I.

UVOD U PLOVIDBU

1.OPĆENITO O PLOVIDBI

Povijest plovidbi rijekom, jezerom i morem može se pratiti u kontinuitetu od najstarijih civilizacija.

Čovjekova potreba za otkrivanjem novih područja, uvoza materijalnih dobara i radne snage ili izvoza viška
vlastitih proizvoda dovela je do spoznaje o uporabi vodenih putova za vlastite potrebe.

Uz resurse vodenih putova trebalo je izgraditi plovilo koje je sposobno ploviti po vodi i koje će se pokretati
vlastitim ili tuđim pogonom. Najstariji brodovi bile su veslarke koje su pokretane veslima ili jedrenjaci koji
su pokretani jedrima, odnosno snagom vjetra.

Subjekti plovidbenog pothvata kroz povijest imali su različite uloge. Na samom početku nastanka plovidbe
brodovlasnik je ujedno bio zapovjednik broda i trgovac, dok su s vremenom te uloge podijeljene na više
osoba.

Ambijent nastanka plovidbenog prava svuda je jednak i neovisan o razlikama u kulturi, rasi ili društvenom
uređenju.

Osnovni cilj te aktivnosti bio je povezivanje različitih tržišta radi izvoza vlastitih proizvoda i uvoza
trgovinskih artikala koji su nedostajali na domaćem tržištu. Vrlo često razlog plovidbe bio je i postizanje
dodatnog profita zbog različite potražnje na različitim tržištima.

2.TEMELJI PLOVIDBE

Ipak, temelji svake plovidbe, pa i onih ranih, jesu:

1. pomorac koji će upravljati brodom između luka isplovljenja i uplovljenja (zapovjednik, mornar,
općenito član posade)
2. brodograditelj koji je trebao izgraditi i održavati brod (manje i veće popravke)
3. luka isplovljenja i luka i/ili luke uplovljenja sa svim sadržajima nužnim za privez broda, iskrcaj /
ukrcaj tereta
4. promet brodske posade, vlasnika broda i/ili tereta, financijera (bankara) i drugih u luci kao trgovištu
ili možda tek istovarištu robe radi transporta u unutrašnjost kopna
5. nadležne lučke službe koje su trebale regulirati raznovrsne međuodnose u luci, uključujući naplatu
pristojbi za učinjene usluge brodu, pomorskim trgovcima, bankarima, brodovlasnicima ili općenito
posadi (uključujući u to i porezna podavanja)
6. službe koje su se trebale skrbiti o funkcionalnosti luke (izgradnja i održavanje priveza, gradnja i
održavanje lučkih dizalica i spremišta za robu, dubljenje luke radi eliminiranja nanosa pijeska i
drugih sedimenata, označavanje za plovidbu i manevar broda opasnih mjesta zbog male dubine itd.)
7. međuodnosi zapovjednik broda − članovi posade, zapovjednik broda − brodovlasnik, zapovjednik
broda − brodovlasnik − trgovac ili trgovci, zapovjednik broda − brodovlasnik − brodograditelj itd.,
uključujući mogućnost da brodovlasnik istodobno bude i trgovac, pa bi zapovjednik broda s posadom
bio tek „tehnički okvir“ za njegove trgovačke operacije rijekom, jezerom ili morem.

Priličan broj takvih elemenata može se naći već u vrlo ranim zakonicima nastalim na području
Mezopotamije (Bilalamin zakonik s početka 20. stoljeća pr. Krista; Hamurabijev zakonik iz prve polovice
1
18. stoljeća pr. Krista), pa u Rodskom zakoniku o izbacivanju (tereta) − Lex Rhodia de jactu, za koji A.
Hribar smatra da „potječe još od Feničana, te je bio u primjeni na Sredozemlju još u 4. vijeku prije naše
ere“. Drugim riječima, Feničani bi bili svojevrstan most od mezopotamskih pravnih normi u pomorstvu
prema onima u Grčkoj. Sama grčka kultura posvjedočit će nam svoju vezanost uz pomorsku trgovačku
navigaciju i drugim pravnim rješenjima, najčešće na razini uočljivih tragova, očuvanih u nekim od
Demostenovih govora, pa u Aristotelovu Ustavu atenskom i sl. Ta će grčka pravna rješenja biti primijenjena
u klasičnom rimskom pravu, uključujući i njegovu kodifikaciju u Justinijanovo doba (Corpus iuris civilis).
Zanimljivog se može naći i u Bibliji − npr. Levitski zakonik u Starom zavjetu koji je najstariji pravni
spomenik o kužnim bolestima. No, najcjelovitije u Rodskom pomorskom zakoniku (Nomos Rhodion
nautikos), kako se pretežno smatra, kodificiranom između 7. i 9. stoljeća naše ere.

Rodski pomorski zakonik, je ne samo summa svega onoga što se tijekom staroga vijeka željelo kodificirati
radi pravnog osiguranja trgovačke navigacije već će taj zakonik biti i spona prema srednjovjekovnim
pravnim spomenicima, pa i hrv. komunalnim statutima.

3.STANJE NA ISTOČNOM JADRANU U VRIJEME DOTICAJA S HELENSKIM SVIJETOM

Povijest doticaja prvih stanovnika naše obale sa stanovništvom italskog i grčkog poluotoka traje tisućljećima
i povezana je dvjema točkama:

1. trgovačka razmjena, do 6. st. prije Krista bila je korisna za obje strane i zato je
podržavana.
2. grčka kolonizacija, kao nastavak trgovačke razmjene, najprije od pojave Kniđana na
Korčuli, te i općenito grčkim naseljavanjem pojedinih točaka po albanskoj i talijanskoj
obali Jadrana.

Osobito od 4. st. prije Krista koloniziranjem Ise i Farosa. To je imalo za posljedicu, da nakon stotinjak ili
nešto više godina, Isejci osnivaju svoje prve subkolonije; najprije na otoku Korčuli, a poslije i duž Jadranske
obale: Epetij i Tragurij, te će biti povezani i sa Salonom.

a) Prve prave podatke o našoj obali Jadrana saznajemo od Hekateja iz 6. st. prije Krista, za koje se drži da
su nastali zahvaljujući dugogodišnjoj plovidbi grčkih mornara u našem dijelu Jadrana. Vidljivo je da je
razlikovao Liburne, Hitmite, Picene, Enhelejce i Mentore.

Od drugih naroda Hekatej je poznavao i Daorse, Histre, Kulike i Siope.

b) Herodotovi i Tukididovi geografski podaci o istočnom Jadranu, tako Herodot navodi Apoloniju i Dirahij
(Epidamno) koje smješta u Jonski zaljev, navodi i Ilire. Ističe kako su Fokejci prvi među Grcima, pronašli
Jadranski zaljev, o Hiperborejcima, najviše znaju stanovnici Dela. Dalje navodi „kako nitko nije u stanju da
kaže šta se nalazi sjeverno od te zemlje (koju nastavaju Tračani) i tko tamo obitava“… Poznat je i po
podacima o Ilirima.

Tukidid navodi Epidamno „kao grad s desne strane onome tko plovi u Jonski zaljev te kako u njegovoj
blizini obitavaju barbari Taulanćani, ilirski narod“.

c) Teopompovi geografski podaci o istočnom Jadranu, navodi Ladestu (Lastovo) i jednog otoka s opsegom
od 500 stadija (Krk) Liburnima, iako je prema Ps. Skimnu, znao za Liburnide, Apsirtide i Elektride, te
poznaje ilirsku državnost kroz osobu Ilira Jonija s otoka Ise, te grčki emporij na ušću rijeke Narona.

2
 II. BRODOVI I BRODOGRADNJA

1. OPĆENITO O BRODOGRADNJI

Od najstarijih vremena more privlači pažnju ljudi. Za njih je ono izvor hrane, omogućuje im trgovinu i
povezuje ih sa susjedima. O značaju mora i pomorstva najviše govore riječi "Navigare necesse, vivere non
necess" ili u prijevodu Ploviti se mora, živjeti ne.

Kao preduvjet bilo kakvom istraživanju mora, razni su narodi na obalama Sredozemlja od davne povijesti
razvijali brodogradnju. Prvi tragovi brodogradnje na Sredozemlju sreću se još u neolitiku (mlađem
kamenom dobu). Dobri i poznati brodograditelji Starog svijeta bili su Feničani, Rimljani i Grci, a tradicija
brodogradnje nastavila se i u Bizantskom Carstvu i Veneciji. I na istočnoj obali Jadrana ova je djelatnost
imala značajnu ulogu u životu obalnog i otočnog stanovništva. Na ovim prostorima brodogradnja se počela
intenzivnije razvijati dolaskom indoeuropskog stanovništva (oko 2. tisućljeća prije Krista), a zamah je dobila
u vrijeme grčkih i potom rimskih kolonija.

2. OD GRKA DO SREDNJEG VIJEKA

Prvi brodovi služili su samo u trgovačke svrhe, da bi se kasnije mornarica podijelila na trgovačku i ratnu.
Ratni su brodovi u starom i srednjem vijeku bili pokretani na vesla, radi bolje pokretljivosti, a imali su i
jarbole s jedrima kao pomoćnim pogonom. Ovi su brodovi bili dugački i vitki, omjera dužine i širine 1:7 ili
8.

Na pramcu im se nalazio kljun, čija je svrha bila probijanje neprijateljskih brodova. Trgovački su brodovi
tog razdoblja bili okruglasti, kratki i zdepasti, omjera dužine i širine 1:3,4 i bili su mahom pokretani na
jedra. Ponekad su imali i veslačku posadu, no velika im pokretljivost nije bila od presudnog značaja.

Grčka su se naselja na našoj obali pojavila u 4. stoljeću pr. Kr., a najpoznatija od njih bila su Issa (Vis),
Pharos (Stari Grad na Hvaru) i Tragurion (Trogir). Grci su često dolazili u sukobes ilirskim plemenima
(Liburnima, Histrima, Daorsima) koji su naseljavala obalni prostor.

Komunikacija među kolonijama odvijala se morskim putem, a trgovačke su brodove često pratili i ratni
brodovi. Najpoznatiji grčki ratni brodovi bili su trijere. Njih su pokretala tri reda vesala, kako bi se postigla
što veća brzina. Ovi su brodovi bili dugački gotovo 40 metara i na pramcu su imali zašiljeni kljun koji je
služio za probijanje neprijateljskog broda. I ilirska su plemena u to vrijeme gradila brodove, no njihove su
dimenzije bile znatno manje.

Najstariji slikovni prikaz broda na istočnoj obali Jadrana pronađen je u Grapčevoj spilji na otoku Hvaru, a
datira oko 2500. g. pr. Kr. Ta slika prikazuje trgovački brod koji nije sagrađen na Jadranu već u nekom
drugom području Sredozemlja. U to je vrijeme, naime, duž naše obale prolazio tzv. jantarski put jer je
plovidba istočnom obalom Jadrana zbog brojnih otoka i uvala koje su pružale zaklon od nevremena bila
sigurnija od plovidbe zapadnom obalom. Trgovci su sa sjevera dopremali jantar koji je služio za izradu

3
nakita i talismana, a ukrcajna je luka bila Aquileja na sjevernom dijelu Jadranskog mora. Odatle se
brodovima jantar prevozio prema grčkim gradovima.

S vremenom su Iliri, posebice Liburni, postali sve vještiji brodograditelji. Za razliku od Rimljana koji su
poboljšavali grčke tipove brodova, Liburni su stvorili nove tipove koji su bili toliko dobri da su ih, nakon što
su pokorili Ilire u 2. i 1. st. prije Krista, počeli graditi i sami Rimljani.

Najpoznatiji tip ovakvoga broda su nazvali liburnama. Prednost liburne u odnosu na trijeru (koju su Rimljani
nazvali trirema) bila je veća brzina i bolja pokretljivost.

Liburnu su također pokretala vesla, koja su ovisno o veličini broda mogla biti poredana u jedan, dva ili tri
reda. Liburna je također imala kljun kao trijera i posebnu gredu zvanu ovan, koja je bila obješena na jarbol i
služila je istoj svrsi kao i kljun.

Liburna je postala najvažniji brod rimske mornarice u vrijeme bitke kod Akcija 31. godine prije Krista u
kojoj je Oktavijan pobijedio flotu Marka Antonija i Kleopatre, osigurao svoju vlast u Rimu i pretvorio ga u
carstvo. Nekoliko stoljeća nakon toga na Sredozemlju nije bilo velikih pomorskih bitaka.

3. STAROHRVATSKO BRODARSTVO

Od početka VII. stoljeća na istočnoj obali Jadrana, opustošenoj u prijašnjim pohodima barbarskih plemena,
naseljavaju se Hrvati koji su vrlo brzo od starosjedilaca preuzeli znanje moreplovstva, brodogradnje i
pomorskog ratovanja. Prva zabilježena bitka hrvatske mornarice zbila se 642. godine kada su Hrvati s jakom
vojskom prepolovili Jadran i napali Sipont (današnja Manfredonia). Ne zna se kakve su brodove koristili u
tom pothvatu, ali povjesničari pretpostavljaju da su bili manji i lakši. Bitka nije urodila pobjedom i
mornarica se nakon početnih uspjeha ipak morala povući. Otad se Hrvati usredotočuju na obranu vlastite
obale.

Tijekom VIII. i IX. stoljeća formiraju se dvije hrvatske kneževine: Panonska u unutrašnjosti i Primorska
(Dalmatinska) u priobalju, od Istre do Cetine. Primorska Hrvatska tijekom IX. stoljeća postaje sve značajnija
država, sa sve jačim vojnim i pomorskim snagama.

Osim toga, ističe se pomorska snaga neretljanskih Hrvata koji su nastanjivali prostor od Cetine do Neretve i
bili poznati po gusarenju.

Hrvati su često tijekom IX. stoljeća ratovali s Venecijom koja je u tim sukobima trpjela znatne štete. U istom
stoljeću zabilježene su i provale arapskih brodova u Jadran, kojima kao baza služi osvojeni grad Bari. Da bi
uklonili opasnost od arapskih pljački i osvajanja, Bizant, Franačka, Venecija i Hrvati sklopili su savez te su
869. godine opsjeli Bari. Prema dogovoru, svoju vojsku i mornaricu doveo je i tadašnji hrvatski knez
Domagoj. Grad je osvojen 871. godine, nakon čega se hrvatska mornarica vratila kući. No povratak je bio
sve samo ne sretan. Dok je trajala opsada Barija, hrvatsku su obalu napali i opustošili "saveznici" – Bizant i
Venecija.

Nakon izdaje, Hrvati su počeli sve češće napadati mletačke i bizantske brodove. Godine 872. došlo je do
pomorske bitke kod Savudrije na sjeveru Istre, u kojoj je hrvatska mornarica pobijedila.

I nakon Domagojeve smrti hrvatska mornarica nastavlja jačati. Vrhunac dostiže u prvoj polovici X. stoljeća.
4
Mlečani se u to vrijeme nisu sukobljavali s jakom mornaricom, i čak su hrvatskim vladarima plaćali danak
za slobodnu plovidbu našim morem. Bizantski car Konstantin Porfirogenet u svojim zapisima kaže da su u
vrijeme kralja Tomislava "Hrvati imali 80 sagena i 100 kondura i da nikada nisu išli u rat protiv koga,
ukoliko netko protiv njih ne zarati".

III. BRODOVI I BRODOGRADNJA – II. DIO

4.STAROHRVATSKO BRODARSTVO –II. dio

Sagena je bila veći tip ratnog broda, a kondura manji. Ti su se brodovi u doba mira koristili za trgovinu, a u
ratno vrijeme dodatno opremali i naoružavali. Oba su tipa imala pomalo zdepast trup, s oblim pramcem i
širokom i uzdignutom krmom.

Sagena je imala posadu od 40 ljudi. Duljina ovog broda bila je oko 20 metara, a širina oko četiri metra. Kao
glavni pogon imala je 15 vesala na svakom boku, te dva do tri jarbola s četvrtastim i latinskim jedrima. U
ratu se na pramcu i krmi podizao toranj za vojnike.

Postoje zapisi o većim i manjim kondurama. Veće su imale oko 20 članova posade, a na svakom boku
sedam ili osam vesala. Duljina im je bila od 12 do 15 metara, a širina oko 5 metara. Imale su i jedan jarbol s
križnim, a kasnije i latinskim jedrom. Manje su kondure imale 10 mornara i nisu bile duže od 8 do 9 metara.
Arheološkim nalazima utvrđeno je da su postojale i kondure srednjeg tipa, dugačke između 10 i 12 metara.

Krajem X. stoljeća hrvatsko kraljevstvo slabi. Tek u vrijeme kralja Petra Krešimira IV. Hrvati ponovno
raspolažu jakom mornaricom koja za vrijeme kralja Zvonimira (vladao od 1074. do 1089. godine) vodi i
žestoke pomorske bitke.

U složenim političkim okolnostima Hrvatska je postala saveznica pape Grgura VII. i Normana koji su
prodrli u Sredozemlje i na Jadran. Najljući protivnici u to vrijeme postali su Venecija i Bizant, tada najjače
države na Sredozemlju. Od 1082. do 1085. godine hrvatska je mornarica sudjelovala u nekoliko velikih
pomorskih bitaka.

Najpoznatije su one kod Drača i otoka Krfa, koje su sve rezultirale pobjedama normansko-hrvatskog
savezništva. Smrću kralja Zvonimira dolazi do slabljenja hrvatske države, koja ulazi u uniju s Mađarima
1102. godine. Vladarska kuća Arpadovića ne posvećuje pažnju pomorstvu pa dolazi do polaganog
propadanja moćne pomorske sile.

5.NERETLJANSKI BRODOVI
5
Neretljanski Hrvati bavili su se gusarstvom kao načinom nadzora svog mora i time prisiljavali trgovačke
brodove na plaćanje danka za slobodnu plovidbu. Za svoje gusarske akcije razvili su poseban tip broda –
gusarsku strijelu koja je bila dugačka oko 20 metara, a po njenom izgledu (svinuta krma, zašiljeni pramac,
vitak trup) vidljivo je da je nastala na antičkim tradicijama. Imala je 15 vesala na svakom boku i dva jarbola
s latinskim jedrima.

Gusarske su strijele bili brzi brodovi, odlične pokretljivosti, a Neretljani su neprijatelje napadali brzim
nasrtajem pramcem i jurišom na njihov brod. Neretljani u XI. stoljeću ulaze u sustav hrvatskog kraljevstva.
Gusarsku aktivnost pokreću ponovo u XII. stoljeću pod imenom omiških gusara i vodstvom plemena
Kačića. U to se vrijeme razvija novi tip broda – omiška strijela, koja je zapravo bila usavršena neretljanska
gusarska strijela.

6.BRODOVI DUBROVAČKE REPUBLIKE

Nakon propasti hrvatskog kraljevstva nije više bilo državno organiziranog razvoja brodarstva. Pojedini
gradovi izgrađuju svoje uglavnom trgovačke brodove. Najznačajnije brodarstvo razvilo se u sklopu
Dubrovačke Republike.

Dubrovačko brodovlje spominje se još u vrijeme opsade Barija. Sam Dubrovnik se u sljedećim stoljećima
razvijao kao trgovački grad, a u skladu s tim i njegova trgovačka mornarica postaje sve veća i značajnija, i to
u svjetskim razmjerima. Na vrhuncu razvoja, oko 1570. godine, dubrovačka mornarica broji oko 180
brodova različitih tipova, ukupne nosivosti preko 57.000 tona.

Od sredine XIV. stoljeća Dubrovčani grade brodove tipa koka, čiji su izvorni oblici nastali na sjevernim
morima u XI. stoljeću. Ovi su se brodovi na Sredozemlju pojavili u XIII. stoljeću, i vrlo brzo pronašli svoje
mjesto u brodogradnjama diljem bazena. Istodobno s Dubrovčanima, koke počinju graditi i drugi hrvatski
primorski gradovi.

Koka izgrađena u Dubrovniku 1382. imala je 23,5 metara dužine i gotovo 6 metara širine. Imala je tri
jarbola i križna jedra, a na stražnjem je jarbolu bilo latinsko jedro. Mogla je prevoziti oko 200 tona tereta i
imala je posadu od tridesetak mornara. Dubrovačka koka razlikovala se od ostalih europskih sličnih
brodova: bila je manja i imala je bolja pomorska svojstva.

Karaka je bila najveći dubrovački jedrenjak, a gradila se u XV. i XVI. stoljeću, kada su Dubrovčanima
trebali veliki brodovi. Dubrovačka je Republika u XVI. stoljeću gradila karake zvane karakuni, koje su bile
najveći brodovi svijeta u to vrijeme. Karakuni su služili za plovidbu do zapadne Europe i Engleske. Karaka
izgrađena u Dubrovačkoj Republici od ostalih se razlikovala po veličini i obliku. Nije imala trbušasta, već
srcolika rebra – gotovo stoljeće prije no što će ostale zemlje tako početi graditi svoje brodove! Najveće
karake bile su dugačke i do 40 metara, a široke 15 metara i imale su nosivost 2000 tona. Bile su zdepaste i
imale su tri jarbola. Karaka je bila opremljena i za samoobranu u slučaju napada te je nosila i 40 topova.

Osim koke i karake, Dubrovčani su gradili i galijun. Galijun je nešto manji od karake, s nosivošću do 1000
tona, dužine 30-ak metara i s tri jarbola. U XVI. stoljeću nastao je novi tip broda – dubrovačka nava – koji je
dva stoljeća kasnije postao najveći trgovački jedrenjak na Sredozemlju. Nave su se u Dubrovniku gradile
kroz čitava tri stoljeća, a na njima su postignuti najbolji odnosi nosivosti tereta i brzine broda.

7.BOKELJSKI BRODOVI
6
Boka kotorska je prostor na kojem se od XV. do XVIII. stoljeća razvilo snažno hrvatsko brodarstvo.
Najpoznatiji tip broda je bokeljski šambek, koji se razvio od alžirskih gusarskih brodova iz XV. stoljeća.
Šambek je bio izrazito brz, a Bokelji su ga pretvorili u trgovački brod s mogućnošću ratne primjene. Imao je
tri jarbola s latinskim jedrima, bio je dug oko 40 metara i nosivosti oko 300 tona. Za pogon je u slučaju
potrebe mogao koristiti i jedra, a Bokelji su se njima služili sve do XIX. stoljeća.

8.SENJSKI USKOCI

Posebno mjesto u povijesti hrvatskog pomorstva imaju uskoci. Nakon pada Klisa pod Turke 1527. godine,
preživjeli su se uskoci naselili u Senju. Borili su se protiv snažnih vojski Turaka i Mlečana s vrlo malim
snagama. Pritom su koristili vrlo male i lake brodice. Bile su pogonjene sa šest do osam vesala, a imale su
oko deset metara dužine i oko 15 članova posade. Uskoci su imali i nešto veće veslarke, duge oko 14 metara,
s posadom od 25 ljudi.

Poznate su brojne njihove akcije, a jedna od najpoznatijih je ona iz 1604. godine kada su uskoke na povratku
s jednog pothvata presreli Mlečani. Uskoci su se preko noći sakrili u uvali otoka Iža, a Mlečani su ih ujutro
namjeravali napasti. Tijekom noći dio uskoka zavarao je Mlečane pjesmom i glazbom, a ostatak je prenio
brodice preko kopna na drugu stranu otoka. Mirom između Venecije i Austrije iz 1617. godine uskoci su
raseljeni iz Senja.

Pojavom parnog stroja brodogradnja se izmijenila, a izmijenile su se i karakteristike brodova, kako

trgovačkih tako i ratnih. Tek skraćivanjem duge plovidbe na jedra, mornarica je dobila i novu namjenu
broda – turistički brod-

V.BRODSKA POSADA

1.OPĆENITO

Brodska posada je skup osoba zaposlenih na jednom brodu. Čine ju osobe koje su na temelju propisane
isprave (pomorske knjižice ili dozvole za ukrcaj) ukrcane na brod radi obavljanja poslova na brodu i čija su
imena upisana u popis posade.

Važno je istaknuti i pravnu definiciju brodara. To je fizička ili pravna osoba koja je kao držatelj broda
nositelj plovidbenog pothvata.

Odredbe o brodskoj posadi u Bilalaminom i Hamurabijevom zakoniku sadržane su samo fragmentarno, tj. u
njima se navode samo dvije kategorije: brodar i brodovlasnik. Razlog tomu je taj što je vlasnik obavljao sve
uloge na brodu, tj. on je bio vlasnik broda, zapovjednik broda i trgovac.

Suprotno, već Rodski pomorski zakonik o izbacivanju (tereta) - Lex Rhodia de jactu poznaje više kategorija
brodske posade, pa tako razlikuje vlasnika broda i trgovca.

Zahvaljujući rimskom pravu učinjen je znatan pomak u razlikovanju zapovjednika broda i brodara. Naime,
uz pomoć tužbe Actio furti et damni adversus nautas štitilo se putnike od krađe i oštećenja njihovih stvari od
strane brodovlasnika ili brodara, i to u dvostrukom iznosu vrijednosti ukradene ili oštećene stvari.

Locatio conductio operarum u Rimu je regulirao unajmljivanje tuđe radne snage, a odnosilo se samo na
obavljanje fizičkog rada, dok intelektualni rad nije mogao biti predmet navedenog ugovora.
7
Nakon propasti Rimskog Carstva ponovno se ne razlikuju brodovlasnik, brodar i zapovjednik broda. Kako je
feudalno doba bilo nesigurno za plovidbu, brodovlasnik je mogao svakoga trenutka ostati bez uloženih
sredstava, zbog čega je došlo do udruživanja više osoba radi obavljanja pomorskog prijevoza.

2.RODSKI POMORSKI ZAKON

Najviše odredbi o brodskoj posadi, gledajući kronološki, sadržava Rodski pomorski zakonik - Nomos
Rhodion nautikos U odredbama 6., 7. i 10. uređena je situacija kada se brodska posada potuče i uzrokuju se
ozljede, ali i slučaj brodoloma.

U odredbi 25. reguliran je istek ugovora o angažiranju brodske posade. U toj situaciji brodska posada ima
pravo na opskrbu u trajanju od deset dana. Nakon proteka toga roka, trgovac može otići, ali je prije toga
dužan namiriti cijeli teret.

Odredbe 26. i 27. reguliraju propuste brodske posade. Tako se u odredbi 26. regulira slučaj kada se brod
izgubi zbog nemarnosti brodske posade. Propisuje se da oni koji su doveli do štete moraju je i nadoknaditi.
Slično je u odredbi broj 27. Ukoliko brodska posada uspije dokazati da je brod izgubljen u oluji, dio tereta i
opreme koji se uspije spasiti od broda ide u ulog zajedno s teretom, dok zapovjednik broda zadržava sebi
pola tereta.

Brodska posada normirana je i odredbom 39. Tu se regulira slučaj kada brod prema volji brodske posade
uplovi u neko mjesto unatoč protivljenju trgovca. Nakon toga nastane šteta na brodu dok se teret i oprema
uspiju spasiti. Odredba tada oslobađa trgovca jer on nema veze s nastalom štetom, tj. on nije želio da brod
uplovi u to mjesto. U drugom dijelu odredbe naveden je slučaj kada trgovac zahtijeva od zapovjednika broda
da brod uplovi u neko mjesto, a takvo uplovljenje nije obuhvaćeno poveljom o putovanju, pa nastane šteta
na brodu dok se teret i oprema uspiju spasiti. Trgovac je tada dužan nadoknaditi svu štetu koja je nastala na
brodu.

Brodska posada normirana je i odredbom 39. Tu se regulira slučaj kada brod prema volji brodske posade
uplovi u neko mjesto unatoč protivljenju trgovca. Nakon toga nastane šteta na brodu dok se teret i oprema
uspiju spasiti. Odredba tada oslobađa trgovca jer on nema veze s nastalom štetom, tj. on nije želio da brod
uplovi u to mjesto. U drugom dijelu odredbe naveden je slučaj kada trgovac zahtijeva od zapovjednika broda
da brod uplovi u neko mjesto, a takvo uplovljenje nije obuhvaćeno poveljom o putovanju, pa nastane šteta
na brodu dok se teret i oprema uspiju spasiti. Trgovac je tada dužan nadoknaditi svu štetu koja je nastala na
brodu.

U dodatku D Rodskog pomorskog zakonika četiri odredbe reguliraju daljnje situacije u kojima se brodska
posada može nalaziti.

3.STATUT GRADA DUBROVNIKA

Statut grada Dubrovnika u više odredbi 7. knjige regulira odnose brodske posade. Odredbe broj 19., 20. i 21.
reguliraju položaj mornara, tj. brodske posade.

8
Odredba broj 22. uređuje rok zaposlenja brodske posade. Ako on istječe prije završetka putovanja, mora se
produžiti do završetka cjelokupnog putovanja. Odnosno, nalaže se brodskoj posadi da treba završiti
cjelokupno putovanje, ako to od njih zahtijeva brodovlasnik.

Odredbe broj 23., 24. i 25. reguliraju odnose u slučajevima kada se netko od brodske posade razboli ili za
slučaj da mornar umre. U odredbi broj 23. normirana je bolest mornara koji plovi na udio. On i tada ima
pravo na dobit kao da je sam plovio na brodu. Odredba 24. uređuje slučaj obolijevanja mornara koji plovi za
stalnu plaću. Ako je obolio u Dubrovniku dužan je vratiti plaću brodovlasniku te nema više nikakvih obveza
prema brodu. S druge strane, ako je obolio izvan Dubrovnika te ostao u nekom mjestu na liječenju, tada ima
pravo na srazmjerni dio plaće za posao koji je odradio dok je bio zdrav. U 25. odredbi uređen je slučaj kada
mornar umre. Nasljednici tog mornara imaju pravo na razmjerni dio plaće koji je odrađen, a ako je riječ o
plovidbi na udjele, udio im teče samo za to posljednje putovanje.

Odredba broj 26. regulira slučajeve u kojima izbija spor između članova brodske posade i brodovlasnika
zbog udjela. Ako bi došlo do vođenja sudskog postupka, a nema svjedoka, odredba daje prednost iskazu
brodovlasnika.

Odredba broj 31. regulira uhićenje članova brodske posade na kopnu, te razlikuje slučajeve jesu li bili na
kopnu za potrebe broda ili nisu. Pri tome se priznaje nadoknadu štete na račun udruge broda samo pod
uvjetom da je uhićeni mornar boravio na kopnu službeno, tj. po naredbi brodovlasnika ili zapovjednika
broda.

Posljednje dvije odredbe Dubrovačkog statuta reguliraju uhićenje zbog zaloga te situaciju s mornarom
kojega šalje brodska posada s novcem.

4.HVARSKI STATUT

Hvarski statut u tri odredbe svoje 5. knjige regulira odnose koji mogu nastati među članovima brodske
posade, i to: o članu brodske posade koji bi isplovio iz grada, u drugom slučaju ako bi član brodske posade
prodao nečiji brod i treći slučaj u kojem članovi brodske posade ne smiju napuštati brod.

5.STATUT GRADA SPLITA

Statut grada Splita u više odredbi 6. knjige regulira situacije u kojima se može naći brodska posada.

Tako se u odredbi broj 14. propisuje koliki je potreban broj brodske posade. Prema navedenome na manjem
brodu treba najmanje četiri mornara, a što je brod veći, proporcionalno se povećava i broj posade. U
protivnome, ako brod ne bi imao odgovarajući broj mornara, a brod ili teret propadne, zakupnik broda u
obvezi je prema brodovlasniku nadoknaditi štetu, i na brodu, i na brodskoj opremi.

Odredba broj 52. regulira udjele između partnera, odnosno članova brodske posade, osobito ako izbije spor
između njih. Odredba dalje navodi da svaki partner može brod staviti na dražbu te ga ustupiti onome tko
više ponudi, bez obzira na to je li on partner ili ne.

Odredbe pod brojevima 55., 56. i 57. normiraju zabranu napuštanja broda od strane brodske posade bilo
zbog promjene pravca kretanja, bilo zbog oštećenja broda, ali i slučajeve krađe od strane brodske posade
kada su dužni vratiti ukradeno uz nadoknadu četverostruke vrijednosti.

9
6.ZADARSKI STATUT

U Zadarskom statutu postoji najmanje 14 odredbi u knjizi 4. koje rješavaju moguće situacije u kojima se
brodska posada može naći.

Odredba broj 4. regulira smještaj brodske posade. Dalje se navodi da se brodska posada ne smije koristiti
mjestom za spavanje koje je namijenjeno trgovcima. Ukoliko bi neki mornar unatoč upozorenju i dalje ostao
na mjestu namijenjenom trgovcima, tada mora platiti kaznu zadarskoj općini u točno određenom iznosu.

Odredbe broj 14. do 19. reguliraju prisegu brodske posade te broj pisara potrebnih na brodu.

Odredba broj 54. regulira slučaj kada je brodska posada dužna slijediti vlasnika broda na njegovim
putovanjima. Ukoliko to neki od članova brodske posade ne bi htio, tada bi morao platiti kaznu u
dvostrukom iznosu od iznosa koji je trebao dobiti na ime plaće.

Odredba pod brojem 55. određuje doprinos brodske posade u slučaju havarije, te općenito kvara broda na
moru. Taj doprinos brodske posade ovisi o iznosu štete. Ako je riječ o iznosu štete određenom do visine koju
propisuje odredba, tada brodska posada nije u obvezi pridonositi nadoknadi štete, dok s druge strane ako je
riječ o šteti preko iznosa određenog u odredbi, tada brodska posada mora sudjelovati u njezinoj nadoknadi.

Odredbom broj 57. regulira se slučaj krađe nekoga od članova brodske posade te se određuje iznos koji je
lopov dužan nadoknaditi vlasniku otuđene stvari, a određuje se u dvostrukom ili četverostrukom iznosu
ovisno o tome je li brod stigao na odredište ili nije.

Odredba pod brojem 60. regulira slučaj u kojem se razboli član brodske posade, dajući mornaru pravo da od
vlasnika broda dobije određeni novčani iznos. U drugom dijelu odredbe navodi se da je pisar dužan
procjenjivati zdravstveno stanje bolesnika, te odrediti do kada će imati pravo na primanje novčane naknade.

U odredbama broj 61. i 78. navode se slučajevi isplate brodske posade, kao i stradavanje članova brodske
posade.

Odredba Zadarskog statuta pod brojem 79., regulira obavljanje službe koju obavlja brodska posada te
moraju obavljati stručno i vjerno, u protivnom neka onaj koji tako ne radi plati propisanu kaznu u točno
određenom iznosu. Dalje se navodi da navedena kazna ide na račun brodske udruge.

VI. BRODSKA POSADA- 2.DIO

1.BRODOVLASNIK

Brodovlasnik − exercitor navis fizička je ili pravna osoba kojoj pripada pravo vlasništva nad brodom.

Bilalamin zakonik u odredbi broj šest uređuje vlasništvo na brodu. Iz normiranog vidljivo je da je vlasništvo
broda bilo zaštićena kategorija, jer je vlasnik broda u slučaju njegovog privremenog oduzimanja imao pravo
na novčanu naknadu.

10
U Hamurabijevom zakoniku opisana je šteta koja se dogodi brodovlasniku u odredbi 236. Istom odredbom
određuje se odgovornost brodara u slučaju potapanja drugog broda jer je obvezan osposobiti brod za
plovidbu i dodatno platiti novčani iznos u visini polovice vrijednosti broda.

U rimskom pravu postojao je institut Actio exercitoria. To je bila pretorska tužba na temelju koje je
vjerovnik iz ugovora zaključenog s osobom alieni iuris (bilo da je riječ o osobi u srodstvu, robovima ili
namještenicima), tj. zapovjednik broda imao je pravo na tužbu protiv oca ili brodovlasnika koji je
neograničeno odgovarao za obveze iz zaključenog ugovora, učinjene od strane njemu podređene posade.

Rodski pomorski zakonik u svojim odredbama uopće ne spominje brodovlasnika.

U Statutu grada Dubrovnika u nekoliko odredbi navode se brodovlasnici.

U prvoj odredbi sedme knjige brodovlasnicima se nameće dužnost održavati svoje brodove u dobrom stanju.
Odredba ne navodi što će biti ako brodovlasnik ne održava svoj brod u dobrom stanju, ali iz ostalih odredbi
vidljivo je da je brodovlasnik odgovoran za svu nastalu štetu koja se dogodi zbog neredovitog održavanja
broda.

Odredba broj 4. određuje da su brodovlasnici dužni činom ukrcavanja na brod strogo se pridržavati Statuta
na način da daju prisegu. Prisega se daje zbog sigurnosti za brod. Naime, brodovlasnici su morali prisegnuti
da brod posjeduje odgovarajuću opremu i to prije nego što napusti Dubrovnik.

Četrnaesta odredba regulira prodaju broda od strane brodovlasnika. Navedenom odredbom brodovlasniku se
omogućuje prodaja broda, kad mu se ukaže zgodna prilika. Izuzetak od toga su neka taksativno navedena
mjesta te je brodovlasnik u obvezi svakom mornaru dati određen novčani iznos kako bi se mogao vratiti u
Dubrovnik.

Dubrovački statut u 16. odredbi propisuje da brodovlasnik ne smije zapovijedati na brodu osim po pravima
koja ima temeljem svojega udjela, zatim u slučaju dopuštenja drugih brodovlasnika te u još jednom slučaju,
a to je zapovijedanje o upotrebi opreme.

Posljednja odredba Dubrovačkog statuta uređuje spor između brodovlasnika i mornara zbog broja udjela.
Istom odredbom brodovlasniku se priznaje prednost pred mornarom u slučaju kada nema svjedoka.

Hvarski statut u svojoj 7. odredbi 5. knjige regulira zabranu ometanja brodovlasnika od strane mornara.

Statut grada Splita u tri odredbe 6. knjige navodi brodovlasnike. U odredbi broj 62. zabranjuje se
brodovlasniku, zapovjedniku broda ili drugom članu posade otuđenje brodske opreme u slučaju najma
broda. U protivnom ako bi nešto otuđili od brodske opreme, pa nastane šteta na teretu broda, tada su u
obvezi nadoknaditi nastalu štetu u dvostrukoj vrijednosti te platiti novčanu kaznu.

Splitski statut u odredbi broj 17. pod naslovom „O onome koji je dao brod (na iskorištavanje) uz dio dobiti“
regulira slučaj kada je brod opljačkan ili na drugi način bez vlastite krivnje dođe do gubitka tereta ili opreme
broda. Tada su svi na brodu dužni zajedno s brodovlasnikom snositi zajedničku štetu te imaju obvezu
pronalaženja nestalih stvari.

Odredba 18. regulira štetu koja nastane brodovlasniku za vrijeme zakupa broda. Također se navodi gubitak
brodske opreme ili pljačka. Prema toj odredbi Splitskog statuta brodovlasnik nema pravo zahtijevati da
mornari nadoknade brodsku opremu, a gubi i pravo naplate cjelokupne zakupnine.

11
Zadarski statut navodi brodovlasnika u više odredbi svoje 4. knjige. Tako u odredbama broj 7. do 13.
regulira naoružanje koje brodovlasnik treba imati na brodu, kao i zabranu otuđenja brodske opreme od
strane brodovlasnika za vrijeme trajanja plovidbe.

U odredbi broj 20. reguliraju se slučajevi sklopljenih ugovora između brodovlasnika i trgovaca koje je dužan
zapisati bilježnik, ali i obveza brodovlasnika da se drži odredaba Zadarskog statuta. U slučaju da nema
bilježnika odredba dopušta da se ugovori mogu sklapati i pred svjedocima.

Odredbe broj 21. i 22. Zadarskog statuta reguliraju odnos koji nastaje između brodovlasnika s jedne strane i
trgovaca, kao vlasnika trgovačke robe s druge strane.

U odredbama broj 32. do 34. reguliran je odnos brodovlasnika i mornara na brodu u slučajevima napuštanja
broda od strane mornara. Osim toga, tu su propisane i mornarske plaće.

U odredbi broj 40. regulira se odnos na brodu između brodovlasnika s jedne strane i najmitelja broda ili
partnera, odnosno mornara na brodu s druge strane. Isto tako odredba navodi da se ugovori sklopljeni
između navedenih strana moraju poštovati, izuzetak od toga su ugovori koji su protivni Statutu, kada u
takvom slučaju prednost ima Statut.

U odredbama broj 41. do 44. reguliraju se sporovi koji izbiju između brodovlasnika i ortaka, plaćanje
brodarine brodovlasniku od strane trgovca, plaća mornara od strane brodovlasnika, te načini isplate plaće
mornarima.

U odredbi broj 49. ograničavaju se prava namjesnika broda postavljenog od strane brodovlasnika, u smislu
zabrane prodavanja broda, izuzev u slučajevima njegovog odobrenja. Ako bi namjesnik broda prodao brod
na svoju ruku, tada je u obvezi brodovlasniku nadoknaditi svu štetu s kamatama koje bi iz toga proizašle.

Slično govori i odredba broj 50. koja propisuje podnošenje računa brodovlasniku od strane namjesnika
broda u roku od tri dana. Odredba dalje navodi obvezu namjesnika da u naredna tri dana vrati svu imovinu
brodovlasniku koja se kod njega nalazi. U protivnom ako u roku 15 dana ne vrati svu imovinu, uz nju je
dužan dodatno platiti i novčanu kaznu u točno propisanom iznosu.

U odredbama Zadarskog statuta broj 53., 59. i 60. navode se obveze brodovlasnika prema mornarima u
situacijama nesretnih slučajeva.

Odredba broj 65. uređuje i navodi slučajeve u kojima postoji sporazum o putovanju između brodovlasnika i
mornara, te se zabranjuje brodovlasniku otpuštanje mornara pod prijetnjom kazne u visini iznosa koji bi
dotični mornar imao na ime svoje plaće. U drugom dijelu odredbe regulira se slučaj kada mornari hoće
napustiti brodovlasnika. To im se zabranjuje pod prijetnjom novčane kazne u visini zarade koju su ostvarili
na brodu.

Slično određuje i odredba broj 66. U njoj se navode slučajevi svojevoljnog napuštanja grada u kojemu se
nalazi brod od strane mornara, po kojima su mornari dužni na ime kazne plaćati brodovlasniku za svaki dan,
odnosno noć taksativno navedeni iznos.

Posljednje četiri odredbe Zadarskog statuta koje reguliraju odnose brodovlasnika i mornara jesu odredbe
broj 70., te 76. do 78. u kojima se određuje pridržavanje Zadarskog statuta, zabrana napuštanja broda od
strane mornara, zadržavanje mornara od strane brodovlasnika do ugovorenog roka putovanja, te nadoknada
mornareve plaće od strane brodovlasnika u nesretnim slučajevima.

12
 VII.BRODSKA POSADA-3.DIO

1.TRGOVAC UNAJMITELJ BRODA ILI NJEGOVA DIJELA

Trgovac je pravna ili fizička osoba koja samostalno trajno obavlja gospodarsku djelatnost radi ostvarivanja
dobiti proizvodnjom, prometom robe ili pružanjem usluga na tržištu. (odredba 1. Zakona o trgovačkim
društvima, Narodne novine, br. 111./93.).

2.BILALAMIN ZAKON

U Bilalaminom zakoniku sam pojam trgovac se ne navodi, dok se s druge strane u odredbi 4. toga zakonika
navodi pojam brodara i visina zakupnine za brod. Kao što je prethodno navedeno, u samom početku
plovidbe i vršenju razmjene dobara brodovlasnik je obavljao sve poslove od navigacije do trgovine. Na
temelju toga možemo indirektno zaključiti da se pojam brodar zapravo odnosi na trgovca.

3.HAMURABIJEV ZAKON

Slično je u Hamurabijevom zakoniku. Ipak, u odredbama 275. do 277. navodi se zakupoprimatelj, koji je
uzimao brod u zakup i obavljao poslove trgovca.

4.RODSKI ZAKON O IZBACIVANJU

Najstariji sačuvani zakonik koji u svojim odredbama navodi trgovca kao unajmitelja broda ili njegova dijela
je Rodski zakonik o izbacivanju (tereta). Tako se u odredbi pod brojem Dig. 14.2.2. izričito navodi trgovac
koji uzima jedrenjak u zakup s ciljem obavljanja svojega posla, tj. stjecanja profita.

5.RODSKI POMORSKI ZAKONIK

Rodski pomorski zakonik sadrži više odredbi koje izravno navode trgovce i normiraju odnose vezane uz
njih. U ulomku pod brojem 8. navodi se broj trgovčevih pomoćnika na brodu, a u nastavku regulira se
plaćanje prijevoznine.

U odredbi broj 3. predviđa se situacija kada mornar opljačka trgovca, naknada štete te kazna za mornara.
Ako je to učinio prema kapetanovoj naredbi tada je zapovjednik broda onima koji su opljačkani dužan
dvostruko namiriti štetu, a sam mornar koji je to učinio treba dobiti tjelesnu kaznu. Ako je mornar učinio
pljačku na svoju ruku, tada ga se tjelesno kazni, tj. pretuče te je dužan namiriti svu štetu koju je počinio.

Odredba 10. rješava slučaj nepažnje i nemara od strane posade broda, koja je u slučaju nastanka štete ili
brodoloma dužna nadoknaditi trgovcu svu štetu na teretu. Odredba, dalje, navodi slučaj trgovca koji je
skrivio brodolom, tada je on dužan nadoknaditi svu štetu koja je nastala na brodu i brodskoj opremi. U
trećem slučaju odredba rješava pitanje nastale štete koju nisu skrivili subjekti pomorskog pothvata, pa se ta
šteta rješava tako da ostatci broda ulaze u prilog.

13
U odredbi 11. trgovcima se zabranjuje utovar teškog i skupocjenog tereta na stari brod. Ukoliko postupe
protivno, te dođe do oštećenja ili uništenja broda, tada su trgovci odgovorni za nastalu štetu. U drugom
dijelu odredbe nalaže se trgovcima obveza raspitivanja o brodu koji namjeravaju unajmiti. U tom kontekstu
dalje se navodi da je samo brod koji je potpuno opremljen i na kojem se nalaze spretni mornari spreman za
plovidbu.

Odredba 16. uređuje posudbu koju trgovac zatraži na moru. Nalaže posudbu novca na način različit od
posudbe na moru, kako ne bi došlo do zavjere na brodu, kao i zbog opasnosti koje su vrebale zbog gusara.

Prema odredbi 19. trgovac ostaje bez pologa u slučaju odustajanja od najma broda, dok je kapetan dužan
vratiti dvostruko. Navedena odredba bila je vrlo stroge naravi jer se u praksi pokazalo da se stranke ugovora
o najmu često nisu držale ugovorenoga. Zbog navedenoga zapovjednik broda morao je vratiti dvostruki
iznos od onoga koji je primio, a s druge strane trgovac je u slučaju odustajanja redovito ostajao bez svojega
pologa koji je dao na ime najma broda.

Odredba 20. određuje da ugovor o najmu broda mora biti u pismenom obliku. Ako zapovjednik broda
prekrši ugovor dužan je platiti trgovcu pola vrijednosti trgovačkog tereta na brodu. S druge strane, ukoliko
trgovac ne poštuje ugovor, dužan je također pola tereta dati zapovjedniku broda. Na kraju se predviđa slučaj
kada trgovac želi iznijeti svoj teret s broda. To je dopušteno, ali tada brod ostaje bez tereta, pa se takva
situacija sankcionira tako da sav teret na brodu pripada zapovjedniku broda.

Odredba 26. određuje trgovcima pravo na naknadu štete koja se dogodila nemarom posade broda: oni koji su
doveli do štete, moraju je i nadoknaditi jer je nastala njihovom krivnjom

Slično je propisano i u odredbi 28. Tu se navodi slučaj broda koji bude prekomjerno zadržan krivnjom
trgovca, pa se dogodi šteta. Odredba propisuje da bez obzira o kakvoj je šteti riječ, bilo da je riječ o požaru,
gusarima ili brodolomu, trgovac je dužan nadoknaditi štetu jer je ona rezultat prekomjernog zadržavanja
broda.

Odredba 30. regulira daljnje situacije kod oštećenja broda. Vrlo je zanimljivo da se razina štete koju mora
nadoknaditi trgovac veže uz mjesto gdje se nalazio za vrijeme brodoloma. Ukoliko se držao za križ jarbola
tada mora platiti samo pola, a ako se držao za jedan od križeva jarbola, tada je bio dužan platiti samo 1/5
prijevoznine.

Odredba 31. propisuje slučaj u kojem strada brod prilikom utovara te se određuje što ulazi u udio, kao što se
i razlikuje koja je roba spašena, tj. za vrjedniju se robu plaća više. U drugom dijelu odredbe nalaže se
zapovjedniku broda i brodskoj posadi da pomognu u spašavanju tereta.

Slično je propisano i u odredbi 32. Opisan je slučaj kada se dogodi nevrijeme na brodu te je određeno što
ulazi u udio. Odredba dalje navodi da u udio ulazi sve što se uspije spasiti od broda i tereta. Na kraju
odredbe navodi se polog koji je dao trgovac, a koji se rješava na način kako to stoji u ugovoru.

Posljednje tri odredbe, trideset sedma, trideset osma i trideset deveta, Rodskog pomorskog zakonika koje
navode trgovca − unajmitelja broda ili njegova dijela reguliraju slučajeve stradavanja broda u raznim
slučajevima, te rješavaju naknadu štete.

7.STATUT GRADA DUBROVNIKA

14
U Statutu grada Dubrovnika u knjizi 7. nalazi se nekoliko odredbi koje reguliraju odnos trgovac − unajmitelj
broda ili njegova dijela.

Peta odredba navodi i određuje brodovlasniku koji nema trgovca na brodu, a uz to nije ni opremljen, zabranu
isplovljavanja osim uz suglasnost kneza i Malog vijeća. Na kraju odredbe brodovlasniku se nameće obveza
da postupi onako kako mu naloži knez i Malo vijeće.

„Nagodba između gospodara broda i trgovaca“ naslov je 8. odredbe. U njoj se nalaže da prije početka
putovanja brodovlasnik i trgovac imaju se nagoditi, tj. dogovoriti sve pojedinosti vezane uz brodsku opremu,
ali i brodsku posadu. Odredba dalje navodi da se nagodba iznese pred kneza i malo vijeće u roku od
najmanje 8 dana prije nego što bi brod isplovio iz Dubrovnika. Ukoliko bi nešto nedostajalo u nagodbi, tada
su knez i Malo vijeće mogli prisiliti brodovlasnika da korigira ono što nedostaje u nagodbi. Ukoliko
brodovlasnik ne poštuje odluku kneza i Malog vijeća tada ga slijedi novčana kazna. Na kraju se navodi
obveza trgovcima izjavljivanja žalbe u roku od osam dana pod prijetnjom gubitka prava na nju.

Deseta odredba regulira trgovačke djetiće kojima se onemogućuje prevoženje vlastitog tereta, kako bi bili
ovisni o trgovcima i ne bi imali vlastitu zaradu.

8.HVARSKI STATUT

Hvarski statut u svojim odredbama koje se nalaze u 5. knjizi pod brojevima 6., 8. i 10., a koje se odnose na
pomorstvo, navodi pojam trgovca − unajmitelja broda ili njegova dijela.

6. odredba regulira štetu koju bi zbog nečijih potraživanja na putu pretrpio trgovac ili neka druga osoba. U
odredbi se dalje navodi da je tu štetu dužna nadoknaditi zajednica broda. Izuzetak od toga je slučaj u kojem
trgovac, mornar ili druga osoba pretrpi štetu zbog svog vlastitog duga na koji se obvezala.

Odredba broj 8. regulira podjelu ostataka od brodololoma na koji brod naiđe, tj. koliki dio pripada trgovcu,
dok 10. odredba regulira slučaj u kojem je trgovac kao dar dao određeni iznos neprijateljskom brodu za
prolaz.

9.STATUT GRADA DUBROVNIKA

Statut grada Splita u knjizi 6. sadrži više odredbi u kojima se navodi trgovca kao subjekta pomorskog
pothvata.

Tako se u odredbi broj 45. s naslovom „O istome“ navodi da trgovac ima pravo na nadoknadu štete u slučaju
potonuća broda ako je riječ o lošem održavanju ili izgradnji broda.

U odredbi broj 51. pravi se razlika je li brod prazan ili prevozi trgovačku robu, o čemu ovisi naknada štete.
Naime, odredba regulira slučaj nastanka štete na brodu uslijed nevremena. U slučaju da mornari nemaju
svojega tereta na brodu oslobođeni su svake odgovornosti vezane uz naknadu štete. Suprotno tome štetu
snose razmjerno trgovac i zapovjednik broda.

Odredba broj 60. Splitskog statuta određuje da trgovac koji je uzeo brod u najam ima pravo tražiti od
zapovjednika broda da položi prisegu kako će brod upotrijebiti i opteretiti u dobroj vjeri. Na kraju odredbe
navodi se da ako zapovjednik broda postupi protivno, te izbaci dio balasta radi čega nastane šteta na
stvarima i trgovačkom teretu, tada je zapovjednik broda dužan u cijelosti nadoknaditi svu nastalu štetu.
15
Odredbe 62., 64., 66., 69., 71. do 73. navode trgovce kao subjekte pomorskog pothvata u pojedinim
situacijama koje su moguće na moru, ali i kopnu.

U knjizi 4. Zadarskog statuta možemo reći da su trgovci − unajmitelji broda ili njegovog dijela kao jedni od
subjekata pomorskog pothvata „obilno“ regulirani.

Već u prvoj odredbi propisuje se da trgovci, tj. najmoprimatelji broda ne smiju umanjivati pritegu. Ovdje je
riječ o slučaju kada najmoprimatelji nešto umanje ili izbace, a što utječe na stabilnost broda. Tada
odgovornost snosi vlasnik ili suvlasnici u obliku novčane kazne u točno propisanom iznosu. Jedina iznimka
od toga su dva taksativno navedena slučaja u kojima se vlasnik, odnosno suvlasnici broda oslobađaju od
novčane i svake druge odgovornosti.

Odredba broj 4. regulira smještaj brodske posade. Dalje se navodi da se brodska posada ne smije koristiti
mjestom za spavanje koje je namijenjeno trgovcima. Ukoliko bi neki mornar unatoč upozorenju i dalje ostao
na mjestu namijenjenom trgovcima, tada mora platiti kaznu zadarskoj općini u točno određenom iznosu.

Odredba pod brojem 13. određuje trgovcima prisegom i pod prijetnjom kazne obvezati brodovlasnika da
načelno ne prodaje brodsku opremu. Iznimke od toga su poboljšanje i nabavka nove opreme, kao i slučaj
opasnosti za koji se ukaže potreba na drugom brodu. Na kraju odredbe navodi se novčana kazna pod koju
potpada brodovlasnik koji bi učinio protivno.

Skupina odredbi od broja 20. do broja 25. regulira odnose trgovaca − unajmitelja broda ili njegova dijela, te
ostalih subjekata u pomorskom pothvatu.

U odredbi broj 27. s naslovom „Nijedan trgovac ni mornar ne smije ukrcavati u brod drva osim onih koja im
dostaju za njihov put“ upozorava se i zabranjuje trgovcima ukrcavanje određene količine drva, osim one
potrebne za plovidbu. Odredba dalje navodi što ako postupe protivno te određuje da višak ukrcanih drva
pripada brodovlasniku.

„Tko je odgovoran za štetu koja se dogodi na robi, kad treba rasteretiti brod na području Istre odnosno u
nekoj luci ili na nekom drugom mjestu po dolasku broda“ naslov je 38. odredbe koja regulira štetu na teretu.
Tada se iskrcava teret radi rasterećenja broda u luci, na način da se zajednički obračuna na račun zajedničke
imovine.

Pretposljednja odredba koja navodi trgovce je odredba broj 42. Po njoj trgovac je dužan brodovlasniku
isplatiti brodarinu na ime prijevoznine prije nego što se teret iskrca s broda. Zakonodavac se odlučio na
takvu varijantu jer je u praksi bilo mnogo slučajeva da nakon iskrcaja tereta s broda trgovac više nije rado
plaćao prijevozninu ili je čak i ucjenjivao brodovlasnika na način da je umanjivao dogovoreni iznos.

U posljednjoj odredbi pod brojem 48. regulira se slučaj u kojem neki od subjekata pomorskog pothvata, npr.
trgovac preda neki predmet ili novac, nekoj osobi pa ga ona ne uruči trećemu. Odredba dalje navodi da je taj
dužan dvostruko nadoknaditi iznos od vrijednosti predmeta koji je zadržao za sebe.

VIII. BRODSKA POSADA

1.ZAJMODAVAC

16
Ugovorom o zajmu obvezuje se zajmodavac da zajmoprimcu preda određeni iznos novca ili određenu
količinu drugih zamjenjivih stvari, a zajmoprimac se obvezuje da mu vrati poslije stanovitog vremena isti
iznos novca, odnosno istu količinu stvari iste vrste i kvalitete.

Rodski zakonik o izbacivanju (tereta) koji se dijelom nalazi u odredbama smještenim u Sentencijama pod
14. odredbom, točkom 3. regulira kamate. Navedena odredba postojala je zbog plovidbe koja je bila vrlo
rizična djelatnost, a što je vidljivo iz navedene odredbe. Naime, zajmodavac (vjerovnik) davanjem zajma
zajmoprimatelju (dužniku) nikada nije bio siguran hoće li svoj kapital koji je dao na ime zajma ikada više
vidjeti, tj. hoće li mu biti vraćen uz tada vrlo visoke kamate, koje su bile gotovo neograničene sve do
Justinijana koji ih je svojom kodifikacijom ograničio.

U Izvorima rimskog prava uz navedenu odredbu iz Sentencija nalaze se još dvije odredbe koje reguliraju istu
tematiku.

Odredba broj 450. regulira pomorski zajam te njegove subjekte. Iz navedene odredbe vidljiva je razlika
potrošnje novca, tj. važno je gdje je utrošen, je li to na istom mjestu gdje je podignut ili u drugom mjestu
preko mora. U prvom slučaju riječ je o klasičnom zajmu, dok je u drugom slučaju riječ isključivo o
pomorskom zajmu. Razlika je važna radi određivanja kamata jer su u prvom slučaju kamate bile ograničene,
dok je u drugom slučaju to ograničenje uvedeno mnogo kasnije.

U drugoj odredbi broj 451. određen je rizik pomorskog zajma, tj. on teče od trenutka plovidbe broda od
mjesta u kojem je podignut zajam, pa sve do mjesta u kojem brod ima svoje krajnje odredište.

Pecunia traiecticia u starom Rimu značila je novac dan na zajam u svrhu osiguranja nekog trgovačkog ili
sličnog pothvata koji se obavlja pomorskim prijevozom. Kako su u pomorskom prijevozu postojali
mnogobrojni rizici, kamata se nije ograničavala sve do Justinijana i znala je iznositi i do 60 − 70 %. S druge
strane Justinijan je ograničio kamatu na 12 % dok je redovna kamatna stopa u to doba na ostale zajmove
iznosila 6 %.

Rodski pomorski zakonik regulira zajmodavca i odnose vezane uz pozajmice u četiri odredbe.

U ulomku broj 17. pravi se razlika među posudbama koje se daju onima koji putuju kopnom i onima koji
putuju morem, te posudbama kojima je osiguranje / pokriće brod i sva dobra / roba na brodu, i posudbama
kojima je pokriće zemlja, bilo obrađivana ili neobrađivana.

Ulomak broj 18. uređuje slučaj u kojem zajmodavac posuđuje novac zajmoprimcu na određeni rok sa
zakonskim kamatama. U slučaju proteka roka kamatna obveza obustavlja se ako je riječ o težim slučajevima
uništenja, požara ili provale neprijatelja.

U odredbi 16. slično kao i u ulomku broj 17. zajmoprimatelji prilikom podizanja zajma ne smiju zalagati
brod, njegovu opremu i teret, a pozajmicu s uračunatim pomorskim kamatama moraju vraćati od vlasništva i
sredstava s kopna. Glavni je razlog tomu sprječavanje zavjere na brodu, kao i opasnosti koje su vrebale od
gusara.

Posljednja odredba koja regulira zajmodavca je odredba 18. Tu je riječ o slučaju u kojem zajmodavatelj
pozajmi novac osobi koja otputuje u inozemstvo. Nakon proteka vremena zajma glavnica je dospjela na
naplatu i zajmodavatelj ima pravo naplate iz imovine na kopnu, dok za pomorske kamate mora čekati s
naplatom sve dok se zajmoprimatelj nalazi u inozemstvu.

U Statutu grada Dubrovnika u 7. knjizi nalazi se odredba pod brojem 57. s naslovom „Oni koji nemaju
novaca da nabave svoj teret“. Ona dopušta brodskoj posadi uzimanje zajma bez ograničenja u pogledu tko
17
mora biti zajmodavatelj. Odredba dalje propisuje ograničenje visine zajma, tj. on može biti samo do visine
„nesporne“ dobiti.

2.PARTNERSTVO U POMORSKOJ TRGOVINI

Partnerstvo ili ortakluk najčešće se javlja radi obavljanja istovjetnog cilja. Ortakluk m. (nom. mn. ortakluci),
1. razgovorno, regionalno partnerstvo, 2. pejor, sudioništvo, usp. ortak, tur. ortaklik. Ugovorom o ortakluku
uzajamno se obvezuju dvije ili više osoba uložiti svoj rad i/ili imovinu radi postizanja zajedničkog cilja.
Zajednički pothvat – partnerstvo ili ugovor o zajedništvu (zajedničkom poslovanju, poslu, poslovnoj
operaciji) dviju ili više osoba sa svrhom da se postigne i zajednički podijeli dobit, a ako nastanu gubitci, da
se zajednički podmire.

Rodski zakonik o izbacivanju (tereta) u svojim odredbama regulira partnerstvo.

U odredbi pod brojem Dig. 14.2.2.2. navodi se udruženje prijevoznika kao jedan oblik partnerstva u
pomorskoj trgovini. Naime, kada se trgovački brodovi nađu u opasnosti, prijevoznici se međusobno
udružuju stvarajući partnerstvo kako bi mogli opstati u svojemu poslu. Elementi koji potiču stvaranje
partnerstva najčešće se navode kao ekonomski razlozi, ali i obrambeni razlozi bilo od nevremena ili pljačke
neprijatelja.

Navicularii u starom Rimu predstavljalo je udruženje brodovlasnika koji su obavljali pomorski prijevoz po
Sredozemlju, a posebno prijevoz hrane i žita iz Afrike u Rim. Uključivanjem u udruženje brodovlasnici su
višestruko profitirali, te su osim zaštite koju su jedni drugima pružali u raznim životnim situacijama uživali i
brojne privilegije koje je strogo nadzirala državna uprava. Obveze koje su im nametnute od strane države
bile su obavljanje pomorskog prijevoza za potrebe države jer su partneri činili collegium navicularium.

Rodski pomorski zakonik u više odredbi navodi pojam partnerstva u pomorskoj trgovini.

Odredbom 17. normira se partnerstvo za vrijeme putovanja na način da jedna osoba ulaže financijska
sredstva, a druga prima, te se dogodi šteta na brodu. Ako je ugovor istekao osoba koja je uložila financijska
sredstva ima pravo na povrat svih uloženih sredstava, a ako nije istekao onda ima pravo na povrat dijela onih
sredstava kako je to određeno ugovorom o podjeli profita.

U odredbi broj 21. regulirana je situacija kada je partnerstvo dogovoreno samo usmeno, u slučaju nastanka
štete 1/4 daje se onome tko je pretrpio štetu. Ovdje je riječ o slučaju kada se jednom od brodova nešto
dogodi, bez obzira na to je li riječ o punom ili praznom brodu. Od spašene imovine s broda jedna četvrtina
pripada oštećenome, jer ne postoji ugovor o partnerstvu u pisanom obliku. Na kraju odredbe navodi se
mogućnost postojanja pisanog ugovora, tada spašena imovina ide u prilog dijelu koji je uništen.

Odredba 23. regulira odnose između partnera, tj. zapovjednika broda i trgovca. Navedenom odredbom daje
se prednost pisanom ugovoru, a u slučaju da ugovor ne postoji partneri se drže usmenog dogovora.

Trgovcu se nameće obveza ukoliko ne osigura sav teret, da robom namiri razliku, već kako stoji u pisanom
ugovoru.

Odredbe 24. i 25. navode slučajeve partnerstva u pomorskoj trgovini gdje postoje ugovori. U prvom slučaju
prekršitelj ugovora snosi posljedice na način da ostaje bez pola tereta ili ga nadoknađuje u dvostrukoj
vrijednosti. Drugi slučaj određuje mornarima kao sudionicima partnerstva hranu na određeno vrijeme.

18
Odredba 27. regulira slučaj partnerstva u kojem se ošteti brod te razlikuje situaciju u kojoj je teret na brodu
ili skladištu, ali i slučaj negiranja partnerstva. Ukoliko brodska posada uspije dokazati da je brod izgubljen u
oluji, dio tereta i opreme koji se uspije spasiti od broda ide u ulog zajedno s teretom. S druge strane
zapovjednik broda zadržava sebi pola tereta. Na kraju odredbe regulira se negiranje partnerstva, koje se
može vršiti dokazivanjem i svjedocima. Ukoliko svjedoci potvrde postojanje partnerstva, tada ona strana
koja je poricala mora platiti svoj dio uloga kao i kaznu zbog poricanja istine.

Slično se navodi i u odredbi 28. Ovdje je riječ o slučaju partnerstva u kojem je netko od partnera
prekomjerno zadržao brod na kojem se dogodi šteta. Odgovorni je dužan nadoknaditi štetu u cijelosti.

U odredbi 29. vidljivo je kao i iz prethodne odredbe da se partnerski ugovor morao poštivati. Razlog tome je
šteta koja nastane zbog propusta nesavjesnih partnera koji su je morali nadoknaditi.

Odredba broj 32. regulira putovanje broda koji se nalazi u partnerstvu. Tom odredbom potvrđuje se prednost
pisanog ugovora koji postoji kao dokaz partnerstva u pomorskoj trgovini, jer se smatra pravovaljanim ono
što se nalazi u ugovoru.

U posljednjoj odredbi pod brojem 33. regulira se brod koji se nalazi u partnerstvu i doživi nesreću. Ovdje je
riječ o određivanju udjela među partnerima pomorske trgovine, tj. rješava se situacija koja roba ulazi u udio
zajedno s brodom. Na kraju odredba navodi da sva spašena imovina zajedno s brodom čini udio.

U dodatku D, 1. odredba regulira slučaj mornara − dioničara − partnera pomorske trgovine. Kada mornar
zaključi ugovor mora ostati na brodu dok ugovor ne istekne. Ako bi učinio protivno, određena mu je kazna s
točno određenim brojem tjelesnih udaraca.

Statut grada Dubrovnika u 6. knjizi u više odredbi regulira partnerstvo u pomorskoj trgovini.

Prva odredba regulira kaznu za one koji imaju udio u brodu sa strancem u prošlosti, te su dužni ukrcati na
isti brod onoliko Dubrovčana koliko je imao udjela na tom brodu. Sljedeća odredba zabranjuje imati udio, te
zabranu ustupanja udjela na brodu sa strancem, pod prijetnjom taksativno određenog iznosa.

Preostale odredbe koje reguliraju partnerstvo u pomorskoj trgovini nalaze se u sedmoj knjizi.

Odredba pod brojem 23. i naslovom „Kad se razboli mornar koji plovi na udio“ regulira i štiti prava mornara
kao partnera pomorske trgovine. Tako u slučaju njegove bolesti, njegov udio donosi dobit kao da je sam na
putu, a uz navedeno ima pravo na trošak u iznosu koji pripada mornarima koji su na putu.

U odredbi broj 26. Dubrovačkog statuta regulira se slučaj spora između članova brodske posade i
brodovlasnika zbog udjela. Odredba navodi da se u slučaju vođenja sudskog postupka, kada ne postoje
svjedoci, prednost daje iskazu brodovlasnika. Isto vrijedi i u slučaju otvorenih pitanja partnera vezanih uz
broj udjela.

Odredba 29. donosi zabranu izdvajanja trgovačke robe mornara onom brodu koji plovi na udjele sa svrhom
naplate brodarine, kao što je ona obračunata na ostali brodski teret.

4. knjiga Statuta grada Splita u više odredbi regulira partnerstvo u pomorskoj trgovini.

U odredbi broj 17. regulira se situacija kada je brod dan u najam uz udio u dobiti, pa nastane šteta na njemu.
Tada odredba nalaže da su svi partneri dužni zajednički razmjerno svojim udjelima nadoknaditi štetu.

19
Trideset druga odredba uređuje slučaj kada je zaključen ugovor o ortaštvu za plovidbu morem te jedan od
partnera odustane od plovidbe. Tada odredba nalaže da je on dužan platiti novčanu kaznu, i komuni i
ortacima.

Posljednja odredba obrađena u ovom dijelu pod brojem 52. regulira slučaj svađe ortaka radi koje brod ne
isplovi. Odredba dalje određuje da se brod ponudi na javnu dražbu i ustupi onome ponuditelju koji najviše
ponudi.

Zadarski statut u knjizi 4., u istom broju odredbi, kao i Splitski statut regulira partnerstvo u pomorskoj
trgovini.

U odredbi broj 40. propisuje se da se partnerski ugovori moraju poštovati pod uvjetom da nisu u suprotnosti
sa Zadarskim statutom. U protivnom ona strana u partnerstvu koja se ne pridržava ugovora koji je u skladu
sa Zadarskim statutom mora platiti kaznu u taksativno navedenom iznosu i to pola iznosa strani koja se
pridržava ugovora o partnerstvu, a drugu polovicu iznosa dužan je uplatiti zadarskoj općini.

Pretposljednja odredba broj 41. regulira žurnost postupka u pogledu rješavanja nastalog spora među
partnerima, a koji se dogodi za vrijeme plovidbe. Naime, zahtijeva se brzo donošenje presude, kako bi se što
prije razriješila novonastala situacija te kako bi brod i ostali partneri koji nisu u sporu što manje trpjeli
moguću štetu na brodu i teretu koja bi mogla nastati.

46. odredba nalaže prodaju broda na javnoj dražbi onome tko više ponudi, vezano uz svađu radi koje brod
nije isplovio. Navedeno se može provesti samo ako se brod nalazi u Zadru.

20