Autonomno vozilo ( samovozeće vozilo ili robo vozilo) je vozilo koje može raspoznati

okolinu u kojoj se nalazi i kretati se kroz nju uz vrlo malo ili bez ljudskog upravljanja.
Autonomna vozila istovremeno koriste razne senzore za prepoznavanje okoline, kao što su
radari, lidari, sonari, GPS, odometrija i jedinice za inercijsko mjerenje. Napredni upravljački
sistemi interpretiraju senzorne informacije kako bi prepoznali prikladne puteve za kretanje,
prepreke i prometne znakove.
Danas, moderna vozila pružaju karakteristike poput održavanja automobila u traci,
održavanje brzine, kočenje u nuždi. Te karakteristike se smatraju kao pomoćne tehnologije
jer one još uvijek zahtjevaju ljudsku asistenciju.
Implementacija autonomnog upravljanja automobila daleko je složenija od one u avionima.
Za početak potrebno je držati se relativno uskih cestovnih koridora, koji često nisu uredno
označeni, te pratiti ostale sudionike u prometu, za koje je lako pretpostaviti da se ne kreću
uvijek po pisanim pravilima. Uz sve to, potrebno je osigurati potpunu kontrolu nad samim
vozilom, kako u običnoj vožnji, tako i u slučaju iznenadnog poteza.

Slika 2.0. Pretpostavljajući izgleda autonomnog vozila

2.1. Prednosti i nedostaci

Prednosti:

- Autonomna vožnja ostavlja prostora da se vozač odmara u toku vožnje, razgovara sa

saputnicima ili se bavi nekom drugom aktivnošću nevezanom za vožnju
- Smanjenje broja udesa usljed nepažnje ili umora vozača
- Smanjenju udesa doprinijeće i međusobna razmjena bitnih podataka o eventualnim
preprekama  između samih autonomnih automobila
- Sigurniji način vožnje za starije vozače

Nedostaci:

- jI pored svih „čuda“ tehnologije, nemoguće je postići apsolutnu bezbjednost vožnje.

- Mogućnost preuzimanja kontrole nad automobilom daljinskim putem od strane „trećih lica“
- Nemogućnost vozila da ispravno reagira u nepredviđenim okolnostima

Problem s autonomijom vozila, kakvom je danas doživljava nestručna javnost, je sličan

problemu kakav ima umjetna inteligencija općenito – nestručna javnost strepi od
prenapuhanih mogućnosti ovladavanja ljudske rase od strane robota, a stručnjaci se boje
zahtjeva za automatsko prepoznavanje dokumenta ili rukopisa koje takva umjetna
inteligencija i dalje nije u stanju svladati ni blizu onoliko pouzdano koliko prirodna, biološki
stvorena glupost. Dakle, postoji velika diskrepancija između onoga što tehnologija stvarno
može i onoga što javnost neopravdano pripisuje da može. Prema mišljenju nekih stručnjaka,
način na koji govorimo o autonomiji vozila će dovesti do ljudskih žrtava jer se od vozila sada
očekuje razina autonomnosti koju ona nemaju niti je mogu imati sa sadašnjim razvojem
tehnologija koje koriste za pomoć vozaču u vožnji.
Primjer je nedavna nesreća sa smrtnim ishodom kada je Uberov Volvo XC90 u gradu Tempe
u Arizoni, u kojem je sjedila vozačica koja treba po potrebi uskočiti i uzeti kontrolu u svoje
ruke, udario pješakinju koja je noću prelazila cestu van pješačkog prelaza. Vozačica je toliko
vjerovala u autonomiju vozila da uopće nije nadgledala vožnju nego je gledala u svoj
mobitel, potpuno nesvjesna stanja na prometnici. U zadnje vrijeme su također učestali
izvještaji o sudarima Tesli sa smrtnim ishodima gdje je u pravilu Autopilot, koji stalno treba
biti pod ljudskim nadzorom, ostavljen bez ikakvog nadzora, pa tako vozači ne samo da nisu
držali ruke na volanu, nego su i sjedili na zadnjem sjedalu bez ikakve mogućnosti
intervencije u slučaju da nešto pođe po zlu.

Ovdje, naravno, nije krivica samo na vozačima – u slučaju Tesle velikim dijelom je krivica
na tvrtki koja daje neosnovane tvrdnje o mogućnostima svog Autopilota kada auto prodaje, a
kada se dogode ovakve nesreće onda tvrde da u uputama piše (što jest tačno, ali je u
suprotnosti s javnim izjavama čelnika tvrtke) da se ne radi o posve automatiziranom sistemu
koji sam može upravljati automobilom.
Kako je moguće vidjeti, mi nemamo autonomna vozila, već se uglavnom radi o sistemima
L2/L3 autonomije, dakle onima gdje je ljudski nadzor još uvijek ključan.
Problem je da se i ovakva vozila veliku većinu vremena čine posve autonomnima, odnosno, u
stanju su mnogo puta zadane dionice proći s minimalnim ljudskim intervencijama i lako je
pomisliti da su one i nepotrebne. Ali nisu.
Prema Bryanu Reimeru koji u MIT-ovom AgeLabu izučava autonomne sisteme vožnje, a koji
je o tome razgovarao za američki Popular Mechanics, problem je u nastupu automobilskih
tvrtki koje toliko preuveličavaju mogućnosti svojih sistema i rijetko kada daju jasnu SAE
kategorizaciju L0 do L5, te na taj način vozače i javnost općenito dovode u tešku zabludu o
stvarnim sposobnostima njihovih sistema i pouzdanosti istih.
Da bi problem s L1-L3 sistemima bio veći, način na koji oni rade je zapravo sam po sebi
opasan. S jedne strane daju mogućnost vozaču da prepusti kontrolu automatskom suistemu,
ali s druge strane, očekuju od njega da bude pripravan reagovati u trenu ukoliko se ukaže
potreba.
Ispitivanje na Sveučilištu Stanford je pokazalo da većini vozača treba barem pet sekundi da
ponovo preuzmu kontrolu nad vozilom nakon što su je prepustili automatiziranom sistemu. U
kritičnim situacijama ovo je jednostavno barem pet puta duže nego što situacija zahtijeva.
Upravo je ovo razlog zašto je Alphabet odlučio 2012. posve preskočiti L2/L3 automatizaciju
upravljanja i krene s razvojem L4 i L5 sistema – L3 je inherentno nesiguran sam po sebi.
Slika 2.1. Izgled upravljanja Teslinog autonomnog vozila