T.Andrzejewski - Pomniki Przeszłości Ziemi Nowosolskiej - 08 - Z Dziejów Linii Kolejowej 371 - Żagań-Wolsztyn

Tomasz Andrzejewski
Pomniki przeszłości Ziemi Nowosolskiej

cz. 8
Z DZIEJÓW LINII KOLEJOWEJ 371

Realizacja projektu „Kolej na rower”, czyli budowa trasy rowerowej w granicach powiatu nowosolskiego po ścieżce dawnej linii
kolejowej nr 371, jest okazją do przypomnienia kilku faktów z dziejów tego interesującego szlaku kolejowego.
Rozwój szlaków kolejowych w powiecie nowosolskim
Miejscowości położone na terenie obecnego powiatu nowosolskiego uzyskały połączenia kolejowe w ramach budowy linii
nadodrzańskiej, realizowanej przez Towarzystwo Kolei Żelaznej Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej (Breslau-Schweidnitz-
Freiburger Eisenbahn-Gesellschaft). Głównym zamierzeniem tej inwestycji kolejowej było utworzenie połączenia Wrocław-Szczecin.
Budowę linii rozpoczęto w 1856 r., łącząc Wrocław z Legnicą. Następnie oddawano do użytku kolejne odcinki: w 1869 r. z Legnicy do
Lubina Górniczego, w 1871 r. z Lubina do Rudnej Gwizdanów i dalej do Czerwieńska, w 1874 r. z Czerwieńska do Rzepina,
Kostrzyna (1875 r.), Chojnej (1876 r.) i w 1877 r. do Szczecina. Do miejscowości Bytom Odrzański, Nowa Sól i Niedoradz kolej
dotarła w ramach budowy odcinka do Czerwieńska, którego otwarcie nastąpiło 1 października 1871 r. Linię kolejową w przypadku
Bytomia Odrzańskiego i Nowej Soli poprowadzono w pewnej odległości od historycznych centrów tych miast, w wyniku czego jej
przebieg wyznaczył nowe osie rozwoju urbanistycznego obu miejscowości. Zabudowa towarzysząca kolei w postaci budynków
dworców (Bytom Odrzański, Nowa Sól), przystanków osobowych (Niedoradz), magazynów, nastawni, itd. powstała kilka lat później po
uruchomieniu linii. W Nowej Soli dworzec kolejowy oddano do użytku w 1877 r. Kolej przyczyniła się dynamicznego rozwoju
przemysłu w Nowej Soli. W krótkim czasie miejscowe zakłady przemysłowe – dwie huty, fabryka nici i port odrzański połączyły się,
poprzez budowę bocznic, z rozwijającą się infrastrukturą stacji kolejowej. Kilkanaście lat później podjęto decyzję o rozbudowie
połączeń bocznych z Nowej Soli. Budowę linii drugorzędnych, które uzupełniały sieć kolei głównych finansowało już państwo
niemieckie. Sieć powstających na przełomie XIX i XX stulecia połączeń lokalnych na interesującym nas terenie podlegała Królewskim
Dyrekcjom Kolei (Königlichen Eisenbahndirektion), powołanym we Wrocławiu (1883 r.) i Poznaniu (1895 r.). W 1887 r. rozpoczęto
budowlę linii Nowa Sól – Kożuchów – Żagań oraz Kożuchów – Nowe Miasteczko - Niegosławice – Przemków – Chocianów – Rokitki.
W wyniku tych inwestycji połączenia kolejowe otrzymały kolejne miejscowości powiatu nowosolskiego. 1 października 1889 r.
uruchomiono połączenie Nowa Sól – Ciepielów – Kożuchów. Rok później (1.10.1890 r.) otwarto odcinek Kożuchów – Stypułów –
Żagań. 1 grudnia 1891 r. uruchomiono połączenie z Kożuchowa przez Solniki, Dziadoszyce, Bielice (kopalnia węgla brunatnego
Emmagrube), Nowe Miasteczko do Popęszyc, a w 1892 r. – połączenie z Niegosławicami i dalej do Rokitek.
Przez tereny powiatu nowosolskiego na początku XX stulecia przeprowadzono także prywatne połączenia kolejowe. W 1908 r. władze
samorządowe wyraziły zgodę na budowę linii z Zielonej Góry do Szprotawy (tzw. kolejka zielonogórsko-szprotawska). Powołana do budowy
połączenia spółka Kleinbahn Grünberg-Sprottau A.G. rozpoczęła prace w 1910 r., a 1 października 1911 r. trasę Zielona Góra – Ochla –
Radwanów – Broniszów – Wichów – Stypułów – Witków – Szprotawa pokonał pierwszy rozkładowy pociąg. W Stypułowie tory kolejki krzyżowały
się z linią państwową Kożuchów – Żagań. Do innych przedsięwzięć prywatnych zaliczyć należy sieć kolejki wąskotorowej w majątku ziemskim
książąt von Schönaich-Carolath z Siedliska, która powstała po I wojnie światowej i połączyła kilka folwarków położonych na prawym brzegu
Odry, m.in. w Pięknych Kątach, Różanówce, Borowcu. Kolejkę wybudowano do transportu płodów rolnych, głównie buraków cukrowych oraz
drewna pozyskiwanego w Puszczy Tarnowskiej. Docelowo tory prowadziły do stacji kolejowej w Lipinach i Bytomiu Odrzańskim. Do mostu
odrzańskiego w Bytomiu Odrzańskim tory poprowadzono po nasypie drogi, następnie przez most środkiem jezdni, kilkuprzęsłową estakadą
i ulicami miasta do stacji kolejowej. Natomiast w Lipinach Odrzańskich kolejka miała styczność z linią normalnotorową Wolsztyn – Nowa Sól –
Żagań. Stację wąskotorową – składająca się z 4 torów, 10 rozjazdów oraz rampy przeładunkowej umożliwiającej też załadunek i transport
wagonów normalnotorowych na tzw. „transporterach” wąskotorowych wyposażono też w zaplecze techniczne, między innymi w małą
jednostanowiskową parowozownię i warsztaty wagonowe.
Nowa Sól - dworzec kolejowy ok.1877 r. Nowa Sól - budynek spedycji towarowej na stacji kolejowej - ok.1877 r.
Nowa Sól - dworzec kolejowy na kartkach pocztowych z początku XX w.

Nowa Sól - dworzec kolejowy w 2010 r. Bytom Odrzański - dworzec kolejowy- kartka pocztowa z początku XX w.
Bytom Odrzański - dworzec kolejowy – kartka pocztowa z początku XX w. Bytom Odrzański - dworzec kolejowy w latach 30.XX w.
Bytom Odrzański - dworzec kolejowy w 2010 r.
Nowe Miasteczko - dworzec kolejowy – rysunek projektowy z 1891 r.
Nowe Miasteczko - dworzec kolejowy w 2010 r.

Popęszyce – przystanek
kolejowy – rysunek
projektowy z 1891 r.
i wygląd przystanku
na początku XX w.
Dziadoszyce - przystanek kolejowy w 2010 r.
Popęszyce
- przystanek kolejowy Niedoradz - przystanek kolejowy w 2010 r.
w 2010 r.
Bytom Odrzański - most z torowiskiem kolejki wąskotorowej - lata 20.XX w.
Lipiny – stacja kolejowa z torowiskiem linii normalnotorowej

oraz rozjazdami linii wąskotorowej Siedlisko - Bytom Odrzański.
Fragment mapy Meβtischblatt 1:25000 (1937).
Budowa szlaku kolejowego Nowa Sól - Wolsztyn
Na przełomie XIX i XX stulecia podjęto decyzją o połączeniu rozwijających się węzłów kolejowych w Wolsztynie i Żaganiu. W tym celu rozpoczęto
budowę połączenia z Nowej Soli do Wolsztyna. Budowa tego połączenia wymagała od projektantów i budowniczych wiele wysiłku w pokonywaniu
trudności, jakie stwarzały warunki terenowe. Budowa linii o długości 52 km na odcinku Nowa Sól – Wolsztyn była pod tym względem szczególnie
trudna i prowadzono ją etapami. Jako pierwszy oddano do użytku 1 października 1906 r. odcinek z Wolsztyna do Konotopu przez Stary Widzim,
Kębłowo, Świętno, Krzyż-Rudno i Kolsko. Odcinek z Konotopu do Nowej Soli budowany był dłużej, gdyż liczne rzeki, cieki wodne, tereny
podmokłe i wzniesienia powodowały, że lokalizacja torowisk wymagała budowy specjalnych konstrukcji. Na odcinku od Nowej Soli do Lipin trasa
linii przebiegała przez rozległy i podmokły teren doliny Odry. Jej granice wyznaczała wysoka krawędź w okolicach Lipin. W celu pokonania
przeszkód terenowych na początku XX wieku wybudowano tu szereg konstrukcji inżynierskich. Torowisko z Nowej Soli do Otynia poprowadzone
zostało po nasypie ziemnym. W miejscu krzyżowania się linii Wrocław – Zielona Góra w okolicach wsi Zakęcie wybudowano wiadukt. Otwarcie
połączenia Nowa Sól – Otyń odbyło się 1 maja 1907 r. Torowisko na terenie zalewowym między Otyniem a Lipinami także poprowadzono po
nasypach ziemnych, wysokich miejscami do 10 m. W ten sposób pokonano różnice wysokości między doliną Odry a jej krawędzią w okolicy Lipin.
Nasyp ziemny torowiska w Stanach poszerzono i wzniesiono na nim peron oraz murowany przystanek z toaletami. Budowa wysokich nasypów
ziemnych wymagała wielkich nakładów oraz czasu, dlatego otwarcie linii kilkakrotnie przekładano. Powodem opóźnień był zarówno czas
niezbędny do utwardzenia się ziemi na nasypach, jak też trudności w budowie mostu na Odrze w Stanach. W okolicach Lubięcina linia przecinała
teren pagórkowaty, co wymusiło wykonanie długich i głębokich wykopów pod torowisko. Zlokalizowane na wysokich konstrukcjach ziemnych
torowiska przecinały liczne drogi główne i gruntowe. W celu umożliwienia swobodnego przejazdu zbudowano na tym terenie kilka strzeżonych
przejazdów (np. Otyń, Konotop) oraz wiaduktów. Przeszkodami były także cieki wodne, które pokonano wznosząc mosty. Największy most przez
Odrę wybudowano w Stanach. Stalowy mostek nad rzeczką Obrzycą w Konotopie zaprojektowano na dwa tory (już wtedy planowano budowę linii
z Konotopu do Sulechowa). Odcinek linii z Konotopu do Nowej Soli przez Lubięcin, Lipiny, Stany i Otyń gotowy był już w maju 1907 r., jednak ze
względu na przedłużającą się budowę mostu kolejowego w Stanach linię otwarto 1 lipca 1908 r.
Otyń - dworzec kolejowy

- prawdopodobnie otwarcie
linii kolejowej w 1908 r.
(fot. dolny-slask.org.pl)
Otyń - dworzec kolejowy

na początku XX w.
Fragment kartki
pocztowej.
Stany - przystanek kolejowy na początku XX w. Fragment kartki pocztowej.
Lubięcin - stacja kolejowa na początku XX w. Kartka pocztowa.
Konotop - dworzec kolejowy na początku XX w. Kartka pocztowa. Kolsko - dworzec kolejowy na początku XX w. Fragment kartki pocztowej
Lipiny – dworzec kolejowy. Fragment kartki pocztowej

z początku XX wieku
Rozkład jazdy pociągów na linii Żagań – Nowa Sól - Wolsztyn z 1914 r.

Funkcjonowanie szlaku
Otwarcie całości połączenia Żagań–Wolsztyn przez Nową Sól w 1908 r. umożliwiało rozwój szlaku kolejowego (linia 49). W kolejnych latach
w oparciu o stacje kolejowe położone na linii Wolsztyn – Nowa Sól rozbudowywano kolejne lokalne połączenia. W 1913 r. uruchomiono
połączenie Kolsko – Sława. W 1915 r. oddano do użytku linię Konotop – Sulechów przez co Konotop, podobnie jak Kolsko, stał się lokalnym
węzłem kolejowym. Pociągnęło to za sobą m.in. rozbudowę infrastruktury stacji w Konotopie. Uruchomione na początku XX wieku lokalne
połączenia kolejowe odegrały znaczącą rolę w rozwoju gospodarczym regionu. Linia kolejowa Wolsztyn – Żagań łączyła miasta powiatowe
z dynamicznie rozwijającą się Nową Solą. Obsługę techniczną szlaku zapewniała parowozownia w Wolsztynie.
Połączenie kolejowe do Wolsztyna funkcjonowało do 1919 r., kiedy w wyniku postanowień Traktatu Wersalskiego linię przedzieliła granica
polsko-niemiecka. Stacją graniczną po polskiej stronie granicy zostało Kębłowo, po niemieckiej Świętno. Szlak kolejowy pomiędzy tymi
miejscowościami został częściowo rozebrany i tym samym linia kolejowa została przerwana. Należy wspomnieć, że ruch transgraniczny odbywał
się za sprawą niemieckiego autobusu, który przyjeżdżał ze Świętna na stację w Kębłowie i zabierał pasażerów z pociągów z Wolsztyna na
skomunikowane pociągi do Nowej Soli. Pociągi w relacji Świętno – Konotop (Nowa Sól) obsługiwane były dwuosiowymi spalinowymi autobusami
szynowymi serii VT 137. Stan ten trwał do 1939 r. Po agresji Niemiec na Polskę i przyłączeniu Wielkopolski do III Rzeszy, linię kolejową
ponownie odtworzono.
W 1945 r. szlak kolejowy na odcinku od Wolsztyna do Nowej Soli został poważnie uszkodzony przez wycofujące się wojska niemieckie.
Wysadzono kilka wiaduktów i mostów, w tym główny most na Odrze w miejscowości Stany. Odtwarzanie połączenia kolejowego trwało kilka lat.
Główną przeszkodą w otwarciu całej linii było zniszczenie mostu w Stanach. Z tego powodu komunikacja do połowy lat 50. odbywała się tylko na
odcinku od stacji Lipiny do Wolsztyna. W 1955 r. po przywróceniu do użytku całej linii Nowa Sól – Wolsztyn (nr 371) odbywały się na niej głównie
przewozy pasażerskie, rzadziej towarowe.
Rozkład jazdy pociągów z Żagania do Świętna

(stacji granicznej) z 1925 r.
(Reichs Kursbuch, Leipzig 1925).
Mapa połączeń kolejowych z 1920 r.

Rozkład jazdy pociągów z Żagania

do Wolsztyna z 1940 r.
(Reichs Kursbuch, Leipzig 1940).
Bilet na pociąg osobowy Bilet na pociąg

z Nowej Soli do osobowy z Nowej Soli
Kożuchowa z 1937 r. do Lipin z 1938 r. Służbowy rozkład jazdy pociągów z Wolsztyna do Konotopu z 1945 r.
(Służbowy rozkład jazdy. Zeszyt 3, Poznań 1945).
Połączenia kolejowe
w okolicach Nowej Soli
po II wojnie światowej.
(Fragment Mapy sieci kolejowej
R.P. z alfabetycznym
skorowidzem nazw stacji
i przystanków osobowych).
Stan 1 kwietnia 1946 r.
Konotop - stacja kolejowa w połowie lat 60.XX w.
Rozkład jazdy pociągów z 1959 r.

Schyłek funkcjonowania linii i jej likwidacja
Rozwój transportu samochodowego i spadek liczby podróżnych w połowie lat 80. XX w. spowodował ograniczenie liczby składów na liniach
drugorzędnych. W 1987 r. z powodów ekonomicznych PKP zamknęły dla ruchu pasażerskiego linię Konotop–Sulechów. W 1993 r. obsługę
połączeń lokalnych z Nowej Soli do Wolsztyna, Żar i Niegosławic przejęła Lubuska Kolej Regionalna – spółka z udziałem Skarbu Państwa, duńskiej
firmy Antodele i samorządów gmin Jasień i Sulechów. LKR korzystała z duńskiego taboru kolejowego – czteroczłonowych, spalinowych zespołów
trakcyjnych wyprodukowanych w latach 1963-1968 w fabrykach MAN, Wegmann i LHB o oznaczeniu na kolei DSB - LITRA MA. W 1994 r.
połączenia zostały zawieszone na skutek likwidacji spółki. Po tym wydarzeniu PKP nie wznowiła już większości połączeń pasażerskich na tych
linach. Powódź z 1997 r. zniszczyła część linii kolejowej na odcinku Otyń–Stany (uszkodzenie wiaduktów i nasypów na polderze zalewowym
w okolicach Bobrownik), tym samym połączenie Nowej Soli z Wolsztynem uległo zerwaniu. Przez pewien czas ruch towarowy odbywał się na trasie
Lubięcin–Konotop–Kolsko–Wolsztyn (lata 2001-2003). Po zamknięciu lokalnych linii infrastruktura stacji i tory na wielu odcinkach zostały
zdemontowane. Zlikwidowano także przejazdy kolejowe, np. w Otyniu (droga krajowa nr 3). Należy nadmienić, że uszkodzone nasypy i podmyte
torowiska w granicach odcinka drogowego w Wolsztynie zostały odbudowane (do przystanku Bobrowniki), natomiast dzieło odbudowy w części
leżącej w granicach odcinka drogowego Nowa Sól (Zielona Góra) niestety nigdy nie zostało podjęte. Jeszcze w latach 80. zdewastowaną
parowozownię w Konotopie przebudowano na garaż dla drezyny. W latach 2003-2005 do stacji w Konotopie docierały jedynie pociągi specjalne
PKP Cargo. W 2004 r. linię kolejową na odcinku Wolsztyn–Konotop otwarto dla ruchu turystycznego. Tzw. pociągi „retro” do Konotopu jeździły
w każdą sobotę do jesieni 2004 r. Ostatni pociąg do stacji dotarł 24.09.2005 r.
W połowie pierwszej dekady nowego stulecia władze miejskie Nowej Soli oraz powiatu nowosolskiego podjęły starania w celu uruchomienia ruchu
turystycznego na linii także do Nowej Soli. W tym celu odbył się szereg spotkań z władzami samorządowymi województwa lubuskiego
i kierownictwem PKP. Prowadzono szeroką akcję promocyjną walorów kulturowych szlaku kolejowego, organizując konferencje i spotkania
z mediami (także w okolicach mostu kolejowego w Stanach). Na przeszkodzie realizacji tych planów stanęły jednak wysokie koszty odtworzenia
linii. Na początku drugiej dekady XXI stulecia próby reaktywacji linii z Nowej Soli podjęły we współpracy z Towarzystwem Przyjaciół Wolsztyńskiej
Parowozowni władze powiatu nowosolskiego. Próbowano pozyskać na ten cel środki unijne i nawiązano kontakty z partnerami z Niemiec.
Jednocześnie wolontariusze z TPWP prowadzili przez kilka lat (2009-2014) prace w celu udrożniania części linii, m.in. porządkowano stacje
(w Konotopie, Kolsku, Lipinach) na potrzeby promowanej idei rozwoju kolei drezynowej. Do 2017 r. na kilku stacjach starostwo powiatowe wraz
z TPWP oraz innymi organizacjami pozarządowymi organizowało pikniki i zawody drezynowe. Działania te nie powstrzymały jednak procesu
dewastacji infrastruktury kolejowej na lubuskim odcinku linii. Na początku 2017 r. zapadła decyzja o likwidacji nieczynnej linii 371 na odcinku
w graniach powiatu nowosolskiego i budowie na jej trasie ścieżki rowerowej. Realizowany przez powiat nowosolski projekt „Kolej na rower”, czyli
budowa 48,2 km ścieżki rowerowej na odcinku od Stypułowa do Sławocina otrzymał unijne wparcie finansowe w ramach Regionalnego Programu
Operacyjnego Lubuskie 2020. W realizacji projektu partycypują także gminy przez, które przebiegała dawna linia kolejowa. Prace budowlane na
dawnym torowisku rozpoczęły się w 2018 r., a ich zakończenie planuje się na jesień 2019 r.
Pociąg osobowy do Nowej Soli z parowozem Ol49-81 na stacji Wyjazd w Lubięcina pociągu turystycznego z parowozami Ok1-359
w Lipinach. Fot. 1990 r. (zbiory D. Gulowatego) i Ok22-31 dla firmy IGE Bahntouristik Hersbrueck – „Polonia Dampf
Express”.Fot. 28.09.1991 r.(zbiory D. Gulowatego)
Parowóz Ok1 podczas manewrów na stacji w Konotopie. Pociąg osobowy z parowozem Ol49-105 na nasypie w Stanach.
Fot. lata 90.XX w.(zbiory D. Gulowatego) Fot. 15.05.1993 r.(zbiory D. Gulowatego)
Wyjazd pociągu „retro” zestawionego z wagonów serii Bi i Ci
z parowozem Pt47- 65 w kierunku Konotopu.
Fot. 12.04.1993 r. (zbiory D. Gulowatego)
Jazda próbna pociągu Ma 150 Lubuskiej Kolei Regionalnej – wyjazd ze stacji

Wolsztyn w kierunku Nowej Soli.
Fot. 13.05.1993 r.(zbiory D.Gulowatego)
Pociąg osobowy relacji Wolsztyn – Nowa Sól

prowadzony parowozem Ty3-2 na moście w Stanach.
Fot. 19.10.1991 r.(zbiory D. Gulowatego)
Infrastruktura kolejowa – stacje i przystanki
Kolsko (Kolzig do 1945 r.)

Budynek stacji z niewielkim magazynem wzniesiono około 1906 r. Od 1913 r. stacja węzłowa, wtedy wzniesiono także piętrowy budynek dworca
wraz z dobudowaną później dużą, parterową nastawnią. W latach 70. XX w. z uwagi na duży ruch pociągów na południowym końcu stacji
w okolicach rozjazdów zbudowano piętrową nastawnię wykonawczą i dwa dodatkowe tory boczne. Po zamknięciu stacji budynek dworca
adaptowano na cele mieszkaniowe.
Kolsko - dworzec kolejowy w 2004 r.

Kolsko
Kolsko - dworzec kolejowy w 2010 r.
Kolsko - słupek kilometrowy w 2010 r. Kolsko - peron w 2010 r.

Kolsko
Kolsko - były dworzec kolejowy wiosną 2019 r.
Kolsko - szalet przy byłej

stacji kolejowej wiosną
2019 r.
Kolsko - bunkier
naftowy przy byłej
stacji kolejowej
wiosną 2019 r.
Konotop (Kontopp do 1945 r.)

Stację wybudowano w 1906 r. Piętrowy budynek dworca mieścił kasę biletową, poczekalnię, pomieszczenia zawiadowcy stacji, a na piętrze
mieszkania. W przybudówce umiejscowiono magazyn towarowo-pocztowy, toalety urządzono w niewielkim budynku przy dworcu. W pobliżu
dworca wzniesiono wieżę wodną, którą zaopatrzono w zbiornik na wodę wykonany z betonu, tzw. siatki Rabitza. Wieża dostarczała wodę do
2 żurawi wodnych znajdujących się na terenie parowozowni oraz na stacji przy końcu peronu 2. W 1915 r., po otwarciu linii Konotop–
Trzebiechów–Sulechów, stacja stała się lokalnym węzłem kolejowym, gdzie krzyżowały się dwie linie. Pociągnęło to za sobą rozbudowę
infrastruktury – wybudowano dodatkowe tory, perony, dyżurkę ruchu, semafory, nastawnię i wagę wagonową. W architekturze dworca pojawiła
się, dobudowana od strony peronów, nastawnia, której dach zwieńczono neogotyckim krenelażem. Na północnym końcu stacji w okolicach
dwustanowiskowej parowozowni wzniesiono też parterową nastawnię obsługującą w scentralizowany sposób rozjazdy i semafory na tym końcu
stacji. Stacja w Konotopie posiadała ponadto system prowadzenia pędni do napędu urządzeń ZRK poprowadzony środkiem, między torami
wzdłuż równi stacyjnej. Począwszy od lat 20. XX w., stacja w Konotopie stała się miejscem przeładunku drewna, pozyskiwanego w okolicznych
lasach. Ze względu na zlokalizowaną przy stacji składnicę drewna, ten surowiec był dominującym w obrocie towarowym. Prawdopodobnie w tym
czasie wzniesiona została na stacji jednostanowiskowa lokomotywownia, wyposażona w żuraw wodny i kanał oczystkowy. Pełniła ona funkcje
pomocnicze dla centralnej lokomotywowni w Wolsztynie. Wraz z rozbudową stacji, w jej pobliżu powstało osiedle mieszkaniowe dla pracowników
kolejowych, łącznie 7 budynków wielorodzinnych. Funkcje lokalnego węzła kolejowego pełnił Konotop do połowy lat 80. XX stulecia. W 1987 r.
zlikwidowana została linia kolejowa do Sulechowa. Na początku lat 90. zmniejszeniu uległa także liczba składów osobowych do Nowej Soli
i Wolsztyna. W latach 1993-1994 linię obsługiwała Lubuska Kolej Regionalna. Po powodzi w 1997 r. ruch na trasie do Nowej Soli praktycznie
zamarł. Od tego czasu ze stacji odprawiano właściwie tylko pociągi towarowe w kierunku Wolsztyna. Na początku XXI stulecia stacja została
zlikwidowana. Do 2005 r. docierały do stacji tylko pociągi specjalne. Po likwidacji stacji nastąpił demontaż urządzeń i części torów, np. w kierunku
Sulechowa. Jeszcze w latach 80. zdewastowaną parowozownię przebudowano na garaż dla drezyny (rozebrany kilka lat temu). Torowiska zostały
zdemontowane w 2018 r. na potrzeby budowy ścieżki rowerowej. Budynek dworca w części pełni funkcje mieszkalne. Pozostałe pomieszczenia
zamurowano.
Konotop
Konotop
- stacja kolejowa
na początku XX w.
Kartki pocztowe.
Konotop - wjazd na stację od strony zachodniej. Konotop - wysadzony most na Obrzycy przed stacją kolejową
Kartka pocztowa sprzed 1915 r. (fot.1946 r. archiwum PKP)
Konotop
Konotop - parowóz Ok1-359 z pociągiem „retro”.
Konotop - Wyjazd pociągu z parowozem Pt47-65 w kierunku Lubięcina.

Konotop - Manewry parowozu Ty3-2 z pociągiem towarowym

Fot. lata 90.XX w.(zbiory D. Gulowatego)
Konotop
Konotop
- budynek dworca w 2002 r.
Konotop - dworzec
kolejowy – poczekalnia
i kasa biletowa w 2002 r.
Konotop - dworzec kolejowy

- jedna z tablic na peronie
w 2002 r.
Konotop - dworzec kolejowy

- wnętrze nastawni w 2002 r.
Konotop
Konotop - dworzec kolejowy w 2010 r.
Konotop - stacja kolejowa w 2010 r.

Konotop - wieża ciśnień i rozjazdy w 2004 r.
Konotop
Konotop - stacja kolejowa w 2010 r.

Konotop
Konotop - widok byłego dworca Konotop - ulica Kolejowa wiosną 2019 r.

kolejowego wiosną 2019 r.
Konotop - wjazd na byłą stację kolejową,

widok od zachodu, mostek na Obrzycy
i ścieżka rowerowa - wiosna 2019 r.
Lubięcin (Liebenzig do 1945 r., Lubieńsk do 1947 r.)

Piętrowy budynek dworca z magazynem wybudowano około 1906 r. Stacja z torem bocznym i bocznicą do pobliskiego tartaku, później zakładu
przerobu drewna, funkcjonowała do połowy lat 90. XX wieku. Budynek posiadał też nastawnię w formie małej przybudówki do budynku dworca.
Obecnie budynek stacyjny pełni funkcje mieszkaniowe.
Lubięcin - Manewry parowozu TKt48-143 z pociągiem towarowym. Lubięcin

Fot. 23.02.1996 r. (zbiory D. Gulowatego) - dworzec kolejowy
w 2004 r.
Lubięcin
Lubięcin - były dworzec kolejowy wiosną 2019 r.

Lipiny Odrzańskie (Lippen do 1945 r., Lipno nad Odrą do 1947 r.)
Budynek dworca z magazynem i dodatkowym torem wybudowano około 1906 r. Przed II wojną światową funkcjonowała tu także stacja kolejki
wąskotorowej, prowadzącej do folwarków majątku ziemskiego Carolath (Siedlisko). Budynek stacyjny wraz z magazynem identyczny z budynkami
stacyjnymi wzniesionymi na stacjach Kębłowo i Świętno. Kilka lat temu opuszczony budynek został zdewastowany.
Lipiny - pociąg osobowy do Nowej Soli. Lipiny - dworzec kolejowy w 2004 r.

Fot. lata 90.XX w.(zbiory D.Gulowatego)
Lipiny Odrzańskie
Lipiny
- były dworzec kolejowy
w 2019 r.
Lipiny - stacja kolejowa - ręczny napęd zwrotnicy w 2004 r.

Lipiny Odrzańskie
Lipiny - były dworzec kolejowy – wnętrze dworca w 2019 r. Lipiny - szalety na byłej stacji kolejowej w 2019 r.
Lipiny - bunkier naftowy na byłej stacji kolejowej w 2019 r.

Stany (Aufhalt do 1945, Przystanowice do 1947 r.)

Parterowy budynek przystanku osobowego i toalety wybudowano na wysokim nasypie, prowadzącym do przeprawy mostowej na Odrze.
Bez odprawy podróżnych i funkcji ruchowo-handlowych. Po zamknięciu linii budynek pełnił funkcje mieszkalne. Kilka lat temu obiekt rozebrano.
Stany - pociąg osobowy z parowozem Ol49-105

na przystanku kolejowym.
Fot. 15.05.1993 r.(zbiory D. Gulowatego)
Stany - przystanek kolejowy w 2007 r.

Stany
Stany - przystanek kolejowy

w 2007 r.
Stany - szalet na przystanku kolejowym w 2007 r.
Stany - miejsce po byłym przystanku kolejowym wiosną 2019 r.

Bobrowniki Odrzańskie Otyń (Deutsch Wartenberg do 1945 r.)
(Bobernig do 1945 r., Bobrowniki nad Odrą do 1947 r.) Piętrowy budynek dworca z magazynem i toaletami wzniesiono
około 1906 r. Nieistniejącą już bocznicę wybudowano na potrzeby
Przystanek osobowy wyposażony niegdyś funkcjonującej w pobliżu do 1945 r. fabryki rowerów. Stacja pełniła
w murowaną wiatę. pierwotnie funkcje ruchowo-handlowe. W magazynach po
zamknięciu linii prowadzona była przez pewien czas prywatna
działalność handlowa. Klika lat temu magazyny rozebrano. Obecnie
budynek stacyjny pozostaje opuszczony.
Bobrowniki - miejsce po byłym przystanku kolejowym wiosną 2019 r. Otyń - dworzec kolejowy w 2004 r.
Otyń
Otyń
- dworzec kolejowy
w 2004 r.
Otyń
- były dworzec
kolejowy wiosną
2019 r.
Otyń
- szalety
na stacji kolejowej
w 2004 r.
Nowa Sól (Neusalz do 1945 r., Nowasól – do 1947 r.)

Budowę dworca ukończono w 1877 r. W latach 30. XX w. od strony południowej do budynku dostawiono piętrowy aneks, w którym zlokalizowano
bufet dworcowy. Zabudowania gospodarcze, magazyny stacyjne z rampą wyładowczą oraz budynek spedycji towarowej zlokalizowano
w południowej części stacji. Po uruchomieniu połączeń do Żagania w 1889 r. i Wolsztyna w 1908 r. stacja stała się lokalnym węzłem.
W południowej części stacji wybudowano nastawnię (dziś nr 2). Nastawnię w północnej części stacji zlokalizowano najpierw poniżej przejazdu
przy ul. Wojska Polskiego a w latach 30. XX w. powyżej przejazdu wybudowano zachowaną do dziś nową nastawnię nr 1. W ramach rozbudowy
placu manewrowego oraz torów bocznych oddano jeszcze przed 1914 r. do użytku trzy zadaszone perony z przejściem podziemnym. Do obsługi
parowozów służyły żurawie wodne (zachowały się 2), wieża wodna, trzystanowiskowa parowozownia z kanałem oczystkowym oraz zasieki
węglowe. Parowozownię po 1945 r. przebudowano na garaż dla drezyny. W połowie lat 20. XX wieku w pobliżu dworca wzniesiono piętrowy
budynek zawiadowcy stacji. Jeszcze w końcu XIX stulecia uruchomiono bocznice kolejowe do nowosolskich zakładów przemysłowych – huty
Krausewerk (po 1945 r. DZM „Dozamet”) i huty Paulinnenhütte („Fakot”), fabryki kleju, fabryki nici Gruschwitz (NFN „Odra”) oraz portu
rzecznego. Na przełomie XX i XXI wieku, po zamknięciu obsługiwanych przez parowozy linii do Żagania i Wolsztyna rozpoczęto likwidację
części infrastruktury stacyjnej. Garaż na drezynę przebudowano, kanał oczystkowy zasypano. W 2007 r. rozebrano magazyny, a budynek
spedycji towarowej przeznaczono na cele mieszkaniowe, swoje przeznaczenie zmienił także budynek zawiadowcy stacji. Bocznice
zlikwidowano, funkcjonuje tylko bocznica do stacji paliw w porcie. Zlikwidowano także infrastrukturę kolejową na terenie dawnych zakładów
przemysłowych, w tym małe lokomotywownie (fabryka kleju, fabryka nici, „Dozamet”). Budynek dworca remontowano w 2007 r. i ulokowano
w nim m.in. siedzibę Straży Miejskiej. W latach 2017-2018 dworzec ponownie remontowano, urządzając w nim oprócz siedziby Straży Miejskiej
także nowe pomieszczenia poczekalni i kasy biletowe. W ten sposób obiekt stał się centralnym punktem Centrum Obsługi Podróżnych
Nowosolskiego subObszaru Funkcjonalnego, obejmującego oprócz dworca także teren przy ul. Towarowej, gdzie wybudowano stanowiska dla
autobusów.
Nowa Sól
- stacja kolejowa
około 1900 r.
Nowa Sól - widok

dworca kolejowego
na początku XX w.
Nowa Sól
Nowa Sól - bocznica kolejowa do fabryki nici. Fot. około 1900 r. Nowa Sól - stacja kolejowa - uzupełnianie wody w parowozie BR 24
z żurawia przy wieży wodnej. Fot. lata 30. XX w.
Nowa Sól - fragment stacji kolejowej - widok parowozowni i wieży wodnej w połowie lat 20.XX w.
Nowa Sól
Nowa Sól
- Parowóz Pt 47-65 przy
peronie 2.
Fot. 12.04.1993 r.
(zbiory D. Gulowatego)
Nowa Sól
- dworzec kolejowy
na początku Nowa Sól - stacja kolejowa - semafory kształtowe
XXI stulecia. i zabytkowy tabor. Fot. 11.09.2010 r.
Nowa Sól
Nowa Sól - pociąg
z lokomotywą PCC
Rail Szczakowa.
Fot. 11.09.2010 r.
Nowa Sól
Nowa Sól - stacja kolejowa - semafory kształtowe - zachowany na
i zabytkowy tabor. Fot. 11.09.2010 r. stacji żuraw
wodny.
Fot. 2010 r.
Nowa Sól
Nowa Sól
- kolejowa wieża
wodna w Nowej Soli.
Fot. 2010 r.
Nowa Sól
- dworzec kolejowy w
Nowa Sól - zachowany na stacji żuraw wodny. Fot. 2010 r. 2010 r.
Nowa Sól
Nowa Sól
- dworzec kolejowy
w 2010 r.
Nowa Sól - niemiecki pociąg specjalny z Cottbus z parowozem Nowa Sól - niemiecki pociąg specjalny z Cottbus opuszcza stację
35 1019-5 opuszcza stację. Fot. 11.09.2010 r. w Nowej Soli. Po lewej nastawnia nr 1. Fot. 11.09.2010 r.
Nowa Sól
Nowa Sól - pociąg „retro” z Wolsztyna z parowozem Pm36-2 Nowa Sól - budynek dawnej spedycji towarowej w Nowej
„Piękna Helena" opuszcza Nową Sól. Fot. 11.09.2010 r. Soli. Fot. 2010 r.
Nowa Sól
- nastawnia nr 2
w 2010 r.
Nowa Sól - fragment stacji kolejowej w 2019 r.

Nowa Sól
Nowa Sól
- dworzec
kolejowy
w 2019 r.
Nowa Sól - dworzec kolejowy i stanowiska autobusowe

Nowa Sól - stacja kolejowa - wejście na perony w 2019 r.
Centrum Obsługi Podróżnych w 2019 r.
Nowa Sól
Nowa Sól
- dworzec kolejowy
i peron 1 w 2019 r.
Nowa Sól - dworzec kolejowy

- wejście i wnętrza
Centrum Obsługi Podróżnych
w 2019 r.
Ciepielów (Tschöplau do 1937 r., Waldruh do 1945 r.)

Piętrowy budynek przystanku osobowego wzniesiono około 1890 r.
Prawdopodobnie nie występowała tu inna infrastruktura kolejowa.
Obecnie obiekt pełni funkcje mieszkalne.
Ciepielów
- budynek byłego
przystanku
kolejowego wiosną
2019 r.
Ciepielów - budynek przystanku kolejowego w 2004 r.
Ciepielów
- szalet na terenie
byłego przystanku
kolejowego wiosną
2019 r.
Ciepielów
- budynek byłego
przystanku
kolejowego wiosną
2019 r.
Kożuchów (Freystadt do 1945 r.)

Budynek dworca i magazyny wzniesiono około 1889 r. Od 1891 r. stacja
węzłowa wyposażona w nastawnię (piętrowy budynek) i parowozownię
z obrotnicą. W latach 60. XX wieku 16 metrową, znormalizowaną
obrotnicę wyprodukowaną w 1908 r. w firmie Maschinenfabrik J .E.
Christoph A.G. z Niesky przewieziono do Wolsztyna, gdzie funkcjonuje do
dziś. Losy parowozowni – nieznane. Na początku XXI stulecia stację
zamknięto. Magazyny przejęły prywatne podmioty gospodarcze,
a budynek dworca adaptowano na cele mieszkaniowe.
Kożuchów - dworzec kolejowy na początku XX w. (zbiory Z. Szukiełowicza)
Kożuchów - dworzec kolejowy w latach 20.XX w. (zbiory Z. Szukiełowicza)
Dawna kożuchowska obrotnica na terenie parowozowni w Wolsztynie.

Fot. 2010 r.(zbiory D .Gulowatego)
Kożuchów
Kożuchów - Skład "retro" z parowozem Ty3-2. Kożuchów - dworzec kolejowy w 2010 r.

Fot. 27.04.2002 r. R. Witkowski (zbiory D. Gulowatego).
Kożuchów
- stacja kolejowa
- nastawnia
w 2010 r.
Kożuchów
Kożuchów
- były dworzec kolejowy w 2019 r.
Kożuchów
- były dworzec kolejowy
- kasy biletowe
i poczekalnia w 2019 r.
Stypułów Średni (Mittel Herwigsdorf do 1945 r.)

Przystanek funkcjonujący jeszcze po II wojnie światowej, prawdopodobnie bez
zabudowy.
Stypułów (Herwigsdorf do 1945 r., Ścibłów – do 1947 r.)

Piętrowy przystanek osobowy z niewielkim magazynem wybudowano około
1890 r. W 1911 r. przez stację poprowadzono tory prywatnej kolejki
zielonogórsko-szprotawskiej. Do czasu likwidacji tej kolei w połowie lat 50. XX
w. przystanek obsługiwał także podróżnych tego połączenia. Po zamknięciu
linii budynek przystanku pełnił funkcje mieszkaniowe, obecnie opuszczony
ulega degradacji. Stypułów - budynek przystanku kolejowego na początku XX w.
Stypułów - budynek przystanku kolejowego w 2004 r.

Stypułów
Stypułów - budynek
byłego przystanku
kolejowego wiosną
2019 r.
Stypułów - teren byłej stacji - tablica upamiętniająca funkcjonowanie

Kolejki zielonogórsko-szprotawskiej.
Infrastruktura kolejowa – wiadukty i mosty
Na odcinku linii kolejowej z Nowej Soli do Kolska zachowało się kilka interesujących budowli mostowych, które posłużyły do pokonania przeszkód
terenowych. Wszystkie zachowane obiekty zaliczyć można do zabytków techniki, gdyż reprezentują sztukę inżynieryjną początku XX w.
Do obiektów tych zliczyć należy zespół ceglano-betonowych wiaduktów nad drogami gruntowymi i drogą wojewódzką nr 315 Wolsztyn - Nowa Sól.
Jedną grupę stanowią budowle ceglane z pojedynczym, zwieńczonym łukiem przejazdem (np. Stany - 2 wiadukty, w Lipinach -1). Drugą – wiadukty
o konstrukcji mieszanej zbudowane ze stalowych przęseł, wspartych na ceglano-betonowych przyczółkach (Lipiny, Lubięcin). Większość tych
konstrukcji została zniszczona podczas działań wojennych w 1945 r. i odbudowana na przełomie lat 40. i 50. XX w. Na ceglanym wiadukcie przy
drodze lokalnej Lipiny - Nowa Sól zachowało się oryginalne świadectwo wojennych losów linii kolejowej. Jest to napis w języku rosyjskim,
informujący o jego rozminowaniu w 1945 r. (POЗMИHИPOВAН M.П.B. 104 21.3.45 БAГAEB).
Według ustaleń Łukasz Ziarki z Nowej Soli napis wykonał Aleksiej Jakowlewicz Bagajew (1917-1954) ze 104 Batalionu Saperów Kolejowych Armii
Czerwonej.
Intersującym przykładem konstrukcji mostowych z początku XX w. pozostaje także wiadukt nad torowiskiem linii Nowa Sól - Zielona Góra
w okolicach wsi Zakęcie. Jest to konstrukcja stalowa, jednoprzęsłowa, kratownicowa o długości 36,5 m i wysokości 5 m. Umiejscowiony na
betonowych przyczółkach na wysokości 10,9 m nad torowiskiem linii do Zielonej Góry wiadukt wybudowała około 1906 r. firma Beuchelt & Co.
z Zielonej Góry.
Uszkodzony w 1945 r. wiadukt na odcinku Lubięcin - Stany (32,900 km) - fot.1946 - Archiwum PKP
Uszkodzony w 1945 r. wiadukt na odcinku Lubięcin - Stany (33,480 km) - fot.1946 - Archiwum PKP
Uszkodzony w 1945 r. wiadukt na odcinku Lubięcin - Stany (34,195 km) Uszkodzony w 1945 r. wiadukt na odcinku Lubięcin - Stany (37,000 km)
- fot.1946 - Archiwum PKP - fot.1946 - Archiwum PKP
Wiadukt na drogą
Stany-Lipiny
w 2007 r.
Wiadukt na drogą
Stany-Lipiny
- napis z 1945 r.
informujący
o rozminowaniu mostu
- stan w 2007 r.
Wiadukt na drogą
Stany-Lipiny
wiosną 2019 r.
Wiadukt na drogą
Stany-Lipiny
- napis z 1945 r.
informujący
o rozminowaniu mostu
- stan w 2019r.
Wiadukt drogowy
nad linią kolejową
w okolicach Lipin
w 2007 r.
Wiadukt drogowy nad

linią kolejową
w okolicach Lubięcina
(droga wojewódzka 315)
w 2007 r.
Wiadukt drogowy
nad linią kolejową
w okolicach Lipin
w 2019 r.
Wiadukt drogowy nad

linią kolejową
w okolicach Lubięcina
(droga wojewódzka 315)
wiosną 2019 r.
Pozostałości wiaduktu drogowego w Lubięcinie w 2019 r.
Wiadukt nad drogą gruntową

w okolicy byłego przystanku
kolejowego w Stanach w 2007 r.
i wiosną 2019 r.
Wiadukt nad linią

kolejową
Szczecin-Wrocław
w okolicach Zakęcia.
2001 r.
2004 r.
Wiadukt nad linią kolejową Szczecin-Wrocław w okolicach Zakęcia wiosną 2019 r.

Infrastruktura kolejowa – most w Stanach
Największym przedsięwzięciem inżynieryjnym podczas budowy linii kolejowej Nowa Sól – Wolsztyn była budowa przeprawy mostowej przez Odrę.
Zlokalizowano ją we wsi Stany, gdzie już od XVI stulecia funkcjonowała przeprawa promowa. Budowę mostu, którego konstrukcję opracowała
i wykonała zielonogórska firma Beuchelt & Co., rozpoczęto według niektórych danych już w 1889 r. (dokładnej daty jeszcze nie ustalono). Linia
kolejowa w miejscu przeprawy przecinała szeroką na blisko 5 km dolinę Odry. Torowiska do mostu od zachodu i wschodu poprowadzone zostały
na wysokich nasypach ziemnych. Konstrukcję mostową rozpięto między wałami przeciwpowodziowymi, ograniczającymi terasę zalewową.
Przyjęcie takiego rozwiązania spowodowało, że most kolejowy w Stanach stał się jedną z dłuższych konstrukcji tego typu na Śląsku. Most składał
się z 19 przęseł o różnych długościach i wysokości. Konstrukcję nitowanych kratownic otrzymało 18 przęseł (12 o długości – 27,7 m, 4 – 40,5 m,
1 – 100,1 m, 1 – 28,3). Przęsła wsparto na wysokich kamienno-betonowych filarach. W celu zachowania szerokiego toru wodnego zrezygnowano
z budowy filarów mostu w korycie rzeki. Udało się to dzięki rozpięciu głównego przęsła nurtowego o długości 100 m między filarami, wzniesionymi
tuż przy brzegu. Było to jedno z najdłuższych przęseł w tej części Europy. Całkowita długość mostu wynosiła 647,5 m (dane z 1949 r.).
Producentem stalowych elementów mostu była huta z Rudy Śląskiej (Friedenshütte). Most w Stanach wyposażono w budowle obronne w postaci
zespołu czterech strażnic, położonych na przeciwległych przyczółkach. Ponadto na filarach mostu wzniesiono niewielkie, zwieńczone krenelażem
wieżyczki wartownicze (łącznie 12). Budowa mostu ze względu na skomplikowaną konstrukcję (budowa 18 filarów, wysokich nasypów, umocnienie
przyczółków) trwała kilka lat. Przeszkodą w realizacji inwestycji była zapewne katastrofalna powódź z 1903 r., po której musiano naprawić
i podwyższyć wały przeciwpowodziowe. Z tego względu otwarcie całej linii kolejowej Wolsztyn-Nowa Sól kilkakrotnie przesuwano w czasie, by
ostatecznie uruchomić połączenie w lipcu 1908 r. Most przetrwał do czasów II wojny światowej. Na przełomie stycznia i lutego 1945 r. konstrukcja
została zaminowana przez niemieckich saperów. Rankiem 3 lutego 1945 r. wobec pojawienia się czołówek Armii Czerwonej most wysadzono.
W trakcie eksplozji zniszczeniu uległo przęsło nurtowe oraz przęsło nr 14, uszkodzone zostały także trzy inne przęsła (11, 12 i 15). Całkowicie
zniszczony został filar między przęsłami nurtowym i nr 14. Nie wiadomo, czy efektem wysadzenia było zniszczenie wschodniego zespołu
ceglanych strażnic. Niewykluczone, że zniszczeń dokonała Armia Czerwona w trakcie walk na przyczółku mostu lub później w czasie niszczenia
niemieckich umocnień. Podjęcie odbudowy mostu wkrótce po zakończeniu działań wojennych było niemożliwe, dlatego uruchomienie linii kolejowej
odwlekało się w czasie. Prace przy odbudowie mostu posuwały się powoli. W pierwszej kolejności usunięto z koryta rzeki pozostałości konstrukcji
przęsła nurtowego. Do 1949 r. odbudowano zniszczony filar, podniesiono uszkodzone przęsła nr 11, 12 i 15. Według danych z tego roku
konstrukcję przęsła nr 14 zamówiono w hucie (ostatecznie pozyskano kratownicę o długości 45 m i skrócono ją do długości 40,5 m), a przęsło
nurtowe planowano zastąpić kratownicą, posiadaną przez dyrekcję kolei (pochodzenie tego przęsła nie zostało ustalone; według danych PKP
stalowa konstrukcja pochodziła z początku XX w.). Remont mostu miał się zakończyć do końca roku. Dokładnej daty oddania do użytku mostu nie
udało się jeszcze ustalić. Mogło to nastąpić około 1955 r. Odbudowana konstrukcja różniła się od pierwowzoru kilkoma detalami, m.in. wyglądem
przęsła nurtowego. Kratownica o wysokości 12 m otrzymała kształt trapezu (wcześniej pas górny przęsła miał kształt paraboliczny).
Prawdopodobnie w czasie odbudowy usunięto z filarów ceglane wartownie. Pozostawiano natomiast zespół strażnic na zachodnim przyczółku
mostu. Kolejny remont mostu miał miejsce w 1973 r. (malowanie, wymiana skorodowanych elementów). Do połowy lat 90. most był stale
użytkowany. W ceglanych strażnicach na zachodnim przyczółku mostu funkcjonowały jeszcze w latach 80. XX w. posterunki Służby Ochrony Kolei.
Po likwidacji linii kolejowej most został częściowo zdewastowany – demontaż torowiska, wycinka poręczy a nawet elementów kratownic przęseł.
Wraz z budową ścieżki rowerowej w 2019 r. w miejscu dawnego torowiska zamontowano na moście drewniane pomosty, a kratownice mostu
zakonserwowano i pomalowano.
Stany - budowa mostu kolejowego – kartki pocztowe z początku XX w.
Stany - most kolejowy około 1908 r. Kartka pocztowa.

Stany - most kolejowy w 1914 r. Stany - most kolejowy w 1929 r.
Stany - most kolejowy

po zniszczeniu w 1945 r.
- widok w kierunku zachodnim
(fot. 1946 r. - archiwum PKP)
Stany
- most kolejowy po
zniszczeniu w 1945 r.
- zniszczone przęsło
nurtowe (fot. 1946 r.
- archiwum PKP)
Stany
- most kolejowy po
zniszczeniu w 1945 r.
- zniszczone przęsła
na wschodnim
przyczółku
Stany - most kolejowy po zniszczeniu w 1945 r. (fot. 1946 r.
- widok torowiska (fot. 1946 r. - archiwum PKP) - archiwum PKP)
Stany - most kolejowy po zniszczeniu w 1945 r. - zniszczony Stany - most kolejowy - pociąg osobowy do Nowej Soli
filar przęsła nurtowego (fot. 1946 r. - archiwum PKP) - lata 90.XX w. (zbiory D. Gulowatego)
Stany - most kolejowy - pociąg osobowy do Nowej Soli Stany - most kolejowy - pociąg osobowy do Nowej Soli prowadzony
- lata 90.XX w. (zbiory D. Gulowatego) parowozem Ty3-2. Fot. 19.10.1991 r. (zbiory D. Gulowatego)
2002 r.
2004 r.
2007 r.
2007-2008 r.
Stany - most kolejowy - budowa drewnianego pomostu ścieżki rowerowej w miejscu byłego torowiska wiosną 2019 r.
Stany - most kolejowy

wiosną 2019 r.
Infrastruktura kolejowa – strażnice (blokhauzy) na moście w Stanach
Budowana na początku XX wieku linia kolejowa, jak każda tego typu inwestycja miała charakter strategiczny. Jednym z najważniejszych
elementów szlaku kolejowego była przeprawa mostowa przez rzekę Odrę we wsi Stany. Dlatego wzniesiony w tym miejscu most został już na
etapie budowy ufortyfikowany. Na obu przyczółkach wzniesione zostały zespoły obronne w postaci ceglanych strażnic – tzw. blokhauzy
kolejowe. Budowle obronne z racji lokalizacji na terenie zalewowym wzniesione zostały na wale przeciwpowodziowym. Ulokowanie budowli
w miejscu przecięcia się wałów przeciwpowodziowych z nasypem linii kolejowej, jak i zastosowanie dwóch kondygnacji nadziemnych
spowodowało, że blokhauzy zostały znacznie wyniesione nad okoliczny teren. Zadaniem blokhauzów kolejowych było zabezpieczenie mostu
przed napadem spieszonych lub konnych oddziałów nieprzyjaciela. Z tego też powodu budowle na wszystkich kondygnacjach otrzymały liczne
otwory strzelnicze przeznaczone dla karabinów, dzięki którym można było prowadzić skuteczną obroną okrężną. Zadaniem blokhauzów było
także zabezpieczenie wjazdów na most – przejazdy zamykane były metalowymi bramami w formie krat. Pojedynczy zespół obronny składał się z
dwóch, ściśle ze sobą związanych blokhauzów, pomiędzy którymi istniała komunikacja piesza. Odbywała się ona na dwóch poziomach:
nadziemnym (na poziomie mostu) oraz podziemnym (za pośrednictwem poterny łączącej dwa blokhauzy). Budowle tak zostały posadowione, że
pomiędzy nimi znajdowało się przęsło mostowe z torowiskiem. Wyposażenie budowli obronnych było bardzo skromne, ograniczające się jedynie
do najbardziej niezbędnych rzeczy – miejsc do spania i składowania amunicji. Blokhauzy posiadały oświetlenie elektryczne o czym świadczą
zachowane pozostałości instalacji. W czasie mobilizacji przedpola blokhauzów i podejścia do mostu mogły być zabezpieczone zaporami
przeciwpiechotnymi w postaci stalowych połykaczy i drutu kolczastego. Ciekawym rozwiązaniem umożliwiającym zblokowanie przejazdu przez
most było zastosowanie na obu przyczółkach mostowych demontowanych mostków. Łączyły one nasypy ziemne z właściwą konstrukcją mostu.
Demontaż tych niewielkich odcinków skutecznie blokował wjazd na most, np. pociągu pancernego przeciwnika, bez konieczności wysadzania
torów, czy też całego mostu.
W czasie II wojny światowej zespół strażnic na wschodnim przyczółku mostowym został zniszczony i pozostaje w ruinie. Zespół na zachodnim
przyczółku wykorzystywany był do lat 80.XX w. - mieściły się w nim pomieszczenia dla pracowników Służby Ochrony Kolei (SOK), dozorujących
most. Później obiekty zostały zdewastowane i dziś wymagają natychmiastowej interwencji w celu zachowania tych interesujących budowli.
Most kolejowy w Stanach - blokhaus - próba rekonstrukcji i rzut zespołu (rys. K. Motyl)
Most kolejowy
w Stanach
- zniszczone
w 1945 r. blokhauzy
na wschodnim
przyczółku mostu
(fot. 1946 r.-
archiwum PKP)
Most kolejowy w Stanach - otwory strzelnicze
Most kolejowy w Stanach w poternie wschodniego zespołu blokhauzów (fot.2003 r.)
- poterna wschodniego
zespołu blokhauzów
(fot.2003 r.)
Most kolejowy
w Stanach - zespołu
blokhauzów na
zachodnim przyczółku
mostu (fot.2003 r.)
Most kolejowy w Stanach – blokhauzy na zachodnim przyczółku mostu (fot.2003 r.)

Most kolejowy w Stanach - blokhauz na

zachodnim przyczółku mostu
- zejście do poterny (fot.2003 r.)
Most kolejowy w Stanach - blokhauz na

zachodnim przyczółku mostu - wnętrze
najwyższej kondygnacji (fot.2003 r.)
Most kolejowy w Stanach – blokhauz północny
na zachodnim przyczółku mostu (fot.2003 r.)
Most kolejowy w Stanach

- blokhauz południowy na zachodnim
przyczółku mostu
(fot. wiosna 2019 r.)
Most kolejowy w Stanach

- blokhauzy na zachodnim przyczółku mostu
(fot. wiosna 2019 r.)
Fortyfikacje – obiekty Pozycji Odrzańskiej
Wzniesione przed wybuchem I wojny światowej fortyfikacje kolejowej przeprawy mostowej w Stanach należały do grupy licznych budowli obronnych
zabezpieczających mosty odrzańskie. Podobne rozwiązania zastosowano m.in. przy mostach w Głogowie, Ścinawie i pod Lubiążem. W latach
międzywojennych umocnienia te uznano za przestarzałe i postanowiono przenieść ciężar ewentualnej obrony przepraw na ich przedpola. W tym
celu rozpoczęto budowę żelbetowych budowli w postaci schronów bojowych na broń maszynową. Przeznaczone najczęściej na 1-2 karabiny
maszynowe schrony lokalizowano najczęściej na terenach zalewowych (między brzegiem rzeki a wałem przeciwpowodziowym). Ich zadaniem było
pokrycie ogniem zarówno podejść do mostu, jak i terenu na przeciwległym brzegu – obrona boczna. Wzniesione w latach 1930-1932 obiekty były
jednymi z pierwszych jakie wybudowano w ramach realizacji linii obronnej zwanej Pozycją Odrzańską (niem. Oderstellung). W okolicy mostu
w Stanach – w odległości od 100 do 300 m od mostu wzniesiono 3 takie obiekty. Pierwszy na 1 ckm około 1930 r. (schron nr 594), oraz dwa (na
1i na 2 ckm – schrony nr 595 i 596) w 1935 r. Wszystkie obiekty zostały wzniesione na lewym brzegu rzeki (2 na północ od mostu, 1 na południe)
i dobrze zamaskowane. W celu dezorientacji przeciwnika pomiędzy obiektem nr 595 a mostem usypany został ziemny kopiec przypominający
kształtem obsyp ziemny schronu. Był to obiekt pozoracyjny, na którym miał się skupić ewentualny ogień przeciwnika. W 1944 r. umocnienia
przeprawy mostowej wzmocniono systemem fortyfikacji polowych w formie rowów strzeleckich, stanowisk na artylerię i zapór przeciwpiechotnych.
W lutym 1945 r. obiekty te uczestniczyły w obronie przeprawy mostowej przed nacierającą Armią Czerwoną. Po zakończeniu działań wojennych
większość niemieckich fortyfikacji została zniszczona. Wyjątek stanowią dwa schrony w bezpośrednim sąsiedztwie mostu. Jeden z nich (nr 594)
w latach 50. (okres wojny koreańskiej) był nawet modernizowany (w miejscu zdemontowanej pyty pancernej 7P7 postawiono betonową ścianę).
Dziś obiekty te należą do jednych z 5 zachowanych (dwa w Nowej Soli) w całości i dostępnych schronów bojowych na terenie całego powiatu
nowosolskiego (ze 120 wybudowanych). Tym samym wpisują się na listę unikatowych zabytkowych budowli w pobliżu dawnej linii kolejowej.
Należy nadmienić, że zarówno strażnice kolejowe i schrony bojowe na początku XXI stulecia objęte zostały programem badawczym realizowanym
przez Zielonogórski Oddział Towarzystwa Przyjaciół Fortyfikacji. W jego efekcie dla wszystkich wymienionych obiektów sporządzona została
dokumentacja historyczna i techniczna w postaci tzw. białych kart konserwatorskich i złożona wraz z wnioskami o wpis do rejestru zabytków
w Wojewódzkim Urzędzie Ochrony Zabytków w Zielonej Górze. Z obiektu nr 594 wydobyto stolik pod podstawę ckm, który po konserwacji trafił do
Lubuskiego Muzeum Wojskowego w Zielonej Górze.
Okolice mostu kolejowego

w Stanach - lokalizacja schronów Pozycji Odrzańskiej (rys. K. Motyl)
Schron nr 594 Pozycji Odrzańskiej

w okolicach mostu kolejowego w Stanach
– rzut (rys. T .Andrzejewski. M. Wrzaszcz).
Widok strefy wejścia do schronu w 2003 r.
Schron nr 594 Pozycji Odrzańskiej w okolicach mostu

kolejowego w Stanach - wejście (fot. 2019 r.)
Schron nr 594 Pozycji Odrzańskiej w okolicach mostu kolejowego w Stanach

- wejście (fot. 2003 r.)
Schron nr 594 Pozycji Odrzańskiej w okolicach mostu kolejowego w Stanach

- ściana czołowa betonowa w miejscu dawnej płyty pancernej (fot. 2019 r.)
Schron nr 595 Pozycji Odrzańskiej Schron nr 595 Pozycji Odrzańskiej w okolicach mostu
w okolicach mostu kolejowego kolejowego w Stanach - widok od czoła pozbawionego
w Stanach – rzut (rys. T.Andrzejewski, płyty pancernej (fot.2003 r.)
M. Wrzaszcz)
w okolicach mostu kolejowego
w Stanach - wejście (fot. 2003 r.)

w okolicach mostu kolejowego
w Stanach - izba bojowa (fot.2003 r.)
Czoło obiektu pozbawionego płyty pancernej Izba bojowa na 1 ckm
Strefa wejścia Izba pogotowia załogi

Schron nr 595 Pozycji Odrzańskiej w okolicach mostu kolejowego w Stanach wiosną 2019 r.
Schron nr 596 Pozycji Odrzańskiej w okolicach mostu kolejowego w Stanach – rzut

– próba rekonstrukcji. Obiekt całkowicie zniszczony i trudno dostępny.
Literatura
• Andrzejewski T., Pomniki przeszłości, „Tygodnik Krąg”, 25-32/2007.

• Andrzejewski T., Szlak kolejowy Nowa Sól-Wolsztyn. Analiza historyczna. Walory historyczno-turystyczne szlaku,
maszynopis, Nowa Sól 2008.
• Andrzejewski T., Motyl K., Pozycja Środkowej Odry 1928-1945. Rejon Nowa Sól, Nowa Sól 2001.
• Andrzejewski T., Gulowaty D., 140 lat kolei w Nowej Soli i powiecie nowosolskim, Nowa Sól 2011.
• Budownictwo obronne Środkowego Nadodrza. Powiat nowosolski, red. T. Andrzejewski, Nowa Sól 2003.
• Motyl K., Ufortyfikowany most kolejowy w Stanach, [w:] Budownictwo obronne Środkowego Nadodrza. Powiat nowosolski,
red. T. Andrzejewski, Nowa Sól 2003, s. 114-126
Tekst: Tomasz Andrzejewski
Współpraca: Dariusz Gulowaty
Zdjęcia współczesne T. Andrzejewski, M. Wrzaszcz, J. Parahus
Materiały archiwalne ze zbiorów Muzeum Miejskiego w Nowej Soli
Muzeum Miejskie w Nowej Soli 2020
© Copyright by Tomasz Andrzejewski

T.Andrzejewski - Pomniki Przeszłości Ziemi Nowosolskiej - 08 - Z Dziejów Linii Kolejowej 371 - Żagań-Wolsztyn

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

T.Andrzejewski - Pomniki Przeszłości Ziemi Nowosolskiej - 08 - Z Dziejów Linii Kolejowej 371 - Żagań-Wolsztyn

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Tomasz Andrzejewski

Pomniki przeszłości Ziemi Nowosolskiej

Z DZIEJÓW LINII KOLEJOWEJ 371

Rozwój szlaków kolejowych w powiecie nowosolskim

Nowa Sól - dworzec kolejowy na kartkach pocztowych z początku XX w.

Bytom Odrzański - dworzec kolejowy w 2010 r.

Nowe Miasteczko - dworzec kolejowy – rysunek projektowy z 1891 r.

Nowe Miasteczko - dworzec kolejowy w 2010 r.

Dziadoszyce - przystanek kolejowy w 2010 r.

Bytom Odrzański - most z torowiskiem kolejki wąskotorowej - lata 20.XX w.

Lipiny – stacja kolejowa z torowiskiem linii normalnotorowej

Otyń - dworzec kolejowy

Otyń - dworzec kolejowy

Stany - przystanek kolejowy na początku XX w. Fragment kartki pocztowej.

Lubięcin - stacja kolejowa na początku XX w. Kartka pocztowa.

Lipiny – dworzec kolejowy. Fragment kartki pocztowej

Rozkład jazdy pociągów na linii Żagań – Nowa Sól - Wolsztyn z 1914 r.

Rozkład jazdy pociągów z Żagania do Świętna

Mapa połączeń kolejowych z 1920 r.

Rozkład jazdy pociągów z Żagania

Bilet na pociąg osobowy Bilet na pociąg

Konotop - stacja kolejowa w połowie lat 60.XX w.

Rozkład jazdy pociągów z 1959 r.

Jazda próbna pociągu Ma 150 Lubuskiej Kolei Regionalnej – wyjazd ze stacji

Pociąg osobowy relacji Wolsztyn – Nowa Sól

Kolsko (Kolzig do 1945 r.)

Kolsko - dworzec kolejowy w 2004 r.

Kolsko - dworzec kolejowy w 2010 r.

Kolsko - słupek kilometrowy w 2010 r. Kolsko - peron w 2010 r.

Kolsko - były dworzec kolejowy wiosną 2019 r.

Kolsko - szalet przy byłej

Konotop (Kontopp do 1945 r.)

Konotop - Wyjazd pociągu z parowozem Pt47-65 w kierunku Lubięcina.

Konotop - Manewry parowozu Ty3-2 z pociągiem towarowym

Konotop - dworzec kolejowy

Konotop - dworzec kolejowy

Konotop - dworzec kolejowy w 2010 r.

Konotop - stacja kolejowa w 2010 r.

Konotop - stacja kolejowa w 2010 r.

Konotop - widok byłego dworca Konotop - ulica Kolejowa wiosną 2019 r.

Konotop - wjazd na byłą stację kolejową,

Lubięcin (Liebenzig do 1945 r., Lubieńsk do 1947 r.)

Lubięcin - Manewry parowozu TKt48-143 z pociągiem towarowym. Lubięcin

Lubięcin - były dworzec kolejowy wiosną 2019 r.

Lipiny - pociąg osobowy do Nowej Soli. Lipiny - dworzec kolejowy w 2004 r.

Lipiny - stacja kolejowa - ręczny napęd zwrotnicy w 2004 r.

Lipiny - bunkier naftowy na byłej stacji kolejowej w 2019 r.

Stany (Aufhalt do 1945, Przystanowice do 1947 r.)

Stany - pociąg osobowy z parowozem Ol49-105

Stany - przystanek kolejowy w 2007 r.

Stany - przystanek kolejowy

Stany - szalet na przystanku kolejowym w 2007 r.

Stany - miejsce po byłym przystanku kolejowym wiosną 2019 r.

Bobrowniki Odrzańskie Otyń (Deutsch Wartenberg do 1945 r.)

Nowa Sól (Neusalz do 1945 r., Nowasól – do 1947 r.)

Nowa Sól - widok

Nowa Sól - fragment stacji kolejowej w 2019 r.

Nowa Sól - dworzec kolejowy i stanowiska autobusowe

Nowa Sól - dworzec kolejowy

Ciepielów (Tschöplau do 1937 r., Waldruh do 1945 r.)

Ciepielów - budynek przystanku kolejowego w 2004 r.

Kożuchów (Freystadt do 1945 r.)

Kożuchów - dworzec kolejowy na początku XX w. (zbiory Z. Szukiełowicza)