T.C.

KARADENİZ TEKNİK ÜNİVERSİTESİ

MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ
MAKİNA MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ

SİLAHLI İNSANSIZ HAVA ARACI

BİTİRME PROJESİ

Süleyman Ulaş GÜNEŞ

Ebubekir ATILGAN

Kadir KIRCAN

Yiğit BİLDİK

HAZİRAN 2020
TRABZON
 T.C. KARADENİZ TEKNİK ÜNİVERSİTESİ
MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ MAKİNA MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ

SİLAHLI İNSANSIZ HAVA ARACI

BİTİRME PROJESİ

Süleyman Ulaş GÜNEŞ

Ebubekir ATILGAN
Kadir KIRCAN
Yiğit BİLDİK

Akademik Danışman: Dr.Öğr.Üyesi Cevdet DEMİRTAŞ

Bölüm Başkanı: Prof. Dr. Burhan ÇUHADAROĞLU

HAZİRAN 2020
TRABZON

IV
 ÖNSÖZ

Mühendislik Tasarımı çalışmamızın yürütülmesinde ve oluşumunda ilgi ve desteğini

bizlerden esirgemeyen, bilgi ve tecrübelerinden yararlandığımız Karadeniz Teknik
Üniversitesi Termodinamik Anabilim Dalı Öğretim Üyesi değerli hocamız Dr. Öğr. Üyesi
CEVDET DEMİRTAŞ’ a sonsuz saygı ve teşekkürlerimizi sunarız.

Süleyman Ulaş Güneş

(Trabzon-2020)

III
 ÖZET

İnsansız hava araçları günümüzde pek çok sektörde kullanılmaktadır. Giderek

kullanımı ve üretimi artan bu araçların gelecekte daha fazla görev ve sorumluluk alacakları
ön görülmektedir. Silahlı insansız hava araçları da tıpkı insansız hava araçları gibi giderek
yaygınlaşmaktadır ve ileride ülkelerin yapacağı saldırı ve savunma hamlelerinde başrol
oynayacakları bilinmektedir. Bu yüzden insansız hava aracı sektörü son derece gelişime açık
ve çok farklı ihtiyaçlara gerek duyan bir sektör olmuştur. Farklı büyüklüklerde ve yapılarda
silahlı insansız hava araçları mevcut olsa da her hava aracının avantajları olduğu gibi
dezavantajları da mevcuttur. Yapmayı planladığımız bu projede rakiplerine göre hafif,
küçük, daha az maliyetli ve kullanım kolaylığına sahip bir silahlı insansız hava aracı
üretmeyi hedeflemekteyiz.

Bu sayede, yapılacak olan silahlı insansız hava aracı kolay bir şekilde taşınabilecek
ve buna ek olarak operasyonlarda gerekli görüldüğü zaman bölgedeki personel tarafından
taşınan silahlı insansız hava aracı istihbarat ve saldırı aracı olarak kullanılabilecektir. Hemen
hemen bütün askeri personel tarafından kullanılması mümkün olacak bu silahlı insansız hava
aracı, personel eğitimi için daha az zaman ve maliyet gerektirecektir. Ayrıca bölgedeki
askerler tarafından kullanılan hava aracı birinci elden istenildiği gibi kontrol edilebilecektir.
Olası hava aracı kayıplarında az maliyetle üretim gerçekleştiği için bu kayıp, maliyet
açısından büyük problemlere neden olmayacaktır.

Anahtar Kelimeler: Düşük maliyetli, Taşınabilir , Silahlı İnsansız Hava Aracı, Hafif

IV
 SUMMARY

Unmanned aerial vehicles are used in many sectors today. The use and production of
these vehicles are increasing day by day and it is predicted that they will have more duties
and responsibilities in the future. Armed unmanned aerial vehicles are becoming more
common as unmanned aerial vehicles and it is known that they will play a leading role in the
attacks and defense moves of the countries in the future. Therefore, the unmanned aerial
vehicle sector has been very open to development and needs very different requirements.
Although armed unmanned aerial vehicles are available in different sizes and structures, each
aircraft has its advantages and disadvantages. In this project which we plan to make, we aim
to produce an unmanned aerial vehicle that is light, small, less costly and easier to use than
its competitors.

In this way, the armed unmanned aerial vehicle can be carried easily and in addition,
when deemed necessary in the operations the armed unmanned aerial vehicle carried by the
personnel in the region it can be used as an information and attack vehicle. This armed
unmanned aircraft, which will be able to be used by almost all military personnel, will
require less time and cost for personnel training. In addition, the vehicle used by the soldiers
in the area can be controlled first hand as required. In case of possible aircraft losses, this
loss will not cause major problems in terms of cost since production is realized at low cost.

Key Words: Low Cost, Portable, Armed Unmanned Aerial Vehicle, Lightweight

V
 İÇİNDEKİLER

ÖZET ................................................................................................................................... IV

SUMMARY ......................................................................................................................... V

İÇİNDEKİLER .................................................................................................................... VI

ŞEKİLLER DİZİNİ ............................................................................................................VII

TABLOLAR DİZİNİ ........................................................................................................... IX

SEMBOLLER DİZİNİ ......................................................................................................... X

1. GENEL BİLGİLER .......................................................................................................... 1

1.1. Giriş ................................................................................................................................ 1

1.1.1. Silahlı İnsansız Hava Aracı Tanımı ve Tarihçesi ........................................................ 1

1.1.2. Silahlı İnsansız Hava Araçları Kullanım Alanları ....................................................... 3

1.2. Literatür Taraması .......................................................................................................... 5

1.3. Siha ve İha’ların Sınıflandırılması ve Metorolojik Açıdan İncelenmesi………...........10

1.3.1. Ağırlık Sınıflandırılması ........................................................................................... .10

1.3.2. Metarolojik Şartlar .................................................................................................... .12

1.4.Yenilikçi Yönü ve Teknolojik Değeri ........................................................................... 13

1.5. Hukuki Açıdan İncelenmesi ......................................................................................... 13

1.6. Bilimsel Etiğe Uygunluk .............................................................................................. 20

2. YAPILAN ÇALIŞMALAR ............................................................................................. 22

2.1. Hesaplamalar ................................................................................................................ 22

2.1.1. Kanat Yapısının Aerodinamik Olarak İncelenmesi ................................................... 22

2.1.1.1. Uçağa Etkiyen Kuvvetler ....................................................................................... 22

2.1.1.1.1. Aerodinamik Kuvvetler ve Moment .................................................................... 23

2.1.1.1.2. Aerodinamik Kuvvet ve Moment Katsayıları ..................................................... 23

2.1.1.2 Profil Geometrik Özellikleri .................................................................................... 24

VI
2.1.1.2.1. Kalınlık Oranı ...................................................................................................... 25

2.1.1.2.2 Maksimum Kalınlık Noktası Konumu ................................................................. 25

2.1.1.2.3 Kamburluk Oranı .................................................................................................. 25

2.1.1.2.4. Referans Kanat Geometrik Özellikleri ................................................................ 26

2.1.1.2.5. Açıklık Oranı ....................................................................................................... 27

2.1.1.2.6. Sivrilme Oranı ..................................................................................................... 27

2.1.1.2.7. Ortalama Aerodinamik Veter .............................................................................. 27

2.1.1.2.8. Profil Taşıma Katsayısının Hücum Açısı ile Değişimi ....................................... 28

2.1.1.2.9. Profil Sürükleme Katsayısının Hücum Açısı ile Değişimi .................................. 29

2.1.2 Aerodinamik Hesaplamalar ........................................................................................ 30

2.1.2.1. Ortalama Aerodinamik Veter ................................................................................. 31

2.1.2.2. Maximum Kalınlık ................................................................................................. 31

2.1.2.3. Ok Açısı .................................................................................................................. 32

2.1.2.4. İtki Kuvveti ............................................................................................................. 32

2.1.2.5. Reynolds Sayısı ...................................................................................................... 33

2.2. Yapılan Tasarım Çalışmaları ........................................................................................ 33

2.2.1. Kanat Profili Tasarımı ............................................................................................... 33

2.2.2. Kanadın Geometrik Tasarımı .................................................................................... 34

2.2.3. Gövde ve Kuyruk Tasarımı ....................................................................................... 35

3. BULGULAR……………………………………………………………………………36

3.1. Güç ve İtki Sistemi ....................................................................................................... 36

3.1.1. İtki Sisteminin Bileşenleri ......................................................................................... 37

3.1.1.1. Pervane ................................................................................................................... 37

3.1.1.2. Fırçasız DC Motor ................................................................................................. 38

3.1.1.3. Elektronik Hız Kontrol Ünitesi (ESC) .................................................................. 42

3.1.1.4. LiPo Batarya ........................................................................................................... 43

VII
3.1.1.5. Dijital Kontrol Sistemi........................................................................................... 44

3.1.1.6. Servo Motor ........................................................................................................... 45

3.1.1.7. Havadan Görüntüleme Sistemi ............................................................................... 46

4. TARTIŞMA ..................................................................................................................... 47

5. SONUÇLAR.................................................................................................................... 49

6. ÖNERİLER……………………………………………………………………………..50

7. KAYNAKLAR ................................................................................................................ 51

8. EKLER………………………………………………………………………………….52

VIII
 ŞEKİLLER DİZİNİ

Şekil 1.1. 2.Dünya savaşında kullanılan V-1 V-2 roketleri

Şekil 1.2. Günümüzde kullanılan portatif SİHA örnekleri
Şekil 1.3. Türkiye’nin ilk silahlı insansız hava aracı ‘Bayraktar TB2
Şekil 1.4. ABD’nin silahlı insansız hava aracı MQ-9 Reaper
Şekil 1.5. İnsansız Hava Aracı Uçuş Bölgeleri
Şekil 3.1. Seyir Uçuşunda Uçağa Etkiyen Kuvvetler
Şekil 3.2. Profil üzerinde aerodinamik kuvvetlerin gösterimi
Şekil 3.3. Profil geometrik özellikleri
Şekil 3.4. Seçtiğimiz kalınlık oranı (15) ve kamburluk oranı (0) için kanat profili
Şekil 3.5. Kanat üzerinde veter uzunlukları
Şekil 3.6. Ortalama veterin kanat üzerinde konumu
Şekil 3.7. Tipik bir profil için 𝒸ℓ − 𝛼 grafiği
Şekil 3.8. 𝒸ℓ − 𝛼 grafiği XFOIL verisi
Şekil 3.9. 𝒸𝑑 − 𝛼 grafiği XFOIL verisi
Şekil 3.10. Kanadın temel uzunlukları
Şekil 3.11. Aerodinamik veter merkezinin geometrik gösterimi
Şekil 3.12. Kanadın uzunluk ve açı değerleri
Şekil 3.13. Hücum açılarına göre Cl/Cd oranları
Şekil 3.13. Kanat profili üzerinde akış çizgileri
Şekil 3.14. Kanat ölçüleri
Şekil 3.15. Gövde ve kuyruk modellemesi
Şekil 3.16. Kullandığımız 13x8 pervane
Şekil 3.17. Pervanenin temel kısımları ve yapısı
Şekil 3.18. Kullandığımız T-Motor DC motor
Şekil 3.19. T-Motor MT2814’ün teknik çizimi
Şekil 3.20. T-Motor MT2814’ün Akım,Gerilim,İtki Kuvveti,Devir ve Sıcaklık Değerleri
Şekil 3.21. Skywalker 40A Brushless ESC
Şekil 3.22. Leopard-Power 5200 mAh 6S Lipo Batarya
Şekil 3.23. Flysky 10 Kanal 2.4Ghz Kumanda
VII
Şekil 3.24. TowerPro Mikro Servo Motor
Şekil 3.25. RunCam Eagle FPV Kamera

VIII
 TABLOLAR DİZİNİ

Tablo 1.1. Karar Alıcılar ile Karar Alma Sorumlulukları ve Sorun Alanları

Tablo 1.2. Ağırlık Bazlı İHA Sınıflandırması

Tablo 1.3. Silahlı İnsansız Hava Aracı Sınıflandırması

Tablo 1.4. İnsansız Hava Aracı Ağırlık Sınıflandırması

Tablo 1.5. İnsansız Hava Aracı Kullanım Alanı Sınıflandırması

Tablo 2.1. Haftalık çalışma ve iş bölümü programı

Tablo 5.1. Proje maliyeti verileri

IX
 SEMBOLLER DİZİNİ

AR : Açıklık oranı
c : Veter uzunluğu
𝐶𝐷 : Sürükleme katsayısı
𝐶𝐿 : Taşıma katsayısı
𝐶𝑀 : Moment katsayısı
Cr: Kök veter
Ct: Uç veter
D: Sürükleme
L: Taşıma
𝑚: Kütle
Re: Reynolds sayısı
S: Kanat alanı
T: İtki
𝑉∞ : Havanın hızı
W: Ağırlık
𝜌∞ : Uçuş şartlarında havanın yoğunluğu (kg/m3)
q∞ :Dinamik basınç
𝛿 :Kalınlık Oranı
𝑥𝛿 : Maksimum kalınlık noktası

𝛾 : kamburluk oranı

ℯ𝑚𝑎𝑥 : maksimum kalınlık

λ : Sivrilme oranı

𝑌 : ortalama aerodinamik veterin konumu

𝐶: Ortalama aerodinamik veter uzunluğu

α : Hücum açısı

X
1. GENEL BİLGİLER
Son yıllarda gelişen teknoloji ile beraber insansız sistemlerin kullanımı giderek
artmaktadır bu sektörlerden en önemlilerinden biride insansız hava aracı sektörüdür
günümüzde pek çok alanda kullanılan insansız hava araçlarının en çok kullanıldığı
alanlardan biride askeriyedir.
Keşif saldırı ve savunma gibi pek çok alanlarda hizmet veren silahlı insansız hava
araçları pek çok yönden avantajlıdır. Daha önce savaş uçakları ve helikopterlerle yapılan
operasyonlar artık çok daha küçük silahlı insansız hava araçları ile gerçekleşmektedir bu
durum operasyonların daha başarılı (Küçük ve sessiz oldukları için fark edilmemeleri ve
operasyon bölgesine daha fazla yaklaşabilirler) ve daha az maliyetle gerçekleşmesini sağlar
bunun yanı sıra silahlı insansız hava araçlarının olası kayıpları herhangi bir personel
taşımadığı için can kaybıyla sonuçlanmayacaktır.
Pek çok avantaja sahip olan silahlı insansız hava araçları savaş uçakları ve
helikopterler kadar maliyetli olmasa da maliyetleri azımsanmayacak seviyede fazladır.
Bizim amacımız rakiplerime göre daha az maliyetli ve performans olarak rakip firmalara
yakın silahlı insansız hava araçları yapmaktır. Yapacağımız silahlı insansız hava aracı maddi
olarak düşük olmasının yanı sıra hafif, kontrol mekanizması olarak kolay kullanımlı ve
taşına bilir olacaktır.

1.1. Giriş
1.1.1. Silahlı İnsansız Hava Aracı Tanımı ve Tarihçesi
Tarih kayıtlarında bilinen ilk insansız hava aracı 22 Ağustos 1849’da Avusturyalılar’ın
İtalya’nın Venedik şehrine saldırırken kullandıkları patlayıcı yüklü balonlardır. Volcano adlı
Avusturya gemisinden gökyüzüne bırakılmışlardır. Bazılarının hedefine ulaşmasına karşın
bir kısmı, rüzgârın da etkisiyle, Avusturya birliklerinin üzerine düşmüştür. Avusturyalılar
daha sonra bu sistem üzerinde aylarca çalışmışlar ve geliştirmişlerdir. İlk “pilotsuz” hava
aracı 1. Dünya Savaşı sonlarına doğru üretilmiştir. 1916 yılında üretilen ve Archibald
Montgomery Low’un radyo kontrol teknikleri ile kumanda edilebilen Ruston Proctor Aerial
Target bu araçların öncüsü olmuştur. Geliştirilmesi devam etseydi zeplinlere karşı
kullanılması amaçlanmaktaydı. Kısa bir süre sonra, günümüz seyir füzelerinin ilk versiyonu
olan Hewitt-Sperry Automatic Airplane (diğer adıyla “uçan bomba“) ilk uçuşunu

1
gerçekleştirdi. Bu araçta kontrol Elmer Sperry tarafından geliştirilen bir gyroskop tarafından
gerçekleştiriliyordu.

Şekil 1.1. 2.Dünya savaşında kullanılan V-1 V-2 roketleri

Dünya Savaşı’nın sonlarına doğru Almanlar’ın ürettiği V-1 ve V-2 füzeleri yöngüdüm
(navigasyon) sistemine sahip ilk füzelerden sayılabilir. Alman topraklarından fırlatılan bu
füzeler analog olarak çalışan yöngüdüm sistemleri sayesinde İngiltere üzerine geldiklerinde
motorlarını kapatmakta ve hedeflerine doğru dalışa geçmekteydiler. Savaş boyunca 3000’in
üzerinde V-2 füzesi kullanılmış, 7000’in üzerinde sivil ve askerin hayatını kaybetmesine
neden olmuştur. Ayrıca V-2’ler uzaya ulaşan ilk insansız araç olarak tarihte yerlerini
almışlardır. Sonraki yıllarda, özellikle savaş dönemlerinde insansız olarak uçabilen hava
araçları ya da bombaların üretimi ve geliştirilmesi hızlı bir şekilde devam etmiş ve
günümüzde kullanılan seyir füzeleri ya da gözetleme/saldırı amaçlı kullanılan formlarına
dönüşmüştür.

2
1.1.2. Silahlı İnsansız Hava Araçları Kullanım Alanları
İnsansız hava aracı sistemlerine daha detaylı bakmadan önce kullanıldıkları alanların
belirtilmesinde fayda vardır. Aşağıdaki sınıflandırma da görüleceği üzere İHA’lar askeri
alanlar başta olmak üzere zirai amaçlı medya sektörüne yönelik ya da coğrafi araştırmalara
yönelik çok geniş bir yelpazede rol alabilmektedirler.

Sivil amaçlı;
Hava fotoğrafçılığı (film, video, fotoğraf vb)
Zirai amaçlı (ürün izleme, ilaçlama, sürü gözlemleme ve yönetme)
Kıyı güvenliği (arama ve kurtarma, sahil ve deniz izleme)
Koruma (kirlilik ve toprak izleme)
Gümrük (yasadışı girişlerin gözlenmesi)
Enerji sektörü (nakil hatlarının kontrolü)
İtfaiye ve ormancılık (yangın tespiti ve ilk müdahale)
Deniz mahsülleri üretim firmaları (üretim ve kontrol)
Gaz ve petrol şirketleri (boru hattı güvenliği)
Coğrafi araştırmalar (yeryüzü şekillerinin gözlenmesi, haritalama)
Yerel yönetimler (doğal afet)
Meteoroloji servisleri
Trafik yetkilileri
Güvenlik yetkilileri
Akarsu yetkilileri
İstatistik kurumlar

Şekil 1.2. Günümüzde kullanılan portatif SİHA örnekleri

3
Askeri amaçlı;
Deniz Kuvvetleri
Elektronik istihbarat
Radyo sinyal yayını
Denizden gelecek saldırılara karşı limanları korumak
Sonar şamandıra gibi denizaltılara karşı kullanılabilecek diğer teçhizatların yerleştirilmesi
ve gözlemlenmesi
Yapay izler kullanarak düşman füzelerini yanıltmak
Düşman donanmasını gözlemek
Kara Kuvvetleri
Keşif
Düşman aktivitelerini gözlemek
Nükleer, biyolojik ya da kimyasal (NBC) yayılımı gözlemek
Elektronik istihbarat
Hedef tayini ve görüntüleme
Kara mayınlarının yerlerinin belirlenmesi ve yok edilmesi
Hava Kuvvetleri
Uzun mesafe, yüksek irtifa gözetleme
Radar sistemlerine karşı sinyal bozma (jamming) ve yok etme
Elektronik istihbarat
Hava alanı üs güvenliği
Hava alanı hasar tespiti
Patlamamış mühimmatın yok edilmesi [1]

Şekil 1.3. Türkiye’nin ilk silahlı insansız hava aracı ‘Bayraktar TB2 [2]

4
 Şekil 1.4. ABD’nin silahlı insansız hava aracı MQ-9 Reaper [2]

1.2. Literatür Taraması

Silahlı İnsansız Hava Araçlarının Kullanımında Karar Mekanizmaları

İnsansız Hava Araçları son on yılda teknolojik gelişmelerle birlikte daha çok görünür
olmuş, araçlara silah monte edilmesi ile birlikte kamuoyu tarafından bilinirliği artmıştır.
Ancak aracın teknolojik gelişmişliği, insanlı uçaklardan farklı olarak kullanımında çoklu
karar mekanizmasını da gerekli kılmıştır. Bu nedenle silahlı insansız hava aracı kullanımında
aracın kendisinden operatörüne, sorumlu komutanından politik karar alıcısına kadar kimlerin
ne ölçüde yetkili ve sorumlu olacağı hususu çözüm gerektiren konular olarak ortaya
çıkmıştır. Bu kapsamda çalışmanın amacı, araçların kullanımına ilişkin karar
mekanizmalarını belirlemek ve karar vericilerin sorumluluklarına yönelik öneriler
getirmektedir. İnsansız Hava Araçları (İHA), 2000’li yılların başından itibaren teknolojide
yaşanan gelişmelerle birlikte daha görünür olmuş, kamuoyu tarafından bilinebilirliği
artmıştır. İlk başta keşif ve gözetleme maksadıyla kullanılan bu araçlara silah monte edilmesi
ile çatışma ortamlarında önemli bir unsur olması sağlanmış ve bu sayede araçları kullanan
taraf askerî açıdan tartışmasız bir kazanım elde etmiştir. Özellikle düşmana karşı mekânsal
ve taktiksel üstünlüğün elde bulundurulması; insan, teçhizat, araç zayiatının en aza
indirilmesi ve çatışmanın hemen her anında inisiyatif sahibi olunması Silahlı İnsansız Hava
Araçları (SİHA) ile daha mümkün hale gelmiştir. Artık SİHA’lar ile çatışma ortamlarında
düşman hedeflerini en az dost zayiatıyla imha imkânı kazanılabilmiş, bu ise çatışma
ortamının çehresini değiştirmiştir. SİHA’lar uzaktan komuta ve kontrol ile otomatik veya
otonom şekilde hareket edebilen, silah monte edilmiş, askerî görevlerin icrasında kullanılan

5
ve üzerinde mürettebat olmayan araçlardır. SİHA’ların silahlı bir unsur olarak ortaya
çıkması, çatışma alanlarının hukuki çerçevesini belirleyen silahlı çatışma hukuku
bağlamında değerlendirilmesini de zorunlu kılmıştır. Özellikle önümüzdeki dönemde
SİHA’ların kullanım alanları ve şekliyle ilgili aracın kendisinden operatörüne, sorumlu
komutanından politik karar alıcısına kadar kimlerin ne kadar yetkili ve sorumlu olacağı
hususu çözüm gerektiren konular olarak ortaya çıkacaktır. Bu bağlamda çalışmanın amacı
araçların kullanımına ilişkin olarak yetkilendirilecek karar mekanizmalarını belirlemek ve
bunların sorumluluklarına ilişkin öneriler getirmektedir. Son elli yılda savaşlar sırasında
veya bilimsel araştırmalar neticesinde ortaya çıkan önemli silahlar için silahlı çatışma
hukukuna uygunluğu, haklılığı veya kullanım hali açısından tartışmalar yaşanmış, bunlardan
silahlı çatışma hukukunun değerlerine uygun görülmeyenler ya kınanmış ya da
yasaklanmıştır. Örneğin, İkinci Dünya Savaşı sırasında Japonlara karşı kullanılan molotofa
benzer yangın bombaları, Vietnam Savaşı sırasında uçaklardan atılan ve günümüzde
kullanımı sınırlandırılan napalm bombaları orantılı olmayan silahlar olarak kabul edilmiştir.
1995 yılında kör edici lazer silahlarının yasaklanmasına ilişkin protokol ile 1996 yılı ve
sonrasında antipersonel mayınlarının yasaklanmasına ilişkin hazırlanan metinler de bu
kapsamda sayılmaktadır. Bu bağlamda SİHA gibi çatışmaların kaderine doğrudan etki eden
teknolojisi ve silah kapasitesi yüksek araçların sorgulanması ve eleştirilere maruz kalması
kaçınılmazdır.

SİHA’lar, çatışma bölgelerinde kullanım şeklinden hedeflerin belirlenmesine, hedef

tespitinden imhasına kadar birçok aktör ve karar mekanizmasını içermektedir. Bu nedenle
kullanımı insanlı uçağa göre daha karmaşıktır. SİHA’ların kullanımında karar
mekzanizmalarında yer alan unsurları; politik karar alıcılar, askerî karar alıcılar, pilot ve
operatörler ile aracın kendisi olarak sıralayabiliriz. Bu aktör ve karar mekanizmalarının
araçlar üzerindeki yetkileri ise hukuki çerçeveler yanında ülkelerin kendilerinin de ilave
olarak belirledikleri ahlaki seçimler ve ahlaki seçimlerini destekleyen değerleri ortaya
koyma açıklıklarına göre belirleyicilik kazanmaktadır. [3]

Sonuç

Önümüzdeki yıllarda teknolojik gelişmelerle birlikte SİHA’ların çatışma

ortamlarında kullanılmasına daha fazla şahit olunacaktır. Hem dost insan ve teçhizat
zayiatını en aza indiren, hem de çatışmaların hemen her anında inisiyatifi koruyan böyle bir

6
silahlı aktörün göz ardı edilmesini düşünmek imkânsızdır. Diğer taraftan SİHA’ların, tıpkı
önceki silahlar gibi iç hukuku ve silahlı çatışma hukukuna tabi bir yasal çerçeve içinde
kullanılması gerektiği hususu genel bir kabuldür. Ancak aracın kullanımı teknolojik
gelişmişliği nedeniyle insanlı uçaklardan farklı olarak çoklu karar mekanizmasını
gerektirmektedir. Bunlar; politik karar alıcılar, askerî karar alıcılar, pilot ve operatörler ile
yakın gelecekte yapay zekâ sayesinde aracın kendisidir. Karar mekanizmalarının, karar
verme ile ilgili sorumlulukları açısından önemli hususlar Tablo-1.1’de gösterilmiştir.

Tablo 1.1. Karar Alıcılar ile Karar Alma Sorumlulukları ve Sorun Alanları

7
 Politik karar alıcılar SİHA’ların kullanımının siyasi sorumluluğunu taşımakla
birlikte, zaman zaman taktik ve stratejik safhada askerî harekâtın sonucunu da
etkileyebilmektedir. Askerî karar alıcılar ise SİHA’ların kullanılmasında taktikten stratejik
seviyeye doğru görev alan kişilerdir. Pilot ve operatörler, aracın bizzat kullanıcısı olmaları
bakımından yetki ve sorumlulukları kritik olan kişilerdir. Aracın kendisi ise, yapay zekâ
teknolojisiyle birlikte karar alıcı olarak yakın dönemde rol üstlenebilecektir.

Kuşkusuz, böyle çok katmanlı bir karar süreci içinde görevin icrası zor görünebilir.
Ancak, karar mekanizmaları ile doğru uyum ve iletişim başarıyı sağlayacak, dünyadaki ülke
uygulamaları ve kazanılan tecrübeler ise en iyi askerî doktirine ulaştıracak bilgilere imkân
verecektir. [4]

Güvenlik Bilimleri Dergisi, Mayıs 2018

Tarık AK

İnsansız Hava Aracı (İHA) Sistemlerinin İncelenmesi

İlerleyen teknolojik gelişmelere paralel olarak İnsansız Hava Aracı (İHA)

sistemlerinin kullanım sahası her geçen gün artmaktadır. Her ne kadar uzun bir tarihi gelişim
süreci ve münferit uygulamaları olsa da iki binli yılların sonlarına dek İHA’lara talep hep
askerî alanda olmuştur. Ancak teknolojinin çok hızlı bir şekilde gelişmesi ile birlikte
İHA’ların sadece askerî alanda değil sivil alanda kullanımı da her geçen gün artmaktadır.
Sınır kontrolü, kaçakçılıkla mücadele, fotoğraf çekimi ve meteorolojik tespitler gibi
faaliyetlerin yanı sıra hobi maksatlı olarak da kullanımı yaygınlaşmaktadır. Sivil kullanımın
böylece yaygınlaşıyor olmasının, beraberinde bazı sorunları doğuracağı açıktır. Bu
sorunların bir kısmı maksadını aşan kullanımlardan kaynaklı olabilecek mahremiyetin ihlal
edilmesi, özel yaşamın gizliliğinin korunamayışı ve bunlara bağlı olarak toplumlarda
psikolojik sorunlar doğurabilme ile ilintilidir. Sorunların diğer kısmı ise, kaza ihtimalleri,
uçuşa elverişlilik, sertifikasyon, hava trafik yönetimi ve hava sahasına uyum konuları ile
ilgilidir. [5]

İHA sistemlerinin insanlı hava araçlarına kıyasla çeşitli ilave yetenekleri

bulunmaktadır. Bunlar literatüre göre genellikle:

8
• Riskli ortamlarda uçuş kabiliyetinin olması,
• Dizayn esnekliği bulunması,
• Havada kalış süresinin uzun olması,
• Görev esnekliği ve çeşitliliğinin mümkün olması,
• İnsanlı uçaklara göre yaklaşık 1/20 oranında daha az maliyetli olması,
• Operasyon sahasında insan hayatını riske sokmadan istihbarat toplayabilmesi ve hedefi
ıskalamadan vurabilme kabiliyetinin olması,
• Kuvvet koruma görevini gerçekleştirebilmesi,
• Doğru hedef tespiti (discrimination) özelliğinin olması,
• Orantılı güç kullanımını sağlayabilmesi,
• Geniş çaplı bir savaşa devam etmeyi önlemesi şeklinde sıralanmaktadır.

Sonuç

İHA’ların daha gelişmiş sürümlerinin üretimine yönelik araştırma ve geliştirme

faaliyeti pek çok ülke tarafından yürütülmektedir. Tahayyüllerin ötesinde farklı tip ve
yetenekte İHA’lar geleceğin teknolojik gündemini oluşturacaktır. Söz konusu bu
teknolojinin çok daha ileri seviyelere gideceği öngörüsü, bazı beklentileri de beraberinde
getirmektedir.

Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015

Mustafa DİKMEN

9
1.3. Siha ve İha’ların Sınıflandırılması ve Metorolojik Açıdan İncelenmesi
1.3.1.Ağırlık Sınıflandırılması

Tablo 1.2. Ağırlık Bazlı İHA Sınıflandırması [6]

Tablo 2’de İHA’lar ağırlıkları referans alınarak A,B,C,D ve E kategorilerine
ayırılmışlardır. A kategorisi, 2 kg. altında bir ağırlığa sahip olan ve genel itibarıyla oyuncak
ve/veya özel maksatlı kullanımlara haiz İHA’lardan oluşmaktadır. Bu guruptaki İHA’lar
için, “emniyet” başlığı içerisinde yer alan sertifikasyon, uçuşa elverişlilik, pilot lisansı ve
temel uçuş eğitimi gereksinimi öngörülmemektedir. Dolayısıyla bu İHA’ların herhangi bir
düzenlemenin içeriğinde yer bulması beklenmemektedir. B kategorisindeki İHA’lar, B1 ve
B2 alt kategorisine ayırılmışlarıdır. Her ikisi içinde bir düzenlemenin konusu olmakla
birlikte B1’de uçuşa elverişlilik aranmaz ve pilot lisansı gerekmezken B2’de özel pilot
lisansı ve ilave uçuş eğitimi gereklidir. Her ikisi de bir otoriteye kayıt olmalıdır ancak B1
yerel otorite (mülki amirlik) vasıtasıyla işlemlerini yaparken B2 izinleri merkezi otoritece
sağlanmalıdır.

B kategorisi İHA’lar işletme üzerine değil de şahıs üzerine kayıt edilmelidir. Başka
bir deyişle B kategorisi İHA’ların ruhsatları işletmeye değil şahsa verilmelidir. C kategorisi
İHA’ların bir ticari faaliyetin konusu olmaları sebebi ile işletim ruhsatları bir işletme
vasıtasıyla olmalıdır. Ruhsatın ne maksatla alınacağı/verileceği ayrıca düzenlemenin konusu
olmalıdır. Sigorta, vergi, yükümlülükler vb. tüm sorumluluklar işletmeye ait olmalıdır. C
kategorisi İHA’lar doğrudan bir hukuki düzenlemenin konusu olmalı ve uçuşa yönelik her
türlü gereksinimin sağlanması takdirde uçuş izni olmalıdır. Merkezi otoritenin

10
sorumluluğunda olmalı ve ayrıca yerel otoritelerce kontrollere tabi tutulmalıdır. D ve E
kategorisi İHA’lara normal uçaklarla aynı değerlendirilmelidir. Hisset/kaçın ve gör/görün
yeteneği teknolojik olarak gerçekleşene kadar bu kategorideki İHA’ların normal hava sahası
yerine tahsis edilmiş hava sahasında uçmalarına devam edilmelidir.

Bunun yanında silahlı insansız hava araçları sadece güvenlik personeli tarafından
kullanılmalı ve sorumlu kurum veya kişinin inisiyatifine göre seçilen mühimmat çatışma
bölgeleri ve sivil halktan mümkün olduğu kadar uzak bölgelerde kullanılmalıdır. Askerî
karar alıcıların, silahlı çatışma hukuku kapsamında insanlı uçakların da tabi olduğu askerî
gereklilik ve zorunluluk, ayrım ve orantılılık ilkelerine uymaları beklenir.7 Bu temel ilkeler
sırasıyla açıklanırsa; gereklilik ve askerî zorunluluk ilkesinin Ek (1) Nu.lı Protokolün 48.
maddesine göre düzenlendiğini görebiliriz. 48. Madde, sivil halkın ve sivil hedeflerin saygı
görmesini ve korunmasını sağlamak için, çatışma taraflarının her zaman, sivil halk ile
savaşçıları, sivil kişiler ve malları ile askerî hedefleri birbirinden ayırması ve buna uygun
olarak operasyonlarını sadece askerî hedeflere yöneltmesini istemiştir. Bu bağlamda
gereklilik ve askerî zorunluluk ilkesi olarak, silahlı çatışmada hedef gözetilmeden taarruz
edilmemesi, şiddetin zorunlu olmadıkça kullanılmaması, düşmanın gereksiz acıya can ve
mal kaybına sebep olunmaması için en kısa zamanda teslim olmasını sağlayacak tedbirlere
ulaşılması esas kabul edilir (Çaycı, 1995: 70). 52.2. Maddesi askerî hedeflerin yer ve amacı
bakımından sınırlanmasını, belirli bir zamandaki koşullar altında kesin bir askerî avantaj
elde ediyor ise kısmen veya tamamen yok edilmesi veya izole edilmesini ister. 57. Madde
ise, hedefin askerî bir hedef olduğunun doğrulanması maksadıyla mümkün olan her çabanın
gösterilmesi gerektiğini, sivillerin ve varlıklarının gelişigüzel kaybının en aza indirilmesi
için en uygun araç ve saldırı yöntemlerin seçilmesini öngörmüştür

SİHA’lar yasaklanmış bir silah veya sistem değildir. Ancak, uluslararası

anlaşmalarda diğer silah ve sistemlere uygulanan sınırlamalar SİHA’lar için de geçerlidir.
Nitekim, SİHA’lar, kimyasal ve biyolojik başlıklı veya misket bombaları içeren
mühimmatların yüklenmesi ile mühimmatın ağırlığı ve menzili gibi konularda 1983 yılı
Belirli Konvansiyonel Silahlar Sözleşmesi ve 1987 yılı Füze Teknolojisi Kontrol Rejimine
tabidir. [6]

11
1.3.2. Meteorolojik Şartlar

İHA’lar için olan meteorolojik minimumlar, her bir spesifik İHA sisteminin
kabiliyetlerine, sorumlu İHA pilotunun niteliklerine ve uçuşun yürütüleceği hava sahasına
göre işletici tarafından belirlenecektir.
İHA’lar, uygun buzlanma önleyici ve buz giderici sistemlere sahip olmadıkları
sürece, buzlanmanın oluşabileceği şartlara sokulmayacaktır.
IFR/VFR usuller çerçevesinde uçan İHA’lar için olan rüyet gereklilikleri, Türkiye
AIP sinde yer alan kurallar dahilinde yapılan IFR/VFR uçuşlar için gerekli olan
minimumların altında olamaz.

Otomatik Kalkış ve İniş Sistemi ile yapılan kalkış ve inişler, sistemlerin kendi
limitleri dâhilinde yapılacaktır. İlave olarak, bu sistemlerle yapılan kalkış ve inişler için
meteorolojik minimumlar, İHA pilotunun İHA’nın uçuş hattını görsel olarak doğrulamasına
ve manuel olarak pas geçmeyi başlatmasına ve pas geçmenin gerçekleştirilmesine yetecek
kadar olacaktır. Bu minimum rüyet değeri uçuş operasyonları el kitabında bulunacaktır.
Proje olumsuz sağlık sorunlarına yol açmamaktadır. Bu konuda sivil havacılık genel
müdürlüğünün belirlemiş olduğu sıtandartlar göz önüne alınarak insansız hava aracı
tasarlanmıştır.
Proje güvenlik açısında sivil havacılık genel müdürlüğünün belirlemiş olduğu
standartlara göre tasarlanmış insan ve çevreye zarar vermeyecek şekilde ağırlık büyüklük
ebatları sınırlandırılmıştır. İHA uçuşları, insan ve yapılardan en az 50 metre uzaklıkta
gerçekleştirilebilecek. Standartlar çerçevesinde, azami kalkış ağırlığı 500 gr ila 25 kg
aralığında olan İHA’ların ve bunları kullanacak pilotların SHGM tarafından oluşturulan
internet tabanlı 'Kayıt Sistemi'ne kayıt edilmesi gerekmektedir. Bunun dışındaki azami
kalkış ağırlığı 25 kg ile 150 kg aralığında olan ikinci gruptaki İHA’lar ile azami kalkış
ağırlığı 150 kg ve daha fazla olan İHA’ların Türk hava araçları tesciline kayıt yaptırmaları
gerekiyor.
Proje Sosyal ve politik sorunlar açısında sivil havacılık genel müdürlüğünün
belirlemiş olduğu standartlara göre tüm sorunlar göz önüne alınarak dizayn edilmiştir.
Sosyal ve politik sorunlara yol açmamaktadır. sosyal açıdan insansız hava araçları
günümüzde ülkemizde kullanılmaya ve akademik araştırmalarda aktif olarak yer almaya
devam ettiğinden bu alanda kullanılabilmesi için insan sağlığı açısından dikkatli bir şekilde
düzenlenmeye çalışılmıştır. Politika açısından bakıldığında insansız hava araçları askeri
12
alanlarda ülkeler arasında savunma sanayinde bir güç oluşturmaktır. Bu teknolojilerinin
geliştirilmesi ülkeler için önem arz ettiğinden bizim ülkemizde yeni bi çalışma alanı kapsamı
oluşturmaktadır. Bu alanda çalışma yapılan akademik çalışmalara örnek olabilecek bir proje
niteliği olan bir çalışmadır.

1.4.Yenilikçi Yönü ve Teknolojik Değeri

Ülkemiz silahlı insansız hava aracı imalatında iyi seviyelere gelmiş olsalar da insansız
hava aracının özellikleri kullanılacağı yerlere göre farklılıklar göstermelidir. Günümüzde
kullanılan silahlı insansız hava araçları yüksek hızlarda ve irtifada görev yapmaktadır. Bu
durumun pek çok artısı olduğu gibi eksileri de mevcuttur. Yapılan operasyonlar için
kullanılan silahlı insansız hava araçları çok fazla maddiyat istemektedirler ayrıca aracı
kullanacak olan görevli personelinde eğitimi uzun ve masraflıdır. Bu yüzden yapılan her
operasyon için uygun olmaya bilirler ancak bizim tasarımımız daha minimal ve maliyeti
düşük olduğu içi hemen her operasyonda kullanılabilir.
Gerçekleştirmeyi düşündüğümüz proje günümüz silahlı insansız hava araçlarına
kıyasla son derece basit yapıda ve bir o kadarda kolay üretilebilir olsa da buna rağmen proje
için araştırmalar yaparken Türkçe kaynak bulmak ve kullanılan programları öğrenmek için
fazla çaba sarf etmemiz gerekti. Türkiye’de yapılan çeşitli yarışmalarda silahlı insansız hava
araçları ve insansız hava araçları gibi kategoriler olup öğrencilerin bu alanlara ilgisi çekilse
de hala yeterli miktarda bilgi ve kaynak mevcut değildir bizlerde bu alanlarda çalışarak
küçük çaplıda olsa bu bilgi havuzuna ilaveler yapmayı istemekteyiz. Bugün ilgimizi çeken
bu sektörde küçük ilaveler yapsak ta yarın bu sektörü bizim şekillendireceğimize inanıyoruz.

1.5. Hukuki Açıdan İncelenmesi

Günümüzde Silahlı İnsansız Hava Araçları (SİHA)’nın zaman ve mekân üstünlüğü,
ekonomikliği, kullanıcısının çatışma bölgesinden uzaklığı veya ölme riski taşımaması
ülkeler tarafından önemli bir avantaj olarak görülmektedir. Ayrıca, SİHA operasyonlarının
cana ve mala ilişkin herhangi bir ilave maliyet yaratmaması bu ülkelerin kamuoyları
nezdinde yürütülen politikalara tolerans ve destek sağlamaktadır. Bu silahlı araçları
diğerlerinden ayıran temel özellikler için ise şunlar söylenebilir: (ı) Karar vericilerin, SİHA
atışlarının nerede ve nasıl yapılacağına ilişkin süreci takip edebilmeleri ve katkı
sağlayabilme imkânı, (ıı) İnsanlı uçağa göre hedef üzerinde daha uzun kalma avantajı
sayesinde sivil kişilere olan zayiatı en aza indirebilme imkânı. Bu makale, SİHA’ların

13
önümüzdeki yıllarda daha da fazla kullanılması durumuyla karşılaşılacağından, hukuki
bağlamda tespitler yaparak bugünü anlamayı amaçlamaktadır. Bu sayede, SİHA’lara ilişkin
hem ulusal güvenliğe hem de iç güvenliğine yönelik yeni yaklaşımların ortaya konulmasına
fayda sağlanabileceği değerlendirilmektedir. Bu araçların uluslararası ve ulusal alanda
kullanımına ilişkin öngörülerde bulunmak, modern toplumun hayatına giren bu
teknolojilerin etkilerine hazırlıklı olmaya katkı sağlayacaktır.

SİHA’lar insansız savaş araçları ailesi içinde geçen, uzaktan komuta ile kontrol
edilebilen, silah ve mühimmatları sayesinde öldürücü olan mürettebatsız araçlardır. İnsansız
bir uçak, bu uçağı kontrol etmek için gerekli ekipman, altyapı ve personeli içeren
bileşenlerden oluşan araç ve sistemlerinin ortak adıdır. Bu araçlar; (ı) Operatör veya diğer
araç ve sistemler ile irtibatı sağlayan iletişim sistemleri, (ıı) Araçlarda kullanılan yanmalı
motor, gaz türbini, güneş pili ve benzeri motor veya itiş gücü teknolojisi, (ııı) Taşıdığı yük
kapasitesi, ebat ve ölçüsü, (ıv) Taşıdığı silah tipi ve sayısına göre farklılaşmaktadır.
SİHA’ları kullanan ülkeler açısından bu araçlar üç hususta avantaj sağlayabilir. Bunlar;
kullanıcı ölümlerini azaltması, ekonomikliği ve toplumsal itibar kazandırmasıdır. SİHA
pilotlarının vurulma riskinin olmaması kullanıcı açısından insan zayiatını ortadan
kaldırmıştır. Üstelik tedarik ve kullanım maliyeti insanlı araçlara göre çok daha uygundur.
Ayrıca SİHA operasyonlarının can ve mal açısından herhangi bir ilave maliyet yaratmaması
bu ülkelerin kamuoyları nezdinde siyasilerin yürüttükleri politikalara müsamaha ve destek
sağlanmasına imkân vermektedir.[7]

SİHA´ların Uluslararası Alanda Kullanımına İlişkin Hukuki Tartışmalar SİHA’ların

sağladığı politik ve askeri avantajlar dikkate alındığında, araçların günümüzde daha da
rağbet göreceği kuşku götürmez. Ancak bu araçlara ilişkin etik tartışma ve hukuki
saptamaların gerçekleştirilmesi, kullanımına oranla daha yavaş bir seyir izlemekte, hatta
gereken ilgiyi görmemektedir. Günümüzde SİHA’ların politik ve askeri gerekçelerle
kullanımının uluslararası hukuk açısından değerlendirmeye muhtaç olduğu açıktır. Özellikle
SİHA kullanımının devletlerin egemenlik ve eşitliği bağlamında, kuvvet kullanma, insan
hakları ve insancıl hukukun işlerliği açısından zorlayan bir etki yaptığı söylenebilir.
Uluslararası alanda ülkeler tarafından kabul gören devletlerin egemenliği ve eşitliği ilkesi,
genel ilke olarak İkinci Dünya Savaşı sonrası BM’nin de öncülüğünde her devlete, diğer
devletlerin tam saygılı olmasını ve sistemin hukuk kurallarına karşı eşit koruma sahibi
olmasını sağlayacak bir yaklaşım olarak kabul edilmiştir. Bu sayede her zaman bir ihtimal
14
dâhilinde olan ve uluslararası tehdit eden savaşlar, bir devlete karşı kuvvet kullanma hali
olarak yasaklanmış ya da belirli şartlara bağlanmıştır. BM üyesi bir devletin, herhangi bir
devletin siyasi bağımsızlığına ve ülke bütünlüğüne yönelik tehdit etme ve kuvvet
kullanmaktan kaçınmak zorunda olması genel ilke olarak benimsenmiştir. Kuvvet kullanma
yasağının önemli bir istisnası meşru müdafaadır. Uluslararası barış ve güvenliğin tehdit
altında olması4 halinde BM Antlaşması 51.madde ile meşru müdafaa hakkı kabul. Meşru
müdafaa olarak tanımlanabilecek durumlarda devletlerin tek taraflı olarak kuvvete
başvurabilecekleri BM Antlaşması’nda açık bir şekilde ifade edilmektedir.Bu nedenle
günümüzde SİHA’lar, meşru müdafaa kavramı ile birlikte sık sık bir arada kullanılırken
işitilebilir.

İHA’ların iç güvenlikte kullanılmaya başlanması son on yılda gelişme göstermiştir.

Hâlihazırda ABD’de farklı tip ve modelde İHA’lar; ülkenin güneyinde sınır güvenliğinde,
keşif maksatlı özel harekât operasyonlarında, suç mahallinin analizinde, kalabalıklar
arasında suç takibinde, yangınlara müdahale ve arama kurtarma faaliyetlerinde, kritik
altyapıların izlenmesinde, afetlerde yardım ve acil tıbbi malzemelerin uzak yerlere
taşınmasında, kentlerde trafik sıkışıklarının izlenmesinde yoğun biçimde. Özellikle
İHA’ların istihbarat, gözetleme, keşif maksatlı kullanılıyor olması vatandaşlara gözetleniyor
hissi yarattığından olumsuz psikolojik etkisi olduğu konusunda eleştiriler getirilmektedir.

Hukuk, demokrasi, birey ve insan hakları merkezli değerler sistemine sahip olan
toplumlarda, terörle mücadele ancak bu değerler ölçüsünde yapılması gerektiğinden
devletlerin bu konuda en önemli gücü, haklılığı ve meşru olmasıdır. Bu nedenle güvenliğin
sağlanması için alınan tedbirlerin amacı, hem devletin kendi varlık ve bütünlüğünün hem de
vatandaşlarının psikolojik ve fiziksel kazanımlarının zarar görmesini engellemeye yönelik
olmalıdır. Modern bir devlette bir ülkenin egemenlik sınırları dâhilinde iç güvenliğin
sorumluluğu kolluk kuvvetlerindedir. Devlet bu sorumluluğa istinaden kabul ettiği
uluslararası sözleşmeler, anayasa, oluşturduğu kanunlar ve buna bağlı alt mevzuatı ile kolluk
kuvvetlerine zor kullanma ve silah kullanma yetkisi verir. Bunun ölçüsünün sertliği ve
serbestliği veya yaptırım gücünün genişliği ve çeşitliği o ülkenin içinde bulunduğu
ekonomik, toplumsal, siyasal ve kültürel ortamına göre çeşitlilik gösterir, devletin
vatandaşlarının haklarının korunmasına ilişkin teminatlara göre değişebilir. SİHA’nın iç
güvenlikte kullanımı ve kolluk açısından bir yöntem olarak belirlenmesi en nihayetinde

15
siyasi iradenin bir tercihidir ve niyet beyanı göstererek araçların sınırlılıklarını
belirleyebilir.[8]

Sonuç

Günümüzde SİHA’ların keşif, gözetleme ve bir silah sistemi olarak zaman ve

mekâna sahip olma avantajı, asimetrik etki ve uygun maliyet açısından ülkelere önemli
üstünlük kazandırdığı inkâr edilemez. Bunun en önemli kanıtı; geçen yıllar içerisinde bu
araçların istenen performans ve işlevlerine bağlı olarak farklı boy ve ebatta tasarlanmaları,
taşıdıkları silah ve mühimmatın çeşitliliğine göre araç ailesinin genişletilmesidir. SİHA’ların
ülke politikaları ve askeri operasyonları için can kaybı ve ciddi ekonomik maliyet
yaratmaması ülkelerin kamuoyları tarafından da olumlu karşılanmaktadır. SİHA’ların
devletlere sağladığı bu imkânlar sayesinde kullanımının önümüzdeki yıllarda daha da teşvik
göreceği açıktır. Araçlara gösterilen bu ilgiye rağmen hukuki ve etik bağlamda
değerlendirmeler daha yavaş bir seyir izlemektedir. Bu ilginin azlığı, uluslararası alanda
çatışmaların değişen özellikleri, SİHA’ların devletler için terörle mücadele seçenekleri başta
olmak üzere politik ve askeri kullanım çeşitliliğine yol açması ve teknolojinin hızlı seyir
izlemesidir. SİHA’ların kullanımıyla ilgili tartışmalar şimdilik muğlak bir zeminde
ilerlemektedir. Önümüzdeki dönemde uluslararası, ulusal ve iç güvenlik alanında bu
araçların kullanımı ve bilinerbilirliğinin artması, hem kuvvet kullanımına karar verme
açısından hem de hedef ve yöntem belirleme bağlamında tartışmalara çözüm bulunmasına
katkı sağlayacaktır.

16
 Tablo 1.3. Silahlı İnsansız Hava Aracı Sınıflandırması [9]

Ülkemizde havacılık düzenlemelerine ilişkin temel kanun 14 Ekim 1983 tarihinde

yürürlüğe giren 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunudur. Bu kanunun amacı madde 1’de
“devamlı ve hızlı bir gelişme gösteren, ileri teknolojinin uygulandığı, sürat ve emniyet
faktörlerinin büyük önem taşıdığı sivil havacılık sahasındaki faaliyetlerin ulusal çıkarlarımız
ve uluslararası ilişkilerimize uygun bir şekilde düzenlenmesini sağlamaktır” şeklinde
belirtilmiştir (2920 Sayılı Kanun). Bahse konu kanun aslında doğrudan sivil havacılık
konularına ilişkin düzenlemeler getirmekte ve devlet hava araçları özellikle belirtilmediği
hallerde kanunun kapsamı dışında tutulmaktadır. Kanunun 3/b maddesi Hava Aracı terimini,
“havalanabilen ve havada seyredebilme kabiliyetine sahip her türlü araç” şeklinde belirterek
başta uçaklar olmak üzere helikopter, balon, planör vb. gibi uçabilen araçları kapsadığını
göstermektedir. Bu bağlamda İHA’ların da bu tanım içerisinde yer aldığını kabul edebiliriz.
[9]

İHA’larla ilgili olarak Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından 5431 ve 2920
sayılı kanunlara istinaden “İnsansız Hava Aracı Sistemlerinin Ayrılmış Hava Sahalarındaki
Operasyonlarının Usul ve Esaslarına İlişkin Talimat (SHT-İHA)” başlığı ile ilk hukuki
düzenleme 30 Ekim 2013 tarihinde yayınlanmıştır. Söz konusu talimatın 1. ve 2.
maddelerinde talimatın amacı ve kapsamı şöyle belirtilmiştir: “Amaç: Türk Hava Sahası’nda
ayrılmış hava sahalarında uçacak olan sivil İnsansız Hava Araçlarının (İHA)

17
operasyonlarını, İHA sistemlerini kullanacak olan kişilerin sahip olması gerekli nitelikleri,
İHA sistemlerinin uçuşa elverişliliklerine dair hususları ve İHA operasyonları sırasında
verilecek hava trafik hizmetlerine ilişkin usul ve esasları belirlemek amacıyla
hazırlanmıştır.” Kapsam: “1. Türk Hava Sahası’nda ayrılmış hava sahalarında uçacak sivil
İHA’ları, ilgili sistemleri, bunları işletecek olan işletmeleri, bu işletmelerde görev alacak
personeli, İHA pilotlarını, İHA uçuş ekibini ve verilecek hava trafik hizmetlerini kapsar. 2.
Model uçaklar ve kapalı mekânlarda kullanılmak üzere üretilmiş uçabilen oyuncak veya
araçlar bu talimatın kapsamı dışındadır. 3. Azami kalkış kütlesi 4 kg’dan ve azami hızı da
saatte 50 km’den daha az olan ve azami irtifası yer yüzeyinden 100 metreyi geçmeyen
İHA’lar bu talimatın kapsamı dışındadır.” [10]

Şekil 1.5. İnsansız Hava Aracı Uçuş Bölgeleri [10]

18
 Tablo 1.4. İnsansız Hava Aracı Ağırlık Sınıflandırması [10]

Tablo 1.5. İnsansız Hava Aracı Kullanım Alanı Sınıflandırması [10]

19
1.6. Bilimsel Etiğe Uygunluk

Bu çalışmadaki tüm bilgilerin, akademik ve etik kurallara uygun bir şekilde elde
edildiğini beyan ederiz. Aynı zamanda bu kural ve davranışların gerektirdiği gibi, bu
çalışmanın özünde olmayan tüm materyal ve sonuçları tam olarak aktardığımızı ve referans
gösterdiğimizi belirtiriz. SİHA tasarımımız kanunların çizdiği çerçevede hukuki değerleri
gözeterek gerçekçi ve etik değerlere uygun bir şekilde gerçekleştirilmiştir. Tasarımlarımızı
bizzat kendi emeğimizle özgün bir şekilde gerçekleştirdiğimizi beyan eder ve diğer
kaynaklardan kullandığımız teknik bilgileri, tabloları ve şekilleri de etik çerçeveye uygun
bir şekilde kaynaklarıyla birlikte paylaştığımızı belirtiriz. Bu çerçevede bize yön gösteren
çok değerli akademisyenlerimize de teşekkürü borç biliriz.
Mesleğimize karşı şahsi sorumluluğumuzu kabul ederek, hizmet ettiğimiz toplumlara
ve üyelerine en yüksek etik ve mesleki davranışta bulunmayı söz verdiğimizi ve aşağıdaki
etik kuralları kabul ettiğimizi ifade ederiz.
1. Kamu güvenliği, sağlığı ve refahı ile uyumlu kararlar vermenin sorumluluğunu kabul
etmek ve kamu veya çevreyi tehdit edebilecek faktörleri derhal açıklamak;
2. Mümkün olabilecek çıkar çatışması, ister gerçekten var olması isterse sadece algı olması,
durumlarından kaçınmak. Çıkar çatışması olması durumunda, etkilenen taraflara durumu
bildirmek;
3. Mevcut verilere dayalı tahminlerde ve fikir beyan etmelerde gerçekçi ve dürüst olmak;
4. Her türlü rüşveti reddetmek;
5. Mütenasip uygulamalarını ve muhtemel sonuçlarını gözeterek teknoloji anlayışını
geliştirmek;
6. Teknik yeterliliklerimizi sürdürmek ve geliştirmek, yeterli eğitim veya tecrübe olması
veya işin zorluk sınırları ifade edilmesi durumunda ancak başkaları için teknolojik
sorumlulukları üstlenmek;
7. Teknik bir çalışma hakkında yansız bir eleştiri için uğraşmak, eleştiriyi kabul etmek ve
eleştiriyi yapmak; hatları kabul etmek ve düzeltmek; diğer katkı sunanların emeklerini ifade
etmek;
8. Bütün kişilere adilane davranmak; ırk, din, cinsiyet, yaş, milliyet, cinsi tercih, cinsiyet
kimliği, veya cinsiyet ifadesi üzerinden ayırımcılık yapma durumuna girişmemek;

20
9. Yanlış veya kötü amaçlı eylemler sonucu kimsenin yaralanması, mülklerinin zarar
görmesi, itibarlarının veya istihdamlarının zedelenmesi durumlarının oluşmasından
kaçınmak;
10. Meslektaşlara ve yardımcı personele mesleki gelişimlerinde yardımcı olmak ve onları
desteklemek.

21
2. YAPILAN ÇALIŞMALAR

2.1. Hesaplamalar
2.1.1. Kanat Yapısının Aerodinamik Olarak İncelenmesi
Kanat yapısının aerodinamik yapısını incelemeye başlamadan önce ilk olarak uçağa
etki eden kuvvetleri belirlemeliyiz.

2.1.1.1. Uçağa Etkiyen Kuvvetler

Şekil 2.1. Seyir Uçuşunda Uçağa Etkiyen Kuvvetler [11]

L: Taşıma

W: Ağırlık

T: İtki

D: Sürükleme

Taşıma kuvveti, uçağa etkiyen bileşke aerodinamik kuvvetin serbest akıma dik
doğrultuda, uçağın yukarısına doğru etki eden ve uçağı havada tutan kuvvettir.

Sürükleme kuvveti, uçağın hareket doğrultusunda harekete zıt yöndeki kuvvettir.

Hızın karesi ile doğru orantılıdır. Uçağın hızı arttıkça uçağa etki eden sürükleme kuvveti de
artmaktadır. [11]

22
2.1.1.1.1. Aerodinamik Kuvvetler ve Moment

1
Taşıma Kuvveti : 𝐿 = 2 ∗ 𝜌∞ ∗ 𝑉∞2 ∗ 𝑆 ∗ 𝐶𝐿 (3.1)
1
Sürükleme Kuvveti: 𝐷 = 2 ∗ 𝜌∞ ∗ 𝑉∞2 ∗ 𝑆 ∗ 𝐶𝐷 (3.2)
1
Moment : 𝑀 = 2 ∗ 𝜌∞ ∗ 𝑉∞2 ∗ 𝑆 ∗ 𝑐 ∗ 𝐶𝑀 (3.3)

Ağırlık :𝑊 = 𝑚∗𝑔 (3.4)

𝜌∞ : Uçuş şartlarında havanın yoğunluğu (kg/m3)
𝑉∞ : Hava hızı (m/s)
S : Kanat alanı (m2)
c : Ortalama aerodinamik veter boyu (m)
𝐶𝐿 : Taşıma katsayısı
𝐶𝐷 : Sürükleme katsayısı
𝐶𝑀 : Moment katsayısı
𝑚 : Kütle

2.1.1.1.2. Aerodinamik Kuvvet ve Moment Katsayıları

Şekil 2.2. Profil üzerinde aerodinamik kuvvetlerin gösterimi [11]

𝐿
𝐶𝐿 = (3.5)
𝑞∞ ∗𝑆

𝐷
𝐶𝐷 = (3.6)
𝑞∞ ∗𝑆

23
 𝑀
𝐶𝑀 = 𝑞 (3.7)
∞ ∗𝑆

1
Dinamik basınç: q∞ = 2 ∗ 𝜌∞ ∗ 𝑉∞2 (3.8)

Aerodinamik katsayılar hücum açısına, geometriye (profil geometrisi, kanat

geometrisi, uçak konfigürasyonuna, ıslak alan, vs.), Reynolds sayısına ve Mach sayısına
bağlıdırlar. Fakat Mach sayısı daha çok yüksek hızlı uçuşlarla ilgili olduğundan ihmal
edilebilir.

Kanat profili için taşıma ve sürükleme katsayıları deneysel olarak elde edilebilir ya da
bu değerleri yaklaşık olarak hesaplayan yazılımlar kullanılabilir. [11]

2.1.1.2 Profil Geometrik Özellikleri

Şekil 2.3. Profil geometrik özellikleri [11]

Veter doğrultusu: Hücum kenarı ile firar kenarını birleştiren doğrudur.

Ortalama kamburluk eğrisi: Profil üst ve alt yüzeyi arasında çizilen kalınlıkların orta
noktalarını birleştiren eğri.

Kamburluk: Profil veteri ile ortalama kamburluk eğrisi arasındaki maksimum mesafedir.
Vetere dik olarak ölçülür.

Kalınlık: Profil alt ve üst noktaları arasında vetere dik olarak ölçülen mesafe.

24
2.1.1.2.1. Kalınlık Oranı
Kalınlık oranı maksimum kalınlığın veter boyuna oranıdır. Uçağın hızına bağlı
olarak çeşitli kalınlık oranlarına sahip kanat profillerine rastlamak mümkündür. Süpersonik
uçaklarda kalınlık oranının %3’e kadar indirildiğini söylemek mümkündür. [11]

𝛿 < %10, ince profil (yüksek hızlarda)

𝑡𝑚𝑎𝑥
Kalınlık Oranı (𝛿): 𝛿 ~ %10-14, orta kalınlıkta profil
𝑐

𝛿 > %14, kalın profil (düşük hızlarda)

Taşıma kaynaklı sürükleme kalınlık oranı yükseldikçe arttığından dolayı kalınlık

oranı seçilebilecek en küçük değer olan %15 olarak seçilmiştir.

2.1.1.2.2 Maksimum Kalınlık Noktası Konumu

Maksimum kalınlık noktasının hücum kenarına uzaklığının veter boyuna oranıdır.
Maksimum kalınlık noktasının veter boyunca konumu profilin aerodinamik performansını
önemli ölçüde etkilemektedir.

Maksimum kalınlık noktası genellikle veterin %30 ila %60’ ı arasında yer alır. Eski
bazı profillerde bu değerin %25 olduğunu görmek mümkündür. Bazı istisnai durumlarda ise
maksimum kalınlık noktası veterin %60’ ından daha geride bulunabilir. [11]

(3.9)

2.1.1.2.3 Kamburluk Oranı

Maksimum kalınlığın veter boyuna oranıdır. Uçak kanatlarında 0 ile %5 arasında
kamburluklara rastlanır. [11]

(3.10)

Formülü ile bulunabilir. Bu tasarımda simetrik kanat profili seçildiğinden kamburluk

eğrisi düz bir doğru olduğundan dolayı ℯ𝑚𝑎𝑥 değeri sıfır olacağından kamburluk oranı
sıfırdır.

25
 Şekil 2.4. Seçtiğimiz kalınlık oranı (15) ve kamburluk oranı (0) için kanat profili

2.1.1.2.4. Referans Kanat Geometrik Özellikleri

Şekil 2.5. Kanat üzerinde veter uzunlukları [11]

Cr : Kök veter uzunluğu

Ct : Uç veter uzunluğu

26
2.1.1.2.5. Açıklık Oranı
Bir uçak kanadının açıklığının karesinin kanat üst görünüm alanına oranıdır.
Kanatların açıklık oranı daima 1 değerinden büyüktür. İndüklenmiş sürüklemeyi azaltmak
içi açıklık oranı olabildiği kadar yüksek seçilmelidir. [11]

𝑏2
Açıklık oranı (AR) = (3.11)
𝑆

2.1.1.2.6. Sivrilme Oranı

Sivrilme oranı kanadın uç veter uzunluğunun kök veter uzunluğuna olan oranıdır.
Tipik olarak 0.45 değerinde bir sivrilme oranı eliptik dağılıma kıyasla %1 civarında daha
fazla indüklenmiş sürükleme yaratır. [11]
c
Sivrilme oranı (λ) = 𝑐𝑡 (3.12)
𝑟

Sivrilme oranı 0.45 seçilmiştir.

2.1.1.2.7. Ortalama Aerodinamik Veter

Şekil 2.6. Ortalama veterin kanat üzerinde konumu [11]

Ortalama aerodinamik veter (mean aerodynamic chord), özellikle uçak kararlılık

hesapları sırasında referans veter olarak kullanılır.

Düşük hızlar için kanadın aerodinamik merkezi, ortalama aerodinamik veterin

hücum kenarından itibaren çeyrek veter uzunluğundadır. Aerodinamik merkez aerodinamik

27
momentin hücum açısından bağımsız olduğu noktadır. Ortalama aerodinamik veter
uzunluğu ve konumu aşağıda verilen formüller yardımıyla bulunabilir.

2 (1+𝜆+𝜆2 )
Ortalama aerodinamik veter uzunluğu : 𝐶 = 3 ∗ 𝐶𝑟 ∗ (3.13)
(1+𝜆)

𝑏
𝑌 = (6) ∗ [(1 + 2 ∗ 𝜆) + (1 + 𝜆)] (3.14)

2.1.1.2.8. Profil Taşıma Katsayısının Hücum Açısı ile Değişimi

Şekil 2.7. Tipik bir profil için 𝒸ℓ − 𝛼 grafiği

Profil taşıma katsayısı : 𝒸ℓ = 𝛼0 (𝛼 − 𝛼𝐿=0 ) (3.15)

𝛼𝐿=0 : Sıfır taşımanın olduğu hücum açısı

𝛼0 : Taşıma eğrisinin eğimi

Teorik olarak eğrinin eğimi 2𝜋/rad’ dır. Pratik olarak 0.11/derece alınabilir.Taşıma
katsayısı maksimum değerine ulaşıncaya kadar hücum açısı ile lineer olarak değişir.[11]
Seçtiğimiz profil için profil taşıma katsayısının hücum açısı ile değişimi XFOIL programı
kullanılarak elde edilmiştir.

28
 Şekil 2.8. 𝒸ℓ − 𝛼 grafiği XFOIL verisi

2.1.1.2.9. Profil Sürükleme Katsayısının Hücum Açısı ile Değişimi

Profil sürükleme katsayısı için analitik bir ifade yoktur.Belirlemek için yazılım ya da
internet sitelerinden faydalanılabilir. Seçtiğimiz profil için profil sürükleme katsayısının
hücüm açısı ile değişimi XFOIL programından faydalanarak incelenmiştir. Bizim kanat
profilimiz simetrik olduğundan minimum sürükleme katsayısı 0° hücum açısında
oluşacaktır.

Şekil 2.9. 𝒸𝑑 − 𝛼 grafiği XFOIL verisi

29
2.1.2 Aerodinamik Hesaplamalar

Şekil 2.10. Kanadın temel uzunlukları

𝐶𝑡 : Uç veter uzunluğu

𝐶𝑟 : Kök veter uzunluğu

b : Kanat açıklığı
S : Kanat alanı
𝑏2
Açıklık Oranı (AR) = 𝑆
𝐶𝑡
Sivrilme Oranı (λ) =
𝐶𝑟

Kanatların açıklık oranları daima 1 değerinden büyüktür. Açıklık oranı, ses altı
uçaklarda genellikle büyük olarak nitelendirilir ve genelde altı ila sekiz arasında alınır. Biz
yaptığımız uygulamada açıklık oranını altı olarak aldık.

Kanat genişliğimiz ise 1500 mm’dir.

1.52
6= bu bağıntıdan kanat alanını bulabiliriz.
𝑆

S= 0,375 m2

Düşük irtifa ve düşük hızda sivrilme oranı optimum olarak 0,4-0,6 aralığında seçilir.
Biz yaptığımız uygulamada 0,45 aldık. [12]

𝐶𝑡
0,45 = ; 𝐶𝑡 =0,45∗ 𝐶𝑟
𝐶𝑟

30
 Hesaplanan alan değerinden veter uzunluklarını belirleyebiliriz. Kanat profili
simetrik olduğundan yamuğun alan formülünden hesaplama yaparsak;

0.375 𝐶𝑟 +𝐶𝑡
= ∗ 𝑏 ; 𝐶𝑡 +𝐶𝑟 =0,50m
2 2

𝐶𝑡 =0,45∗ 𝐶𝑟 ; 𝐶𝑟 =0,345m , 𝐶𝑡 =0,155m

2.1.2.1. Ortalama Aerodinamik Veter

Şekil 2.11. Aerodinamik veter merkezinin geometrik gösterimi

2 (1+𝜆+𝜆2 )
𝐶 = 3 ∗ 𝐶𝑟 ∗ (1+𝜆)

2 (1+0,45+0,452 )
𝐶 = 3 ∗ 0,345 ∗ ; 𝐶 = 0,262𝑚
(1+0,45)

𝑏
𝑌 = (6) ∗ [(1 + 2 ∗ 𝜆) + (1 + 𝜆)]

1,5
𝑌 = ( 6 ) ∗ [(1 + 2 ∗ 0,45) + (1 + 0,45)]; 𝑌 = 0,688𝑚

2.1.2.2. Maximum Kalınlık

Kalınlık oranının düşük hızlar için %14 ten büyük olması gerekir.[12] Biz de bu
yüzden uygulamamızda “NACA 0015” kanat profilini kullandık.

𝑡𝑚𝑎𝑥
𝛿= 𝐶𝑟
; 𝑡𝑚𝑎𝑥 = 345 ∗ 0,15 = 51.75𝑚𝑚 (6.7)

31
2.1.2.3. Ok Açısı

Şekil 2.12. Kanadın uzunluk ve açı değerleri

Ok açısı kanat geometrisi üzerinden hesaplanmıştır veter uzunluklarının 1/4ü ölçülür

ve noktalar birleştirilerek çeyrek veter hattı çizilir ve hücum kenarının yatayla yaptığı açı ok
açısı olarak belirlenir. [12]

Seyir uçuşu için:

1
Taşıma Kuvveti : 𝐿 = 2 ∗ 𝜌∞ ∗ 𝑉∞2 ∗ 𝑆 ∗ 𝐶𝐿

1
Sürükleme Kuvveti: 𝐷 = 2 ∗ 𝜌∞ ∗ 𝑉∞2 ∗ 𝑆 ∗ 𝐶𝐷

L=W

W=4*9,81=39,24

1
39.24 = 2 ∗ 1,225 ∗ 202 ∗ 0.375 ∗ 𝐶𝐿 ; 𝐶𝐿 =0,4271

2.1.2.4. İtki Kuvveti

𝜌𝑟 4
𝑇 = 𝑐𝑇 𝜔2 (3.10)
𝜋2

ω = 80,634211 x 22,2/2 = 895,039742 rad/s

32
 1.225 ∗ 0,16514
𝑇 = 0.1525 ∗ 895,039742 = 11.266𝑁
𝜋2

T=D

1
11.266 = 2 ∗ 1,225 ∗ 202 ∗ 0,375 ∗ 𝐶𝐷 ; 𝐶𝐷 =0,12262313

2.1.2.5. Reynolds Sayısı

𝜌∞ 𝑉∞ 𝐶
Re= (3.11)
𝜇∞

1,225∗20∗0,262
Re= =358803,801
1,789∗10−5

2.2. Yapılan Tasarım Çalışmaları

2.2.1. Kanat Profili Tasarımı
Tasarım çalışmalarında XFOIL ve XFLR5 programlarından yararlanılmıştır. Bu
programlar çeşitli hücum açıları için kanadın aerodinamik katsayıları ile ilintili grafikleri
deneysel verilere yakın olarak bize sunmaktadır. Kaldırma kuvvetinin çoğunluğunu kanat
karşıladığından dolayı tasarıma kanattan başlanmış ve analizler kanat için yapılmıştır.

Kaldırma kuvveti kanadın alt ve üst yüzeyleri arasındaki basınç farkından oluşur. Bu
hususta önemli olan maksimum Cl/Cd oranıdır. Bu oran da XFOIL analizlerine göre 7°
hücum açısında elde edilmiştir

Şekil 2.13. Hücum açılarına göre Cl/Cd oranları

33
 Kanat yüzeylerindeki basınç farkı uçuşu sağladığı gibi uçağın stola girmesine de
sebep olabilir. Uygun hücum açısı seçilmez ise akış kanat yüzeylerine tutunamaz ve
bundan dolayı Cl katsayısı düşerek kaldırma kuvveti de düşer.

Şekil 2.13. Kanat profili üzerinde akış çizgileri

Elde ettiğimiz veriler kabul edilebilir sınırlar içinde olduğundan, seçtiğimiz kanat
profili uygundur.

2.2.2. Kanadın Geometrik Tasarımı

Silahlı insansız hava aracımızın taşınabilir, hafif, düşük maliyetli olmasını göz
önünde bulundurarak kanadı da buna uygun boyutlandırdık. Kanat boyutları teknik
resimde ki gibidir.

34
 Şekil 2.14. Kanat ölçüleri

İlk olarak kanat açıklığı 1500mm olarak belirlenmiştir. Belirlediğimiz açıklık oranı
kullanılarak (3.11) bağıntısından kanat alanı belirlenmiştir. Kanat geometrisi simetrik iki
trapez parçadan oluşmaktadır. (3.12) bağıntısı ve kanat alanı kullanılarak kök veter ve uç
veter uzunlukları belirlenmiştir.

2.2.3. Gövde ve Kuyruk Tasarımı

Gövde ve kuyruk tasarlanırken XFLR5 programı kullanılmıştır. Kanat açıklığına
uygun olması için gövde uzunluğu 1300 mm olarak belirlenmiştir. Gövdenin şekli kanada
ve donanımlara uygun olacak şekilde XFLR5 programı kullanılarak oluşturulmuştur.
Kuyruk tasarımı da aynı yöntemle yapılmıştır.

Şekil 2.15. Gövde ve kuyruk modellemesi

35
3. BULGULAR
Yapılan hesaplamalardan sonra silahlı insansız hava aracının boyutları, kanat tipi ve
uçması için gerekli motor gücü gibi faktörler belirlendi ya da olabilecekleri aralıklar saptandı
bu parametreler doğrultusunda kullanılacak elemanlar aşağıdaki gibi seçilmiştir

Yapılan hesaplar doğrultusunda boyutlar belirlenmiş ve ardından en güveni uçuşu

sağlayacak kanat, gövde ve kuyruk seçilmiştir. Gövdede kullanılacak malzeme seçilirken
malzemelerin ağırlıklarına ve mukavemet değerlerine dikkat edilmiştir bunun yanında gövde
aerodinamik yapıya yardımcı olabilmesi için dairesel seçilmiştir bu yüzden seçilen
malzemenin kolay şekillendirilebilmesi gerekmektedir bu kriterlere göz önüne alınarak
gövde malzemesi olarak xps seçilmiştir. Silahlı insansız hava aracında motorun gücü yapılan
hesaplara göre seçilmiştir batarya ise motoru ve diğer küçük elemanları besleyebilecek
şekilde seçilmiştir bu seçimler yapılırken bütün hava araçlarında olduğu gibi minimum
ağırlık seçilmeye çalışılmıştır ağırlık arttıkça enerji tüketimi ve boyutları da artmaktadır
bizim tasarladığımız hava aracında taşınabilirlik önemli bir unsurdur bu yüzden boyutları
arttırmak bizim projemiz için bir seçenek değildir. Seçilebilecek en düşük ağırlıkla
maksimum süre havada kalmak hedeflenmiştir

Kanatlar için kolay şekillendirilebilen bir malzeme olan eps seçilmiştir gövde ve
kanatların dayanımını arttırmak ve olumsuz hava koşullarından daha az etkilenmeleri için
üzerleri karbon fiber ile kaplanmıştır. Kullanılacak olan yazılım kumanda sistemi ile beraber
hazır olarak temin edilmiştir

36
3.1. Güç ve İtki Sistemi
3.1.1. İtki Sisteminin Bileşenleri
3.1.1.1. Pervane

Şekil 3.1. Kullandığımız 13x8 pervane

Haoye 13x8 Pervane

Şekil 3.2. Pervanenin temel kısımları ve yapısı

37
3.1.1.2. Fırçasız DC Motor

Şekil 3.3. Kullandığımız T-Motor DC motor

T-Motor MT2814 Antigravity 770KV

Teknik Özellikler
KV: 770 (KV Değeri: Hız sabitidir; RPM/Volt)
Configuration: 12N14P
Stator Diameter: 28mm
Stator Length: 14mm
Shaft Diameter: 4mm
Motor Dimension (Dia.*Len): Φ35×36mm
Weight(g): 120g
ldle current 10v(A): 0.5A
Max Continuous current(A)180S: 29A
Max Continuous Power(W)180S: 500W
Max Efficiency Current: (6-19A)>81%
Internal resistance: 100mΩ

38
Şekil 3.4. T-Motor MT2814’ün teknik çizimi

39
 Şekil 3.5. T-Motor MT2814’ün Akım,Gerilim,İtki Kuvveti,Devir ve Sıcaklık Değerleri

Fırçasız DC Motor Seçmemizin Avantajları

• Hız kontrol sabit tork ile yapılabilir,
• Verimleri yüksektir,
• Fırçasız yapıları sebebi ile sürtünme yoktur, ark yapmaz, karbon tozu üretmez,
• Boyutları diğer motorlara göre daha küçük, momenti ise daha yüksektir,
• Yüksek devrilerde problemsiz çalışır,
• Sessiz çalışırlar,
• Çok az ısınırlar,
• Çok daha uzun ömürlüdürler,
• Bakıma ihtiyaç duymazlar.
770KV T-Motor MT2814 motor için;
6S bir pil için: 22,2V Maximum değerde;
Tam güçte devir;
770 x 22,2 = 17094 dev/dk
Yarı güçte devir;
770 x 22,2/2 = 8547 dev/dk

40
Açısal hız değerleri;
ωv = 2π x Kv/60 (7.1)
ωv = 2π x 770/60 = 80,634211
ω = ωv x V (7.2)
ω = 80,634211 x 22,2/2 = 895,039742 rad/s
Pervaneden Elde Edilecek İtki;

𝜌𝑟 4
𝑇 = 𝑐𝑇 𝜔2 (7.3)
𝜋2

CT: Pervane itki sabiti

ρ: Havanın yoğunluğu (Deniz seviyesinde 1,225 Kg/m^3)
r: Pervane yarıçapı (m)
ω: pervane açısal hızı (rad/s)
13 inch = 330,2 mm pervane çapı
Pervane yarıçapı; r = 330,2/2 = 165,1 mm = 0,1651 m
ω = 80,634211 x 22,2/2 = 895,039742 rad/s
İtki Kuvveti;
T = 0,1525 x ((1,225 x 0,1651^4) / (3.14^2)) x (895,039742^2) = 11,266 N
Fgereken = m x g/4 (7.4)
Fgereken = 4 x 9,81/4 = 9,81 N

41
3.1.1.3. Elektronik Hız Kontrol Ünitesi (ESC)

Şekil 3.6. Skywalker 40A Brushless ESC

SkyWalker ESC 40A Fırçasız Motor Hız Kontrol Sürücüsü

Teknik Özellikler
Çıkış Akımı: 40A, ilk 10 saniyeye kadar
Giriş Voltajı: 2-3S Lipo, 5-9 hücre NiMH
BEC: 3A / 5V Doğrusal mod BEC.
Sinyalinin yenileme hızı: 50Hz - 432Hz.
Max hız:
2 Kutuplu Fırçasız Motorlar için 210000rpm
6 kutup için 70000rpm Bruhsless Motorlar
12 kutup için 35000 rpm Fırçasız Motorlar
Boyut: 68mm x 25mm x 8mm
Ağırlık: 35g

42
3.1.1.4. LiPo Batarya

Şekil 3.7. Leopard-Power 5200 mAh 6S Lipo Batarya

Leopard-Power 6s 5200mah 40C Lipo Batarya 22.2V

Gider: 800 TL
Teknik Özellikler
Marka: LEOPARD POWER
Tip: Yüksek Deşarjlı Li-Polimer Pil
Model No: 5200mah / 22.2V / 40C
Minimum Kapasite: 5200mAh
Konfigürasyon: 6S / 22.2V / 6 Hücre
Sürekli Deşarj Akımı: 40C (220A)
Patlamaya Karşı Akım (10 sn): 80C (440A)
Şarj Hızı: 1-2C (maks.5C)
Ağırlık: 744g
Batarya Boyutları: L 158 x Y 50 x Y 43 mm
Şarj Konnektörü: JST-XHR
Plug: XT60

43
 Bir LiPo batarya hücresi 3.7V nominal değerli gerilime sahiptir.
Tam dolu bir hücre 4.2V değerine sahiptir.
Hiçbir hücre 3V altında gerilim değerine düşmemelidir.
Yaygın olarak 3S 11,1V veya 6S 22,2 nominal değerli piller İHA’larda kullanılmaktadır.

Pilden anlık çekilebilecek akım (A) = C değeri x Pil akasitesi (A) (7.5)
40 C x 5.2 A = 208 A

3.1.1.5. Dijital Kontrol Sistemi

Şekil 3.8. Flysky 10 Kanal 2.4Ghz Kumanda

Flysky FS-İ6X 10 Kanal 2.4Ghz Dijital Kumanda

Teknik Özellikler
FS-i6X Kumanda Vericisi Teknik Özellikleri
Kanal sayısı: 10
RF Range: 2.4055-2.475GHz
RF power: <20dBm
RF kanal: 140
Bandwidth: 500KHz
2.4GHz sistem: AFHDS 2A / AFHDS
Düşük voltaj alarmı: <4.2V
44
DSC Port: PS/2 Portu PPM
Anten uzunluğu: 26mm (Çift Anten)
Ağırlık: 392g
Güç beslemesi: 6V DC 1.5 AA x 4 Adet
Ölçüler: 174x89x190mm
FS-İA6B 6 Kanal Alıcı Teknik Özellikleri
PWM Kanal Sayısı: 6
RF aralığı: 2.4055-2.475GHz
RF kanal: 140
RF alıcı hassasiyeti: -105dBm
Bandwidth: 500KHz
2.4GHz Sistem: AFHDS 2A
Çalışma voltajı: 4.0-8.4V DC
Anten uzunluğu: 26mm (Çift anten)
Ağırlık: 14.9g
Ölçüler: 47 x 26.2 x 15mm

3.1.1.6. Servo Motor

Şekil 3.9. TowerPro Mikro Servo Motor

TowerPro Sonsuz Dönüş Mikro Servo

Teknik Özellikler
Çalışma hızı: 0.12sn / 60° - 0.10sn / 60°
Maks tork : 1.2kg.cm/18.09oz.in(4.8V) - 1.3kg.cm/20.86oz.in(6V)

45
Çalışma voltajı: 4.8V~6V

Bant genişliği: 5 usec

Ölçüler: 23 × 12.2 × 29 mm
Ağırlık: 9 g
Dişliler: Plastik

3.1.1.7. Havadan Görüntüleme Sistemi

Şekil 3.10. RunCam Eagle FPV Kamera

RunCam Eagle 2 Pro Global WDR OSD Audio 800TVL CMOS FOV 170 Degree 16:9/4:3
Switchable FPV ( First person view ) Camera
Teknik Özellikler
Resim Sensörü: 1/1.8" CMOS Sensor
Yatay Çözünütlük: 800TVL
Lens: FOV 170 2.1mm @ 16:9 FOV 140 2.5mm @ 4:3
Ekran Formatı: 16:9 / 4:3 Switchable on OSD menu
Sinyal Sistemi: NTSC / PAL Switchable on OSD menu
Entegre OSD: Yes
Entegre MIC: Yes
S/N Ratio >50dB
Electronic Shutter Speed: Auto
46
Max Gain: 1-9
Min. Aydınlatma: 0.01Lux@1.2F
WDR: Global WDR
Güç: DC 5-36V
Çalışma Akımı: 12V@90mA / 5V@200mA
Emniyet Materyali: ABS
Boyutlar: L28mm*W26mm*H28mm
Net Ağırlık: 15g

47
4. TARTIŞMA
Son yıllarda gelişen teknoloji ile beraber insansız sistemlerin kullanımı giderek
artmakta ve tüm dünya ülkelerinde oldukça önem verilen silahlı insansız hava araçlarının
geliştirilmesi için büyük bütçeler harcandığı bilinmektedir. Tasarımımızı yaparken bu
hususu da göz önüne alarak hesaplarımızı yaptık ve maddi olarak ucuz fakat performans
açısından iyi olan ve en güvenli uçuş için gerekli malzemeleri kullandık.

Yaptığımız silahlı insansız hava aracının hafif olması amaçlanmıştı. Hesaplardan

elde edilen verilere ve kullandığımız malzemeye de bakacak olursak silahlı insansız hava
aracımızın oldukça hafif olduğu görülebilmektedir. Bu sebeple Tablo 1.3’ de görüldüğü
üzere Sınıf 1 Mini silahlı insansız hava aracı grubuna dahil olmaktadır. Fakat görev
yüksekliği 3000 AGL’ den düşük olması ve görev yarıçapının 25 km olması dezavantaj
olarak gösterilebilir. Bunun yanında kullanılan mühimmatlar Belirli Konvansiyonel Silahlar
Sözleşmesi ve 1987 yılı Füze Teknolojisi Kontrol Rejimi’ne uygundur.

Silahlı insansız hava aracımızda motor olarak fırçasız dc motoru ve enerji için lipo
batarya kullanımı herhangi bir yakıt kullanımı gerektirmediğinden çevre kirliliği olmamakta
ve lipo bataryanın şarj edilerek tekrar tekrar kullanılabilmesi büyük avantaj sağlamaktadır.

Genel olarak bakıldığında silahlı insansız hava aracımızın boyutlarının küçük olması,
kullanılan malzemenin temini ve bu malzemelerin kolay işlenebilir olması üretimi oldukça
kolaylaştırmakta ve üretimin hızlı bir şekilde yapılabilmesine olanak sağlamaktadır.
Hafifliği, taşınabilirliği sayesinde her koşulda kullanıma uygun bir tasarım olmuştur.

48
5. SONUÇLAR
Ülkemizde ve diğer dünya ülkelerinde oldukça önem verilen silah ve savunma
sistemlerinin geliştirilmesi için büyük bütçeler harcanmaktadır. Günümüzde de bu
sistemlerin en gelişmişlerinden biri olan insansız hava araçları pek çok sektörde
kullanılmaktadır.

Genellikle askeri alanlarda kullanılan Silahlı İnsansız Hava Araçları operasyonların

vazgeçilmez unsurlarıdır. Ancak bu araçların üretilmeleri için hem yoğun bir AR-GE
çalışması gerekmekte hem de önemli bütçeler ayrılmak zorundadır. Araçların taşıma
kapasiteleri, uçuş süreleri ve ulaşabildikleri irtifalar arttıkça AR-GE ve bütçe için daha fazla
yatırım yapılmalıdır bu sorunlara ek olarak araç büyüdükçe aracın kalkışı ve inişi için pist
gerekmektedir ayrıca kullanımı gittikçe zorlaşan bu araçlar için iyi eğitim almış personellere
ihtiyaç vardır. Araçlar zaman zaman intikal etmesi gereken bölgelere gerek hava şartları
gerekse düşman tehditleri (Büyük harcamalar yapıldığı için SİHA’ları tehlikeye atmak
istemeyebilirler) yüzünden intikal etmesi gereken zamanlarda intikal edememektedir bu tip
durumlar için daha küçük hava araçları kullanılmaktadır bizim aracımızda bu sınıfa dahil bir
hava aracıdır. Tasarladığımız ve İmal aşamalarını anlattığımız silahlı insansız hava
aracımızın özellikleri şu şekilde sıralanabilir

Tasarladığımız hava aracı mini silahlı inansız hava aracı tipindedir. Taşınım kolaylığı
ve hafifliği ile rakiplerine göre daha avantajlıdır. Bunun yanı sıra kolay kullanıma sahip olup
hemen hemen bütün askeri personel tarafından kullanılabilecek şekilde tasalanmıştır. Ayrıca
tasarladığımız silahlı insansız hava aracı rakiplerine göre çok daha ucuza imal edilecektir.
Sağladığı bu avantajlar ile günümüzde örneğine pek rastlamadığımız bir tasarım olmuştur.

49
6. ÖNERİLER

Bu rapor oluşturulurken oldukça fazla kaynaktan yararlanıldı ancak Türkçe

kaynaklar oldukça azdı bu yüzden yabancı kaynakları kullanmak zorunda kaldık. Yabancı
dildeki kaynakları kullanırken çeviri hatalarını sıklıkla yaşadık bu konu ile ilgili çalışmak
için çevirileri doğru kaynaklar kullanılması büyük kolaylık sağlayacaktır

Bazı hesapları elle yapmak mümkün olsa da birçok hesap için program kullandık
hem daha doğru sonuçlar elde ettik hem de silahlı insansız hava aracının çok detaylı olmayan
simülasyonlarını görmüş olduk. Bu programları öğrenmek için öncelikle interneti kullandık
ancak kaynak bulmakta yaşadığımız problemi burada da yaşadık Türkçe olarak bu
programlara dair bilgi bulmak maalesef pek mümkün değil bizde farklı dildeki kaynakları
kullanarak bu programların çalışma prensiplerini öğrendik, bu konuda çalışıp programları
kullanmak isteyenler dil konusunda belirli bir seviyede olurlarsa daha hızlı yol kat
edeceklerdir. Ayrıca insansız hava aracı sektörü büyük bir bilgi birikimi gerektirmekte
makine mühendisliğinin yanı sıra elektrik ve yazılımla ilgili pek çok problemle karşılaştık
bu durumlarda diğer fakültedeki hocalarımız ve arkadaşlarımız oldukça yardımcı oldular, bu
tarz birden çok mühendislik kullanılmak zorunda olan projelerde projede çalışanların farklı
bölümden seçilmeleri projenin hem daha hızlı hem de daha doğru sonuçlanmasına yardımcı
olacaktır. Bunun yanında tasarımın hayata geçirilebilmesi veya seçilebilecek uygun
donanımlar konusunda kararsız olsak da bu konularda danışmanımız sayın Dr.Öğr.Üyesi
Cevdet Demirtaş bize yardımcı oldu bu yüzden bu tarz konularda çalışacak
meslektaşlarımızın mutlaka bilgi birikimi iyi olan akademisyenlerle çalışmaları yararlarına
olacaktır.

Son zamanlarda siha ve ihalar için devlet destekleri ve yarışmaları oldukça artmış
durumda (Teknofest ve Tübitak yarışmaları) bu yarışmalara katılanlar için temel eğitimler
hazırlanmıştır ve internet üzerinden herkese açık olarak sunulmaktadır.Tübitağın hazırlamış
olduğu eğitimlerde bu konuda çalışacak mühendisler için başlangıçta temel bilgileri
öğrenmeleri açısından büyük kolaylık sağlayacaktır ayrıca yardım alabilecekleri hemen
hemen tek Türkçe kaynaktır.

50
7.KAYNAKLAR

[1]. Ak, T. (2017a). Günümüzün Değişen Çatışma Koşullarında İnsansız Savaş Araçları ve
Etik Tartışmalar, Sistem Ofset Yayıncılık, Ankara.

[2]. https://tr.wikipedia.org/wiki/İnsansız_hava_aracı
[3]. Güvenlik Bilimleri Dergisi, Mayıs 2018, 7 (1), 111 – 130 DOI:10.28956/gbd.422803 ,
Silahlı İnsansız Hava Araçlarının Kullanımında Karar Mekanizmaları Tarık AK, Turkey

[4].Schwappach, A., Smith, A.(2011). The Ethics of Unmanned Vehicle

Warfare.www.spacewar.com/reports/The_ethics_of_unmanned_vehicle_warfare_999.html

[5].Stansbury, R.S. (2014). Ethical Concerns of Unmanned and Autonomous Systems in

Engineering Programs, 121st ASEE Annual Conferance, 15-18 June 2014, Indianapolis,
USA.

[6]. Savunma Bilimleri Dergisi The Journal of Defense Sciences Kasım / Nov 2019,
Cilt/Volume 18/2, Sayı/Issue 36. ISSN (Basılı) : 1303-6831 ISSN (Online): 2148-1776
[7].Savunma Bilimleri Dergisi The Journal of Defense Sciences, Mayıs/May 2015,
Cilt/Volume 14, Sayı/Issue 1, 145-176. ISSN (Basılı) : 1303-6831 ISSN (Online): 2148-
1776, İnsansız Hava Aracı (İHA) Sistemlerinin Hava Hukuku Bakımından İncelenmesi,
Mustafa DİKMEN, Turkey

[8].Belbez, H. (1943). Hava hukuku konusu ve mahiyeti. Ankara Üniversitesi Hukuk

Fakültesi Dergisi, 2.(4), 740-746.

[9]. Ulusal Havacılık Teknolojisi ve Uygulamaları Konferansı , ss.1-5. İZMİR,

TÜRKIYE, 17-18 Kasım 2017
[10]. Çoban, S., Oktay, T., 2017. İnsansız hava araçlarının hukuki ve etik boyutu, IV.

[11]. https://uavturkey.tubitak.gov.tr/egitim2019_sabitkanat.html

[12] Dr. M. Adil Yüikselen, UCK 111 Uçak Mühendisliğine Giriş ve Etik 2006-2007 Güz
yarıyılı ders notları, İstanbul Teknik Üniversitesi

51
8. EKLER
8.1 Gövde Teknik Resmi

52
8.2 Kuyruk Teknik Resmi

53
8.3 Kanat Teknik Resmi

8.4 Montaj Şeması

54
55
8.5 Özgeçmiş Bilgileri

56
KİŞİSEL

İsim-Soyisim : Kadir Kırcan

Telefon : 05077381142

E-Posta : Khadhirki@gmail.com

Doğum Tarihi : 20.10.1998

Doğum Yeri : Yenimahalle/Ankara

EĞİTİM

2016-Halen Karadeniz Teknik Üniversitesi-Makine Mühendisliği, Trabzon

2012-2016 İbni Sina Anadolu Lisesi, Sincan/Ankara

İŞ DENEYİMİ

Stayjer : Bülbüloğlu Vinç Sanayi Tic. A.Ş, Ankara

Stajyer : Kozmaksan PTO, Ankara

YABANCI DİL

İngilizce-Orta Seviye

BECERİLER

AUTOCAD-İyi Seviye

AUTODESK INVENTOR-İyi Seviye

SOLIDWORKS-İyi Seviye

HOBİLER

Gitar çalmak, sinema, internet, futbol

57
58
KİŞİSEL BİLGİLERİ

İsim-Soyisim : Ebubekir ATILGAN

Telefon : 05318401931

E-Posta : ebubekiratilgan@gmail.com

Doğum Tarihi : 09.12.1996

Doğum Yeri : Bakırköy/İSTANBUL

EĞİTİM

2016-Halen Karadeniz Teknik Üniversitesi-Makine Mühendisliği, Trabzon

2012-2016 Akşemsettin Anadolu Lisesi, Bağcılar/İstanbul

İŞ DENEYİMİ

Stayjer : Hipomsan, İstanbul

YABANCI DİL

İngilizce-Orta Seviye

BECERİLER

AUTOCAD-İyi Seviye

SOLIDWORKS-İyi Seviye

Matlab- Orta Seviye

HOBİLER

Gitar çalmak, sinema, internet, futbol

59
60