Impacts of Population and Economic Growth on Travel

Demand in Seoul Korea

Artikel ini disusun Guna Memenuhi Tugas Mata Kuliah Sistem

Transportasi yang Diampu
Oleh :Ibu Wiji Lestarini,S.T.,M.T.

Disusun oleh :
Nuh Fitri Anah (2018140023)

FAKULTAS TEKNIK DAN ILMU KOMPUTER (FASTIKOM)

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS SAINS AL-QUR’AN (UNSIQ) JAWA TENGAH
DI WONOSOBO
2021
Impacts of Population and Economic Growth on Travel Demand

Seoul has been one of the fastest growing cities in the world. Indeed, the Greater
Seoul metropolitan area quadrupled in population between 1960 and 2002
(Korea National Statistical Office 2005). With more than 22 million residents, it is
now one of the world’s largest and fastest growing megacities. More people
obviously generate more trips and more overall travel demand. In addition,
however, rapid economic growth has yet further stimulated travel. In constant,
inflation-adjusted 2004 US dollars, per-capita income in South Korea rose from
only $311 in 1970 to $2,044 in 1980, $7,378 in 1990, and $12,531 in 2002 (Korea
National Statistical Office 2005; see Figure 1). That represents a 40-fold increase
in real per-capita income in only 32 years. Such dramatic economic growth
generates large increases in both freight and passenger transport. It also makes
private cars more affordable. While only a tiny percentage of Koreans owned cars
in 1970 (2 cars per 1,000 persons), the rate of car ownership rose to 215 per
1,000 persons by 2003 (Ministry of Construction and Transportation 2003; see
Figure 1).

Increased use of private cars has caused serious traffic congestion, especially on
the radial arterial highways connecting the suburbs to the central city. Average
roadway speeds are only 20 km per hour overall, and only 17 km per hour in the
city’s two central business districts (Kwon 2004; Kyung 2004). Such congested
roads slowed down buses even more than cars and greatly impaired overall bus
service quality. Increased car use has also caused dangerously high levels of air
pollution, noise, and traffic accidents as well as excessive use of scarce land for
roadways and parking facilities (Ahn and Ohn 2001; Hwang 2001; Kim and Jung
2001).

Reliance on Metro System to Solve Transport Problems Until 1974, Seoul was
almost entirely dependent on bus services. Sharply rising roadway congestion,
reduced bus speeds, higher passenger volumes, and longer trip distances
increased the necessity for an urban rail system (Hwang 2001). Seoul
constructed its first metro line in 1974. From the modest 8 km of that initial line,
the Seoul metro rail network has expanded to a total of 487 km in 2004, with 13
lines and 389 stations. Indeed, the urban and suburban rail network in Greater
Seoul is now one of the largest in the world and carries 8.4 million passengers
per day—more than twice the daily passenger volumes on the New York
subways and the London underground (Kim and Rim 2000; Seoul Metropolitan
Rapid Transit Corporation 2005).

While the construction of Seoul’s metro system has been an impressive

accomplishment, it has come at high cost. The cumulative construction debt has
nowreached almost $6 billion and represents 80 percent of the city’s total debt.
Moreover, passenger fares only cover about 75 percent of operating costs, with
the remaining 25 percent subsidized through various programs by the city
government. The annual operating deficit in 2003 was $634 million. Financing
both construction costs and operating deficits has put an enormous financial
burden on the city. Although the central Korean government had provided fairly
generous financing (40% to 50%) of metro construction costs, the rising funding
needs have become overwhelming. Thus, the central government has sharply
restricted its funding for any new or extended metro lines—increasing the
financial burden for the Seoul Metropolitan Government, which is already deeply
in debt (Lee, C. 1999; Lee, J. 2003; Hwang 2002; Seoul Development Institute
2003b).

In short, both central and local government officials have been seeking more
affordable ways to expand urban public transport services to meet the rising
travel demands of a growing megacity. That financial pressure to seek cost-
effective alternatives to metro expansion was the main impetus to the far-
reaching reforms of Seoul’s public transport system introduced in July 2004. As
described below, the main strategy was to rely more heavily on lower-cost bus
services but to greatly enhance their speed, connectivity, comfort, and overall
attractiveness. Such quality improvement was desperately overdue, as described
below.

Bus Service in Seoul Before 2004 Reforms

The first public bus services in Seoul began in 1953 and remained the principal
mode of public transport until the mid-1990s. Bus usage rose rapidly with the
growth of Seoul in the 1960s, 1970s, and early 1980s, but began a long-term
decline around 1985. Bus services lost both overall market share as well as total
passengers (see Figures 2 and 3). Buses had to compete with ever-expanding
metro services as well as rising car ownership. Just as buses were faced with
increased competition from metros and cars, bus services declined in quality due
to roadway congestion that slowed down buses and made them less dependable.
They also suffered from highly inefficient, uncoordinated, and dangerous
operating practices of the many private bus companies who ran the services (Kim
and Rim 2000; Hwang 2001).

For decades, bus services in Seoul were operated by a large number of private
firms, with virtually no government control of routes, schedules, or other aspects
of service. Only the fares were determined by the Seoul Metropolitan
Government, which also provided increasing operating subsidies to cover
growing operating

deficits that were causing many firms to go bankrupt or curtail the quality of their
services. Each bus company operated different routes, with no competition on
any particular route. Because there was no coordination among the different bus
companies, many routes were highly circuitous, overlapping, and not adequately
integrated with metro services and the routes of other bus companies.

Most of the private bus firms sought only to maximize profits (or minimize losses)
while disregarding rider safety and comfort. Thus, an official report of the Seoul
Metropolitan Government sharply criticized the private bus companies for
encouraging truly outrageous bus driving behavior (Seoul Metropolitan
Government 2004). To squeeze as many passengers as possible into a bus, bus
drivers slammed on their brakes or suddenly and repetitively braked to jolt
standing passengers further back into the bus. Bus drivers would recklessly race
other buses to pick up passengers waiting at bus stops, but they deliberately
avoided picking up elderly or disabled passengers to save time. In addition, bus
vehicles were old, poorly maintained, and did not meet international standards.
Service was dangerous, slow, uncomfortable, and unreliable.

As shown in Figure 4, the number of bus companies has fallen considerably in

recent years, from 89 in 1995 to 58 in 2002 (Seoul Development Institute 2003b).
To some extent, the decline was due to some firms going bankrupt. But the Seoul
Metropolitan Government had also encouraged the consolidation of bus firms to
eliminate duplication, reduce overhead costs, and improve coordination of
services. That did not, however, solve the increasingly serious financial problems
of the bus companies. As bus passengers continued to decline, there were fewer
passengers per bus, less fare revenue per bus, and escalating operating deficits.
For example, the average number of total daily passengers per bus fell from
1,093 in 1989 to only 494 in 2002 (Korea Transport Institute 2005).

The local government subsidy required to keep private bus services running rose
from only $9 million in 1999 to $110 million in 2002. Although bus services
covered a higher percentage of operating costs from passenger fares than metro
services (85% vs. 75% in 2003), the sharply rising subsidy needs of bus services
became a grave concern. The increasing subsidy burden of bus services was
especially problematic on top of the enormous funding problems for metro
services (Seoul Development Institute 2003a, 2003b).

The main problem, however, was sharply declining bus service quality over the
past two decades, which drove away many bus passengers and encouraged
more car use, congestion, and pollution. Although it did not deal with the core
problem of unregulated, uncoordinated private bus firms until 2004, the Seoul
Metropolitan Government made several attempts over the past two decades to
speed up bus services and thus increase bus usage. To protect buses from
worsening roadway congestion, the first curbside bus lanes were installed in
1984 and expanded to 89 km by 1993, 174 km by 1994, and 219 km by 2003
(Kim and Rim 2000; Seoul Metropolitan Government 2005c). The network of
reserved bus lanes helped speed up bus travel somewhat, but it did not succeed
in raising bus use. Clearly, more drastic changes were necessary.
Dampak Penduduk dan Pertumbuhan Ekonomi pada Permintaan
Perjalanan.

Seoul telah menjadi salah satu kota dengan pertumbuhan tercepat di dunia.
Memang, wilayah metropolitan Seoul Raya bertambah empat kali lipat populasi
antara tahun 1960 dan 2002 (Kantor Statistik Nasional Korea 2005). Dengan
lebih dari 22 juta penduduk, kini menjadi salah satu kota besar terbesar dan
paling cepat berkembang di dunia. Lebih banyak orang jelas menghasilkan lebih
banyak perjalanan dan lebih banyak permintaan perjalanan secara keseluruhan.
Selain itu, bagaimanapun, pertumbuhan ekonomi yang pesat masih terus
mendorong perjalanan. Dalam dolar AS tahun 2004 yang disesuaikan dengan
inflasi, pendapatan per kapita di Korea Selatan naik dari hanya $ 311 pada tahun
1970 menjadi $ 2.044 pada tahun 1980, $ 7.378 pada tahun 1990, dan $ 12.531
pada tahun 2002 (Kantor Statistik Nasional Korea 2005; lihat Gambar 1). Itu
mewakili peningkatan pendapatan per kapita riil 40 kali lipat hanya dalam 32
tahun. Pertumbuhan ekonomi yang dramatis seperti itu menghasilkan
peningkatan besar dalam angkutan barang dan penumpang. Itu juga membuat
mobil pribadi lebih terjangkau. Meskipun hanya sebagian kecil orang Korea yang
memiliki mobil pada tahun 1970 (2 mobil per 1.000 orang), tingkat kepemilikan
mobil meningkat menjadi 215 per 1.000 orang pada tahun 2003 (Kementerian
Konstruksi dan Transportasi 2003; lihat Gambar 1).

Peningkatan penggunaan mobil pribadi telah menyebabkan kemacetan lalu

lintas yang parah, terutama di jalan raya arteri radial yang menghubungkan
pinggiran kota ke pusat kota. Kecepatan jalan raya rata-rata hanya 20 km per
jam secara keseluruhan, dan hanya 17 km per jam di dua distrik pusat bisnis kota
(Kwon 2004; Kyung 2004). Jalan yang macet seperti itu memperlambat bus
bahkan lebih dari mobil dan sangat mengganggu kualitas layanan bus secara
keseluruhan. Peningkatan penggunaan mobil juga telah menyebabkan tingkat
polusi udara, kebisingan, dan kecelakaan lalu lintas yang sangat tinggi serta
penggunaan lahan langka yang berlebihan untuk jalan raya dan fasilitas parkir
(Ahn dan Ohn 2001; Hwang 2001; Kim dan Jung 2001).Ketergantungan pada
Sistem Metro untuk Mengatasi Masalah Transportasi Sampai tahun 1974, Seoul
hampir seluruhnya bergantung pada layanan bus. Kemacetan jalan raya yang
meningkat tajam, kecepatan bus berkurang, volume penumpang yang lebih
tinggi, dan jarak perjalanan yang lebih jauh meningkatkan kebutuhan akan sistem
kereta api perkotaan (Hwang 2001). Seoul membangun jalur metro pertamanya
pada tahun 1974. Dari 8 km yang sederhana dari jalur awal tersebut, jaringan
kereta metro Seoul telah berkembang menjadi total 487 km pada tahun 2004,
dengan 13 jalur dan 389 stasiun. Memang, jaringan kereta api perkotaan dan
pinggiran kota di Greater Seoul sekarang menjadi salah satu yang terbesar di
dunia dan mengangkut 8,4 juta penumpang per hari — lebih dari dua kali volume
penumpang harian di kereta bawah tanah New York dan kereta bawah tanah
London (Kim dan Rim 2000; Seoul Metropolitan Rapid Transit Corporation
2005).

Meskipun pembangunan sistem metro Seoul merupakan pencapaian yang

mengesankan, biayanya tinggi. Hutang konstruksi kumulatif sekarang telah
mencapai hampir $ 6 miliar dan mewakili 80 persen dari total hutang kota.
Apalagi, tarif penumpang hanya menutupi sekitar 75 persen dari biaya
operasional, sedangkan 25 persen sisanya disubsidi melalui berbagai program
oleh pemerintah kota. Defisit operasi tahunan pada tahun 2003 adalah $ 634
juta. Pembiayaan baik biaya konstruksi maupun defisit operasi telah
memberikan beban keuangan yang sangat besar pada kota. Meskipun
pemerintah pusat Korea telah memberikan pembiayaan yang cukup murah hati
(40% hingga 50%) dari biaya konstruksi metro, kebutuhan pendanaan yang
meningkat menjadi sangat besar. Dengan demikian, pemerintah pusat telah
secara tajam membatasi pendanaannya untuk jalur metro baru atau yang
diperpanjang — meningkatkan beban keuangan Pemerintah Metropolitan Seoul,
yang sudah terlilit hutang (Lee, C. 1999; Lee, J. 2003; Hwang 2002; Institut
Pembangunan Seoul 2003b).

Singkatnya, pejabat pemerintah pusat dan daerah telah mencari cara yang lebih
terjangkau untuk memperluas layanan transportasi umum perkotaan untuk
memenuhi permintaan perjalanan yang meningkat di kota besar yang sedang
berkembang. Tekanan finansial untuk mencari alternatif hemat biaya untuk
perluasan metro adalah pendorong utama reformasi luas sistem transportasi
umum Seoul yang diperkenalkan pada Juli 2004. Seperti dijelaskan di bawah,
strategi utama adalah lebih mengandalkan layanan bus berbiaya rendah tetapi
untuk sangat meningkatkan kecepatan, konektivitas, kenyamanan, dan daya tarik
secara keseluruhan. Peningkatan kualitas seperti itu sangat terlambat, seperti
yang dijelaskan di bawah ini.

Layanan Bus di Seoul Sebelum Reformasi 2004

Layanan bus umum pertama di Seoul dimulai pada tahun 1953 dan tetap
menjadi moda transportasi umum utama hingga pertengahan 1990-an.
Penggunaan bus meningkat pesat seiring dengan pertumbuhan Seoul pada
1960-an, 1970-an, dan awal 1980-an, tetapi mulai menurun dalam jangka
panjang sekitar tahun 1985. Layanan bus kehilangan pangsa pasar secara
keseluruhan maupun total penumpang (lihat Gambar 2 dan 3). Bus harus
bersaing dengan layanan metro yang terus berkembang serta kepemilikan mobil
yang meningkat. Sama seperti bus dihadapkan pada persaingan yang
meningkat dari metro dan mobil, layanan bus menurun kualitasnya karena
kemacetan jalan raya yang memperlambat bus dan membuatnya kurang dapat
diandalkan. Mereka juga menderita karena praktik operasi yang sangat tidak
efisien, tidak terkoordinasi, dan berbahaya dari banyak perusahaan bus swasta
yang menjalankan layanan tersebut (Kim dan Rim 2000; Hwang 2001).

Selama beberapa dekade, layanan bus di Seoul dioperasikan oleh sejumlah

besar perusahaan swasta, tanpa kendali pemerintah atas rute, jadwal, atau
aspek layanan lainnya. Hanya tarif yang ditentukan oleh Pemerintah
Metropolitan Seoul, yang juga memberikan subsidi operasi yang meningkat untuk
menutupi operasi yang berkembang

defisit yang menyebabkan banyak perusahaan bangkrut atau mengurangi

kualitas layanan mereka. Setiap perusahaan bus mengoperasikan rute yang
berbeda, tanpa persaingan di rute tertentu. Karena tidak ada koordinasi di antara
perusahaan bus yang berbeda, banyak rute yang sangat berputar, tumpang
tindih, dan tidak terintegrasi secara memadai dengan layanan metro dan rute
perusahaan bus lain.

Sebagian besar perusahaan bus swasta hanya berusaha untuk memaksimalkan

keuntungan (atau meminimalkan kerugian) sambil mengabaikan keselamatan
dan kenyamanan pengendara. Dengan demikian, laporan resmi Pemerintah
Metropolitan Seoul mengkritik tajam perusahaan bus swasta karena mendorong
perilaku mengemudi bus yang benar-benar keterlaluan (Pemerintah Metropolitan
Seoul 2004). Untuk mengerem sebanyak mungkin penumpang ke dalam bus,
pengemudi bus menginjak rem atau tiba-tiba dan berulang kali mengerem untuk
menyentak penumpang yang berdiri lebih jauh

ke belakang ke dalam bus. Pengemudi bus dengan sembrono membalap

dengan bus lain untuk menjemput penumpang yang menunggu di halte, tetapi
mereka sengaja menghindari penjemputan penumpang lanjut usia atau
penyandang cacat untuk menghemat waktu. Selain itu, kendaraan bus sudah
tua, kurang terawat, dan tidak memenuhi standar internasional. Layanan
berbahaya, lambat, tidak nyaman, dan tidak dapat diandalkan.

Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4, jumlah perusahaan bus telah menurun
drastis dalam beberapa tahun terakhir, dari 89 pada tahun 1995 menjadi 58 pada
tahun 2002 (Seoul Development Institute 2003b).

Sampai batas tertentu, penurunan tersebut disebabkan oleh beberapa

perusahaan yang bangkrut. Tetapi Pemerintah Metropolitan Seoul juga telah
mendorong konsolidasi perusahaan bus untuk menghilangkan duplikasi,
mengurangi biaya overhead, dan meningkatkan koordinasi layanan. Namun, hal
itu tidak menyelesaikan masalah keuangan perusahaan bus yang semakin
serius. Karena penumpang bus terus menurun, ada lebih sedikit penumpang per
bus, pendapatan tarif per bus berkurang, dan defisit operasi meningkat.
Misalnya, jumlah rata-rata total penumpang harian per bus turun dari 1.093 pada
tahun 1989 menjadi hanya 494 pada tahun 2002 (Korea Transport Institute
2005).

Subsidi pemerintah daerah yang diperlukan agar layanan bus swasta tetap
berjalan naik dari hanya $ 9 juta pada tahun 1999 menjadi $ 110 juta pada tahun
2002. Meskipun layanan bus menutupi persentase biaya operasional yang lebih
tinggi dari tarif penumpang daripada layanan metro (85% vs. 75% pada tahun
2003) , kebutuhan subsidi layanan bus yang meningkat tajam menjadi perhatian
yang serius. Beban subsidi yang meningkat pada layanan bus merupakan
masalah utama di samping masalah pendanaan yang sangat besar untuk
layanan metro (Seoul Development Institute 2003a, 2003b).
Masalah utamanya, bagaimanapun, adalah kualitas layanan bus yang menurun
tajam selama dua dekade terakhir, yang membuat banyak penumpang bus pergi
dan mendorong lebih banyak penggunaan mobil, kemacetan, dan polusi.
Meskipun tidak menangani masalah inti dari perusahaan bus swasta yang tidak
diatur dan tidak terkoordinasi hingga tahun 2004, Pemerintah Metropolitan Seoul
melakukan beberapa upaya selama dua dekade terakhir untuk mempercepat
layanan bus dan dengan demikian meningkatkan penggunaan bus. Untuk
melindungi bus dari memburuknya kemacetan jalan raya, jalur bus tepi jalan
pertama dipasang pada tahun 1984 dan diperluas menjadi 89 km pada tahun
1993, 174 km pada tahun 1994, dan 219 km pada tahun 2003 (Kim dan Rim
2000; Pemerintah Metropolitan Seoul 2005c). Jaringan jalur bus yang
dicadangkan agak membantu mempercepat perjalanan bus, tetapi tidak berhasil
meningkatkan penggunaan bus. Jelas, diperlukan perubahan yang lebih drastis.
MASALAH SISTEM TRANSPORTASI DI INDONESIA

Salah satu persoalan utama Jakarta yang menjadi sorotan selama masa
pemilihan gubernur lalu adalah kemacetan. Ancaman bahwa pergerakan
kendaraan di Jakarta akan kemacetan total bukan mustahil akan men jadi
kenyataan. Survei pada 2007 menunjukkan, dari total waktu perjalanan, 40%
merupakan waktu bergerak dan 60% merupakan waktu hambatan dengan
kecepatan rata-rata 20,21 km/jam. Pertumbuhan kendaraan pribadi yang menjadi
salah satu penyumbang kemacetan Jakarta juga semakin tidak terkendali. Survei
pada 2010 menunjukkan perjalanan yang dilayani angkutan umum menurun dari
50,3% menjadi 20% dan perjalanan oleh kendaraan pribadi meningkat dari
49,7% menjadi 80%.

Dari perjalanan yang dilayani oleh angkutan umum, hanya 2% yang dilayani oleh
bus Transjakarta yang pengelolaannya relatif baik dan pelayanan lebih
terstandardisasi di banding angkutan umum lain. Sementara sisanya
menggunakan sarana transportasi publik yang pengelolaannya masih buruk serta
di luar kontrol pengelolaan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta termasuk KRL.
Di tengah sulitnya meningkatkan rasio jalan terhadap jumlah kendaraan (road
ratio), mendorong perpindahan pengguna kendaraan pribadi ke transportasi
publik adalah solusi untuk mengatasi kemacetan. Namun, dengan transportasi
publik yang masih buruk pelayanannya, perpindahan pengguna kendaraan
pribadi ke transportasi publik itu sulit berjalan. Pemprov DKI Jakarta memang
akan mengembangkan moda transportasi publik yang lebih modern yaitu mass
rapid transit (MRT) atau subway dan monorel. Namun, jika kelembagaan
pengelolaannya tidak direncanakan dengan baik, operasionalnya juga akan
menghadapi banyak kendala dan upaya mendorong peningkatan penggunaan
transportasi publik bisa sulit tercapai.

Reformasi Pengelolaan Transportasi Publik.

Salah satu faktor fundamental dalam memperbaiki sistem transportasi publik di
Jakarta adalah melalui reformasi pengelolaan. Selain bus Transjakarta,
pengelolaan moda transportasi publik saat ini berada di luar kontrol Pemprov DKI
Jakarta. Sementara transportasi publik seperti bus kota, Metromini, Kopaja,
Mikrolet, dan lainnya berjalan dengan pengelolaan sendiri-sendiri, bahkan
sebagian besarnya adalah individu.
Keterlibatan Pemprov DKI Jakarta hanya dalam penerbitan izin. Akibatnya
pelayanan menjadi buruk, kondisi kendaraan maupun pengendaranya banyak
tidak memenuhi kelayakan. Pembahasan tiga raperda terkait transportasi yaitu
Raperda Sistem Bus Rapid Transit (BRT), Raperda Pembentukan PT
Transjakarta, dan Raperda Transportasi ini, khususnya Raperda Transportasi,
bisa menjadi momentum yang tepat untuk menata kembali pengelolaan
transportasi publik di Ibu Kota.

Melalui raperda ini, pengelolaan transportasi yang dapat dikontrol bahkan dapat
diperluas sekaligus mengantisipasi beroperasinya MRT dan monorel jika
keduanya jadi diwujudkan. Setidaknya ada lima kelompok moda transportasi
publik yang akan mendukung mobilitas warga Ibu Kota ke de pan yaitu (1) bus
Transjakarta, (2) angkutan umum bus dan minibus selain Transjakarta, (3) KRL
yang melintasi wilayah Jakarta, (4) MRT, dan (5) monorel.
Kelompok moda ini bisa menjadi basis dalam membangun dan menata
kelembagaan operasional transportasi publik yang dikendalikan Pemprov DKI
Jakarta melalui badan usaha milik daerah (BUMD) sebagaimana PT
Transjakarta. Dengan demikian, ke depan seharusnya perlu ada lima BUMD
yang mengelola transportasi publik di wilayah Jakarta dengan manajemen yang
lebih baik, pelayanan yang lebih standar didukung oleh kondisi kendaraan dan
awak kendaraan yang layak, serta jumlah yang dapat mengangkut mobilitas
warga Jakarta.

Reformasi pengelolaan transportasi publik bertujuan untuk menciptakan

kelembagaan pengelolaan transportasi publik yang sehat dan memiliki
kemampuan untuk memberikan layanan yang baik dan mengembangkan
pelayanannya. Konsolidasi pengelolaan juga dimaksudkan agar Pemprov DKI
memiliki kontrol yang kuat dalam pengelolaan transportasi publik sebagai bentuk
dari tanggung jawab menyediakan layanan transportasi publik bagi warganya
dan orang-orang yang bekerja di Ibu Kota.
PERBANDINGAN MASALAH SISTEM TRANSPORTASI INDONESIA DENGAN
KOREA

Berdasarkan data pemerintah setempat, dalam kurun waktu 30 tahun terakhir

jumlah kendaraan di Kota Seoul meningkat hingga 130,3 persen. Namun
peningkatan tersebut diiringi dengan penambahan jalan yang hanya 22 persen.
Sehingga kemacetan arus lalu lintas tak bisa terhindarkan. Sehingga pemerintah
Kota Seoul melakukan penataan system transportasi sejak 2004 Masyarakat
dipaksa beralih menggunakan transportasi umum yang lebih nyaman tanpa
terkendala kemacetan. Kendaraan roda dua dan mobil pribadi bahkan hampir tak
terlihat di Ibu Kota Negeri Ginseng tersebut. Bahkan Kota Seoul mengklaim
sebagai surga angkutan umum. Mereka menyebut dirinya memiliki penataan dan
manajemen transportasi terbaik di dunia. Sedangkan di Indonesia sendiri
transportasi publik yang masih buruk pelayanannya, perpindahan pengguna
kendaraan pribadi ke transportasi publik itu sulit berjalan.

KESIMPULAN

Dari kedua artikel tersebut dapat disimpulkan bahwa Transportasi memang

menjadi salah satu masalah besar bagi sebagian besar kota-kota di dunia.
Pengelolaan system transportasi yang baik serta ketegasan pemerintah dalam
melakukan pembatasan kepemilikan kendaraan dapat memberikan dampak
positif, baik mengurangi kemacetan, polusi udara, dan lain sebagainya.
 DAFTAR PUSTAKA

https://core.ac.uk/download/pdf/154479798.pdf (Di akses 03 Februari 2021 22.21

WIB).

https://m.merdeka.com/peristiwa/rahasia-kota-seoul-bebas-macet-dalam-11-
tahun-indonesia-harus-tiru.html (Diakses 04 Februari 2021 15.08 WIB).