ANALITICKI MODELI VREMENSKIH GUBITAKA ZA SIGNALISANU RASKRSNICU OTOKA - Seminarki Rad - Nedim

UNIVERZITET U SARAJEVU
GRAĐEVINSKI FAKULTET
ODSJEK ZA SAOBRAĆAJNICE
Seminarski rad (III ciklus studija)

Predmetni profesor: Prof. dr. Branko Mazić, dipl. ing. građ.
Predmet: Planiranje i istraživanje saobraćaja
Student: Đuzo Nedim
Naziv teme:
ANALITIČKI MODELI VREMENSKIH GUBITAKA ZA

SIGNALISANURASKRSNICU „OTOKA“
Sarajevo, april, 2018. godine

UNIVERZITET U SARAJEVU
GRAĐEVINSKI FAKULTET
ODSJEK ZA SAOBRAĆAJNICE
Seminarski rad (III ciklus studija)

Predmetni profesor: Prof. dr. Branko Mazić, dipl. ing. građ.
Predmet: Planiranje i istraživanje saobraćaja
Student: Đuzo Nedim
Naziv teme:
ANALITIČKI MODELI VREMENSKIH GUBITAKA ZA

SIGNALISANURASKRSNICU „OTOKA“
Sarajevo, april, 2018. godine

SADRŽAJ
1. UVOD................................................................................................................................3
1.1. Predmet istraživanja....................................................................................................5
2. OSNOVNE KARAKTERISTIKE SAOBRAĆAJNIH TOKOVA.......................6
2.1. Prekinuti tokovi...........................................................................................................6
2.1.1. Stvarna veličina toka i vrijednost protoka izvedena iz 15 – minutnog vršnog
toka ...............................................................................................................................6
2.1.2. Zasićeni tok...........................................................................................................7
2.1.3. Vremenski gubici...................................................................................................7
2.1.4. Komponente vremenskih gubitaka........................................................................8
3. ANALITIČKI MODELI VREMENSKIH GUBITAKA.....................................12
3.1. Vebsterov model vremenskih gubitaka.....................................................................14
3.1.1. Model uniformnih vremenskih gubitaka.............................................................14
3.1.2. Model slučajnih vremenskih gubitaka................................................................16
3.1.3. Model vremenskih gubitaka za prezasićena stanja.............................................17
3.2. HCM 2000 (Highway Capacity Manual 2000) – model vremenskih gubitaka.......20
3.3. HBS 2001 (Handbuch für die Bemessung von Straβenverkehrsanlagen) – model
vremenskih gubitaka............................................................................................................25
3.4. Akčelikov model vremenskih gubitaka.....................................................................26
4. METODA EKSPERIMENTALNOG ISTRAŽIVANJA VREMENSKIH
GUBITAKA...........................................................................................................................29
4.1. Terensko mjerenje regulacijskog zakašnjenja (Metoda eksperimentalnog
istraživanja vremenskih gubitaka data u pruručniku HCM 2000)....................................29
4.1.1. Tehnika mjerenja................................................................................................30
5. ANALIZA VREMENSKIH GUBITAKA ZA SIGNALISANU RASKRNICU
„OTOKA“..............................................................................................................................34
5.1. Analiza saobraćajnog opterećenja............................................................................34
5.2. Analiza propusne moći..............................................................................................40
5.3. Analiza vremenskih gubitaka....................................................................................43
5.3.1. Analiza vremenskih gubitaka po Vebsterovom modelu......................................43
5.3.2. Analiza vremenkih gubitaka po HCM 2000 (Highway Capacity Manual 2000)
modelu .............................................................................................................................44
5.3.3. Analiza vremenkih gubitaka po HBS 2001 (Handbuch für die Bemessung von
Straβenverkehrsanlagen) modelu......................................................................................45
5.3.4. Analiza vremenkih gubitaka po Akčelikovom modelu........................................46
5.3.5. Analiza vremenkih gubitaka dobijenih na osnovu eksperimentalnih istraživanja
– (Terensko mjerenje regulacijskog zakašnjenja)............................................................47
6. POREĐENJE REZULTATA PRORAČUNA........................................................48
7. ZAKLJUČAK................................................................................................................52
8. LITERATURA..............................................................................................................54
9. SPISAK SLIKA I TABELA.......................................................................................55
9.1. Spisak slika................................................................................................................55
9.2. Spisak tabela..............................................................................................................56
Seminarski rad Đuzo Nedim
1. UVOD
Saobraćaj u najširem značenju je integralni dio ukupnog funkcionisanja društva i najdirektnije

je povezan sa historijom ljudske civilizacije, načinom i kvalitetom života, lokacijom i
intenzitetom proizvodnih i drugih aktivnosti , obimom i kvalitetom roba i usluga itd. Da bi se
saobraćajni sistem kreirao i funkcionisao kao trajno siguran saobraćajni sistem, potrebno je da
se osnovni dijelovi sistema „učesnik u saobraćaju – vozilo – okolina“ karakterišu na sljedeći
način:
- učesnik u saobraćaju treba da je na adekvatan način informisan i obučen,
- vozila treba da su tako konstruisana i opremljena da omogućavaju jednostavno
korištenje i da su što manje opasna za čovjeka, te
- okolina, odnosno infrastruktura saobraćajnog sistema , treba da je prilagođena
čovjekovim potrebama, mogućnostima i njegovim ograničenjima.
Saobraćajna mreža, kao sastavni dio saobraćajnog sistema, sastoji se iz čvorova (raskrsnica) i
grana (veza) koje povezuju te čvorove.
Raskrsnice predstavljaju vezne tačke u putnoj mreži koje omogućavaju povezivanje dijelova
putne mreže u jednu cjelinu i time funkcionisanje saobraćajnog sistema. Zadatak raskrsnica je
da na siguran, brz i ekonomski opravdan način izvrše raspodjelu korisnika na željene
smjerove.
Raskrsnice su saobraćajne površine na kojima se dešavaju manevri ukrštanja, preplitanja,
spajanja i razdvajanja saobraćajnih tokova koji uslovljavaju formiranje konfliktnih tačaka i
smanjenje kapaciteta odnosno protoka na raskrsnici. Navedeni manevri koji se dešavaju na
raskrsnici su konfliktne radnje koje ne postoje na otvorenim dionicama saobraćajne mreže.
Stoga izboru tipa, te oblikovanju raskrsnica treba prethoditi detaljna analiza i usporedba
alternativnih mogućnosti izvedbe.
Jedan od osnovnih pokazatelja kvalitete odvijanja saobraćaja na raskrsnicama je nivo usluge,
koji direktno zavisi od veličine vremenskih gubitaka, koje u najopštijem smislu, možemo
definisati kao dodatno utošeno vrijeme tokom realizacije saobraćajnog procesa.
U upravljanju saobrćajem, vremenski gubici predstavljaju osnovni pokazatelj efikasnosti
procesa na signalisanoj raskrsnici. Izbor vremena, kao baznog indikatora, može se obajsniti
narednim činjenicama:
- vrijeme predstavlja univerzalnu veličinu, vidljivo usađenu u svijest čovjeka, kao
osnovne komponente saobraćajnog istema,
- vrijeme je konvertibilna veličina (pogodno je za kvalifikaciju ili kvantifikaciju drugim
veličinama),
- vrijeme realizacije procesa na signalisanoj raskrsnici predstavlja osnovni kriterij u
postupku optimizacije rada svjetlosnih signala,
- vrijeme je najpravednije raspoređen resurs cjelokupnog čovječanstva – ono je isto na
nivou svih saobraćajnih sistema.
3
Vremenski gubici su multidisciplinarni indikator. Pored upravljanja saobraćajem, vremenski

gubici pri realizaciji putovanja, indirektno se koriste kod planiranja i vrednovanja. Vremenski
gubici, sadržani kroz formu vremena putovanja, u planiranju saobraćaja, koriste se kao jedan
od osnovnih kriterijuma za modeliranje saobraćajnog opterećenja u postupku dimenzioniranja
kapaciteta za zadovoljavnje transportnih potreba. Takođe, oni predstavljaju osnovni ulazni
parametar u postupaku funkcionalnog i ekonomskog vrednovanja primjenjenog načina
regulisanja i upravljanja saobraćajem.
4
1.1. Predmet istraživanja
Predmet istraživanja ovog rada jeste izgrađena četverokraka raskrsnica „Otoka“ na kojoj se
ukrštavaju glavna gradska saobraćanica – Bulevar Meše Selimovića , te ulice Alije Kučukalića
i Prijedorska. Ova raskrsnica je specifična po svome položaju iz razloga što veliki dio vozila
koja dolaze iz naselja Otoka i Buća Potok i idu prema Centru ili Ilidži, moraju proći ovom
raskrsnicom, što je čini jednom od najferkventnijih raskrsnica u gradu Sarajevo.1
U okviru ovog rada utvrđeno je saobraćajno opterećenje po privozima, nakon čega se
pristupilo provjeri uslova protoka saobraćaja, odnosno analizi propusne moći, a nakon toga i
analizi vremenskih gubitaka za pomenutu raskrsnicu. Analiza vremenskih gubitaka urađena je
primjenom analitičkih modela, te metodom eksperimentalnog istraživanja vremenskih
gubitaka.
Po završetku određivanja vremenskih gubitaka raskrsnice „Otoka“, izvršeno je poređenje
dobijenih rezultata, nakon čega su iznesena zaključna razmatranja i preporuke za radove koji
će se u budućnosti baviti sličnom problematikom.
Prostorni položaj razmatrane raskrsnice dat je na sljedećoj slici.
Slika 1. Prostorni položaj raskrsnice „Otoka“
1
Prema podacima o brojanju saobraćaja za područije Kantona Sarajevo koje je sprovelo IPSA Institut 2003 godine,
raskrsnica „Otoka“ je bila treća najopterećenija raskrsnica sa prosječnim 24h opterećenjem od 139839 voz/dan.
5
2. OSNOVNE KARAKTERISTIKE SAOBRAĆAJNIH TOKOVA
U analizi uslova saobraćaja na putnoj mreži najbitniju ulogu imaju tri osnovna – bazna
parametra saobraćajnog toka:
- protok vozila,
- brzina toka i
- gustina toka.
Saobraćajni tokovi mogu se podijeliti u dvije osnovne grupe:

1. Neprekinuti tok – tok kod kojeg ne postoje vanjski uticaji koji mogu prouzročiti
prekide toka, prekidi toka su isključivo uslovljeni interakcijom vozila (kao npr. na
autocesti, duže dionice dvosmjernih cesta između raskrsnica itd.) i
2. Prekinuti tok – tok kod kojeg dolazi do povremenih zaustavljanja toka uslijed načina
kontrole saobraćaja (semaforski uređaji na semaforiziranim raskrsnicama, stop znak
na nesemaforiziranim raskrsnicama i sl.).
Protok vozila kao osnovni parametar saobraćajnog toka ima značaja za analizu neprekinutih i
povremeno prekinutih saobraćajnih tokova.
Brzina i gustina toka kao osnovni parametri saobraćajnog toka imaju značaja samo za analizu
neprekinutih saobraćajnih tokova.
Neki izvedeni parametri toka, kao što su: vrijednosti toka izvedene iz 15 – minutnog vršnog
toka, rastojanje slijeđenja i interval slijeđenja, takođe imaju značaja za analizu neprekinutih i
prekinutih tokova.
2.1. Prekinuti tokovi
Prekinuti tokovi se javljaju na raskrsnicama u istom nivou. Uslovi odvijanja saobraćaja na

raskrsnicama u istom nivou zavise prije svega od načina regulisanja saobraćaja. Osnovni
načini regulisanja saobraćaja na raskrsnicama u istom nivou su:
- znakom stop i
- semaforom.
Opisivanje stanja u prekinutom saobraćajnom toku vrši se pomoću sljedećih pokazatelja:

- stvarne veličine toka i/ili vrijednosti protoka izvedene iz 15 – minutnog vršnog toka,
- veličine zasićenog toka i
- vremenskih gubitaka.
2.1.1. Stvarna veličina toka i vrijednost protoka izvedena iz 15 – minutnog vršnog toka
Protok vozila, ili stvarni protok vozila i vrijednost protoka izvedenog iz 15 – minutnog vršnog
toka, predstavljaju dvije kvantitativne vrijednosti istog pokazatelja koje su značajne za uslove
saobraćaja u posmatranoj tački (presjeku) na određenoj traci ili putu u periodu posmatranog
intervala vremena.
6
Značenja za pokazatelje stvarnog protoka vozila i protoka izvedenog iz 15 – minutnog vršnog

toka glase:
- Stvarni protok vozila je ukupan broj vozila koji pređe datu tačku (presjek) ili odsjek
saobraćajne trake ili puta u posmatranoj jedinici vremena.
- Vrijednost protoka izvedena iz 15 – minutnog vršnog toka je ekspandirana vrijednost
stvarnog protoka, tako što je svakom 15 – minutnom intervalu posmatranog
vremenskog perioda dodjeljena vrijednost vršnog 15 – minutnog protoka.
Ako stvarni protok vozla posmatramo u periodu sata i označimo ga sa Q (voz/h), tada
vrijednost satnog protoka izvedena iz 15 – minutnog vršnog toka q (voz/h) iznosi:
Q
q=
FVS (2.1)
gdje je:
- FVS – faktor vršnog saobraćaja.
Q
FVS =
4  max N15-min (2.2)
gdje je:
- N15 – min – maksimalni protok vozila u 15 – minutnom vremenskom periodu
max
posmatranog sata.
2.1.2. Zasićeni tok
Veličina zasićenog toka predstavlja maksimalan broj vozila koji može proći jednom trakom
kroz raskrsnicu u jedinici vremena ili „stalno zelenom svjetlu“. Osnovni obrazac za
definisanje veličine zasićenog toka glasi:
3600
q zt =
thzt (2.3)
gdje je:
- qzt – veličina zasićenog toka (voz/h ili voz/zel/traci),
- thzt – interval slijeđenja zasićenog toka (sec/voz) i
- 3600 – broj sekundi u jednom satu.
2.1.3. Vremenski gubici
Vozila u toku koja su zaustavljena ispred semaforisane raskrsnice ili znaka stop, poslije
dobijanja signala ili uslijed ukazane prilike, moraju se ponovo pokrenuti, tj. startovati, pri
čemu u fazi reagovanja i ubrzanja nastaju određeni vremenski gubici koji su različiti s
obzirom na položaj vozila u repu koga čini „N“ vozila.
7
Vremenski gubici presdstavljaju najznačajniju karakteristiku uslova saobraćaja u prekinutim

tokovima, koja se javlja na raskrsnicama u nivou. Oni imaju ulogu osnovnog pokazatelja u
definisanju nivoa usluge (NU) na raskrsnicama u nivou.
Interval slijeðenja zasiæenog toka (sec)
t1
t2
t3 t4 t5
thzt t6
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Vozila u redu
Slika 2. Zasićeni tok i izgubljeno vrimeje u startu2
2.1.4. Komponente vremenskih gubitaka
U postupku definisanja pojma veremenskih gubitaka polazimo od ralizacije dva osnovna tipa
putanja na signalisanoj raskrsnici. Primjenjeni opis trajektorija, odnosi se na vozila koja pri
prolasku raskrsnice ne mijenjaju svoj pravac kretanja i nije pogodan za opis trajektorija vozila
u skretanju.
Rastojanje (m)
1 - gubici u procesu usporenja

2 - gubici zaustavljenog vozila 1 2
3 - gubici u procesu ubrzanja 5
4 - gubici vozila u redu E
5 - ukupni gubici
3
D
B C Linija zaustavljanja
A 2
1
4
Vrijeme (s)
Slika 3. Osnovni tipovi putanja na raskrsnici i komponente vremenskih gubitaka
2
Ljubiša Kuzović, Kapacitet i nivo usluge drumskih saobraćajnica , Univerzitet u Beogradu, (2000.), str. 12.
8
Putanja 1 – predsatvlja „idealnu putanju“, odnosno, sa aspekta gubitaka, putanju bez

vremenskih gubitaka. Prema teorisjkoj postavci putanja ovog tipa, realizuje se u hipotetičkim
uslovima nepostojanja uticaja primjenjenog načina upravljanja i interakcije između elemenata
saobraćajnog toka.
Putanja 2 – prikazuje profil kretanja pojedinačnog vozila u kome postoji isključiv uticaj
primjenjenog načina upravljanja. Vrijednost ukupnih vremenskih gubitaka predstavlja razliku
vremena u kojoj formirane putanje dostižu istu presječnu tačku, na izlaznom kraku raskrsnice.
Karakteristične tačke u realizaciji putenje 2, predstavljaju ključne tačke u postupku
definisanja komponenti vremenskih gubitaka.
- Tačka A – prostorno i vremenski definisana tačka u kojoj putanja vozila počinje da
odstupa od „idealne putanje“ (započinjanje procesa usporavanja vozila). Ova tačka se
može samo jedanput pojaviti u procesu realizacije trajektorije (svojevrsna,
jedinstvenost trenutka nastajanja vremenskih gubitaka).
- Tačka B – karakteriše završetak procesa usporenja vozila. U koliko nije došlo do
zaustavljanja vozila, u nekom generalnom posmatranju, pozicije tačaka B i C se
poklapaju. Prelazak iz procesa usporenja u proces ubrzanja može se ponoviti više puta
u okviru realizacije pojedinačne trajektorije.
- Tačka C – predstavlja trenutak započinjanja procesa ubrzanja. Ona se, kao i tačka B,
može više puta ponoviti tokom analiziranog procesa.
- Tačka D – prostorno je definisana kao jedinstvena tačka/presjek, u kojoj vozilo prolazi
zaustavnu liniju.
- Tačka E – predstavlja tačku u kojoj se završava proces ubrzanja, odnosno u kojoj
dolazi do povratka na idealnu putanju.
Na osnovu analize karakterističnih tačaka u trajektoriji vozila, može se definisati nekoliko
različitih komponenti vremenskih gubitaka:
- Vremenski gubici koji nastaju kao posljedica ubrzanja/usporenja vozila
(accelereation/deceleration delay). Ova komponenta gubitaka nastaje na segmentima
trajektorije vozila, između tačaka A i B, odnosno C i D. Vrijednost gubitaka
definisana je razlikom vremena realizacije idealne trajektorije i trajektorije koja sadrži
komponentu ubrzanja/usporenja.
- Vremenski gubici zaustavljenog vozila (stopped delay) – vremenski period u kome se
vozilo nalazi u stanju mirovanja, odnosno predstavlja dio formiranog reda (tačke C i
B).
- Vremenski gubici vozila u redu (time in queue delay) – period vremena od trenutka
zaustavljanja vozila u redu (tačka B), do prolaska linije zaustavljanja (tačka D).
- Ukupni gubici, upravljački gubici (total, control delay) – predstavljaju razliku
vremena realizacije realne i dealne putanje (ostvaruju se od trenutka odstupanja od
idealne trajektorije (tačka A), do uslovnog, vremensli povremenog, povratka na istu
(tačka E)).
9
U teorijskim i praktičnim analizama, ukupni vremenski gubici, se u strukturalnom smislu,

najčešće posmatraju sa aspekta realizacije komponenti kretanja vozila u kojima dolazi do
njhovog nastajanja. Proces kretanja vozila u zoni signalisane raskrsnice predstavlja
sukcesivnu realizaciju tri različita, jasno razdvojena procesa, u kojima se ostvaruju
pripadajuće komponente gubitaka:
- Vremenski gubici u procesu usporenja vozila,

- Vremenski gubici zaustavljenog vozila i
- Vremenski gubici u procesu ubrzanja.
Uslovi u saobraćajnom toku na prilazu raskrsnici, kao faktor nastanka gubitka, okarakterisani
su sa tri osnovna stanja realizacije:
- Nezasićena stanja,
- Zasićena stanja i
- Prezasićena stanja ili stanja zagušenja.
Suština pomenutih stanja i njihov uticaj na gubitke, može se objasniti korištenjem uproštenih
prikaza realizacije saobraćajnog procesa, ilustrovanog na narednom dijagramu (slika 4.).
Trajektorija označena sa A opisuje kretanje vozila bez vremenskih gubitaka. Trajektorija B

prikazuje kretanje vozila sa vremenskim gubitkom nastalim kao posljedica zaustavljanja
vozila, dok trajektorija označena sa C, kretanje vozila koje je u zoni raskrsnice promjenilo
brzinu ali se nije zaustavilo.
Rastojanje (m)
B C A
Vrijeme (s)
Slika 4. Dijagram osnovnih tipova putanja na signalisanoj raskrsnici
Nezasićena stanja na signalisanoj raskrsici se mogu okarakterisati realizacijom sva tri tipa
trajektorije, u nekoj slučajnoj kombinaciji. Vjerovatnoća pojave odgovarajućeg tipa
trajektorije zavisi od trenutka njene realizacije u odnosu na period rada svejtolsnih signala.
Zasićena stanja karakteriše isključiva realizacija trajektorija tipa B. Time je definisan osnovni
uslov nastanka zasićenja – svako vozilo na prilazu raskrsnici mora imati neki vremenski
gubitak.
Stanja zagušenja praćena su realizacijom trajektorija tipa B i trajektorija koje ne pripadaju
osnovnim tipovima (trajektorije cikličnog ponavljanja odgovarajućih komponenti gubitaka).
Udio trajektorija ovog tipa, isključivo zavisi od dostignute vrijednosti stepena zasićenja.
10
Stanje realizacije saobraćajnog procesa, pored uticaja na strukturu realizovanih tipova

trajektorija, direktno utiče i na način nailaska vozila na prilaz raskrsnisi. Način ili tip nailaska
na raskrsnicu, definisan je kao dominantna raspodjela trenutaka nailaska vozila u odnosu na
aktuelno stanje svjetolsnih signala. Vrijednost ukupnih vremenskih gubitaka, sa tog aspekta,
predstavlja kumulativnu vrijednost gubitaka koji se direktno vezuju, odnosno koji sadrže
uticaj odgovarajućeg tipa nailaska vozila. U teorijskim interpretacijama nastajanja gubitaka,
sa aspekta uslova u saobraćajnom toku i posljedične realizacije procesa nailaska vozila,
razlikujemo tri tipa vremenskih gubitaka:
- Uniformni gubici (gubici koji nastaju kao posljedica ravnomjernog nailaska vozila na
raskrsnicu) – bazni tip vremensih gubitaka, čije je nastajnje vezano za teorijsku
pretpostavku ravnomjernog nailaska vozila u uslovima realizacije nezasićenih stanja.
- Slučajni gubici – nadgradnja uniformnim gubicima, kao posljedica realne prirode
procesa nailaska vozila, u uslovima realizacije saobraćajnog procesa do granica stanja
zasićenja.
- Gubici koji nastaju kao posljedica pojave stanja prezasićenja – nadgradnja na
prethodne dvije komponente, direkta posljedica realizacije saobraćajnog procesa u
pomenutim uslovima.
11
3. ANALITIČKI MODELI VREMENSKIH GUBITAKA
Osnova za formiranje analitičkih modela bazirana je na teorijskoj interpretaciji saobraćajnog

procesa na signalisanoj raskrsnici. Na osnovnom dijagramu (slika 5.) prikazan je kumulativni
proces formiranja i rasforiranja reda u karakterističnim periodima rada svjetlosnih signala.
Kumulativni prikaz vozila (i)
Ukupni gubici (s/voz)
Q(t)
W(i)
W(i) - ukupno zakašnjenje i - tog vozila

Q(t) - ukupan broj vozila u koloni (duljina repa u
trenutku t)
Zeleno Crveno Zeleno

Vrijeme (s)
Slika 5. Teorijska interpretacija saobraćajnog procesa na signalisanoj raskrsnici 3
Teorijska interpretacija procesa, zasniva se na narednim pretpostavkama:

- Ravnomjernost procesa nailaska vozila na raskrsnicu (interval između nailaska dva
vozila je konstantan tokom perioda posmatranja),
- Ravnomjernost procesa napuštanja raskrsnice (formirani red se prazni konstantnim
intenzitetom zasićenog saobraćajnog toka),
- Formirani red se u potpunosti opslužuje tokom pripadajućeg zelenog vremena.
Analizom procesa opsluživanja vozila na signalisanoj raskrsnici (slika 5.), uočavaju se tri
osnovna pokazatelja:
- Ukupno vrijeme – vrijeme koje pojedinačno vozilo provede u redu (razlika vremena
između trenutka nailaska i napuštanja),
- Ukupan broj vozila u redu – razlika između kumulativnih krivih nailaska i napuštanja
raskrsnice u definisanom trenutku vremena,
- Suma vremenskih gubitaka za sva vozila – površina koju formiraju kumulativne krive
nailaska i napuštanja raskrsnice.
U odnosu na realan saobraćajni proces, postavka opisanog modela ima dva osnovna
pojednostavljenja:
- Ravnomjernost ulaznog protoka vozila,
- Posmatranje reda kao tačkaste formacije (odsustvo prostorne komponente).
3
Dražen Cvitanić, Teorija prometnog toka, Univerzitet u Splitu, str. 39.
12
Nailazak vozila na individualnu, izolovanu signalisanu raskrsnicu, u realnosti predstavlja

slučajan događaj. Vrijednost vremenskog intervala između nailaska vozila može biti
konstantna tokom perioda posmatranja, uz značajne varijacije pojedinačnih realizacija oko
uspostavljene srednje vrijednosti.
Na narednoj slici (slika 6.) prikazani su dijagrami koji opisuju tri osnovna slučaja realizacije
procesa. Period posmatranja je proširen na veći broj ciklusa. Veličina ulaznog protoka vozila
varira tokom vremena, dok je intanzitet izlaznog protoka konstantan tokom perioda
posmatranja.
Kumulativni prikaz vozila (i) a)
Nailazak vozila a(t)
Kapacitet
Pražnjenje reda d(t)
Vrijeme (s)
b)
Kapacitet
Vrijeme (s)
c)
Kapacitet
Vrijeme (s)
Slika 6. Osnovni teorijski slučajevi realizacije saobraćajnog

procesa na signalisanoj raskrsnici4
Slika 6 a) prikazuje stabilan proces formiranja i pražnjenja reda. Stabilnost procesa, odnosi se
na činjenicu da u svakom ciklusu dolazi do potpunog pražnjenja formiranog reda. Takva
stanja realizacije procesa nazivaju se nezasićenim. Ukupna vrijednost gubitaka jednaka je
zbiru površini trouglova koje formiraju kumulativne krive nailaska i napuštanja raskrsnice.
Vremenski gubici koji nastaju u ovakvim stanjima, nazivaju se uniformni ili ravnomjerni
gubici.
4
13
Slika 6 b) prikazuje situaciju u kojoj je realizacija procesa u pojedinačnim ciklusima, ili nizu
pojedinačnih ciklusa, takva da ne dolazi do potpunog opsluživanja formiranog reda vozila. Na
nivou ukupnog perioda posmatranja aktuelan saobraćajni zahtjev je u potpunosti opslužen.
Gubici koji nastaju kao posljedica trenutnih, kratkoročnih balansa saobraćajnog zahtjeva i
kapaciteta, nazivaju se slučanim gubicima. Vrijednost ovih gubitaka može se utvrditi
geometrijski, kao površina (odnosno zbir površina) između krive nailaska vozila i krive
kapaciteta.
Slika 6 c) prikazuje scenario ralizacije saobraćajnog procesa u uslovima prezasićenja. Tokom
čitavog perioda posmatranja procesa, saobraćajni zahtjev je veći od kapaciteta raskrsnice. Na
novou posmatranja u okviru pojedinačnih ciklusa, broj neposluženih vozila i dužina reda
sukcesivno raste do kraja perioda analize. Gubici koji nastaju kao posljedica konstantne
pojave prezasićenih stanja, izvorno se nazivaju „overflow delay“ (gubici usljed prezasićenja).
3.1. Vebsterov model vremenskih gubitaka
Vebsterov model predstavlja prvu praktično primjenjivu, analitičku formulaciju vremenskih

gubitaka. Model je nastao kao kombinacija teorijski uspostavljenih relacija i rezultata
eksperimentalih istraživanja.
U narednom dijelu, model je detaljno prikazan po segmentima odgovarajućih tipova
vremenskih gubitaka.
3.1.1. Model uniformnih vremenskih gubitaka
Osnova modela uniformnih gubitaka bazirana je na teoretskoj interpretaciji realizacije

saobraćajnog procesa tokom pojedinačnog ciklusa (slika 7.) uz pretpostavku stabilne
realizacije procesa i ravnomjerog nailaska vozila na raskrsnicu.
q)
a(
ozil
kv
(s)
za
ila
e da
Na
ja r
n
žnje

Pre
c=C(1-z/C) tc
Zeleno Crveno Zeleno

Vrijeme (s)
Slika 7. Teorijska interpretacija procesa na signalisanoj raskrsnici5
5
14
Ukupna vrijednost uniformnih gubitaka , za sva vozila tokom posmatranog ciklusa, jednaka je
površini posmatranog trougla:
1
UD  c N
2 (3.4)
gdje je:
- UD – ukupni uniformni vremenski gubici (s/voz),
- c – dužina trajanja efektivnog crvenog svjetla (s) i
- N – ukupan broj vozila u redu (voz).
Dužina efektivnog crvenog vremena može se izraziti preko dužine ciklusa i trajanja
efektivnog zelenog vremena:
 z
c  C 1 
 C (3.5)
gdje je:
- z – dužina trajanja efektivnog zelenog vremena (s)
- C – dužina trajanja ciklusa (s)
Visina formiranog trougla predstavlja ukupan broj vozila u redu. Broj vozila u redu jednak je
zbiru broja vozila koja pristupaju redu tokom trajanja efektivnog crvenog vremena i vozila
koja se priključuju redu, tokom dijela efektivnog zelenog vremena u kome traje proces
pražnjenja reda (period tc). Poštujući uslov stabilnosti procesa (osnovna pretpostavka modela
uniformnih gubitaka), formirani red mora da se opsluži tokom vremena tc. Ovo vrijeme mora
biti manje ili u graničnom slučaju jednako dužini trajanja efektivnog zelenog vremena.
q   c  tc   s  t c
(3.6)
c
tc 
s
1
q (3.7)
gdje je:
- q – intenzitet nailaska vozila (voz/s) i
- s – intenzitet pražnjenja reda (voz/s).
Ukupan broj vozila u redu tokom pojedinačnog ciklusa, dat je narednim izrazom:
 
 c   qs   z   qs 
N  q   c  tc   q   c    c    C  1     
 s   sq   C   sq
  1 
 q  (3.8)
Ukupna vrijednost uniformnih vremenskih gubitaka tokom ciklusa jednaka je:
15
2
1 1  z   qs 
UD   c  N   C 2   1     
2 2  C   sq  (3.9)
16
Prosječna vrijednost uniformnih gubitaka, predstavlja količnik ukupnih gubitaka i broja vozila
koja su se pojavila na prilazu raskrsnice tokom trajanja ciklusa.
2
 z
 1 
1
 C  
C
dUN
2  q
1 
 s (3.10)
Kada se vrijednost zasićenog saobraćajnog toka izrazi u funkciji kapaciteta, prethodni izraz
dobija sljedeću formu:
2
 z
0,5  C   1  
dUN   C
z
1  x
C (3.11)
gdje je:
- dUN – prosječni uniformni vremenski gubici po vozilu (s/voz),
- C – dužina cuklisa (s),
- z – dužina trajanja efektivnog zelenog vremena (s) i
- x – stepen zasićenja (-).
Ograničenje primjene modela posljedica je teorijske postavke o stabilnosti procesa (realizacija

procesa u nezasićenom stanju). Model uniformnih vremenskih gubitaka je primjenjiv za
vrijednosti stepena zasićenja manje od jedinice.
3.1.2. Model slučajnih vremenskih gubitaka
Vebsterov model uniformnih vremenskih gubitaka baziran je na pretpostavci ravnomjernog

nailaska vozila na raskrsnicu u ulovima nezasićenih stanja. U realnim uslovima, mogu se
pojaviti ciklusi u kojima se formirani red ne isprazni tokom trajanja zelenog vremena. Ova
realizacija procesa nastaje kao posljedica slučajne raspodjele nailaska vozila u odnosu na
vremenski raspored promjena signalnih pojmova. U genezi modela slučajnih gubitaka,
pretpostavlja se da nailazak vozila (vremenski interval između nailaska vozila), ima
Poasonovu raspodjelu vjerovatnoća, sa konstantnom prosječnom vrijednosti intenziteta tokom
perioda posmatranja. Vrijednost slučajnih vremenskih gubitaka utvrđuje se narednim izrazom:
x2
d RD 
2  q  1  x
(3.12)
gdje je:
- dRD – prosječni slučajni vemneski gubici (s/voz),
- q – intenzitet nailaska vozila na raskrsnicu (voz/s) i
- x – stepen zasićenja (-).
Ukupna vrijednost prosječnih gubitaka na prilazu signalisanoj raskrsnici, u nezasićenim

stanjima, predstavljaju sumu uniformnih (3.8) i slučajnih gubitaka (3.9). Treći član izraza je
faktor korekcije. Analitička forma ovog člana, ustanovljena je na osnovu poređenja
17
vrijednosti gubitaka koji se dobijaju u teorijskoj interpretaciji procesa, sa realnim

vrijednostima utvrđenih istraživanjem.
2
 z
0,5  C   1   1
z
 C  x 2
 C  3 2+5 
d  0,65   2   x  C 
1  x
z 2  q  1  x q 
C (3.13)
gdje je:
- d – ukupna vrijednost prosječnih gubitaka na prilazu signalisanoj raskrsnici u
nezasićenom stanju (s/voz).
Kvantifikacijom uticaja trećeg člana na vrijednosti izraza (10%), konačna forma Vebsterovog
izraza glasi:
  z
2

 0,5  C   1   
 C x2
d  0,9    

1  x
z 2  q  1 x 
 C 
  (3.14)
gdje je:
- d – ukupna vrijednost prosječnih gubitaka na prilazu signalisanoj raskrsnici u
nezasićenom stanju (s/voz).
3.1.3. Model vremenskih gubitaka za prezasićena stanja
Prezasićenje (zagušenje) predstavlja stanje saobraćajnog toka, u kome je saobraćajni zahtjev,

posmatrano u dužem vremenskom periodu, veći od kapaciteta raskrsnice. Na dijagramu
(slika 8.) prikazana je realizacija saobraćajnog procesa na raskrsnici u uslovima prezasićenja.
Kao i u prethodnim teorijskim razmatranjima, predstavljena je ravnomjerna raspodjela
nailaska i napuštanja raskrsnice.
Nailazak vozila (q)
Kapacitet
Pražnjenje reda (s)
Vrijeme (s)
Slika 8. Teorijska interpretacija saobraćajnog procesa u uslovima prezasićenja 6
6
Dr. Tom V. Mathew, Signalized intersection delay models, Indian institute of Technology Bombay, Chapter 35 – str. 6.
18
Ukupni vrmeneski gubici nastaju kao realizacija dva tipa gubitaka:

- uniformnih (formirani trouglovi između krive procesa pražnjenja i krive kapaciteta) i
- gubitaka usljed prezasićenja (serija trouglova između krive kapaciteta i krive koja
opisuje proces nailaska vozila).
Slučajni vremenski gubici postaju sastavni dio gubitaka usljed prezasićenja. U
pretpostavljenim uslovima (stepen zasićenja x  1 ), uniformni vremenski gubici dostižu
svoju maksimalnu vrijednost (granični slučaj x  1 ), tako da izraz (3.8) postaje:
 z
dUN  0,5  C   1  
 C (s/voz) (3.15)
Vrijenost gubitaka usljed prezasićenja utvrđuje se na osnovu teoriskog dijagrama

kumulativnog nailaska vozila i napuštanja reda tokom perioda posmatranja, za pretpostavljene
uslove (slika 9.)
Kumulativni prikaz
vozila (voz)
Nailazak vozila (q)
qT Kapacitet (k)
kT
Vrijeme t (s)
Slika 9. Kumulativni proces nailaska i napuštanja raskrsnice u uslovima prezasićenja 7
Ukupna i prosječna vrijednost ovih gubitaka može se opisati narednim relacijama:
OD  0,5  T   q  T  k  T   0,5  T 2   q  k 
(3.16)
dOD  0,5  T   x  1
(3.17)
gdje je:
- OD – ukupni vremenski gubici usljed prezasićenja (s/voz),
- dOD – prosječni vremenski gubici usljed prezasićenja (s/voz),
- T – dužina perioda posmatranja (s),
- k – kapacitet prilaza raskrsnici (voz/s) i
- q – intenzitet nailaska vozila (voz/s).
7
19
Na osnovu formirane relacije (3.14) može se zaključiti da vrijenost gubitaka uslje

prezasićenja, isključivo zavisi od dužine trajanja procesa u pretpostavljenim uslovima.
Prosječna vrijednost ovog tipa gubitaka dobija se kao aritmetička sredina gubitaka svih vozila
tokom perioda posmatranja. Modelom nije obuhvaćen dio gubitaka neposluženih vozila, od
završetka perioda T do realnog trenutka napuštanja raskrsnice.
Ukupni gubici u uslovima prezasićenja dati su kao suma vrijednosti uniformnih i gubitaka
usljed prezasićenja.
 z
d  0,5  C   1    0,5  T   x  1
 C (s/voz) (3.18)
Kao posljedica modelskog pristupa opisivanju realnog procesa nailaska i napuštanja

raskrsnice i prirode napuštanja reda, analizirani tipovi vremenskih gubitaka (uniformni,
slučajni i gubici usljed prezasićenja), su u analitičkim modelima opisuju relativno
jednostavnim matematičkim izrazima.
U narednom dijelu navedene su posljedice direktne primjene analitičkih modela u analizi
realnih procesa.
Prosjeèna vrijenost vremenkih
gubitaka (s/voz)
Model sluèajnih
gubitaka (d RD)
Model gubitaka usljed
prezasiæenja(d OD)
0,80 0,90 1,00 1,10

Vrijednost stepena zasiæenja (-)
Slika 10. Grafička interpretacija primjene modela – zavisnost

gubitaka od stepena zasićenja8
Na dijagramu (Slika 10.) su, sa aspekta vrijenosti stepena zasićenja, prikazane zone primjene
odrećenog modela utvrđivanja vremenskih gubitaka.
Za vrijednost stepena zasićenja manji od 1, vrijednost vremenskih gubitaka se utvrđuje
modelom gubitaka za nezasićena stanja (3.11). Drugi član izraza (Vebsterov model slučajnih
gubitaka) u nazivniku sadži 1  x , što praktično znači da se kriva vrijednosti gubitaka
porastom vrijednosti stepena zasićenja, asimptotski približava liniji x  1 , odnosno utvrđena
vrijednost vremenskih gubitaka teži beskonačnosti. Za vrijednosti stepena zasićenja veće od 1,
primjenjuje se model proračuna gubitaka koji nastaju kao posljedica prezasićenja (3.15).
Vrijednost gubitaka usljed prezasićenja (drugi član izraza) konstantno raste porastom
vrijednosti stepena zasićenja, od nulte početne vrijednosti (slučaj x  1 ).
8
20
U modelskom pristupu utvrđivanju vremenskih gubitaka, postoji nekoliko spornih činjenica:

- vrijednost slučajnih vremenskih gubitaka nije beskonačna, ili, bolje rečeno, ne teži
beskonačnosti u situaciji kada je stepen zasićenja blizu ili jednak jedinici,
- ne postoji realno zagušenje u situaciji x  1 , (dešava se da u određenim ciklusima
usljed slučajog nailaska vozila ne dolazi do potpunog prežnjenja reda),
- model gubitaka usljed prezaićenja je nerealan sa aspekta činjenice da je vrijednost
ovih gubitaka u graničnom slučaju ( x  1 ) jednaka nuli. Vremenski gubici koji
nastaju kao posljedica neopsluživanja svih vozila tokom ciklusa, a koji su posljedica
slučajnog nailaska vozila, nisu obuhvaćeni modelom.
U smislu praktične primjene , model uniformnih vremenskih gubitaka ostvaruje dobru

procjenu vrijednosti gubitaka za vrijednost stepena do 0,85. U takvim uslovima, rijednost
slučajnih gubitaka je zanemariva, a gubici usljed prezasićenja ne postoje. Vrijednost
vremneskih gubitaka usljed prezasićenja, utvrđena modelom, postaje značajna (kao dodatak
na uniformne gubitke), tek za vrijednosti stepena zasićenja veće od 1,15. U najvećem broju
realnih slučajeva, vrijednost stepena zasićenja nalazi se u granicama 0,85 – 1,15. U takvim
uslovima realizacije procesa, niti jedan od prikazanih modela nije u potpunosti primjenjiv.
3.2. HCM 2000 (Highway Capacity Manual 2000) – model vremenskih

gubitaka
Model vremenskih gubitaka prikazan u priručniku HCM 2000, namjenjen je utvrđivanju

vrijednosti vremenskih gubitaka, nastalih kao posljedica primjenjenog načina upravljanja.
Vrijednost prosječnih vremenskih gubitaka, utvrđuje se narednim izrazom:
d  d1  PF  d 2  d 3 (3.19)
gdje je:
- d – prosječni vremenski gubici (s/voz),
- d1 – prosječni uniformni vremenski gubici (s/voz),
- PF – faktor progresije, odnosno uticaja tipa nailaska plotuna vozila na raskrsnicu na
vrijednost uniformnhih vremenskih gubitaka,
- d2 – prosječni dodatni vremenski gubici (s/voz) i
- d3 – prosječni inicijalni vremenski gubici (s/voz).
Faktor progresije (PF) zavisi od načina nailaska vozila na raskrsnicu, odnosno od procenta
vozila koja stižu tokom zelene faze i može se odrediti na dva naćina. Ukoliko je procenat
vozila koja stižu tokom zelene faze na raskrsnici poznat, faktor profresije se određuje na
sljedeći način:
PF 
 1  P   f PA
z
1
C (3.20)
21
gdje je:
- P – procenat vozila koja dolaze na raskrsnicu tokom zelene faze,
- fPA – korekcioni faktor koji zavisi od tipa dolaska plotuna vozila na raskrsnicu i
z
- C - procenat zelenog vremena za posmatranu grupu traka tokom ciklusa.
Preko faktora P određuje se faktor plotuna Rp, odnosno:
C 
RP  P   
z (3.21)
U sljedećoj tabeli (Tabela 1.) dati su tipovi dolaska vozila na raskrsnicu u zavisnosti od
faktora plotuna Rp.
Tabela 1. Zavisnost između tipa dolaska vozla na raskrsnicu i faktora plotuna Rp9
Tip Raspon faktora plotuna Vrijednost faktora
Kvalitet progresije
dolaska (Rp) (Rp)
1 ≤ 0,50 0,333 veoma loša
2 0,50 – 0,85 0,667 neprihvatljiva
3 0,85 – 1,15 1,000 slučajni nailasci
4 1,15 – 1,50 1,333 poželjna
5 1,50 – 2,00 1,667 veoma poželjna
6 >2,00 2,000 izuzetna
Ukoliko vrijednost faktora P nije moguće procijeniti na terenu, tada se određuje na osnovu
faktora plotuna vozila. Procjenjuje se tip dolaska vozila na raskrsnicu, i iz prethodne tabele se
određuje faktor plotuna Rp.
Tipovi dolaska vozila na raskrsnicu su fedinisani na sljedeći način:
- Tip 1 – gust plotun vozila koji sačinjava 80% vozila posmatrane grupe traka i koji
dolaze na početak crvene faze. Ovaj tip dolaska je kvalifikovan kao veoma loša
progresija.
- Tip 2 – srednje gust plotun vozila koji sačinjavaju između 40% i 80% vozila
posmatrane grupe traka, i koji dolaze tokom crvene faze. Ovaj tip dolaska je
kvalifikovan kao nepoželjna progresija.
- Tip 3 – slučajni dolasci vozila na raskrsnicu. Glavni plotun vozila sačinjava manje od
40% vozila posmatrane grupe traka. Ovaj tip dolaska reprezentuje rad izolovane,
odnosno individualne raskrsnice. Može se koristiti kod koordinisanih raskrsnica,
ukoliko su gubici od koordinacije minimalni.
- Tip 4 – srednje gust plotun vozila koja sačinjavaju između 40% i 80% vozila
posmatrane grupe traka, i koji dolaze tokom zelene faze. Ovaj tip dolaska je
kvantifikovan kao poželjna progresija.
- Tip 5 – gust plotun vozila koji sačinjava 80% vozila posmatrane grupe traka i koji
dolaze na početak zelene faze. Ovaj tip dolaska je kvantifikovan kao veoma poželjna
progresija.
9
HCM 2000 (Higway Capacity Manual 2000), Chapter 16, Signalized intersections metodology str. 20.
22
- Tip 6 – Ovaj tip dolaska je za izuzetne progresije na saobraćajnicama koje imaju

idealne karakteristike. Reprezentuje veoma gust plotun vozila između koordinisanih
raskrsnica ma bliskom rastojanju sa minimalnim ili zanemarljivim protokom na
sporednim ulicama.
Alternativno faktor progresije PF može se odrediti tabelarno, na sljedeći način (Tabela 2.)
Tabela 2. Faktor progresije PF10
Odnos Tip dolaska
(z/C) Tip 1 Tip 2 Tip 3 Tip 4 Tip 5 Tip 6
0,20 1,167 1,007 1,000 1,000 0,833 0,750
0,30 1,286 1,063 1,000 0,986 0,714 0,571
0,40 1,445 1,136 1,000 0,895 0,555 0,333
0,50 1,667 1,240 1,000 0,767 0,333 0,000
0,60 2,001 1,395 1,000 0,576 0,000 0,000
0,70 2,556 1,653 1,000 0,256 0,000 0,000
fPA 1,000 0,930 1,000 1,150 1,000 1,000
Rp 0,333 0,667 1,000 1,333 1,667 2,000
Izraz za utvrđivanje uniformnih gubitaka je zasnovan na Vebsterovoj formulaciji ovog tipa

gubitaka:
2
 z
0,5   1  
d1   C
 z
1   min  1, x   
 C (3.22)
gdje je:
- d1 – prosječni uniformni vremenski gubici (s/voz),

- x – stepen zasićenja (-),
- z – dužina efektivnog zelenog svjetla (s) i
- C – dužina ciklusa (s).
Dodatni gubici obuhvataju slučajne gubitke usljed prezasićenja i računaju se na sljedeći način:
  8  k l  x 
d 2  900  T   x  1   x  1
2
 
  K  T  
(3.23)
gdje je:
- d2 – prosječni dodatni vremenski gubici (s/voz),
- T – dužina perioda analize (h),
- x – stepen zasićenja (-),
- k – faktor uticaja načina rada svjetlosnih signala (-),
- l – faktor uticaja prethodne raskrsnice (-),11
- K – kapacitet (voz/h).
10
11
Po metologiji HCM za signalisane izolovane raskrsnice uzimase vrijednost 1,0 za faktor uticaja prethodne raskrsnice.
(Higway Capacity Manual 2000 – Chapter 16 – Signalized intersections Metodology str. 22.).
23
U narednoj tabeli (Tabela 3.) date su vrijednosti faktora uticaja rada svjetlosnih signala.
Tabela 3. Vrijednosti faktora uticaja rada svjetlosnih signala – k 12
Vrijednost produženja Stepen zasićenja (x)

(s)
≤ 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 ≥ 1,00
≤ 2,00 0,04 0,13 0,22 0,32 0,41 0,50
2,50 0,08 0,16 0,25 0,33 0,42 0,50
3,00 0,11 0,19 0,27 0,34 0,42 0,50
3,50 0,13 0,20 0,28 0,35 0,43 0,50
4,00 0,15 0,22 0,29 0,36 0,43 0,50
4,50 0,19 0,25 0,31 0,38 0,44 0,50
5,00 0,23 0,28 0,34 0,39 0,45 0,50
Dopuštena neaktivna
0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
pomjeranja
Pored osnovnih elemenata modela, po prvi put uveden je i treći član izraza, namjenjen
procjeni vrijednosti vremenskih gubitaka koji nastaju kao posljedica postojanja inicijalnog
reda na početku perioda analize. Vrijednost ovog člana utvrđuje se narednim izrazom:
1800  Qb  (1  u )  t
d3 
K T (3.24)
gdje je:
- d3 – prosječni inicijalni vremenski gubivi (s/voz),

- Qb – inicijalni red na početku perioda T (voz),
- T – dužina perioda analize (h),
- t – dužina perioda u kome postoji neposluženi saobraćajni zahtjev kao posljedica
postojanja inicijalnog reda (h),
- u – parametar za utvrđivanje gubitaka (-).
Parametri modela t i u, utvrđuju se na osnovu stanja koje prethodi osnovnom periodu

alanize T. Oni su dati narednim relacijama:
- t = 0 ako je Qb = 0, inače:
 Qb 
t  min T , 
 K  (1  max(1, x)  (3.25)
- u = 0 ako je t < T, inače:
K T
u  1
Qb   1  max  1, x  
(3.26)
12
24
Utvrđivanje člana d3 u analizi vremenkih gubitaka može biti značajno u procjeni vrijednosti
ukupnih gubitaka, naročito kada se radi o analizi procesa u nizu sukcesivnih vremenskih
perioda, što je prikazano na narednom dijagramu (Slika 11.).
Saobraæajni zahtjev (voz/h)

1200
1000 Kapacitet
800
600
0-15 15-30 30-45 45-60

Vrijeme t (h)
Slika 11. Promjene saobraćajnog zahtjeva po

potnaesto minutnim intervalima13
U prvih petnaest minuta vrijednost stepena zasićenja iznosi x=0,80 – vrijednost ukupnih
gubitaka čine uniformni i slučajni gubici. U drugi period ulazi se bez inicijalnog reda.
Vrijednost stepena zasićenja u drugom periodu iznosi x=1,20. Vremenski gubici se
proračunavaju isto kao i u prethodnom slučaju. U treći period se ulazi sa inicijalnim
redom – vrijednost vremenskih gubitaka se utvrđuje na osnovu tri člana izraza u modelu. U
četvrtom periodu, gdje je x=0,60 takođe postoji uticaj reda iz prethodnog perioda, što znači da
u proračunu konfigurišu sva tri člana izraza.
250
200
Ukupni gubici
150
Inicijalnog reda
100
Uniformni
50 Sluèajni
0
0-15 15-30 30-45 45-60
Vrijeme t (h)
Slika 12. Promjena vrijednosti vremenskih gubitaka po tipovima gubitaka14
13
14
25
Na osnovu grafičke interpretacije (Slika 12.) može se uočiti da značajan udio u vrijednosti
ukupnih vremenskih gubitaka, u određenim periodima analize, imaju gubici koji nastaju kao
posljedica postojanja inicijalnog reda, pa stoga eliminacija ovog člana izraza nema realno
utemeljenje.
3.3. HBS 2001 (Handbuch für die Bemessung von Straβenverkehrsanlagen) –

model vremenskih gubitaka
Njemački model prikazan u priručniku HBS 2001 ukupne vremenske gubitke sagledava kroz
realizaciju dvije komponente:
- osnovne komponente ili bazne vrijednosti vremenskih gubitaka (d1), koja predstavlja
izgubljeno vrijeme vozila prilikom čekanja na opsluživanje u uslovima nezasićenih
stanja i
- gubici usljed zagušenja (d2), koji nastaju kao posljedica nemogućnosti opsluživanja
aktuelnog reda vozila tokom pripadajućeg zelenog vremena.
Vrijednost gubitaka pojedinačnog vozila (d), predstavljena je zbirom vrijednosti pomenutih

komponenti.
d  d1  d 2 (3.27)
2
 z
C 1 
 C 3600  N GE
d 
 Q z
2 1  S
 S C (3.28)
gdje je:
- d – vrijednost gubitaka pojedinačnog vozila (s/voz),
- C – dužina ciklusa (s),
- z – dužina efektivnog zelenog svjetla (s),
- Q – saobraćajno opterećenje (voz/h),
- S – zasićeni saobraćajni tok trake ili grupe traka na prilazu (voz/h) i
- NGE – prosječan broj vozila neopsluženih tokom ciklusa (voz).
U modelu su definisana tri različita scenarija utvrđivanja vrijednosti vremenskih gubitaka.

Pri stepenu zasićenja x  0,65 primjenjuje se samo prvi član izraza (vrijednost gubitaka koji
nastaju kao posljedica prezasićenja je zanemarivo mala ili jednaka nuli).
Za vrijednost stepena zasićenja 0,65  x  0,90 gubici nastali kao posljedica pojave
prezasićenih stanja imaju linearni trend porasta. Kad stepen zasićenja prelazi 0,90
vrijednost gubitaka postaje vremenski zavisna od perioda posmatranja, odnosno od
broja ciklusa u kojima se realizuju.
26
Tabela 4. Izrazi za proračun broja neposluženih vozila u zavisnosti od stepena zasićenja 15

Vrijednost stepena zasićenja Broj neposluženih vozila
x  0,65 NGE  0
x  0,90 N GE  1 /  0,26  m / 150 
x  1,00 NGE  0,3476  nc U 0,565
x  1,20 N GE   nc   x  1 U  25  20  x  / 2
x  1,20 NGE  nc   x  1  U / 2
Gdje je:
zS - nc – maksimalan broj vozila koji može prći
nc 
3600 tokom trajanja zelenog svjetla,
(voz) - m – srednji broj vozila koji na raskrsnivu
Q C dolazi tokom jednog ciklusa,
m
T (voz) - U – ukupan broj vozila tokom perioda
T  U C posmatranja
(s) - T – dužina perioda posmatranja
3.4. Akčelikov model vremenskih gubitaka
U Akčelikovom modelu figurišu dva tipa vremenskih gubitaka i to:

- uniformni gubici i
- gubici usljed prezasićenja.
Analitička formulacija uniformnih gubitaka je identična onoj iz Vebsterovog modela. Gubici

usljed prezasićenja, utvrđuju se u funkciji prosječnog prezasićenog reda (broj vozila koja
ostaju u redu nakon isteka zelenog vremena). Red definisan na ovaj način, može egzistirati u
nekoliko pojedinačnih ciklusa ili tokom cjelokupnog perioda posmatranja (zavisno od
vrijednosti stepena zasićenja).
Efektivno crveno Efektivno zeleno
Linija zaustavljanja
Prostor
Vrijeme
Slika 13. Osnova Akčelikovog modela gubitaka u uslovima prezasićenja16
15
HBS 2001 (Handbuch für die Bemessung von Straβenverkehrsanlagen), poglavlje 6., str. 16.
16
Rahmi Akcelik, A review of gap – acceptance capacity models, University of South Australia, (2007.), str. 8.
27
Prosječan broj vozila u redu u uslovima prezasićenja, utvrđuje se narednim izrazom:
K T  12   x  x0  
  x  1    x  1
2
N0   
4  K T 
za x  x0 (3.29)
N0  0 za x  x0 (3.30)
gdje je:
- N0 – prosječan broj vozila u redu u uslovima prezasićenja (voz),
- K – kapacitet (voz/h),
- T – period vremena u kome se realizuje data prosječna vrijednost protoka (h),
- x – stepen zasićenja (-) i
- x0 – granična vrijednost stepena zasićenja (-).
U modelu, granična vrijednost stepena zasićenja je definisana kao vrijednost ispod koje ne
dolazi do formiranja reda, kao posljedice prezasićenja. Data je narednim izrazom:
Sz
x0  0,67 +
600 (3.31)
gdje je:
- S – zasićeni saobraćajni tok (voz/s) i
- z – dužina trajanja zelenog svjetlosnog signala (s).
Dužina perioda T nema značajnog uticaja na N0, za vrijednosti stepena zasićenja manje od 0,9.
Pojava reda kao posljedica prezasićenja, u ovoj zoni, moguća je samo zbog slučajnih
varijacija protoka (slučajan nailazak vozila na raskrsnicu). Na narednom dijagramu (slika 14.)
prikazana je zavisnost prosječnog broja vozila u redu od stepena zasićenja.
25
20
A - red od 10 vozila
B - red od 80 vozila
15
10
A B
0
0 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1
Slika 14. Zavisnost dužine reda u uslovima prezasićenja od

vrijednosti stepena zasićenja17
17
Rahmi Akcelik, Time – Dependent expressions for delay, stop rate and queue lenght at traffic signals , Australian road
research board, (2011.), str. 9.
28
Vrijednost ukupnih vremenskih gubitaka na prilazu izolovanoj signalisanoj raskrsnici, u

modelu, data je narednim izrazom:
2
 z
C 1  
d 
C
 N0  x
2 1 y
(3.32)
gdje je:
- d – ukupni vremenski gubici (s/voz),
- C – dužina ciklusa (s),
- z – dužina trajanja zelenog signalnog pojma (s),
- y – stepen iskorištenja idealnog kapaciteta (-),
- x – stepen zasićenja (-) i
- N0 – prosječan broj vozila u redu u uslovima prezasićenja (voz).
29
4. METODA EKSPERIMENTALNOG ISTRAŽIVANJA VREMENSKIH

GUBITAKA
Ukupni vremenski gubici, kao osnovni indikator efikasnosti realizacije saobraćajnog procesa
na signalisanim i nesignalisanim raskrsnicama, imaju jasnu i nedvosmislenu teorijsku
interpretaciju. Potpuna teorijska određenost veličine, ne znači i jednostavan postupak njenog
eksperimentalnog utvrđivanja u realnim uslovima. U tom smislu, vremenski gubici
predstavljaju složen predmet istraživanja iz nekoliko razloga:
- složenosti pojave – vremenski gubitak, kao jedinstvena pojava, ostvaruje se u okviru
različitih, sukcesivnih procesa kretanja vozila,
- istovremenost mnogobrojnih, raznovrsnih manifestacija pojave u prostoru
istraživanja,
- nepravnilnost, odnosno neujednačenost pravilnosti nastajanja vremenskih gubitaka,
- neodređenost prostora istraživanja – prostor u kome dolazi do nastajanja vremenskih
gubitakaje dinamičnog karaktera, direktno uslovljen primjenjenim načinom
upravljanja i stanjem toka na prilazu raskrsnici.
U istraživanjima vremenskih gubitaka primjenjuju se dvije grupe metoda:

- metode jedinstvenog istraživačkog pristupa u posmatranju procesa nastajanja
vremenskih gubitaka i
- metode, koje po svom konceptu, predstavljaju kombinaciju istraživanja i empirijske
procjene vremenskih gubitaka. U metodama ove grupacije predmet eksperimentalnog
istraživanja fokusiran je na jednu komponentu vremenskih gubitaka (najčešće
gubitaka zaustavljenog vozila), dok se ostale komponente utvrđuju analitičkim putem,
na osnovu empirijski formiranih modela i relacija.
U zavisnosti od parametra koji predstavljaju predmet direktnog istraživanja metode s emogu

podijeliti na:
- metode direktnog istraživanja vremenskih komponenti kretanja vozila, koje se dovode
u relaciju sa vremenskim bubicima i
- metode zasnovane na relacijskom, indirektnom utvrđivanju vremenskih gubitaka na
osnovu vrijednosti ostalih parametara realizacije procesa (broja vozila u redu,
intenzitet nailaska i napuštanja raskrsnice i sl.).
U narednom dijelu prikazana je metoda eksperimentalnog istraživanja vremenskih gubitaka
koja je primjenjena na predmetnij raskrsnici.
4.1. Terensko mjerenje regulacijskog zakašnjenja (Metoda eksperimentalnog

istraživanja vremenskih gubitaka data u pruručniku HCM 2000)
Terensko mjerenje regulacijskog zakašnjenja može se vršiti direktno na licu mjesta. Postoji
niz tehnika za izvođenje ovog mjerenja, uključujući korištenje opažanja na posebnim vozilima
namjenjenim za tu svrhu, praćenje putanja pojedinih vozila i snimanje volumena dolazaka i
odlazaka za svaki ciklus posebno. Ovdje prikazana metoda je temeljena na direktnom
promatranju broja vozila u repu na raskrsnici i u pravilu zahtijeva dva radnika na terenu po
mjerenom privozu, osim ako je opterećenje lagano.
30
Općenito, ova metoda je primjenljiva na sve nedovoljno zasićene raskrsnice. Za prezasićene

uslove, gomilanje repa obično čini metodu nepraktičnom. U takvim uslovima, bit će potrebno
više osoblja za dovršenje terenskog istraživanja, a mogu se razmatrati druge metode, kao što
su ulazno – izlazna tehnika ili tehnika zonskog snimanja.
Metoda opisana ovdje je primjenjiva na situacije u kojima prosječni maksimalni rep po
ciklusu nije veći od 20 do 25 voz/traku. Kad su repovi dugi ili je omjer potražnje i propusne
moći blizu 1,0 mora se voditi računa da se nastavi brojanje vozila u repu nakon kraja perioda
brojanja dolazaka.
Ovom metodom zakašnjenje se ne mjeri direktno tokom usporavanja i tokom dijela
ubrzavanja, koje je vrlo teško mjeriti bez komplicirane opreme za praćenje. Međutim,
pokazalo se da ova metoda daje razumnu procjenu regulacijskog zakašnjenja. Metoda
uključuje prilagodbu za pogreške koje se mogu pojaviti kad se koristi ova vrsta tehnike
uzimanja uzoraka, kao i faktor korekcije zakašnjenja za ubrzavanje i usporavanje. Faktor
ubrzavanja i usporavanja je funkcija tipičnog broja vozila u repu tokom svakog ciklusa i
normalne brzine slobodnog toka.
Prije početka detaljnog snimanja, promatrači trebaju napraviti procjenu prosječne brzine
slobodnog toka tokom vremena istraživanja. Brzina slobodnog toka je brzina kojom bi vozila
prolazila neometana kroz raskrsnicu ako bi signal bio zelen tokom dužeg razdoblja. Ta brzina
se može dobiti vožnjom kroz raskrsnicu par puta kad je signal zelen i kad nema repa i
zapisivanjem brzine na lokaciji koja je pod najmanjim utjecajem kontrole signala.
4.1.1. Tehnika mjerenja

Kao što je unaprijed rečeno, ova metoda u pravilu zahtijeva dva posmatrača na terenu po
mjerenom privozu.
Prvi posmatrač obavlja slijedeće zadatke tokom terenskog ispitivanja:
1. Prati kraj zaustavljenih repova za svaki ciklus u vremenu ispitivanja promatranjem

posljednjeg vozila u svakom traku koje se zaustavlja zbog signala. Ovaj broj uključuje
vozila koja dolaze kad je signal ustvari zelen ali se su se zaustavila zbog toga što se vozila
ispred još nisu počela kretati. U svrhu ispitivanja, smatra se da se vozilo pridružilo repu
kad priđe unutar duljine od jednog vozila od zaustavljenog vozila i priprema se i samo da
se zaustavi. Ova definicija se koristi zbog teškoće preciznog praćenja trenutka kad se
vozilo zaustavi. Sva vozila koja se priključe repu se zatim uključuju u broj vozila u repu
dok ne pređu zaustavnu crtu.
2. U pravilnim intervalima između 10 i 20 s, zapisuje broj vozila u repu. Pravilni intervali
ne bi trebali biti integralni djelitelj trajanja ciklusa (npr. ako je trajanje ciklusa 120 s,
trebalo bi koristiti intervale brojanja od 14 s ili 16 s, ne intervale od 15 s). Vozila u repu
su ona koja su uključena u rep vozila koja se zaustavljaju kako je definirano u koraku 1 i
još nisu izašla sa raskrsnice. Za vozila u direktnom prolasku smatra se da se izlazak sa
raskrsnice dogodio kad zadnja osovina vozila pređe zaustavnu crtu. Za vozila koja
skreću, izlazak sa raskrsnice se dešava u trenutku kad vozilo provjeri direktni saobraćaj
iz suprotnog smjera ili pješake koje mora propustiti i započne ponovo ubrzavanje do
brzine slobodnog toka.
31
3. Unosi broj vozila u repu u odgovarajuće polje u radnoj tabeli. Ciklusi perioda ispitivanja
su navedeni u drugoj kolini tabele, nakon kolone za zapisivanje vremena na satu svakih
pet ciklusa, a oznake broja intervala su navedene kao zaglavlja kolona. Radi lakšeg
provođenja ispitivanja, mjerni period se najpogodnije definiše kao cijeli broj ciklusa,
mada se može koristiti precizno definirano vrijeme trajanja za period mjerenja (npr. 15
min.). Ključna stvar je da kraj perioda mjerenja mora biti jasno definsan unaprijed pošto
se posljednje dolazno vozilo ili vozila koja se zaustave u tom periodu moraju identificirati
i brojati dok ne napuste raskrsnicu, po sljedećem koraku.
4. Na kraju mjernog perioda, nastavlja zapisivati broj vozila u repu za sva vozila koja su
došla tokom perioda mjerenja dok sva ne izađu sa raskrsnice. Ovaj korak zahtijeva
mentalno uočavanje posljednjeg zaustavljajućeg vozila koje je stiglo tokom perioda
ispitivanja u svakoj traci privoza i nastavljanje brojanja vozila u repu dok posljednje
zaustavljajuće vozilo ili vozila, plus sva vozila ispred posljednjeg zaustavljajućeg vozila,
ne izađu sa raskrsnice. Zaustavljajuća vozila koja stignu nakon kraja perioda mjerenja
nisu uključena u konačni broj vozila u repu.
Drugi posmatrač obavlja sljedeću istraživačku zadaću:

1. Tokom cijelog perioda ispitivanja, održava posebna brojanja opterećenja svih vozila koja
dolaze i svih vozila koja dolaze tokom vremena ispitivanja koja se zaustavljaju jednom ili
više puta. Vozilo koje se zaustavlja više puta broji se samo jednom kao vozilo koje se
zaustavlja. Unosi ova opterećenja u odgovarajuća polja u radnoj tabeli.
Smanjenje podataka se postiže slijedećim koracima:
a) Saberite svaku kolonu brojeva vozila u repu, zatim saberite zbirove kolona za cijeli
period ispitivanja.
b) Vozilo upisano kao dio broja vozila u repu se nalazi u repu, prosječno, tokom
vremenskog intervala između brojanja. Prosječno vrijeme u repu po dolazećem vozilu
tokom vremena ispitivanja se izračunava korištenjem sljdeće jednačine:
  Viq 
d vq =  ls    0,9
 Vtot
  (4.33)
gdje je:
- dvq – vrijeme u repu po vozilu (s),
- ls – interval između brojanja vozila u repu (s),
- ΣViq – zbir btoja vozila u repu (voz),
- Vtot – ukupni broj vozila koja dolaze tijekom perioda mjerenja (voz) i
- 0,9 – empirijski faktor prilagođavanja.
32
Faktor prilagođavanja 0,9 predstavlja pogreške koje se mogu dogoditi kad se ova vrsta
tehnike uzimanja uzoraka koristi za izvođenje stvarnih vrijednosti zakašnjenja, obično
dovodeći do precjenjivanja zakašnjenja. Istraživanje je pokazalo da je bilo potrebno da
korekcija bude prilično dosljedna u različitim uslovima.Izračunati udio vozila koja se
zaustavljaju i prosječan broj vozila koja se zaustavljaju po traku u svakom ciklusu signala,
kao što je naznačeno na radnoj tabeli.
c) Koristeći narednu tabelu (Tabela 5.), potražite korekcijski faktor prikladan za brzinu
slobodnog toka skupine trakova i prosječni broj vozila koja se zaustavljaju po traku u
svakom ciklusu. Ovaj faktor dodaje prilagodbu za zakašnjenje usporavanja i
ubrzavanja, koje se ne može mjeriti direktno manualnim tehnikama.
Tabela 5. Korekcijski faktor zakašnjenja ubrzanja – usporavanja CF (s)18

Brzina slobodnog
< 7 vozila 8 – 19 vozila 20 – 30 vozila
toka
< 60 km/h 5 2 -1
60 - 71 km/h 7 4 2
> 71 km/h 9 7 5
Napomena: Brojevi vozila u repu koji premašuju 30 vozila po traku su u pravilu nepouzdani.
d) Pomnožite korekcijski faktor sa udjelom vozila koja se zaustavljaju, zatim dodajte

ovaj proizvod vrijednosti vremena u repu iz koraka „b“ kako biste dobili konačnu
procjenu regulacijskog zakašnjenja po vozilu.
Izgled radne tabele je dat u nastavku rada.
18
33
Opšte informacije Informacije o lokaciji
Analitičar Raskrsnica
Agencija ili tvrtka Vrsta područja CBD Drugo
Datum izvođenja Nadležnost
Vremensko razdoblje analize Godina analize
Ulazni početni parametri
Broj trakova - N Ukupno dolaznih vozila - Vtot

Brzina slobodnog toka - FFS (km/h) Broj zaustavljenih vozila - Vstop
Interval brojanja - ls (s) Trajanje ciklusa - C (s)
Ulazni terenski podaci
Broj vozila u repu

Vrijeme Broj
Interval brojanja
na satu ciklusa
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ukupno
Proračuni
Broj vozila u repu,  Viq

Broj mjerenih ciklusa, N c

 
Vrijeme u repu u pozilu, d vq =  ls Viq /Vtot   0, 9 Udio vozila koja se zaustavljaju, FVS = Vstop / Vtot
 
Br. zasut. voz. po traku svakog cikl. = V
stop

/ N N
c
 Korekc. zakašnjenje ubrz / uspor, d ad = FVS  CF

Faktor korekcije ubrzanja / usporenja, CF (Tabela 5.) Regul. zakašnjenj po voz, d = d vq + d ad

Tabela 6. Radna tabela regulacijskog zakašnjenja raskrsnice
34
5. ANALIZA VREMENSKIH GUBITAKA ZA SIGNALISANU

RASKRNICU „OTOKA“
5.1. Analiza saobraćajnog opterećenja
U procesu planiranja, projektovanja, građenja i eksploatacije mreže saobraćajnica osnovnu

ulogu ima analiza saobraćajnog opterećenja, koja se radi u cilju određivanja propusne moći.
Saobraćajno opterećenje je osnova za projektovanje dijelova saobraćajnog sistema. Za
definisani projekat raskrsnice i poznatu raspodjelu saobraćaja po smjerovima kretanja
potrebno je provjeriti kvalitet protoka saobraćaja.
Kvalitet protoka saobraćaja određen je sljedećim uticajnim parametrima:

- kapacitetom raskrsnice,
- stepenom zasićenosti,
- vremenom čekanja i
- nivoom usluge.
Kapacitet raskrsnice predstavlja najveći broj vozila koji može da prođe kroz raskrsnicu u
toku mjerodavnog perioda pod određenim uslovima. Kapacitet raskrsnice je uslovljen
nekolicinom faktora, prije svega strukturom saobraćajnih tokova, raspodjelom intenziteta po
smjerovima kretanja, geometrijskom formom, načinom regulisanja raskrsnice, te vremenskim
uslovima i načinom korištenja raskrsnice odnosno ponašanjem učesnika u saobraćaju.
Stepen zasićenosti je drugi bitan pokazatelj kvalitata protoka saobraćaja. To je odnos
između intenziteta i kapaciteta saobraćajnice. Ukoliko je stepen zasićenosti veći od 1 znači da
je došlo do potpunog zastoja i stvaranja kolona. Kod rotora se kao krajnje prihvatljiv stepen
zasićenosti uzima vrijednost 0,8.
Vrijeme čekanja motornog saobraćaja se koristi kao kvalitativni pokazatelj nivoa usluge. Na
osnovu rezerve kapaciteta i proračunatog vremena čekanja definiše se nivo usluge
raskrsnice.
Nivo usluge je kvalitativna mjera uslova saobraćaja na mreži. Pod nivoom usluge
podrazumjevamo kvalitetu odvijanja saobraćaja, odnosno kvalitet uslova u saobraćajnom
toku. Razlikuje se šest nivoa usluge koji su označeni slovima
od A do F. Nivo usluge „A“ opisuje najbolji kvalitet usluge, pri čemu je veličina toka znatno
manja od kapaciteta. Nivo usluge „F“ predstavlja uslove zagušenja, gdje veličina toka
premašuje kapacitet.
Na promatranoj signalisanoj raskrsnici (Slika 15., Slika 16. i Slika 17.) izvršeno je brojanje
saobraćaja s ciljem dobijanja podataka o veličini, raspodjeli i strukturi saobraćanog
opterećenja, a sve to u svrhu određivanja propusne moći iste.
Brojanje je izvršeno u vršnim satima: od 07.00 – 08.00 te od 15.00 – 16.00 sati i to u
presjecima od po 15 minuta kako bi se mogao odrediti stvarni protok. Mjerodavno
saobraćajno opterećenje po privozima je dato u narednim tabelama (Tabela 7., Tabela 8.,
Tabela 9. i Tabela 10.).
35
Slika 15. Signalisana raskrsnica „Otoka“
36
Učešće pojedinih kategorija vozila za privoz "Ilidža" Tabela 7. Mjerodavno saobraćajno opterećenje za privoz „Ilidža“
1858
PRIVOZ: ILIDŽA

Uk
Presjeci po LIJEVO PRAVO DESNO
an
up
15 min. T BU T BU T BU T BU
PA PA PA PA voz/15min
A S A S A S A S
15 min 45 0 0 481 6 5 38 0 0 564 6 5 575
30 min 68 0 0 480 2 1 49 0 0 597 2 1 600
45 min 65 0 0 446 0 3 55 0 0 566 0 3 569
60 min 52 0 0 451 1 3 48 0 0 551 1 3 555
185 227
Ukupno 230 0 0
8
9 12 190 0 0
8
9 12
(voz/h) 230 1879 190 2299
230
UKUPNO
0 0 10 190 0 10 0
(%) 0 99 1 0 99 1
0 9 12 0
Slika 18. Učešće pojedinih kategorija vozila za privoz "Ilidža"
Učešće pojedinih kategorija vozila za privoz "Sarajevo" Tabela 8. Mjerodavno saobraćajno opterećenje za privoz „Sarajevo“
PRIVOZ: SARAJEVO
2070 LIJEVO 
15-to minutnim presjecima
Presjeci po PRAVO DESNO

Ukupan broj vozila po
15 min. T BU T BU P T BU T BU
PA PA PA voz/15min
A S A S A A S A S
15 min 26 1 0 535 13 3 21 1 0 582 15 3 600
30 min 41 0 0 551 4 6 11 0 0 603 4 6 613
45 min 26 0 0 495 3 4 14 0 0 535 3 4 542
60 min 31 0 0 489 1 3 15 0 0 535 1 3 539
12 207 225
Ukupno 4
1 0
0
21 16 61 1 0
5
23 16
124 (voz/h) 125 2107 62 2294

UKUPNO 0 0
(%) 99 1 98 61 2 98 2 98 2
1 21 16 1
Slika 19. Učešće pojedinih kategorija vozila za privoz "Sarajevo"
37
Učešće pojedinih kategorija vozila za privoz "Otoka" Tabela 9. Mjerodavno saobraćajno opterećenje za privoz „Otoka“
PRIVOZ: OTOKA
176

Uk
LIJEVO PRAVO DESNO
Presjeci po
an
up
15 min. T BU T BU T BU T BU
PA PA PA PA voz/15min
A S A S A S A S
124 124 11
15 min 35 0 0 50 0 2 34 0 0 0 2 121
9
13
30 min 36 0 0 56 0 1 39 0 0 0 1 132
1
45 min 28 0 0 37 1 2 25 0 0 90 1 2 93
60 min 25 0 0 33 1 1 26 0 0 84 1 1 86
17 42
Ukupno0 124 0 0 2 6 0 124 0 0 2 6
0 6 0 4
6
(voz/h) 124
2 184 124 432
UKUPNO 10 10
(%) 0 96 4 0 98 2
0 0
Učešće pojedinih kategorija vozila za privoz "Buća Potok" Tabela 10. Mjerodavno saobraćajno opterećenje za privoz „Buća Potok“
PRIVOZ: BUĆA POTOK

Uk
204 LIJEVO PRAVO DESNO

Presjeci po
an
up
179 15 min. T BU T
180 BU T BU T BU
PA20. Učešće pojedinih
Slika PA kategorija vozilaPA
za privoz "Otoka" PA voz/15min
A S A S A S A S
14
15 min 46 0 0 55 1 0 43 0 0 1 0 145
4
15
30 min 50 0 0 59 0 0 44 0 0 0 0 153
3
14
45 min 43 1 0 49 0 2 51 1 0 2 2 147
3
12
60 min 40 0 0 41 0 1 42 0 0 0 1 124
3
0 0
17 20 18 56
1Ukupno 9
11 0 3
4
1 31
0
1 0
3
3 3
(voz/h) 180 208 181 569
UKUPNO
(%) 99 1 98 2 99 1 99 1 Slika 21. Učešće pojedinih kategorija vozila za privoz "Buća Potok"
38
Kako variranja intenziteta toka unutar sata mogu biti značajno različita u smislu propusne
moći funkcionalnog elementa ceste ili promjene kvalitete odvijanja tokova u odnosu na
uprosječene satne vrijednosti, u pravilu se iz 15 – minutnog intervala izvodi ekvivalentno
satno opterećenje na osnovu maksimalno izmjerenog unutar manjeg intervala od jednog sata, i
to se radi mopoći faktora vrsnog sata (FVS).
Faktor vršnog sata karakteriše varijaciju saobraćajnog toka unutar vršnog sata i važan je u
kapacitativnoj analizi, jer da bi bilo koji segment saobraćajne mreže funkcionisao na
zadovoljavajući način potrebno ga je dimenzionirati tako da svojim kapacitetom zadovoljava i
u uslovima najintenzibnijeg toka koji se obično javlja u kraćim vremenskim intervalima.
FVS se računa kao odnos stvarnog broja vozila u jednom satu i najvećeg volumena saobraćaja
u kraćem vremenskom intervalu, a izvedenog na vrijednost jednog sata. Za raskrsnice je
uobičajeno da se uzima najintenzivnijih 15 minuta u toku vršnog sata, pa se faktor vršnog sata
računa kao:
Q
FVS =
4  max N 15-min (5.34)
gdje je:
- FVS – faktor vršnog sata (-),

- Q – stvarni protok vozila posmatran u periodu sata (voz/h) i
- maxN15 – min – maksimalni protok vozila u 15 – minutnom vremenskom periodu
posmatranog sata.
Dobijeni FVS nalaze se u narednoj tabeli.
Tabela 11. Faktori vršnog sata po privozima

PRIVOZ FVS
Ilidža 0,96
Sarajevo 0,94
Otoka 0,82
Buća Potok 0,93
Na osnovu ovako dobijenih vrijednosti faktora vršnog sata pristupilo se otređivanju

ekvivalentnog satnog opterećenja po privozima, što je i predstavljeno u narednim tabelama
(Tabela 12., Tabela 13., Tabela 14. i Tabela 15.).
39
Tabela 12. Ekvivalentno satno opterećenje za privoz „Ilidža“
PRIVOZ: ILIDŽA
Jed. LIJEVO PRAVO DESNO

Parametar
mjere PA TA BUS PA TA BUS PA TA BUS
Q (voz/h) 230 0 0 1858 9 12 190 0 0
FVS (-) 0,96
q=Q/FVS (voz/h) 240 0 0 1940 9 13 198 0 0
(voz/h) 240 1962 198
UKUPNO
(%) 100 0 99 1 100 0
Tabela 13. Ekvivalentno satno opterećenje za privoz „Sarajevo“
PRIVOZ: SARAJEVO

Parametar
Q (voz/h) 124 1 0 2070 21 16 61 1 0
FVS (-) 0,94
q=Q/FVS (voz/h) 133 1 0 2213 22 17 65 1 0
(voz/h) 134 2252 66
UKUPNO
(%) 99 1 98 2 98 2
Tabela 14. Ekvivalentno satno opterećenje za privoz „Otoka“
PRIVOZ: OTOKA
Parametar
Q (voz/h) 124 0 0 176 2 6 124 0 0
FVS (-) 0,82
q=Q/FVS (voz/h) 152 0 0 215 2 7 152 0 0
(voz/h) 152 225 152
UKUPNO
(%) 100 0 96 4 100 0
Tabela 15. Ekvivalentno satno opterećenje za privoz „Buća Potok“
PRIVOZ: BUĆA POTOK

Parametar
Q (voz/h) 179 1 0 204 1 3 180 1 0
FVS (-) 0,93
q=Q/FVS (voz/h) 193 1 0 219 1 3 194 1 0
(voz/h) 194 224 195
UKUPNO
(%) 99 1 98 2 99 1
40
5.2. Analiza propusne moći
Prvi korak za određivanje veličine vremenskih gubitaka je određivanje propusne moći

(kapaciteta).19
Kapacitet semaforiziranih raskrsnica definiše se grupama traka. Kapacitet grupe traka je
maksimalni tok koji može proći kroz raskrsnicu preko posmatrane grupe traka u vladajućim
karakteristikama saobraćajnog toka, puta i signalizacije.
Osnovni obrazac za kapacitet trake ili grupe traka glasi:
zi
K i  Si 
C (5.35)
gdje je:
- Ki – kapacitet trake ili grupe traka (voz/h),

- Si – veličina zasićenog toka trake ili grupe traka (voz/h zelenog svjetla) i
zi
- C – odnos između efektivnog zelenog svjetla i dužine ciklusa za i – tu grupu traka.
Vrijednost zasićenog toka određuje se na osnovu sljedećeg izraza:
Si  S0  N  f w  f HV  f g  f p  f bb  f a  f LU  f LT  f RT  f Lpb  f Rpb
(5.36)
gdje je:
- Si – vrijednost zasićenog saobraćajnog toka (voz/h),

- S0 – vrijednost idealnog zasićenog saobraćajnog toka (PA/h/tr)20,
- N – broj traka,
- fw – faktor uticaja širine trake,
- fHV – faktor uticaja teških vozila u saobraćajnom toku,
- fg – faktor uticaja uspona,
- fp – faktor uticaja ivičnog parkiranja,
- fbb – faktor uticaja autobuskih stajališta,
- fa – faktor uticaja tipa zone grada,
- fLU – faktor uticaja iskorišćenosti traka,
- fLT – faktor uticaja lijevih skretanja,
- fRT – faktor uticaja desnih skretanja,
- fLpb – faktor uticaja pješaka i biciklista u konfliktu sa lijevim skretanjima i
- fRpb – faktor uticaja pješaka i biciklista u konfliktu sa desnim skretanjima.
Vrijednost faktora uticaja i način njihobog određivanja dat je u narednoj tabeli (Tabela 16.).
19
Proračun kapaciteta moguće je uraditi na osnovu navedenih analitičkih metoda za određivanje vremenskih gubitaka iz 3.
poglavlja ovog rada. Međutim u ovom radu, vrijednost kapaciteta je utvrđena na osnovu jedne od navedenih metoda
(HCM 2000.) iz razloga kakao bi kod utvrđivanja vremenskih gubitaka imali jedinstvenu vrijednost kapaciteta i kakao bi na
taj način preciznije utvrdili zbog čega se javljaju razilike kod proračuna vremenskih gubitaka po navedenim metodama.
20
Za vrijednost idelanog zasićenog saobraćanog toka obično se uzima vrijednost od 1900 (PA/h/tr) – (Higway Capacity
Manual 2000 – Chapter 16 – Signalized intersections Metodology str. 10.).
41
42
Tabela 16. Faktori prilagođavanja za zasićeni saobraćajni tok21

FAKTOR IZRAZ OPIS NAPOMENA
W  2,4
W  3,6 Ako je W > 4,8 treba
Širina trake f w  1+ W – širina trake (m)
9 razmotriti uvođenje
dvije trake.
100 HV – procentualno ET = 3 za teška i
Učešće teretnih f HV  učešće teretnih vozila ET = 2 za laka
vozila 100 + HV   ET 1 u toku teretna vozila
G G – veličina uspona u
Uspon fg  1  -6  G  10
200 %
18N m N – broj traka,
N  0,1  fp=1,0 ako nema
Parkirana vozila fp  3600 Nm – broj parkiranja parkiranja
N na sat
14,4 N B NB – broj autobusa na
Autobuska N
fbb  3600 sat koja koriste
stajališta N stajalište
fp = 0,9 centralna zona
Tip zone
fp = 1,0 ostale zone
Q – ukupan protok
Q (voz/h)
Iskorištenost traka f LU  fLU = 1,0 za N =1
Qi  N Qi – najveći protok u
jednoj od traka (voz/h)
f LT  0,95
zaštićenana faza,
posebna traka
PLT – proporcija lijevih
Lijeva skretanja 1
f LT  skteranja u traci
1  0, 05  PLT
za mješovitu
traku
f RT  0,85
zaštićenana faza,
posebna traka
f RT  1,0 - 0,15  PRT PRT – proporcija
Desna skretanja za mješovitu desnih skteranja u
traku traci
f RT  1,0 - 0,135  PRT
posebna
traka
Pješaci i biciklisti u  
f Lpb  1,0 - PLT  1 ApbT   1 PLTA  PLT – proporcija lijevih
konfliktu sa lijecim i skretanja
desnim skretanjima f Rpb  1,0 - PRT   1 ApbT    1 PRTA  PRT – proporcija
C desnih skretanja
Q PLTA – proporcija
ApbT  1,0 - z lijevih skretanja koji
200
idu pod zaštićenim
vremenom (fazom)
PRTA – proporcija
desnih skretanja koji
idu pod zaštićenim
vremenom (fazom)
ApbT – faktor
21
43
prilagođavanja
44
Odnos protoka i kapaciteta iskazuje se preko stepena zasićenja kao:

qi q C  qi
xi   i 
K i S  zi S i  z i
i
C (5.37)
gdje je:
- xi – stepen zasićenja trake ili grupe traka (-),
- qi – vrijednost satnog protoka trake ili grupe traka izvedena iz 15 – minutnog vršnog
toka (voz/h),
- Ki – kapacitet trake ili grupe traka (voz/h),
- Si – veličina zasićenog toka trake ili grupe traka (voz/h zelenog svjetla) i
zi
- C – odnos između efektivnog zelenog svjetla i dužine ciklusa za i – tu grupu traka.
Vrijednosti propusne moći (kapaciteta), satnog protoka i stepena zasićenja po privozima dati
su u narednim tabelama.
Tabela 17. Osnovni pokazatelji kvalitete odvijanja saobraćaja za privoz „Ilidža“
PRIVOZ: ILIDŽA SMIJER

Oznaka Jed.mjere LIJEVO PRAVO DESNO
PARAMETAR
q (voz/h) 240 1962 198

K (voz/h) 267 2457 559
x (-) 0,898 0,798 0,355
Tabela 18. Osnovni pokazatelji kvalitete odvijanja saobraćaja za privoz „Sarajevo“
PRIVOZ: SARAJEVO SMIJER

PARAMETAR
q (voz/h) 134 2252 66

K (voz/h) 265 2453 615
x (-) 0,504 0,918 0,108
Tabela 19. Osnovni pokazatelji kvalitete odvijanja saobraćaja za privoz „Otoka“
PRIVOZ: OTOKA SMIJER

PARAMETAR
q (voz/h) 152 225 152

K (voz/h) 316 319 266
x (-) 0,480 0,706 0,570
Tabela 20. Osnovni pokazatelji kvalitete odvijanja saobraćaja za privoz „Buća Potok“
PRIVOZ: B. POTOK SMIJER

PARAMETAR
q (voz/h) 194 224 195

K (voz/h) 314 326 274
x (-) 0,616 0,686 0,709
45
5.3. Analiza vremenskih gubitaka
Na osnovu unaprijed dobijenih rezultata i to kapaciteta, satnog protoka i stepena zasićenja

pristupilo se određivanju veličine vremenskih gubitaka, za svaki privoz pojedinačno i u
konačnici za kompletnu raskrsnicu, po unaprijed opisanim metodama (modelima).
5.3.1. Analiza vremenskih gubitaka po Vebsterovom modelu
Vrijednosti vremenskih gubitaka koje su dobijene po Vebsterovom modelu date su u narednoj

tabeli (Tabela 21.).
Tabela 21. Vrijednosti vremenskih gubitaka dobijene po Vebsterovom modelu
PROSJEČNO VRIJEME ČEKANJA (s/voz)
VEBSTEROV MODEL
LIJEVO PRAVO DESNO dPR dRA
d1 32,853 16,643 12,156
d2 59,597 2,899 1,770
ILIDŽA 23,701
d3 14,104 1,523 0,182
d=d1+d2-d3 78,346 18,019 13,743
d1 30,559 18,486 10,569
d2 6,898 8,226 0,353
SARAJEVO 24,277
d3 3,664 2,607 0,002
d=d1+d2-d3 33,793 24,105 10,920
26,247
d1 29,017 30,434 29,565
d2 5,256 13,550 8,961
OTOKA 34,866
d3 2,676 6,392 4,434
d=d1+d2-d3 31,596 37,592 34,092
d1 29,856 30,303 30,457
d2 9,204 12,042 16,004
B.POTOK 36,688
d3 4,743 5,895 7,141
d=d1+d2-d3 34,317 36,450 39,319
U prethodnoj tabeli date su vrijednosti uniformnih (d1) i slučajnih (d2) vremenskih gubitaka za
svaki privoz posebno. Komponenta d3 predstavlja korekcijski faktor za slučajne vremenske
gubitke. Analitička formulacija ovog člana ustanovljena je na osnovu poređenja vrijednosti
gubitaka koji se dobijaju u teorijskoj interpretaciji procesa sa realnim vrijendostima utvrđenih
istraživanjem. U ovom slučaju nije primjenjivan Vebsterov model vremenskih gubitaka za
prezasićea stanja iz razloga što je saobraćajni zahtjev u periodu vršnog sata manji od
kapaciteta, tj. stepen zasićenja (x) je manji od jedinice.
Vrijednost prosječnih vremenskih gubitaka po privozu (dPR) određuje se na osnovu sljedećeg
uzraza:
 di  qi
d PRj 
 qi (5.38)
gdje je:
- dPRj – vrijednost prosječnih vremenskih gubitaka za j – privozu (s/voz),
- di – vrijednost prosječnih vremenksih gubitaka za i – ti pravac (s/voz) i
- qi - vrijednost satnog protoka za i – ti pravac (voz/h).
46
Dok se vrijednost prosječnih vremenih gubitaka za raskrsnicu određuje po sljedećem izrazu:

 d PRj  q j
d RA 
 qj
(5.39)
gdje je:
- dRA – vrijednost prosječnih vremenskih gubitaka za raskrsnicu (s/voz),
- dPRj – vrijednost prosječnih vremenksih gubitaka za j – ti privoz (s/voz) i
- qj - vrijednost satnog protoka za j – ti privoz (voz/h).
5.3.2. Analiza vremenkih gubitaka po HCM 2000 (Highway Capacity Manual 2000) modelu
Vrijednosti vremenskih gubitaka koje su dobijene po HCM 2000 modelu date su u narednoj
Tabela 22. Vrijednosti vremenskih gubitaka dobijene po HCM 2000 modelu

HCM 2000
d1 32,853 16,643 12,156
d2 34,120 2,812 1,759
ILIDŽA 25,099
d3 13,471 0,000 0,000
d=d1+d2+d3 80,444 19,455 13,915
d1 30,559 18,486 10,569
d2 6,697 6,925 0,353
SARAJEVO 25,665
d3 0,000 0,000 0,000
d=d1+d2+d3 37,256 25,411 10,922
28,216
d1 29,017 30,434 29,565
d2 5,143 12,390 8,581
OTOKA 38,994
d3 0,000 0,000 0,000
d=d1+d2+d3 34,159 42,824 38,146
d1 29,856 30,303 30,457
d2 8,760 10,387 14,415
B.POTOK 41,364
d3 0,000 0,000 0,000
d=d1+d2+d3 38,616 40,690 44,872
Vrijednost uniformnih vremenskih gubitaka (d1) je identična kao kod Vebsterovog modela jer
je po HCM – u izraz za utvrđivanje uniformnih vremenskih gubitaka zasnovan na baznoj
Vebsterovoj formulaciji ovog tipa gubitaka. Komponenta d2 predstavlja dodatne gubitke koji
obuhvataju slučajne gubitke i gubitke usljed zagušenja. Vremenski gubici koji nastaju kao
posljedica postojanja inicijalnog reda na početku perioda analize (d3) imaju značajan udio u
procjeni ukupnih vremenskih gubitaka iz razloga što se radi o analizi procesa u nizu
sukcesivnih vremenskih perioda (ciklusa). To se najbolje vidi iz rezultata za provoz „Ilidža“ i
to za vozila koja skreću lijevo, jer sva vozla koja skreću lijevo ne budu opslužena u vremenu
trajanja zlenog svjetla, tako da za sljedeći ciklus postoji red iz prethodnog perioda.
47
U konkretnom slučaju, izuzimajći treći član iz ukupnih vremenskih gubitaka, vrijednost isith
bi bila manja za 13,471 s/voz u odnosu na druge metode, pa se može zaključiti da umanjivanje
značaja ili potpuna eliminacija ovog člana izraza nema realno utemeljenje , naročito ako se
radi o analizi funkcionisanja sistema u uslovima datim kao u primjeru.
Vrijednosti vremenskih gubitaka po privozima i za cjelokupnu raskrsnicu određeni su na
osnovu obrazaca (5.5) i (5.6).
5.3.3. Analiza vremenkih gubitaka po HBS 2001 (Handbuch für die Bemessung von
Straβenverkehrsanlagen) modelu
Vrijednosti vremenskih gubitaka koje su dobijene po HBS 2001 modelu date su u narednoj
Tabela 23. Vrijednosti vremenskih gubitaka dobijene po HBS 2001 modelu

HBS 2001
d1 32,853 16,643 12,156
ILIDŽA d2 47,345 3,342 0,000 25,362
d=d1+d2 80,198 19,985 12,156
d1 30,559 18,486 10,569
SARAJEVO d2 0,000 8,299 0,000 26,553
d=d1+d2 30,559 26,785 10,569
27,713
d1 29,017 30,434 29,565
OTOKA d2 0,000 9,692 0,000 33,906
d=d1+d2 29,017 40,126 29,565
d1 29,856 30,303 30,457
B.POTOK d2 0,000 6,074 11,970 36,238
d=d1+d2 29,856 36,377 42,427
I u ovom slučaju vrijednost uniformnih vremenskih gubitaka (d1) identična je onim

vrijednostima dobijenim primjenom Vebsterovog modela. Razlog se krije u tome što se kod
HBS – a za određivanje ovog tipa vremenskih gubitaka koristi neznatno korigovana
Vebsterova formulacija. Gubici usljed zagušenja (d2) nastaju kao posljedica nemogućnosti
opsluživanja aktuelnog reda vozila tokom pripadajućeg zelenog vremena.
Treba napomenuti da se primjenom ove metodologije pri stepenu zasićenja x  0,65 pri
proračunu ukupnih vremenskih gubitaka primjenjuje samo prvi član izraza jer je vrijednost
vremenskih gubitaka koji nastaju kao posljedica prezaićenja zanemarljivo mala ili jednaka
nuli.22
Međutim ako pogledamo rezultate gubitaka usljed zagušenja (d2) dobijene po HCM – u
vidimo da one nisu jednake nuli za vrijednosti stepena zasićena x  0,65 , tj. imaju trend rasta
za vrijednosti stepena zasićenja 0  x  0,65 i zbog toga se i javlja razlika u vrijednostima
vremenskih gubitaka koji nastaju usljed zagušenja, a samim tim i u vrijednostima ukupnih
vremenskih gubitaka. To se najbolje vidi iz rezultata dobijenih za privoz „B. Potok“ i to za
22
HBS 2001 (Handbuch für die Bemessung von Straβenverkehrsanlagen) poglavlje 6., str. 21.
48
vozila koja skreću lijevo gdje je stepen zasićenja x  0,616 , a komponenta d2 po HCM -u
iznosi 8,760 sekundi, a po HBS – u 0,00 sekundi, dok se za manje vrijednosti stepena
zasićenja, vijednosti komponente d2 dobijene po ovim metodologijama približavaju.
I uovom slučaju vrijednosti vremenskih gubitaka po privozima i za cjelokupnu raskrsnicu
određeni su na osnovu obrazaca (5.5) i (5.6).
5.3.4. Analiza vremenkih gubitaka po Akčelikovom modelu
Vrijednosti vremenskih gubitaka koje su dobijene po Akčelikovom modelu date su u narednoj

Tabela 24. Vrijednosti vremenskih gubitaka dobijene po Akčelikovom modelu

AKCELIKOV MODEL
d1 32,853 16,643 12,156
ILIDŽA d2 39,231 1,304 0,000 22,884
d=d1+d2 72,084 17,947 12,156
d1 30,559 18,486 10,569
SARAJEVO d2 0,000 4,699 0,000 23,246
d=d1+d2 30,559 23,185 10,569
24,908
d1 29,017 30,434 29,565
OTOKA d2 0,000 5,417 0,000 32,085
d=d1+d2 29,017 35,851 29,565
d1 29,856 30,303 30,457
B.POTOK d2 0,000 2,893 6,433 33,314
d=d1+d2 29,856 33,195 36,890
Kao i kod prethodno navedenih modela, uniformni vremenski gubici (d1) bazirani su na
analitičkoj formulaciji Vebsterovog modela, dok se gubici usljed prezasićenja (d2) utvrđuju u
funkciji prosječnog prezasićenog reda, tj. broja vozila koja ostaju u redu nakon isteka
raspoložinog zeleng vremena.
Rezultati dobijeni primjenom ove metode su slični onima dobijenim po HBS – u. Određene
razlike javljaju se kod komponente d2 iz razloga što se razlikuju vrijednosti graničnog stepena
zasićenja po metodama. Po HBS – u ona iznosi 0,65, a po Akčeliku minimalna „teoretska“
vrijednost graničnog stepena zasićenja iznosi 0,67 i to u slučaju da je vrijednost zasićenog
saobraćajnog toka jednaka nuli, što je nemoguće, pa stoga, granična vrijednost stepena
zasićenja po Akčelikovom modelu je uvijek veća od 0,67 (pogledati obrazac 3.28).
Dakle, gubici usljed prezasićenja, javljaju se u uslovima kada je stvarna vrijednost stepena
zasićenja veća od granične vrijednosti ( x  x0 ), a u suprotnim, njihova vrijednost je jednaka
nuli.
Kao i u prethodnim slučajevima, vrijednosti vremenskih gubitaka po privozima i za
cjelokupnu raskrsnicu određeni su na osnovu obrazaca (5.5) i (5.6).
49
5.3.5. Analiza vremenkih gubitaka dobijenih na osnovu eksperimentalnih

istraživanja – (Terensko mjerenje regulacijskog zakašnjenja)
Vrijednosti vremenskih gubitaka koje su dobijene po Akčelikovom modelu date su u narednoj

Tabela 25. Vrijednosti vremenskih gubitaka dobijene primjenom eksperimentalnih istraživanja

EKSPERIMENTALNA PROSJEČNO VRIJEME ČEKANJA (s/voz)
ISTRAŽIVANJA LIJEVO PRAVO DESNO dPR dRA
ILIDŽA 45,977 13,867 10,934 16,837
SARAJEVO 21,976 17,445 8,778 17,457
18,171
OTOKA 20,363 23,568 22,699 22,399
B.POTOK 21,285 23,632 24,490 23,230
Rezultai dobijeni na osnovu terenskog mjerenja regulacijskog zakašnjenja znatno se razlikuju

od rezultata dobijenih primjenom analitičkih metoda. Osnovi razlog za ovo krije se u tome što
ova metoda pri određivanju vremenskih gubitaka, ne obuhvata gubitke nastale usljed
usporenja vozila do zaustavljanja, te gubitke koji nastaju usljed ubrzanja vozila nakon
zaustavljanja do postizanja brzine slobodnog toka.
Prema istraživanjima, zakašnjenja usljed usporenja i ubrzanja iznose oko 30% ukupnog
zakašnjenja, što potvrđuje i krajnje prihvatljivo vrijeme čekanja na semaforiziranim
raskrsnicama koje iznosi 80 s (HCM – u 2000), a prije je to bilo 60 s (HCM 1994), što je za
oko 30% manje od sadašnje vrijednosti, pa su stoga i rezultai dobijeni primjenom terenskog
mjerenja regulacijskog zakašnjenja za oko 30% manji od onih dobijenih primjenom
analitičkih metoda.
50
6. POREĐENJE REZULTATA PRORAČUNA
Analiza vremenskih gubitaka izgrađene četverokrake signalisane raskrsnice „Otoka“ rađena je primjenom analitičh metoda i to kako slijedi:
- Metod Vebster – a,
- Metod HCM 2000,
- Metod HBS 2001 i
- Metod Akčelik – a.
Pored analitičkih metoda urađeno je i terensko mjerenje regulacijskog zakašnjenja, kako bi se vremenski gubici dobijeni na ovaj način uporedili sa onim koji su dobijeni pomoću analitičkih metoda.
Svi dobijeni rezultati po privozima (po svakoj od navedenih metoda) dati su u narednim tabelama (Tabela 26, Tabela 27, Tabela 28 i Tabela 29.).
Ter. mjer.
reg. zakašnjenja
16.837
Tabela 26. Poređenje rezultata – privoz „Ilidža“

Akčelikov
model
17.168
PRIVOZ: ILIDŽA METODOLOGIJA
Vebstero Model
Model Tražena Oznak Jed. Model Akčelikov Ter. mjer.
19.026 v HBS
HBS 2001 veličina a mjere HCM 2000 model reg. zakašnjenja
model 2001
Model Ukupno vrijeme čekanja dup 23,701 25,099 25,362 22,884 -

HCM 2000
18.829 sec/vo
Vrijeme čekanja z
dsp 17,780 18,829 19,026 17,168 16,837
usljed stajanja
Vebsterov
model
17.780
Slika 22. Poređenje rezultata – privoz „Ilidža“
Ter. mjer.
reg. zakašnjenja
17.457
Tabela 27. Poređenje rezultata – privoz „Sarajevo“

Akčelikov
model
17.439 PRIVOZ: SARAJEVO METODOLOGIJA
Vebstero
Model Tražena Oznak Jed. Model Model Akčelikov Ter. mjer.
19.920 v
HBS 2001 veličina a mjere HCM 2000 HBS 2001 model reg. zakašnjenja
model

19.253 sec/vo
HCM 2000 z
Vrijeme čekanja
dsp 18,212 19,253 19,920 17,439 17,457
usljed stajanja
Vebsterov
model
18.212
51
Slika 23. Poređenje rezultata – privoz „Sarajevo“
52
Ter. mjer.
reg. zakašnjenja
22.399
Tabela 28. Poređenje rezultata – privoz „Otoka“

Akčelikov
model PRIVOZ:
24.070
OTOKA METODOLOGIJA
Vebstero
Tražena
Model Oznak Jed. Model Model Akčelikov Ter. mjer.
v 25.436
veličina
HBS 2001 a mjere HCM 2000 HBS 2001 model reg. zakašnjenja
model
Ukupno vrijeme čekanja
Model dup 38,994 38,994 33,906 32,085 -
HCM 2000
sec/vo 29.253
Vrijeme čekanja z
dsp 29,253 29,253 25,436 24,070 22,399
usljed stajanja
Vebsterov
model
29.253
Slika 24. Poređenje rezultata – privoz „Otoka“
Ter. mjer.
reg. zakašnjenja
21.745
Tabela 29. Poređenje rezultata – privoz „B. Potok“

Akčelikov
24.992
model PRIVOZ: B. POTOK METODOLOGIJA
Vebstero
Model Tražena Oznak Jed. Model Model Akčelikov Ter. mjer.
27.186 v
HBS 2001 veličina a mjere HCM 2000 HBS 2001 model reg. zakašnjenja
model

31.031 sec/vo
HCM 2000
Vrijeme čekanja z
dsp 27,523 31,031 27,186 24,992 21,745
usljed stajanja
Vebsterov
model
27.523
Slika 25. Poređenje rezultata – privoz „B. Potok“
53
U narednoj tabeli (Tabela 30.) dat je uporedni prikaz vrijednosti vremenskih gubitaka za
raskrsnicu „Otoka“, dobijenih primjenom različitih metoda.
Tabela 30. Uporedni prikaz vrijednosti vremenskih gubitaka za raskrsnicu „Otoka“
Raskrsnica: "OTOKA" METODOLOGIJA

Jed. Ter. mjer.
Tražena Oznak HCM HBS
mjer Vebster Akčelik reg.
veličina a
e
2000 2001
zakašnjenja
Ukupno vrijeme 27,71
dur 26,247 28,216 24,908 -
sec/voz
čekanja 3
Vrijeme čekanja 20,79
dsr 19,690 21,167 18,686 18,020
usljed stajanja 0
Ter. mjer.
reg. zakašnjenja
18.020
Akčelikov
model
18.686
Model
HBS 2001
20.790
Model
HCM 2000
21.167
Vebsterov
model
19.690
Slika 26. Uporedni prikaz vrijednosti vremenskih gubitaka usljed stajanja

za raskrsnicu „Otoka“
Na osnovu dobijenih rezultata može se konstatovati da se vrijednosti vremenskih gubitaka

dobijene primjenom različitih analitičkih modela međusobno razilikuju, kao i da su realno
utvrđene vrijednosti vremenskih gubitaka (vrijednosti vremenskih gubitaka utvrđene
istraživanjem) manje od onih koje su dobijene primjenom analitičkih modela.
Analitička formulacija uniformnih ubitaka identična u svim analiziranim modelima (izvotni
Vebsterov izraz (3.8)), pa je osnovni razlog pojave razlika među analitičkim modelima različit
pristup određivanja slučajnih gubitaka i gubitaka usljed prezasićenja.
Vebsterov model, nastajanje slučajnih i gubitaka usljed prezasićenja formuliše kroz dva
posebna modela (statički, odnosno vremenski zavisan model). Problem realne interpretacije
vremenskih gubitaka u modelima, nastaje u zoni njihovog razgraničenja (uslovi bliski
zasićenju, x=1).
U savremenijim modelima nastajanje slučajnih i gubitaka usljed zasićenja opisuje se
jedinstvenim članom izraza u modelu. Vrijeme realizacije procesa, kao osnovni parametar, u
modelima ima različitu funkciju. U HCM – ovom modelu, dodatni vremenski gubici su u
direktnoj vezi sa dužinom perioda analize. U ostalim modelima (Akčelik – ov i
HBS 2001 – ov), vrijeme se koristi za proračun osnovne komponente izraza modela (broj
neposluženih vozila), koja je u direktnoj vezi sa vrijednostima ovih tipova gubitaka.
54
Vrijeme u funkciji broja neposluženih vozila se u HCM – ovom modelu pojavljuje u trećem
članu izraza (gubici usljed postojanja inicijalnog reda). Uticaj vremena realizacije procesa,
posmatrano sa aspekta uslova u saobraćajnom toku, takođe ima različit uticaj na vrijendost
gubitaka. U Akčelikovom modelu nastajanje slučajnih vremenskih gubitaka vezuje se za
graničnu vrijednost stepena zasićenja. Komponenta vremena ima značajniji uticaj na
vrijednost gubitaka, tek pri vrijednostima stepena zasićenja preko 0,9. U modelu HBS 2001
nastanak slučajnih gubitaka je vezan za fiksnu vrijendnost stepena zasićenja (x=0,65).
Vrijeme trajanja procesa, u zavisnosti od vrijednosti stepena zasićenja, ima četverostepenu
skalu uticaja na broj neposluženih vozila, odnosno vrijednost slučajnih i gubitaka usljed
prezasićenja.
Što se tiče eksperimentalne medode za određivanje vremenskih gubitaka (Terensko mjerenje
regulacijskog zakašnjenja), ona pokriva samo jednu komponentu ukupnih vremenskih
gubitaka i to gubitke koji nastaju kao posljedica potpuno zaustavljenog vozila i stoga radi
mogućnosti poređenja, rezultati dobijeni primjenom analitičkih modela su dijeljeni sa 1,3 (jer
u ukupnim vremenskim gubicima, gubici nastali usljed usporenja vozila do zaustavljanja i
gubici koji nastaju usljed ubrzanja vozila nakon zaustavljanja do postizanja brzine slobodnog
toka, učestvuju sa oko 30%). Na osnovu ovako dobijenih rezultata vidimo da se najveća
odstupanja od rezultata dobijenih primjenom eksperimentalne metode, javljaju kod
HCM – ovog modela. Razlog za ovo krije se u tome što ovaj model razvijen u Sjedinjenim
Američkim Državama i baziran je na psihofizičkim faktorima koji karakterišu tamošnje
vozače. Takođe treba napomenuti da ovaj model uzima u obzir i veličinu vozila koja se
razlikuje od veličine evropskih vozila što u velikoj mjeri utiče na vrijednost kapaciteta
raskrsnice od kojeg direktno ovisi vrijednost vremenskih gubitaka.
55
7. ZAKLJUČAK
U hijerarhijskom smislu, svjetlosni signali predstavljaju najviši nivo upravljanja saobraćajnim

tokovima. Kao posljedica upravljanja rada svjetlosnih signala javljaju se vremenski gubici i
formiranje reda odgovarajućih karakteristika. Prema tome, vremenski gubici predstavljaju
očekivanu posljedicu, tj. željeni produkt načina upravljanja rada svjetlosnih signala.
Upravljanje saobraćajem na signalisanoj raskrsnici, sa aspekta vremenskih gubitaka kao
osnovnog kriterijuma optimizacije i pokazatelja efikasnosti, zahtjeva potpunu spoznaju
procesa u kome dolazi do njihovog nastajanja i metoda njihovog utvrđivanja.
Utvrđivanje vremenskih gubitaka, kao osnovnog pokazatelja nivoa usluge i ulaznog parametra
u postupak vrednovanja, zasniva se na primjeni neeksperimentalnih i eksperimentalnih
metoda istraživanja.
U okviru ovog rada Analiza vremenskih gubitaka izgrađene četverokrake signalisane
raskrsnice „Otoka“ rađena je primjenom analitičh metoda i to kako slijedi:
- Metod Vebster – a,
- Metod HCM 2000,
- Metod HBS 2001 i
- Metod Akčelik – a.
Pored analitičkih metoda urađeno je i terensko mjerenje regulacijskog zakašnjenja, kako bi se

vremenski gubici dobijeni na ovaj način uporedili sa onim koji su dobijeni pomoću analitičkih
metoda.
Analizom navedenih analitičkih metoda i pripadajućih modela vremenskih gubitaka,
zaključuje se da svi modeli, na identičan način interpretiraju gubitke u uslovima nezasićenih
stanja (uniformni gubici). Modeli gubitaka koji nastaju kao posljedica slučajnog nailaska
vozila na raskrsnicu i gubitaka uslovima prezasićenja, razlikuju se po prikazanim modelima.
Generano, u svim modelima, sporna je analitička formulacija procesa za vrijednosti stepena
zasićenja u intervalu od 0,8 – 1,2 u kome postoji izražena nelinearna zavisnost između
pomenutog parametra i vremenskih gubitaka.
Eksperimentalna istraživanja (terensko mjerenje regulacijskog zakašnjenja) urađeno je iz
razloga da bi se vremenski gubici dobijeni na ovaj način usporedili sa onima dobijenim
pomoću analitičkih modela i kako bi se utvrdilo koji od primjenjenih modela daje
najrelevantnije rezultate u pogledu vremena čekanja signalisane raskrsnice „Otoka“.
Na osnovu dobijenih rezultata može se zaključiti da su realne vrijednosti vremenskih gubitaka
manje od vrijednosti utvrđenih analitičkim modelima. Dobijene razlike u vrijednostima
gubitaka kreću se u granicama od 3,7 do 17,5 %.
Najmanja odstupanja od realnih vrijednosti gubitaka dobijena su primjenom Akčelik – ovog
modela (3,7%), a najveća primjenom modela HCM 2000 (17,5%), čime se zaključuje da se
Akčelik – ovim modelom najrealnije utvrđuju vrijednost vremenskih gubitaka predmetne
raskrsnice.
Kao primarni cilj ovog, a i sličnih istraživanja, nameće se pronalazak jedinstvene metode za
određivanje vremenskih gubitaka signalisanih raskrsnica u Bosni i Hercegovini, i zbog toga se
preporučuje da se ovakvo istraživanje sprovede na većem uzorku signalisanih raskrsnicama u
našoj državi kako bi se utvrdilo koja od analitički metoda daje najreleventnije rezutate i da bi
56
ta metoda bila osnova za dobijanje prve domaće metodologije za određivanje vremenskih

gubitaka signalisanih raskrsnica, što iziskuje obimna i kontinuirana istraživanja u našoj zemlji
koja će biti zasnovana na snimanju uslova odvijanja saobraćaja na signalisanim raskrsnicama.
57
8. LITERATURA
1. Mazić Branko, Ceste, Građevinski fakultet Sarajevo 2008. godina
2. Bublin Mehmed, Funkcionalne karakteristike saobraćajnica, Građevinski fakultet Sarajevo

2012. godina
3. Kuzović Ljubiša, Kapacitet i nivo usluge drumskih saobraćajnica, Saobraćajni fakultet Beograd
2000. godina
4. Maletin Mihajlo, Planiranje i projektovanje saobraćajnica u gradovima, Građevinski fakultet

Beograd 2005. godina
5. Cvitanović Dražen, Lovrić Ivan, Breški Deana, Teorija prometnog toka, Građevinsko –
arhitektonski fakultet Split
6. Korlaet Željko, Cestovna čvorišta, Građevinski fakultet Sarajevo 2006. godina
7. Kenjić Zoran, Raskrsnice, Građevinski fakultet Sarajevo
8. Smjernice za projektovanje, građenje, održavanje i nadzor na putevima, Sarajevo/Banja Luka

2005. godina
9. HCM 2000 (Highway Capacity manual 2000.)
10. Cvitanić Dražen, Prometna tehnika, Građevinsko – arhitektonski fakultet Split
11. HBS 2001 (Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen 2001.)
12. Dr. Tom V. Mathew, Signalized intersection delay models, Indian institute of Technology
Bombay
13. Rahmi Akcelik, Time – Dependent expressions for delay, stop rate and queue lenght at traffic
signals, Australian road research board 2011. godina
14. Ivan Dačić, Teorija i organizacija prometnih tokova, Fakultet prometnih znanosti Zagreb 2014.
godina
15. Nikola Čelar, Prilog analizi saobraćajnog procesa na signalisanoj raskrsnici, Doktorska teza,
Saobraćakni fakulter Beograd 2013. godina
16. Vukanović S., Priručnik za proračun vremenskih gubitaka na signalisanim raskrsnicama,

Saobraćajni fakultet Beograd 1975. godina
17. Ivan Dačić, Goran Kos, Marko ševrović, Teorija prometnog toka, Fakultet prometnih znanosti
Zagreb 2014. godina
18. Webster F.V., Traffis signals settings, London 1958. godina
19. Wu N., Estimation of Queue Lengths and Their Percentiles at Signalized Intersections,
Proceedings of the Third International Symposium on Highway Capacity. Copenhagen,
Denmark 1998.godina
20. Rahmi Akcelik, Review og gap – acceptance capacity models, 29th conference of Australian
institute of transport research 2007.
58
9. SPISAK SLIKA I TABELA
8.1. Spisak slika
Slika 1. Prostorni položaj raskrsnice „Otoka“..........................................................................5

Slika 2. Zasićeni tok i izgubljeno vrimeje u startu......................................................................8
Slika 3. Osnovni tipovi putanja na raskrsnici i komponente vremenskih gubitaka....................8
Slika 4. Dijagram osnovnih tipova putanja na signalisanoj raskrsnici...................................10
Slika 5. Teorijska interpretacija saobraćajnog procesa na signalisanoj raskrsnici................12
Slika 6. Osnovni teorijski slučajevi realizacije saobraćajnog..................................................13
Slika 7. Teorijska interpretacija procesa na signalisanoj raskrsnici.......................................14
Slika 8. Teorijska interpretacija saobraćajnog procesa u uslovima prezasićenja...................17
Slika 9. Kumulativni proces nailaska i napuštanja raskrsnice
u uslovima prezasićenja...........................................................................................................18
Slika 10. Grafička interpretacija primjene modela – zavisnost...............................................19
Slika 11. Promjene saobraćajnog zahtjeva po potnaesto minutnim intervalima.....................24
Slika 12. Promjena vrijednosti vremenskih gubitaka po tipovima gubitaka............................24
Slika 13. Osnova Akčelikovog modela gubitaka u uslovima prezasićenja...............................26
Slika 14. Zavisnost dužine reda u uslovima prezasićenja
od vrijednosti stepena zasićenja...............................................................................................27
Slika 15. Signalisana raskrsnica „Otoka“...............................................................................35
Slika 18. Učešće pojedinih kategorija vozila za privoz "Ilidža"..............................................36
Slika 19. Učešće pojedinih kategorija vozila za privoz "Sarajevo".........................................36
Slika 20. Učešće pojedinih kategorija vozila za privoz "Otoka"..............................................37
Slika 21. Učešće pojedinih kategorija vozila za privoz "Buća Potok".....................................37
Slika 22. Poređenje rezultata – privoz „Ilidža“.......................................................................48
Slika 23. Poređenje rezultata – privoz „Sarajevo“..................................................................48
Slika 24. Poređenje rezultata – privoz „Otoka“......................................................................49
Slika 25. Poređenje rezultata – privoz „B. Potok“..................................................................49
Slika 26. Uporedni prikaz vrijednosti vremenskih gubitaka usljed stajanja............................50
59
8.2. Spisak tabela
Tabela 1. Zavisnost između tipa dolaska vozla na raskrsnicu i faktora plotuna Rp.................21
Tabela 2. Faktor progresije PF................................................................................................22
Tabela 3. Vrijednosti faktora uticaja rada svjetlosnih signala – k .........................................23
Tabela 4. Izrazi za proračun broja neposluženih vozila u zavisnosti od stepena zasićenja....26
Tabela 5. Korekcijski faktor zakašnjenja ubrzanja – usporavanja CF (s)...............................32
Tabela 6. Radna tabela regulacijskog zakašnjenja raskrsnice................................................33
Tabela 7. Mjerodavno saobraćajno opterećenje za privoz „Ilidža“........................................36
Tabela 8. Mjerodavno saobraćajno opterećenje za privoz „Sarajevo“...................................36
Tabela 9. Mjerodavno saobraćajno opterećenje za privoz „Otoka“.......................................37
Tabela 10. Mjerodavno saobraćajno opterećenje za privoz „Buća Potok“............................37
Tabela 11. Faktori vršnog sata po privozima..........................................................................38
Tabela 12. Ekvivalentno satno opterećenje za privoz „Ilidža“................................................39
Tabela 13. Ekvivalentno satno opterećenje za privoz „Sarajevo“...........................................39
Tabela 14. Ekvivalentno satno opterećenje za privoz „Otoka“...............................................39
Tabela 15. Ekvivalentno satno opterećenje za privoz „Buća Potok“......................................39
Tabela 16. Faktori prilagođavanja za zasićeni saobraćajni tok..............................................41
Tabela 17. Osnovni pokazatelji kvalitete odvijanja saobraćaja za privoz „Ilidža“................42
Tabela 18. Osnovni pokazatelji kvalitete odvijanja saobraćaja za privoz „Sarajevo“...........42
Tabela 19. Osnovni pokazatelji kvalitete odvijanja saobraćaja za privoz „Otoka“................42
Tabela 20. Osnovni pokazatelji kvalitete odvijanja saobraćaja za privoz „Buća Potok“.......42
Tabela 21. Vrijednosti vremenskih gubitaka dobijene po Vebsterovom modelu......................43
Tabela 22. Vrijednosti vremenskih gubitaka dobijene po HCM 2000 modelu.........................44
Tabela 23. Vrijednosti vremenskih gubitaka dobijene po HBS 2001 modelu..........................45
Tabela 24. Vrijednosti vremenskih gubitaka dobijene po Akčelikovom modelu......................46
Tabela 25. Vrijednosti vremenskih gubitaka dobijene
primjenom eksperimentalnih istraživanja................................................................................47
Tabela 26. Poređenje rezultata – privoz „Ilidža“....................................................................48
Tabela 27. Poređenje rezultata – privoz „Sarajevo“...............................................................48
Tabela 28. Poređenje rezultata – privoz „Otoka“...................................................................49
Tabela 29. Poređenje rezultata – privoz „B. Potok“...............................................................49
Tabela 30. Uporedni prikaz vrijednosti vremenskih gubitaka za raskrsnicu „Otoka“............50
60

ANALITICKI MODELI VREMENSKIH GUBITAKA ZA SIGNALISANU RASKRSNICU OTOKA - Seminarki Rad - Nedim

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ANALITICKI MODELI VREMENSKIH GUBITAKA ZA SIGNALISANU RASKRSNICU OTOKA - Seminarki Rad - Nedim

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERZITET U SARAJEVU

Seminarski rad (III ciklus studija)

ANALITIČKI MODELI VREMENSKIH GUBITAKA ZA

Sarajevo, april, 2018. godine

Seminarski rad (III ciklus studija)

ANALITIČKI MODELI VREMENSKIH GUBITAKA ZA

Sarajevo, april, 2018. godine

Saobraćaj u najširem značenju je integralni dio ukupnog funkcionisanja društva i najdirektnije

Vremenski gubici su multidisciplinarni indikator. Pored upravljanja saobraćajem, vremenski

1.1. Predmet istraživanja

Slika 1. Prostorni položaj raskrsnice „Otoka“

2. OSNOVNE KARAKTERISTIKE SAOBRAĆAJNIH TOKOVA

Saobraćajni tokovi mogu se podijeliti u dvije osnovne grupe:

2.1. Prekinuti tokovi

Prekinuti tokovi se javljaju na raskrsnicama u istom nivou. Uslovi odvijanja saobraćaja na

Opisivanje stanja u prekinutom saobraćajnom toku vrši se pomoću sljedećih pokazatelja:

Značenja za pokazatelje stvarnog protoka vozila i protoka izvedenog iz 15 – minutnog vršnog

2.1.2. Zasićeni tok

2.1.3. Vremenski gubici

Vremenski gubici presdstavljaju najznačajniju karakteristiku uslova saobraćaja u prekinutim

Interval slijeðenja zasiæenog toka (sec)

Slika 2. Zasićeni tok i izgubljeno vrimeje u startu2

2.1.4. Komponente vremenskih gubitaka

1 - gubici u procesu usporenja

Slika 3. Osnovni tipovi putanja na raskrsnici i komponente vremenskih gubitaka

Putanja 1 – predsatvlja „idealnu putanju“, odnosno, sa aspekta gubitaka, putanju bez

U teorijskim i praktičnim analizama, ukupni vremenski gubici, se u strukturalnom smislu,

- Vremenski gubici u procesu usporenja vozila,

Trajektorija označena sa A opisuje kretanje vozila bez vremenskih gubitaka. Trajektorija B

Slika 4. Dijagram osnovnih tipova putanja na signalisanoj raskrsnici

Stanje realizacije saobraćajnog procesa, pored uticaja na strukturu realizovanih tipova

3. ANALITIČKI MODELI VREMENSKIH GUBITAKA

Osnova za formiranje analitičkih modela bazirana je na teorijskoj interpretaciji saobraćajnog

Ukupni gubici (s/voz)

W(i) - ukupno zakašnjenje i - tog vozila

Zeleno Crveno Zeleno

Slika 5. Teorijska interpretacija saobraćajnog procesa na signalisanoj raskrsnici 3

Teorijska interpretacija procesa, zasniva se na narednim pretpostavkama:

Nailazak vozila na individualnu, izolovanu signalisanu raskrsnicu, u realnosti predstavlja

Kumulativni prikaz vozila (i) a)

Nailazak vozila a(t)

Pražnjenje reda d(t)

Nailazak vozila a(t)

Pražnjenje reda d(t)

Nailazak vozila a(t)

Pražnjenje reda d(t)

Slika 6. Osnovni teorijski slučajevi realizacije saobraćajnog

3.1. Vebsterov model vremenskih gubitaka

Vebsterov model predstavlja prvu praktično primjenjivu, analitičku formulaciju vremenskih

3.1.1. Model uniformnih vremenskih gubitaka

Osnova modela uniformnih gubitaka bazirana je na teoretskoj interpretaciji realizacije

Ukupni gubici (s/voz)

Zeleno Crveno Zeleno

Slika 7. Teorijska interpretacija procesa na signalisanoj raskrsnici5

Ukupna vrijednost uniformnih vremenskih gubitaka tokom ciklusa jednaka je:

Ograničenje primjene modela posljedica je teorijske postavke o stabilnosti procesa (realizacija

3.1.2. Model slučajnih vremenskih gubitaka

Vebsterov model uniformnih vremenskih gubitaka baziran je na pretpostavci ravnomjernog

Ukupna vrijednost prosječnih gubitaka na prilazu signalisanoj raskrsnici, u nezasićenim

vrijednosti gubitaka koji se dobijaju u teorijskoj interpretaciji procesa, sa realnim

3.1.3. Model vremenskih gubitaka za prezasićena stanja

Prezasićenje (zagušenje) predstavlja stanje saobraćajnog toka, u kome je saobraćajni zahtjev,

Nailazak vozila (q)