható, hogy a

depók körzetei nem
azonos méretű
területeket fednek le.
A depók túlságosan a
határ közelében
vannak, ezért
jelentős a
„visszairányú”
szállítás.
Valószínű, hogy más
depókkal ennél jobb
eredmény is elérhető
Eredmények: 54 járat, 12.053 km terítés, 3.515 km átszállítás, lenne.
118.512 tkm raksúlytonna-km igény.
2018.03.14. Vége 14
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén

A Győr, Siófok, Paks, Szolnok és Füzesabony depókkal a depók közelebb kerültek a

központhoz, a „visszaszállítás” jelentősen csökkent, a körzetek mérete közel azonos.

Megfigyelhető, hogy
a központi depó
helyenként „benyúl”
a körzeti depók
közötti területekre
(Paks és Szolnok).
A depók a körzeteik
központ felé eső
részén vannak, nem
az attól éppen
távolabbi felében
(Szeged, Pécs).
Az eredmények a várakozásoknak megfelelően javulnak:
54 járat, 14.616 km terítés, 2.577 km átszállítás, 110.004
tkm raksúlytonna-km igény, ami még mindig jóval több,
mint az elméleti 94.000 tkm körüli érték.
2018.03.14. 15
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén
A valóságos viszonyok között sem a terítő, sem pedig az átszállító kocsikat nem tudjuk
teljes mértékben kihasználni. Esetünkben például egy járaton csak 3,7 tonna áru van
terítéskor, s hasonló a helyzet az átszállítás esetén is, hiszen a depók nem 20 tonna egész
számú többszöröseit rendelik (Győr 20,8 t, Siófok 24,7 t, Füzesabony 16,2 t, Paks 13,7 és
végül Szolnok csak 7,5 t árut kap.)
Ha az átszállításokra
mindig közel akkora
kapacitású járművet
tudnánk beállítani,
mint amekkora a
depó igénye, akkor a
szükséges
raksúlytonna-km
ráfordítás alig
haladná meg a
100.000 tkm-t!
Figyeljük meg az ábrán a valóságos járatokat! A
program például Siófok és Paks depókhoz az
átszállítást költségkímélés érdekében terítőjárattal
2018.03.14. 16
oldja meg.
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén
Megfigyelhettük, hogy a depók , ha azok jó helyen vannak, akkor nem a körzetek
középpontjában helyezkednek el.
Most vizsgáljuk meg elméleti úton, hogy milyennek is kellene lennie opttimális esetben a
depóhoz tartozó körzet alakjának!
Feltételezésünk az, hogy a depóból addig érdemes bármilyen irányban (így akár a
centrummal szemben, „visszairányban”) szállítani az árut, amíg a közvetlen terítés
költsége a kibocsátóhelytől (centrumtól) nem egyezik meg a depón keresztül történő
(átrakásos) szállítás költségével. Számításunkhoz az egyszerűség
Központi raktár érdekében feltételezzük, hogy cross-
docking , azaz átrakódepóról van szó
X (vagyis árutárolási költség nem merül fel).

Az átszállítást „G” teherbírású, a

a
terítést, vagyis a boltok
a Y kiszolgálását „g” teherbírású
L járművek végzik.
Depó Az átrakásos szállításkor rakodási
költség jelentkezik.
2018.03.14. 17
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén
Feltételezésünk szerint tehát az ábra szerint a depó
Központi raktár jól megválasztott körzethatárához tartozó „P”
pont esetében az ábrán alkalmazott jelölésekkel, az
X
árutonna fajlagos költség megegyezik a
P központi raktártól az „X” útszakaszra
a vonatkozó, illetve a központtól a depóig
a
történő átszállítás és az onnan való
Y
áruterítés fajlagos költségével.
L Mint ismeretes, a közúti szállítás
Depó fajlagos költsége a következő módon
írható fel:
K az összes költség (Ft)
K 1  tq 1 
ö   kF  
 kT      r Á az árrutonna-km munka (tkm)
Á g k  s v g k  g a gépkocsi teherbírása (tonna)
s az átlagos szállítási távolság (km)
tq fajlagos állásidő (óra/tonna), v a gépkocsi átlagos menetsebessége (km/óra),
k kihasználási tényező, kF a gépkocsi futás, kT az idővel arányos és r a rakodási
teljesítménnyel arányos költségmutatója (Ft/km, Ft/óra és Ft/tonna mértékegységekben)
2018.03.14. 18
 Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén
Ezekkel, A indexszel az átszállítást, K-val pedig a kiszállítást jelezve, a következő
egyenlet írható fel:
 1  t qA 1   1  tq 1   1  tq 1 
k  L  k FA   kTA      r  Y  k FK   kTK      X  k FK   kTK    
 G  k  L v  G  k   g  k  Y v  g  k   g  k  X v  g  k 
k FA k 1  k 
A beszorzások és rendezés után: L  L  TA  kTA  t qA  r   X  Y    k FK  TK 
Gk v G k g k  v 
Legyen:
1  k  Ezekkel az összevonásokkal: L  C A  CR   X  Y   CK
CK   k FK  TK 
g k  v 
C A CR
1  k  Átrendezve: L   X Y
CA   k FA  TA  CK CK
Gk  v 

C R  kTA  t qA  r Mivel egy konkrét depó esetén L adott, ezért a baloldalon lévő
összeg állandó. Azon pontok halmaza, amelyek két fókusztól
mért távolságainak különbsége állandó, hiperbola, ahol a
baloldal értéke 2*a, vagy p.
2a  p  X Y
2018.03.14. 19
 Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén
Szokásos értékekkel: 1  600 
CK   85    50
Központi raktár 4  0,5  40 
X 1  800 
CA  180    20
P 20  0,5  40 

35 km C R  800  0,1  220  300

a Y 20 300
160 km Ezekkel: L  0,4  L  6
50 50
45 km Depó
Másképpen, egy a centrumtól 160 km
távolságra fekvő depótól a centrum felé
legfeljebb:
Könnyen belátható, hogy amennyiben a
depóban árut raktározunk, a raktározás 2*a = 0,4*160 + 6 = 70, vagyis
költség (beleértve a készletköltségeket is) a (160 - 70)/2 = 45 km távolságig célszerű
2*a értéket megnöveli, másképpen az visszafelé menni, ha nem merül fel a
indokolható „visszamenet” nagyságát depóban raktározási költség.
csökkenti.
2018.03.14. 20
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén

Nézzük meg, hogyan néz ez ki a gyakorlatban. Ehhez figyeljük meg az alábbi

„optimális” elosztási struktúrát!
Jól látható, hogy az
egyes depók körzetéhez
olyan pontok is
tartoznak, amelyek a
centrum és a depó között
fekszenek.
Kaposvár depó távolsága
a centrumtól például 198
km. Eszerint
2*a = 0,4*198 + 6  85
km, vagyis
(198 - 85)/2  56 km.

Figyeljük meg, hogy a depóhoz sorolt

pontok köré rajzolt hiperbola csúcsa
körülbelül ekkora távolságra van a depótól.
2018.03.14. 21
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén

Mezőcsát 158 km-re van a centrumtól (Rákoscsaba).

A depóhoz rendelt
pontok köré rajzolt
hiperbola csúcsának
becsült távolsága a
depótól 40..50 km.
A számítások szerint ez
az érték mintegy 44 km:
Eszerint
2*a = 0,4*198 + 6  85
km, vagyis
(198 - 85)/2  56 km.

2018.03.14. 22
Elosztási hálók vizsgálata
Elosztási költségek alakulása átrakódepók esetén
A többlépcsős elosztási struktúra eddigi vizsgálata rávilágított arra, hogy
- a közhiedelemmel ellentétben, a disztribúció ellátásához szükséges szállítási
teljesítmény (raksúlytonna-km) nem feltétlenül nő, sőt - a depószám megfelelő
megválasztásával - akár jelentősen csökkenhet is;
- a szükséges szállítási teljesítmény függ attól, hogy a regionális depókat az általuk
ellátandó körzetben hol helyezzük el (célszerű ezeket a terület centrum felé eső határ
közelében elhelyezni;
- az átszállítási költségek, ha az ellátandó
területeket egységes méretűre veszzük fel, a
depószám növelésével alig módosulnak, ha pedig a r
centrális depó körzetét állandóra vesszük fel, R
RD
akkor egyáltalán nem változnak. r
A valóságban az optimálisan kialakított depók
határvonala a centrum felé „néző” hiperbola,
melynek egyik fókuszpontja a centrum, a másik
pedig a regionális depó.
Figyelje ezt meg a 14. slide valóságos hálózaton!
2018.03.14. 23
 Köszönöm a figyelmet!

2018.03.14. 24