MARINE TOOLS By KEMAL DEMĐREL

YAPRAK ANAHTAR
YILDIZ ANAHTAR KOMBĐNE ANAHTAR

DARBELĐ YAPRAK ANAHTAR DARBELĐ YILDIZ ANAHTAR

TEK AĞIZLI YILDIZ ANAHTAR ÇATAL ANAHTAR

BORU ANAHTARI
KURBAĞACIK ANAHTAR

CIRCIR,T KOLU,UZATMALAR T KOLU,LOKMA,CIRCIR VE KOVAN ANAHTAR

PDF By MKP
MARINE TOOLS By KEMAL DEMĐREL

ALLEN ANAHTAR

YARIMAY ANAHTAR

TORK ANAHTARI

TESTERE KOLU VE TESTERE AĞZI YAN KESKĐ

TENEKECĐ MAKASI-EĞRĐ AĞIZ TENEKECĐ MAKASI-DÜZ AĞIZ

CĐVATA MAKASI KERPETEN

PENSE KARGABURUN-EĞRĐ AĞIZ

PDF By MKP
MARINE TOOLS By KEMAL DEMĐREL

PAPAĞAN (UNIVERSAL FORT) PENSE

AYARLI PENSE

DIŞ SEGMAN PENSESĐ ĐÇ SEGMAN PENSESĐ

MENGENE

CONTA ÇEKĐCĐ ĐŞKENCE (F TĐPĐ)

PDF By MKP
MARINE TOOLS By KEMAL DEMĐREL

EĞRĐ UÇLU MANĐVELA KAVELA

KESKĐ ZIMBA KONĐK (NOKTA) ZIMBA PĐN

ÖRS YILDIZ TORNAVĐDA

DALDIZ (DELĐK ZIMBASI) ÜÇGEN EĞE

ÇELĐK TELLĐ FIRÇA EĞE FIRÇASI

PDF By MKP
MARINE TOOLS By KEMAL DEMĐREL

KULER TOMAR FIRÇASI KAZAN TOMAR FIRÇASI

DÜZ RASPA YATAK RASPASI (KAŞIK RASPA)

ÜÇGEN RASPA ÜÇGEN RASPA

HAVA SPRAY (BOYA) TABANCASI ALIŞTIRMA PLEYTĐ

GRESÖRLÜK DÜZ VE 90° MEME

DÜZ VE 45° MEME YUVARLAK BAŞ MEME DÜZ MEME

PDF By MKP
MARINE TOOLS By KEMAL DEMĐREL

YAĞDANLIK HĐDROLĐK POMPA ÇEŞĐTLĐ JACK’LAR

DĐSTRĐBÜTÖR KRĐKO CONTA

DONYAĞLI SALMASTRA GRAFĐTLĐ SALMASTRA TEFLON BANT

MEKANĐK SEAL YAĞ KEÇESĐ (OIL SEAL)

PDF By MKP
MARINE TOOLS By KEMAL DEMĐREL

DÜZ MATKAP UCU KONĐK MATKAP UCU PUNTA MATKAPI

MORS KOVANI DÖNER MATKAP UCU

DÜZ RAYBA HELĐSLĐ RAYBA

KILAVUZ VE PAFTA PAFTA VE PAFTA KOLU

KILAVUZ KOLU

ĐKĐ VE ÜÇ AYAKLI ÇEKTĐRME ÇEKTĐRMENĐN KULLANILIŞI

PDF By MKP
MARINE TOOLS By KEMAL DEMĐREL

DIŞ ÇAP KUMPASI

ĐSKANDĐL ALETĐ

ĐÇ ÇAP MĐKROMETRESĐ DIŞ ÇAP MĐKROMETRESĐ

DĐAL ĐNDĐKATÖR DĐAL GEYÇ MĐHENGĐR

DIŞ ÇAP-ĐÇ ÇAP KUMPASI VE PERGEL ŞERĐT METRE

GÖNYE ÇELĐK METRE

PDF By MKP
MARINE TOOLS By KEMAL DEMĐREL

DĐŞ TARAĞI FĐLER GEYÇ (FĐLER ÇAKISI)

TERMOMETRE BASINÇ GEYCĐ DANSĐMETRE

TERMOSTAT PRESOSTAT V KAYIŞIN ÇALIŞMASI

V KAYIŞIN ĐÇ KESĐTĐ TIRTILLI KAYIŞ PERÇĐN TABANCASI

PDF By MKP
MARINE TOOLS By KEMAL DEMĐREL

KISA VALF ANAHTARI

KISA VALF ANAHTARI

VALF ANAHTARI

CARASKAL KELEPÇE

DIŞ VE ĐÇ SEGMAN TEK SRASTLI

RULMAN

AÇIK VE KAPALI RULMAN

BĐLYA FIÇI KONĐK SĐLĐNDĐRĐK ĐĞNE

MASURA MASURA MASURA MASURA

PDF By MKP
MARINE TOOLS By KEMAL DEMĐREL

NĐPEL NĐPEL REDÜKSĐYON MANŞON MANŞON REDÜKSĐYON

MANŞON T MANŞON DĐRSEK 90° MANŞON DĐRSEK 45° MANŞON KRUVA

REDÜKSĐYON DĐRSEK
ADAPTÖR REKOR SOMUN

REKOR UNION KÖR TAPA SOMUN ÇEŞĐTLERĐ KOPĐLYA

KISMEN DĐŞLĐ CIVATA SAPLAMA

DÜZ RONDELA YAYLI RONDELA TIRTILLI RONDELA

PDF By MKP
MARINE TOOLS By KEMAL DEMĐREL

YÜKSÜKLÜ BAĞLANTI HAVŞALI BAĞLANTI

SÜLÜS (GATE) VALF

SÜLÜS (GATE) VALF

GATE VALF

PDF By MKP
MARINE TOOLS By KEMAL DEMĐREL

SARI GATE VALF SARI KÜRESEL VALF SARI CHECK VALF

KUMANDASIZ CHECK VALF

KUMANDASIZ CHECK VALF VE ÇALPARA VALF ÇALPARA VALF

GLOBE VALF GLOBE VALF SOLENOĐD VALF

PDF By MKP
MARINE TOOLS By KEMAL DEMĐREL

SARI KÜRESEL VALF SARI CHECK VALF SARI GATE VALF

REGÜLE VE REDUCING VALFLER

KÜRESEL VALF

KÜRESEL VALF KELEBEK VALF

PDF By MKP
MARINE TOOLS By KEMAL DEMĐREL

SAFETY VALF SAFETY VALF

PDF By MKP
 HAFTALIK KONULAR
1-SĐSTEMLER VE DEVRELER (LO,FO,FW,SW,AIR,BALLAST,FIRE,BILGE,SLUDGE)
2-BAĞLANTI ELEMANLARI (NĐPEL,MANŞON,CĐVATA,SOMUN,BORU,YÜKSÜK VS)
3-VALFLER (GATE,GLOBE,CHECK,SOLENOID,BRONZ,SAFETY,KÜRESEL,KELEBEK VS)
4-A-POMPALAR VE ELEMANLARI
A-CENTRIFUGAL PUMP
B-GAER PUMP
C-SCREW PUMP
D-LOBE TYPE GEAR PUMP
E-PISTON PUMP
F-PROGRESSIVE CAVITY PUMP
G-AIRPUMP
H-PLUNGER PUMP
I-DOUBLE ACTING SEMI-ROTARY HAND WING PUMP
J-RADIAL PISTON PUMP
K-JET PUMP (EJECTOR)
L-DIAPHRAGM PUMP
M-STAR PUMP
N-PROPELLER PUMP
B-ALICI-VERĐCĐ DEVRELER (HAVA YAPMA, HAVA ÇIKARMA)
5-YAĞ-YAKIT SEPARATÖRLERĐ
6-HAVA KOMPRESÖRLERĐ
7-SĐNTĐNE SEPARATÖRÜ
8-DÜMEN MAKĐNASI
9-EVAPORATÖR
10-OIL MIST DETECTOR
11-PĐS SU ÜNĐTESĐ
12-ISITMA VE SOĞUTMA SĐSTEMLERĐ
13-INCINERATOR
14-STERN TUBE
15-GAVERNOR UG8
16-KAZAN SURVEYĐ
17-EMERGENCY SĐSTEMLER

0 PDF By MKP
 BAĞLANTI ELEMANLARI (FITTINGS)

1. NĐPEL (HEXAGON NIPPLES)

Her iki tarafı erkek olan bağlantı elemanına
nipel denir. Ortası akışkanın geçmesi için delik
olan bu bağlantı elemanlarında genelde üç değişik
malzeme kullanılır. Galvaniz olanlar daha çok su
devrelerinde kullanılır. Sızdırmazlık sağlanması
için kendir ve teflon banttan faydalanılır. Çelik
olanlar ise hava, yağ, yakıt başta olmak üzere tüm
devrelerde kullanılabilir ve sızdırmazlık için
yüksük ve teflon bant ile bakır pul kullanılır.
Çelik nipellerin delik ağızları konik bir şekilde
yapılmış olup yüksüğün oturmasına uygun şekildedir.
Sarı (pirinç) malzemeden yapılan nipeller ise yine aynı devrelerde
kullanılmasına rağmen (delik tarafının değil dış taraflarının konik
olması sebebiyle) genelde havşa ağızlı bakır borularla kullanılır, bu
malzemeden yapılan nipellerin yüksük bağlantılı olanları da mevcuttur.
Havşa ağız bağlantılı olan nipeller nispeten düşük basınçlı yerlerde,
yüksüklü olanlar ise hem düşük basınçlı, hem de hidrolik gibi yüksek
basınçlı devrelerde kullanılabilir. Nipellerin dişleri genelde boru
dişidir. Ancak hidrolik devrelerde kullanılan nipellerin dişleri
metrik olsa da kullanım alanı diğerlerine göre daha azdır. Metrik ince
diş olan bu ölçüler 6-8-10-12-14-16-18 ve 20 mm’dir. Yine nadiren gaz
diş çekilmiş olanları da mevcuttur. En çok kullanılan nipeller 1/4" -
5/16" -3/8" -1/2" -5/8" -3/4" –1" -1 1/4" -1 1/2" –2"...tir.

A-REDÜKSĐYON NĐPEL (REDUCING NIPPLES): Bir tarafı

büyük, diğer tarafı küçük diş bağlantılı olan nipele
redüksiyon denir. Örneğin, bir tarafı 3/4", diğer tarafı
1/2" olan nipel gibi.

B-T NĐPEL (TEE NIPPLES): Şekil itibariyle T harfine benzeyen üç

tarafı erkek olan bağlantı elemanına T nipel denir. Genellikle üç
tarafın dişi aynıdır, bazen iki tarafın dişi aynı olup diğer tarafın
dişi küçüktür.

C-DĐRSEK NĐPEL (ELBOW NIPPLES): Şekil itibariyle L harfine benzeyen

(90° açılı) nipeldir.

1 PDF By MKP
 Redüksiyon, T ve dirsek nipeller galvaniz malzemeden değil çelik
ve pirinç malzemeden yapılırlar.

2. MANŞON (SOCKETS)
Her iki tarafı dişi olan
bağlantı elemanlarına manşon denir.
Galvaniz, pirinç ve çelikten
yapılırlar. Nipellerle birlikte
kullanılırlar, bu yüzden de en çok
kullanılan manşonlar, en çok kullanılan nipellerle aynı ölçülerdedir.

A-REDÜKSĐYON MANŞON (REDUCING SOCKETS/

ELBOWS): Diş ölçüsü olarak bir tarafı
büyük, diğer tarafı küçük olan bağlantı
elemanına manşon redüksiyon denir.
Örneğin, bir tarafı 3/4", diğer tarafı
1/2" olan manşon gibi.

B-T MANŞON (TEES/REDUCING TEES): Şekil

itibariyle T harfine benzeyen üç tarafı
dişi olan bağlantı elemanına T manşon
denir. Genellikle üç tarafın dişi
aynıdır, bazen iki tarafın dişi aynı
olup diğer tarafın dişi küçüktür.

C-DĐRSEK MANŞON (ELBOWS): Şekil itibariyle L harfine benzeyen (90°

veya 45°açılı) manşondur.

D-ĐSTAVROZ MANŞON (CROSSES): Şekil itibariyle istavroza (haça)

benzediğinden bu adı alan dört tarafı dişi bağlantı elemanıdır.

2 PDF By MKP
3. REDUKSĐYON/BUSH (REDUCING HEXAGON BUSHINGS)
Bir tarafı (dış tarafı) erkek, diğer tarafı (iç
tarafı) dişi ve bir tarafı büyük, diğer tarafı küçük
olan bağlantı elemanlarına redüksiyon denir. 3/4" erkek
x 1/2" dişi gibi.

4. KUYRUKLU DĐRSEK (STREET ELBOWS, MALE AND FEMALE 45°-90°)

Bir tarafı dişi, diğer tarafı
erkek olan dökme demirden yapılmış
bağlantı elemanıdır. Her iki tarafın
diş ölçüsü aynı olup şu ölçülerde
olabilir. 1/2- 3/4- 1- 1 1/4- 1 1/2″

5. ADAPTÖR (CONNECTORS)
Bir tarafı dişi, diğer tarafı erkek olan
dökme demir veya pirinç malzemeden yapılan
bağlantı elemanıdır. Her iki taraf aynı ölçüde
olabildiği gibi, farklı ölçülerde de olabilir.
Örnek verecek olursak 1/2 dişix3/8 erkek gibi.

6. REKOR-SOMUN (HEXAGON BUSHINGS/NUTS/CAPS)

Boruların nipellere bağlanmasını sağlayan dişi ve içi delik
elemanlardır. Bakır pulla veya conta ile bağlantı için iç tarafları
düz, yüksük ve havşa bağlantı için iç tarafları konik yapıda imal
edilirler. Rekorlar çelik ve sarı malzemeden yapılırlar.

7. YÜKSÜK (SLEEVES)
Bakır veya çelik borulara geçirilen ve bu boruların rekorlarla
nipele bağlanmasını ve sızdırmazlığını sağlayan parçalara yüksük
denir. Yüksükler iç çapları ile anılırlar. (6-8-10-12 mm gibi)
Kullanılan yüksüklerin iç çapı, kullanıldıkları bakır veya çelik
boruların dış çapıyla aynıdır. Yüksüklerin geçirildikleri borudan

3 PDF By MKP
çıkmaması için boru ağızları biraz şişirilir. Yüksükler, iki tarafı
bombeli-konik veya bir tarafı konik şekilde olabilirler.

Yüksüklü bağlantı Havşalı bağlantı

8. REKOR UNION (UNIONS)

Đki tarafı dişi ve içi delik olup redüksiyon,
manşon ve rekordan oluşan bir grup şeklindeki bağlantı
elemanıdır. Daha çok galvaniz ve çelik malzemeden
yapılıp, ara uzatma ve hareketli rekor amacıyla genelde
su ve hidrolik devrelerde kullanılır.

9. KÖR TAPA (HEAD PLUGS)

Dişi veya erkek olup içi deliksiz, bir devreden akışkanın
çıkışını önleyen bağlantı elemanıdır. Galvaniz, çelik, pirinç ve krom
malzemeden yapılırlar.

4 PDF By MKP
10. CĐVATA (HEXAGON HEAD BOLTS)
Silindirik şekli üzerinde dişleri olan ve genelde altıköşe,
tornavida ve allen başlı kafası olan deliksiz erkek bağlantı
elemanıdır. Civatalar üzerinde genelde iki çeşit diş olur. Metrik (M)
ve whitworth (W). Nadiren de özel yerler için whitworth gaz diş ve
metrik ince diş kullanılır. Metrik civataların diş açısı 60 derece,
Whitworth civataların ise diş açısı 55 derecedir. Bu sebeple de bu
civataların bir bakışta tanınmaları mümkündür. En çok kullanılan M ve
W civatalar ile bunların birbirlerine yaklaşık denk düşen değerleri
şöyledir.
M 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

W 1/4" 5/16" 3/8" 1/2" 9/16" 5/8" 3/4" 7/8" 1"

Flenç bağlantılarında civatalar somunlarla

beraber kullanıldıklarından pek sorun olmaz. Mesela
flencin bağlantı delik çapları 13 mm ise M12 civata
somun veya W1/2" civata somun kullanılabilir. Ancak
whitworth civatayla metrik somun veya tersi
kullanılmaz. Şayet civata bir yuvaya (dişe) vira
edilecekse yuvadaki dişin aynısı olan civata
kullanılmalıdır. Mesela, balast valf sandığının
valflerini monte ettiğimiz dişler W3/8" diş ise aynı
diş civata kullanılmalı, asla M10 civata
kullanılmamalıdır. Böyle bir hata yaptığımızda
sadece dişleri bozmakla kalmaz aynı zamanda yuvayı
da büyütmüş oluruz. Civatalar çelik, krom ve sarı
malzemeden yapılırlar. Tamamen veya kısmen dişli
olabilirler.

11. SOMUN (NUTS)

Civata veya saplama üzerindeki dişlerle birlikte çalışan içi
delik dişi bağlantı elemanıdır. Ölçüleri civata ölçüleriyle aynıdır.
Genelde altıköşe nadiren de dört köşelidir. Altıköşeli somun, şapkalı
somun, tırtıllı somun, yüksüklü somun, taçlı somun, kelebek somun,

5 PDF By MKP
kamalı somun ve bilezik somun gibi çeşitleri vardır. Civatalarla aynı
malzemeden yapılırlar. Bu malzemeler genellikle çelik, pirinç ve
kromdur.

12. SAPLAMA (STUD BOLTS)

Anahtarla sıkmak ve sökmek için başı olan bağlantı elemanına
civata, başı olmayan, tümüyle dişli veya iki tarafı dişli bağlantı
elemanına saplama denir. Đki tarafı aynı tür diş olabileceği gibi
farklı türde de diş olabilir. M10xM12 gibi. Saplamalar yuvalarına iki
somunu kontra yaparak vira edilir ve aynı şekilde sökülürler.
Gemilerde M24’den büyük olan civatalar da saplama diye adlandırılır.

13. RONDELA-PUL (WASHERS)

Đçi delik olup 1,2 veya 3 mm gibi kalınlıklarda olan, çelik ya
da bakır malzemeden yapılmış bir bağlantı elemanıdır. Bloklardaki
deliklerde ve flenç deliklerinde kullanılır. Bazen uzun civata ve
saplamalarda boşluk doldurmak için, bazen de sızdırmazlık sağlamak
için kullanılır. Çelik olanlara rondela veya pul, bakır olanlara ise
sadece pul denir. Çelik olan rondelaların kapalı ve ince olanları daha
çok pul diye anılır. Bazı çelik rondelalar daha kalınca ve ağızları
yarıktır, bunlara da yaylı rondela denir. Bir de kullanım alanı daha
az olan (türbin rotorunun ucundaki iki somunun arası gibi) tırtıllı
rondelalar vardır. Bunların dışında emniyet amacıyla kullanılan bir ve
iki kulaklı, çok kulaklı, tırnaklı rondelalar da mevcuttur. Gemide en
azından 8-10-12-16 ve 20 mm bol miktarda rondela bulundurulmalıdır.

Rondela veya pul Yaylı rondela Tırtıllı rondela

6 PDF By MKP
14. BORU (TUBES/PIPES)
Silindirik yapıda olup içi delik ve belli bir et kalınlığında
olan bağlantı elemanlarına boru denir. Borular bakır, galvaniz, çelik,
demir, pirinç, plastik vs. malzemeden yapılabilir. Boruların anılan
ölçüleri iç çap ölçüleridir. 1" boru denildiğinde iç çapı yaklaşık 1"
olan boru anlaşılır. En çok kullanılan boru ölçüleri şöyledir. 1/2"-
3/4"-1"-1 1/4"-1 1/2"-2"-2 1/2"-3"-4"-5"-6"… Örnek verecek olursak,
Borusan’da üretilen 1" orta seri DIN 2440-TS 301/3 su borusunun
opt.dış çapı 33,7 mm, et kalınlığı ise 3,25 mm’dir.

Gemide 1/2- 3/4 ve 1″ galvaniz boru veya çelik borudan 2 boy

(1 boy=6 mt), 1 1/4- 1 1/2- 2- 3 ve 4″ borudan 1 boy bulundurmakta çok
büyük fayda vardır.

15. ÇUBUK (ROUND/HEXAGON BARS)

Civata, somun, saplama, şaft, tapa vs. yapmak için gemide
pirinç, demir, tutya gibi malzemelerden çubuklar bulundurulur. Tutya
çubuk yuvarlak olup kuler kapağı için kullanılır. 30-50-70 mm
ölçülerde olup gemide bir boy yeterlidir. Demir ve pirinç çubuklar hem
yuvarlak, hem de altıköşe olurlar. Kalınlık ölçüleri 5-10-15-20-25-30-
35-40 ve 50 mm olup en azından 10-15-20-25 ve 30 mm ölçülerinde
altıköşe demir ve pirinç çubuktan gemide mutlaka bulundurulmalıdır.

16. KOPĐLYA (COTTER PINS/SPLIT PINS)

Kadınların saçlarına taktıkları tel tokalara benzer ve çelik
malzemeden yapılırlar. Kullanıldığı yerdeki civata veya şaft ile somun
(taçlı somun) deliktir. Şafta geçirilip sıkılan somunun deliği ile
şaft deliği üst üste getirilir ve bu delikten kopilya geçirilir. Daha
sonra da kopilyanın uçları somun çevresine doğru aksi yönde kıvrılır.
Böylece şafta geçirilen somunun laçka olması önlenmiş olur.

Kopilya ve çalışması

7 PDF By MKP
 VALFLER
Gemilerde kullanılan valfler dökme demir, dökme çelik, krom ve
bronz malzemeden yapılır.

1. SÜLÜS VALF (GATE VALVES)

Deniz suyu, tatlı su ve yağ devrelerinde alıcı valf olarak sülüs
(gate) valfler kullanılır. Valfın
elemanları dil (göbek), valf siti,
valf gövdesi , valf kaveri,
spındıl, glend, glend saplamaları
ve handle’dır. Sızdırmazlığı
sağlayan ise kaver contası ve
salmastradır. Gate valfın dili
aşağı yukarı hareketle çalışır ve
hafif konik olan bu dil akışkanın
geçişini sağlar veya engeller. Bu
valfler kaçırmaya başladıkları zaman genelde yenilenir, çünkü bu
valflerin dilleri çalıştıkları yüzeye yani site alıştırılamazlar.
Valfın yenisi yoksa yapılacak şey dili ve çalıştığı yüzeyi
temizlemektir. Gate valfler, globe ve check valfler gibi yönlü valf
olmadıklarından her iki yönde de bağlanabilir.

8 PDF By MKP
2. GLOBE VALF (GLOBE/STOP VALVES)
Deniz suyu, tatlı su ve yağ
devrelerinde çıkış valfı; yakıt, sintine,
sludge ve hava devrelerinde hem giriş hem
de çıkış valfı olarak kullanılır.
Elemanları gate valfın elemanlarıyla
aynıdır. Ancak globe valfın dili yan
yüzeyleriyle değil, alt yüzeyi ile akışkana
kumanda eder. Handle ile valfı açıp
kapadığımızda dil, spındıl ile birlikte
aşağı-yukarı hareket eder. Valfın dili
spındıla bir setuskur ile (bazen somun,
bazen de bilya ile) bağlanmıştır. Valf
yarım açılmak suretiyle akışkan kontrol
edilebilir ve balast-sintine pompalarında
çıkış basıncı ayarlanabilir. Bu valfler
kaçırdıkları zaman yenilenmeden valfın dili
site alıştırılabilir. Globe valflerin 90°
açılı olanlarına konsol (angle) valf denir.

3. CHECK VALF (CHECK VALVES)

Globe valfın dış görünüşüyle tamamen aynıdır. Ancak arada önemli
bir fark vardır. Check valflerde dil, spındıla bir setuskurla bağlı
değildir ve serbesttir. Bu sebeple valfı handle ile kapattığımızda
valf, globe valf gibi kapanır, ama açtığımızda globe valf gibi dil
yukarı çıkmayacağından valf açılmaz.

Bu valfte, dili yukarı kaldıran, valften geçen akışkandır. Eğer

pompa stop edilip te akışkan geçmezse valfın dili kapalı kalır. Aynı
zamanda valften daha önce geçmiş olan akışkan tersten basınç
uygulayarak valfı kapalı tutar ve akışkan geçtiği devreye geri dönmez.
Bu sebeple de bu valflere geri döndürmez valf adı verilir.

Bu (globe ve check) valfler komple yenilenecekleri zaman gövde

üzerindeki ok işaretine dikkat edilir ve okun yönü çıkış devresine
gelecek şekilde bağlanır. Sanitary ve sewage discharge devrelerinde
kullanılan çalpara valfler de, geri döndürmez valf olduklarından check
valf sınıfına dahil edilirler. Gemilerde kullanılan overboard

9 PDF By MKP
(discharge) valflerin hepsi check valftir, böylece valflerden akışkan
geçmese de deniz suyunun içeri girmesi önlenmiş olur.

Kumandasız check valf Çalpara valf

Bazı sintine ve sludge alıcı devrelerinde devamlı sıvı tutulması

gerektiği için bu devrelere kumandasız yani handle’ı olmayan check
valfler konur. Mesela, stoptayken havanın geri dönmesini önlemek
amacıyla hava kompresör çıkışlarına da kumandasız check valf konur.

10 PDF By MKP
 Dökme demirden yapılmış olan gate valfler 10 bar basınca
dayanıklı olup ölçüleri şöyledir.
Gate Mm 40 50 65 80 100 125 150 200
valf Inch 1 1/2 2 2 1/2 3 4 5 6 8

Dökme demirden yapılan globe ve check valfler 16 bar ve 120° ye,

dökme çelikten yapılan globe ve check valfler ise 40 bar ve 120° ye
dayanıklı olup bu valflerin ölçüleri şöyledir.
Globe ve Mm 15 20 25 32 40 50 65 80 100 125 150 200
check v. Inch 1/2 3/4 1 1 1/4 1 1/2 2 2 1/2 3 4 5 6 8

4. SOLENOĐD VALF (SOLENOID VALVES)

Elektrik kumandalı bir valf olup iki
çeşittir: Normally open ve normally closed. Bu
sebeple amaca göre uygun olan valf çeşidi
kullanılır. Örneğin, normalde kapalı olan bir
valfte, elektriklendiği zaman bobinde
mıknatıslanma olur ve yay tansiyonuyla normalde
kapalı olan valf bobin elektriklendiği için
kendine çekilir ve valf açılır. Sintine separatörlerinde, hava ile
buzluk devrelerinde ve pekçok yerde kullanılırlar. Bakımları kolay
olup sorunları ise, genelde diyafram (lastik) yırtılır ya da solenoid
valf uzun süre kullanılmadıysa tutukluk yapar. Ayrıca, delikli olan
valflerde delikler pislikle dolup tıkanabilir. 1/2- 3/4- 1- 1 1/4 ve
1 1/2″ ölçülerinde olurlar.

5. REDUCING / REGULATING VALF (REDUCING/

REGULATING VALVES)
Yay tansiyonu ile çalışan bu valfler hava,
yağ-yakıt gibi devrelerde basınç ayarlamak ve
akışı düzenlemek amacıyla kullanılırlar. Bu

nedenle bu valflere regulating valf

de denir. Mesela bu valfe giren 30
bar basıncındaki hava, valf
üzerindeki ayar saplamasıyla
basıncı düşürülüp istenilen basınca
ayarlanabilir. Bu amaçla kullanılan
valflere reducing valf denir. M/E
booster pump’ın bastığı ve mixing

11 PDF By MKP
veya servis tankına dönen yakıtın basıncını ayarlayan valf te aynı
olmasına rağmen bu valflere regulating valf denir. Bu valflerin
sorunları, diyaframın altına pislik gelmesi veya diyaframların
patlaması şeklindedir. Manuel veya pnömatik kumandalı olabilirler.

6. KÜRESEL VALF (BALL VALVES)

Đki veya üç yönlü olup bir kol
vasıtasıyla kumanda edilir. Kolun 90
derece çevrilmesiyle valf açılır veya
kapatılır. Valfın içinde delikli bir küre
şeklinde top vardır. En büyük sorunu
kürenin veya kürenin bastığı taraflardaki
o ringlerin aşınmasıdır. Bütün devrelerde
kullanılabilir. Bağlantı tarafları viralı
ve flençli olmak üzere iki çeşittir.
Döküm, krom ve çelik
malzemeden yapılırlar.

Krom malzemeden yapılan

ve tuvaletlerde rezervuar
olarak kullanılan küresel
valfler 1/2″, 3/4″ ve 5/8″
ölçülerindedir. Bu valfler
dişli bağlantılıdır.

Dökme demir ve dökme

çelikten yapılan hidrafor ve
su devrelerinde kullanılan
küresel valfler flenç
bağlantılı olup ölçüleri
şöyledir.

12 PDF By MKP
 Mm 15 20 25 32
Küresel valf
Inch 1/2 3/4 1 1 1/4

Dökme demirden yapılanlar 16 bar, dökme çelikten yapılanlar ise

40 bar basınca dayanıklıdır.

7. KELEBEK VALF (BUTTERFLY VALVES)

Kullanılış itibarıyla küresel valfe benzer. Son dönemlerde iyice
yaygın şekilde LTFW, HTFW, SW devrelerinde kullanılmaktadır.
Evaporatör devrelerinde 0-90 derece yerine ayarlama amacıyla 0/90
derece arasında çeşitli açılarla kullanılabilir. Yani kısma
yapılabilir. En büyük sorunu dilin üzerindeki lastiğin zarar
görmesidir.

8. SARI VALF (BRONZE VALVES)

Daha önce anlatılan gate,globe, check ve küresel valflerin tümü
aynı zamanda bronz malzemeden de yapılırlar. Ancak bronz malzemeden
yapılan valfler diğer valflere nazaran çok daha küçük olur. Bu valfler
küçük tankların doldurma ve dreynlerinde, expansion tanklarda, geyç
devrelerinde, hidrafor sistemlerinde ve benzer yerlerde
kullanılabilir. Genelde olarak 1/2 (15 mm), 3/4 (20 mm), 1 (25 mm),
1 1/4 (32 mm), 1 1/2 (40 mm), 2 (50mm), 2 1/2" (65 mm) olurlar. Bu
valfler genelde viralı olursa da nadiren flençli sarı valfler de
kullanılır. Viralı olan sarı valfler hem erkek, hem de dişi olabilir.
Geyç devreleri gibi yerlerde kullanılan sarı valflerin 1/4 ve 3/8 pus
olanları da mevcuttur.

13 PDF By MKP
 Küresel valf Gate valf Check valf

9. SAFETY VALF (RELIEF VALVES)

Bazı sistemlerde istenmeyen aşırı
basınçları tahliye etmek için kullanılır.
Valfin ağzına gelen akışkanın basıncı
safety valfin ayarlanan basıncını aşarsa
yani yay tansiyonunu yenerse akışkan (yağ,
yakıt, su, steam veya hava) safety valf
vasıtasıyla sistemden dışarı atılır.
Safety valfler; pompalarda, kazanda,
evaporatörde, sintine separatöründe,
hidrafor sistemlerinde, ana makine ve
jeneratörde, hava kompresörleri ve hava
tüplerinde neredeyse akla gelen tüm
sistemlerde kullanılır.

Safety valflerin ayarı, üzerindeki ayar saplama veya

somunlarının sıkılması veya laçka edilmesiyle
yapılır. Ancak bazı safety
valflerde ayar saplaması
bulunmaz, böyle valflerin ayarı
ise pul veya rondela (şim) ilave
etmek veya çıkarmakla yapılır.
Yine bu işlemle yay tansiyonu
değiştirilmiş olur.

Bazı sistemlerde, örneğin

pompalarda basınç ayarı için
bypass valfleri bulunur. Bu
valfler tamamen safety valflerle aynı prensipte
çalışır. Ancak safety valfler, basıncı yükselmiş
akışkanı dışarı yani atmosfere tahliye ederken bypass valfleri

14 PDF By MKP
akışkanı kendi sistemi içine sokar. Ayrıca safety valfler, istenmeyen
basıncı tahliye etmek, bypass valfleri ise istenen basınca ulaşmak
amacıyla kullanılır.

ÖLÇÜ ALETLERĐ

1. TERMOMETRE (THERMOMETERS)
Çalışan makine sistemlerindeki akışkanın sıcaklığını ölçmekte
kullanılır. Düz, açılı (90-135˚), yuvarlak ekranlı
(dial), gliserinli, dijital gibi pek çok çeşidi
vardır. Gemilerde en çok kullanılan termometre düz
termometredir. DG ve ME egzost devreleri ile buzluk
devrelerinde dial termometre kullanılır.
Termometrelerde iki şeye dikkat edilir. Bunlardan ilki
hangi sıcaklıklar arasında okuma yapılacağıdır. Bu
sıcaklıklar genelde 0-100, 0-120, 0-200, 50-600˚C’dir.
Buzluk sistemlerinde ise –30/+50˚C gibi termometreler kullanılır.
Diğeri ise devreye takılacak termometre bulb’ının (duyucu uç)
uzunluğudur. Bu ölçüler ise 30, 40, 50, 63, 75, 90 ve 100..300 mm’dir.
Örneğin 150’lik (yani 6″luk) bir ME egzost borusunda egzost
sıcaklığını ölçmek istersek 125-150 mm bulb’lı 50-600˚C termometre
kullanırız. Ama biz aynı yere 30-40 mm bulb’lı bir termometre
kullanırsak 300˚C’lik bir egzost sıcaklığını çok daha düşük derecede
okuruz. Dijital termometreler daha çok kontrol odalarında kullanılır.

Gemilerde kullanılan termometrelerin bağlantı dişleri genelde R1/2″

olup nadiren de R3/8″ ve R3/4″ diş kullanılır.

2. BASINÇ GEYCĐ (PRESSURE GAUGES)

Çalışan makine sistemlerindeki
akışkanın basıncını ölçmekte kullanılır.
Đki çeşit okuma yapar. Direkt ve remote
indike ile. Direkt okuma yapan geyçler, bir
Bourdon tüpü içerirler. Bu tüpe dolan
basınçlı sıvı tüpe ve dolayısıyla da
dişliye hareket verir. Dişliye bağlı
pointer geyç üzerinde basıncı psi veya bar
gibi değerlerle okumamızı sağlar. Remote
indike ile okuma yaptığımız geyçlerde de
Bourdon tüp yerine Bourdan diyafram

15 PDF By MKP
mevcuttur. Basınçlı sıvı geyce geldiğinde geyçteki diyaframı hareket
ettirir ve bu hareket bir elektrik sinyali
üretir. Bu sinyal bizim okuma yaptığımız ekran
üzerinde basınç olarak kendini gösterir.

Yuvarlak ekranlı, gliserinli ve dijital

gibi çeşitleri vardır. Hava kompresörü, buzluk
kompresörü vs. sistemlerde geycin pulse’ten
etkilenmesini önlemek için gliserinli geyçler
kullanılır. Geyçler 63, 100 ve nadiren de 160
mm ekran çapında olurlar. Bağlantı dişleri de
1/4″, 1/2″ ve nadiren 3/4″ olur. Bir de geycin
kullanılacağı yerdeki minimum ve maksimum basınçların bilinmesi
gerekir. Örneğin maksimum 8 bar olan balast-yangın pompasında 0-10 bar
basınç geyci kullanılmalıdır. Devamlı vakum olan (evaporatör gibi)
yerlerde 0-760 mmHg vakum geyci, vakum altında çalışıp bazen deniz
suyu kaptırılan yerlerde ise –1/+1 ya da –1/+3 bar basınç geyçleri
kullanılmalıdır. Genelde basınç geyç ölçüleri şöyledir. –1/0; -1/+1;
-1/+3; -1/+5; 0-1; 0-2,5 ; 0-4; 0-6; 0-10; 0-16; 0-25; 0-40; 0-100;
0-600 bar.

3. TERMOSTAT (THERMOSTATS)
Makinede kullanılan sistemlerin sıcaklıklarını otomatik olarak
ayarlar. Termostatları iki şekilde anlamak doğrudur. Örneğin
kulerlerde kullanılan termostatlar, akışkanlar istenen sıcaklık
değerine ulaşana kadar akışkanı bypass eder, daha sonra
akışkanı kulere sokar ve soğumasını sağlarlar. Böylece
akışkanın sıcaklığını devamlı aynı derecede tutar. Diğer
termostat çeşidi ise (resimde görüldüğü gibi) buzlukta
kullanılandır. Bu termostatın sıcaklığı hissedebilmesi
için bulb’ı (duyucu uç) vardır ve termostat elektriki
olarak solenoid valfe kumanda eder, yani valfı açarak
soğutucu gazın akışına izin verir veya kapatarak gazın
akışını keser. Örneğin sebzelik 4-7 derece arasında
çalışır. Sebzelik 7 derece olduğu zaman termostat solenoid valfı açar
ve sebzeliğin soğumasını sağlar. Sebzelik soğuyup ta 4 dereceye
ulaşınca termostat, solenoid valfı ikaz edip kapatır ve sebzeliğin
tekrar 7 dereceye kadar ısınmasına izin verir. Termostatların
bazılarında diferansiyel sabittir, bazılarında ise ayarlanabilir.
Sebzelik örneğinde 3˚C diferansiyel vardır.

16 PDF By MKP
4. PRESOSTAT (PRESSURE CONTROLS)
Basınçlı bir akışkan devresinde basınç
azaldığında alarm çalmasını, yedek pompanın otomatik
olarak devreye girmesini veya bazı sistem ve
pompaların otomatik olarak start-stop etmesini
(devreye girip çıkmasını) sağlar. Piston type ve
diaphragm type olmak üzere iki çeşittir. Presostatın
altındaki portttan giren basınçlı sıvı piston veya
diyaframı hareket ettirip bizim ayarladığımız yay basıncını yener veya
yenemez. Bu hareket microswitch’e kumanda eder. Böylece elektriki
devre ya tamamlanır ya da kesilir.

Akışkanın basıncının presostat içindeki yay basıncını yenip

yenememesi prensibiyle çalışan presostattaki bu
alarm veya start (stop) basıncı presostat
üzerindeki düğmeden ayarlanabilir. Bu ayar ile
presostatın yay basıncı değiştirilmiş olunur.
Alarm için bu ayar yeterli olup otomatik
çalışacak pompa için kullanılacaksa bir de
diferansiyel basınç ayarlanır. Örneğin start
basıncını 4 bar, diferansiyeli 1 bar yapalım. Air
condition kompresörü 4 bar’da start eder ve 3
bar’da stop eder. Benzer ayarlı başka bir
presostat kullanıldığında ise tatlı su hidrafor
devresinde pompa 3 bar’da start, 4 bar’da stop
eder. Görüldüğü gibi buzluk devresinde sistem ters çalışır. Bunun
sebebi de presostatların da solenoidler gibi NO (normally open) veya
NC (normally closed) olmasındandır. Bu nedenle hangi presostatı
kullandığımızı ve ayarladığımız basıncın start basıncı mı, yoksa stop
basıncı mı olduğunu bilmemiz gerekir.

Presostatların bağlantı dişleri 1/4, 3/8 ve 1/2″ olur. Genelde

0-6, 0-10, 0-30 bar arasında çalışan presostatlar kullanılırsa da
bunların dışında da pek çok çeşidi vardır. Bazı presostatlarda start
basıncı ,bazılarında ise cut out (stop) basıncı ayarlanır. Yine
bazılarında (genellikle) diferansiyel basınç ayarlanarak
değiştirilebilir, azında ise bu basınç sabittir.

17 PDF By MKP
 POMPALAR

TANIM VE ÖZELLĐKLER: Bir akışkanı bir yerden başka bir yere transfer
veya sevk eden sistemlere pompa denir. Pompalar genelde bir motordan
hareket alarak çalışırlar. Pompalar ile motorların devir sayısı aynı
olup hareketi alan pompanın gücü hareketi veren motordan bir miktar
daha küçüktür. Bir pompanın yenilenmesi durumunda dikkat edilecek
şeyler güç, devir sayısı, pompa tipi, kapasite ve headdir.

A-CENTRIFUGAL (IMPELLER) PUMP: Gemilerde tüm tatlı su ve deniz suyu

sistemlerinde kullanılan pompa türüdür. Elemanları dip burcu,
impeller, casing ring, shaft, shaft seal (veya
salmastra), case, kaplin, gresörlük ile rulmandır.
Motordan hareket alan pompa ve dolayısıyla
impeller göbekten aldığı sıvıyı kanat formuyla
keys arasından çıkış tarafına transfer eder. Şaft
ile shaft sleeve, krom malzemeden; impeller, keys,
dip burcu ve aşınma ringleri bronz malzemeden yapılır.

Santrifüj pompalarda impellerin içinde çalıştığı salyangoz

biçimindeki keysin çıkışına volüt hücresi denir. Đmpellerin bastığı
sıvının hızı salyangozun biçminden dolayı düşer ve basıncı artar.
Hızın düşmesi sonucu basıncın arttığı bu olaya REKÜPERASYON denir.
Bu pompalara da volüt hücreli pompalar denir.

18 PDF By MKP
 Şayet salyangoz üzerinde sabit kanatlar (nozzle) var ise bu
keyse difüzör denir, burada hızın düşüp basıncın arttığı yer sabit
kanatlardır. Bu tür pompalara difüzörlü pompa denir. En iyi örneği
turbobloverdir.

VOLUT PUMP IMPELLER DIFFUSER PUMP

Santrifüj pompalar tek kademeli olabileceği gibi 2,3,4..vs çok

kademeli de olabilirler. Pompa dışından baktığımızda pompa gövdesinde
kaç bölme görüyor isek kademe sayısı bu bölme sayısından bir fazladır.
Çünkü bir kademe zaten asıl blok üzerindedir.

Kademeli santrifüj pompalar tüm gemilerde tatlı su, deniz suyu,

içme suyu hidraforlarında ve kazan feed suyu sistemlerinde
kullanılırlar. Sıcak su devridaim
pompaları tek kademeli, tatlı su ve
deniz suyu hidrafor pompaları iki veya
üç kademeli, kazan feed suyu pompaları
üç veya dört kademeli olurlar. Ancak
kademe sayısı gemiye ve kullanılacak
sisteme göre değişebilir.

IMPELLER AND CASING RINGS

19 PDF By MKP
1 CASING COVER 1 13 BEARING WASHER
2 SHAFT 1 14 BEARING NUT 1

3 IMPELLER 1 15 ADAPTER 1

4 CASING/WEARING RING 2 16 MECHA COVER 1

5 O-RING 1 17 CASE GASKET 1

6 PACKING 4-5 18 CHANNEL 1

7 GLAND 1 19 GREASE CUP 1

8 SLINGER 1 20 STOP RING 1

9 BEARING CASE 1 21 KEY 2

10 BEARING COVER 2 22 COUPLING 1

11 BALL BEARING 1 23 SHAFT SLEEVE 1

12 BALL BEARING 1 24 NUT 1

20 PDF By MKP
 Santrifüj pompalar, tatlı su devrelerinde kullanıldıklarında
genelde az sorunla çalışırlar. Ancak ana makina ve D/G deniz suyu
pompası ya da balast ve yangın pompası olarak kullanıldıklarında
sorunlar artar. Bu pompaların en çok aşınan ve zarar gören kısımları
casing ringleri (aşınma burcu) ve var ise dip burcudur. Pompa
kapasiteleri düştüğü zaman ilk akla gelen yer aşınma burcu olup bu
burçlar yenilendiğinde 0,20 mm civarında bir klerens verilir. Şayet
dip burcu var ve aşınmış ise yataklama düzgün olmayacağından salgı
artar ve pekçok eleman zarar görmeye başlar. Bu durumlarda impellerin
aşınma burcunda çalıştığı yüzeyler ile zaman zaman da impellerin
kendisi aşınır.

Bazı zamanlar şaftın üzerindeki kama yuvası ya da kamanın

kendisi aşınır. Böyle durumlarda yeni bir kama veya biraz daha büyük
kama yapılarak sorun giderilebilir.

Santrifüj pompalarda mekanik seal kullanılırsa bu sealin

çalıştığı şaft yüzeyi çiziksiz ve temiz olmalıdır. Şaft temiz ve
mekanik seal elemanları da sağlam olduğu halde pompa kaçırıyorsa
mekanik sealin karbon ve porseleninin önce pleytte, sonra da
birbirlerine alıştırılması gerekir. Aynı zamanda şafta basan lastik
veya o ringin de yenilenmesinde fayda vardır. Mekanik sealler şafta
geçirilecekleri zaman zorlanıp lastik veya o ringe zarar vermemesi
maksadıyla biraz sıvı yağ kullanılabilirse de asla GRES
kullanılmamalıdır. Bu sebeble de mekanik seal kullanılan pompaların
boğazlarında gresörlük kullanılmaz.

Büyük santrifüj pompalarda mekanik seal yerine salmastra

kullanıldığında alt ve üst salmastra grubunun arasında iki parçalı
delikli bir ring bulunabilir. Dışarıdan gres basıldığı zaman bu
ringteki delik vasıtasıyla salmastralar ve şaft greslenmiş olur. Tatlı
su ve deniz suyu basan bu pompalarda donyağlı salmastralar kullanılır.
Kazan suyu gibi aşırı sıcak su basılıyorsa bu taktirde de grafitli
salmastralar tercih edilir. Pompalara atılacak salmastralar şaftın
çapında kesilir. Đlk atılan salmastranın ağzı ne tarafa geliyorsa
sonra atılacak salmastra ağzının tam ters tarafa gelmesine dikkat
edilir. Salmastra sayısı fazla ise bu işleme ters-düz şeklinde devam
edilir. Valf boğazlarına atılan salmastralarda da aynı kurala dikkat
edilir.

21 PDF By MKP
 Pompanın motor tarafı rulmanla yataklanmış ise, rulmandan ses
geldiği veya rulmanın bozulduğu anlaşıldığı zaman hemen rulmanı
yenilemekte fayda vardır. Böylece rulman dışındaki diğer parçaların
zarar görmesi de önlenmiş olur. Kapalı rulman kullanılmıyorsa, rulmanı
yağlamak için konulan gresörlük vasıtasıyla rulmanın rutin olarak
greslenmesi gerekir.

Herhangi bir onarım sonrasında toplanan pompalarda pompa ve

motor kaplinleri birbirlerine ağızlatılmalı ya da kaplinler arasında
boşluk kalıyorsa bu takdirde de bu boşluklar filer ile ölçülerek
klerensi eşit tutulmalıdır. Kaplinler bağlandıktan sonra da,
kaplinlerin kaymasını önleyen set uskurların sıkılması gerektiği
unutulmamalıdır.

B-GEAR PUMP: Gemilerde yağ, yakıt ve sludge transferlerinde kullanılan

pompa türüdür. Motordan hareket alan bir dişli, hareket ettirdiği
diğer dişli ile dişleri ve keys arasından sıvıyı çıkış tarafına
transfer eder. Elemanları; şaft, dişli, dip burcu, rulman, salmastra
veya mekanik seal, gresörlük ve kaplindir. Mekanik seal
kullanıldığında gresörlük kullanılmaz.

Bu tür pompalarda basıncı ayarlamak amacıyla bypass valfı

kullanılır. Bu valfler vasıtasıyla basınç arttırılıp düşürülebilir.
Valf bypass’a alındığında yani açıldığında akışkan pompa girişine geri
döner. Valflerin zaman zaman kaçırdığı görülebilir, böyle durumlarda
valf göbeği site alıştırılır. Bypass valfı kapatılmasına rağmen
istenilen basınca ulaşılamadığı takdirde yay tansiyonu arttırılır,
bunun için de yayın altı şimlerle beslenir.

Gear Pump

Reversıng Gear Pump

22 PDF By MKP
 Bu pompalar bastıkları sıvıyla yağlandıkları için genellikle
sorunsuz çalışırlar. Buna rağmen nadiren de olsa şu sorunlar
çıkabilir.

1-Greslenmedikleri zaman rulmanlar bozulabilir.

2-Dip burcu aşınabilir.
3-Bu tür pompalarda basılan sıvı zaman zaman su içerebilir, bu gibi
durumlarda dişliler aşınabilir.
4-Bypass valfleri kaçırabilir.
5-En çok görülen sorun mekanik seal’lerin kaçırmasıdır.

C-SCREW PUMP: Dişli pompalar gibi yağ, yakıt ve sludge devrelerinde

kullanılır. Şekil itibarıyle vidaya benzediklerinden böyle
adlandırılmışlardır. Elemanları, dişli pompa elemanlarının aynısıdır.
Bu pompaların üzerinde de basıncı ayarlamak amacıyla by-pass valfleri
bulunur. Gemilerde bu pompalar yanlış olsa da dişli pompa diye de
anılır. Bir, iki veya üç rotorlu olabilirler.

Dişliler ve şaft çelik alaşımlardan; keys, krom nikelli dökme

demirden; yataklar ise bronzdan yapılır. Sorunları dişli pompa
sorunlarıyla aynıdır.

SCREW PUMP VE BY-PASS VALFLERĐNĐN ÇALIŞMASI

TEK ROTORLU SCREW PUMP ĐKĐ ROTORLU SCREW PUMP

23 PDF By MKP
 SCREW PUMP VE BY-PASS VALFIN
ÇALIŞMASI

D-LOBE TYPE GEAR PUMP: Dişli pompaların

çalışma ilkesiyle çalışırlar, yani akışkan
loblarla keys arasında taşınır. Rotorlarda
iki veya üç lob yani kanat olabilir. Bir
rotor motordan, diğeri aynı devir sayısında
olabilmesi için motora bağlı dişliden veya
bir kasnak vasıtasıyla kayıştan hareketini
alır. Bazı kaynaklarda bu pompalar dişli
pompa sınıfına dahil edilmiştir.

ÜÇ LOBLU POMPA ĐKI LOBLU POMPA

E-PISTON PUMP: Gemilerde sintine suyunu tanklara transfer etmek

amacıyla kullanılır. Bir motordan kayış kasnak veya dişli ile
konnektin rod vasıtasıyla hareket alan pistonun yukarı hareketiyle
sol alttaki emme ve sağ üstteki basma valfı açılır, pistonun aşağı
harekinde ise sağ alttaki emme valfı ve sol üstteki basma valfı
açılarak sıvı emilip pompalanır. Bu pompalardaki en önemli şey pompaya
hava yaptırmamaktır. Elemanları; konnektin rod, piston, piston ring,
layner ve check valflerdir.

24 PDF By MKP
 Pistonlu pompalarda şu arızalar çıkabilir.
1-Nadiren pistonlar, genellikle de
segmanlar aşınır.
2-Pistonun çalıştığı layner
aşınabilir.
3-Check valfler sık sık kirlenir ve
temizlenmeleri gerekir.
4-Hava yaptığı durumlarda ya da rutin
olarak salmastralarının kontrol
edilmeleri gerekir.
NOT: Bazı kaynaklarda pistonlu pompa; simplex ve duplex pump adıyla da
anılmaktadır.

F-PROGRESSIVE CAVITY PUMP: Sintine separatör pompası veya sludge pump

olarak ya da pis su ünitelerinde kullanılır. Burgulu bir vidaya
benzeyen helisel rotor ile içi özel bir lastikten yapılmış statordan
oluşmuştur. Dikkat edilecek en önemli husus susuz çalıştırılmamasıdır.
Bu sebeple en çok görülen sorun stator lastiğinin aşınmasıdır. Sintine
ve sludge devrelerinde kullanıldığında emiş tarafına check valf monte
edilir.

HELĐSEL ROTORLU POMPA

G-AIRPUMP: Kondenser devrelerinde suda bulunan hava ve buğuları almak

amacıyla kullanılan pompalara airpump denir. Baketli ve Edward türü
gibi tipleri vardır.

BAKETLĐ AIRPUMP EDWARD TÜRÜ AIRPUMP

25 PDF By MKP
H-PLUNGER PUMP: Pozitif ve devir hareketli pompa olup plunger, barrel
içinde hem aşağı yukarı, hem de eksenel yönde hareketle sıvıyı basar.
En iyi örneği dizel motorlarındaki yakıt pompalarıdır. Avantajları
yüksek viskoziteli sıvıları çok yüksek basınçla basabilmeleridir.

I-DOUBLE ACTING SEMI-ROTARY HAND WING PUMP: Gemilerde vakvak tulumba

ya da kurbağacık tulumba diye anılır. Bu tür pompalar bir kol
yardımıyla üstteki klapenin hareket ettirilmesi ile açılan kapaktan
içeri alınan sıvıyı kapakçıklar ve klape vasıtasıyla dışarı basar.
Gemilerde filikaların içine dolan suyu boşaltmak, D/G’lerde ön
yağlama pompası olarak ayrıca yağ tanklarında transfer amacıyla
kullanılır.

J-RADIAL PISTON PUMP: Çemberin eksantrik

hareketiyle rotor içindeki bıçakların
sıvıyı taşıması prensibiyle çalışırlar.
Bıçaklar dışa doğru yay vasıtasıyla itilir.
Bıçakların fiber olduğu pompalar, havalı
tabanca, havalı caraskal ve dalgıç pompa
olarak, çelik olduğu pompalar ise hidrolik
pompa olarak kullanılır.

K-JET PUMP (EJECTOR): Đçindeki orifisten belirli bir

basınçta sıvı veya hava verildiğinde alt tarafında
oluşan basınç düşmesiyle sıvıyı emerek kapan sistemlere
ecektör denir. Evaporatör, pis su ünitesi ve nadiren de
sintine devrelerinde kullanılır. Şekilde sağ taraftan
sıvı veya hava verilmektedir, kırmızı renkte olan
nozulun altında vakum oluştuğundan filtreden de
geçirilmek suretiyle sintine emilmektedir.

26 PDF By MKP
L-DIAPHRAGM PUMP: Daha çok arabalarda yakıtı karbüratörlere
pompalamada kullanılır. Diyaframa bağlı push
rod hareketi cam (kem) vasıtasıyla alır ve
yaylanarak valflere kumanda eder. Diyaframın
yukarı hareketinde sol taraftaki emme valfı,
aşağı hareketinde ise sağ taraftaki basma valfı
açılır. Diyafram, özel plastik veya dayanıklı
malzemelerden yapılır. Bakımı kolay bir
pompadır. Pompa çıkışına bir de safety valf
yerleştirilmiştir.

M-STAR PUMP: Đç içe geçmiş yıldıza benzeyen

iki dişliden oluşur. Ancak içteki dişlinin
dişli sayısı dıştaki dişliden azdır. Đçteki
dişli drive gear olup dışındaki dişliyi de
hareketlendirerek sağda görülen kısımdan
emme, solda görülen kısımdan ise basma
işlemini yapar. Yağ devrelerinde kullanılan
bu pompaya gerotor pump, dişlilere de
gerotor gears adı da verilmektedir.

N-PROPELLER PUMP: Diğer impeller pompalara benzer,

ancak sıvıyı daha düz bir alanda basar. Şekilde dik
propeller pump görünmekte olup pompanın yatay ve açılı
modelleri de vardır. Motor, çıkış tarafının üzerine
monte edilmiş olup genellikle propeller’e olan mesafe
10-20 feet’tir. Propeller daima suyun içindedir.
Pompanın devri yüksek ancak head’i düşüktür. Propeller
oldukça büyük (12 feet gibi) yapılabildiği gibi
pitch’leri hareketli olanları da mevcuttur.

NOT: Pompalar sadece bu anlatılan tiplerde olmayıp bunlar gibi pekçok

pompa tipi olduğu asla unutulmamalıdır. Anlatılan pompalar daha çok
gemilerde kullanılan modellerdir. Gemilerdeki pompaların %80-90’ını da
centrifugal pump, gear pump ve screw pump oluşturmaktadır.

27 PDF By MKP
HAVA YAPMA VE HAVA ÇIKARMA

Sistemler giriş devrelerinden hava yaparlar, havaları çıkış

devresinden çıkarılır.
-Şayet bir pompa çalıştırıldığında vakum çok fakat pompa
basmıyorsa (yani çıkışında basınç yoksa) girişte bir yer kapalı
demektir. Bu da alıcı tarafında bir valf kapalı kalmış ya da filtre
tıkalı anlamına gelir. Valf onarılır ve filtre temizlenir.

-Şayet bir pompa çalıştırıldığında vakum yok ve pompa da

basmıyorsa sistemde hava vardır. Bu durumda hava yapan yer tespit
edilir. Bunun için en pratik yöntem pompa giriş devresinin (pompa
stopta iken) su, yağ-yakıt gibi bir sıvı ile doldurulmasıdır. Pompa
çalışmadığı için giriş devresine doldurulan basınçlı sıvı hava alan
yerden çıkacaktır. En fazla rastlanan olay ise, pompa veya valf
boğazlarında salmastralardan veya mekanik sealden hava yapması ile
alıcı devrelerin delinmesidir. Pompa, alıcı (giriş) valfı kapalı iken
çok az çalıştırılıp bakılır. Bu durumda vakum var ise, pompa normal
olup hata valften önceki devrededir.

-Mesela bir double bottom balast tankını basarken pompada vakum

yok ama çıkışında basınç var ise pompa normaldir. Ancak dip tank
basılıyor olsa vakum olması gerekirdi. Vakum olmadığından ve pompa da
basıyor olduğu için top side tankın veya deniz suyu valfının kaçırdığı
aşikardır.

28 PDF By MKP
 SPARE PARTS DIRTY OIL INLET AND CLEAN OIL/WATER OUTLET

SEPARATÖRLER-ALFA LAVAL

Ana makina ve jeneratörlerde yakılacak FO ve DO ile ana makina

karter yağını temizleyip sepere eden sistemlere separatör denir.
Gemilerde en çok ALFA LAVAL ve DE LAVAL separatörler bulunur. Yağ ve
yakıtta bulunan su, çamur, tortu gibi yabancı maddeleri merkezkaç
prensibiyle ayırıp sepere ederler. Motordan hareket alan bir
wormwheel, dikey şafta bağlı worm’u ve dolayısıyla şaftı çevirir. Bowl
disclerden geçen akışkan kendinden daha ağır olan akışkanı disc’lerin
(tasların) deliklerinden uzak olan bölüme savurarak sepere işlemini
yapar.

Sıvı ve katı atıklar için purifier, katı atıklar için clarifier

sistemi kullanılır. Purifier sistemde atıklar su çıkışından ve
bowl’dan, clarifier sistemde ise sadece bowl’dan olur. Purifier olarak
kullanılan bir separatör clarifier olarak kullanılmak istenirse
a-Gravity disc b-Level ring’te değişiklik yapılır c-Kanatlı ara disc
kullanılır, ancak bu disc purifier’da da kullanılabilir. Bir separatör
purifier, diğeri clarifier olarak seri çalıştırılabilir. Separatör
purifier olarak kullanıldığında uygun gravity disc ve iç çapı ufak
level ring; clarifier olarak kullanıldığında ise en ufak gravity disc
ile büyük level ring kullanılır.

Sisteme üç yerden su verilir. 1-Operasyon suyu (gravity

tankından düşük basınçlı) 2-Şok (operasyon) suyu (hidrafordan 2-4 bar)
3-Seal suyu (heater veya sıcak su devresinden 2-4 bar). Operasyon suyu
sistem çalışırken sürekli açık olup diğerleri şok esnasında ve devreye
alıp çıkarırken kullanılır.

Separatör; sıvıyı, pompası vasıtasıyla filtreden geçirerek alıp

önce heaterden geçirir ve separatöre sokar. Bu aşamada akışkan sıvı
(LO ve FO) 80-90 C’ye kadar ısıtılır. DO’in ısıtılması zorunlu
değildir ama 50-60 C’ye kadar ısıtılması tavsiye edilir.

Separatörü devreye almak için önce separatör çalıştırılır,

devrini aldıktan sonra (ampermetreden anlaşılabilir) üstten seal suyu
gösterilir, yandan suyun geldiği görülünce su kapatılır ve devrini

29 PDF By MKP
alması için 5-6 saniye beklenir, devir normale gelince yüksek basınçlı
operasyon suyu açılarak separatör şok yapılır ve su kapatılır, devrin
yükselmesi için 10 saniye kadar beklenir, bu işlemler kontrol içindir,
separatör devreye alınırken yapılmayabilir, ancak herşeyin normal
olduğunu görmek bakımından faydalıdır. Bundan sonra üstten tekrar su
gösterilip kapatılır ve yandan düşük basınçlı operasyon suyu açılır.
Artık herşey normal olduğundan yakıt çıkış ve giriş valfleri ile
heater yakıt ve steam valfleri açılır. Yakıt girişinden sonra
flowmetreden, sarfiyattan bir miktar daha fazla olacak şekilde debi
ayarlanır. Bundan sonra yapılacak en önemli iş regüle (by-pass) valfı
üzerinden karşı basıncın (x bar olacak şekilde) ayarlanmasıdır. Yakıt
sıcaklığı da steam valfıyle ayarlanınca operasyon biter, ancak 1-2
saatte bir separatörün şok yapılması gerektiği unutulmamalıdır.
Separasyon işlemi bittiğinde yakıt ve steam valfleri kapatılarak
üstten seal suyu gösterilir, su geldiği görülünce kapatılır ve biraz
beklenerek yüksek basınçlı operasyon suyu (şok suyu) açılarak şok
yapılır ve su valfleri kapatılır.

-Separatöre yakıt gelmemesi durumunda alıcı valflere, filtreye,

SEPARATÖRLE ĐLGĐLĐ ÖNEMLĐ NOKTALAR pompaya ve pompa rulon

gasketi ile by-pass valfına
bakmak gerekir.

-Separatöre yakıt geliyor ama separatör şok yapmıyor ise

operasyon sularını kontrol etmek gerekir. Özellikle bowl’daki nozzle
(delik) ve bowl’ı sabitleyen üç civatadan delikli olanı açılmalı,
distributing ring üzerinden suların normal (basınçlı) olup olmadığı
kontrol edilmeli ve plug’lar yenilenmelidir.

-Separatör devreye alınmadan önce ve çalışma esnasında karter

yağı kontrol edilir, eksilme varsa, şaftın karterden çıktığı yerdeki
keçeden kaçırma ihtimali yüksektir, kaçak buradan değilse ve eksilme
devam ediyorsa motor tarafındaki keçeden kaçırıyor olabilir, herkesin
gözünden kaçan yer ise foundation’daki worm şaftının dibindeki somun
altındaki O ringtir.

-Yağ-yakıt separatörlerinde, yağ ve yakıtın gravitesine ve

separasyon sıcaklığına uygun gravity disc instruction book’taki
tablodan seçilir. Tablodaki uygun gravity disc değil de, daha büyük
bir disc kullanılırsa separatör yağ-yakıtı dışarı verir, daha küçük

30 PDF By MKP
disc’te ise separasyon işlemi ya çok kötü olur ya da hiç olmaz.
Gravity disc üzerindeki değer disc’in iç çap ölçüsüdür.

-Tavsiye edilen seperasyon sıcaklığına uyulmadığı takdirde de

yine kötü bir separasyon yapılmış olur.
-Separatörlerde uyulmayan ve genellikle adet olduğu biçimde
ayarlanan karşı basınç prensibi gemilerdeki en büyük sorundur. Şayet
X bar olması istenen karşı basınç, daha yüksekse yağ ve yakıt suyla
beraber dışarı kaçar, karşı basınç istenenden küçükse su yağ-yakıta
karışır.

-Gemilerde en basit yağ testi flostick’le yapılır. Ancak bu

sadece viskozite içindir. Su testleri için de en pratik yol kerosenli
Mobil testkid’leridir. Makinalarda %1’den fazla suyun tehlikeli
olabileceği düşünülürse separasyon işleminin önemi daha iyi anlaşılır.

-Yağ-yakıt separatörleri zaman zaman devirlerine ulaşamazlar.

Bunun en klasik nedeni motorun hareketini wormwheel’e aktaran balata
pad’lerinin yüzeylerinin aşınması ile kayganlaşması veya
yağlanmasıdır. Böyle bir durumda balatalar sökülerek dışarı alınır ve
yedeği ile değiştirilir, ancak yedeği yoksa yüzeyleri temizlenir ve
yüzeyler testere ağzı ile baklava dilimi şeklinde çizilirler.

-Pratik olarak bilinmelidir ki, karter yağı iki zamanlı

makinalarda günde iki kez, dört zamanlı makinalarda dört kez sepere
edilmelidir.

SEPARATÖRLERDE YÜKSEKLĐK AYARLARI (HEIGHT

ADJUSTINGS)

Separatörler, komple söküldüğü zaman yada yılda bir

kez yükseklik ayarlarının kontrol edilmesi gerekir.
Bu ayarlar iki yerden yapılır.

1-Bowl hood üzerindeki paring disc ile frame

hood’un üst düz kısmı arasındaki yükseklik
ölçülür.(Bunun için gravity disc ve small lock ring
sökülür.) Đstenilen ölçüye göre 0-6 adet height
adjusting ring frame hood üzerine ilave edilir veya
çıkarılır.

31 PDF By MKP
2-Su mahallinin üzerindeki paring disc ile separatör şaftının üst
kısmı arasındaki yükseklik slide gauge (master gauge yada kumpas) ile
ölçülür. Đstenen ölçüye göre 1-5 adet 1 mm’lik klingerit conta olan
height adjusting ring’ler distributing cover altına ilave edilir yada
çıkarılır.

SEPARATOR SPARES WORM WHEEL DISTRIBUTING COVER

ALCAP FOPX-MFPX-LOPX SEPARATOR

ALCAP yine Alfa Laval tarafından üretilmiş 1983 yılından beri

kullanılmakta olan gelişmiş bir modeldir. 15 ºC’de 1010 kg/m3 density
özelliğine sahip FO ve LO için separasyon yapabilir. Bundan başka
ALCAP separatörün daha farklı özellik ve üstünlükleri de vardır.

ALCAP SEPARATÖRÜN FARKLARI VE ÜSTÜNLÜĞÜ

1. Sepere edilmiş su asla yağ ve yakıta karışmaz.

2. Gravity disc yoktur, onun yerine ‘Flow Control Disc’ mevcuttur.
3. EPC-400 control unit ile tüm operasyonlar sağlanır.
4. WT-200 Water Transducer ile yağ-yakıt çıkışındaki su sürekli
kontrol edilebilir. Tranducer, EPC-400 control unit ile
bağlantılı çalışır. Yağ-yakıt çıkışındaki yaklaşık 0,2% su
değişimine müdahele eder.
5. Sistem Clarifier gibi çalışır.
6. Sepere edilmiş yağ monitor ile sürekli gözlenebilir.
7. Akışkanın sıcaklık ve yoğunluk değişimlerinde separatörün
sürekli ayara ihtiyacı yoktur.
8. Etkin temizlik operasyonu yeterlidir.
9. Operasyon basit olup operasyona güvenirlik yüksektir.
10. Manuel kontrol ve ayarlar azaltılmıştır.
11. Manuel temizlik azaltılmıştır.

32 PDF By MKP
 12. Đmalat giderleri azaltılmıştır.

YAĞ-YAKIT SEPARATÖRLERĐNDE ÇIKABĐLECEK MUHTEMEL SORUNLAR VE NEDENLERĐ

A-SU YAĞ ĐÇERĐYOR ĐSE,

1-Seal suyu gelmiyor veya az geliyor.

2-Yağ-yakıt çıkış valfı kapalı.
3-Gravity disc’i çok büyük.
4-Kapasite çok yüksek.
5-Gravity disc altındaki seal ring hasarlı veya kaçırıyor.
6-Sıcaklık veya density değişken.
7-Karşı basınc yüksek.

B-YAĞ SU ĐÇERĐYOR ĐSE,

1-Gravity disc çok küçük.

2-Su çıkışı kapalı.
3-Sludge çıkış tarafı dolu.
4-Kapasite çok yüksek.
5-Karşı basınç düşük.

C-SEPARATÖRDE VĐBRASYON VAR ĐSE,

1-Farklı makineden alınan yedek parça, yanlış montaj, lock ring’in

yanlış sıkılması yada kirlilik nedeniyle bowl balansının bozuk olması.
2-Üst rulman yayları kırık.
3-Foundation lastikleri bozuk.
4-Vibrasyon lastiklerinde bozulma var.

C-DEVĐR TUTMUYOR YADA GEÇ TUTUTOR ĐSE,

1-Fren takılı kalmış.

2-Devir balata pad’leri aşınmış yada yağlı.
3-Voltaj düşük.
4-Rulmanlarda hasar var.

33 PDF By MKP
D-DĐŞLĐ KUTUSUNDAN (KARTER) SES GELĐYOR ĐSE,

1-Yağ eksik yada hiç yok.

2-Sıcak çalışan yatak veya rulman var.
3-Devir düşük.

BACK PRESSURE AND

RESULTS

34 PDF By MKP
35 PDF By MKP
36 PDF By MKP
37 PDF By MKP
38 PDF By MKP
 HAVA KOMPRESÖRLERĐ

Gemilerde kullanılan havayı temin eden ve bunları hava tüplerine

depolamayı sağlayan cihazlara hava kompresörü denir. Kompresör,
pistonu sayesinde check valfleri de kullanarak havayı emer ve yüksek
basınçla hava tüpüne yollar.

Şekilde iki kademeli piston ile yine iki kademeye ait check
valfler bulunmaktadır. Pistonun aşağı hareketinde oluşan vakum
nedeniyle 1.kademe emme valfı açılır ve filtreden geçen hava 1.kademe
emme valfinden 1.kademe pistonun üzerine gelir. Pistonun yukarı
hareketinde emme valfı kapanır ve sıkıştırılan hava 1.kademe basma
valfını açar ve havayı 2.kademe emme valfine yollar. Bu esnada basınç
6-7 bar’dır. Pistonun aşağı hareketinde 2.kademe emme valfı açılır ve
hava, küçük yani 2.kademe pistonun üstüne dolar. Pistonun yukarı
hareketinde bu hava sıkıştırılarak 2.kademe basma valfını açar ve
hava tüpüne gönderilir. Bu esnada basınç hava tüpündeki basınç kadar
yani 20-30 bar arasındadır. Anlaşılacağı gibi gerçekte hava dört
strokta değil, iki strokta basılır. Kademeli olan elemanların orijinal
ifadeleri 1st stage suction veya 2nd stage delivery şeklindedir.

ÖNEMLĐ NOTLAR

Sürekli bakım tutumlarda, peryodik çalışma süresi aşılmadan;

piston, alt ve üst segmanlar, kademe valfleri, kaver, safety valfler
ve karter yağı ile filtresi kontrol edilmelidir. Şekildeki kompresörde
yağ pompası ve deniz suyu pompası mevcuttur. Yağ pompası, denizli
havalarda hava yapabilir. Böyle durumlarda filtre temizlenmeli,
gerekirse yağ yenilenmelidir. Bundan sonra kompresör yine yağ basıncı
tutmayacağı için stop edeceğinden; kompresör, start-stop yapılarak
pompa çıkışındaki her hangi bir rekor gevşetilerek havası atılmalıdır.

Deniz suyu pompası, lastik impeller vasıtasıyla suyu basar,

impeller yedeği olmadığı yada su soğutma için yetersiz olduğunda
jeneratör devresindeki basınçlı deniz suyu devresinden direkt devre
çekilebilir. Alt kaver içinde oluşacak çamurun zaman zaman alınması
gerektiği asla unutulmamalıdır.

Hava kompresörlerinin overhollerinde en çok dikkat edilecek

husus pistonu bağlarken üst yani küçük segmanların kırılmasıdır.

39 PDF By MKP
Bunun için valf yuvalarından tornavida veya benzer bir çubukla destek
alınır. Check valfleri de toplarken iki şeye çok dikkat edilmelidir.
Bunlar valf üzerindeki pinler ve yayların doğru şekilde
bağlanmasıdır.

Hava kompresörlerinde, en az kompresörler kadar bazı

işletmeciler için daha da önemli sayılan bir iş vardır. Hava
kompresörlerinin ve hava tüplerinin safety valfleri ve valflerin ayar
yapılması. Hava kompresörlerinde, 1.kademe ve 2.kademe olmak üzere 2
adet safety valf vardır. Kompresörün birinci kademesinin 6-7 bar’da
çalıştığını kabul edersek safety valf 8-9 bar’da attırılır, ikinci
kademe 30 bar’da çalıştığından safety valf 31-32 bar’da attırılır.
Hava tüpleri ise çalışma basıncının %10 fazlasına yani 30 bar’da
çalışıyorsa 33 bar’a attırılır. Safety valfleri attırmak için şu
yöntem izlenir: Örneğin, hava kompresörü safety valflerini attırmak
isteyelim. Kompresörü çalıştırıp safety valflerin ayar somunlarını
gevşetip yay tansiyonunu düşürürüz, safety valfler atarken geyçlerden
kontrollu bir şekilde ayar somunları sıkılır ve safety valflerin
atmaması sağlanır. Genellikle çalışma basıncında safety valfler
attırıldıktan sonra ayar somunları bir tur vira edilir. Ayar somunu
yoksa, bu sefer de ayar, yayın altına 1 mm’lik pullar koyarak yapılır.
Ancak bunun için kompresör birkaç kez çalıştırılıp stop edilir ve her
seferinde safety valf sökülür.

Hava tüplerinin safety valflerini attırmak için önce hava

tüpleri 29 bar’a kadar doldurulur ve presostat basıncı yükseltilerek
kompresörün stop etmemesi sağlanır, bu esnada safety valfın yay
tansiyonu düşürülüp attırılır. Ayar somunu tekrar sıkılıp 32-33 bar’a
geldiğinde laçka edilip safety valfın atması sağlanır. Hava tüpü biraz
dreyn edilip tekrar kontrol yapılır ve presostat basıncı ayarlanır.

Şekilden de anlaşıldığı gibi bazı hava kompresörlerinde yağ

pompaları bulunur, bunların ayarı üzerlerindeki ayar civatalarından
yapılır. (Adjusting screw vira edildiğinde basınç yükselir, laçka
edildiğinde basınç düşer.) Presostat vasıtasıyla kompresörde yeterli
yağ basıncı yoksa kompresör emniyet olarak stop eder. Bir diğer
emniyet ise kavere monte edilmiş olan aşırı ısınmada kompresörü stop
ettiren termostattır.

40 PDF By MKP
Item Description

1 Crankcase
2 Bearing housing
3 Flange-water pump suction
4 Elbow-water pump delivery
5 Main bearing
12 Dipstick
14 Water pump
19 Oil seal
20 Cylinder liner-1st stage
21 O ring-1st stage liner
55 Drain plug-oil
58 Anode
72 Breather
80 Crankshaft
81 Flywheel
90 Oil pump
108 Element oil filter
115 Ball-suction N.R.V.
116 Spring
126 Connecting rod assembly
128 Piston assembly
130 Cylinder head-1st stage
131 Valve cage-1st stage
132 Valve cage-2nd stage suction
140 Relief valve-1st stage
150 Joint-1st stage cylinder head to crankcase
157 Suction valve-1st stage
158 Delivery valve-1st stage
159 Suction valve-2nd stage
164 O ring-1st stage valve cage
167 O ring-2nd stage valve cage
177 Suction filter/silencer
182 Anode
200 Cooler tube-1st stage
201 Cooler tube-1st stage
205 Drain valve
220 Cylinder head-2nd stage
221 Valve cage-2nd stage delivery
227 Relief valve-2nd stage
235 Delivery valve-2nd stage
237 O ring-Delivery valve cage
265 Cooler tube-2nd stage
268 Drain valve
285 1st stage pressure gauge
286 2nd stage pressure gauge
A1 Connecting rod
A5 Big end bearing half liner
A5 Small end bearing
B1 Piston
B2 Compression ring-1st stage
B3 Slotted oil control ring-1st stage
B4 Compression ring-2nd stage
B5 Gudgeon pin
B6 Circlip
C13 Adjusting screw

41 PDF By MKP
42 PDF By MKP
43 PDF By MKP
SĐNTĐNE SEPARATÖRÜ-MARSHALL ORR

44 PDF By MKP
 Gemilerde, makina dairesindeki sintine sularını temizleyerek 15
ppm (part per million) altında denize basan cihazlara sintine
separatörü denir. Bu separatör, sintineyi direk sintineden, valf
sandığından veya holding tanktan emerek alır. Bunun için kullanılan
pompalar, genellikle helisel rotorlu pompadır. Bu pompa helisel bir
rotor ile içi özel bir lastikten yapılmış statörden oluşur. Pompa, bu
özelliği dolayısı ile asla kuru çalıştırılmamalıdır. Bu pompa
vasıtasıyla emilen sintine, separatöre şekilde görüldüğü gibi tam
ortasından sokulur. Bir boru içerisinden geçen kirli su borunun
içindeki perdeden geçerken yön değiştirir ve soldaki küresel valften
içeri girer. Sol taraftaki kumların altından giren sintine dört kademe
kumdan geçer ve sağ taraftaki kumların olduğu bölmeye gelir. Burada da
yine dört kademe kumdan geçen sintine ikinci kez sepere olmuş olur.

Kumların olduğu mahalli terk eden sintine, separatör dışındaki

üç (3) no’lu boru vasıtasıyla üst taraftaki plate’lere gelir.
Plate’lerden geçerek son separasyon işlemi de tamamlandığında buradan
çıkan su ince bir bakır boru ile sensöre (Oil Content Detector) gelir.
Bu bakır borunun çıktığı yerde iki çıkış vardır. Bunlardan biri denize
temiz su çıkışı, diğeri ise sintineye kirli sudur. Su, sensör
tarafından okunarak 15 ppm’in altındaysa denize temiz su solenoid
valfı, 15 ppm’in üstündeyse sintineye kirli su solenoid valfı açılır.

45 PDF By MKP
ÖNEMLĐ NOTLAR

Sintine separatörü, gemilerde port state otoritelerince en çok

kontrol edilen sistemdir. Sadece bunun için değil deniz ve çevre
kirliliğini de önlemek için bu sistemin doğru bir şekilde
çalıştırılması gerekir. Bu sebeple öncelikle sintine temiz
tutulmalıdır, viskozitesi yüksek yağ ve yakıt kaçakları giderilmeli ve
sintineye asla kimyevi ilaç atıkları dökülmemelidir. Separatörün
bunları ayırma gibi bir özelliği yoktur, ayırabilse de bir müddet
sonra kendi kirlenir ve çalışmaz.

Sintine separatörlerinde state control’ler tarafından yapılan ve

bizim de devamlı kontrol etmemiz gereken bazı konular vardır.

1-Pompa emiş yapıyor fakat basamıyorsa filtre temizlenmeli,

sonra da alıcı valfın dili kontrol edilmelidir. Pompa iyi ememiyor ve
de iyi basamıyorsa pompa statorunu yenilemek gerekebilir.

2-Emme ve basmanın normal olduğu durumlarda solenoid valflerin

doğru çalışıp çalışmadığı kontrol edilmelidir. 15 ppm’in altında ve
üstünde valflerin doğru bir şekilde açılıp kapandığı görülmelidir.
Bunun için 15 ppm’in üstünde alarm çalarak sintineye çıkış valfı, 15
ppm’in altında ise denize çıkış solenoid valfı açılmalıdır. (Bazı
separatörlerde 15 ppm’in üzerinde pompa stop eder ya da sintineyi
bilge tanka gönderir.)

3-Sensör içine çalışma esnasında bir çubuk sokularak denize ve

sintineye gidiş solenoid valfleri açıp kapattırılır. Bu sırada 15
ppm’in üstünde alarmın çaldığı kontrol edilir.

4-Sintine separatörünün üstünde bulunan yağ (sludge) tahliye

valfleri state kontrollerindeki en önemli konudur. Bazı separatörlerde
üst kapakta bulunan probe’un (yağ seviyesini ölçen bir çeşit şamandra)
fişi çekilir ve solenoid valfler açılır, bazılarında ise vegatörün
arkasındaki düğme B’den A’ya ya da A’dan B’ ye getirilir ve solenoid
valflerin açıldığı test edilir. Bu esnada solenoid valfler
elektriklenmiş ve sintine separatöründeki basınç düşmüştür. Ancak üç
solenoid valf elektriki olarak açsa da mekanik olarak açmamış
olabilir, bu sebeple çıkışlar elle kontrol edilmeli veya her bir çıkış
rekoru gevşetilerek su veya yağın geldiği görülmelidir. Sintine
separatör üzerindeki solenoid valfler elektriki olarak doğru açılıyor

46 PDF By MKP
fakat su kaçırıyor ise valflerin içine kum tanecikleri veya pislik
gitmiş olabileceğinden valfler sökülüp temizlenmelidir.

5-Bir de separatörün 15 ppm altında normal çalıştığını

farzedelim, bu esnada ppm düğmesini kapatırsak temiz su çıkışı
kapanmalı ve sintineye çıkış valfı açılmalıdır. (Automatic stopping
device) (Bazı separatörlerde pompa stop eder.)

6-Sintine separatörü çalıştırılırken sensör (cam), temiz bir bez

ya da fırça ile temizlenmelidir. Buna rağmen sensörün doğru
okuduğundan emin olamazsak sensörün altında valf var ise kapatılır ve
sensörün içi ılık tatlı su ile doldurularak O ppm okunur. Herşeye
rağmen ppm yüksek okunuyorsa sensörün içi temizlenir veya yan kapağı
açılarak gevşek elemanlar sıkılır.

7-Separatör içindeki kumlar dört çeşittir. En alttaki kum daha

kaba olup en üstteki en ince gözeneklidir. Separatör kumlarına
coalescer denir ve her farklı kum katmanı arasında filtre mevcuttur.
Bu kumlar sepere yapamaz duruma geldiklerinde yenilenmeleri gerekir,
seyirde ve yenileme imkanı yoksa kumlar dışarı alınıp ilaçla
temizlenir. Sintine separatörünün sintine giriş valflerinin yönü (1-2)
her mevsim değiştirilmelidir. Çok uzun süredir açılmadığı biliniyorsa
separatör üst kapağı sökülerek plate’ler ve aralarında birikmiş pislik
temizlenebilir. Sintine separatörü gövdesinde ve çıkışında olan basınç
geyçleri ile, kumların kirlenip kirlenmediği anlaşılabilir. Gövdedeki
geyç basıncı çıkış basıncından büyük ise kumlar kirlenmiş olup
yıkanmaları gerekir.

8-Sintine separatörlerinde unutulmamalıdır ki, hava aynen yağ

gibidir. Bu sebeple de sensöre gelen su, bakır boru ile 0,8 mt
yükseltilip hava firar (U boru) yapılarak havasızlandırılmalıdır.
Böylece ppm’in gereksiz yere yüksek göstermesi ve gezinmesi de
önlenmiş olur.

Günümüz kurallarına göre sintine separatörü; filtreleme cihazı,

alarmı ve otomatik stop cihazı varsa seyir halinde her zaman ve
Antarktika dışında her yerde kullanılabilir.

47 PDF By MKP
 SĐNTĐNE SEPARATÖRÜNÜ DEVREYE ALMA

1-Sintine separatörüne deniz suyu hidraforundan gelen valfı açarak

separatörü deniz suyu ile
SĐNTĐNE SEPARATÖRÜNÜN TEMĐZLENMESĐ
doldurun.
2-Separatör üzerindeki 3 adet hava firar valfını açarak havalarını
çıkarın ve deniz suyu gelen valfı kapatın.
3-Sintine alıcı ve pompa alıcı valflerini açın.
4-Sintine separatörü çıkış ve discharge valflerini açın.
5-PPM tablosunu açın ve numune suyu valfı açık olsun.
6-Tulumbayı birkaç tur el ile döndürdükten sonra çalıştırın.
7-Sintine basma işlemi bittikten sonra işlem sırasını tersten
uygulayın.
NOT: Sintine separatörü 3 yönlü valflerinin yönünü her mevsim
değiştirin.

1-3 no’lu valf kapalı, 8 no’lu valf açık olsun. Sintine separatörü
deniz suyu alıcı valfını açarak separatörü deniz suyu ile çalıştırın.
2-Separatör içinin temiz olduğunu gördükten sonra 3 no’lu valfı açıp 8
no’lu valfı kapatın. Separatör üzerindeki 3 adet hava firar valfını
açarak yıkama işlemine devam edin. Yıkama işlemini 1 saat yaptıktan
sonra tulumba ve valfleri kapatın. (3 yönlü valfleri çevirerek her iki
taraf yıkanabilir.)

48 PDF By MKP
DÜMEN MAKĐNASI

Đskele sancak pompaların çıkışlarındaki valfler (4 adet) açık

olmalı ve safematic valve block cross (X) konumuna alınmalıdır.
Öncelikle pompaların sump tankları doldurma valfleri açılarak
expansion tankındaki yağ ile doldurulmalıdır. (Bu valflerin
kapatılmasına gerek olmayıp açık kalabilir.) Örneğin, iskele pompa
devrede olsun. Pompa; sump tanktaki yağı, solenoid valfa (control
valve block) yollar. Solenoid valf enerjilenmedikçe yağ, control
valfından geri döner. Dümen elektriki olarak iskeleye basıldığında
solenoid valfı enerjilenip valfı çapraz konuma geçirir. Böylece yağ
valf bloğundan iskele baş silindire (P1 bağlantısına), aynı zamanda
safematic valve block üzerinden sancak kıç silindire (P2 bağlantısına)
gider. (Ancak resimde görüldüğü gibi bypass valfı açık olduğundan P2
ve S2 bağlantılarında basınç eşittir.) Đskele baş ve sancak kıç
silindirde yağ basıncı arttığından baş piston sancağa, kıç piston
iskeleye doğru hareket eder. Böylece yeke sancağa, gemi iskeleye
döner.

Bu esnada iskele kıç silindirdeki yağ, solenoid valf bloğundaki

yoluyla iskele pompanın sump tankına geri döner.

Bir silindirin keçesi kaçırdığı durumda bir çift silindir grubu

çalışma dışı tutulup manuel çalıştırma valfı (safematic valve block)
vasıtasıyla diğer çift silindir grubu devreye alınabilir. Manuel
çalışma kolu 1’e getirilirse no:1 pump ve kıç silindirler çalışacak,
kol 2’ye getirilirse no:2 pump ve baş silindirler çalışacaktır. Böyle
bir durum olursa tork artacağından gemi sürati düşürülür ve alabanda
basılmaz.

Köprü üstünden no:1 pump çalıştırılıp diğeri STAND-BY’a

alındığında genellikle şu durumlarda yedek pompa no:2 devreye girer ;
A- no:1 motor sıcaklığı aşırı artarsa
B- no:1 pompanın yağ tankındaki yağ seviyesi çok düşerse
C- no:1 motorda elektrik kesilirse

49 PDF By MKP
50 PDF By MKP
 EVAPORATÖR-ATLAS

Atmosfer basıncında 100ºC’de kaynayan suyun vakum altında daha

düşük sıcaklıkta kaynaması prensibiyle çalışan ve deniz suyundan tatlı
su üreten sisteme evaporatör denir. Evaporatörün elemanları
diyebileceğimiz parçaları ejector pump, distille (FW) pump, heat
exchanger, condenser, bir ya da iki ejector (nozul), check valf,
orifis, salinometre, elektrod, safety (relief) valf ve vakum
breaker’dır.

EVAPORATÖRÜ DEVREYE ALMA

Evaporatörü devreye almak için önce giriş ve çıkış deniz suyu
valfleri açılarak ejector pump devreye alınır, bundan sonra vacuum
breaker kapatılır ve evaporatör vakum tutmaya başlar, minimum 686 mmHg
veya 0,90 bar vakum tuttuğunda silindir soğutma suyu gidiş ve dönüş
valfleri açılıp by-pass valfı yaklaşık 2/3 veya 3/4 tur kapatılır.
Silindir soğutma suyu pek çok gemide 60-85 C’dir. Bu sıcaklıklardaki
tatlı su, vakum altında deniz suyunu ısıtarak kaynatır ve
buharlaştırır. Bu kaynamayı gördükten 3-5 dakika sonra condensere
deniz suyu giriş ve çıkış valfleri açılır, bypass valfı varsa, bu valf
istenen basınca göre kısılır. Buharlaşıp condensere yükselen su
tanecikleri burada yoğuşarak suya dönüşür ve tavada toplanır. Yine 3-5
dakika sonra ya da tesviye şişesinde su göründüğü zaman valfleri
açılarak distille pump çalıştırılır. Pompanın bastığı su bir
elektroddan geçer, tuzluluk az ise tanka gidiş solenoid valfı,
tuzluluk fazla ise sintineye gidiş veya evaporatöre dönüş solenoid
valfı açılır. Evaporatör devreden çıkartılırken yaptığımız işlemlerin
tersi yapılır.

ÖNEMLĐ NOTLAR

Evaporatördeki ejector’lerden biri heat exchangerdaki suyun

fazlasını alarak deniz suyu seviyesini sabit tutar (brine ejector),
diğeri ise condenser mahallindeki havayı emerek vakumu sağlar (vacuum
ya da air ejector). Bazı zamanlarda bu ejektorlerde kışır, midye vs.
olabileceğinden temizlenmesinde fayda vardır. Şayet bu ejector’lerden
önce check valfler var ise bunların da klapelerinin çalışır olduğunu
kontrol etmek gerekir.

51 PDF By MKP
 Zaman zaman evaporatörün kapasitesi düşer ve kaynama kötüleşir.
Böyle durumlarda heat exchanger uygun ise sökülüp dışarı alınır ve
ilaçla kaynatılır. Uygun değilse içeriye ilaç dökülerek yerinde
kaynatılır ve sonra dreyn edilir.

Şayet silindir soğutma suyu expansion tankı eksiliyorsa (diğer

sebepler hariç) heat exchanger delinmiş demektir, şekildeki gibi bir
heat exchanger’da, evaporatöre silindir soğutma suyu açılır ve alt
kapak sökülür. Delik olan borudan su geleceğinden boru her iki
taraftan (alttan ve üstten) tapalanır. Şayet heat exchanger yatay ise,
dış kapak sökülür ve içerisi ejector pump’la deniz suyu doldurulur ve
delik boru dışarıdan gözlenerek karşılıklı tapalanır.

Evaporatör her şeyiyle normal ve elektrod da temizlenmiş olduğu

halde tuzluluk fazla ise condenser delik demektir. Bunun için
evaporatörün içi ejector pump’la deniz suyu doldurulup kapak sökülür
ve delik tespit edilerek karşılıklı tapalanır.

Evaporatörlerde, distille pump çıkış basıncı ile condenser deniz

suyu basıncının genellikle 1 bar olması istenirse de farklı sistem ve
farklı gemilerde bu değerler değişebilir. Ejector pump basıncı da
genelde 2,8-4,0 bar civarındadır. Gemilerde evaporatörlerde en büyük
sorun ejector basıncının düşmesiyle vakumun azalmasıdır. Vakumun pompa
dışında yükselmeme sebebi sistemde bir kaçak olmasıdır. Bunun için de
evaporatör içi (vakum geyci sökülüp körlendikten sonra) ejector pompa
vasıtasıyla 1-2 bar basınç olacak şekilde doldurulur. Dışarı deniz
suyu kaçağı olan yer vakumu kıran (bozan) yerdir.

Şekilde görülen orifis bir rekor içerisindeki içi delik bir nevi
rondela (pul) dır. Bu devreden geçen suyun basıncı feed valfteki yayın
tansiyonunu aştığında deniz suyu beslemesi yapılmış olur. Ancak
zamanla ejector pump’ın basıncı azaldığı için yaylı feed (besleme)
valf iş görmez duruma gelir, bu sebeble pek çok gemide bu valfler
sökülüp yerine sarı gate veya globe valfler bağlanmıştır.

Bilinmesi gereken ve yine en önemli vakum kırıcı yerlerden biri

distille pump’ın boğazıdır, tatlı suyu basarken damla damla kaçıran bu
pompa vakum tutma esnasında vakumu engeller. Bu yüzden bu pompa
çıkışlarında zaten basınç ayarı için valf olduğu gibi eğer yoksa giriş
tarafına da valf monte etmek gerekir. Buna rağmen pompa sorun
yaratmaya devam ediyorsa evaporatör devreden çıkarılacağı zaman

52 PDF By MKP
içeride bir miktar tatlı su bırakılır ve vakum tutturulurken distille
pump düşük kapasitede suyla çalıştırılıp sorun geçici olarak
giderilir. Bir diğer husus ta zaman zaman gözetleme camının kontrol
edilmesi gerektiğidir.

53 PDF By MKP
 OIL MIST DETECTOR-GRAVINER

Oil mist detektör, ana makina karterinde, yataklardan dolayı

veya pistonun kompresyon kaçırması gibi nedenlerle oluşacak ısının
neticesinde çıkan duman veya yağ buharı vasıtasıyle makineyi ağır yola
çeken veya stop ettiren bir emniyet sistemidir.

Makinanın karter veya palamar yatak hizalarından, devreler

çekilmiş ve hortumlarla detektör cihazına bağlanmıştır. Oil mist
detektör çalıştırıldığında bir rotary valf vasıtasıyla her bir
karterdeki hava fanla emilerek dışarı atılır. Fanla rotary valf
arasında iki tüp vardır. Bunlardan biri reference tube (referans
tüpü), diğeri ise measuring tube (ölçme tüpü) dür. Şekilden

54 PDF By MKP
anlaşıldığı gibi iki tip dedektör vardır. Comparator (mukayese) type
ve level (seviye) type.

Comparator tip detektörde, bir silindir havası ölçme tüpünden

geçerken diğer tüm silindirlerin havaları referans tüpünden geçirilir.
Her iki tüpün açık olan ağızlarının önünde birer ayna ve bu aynaların
tam ortasında bir lamba vardır. Fotosel, her iki tüpten çıkan havayı
bu lambanın aydınlattığı aynalar vasıtasıyla mukayese eder ve bu değer
geyçte mikroamper olarak okunur. Şayet ölçme tüpünden geçen silindirin
yataklarında ısınma varsa veya segmanlar kaçırıp ta kompresyon aşağı
inerse, ölçme tüpü önündeki ayna dumandan kirlenip ışığı
yansıtamadığından fotosel hemen makinayı ağır yola çeker. Aynaların
açı ayarına ‘zero adjustment’ (0 ayarı), lambanın makinayı ağır yola
çekmesini istediğimiz mikroamper ayarına ‘level adjustment’ (seviye
ayarı) denir. Örneğin, makinamız 9 silindirli ise 11 adet port vardır.
Bunların 9 tanesi herbir silindire ait olup L portu bizim ayarımız
içindir. 0 portunda ise fan karterden değil makina dairesinden temiz
havayı emer, bu sebeple de değeri 0 olmalıdır.

0 ayarında, rotary valf dönerken 0’a geldiğinde select düğmesine

basılır ve rotary valf dönmez, ön taraftan tornavida ile mikroamper
0’a ayarlanır. Aynı işlem level ayarında yapılır, rotary valf L’ye
geldiğinde sol taraftaki potansiyometreden kitabın tavsiye ettiği
değer olan 8 mikroamper ayarlanır.

Level tip dedektörde de aynı ayarlar yapılır. Ancak çalışma

prensibinde bir fark vardır. Bu detektörde bir silindirdeki hava ölçme
tüpünden geçirilirken diğer silindirlerden çekilen hava referans
tüpünden geçirilmeden by-pass edilir, böylece fotosel sadece o
silindirden çekilen havayı, ayarlanan 8 mikroampere mukayese eder,
buhar ya da duman o değere ulaştığında makina ağır yola çekilir.

Oil mist detektörler çok dikkat edilmesi gereken önemli

cihazlardır. Çünkü gereksiz yere makinanın çökertilmesi pek çok sorunu
da beraberinde getirir. Bu sebeple de bazı şeylere önem vermek
gerekir.

-Zaman zaman hortumlar yağ ile dolar, bunlar ilk fırsatta

boşaltılmalıdır. Aksi takdirde buhar yapıp aynayı kirleteceğinden
gereksiz yere makina çökebilir.

55 PDF By MKP
 -Ayarlar, limandan kalktıktan ve 1 saat tam yolda gidildikten
sonra yapılmalıdır. Bu esnada makina çökme ihtimali olduğundan oil
mist detektörün fişi çekilip ayar yapılır, böylece oil mist çalışmış
olur, ama makinaya kumanda etmez. Makina ve karterin, normal çalışma
sıcaklıklarına ulaşmadan yapacağımız ayarların, bunların normal seyir
değerlerine ulaştığında daha farklı olacağı bilinmelidir.

-Dikkat edilecek bir diğer husus da, gerek makinadan gelen,

gerek tüplerin hortumlarının gevşek ve delik olmamasıdır. Böyle bir
durumda diğerlerinin değeri kötü olmasa da delik ve gevşek olanlar 0
mikroamper olacağından, hortumları sağlam olanlar diğerlerine göre
nispi olarak kötü görünebilirler. Bu olay da, bizim yanlış değer
okumamıza ve yanlış değerlendirmeler yapmamıza sebep olur.

-Rutin olarak da aynalar ve tüpler kontrol edilmeli ve kirlilik

var ise temizlenmelidir, böylece okunan değerler doğru olacağından
makinanın da gereksiz yere çökmesinin önüne geçilmiş olur.

56 PDF By MKP
 PĐS SU ÜNĐTESĐ-SEWAGE UNIT-NEPTUMATIC

Pis su ünitesi, gemilerdeki tuvalet (nadiren de banyo)

atıklarını temizleyerek gemi dışına gönderen sisteme denir. Bunun için
önce discharge valfı kapatılır ve inlet tankına (10) giriş valfı
açılır. Inlet tankı yükselip belli bir seviyeye gelince şamandıra
devreyi tamamlayarak inlet pump (40), circulation pump (41) ve
injection pump’ları (42-43) çalıştırır. Inlet pump, pis suyu expansion
tanka (11) yollar, bu esnada pis su, bu tanka girerken filtreden (51)
geçirilir ve buradan da circulation pump (41) ile pressure tanka (12)
gönderilir. Bu tankın çıkışında kısma hortumu (nozul) (52) olduğundan
atıkların burada basıncı artar ve atıkların bir kısmı nozuldan
flotation tanka (13), bir kısmı da ejector (46) vasıtasıyla expansion
tanka geri döner. Bu dönüş sırasında da sludge tankın (15) üst
tarafındaki hava filtresinden (4) geçirdiği havayı emer ve bu hava ile
pis su içindeki maddelerin parçalanması sağlanır, bu şekilde sürekli
bir sirkülasyon yapılır. Aynı anda nozuldan (52) geçen pis su
flotation tanka (13) gönderilirken pis suya, injection pumplar (42-43)
vasıtasıyla chlorine (kalsiyum klorür) ve floc agent (demir üç klorür)
enjekte edilir. Enjekte edilecek miktarlar instruction book’taki
değerlere uygun bir şekilde pompa üzerinden stroke ayarı ile yapılır.

Flotation tankta (13) enjekte edilen ilaçlarla da temizlenmiş

olan pis su, perdelerin arasından geçerek clean water outlet tanka
(14) gider, suyun üst tarafındaki tortular ise scraper band (45) ile
sludge tankına (15) geçer. Scraper band da (53), diğer pompalar gibi
inlet tanktaki şamandıra (60) sayesinde çalışır.

Clean water outlet tanktaki (14) temizlenmiş su, yükselip

şamandırayı (61) hareket ettirir, o da devreyi tamamlayarak discharge
pump’ı (44) çalıştırır ve temiz su dışarı basılır. Su azaldığında yine
şamandıra vasıtasıyla pompa stop eder.

Sludge tankta biriken tortular ise gemi, demir veya limandan

ayrıldıktan sonra açıkta (kurallara göre şimdilik sahilden en az 4 mil
uzakta) denize basılır. Yine açıkta tüm tanklar temiz su ile
doldurulup yıkanarak denize basılabilir.

Pis su ünitesi çalışırken 21 ve 22 no’lu valfler sürekli açık

tutulur. Şemadan da anlaşılacağı gibi 25, 26, 27, 28 ve 29 no’lu

57 PDF By MKP
valfler tankları dışarı basmakta veya yıkamakta kullanılır. Yıkama
için su, 30 no’lu valften verilir.

Bu ünitenin bakım tutumu kolaydır, genellikle şu kontroller

yapılır.
-Pressure tank (12) üzerindeki basınç geyci 0,5 bar civarında
olmalıdır. Şayet geyç çalışıyor ve basınç göstermiyorsa nozzle (52) ve
ejector (46) sökülerek hava ve suyla temizlenir.
-Zaman zaman pis suyun geçtiği filtrenin (51) kontrol edilerek
temizlenmesi gerekir.
-Zaman zaman da hava filtresinin (4) temizlenmesi gerekebilir.
-Çalışma esnasında kontrol lambalarından pompaların otomatik
olarak devreye girdiği ve yine otomatik olarak stop ettiği kontrol
edilmelidir. Böylece inlet tanktaki şamandıranın işlevini yerine
getirdiği ve normal çalıştığı kontrol edilmiş olur. Aksi taktirde,
inlet tank taşar.
-Ayrıca discharge pump’ın otomatik yapıp yapmadığı kontrol
edilir ve böylece clean water outlet tanktaki şamandıranın da görevini
yapıp yapmadığı kontrol edilmiş olur. Aksi taktirde ise, bu tank ta
taşar.
-Son olarak ta tankların yüksek seviye alarmları elektriki
olarak kontrol edilmelidir.
Pis su ünitesinin kapasitesinin yeterli olup olmadığı
hesaplanırken tuvalet atıklarının kişi başına 70 lt, banyo-lavabo
atıklarının da yine kişi başına 200-250 lt olduğu varsayılır.

58 PDF By MKP
59 PDF By MKP
 ISITMA VE SOĞUTMA

A-BUZLUK: Gemilerde kullanılan buzluk sistemi genellikle F12 veya F22

gazı ile çalışır. Buzluk kompresörü, soğutucu olarak kullanılan gazı
yüksek basınç ve yüksek sıcaklıkla kondensere yollar. Gaz, önce yağ
separatöründen geçer ve içinde bulunan yağı separatörde bırakır ve
yağ, oradan da kompresör karterine döner. Separatörden geçen freon,
kondenserde (kuler) soğuyup yüksek basınçlı sıvı haline gelir.
Kulerden çıkan gaz, filter dryer’den ve solenoid valften geçerek
soğutma odasındaki expansion valfe gelir. Expansion valfte basıncı
düşen ve çevre ısısını alan freon, yüksek basınçlı sıvıdan alçak
basınçlı gaza dönüşür ve soğuma yapar. Etlik, balıklık, sebzelik ve
kuru kumanyalıktaki fanlar serpantin (soğutma kangalı) lerdeki soğuğu
çevreye vererek buzluk odalarını soğuturlar. Đşini bitiren alçak
basınçlı gaz kompresöre geri döner ve soğutma işlemi tamamlanmış olur.

Buzluk devresindeki dryer, freon içindeki nem ve suyu alır.

Zaman zaman bu su, expansion valf ve solenoid valflerin normal
çalışmasını engelleyerek olmaması gereken yerde freonun soğutma
yapmasına sebep olur. Dryer görevini yapamaz hale geldiğinde
yenilenmeli veya içindeki silikagel değiştirilmelidir. Buna rağmen
devrede su kalıyorsa devreye az miktarda metanol çektirilebilir.
Ayrıca dryer elemanı olarak sadece silikagel değil, kalsiyum klorür de
kullanılmaktadır.

Şayet sistemde herhangi bir sebeple gaz eksilmesi olursa devreye

gaz çektirilir. Kondenser çıkışındaki valf kapatılarak gaz kulerde
toplanır ve gaz çektirme hortumu kuler çıkışı ile tüpe bağlanır. Tüpün
valfı ile gaz çektirme valfı açılarak sisteme gaz gönderilir.
Kompresör aralıklı çalıştırılıp gaz kulere toplanır. (Gaz çektirme
işlemi buzluk kompresörüne dönüş devresi üzerinden de yapılabilir.SĐM)

Nadiren kompresör karter yağı eksilir veya rutin olarak yağının

yenilenmesi gerekir, böyle bir durumda kompresör giriş-çıkış valfleri
kapatılarak kör tapa alınıp karter yağı ilave edilir ya da kompresör
stopta iken karter, vakum pompası ile vakuma geçirilip karter yağ
çektirme borusu ile vakum altında yağ çektirilir. Bir diğer yol da
kompresör devrede iken alçak basınç presostatı ile kompresörün vakuma
geçirilmesi ve yine karter yağ çektirme borusu ile yağ
çektirilmesidir.

60 PDF By MKP
 Buzluk kompresörü alçak basıncı 0,1-1,8 bar, yüksek basıncı ise
10-15 bar civarındadır. Yani dönüş basıncı alçak basınç presostatında
1,8 bar olduğunda kompresör devreye girer ve basınç O’a yaklaştığında
yani 0,1-0,2 bar’da kompresör stop eder. Bu esnada yüksek basınç 10-12
bar civarında tutulur. Ayrıca deniz suyunun gelmemesi veya az gelmesi
gibi durumlarda emniyet olarak yüksek basınç presostatı kullanılır.
Örneğin, deniz suyunun az gelmesi gibi durumlarda 18 bar civarına
ayarlanan yüksek basınç presostatı kompresörü stop ettirir. Sorun
giderildikten sonra kompresörün devreye sokulabilmesi için yüksek
basınç presostatının, üzerindeki düğmeden resetlenmesi gerekir.

Kuler üzerinde sistemi aşırı basınçtan koruyan bir de safety

valf bulunur. Yüksek basınç presostatının görevini yapamadığı veya
sistemde aşırı gaz olduğu durumlarda safety valf açarak aşırı basınç
ve gazı sistemden dışarı atar.

SORUNLAR VE ÇÖZÜMLERĐ

Buzluk sistemi, ayarları ve kontrolleri iyi yapılırsa pek sorun

çıkarmasa da şu hususlara dikkat etmekte fayda vardır.

-Kompresöre dönüş karlanıyorsa

a-Expansion valf fazla açık olabilir.
b-Şayet valf fazla açık değilse fan çalışmıyor olabilir, ancak
normal çalışan sistemlerde fan çalışmıyorsa kompresör stop etmelidir.
c-Veya serpantinler karla dolmuş olduğundan ısı transferi
olmayacaktır, bu durumda da serpantinlerin defrost edilmesi
gerekiyordur.

-Kompresör sık sık devreye giriyorsa (kısa çalışıyor-çok bekliyorsa) ve soğutma az ise

a-Expansion valf fazla kapalıdır.

b-Gaz azdır.
c-Expansion valfın filtresi tıkalıdır.

-Kompresör yüksek basınçtan devreden çıkıyorsa

a-Deniz suyu pompası stop etmiştir (bu durumda kompresör stop
etmelidir) veya yeteri kadar su basamıyor.
b-Kuler tıkalı.
c-Kompresörde normalden fazla gaz var.
d-Expansion valfler fazla kısık.

61 PDF By MKP
62 PDF By MKP
-Sistemde gaz eksiliyorsa
a-Kompresör şaft boğazında mekanik sealden kaçak vardır.
b-Kompresör ve kuler üzerindeki valflerin boğazında ve tesviye
şişesinde kaçak var.
c-Kuler borusu delik veya aynadan kaçak var.
d-Expansion valf giriş çıkış bağlantılarında veya valflerinde
kaçak var.
e-Serpantinlerde delik var.

-Karter yağı eksiliyorsa

a-Harici kaçak var.
b-Separatör yağı sepere edemiyor yada kartere geri döndürmüyor.

Gaz kaçağı kontrolü için şu yöntemler uygulanır.

a-Gaz detektörü ile kontrol yapılır. Detektörün üzerinde

flexible hortum ile hassasiyet ayarı için bir düğme mevcuttur. Kaçak
olan yere yaklaştırıldığında alarm verir ancak çeşitli gaz ve boyalara
da tepki gösterebilir.
b-Propan gaz detektörü ile yapılan kontrolde propan gaz valfı
açılarak yakılır. Mavi renkte olan alev kaçağa yaklaştıkça yeşile
döner.
c-Kaçak olması muhtemel olan expansion valf bağlantıları v.s.
yerlere köpük veya tükürük sürülerek kontrol yapılır.

B-AIRCONDITION (A/C): Buzlukla aynı prensiple çalışır, ancak alçak

basıncı 3-6 bar arasındadır. Vakuma yakın çalıştırılmadığı için yağ
separatörü olmayabilir. Verimi arttırmak için fanlar dışarıdan içeriye
değil, içeriden içeriye çalıştırılır.

C-ISITMA: Dışarıdan içeriye hava üfleyen fanın önündeki steam

kangallarına steam açılmasıyla ısıtma temin edilir, böylece yaşam
mahalline sıcak hava üflenmiş olur. Ancak bazı gemilerde nadiren de
olsa steam yerine elektrikli ısıtıcılar kullanılır.

D-MAKĐNA FANLARI: Emici ve basıcı olmak üzere iki çeşittir. Fanların

verimli çalışabilmesi için fan kanatlarının keyslere mümkün mertebe
(sürtmeyecek şekilde) yakın olması gerekir. Bize düşen görev ise tel
filtrelerini sürekli temiz tutmak ve hasarlı filtreleri derhal
değiştirmektir, bu aynı zamanda survey kontrollerinde çok dikkat
edilen bir husustur.

63 PDF By MKP
 INCINERATOR’Ü DEVREYE ALMA

1-Yanma mahalinde yabancı madde olup olmadığını kontrol et.

2-Switch’i no:1’e getirdiğinde panele elektrik gelecek. Yanma
mahalli kapağı üzerindeki lamba yanacak.
3-Kapak üzerindeki düğmeye basarak kapağı aç ve yakılacak
maddeleri (üstübü, bez, vs.) içeri koy.
4-Kapağı kapat.

5-Switch’i no:2’ye getir, bu durumda baca gaz fanı çalışacak.

6-Baca gaz fanının damperlerini negatif basınç minimum 25
mmWC olacak şekilde ayarla.
7-Switch’i no:3’e getirdiğinde burner program devreye
girer ve burner 1. kademede çalışır. Eğer içeride yakılacak fazla
madde yoksa bu program yeterlidir. Şayet daha fazla ısı
isteniyorsa switch no:4’ e getirilir. Böylece burnerde 1. ve 2.
kademe aynı anda çalışır.
ÇÖP KOYMA
SLUDGE
ÇALIŞTIRMA
YAKMA 8-Çöp yakma işlemi bitirildiği zaman
switch no:2’ ye getirilir. Eğer yanma mahalindeki
ısı 200ºC’nin altına inerse kapağın üzerindeki lamba yanacak,
böylece içeriye yeniden yakılacak çöp konabilir.

NOT: Yağlı parçalar ve separatör sludge’ı gibi şeyler 5 kg

gibi küçük miktarlarda yakılabilir.

9-30 dakika kadar diesel oil ile çalıştırılıp ısıtma sürecinden

sonra switch’i no:5’ e getir, sludge pompası çalışacaktır.
10-Hava devresindeki ve sludge tankındaki suyu dreyn et.
11-Switch’i no:6’ya getir. Sludge valfı (presostat) açıldığı
zaman ‘sludge dosage valve’ı (pompası) çalışacaktır, sludge’ı atomize
edecek havanın valfını aç, böylece havanın solenoid valfı açılır.
12-Motor dişli valfı üzerinden, sludge’ı yakmak istediğin
miktarda ayarla. Havayı da, yanma parlak olacak şekilde ayarla.
Baca gazı sıcaklığının 350ºC’ yi aşmadığını gör. Bu, diesel oil
ile sludge’ın birlikte yanma konumudur.

64 PDF By MKP
 13-Switch’ı no:7’ye getirdiğinde diesel oil solenoid’i
kapanacak. Yalnız sludge iyi kalitede ise yanacaktır. (Sludge’ın
yaklaşık 80-90ºC’ye kadar ısıtılması gerektiği unutulmamalıdır.)

NOT:Bu durumda iyi yanma olabilmesi için incinerator’un içi

sıcak olmalıdır.

STOP ETME

14-Gözetleme camından sıvı veya katı yakıtın bitip yanma

olmadığını görünce switch’i no:1’e getir.
15-Sıcaklık 200ºC’nın altına inerse baca gaz fanı stop
edecektir.
16-Đçerisinin yeterince soğumasını bekle ve yanmamış parçalar
ile külleri alarak içerisini temizle.

NOT:Baca gaz sıcaklığı max.400ºC’dir. Normal sıcaklğı ise 350ºC’

dır.

STERN TUBE-SIMPLEX SEAL

65 PDF By MKP
 Stern tube geminin kıç tarafında içinden pervane şaftı geçen ve
içi yağ ile dolu olup her iki tarafındaki seal ringler sayesinde deniz
suyunun makina dairesine girmesini önleyen yerdir.

Simplex seal’lere çalışırken aşırı basınç uygulanmamalıdır. Bu

yüzden, gemi yüklü veya balastlı (yani boş) iken gravity tankı ile
deniz suyu basıncından ancak 0,2-0,3 bar daha fazla bir basınç
sağlanır. Yük veya balast su hattı ile gravity tank yağ seviyesi
arasında şu formül geçerlidir. H=0,165H+2,8(m)

Burada H, pervane şaft merkezi ile yük veya balast su hattı

arasındaki dikey mesafedir, ölçüsü mt cinsindendir. Şayet gemi
balastlı iken H; 14 metreden fazla ise emniyet için ikinci bir gravity
tank monte edilir. Bu, Perbunan seal ringler için geçerlidir. Viton
seal ringler için ikinci bir tanka ihtiyaç yoktur. Ambalajlı bir
şekilde gemilere gönderilen seal ringler zedelenmesin diye açılmazlar,
sadece kullanılacakları zaman sandıktan çıkarılırlar.

SIMPLEX SEAL’ĐN MONTAJI

Seal ringler bağlanmadan önce tüm mahallin temizliği ve sökülen

elemanların aşınma toleransları kontrol edilir. Kontrolü yapılacak
elemanlar pervane, sterntube, pervane şaftı ve yatak klerensleridir.

Pervane şaftı içeriye sürülmeden önce iyice temizlenir. Bu

temizlik dizel oil ya da yağ ile zımparalanarak yapılır. Şafta işlem
yapılmadığı süre içinde muhakkak surette şaft çarşaf yada benzeri bir
şeyle sarılarak tozdan muhafazası sağlanır.

Şaft içeri sürülmeden önce şaftın çatlak kontrolü yapılır. Bunun

için önce pervanenin kama yuvası tekrar tekrar temizlenir, bu
kontrolde üç farklı spray kullanılır. Đlk spray temizlik içindir.
Đkinci spray sıkıldığında şayet kama yuvasında çatlak var ise bu spray
çatlağı doldurur. Bu spray tüm kama yuvası boyunca sıkılır. Bu işlemin
ardından 15-20 dakika spray çatlağa işlesin diye beklenir. Üçüncü
spray tüm kama yuvası boyunca sıkılır ve çatlak var ise bu kısımlarda
renk değişikliği meydana gelir. Çatlak kontrolünün kama yuvasından
yapılmasının sebebi en büyük stresin bu bölgede bulunması ve şaftın da
en zayıf bölgesinin burası olmasındandır.

66 PDF By MKP
 Pervane şaftı içeri sürüldüğü zaman baş seal şafta geçirilir ama
sıkılmaz. Şaftın makine dairesindeki ucu kaplinden geçirilerek
rondelası konup
somunu bağlanır ve
setuskuru sıkılır. Bu
işlemi takiben kıç
seal şafta geçirilir,
civataları yardımıyla
sterntube gövdesine
monte edilir. Aynı
anda baş seal de
makine dairesinden
yerine bağlanır.
Makine tarafındaki krom layner flence monte edildikten sonra kıç
sealin krom laynerini tutan mesnetleri sökülerek şafta geçirilmiş olan
pervane gövdesine kıç sealin layneri monte edilir.

Şayet krom laynerlerde seal ringlerden dolayı aşınma varsa

laynerler tornada paso verilerek yüzeyleri tashih edilir. Örneğin 420
mm çapında olan bir krom laynerde verilecek maximum paso miktarı 3.2
mm’dir. Değerler tablolardan bakılarak bulunabilir. Krom laynerlerin
bağlanmasında işarete dikkat edilir. Bu işaret pervanedeki marka ile
çakıştırılarak bağlanır ve bu markalar yukarı konumda iken wear down
gauge ile üstten ve alttan ölçü alınır. Bunun için kör tapa sökülerek
wear down gauge yuvaya sıkıca viralanır ve ölçü alınır. Alınan ölçüler
wear down gauge kutusundaki diğer değerlerin yanına not edilir.

67 PDF By MKP
 Makineye dışarıdan su girmesini önleyen keçeler kıçta 3 adet
başta 2 adettir. Bu keçeler 1’den 5’e kadar numaralandırılmış olup 1
no’lu keçe en kıçta pervaneye en yakın keçedir. Dört parçadan oluşan
kıç ringlerin arasına 3 adet seal ring, üç parçadan oluşan baş
ringlerin arasına 2 adet seal ring konur. Bu ringlerin ağız
konumlarına çok dikkat etmek gerekir. Bu seal ringlerin konumlarının
nasıl olacağı kutusunun içindeki instruction’da açıkça gösterilir. Bu
seal ringlerin içinde krom laynere basmaya yardım eden yaylar bulunur.
Şayet krom laynere paso verilirse yayların kesilerek kısaltılması
gerekir. Krom laynerin çapındaki 1 mm ufaltmaya karşı; yay, 3 mm
kısaltılır. Yine dışarıdan krom laynerin içinden deniz suyunun
girmesini önleyen bir adet o-ring mevcuttur. Krom laynerler monte
edilirken o-ringin bulunduğu taraftan feeler gauge ile klerensleri
kontrol edilir.

Bütün montaj işleri tamamlandıktan sonra baş sealdeki sealing

ringlerin arasına bir yerden, kıç sealdeki sealing ringlerin arasına 2
yerden tapaları sökülerek yağ doldurulur. Bundan sonra seallerin
arasındaki şaft boşluğuna sterntube gravite yağ tankı vasıtasıyla yağ
alınır. Bu yağ alımı esnasında hiçbir basınç uygulanmayacağı gibi
sterntube’ün hava firarı gevşetilerek havasının çıkarılması sağlanır.
Bu yağ alımı işlemlerinden sonra birkaç saat beklenerek yağ kaçağı
kontrolü yapılır.

68 PDF By MKP
 Sterntube’te kullanılacak yağlarda tavsiye edilen yağ SAE
30’dur. Örneğin, Shell türü bir yağ kullanılacaksa Argina Oil 30
kullanılır. Kullanılan yağların sıcaklıklarının Perbunan seal
ringlerde 60ºC’yi, Viton seal ringlerde ise 110ºC’yi aşmaması istenir.
Yine aralıklı olarak sterntube’deki yağdan numune alınması ve yağın
kirli olup olmadığının kontrol edilmesi tavsiye edilir. Baş seal
ringler için kullanılan yağın 3 ayda bir yenilenmesi en iyi yoldur. Az
miktarda olan yağ kaçağı sorun olmasa da kaçaklar devam ederse yağın
viskozitesini arttırmak gerekir, bunun için de SAE 30 yerine SAE 40-50
yağ kullanılır. Yine örnek verirsek, Shell türü bir yağ kullanıyorsak
Gadinia Oil 40 kullanılır.

UG 8 GOVERNOR

1-SYNCHRONIZER (SPEED ADJUSTING CONTROL)-THE SYNCHRONIZING

MOTOR: Senkronizör ya da hız ayar kontrolü, yalnız çalışan motorun
hızını veya paralel çalışan motorların yükünü değiştirmek ve ayarlamak
için kullanılır. Senkronizörün tam altına bunun tur sayısını gösteren
bir indikatör konmuştur.

Uzaktan devir kontrolünü sağlamak için UG8 gavernörün özel kapağı

üzerinde bir senkronize motoru monte edilmiştir. Senkronizasyondan
önce motorun frekansını, senkronizasyondan sonra da yük dağılımını
değiştirmek amacıyla kullanılır. DC ya da AC gerilimde olabilir.

69 PDF By MKP
 Operatörün gavernör üzerindeki senkronize kontrol düğmesini
çevirerek devir ayarlamasını sağlamak için motor şaftı ve senkronize
ayar dişlisi arasında bir sürtünmeli kaplin mevcuttur. Bu kaplin, hız
ayarı bitme limitine vardığında motorun hasar almasını engeller.

2-SPEED DROOP: Speed droop kontrolü, aynı şaftı

döndüren jeneratör sistemlerinde veya paralel
çalışan makineler arasında yükü otomatik olarak
bölmeyi ve dengelemeyi sağlar.

Speed droop, terminal şaft dönerken devir ayar yayının

tansiyonunun değişmesi yoluyla olur. Arttırılmış yakıt, yay
tansiyonunu azaltır, buna bağlı olarak gavernör devir ayarını düşürür
ve makina yük altında çalışıyorsa kademe kademe devrini düşürecektir.
Yük ve devir arasındaki bu ilişki, ünite mekanik veya elektriksel
olarak diğer ünitelerle beraber çalışırken yük değişimlerine karşı bir
direnç rolü oynar.

Speed droop sıfıra yaklaştırıldığında ünite devir

değiştirmeden yükü değiştirebilir. Genel bir kural
olarak, tek başına çalışan üniteler sıfır speed droop’a
ayarlanmalı, birbirine bağlı çalışan üniteler ise
yeterli yük dağıtımını sağlayacak en düşük droop
ayarında çalıştırılmalıdır. Diğer ünitelerle bağlı
çalışan AC jeneratör üniteleri, üniteler arasında yük
kaymasını önlemek amacıyla yeterince yüksek (göstergede
30-50 arasında) bir droop ayarına sahip olmalıdır. Eğer
tesisteki bir ünite yeterli kapasiteye sahipse
gavernörü sıfır düşüme ayarlanabilir ve bu ayar sistemin frekansını
düzenleyecektir. Bu ünite kapasitesinin sınırları dahilinde tüm yük
değişimlerini üzerine alacak ve eğer kapasitesi aşılmazsa frekansı
kontrol edecektir. Sıfır speed droop’lu gavernörün sistem frekansı
senkronizörünü çalıştırmak suretiyle ayarlanır. Üniteler arasında yük
dağılımı ise speed droop’lu gavernörlerin senkronizörlerini
çalıştırmak suretiyle ayarlanır.

3-LOAD LIMIT:Load limit, gavernörün terminal

shaft’ının dönüşüyle makineye yüklenecek yükü ve

70 PDF By MKP
yakıt miktarını, hidrolik olarak sınırlar. Ayrıca
bu kontrol sıfıra ayarlamak suretiyle makinenin
shut down’ı için de kullanılabilir.

NOT: Önceden load limit düğmesini 10’a

ayarlamaksızın, manuel olarak makine bağlantısını
yakıtı arttırmaya zorlamayınız.

Gavernör makineye bağlanırken line’da bağlanmasına ve makineden

hareket alan iletim bağlantısının (dişli) düzgün yerleştirilmesine
büyük özen gösterilmelidir. Gavernör tabanı ve makinenin üzerindeki
montaj zemini arasına bir conta konulmalıdır. Eğer gavernörün tırtıllı
(erkek) bir şaftı var ise, (dişi) yuva üzerine kendi ağırlığıyla
oturacak şekilde serbestçe kaymalıdır. (Gavernörü hiçbir zaman kendi
tahrik şaftı üzerine bindirmeyiniz.)

Eğer kamalı bir gavernör şaftı kullanılıyorsa dişlinin kamalı

şaftı düzgün kavradığından emin olunmalıdır. Ne çok fazla boşluk, ne
de sıkılık olmalıdır. Bozuk dişler, şaft-kama aşınması vb. den
kaynaklanan düzensizlikler gavernör tarafından yakıt kontrol sistemine
aktarılarak hatalı kontrole sebep olacaktır.

Load limit cihazı mekanik değil de, daha çok hidrolik olarak
çalıştığından, gavernör çalışmadığında (veya akümülatörlerde yağ
basıncı olmadığında), load indikatör konumu, load limit control elle
çevrilerek değiştirilemez. Gavernörü monte ederken, yakıtın kesik
olduğu (sıfır yük) konumu elde etmek için terminal şaftı bir kolla
çevirmeden önce load limit düğmesini 10’ a getirin. Terminal şaft ile
yakıt kontrol sistemi arasındaki bağlantıda hiçbir kayıp hareket veya
aşırı sürtünme olmamalıdır. Aşınmadan dolayı oluşan kayıp hareketi
üzerine almak amacıyla, yakıtı azaltacak, hafif bir yay bağlanması
genellikle tavsiye edilir. Çok güçlü yay kullanarak gavernörün çalışma
kapasitesini zorlamaktan kaçının.
Makinayı çalıştırmadan önce load limiti 5’e ayarlayın; bu,
makinenin aşırı yakıt harcamını ve çok çabuk hızlanmasını engeller.
Makina ısındıktan sonra bu limiti 10’a ayarlayın. Senkronizör
yardımıyla makinenin normal devri ayarlanır. Deneyimlerle bundan

71 PDF By MKP
sonraki çalıştırmalarda daha fazla yakıt sınırlandırmalarına gerek
olup olmadığı anlaşılacaktır.

4-COMPENSATING ADJUSTMENT: Her ne kadar makina yüksüzken sabit

devirde tatminkar şekilde çalışıyor gözükse de
aslında makinenin gavernör ayarı doğru olmayabilir.
Yük değişimlerinden sonra aşırı yüksek ve aşırı
düşük devir, normal devire geç dönme yanlış
yapılmış compensating ayarındandır. Aynı zamanda
belli devirler arasında gezinme durumunda da bu
ayar yapılmalıdır.

Makina ve gavernör yağı normal çalışma

sıcaklıklarına ulaştığı zaman makina yüksüzken
aşağıdaki ayarlama prosedürü uygulanır ;

1-Compensation indikatör somunu gevşetilir ve indikatör max.(10)

seviyeye getirilir.
2-Tapası çıkartılıp compensating iğne valfi tornavida ile 3 tur veya
daha fazla gevşetilir. Tornavidanın iğne valf üzerindeki derin
olmayan tornavida yarığına girdiğine emin olun. Sonra gavernörün yağ
kanallarında sıkışan havayı dışarı atabilmesi için (gezinen devirle)
bir buçuk dakika kadar çalışmasına izin verilir.
3–Compensation indikatör somunu gevşetilerek mandal min.(0) konuma
getirilir. Đğne valf, makinenin devir sayısı sabitlenene kadar kademe
kademe sıkılır. Sabitlenme noktasından öteye geçilmez. Đğne valfi
sonuna kadar sıkarak önceki konumda ne kadar açık olduğu tespit edilir
ve tur sayısı not edilir. Valf daha önce tespit edilen devrin
sabitlendiği noktaya kadar gevşetilir. Manuel olarak makina devrine
müdahale etmek suretiyle ayar test edilir. Eğer gavernör tek
compensating yaylı ve valf 1/8 turdan fazla açıksa ya da iki
compensating yaylı ve valf 3/8 turdan fazla açıksa yaptığımız ayar
doğrudur ve 4-5-6. adımlara gerek kalmamıştır.
4-Eğer devir üçüncü adımın sonunda sabitlenmediyse indikatör iki
kademe yükseltilir (2’ye getirilir) ve iğne valf açılarak makinenin
sabit olmayan devirde çalışmasına izin verilir.
5-3.adım tekrar edilir.
6-Gerekirse 3.,4.,5. adımları ayar doğru olana kadar tekrar edin. Tek
compensating yaylı gavernörlerde 1/8–1/4 tur, iki compensating yaylı
gavernörlerde 1/2-3/4 tur uygundur.

72 PDF By MKP
 7-Mümküm olduğu kadar az compensatıon olması istenir. Compensation
iğne valfinin gereğinden fazla kapatılması yük değişiminden sonra
gavernörün normal devire yavaş dönmesine sebep olur. Compensation
ayarının maksimum noktaya yakın ayarlanmasından dolayı Dashpot
plungerin aşırı hareketi yük değişiminde aşırı devir değişimine
sebep olur.

UYGUN YAĞ ÖZELLĐKLERĐ VE YAĞ DEĞĐŞĐMĐ

En iyi gavernör performansını ve en uzun servis ömrünü elde

edebilmek için uygun yağ seçimi gerekmektedir. Yağ köpürmeye , sludge
oluşturmaya , hava yapmaya minumum eğilimli olmalıdır. Gavernörün
parçalarını korozyona karşı koruyup , seallere ve boyaya zarar
vermemelidir. Sentetik yağlar genellikle tavsiye edilmez. Seçilen yağ
yüksek viskozite indeksine sahip olmalıdır; normal çalıştırma
sıcaklıklarında viskozitesi 100-200 S.U.S. (Saybolt Universal Seconds)
arasıdır.

Genellikle çalışma sıcaklığı 50°C’den düşükse S.A.E. 10, 50-60°C

arasındaysa S.A.E. 20, 60-70°C arasındaysa S.A.E.30, 70-80°C
arasındaysa S.A.E. 40, 80°C’den büyükse S.A.E. 50’lik yağ tatminkar
sonuç verir. Makinanın gavernöründe kullanılacak yağ bu gereksinimleri
karşılamalıdır. Gavernördeki sorunların ana sebebi yağ kirliliğidir.
Sadece yeni ya da filtre edilmiş yağ kullanılmalıdır. Gavernör yağı
için kullanılan yağ tenekeleri temiz olmalı ve kullanılmadan önce aynı
yağın ince bir katmanı ile sıvanmalıdır.

Gavernörün yağının kirlendiği, aşırı ısınmadan dolayı kullanılmaz

hale geldiği zamanlarda yağı sıcakken dreyn edip aynı yağın düşük
viskoziteli olanıyla yıkayın ve tekrar yeni yağla doldurun. Gavernörü
temizlemek için solvent kullanılacaksa bu solvent, oil seallere ve
gasketlere zarar vermeyecek türde olmalıdır. Tekrar yağ konulmadan
önce hazne tamamen boşaltılıp temizlenmelidir. Gemilerde gavernör
temizliği için KEROSEN kullanılır.

Gavernör yağı yabancı maddelerden arındılmış olmalıdır. Uygun

koşullarda yağ değiştirilmeden 6 ay kadar kullanılabilir. Gavernör
düzgün çalışmıyorsa yağ kirlenmesi problemin asıl sebebi olabilir.
Yağı değiştirmek için gavernörün üst kapağı açılır, gavernör makineden
ayrılır ters çevrilerek yağı boşaltılır ve ince yakıtla (kerosen)
içi temizlenir. Friction cover eğer gevşekse düşer ama diğer parçalar

73 PDF By MKP
kasten sökülmedikçe düşmezler. Đyice dreyn edip temiz yağla tekrar
doldurun. Eğer gavernörü sökecek kadar vakit yoksa yağı dreyn ederek
temiz, ince yakıtla (kerosen) doldurun ve 30 saniye kadar iğne valf
açık konumda çalıştırıp dreyn edip temiz yağ ile doldurun. (Gavernörü,
yağ ile doldurup store’da saklayın.)

ÖNEMLĐ NOTLAR VE SORUNLAR ĐLE ÇÖZÜMLERĐ

1-D/G’yi çalıştırdığımızda devir sabit durmayıp sürekli geziniyorsa

(700-800 rpm gibi) compensation ayarı gereklidir.

2-Gavernör sağır yani geç tepki veriyorsa yapılacak ilk iş

a-Gavernörün temizlenmesi ve yağının yenilenmesidir.
b-Friction kaplin somunu çok sıkıdır, az gevşetilmesi
gerekebilir.
c-Compensation ayarı gereklidir.

3-Senkronize indikatörünün bir ayar değil gösterge olduğu

unutulmamalıdır.

4-D/G çalıştırıldığında overspeed’e geçiyorsa,

a-D/G normalden yüksek devirde stop edilmiş olabilir, senkronize
kontrolünden devir 2-3 tur düşürülüp D/G öyle çalıştırılmalıdır.
b-Overspeed ayarı düşük ise normal ayarı yapılmalıdır. Çalışma
devrinden %10-15 fazlası tavsiye edilir.
c-Yakıt pompası index kolları (veya en azından biri) tutmuş
olabilir, bu kollar elle alıştırılmalıdır.
d-Yakıt filtresi kirlenmiş veya herhangi bir sebeple devreye
yakıt gelmiyordur.
e-Overspeed tırnağı aşınmış olabilir.

5-Gavernör yağı sürekli eksiliyorsa gavernörün en altında drive shaft

üstündeki oil seal’in (yağ keçesi) değişmesi gerekebilir.

6-Pratik olarak bilinmesi gereken, D/G veya ana makina yüksüz olarak
çalışıyorsa gavernör üzerindeki yük göstergesi 2’dir. Đndex kolları da
makinalar stopta iken genellikle 2-4 mm civarındadır.

7-D/G üzerindeki yük az olmasına karşın gavernör (gaz kolu) yüklenmiş

ise yakıt pompa indexleri çok kısılmış demektir, indexlere eşit olarak
yol vermek gerekir.

74 PDF By MKP
8-D/G üzerindeki yük çok olmasına karşın gavernör (gaz kolu) çok az
yüklenmiş ise yakıt pompa indexleri çok açık demektir, indexlerin eşit
olarak kısılması gerekir.

9-UG8 gavernörde senkronize kontrol max.17-18 turdur.

10-D/G devri düşük kalıyor ve belirli bir devrin üzerine çıkmıyorsa

senkronize kontrol max.’a ulaşmış olabilir, bu durumda
a-Senkronize kontrol düğme vasıtasıyla geri alınabilir.
b-Terminal şafttan bir-iki diş kaydırılabilir.
c-Senkronize motor arızalı olabilir.
d-Senkronize motor çalışıyor, ama rodunun ağzı (dört köşe)
bozulduğundan kumanda edemiyor olabilir.
e-Gavernorün erkek dişlisi veya karşısındaki dişi olanı sıyırmış
olabilir.

11-Makina fazla yük kaldıramadan stop ediyorsa

a-Đndex kolları çok kısılmıştır.
b-Yakıt az geliyordur.

LĐMAN VEYA BACA KAZANI SÖRVEYĐ

c-Load limit düşük ayarlanmıştır, tecrübeye ve duruma göre load

limit 7-10’a ayarlanmalıdır.

Örnek olarak alev borulu bir baca kazanını ele alalım.

1-Kazanın su doldurma valfleri, blöf valfı, brayn valfı, tesviye
şişeleri ve valfleri, menhol kapağı ve handhol kapakları, şamandra

75 PDF By MKP
valfleri, boruların üstten kontrolü için üst kapak, alttan kontrolü
için alt kapak ve safety valfler ile stop valf sökülür. Bu valflerin
göbekleri sitlere alıştırılır, salmastraları değiştirilip varsa kesik
civatalar yenilenir. Alıştırılamayan yaralı valfler tornada paso
verilerek tashih edilir, bu da yeterli olmuyorsa göbek veya sitlerin
tornada yenisi yapılır. Bu imkan da yoksa bu tür valfler komple
yenilenir.

2-Menhol kapaklarından su mahalli kontrolü yapılır ve içerideki

birikmiş çamurlar handhol kapaklarından alınır. Bu kontrolde boruların
dışı çok kışırlı veya yağ-yakıt bulanmış ise kazanın özel ilaçlarla
kaynatılması gerekir. Bunun için su mahalli kapakları kapatılır ve bir
seyyar tulumba ile devre hazırlanır. Kazanın alt tarafından bir devre
pompa alıcısına, üst tarafından bir yer ise (mesela tesviye
şişelerinin flençleri) pompanın çıkışına bağlanır. Kazana bir miktar
su alınır ve tavsiye edilen ilaç gerekli miktarda kazana dökülür veya
pompa ile çektirilir. Liman kazanı surveye açık değilse kaynatma
işlemi için steam kullanılır, bu imkan yok ise elektrikli heater’in
termostatından sıcaklığı yükseltilir ve sıcak su kullanılır ki
kaynatma işleminden iyi sonuç alınsın. Kazan, kirliliğine göre birkaç
saat veya bir-iki gün pompanın sürekli çalışması vasıtasıyla
kaynatılır ve ilaçlı su boşaltılır, borulara sıvanmış pislikler ya
yıkanarak temizlenir ya da kazana tekrar kaynar su alınıp boşaltılır.

Böyle bir güç durumda kalmamak için, kazanların çalıştığı

sürelerde sular hergün bir miktar alt ve üst taraflardan blöf edilip
kazanlarda evaporatör suyu kullanılır ve kazan su testleri uygun
aralıklarla yapılır. Buna rağmen herhangi bir şekilde kazan suyuna
yakıt karışmış ise bu yakıt mümkün olduğunca kazan sıcakken blöf
edilerek en aza indirilmesi gerekir. Bunun için de, liman kalkışından
önce kazana ilaç çektirilir ve kalkıştan bir saat sonra steam
tuttuğunda kazan tümüyle blöf edilir ve kazana temiz ve sıcak su
alınır.

3-Kazanın su tarafı dışında bir de boruların iç tarafı kontrol

edilir. Boruların içi zamanla kurum dolarak delik çapları küçülür.
Kazan bu durumda doğal olarak geç steam tutar. Kurumun sakıncası,
yalnız geç steam tutmasına değil belki de daha önemlisi baca
kazanlarında böyle bir durumun ana makina egzost sıcaklıklarını
yükseltmeye neden oluşudur. Gemilerde alev ve payanda borularının

76 PDF By MKP
temizlenmesi amacıyla kazan sandıklarında farklı çaplarda çelik telli
fırçalar bulunur. Bu fırçalar vasıtasıyla borular tomar edilir.

4-Kazan surveylerindeki en önemli kontrol, boru ağızları ve

özellikle alt aynanın kontrolüdür. Kazanda boru delindiği zaman su
boşaltılarak delinen borunun alt ve üst taraflarına hafif konik olan
tapalar çakılır. Bazen iki tapanın arasında zincir ve zincirin de
ağzında saplama bulunur, bu tür tapalar çektirme yoluyla sıkılır.
Şayet boru delinmeyip te ağzından su kaçırıyorsa bu durumda tapa
çakılmayıp boru ağzına makineto çekilir. Şayet tapalı boruların sayısı
fazla ise survey bu durumda tüm boruların yenilenmesini ister. Borular
oksijenle kesilip delikler rayba salınarak düzeltilir ve ayna
temizlenip tekrar aynanın çatlak kontrolu yapılır. Çatlak varsa ayna
yenilenir. Borular standartlara uygun olup surveye onaylattırıldıktan
sonra yenilenebilir. Boruların montesi kaynaklı veya makinetolu ya da
bir taraf kaynaklı diğer taraf makinetolu olur. Şayet kazan baca
kazanı değil de, liman kazanı ise ateş tuğlaları (şamot) kontrol
edilir, tuğlalar parçalanmış ise yenilenir.

Bütün bu işlemlerin sonrasında kazanın komple bir temizliği

yapılarak survey kontrolüne tabi tutulur;

5-Kazan, baca kazanı ise baca damperinin de çalışıp çalışmadığı

kontrol edilir ve kazan toplanır.
6-Bundan sonra kazana su alınır ve 9 bar’da (çalışma basıncının
% 50 fazlasına) su testi yapılır.
7-Kazana su alınırken şamandraya elle kumanda edilerek aldatılır
ve feed pump’ın otomatik yapıp yapmadığı kontrol edilir.
8-Kazan, baca kazanı ise safety valfı seyirde attırılır. Liman
kazanı ise fire up edilip survey nezaretinde safety attırılır. 4-5
bar’da çalıştırılan bir kazanın safety valfı yaklaşık 6 bar’da
attırılır. Bunun için önce presostat basıncı yükseltilerek kazanın
stop etmemesi sağlanır. Kazan 4-5 bar’a gelince safety valf
attırılarak safety çalıştırılır ve bir tur sıkılır. 6 bar’a gelince
safety valf ayar saplaması yavaşça gevşetilir ve safety valfın atması
sağlanır. Presostat eski durumuna getirilir.

77 PDF By MKP
78 PDF By MKP
 EMERGENCY SĐSTEMLER

A-QUICK CLOSING VALVES (ÇABUK KAPAMA VALFLERĐ): Bu valfler gemilerde

DO ve FO servis ve settling tanklarının yakıt çıkışlarında
kullanılmakta olup genelde konsol tip stop valflerdir. Bu valflere
hidrolik, pnömatik veya örgülü çelik telle kumanda edilir. Bu
tanklardan yakıt çıkışını (yangın vs.gibi durumlarda) engellemek
istediğimizde çabuk kapama valflerine uzaktan kumanda edip bu valfleri
makina dairesi dışından kapatırız.

Bu sistemle çalışan valflerin arada bir kontrol edilmeleri

gerekir. Zaman zaman hidrolik ve pnömatik sistemle çalışanlar da hava
ve yağ kaçağı olabilir, telli olanlarda ise bazen teller çürür ya da
makaralarından çıkabilir. Bu valfleri uzaktan kapattığımız zaman
tekrar kurmak gerekir, bunun için spındılı aşağı düşen valfı
handle’ından tümüyle kapatırız, sonra da çengelini elimizle pine
geçirip valfı, pine takılıyken açarız. Gemilerde skylight ve şaft yolu
kaportaları da pnömatik veya hidrolik sistemle uzaktan kapatılır.
Bunların da zaman zaman kontrol edilmeleri gerekir.

B-OTOMATĐK STOPLAR: Makina dairesi ve yaşam mahalli fanları,

incinerator fanı, booster pumplar, DO-FO transfer pompaları, kazan ve
separatörler makina dairesi dışından buttonlarla kumanda edilerek stop
edilirler. Bunların da kumanda tabloları, çabuk kapama valfleri gibi
yaşam mahallinde veya güvertede olur.

C-YANGIN SÖNDÜRME: Gemilerde yangına müdahele CO2, köpük sistemi, kuru

kimyasal toz veya sprinkler sistemi ile yapılır. CO2 sistemine, hem
CO2 dairesinden hem de dışarıdan müdahele edilebilir. Dışarıdan
müdahele edildiğinde CO2 box açıldığında alarm çalar ve makina dairesi
fanları stop eder (survey kontrolü).

Sprinkler sistemi ise yangın pompası ile basılan suyun

nozullarla pulvarize edildiği bir sistemdir. Bazı gemilerde bu iki
sistem aynı anda bulunur. Her hafta yapılan role talimlerinde CO2 box
açılmalı ve alarmın çaldığı ve fanların stop ettiği kontrol
edilmelidir. Zaman zaman da sprinkler sistemindeki nozulların açık
olduğu görülmelidir. Deniz suyu hidrafor sistemine benzeyen bu
sistemde ısının çoğaldığı mahalde nozullardaki diyafram patlayarak
veya diyaframsız sistemlerde manual olarak yangın mahalline pulvarize
su verilerek yangın söndürülür.

79 PDF By MKP
D-FĐLĐKA MOTORLARI: Gemilerde bir ya da iki tane olan filika motorları
marş motoruyla veya elle hareket alan türde olabilir ve haftada bir
kesinlikle çalıştırılmalıdır. Bu esnada yağ-yakıt kontrolleri
yapılmalıdır. En çok rastlanan ilk hareket sorunları (soğuk hava
dışında), kaver contasının patlaması ve valf ayarlarının bozulmasıdır.

E-EMERGENCY FIRE PUMP: Makina dairesi dışında geminin baş veya kıç
taraflarında olup el, marş motoru, hava ile tahrik edilebilir veya
elektrik motorlu olurlar. Gemideki en önemli sistem olup her hafta
çalıştırılmalı ve geminin en yüksek yerinde yaklaşık 2,5 bar deniz
suyu basıncı görülmelidir.

F-EMERGENCY DG: Marş motoru veya elle tahrikli olabilir. Bazı DG’ler
hava, bazıları ise su soğutmalıdır. Haftalık tornaçarklarda yağ, yakıt
ve su kontrolleri de yapılmalıdır. Gemi karardığında otomatik olarak
devreye girmesi gerekir. Bazı gemilerde önce akü aydınlatması devreye
girer ve birkaç saniye sonra da emergency DG otomatik olarak çalışır.

G-EMERGENCY COMPRESSOR: Elle çalışan, elektrikli veya emergency DG’ye

akuple türde olabilir.

H-SMOKE DETECTOR: Köprüüstü veya makina dairesinden ya da her iki

yerden de kontrol edilebilir. Ambarlar, yaşam mahalli ve kamaralar ile
makina dairesinde pek çok yere monte edilmiş olan detektörler
normalden çok duman ve ısıyı gördükleri zaman alarm çalar ve
köprüüstündeki kumanda panelinden duman mahalli okunarak gerekirse
müdahele edilir. Zaman zaman sigara dumanı veya spray ile
detektörlerin kontrollerinin yapılması gereklidir. Atelyelerdeki
detektörlerin dirençleri daha fazladır.

I-EMERGENCY DÜMEN DONANIMI: Genellikle solenoid kumandalı olurlar.

Bunun için en azından bir dümen pompası çalışmak zorundadır.
Köprüüstünden istenen kumanda, solenoid valflerin ortasındaki yaylara
(dümen üzerindeki müşirden istenen dereceye kadar) bir çubuk
vasıtasıyla bastırılmasıyla sağlanır. Bu esnada haberleşme manyetolu
telefonlarla sağlanır. Telemotor sisteminde ise, telemotor
çalıştırılır ve el tekeriyle kumanda edilir.

80 PDF By MKP
81 PDF By MKP
82 PDF By MKP