航 空 学 报 Jan. 25 2014 Vol.35 No.

X: XX-XX
Acta Aeronautica et Astronautica Sinica ISSN 1000-6893 CN 11-1929/V
http://hkxb.buaa.edu.cn hkxb@buaa.edu.cn

D01：10.7527/S1000-6893.2014.0355

新一代多用途载人飞船概念研究

杨雷，张柏楠，郭斌，左光，石泳，黄震

1. 中国空间技术研究院载人航天总体部，北京 100094

摘 要： 在“神舟”载人飞船进入成熟稳定期后，我国有必要尽早启动新一代多用途载人飞船的论证和研制。
本文对国外新一代载人飞船的技术方案特点、新的设计理念及发展现状进行了分析，从适应多任务、降低运营成
本、钝头体气动外形、更高安全可靠性以及新型轻质材料使用等多个方面总结了国外新一代载人飞船的技术发展
趋势。初步分析了我国发展新一代载人飞船的近地轨道、载人登月、载人登小行星载人登火星等任务需求，基本
确定了新一代飞船的总体性能参数，并在此基础上梳理了新一代载人飞船技术途径，初步提出了两种方案设想，
为我国新一代载人飞船的研制提供参考。
关键词：新一代载人飞船；多用途；逃逸；再入；任务需求；方案

中图分类号：(请自行查找) 文献标识码：A 文章编号：1000-6893（2014）XX-XXXX-XX

中国自1992年实施载人航天“三步走”战 前提，是世界航天强国未来载人航天技术发展
略规划以来，已成功突破了载人天地往返运 新的竞争焦点。因此，在“神舟”载人飞船进
输、出舱活动、载人交会对接三大载人航天技 入成熟稳定期后，我国有必要尽早启动新一代
术，目前正在研制、建造中国载人空间站。我 多用途载人飞船的论证和研制。
国的“神舟”系列载人飞船在高可靠、高安全
1 国外新一代多用途载人飞船发展趋
的设计思想指导下，已发展成为标准的载人天
势分析
地往返运输航天器，圆满完成了10人次载人航
天飞行任务，取得举世瞩目的成就。 1.1 美国
自2011年美国航天飞机退役以后，目前可
目前美国有两个项目支持新一代载人飞
以执行天地往返任务的载人航天器只有俄罗
船研制。一个是洛马公司在星座计划“猎户座”
斯的“联盟”号和中国的“神舟”号载人飞船。 [1-4]
基础上继续研制多用途载人飞行器
近期，国际载人天地往返运输领域进入了更新
MPCV(Multi-Purpose Crew Vehicle)；另一个是
换代的高潮时期。美国为改变没有自己的天地
NASA 于 2009 年 提 出 的 商 业 乘 员 发 展
往返载人航天器的尴尬现状，正加紧研制新一
(Commercial Crew Development，CCDev)计划
代载人飞船，预计在2018年前后具备飞行能 [5,6]
，目前共有SpaceX公司的“天龙”号飞船、
力。俄罗斯已制定新一代载人飞船的发展计划
波音公司的CST-100飞船、内华达山脉公司的
并开始着手研制。国外新一代载人飞船在设计
“追梦者”3种载人飞行器获得支持。
理念上更加注重系统优化，具有多用途、高可
洛马公司的MPCV（如图1所示）主要用于
靠和低成本的特点。
运送乘员到达国际空间站(International Space
载人天地往返运输能力体现一个国家自
Station，ISS)以及地球轨道以远的太空区域，
由进出空间的水平，是开发和利用空间的重要
 2 航 空 学 报 Jan. 25 2014 Vol.35 No.X

具备支持月球、近地小行星和火星探测能力。 (a) Dragon V1[13]

飞行器由返回舱和服务舱组成，总重21.2t，乘
员人数2~4人，净生活空间8.95m³，大底直径
5.02m，可自主飞行21天，采用逃逸塔方式逃
逸，可重复使用10次。计划于2016年投入使用，
2018年进行环月飞行[7-12]。

(b) Dragon V2[13]

图 2 天龙飞船
Fig. 2 Dragon

波音公司的CST-100飞船（如图3所示）由
图 1 MPCV[7]
返回舱和推进舱组成，重13t，乘员人数7人，
Fig. 1 MPCV[7]
大底直径4.56m3 ，3天自主飞行/210天停靠能
SpaceX公司的“天龙”号飞船（如图2所 力，逃逸发动机集成在推进舱上。可重复使用
示）由返回舱和服务舱组成，分为载人和货运 10次。计划于2016年进行首次载人飞行[18-20]。
两种版本。重10.45t，乘员人数7人，净生活空
间7m3，大底直径3.7m，最大可停靠2年，载人
版飞船于2014年5月30日发布，采用侧壁发动
机反推着陆腿着陆，能够在全球任意位置定点
着陆，着陆精度与直升飞机相当。推进舱取消
了太阳翼，上半面贴有太阳能贴片。可独立与
国际空间站对接，不需要机械臂辅助。返回舱
前部安装整流罩，对接机构在整流罩内。与国
际空间站对接前，打开整流罩，露出对接口，
与国际空间站分离后，关闭整流罩，准备再入。
返回舱完全可重复使用，只需重新加注推进剂 图 3 CST-100[13]
即可重新使用。在没有破损的情况下，可重复 Fig. 3 CST-100[13]
使 用 10 次 。 每 次 飞 行 成 本 降 至 2000 万 美 元
[13-17]
。 内华达山脉公司的“追梦者” （如图4所示）
是目前新一代载人飞船中唯一采用带翼升力
体气动外形的。总重11.3t，乘员人数7人，任
务周期为3.5天自主飞行/210天停靠能力。2012
年5月29日，
“追梦者”成功进行了挂载飞行，
做自由飞行下降试验[22-30]。
杨雷等：新一代多用途载人飞船概念研究 3

图 6 俄罗斯PPTS飞船模块化设计[33]
[21]
图 4 追梦者 Fig. 6 Modularization design of the Russian PPTS[33]
[21]
Fig. 4 Dream Chaser
(2) 较低的制造和运营成本
1.2 俄罗斯 低制造和运营成本是大规模载人应用的
前提，国外新一代载人飞船设计中不片面追求
俄罗斯PPTS飞船（如图5所示）由返回舱 单项技术的先进性，通过采用大量成熟技术可
和推进舱两部分组成，根据近地与登月任务， 有效降低制造和维护成本，同时采用可重复使
重量分别为12.7t(LEO)和16.5t(LLO)。乘员人数 用设计理念，可以进一步降低成本。
6人，载荷容积10m3，大底直径4.4m，任务周 (3) 气动外形以钝头体为主
期是30天(LEO)，14天(LLO） 。使用火箭助推减 国外在研五种新一代载人飞船中有四种
速装置进行着陆。可重复使用10次[31-35]。 采用了钝头体外形。其中主要考虑了新一代载
人飞船要兼顾登月及深空探测任务，相比带翼
升力体气动外形，钝头体外形的返回舱在第二
宇宙速度再入时的可靠性、安全性更高且实现
的技术难度较低。目前，美国内华达山脉公司
的“追梦者”飞船仅作为NASA的后备方案，
俄罗斯的“快船”号飞船则已经下马。因此钝
头体将是新一代载人飞船气动外形的主流技
图 5 PPTS[31] 术发展方向。
Fig. 5 PPTS[31] (4) 自身动力逃逸是提高安全性和系统性
能的有效手段
1.3 发展趋势分析
部分新一代载人飞船将推进与逃逸系统
通过对国外新一代多用途载人飞船技术 一体化设计，具备自逃逸功能，其中具有代表
方案分析，可以看出新一代载人飞船的发展呈 性的是“天龙”、CST-100和“追梦者”。“天龙”
现出以下几个特点： 利用安装于返回舱上的8台67kN的SuperDraco
(1) 适应多任务，模块化设计 逃逸发动机实现返回舱逃逸，CST-100则利用
国外新一代载人飞船为具备多用途特点。 安装于推进舱上的4台220kN的RS-88逃逸发动
MPCV可用于近地、月球、小行星和火星探测； 机实现整船逃逸。这种逃逸方式有效覆盖了从
俄罗斯PPTS飞船采用模块化设计，通过更换不 零高度到飞船入轨分离的全发射阶段，消除了
同推进舱模块即可分别执行近地轨道任务和 逃逸塔分离带来的风险、逃逸方向可控、安全
登月任务（图6）；CST-100和“天龙”按近地 性高，同时可以有效增加飞船的入轨质量和飞
轨道任务需求设计，同时考虑了载人和一定的 船对不同运载火箭的适应性；此外，由于逃逸
载货能力，乘员人数规模扩大到最多7人。 发动机不需要在发射过程中抛弃，增加了飞船
在整个飞行中的应急能力，“天龙”还将利用
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逃逸发动机实现再入返回时的精确定点着陆 多。“追梦者”的主结构全部采用复合材料制
（如图7所示）
。 造，洛马公司对采用复合材料制造返回舱主结
构也进行了深入研究。

(a) The Dragon launch abort engines are installed on the reentry (a) The Dragon heat shield material PICA-X[14]

capsule[13]

逃逸发动机
(b) The CST-100 launch abort engines are installed on the (b) The CST-100 heat shield material[20]

propulsion capsule[19]
图 8 轻质防热材料
图 7 载人飞船逃逸发动机 Fig. 8 Lightweight heat shield material
Fig. 7 Launch abort engines on the crewed spacecraft
2 我国新一代多用途载人飞船任务需
(5) 采用新型材料和结构可以显著降低重 求分析
量
降低结构与机构重量是系统轻量化最可 2.1 典型飞行任务
行、最有效的途径。 “天龙”号和CST-100飞船 未来载人航天任务的目的地主要有五类，
均注重轻量化设计，为降低结构重量，其防热 即近地轨道、地月空间（如地月拉格朗日点） 、
结构分别采用低密度的PICA-X材料和BLA（如 月球表面、近地小行星和火星。图9-图12分别
图8所示） 。PICA-X材料是酚醛树脂浸渍的碳纤 给出了载人登月、近地空间站（地月空间飞行
维结构，碳纤维和多孔酚醛矩阵网，最大优点 任务与近地类似）、载人登小行星和载人登火
是在满足再入防热的需求下实现了低密度，约 星的典型飞行任务模式。
为270 kg/m3。比目前神舟飞船使用的H96和阿
波罗飞船使用的密度497kg/m3的AVcoat要低很
杨雷等：新一代多用途载人飞船概念研究 5

图 9 “星座”计划载人登月飞行任务
Fig. 9 The manned flight to the Moon mission in Constellation Program

图 10 近地轨道飞行任务
Fig. 10 The LEO flight mission
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图 11 载人小行星飞行任务
Fig. 11 The manned flight to asteroid mission

图 12 载人火星飞行任务
Fig. 12 The manned flight to the Mars mission

总结国外的研究资料，五类载人飞行模式 对载人飞船的主要需求见表1。

表 1 不同任务对飞船的主要需求
杨雷等：新一代多用途载人飞船概念研究 7

Table 1 Requirements for spacecraft in different mission

LEO space station Moon Mars Asteroid

Crew number 3~7 persons 2~4 persons 2~4 persons 2~4 persons

Freedom: 7 days Freedom: 21 days Freedom: 5 days Freedom: 5 days

Flight time
Berth: 180 days Berth: 600-1000 days Berth: 90-280 days

Velocity increment < 800m/s < 1700m/s < 800m/s < 800m/s

Reentry speed About 7.8km/s About 10.8km/s About 11.2km/s About 11.2km/s

2.2 初步需求分析 (2) 再入速度：≥ 11.2km/s；

(3) 自主飞行：≥ 21天；
(1) 乘员人数。对于火星和小行星等深空
(4) 停靠时间：≥ 2年；
探索任务，由于飞行时间长、乘员消耗品携带
(5) 任务支持：近地轨道、地月空间、登
量大，应尽量减小乘员规模，因此未来深空任
月和深空探测。
务乘组人数应不超过4人；按照我国空间站现
有设计，支持3人乘组长期在轨工作，人员轮 3 新一代多用途载人飞船方案设想
换期间短期可支持6人，考虑到应急救生及未
3.1 方案设计主要考虑因素
来空间站规模扩充的需求，新一代载人飞船应
按照最大6人乘组设计。 新一代载人飞船的技术实现途径构成主
(2) 飞行时间。考虑到未来载人登月和深 要考虑以下诸方面的要素：构型布局、气动外
空探测的需求，新一代载人飞船应具备不少于 形、回收方式、逃逸方式、降低成本等（如图
21天自主飞行和不少于2年停靠的能力。 13），同时在总体方案设计时还要考虑载人运
(3) 速度增量。从表1可以看出，尽管空间 载火箭能力、着陆场区选择有限等约束因素。
站、小行星和火星任务的任务模式差别较大， (1) 气动外形。气动外形的选择较大升阻
但在这三类任务中载人飞船的飞行模式基本 的钝头体气动外形，以适应第二宇宙速度返
相同，即将乘员送入近地轨道、对接停靠、完 回。钝头体外形返回舱在乘员过载方向、单稳
成任务后直接再入返回，因此载人飞船对推进 态配平、安全可靠性方面具有明显优势，同时
能力的需求基本一致；对于载人登月任务，由 也是国外新一代载人飞船返回舱的主流选择。
于载人飞船要具备从月球轨道返回的能力，因 因此，我国新一代载人飞船应优先选择钝头体
此需要较大的速度增量。新一代载人飞船的推 气动外形方案。
进系统可以设计成两个模块以适应两种速度 (2) 构型。飞船构型布局有多种方式可供
增量需求。 选择，较常用的是三舱构型和两舱构型。新一
(4) 再入返回速度。月球、小行星和火星 代载人飞船返回舱需支持最大6人乘组，返回
任务要求载人飞船应具备适应第二宇宙速度 舱规模将至少比“神舟”飞船返回舱增大一倍，
约11.2km/s再入返回速度的能力。这些任务中 两舱构型是一种比较好的选择。
载人飞船都有近地飞行阶段，因此也要具有近 (3) 逃逸方式。目前，载人飞船逃逸方式
地返回能力。综上，新一代载人飞船应按能够 主要有三种，一种是逃逸塔方式，利用逃逸塔
适应11.2km/s再入返回速度进行设计。 上的固体火箭发动机实现逃逸救生；第二种是
在充分考虑载人航天后续任务的需求以 在飞船上返回舱上安装逃逸发动机，在应急时
及运载能力的约束后，经过初步分析，我国新 逃逸发动机工作，实现返回舱单独逃逸；第三
一代载人飞船总体性能需求如下： 种是利用飞船推进舱安装逃逸发动机实现整
(1) 乘员人数：2~6人； 船逃逸。鉴于飞船自身动力逃逸具有较高的安
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全性和有效提升入轨质量等诸多优点，应首选 方式。
自身动力逃逸方案，同时也可考虑逃逸塔逃逸

钝头体

气动外形 无翼升力体(双锥细长体)
有翼升力体

逃逸塔方式（拉）
逃逸方式 返回舱自身集成动力逃逸（推）
整船逃逸

蒙皮桁条
返回舱结构
整体壁板
传统烧蚀材料

热防护材料 低烧蚀轻质新型材料
载 非烧蚀防热瓦
人
飞 水上着陆
船 主着陆点
技 陆上着陆
术
回收方式 群伞
途
径 单伞

减速制动 火箭反推

气囊缓冲

水平滑翔着陆

三舱构型
舱体构型布局
二舱构型

燃料电池
能源 太阳翼（一次性展开）
太阳翼（多次展收）

图 13 载人飞船技术途径选择
Fig. 13 Selection of the manned spacecraft technology approach

(4) 热防护材料及结构。目前，返回式航 测任务。

天器使用的热防护材料及结构有传统烧蚀材 (5) 回收方式。从着陆点选择来看，为了
料，低烧蚀轻质新型防热材料和非烧蚀防热 兼顾登月等深空探测任务，应该在低纬度地区
瓦。传统烧蚀材料（如碳-酚材料）密度过大， 选择着陆场。依据我国地理位置特点，低纬度
热防护结构质量过重，因而不适用于新一代载 着陆场宜选择建立在海上，并兼顾陆上着陆能
人飞船；非烧蚀防热瓦技术在航天飞机上得到 力。从减速制动方式选择来看，随着返回舱规
了运用，但对于以第二宇宙速度再入的跳跃式 模的增大，单伞的能力已不适应，群伞是一个
航天器而言，防热性能不足，且对于我国而言， 比较合理的选择。
这种技术继承性差，研制难度大；低烧蚀轻质 （6）降低成本
新型防热材料（如PICA），具备技术可行性， 随着我国航天技术的发展，未来新一代载
可以大幅减轻飞船重量，适用于登月或深空探 人飞船将面临频繁的天地往返运输任务，为了
杨雷等：新一代多用途载人飞船概念研究
有效降低进入太空的成本，目前考虑通过适应
多任务来降低研制成本，通过可重复使用来降
低使用成本。
3.2 方案设想
以上对新一代载人飞船方案的技术途径
进行了初步分析，结合现有火箭的运载能力提
出两种新一代载人飞船方案设想。
目前我国只有长征2F一种载人火箭，经适
应性改造后长征5和长征7火箭也可用于发射
载人飞船。由于新一代载人飞船技术指标高于
“神舟”飞船，整船重量也将显著增加，长征
2F火箭已不能满足新一代载人飞船的发射要
求。初步分析，经适应性改造后长征5和长征7
火箭发射新一代载人飞船进入近地轨道的能
力分别为14t和20t。
对应于两种运载火箭的新一代载人飞船
如图14所示，重量分别为14t和20t。飞船采用
模块化设计，两飞船返回舱完全相同，推进舱
携带不同重量的推进剂以适应不同任务需求。
飞船的主要技术特点为：
(1) 乘员人数：2~6人；
(2) 再入速度：适应第二宇宙速度再入；
(3) 自主飞行：≥ 21天；
(4) 停靠时间：≥ 2年；
(5) 速度增量；14t飞船800m/s，20t飞船
1700m/s；
(6) 任务支持：14t飞船支持近地轨道、小
行星与火星任务，20t飞船支持登月任务；
(7) 构型：两舱构型；
(8) 气动外形：返回舱采用钝头体外形；
(9) 逃逸方式： 自备动力逃逸或逃逸塔逃
逸；
(10) 再入热防护材料：低烧蚀轻质防热材
料；
(11) 返回舱主体结构：整体壁板结构；
(12) 回收：群伞+气囊，具备海上和陆地
着陆能力；
(13) 发电：光伏发电系统；
(14) GNC：高精度导航敏感器，喷气控制；
(15) 测控通信：具备黑障通信能力；
(16) 可重复使用：主要通过着陆减损设计
来保证可重复使用设备在着陆过程中受到尽
可能小的冲击。
9
(a) 14t spacecraft (b) 20t spacecraft
图 14 新一代载人飞船构型
Fig. 14 The structural design of the new manned
spacecraft
3.3 关键技术
(1) 总体设计技术
新一代载人飞船具有多用途、高可靠和低
成本的特点，对系统总体设计提出了很高的要
求。必须采用新的设计理念，强化系统顶层设
计和优化，突破多学科优化、模块化设计和可
重复使用设计等技术。
(2) 气动设计与验证技术
气动布局和气动参数是返回舱设计的关
键，面对第二宇宙速度高速再入的要求，需开
展真实气体、稀薄效应、辐射传热、壁面催化
等复杂流动对气动力、气动热特性影响研究，
突破返回舱静/动气动特性精确预示与验证、返
回舱热环境精确预示与验证、气动天地相关性
与参数辨识等关键技术。
(3) 热防护技术
返回舱以第二宇宙速度高速再入过程中，
热流峰值、总加热量和气流总焓都相对与“神
舟”飞船有显著增大，高温真实气体效应更加
显著。因此，需研究突破返回舱防热结构耐受
高热流密度与强气流冲刷、防热结构轻量化设
计、新型低密度烧蚀防热材料制备与成型等技
术，以实现返回过程中气动外形稳定、结构完
整、返回舱内部温升低的要求，保证再入安全。
(4) 高速再入GNC技术
返回舱返回时具有再入模式多（正常、应
急）、再入速度变化范围大（7.8-11.2km/s）再
入航程范围跨度大（3000-8000km）、再入过程
约束强、气动不确定性大以及再入过载限制严
格的特点，这就对飞船GNC提出了挑战。需研
 10 航 空 学 报 Jan. 25 2014 Vol.35 No.X

究并突破基于多约束和高机动能力要求的再 我国“神舟”飞船从研制迄今已有20年，
入走廊设计与评估、高精度鲁棒制导律、多敏 实现了当初的设计指标，圆满完成了10次飞行
感器紧耦合联合导航算法以及人控升力再入 任务。随着未来空间站的建设以及载人登月等
制导及控制方法等关键技术。 深空探测任务的研究，应提早启动我国新一代
(5) 安全回收技术 载人飞船的论证、研制，以为我国载人航天事
回收系统是乘员安全返回的重要保障，新 业的后续发展提供强有力的支持与保证。
一代飞船采用群伞回收方案，需突破回群伞伞 新一代载人飞船为实现任务扩展性、重复
形选择、阻力特性评估、安全开伞、陆地和海 使用等要求，将采用多种先进技术和设计理
上着陆缓冲等关键技术。 念，其关键技术如气动设计与验证、自逃逸用
(6) 先进逃逸技术 的大推力小尺寸发动机、新型轻质防热材料等
新一代载人飞船应具备从零高度到入轨 对飞船总体设计会产生重大影响，需提前开展
分离的全发射阶段逃逸救生能力，采用自备动 关键技术攻关，为尽早确定新一代载人飞船的
力逃逸是一种优选方案。需突破大推力小尺寸 研制方案奠定基础。
液体逃逸发动机研制、逃逸过程气动分析与验
参 考 文 献
证、逃逸弹道优化、逃逸安全性评估等关键技
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Concept Definition of New-generation Multi-Purpose Manned Spacecraft

YANG Lei, ZHANG Bainan, GUO Bin*, ZUO Guang, SHI Yong, HUANG Zhen

1. Institution of Manned Spacecraft System Engineering, China Academy of Space Technology, Beijing
100094, China

Abstract: In this paper, we generalize the technical characteristics, the design concept and the status quo of
the foreign new-generation manned spacecraft, Based on this, we summarize the technological trend of it and
primarily analyze the task requirement of domestic new-generation manned spacecraft. Then, we sort out the
technological approaches of it and propose two design schemes, which provide some reference for the
research of the domestic new-generation manned spacecraft.

Key words: new-generation manned spacecraft; multi-purpose; launch abort; reentry; task requirement;
design scheme