Chương 1 - TỔNG QUAN VỀ QUÁ TRÌNH VẬN TẢI VÀ

CÔNG TÁC THƢƠNG VỤ

1.1. TỔNG QUAN VỀ QUÁ TRÌNH VẬN TẢI.
1.1.1. Các khái niệm.
Tất cả của cải vật chất chủ yếu cần thiét cho sự tồn tại và phát triển xã hội loài ngƣời, theo Các
Mác đƣợc tạo ra ở 4 ngành sản xuất vật chất cơ bản: công nghiệp khai khoáng; công nghiệp chế biến;
nông nghiệp và vận tải.
Đối với một ngành sản xuất vật chất nhƣ công nghiệp, nông nghiệp... trong quá trính sản xuất đều
có sự kết hợp của 3 yếu tố, đó là công cụ lao động, đối tƣợng lao động và sức lao động. Vận tải cũng là
một ngành sản xuất vật chất vì trong quá trình sản xuất của ngành vận tải cũng có sự kết hợp của 3 yếu
tố đó.
Ngoài ra, trong quá trình sản xuất của ngành vận tải cũng đã tiêu thụ một lƣợng vật chất nhất định
nhƣ: vật liệu, nhiên liệu, hao mòn phƣơng tiện vận tải ... Hơn nữa, đối tƣợng lao động (hàng hoá, hành
khách vận chuyển) trong quá trình sản xuất vận tải cũng trải qua sự thay đổi nhất định.
Vì vậy, Các Mác đã viết: Ngoài ngành khai khoáng, ngành nông nghiệp và công nghiệp chế biến
ra, còn có một ngành sản xuất vật chất thứ tư nữa, ngành đó cũng trải qua 3 giai đoạn sản xuất khác
nhau là thủ công nghiệp, công trường thủ công và cơ khí; đó là ngành vận tải, không kể vận tải người
hay vận tải hàng hoá.
Vận tải là một quá trình sản xuất, bao gồm nhiều yếu tố (bộ phận) hợp thành, mà mỗi yếu tố là
một mắt xích của quá trình sản xuất vận tải.
Cũng nhƣ bất kỳ một quá trình sản xuất vật chất khác, quá trình sản xuất vận tải đƣợc cấu thành
bởi 3 yếu tố cơ bản, đó là: xếp hàng lên phƣơng tiện (hành khách lên phƣơng tiện); vận chuyển (di
chuyển) hàng hoá, hành khách và dỡ hàng ra khỏi phƣơng tiện (hành khách rời khỏi phƣơng tiện). Mỗi
yếu tố bao gồm tập hợp các công việc (tác nghiệp) khác nhau.
Các tác nghiệp chủ yếu của quá trình sản xuất vận tải hàng hoá gồm:
+ Xếp hàng lên phương tiện: bao gồm các công việc về chuẩn bị hàng để gửi; phân loại, đóng gói
hàng hoá; phân hàng hoá theo luồng tuyến và theo ngƣời nhận hàng; xếp hàng lên phƣơng tiện; cân,
đong, đo, đếm hàng hoá; kiểm hoá; chằng buộc hàng; hoàn thành các thủ tục giấy tờ cần thiết để giao
nhận hàng hoá trong quá trình vận tải.
+ Vận chuyển hàng hoá: bao gồm các công việc về lựa chọn phƣơng tiện, lập hành trình, tổ chức
thực hiện nhằm đảm bảo theo thời gian biểu và biểu đồ vận hành; đảm bảo chất lƣợng vận tải.
+ Dỡ hàng ra khỏi phương tiện: bao gồm các tác nghiệp tƣơng tự nhƣ khi xếp hàng lên phƣơng
tiện nhƣng trình tự thì ngƣợc lại.
Tất cả các yếu tố của quá trình vận tải đều diễn ra ở trong không gian (vị trí) và thời gian khác
nhau.
Do đó, có thể khái niệm vận tải nhƣ sau:
Vận tải là quá trình thay đổi (di chuyển) vị trí của hàng hoá, hành khách trong không gian và
thời gian cụ thể để nhằm thoả mãn nhu cầu nào đó của con người.
Sự di chuyển vị trí của hành khách và hàng hoá trong không gian rất đa dạng, phong phú nhƣng
không phải tất cả các di chuyển đều đƣợc coi là vận tải.
Vận tải chỉ bao gồm những di chuyển do con ngƣời tạo ra với mục đích nhất định để thoả mãn
nhu cầu về sự di chuyển đó mà thôi.

1
 Cũng giống nhƣ các ngành sản xuất vật chất khác, quá trình vận tải (trừ vận tải đƣờng ống) đều
có Chu kỳ sản xuất và sau mỗi chu kỳ sản xuất đều tạo ra sản phẩm nhất định.
Chu kỳ sản xuất vận tải đó là chuyến.
Chuyến là tập hợp đầy đủ các yếu tố của quá trình vận tải, kể từ khi phương tiện đến địa điểm
xếp hàng này tới lúc phương tiện đến địa điểm xếp hàng tiếp theo sau khi đã hoàn thành các yếu tố của
quá trình vận tải.
Trong Kinh tế học hiện đại, vận tải đƣợc xếp vào ngành sản xuất dịch vụ, thuộc khu vực
DỊCH VỤ (Sector Service) trong Tổng sản phẩm quốc nội GDP (Gross Domestic Product).
Thuật ngữ DỊCH VỤ lúc đầu dùng để chỉ các hoạt động cung ứng hậu cần trong quân đội, sau đó
đƣợc đƣa vào các lĩnh vực kinh tế. Ngày nay, dịch vụ phát triển rất đa dạng, có mặt ở khắp mọi nơi
trong đời sống kinh tế-xã hội.
Theo nghiã hẹp: Dịch vụ là làm một công việc cho ngƣời khác hay cộng đồng, làm một việc để
đáp ứng một nhu cầu nào đó của con ngƣời nhƣ: vận tải; sửa chữa, bảo dƣỡng các thiết bị máy móc hay
công trình ...
Theo Các Mác, dịch vụ là hàng hoá, cũng nhƣ các hàng hoá khác, có giá trị sử dụng đồng thời có
giá trị trao đổi.
Theo nghĩa rộng: Dịch vụ là khái niệm để chỉ toàn bộ các hoạt động, mà kết quả của chúng
không tồn tại dƣới dạng hình thái vật thể thông thƣờng. Hoạt động dịch vụ bao trùm lên tất cả các lĩnh
vực với trình độ cao, chi phối rất lớn đến quá trình phát triển kinh tế-xã hội, môi trƣờng của từng quốc
gia, khu vực nói riêng và toàn thế giới nói chung. Dịch vụ không chỉ bao gồm những lĩnh vực truyền
thống nhƣ: vận tải, bƣu điện, du lịch, bảo hiểm, ngân hàng, thƣơng mại ... mà còn lan tỏa tới những lĩnh
vực rất mới mẻ nhƣ: bảo vệ môi trƣờng, dịch vụ văn hoá, dịch vụ hành chính, tƣ vấn và cả đến dịch vụ
dịch vụ tháp tùng ...
Nhƣ vậy, có thể định nghĩa một cách tổng quát: Dịch vụ là những hoạt động lao động mang
tính xã hội, tạo ra các sản phẩm hàng hoá không tồn tại dưới hình thái vật thể nhằm thoả mãn kịp
thời, thuận lợi, hiệu quả hơn các nhu cầu trong sản xuất và đời sống của con người.
Dịch vụ ra đời, tồn tại và phát triển vì nhu cầu của ngƣời sử dụng. Do đó, sự xuất hiện của dịch
vụ là tất yếu khách quan của sự hợp tác phân công lao động, của tiến bộ khoa học và công nghệ, cũng
nhƣ của đời sống cộng đồng. Tuy nhiên, trên góc độ kinh tế hàng hoá, dịch vụ không bao hàm những
hoạt động lao động nhằm mục đích tự phục vụ cho quá trình hoạt động của chủ thể sản xuất hoặc tự
phục vụ cho nhu cầu sinh hoạt cá nhân của bản thân ngƣời nào đó.
Vai trò của dịch vụ.
- Dịch vụ phát triển thúc đẩy phân công lao động xã hội, thúc đẩy chuyên môn hoá, tạo điều kiện
cho lĩnh vực sản xuất phát triển năng động, hiệu quả, thúc đẩy hội nhập kinh tế quốc tế, đồng thời đáp
ứng đƣợc những nhu cầu ngày càng nhiều vẻ của đời sống xã hội, nâng cao chất lƣợng cuộc sống cộng
đồng.
- Phát triển dịch vụ tạo ra nhiều chỗ làm việc, thu hút một số lƣợng lớn lực lƣợng lao động xã hội,
làm giảm tỷ lệ thất nghiệp trong nền kinh tế quốc dân.
- Dịch vụ phát triển làm biến đổi cơ cấu kinh tế theo xu hƣớng hiệu quả, đảm bảo sự tăng trƣởng
của tổng sản phẩm quốc nội (GDP) và tổng sản phẩm quốc dân (GNP), góp phần thúc đẩy nền kinh tế
tăng trƣởng nhanh và phát triển bền vững.
- Dịch vụ phát triển góp phần làm biến đổi sâu sắc về tri thức khoa học, về chất lƣợng nguồn nhân
lực ... làm tăng khả năng cạnh tranh của nền kinh tế; thúc đẩy quá trình hội nhập và phát triển kinh tế
theo xu hƣớng tiến bộ trên phạm vi toàn cầu.
Đặc điểm của dịch vụ.

2
 - Sản phẩm dịch vụ không mang hình thái vật thể độc lập, cụ thể ngay cả trong trƣờng hợp nó có
tính sản xuất vật chất.
Thông thƣờng, một sản phẩm hàng hoá đƣợc sản xuất ra tồn tại hữu hình. Ngƣời sử dụng có thể
nhìn thấy, cảm nhận đƣợc sản phẩm bằng các giác quan, thể hiện qua hình dáng, màu sắc, nhãn hiệu ...
Nhƣng đối với sản phẩm dịch vụ thì ngƣời sử dụng không thể sờ thấy, nhìn thấy, ngửi đƣợc chúng
trƣớc khi sở hữu.
- Việc sản xuất và tiêu dùng dịch vụ diễn ra đồng thời. Quá trình đƣa dịch vụ tới ngƣời sử dụng
luôn là quá trình vận động song hành giữa sản phẩm dịch vụ và ngƣời tạo ra dịch vụ.
- Trong nhiều trƣờng hợp, hoạt động dịch vụ sau khi đã đƣợc thực hiện thì các yếu tố cấu thành
dịch vụ không mất đi mà vẫn còn nguyên vẹn. Những yếu tố cấu thành trên không phải là sản phẩm dự
trữ của dịch vụ. Nó chỉ là tiềm năng tạo nên dịch vụ, còn bản thân dịch vụ không có sản phẩm lƣu kho,
dự trữ để có thể làm phần đệm, điều chỉnh sự thay đổi của nhu cầu thị trƣòng nhƣ các hàng hoá thông
thƣờng khác.
Nếu xét về mặt thuật ngữ thì độ co giãn của cung (sản phẩm dịch vụ) biểu hiện chậm hơn so với
các hàng hoá khác.
- Chất lƣợng dịch vụ không ổn định. Chất lƣợng dịch vụ dao động trong một khoảng rất rộng tùy
thuộc vào ngƣời cung ứng cũng nhƣ phụ thuộc vào thời gian và địa điểm cung ứng dịch vụ. Nếu nhƣ
các nhà sản xuất có thể xây dựng đƣợc các tiêu chuẩn thống nhất cho sản phẩm của mình, ổn định tiêu
chuẩn đó trong một thời gian và dễ dàng kiểm tra sự chấp hành các tiêu chuẩn này trên thực tế, thì
ngƣợc lại, ngƣời ta khó có thể xây dựng các tiêu chuẩn cố định cho sản phẩm dịch vụ. Nó phụ thuộc rất
nhiều vào chất lƣợng tiếp xúc, sự tác động qua lại giữa ngƣời cung ứng dịch vụ và ngƣời sử dụng dịch
vụ. Vì vậy, chỉ có thể tiêu chuẩn hoá sản phẩm dịch vụ ở chừng mực nhất định mà không thể đạt đƣợc
mức độ tiêu chuẩn hoá nhƣ đối với sản phẩm hữu hình khác.
Phân loại dịch vụ.
- Phân loại theo lĩnh vực phục vụ:
+ Dịch vụ có tính chất sản xuất (Dịch vụ gần với sản xuất trực tiếp) bao gồm: dịch vụ vận tải, bƣu
điện, cung ứng vật tƣ kỹ thuật, dịch vụ ăn uống, dịch vụ sửa chữa tƣ liệu sản xuất, vật phẩm phục vụ
sinh hoạt ...
Dịch vụ có tính chất sản xuất nhằm di chuyển, bảo quản hay phục hồi những giá trị sử dụng đã tạo
ra trong lĩnh vực sản xuất vật chất. Chúng bảo tồn hoặc tăng lƣợng lao động xã hội kết tinh trong của
cải vật chất. Do đó, lao động dịch vụ có tính chất sản xuất trực tiếp tham gia vào việc tạo ra thu nhập
quốc dân.
Dịch vụ có tính chất sản xuất đƣợc chia 2 loại: Nhóm dịch vụ sản xuất và nhóm dịch vụ tổ chức
quá trình lƣu thông sản phẩm.
+ Dịch vụ không có tính chất sản xuất (Dịch vụ phi vật thể) bao gồm: các dịch vụ về giáo dục đào
tạo; y tế; văn hoá nghệ thuật; thể dục thể thao; giải trí; thẩm mỹ; du lịch ... nhằm thoả mãn các nhu cầu
đa dạng của cuộc sống con ngƣời. Trình độ kinh tế càng phát triển, nhu cầu đối với nhóm dịch vụ này
càng tăng.
- Phân loại theo đối tượng phục vụ:
+ Dịch vụ có tính chất xã hội (hay dịch vụ công cộng). Loại này đáp ứng nhu cầu đời sống cộng
đồng nhƣ: dịch vu giải trí ở công viên, dịch vụ an dƣỡng, chữa bệnh, dịch vụ du lịch ... Tuy nhiên
không phải tất cả các hoạt động mang lại lợi ích chung đều đƣợc coi là dịch vụ công cộng; mà chỉ có
những dịch vụ nào đó do công quyền hoặc chủ thể đƣợc chính quyền uỷ nhiệm đứng ra thực hiện thì
mới đƣợc gọi là dịch vụ công cộng. Những yếu tố cấu thành sản phẩm dịch vụ này thƣờng không bị
mất đi, mà đƣợc bảo tồn để phục vụ chung cho cộng đồng. Phúc lợi xã hội là nguồn chủ yếu để đầu tƣ
cho loại dịch vụ này.

3
 + Dịch vụ có tính chất cá nhân (hay dịch vụ sinh hoạt cá nhân) bao gồm các dịch vụ phục vụ đời
sống vật chất, văn hoá, thẩm mỹ và tình cảm của con ngƣời. Sản phẩm của dịch vụ này tuy đƣợc thông
qua trao đổi, song đều thuộc quyền sở hữu cá nhân ngƣời tiêu dùng.
- Phân loại theo phương thức thanh toán:
+ Dịch vụ phải trả tiền: sau khi đƣợc phục vụ, ngƣời sử dụng dịch vụ phải trả tiền cho ngƣời kinh
doanh dịch vụ. Nói cách khác, ngƣời kinh doanh dịch vụ thu đƣợc một khoản tiền sau khi đã hoàn
thành các hoạt động dịch vụ của mình.
+ Dịch vụ không phải trả tiền: sau khi đƣợc phục vụ, ngƣời sử dụng dịch vụ không phải trả tiền
cho các dịch vụ công cộng. Nhà nƣớc là ngƣời đầu tƣ cho các hoạt động dịch vụ đó, không có mục đích
kinh doanh. Tuy vậy, xét đến cùng, Nhà nƣớc hay tổ chức xã hội nào đó là ngƣời tài trợ, là ngƣời trả
tiền cho các hoạt động dịch vụ công cộng.
Trong nền kinh tế thị trƣờng, các trƣờng hợp dịch vụ không phải trả tiền khác đều do tính chất
kinh doanh chi phối nhƣ: quảng cáo, chào hàng ... nhƣng do phƣơng thức thanh toán, ngƣời tiêu dùng
“cảm thấy” nhƣ không phải trả tiền.
- Theo cách phân loại sản phẩm chủ yếu của Liên Hiệp Quốc (CPC):
Theo đó, dịch vụ đƣợc chia thành 4 loại sản phẩm cấp I; 27 loại sản phẩm cấp II, 94 loại sản
phẩm cấp III, 253 loại sản phẩm cấp IV; 586 loại sản phẩm cấp V.
Ở nƣớc ta hiện nay, cũng lấy cách phân loại sản phẩm chủ yếu của Liên Hiệp Quốc làm căn cứ
để phân loại sản phẩm các ngành kinh tế nói chung, dịch vụ nói riêng. Vì vậy, dịch vụ đƣợc phân thành
4 nhóm ngành lớn sau:
+ Dịch vụ thƣơng mại, dịch vụ khách sạn và nhà hàng.
+ Dịch vụ vận tải, kho bãi và thông tin liên lạc.
+ Dịch vụ kinh doanh trong lĩnh vực nông nghiệp, khai thác mỏ và công nghiệp chế biến.
+ Dịch vụ cá nhân, xã hội và công cộng.
Trong từng nhóm, dịch vụ lại đƣợc chia thành các loại cấp I, II, III, IV và V.
Xu hƣớng phát triển dịch vụ trong cơ chế thị trƣờng.
- Ngành dịch vụ chuyển dịch theo hƣớng phát triển nhanh các lĩnh vực dịch vụ có hàm lƣợng
khoa học cao, đảm bảo những điều kiện cho việc tăng trƣởng kinh tế, ổn định xã hội và nâng cao chất
lƣợng đời sống của cộng đồng dân cƣ.
- Nhiều ngành dịch vụ có hàm lƣợng khoa học và công nghệ cao, phát triển vƣợt ra ngoài biên
giới quốc gia và liên kết thành thị trƣờng dịch vụ thống nhất toàn cầu. Các dịch vụ viễn thông, dịch vụ
tài chính-tín dụng, dịch vụ vận tải quốc tế, dịch vụ Internet ... có xu hƣớng gia tăng.
- Các ngành dịch vụ mới phát triển làm dịch chuyển lao động xã hội từ khu vực I (nông nghiệp)
sang khu vực II (công nghiệp) và tiến tới khu vực III (dịch vụ).
Cùng với sự phát triển của lực lƣợng sản xuất, lĩnh vực dịch vụ tăng lên không ngừng. Dịch vụ
trở thành một bộ phận năng động, một xu hƣớng phát triển tất yếu trong nền kinh tế học hiện đại.
Tình hình phát triển dịch vụ ở một số nƣớc.
- Ở Mỹ, từ năm 1991 (thời điểm chính thức phục hồi tăng trƣởng kinh tế), 100% việc làm mới
đƣợc tạo ra từ ngành dịch vụ. Đến nay, 73 % số lao động trong khu vực dịch vụ; 25 % lao động trong
khu vực công nghiệp và chỉ có 2 % lao động trong khu vực nông nghiệp.
- Ở Nhật Bản, Chính phủ luôn xem xét việc phát triển khu vực dịch vụ là “việc làm mềm hoá nền
kinh tế ”, đẩy mạnh phát triển dịch vụ và hơn 50 % số lƣợng lao động ở khu vực này.

4
 - Ở các nƣớc NIE, tỷ lệ dịch vụ trong GDP khá cao: Singapore - 64,6% ; Hồng Kông - 85,2%;
Hàn Quốc - 51,6%.
Ở Việt Nam, trong thời kỳ bao cấp, dịch vụ đƣợc hiểu theo nghĩa hẹp và bó gọn trong khâu phân
phối lƣu thông và chủ yếu do Nhà nƣớc quản lý. Từ khi nền kinh tế chuyển sang cơ chế thị trƣờng có
sự quản lý của Nhà nƣớc, dịch vụ đƣợc quan tâm và phát triển mạnh mẽ dƣới nhiều hình thức mới nhƣ:
dịch vụ cho sản xuất; dịch vụ tiêu dùng cá nhân, dịch vụ bảo hiểm, dịch vụ quảng cáo, dịch vụ tƣ vấn ...
Đến nay, vị thế của dịch vụ trong GDP ngày càng đƣợc khẳng định, góp phần tích cực thúc đẩy tăng
trƣởng và phát triển kinh tế. <thêm bản cơ cấu GDP các khối ngành từ 2000 - 2005>
1.1.2. Vai trò của vận tải trong nền kinh tế quốc dân.
- Vận tải có một vai trò hết sức quan trọng và có tác dụng lớn đối với nền kinh tế quốc dân của
mỗi nƣớc. Hệ thống vận tải đƣợc ví nhƣ mạch máu trong cơ thể con ngƣời, nó phản ánh trình độ phát
triển kinh tế-xã hội của một nƣớc và giao thông vận tải nói chung phải đi trước một bước.
- Vận tải phục vụ tất cả các lĩnh vực của đời sống xã hội: từ khâu sản xuất, đến khâu lƣu thông,
tiêu dùng và an ninh quốc phòng ... Trong sản xuất, cần phải vận chuyển nguyên, nhiên, vật liệu, bán
thành phẩm, thành phẩm, lao động để phục vụ cho quá trình sản xuất. Vận tải là yếu tố quan trọng của
quá trình lƣu thông. Các Mác đã viết: Lưu thông có nghĩa là hành trình thực tế của hàng hoá trong
không gian được giải quyết bằng vận tải. Vận tải là sự tiếp tục của quá trình sản xuất ở bên trong quá
trình lưu thông và vì quá trình lưu thông ấy.
Ngành vận tải có nhiệm vụ đƣa hàng hoá từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng. Vận tải tạo ra khả
năng thực hiện giá trị sử dụng của hàng hoá.
Theo Các Mác: Sản phẩm chỉ sẵn sàng để tiêu dùng khi nó kết thúc quá trình di chuyển đó.
- Tác dụng của vận tải đối với nền kinh tế quốc dân thể hiện ở những mặt sau đây:
+ Ngành vận tải sáng tạo ra một phần đáng kể tổng sản phẩm xã hội và thu nhập quốc dân.
+ Vận tải đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về số lƣợng hàng hoá và hành khách cần di chuyển ở
phạm vi trong nƣớc và ngoài nƣớc.
+ Vận tải góp phần khắc phục sự phát triển không đều giữa các địa phƣơng, mở rộng giao lƣu,
trao đổi hàng hoá trong nƣớc và quốc tế.
+ Rút ngắn khoảng cách giữa thành thị và nông thôn, giữa đồng bằng và miền núi, góp phần cải
thiện và nâng cao Chất lượng cuộc sống dân cƣ.
+ Mở rộng quan hệ kinh tế với nƣớc ngoài.
+ Tăng cƣờng khả năng quốc phòng và bảo vệ đất nƣớc.
+ Vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống cung ứng (logistics) của từng nhà máy, xí
nghiệp, công ty. Trong từng đơn vị này đều có hệ thống cung ứng và phân phối vật chất. Hệ thống này
bao gồm nhiều khâu, nhiều giai đoạn khác nhau kể từ khi mua nguyên, vật liệu cho sản xuất (cung ứng)
cho đến khi phân phối sản phẩm đến tay ngƣời tiêu dùng. Nghệ thuật quản lý sự vận động của nguyên
liệu và thành phẩm từ khi bắt đầu sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng nhƣ trên gọi là logistics.
Logistics bao gồm 4 yếu tố: vận tải, marketing, phân phối và quản lý, trong đó vận tải là yếu tố
quan trọng nhất và chiếm nhiều chi phí nhất.
1.1.3. Phân loại vận tải.
Có nhiều cách phân loại vận tải, phụ thuộc vào các tiêu thức phân loại. Những tiêu thức phân
loại chủ yếu nhƣ:
a. Căn cứ vào tính chất của vận tải, có thể phân ra:
5
 + Vận tải công nghệ (vận tải nội bộ): là việc vận chuyển trong nội bộ xí nghiệp, nhà máy, công ty
... nhằm di chuyển nguyên, vật liệu, thành phẩm, bán thành phẩm, con ngƣời phục vụ cho quá trình sản
xuất của công ty, xí nghiệp bằng phƣơng tiện của công ty, xí nghiệp đó mà không trực tiếp thu tiền
cƣớc vận tải. Vận tải nội bộ là thực hiện một khâu của quá trình công nghệ để sản xuất sản phẩm vật
chất nào đó. Khối lƣợng hàng hoá của vận tải nội bộ không tập hợp vào khối lƣợng chung của ngành
vận tải.
+ Vận tải công cộng: là việc kinh doanh vận tải hàng hoá hay hành khách cho mọi đối tƣợng
trong xã hội để thu tiền cƣớc vận tải.
b. Căn cứ vào phƣơng tiện (phƣơng thức) thực hiện quá trình vận tải:
- Vận tải đƣờng biển.
- Vận tải thuỷ nội địa.
- Vận tải hàng không.
- Vận tải đƣờng bộ.
- Vận tải đƣờng sắt.
- Vận tải đƣờng ống.
- Vận tải trong thành phố (Metro, Tramway, Trolaybus, Bus ...).
- Vận tải đặc biệt.
c. Căn cứ vào đối tƣợng vận chuyển:
- Vận tải hành khách.
- Vận tải hàng hoá.
d. Căn cứ vào cách tổ chức quá trình vận tải:
- Vận tải đơn phương thức (Unimodal Transport) là: trƣờng hợp hàng hoá hay hành khách
đƣợc vận chuyển từ nơi đi đến nơi đến bằng một phƣơng thức vận tải duy nhất.
- Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) là: việc vận chuyển đƣợc thực hiện bằng ít
nhất là 2 phƣơng thức vận tải, nhƣng chỉ sử dụng một chứng từ duy nhất và chỉ một ngƣời chịu trách
nhiệm trong quá trình vận chuyển đó.
- Vận tải đứt đoạn (Segmented Transport) là việc vận chuyển đƣợc thực hiện bằng 2 hay nhiều
phƣơng thức vận tải, nhƣng phải sử dụng 2 hay nhiều chứng từ vận tải và 2 hay nhiều ngƣời chịu trách
nhiệm trong quá trình vận chuyển đó.
e. Phân loại theo các tiêu thức khác nhƣ: phân loại vận tải theo cự ly vận chuyển; theo khối
lƣợng vận tải; theo phạm vi vận tải ...
1.2. VẬN TẢI VÀ QUAN HỆ QUỐC TẾ.
1.2.1. Mối quan hệ giữa vận tải và ngoại thương.
Vận tải, đặc biệt là vận tải quốc tế (là việc chuyên chở đƣợc tiến hành trên lãnh thổ của ít nhất 2
nƣớc) và ngoại thƣơng (buôn bán quốc tế) có mối quan hệ chặt chẽ, khăng khít với nhau, có tác dụng
thúc đẩy nhau cùng phát triển. Vận tải quốc tế là tiền đề, là điều kiện tiên quyết để buôn bán quốc tế ra
đời và phát triển.
Lênin có nói: Vận tải là phương tiện vật chất của mối liên hệ kinh tế với nước ngoài.
Khi buôn bán quốc tế phát triển lại tạo nhu cầu để thúc đẩy vận tải phát triển. Vận tải phát triển
tạo điều kiện để nhiều mặt hàng có thể thâm nhập thị trƣờng quốc tế.
Đối với thƣơng mại quốc tế, vận tải có những tác dụng sau đây:

6
 - Đảm bảo chuyên chở khối lƣợng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng trong thƣơng mại
quốc tế.
- Làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trƣờng trong buôn bán quốc tế.
- Vận tải quốc tế ảnh hƣởng trực tiếp đến cán cân thanh toán của các quốc gia. Do đó, vận tải
quốc tế đƣợc coi là “lĩnh vực xuất nhập vô hình” (Invisible Trade), góp phần cải thiện hay làm trầm
trọng thêm cán cân thanh toán quốc tế của mỗi nƣớc.
1.2.2. Vai trò của vận tải hành khách quốc tế.
Vận tải hành khách quốc tế có vai trò đặc biệt quan trọng trong du lịch quốc tế, thắt chặt mối
quan hệ hữu nghị giữa các nƣớc và đem lại nguồn thu ngoại tệ đáng kể cho nền kinh tế. Theo Quy
hoạch phát triển Du lịch Việt Nam xác định mục tiêu phấn đấu năm 2000 đón đƣợc 2 triệu khách du
lịch quốc tế và 11 triệu khách nội địa; năm 2010 đón đƣợc 6 triệu lƣợt khách quốc tế và 25 triệu khách
nội địa đạt tổng thu nhập quốc dân du lịch 1,60 tỷ USD năm 2000 và 5,0 - 6,0 tỷ vào năm 2010.
Năm 1994 tỷ lệ GDP du lịch mới chiếm 3,5% GDP của cả nƣớc, tốc độ tăng trƣởng bình quân
hàng năm trên 15%.
1.3. SẢN PHẨM VẬN TẢI.
Các Mác cho rằng: Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt thể hiện qua
sản phẩm của chúng cũng có tính đặc biệt.
Sản phẩm vận tải là “hàng hoá đặc biệt”, chúng cũng có giá trị và giá trị sử dụng. Giá trị của
hàng hoá là lƣợng lao động xã hội cần thiết kết tinh trong hàng hoá đó. Giá trị sử dụng của sản phẩm
vận tải là khả năng đáp ứng nhu cầu di chuyển.
Tuy nhiên, so với các ngành sản xuất vật chất khác, ngành vận tải có những đặc điểm khác biệt
về quá trình sản xuất, về sản phẩm và tiêu thụ sản phẩm, thể hiện ở các điểm sau đây:
- Sản phẩm do các phƣơng tiện vận tải tạo ra ở địa bàn nằm ngoài vị trí của doanh nghiệp, là
không gian luôn thay đổi chứ không cố định nhƣ trong các ngành khác.
- Sản xuất trong vận tải là quá trình tác động về mặt không gian vào đối tƣợng lao động chứ
không phải tác động về mặt kỹ thuật, do đó không làm thay đổi hình dáng, kích thƣớc của đối tƣợng
lao động.
- Sản phẩm vận tải không tồn tại dƣới hình thức vật chất thông thƣờng và khi sản xuất ra là
đƣợc tiêu dùng ngay, hay nói cách khác, sản phẩm vận tải mang tính vô hình. Trong ngành vận tải, sản
xuất và tiêu thụ diễn ra đồng thời, do đó không có khả năng dự trữ sản phẩm vận tải để tiêu dùng về sau
mà chỉ có khả năng dự trữ năng lực vận tải mà thôi.
- Quá trình sản xuất của ngành vận tải không tạo ra sản phẩm vật chất mới mà chỉ
làm thay đổi vị trí của hàng hoá và hành khách trong không gian và qua đó để làm tăng
giá trị của hàng hoá hoặc thoả mãn nhu cầu thay đổi vị trí của hành khách theo thời gian.
1.3.1. Đơn vị đo sản phẩm vận tải.
Hiện nay, đơn vị đo sản phẩm vận tải phải sử dụng đồng thời 2 tiêu thức, đó là: Khối lượng vận
chuyển và lượng luân chuyển.
Khối lƣợng vận chuyển -  Q.
- Khối lƣợng hàng hoá vận chuyển - Volume of Freight -  Q, Tấn (T).
- Khối lƣợng hành khách vận chuyển - Volume of Passengers -  Q, Lƣợt ngƣời, Hành khách,
(HK).
7
 Lƣợng luân chuyển -  P.
- Lƣợng hàng hoá luân chuyển - Volume of Freight Traffic -  P, Tấn.Km (T. Km).
- Lƣợng hành khách luân chuyển - Volume of Passengers Traffic -  P Hành khách.Km
(HK.Km).
Ngoài ra, đối với vận tải container: khối lƣợng vận chuyển đƣợc tính bằng TEU (Twenty feet
Equivalent Unit) và lƣợng luân chuyển đƣợc tính là TEU.Km; trong vận tải hành khách bằng xe con,
taxi ... thì đơn vị đo sản phẩm vận tải là Km doanh nghiệp, Km đƣợc trả tiền ...
1.3.2. Đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải.
Chất lƣợng (Quality) - là toàn thể các đặc tính của hàng hoá hoặc dịch vụ đáp ứng yêu cầu
của ngƣời mua hoặc khách hàng.
Chất lƣợng sản phẩm là nguồn quan trọng trong sự phân biệt sản phẩm, nó cho phép các doanh
nghiệp sử dụng những lợi thế cạnh tranh.
Các chỉ tiêu chất lượng của hàng hoá, dịch vụ.
Chỉ tiêu chất lƣợng là đặc trƣng định lƣợng các thuộc tính cấu thành chất lƣợng hàng hoá,
dịch vụ. Nhƣ vậy, chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ luôn bao gồm nhiều chỉ tiêu. Những chỉ tiêu này đƣợc
xác lập ngay trong thiết kế và đƣợc kiểm tra, đánh giá để so sánh, đánh giá chất lƣợng sản phẩm, dịch
vụ. Các chỉ tiêu chất lƣợng đƣợc xác lập theo nhiều cách khác nhau và đƣợc phân hoá chi tiết thành
nhiều cấp độ khác nhau tạo nên cây chỉ tiêu chất lƣợng.
Với hàng hoá tiêu dùng, các chỉ tiêu chất lƣợng thƣờng đƣợc tập hợp thành các nhóm chỉ tiêu
cơ bản sau:
- Các chỉ tiêu chức năng, công dụng: bao gồm các chỉ tiêu đặc trƣng cho việc hoàn thành
chức năng cơ bản của sản phẩm; chức năng bổ sung, hỗ trợ; đặc trƣng thể hiện khả năng hoàn thiện các
thao tác, điều khiển của sản phẩm; các chỉ tiêu về độ tin cậy, độ bền chắc.
- Các chỉ tiêu ecgônômic: đặc trƣng cho sự phù hợp của sản phẩm với các yêu cầu nhân
trắc, tâm lý của con ngƣời; đảm bảo sự thuận tiện và an toàn cho ngƣời sử dụng sản phẩm; tối ƣu hoá
mọi tác động sinh lý và tâm lý liên quan đến việc sử dụng sản phẩm. Nhóm chỉ tiêu ecgônômic đƣợc
xử lý trong hệ thống tƣơng tác gồm 3 nhân tố: con ngƣời-sản phẩm-môi trƣờng. Các chỉ tiêu
ecgônômic khá phức tạp đƣợc chia thành các chỉ tiêu cơ sở nhƣ: các chỉ tiêu thuận tiện sử dụng; an
toàn (an toàn cơ học, an toàn sinh học, an toàn điện, an toàn hoá học, an toàn về cháy, nổ) sử dụng.
- Các chỉ tiêu về thẩm mỹ: đặc trƣng cho khả năng thoả mãn nhu cầu thẩm mỹ của con
ngƣời theo tập quán, lứa tuổi, nghề nghiệp, theo vùng, khí hậu ...
- Các chỉ tiêu xã hội và kinh tế: đặc trƣng cho sự phù hợp của sản phẩm dịch vụ có chức
năng xác định với nhu cầu cần thiết của xã hội, nói lên tính hợp lý về sản xuất và tiêu thụ sản phẩm
dịch vụ. Các chỉ tiêu kinh tế thể hiện ở chi phí mua sắm và chi phí sử dụng. Trong nền kinh tế thị
trƣờng, giá hàng hoá, dịch vụ đƣợc quyết định bởi quan hệ cung - cầu trên thị trƣờng và hiệu quả quản
lý của Nhà nƣớc thông qua các chính sách thuế; giá cả ....
Do có sự khác nhau về đặc điểm của từng phƣơng thức vận tải nên chất lƣợng dịch vụ vận tải
đƣợc đánh giá theo từng phƣơng thức vận tải khác nhau: vận tải hàng hoá và vận tải hành khách.
Các tiêu thức đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá:
- Tính đảm bảo, an toàn và độ tin cậy.
+ Đảm bảo số lƣợng hàng hoá vận tải.
+ Đảm bảo chất lƣợng hàng hoá vận tải.

8
 + Đảm bảo an toàn (an toàn cho ngƣời điều khiển và phƣơng tiện vận tải, hàng hoá vận tải,
ngƣời và công trình mà phƣơng tiện đi qua).
+ Đảm bảo độ tin cậy về thời gian vận tải, địa điểm giao nhận hàng hoá, giá cƣớc ....
- Tính nhanh chóng, kịp thời.
+ Nhanh chóng, kịp thời khâu gửi hàng.
+ Nhanh chóng, kịp thời khâu vận chuyển hàng hoá.
+ Nhanh chóng, kịp thời khâu nhận hàng.
- Tính thuận tiện.
+ Thuận tiện khâu chuẩn bị hàng để gửi.
+ Thuận tiện trong khi làm thủ tục vận tải.
+ Mức độ tham gia của ngƣời gửi hàng vào quá trình vận chuyển.
+ Thuận tiện khâu nhận hàng.
+ Cung cấp thông tin về hàng hoá vận tải đƣợc nhanh chóng, kịp thời, chuẩn xác
- Tính kinh tế.
+ Xem xét lợi ích tổng hợp của ngƣời sản xuất, ngƣời tiêu thụ và đơn vị vận tải nhƣ: chi phí
cho bao bì, đóng gói hàng hoá vận tải; tác động của vốn lƣu động dự trữ có liên quan đến vận tải; chi
phí bảo quản hàng hoá; chi phí khác có liên quan.
+ Chi phí vận chuyển hàng hoá.
+ Chi phí cho xếp dỡ hàng hoá.
+ Chi phí cho đại lý và chi phí khác.
Các tiêu thức đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải hành khách.
- Tính đảm bảo, an toàn và độ tin cậy.
+ Đảm bảo sức khoẻ và an toàn cho hành khách.
+ Đảm bảo độ tin cậy theo thời gian biểu và biểu đồ vận hành ...
- Tính nhanh chóng, kịp thời.
+ Đảm bảo thời gian chuyến đi (theo phƣơng pháp O - D) của hành khách.
+ Đảm bảo thời gian phục vụ hành khách (thời gian hoạt động)
+ Khoảng cách thời gian giữa các chuyến.
+ Đảm bảo thời gian giao nhận hành lý (nếu có).
- Tính thuận tiện, tiệm nghi.
+ Thuận tiện khâu chuẩn bị cho chuyến đi nhƣ: địa điểm, phƣơng thức bán vé cho hành khách
và hành lý.
+ Thuận tiện cho hành khách đổi tuyến, đổi chuyến và khi sử dụng nhiều phƣơng thức.
+ Thuận tiện cho hành khách lên phƣơng tiện, trong khâu vận chuyển.
+ Hệ số đổi tuyến, đổi tuyến và thời gian hoạt động của tuyến trong ngày.

9
 + Chỗ ngồi, và bố trí chỗ ngồi trong phƣơng tiện.
+ Hệ số sử dụng trọng tải.
+ Các thiết bị phụ trợ và các dịch vụ bổ sung phục vụ hành khách trong quá trình vận tải.
- Tính kinh tế.
+ Giá cƣớc vận tải hành khách.
+ Giá cƣớc hành lý, hàng bao gửi và chi phí khác.
+ Tiết kiệm thời gian và chi phí cho chuyến đi.
1.3.3. Kiểm tra đánh giá chất lượng hàng hoá. dịch vụ.
Để quản lý chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ đòi hỏi phải kiểm tra chất lƣợng một
cách có hệ thống, thƣờng xuyên và định kỳ; đồng thời đámh giá mức chất lƣợng của sản
phẩm.
- Kiểm tra chất lượng - là sự kiểm tra mức độ phù hợp của các chỉ tiêu chất lƣợng so với yêu
cầu đề ra, qua những quy định cụ thể trong các tiêu chuẩn hàng hoá, dịch vụ, các hợp đồng kinh tế.
Kiểm tra chất lƣợng đƣợc tiến hành thƣờng xuyên, có hệ thống ở tất cả các khâu. Qua kiểm tra sẽ có sự
đánh giá chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ nhƣng chƣa thật toàn diện, đầy đủ và chính xác vì có một số chỉ
tiêu chất lƣợng chƣa đƣợc đề cập đến trong quá trình kiểm tra.
- Đánh giá mức chất lượng - là tổng hợp những hoạt động đƣợc tiến hành, trong đó có kiểm
tra chất lƣợng, để so sánh tổng giá trị các chỉ tiêu chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ đƣợc đánh giá với tổng
giá trị các chỉ tiêu gốc (tiêu chuẩn) tƣơng ứng. Nhƣ vây, đánh giá mức chất lƣợng có nghĩa rộng hơn
kiểm tra chất lƣợng. Đánh giá mức chất lƣợng thƣờng đƣợc áp dụng trong các trƣờng hợp sau: nghiên
cứu động thái biến đổi chất lƣợng theo thời gian, xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật, phân tích chất lƣợng
sản phẩm, dịch vụ mới, dự báo chất lƣợng; chứng nhận và cấp giấy chứng nhận phù hợp tiêu chuẩn.
Mục đích của đánh giá chất lƣợng sản phẩm, dịch vụ nhằm định lƣợng các chỉ tiêu chất lƣợng
và tổ hợp những chỉ tiêu đó theo nguyên tắc xác định để biểu thị chất lƣợng sản phẩm, trên cơ sở đó có
thể đƣa ra các quyết định phù hợp về chiến lƣợc sản phẩm, dịch vụ. Để đánh giá một chỉ tiêu chất
lƣợng nào đó thông thƣờng ngƣời ta so sánh giá trị của chúng với giá trị tƣơng ứng đƣợc chọn làm
chuẩn, kết quả so sánh là giá trị tƣơng đối.
 Các hình thức kiểm tra chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ.
Các hình thức kiểm tra chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ đã và đang đƣợc áp dụng phổ biến hiện
nay là:
- Kiểm tra toàn bộ là kiểm tra tất cả các sản phẩm, dịch vụ về các chỉ tiêu (tiêu thức) đƣợc quy
định. Kiểm tra toàn bộ đƣơng nhiên có khả năng đảm bảo kết quả chính xác, tin cậy nhƣng tốn nhiều
thời gian và chi phí.
- Kiểm tra đại diện (điển hình) là kiểm tra một số trong toàn bộ tổng thể để đánh giá chất lƣợng.
Tính phức tạp của hình thức kiểm tra đại diện là: phải đảm bảo tính đại diện để kết quả kiểm tra đạt
đƣợc mục tiêu đề ra. Do đó, cần phải tiến hành một số ccong việc nhƣ: xác định kích thƣớc mẫu, cách
lấy mẫu ...
 Các phƣơng pháp xác định chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ.
Các phƣơng pháp xác định chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ phổ biến gồm:
10
 - Phương pháp cảm quan là phƣơng pháp sử dụng các giác quan của con ngƣời cùng với những
dụng cụ đo lƣờng thông thƣờng phù hợp để để xác định chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ. Thông qua cảm
quan và kinh nghiệm nghề nghiệp để có thể đƣa ra nhận định, đánh giá chất lƣợng.
- Phương pháp thí nghiệm là phƣơng pháp đƣợc thực hiện trong phòng thí nghiệm với các thiết
bị phân tích chuyên dùng để đƣa ra những giá trị rõ ràng, khách quan, chính xác với độ tin cậy cao.
- Phương pháp chuyên gia là dựa vào kết quả của phƣơng pháp cảm quan, phƣơng pháp thí
nghiệm để tổng hợp, xử lý, phân tích kết quả mà các chuyên gia có thể đánh giá chất lƣợng.
 Các phƣơng pháp đánh giá chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ.
Để đánh giá chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ có thể sử dụng các phƣơng pháp sau:
- Phương pháp vi phân.
Theo phƣơng pháp này, các chỉ tiêu chất lƣợng riêng lẻ đƣợc so sánh với các chỉ tiêu riêng lẻ
tƣơng ứng của theo chuẩn và thu đƣợc chỉ tiêu tƣơng đối. Do không xác định trọng số của các chỉ tiêu
nên khó có kết quả chính xác.
- Phương pháp tổng hợp.
Theo phƣơng pháp này, các chỉ tiêu chất lƣợng riêng lẻ đƣợc xác định theo các trọng số khác
nhau đòi hỏi nhìn nhận một cáh tổng hợp, đánh giá một cách chính xác chất lƣợng.
- Phương pháp hỗn hợp.
Phƣơng pháp này đòi hỏi các chỉ tiêu riêng lẻ tập hợp thành nhóm, mỗi nhóm lại xác định trọng
số và đánh giá so sánh với chuẩn quy định.
1.3.4. Lựa chọn sơ bộ phương thức vận tải hàng hoá.
Tất cả các phƣơng thức vận tải đều có thể tham gia chuyên chở hàng hoá. Tuy nhiên, lựa chọn
phƣơng thức nào để vận chuyển phụ thuộc vào nhiều yếu tố nhƣ: loại hàng, cự ly vận chuyển, loại bao
bì, yêu cầu của khách hàng ....
Một yếu tố quan trọng nữa cần phải tính đến là đặc điểm, ƣu, nhƣợc điểm và phạm vi sử dụng
hợp lý của từng phƣơng thức vận tải.
Bảng so sánh tính lợi thế: ƣu việt (1 là tốt nhất, 5 là kém nhất) của từng phƣơng thức vận tải
theo một số các tiêu thức nhƣ: tốc độ, tính đều đặn, độ tin cậy, khả năng vận chuyển, tính linh hoạt, giá
thành ...

Xếp Tốc độ Tính đều đặn Độ tin cậy Năng lực vận Tính cơ động Giá thành
hạng chuyển linh hoạt
1 Vận tải hàng Vận tải Vận tải Vận tải đƣờng Vận tải ô tô Vận tải
không đƣờng ống đƣờng ống thuỷ đƣờng thuỷ
2 Vận tải ô tô Vận tải ô Vận tải ô tô Vận tải đƣờng Vận tải đƣờng Vận tải
tô sắt sắt đƣờng ống
3 Vận tải Vận tải hàng Vận tải Vận tải ô Vận tải hàng Vận tải
đƣờng sắt không đƣờng sắt tô không đƣờng sắt

11
 4 Vận tải Vận tải Vận tẩi Vận tải hàng Vận tải đƣờng Vận tải ô tô
đƣờng thuỷ đƣờng sắt đƣờng thuỷ không thuỷ
5 Vận tải Vận tải Vận tải hàng Vận tải đƣờng Vận tải đƣờng Vận tải hàng
đƣờng ống đƣờng thuỷ không ống ống không

1.4. ẢNH HƢỞNG CỦA ĐIỀU KIỆN BÊN NGOÀI ĐẾN QUÁ TRÌNH VẬN TẢI.
1.4.1. Tổng quan về điều kiện tự nhiên.
Vị trí địa lý của nƣớc ta nằm dài từ vĩ tuyến 8031‟ đến 23022‟ bắc bán cầu.
Theo quy ƣớc về khí hậu:
- Khí hậu xích đạo: từ xích đạo 0 0 đến 10 0 vĩ bắc, nam.
- Khí hậu nhiệt đới: từ 100 - 300 vĩ bắc, nam.
- Khí hậu cận nhiệt đới: từ 300 - 400 vĩ bắc, nam
Theo đó, nƣớc ta nằm hầu hết nằm ở vùng khí hậu nhiệt đới, chỉ có vùng cực nam thuộc vùng
khí hậu xích đạo.
Nƣơc ta có hơn 3500 km bờ biển, bình quân 90 km2 có 1 km bờ biển; cứ 25 km bờ biển có 1 cửa
sông.
Rừng chiếm 60% diện tích tự nhiên song độ che phủ ngày càng suy giảm.
Việt Nam nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa, chịu ảnh hƣởng trực tiếp của nhiều đợt mƣa, bão,
lũ lụt ... ảnh hƣởng trực tiếp đến quá trình vận tải.
1.4.2. Ảnh hưởng của thành phần không khí.
Quá trình vận tải chủ yếu diễn ra trong tự nhiên, chịu ảnh hƣởng trực tiếp của thành phần không
khí.
Thành phần không khí bao gồm: Ni tơ: 78%; ô xy: 21%; ac gong: 0,93% và một số chất khác
nhƣ: ozon, cacbonic; bụi, hơi nƣớc ...
- Ni tơ là loại khí trơ, không có tác dụng tiêu cực trong việc bảo quản hàng hoá.
- Ô xy là thành phần có tye trọng khá lớn. Khi nhiệt độ cao, hiện tƣợng ô xy hoá càng mạnh làm
cho các mặt hàng nhƣ: cao su, chất dẽo bị lão hoá; kim loại bị han rỉ nhanh, dầu mỡ bị biến chất.
- Cacbonic (CO2) có hàm lƣợng trung bình khoảng 0,03%, ở các thành phố lớn có thể lên tới
0,7%. Khi bảo quản hàng hoá nhƣ: thóc, gạo, ngô, rau quả ... nếu có nồng độ CO 2 thích hợp sẽ có tác
dụng tích cực kìm hãm sự hoạt động của nhiều loại vi sinh vật. Theo nghiên cứu của V.S. Zagorianski
thì nồng độ CO2 từ 10 - 20%thì đa số mốc bắt đầu ngừng hoạt động. Song hàm lƣợng CO2 quá mức sẽ
làm cho hàng hoá dễ biến chất, thay đổi màu sắc tự nhiên.
- Hàm lƣợng bụi trong không khí có ảnh hƣởng lớn tới chất lƣợng hàng hoá. Bụi làm cho hàng
hoá bị nhiễm bẩn và là nguồn mang các bào tử vi khuẩn mốc, vi trùng ... làm biến chất hàng hoá.
- Hơi nƣớc, đặc biệt là hơi nƣớc biển là dung dịch chứa nhiều chất điiện ly làm cho kim loại bị
han rỉ rất nhanh, các mặt hàng bằng sợi dễ bị mục nát, các hàng hoá khác cũng dễ bị biến chất.
1.4.3. Ảnh hưởng của nhiệt độ không khí.
Nhiệt độ là đại lƣợng đặc trƣng cơ bản nhất về khả năng biến đổi trạng thái vật lý, hoá học của
hàng hoá.
Hiện nay, thƣờng sử dụng 2 loại nhiệt kế để đo nhiệt độ.

12
 - Nhiệt kế Cenxiuyt - coi 00C là điểm chảy của nƣớc đá và 1000C là điểm sôi của nƣớc. Ký hiệu:
0
C.
- Nhiệt kế Farenhet - coi + 320F là điểm chảy của nƣớc đá và + 2120F là điểm sôi của nƣớc. Ký
0
hiệu: F.
Trong vận tải và đời sống ngƣời ta vẫn sử dụng đồng thời cả 2 loại nhiệt kế trên.
Cách chuyển đổi từ 0C sang 0F và ngƣợc lại:
0 100 5 0
C= ( 0F - 32 ) = ( F – 32 ).
212  32 9
0 212  32 0 9
F= C + 32 = 0C + 32.
100 5
Nhiệt độ trung bình hàng năm ở nƣớc ta là: 22,70C; trong đó: nhiệt độ cực đại 42,80C; cực tiểu
0
là -3,1 C.
Khi nhiệt độ cao: lƣơng thực bị biến chất, thực phẩm tƣơi sống chóng bị ôi thiu, rau quả giảm
chất lƣợng; xăng dầu bay hơi nhanh và dễ lắng căn; xi măng, cao su, thuỷ tinh, sành sứ, vải sợi ... đều
bị biến chất. Do đó, khi vận chuyển, bảo quản, xếp dỡ hàng hoá cần tránh nhiệt độ cao; đặc biệt vào
mùa hè, phƣơng tiện phải che chắn tốt để đảm bảo chất lƣợng hàng hoá trong quá trình vận tải.
1.4.3. Ảnh hưởng của độ ẩm không khí.
Không khí ngậm hơi nƣớc gọi là độ ẩm không khí. Độ ẩm không khí đƣợc biểu thị qua: độ ẩm
bảo hoà; độ ẩm tuyệt đối và độ ẩm tƣơng đối.
- Độ ẩm bảo hoà (Độ ẩm cực đại) là lƣợng hơi nƣớc tối đa chứa trong 1 m3 không khí ở nhiệt
độ và áp suất cụ thể.
Ký hiệu - A; đơn vị: gam/m3.
Trong điều kiện áp suất cố định: 760 mmHg, khi nhiệt độ tăng thì độ ẩm bảo hoà cũng tăng
theo.
Ví dụ: t0 = 00C thì A = 4,84 gam/m3,
t0 = 100C thì A = 9,38 gam/m3.
t0 = 200C thì A = 17,12 gam/m3,
t0 = 300C thì A = 30,04 gam/m3.
- Độ ẩm tuyệt đối là số lƣợng hơi nƣớc thực tế (tính bằng gam) chứa trong 1 m3 không khí ở
nhiệt độ và áp suất cụ thể.
Ký hiệu - a; đơn vị: gam/m3.
Ví dụ: trong điều kiện áp suất cụ thể: 760 mmHg; ở nhiệt độ t = 200C thì: a ≤ A: 17,12 gam/m3 .
Độ ẩm tuyệt đối trung bình hàng năm của nƣớc ta: 18,0 gam/m3.
- Độ ẩm tương đối là tỷ số giữa độ ẩm tuyệt đối (a) với độ ẩm bảo hoà (A) ở nhiệt độ và áp suất
cụ thể.
Ký hiệu - r; đơn vị %.
a
r= 100 (%)
A
Độ ẩm tƣơng đối của không khí biểu thị sự khô, ƣớt của không khí trong điều kiện áp suất và
nhiệt độ cụ thể. Ở nƣớc ta, độ ẩm tƣơng đối khá cao; số giờ có độ ẩm lớn hơn 80% chiếm tới 78% số
giờ của cả năm.

13
 Khi độ ẩm tƣơng đối tăng lên, các vi sinh vật phát triển nhanh, hiện tƣợng ô xy hóa tăng mạnh.
Để đo độ ẩm tƣơng đối ngƣời ta sử dụng ẩm kế hoặc dùng giấy đo độ ẩm - CoCl2 clorua coban.
1.4.4. Ảnh hưởng của các nhân tố khác.
Hoạt động của vi sinh vật và côn trùng cũng là một trong những nguyên nhân cơ bản làm giảm
chất lƣợng của hàng hoá, đặc biệt là hàng lƣơng thực, thực phẩm.
- Vi sinh vật bao gồm: vi khuẩn; men; mốc ...
+ Vi khuẩn là những sinh vật đơn bào, kích thƣớc rất nhỏ chỉ từ 1 - 3 micron (1 micron = 10 -3
mm), hình dáng đa dạng, thông thƣờng dạng hình cầu. Trong điều kiện thuận lợi từ 1 tế bào sau 4 giờ
đã sản sinh ra đƣợc 256 tế bào.
+ Men thuộc loại đơn bào, hình tròn; bầu dục, kích thƣớc nhỏ: 10 micron, sinh trƣởng bằng nẩy
mầm.
+ Mốc có cấu tạo đa dạng (đa bào và đơn bào) kích thƣớc lớn hơn vi khuẩn và men. Trên bề
mặt thực phẩm chúng tạo thành những lớp mỏng màu xanh nhạt, màu xám.
- Côn trùng gồm mối, mọt, gián, kiến, chuột ... là nguyên nhân gây ra hao hụt và giảm chất
lƣợng hàng hoá.
Khảo sát 1 kho chứa 80 tấn lƣơng thực, 1 năm số lƣợng lƣơng thực hao hụt do chuột gây ra có
thể lên đến 4 - 5 % (3,2 – 4,0 tấn).
Ngoài những yếu tố đã nêu ở trên, còn các yếu tố khác tác động đến quá trình bảo quản, vận
chuyển, xếp dỡ hàng hoá mà trong quá trình tổ chức cần có biện pháp phòng ngừa thích hợp và có hiệu
quả.
1.5. CÔNG TÁC THƢƠNG VỤ VẬN TẢI.
Để thực hiện qúa trình vận tải hàng hoá, hành khách cần phải tiến hành tổng hợp nhiều tác
nghiệp. Những tác nghiệp này liên quan đến các khâu của quá trình vận tải, mà các nội dung chủ yếu
liên quan đến công tác thƣơng vụ vận tải bao gồm:
- Nghiên cứu và khai thác thị trƣờng vận tải hàng hoá và hành khách.
- Tổ chức vận tải hàng hoá, hành khách bằng đơn hoặc đa phƣơng thức.
- Tổ chức các trạm hàng hoá nhằm tiếp nhận, bảo quản, giao nhận, vận chuyển hàng hoá và
thực hiện các dịch vụ về vận tải.
- Hoàn thành những thủ tục, giấy tờ cần thiết cho quá trình vận tải hàng hoá, hành khách, xây
dựng chính sách giá cƣớc vận tải.
- Soạn thảo và tổ chức thực hiện những văn bản pháp quy về vận tải hàng hoá và hành khách;
ký kết hợp đồng vận tải với các đơn vị có liên quan.
- Đề xuất các phƣơng án sản xuất kinh doanh vận tải, các giải pháp nâng cao hiệu quả sản xuất
kinh doanh.
- Tập hợp và giải quyết những khiếu nại, vƣớng mắc, kiến nghị ... có liên quan về vận tải hàng
hoá, hành khách và hành lý ...
- Tổ chức các dịch vụ vận tải theo hƣớng đa dạng hoá dịch vụ và dịch vụ vận tải quốc tế.
- Tổ chức hội nghị khách hàng, kiểm tra và đánh giá chất lƣợng dịch vụ vận tải và đề xuất các
giải pháp nâng cao chất lƣợng dịch vụ vận tải.
- Nghiên cứu áp dụng kinh nghiệm tiên tiến trong và ngoài nƣớc về công tác thƣơng vụ.

14
 - Tổ chức đào tạo, bồi dƣỡng nghiệp vụ chuyên môn về thƣơng vụ vận tải cho các cán bộ công
nhân viên chức.

15
 Chương 2 - HÀNG HOÁ, HÀNG HOÁ TRONG VẬN TẢI
2.1. MỘT SỐ KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ HÀNG HOÁ.
2.1.1. Khái niệm về hàng hoá và đặc tính của hàng hoá.
 Khái niệm về hàng hoá (nói chung).
Hàng hoá (nói chung) là vật thể nhờ những thuộc tính của mình, thoả mãn đƣợc nhu cầu nào đó
của con ngƣời. Hàng hoá là một phạm trù lịch sử, là sản phẩm lao động của xã hội. Để trở thành hàng
hoá thì sản phẩm lao động, trƣớc hết thoả mãn nhu cầu của con ngƣời, phải có ích; mặt khác phải nhằm
mục đích trao đổi thông qua mua bán trên thị trƣờng.
Trong nền kinh tế thị trƣờng với những đặc trƣng của nó vai trò của hàng hoá đƣợc đề cao;
ngƣời tiêu dùng sẽ lựa chọn những sản phẩm hợp thị hiếu và có chất lƣợng.
Hàng hoá có 2 thuộc tính là giá trị sử dụng và giá trị.
- Giá trị sử dụng nói lên tính có ích của hàng hoá, khả năng của hàng hoá thoả mãn nhu cầu nào
đó của con ngƣời. Giá trị sử dụng đƣợc quyết định bởi những thuộc tính tự nhiên của vật nhƣ tính chất
vật lý, hoá học, sinh học và những thuộc tính do kết quả lao động của con ngƣời tạo ra cho nó. Nói đến
giá trị sử dụng, tính có ích của hàng hoá là phải gắn với công dụng của vật phẩm hàng hoá. Công dụng
của một vật làm cho vật ấy có giá trị sử dụng. Giá trị sử dụng chỉ đƣợc thể hiện qua sử dụng hay tiêu
dùng.
Cùng với sự tiến hoá của lịch sử loài ngƣời, sự phát triển của sản xuất xã hội và những tiến bộ
của khoa học công nghệ, con ngƣời tạo ra sản phẩm càng nhiều thuộc tính mới, đặc trƣng mới và do đó
làm tăng tính đa dạng của giá trị sử dụng.
Đặc điểm giá trị sử dụng của hàng hoá là nó phải thoả mãn nhu cầu của ngƣời mua, thoả mãn
nhu cầu xã hội, nó phải thể hiện với tƣ cách là giá trị sử dụng xã hội. Vật phẩm không đƣợc mua bán
trong quá trình trao đổi sẽ mất đi giá trị sử dụng của mình. Khác với trƣờng hợp sản phẩm đƣợc làm ra
không nhằm mục đích trao đổi mà chỉ phục vụ nhu cầu cá nhân ngƣời làm ra nó, thì giá trị sử dụng đó
là giá trị sử dụng cá biệt và đƣơng nhiên sản phẩm đó chƣa phải là hàng hoá.
Giá trị sử dụng và giá trị của hàng hoá có mối quan hệ gắn bó hữu cơ. trong điều kiện sản xuất
hàng hoá, giá trị sử dụng là vật mang giá trị trao đổi mà ẩn sau là giá trị.
- Giá trị là lao động xã hội đã vật hoá trong hàng hoá. Mọi sản phẩm do con ngƣời tạo ra đều
chứa đựng lao động, nhƣng chỉ trong những điều kiện lịch sử nhất định lao động đó mới mang hình
thức xã hội của giá trị.
Lƣợng giá trị của hàng hoá đƣợc quyết định bởi số lƣợng lao động xã hội cần thiết để sản xuất
ra hàng hoá đó.
 Khái niệm về hàng hoá trong vận tải (gọi tắt là hàng hoá).
Khái niệm về hàng hoá trong kinh tế học nói chung khác với khái niệm hàng hoá trong vận tải.
Trong vận tải, hàng hoá đƣợc định nghĩa nhƣ sau:
Tất cả nguyên liệu, nhiên liệu, vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, nông lâm thổ sản, cây
con các loại ... mà đơn vị vận tải nhận để vận chuyển kể từ lúc xếp hàng lên phương tiện ở nơi gửi đến
khi dỡ hàng ra khỏi phương tiện ở nơi nhận được gọi là hàng hoá.
Đặc tính vận tải của hàng hoá.
Tổng hợp những tính chất, đặc điểm để từ đó xác định điều kiện và kỹ thuật vận chuyển xếp dỡ
và bảo quản hàng hoá đƣợc gọi là đặc tính vận tải của hàng hoá.

16
 Đặc tính vận tải của hàng hoá bao gồm:
- Đặc tính khối lƣợng và thể tích của hàng hoá.
Đặc tính khối lƣợng và thể tích (khối lƣợng riêng và thể tích đơn vị) cho phép xác định việc sử
dụng hợp lý dung tích và trọng tải thực tế của phƣơng tiện.
- Tính chất vật lý, hoá học của hàng hoá.
Tính chất vật lý, hoá học của hàng hoá cùng với các điều kiện khác ảnh hƣởng đến việc xác
định quy trình công nghệ vận chuyển hàng hoá đó.
- Bao bì và cách đóng gói hàng hoá.
Bao bì và cách đóng gói có tác dụng bảo đảm an toàn trong quá trình vận tải. Cùng một loại
hàng hoá, nếu vận chuyển không có bao bì sẽ có yêu cầu kỹ thuật hoàn toàn khác so với vận chuyển có
bao bì.
 Những hàng hoá thoả mãn yêu cầu về an toàn (cho ngƣời, phƣơng tiện và hàng hoá) trong các
khâu: bảo quản; xếp dỡ và vận chuyển đƣợc coi là những hàng hoá đủ điều kiện về mặt an toàn vận
tải.
 Về mặt tổ chức quản lý vận tải:
Đơn vị vận tải đƣợc quyền từ chối vận chuyển hàng hoá thuộc một trong những trƣờng hợp sau
đây:
- Hàng cấm lƣu thông.
- Hàng đƣợc lƣu thông nhƣng phải có giấy phép mà chủ hàng không có giấy phép kèm theo.
- Hàng cần có thiết bị để đảm bảo chát lƣợng, an toàn trong quá trình vận tải nhƣng cả hai bên
đều không có thiết bị đó.
- Bao bì không đảm bảo an toàn cho quá trình vận tải (vận chuyển, xếp dỡ và bảo quản).
- Hàng cần đƣợc bảo quản, chăm sóc đặc biệt mà bên vận tải không đủ điều kiện đảm nhận hoặc
bên có hàng không cử ngƣời đi áp tải.
- Hàng hoá có thuộc tính hao hụt tự nhiên mà chƣa thống nhất tỷ lệ hao hụt tự nhiên.
2.1.2. Phân loại hàng hoá trong vận tải.
Tùy thuộc vào mục đích nghiên cứu khác nhau, có thể có nhiều cách phân loại hàng hoá vận tải
theo các tiêu thức sau:
 Phân loại theo danh điểm hàng hoá.
Ở nƣớc ta bảng danh điểm hàng hoá vận tải đƣợc thực hiện thống nhất cho tất cả các ngành vận
tải để xây dựng cƣớc phí, xác định chi phí vận chuyển, xếp dỡ, tập hợp khối lƣợng hàng hoá vận tải
(thống kê loại hàng vận tải) theo 23 loại hàng:
1. Than đá.
2. Xăng, dầu mỡ.
3. Quặng kim khí.
4. Máy móc, dụng cụ.
5. Vật liệu kim khí.
6. Quặng apatít.
7. Phân bón.

17
 8. Hoá chất.
9. Xi măng.
10. Đất, đá, cát, sỏi.
11. Vôi, gạch, ngói.
12. Gỗ, vật liệu gỗ.
13. Lâm thổ sản.
14. Nông sản (mía cây, hoa quả tƣơi ... ).
15. Thóc, gạo, bột.
16. Ngô.
17. Muối.
18. Thực phẩm (đƣờng, hàng đông lạnh ... ).
19. Vải.
20. Bông và nguyên liệu dệt.
21. Bách hoá.
22. Súc vật sống.
23. Hàng khác.
Đối với Cộng hoà Liên bang Nga, Viện Nghiên cứu các vấn đề vận tải tổng hợp (ốKTé) đề xuất
phƣơng án phân loại hàng hoá vận tải theo 11 loại hàng sau:
1. Các sản phẩm nông nghiệp.
2. Các sản phẩm của công nghiệp gỗ, giấy.
3. Quặng kim loại.
4. Sản phẩm của công nghiệp nhiên liệu, điện lực.
5. Vật liệu xây dựng.
6. Sản phẩm của công nghiệp kim khí.
7. Sản phẩm của công nghiệp chế tạo máy và gia công kim khí.
8. Sản phẩm của công nghiệp hoá học.
9. Sản phẩm của công nghiệp hoá học.
10. Sản phẩm của công nghiệp nhẹ và báo chí.
11. Các loại hàng khác.

18
  Theo trạng thái vật lý của hàng hoá vận chuyển đƣợc chia thành 3 nhóm:
- Hàng hoá ở thể rắn.
- Hàng hoá ở thể lỏng.
- Hàng hoá ở thể khí.
 Theo phƣơng pháp và kỹ thuật bảo quản gồm 3 nhóm:
- Hàng quý, dễ hỏng do ẩm ƣớt và do thay đổi của nhiệt độ - những loại hàng này thƣờng đƣợc
bảo quản trong kho kín.
- Hàng dễ hỏng do ẩm ƣớt nhƣng không bị ảnh hƣởng của nhiệt độ - những loại hàng này đƣợc
bảo quản trong kho có mái che.
- Hàng không bị ảnh hƣởng của môi trƣờng xung quanh – những loại hàng này thƣờng đƣợc bảo
quản ở bãi.
 Theo tính chất hàng hoá đƣợc chia thành:
- Hàng mau hỏng.
- Hàng ổn định.
 Để phục vụ cho công việc định mức xếp dỡ, hàng hoá đƣợc chia ra :
- Hàng đóng gói và hàng đơn chiếc.
- Hàng nặng và hàng qúa khổ.
- Kim loại và sản phẩm kim loại.
- Hàng gỗ và sản phẩm của gỗ.
- Hàng rời, hàng đổ đống.
 Theo cách phân loại đặc trƣng chung cho ngành vận tải, đƣợc chia hàng hoá thành các nhóm:
- Hàng có khối lƣợng lớn.
Hàng có khối lƣợng lớn: gồm hàng lỏng, hàng rời và hàng đổ đống. Đặc điểm của nhóm này là
có khối lƣợng vận chuyển nhiều và tƣơng đối ổn định. Khối lƣợng vận chuyển một lần lớn, mức xếp dỡ
cao, vận chuyển nguyên hầm, nguyên tàu, nguyên toa hoặc bằng tàu chuyên dùng, sử dụng các thiết bị
xếp dỡ chuyên dùng.
- Hàng thông dụng.
Hàng thông dụng gồm hàng bao, kiện, thùng, hòm, container, kim loại và sản phẩm kim loại,
hàng nặng và hàng quá cỡ, hàng đơn chiếc và các loại hàng khác. Đặc điểm của nhóm hàng này là có
hình dạng kích thƣớc rất khác nhau. Nhóm này đƣợc vận chuyển bằng phƣơng tiện thông thƣờng. Đối
với hàng container đƣợc vận chuyển bằng phƣơng tiện chuyên dùng.
- Hàng đặc biệt.
Hàng đặc biệt gồm: các loại hàng phóng xạ nguy hiểm, hàng chóng hỏng, hoa quả tƣơi và súc
vật sống.
Đặc điểm của nhóm hàng này là đƣợc bảo quản, xếp dỡ, vận chuyển theo những nguyên tắc,
quy định riêng về nhiệt độ, độ ẩm, chế độ vệ sinh, cách ly, phòng chống cháy nổ, kiểm dịch ...

19
  Ngoài ra, hàng hoá vận tải còn dựa vào những đặc trưng khác biệt nhƣ:
- Kích thƣớc và trọng lƣợng của hàng hoá (hàng siêu trƣờng, hàng siêu trọng);
- Hệ số sử dụng trọng tải tĩnh của phƣơng tiện (hàng loại 1, 2, 3, 4, 5);
- Giá trị hàng hoá vận tải (bậc hàng: 5, 4, 3, 2, 1)
- Cự ly vận chuyển (vận chuyển đƣờng ngắn, trung bình, đƣờng dài);
- Vị trí giao nhận hàng (vận tải trong nƣớc và quốc tế);
- Số lƣợng địa điểm giao nhận trên hành trình (vận chuyển suốt và vận chuyển hàng lẻ);
- Hệ số sử dụng quảng đƣờng có hàng (hàng đi, hàng về);
- Mức độ nguy hiểm của hàng hoá vận tải (hàng nguy hiểm: chất nổ và vật liệu nổ; các chất ô
xy hoá; khí nén và khí hoá lỏng, các chất dễ cháy; chất độc ...).
2.2. GIỚI THIỆU HỆ THỐNG ĐƠN VỊ ĐO LƢỜNG HÀNG HOÁ.
Ngày 26.12.1964 Thủ tƣớng Chính phủ ban hành Nghị định 186/CP bảng đơn vị đo lƣờng hợp
pháp của nƣớc Việt Nam Dân chủ Cộng hoà. Bảng đơn vị đo lƣờng này đƣợc xây dựng trên cơ sở tiêu
chuẩn quốc tế IS (International Standard) do Viện Tiêu chuẩn Quốc tế (International Organization for
Standardization - ISO) ban hành.
Tổng cộng có 103 đơn vị với 72 đại lƣợng của 6 lĩnh vực: cơ, điện tử, nhiệt, quang, âm và
phóng xạ.
Trong vận tải hệ thống đơn vị đo lƣờng thông dụng đƣợc thể hiện ở bảng sau.
Tên gọi Ký hiệu Đơn vị tính Tên gọi Ký hiệu Đơn vị tính
Kích thƣớc L, l mm; m Thể tích V m3; lít
Khối lƣợng m, Q kg, T Khối lƣợng riêng Q Tấn/m3
d=
V
Thời gian t giờ, s Thể tích đơn vị V m3/tấn
u=
Q

Diện tích S m2 Áp lực P N/m2

p=
V

Trong đời sống thực tế nói chung và trong vận tải nói riêng, các đơn vị đo lƣờng của Anh, Mỹ,
Trung Quốc ... cũng đƣợc thừa nhận và tồn tại khá phỏ biến.
Bảng sau giới thiệu một số đơn vị đo thông dụng của Anh, Mỹ.

Đơn vị của Anh (Mỹ) Đổi ra hệ đơn vị quốc Đơn vị của Anh (Mỹ) Đổi ra hệ đơn vị quốc tế
tế
Đơn vị đo kích thước 1 Pound 453,59 gam
1 inch 0,0254 m 1 Longton (Anh) 1.016 kg
1 Feet (Foot) = 12 inch 0,3048 m 1 Longton (Anh) 1.016 kg
1 Yrad = 3 foot 0,9144 m Đơn vị đo thể tích

20
Đơn vị đo khối lượng 1 galon Anh 4,545 lít
1 Ounce 28,35 gam 1 galon Mỹ 3, 785 lít

2..3. BAO BÌ (BAO GÓI) VÀ NHÃN HIỆU HÀNG HOÁ.

2.3.1. Khái niệm bao bì.
Những vật liệu dùng để đặt hay gói sản phẩm vào trong và đảm bảo giữ nguyên được chất
lượng số lượng hàng hoá trong qúa trình bảo quản, vận chuyển và xếp dỡ hàng hoá từ nơi sản xuất đến
nơi tiêu dùng được gọi là bao bì (bao gói).
2.3.2. Phân loại bao bì.
1. Theo mục đích sử dụng.
Theo cách phân loại này, bao bì (bao gói) đƣợc chia ra: bao bì bên ngoài, bao bì bên trong và
vận liệu đệm lót.
a. Bao bì bên ngoài (bao bì vận tải).
Có tác dụng giữ cho hàng hoá không bị hƣ hỏng, rơi vãi khi va chạm, ngăn ngừa tạp chất bên
ngoài lẫn vào hàng hoá.
Vật liệu chế tạo bao bì bên ngoài phổ biến hiện nay gồm:
- Gỗ, bìa catong dùng làm thùng, hòm.
- Kim loại dùng làm thùng, hòm, bình, container.
- Giấy, vải, đay, nilon, cói ... dùng làm bao hay gói kiện.
Chú ý: Bao bì làm bằng cói chỉ dùng cho hàng hoá nội địa, không đƣợc làm bao bì cho hàng hoá xuất
khẩu.
- Sành sứ dùng làm bình, thuỷ tinh dùng làm chai, lọ ...
- Tre nứa dùng làm các loại sọt.
Hiện nay, việc sử dụng bao bì có hiệu qủa kinh tế cao là loại bao bì đặc biệt: container. Sử dụng
container cho phép bao bì sử dụng đƣợc nhiều lần, chứa đƣợc nhiều loại hàng hoá khác nhau, cơ giới
hoá toàn bộ công tác xếp dỡ, sử dụng phƣơng tiện và thiết bị chuyên dùng.
Hiện nay 2 loại container đƣợc sử dụng phổ biến là: container chuyên dùng và container vạn
năng, với các kích thƣớc và trọng lƣợng của container đƣợc tiêu chuẩn hoá theo ISO (International
Organization for Standardization)
b. Bao bì bên trong (bao bì thƣơng phẩm, bao bì lần đầu).
Bao bì bên trong có tác dụng phòng ẩm, phòng chấn động, ngăn ngừa mùi vị và khắc phục thiếu
sót (nếu có) của bao bì bên ngoài. Vật liệu làm bao bì bên trong phổ biến là chất dẻo, kim loại dát
mỏng, giấy chống ẩm, giấy nến ...
c. Vật liệu đệm lót.
Vật liệu đệm lót đƣợc đặt giữa bao bì bên ngoài với phƣơng tiện hoặc giữa bao bì bên ngoài với
bao bì bên trong.
Vật liệu đệm lót còn dùng để ngăn cách phƣơng tiện với hàng hoá, sàn nền kho với hàng hoá và
giữa các đơn vị hàng hoá với nhau. Vật liệu đệm lót thƣờng là mạt cƣa, dăm bào, giấy vụn, rơm, rạ, vật
liệu xốp ...

21
 Yêu cầu đối với đệm lót là xốp, nhẹ, giữ đƣợc cố định hàng hoá bên trong bao gói và chống ẩm
tốt. Để thoả mãn yêu cầu này, vật đệm lót cần phải dễ dàng gia công thay đổi hình dạng phù hợp với
hàng hoá bảo quản.
2. Theo trọng lượng bao bì đựng hàng hoá.
- Logisticsại nặng có khối lƣợng hàng bên trong Q  250 kg.
- Loại vừa có khối lƣợng hàng bên trong 50 kg < Q < 250 kg.
- Loại nhẹ có khối lƣợng hàng bên trong Q  50 kg
3. Theo tính chất vật liệu.
- Vật liệu không thấm ẩm, có tác dụng không cho hơi ẩm của không khí đi qua.
- Vật liệu không thấm nƣớc, có tác dụng không cho nƣớc qua.
- Vật liệu bền chắc, không bị rách trong điều kiện vận chuyển bình thƣờng.
- Vật liệu kín, ngăn ngừa đƣợc sự rơi vãi của hàng khô.
- Vật liệu trơ, gặp điều kiện nhƣ lửa thì hàng bên trong vẫn đƣợc giữ nguyên.
4. Theo thời gian sử dụng gồm
- Bao bì sử dụng một lần.
- Bao bì sử dụng nhiều lần.
2.3.3. Tác dụng và yêu cầu cơ bản đối với bao bì vận tải.
Bao bì vận tải có các tác dụng và yêu cầu cơ bản sau:
- Bảo quản đƣợc hàng hoá (không bị hƣ hỏng, mất mát trong quá trình bảo quản, vận chuyển và
xếp dỡ) trong suốt quá trình vận tải. Yêu cầu này đòi hỏi độ bền chắc và vật liệu chế tạo bao bì.
- Thuận tiện khi bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ và giao nhận (cân, đong, đo, đếm) thích ứng với
các phƣơng thức vận tải khác nhau. Phù hợp với các phƣơng tiện vận tải, thiết bị xếp dỡ, dung tích kho
bãi, nâng cao năng suất thiết bị, năng suất lao động, hạ giá thành vận tải. Yêu cầu này đòi hỏi bao bì
phải có kích thƣớc, kết cấu hợp lý.
- Dễ sản xuất, chế tạo với vật liệu thông dụng với giá thành thấp để giảm chi phí lƣu thông hàng
hoá và chuyển tải các thông tin cần thiết. Yêu cầu này đòi hỏi vật liệu chế tạo và kết cấu, kích thƣớc
bao bì hợp lý.
2.3.4. Những yêu cầu kỹ thuật với bao bì vận tải.
Với đặc điểm hoạt động của phƣơng tiện vận tải rất rộng: trên đại dƣơng xa đất liền, qua lại các
vùng có nhiệt độ và độ ẩm thay đổi, khi hành trình trên biển, tàu bị tác động rất lớn của sóng gió,
phƣơng tiện đi qua vùng đƣờng xấu ... dẫn đến hàng trong tàu cũng có thể bị xê dịch. Do đó bao bì vận
chuyển phải đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật chủ yếu sau đây:
- Vật liệu làm bao bì phải sạch sẽ khô ráo, vững chắc, nguyên vẹn không gây ảnh hƣởng đến
hàng hoá bên trong.
- Hình dáng bao bì phải phù hợp với hình dáng hàng hoá.
Kết cấu bao bì phải vững chắc có khả năng chịu đƣợc va chạm, xô đẩy, chèn ép khi phƣơng tiện
gặp sóng gió hoặc phƣơng tiện di chuyển trên đƣờng xấu.

22
 Kích thƣớc bao bì phải đƣợc tiêu chuẩn hoá để thuận tiện cho việc bảo quản, xếp dỡ và vận
chuyển.
Sử dụng có hiệu quả phƣơng tiện thiết bị và kho bãi
- Tận dụng đƣợc nguyên liệu địa phƣơng, giảm chi phí sản xuất bao bì.
- Giảm khối lƣợng bao bì đến mức thấp nhất và tăng khả năng quay vòng của bao bì.
2.3.5. Nhãn hiệu hàng hoá.
1. Khái niệm về nhãn hiệu hàng hoá.
Tất cả các kí hiệu, hình vẽ, chữ viết, ghi trực tiếp lên hàng hoá hay bao bì (bao gói) để giúp cho
việc nhận biết tính chất hàng hoá, phương pháp bảo quản, xếp dỡ và giao nhận, vận chuyển ... gọi là
nhãn hiệu hàng hoá.
- Yêu cầu đối với nhãn hiệu hàng hoá.
Nhãn hiệu hàng hoá phải đƣợc viết bằng sơn rõ ràng, chịu đƣợc tác dụng của hơi nƣớc, ánh
sáng, axit, kiềm ... mà không bị phai mờ và làm hƣ hỏng hàng hoá.
- Phân loại nhãn hiệu hàng hoá:
Nhãn hiệu hàng hoá bao gồm:
+ Nhãn hiệu thƣơng phẩm.
+ Nhãn hiệu vận tải.
+ Nhãn hiệu hàng xuất khẩu.
+ Nhãn hiệu chuyên dùng.
a. Nhãn hiệu thương phẩm (Nhãn hiệu hàng hoá).
Nhãn hiệu hàng hoá là tên gọi tƣợng trƣng của hàng hoá do nhà sản xuất ghi trực tiếp lên
thƣơng phẩm hay bao bì thƣơng phẩm.
Nội dung gồm: Tên thƣơng phẩm, loại hàng, ngày sản xuất, mức tiêu chuẩn, chất lƣợng, trọng
lƣợng toàn bộ, trọng lƣợng thƣơng phẩm ...
Có loại hàng còn ghi thêm địa điểm sản xuất, thành phần cấu tạo, thời gian sử dụng.
 Nguyên tắc cấu tạo nhãn hiệu hàng hoá:
Về cơ bản, nhãn hiệu hàng hoá có thể hình thành bằng những chữ viết, hình vẽ hoặc bằng cách
phối hợp cả hình vẽ và chữ với nhiều màu sắc khác nhau.
Theo tập quán quốc tế, không đƣợc dùng các loại nhãn hiệu hàng hoá thuộc một trong các
trƣờng hợp sau đây:
- Giống quốc kỳ, quốc huy hay quân kỳ của nƣớc nào đó.
- Huy hiệu hay biểu tƣợng của một tổ chức, đoàn thể nào đó.
- Giống nhãn hiệu hàng hoá đã đƣợc đăng ký; bảo hộ.
- Chân dung hay tên của lãnh tụ, cá nhân mà chƣa đƣợc sự đồng ý của họ.
- Dùng tên địa lý trong một số trƣờng hợp nhạy cảm.
- Chia rẽ, gây hận thù dân tộc, tôn giáo, cổ vũ chiến tranh ...
Mã số, mã vạch trên bao bì thƣơng phẩm hàng hoá:
23
 Việc nghiên cứu phát minh ra mã số, mã vạch đƣợc bắt đầu từ nƣớc Mỹ vào năm 1940. Đến
năm 1970, Uỷ ban Thƣơng phẩm Mỹ ứng dụng lần đầu tiên mã số, mã vạch trong khâu bán thực phẩm
cùng với việc dùng máy quét vạch để thanh toán (đặc biệt ở siêu thị) mang lại hiệu quả kinh tế rất lớn.
Đến năm 1977, Hội Mã số vật phẩm Châu Âu (European Article Numbering Association) gọi
tắt EAN chính thức đƣợc thành lập. Năm 1992, EAN đổi tên thành EAN - International và trở thành
một tổ chức Quốc tế có hơn 80 nƣớc tham gia.
Ngày 14 tháng 3 năm 1995, mã số, mã vạch Việt Nam: EAN - Việt Nam đƣợc thành lập và
tháng 5 năm 1995 EAN - Việt Nam đã đƣợc công nhận chính thức là thành viên của EAN -
International.
Mã số của sản phẩm là những số đặc trƣng cho sản phẩm đó.
Mã số EAN có 2 loại: một loại sử dụng 13 chữ số: EAN - 13 và loậi sử dụng 8 chữ số: EAN - 8.
Mã số EAN - 13 có cấu tạo nhƣ sau:
- 3 chữ số đầu (kể từ trái sang phải) là mã số quốc gia do mã số EAN quốc tế cấp cho các quốc
gia thành viên, ví dụ mã số quốc gia của Việt Nam 893.
4 chữ số tiếp theo là mã doanh nghiệp do EAN quốc gia quy định.
5 chữ số tiếp theo là mã mặt hàng, do các đơn vị đặt cho sản phẩm của mình và thông báo cho
các bạn hàng của cơ sở đó.
1 chữ số cuối cùng dùng làm số kiểm tra hàng hoá.
Mã số EAN - 8 dùng cho loại sản phẩm có kích thƣớc nhỏ nhƣ: thỏi son, bút bi, bút chì ...
không đủ chỗ để ghi mã số EAN - 13.
Mã số EAN - 8 có 8 chữ số cấu tạo gần nhƣ EAN - 13, duy chỉ khác là chỉ có 4 chữ số dùng để
ghi mã hàng và không có mã doanh nghiệp. Trong trƣờng hợp doanh nghiệp sử dụng EAN - 8 phải đến
đăng ký với tổ chức mã số quốc gia.
Mã vạch là nhóm các vạch và khoảng trống song song đặt xen kẽ dùng “mã hoá ” chữ số dƣới
dạng vạch, máy quét có thể đọc đƣợc khi kiểm tra hàng hoá nhằm ngăn ngừa tệ làm hàng giả của cơ sở
sản xuất hoặc tránh biểu hiện của gian lận thƣơng mại.
b. Nhãn hiệu vận tải.
- Do ngƣời gửi hàng ghi trên bao bì vận tải.
Nội dung bao gồm: Tên hàng, số lƣợng kiện hàng, trọng lƣợng, kích thƣớc, tên ngƣời gửi hàng,
tên ngƣời nhận hàng, tên cảng xuất phát, tên cảng đích, tên cảng thông qua ...
- Ngoài ra ga, cảng gửi hàng cần ghi trực tiếp lên bao bì nội dung thể hiện ở dạng phân số mà tử
số là số thứ tự kiện hàng đã nhận để vận chuyển còn mẫu số ghi tổng số kiện hàng gửi đi.
c. Nhãn hiệu hàng xuất khẩu.
Do ngƣời gửi hàng ghi lên bao bì vận tải, nội dung gồm: Tên viết tắt của cơ quan xuất khẩu, số
thứ tự kiện hàng, tổng số kiện hàng của lô hàng, địa điểm nhận hàng, trọng lƣợng toàn bộ và trọng
lƣợng hàng.
d. Nhãn hiệu chuyên dùng:
Do ngƣời gửi hàng viết lên bao bì vận tải để chỉ rõ tính chất đặc biệt của hàng, phƣơng pháp
bảo quản, xếp dỡ, vận chuyển. Nhãn hiệu này là tài liệu cần thiết để những ngƣời làm việc trực tiếp ở

24
các khâu bảo quản, vận chuyển, xấp dỡ hàng hoá thực hiện theo yêu cầu. Ở Việt Nam, áp dụng các ký
hiệu chuyên dùng theo quyết định số 532/PC ngày 23.04.1963 của Bộ Giao thông vận tải. Một số mẫu
nhãn hiệu chuyên dùng thông dụng (xem phụ lục 1).
Giải thích các nhãn hiệu (bổ sung)
TT Tiếng Anh Tiếng Việt Ghi chú
a Handle with care faigill Thận trọng, dễ vỡ Hàng hoá dòn, dễ vỡ, chính xác, tinh vi
Hàng đựng trong bao mền, xếp dỡ
b Use no hook Không móc trực tiếp vào bao bì
không dùng móc cẩu
c Top. Do not turn over Hƣớng lên không lộn ngƣợc Khi tác nghiệp phải theo đúng chỉ dẫn.
Nhứng hàng hoá cần che nhiệt và ánh
d Protect from heat Tránh tia nắng ánh sáng
sáng.
Những hàng hoá chỉ buộc dây cáp vào
e Sling heve Vị trí dây cáp
vị trí đã quy định
Những hàng hoá không chịu đƣợc tác
g Keep dry Tránh mƣa
dụng của hơi nƣớc.
Hàng có kích thƣớc lớn nên trọng tâm
h Centre of gravity Trọng tâm của hàng nằm ngoài trọng tâm hình học
của bao hàng khi móc dây cáp.
Những hàng hoá nhạy cảm đặc biệt với
i Hermatically Scaled Bao kín hơi
môi trƣờng, cấm mở.

2.4. TIÊU CHUẨN HOÁ BAO BÌ.

2.4.1. Ý nghĩa của tiêu chuẩn hoá bao bì.
Tiêu chuẩn hoá bao bì là sự quy định thống nhất về các yêu cầu và chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật đối
với các loại bao bì nhằm đảm bảo giữ gìn tốt hàng hoá đƣợc bao gói và tạo điều kiện thống nháat trong
sản xuất, lƣu thông, tiết kiệm nguyên vật liệu bao bì cũng nhƣ thuận tiện trong việc xếp dỡ, bảo quản,
vận chuyển.
Tiêu chuẩn hoá bao bì tức là thống nhất hoá bao bì, hạn chế sự đa dạng, nhiều quy cách, cỡ loại
có thể có trong sản xuất bao bì thành một số loại hợp lý nhất, áp dụng cho từng sản phẩm hoặc từng
nhóm sản phẩm riêng biệt cho một thời kỳ tƣơng đối dài.
Tiêu chuẩn hoá bao bì có ý nghĩa to lớn trong các lĩnh vực: sản xuất, lƣu thông và sử dụng bao
bì nhằm tiết kiệm lao động xã hội.
- Trong lĩnh vực sản xuất bao bì.
+ Tiêu chuẩn hoá bao bì là một trong những biện pháp quan trọng nhất để tổ chức sản xuất bao
bì có chất lƣợng tốt, sản xuất hàng hoá lớn, vừa nâng cao năng suất lao động và hạ giá thành sản xuất
bao bì, khắc phục tình trạng hỗn loạn về quy cách, kích cỡ, hình dáng, nguyên vật liệu chế tạo và kết
cấu của bao bì.
+ Tiêu chuẩn hoá bao bì là cơ sở để tăng cƣờng sản xuất bao bì, kiểm tra chất lƣợng bao bì.
- Trong lĩnh vực lưu thông.

25
 + Tiêu chuẩn hoá bao bì góp phần quan trọng vào việc lƣu thông hàng hoá. Nó đơn giản hoá
công việc kiểm đếm, giao nhận, góp phần làm tăng năng suất lao động trong các khâu: đóng gói, bảo
quản, xếp dỡ và vận chuyển.
+ Tiêu chuẩn hoá bao bì còn là điều kiện quan trọng để chuyên môn hoá dụng cụ bốc xếp, tháo
mở bao bì tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao dịch, chào hàng, phục vụ tốt khách hàng.
+ Tiêu chuẩn hoá bao bì đƣợc coi là tiếng nói chung trong giao dịch thƣơng mại với ngƣời tiêu
dùng.
2.4.2. Nội dung của tiêu chuẩn hoá bao bì.
Tiêu chuẩn hoá bao bì đƣợc thể hiện cụ thể thông qua việc xây dựng các chỉ tiêu kinh tế kỹ
thuật một cách khoa học, thực tiễn nhằm bắt buộc hoặc khuyến khích các đơn vị có loên quan đến đối
tƣợng bao bì đƣợc tiêu chuẩn hoá, những chỉ tiêu đó gồm:
a. Tiêu chuẩn hoá về mặt kết cấu, kích thƣớc, trọng lƣợng, sức chứa và nguyên liệu sản xuất
bao bì.
Về kết cấu:
Bao bì để chứa đựng sản phẩm phải có kết cấu bền, chắc, thuận tiện cho việc chứa đựng sản
phẩm, phải thuận tiện cho việc tháo lắp (đóng, mở), làm vệ sinh, định hình và có thể bảo vệ tốt nhất sản
phẩm.
Về kích thước:
Bao bì có kích thƣớc hợp lý, phù hợp với kích thƣớc và hình dạng của hàng hoá mà nó chứa
đựng, phù hợp với kích thƣớc và hình dạng của phƣơng tiện vận tải, xếp dỡ, bảo quản sản phẩm.
Về trọng lượng:
Trọng lƣợng của bao bì khi chƣa đựng hàng hoá gọi là tự trọng của bao bì. Tự trọng của bao bì
phải ở mức thấp nhất để tiết kiệm chi phí sản xuất và vận tải.
Về sức chứa:
Bao bì chứa sản phẩm do đó có quan hệ đến nhiều khâu trong quá trình vận tải. Đối với một
đơn vị bao bì sản phẩm phải thuận tiện cho việc giao nhận, kiểm đếm. Với quy cách, hình dạng, kích
thƣớc của bao bì phải hợp lý để sao cho có thể chứa đƣợc nhiều sản phẩm nhất, có nhƣ vậy mới tiết
kiệm đƣợc nguyên vật liệu sản xuất bao bì.
Về nguyên vật liệu chế tạo bao bì:
Tính chất của nguyên vật liệu chế tạo bao bì phải phù hợp với tính chất cơ lý hoá của vật phẩm
mà nó chứa đựng để đảm bảo an toàn cho hàng hoá. Đồng thời phải đảm bảo sự tƣơng quan hợp lý giữa
giá trị của bao bì và giá trị của hàng hoá để hạ giá thành sản phẩm. Nguyên vật liệu chế tạo bao bì phải
đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và yêu cầu kinh tế.
b. Tiêu chuẩn hoá về chất lƣợng bao bì.
Đây là một chỉ tiêu tổng hợp về nhiều mặt và đƣợc quy định thành các tiêu chuẩn cần phải có
của bao bì nhƣ: độ cứng, màu sắc, độ bền ...
Về độ cứng hay mức độ chịu nén là khả năng tối đa bao bì có thể chứa đựng đƣợc mà vẫn đảm
bảo an toàn. Chỉ tiêu độ cứng còn thể hiện trong khi chứa đầy hàng hoá, có thể xếp chồng lên nhau với
chiều cao tối đa là bao nhiêu hoặc chồng lên đƣợc bao nhiêu lớp.
26
 Về độ bền bao bì có khả năng sử dụng tối đa tính bằng số vòng quay hoặc thời hạn sử dụng
trong điều kiện thực hiện đúng các quy định về sử dụng bao bì.
c. Tiêu chuẩn hoá về ký mả hiệu, cách tháo mở bao bì và tiêu chuẩn bao gói.
Mỗi loại bao bì dùng để chứa đựng một hoặc một nhóm hàng hoá nhất định. Ngƣời ta ghi các
ký mã hiệu để có thể nhận biết sản phẩm nhanh chóng và phân biệt với các sản phảam khác. Trên bao
bì thống nhất nơi ghi, cách ghi, ghi ký mã hiệu và nội dung chủ yếu.
Trên bao bì còn ghi nhãn hiệu hàng hoá. Nhãn hiệu hàng hoá đƣợc gắn hoặc đƣợc in trực tiếp
vào bao bì ở nơi quy định.
Trên bao bì còn chỉ rõ cách tháo, mở và chỉ dẫn sử dụng cần thiết khác.
Mỗi loại bao bì nhất định đều có quy định thống nhất tiêu chuẩn về bao gói cho một đơn vị bao
bì: số lớp bao bì, bao bì bên trong, bao bì bên ngoài, chèn lót, đai nén ...
d. Tiêu chuẩn hoá về mã số mã vạch.
Các loại hàng hoá, đặc biệt là hàng xuất nhập khẩu nhất thiết phải sử dụng mã sốmã vạch theo
tiêu chuẩn quốc tế (xem thêm mục nhãn hiệu thƣơng phẩm).
Trong xuất nhập khẩu để thuận tiện và tiết kiệm chi phí, ngƣời ta tạo ra các kiện hàng lớn một
cách thích hợp và đƣợc tiêu chuẩn hoá. Những kiện hàng với khối lƣợng thích hợp đó đƣợc gọi là đơn
vị hàng hoá (Unitization) thông qua tiêu chuẩn bao bì.
- Hình thức đơn giản nhất tạo ra những kiện hàng hoá nhỏ bằng cách dùng các loại bao bì
thƣờng nhƣ: hòm, kiện, phuy ...
Ở Thái Lan, bao bì catrton sóng đựng hoa quả tƣơi đƣợc tiêu chuẩn hoá nhƣ sau:
Số TT Hoa quả Kích thƣớc bao bì (mm) Trọng lƣợng tịnh (kg)
1 Chuối 500 x 400 x 230 12,0
2 Sầu riêng 480 x 400 x 230 12,0
3 Nho 400 x 300 x 100 5,00
4 Ổi 400 x 300 x 100 5,00
5 Vải 400 x 300 x 120 5,00
6 Nhãn 400 x 300 x 100 5,00
7 Xoài 500 x 300 x 100 5,00
8 Măng cụt 400 x 300 x 100 5,00
9 Dứa 400 x 300 x 350 8,0 - 10,0
10 Cam 400 x 300 x 120 6,00
11 Dƣa hấu 450 x 450 x 250 25,0
- Hình thức thứ hai là dùng pallet (khay hàng).
Pallet là dụng cụ để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một kiện hàng lớn nhằm mục đích thuận
tiện cho việc bảo quản, xếp dỡ và chuyên chở hàng hoá. Pallet đƣợc sử dụng vào việc chuyển chở hàng
hoá từ những năm 30 của thế kỷ XX.
Đến năm 1948 Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế (ISO) đã tiêu chuẩn hoá kích thƣớc pallet: 1000
x 800 mm; 1200 x 800 mm.
Sử dụng pallet vào chuyên chở hàng hoá đã tạo điều kiện hạ giá thành vận tải so với phƣơng
thức bao gói thông thƣờng.
- Hình thức thứ ba là dùng container.
27
 Container cùng với hàng hoá xếp trong đó tạo thành một đơn vị hàng hoá lớn trong suốt quá
trình vận tải.
Đó là phƣơng pháp đơn vị hoá hàng hoá thông qua tiêu chuẩn hoá bao bì một cách hoàn thiện
nhất và mang hiệu quả kinh tế cao, đặc biệt là vận tải quốc tế.
Bản chất container hoá là việc chuyên chở, bốc dỡ hàng hoá trong suốt quá trình vận tải, có kích
thƣớc tiêu chuẩn, dùng đƣợc nhiều lần và có sức chứa lớn.
2.5. LƢỢNG GIẢM TỰ NHIÊN VÀ TỔN THẤT HÀNG HOÁ.
2.5.1. Lượng giảm tự nhiên (Hao hụt tự nhiên).
Lượng giảm tự nhiên là sự thay đổi (giảm bớt) về trọng lƣợng của hàng hoá trong quá trình vận
tải.
Lƣợng giảm tự nhiên phụ thuộc vào:
- Loại hàng và tính chất của hàng hoá vận chuyển, điều kiện vận tải nhƣ: khoảng cách vận
chuyển, thời hạn bảo quản, số lần xếp dỡ, chuyển tải ...
- Bao bì và kết cấu bao bì.
- Các yếu tố của môi trƣờng nhƣ nhiệt độ, độ ẩm của không khí ...
Đối với một số loại hàng, lƣợng giảm tự nhiên trong quá trình vận tải là không thể tránh khỏi.
Khi xảy ra lƣợng giảm tự nhiện trong giới hạn cho phép (tỷ lệ hao hụt tự nhiên theo quy định) thì
không bên nào phải chịu trách nhiệm.
Nguyên nhân gây ra lƣợng giảm tự nhiên:
- Giảm trọng lƣợng hàng hoá do bốc hơi.
Trong quá trình vận tải, một số loại hàng do đặc điểm mà có thể mất đi một lƣợng nƣớc do bốc
hơi làm giảm trọng lƣợng cảu chúng. Hiện tƣợng bốc hơi liên quan mâtk thiết với đặc tính hàng hoá,
bao bì, nhiệt độ, thời tiết và phƣơng pháp bảo quản. Ví dụ: các loại hàng nhƣ: rau quả tƣơi, xăng, dầu ...
- Giảm trọng lƣợng do rơi vãi.
Trong quá trình vận tải, các loại hàng hạt nhỏ, hàng lỏng, hàng đổ đống ... bị giảm khối lƣợng
do bị rơi vãi. Nguyên nhân gây ra rơi vãi là do: bao bì và chất lƣợng bao bì không đảm bảo, do khi vận
chuyển hàng hoá bị xô, bị lắc, bị chấn động ...
Ở Liên bang Nga, lƣợng giảm tự nhiên đƣợc xác định cho từng loại hàng (có đặc tính hao hụt tự
nhiên) theo điều kiện vận chuyển cụ thể. Tỷ lệ hao hụt tự nhiên nằm trong giới hạn từ 0,1% - 3,4% so
với khối lƣợng vận chuyển.
Ví dụ: đối với rau quả tƣơi nhƣ: su hào, bắp cải, hành tƣơi thì tỷ lệ hao hụt tự nhiên là: 3,30%;
muối hạt: 3,0%. Khi vận chuyển bột mỳ, nếu khoảng cách vận chuyển dƣới 1000 km, tỷ lệ hao hụt tự
nhiên là: 0,1%; khoảng cách từ 1000 - 2000 km: 0,15% và cự ly trên 2000 km là 0,20%. Đối với xăng
A72 tỷ lệ này còn phụ thuộc theo mùa: mùa hè: 0,84%; mùa đông: 0,42%.
Hao hụt tự nhiên đƣợc áp dụng trƣờng trƣờng hợp không có cơ sở nghi ngờ do biển thủ (tham
ô) hàng hoá trong quá trình vận tải. Nếu khối lƣợng hàng hoá thiếu hụt lớn hơn tỷ lệ hao hụt tự nhiên
quy định thì mới coi là tổn thất hàng hoá.
Thông thƣờng Nhà nƣớc quy định tỷ lệ hao hụt tự nhiên cho các loại hàng theo các điều kiện
vận tải cụ thể nghiên cứu đề xuất các giải pháp nhằm giảm tỷ lệ hao hụt tự nhiên.
Trƣờng hợp chƣa có quy định của Nhà nƣớc thì các bên phải xác định thống nhất tỷ lệ hao hụt
tự nhiên và ghi rõ trong Hợp đồng vận chuyển. Nếu không nhất trí thống nhất tỷ lệ hao hụt tự nhiên thì
chủ hàng phải cử ngƣời đi áp tải hoặc đơn vị vận tải phải từ chối vận chuyển.

28
Ghi chú: Đối với một số loại hàng mà khối lƣợng phụ thuộc vào độ thuỷ phần (độ ẩm tƣơng đối của
hàng hoá) nhƣ: lƣơng thực; xi măng; than ... thì phải xác định khối lƣợng khi giao nhận theo độ thuỷ
phần tƣơng ứng khi tính toán hao hụt tự nhiên theo công thức:
100  d 2
G2 = G1
100  d 1
Trong đó:
G2 - Khối lƣợng hàng hoá tính toán sau khi kết thúc quá trình vận chuyển tƣơng ứng với độ ẩm
tƣơng đối (đô thuỷ phần) d2 - Tấn.
G1 - Khối lƣợng hàng hoá tính toán trƣớc khi bắt đầu quá trình vận chuyển tƣơng ứng với độ
ẩm tƣơng đối (độ thuỷ phần) d1 - Tấn.
d1, d2 - Độ ẩm tƣơng đối trƣớc và sau khi kết thúc quá trình vận tải - (%). Thí dụ:
Đối với các loại hàng nhƣ: ngô, gạo ... trong điều kiện độ ẩm tƣơng đối của không khí
(môi trƣờng) thay đổi thì độ thủy phần của hàng hoá cũng biến đổi theo bảng sau.
Ảnh hưởng của độ ẩm tương đối của không khí đến độ thuỷ phần của hàng hoá
Tên hàng hoá t0C Độ ẩm tương đối của không khí - %
50 60 70 80 90
Ngô 20 11,90 13,20 14,90 16,90 19,20
30 11,20 12,40 13,90 15,80 18,30
Gạo 20 12,02 13,01 14,57 16,02 18,70
30 11,68 12,54 13,90 15,35 17,20

Ví dụ: Cần vận chuyển một số lƣợng bột mỳ từ Cảng Sài Gòn ra Cảng Hải Phòng. Tỷ lệ hao hụt
tự nhiên thống nhất là 0,15%. Do bột mỳ là loại hàng hút ẩm nên cần phải xác định khối lƣợng bột mỳ
giao tại Cảng Hải Phòng theo độ ẩm tƣơng đối thực tế (khi giao và khi nhận hàng).
Tại Cảng Sài Gòn, khi xếp lên tàu 16.500 tấn bột mỳ với độ ẩm tƣơng đối đo đƣợc là 7.5%.
Tại Cảng Hải Phòng, độ ẩm tƣơng đối thực tế đƣợc xác định là: 8,0%.
Vậy khối lƣợng hàng tính toán cần phải giao tại Cảng hải Phòng (theo độ ẩm tƣơng đối thực tế)
là:
100  d 2 100  8,0
G2 = G1 = 16.500 = 16.575,9 T
100  d 1 100  7,5
Sau đó tính tỷ lệ hao hụt tự nhiên theo quy định.
Trƣờng hợp chƣa có quy định chung của các văn bản pháp quy về vận tải thì trong Hợp đồng
vận chuyển có thẻ ghi rõ về chế độ thƣởng, phạt khi tỷ lệ hao hụt tự nhiên lớn hơn hoặc nhỏ hơn so với
quy định đã thỏ thuận.
2.5.2. Tổn thất hàng hoá.
 Khái niệm:
Tổn thất hàng hoá là sự thay đổi (giảm bớt) số lƣợng hàng hoá (vƣợt quá hao hụt tự nhiên cho
phép) và giảm chất lƣợng hàng hoá trong quá trình vận tải mà bên vận tải phải chịu bồi thƣờng thiệt hại
đó.
Khi xảy ra tổn thất hàng hoá, cần phải lập biên bản thƣơng vụ ngƣời làm công tác vận tải phải
chịu trách nhiệm vật chất về những tổn thất đó. Trong biên bản thƣơng vụ cần ghi rõ: sự thiếu hụt về số

29
lƣợng (sau khi đã kể đến tỷ lệ hao hụt tự nhiên đối với những hàng hoá có thuộc tính hao hụt tự nhiên)
so với quy định; chất lƣợng và tình trạng hàng hoá, cách giải quyết ...
Biên bản phải có chữ ký xác nhận của ngƣời nhận hàng, đơn vị vận tải và ngƣời làm chứng.
 Nguyên nhân gây ra tổn thất hàng hoá.
- Hiện tƣợng biển thủ hàng hoá trong quá trình vận tải.
- Bao bì bị hƣ hỏng trong khi xếp dỡ.
Chủ yếu là do phƣơng pháp xếp dỡ không đảm bảo theo yêu cầu kỹ thuật quy định nhƣ: khi xếp
dỡ không chú ý tuân thủ theo các nhãn hiệu quy định; các bao bì va chạm mạnh gây biến dạng; móc
trực tiếp vào bao bì (không đúng quy định) ... Hàng hoá bị va đập, xô dẩy, nén, ép ... trong khi phƣơng
tiện hoạt động trên hành trình; do kỹ thuật xếp hàng không đảm bảo theo quy định.
- Tốc độ phƣơng tiện không phù hợp với các điều kiện khai thác.
- Hàng bị thấm nƣớc, ẩm ƣớt.
Trƣớc khi xếp hàng lên phƣơng tiện không tuân thủ quy định về vệ sinh; không chèn lót cẩn
thận, phƣơng tiện không có khả năng che chắn hàng hoá, Xếp hàng khô lẫn với hàng ẩm, ƣớt mà không
ngăn cách tốt; xếp lẫn hàng có mùi để mùi lây lan sang các hàng khác.
- Do ảnh hƣởng của nhiệt độ không thích hợp (nhiệt độ quá cao hoặc quá thấp).
- Do thông gió không kịp thời.
- Do côn trùng, vi sinh vật có hại gây ra.
2.6. CÁC PHƢƠNG PHÁP KIỂM ĐỊNH HÀNG HOÁ.
Để kiểm tra xác định chất lƣợng, số lƣơng hàng hoá trong quá trình vận tải, thƣờng dùng các
phƣơng pháp chủ yếu sau:
2.6.1. Phương pháp cảm quan.
Theo phƣơng pháp này, nhờ sự kết hợp của một hay nhiều giác quan của con ngƣời nhƣ: ngửi,
nhìn, nếm, sờ, nghe mà xác định về bên ngoài của hàng hoá: kích thƣớc, độ sạch, độ rắn chắc, độ mềm,
độ xù xì, độ nhiễm bẩn, mùi vị của hàng hoá ... Sử dụng phƣơng pháp này chỉ để xác định chất lƣợng
hàng hoá mà không xác định đƣợc khối lƣợng của hàng hoá.
Ƣu điểm của phƣơng pháp này là đơn giản, nhanh chóng không cần phải đầu tƣ nhiều máy móc,
thiết bị. Nhƣợc điểm là mang tính chủ quan của con ngƣời, không xác định đƣợc khối lƣơng hàng hoá.
Nếu ngƣời làm công việc này thiếu kinh nghiệm thì kết quả sẽ có độ tin cậy thấp.
2.6.2. Phương pháp trong phòng thí nghiệm.
Theo phƣơng pháp này, ngƣời ta dùng các mày móc thiết bị để phân tích, xác định thành phần
và tính chất vật lý, hoá học của hàng hoá. Yêu cầu khi sử dụng phƣơng pháp này là phải lấy mẫu hàng
hoá. Ngƣời làm công tác vận tải không trực tiếp kiểm định hàng hoá theo phƣơng pháp này mà chỉ
đƣợc sử dụng kết quả dƣới dạng văn bản do phòng thí nghiệm của cơ quan có trách nhiệm cấp.
Ƣu điểm của phƣơng pháp này là cho kết quả chính xác; nhƣợc điểm là cần đầu tƣ máy móc
thiết bị khá lớn.
2.6.3. Phương pháp xác định nơi sản xuất.

30
 Ngƣời ta dùng các dụng cụ chủ yếu nhƣ: thƣớc cuộn, thƣớc đo góc, nhiệt kế, khí áp kế, thiết bị
đo độ ẩm, cân ... để xác định thành phần, chất lƣợng, khối lƣợng của hàng hoá. Phƣơng pháp này nhằm
cung cấp số liệu cần thiết cho công tác vận tải.
2.7. CÁC PHƢƠNG PHÁP GIAO NHẬN HÀNG HOÁ.
Giao nhận chiếm vị trí quan trọng trong quá trình vận tải và dịch vụ vận tải. Giao nhận rõ ràng,
chi tiết sẽ tránh đƣợc những tranh chấp giữa ngƣời vận chuyển với ngƣời làm dịch vụ; giữa ngƣời làm
dịch vụ với khách hàng, làm giảm các chi phí giám định, chi phí phƣơng tiện chừo đợi, chi phí xếp
dỡ ... đẩy nhanh tiến độ vận chuyển và giao nhận hàng hoá.
Nguyên tắc hoạt động của giao nhận hàng hoá là nhận sao, giao vậy.
Trong thực tế, tuỳ theo đặc điểm của các loại hàng, loại hình vận chuyển ... mà áp dụng các
phƣơng pháp giao nhận phổ biến sau:
2.7.1. Phương pháp giao nhận theo niêm phong, cặp chì.
- Phƣơng pháp này thƣờng áp dụng cho các loại hàng hoá đóng kiện; hàng vận chuyển
container; hầm tàu biển, toa xe, ô tô (nếu đủ điều kiện niêm phong). Hình thức này hiện đang áp dụng
khá phổ biến ở trong nƣớc và quốc tế.
- Điều kiện để giao nhận theo phƣơng pháp này là dấu hiệu niêm phong khi nhận và khi giao
phải thống nhất (đúng mã số; ký hiệu), không có dấu hiệu bị tẩy xoá, rách đứt ....
- Hình thức niêm phong cặp chì thƣờng sử dụng viên chì kẹp dây hoặc chì cối hoặc bằng giấy
dán có mã ký hiệu riêng của ngƣời gửi.
- Nếu giao nhận theo phƣơng thức này, ngƣời vận tải và ngƣời làm dịch vụ không chịu trách
nhiệm về khối lƣợng và chất lƣợng hàng hóa bên trong. Tuy nhiên nếu do bất cẩn của ngƣời vận
chuyển hoặc ngƣời làm dịch vụ để ƣớt hàng hoá bên trong dãan đến hƣ hỏng hàng hoá thì cho dù
nguyên niêm phong thì ngƣời vận chuyển hoặc ngƣời làm dịch vụ vẫn phải bồi thƣờng thiệt hại.
Ngƣời vận chuyển hoặc ngƣời làm dịch vụ phải bồi thƣờng về mất mát hoặc thiệt hại (nếu có)
trong trƣờng hợp khi giao hàng không còn nguyên niêm phong.
2.7.2. Phương pháp giao nhận theo kiểm đếm.
- Phƣơng pháp này thƣờng đƣợc áp dụng cho các loại hàng bao, thùng, kiện, thanh, thỏi, tấm ...
- Điều kiện giao nhận hàng theo phƣơng thức này là hàng hoá phải đếm đƣợc.
- Hình thức thể hiện của phƣơng pháp này là kiểm đếm chi tiết số lƣợng kèm theo ghi rõ tình
trạng bao bì, kiện khi giao nhận hàng.
- Ngƣời vận tải hoặc ngƣời làm dịch vụ có nghĩa vụ bồi thƣờng trong trƣờng hợp giao thiếu số
lƣợng hoặc tình trangj hàng hoá khác với biên bản khi nhận hàng.
- Khi giao nhận theo phƣơng pháp này, cần chú ý thống nhất giữa ngƣời nhận và ngƣời giao
cách thức kiểm đếmvà đối chiếu để tránh nhầm lẫn, trùng, sót.
Việc nhầm lẫn số lƣợng khi kiểm đếm sẽ làm tăng khá lớn chi phí nhƣ: phải kiểm đếm lại.
Kiểm đếm lại sẽ kéo dài thời gian chờ đợi của phƣơng tiện; những trƣờng hợp không thể kiểm đếm lại
thì phải cử ngƣời đi áp tải.
2.7.3. Phương pháp giao nhận theo mớn nước.

31
 - Phƣơng pháp này chỉ áp dụng cho các loại hàng rời có khối lƣợng lớn nhƣ: than đá, cát, quặng
... vận chuyển trên các tàu, sà lan, lash ...
- Điều kiện để thực hiện phƣơng pháp này là phải am hiểu phƣơng pháp đo mớn nƣớc. Phƣơng
tiện vận chuyển phải có thƣớc nƣớc mạn chuẩn và sổ dung tích do đăng kiểm cấp.
- Phƣơng pháp này độ chính xác không cao, sai số có thể lên tới 5%.
2.7.4. Phương pháp giao nhận theo khối lượng (cân).
- Phƣơng pháp này áp dụng cho các loại hàng rời, hàng đóng bao ... vận chuyển với khối lƣợng
nhỏ hoặc hàng hoá vận chuyển bằng ô tô; toa xe ...
- Điều kiện để thực hiện phƣơng pháp này là tại các điểm giao nhận phải có cân chuẩn.
- Có thể áp dụng phƣơng pháp cân toàn bộ lƣợng hàng hoá vận chuyển hoặc cân giám định một
khối lƣơngj hàng ngẩu nhiên sau đó kết hợp với phƣơng pháp kiểm đếm để áp dụng cho một lƣợng
hàng khác tƣơng tự.
- Điều kiện áp dụng là hàng hoá phải đồng nhất về chủng loại, tỷ trọng và đƣợc đóng gói vào
bao bì có cùng hình dáng, kích thƣớc và trọng lƣợng.
2.7.5. Phương pháp giao nhận theo thể tích.
- Phƣơng pháp này thƣờng đƣợc áp dụng cho các loại hàng hoá giá trị thấp nhƣ: đất, đá, cát,
than ... không có điều kiện cân.
- Điều kiệ áp dụng phƣơng pháp này là: thùng chở hàng phải “vuông thành, sắc cạnh” hoặc dễ
dàng tính đƣợc thể tích thùng chở hàng (có thể kết hợp với phƣơng pháp tính theo khối lƣợng riêng
hàng hoá để tính khối lƣợng hàng.
- Hạn chế của phƣơng pháp này là: dễ xây ra tranh chấp khi giao nhận do lƣợng hàng bị lún,
nén trong quá trình vận tải.
2.7.6. Phương pháp giao nhận kết hợp.
Mỗi phƣơng thức giao nhận đều có những ƣu, nhƣợc điểm nhất định, do vậy, cần phải kết hợp 2
hay nhiều phƣơng pháp để bổ sung, khắc phục những hạn chế của các phƣơng pháp hoặc khi không có
sự thống nhất về phƣơng pháp giao nhận 3 bên: giữa ngƣời gửi hàng - ngƣời làm dịch vụ - ngƣời
chuyển chở hàng hoá..
2.7.7. Phương pháp giao nhận khác.
Ngoài các phƣơng pháp trên, do đặc điểm hàng hoá, phƣơng tiện, điều kiện giao nhận ... thực tế
còn sử dụng một số phƣơng pháp khác (nhƣng ít phổ biến) nhƣ: phun sơn (quét vôi) bề mặt hàng hoá;
đong hàng thông qua một dụng cụ đo lƣờng đã quy ƣớc trƣớc ...
2.7.8. Những điều cần chú ý khi giao nhận hàng hoá.
a. Không thống nhất về tỷ lệ hao hụt, rách vỏ bao.
Trong quá trình giao nhận, vận chuyển, xếp dỡ đối với một số loại hàng bao, hàng rời luôn có
sự rơi vãi, rách vỏ bao. Hao hụt tự nhiên và rách vỡ vỏ bao là không thể tránh khỏi, ngoài tầm kiểm
soát của các bên. Để đảm bảo quyền lợi của các bêb trong quá trình vận tải, cần xây dựng định mức về
tỷ lệ hao hụt tự nhiên và tỷ lệ rách vở vỏ bao cho phép đối với mỗi loại hàng hoá thông qua quá trình
khảo sát, thống kê thực tế ... để xây dựng định mức và định mức này đƣợc các cơ quan có thẩm quyền
phê duyệt ban hành.

32
 Ngƣời vận chuyển hoặc ngƣời làm dịch vụ phải bồi thƣờng nếu tỷ lệ hao hụt, rách vỡ vỏ bao
quá mức cho phép và ngƣợc lại. Sẽ đƣợc thƣởng nếu tỷ lệ đó dƣới mức cho phép.
b. Không thống nhất khi chọn mẫu.
Khi giao nhận những loại hàng hoá theo phƣơng pháp cân giám định nhất là dối với những loại
hàng có ảnh hƣởng nhiều của độ ẩm, các bên cần thống nhất nguyên tắc chọn mẫu. Việc chọn mẫu phải
đảm bảo tính khách quan, ngẫu nhiên và tính đại diện.
c. Nhầm lẫn số lƣợng bao kiện hoặc nhầm lẫn mã hàng.
Trong quá trình kiểm đếm hàng hoá thƣờng xẩy ra việc nhầm lẫn số lƣợng bao kiện hoặc nhầm
lẫn mã hàng do tác động của nhiều yếu tố nhƣ: lƣợng hàng giao nhận lớn, làm ca đêm, ngƣời kiểm đếm
không tập trung, không có sự thống nhất, phối hợp so sánh liên tục giữa các bên ... dẫn đến tình trạng
nhầm lẫn, tranh chấp. Để tránh nhầm lẫn cần sử dụng một số phƣơng pháp thông dụng sau:
- Dùng thẻ - cách này thƣờng dùng kiểm đếm hàng bao và bốc xếp bằng thủ công. Sử dụng một
loại thẻ có ký hiệu riêng, mỗi lần phát ra một lƣợng thẻ nhất định (50 hay 100 thẻ). Tại đầu giao, mỗi
khi công nhân bốc xếp vác 1 bao hàng thì phát cho họ 1 thẻ, khi họ giao xong bao hàng đó thì đồng
thời thu lại thẻ. Kiểm tra số lƣợng thẻ một cách đồng thời sẽ tránh đƣợc sự nhầm lẫn số lƣợng bao kiện.
- Kiểm đếm theo lối - có thể xếp theo hàng lối trên phƣơng tiện nhận rồi các bên cùng kiểm
hoặc xếp theo hàng lối theo từng mã cẩu. Phải thống nhất số lƣợng bao kiện trong mã cẩu đó thì mới
phát lệnh cẩu tiếp hàng.
- Dùng sơn hoặc phấn đánh dấu hàng đã kiểm.
d. Giao nhận không theo chỉ dẫn trên hoá đơn.
Thƣờng xẩy ra khi giao nhận hàng bó; trong mỗi bó có nhiều cây. Đôi khi ngƣời nhận hàng
không chú ý đến chi tiết ghi trên hoá đơn hoặc có lô hàng nếu giao nhận chi tiết theo hoá đơn sẽ mất rất
nhiều thời gian nên thƣờng ngại và chỉ muốn giao nhận theo bó nguyên đai nguyên kiện.
Trong trƣờng hợp này khi giao nhận phải ghi rõ “chỉ nhận theo bó nguyên đai” để tránh sai sót
có thể xẩy ra.
e. Không ghi rõ tình trạng hàng trong giấy giao nhận.
Trong giao nhận có trƣờng hợp ngƣời giao nhận không ghi rõ tình trạng hàng hoá trong giấy
giao nhận, điều này sẽ gây hậu quả nghiêm trọng. Do vậy, khi giao nhận cần ghi rõ tình trạng bên ngoài
của bao kiện, các vết xƣớc, rách, cong, vanh ... để tránh đƣợc những tranh chấp, bồi thƣờng không cần
thiết.
2.8. XÁC ĐỊNH KHỐI LƢỢNG HÀNG ĐỔ ĐỐNG.
Trong vận tải, xác định khối lƣợng hàng hoá khi giao nhận là phƣơng thức sử dụng rất phổ biến
hiện nay. Tuỳ theo sự thoả thuận về giao nhận cụ thể, song về nguyên tắc khi xếp hàng lên phƣơng tiện
(nhận hàng) theo phƣơng thức nào thì khi dỡ hàng ra khỏi phƣơng tiện (trả hàng) áp dụng theo phƣơng
thức đó.
Nếu có sự nghi ngờ về độ chính xác của các thiết bị cân, đong, đo, đếm ... thì hai bên tổ chức
giám định, nếu không thoả thuận đƣợc thì mời cơ quan giám định chuyên ngành tổ chức kiểm định.
Bên nào sai thì bên đó phải chịu trách nhiệm về chi phí cho công tác này.
Đối với hàng đổ đống thông thƣờng giá trị hàng hoá thấp, việc xác định trực tiếp khối lƣợng
hàng hoá trực tiếp nhƣ: cân hàng hoá; cân xe ... ít đƣợc sử dụng mà thông thƣờng áp dụng phƣơng pháp
xác định khối lƣợng gián tiếp nghĩa là thông qua khối lƣợng riêng và thể tích hàng hoá.
33
 Công thức xác định:
Q = d.V - (T).
Trong đó:
- Q: Khối lƣợng hàng hoá (cần xác định) - T.
- d: Khối lƣợng riêng của hàng hoá - T / m3.
- V: Thể tích hàng hoá - m3 .
2.8.1. Khối lượng riêng của hàng hoá.
Khối lượng riêng là tỷ số giữa khối lƣợng hàng hoá trong 1 đơn vị thể tích.
Q
d = (tấn/m3 )
V
Trong thực tế cùng một khối lƣợng hàng là Q, nhƣng do tính chất của hàng, phƣơng pháp đổ
đống và chiều cao của đống hàng mà làm cho thể tích của nó bị thay đổi.
- Đối với hàng đổ đống, giữa các phần tử của chúng vẫn còn có khoảng trống. Khoảng trống
này phụ thuộc vào tính chất của hàng, mức độ hút ẩm và điều kiện bảo quản và môi trƣờng xung
quanh.
Khối lƣợng riêng của hàng hoá phụ thuộc vào tính chất và độ thuỷ phần của nó, phƣơng pháp
đổ đống, thời hạn và điều kiện bảo quản, vận chuyển.
+ Đối với loại hàng có tính chất hút ẩm hay bay hơi, thì có thể xác định khối lƣợng riêng của nó
tại bất kỳ điểm nào nếu biết: khối lƣợng riêng và độ thuỷ phân ở thời điểm đầu và độ thuỷ phân ở thời
điểm xác định theo công thức:
100  wc
dc = dd
100  wd
wc; wđ - Độ thủy phần của hàng hoá ở trạng thái cần xác định khối lƣợng riêng và ở trạng thái
ban đầu - ( % ).

3
dđ; dc - Khối lƣợng riêng ở trạng thái cần xác định khối lƣợng riêng ở trạng thái ban đầu -
(T/m ).
+ Hệ số chặt là tỷ số giữa khối lƣợng riêng thực tế và khối lƣợng riêng tiêu chuẩn. Công thức
xác định:
d tt
 =
d tc
Trong đó:
 - Hệ số chặt.
dtt - Khối lƣợng riêng thực tế của hàng hoá.
dtc - Khối kƣợng riêng tiêu chuẩn của hàng hoá.
Hệ số chặt phụ thuộc vào: hệ số chặt ban đầu; tác động của lực lên bề mặt và do chấn động ...
- Đối với đống hàng lớn để xác định khối lƣợng riêng, cần phải xác định khối lƣợng riêng bình
quân của cả đống hàng theo công thức thực nghiệm sau:

34
  
 
 1 1 
d = df + (dF - df) 
3 F F 
 2(1   )
 f f 
Trong đó:
d - khối lƣợng riêng bình quân của cả đống hàng - T/m3.
df, dF - Khối lƣợng riêng ở đỉnh đống, chân đống - T/m3.
f, F - Diện tích ở đỉnh đống, chân đống - m2.
Trong một số trƣờng hợp, sử dụng thể tích đơn vị để thay thế cho khối lƣợng riêng của hàng
hoá.
1
u = (m3 / tấn).
d
Trong đó:
u - Thể tích đơn vị - m3/T;
d - Khối lƣợng riêng của hàng hoá - T/m3.

2.8.2. Xác định thể tích hàng đổ đống.

Về nguyên tắc tính toán thể tích đống hàng: phân chia đống hàng có hình dạng phức tạp thành
nhiều hình giản đơn.
Sau đó sử dụng công thức tính toán thể tích các hình giản đơn đã biết và tập hợp lại sẽ xác định
đƣợc thể tích đống hàng.
Thể tích của các hình giản đơn trong giao nhận thực tế rất ít gặp, do vậy sử dụng hệ số điều
chỉnh thể tích. Hệ số điều chỉnh thể tích thƣờng ≤ 1,0.
Sau khi xác định đƣợc khối lƣợng riêng và thể tích của đống hàng có thể xác định đƣợc khối
lƣợng hàng đổ đống đã cho.
2.9. XÁC ĐỊNH THỂ TÍCH VÀ KHỐI LƢỢNG HÀNG LỎNG
2.9.1. Tỷ trọng chất lỏng.
Tỷ trọng của chất lỏng là khối lƣợng vật chất trong một đơn vị thể tích chất lỏng đó. Ký hiệu là
ủ.
Tỷ trọng chất lỏng còn gọi là độ đậm đặc của chất lỏng. Đơn vị đo độ đậm đặc của chất lỏng là
kg/m hoặc tấn/m3. Để xác định độ đậm đặc ngƣời ta dùng tỷ trọng kế.
3

Tỷ trọng của chất lỏng phụ thuộc vào nhiệt độ, vì vậy để phân biệt tỷ trọng chất lỏng ở nhiệt độ
nào đó ngƣời ta dùng thêm ký hiệu nhiệt độ.
a. Nhiệt độ xác định tỷ trọng của chất lỏng:
Để xác định tỷ tọng của chất lỏng ở nhiệt độ nào đó, sử dụng tỷ trọng chất lỏng ở điều kiện tiêu
chuẩn đã biết (+15 0C hoặc + 20 0C) và phần điều chỉnh tỷ trọng theo nhiệt độ theo công thức:
µt = µ20 +  (20 - t) ( T/m3)
35
 µ20 - Tỷ trọng tiêu chuẩn của chất lỏng đƣợc xác định ở nhiệt độ 202C
 - Độ điều chỉnh bình quân, xem phụ lục 2.
b. Tỷ trọng tƣơng đỗi của chất lỏng.
Tỷ số giữa khối lƣợng vật chất trong một thể tích chất lỏng với khối lƣợng chất tiêu chuẩn
(nƣớc) cùng thể tích gọi là tỷ trọng tƣơng đối của chất lỏng. Nói cách khác, tỷ trọng chất lỏng là tỷ lệ
số giữa tỷ lệ trọng chất đã có cho trong điều kiện xác định với tỷ trọng chất tiêu chuẩn.
Theo qui định, ngƣời ta dùng tỉ trọng của nƣớc, ở nhiệt độ +40C làm tỷ trọng chất tiêu chuẩn và
tỷ trọng chất đã cho trong điều kiện xác định là + 200C.
Tỷ trọng của nƣớc ở +4 0C là µ4 = 1000 kg/m3

2.9.2. - Xác định thể tích hàng lỏng.

Hàng lỏng thông thƣờng đƣợc bảo quản, vận chuyển ... bằng xi téc hoặc hầm chứa hàng đã
đƣợc tiêu chuẩn hoá về thể tích chứa hàng.
Do đó khi xác định thể tích hàng lỏng sử dụng các phƣơng pháp sau:
- Đo chiều cao chất lỏng hay chiều cao khoảng trống trong kho hoặc trong hầm tàu. Xác định
thể tích chất lỏng theo bảng hàng (theo lý lịch tàu hoặc hồ sơ kỹ thuật của kho).
- Sử dụng các dụng cụ đo chuyên dùng.
2.9.3. Khối lượng hàng lỏng.
Sau khi xác định đƣợc khối lƣợng riêng và thể tích hàng lỏng thì dễ dàng xác định đƣợc khối
lƣợng hàng lỏng theo công thức:
Q = µt.V t (Tấn)
µt : tỷ trọng chất lỏng ở nhiệt độ t – (T/m3)
V t : Thể tích của chất lỏng ở nhiệt độ t tƣơng ứng - (m3).
2.10. HÀNG NGUY HIỂM
Những loại hàng trong quá trình bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ có thể phát sinh những sự cố
nhƣ ăn mòn, ngộ độc, bùng cháy, bùng nổ, phóng xạ ... gây thiệt hại lớn đến tính mạng con ngƣời, huỷ
hoại hàng hoá, làm hƣ hỏng phƣơng tiện, công trình thì gọi là hàng nguy hiểm, phóng xạ.
2.10.1. Phân loại hàng nguy hiểm.
 Theo tính chất, hàng nguy hiểm gồm các loại sau đây :
- Chất nổ.
Là những chất phân giải chậm ở nhiệt độ bình thƣờng. Khi gặp nhiệt độ cao, ma sát, chấn động,
va đập hoặc tiếp xúc với axit, kiềm thì tạo ra những phản ứng mạnh đồng thời sản sinh ra một lƣợng
khí và nhiệt lƣợng lớn. Do chất khí dãn nở đột ngột, mạnh, gây ra một áp suất lớn vì vậy có tiếng nổ.
Thí dụ: 1 kg bộc phá trong thời gian 0,00001 giây có thể xảy ra phản ứng hoàn toàn, 1 lít thuốc
nổ sau khi thực hiện phản ứng sẽ sinh ra 1000 lít khí.
Theo mức độ gây nổ, chất nổ đƣợc chia thành:
+ Vật dụng làm ngòi điểm lửa.

36
 + Vật dẫn nổ.
+ Thuốc nổ Tôlit (TNT); Azotua Natri (NaN3)
+ Các loại khác.
- Các chất ôxy hoá.
Là các chất khi gặp axit, bị ẩm ƣớt, nhiệt độ cao, ma sát va đập hay tiếp xúc với chất dễ cháy thì
xảy ra hiện tƣợng ôxy hoá, phân giải sẽ dẫn tới bùng cháy, bùng nổ.
Mức độ ô xy hoá phụ thuộc vào tính chất của từng loại và điều kiện môi trƣờng.
Thí dụ: Khi đánh que diêm vào vỏ bao diêm thì chất KClO3 ở đầu que diêm ma sát mạnh với
chất P4 ở vỏ bao sinh ra lửa.
Các chất ô xy hoá gồm 4 loại :
+ Chất ôxy hoá vô cơ cấp 1: Các chất này phần lớn là kim loại kiềm, kiềm thô nhƣ NaCO3,
NaNO3, BaO2 .
+ Chất ôxy hoá hữu cơ cấp 1: Các chất này có tính chất phức tạp hơn nhiều chất oxy hoá vô cơ
cấp I nhƣ: Co(NH2)2H2O2, Co (NH2)2.HNO3.
+ Chất ôxy hoá hữu cơ cấp II: Các chất này ổn định hơn chất ôxy hoá hữu cơ cấp I nhƣ:
CH3COOH. Là những chất có tỷ trọng nhỏ, các chất này đƣợc đựng trong các bình cao áp hay đƣợc
làm lạnh trong các bình đặc biệt thu nhỏ thể tích.
- Khí nén và khí hóa lỏng
Là những chất dễ bị nổ khi gặp nhiệt độ cao hay bị va đập, dễ cháy, có loại gây ngộ độc.
Theo tính chất, khí nén và khí hoá lỏng đƣợc chia thành các loại:
+ Chất khí rất lỏng: Cl2, NH3,
+ Chất khí dễ cháy H2,CH3Cl
+ Chất khí duy trì sự cháy: N2, C02
- Các chất tự cháy.
Là những chất rất dễ bị ôxy hoá và phân giải ở nhiệt độ tƣơng đối thấp. Phản ứng ôxy hoá mạnh
và toả ra nhiệt lƣợng lớn. Theo tốc độ phản ứng và mức độ nguy hiểm, các chất tự cháy đƣợc chia
thành.
+ Các chất tự cháy cấp 1 có phản ứng ôxy hoá mạnh, mức độ nguy hiểm lớn nhƣ: phốt pho
xenluylô, phim ảnh.
+ Các chất tự cháy cấp II có phản ứng ô xy hoá chậm trong không khí, không nguy hiểm bằng
các chất tự cháy cấp I.
- Các chất gặp nước hay bị ẩm ướt thì sinh ra phản ứng nhanh và tạo ra khí dễ cháy toả nhiệt
có thể tự bùng cháy hoặc nổ.
Theo tính chất chúng đƣợc chia ra:
+ Các chất gặp nƣớc bùng cháy cấp 1 khi gặp nƣớc có phản ứng nhanh dẫn đến bùng cháy,
bùng nổ nhƣ K,CaC2.

37
 + Các chất gặp nƣớc bùng cháy câp II khi gặp nƣớc xảy ra phản ứng hoá học với tốc độ chậm
hơn loại I nhƣ: Na2S04.
- Các chất lỏng dễ cháy.
Đa số là loại dễ bay hơi, dể cháy và nổ. Theo tính chất chúng đƣợc chia thành:
+Chất lỏng dễ cháy cấp I: có điểm bắt lửa dƣới 280C, bay hơi nhanh, rất dễ cháy và nổ nhƣ ét
xăng, cồn.
+ Cháy lỏng dễ cháy cấp II: có điểm bắt lửa từ 280 - 650C dễ bay hơi, dễ cháy nhƣ dầu hoả, dầu
diezen.
- Các chất rắn, dễ cháy:
Là các chất cháy ở nhiệt độ thấp, khi gặp nhiệt, va đập hay ma sát hoặc tiếp xúc với chất ôxy
hoá có thể cháy mạnh hoặc gây nổ.
Theo mức độ dễ cháy các chất này đƣợc phân thành:
+ Chất rắn dễ cháy cấp I - có nhiệt độ bắt lửa tƣơng đối thấp, tốc độ cháy rất nhanh; khi cháy có
thể giải phóng ra các chất khí rất độc.
+ Chất rắn dễ cháy cấp II - có nhiệt độ bắt lửa cao hơn loại I. Khi chảy có thể giải phóng ra các
chất khí độc, gồm lƣu huỳnh, long não ...
- Các chất độc là các chất dễ gây ngộ độc cho người và gia súc.
Theo mức độ độc, chất độc đƣợc chia thành.
+ Chất rất độc vô cơ CaCN, As 2O3.
+ Chất rất độc hữu cơ nhƣ thuốc trừ sâu dùng trong nông nghiệp (666,DDT).
+ Chất có độc vô cơ nhƣ: Ph0, Hg BaCl2 ...
+ Chất có độc hữu cƣ nhƣ: CH2Cl, Na2C2O4.
- Các chất ăn mòn.
Chất ăn mòn là các chất khi tiếp xúc với chất hữu cơ, kim loại hoặc gặp các chất dễ cháy, các
chất ôxy hoá có thể gây cháy và nổ vào da ngƣời hay động vật thì gây ra sát thƣơng theo mức độ nguy
hiểm, các chất ăn mòn gồm :
+ Các chất ăn mong axit hữu cơ cấp II nhƣ: HCOOH
+ Các chất ăn mòn axit vô cơ cấp II nhƣ: H2SO3.
+ Các chất ăn mòn axit hữu cơ cấp II nhƣ CH3COOH
+ Các chất ăn mòn kiềm hữu cơ (CH3)4NOH, chất ăn mòn vô cơ khác nhƣ : C6H5OH ...
2.10. 2. Vận chuyển hàng nguy hiểm.
Khi vận chuyển hàng nguy hiểm, chủ hàng và ngƣời vận chuyển phải cùng nhau giải quyết thủ
tục theo đúng “Quy định vận chuyển hàng nguy hiểm” do Bộ giao thông vận tải ban hành.
Các yêu cầu khi vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đƣờng thuỷ:
- Cảng khởi hành sau khi nhận giấy vận chuyển trong vòng 10 ngày phải duyệt và thông báo
cho chủ hàng biết. Khi đã nhận vận chuyển thì phải thông báo thời gian và địa điểm xếp hàng cho chủ
hàng biết và sau khi đã thoả thuận hợp đồng vận chuyển thì phải ƣu tiên vận chuyển trƣớc.
Nếu hàng nguy hiểm phải qua cảng chuyển tải thì phải xin ý kiến của cảng chuyển tải.
- Khi xếp hàng xuống tàu phải xếp theo đúng sơ đồ xếp hàng đã lập.

38
 + Cảng khởi hành phải báo chính xác thời gian chủ hàng phải đƣa hàng tới cảng, chậm nhất là
trƣớc 24 giờ khi chủ hàng đƣa hàng tới cảng. Khi hàng tới cảng, công an cùng ban kiểm tra của cảng vụ
tiến hành kiểm tra và chứng minh hàng hoá với nội dung.
+ Tên hàng kê trong đơn vận chuyển.
+ Nhãn hiệu bao bì.
+ Khối lƣợng, chất lƣợng và quy cách bao bì.
+ Đối với hàng chƣa có danh mục thì phải tiến hành kiểm định kỹ thuật, nhân viên làm công
việc này phải có đủ phòng hộ lao động .
Sau khi kiểm tra xong, hàng phải đƣợc xếp ngay xuống tàu. Không đƣợc tập trung quá nhiều
trên cầu tàu, những loại nguy hiểm lớn không quá 8 giờ, còn lại không quá 24 giờ.
- Sau khi xếp hàng xuống tàu xong, phải điện báo ngay cho cảng mà tàu sẽ chở hàng tới biết.
Khi nhận đƣợc tin hàng sẽ tới cảng, cảng này phải báo ngay cho ngƣời nhận hàng để chuẩn bị nhận
hàng. Khi hàng đã tới cảng thì cảng phải yêu cầu ngƣời nhận hàng dỡ hàng ngay.
- Khi xếp hay dỡ các loại hàng nguy hiểm cấp I phải tiến hành ở nơi xa khu đông dân cƣ, khu
công nghiệp, trƣờng học. Nếu loại này có khối lƣợng quá ít hoặc là những loại ít nguy hiểm thì phải
tiến hành xếp hay dỡ ở nơi xa của tàu lƣơng thực, thực phẩm.
Hàng rất độc không đƣợc sang mạn ở vũng tàu, đặc biệt là ở các cảng sông.
2.10. 3. Xếp dỡ hàng nguy hiểm.
- Phải kiểm tra công cụ mang hàng, thiết bị xếp dỡ, phƣơng tiện vận chuyển trƣớc khi tiến hành
xếp dỡ. Công nhân làm việc trực tiếp phải có đủ phòng hộ lao động .
- Tiến hành xếp dỡ vào ban ngày. Về mùa hè nóng đối với khí nén, khí hoá lỏng, chất oxy hoá,
chất dễ cháy, khí nên tiến hành vào buổi sáng và chiều mát. Nếu xếp dỡ vào ban đêm phải có đủ ánh
sáng.
- Trƣớc khi xếp dỡ phải mắc lƣới an toàn giữa cầu tàu với mạn tàu, giữa mạn tàu với mạn tàu.
Với hàng độc phải có thiết bị tiêu độc và phải có cán bộ y tế thƣờng trực.
- Phải quy định phạm vi khu vực xếp dỡ, cần thiết phải bố trí cảnh giới. Tuyệt đối không làm
phát sinh ra tia lửa ở khu vực xếp dỡ.
- Trƣớc và sau khi xếp dỡ phải tiến hành kiểm tra hiện trƣờng. Các loại xe vận chuyển chạy
trong khu vực xếp dỡ phải đảm bảo tốc độ chạy.
- Khi xếp dỡ loại hàng dễ nổ, độc không đƣợc cẩu quá 50% nâng trọng của thiết bị, không dùng
xe bánh xích, bánh bọc thép để vận chuyển hàng dễ nổ, dễ cháy và ô xy hoá cấp I, các bình ắc quy phải
đƣợc bịt kín.
- Tuyệt đối không đồng thời xếp dỡ với các loại hàng khác.
- Trời mƣa ngƣời xếp dỡ hàng phải thông gió, thải chất độc khi thấy an toàn thì mới mở nắp
hầm tàu để dỡ hàng.
2.10. 4. Bảo quản hàng nguy hiểm.
- Hàng nguy hiểm phải đƣợc bảo quản trong kho chuyên dùng. Nếu bảo quản trong kho thông
thƣờng thì với hàng đặc biệt nguy hiểm không quá 8 giờ, các loại hàng khác không quá 24 giờ.
Kho phải có thiết bị chống sét, chống nổ, chống cháy và thiêt bị khống chế nhiệt độ, độ ẩm.
Kho phải có nhãn hiệu “chú ý” to và rõ ràng có khu vực an toàn xung quanh kho, có bảo vệ
canh phòng. Ngƣời làm việc ở khu vực bảo quản phải có trình độ chuyên môn.

39
 - Không xếp chung loại hàng kỵ nhau (chất nổ với chất để cháy, chất kỵ nƣớc với chất bốc hơi
nƣớc). Đống hàng phải đƣợc xếp bằng phẳng, giữa các đống hàng phải có đƣờng đi lại. Hàng xếp vào
đống phải theo đúng chỉ dẫn trên bao bì, nhãn hiệu quay ra ngoài kho phải đảm bảo thông gió dễ dàng.
- Tuyệt đối không đƣợc tiến hành thay thế hay sửa chữa bao bì, hàn xì hoặc làm các thao tác có
khả năng phát sinh ra tia lửa ở trong kho.
Khi bao bì rách vỡ, hƣ hỏng phải kịp thời sửa chữa, thay thế ở nơi quy định.
- Trong qúa trình bảo quản, mỗi ngày kiểm tra định kỳ 3 lần để xác định tình vững chắc các bao
hàng, sự ăn mòn, sự phá hoại, mùi vị, nhiệt độ và độ ẩm của hàng.
Nếu phát hiện có hiện tƣợng không bình thƣờng phải kịp thời xử lý.

40
 Chương 3 - CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG CONTAINER
3.1 - KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CONTAINER.
3.1.1. Định nghĩa container.
Container là một công cụ chứa hàng, thƣờng có dạng hình hộp, đƣợc làm bằng kim loại, hoặc
bằng gỗ; có kích thƣớc đƣợc tiêu chuẩn hoá, sử dụng đƣợc nhiều lần và có sức chứa lớn.

Theo ISO, container là một công cụ vận tải (Article of Transport) có các đặc điểm sau đây:
- Có hình dáng cố định và bền chắc đáp ứng nhu cầu sử dụng đƣợc nhiều lần.
- Đƣợc thiết kế đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào, dỡ hàng ra, cho việc vận chueyẻn
bằng các phƣơng thức vận tải khác nhau:
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc bốc, dõ và chuyển tải.
- Có dung tích bên trong không ít hơn 1m3
Container ra đời là kết quả của quá trình đơn vị hoá hàng hoá (unitization), tức là quá trình biến
những kiện, bó, thùng, đơn vị... hàng hoá thành những đơn vị lớn hơn để tiện cho viẹc xếp, dỡ, vận
chuyển...
Kết quả là những công cụ vận tải nhƣ: pallet (Tấm nâng hàng), trailer (Xe kéo moóc) và đặc biệt
là container ra đời tạo điều kiện rất thuận lợi cho việc cơ giới hoá quá trình xếp dỡ hàng hoá, do đó
giảm thời gian phƣơng tiện phải chờ đợi xếp dỡ tại các cảng, tăng vòng quay của phƣơng tiện, tăng
năng lực vận tải.
Container ra đời đƣợc coi là cuộc Cách mạng trong vận tải vì nó đã làm thay đổi nhiều mặt không
những trong ngành vận tải mà còn tác động sâu sắc tới những ngành có liên quan khác.
Container ra đời và quá trình container hoá tạo ra năng suất lao động cao và hiệu quả kinh tế lớn
cho ngành vận tải và cho toàn xã hội.
3.1.2. Phân loại container.
a. Theo vật liệu đóng container:
- Container bằng gỗ.
- Container bằng thép.
- Container bằng nhôm.
- Container bằng các vật liệu khác nhƣ nhựa, chất dẻo....
b. Theo cấu trúc của container.
- Container kín, có cửa ở hai đầu.
- Container kín, có cửa hai bên (Side - Open Container)
41
 - Container thành cao (High Cube) - để chở hàng nhẹ và cồng kềnh.
- Container hở trên (Open top Container) - có cửa ở một đầu và trên hở.
- Container khung (Flat Rack Container): loại container này không có mái, không có thành, không
có cửa, dùng để chở các hàng hoá quá nặng, quá dài, cồng kềnh, có hình thù bất kỳ .
- Container mặt phẳng (Flatted Container) - dùng để chở ô tô, hàng quá dài, quá nặng...
- Container có lỗ thông hơi (Vented Container)
- Container có hệ thống thông gió (Ventilated Container)
- Container cách nhiệt (Thermal Insulated Container)
- Container có máy lạnh (Refrigerated Container)
- Container bồn (Tank Container) - dùng để vận chuyển hàng lỏng.

c. Theo công dụng của container, có các loại:

- Container hàng bách hoá.
- Container hàng rời khô.
- Container hàng lỏng.
- Container hàng đặc biệt ...
d. Theo kích thƣớc bên ngoài.
Trong vận tải quốc tế chủ yếu sử dụng các loại container bằng thép hoặc nhôm có kích thƣớc
(chiều dài, chiều rộng, chiều cao, trọng tải) đã đƣợc tiêu chuẩn hoá.
Các loại container đƣợc sử dụng phổ biến hiện nay trong vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu đƣợc
thể hiện ở bảng sau:
Chiều dài (feet) Chiều cao (feet) Chiều rộng (feet) Dung tích bên trong Trọng tải tịnh
3
20 8 8 (m
30,8) 18
(tấn)
20 8‟6” 8 33,1 21,7
40 8‟6” 8 67,5 26,7
40 9‟6” 8 76,2 26,5
45 9‟6” 8 85,5 26,5

42
 Trong các loại trên, loại có chiều dài 20 feet, chiều rộng và chiều cao 8 feet (20 x 8 x 8) đƣợc
coi là đơn vị chuẩn, gọi là “đơn vị tƣơng đƣơng với container 20 feet”, còn gọi là TEU (Twenty Feet
Equivalent Unit) để làm đơn vị đo lƣờng trong vận tải container.
3.1.3. Quá trình phát triển vận tải container.
Việc sử dụng các thùng hàng lớn có thể dùng đƣợc nhiều lần để xếp dỡ lên phƣơng tiện mà trƣớc
tiên là tàu thuỷ một cách nhanh chóng, thuận tiện đã có từ thời La Mã.
Tuy nhiên, quá trình container hoá chỉ mới bắt đầu từ năm 1921 tại một xí nghiệp đƣờng sắt của
Mỹ và sau đó tại Anh và các nƣớc ở châu Âu (1929).
Quá trình phát triển của vận tải Container trên thế giới có thể chia thành 4 giai đoạn.
a. Giai đoạn 1 - Từ năm 1920 đến năm 1955.
Đây là giai đoạn bắt đầu sử dụng ở Mỹ container để vận chuyển hàng hoá trên thế giới. Việc sử
dụng các thùng để vận dụng hàng hoá đã có từ trƣớc, tuy nhiên chỉ khi có sự tiêu chuẩn hoá kích thƣớc
các thùng hàng để có thể sử dụng phƣơng tiện xếp dỡ nhằm giải phóng nhanh phƣơng tiện mới đƣợc
coi là sự ra đời của container hay là bắt đầu quá trình Container hoá.
Một trong những ý đồ để tiến tới container hoá là việc phát triển và sử dụng thùng CONEX
(Conex Box) của Hải quân Mỹ trong chiến tranh thế giới lần thứ 2. Conex box là một thùng tiêu chuẩn
6 foot, đƣợc coi là tiên thần của những container hiện đại sau này. Đến những năm 50 của thế kỷ XX
đã có 100.000 chiếc thùng Conex đƣợc sử dụng.
Trong thời gian này, container cũng đã đƣợc sử dụng trong vận tải đƣờng bộ ở Mỹ.
b. Giai đoạn 2 - Từ năm 1956 đến năm 1966:
Giai đoạn này đánh dấu một bƣớc ngoặt quan trọng trong quá trình container hoá trên thế giới.
Đây là thời kỳ bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở hàng hoá bằng đƣờng biển quốc tế, là thời
kỳ xuất hiện tàu container, sử dụng ngày càng nhiều container loại lớn, là thời kỳ bắt đầu cuộc Cách
mạng Container.
Một số mốc phát triển quan trọng trong giai đoạn này là:
- Năm 1956: tàu chở Container đầu tiên trên thế giới ra đời. Đó là các tàu dầu của ông Malcomb
Mclean, ngƣời sáng lập hãng Sealand Service Ine, đƣợc hoán cải thành tàu chở container, chạy từ New
York đến Houston, mở ra kỷ nguyên mới trong vận tải quốc tế.
Sau đó, hãng Sealand đã đóng tàu chuyên dụng chở container (Full Container Ship) đầu tiên và
cho vận hành vào tháng 10/1957 trên tuyến U.S EAST - PUERTO RICO.
Đến năm 1958 Mỹ đã có 137.000 container, Châu Âu có 280.000 container (1960).
- Năm 1961 hình thành tuyến vận tải container thƣờng xuyên đầu tiên New York, Los Angeles và
San Fransisco.
- Năm 1964 Tổ chức Tiểu chuẩn hoá Quốc tế (ISO) lần đầu tiên công bố tiêu chuẩn container loại
lớn.
- Năm 1986 hãng Sealand mở tuyến vận tải container quốc tế đầu tiên từ Mỹ đi Châu Âu...
c. Giai đoạn 3 - Từ năm 1967 đến 1980.
Giai đoạn này có đặc điểm:
- Áp dụng phổ biến container theo tiêu chuẩn của ISO;

43
 - Tăng nhanh số lƣợng container loại lớn, phát triển tàu container chuyên dụng và thiết bị xếp dỡ
container.
- Nhiều nƣớc đã hình thành hệ thống vận tải container.
- Các tuyến buốn bán quốc tế đƣợc container hoá cao.
- Bắt đầu nghiên cứu phát triển phƣơng pháp vận tải mới vận tải đa phƣơng thức.
Sau đây là một số mốc phát triển quan trọng:
+ Tháng 6/1967 ISO thông qua tiêu chuẩn container loại lớn sery 1.
+ Tháng 12/1967 thành lập Inter - Container có trụ sở chính ở Brussels.
+ Đến năm 1972 hầu hết các tuyến buốn bán giữa Bắc Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản và Australia đã
đƣợc container hoá.
+ Đến năm 1976 trên thế giới đã có 38 tuyến container nối bờ biển Đông, Tây và các cảng vùng
hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên thế giới.
d. Giai đoạn 4 - Từ năm 1980 đến nay.
Giai đoạn này đƣợc đánh dấu bằng việc thông qua Công ước của Liên Hiệp Quốc về vận tải đa
phƣơng thức (VTĐPT) quốc tế năm 1980, tạo cơ sở pháp lý cho việc phát triển vận tải container và
VTĐPT trên phạm vi toàn thế giới.
Vận tải container tiếp tục phát triển mạnh mẽ, đặc biệt ở các nƣớc đang phát triển. Cạnh tranh
trong vận tải container diễn ra gay gắt. Nhiều hãng vận chuyển lớn thành lập cái gọi là Liên minh toàn
cầu (The Global Alliance) để khống chế thị trƣờng.
Một số mốc phát triển quan trọng trong giai đoạn này là:
- Năm 1981: Cảng Rotterdam đã thay thế vị trí cảng Now York và trở thành cảng container lớn
nhất thế giới.
- Năm 1983 : Công ty Evergreen ( Đài Loan) bắt đầu kinh doanh tuyến vận tải container “vòng
quanh thế giới”.
- Năm 1988: Công ty APL (Mỹ) đã đóng tàu container Panamax đầu tiên.
- Năm 1989 - Cảng Hong kông thay thế vị trí cảng Rotterdam và trở thành càng container lớn nhất
thế giới.
- Năm 1991 - Công ty Sealand và Công ty Maersk ( Đan mạch) hợp nhất tuyến Thái Bình dƣơng
của họ và thiết lập mối quan hệ hợp tác lâu dài.
- Năm 1993 - “Niêm giám containerization Internatioal” công bố lƣợng container thông qua các
cảng trên thế giới hàng năm đã vƣợt quá 100 triệu TEU.
- Năm 1994 - Lƣợng container thông qua cảng hàng năm của cảng Hông Kông và cảng Singapore
cùng vƣợt quá 10 triệu TEU.
- Năm 1995 - Công ty American President Lines, Mitsue O.S.K Lines, NedLloyd và Orient
Oversea Contamer Lines thành lập Tập doàn Liên minh toàn cầu đầu tiên của thế giới.
Dự kiến tầu container có sức chở 6000 TEU sẽ đƣợc đƣa vào khai thác trƣớc năm 2000.
Khối lƣợng hàng hoá vận chuyển bằng container tăng dần qua các năm. Đặc biệt là khu vực Châu
Á và Bắc Mỹ tốc độ tăng trƣởng cuả vận tải container trong những năm 80 đạt 20% /năm.

44
 Nhiều nƣớc đang phát triển đang đầu tƣ mạnh mẽ vào việc xây dựng hệ thống vận tải container,
bao gồm: đội tầu, cầu cảng, phƣơng tiện xếp đỡ và phát triển vận tải đa phƣơng thức.
Đội tầu container của thế giới năm 1994 gồm 5715 tầu với tổng trọng tải 4,1 triệu TEU, năm 1997
tăng lên 6000 tầu với tổng trọng tải 5,7 triệu TEU.
Toàn thế giới có 1200 cảng (Terminal) container, sản lƣợng hàng hoá xếp đỡ qua các cảng trên
thế giới đã hơn 100 triệu TEU.
Năm 1996, 10 cảng có khối lƣợng container thông qua hàng năm lớn nhất thế giới là:
TT Tên cảng Năm 1995 Năm 1996
1 Hồng Kông 12.550
(1.000 TEU) 13.410
(1.000 TEU)
2 Singapore 11.846 12.945
3 Caohiung 5.053 5.063
4 Rotterdam 4.767 5.007
5 Pusan 4.503 4.684
6 Humburg 2.890 3.054
7 Longbeach 2.844 3.007
8 LosAngeles 2.555 2.689
9 Antwerp 2.555 2.620
10 Yokhama 2.756 2.400
Ở Việt Nam, vận tải container đã đƣợc chú ý và phát triển.
Các cảng có khối lựơng container thông qua hàng năm lớn là: cảng Sài Gòn khoảng 350.000 TEU,
Bến Nghé 18.000 TEU, Tân Cảng 370.000 TEU, Hải Phòng 330.000 TEU, Dà Nẵng - Quy Nhơn
khoảng 20.000 TEU, cảng Cái Lân ...

3.2. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI CONTAINER.

3.2.1. Công cụ vận chuyển container.

a. Công cụ vận chuyển container băng đƣờng biển.

Công cụ vận chuyển container bằng đƣờng biẻn chủ yết là các loại tàu container.
Có các loại tầu container phổ biến sau:

45
 - Tàu bán container (Semi - Container Ship).
Tàu bán container là những tàu đƣợc thiết kế để vừa chở container vừa chở các hàng hoá khác.
Tàu loại này có trọng tải không lớn và trên tàu thƣờng có cần cẩu riêng để xếp dỡ container.
- Tàu chuyên dùng chở conainer (Full Conainer Ship).
Tàu chuyên dùng chở container là loại tàu thiết kế chỉ để chuyên chở conainer. Trong hầm và trên
boong của tàu này đƣợc thiết kế đặc biệt để có thể xếp conainer chồng lên nhau thành nhiều hàng và
vận chuyển một cách an toàn.
Loại tàu này thƣờng có trọng tải lớn (từ 1000 - 5000 TEU) và phải sử dụng cần cẩu bờ để xếp dỡ
conainer.
Tuỳ thuộc vào phƣơng pháp xếp dỡ conainer lên tàu mà có các loại tàu container khác nhau:
+ Tàu LO-LO (Lift On - Lift Off): là loại tầu mà conainer đƣợc xếp lên tầu theo phƣơng thức
thẳng đứng, qua thành tàu bằng cần cẩu.
Loại tàu LO- LO hiện đại có trọng tải rất lớn là tầu conainer kiểu tổ ong (Cellular - Conainer
Vessel). Trên tàu này có thể xếp 9 - 10 chồng conainer , trọng tải có thể lên tới 5500 TEU.
+ Tàu RO - RO (Ro On- Ro Off): là loại tầu há mồm mà conainer đƣợc xếp theo phƣơng thức
nằm ngang (có cầu dấn ở hai đầu hoặc ở giữa tầu). Khi tầu cập bến, cầu dẫn sẽ hạ xuống và conainer
đƣợc dƣa lên, xuốnc tầu theo phƣơng thức nằm ngang bằng các tractor hay xe nâng.
b. Công cụ vận chuyển container bằng ô tô.
Để vận chuyển conainer bằng đƣờng bộ; ngƣời ta dùng các loại ô tô chuyên dụng (có rơ-moóc và
các chốt hãm), trailer hoặc dùng tractor kết hợp với sắc-si (shassis). Sắc si là một bộ khung có cấu tạo
đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn conainer bằng ô tô.

Để vận chuyển conainer trong khu vực bãi cảng, thƣờng dùng xe nâng (Forklift), xe nâng bên
trong (Staddle Carrier), cần cẩu di động (Transcrane).
c. Công cụ vận chuyển container bằng đƣờng sắt.
Trong vận tải đƣờng sắt, sử dụng các toa chuyên dùng hoặc toa mặt bằng các chốt hãm hoặc
trailer (rơ moóc có bánh xe).
Có hai phƣơng pháp vận chuyển container bằng đƣờng sắt:
- Phƣơng pháp thứ nhất: xếp conainer lên trailer (có bánh xe ), sau đó xếp cả conainer trailer lên
toa mặt bằng (Flatcar).

46
 Phƣơng pháp này gọi là TOFC (Trailer On Flatcar) hay còn gọi là đƣợc gọi là “piggyback”.
- Phƣơng pháp thứ hai: chỉ xếp container lên toa xe hay còn gọi là phƣơng pháp COFC
(Container On Flatcar).
Nếu chồng hai container lên nhau trên toa xe để vận chuyển thì mang lại hiệu quả kinh tế rất cao
và ở Mỹ sử dụng rất phổ biến.
3.2.2. Công cụ xếp dỡ container xuống tàu.

Công cụ xếp dỡ container xuống tàu thƣờng sử dụng các loại cần cẩu sau đây:
- Cần cẩu giàn (Gantry Crane ), còn gọi là cần cẩu khung
Là loại cần cẩu cố định đƣợc lặp đặt để cẩu container lên, xuống tàu. Loại cần cẩu Container hiện
đại, có năng suất xếp dỡ rất cao (40 TEU/giờ), có sức nâng tới 80 tấn và có thể xếp container cao đến
hàng thứ 16 trên tàu.
- Cần cẩu di động.
Là loại cần cẩu chuyển động đƣợc trên đƣờng bộ (bánh hơi) hay trên đƣờng ray, có sức nâng 80
tấn, tầm với 41m, năng suất xếp dỡ từ 25 - 30 TEU/giờ.
- Cần cầu cố định.
3.2.3. Cầu tàu (Wharl). Cầu tàu là nơi tàu container đỗ để xếp dỡ container. Cần tàu container
thƣờng có chiều dài từ 250 - 350m có mớn nƣớc từ 10 - 15m.
3.2.4. Thềm, bến tàu (Apron). Thềm, bến tàu là khu vực phía trên cầu tàu, nằm giữa cẩu tàu và
bãi chờ, là nơi lắp đặt cần cẩu.
3.2.5. Bãi chờ (Stacking Yard) còn gọi là “Marshaling Yard” Bãi chờ là nơi để container chuẩn
bị xếp hoặc dỡ hoặc vừa dỡ ở tàu xuống.
3.2.6. Bãi container (Container Yars - CY). Bãi container là nơi chứa, giao nhận, vận chuyển
container, bao gồm cả: thềm, bến và bãi chờ.
3.2.7. Trạm giao nhận, đóng gói hàng lẻ (Container Freight Station - CFS). Trạm giao nhận,
đóng gói hàng lẻ là nơi xếp dỡ, giao nhận, đóng gói hàng lẻ vận chuyển bằng container.

47
 Thông thƣờng đây là một loại kho có mái che trong khu vực cảng. Tại đây, ngƣời chuyên chở
nhận hàng lẻ từ chủ hàng rồi đóng gói vào container, niêm phong, kẹp chỉ và xếp lên tàu để vận
chuyển.
Tại CFS của cảng đến, ngƣời chuyên chở sẽ dỡ hàng ra khỏi container và giao cho ngƣời nhận.
Về mặt quản lý CFS có thể thuộc cảng hay hãng tàu.
3.2,8.Trạm giao nhận container rỗng (Container Depot- CD).
Trạm giao nhận container rỗng là nơi giao nhận các container rỗng.
3.2.9. Cảng thông quan nội địa (Inland Container Depot- ICD)
Cảng thông quan nội địa là khu vực có thể ở trong một nội địa, đƣợc dùng làm nơi chứa, xếp dỡ,
giao nhận hàng hoá, container, làm thủ tục hải quan, thủ tục xuất nhập khẩu.
ICD có cơ quan hải quan và hoạt động nhƣ một cảng nên ngƣời ta gọi ICD là cảng khô hay cảng
cạn.
3.3. HIỆU QUẢ CỦA VẬN TẢI CONTAINER.
Container ra đời đƣợc coi là một cuộc Cách mạng trong vận tải vì nó là làm thay đổi nhiều mặt
không những trong bản thân ngành vận tải mà còn trong nhiều ngành liên quankhác có sử dụng dịch vụ
vận tải.
Vận tải hàng hoá bằng container có nhiều ƣu điểm và mang lại nhiều lợi ích không những cho
ngƣời chuyên chở, chủ hàng mà còn cho toàn xã hội.
Hiệu quả của vận tải coantainer đƣợc đánh giá nhƣ sau:
3.3.1. Đối với ngƣời chuyên chở.
Vận tải container mang lại những lợi ích đối với người chuyên chở:
- Giảm thời gian xếp dỡ, tăng vòng quay của phƣơng tiện vận tải.
- Giảm giá thành vận tải do giảm đƣợc chi phí làm hàng (handling charge). Đối với tàu container
chi phí làm hàng chỉ chiếm 15% trên tổng chi phí vận tải so với 55% của tàu thƣờng.
- Giảm các khiếu nại về hàng hoá do hàng hoá đƣợc vận chuyển an toàn hơn, bảo quản đƣợc hàng
hoá tốt hơn.
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải.
3.3.2. Đối với chủ hàng.
Vận tải container mang lại những lợi ích đối với chủ hàng:
- Giảm đƣợc chi phí bao bì cho hàng hoá.
- Giảm mất mát hƣ hỏng của hàng hoá trong quá trình vận chuyển
- Tiết kiệm đƣợc chi phí vận chuyển; kể cả chi phí bảo hiểm.
- Giamt thời gian vận chuyển, tăng tốc độ đƣa hàng.
3.3.3. Đối với toàn xã hội.
Vận tải container mang lại những lợi ích đối với toàn xã hội:
- Tiết kiệm nguyên vật liệu, chi phí trong quá trình vận tải.
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hoá, tăng năng xuất xếp dỡ hàng hoá.

48
 - Giảm đƣợc chi phí ở các khâu của quá trình vận tải tạo điều kiện để giảm chi phí lƣu thông, hạ
giá thành sản phẩm.
- Tạo điều kiện để tiến tới hiện đại hoá cơ sở vật chất - kỹ thuật của ngành giao thông vận tải
trong mỗi nƣớc cũng nhƣ trên toàn thế giới.
- Góp phần tăng năng suất lao động xã hội, nâng cao chất lƣợng phục vụ cảu ngành vận tải.
- Tạo ra công ăn việc làm mới.
- Tạo điều kiện thuận lợi để thực hiện phƣơng pháp vận tải tiên tiến và vận tải đa phƣơng thức.
3.4. TỔ CHỨC CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG CONTAINER.
3.4.1. Các phương pháp giao hàng bằng container.
Việc giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu đóng trong các container giữa chủ hàng và ngƣời
chuyên chở cùng đồng thời giữa ngƣời bán và ngƣời mua có những điểm khác với giao nhận hàng hoá
thông thƣờng về địa điểm giao hàng, về việc phân chia chi phí và rủi ro, về trách nhiệm của các bên ...
Khi gửi hàng hoá bằng container, phụ thuộc vào loại lô hàng mà có các phƣơng pháp giao nhận
khác nhau nhƣ sau:
a. Phương pháp nhận nguyên, giao nguyên (FCL/FCL):
Hàng nguyên (Full Container Load - FCL) là lô hàng của một ngƣời gửi hàng, có khối lƣợng
tƣơng đối lớn, đòi hỏi phải xếp trong nhiều container.
Nhận nguyên, giao nguyên tức là ngƣời chuyên chở nhận nguyên từ ngƣời gửi hàng (Shipper) ở
nơi đi và giao nguyên cho ngƣời nhận (Consigner) ở nơi đến.
Quy trình nhận nguyên , giao nguyên diễn ra nhƣ sau:
- Chủ hàng giao nguyên container đã đóng hàng và niêm phong kẹp chì cho ngƣời chuyên chở tại
bãi container (CY) của cảng đi.
- Ngƣời chuyên chở dỡ container khỏi tầu và đƣa về CY;
- Ngƣời chuyên chở giao container trong tình trạng nguyên niêm phong cho ngƣời nhận tại CY
của cảng đến.
Từ quy trình trên có thể thấy, theo phƣơng pháp này, địa điểm giao nhận hàng hoá là CY nên
ngƣời ta còn gọi là giao hàng từ bãi đến bãi (CY/CY).
Theo phƣơng pháp này, chi phí đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi container đều thuộc chủ hàng
(ngƣời gửi hàng hoặc ngƣời nhận hàng).
b. Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ ( LCL/LCL).
Hàng lẻ (Less Container Load - LCL) là lô hàng của một ngƣời gửi hàng có khối lƣợng chỏ
không đủ đóng trong một container.
Nhận lẻ giao lẻ tức là ngƣời chuyên chở nhận lẻ từ ngƣời gửi hàng và giao lẻ cho ngƣời nhận
hàng.
Phƣơng pháp này diễn ra theo quy trình sau:
- Ngƣời gửi hàng giao hàng lẻ của mình cho ngƣời chuyên chở tại trạm giao nhận đóng gói hàng
lẻ (CFC) của nơi đi.
- Ngƣời chuyên chở, bằng chi phí của mình, đóng gói hàng lẻ của nhiều chủ hàng vào container
và niêm phong kẹp chì;

49
 - Ngƣời chuyên chở bằng chi phí của mình, xếp container đã đóng hàng lên tàu và vận chuyển
đến nơi đến.
- Ngƣời chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ container khỏi tàu và đƣa về trạm CFS.
- Ngƣời chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ hàng hoá ra khỏi container và giao cho từng
ngƣời nhận tại CFS.
Phƣơng pháp này khác phƣơng pháp nhận nguyên, giao nguyên ở chỗ:
Địa điểm giao nhận hàng hoá là CFS (CFS/CFS) chi phí đóng hàng vào và dỡ ra khỏi container
đều do ngƣời chuyên chở chịu và trong thực tế đã xuất hiện một dịch vụ gọi là dịch vụ gom hàng mà
chính ngƣời chuyên chở (hãng tàu) đã đảm nhận luôn dịch vụ này.
Gom hàng (Consolidation) là việc biến các lô hàng lẻ thành hàng nguuên để gửi đi nhằm tiết
kiệm chi phí vật tải - là một dịch vụ không thể thiếu đƣợc trong vận tải container.
Dịch vụ này cũng có thể do một ngƣời khác đảm nhiệm, gọi là người gom hàng (Consolidator).
Trong trƣờng hợp này, quy trình giao hàng lẻ sẽ diễn ra nhƣ sau :
+ Ngƣời gom hàng nhận hàng lẻ từ các chủ hàng và họ sẽ cấp cho ngƣời gửi một chứng từ gọi là
vận đơn gom hàng (House B/L).
- Ngƣời gom hàng đóng các hàng lẻ vào container và gửi nguyên container cho ngƣời chuyên chở
(hãng tàu).
- Hãng tàu nhận container và sẽ cấp cho ngƣời gom hàng một vận đơn là vận đơn của (Master
B/L).
- Hàng tàu vận chuyển container đến cảng đến, dỡ khỏi tàu và giao nguyên container cho đại lý
của ngƣời gom hàng tại cảng đến trên cơ sở xuất trình Master B/L.
- Đại lý của ngƣời gom hàng, bằng chi phí của mình, dỡ hàng ra khỏi container và giao hàng cho
ngƣời nhận trên cơ sở các ngƣời nhận đã xuất trình House B/L.
c. Phƣơng pháp nhận lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)
Phƣơng pháp này đƣợc sử dụng khi một ngƣời gửi hàng cần gửi hàng cho nhiều ngƣời nhận tại
một nơi đến.
Quy trình của phƣơng pháp này diễn ra nhƣ sau:
- Chủ hàng giao lô hàng lẻ cho ngƣời chuyên chở hoặc ngƣời gom hàng tại CFS quy định và lấy
HB /L hoặc OB/L trong đó có ghi chữ “Part of Container”.
- Sau khi kiểm tra hải quan, ngƣời chuyên chở hoặc ngƣời gom hàng đóng vào container tại CFS.
- Ngƣời chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến.
- Ngƣời chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đƣa về CY hoặc CFS của cảng đến và giao cho
ngƣời nhận.
c. Phương pháp nhận nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)
Phƣơng pháp này ngƣợc lại với phƣơng pháp nhận lẻ giao nguyên, tức là ngƣời chuyên chở khi
nhận thì nhận nguyên container từ chủ hàng và có thể cấp nhiều B/L tƣơng ứng với số lƣợng ngƣời
nhận.
Tại nơi đến ngƣời chuyên chở sẽ giao lẻ cho từng ngƣời nhận tại CFS.

50
 Từ thực tiễn giao nhận hàng hoá vận chuyển bằng container giữa ngƣời vận tải và chủ hàng, cũng
đồng thời giữa ngƣời bán và ngƣời mua (ngƣời vận tải thay mặt ngƣời mua nhận hàng).
Ta thấy, điểm tới hạn (Critical Point) trong mua bán hàng hoá đóng trong container là CY hoặc
CFS chứ không phải là lan can tàu.
Hơn nữa, khi mua bán hàng container vận chuyển bằng đƣờng biển thì lan can tàu đã mất hết ý
nghĩa làm ranh giới phân chia trách nhiệm và rủi ro giữa ngƣời bán và ngƣời mua.
Do vậy, không thể sử dụng các điểu kiện thƣơng mại quốc tế FOB hay CFR mà phải dung điều
kiện tƣơng ứng nhƣ FCA, CIP hay CPT.
3.4.2. Cƣớc phí trong vận tải container.
Trong vận tải container, giá cƣớc, cách tính cƣớc, thành phần tiền cƣớc cũng có những điểm khác
so với vận chuyển hàng hoá thông thƣờng.
Khoản chi phải bỏ ra trong vận tải container gồm 2 phần: cƣớc phí và phụ phí.
a. Cƣớc phí
Cước phí là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho ngƣời chuyên chở để vận chuyển container từ
nơi này đến một nơi khác.
Cƣớc phí trong vận tải container đƣợc chào, tính toán theo các cách khác nhau.
- Giá cƣớc tính theo container nhƣng chỉ áp dụng cho một số mặt hàng nhất định (Commodity
Box Rate - CBR).
Các hãng tàu ngoài công hội thƣờng dùng loại giá cƣớc này, nhƣng chỉ quy định cho một số mặt
hàng nhất định.
Đơn vị tính của loại cƣớc này là container, mà không phụ thuộc vào khối lƣợng hàng hoá xếp
trong container.
- Cƣớc áp dụng cho tất cả các loại hàng (Freight All Kinds - FAK).
Theo giá cƣớc này, tât cả hàng hoá khác nhau đóng trong một container hay một lô đều đƣợc tính
theo một mức cƣớc nhƣ nhau nà không phân biệt hàng giá trị cao hay giá trị thấp.
Tiền cƣớc tính theo khối lƣợng hàng, do vậy những hàng giá trị thấp sẽ bị thiệt nếu đóng chung
với hàng giá trị cao.
- Cƣớc tính theo hợp đồng có khối lượng lớn (Time-Volume Contracts Rate - TVC).
Đây là một loại cƣớc ƣu đãi dành cho các chủ hàng có khối lƣợng lớn container gửi trong một
thời gian nhất định. Khối lƣợng container gửi càng nhiều , giá cƣớc càng thấp.
- Cƣớc tính theo TEU.
Theo đó, giá cƣớc cho một TEU trên một tuyến đƣờng vận chuyển nào đó. Cƣớc tính theo TEU
còn phụ thuộc vào việc ai cung cấp container. Nếu container do ngƣời chuyên chở cấp (Carrier‟s
Owner Container - COC) thì giá cƣớc sẽ cao hơn là container do ngƣời gửi hàng cấp (SOC).
- Cƣớc tính theo container
Là tiền cƣớc cho việc vận chuyển một container 20‟ hoặc 40‟ trên một tuyến đƣờng nào đó.
Ngoài ra, còn phân biệt cƣớc hàng nguyên (FCL rate) với cƣớc hàng lẻ (LCT rate) cƣớc chính
(Basic Ocean Freight - BOF) với cƣớc phụ hay cƣớc Feeder.
b. Phụ phí trong vận tải container.
51
 Phụ phí là một khoản tiền mà chủ hàng phải trả thêm cho ngƣời vận tải và các cơ quan hữu quan
ngoài tiền cƣớc, bao gồm các khoản sau:
- Chi phí bến bãi (Terminal Handling Charges - THC) (Equipment Handling Charges -
EHC )
Là khoản tiền tính theo container phải trả cho cảng khi container xếp dỡ qua cảng (khoảng 30
USD/ container).
- Chi phí dịch vụ hàng lẻ (LCL Service Charge).
Đây là khoản phụ phí mà chủ hàng phải trả khi gửi hàng lẻ cho việc giao nhận, đóng gói, niêm
phong, lƣu kho, dỡ hàng ra khỏi container, giao hàng...
- Chi phí vận chuyển nội địa ( Inland Haulage Charges).
- Chi phí nâng lên, đặt xuống, di chuyển, sắp xếp container trong kho bãi (Up and Doun
Removal).
- Tiền phạt đọng container (Demurrage).
Là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho hãng tàu do việc không nhận, rút hàng và trả container
theo đúng thời gian giao hàng ghi trong thông báo hàng đến.
Thông thƣờng các chủ tàu dành cho chủ hàng từ 5 - 7 ngày đầu tiên kể từ ngày sẵn sàng giao
hàng ghi trên thông báo hàng đến, để nhận hàng mà không phải chịu tiền phạt, gọi là Free Time.
Kể từ ngày thứ 8 trở đi, nếu chƣa nhận hoặc chƣa trả container, chủ hàng phải trả cho chủ tàu
khoản tiền phạt tính theo ngày là 5 USD/ container 20‟; 10 USD/ container 40‟ (đối với container
chuyên dùng mức phạt sẽ cao hơn).
Từ ngày thứ 15 trở đi mức phạt sẽ tăng gắp đôi.
- Phụ phí giá dầu tăng (Bunker Adjustment Factor - BAF)
Là một loại phụ phí mà hãng tàu sẽ thu thêm khi gía dầu (nhiêu liệu) trên thị trƣờng tăng quá cao.
- Phụ phí do sự biến động của tiền tệ (Currency Adjustment Factor - CAF):
Khi tỷ giá của các đồng tiền biến động làm cho chủ tàu bị thiệt, chủ tàu sẽ thu thêm phụ phí để bù
vào.

52
 Chương 4 - VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƢỜNG BIỂN
4.1. ĐẶC ĐIỂM CỦA VẬN TẢI ĐƢỜNG BIỂN.

Diện tích của mặt biển chiếm hơn 2/3 tổng diện tích của bề mặt Trái Đất. Từ lâu loài ngƣời đã
sử dụng bề mặt của các đại dƣơng làm các tuyến giao thông để chuyên chở hàng hoá, hành khách giữa
các vùng trên thế giới với nhau.
Do vậy, vận tải biển ra đời rất sớm và phát triển nhanh chóng, có vai trò rất quan trọng trong hệ
thống vận tải nói chung và vận tải quốc tế nói riêng.
Khối lƣợng hàng hoá buôn bán qua đƣờng biển của thế giới không ngừng tăng trong những năm
qua. Năm 1997 khối lƣợng hàng hoá vận chuyển bằng đƣờng biển tăng 4,1% so với năm 1996 và đạt
4.953 triệu tấn, trong khi đó khối lƣợng hàng hoá luân chuyển tăng 3,6 % và đạt 21.413 tỷ tấnxhải lý.
Buôn bán qua đƣờng biển của thế giới theo một số mặt hàng trong giai đoạn 1970 - 1997 thể hiện ở
bảng sau,
Đơn vị: tỷ tấnxhải lý
Năm Dầu thô Sản phẩm Quặng sắt Than Ngũ cốc Hàng khác Tổng cộng
dầu
1970 5.597 890 1.093 481 475 2.118 10.654
1980 8.385 1.020 1.613 952 1.087 3.720 16.777
1985 4.007 1.150 1.675 1.479 1.004 3.750 13.065
1990 6.261 1.560 1.978 1.849 1.073 4.440 17.161
1992 6.970 1.620 1.896 2.001 1.091 4.650 18.228
1993 7.391 1.775 2.001 1.949 1.038 4.840 18.994
1994 7.469 1.860 2.165 2.014 992 5.100 19.600
1995 7.225 1.945 2.287 2.176 1.160 5.395 20.188
1996 7.363 2.040 2.227 2.217 1.126 5.705 20.678
1997 7.550 2.050 2.420 2.270 1.153 5.970 21.413

Vận tải đƣờng biển đóng vai trò quan trọng trong thƣơng mại quốc tế do có những ƣu điểm nổi
bật sau đây:
- Vận tải đƣờng biển có năng lực vận chuyển lớn.

53
 Phƣơng tiện vận tải biển là các tàu có sức chở rất lớn, lại có thể chạy nhiều tàu trong cùng một
thời gian trên cùng một tuyến đƣờng, thời gian nằm chờ tại các cảng giảm nhờ sử dụng container và
các phƣơng tiện xếp dỡ hiện đại nên khả năng thông qua rất lớn.
Cảng Rotterdam (Hà Lan): 300 triệu tấn hàng hoá/năm; cảng New York (Mỹ):150 triệu tấn/năm,
cảng Kobe (Nhật Bản): 136 triệu tấn/ năm...
- Vận tải đƣờng biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá trong thƣơng mại
quốc tế. Đặc biệt thích hợp và hiệu qủa là các loại hàng rời có giá trị thấp nhƣ than, quặng, ngũ cốc,
phốt phát và dầu mỏ...
- Chi phí đầu tƣ xây dựng các tuyến đƣờng hàng hải thấp.
Các tuyến đƣờng hàng hải hầu hết là những tuyến giao thông tự nhiên nên không đòi hỏi nhiều
vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản (trừ việc xây dựng các kênh đào và
hải cảng).
- Giá thành vận tải biển rất thấp.
Giá thành vận tải biển vào loại thấp nhất trong tất cả các phƣơng thức vận tải, do trọng tải tàu
biến lớn, cự ly vận chuyển trung bình lớn, biên chế ít nên năng suất lao động trong ngành vận tải biển
cao. Nhiều tiến bộ khoa học - kỹ thuật trong vận tải và thông tin đƣợc áp dụng nên giá thành vận tải
biển có xu hƣớng ngày càng hạ hơn.
- Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp (chỉ cao hơn đƣờng sông một ít).
Tuy nhiên, vận tải biển cũng có một số nhược điểm sau đây:
+ Vận tải biển phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết, khí hậu, thiên nhiên, điều kiện hàng hải:
các tàu biển thƣờng gặp rất nhiều rủi ro hàng hải nhƣ: mắc cạn, đắm, cháy, đâm va nhau, đâm và phải
đá ngầm, mất tích...
Do vậy, để nhằm đảm bảo an toàn trong kinh doanh, vấn đề bảo hiểm trong vận tẩi biển có ý
nghĩa hết sức quan trọng.
Theo thống kê của các công ty bảo hiểm, hàng tháng trên thế giới có khoảng 300 tàu biển bị các
tai nạn trên, trong đó có nhiều trƣờng hợp tổn thất toàn bộ.
+ Tốc độ của các tàu biển tƣơng đối thấp.
Tốc độ của các tàu chở hàng hiện nay chỉ khoảng 14 - 20 hải lý / giờ. Tốc độ này là thấp so với
tốc độ của ô tô, máy bay, tàu hoả. Về mặt kỹ thuật, có thể đóng các tàu biển có tốc độ cao hơn nhiều so
với tốc độ hiện nay. Tuy nhiên, đối với các tàu chở hàng cần phải duy trì một tốc độ kinh tế nhằm giảm
giá cƣớc vận tải.
4.2. CƠ SỞ VẬT CHẤT - KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI BIỂN.
Cũng nhƣ các phƣơng thức vận tải khác, vận tải biển cần phải có cơ sở vật chất - kỹ thuật cần
thiết, bao gồm nhiều yếu tố, mà trong khuôn khổ này chỉ nghiên cứu một số yếu tố chủ yếu; đó là:
- Tàu biển (Sea - Ship).
- Cảng biển (Sea - Ports).
- Tuyến đƣờng biển (Sea - Lines)
- Tổ chức kinh doanh vận tải đƣờng biển (Sea Transport Companies).
- Công nghiệp phục vụ vận tải biển, hệ thống thông tin liên lạc ...
54
 Cảng Aabenraa của Đan Mạch

4.3. TÀU BUÔN (MERCHANT SHIP).

4.3.1. Định nghĩa và các đặc trưng kinh tế - kỹ thuật của tàu buôn.
Tàu biển là một công cụ lao động chủ yếu của vận tẩi biển. Tàu biển thƣờng đƣợc phân thành 2
nhóm: tàu Quân sự (Military Ships) và tàu Buôn (Merchant Ship).
Theo Viện Kinh tế Hàng hải thì tàu buôn là những tàu chở hàng hoặc chở hành khách vì mục
đích thương mại.
Nhƣ vậy, tàu buôn bao gồm: các tàu chở hàng và chở khách, tàu đánh cá, tàu hoa tiêu, tàu
nghiên cứu khoa học trên biển ...
Theo số liệu thống kê của LLoyd‟s Register of Shipping thì đội tàu của thế giới có tỷ trọng sau:
nhóm tàu vận tải: 89%; nhóm tàu đánh cá: 3,4%; nhóm tàu buôn khác: 7,6%.
Tuy vậy, khi nghiên cứu tàu buôn chủ yếu là: tàu chở hàng (Cargo Ships) và tàu chở khách
(Passenger Ships), còn trong phạm vi của giáo trình này chỉ nghiên cứu các tàu buôn chở hàng mà thôi.
• Tàu buôn chở hàng có những đặc trƣng kinh tế - kỹ thuật quan trọng sau đây:
- Kích thước của tàu - (Dimensions of Ship).
Kích thƣớc của tàu gồm các chỉ tiêu chủ yếu sau:
+ Chiều dài toàn bộ của tàu (Length Overall) là khoảng cách thẳng góc từ mũi tàu đến đuôi tàu.
+ Chiều rộng của tàu (Breadth Extreme) là khoảng cách thẳng góc giữa 2 điểm rộng nhất của
thân tàu.
Chiều dài và chiều rộng của tàu thể hiện khả năng tàu có thể cập cảng nào, qua đƣợc kênh đào
nhƣ thế nào, lên đà nào để sửa chữa, khả năng tránh, vƣợt các tàu khác trên các luồng lạch.
- Mớn nƣớc của tàu - (Draught).
Mớn nƣớc của tàu là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nƣớc, đƣợc đo bằng mét hoặc foot
(0,3048 mét).
Mớn nƣớc nói rõ tàu có thể ra, vào các cảng, đi lại trên các sông ngòi, kênh rạch... có độ sâu
bao nhiêu.

55
 Mớn nƣớc của tàu thay đổi phụ thuộc vào khối lƣợng vật phẩm mà tàu chuyên chở, vào mùa và
vùng biển kinh doanh.
Có 2 loại mớn nƣớc: Mớn nƣớc khi tàu không chở hàng (Light Draught) và mớn nƣớc khi tàu
chở hàng (Loaded Draught).
+ Mớn nước khi tàu không chở hàng là chiều cao thấp nhất từ đáy tàu lên mặt nƣớc, khi tàu
không chở hàng hay còn gọi là mớn nƣớc cấu tạo.
+ Mớn nước khi tàu chở đầy hàng là chiều cao lớn nhất từ đáy tàu lên mặt nƣớc khi tàu chở đầy
hàng về mùa hè.
Mớn nƣớc còn thay đổi theo mùa và vùng biển mà tàu đi qua. Về mùa hè và ở vùng nƣớc ngọt
mớn nƣớc của tàu lớn hơn. Vì vậy căn cứ vào mớn nƣớc của tàu, mùa và vùng biển mà tàu đi qua,
ngƣời ta kẻ lên thành tàu các vạch gọi là vạch xếp hàng (Load Line) để căn cứ vào đó mà xếp hàng
nhằm đảm bảo an toàn cho tàu. Vạch xếp hàng còn gọi là vạch Plimsoll (Plimsoll Mark) đƣợc kẻ lên
thành tàu nhƣ sau:
TF
F
T
S
W
WNA

TF - Tropical Fresh water load line: Vạch xếp hàng ở vùng nƣớc ngọt nhiệt đới.
F - Fresh water load line: Vạch xếp hàng ở vùng nƣớc ngọt.
T - Tropical load line : Vạch xếp hàng ở vùng nhiệt đới.
S - Summer load line : Vạch xếp hàng về mùa hè.
W- Winter load line : Vạch xếp hàng về mùa đông.
WNA - Winter North Atlantic load line: Vạch xếp hàng ở vùng Bắc Đại Tây Dƣơng về mùa
đông.
Các vạch xếp hàng S, W, WNA và T là mớn nƣớc tối đa ở vùng nƣớc mặn. Điều cần ghi nhớ ở
đây là khi tàu đi từ vùng biển này sang vùng biển khác có các vạch xếp hàng khác nhau thì tàu phải
đƣợc xếp nhƣ thế nào đó để khi tàu đi qua các vùng biển có liên quan mớn nƣớc của nó không lớn hơn
mớn nƣớc tối đa ở vùng biển khác đó.
- Trọng lƣợng của tàu (Displacement).
Trọng lƣợng của tàu là trọng lƣợng khối nƣớc bị phần chìm của tàu chiếm chỗ tính bằng Tấn
(Tấn dài: Long Ton = 1016 kg; Tấn Mét = 1000 kg).
Trọng lƣợng của tàu có 2 loại :
+ Trọng lượng tàu không hàng hay trọng lƣợng nhẹ của tàu (Light Displacement): là trọng
lƣợng nhỏ nhất của tàu. Nó bao gồm: trọng lƣợng vỏ tàu, máy móc thiết bị trên tàu, nồi hơi, nƣớc trong
nồi hơi, phụ tùng, thuyền viên và hành lý của họ.

56
 + Trọng lượng tàu khi chở hàng hay trọng lƣợng nặng của tàu (Heavy Displacement) là bằng
trọng lƣợng tàu không hàng cộng với trọng lƣợng của dầu, mỡ, nƣớc ngọt, lƣơng thực, thực phẩm, đồ
dự trữ khác, vật liệu chèn lót... và trọng lƣợng hàng hoá thƣơng mại mà tàu chở đƣợc ở mớn nƣớc tối
đa.
- Trọng tải của tàu - (Deadweigh Tonnage - DWT)
Trọng tải của tàu là sức chở của tàu (tính bằng Tấn - Long Ton: 1016 kg), bao gồm: Trọng tải
toàn phần (Deadweight All Told) và Trọng tải tịnh (Deadweight Cargo).
+ Trọng tải toàn phần của tàu (Deadweight All Told) là hiệu số giữa trọng lƣợng tàu chở đầy
hàng và trọng lƣợng tàu không hàng.
+ Trọng tài tịnh của tàu (Deadweight Cargo) là trọng lƣợng hàng hoá thƣơng mại mà tàu có
thể chở đƣợc. Trọng tải tịnh của tàu chính là bằng trọng tải toàn phần trừ đi trọng lƣợng của nhiên liệu,
nƣớc ngọt, lƣơng thực, thực phẩm, đồ dự trữ và phụ tùng trên tàu.
Tuỳ theo loại tàu, trọng tải tịnh thƣờng nhỏ hơn 10 - 25% so với trọng tải toàn phần của tàu.
Trọng tải tịnh của tàu là một đại lƣợng thay đổi phụ thuộc mỗi chuyến đi và khối lƣợng nhiên
liệu, nƣớc ngọt, lƣơng thực, thực phẩm .... thực tế trên tàu.
- Dung tích đăng ký của tàu - (Register Tonnage).
Dung tích đăng ký là sức chứa của tàu tính bằng thể tích hoặc Tấn dung tích đăng ký.
Một Tấn dung tích đăng ký (Register Ton) bằng 100 cubic feet, tƣơng đƣơng với 2,83 m3 .
Có 2 loại dung tích đăng ký:
+ Dung tích đăng ký toàn phần (Gross Register Tonnage - GRT) là thể tích (dung tích) các
khoang trống khép kín trên tàu bao gồm khoang chứa hàng, khoang chứa nƣớc, buồng máy, phòng ăn,
ở, sinh hoạt của sĩ quan, thuỷ thủ ...
Dung tích đăng ký toàn phần dùng để thống kê lực lƣợng tàu buôn của từng nƣớc và thế giới và
dùng làm cơ sở cho biên chế sĩ quan, thủy thủ.
+ Dung tích đăng ký tịnh (Dung tích đăng ký thực dụng) - (Net Register Tonage - NRT) là
dung tích các khoảng trống dùng để chứa hàng trên tàu.
Dung tích đăng ký tịnh của tàu bằng dùng tích đăng ký toàn phần trừ đi dung tích các phòng ăn,
ở, giải trí của thuyền trƣởng và thuyền viên, dung tích buồng máy và buồng hoa tiêu.
Dung tích đăng ký tịnh của tàu thƣờng dùng để tính phí qua kênh, qua cảng, phí hoa tiêu.
- Dung tích chứa hàng của tàu (Cargo Space).
Dung tích chứa hàng của tàu là dung tích các khoang chứa hàng của tàu đƣợc đo bằng mét khối
hoặc cubic feet.
Khi xếp hàng xuống tàu, tuỳ theo cấu trúc của tàu và loại hàng (hàng rời hay có bao bì) mà khả
năng chứa hàng của các hầm tàu khác nhau. Khả năng xếp của các loại hàng khác nhau trong hầm tàu
gọi là dung tích chứa hàng của tàu (CS).
Có 2 loại dung tích chứa hàng của tàu:
+ Dung tích chứa hàng rời (Grain Capacity).
Là dung tích chứa hàng của tàu khi chuyên chở các loại hàng rời.
57
 + Dung tích chứa hàng bao kiện (Bale Capacity).
Là dung tích chứa hàng của tàu khi chuyên chở các loại hàng bao kiện. Tuỳ theo loại tàu, dung
tích chứa hàng rời thƣờng lớn hơn chở hàng bao kiện từ 5 - 10%.
- Hệ số xếp hàng của tàu (Stowage Factor).
Hệ số xếp hàng của tàu biểu thị mối quan hệ giữa dung tích chứa hàng và trọng tải tịnh của tàu,
hay còn gọi là tỷ khối của tàu.
Hệ số này chỉ rõ một tấn trọng tải tịnh tƣơng đƣơng với bao nhiêu m3 (hoặc cubic feet) dung
tích chứa hàng của tàu, cho phép tính gần đúng số tấn hàng xếp lên tàu.
- Các chứng từ liên quan đến tàu:
Mỗi tàu buôn bao giờ cũng có một số chứng từ chủ yếu nhƣ:
+ Giấy chứng nhận quốc tịch tàu
Giấy chứng nhận này do Nhà nƣớc (hoặc Bộ Giao thông vận tải đại diện cho Nhà nƣớc) cấp,
trong đó ghi rõ tên tàu, số hiệu riêng cho từng con tàu.
Theo quy định, tàu đăng ký nƣớc nào thì do nƣớc đó chịu trách nhiệm và phải treo cờ nƣớc
đăng ký.
+ Giấy chứng nhận quyền sở hữu tàu: do Nhà nƣớc cấp cho chủ tàu.
+ Giấy chứng nhận cấp hạng (Class of Ship).
Tàu biển có dung tích đăng ký từ 100 GRT trở lên khi đóng phải có sự giám sát của một cơ
quan đăng kiểm đƣợc thừa nhận. Cơ quan này sẽ đề ra các quy tắc, quy trình kỹ thuật, tiêu chuẩn để
xếp hạng các loại tàu bằng thép với máy chính, máy phụ, các máy móc thiết bị tƣơng ứng.
Sau khi tàu đƣợc đóng xong và chạy thử thành công, cơ quan đăng kiểm có liên quan sẽ cấp
giấy chứng nhận cấp hạng. Giấy chứng nhận cấp hạng nói rõ khả năng đi biển (Seaworthiness) của tàu,
tức là tàu có độ bền, chắc, khoẻ, kín nƣớc và có thể vận chuyển an toàn hàng hoá hay không.
Các cơ quan đăng kiểm nổi tiếng và có uy tín trên thế giới là: Lloyd‟s Register of Shipping,
London; American Bureau of Shipping, New York, Bureau Varitas, Paris; Norske Veritas, Oslo;
Germanischer Lloyd, Berlin; Regstro Italiano, Rome...
+ Giấy chứng nhận trọng tải (Certificate of Tonnage).
Giấy này sử dụng trong việc thu thuế dùng cho ngƣời thuê tàu xem xét lựa chọn khi thuê tàu ...
Ngoài ra còn một số chứng từ khác nhƣ: giấy chứng nhận vạch nổi; danh sách thuyền viên; nhật
ký hàng hải; nhật ký máy tàu ...
4.3.2. Phân loại tàu buôn.

a. Theo công dụng:

- Tàu chở khách.
- Tàu chở hàng. Trong tàu chở hàng có thể phân
thành 2 nhóm: tàu chở hàng khô và tàu chở hàng lỏng.
+ Tàu chở hàng khô (Dry Cargo Ships). Nhóm
tàu chở hàng khô gồm các loại sau:

58
 x Tàu chở hàng bách hoá
(General Cargo Ship) là tàu chở các hàng hoá do
công nghiệp sản xuất, thƣờng là có bao bì và giá
trị cao. Loại tàu này thƣờng có nhiều boong,
nhiều hầm, có cần cẩu riêng để xếp dỡ, tốc độ
tƣơng đối cao.
x Tàu chở hàng khô có khối
lƣợng lớn (Bulk Carrier). Hàng khô có khối
lƣợng lớn là những hàng ở thể rắn không có bao
bì nhƣ: than, quặng, ngũ cốc, bô xít, phốt phát,
phân bón... thƣờng đƣợc chở bằng loại tàu riêng.
Loại tàu này thƣờng là tàu một boong, nhiều
hầm, trọng tải lớn, đƣợc trang bị cả máy bơm, hút hàng rời, tốc độ chậm.
x Tàu kết hợp (Combined Ships), gồm các tàu đƣợc cấu tạo để chở 2 hoặc nhiều loại hàng
khác nhau, nhƣ Ore/Bulk/Oil (OBO) Carrier, Bulk/Oil Carrier, Ore/Oil Carrier.
x Tàu Container (Container Ship), gồm tàu chuyên dụng chở container (Full Container
Ship) và tàu bán container, là những tàu có cấu tạo đặc biệt để chở container.
x Tàu chở xà lan (tàu LASH - Lighter Aboard Ship ). Đây là một hệ thống vận tải gồm
một tàu mẹ và có trọng tải lớn và các xà lan có trọng tải từ 500 - 1.000 tấn.
Các xà lan đã xếp đầy hàng đƣợc kéo từ các sông, ngòi, kênh rạch ra cảng biển để xếp lên tàu
mẹ. Việc xếp các xà lan lên tàu có thể bằng cần cẩu, bằng hệ thống nâng thủy lực hoặc bằng phƣơng
pháp nổi.
Tàu mẹ chở các xà lan đi đến cảng đến. Các xà lan đƣợc dỡ xuống và đƣợc các tàu kéo kéo vào
nội địa hoặc dỡ hàng ngay tại cảng. Tàu chở xà lan rất thuận tiện và hiệu quả đối với các nƣớc có mạng
lƣới sông ngòi phát triển.
x Tàu chở hàng đông lạnh (Reefer) là các tàu có hệ thống làm lạnh để chở rau, quả hoặc các
mặt hàng cần bảo quản ở nhiệt độ thấp nhƣ: tôm, cá, các hải sản khác, thịt ... loại tàu này thƣờng có
trọng tải không lớn nhƣng có tốc độ cao.
+ Tàu chở hàng lỏng (Tankers) gồm:
x Tàu chở dầu (Oil Tankers) là những tàu
có một boong có trọng rất lớn trên 500.000 DWT,
chiều dài trên 400 m, chiều rộng trên 65 m. Tàu dầu
thƣờng có nhiều hầm (Tank) riêng biệt để chứa dầu,
vừa để cân bằng tàu, vừa để ngăn không cho dầu chảy
ra ngoài trong trƣờng hợp có tai nạn. Một tàu dầu cực
lớn (ULCC) có tới 30 tank nhƣ vậy.
Tàu này dùng để chở dầu thô và dầu đã chế
biến, trong đó dầu thô chiếm tới 80%. Để bơm dầu vào
và ra khỏi tàu, các tàu dầu thƣờng đƣợc trang bị hệ
thống bơm dầu công suất lớn (25.000 m3/ngày). Các
tank chứa nƣớc dằn tàu (Ballast tanks) thƣờng dùng
nƣớc sạch mà không dùng để chứa dầu để đảm bảo vệ sinh môi trƣờng khi bơm trở lại biển.
59
 x Tàu chở các hàng lỏng khác nhƣ: chở rƣợu, chở hoá chất...
x Tàu chở hơi đốt thiên nhiên hoá lỏng - (Liquefied Natural Gas - LNG Carrier), là loại tàu có
cấu tạo đặc biệt để chuyên chở hơi đốt thiên nhiên đã đƣợc hoá lỏng tại các nhà máy ở các trung tâm
sản xuất, khai thác hơi đốt thiên nhiên của thế giới.
Hơi đốt thiên nhiên hoá lỏng phải chuyên chở ở nhiệt độ -1620C, nên hệ thống vận tải này rất
phức tạp và tốn kém. Các nhà máy hoá lỏng hơi đốt thiên nhiên đƣợc xây dựng ở Algieria, Alaska,
Bruney, Indonexia, Abu Dahbi, từ đây LNG đƣợc chở đến Anh, Pháp, Nhật Bản, Italia, Tây Ban Nha,
Mỹ ... để tiêu thụ.
x Tàu chở dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petroleum Gas - LPG Carrier). Dầu khí hoá lỏng là
một hỗn hợp gồm khí propane và butane mà trong vài năm gầy đây đã đƣợc sử dụng rộng rãi ở Việt
Nam. Các tàu chở LPG không cần có cấu trúc phức tạp nhƣ tàu LNG vì dầu khí có thể hoá lỏng ở nhiệt
độ 00C.
b. Theo cỡ tàu:
- Tàu cực lớn - (Ultra Large Crude Carrier - ULCC) là những tàu chở dầu thô có trọng tải từ
350.000 DWT trở lên. (tàu Jahre Viking trọng tải 564,763 tấn, lớn nhất 2004)
- Tàu rất lớn - (Verylarge Crude Carrier - VLCC) là các tàu chở dầu có trọng tải từ 200.000
DWT đến 350.000 DWT. (tàu Nimnea nƣớc Anh, sx năm 1976 trọng tải 315,700 T)
- Tàu có trọng tải trung bình là các tàu chở hàng rời và tàu chở hàng bách hoá có trọng tải dƣới
200.000 DWT.
- Tàu nhỏ là các tàu có trọng tải và dung tích đăng ký nhỏ. Tuy nhiên, các tàu có dung tích từ
100 GRT hoặc trọng tải toàn phần từ 300 DWT trở lên mới đƣợc xếp vào danh sách tầu buôn của thế
giới.
Ngoài ra, còn có tàu Panamax là có chiều ngang lớn nhất có thể qua đƣợc kênh đào Panama
(32m). Tàu này thƣờng có trọng tải trung bình từ 60.000-70.000 DWT hoặc các tàu container
(Panamax sized container vessel) có trọng tải từ 3.000 - 4.000 TEU.
c. Theo cờ tàu.
- Tàu treo cờ bình thƣờng: là tàu của nƣớc nào thì đăng ký và treo cờ nƣớc đó.
- Tàu treo cờ phƣơng tiện (Flag of Convenience): là tàu của nƣớc này nhƣng đăng ký tại nƣớc
khác và treo cờ của nƣớc đó.
Ví dụ tàu của Mỹ nhƣng lại đăng ký tại Pannama và treo cờ Panama, tàu Pháp nhƣng lại treo cờ
Liberia.
Sở dĩ tàu nƣớc này có thể đăng ký tại nƣớc khác vì trên thế giới có nhiều nƣớc có chế độ đăng
ký mở (Open Registry).
Những nƣớc này cho phép tàu của nƣớc khác đăng ký tàu tại nƣớc mình để thu lệ phí và tạo
điều kiện để sử dụng nguồn nhân công của nƣớc mình. Những nƣớc có chế độ đăng ký mở hầu hết là
những nƣớc thuộc thế giới thứ ba, có nền kinh tế kém phát triển nhƣ Liberia, Panama, Bahamas, Sip,
Bermude, Cyprus, Malta, Vanuatu, Hylạp, Marshaill Islands...

60
 Các chủ tàu ở các nƣớc phát triển đăng ký tàu tại các nƣớc thứ ba cũng thu đƣợc rất nhiều lợi
nhuận do chi đăng ký, tiền lƣơng thủy thủ thấp, yêu cầu về điều kiện sinh hoạt và an toàn lao động
không cao, tránh đƣợc các loại thuế cao ở các nƣớc phát triển.
Về chính trị, bằng cách treo cờ phƣơng tiện có thể khắc phục đƣợc chính sách bao vây, phong
toả của các nƣớc thù địch. Đội tàu treo cờ phƣơng tiện hiện nay chiếm khoảng 1/3 đội tàu buôn thế giới.
d. Theo phạm vi kinh doanh của tàu:
- Tàu chạy biển xa: là các tàu có trọng tải lớn, thƣờng kinh doanh trên các vùng biển xa, vƣợt
đại dƣơng hoặc các tuyến vòng quanh thế giới.
- Tàu chạy vùng biển gần (tàu Feeder) là các tàu có trọng tải không lớn, thƣờng chạy giữa các
cảng cách nhau không xa nhằm tập trung hàng hoá tại các cảng lớn để cho các tàu chạy biển xa vận
chuyển tiếp tục.
e. Theo phƣơng thức kinh doanh có:
- Tàu chợ (Liner).
Là tàu chở hàng chạy thƣờng xuyên trên một tuyến đƣờng nhất định, ghé vào các cảng quy định
theo một lịch trình đã định trƣớc.
- Tàu chạy rông (Tramp)
Là tàu chuyên chở hàng hoá giữa các cảng theo yêu cầu của chủ hàng mà không theo một tuyến
đƣờng nhất định.
Tàu chạy rông bao gồm các tàu kinh doanh theo kiểu cho thuê chuyến (Voyage Charter) và
cho thuê định hạn (Time Charter).
4.3.3. Đội tàu buôn thế giới và xu hướng phát triển.
a. Sự phát triển của đội tàu buôn thế giới.
Sự lớn mạnh của đội tàu buôn thế giới phụ thuộc vào sƣ phát triển của nền thƣơng mại quốc tế
nói chung và buôn bán giữa các nƣớc bằng đƣờng biển nói riêng.
Buôn bán đƣờng biển (Seaborne Trade) giữa các nƣớc lại phụ thuộc vào sự phát triển của nền
kinh tế thế giới. Kinh tế thế giới từ sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất đến nay cũng đã trải qua nhiều
cuộc biến động, khủng hoảng, nhiều giai đoạn phát triển khác nhau, lúc hƣng thịnh, lúc suy thoái, vì
vậy đội tàu buôn thế giới cũng đã trải qua nhiều giai đoạn phát triển thăng trầm khác nhau.
Năm 1990 đội tàu buôn thế giới có tổng dung tích đăng ký toàn phần là 29 triệu GRT; trong đó
tàu buôm chiếm 6,5 triệu GRT.
Trong suốt thời kỳ từ năm 1900 - 1913 đội tàu biển thế giới tăng 70%. Trong chiến tranh thế
giới lần thứ nhất 12 triệu GRT đã bị tổn thất, trong đó 2/3 là của Anh.
Từ năm 1919 - 1925 đội tàu buôn thế giới tăng 30%. Cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới trong
những năm 30 của thế kỷ XX đã làm cho thƣơng mại quốc tế giảm mạnh: 1/5 tổng trọng tải của đội tàu
buôn thế giới đã phải nằm xó vì không có hàng để chở.
Trong chiến tranh thế giới thứ hai, 24 triệu GRT đã bị tổn thất trong đó 1/2 là của Anh. Cũng
trong thời gian này nhiều tàu mới dã đƣợc đóng, chủ yếu là của Mỹ.

61
 Sau chiến tranh thế giới lần thứ hai 1945, tổng trọng tải đội tàu buôn của Anh là 13,5 triệu GRT,
của Mỹ là 41 triệu GRT.
Đầu những năm 50 nhiều nƣớc bắt đầu đóng một loại tàu đặc biệt, trọng tải lớn để chuyên chở
nguyên liệu nhƣ dầu mỏ, than, quặng, ngũ cốc, phân bón... và làm cho cƣớc phí vận tải những hàng này
giảm xuống còn một nửa.
Trong những năm 70 của thế kỷ XX, mức tăng hàng năm của đội tàu buôn thế giới là 10%.
Năm 1978 tổng trọng tải của đội tàu buôn thế giới là 630 triệu DWT; trong số này 50 % là tàu dầu,
20% là tàu chở hàng khô có khối lƣợng lớn; 8% là tàu kết hợp chở dầu và hàng rời, 10% kinh doanh
theo kiểu tàu chợ.
Đến 31.12.1997, tổng dung tích đội tàu thế giới là 523.645.119 GRT, trong đó tàu dầu:
147.781.225, tàu chở hàng rời: 160.238.660, tàu chở hàng bách hoá: 90.577.838 tàu container:
49.367.696, các loại tàu khác: 75.679.700 GRT. Tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới là: 775.927.170
DWT, trong đó: tàu dầu : 272.022.970, tàu chở hàng rời: 281.011.378, tàu chở hàng bách hoá:
103.879.847, tàu container: 56.107.527, tàu khác: 62.905.448 DWT.
14 nƣớc có đội tàu buôn lớn nhất thế giới (theo cờ tàu):
Thứ tự Tên nước GRT DWT
1 Panama 91.924.910 139.202.376
2 Liberia 60.318.975 98.265.077
3 Bahamas 25.603.706 39.287.545
4 Hy Lạp 25.468.004 43.719.351
5 Cuprus 23.679.178 36.994.017
6 Malta 22.984.206 38.006.551
7 Na Uy 22.888.896 34.493.682
8 Singapore 18.945.125 29.537.419
9 Nhật Bản 18.527.800 25.048.744
10 Mỹ 18.127.863 25.051.914
11 Trung Quốc 16.420.344 24.084.762
12 Nga 12.395.712 12.014.376
13 Philippines 8.848.744 13.352.687
14 Anh 8.521.298 11.116.789

Nguồn : Ban Thư ký Unctad

Mặc dù buôn bán đƣờng biển của thế giới giảm sút 0,7% trong năm 1997 - 1998, nhƣng số
lƣợng tàu đƣợc đặt đóng trong năm 1998 vẫn đạt 1.096 chiếc với tổng trọng tải 37,099 triệu DWT.
Số lƣợng tàu đặt đóng tính đến 31.12.1998 phân bổ theo nƣớc đóng nhƣ sau :

62
 Nước đóng Số lượng tàu Tỷ lệ (%) Triệu DWT Tỷ lệ (%)
Nhật Bản 266 24,3 16,278 43,9
Hàn Quốc 157 14,3 13,504 26,4
Hà Lan 150 13,7 0,562 1,5
Trung Quốc 77 7,0 1,712 4,6
Đức 72 6,6 0,993 2,7
Na Uy 39 3,6 0,095 0,3
Ba Lan 29 2,7 0,567 1,5
Tây Ban Nha 29 2,7 0,310 0,8
Italy 27 2,5 0,213 0,6
Slovakia 25 2,3 0,100 0,3
Pháp 23 2,1 0,040 0,1
Nƣớc khác 202 18,2 2,725 7,3
Tổng cộng 1.096 100,0 37,099 100,0
Nguồn : Fairplay 31-12-1998.
16 chủ tàu container lớn nhất thế giới 1998.
Chủ tàu Số tàu TEU
1- Evergreen Mar.Corp 60 185.688
2- China Ocean (Cosco) 112 177.884
3- A.p Moller 52 167.817
4- Sea -Land Service 61 158.379
5- P &O Nedlloy Cont 53 152.072
6- Neptune orient Lines 45 137.509
7- NSB Niederelbe 54 127.456
8- Nippon yusen Kaisha 50 112.992
9- Hanlin Shpg. Co 33 105.331
10- Mediterranean Shpg 58 99.896
11- Hyundai merchant 25 95.582
12- OOCL 27 82.891
13- Yangming Marine 28 77.881
14- Mitsue . O.S.K Lines 25 74.910
15- Kawasaki Kisen 33 71.535
16- Hapad - Lloyd A.G 20 59.470

Nguồn : The Containership Register 1998.

63
 Trong số tàu đặt đóng năm 1998, tàu dầu chiếm 50,4% trọng tải, tàu chở hàng rời 25,2%, tàu
container 15%, tàu chở hàng khô 4,6% tàu Ro-Ro 1,9%.
Về tàu container, toàn thế giới có 5.715 tàu với tổng trọng tải là 4,1 triệu TEU. Các nƣớc có đội
tàu container lớn nhất là Đài Loan, Nhật Bản, Trung Quốc, Singapore, Hàn Quốc.
4.4. CẢNG BIỂN
4.4.1. Khái niệm, chức năng nhiệm vụ của cảng biển.
Cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển là nơi phục vụ tàu bè và hàng hoá, đó là mối giao
thông quan trọng của một nƣớc .
Cảng biển có hai chức năng:
- Phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra vào neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch vụ đƣa đón tàu
ra vào, lai dắt, cung ứng, vệ sinh, sửa chữa tàu biển.
- Phục vụ hàng hoá: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp, dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lƣu kho,
tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất nhập khẩu. Cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục xuất nhập
khẩu, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải.
Các cảng biển Việt Nam có các nhiệm vụ và quyền hạn sau:
- Xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển cảng biển trong phạm vi trách nhiệm.
- Phối hợp hoạt động của các tổ chức, cơ quan thực hiện chức năng quản lý Nhà nƣớc chuyên
ngành tại cảng biển.
- Kiểm tra, giám sát việc thực hiện các quy định của pháp luật về đảm bảo an toàn cảng và
luồng ra, vào cảng.
- Phối hợp với các cơ quan hữu quan thực hiện các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn hoặc xử lý sự
cố ô nhiễm môi trƣờng.
- Cấp giấy phép cho tàu ra, vào cảng và thực hiện các yêu cầu về bắt giữ, tạm giữ hàng hải.
- Yêu cầu các cá nhân, cơ quan hữu quan cung cấp các thông tin, tài liệu để thực hiện chức năng
quản lý Nhà nƣớc của cảng.
Cảng biển có các loại nhƣ: cảng thƣơng mại (Commercial Ports), cảng quân sự (Military), cảng
cá (Fishing Ports), cảng trú ẩn (Ports Refuge).
Đối với cảng thƣơng mại (cảng buôn) lại đƣợc phân thành nhiều loại: cảng biển tự nhiên
(Ocean Ports), cảng sông biển (River - Sea Ports), cảng nội địa (Domestic Ports), cảng Quốc tế
(International Ports), cảng tổng hợp (General Ports), cảng chuyên dùng (Specializated Ports)
Cảng thƣơng mại lại có cảng (khu vực) riêng nhƣ: cảng bách hoá, cảng than, cảng dầu, cảng
hoá chất, cảng container ...
4.4.2. Trang thiết bị và các chỉ tiêu hoạt động của cảng.
Ranh giới của một cảng biển thƣờng gồm 2 phần: phần mặt nước (Water Zone) và phần đất
liền (Land Zone). Trên mỗi phần diện tích của cảng biển có các công trình và các trang thiết bị nhất
định.

64
 Trên phần mặt nƣớc của cảng thƣờng gồm có: vũng tàu, luồng lạch, cầu tàu ... Phần đất liền chủ
yếu có: khu vực kho bãi, hệ thống đƣờng giao thông, khu vực nhà xƣởng, khu làm việc của các cơ quan
hữu quan ...
Cảng biển là một công trình có hàng loạt thiết bị kỹ thuật để phục vụ tàu và hàng hoá.
a. Trang thiết bị của cảng.
Trang thiết bị của cảng gồm 6 nhóm chính:
- Thiết bị kỹ thuật phục vụ tàu ra vào, tàu chờ đợi, tàu neo đậu. Nhóm thiết bị này gồm: luồng
lạch, hệ thống phao tiêu, tín hiệu, phao nổi, trạm hoa tiêu, cầu tàu ...
- Thiết bị kỹ thuật phục vụ cho vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá, gồm: cần cẩu các loại, xe nâng
hàng, máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu máy ...
Thiết bị này ảnh hƣởng rất lớn tới năng suất xếp dỡ và khả năng thông qua của cảng.
- Thiết bị kho bãi phục vụ việc bảo quản, chứa đựng hàng hoá bao gồm hệ thống kho, bãi, trang
thiết bị bên trong các kho bãi ...
- Hệ thống đƣờng giao thông trong phạm vi cảng và cách nối liền với mạng giao thông quốc
gia. Thông thƣờng trong một cảng có hệ thống đƣờng bộ, đƣờng sắt, đƣờng thuỷ để phục vụ vận
chuyển hàng hoá từ cảng vào hậu phƣơng và ngƣợc lại.
- Các thiết bị nổi trên mặt nƣớc của cảng nhƣ: phao nổi, cầu nổi, cần cẩu nổi, tàu hoa tiêu..
- Các thiết bị kỹ thuật phục vụ công tác thông tin liên lạc, ánh sáng, cung cấp nƣớc, nhà làm
việc, câu lạc bộ thuỷ thủ ...
b. Các chỉ tiêu hoạt động của cảng.
Để đánh giá hoạt động của cảng thƣờng căn cứ vào các chỉ tiêu sau đây:
- Số lƣợng tàu hoặc tổng dung tích đăng ký (GRT) hoặc trọng tải toàn phần (DWT) ra vào cảng
trong một năm.
Chỉ tiêu này phản ánh độ lớn, mức độ nhộn nhịp của một cảng, chẳng hạn cảng Rottererdam
(Hà Lan) là cảng lớn nhất thế giới, hàng năm có 30.000 tàu biển và 170.000 tàu sông ra vào.
Cảng Sài Gòn, Hải Phòng mỗi năm có khoảng 2.000 tàu ra vào.
- Số tàu biển có thể xếp, dỡ hàng hoá trong một lúc.
- Khối lƣợng hàng hoá xếp, dỡ trong một năm: phản ánh độ lớn, mức độ hiện đại, năng suất xếp
dỡ của một cảng. Chỉ tiêu này ở cảng Roterdam là 300 triệu tấn, cảng Kobe là 136 triệu tấn, cảng
Yokohama là 114 triệu tấn, cảng Sài Gòn là 7,6 triệu tấn, cảng Hải Phòng là 4,5 triệu tấn (1998).
- Mức xếp, dỡ hàng hoá của cảng, tức là khả năng xếp, dỡ hàng hoá của cảng.
Chỉ tiêu này thể hiện bằng khối lƣợng từng loại hàng hoá mà cảng có thể xếp, dỡ trong một
ngày, phản ánh mức độ cơ giới hóa, năng suất xếp, dỡ của một cảng.
Chỉ tiêu này của càng Hải Phòng là 11.000 tấn/ngày; 12 đến 16 giờ/tàu container trọng tải 300
TEU; cảng Sài Gòn là 1.500 - 2.500 tấn/ngày/ tàu đối với hàng đóng bao; 3.500 tấn/ngày/tàu đối với
hàng rời, thiết bị ... 30 TEU /giờ đối với hàng container.
- Khả năng chứa hàng của kho, bãi cảng.

65
 Chỉ tiêu này thể hiện bằng số m2 của kho, bãi cảng, bãi container (CY), trạm giao nhận đóng
góp hàng lẻ (CFS), phản ánh mức độ lớn của cảng.
- Chi phí xếp, dỡ hàng hoá, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến, làm hàng (THC) ... phản ánh
năng suất lao động, trình độ quản lý của cảng.
4.4.3. Hệ thống cảng biển Việt Nam.
Việt Nam hiện nay có trên 60 cảng biển lớn, nhỏ trực thuộc sự quản lý của nhiều ngành nhƣ:
ngành giao thông vận tải, thủy sản, dầu khí, năng lƣợng, quân đội và nhiều địa phƣơng.
Với tổng chiều dài 11.400 mét cầu cảng, hàng năm các cảng biển Việt Nam xếp dỡ khoảng 45
triệu tấn hàng hoá. Hệ thống cảng biển Việt Nam đảm nhận 90% khối lƣợng hàng khô qua các cảng
toàn quốc với nhịp độ tăng bình quân 12,5%/ năm. Năng lực qua cảng trung bình từ 1.3000 - 1.400 tấn/
mét bến. Ngành hàng hải đang có kế hoạch phát triển và mở rộng hệ thống cảng biển, xây dựng các
cảng nƣớc sâu, các bến chuyên dụng và các cảng đầu mối giao lƣu thƣơng mại hàng hải quốc tế và khu
vực, nhất là với Lào, Campuchia, Đông Bắc Thái Lan và miền Nam Trung Quốc với mục tiêu đƣa
lƣợng hàng qua hệ thống cảng biển lên 68 triệu tấn
Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay gồm các khu vực sau :
- Khu vực phía Bắc (từ Quảng Ninh đến Ninh Bình)
Khu vực này gồm các cảng ở Quảng Ninh (Cẩm Phả, Cửa Ông, Hòn Gai, Cái Lân, cảng xăng
dầu B12). Ở Hải Phòng (Hải phòng, Thƣợng Lý, Hải Đăng...); ở Thái Bình (cảng Diêm Điền). Cảng
Hải Phòng là cảng lớn nhất ở miền Bắc, có chiều dài cầu cảng 2.576 m, diện tích kho 52.052 m2, hàng
năm có thể xếp dỡ 5,0 - 5,5 triệu tấn hàng hoá.
Tuy nhiên cảng có luồng sa bồi rất lớn nên chỉ tiếp nhận tàu 6.000 - 7.000 DWT. Cảng có các
khu xếp dỡ container nhƣ Vật Cách, Chùa Vẽ.
Theo kế hoạch của Bộ GTVT, cảng Hải Phòng sẽ đƣợc củng cố, hoàn thiện các trang thiết bị
đồng bộ, đặc biệt với khu vực xếp dỡ hàng container, hàng chuyên dụng, từng bƣớc tăng độ sâu và giải
quyết triệt để cho luồng vào cảng để tàu 10.000 DWT ra vào, đƣa năng lực thông qua của cảng năm
2000 trên 5,5 triệu tấn.
Tại khu cảng Cái Lân - Quảng Ninh đã và đang xây dựng một thƣơng cảng cho tàu 30.000
DWT với các khu hàng chuyên dụng, trang thiết bị kỹ thuật hiện đại cho việc xếp dỡ hàng container,
hàng rời, hàng nặng, hình thành một đầu mối container của khu vực Cái Lân. Sau cảng Hải Phòng và
Cái Lân, cảng Cửa Ông cũng đóng vai trò quan trọng trong khu vực này.
- Khu vực miền Trung (từ Thanh Hoá đến Bình Thuận).
Khu vực này gồm các cảng nhƣ Cửa Lò - Bến Thuỷ (Nghệ An), Xuân Hải (Hà Tĩnh); cảng
Gianh (Quảng Bình); Thuận An (Thừa Thiên - Huế); Tiên Sa, Sông Hàn (Đà Nẵng); Sa Kỳ (Quảng
Ngãi); Nha Trang, Ba Ngòi, Hòn Khói, Đầm Mơn (Khánh Hoà); Quy Nhơn, Thị Nại (Bình Định).
Xây dựng mới các cảng: Nghi sơn (Thanh Hoá); Vũng Áng, Thạch Khê (Hà Tĩnh), Cửa Việt
(Quảng Trị), Liên Chiểu, Chân Mây (Đà Nẵng), Dung Quất (Quảng Ngãi), Văn Phong (Khánh Hoà).
Cảng Đà Nẵng gồm 2 khu vực: Tiên Sa và Sông Hàn, có 10 cầu bến với tổng chiều dài 1.116 m,
6 kho có tổng diện tích 24.170m2. Các cảng quan trọng nhất của khu vực này là: Cửa Lò, Vũng Áng,
Chân Mây, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn, Nha Trang.
- Khu vực phía nam (từ Đồng Nai đến cực Nam) gồm các nhóm cảng sau đây:
66
 + Nhóm cảng thành phố Hồ Chí Minh: Khu vực này hiện có 20 cảng đang khai thác thuộc 15
đơn vị chủ quản, trong đó 3 cảng lớn nhất là Sài Gòn (Tổng công ty Hàng hải); Tân Cảng (Công ty Tân
Cảng thuộc Quân đội); Bến Nghé (TP HCM) chiếm tới 90% khối lƣợng hàng hoá thông qua trên địa
bàn thành phố Hồ Chí Minh. Ngoài ra có các cảng nhƣ cảng xăng dầu Nhà Bè, Petechim, B.P Petro;
ELF Gas, Cát Lái, An Phú, Tân Thuận Đông, Cảng Container quốc tế, Lotus, Phú Mỹ...
Cảng Sài Gòn do Pháp đầu tƣ xây dựng từ năm 1863, gồm 3 khu xếp dỡ: Nhà Rồng, Khánh Hội,
Tân Thuận.
Hiện tại cảng có 15 cầu tàu, với tổng chiều dài 2.597 m, 15 bến phao, 27 kho với diện tích
66.610m2 và 222.569m2 bãi hàng. Cảng Sài Gòn có công suất xếp dỡ 15 triệu tấn hàng/năm (1998: 7,6
triệu tấn, giải phóng 1.700 lƣợt tàu), có thể tiếp nhận một lúc 30 tàu, có thể tiếp nhận tàu trên 30 ngàn
tấn, dài 230m, mớn nƣớc 12m.
Tân Cảng có 1.260 m cầu cảng, sản lƣợng khoảng 4,5 triệu tấn hàng hoá /năm, chủ yếu hàng
container.
Bến Nghé là một cảng container hiện đại có 820 m cầu cảng, với 5 bãi container, tổng diện tích
8 ha, hàng năm có thể xếp dỡ 2,3 triệu tấn hàng hoá, trong đó gần 18.000 TEU.
+ Nhóm cảng Vũng Tàu - Thị Vải: các cảng hiện có ở khu vực này bao gồm: cảng Cát Lỡ, cảng
Dịch vụ dầu khí và cảng Vietsovpetro, cảng Gò Dầu A, Tại khu vực này đang xây dựng cảng Bến Đình
- Sao Mai là cảng trung chuyển lớn, có bến container có khả năng tiếp nhập tàu 35.000 DWT.
- Nhóm cảng đồng bằng sông Cửu Long, bao gồm các cảng: Cần Thơ, Mỹ Tho, Đồng Tháp,
Hòn Chông... trong đó cảng Cần Thơ đóng vai trò quan trọng hơn cả. Cảng Cần Thơ nằm trên sông
Hậu, có vùng nƣớc trƣớc cảng rộng sâu, có chiều dài cầu cảng 144 m, mớn nƣớc 8 m, có khả năng tiếp
nhận tàu 5.000 DWT.
Nhìn chung, hệ thống cảng biển Việt Nam chƣa hoạt động hết công suất, quản lý phân tán nên
hiệu quả chƣa cao.
Theo “Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam” của Bộ Giao thông vận tải
thì đến năm 2010 Việt Nam sẽ có 114 cảng biển, trong đó 61 cảng tổng hợp và 53 cảng chuyên dụng,
đảm bảo xếp dỡ khoảng 190 triệu tấn hàng hoá.
4.4.4. Thị trường thuê tàu.
a. Khái niệm và phân loại.
Theo nghĩa rộng, thị trƣờng thuê tàu là hệ thống các mối quan hệ kinh tế-xã hội trong lĩnh vực
vận tải đƣờng biển đối với một loại hàng hoá và khu vực địa lý nhất định.
Theo nghĩa hẹp, thị trƣờng thuê tàu là nơi tiến hành mua bán sản phẩm vận tải đƣờng biển, nơi
tiến hành quan hệ cung cầu về sản phẩm vận tải đƣờng biển, lợi ích của chủ tàu và chủ hàng, từ đó hình
thành nên giá cƣớc thuê tàu.
Trên thị trƣờng thuê tàu gồm 3 yếu tố chủ yếu:
- Yếu tố cung, tức khả năng chuyên chở hàng hoá của đội tàu buôn, mà đại diện là các chủ tàu.
- Yếu tố cầu, tức nhu cầu chuyên chở hàng hoá, mà đại diện là các chủ hàng có hàng hoá cần
chuyên chở.
- Giá cả, tức giá cƣớc thuê tàu, đƣợc hình thành trên cơ sở quan hệ cung cầu và mối quan hệ về
quyền lợi của chủ tàu và chủ hàng.
Thị trƣờng thuê tàu trên thế giới đƣợc phân thành nhiều loại thị trƣờng với các tên gọi nhƣ:
67
 - Thị trƣờng khu vực Bắc Âu, Bắc Mỹ, Nam Mỹ, Trung Cận Đông, châu Phi, Đông Nam Á ...
- Thị trƣờng thuê tàu chở hàng khô, thuê tàu chở hàng lỏng, thuê tàu chở hàng đông lạnh.
- Thị trƣờng thuê tàu chợ, thuê tàu chuyến, thuê tàu theo thời hạn, thuê tàu tự do, thuê tàu độc
quyền.
b. Giá cƣớc thuê tàu.
Giá cƣớc thuê tàu là giá trị của sản phẩm vận tải đƣờng biển đƣợc biểu thị bằng tiền. Trên thị
trƣờng thuê tàu thƣờng gặp các loại giá thuê tàu sau:
- Giá thuê tàu chuyến - (Freight). Giá cƣớc này đƣợc sử dụng trên thị trƣờng thuê tàu để chuyên
chở hàng hoá theo từng chuyến. Mức cƣớc thuê tàu chuyến là Freight Rate.
- Giá cước thuê tàu chợ - (Liner Tariff). Giá cƣớc này đƣợc sử dụng trên thị trƣờng thuê tàu
chợ.
- Giá cước thuê tàu theo thời hạn - (Hire). Giá cƣớc này đƣợc sử dụng trên thị trƣờng thuê tàu
theo thời hạn.
Các loại giá cƣớc thuê tàu nói trên phụ thuộc vào nhiều yếu tố nhƣ: cơ chế hình thành giá thuê
tàu; tính chất biến động, cách tập hợp chi phí; quan hệ cung cầu trên thị trƣờng thuê tàu ...
4.4.5. Các phương thức thuê tàu.
a. Phƣơng thức thuê tàu chợ (Liner).
Tàu chợ (Liner) hay còn gọi là tàu định kỳ (Regular) là loại tàu chở hàng, chạy thƣờng xuyên
trên một tuyến đƣờng nhất định, ghé vào các cảng quy định theo một lịch trình định trƣớc.
Thuê tàu chợ (Booking Shipping Space) là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý của
chủ tàu để dành chỗ trên tàu để chuyển chở hàng hoá từ một cảng này đến một cảng khác.
Phƣơng thức thuê tàu chợ có đặc điểm:
- Tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình công bố trƣớc.
- Chứng từ điều chỉnh các mối quan hệ trong tàu chợ là Vận đơn đường biển (Bill of Lading -
B/L). Vận đơn đƣờng biển là bằng chứng của một hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đƣờng biển
(Contract of Cariage by Sea).
- Khi thuê tàu chợ, chủ hàng không đƣợc tự do thoả thuận các điều kiện, điều khoản chuyên chở
mà phải tuân thủ các điều kiện in sẵn của Vận đơn đƣờng biển.
- Cƣớc phí trong thuê tàu chợ thƣờng bao gồm cả chi phí xếp dỡ hàng hoá và đƣợc tính toán
theo biểu cƣớc (Tariff) của hãng tàu. Biểu cƣớc này có hiệu lực trong thời gian tƣơng đối dài.
- Chủ tàu đóng vai trò là ngƣời chuyên chở. Ngƣời chuyên chở là một bên của hợp đồng vận tải
và là ngƣời chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển.
- Các chủ tàu chợ thƣờng cùng nhau thành lập các công hội gọi là: Công Hội Tàu Chợ (Liner
Conference) hoặc Công Hội cƣớc phí (Freight Conference) để khống chế thị trƣờng và nâng cao khả
năng cạnh tranh. Các công ty thuộc Công hội gọi là Conference Lines.
Có thể sử dụng tàu chợ khi chủ hàng có hàng bách hoá, số lƣợng tùy ý và cảng xếp dỡ nằm
trong lịch trình của tàu.
b. Phƣơng thức thuê tàu chuyến (Voyage Chartering).
- Khái niệm và đặc điểm.

68
 Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hoá giữa 2 hoặc nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên
cơ sở một hợp đồng thuê tàu. Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại diện của
chủ tàu để thuê toàn bộ con tàu để chuyên chở hàng hoá từ một hoặc nhiều cảng xếp đến một hoặc
nhiều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng.
Phƣơng thức thuê tàu chuyến có đặc điểm:
+ Tàu không chạy theo lịch trình cố định nhƣ tàu chợ mà theo yêu cầu của chủ hàng.
+ Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên trong thuê tàu chuyến là Hợp đồng thuê tàu
chuyến (Voyage Charter Party - C/P) và vận đơn đƣờng biển.
Hợp đồng thuê tàu chuyến đƣợc ký kết giữa ngƣời thuê tàu (Charterer) và ngƣời chuyên chở
(chủ tàu hoặc ngƣời quản lý tàu); trong đó ngƣời chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hoá để giao cho
ngƣời nhận ở cảng đến; còn ngƣời thuê tàu cam kết trả tiền cƣớc chuyên chở theo mức hai bên thoả
thuận.
Khi xếp hàng lên tàu hoặc khi nhận để xếp, ngƣời chuyên chở sẽ cấp vận đơn đƣờng biển. Vận
đơn này điều chỉnh mối quan hệ giữa ngƣời chuyên chở với ngƣời gửi hàng, giữa ngƣời chuyên chở với
ngƣời nhận hàng hoặc ngƣời cầm B/L.
+ Ngƣời thuê tàu có thể tự do thoả thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên chở và giá cƣớc trong
hợp đồng thuê tàu.
+ Giá cƣớc trong thuê tàu chuyến có thể gồm cả chi phí xếp, dỡ hoặc không, do thoả thuận của
hai bên và đƣợc tính theo trọng lƣợng hàng, thể tích hàng hoá hoặc theo giá thuê bao (Lumpsum) cho
một chuyến.
+ Chủ tàu có thể đóng vai trò là ngƣời chuyên chở hoặc không.
+ Tàu chuyến thƣờng đƣợc dùng khi thuê chở dầu và hàng có khối lƣợng lớn nhƣ: than, quặng,
ngũ cốc, bốc xít, phốt phát, xi măng, phân bón... và ngƣời thuê tàu phải có một khối lƣợng hàng hoá
tƣơng đối lớn, đủ để xếp một tàu.
- Các hình thức thuê tàu chuyến.
Có thể thuê tàu chuyến theo các hình thức sau đây:
+ Thuê chuyến một (Single Trip), tức là thuê tàu để chở hàng từ một cảng một cảng khác. Ví dụ
thuê tàu chở hàng từ cảng Sài Gòn đi cảng Singapore.
+ Thuê chuyến khứ hồi (Round Trip), tức là thuê tàu chở hàng từ một cảng này đến một cảng
khác rồi chở hàng từ cảng đó về.
+ Thuê chuyến một liên tục (Consecutive Voyage), tức là thuê tàu chở hàng từ một cảng này đến
một cảng khác nhiều chuyến liên tục nhau.
Ví dụ: thuê tàu chở than từ Cẩm Phả đi Kobe (Nhật Bản), chở xong chuyến này lại chở chuyến
khác.
+ Thuê tàu theo hợp đồng có khối lượng lớn (Contract Shipping). Các chủ hàng có khối lƣợng
hàng hoá xuất, nhập khẩu lớn, ổn định trên một tuyến đƣờng nhất định, thƣờng ký kết hợp đồng
(Contract of Affreightment - COA) với chủ tàu để thuê chuyên chở một số chuyến nhất định trong một
năm hay một khối hàng hoá nhất định, trên một tuyến đƣờng, trong một thời gian nhất định.
Giá cƣớc thuê tàu trong trƣờng hợp này cũng đƣợc tính theo trọng lƣợng hoặc thể tích nhƣng
với mức rẻ hơn giá thị trƣờng.

69
 c. Phƣơng thức thuê tàu định hạn (Time Chartering)
- Khái niệm và đặc điểm.
Thuê tàu định hạn hay còn gọi là thuê tàu theo thời hạn là việc chủ tàu cho ngƣời thuê tàu thuê
toàn bộ con tàu, có thể gồm cả một thuyền bộ (tập thể thuyền trƣởng và thủy thủ) hoặc không, để
chuyên chở hàng hoá trong một thời gian nhất định, còn ngƣời thuê tàu phải trả tiền thuê tàu và các chi
phí hoạt động của con tàu.
Phƣơng thức thuê tàu này có đặc điểm :
+ Ngƣời thuê tàu đƣợc quyền quản lý và sử dụng con tàu trong một thời gian nhất định. Ngƣời
thuê tàu phải tìm hàng để chở và có thể chở nhiều chuyến trong thời gian thuê.
+ Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu và ngƣời thuê tàu là Hợp đồng Thuê tàu định
hạn (Time Charter).
Hợp đồng thuê tàu định hạn mang tính chất là một hợp đồng thuê tài sản đƣợc ký kết giữa chủ
tàu và ngƣời thuê tàu, quy định những nội dung nhƣ tên chủ tàu, ngƣời thuê tàu, tên tàu, trọng tải,
dung tích đăng ký, dung tích chứa hàng, khả năng đi biển của tàu, thời gian và địa điểm giao tàu, trả tàu,
thời gian thuê, vùng biển đƣợc phép kinh doanh, tiền thuê, phân chia một số chi phí hoạt động của tàu
nhƣ: nhiên liệu, nƣớc ngọt...
+ Ngƣời thuê tàu phải cho chủ tàu tiền thuê tàu (Hire) chứ không phải tiền cƣớc (Freight). Tiền
thuê tàu đƣợc tính theo ngày hay tháng cho toàn tàu hoặc cho một đơn vị trọng tải hay dung tích của
tàu. Ngoài tiền thuê tàu, ngƣời thuê tàu còn phải chịu các chi phí hoạtđộng (Operation) của tàu nhƣ
nhiên liệu, nƣớc ngọt, cảng phí, đại lý phí, hoa hồng môi giới, vật liệu chèn lót...
+ Chủ tàu không đóng vai trò là ngƣời chuyên chở. Khi đi chở thuê theo chuyến thì ngƣời thuê
tàu (Time Charterer) sẽ đóng vai trò là ngƣời chuyên chở chứ không phải là chủ tàu.
Với những đặc điểm trên, ngƣời thuê tàu thƣờng sử dụng phƣơng thức thuê tàu này khi thị
trƣờng thuê tàu nhộn nhịp, giá cƣớc có xu hƣớng tăng, việc thuê tàu khó khăn.
Hiện nay ngƣời thuê tàu Việt Nam ít sử dụng phƣơng thức thuê tàu theo thời hạn.
- Các hình thức thuê tàu định hạn.
Có thể thuê tàu định hạn theo các hình thức sau:
• Thuê toàn bộ: tức là thuê toàn bộ con tàu cùng với thuyền bộ (thuyền trƣởng, sĩ quan, thủy
thủ). Trong hình thức này có 2 cách thuê:
+ Thuê theo thời hạn (Period Time Charter): tức là thuê tàu trong một thời gian, có thể là 6
tháng, một năm, nhiều năm...
+ Thuê định hạn chuyến (Trip - Time Charter): tức là thuê theo kiểu định hạn những chỉ chở
một chuyến.
• Thuê định hạn trơn (Bare Boat Charter): chủ tàu cho ngƣời thuê tàu thuê con tàu mà không có
một thuyền bộ. Trong trƣờng hợp này ngƣời thuê tàu phải biên chế một thuyền bộ mới có thể khai thác
con tàu đƣợc .
4.5. VẬN ĐƠN ĐƢỜNG BIỂN (BILL OF LADING: B/L).
4.5.1. Khái niệm, chức năng của vận đơn đường biển (B/L).

70
 Vận đơn đƣờng biển (Bill of Lading) là một chứng từ vận tải đƣờng biển do ngƣời chuyên chở
(Carrier) hoặc ngƣời đại diện của họ cấp phát cho ngƣời gửi hàng (Shipper) sau khi đã xếp hàng hoá
lên tàu hoặc sau khi ngƣời chuyên chở đã nhận hàng hoá để vận chuyển.
Trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chợ, vận đơn không những điều chỉnh mối
quan hệ giữa ngƣời gửi hàng (Shipper), mà còn điều chỉnh mối quan hệ giữa ngƣời chuyên chở với
ngƣời nhận hàng (Consignee).
Khi cấp vận đơn, ngƣời chuyên chở, chủ tàu hoặc đại diện của họ phải ký vào vận đơn và ghi rõ
tƣ cách pháp lý.
Trong thức tế, vận đơn thƣờng do ngƣời chuyên chở, chủ tàu, thuyền trƣởng hoặc đại lý của
ngƣời chuyên chở, chủ tàu hay thuyền trƣởng ký.
Để thanh toán đƣợc tiền hàng theo phƣơng thức tín dụng chứng từ (L/C), bất cứ ai ký vận đơn
đều phải ghi rõ tên công ty, tên, họ của mình, tƣ cách của ngƣời ký, ví dụ :
- Signed by ... As the Carrier (do ... ký là Ngƣời chuyên chở).
- Signed by Mr... As the Master (do Ông...ký là Thuyền trƣởng).
- Signed by Vietfracht as Agent for the Carrier (ký bởi Vietftacht là đại lí của Ngƣời chuyên
chở).
- Signed by Mr ... on behalf of Mr ... as the Master (do Ông... ký thay mặt Ông... là Thuyền
trƣởng).
Vận đơn đƣờng biển đƣợc phát hành thao các bản gốc (Original) và bản sao (Copy).
Các bản gốc đƣợc phát hành theo bộ. Một bộ có thể có một bản gốc duy nhất hoặc hai hay ba
bản gốc giống nhau. Khi thanh toán tiền hàng theo phƣơng thức Tín dụng chứng từ, ngƣời bán phải
xuất trình trọn bộ (full set) vận đơn gốc mới đƣợc thanh toán tiền hàng. Bộ vận đơn gốc đƣợc chuyển
qua hệ thống Ngân hàng đến cho ngƣời nhận để đi nhận hàng.
Muốn nhận đƣợc hàng ngƣời nhận phải xuất trình một bản vận đơn gốc cho ngƣời chuyên chở.
Khi một bản vận đơn gốc đƣợc xuất trình để nhận hàng thì các bản khác sẽ không còn giá trị. Các bản
sao đƣợc cấp theo yêu cầu. Trên các bản sao thƣờng ghi chữ “ Copy - Non Negotiable”.
Vận đơn đƣờng biển có 3 chức năng quan trọng sau đây:
- Là biên lai nhận hàng để chở của người chuyên chở.
Vận đơn đƣờng biển là bằng chứng hiển nhiên của việc ngƣời chuyên chở đã nhận hàng để chở.
Vận đơn chứng minh cho số lƣợng, khối lƣợng, tình trạng bên ngoài của hàng hoá đƣợc giao. Tại cảng
đến, ngƣời chuyên chở cũng phải giao cho ngƣời nhận theo đúng khối lƣợng và tình trạng nhƣ lúc nhận
xuất trình vận đơn phù hợp.
- Là chứng từ sở hữu (Document of Title) người hàng hoá mô tả trên vận đơn.
Ai có vận đơn trong tay, ngƣời đó có quyền đòi sở hữu hàng hoá ghi trên đó. Do có tính chất sở
hữu nên vận đơn là một chứng từ lƣu thông đƣợc (Negotiable Document). Ngƣời có thể mua bán
chuyển nhƣợng hàng hoá ghi trên vận đơn bằng cách mua, bán hay chuyển nhƣợng vận đơn.
- Là bằng chứng của hợp đồng vận tải (Contract of Carriage) đã được ký kết giữa hai bên.
Mặc dù vận đơn đƣờng biển không phải là một hợp đồng vận tải vì nó chỉ có chữ ký của một
bên, nhƣng vận đơn có giá trị nhƣ một hợp đồng vận tải đƣờng biển. Nó không những điều chỉnh mối
quan hệ giữa ngƣời gửi hàng với ngƣời chuyên chở mà còn điều chỉnh mối quan hệ gữa ngƣời chuyên
chở với ngƣời nhận hàng hoặc ngƣời cầm vận đơn.
71
 Nội dung của vận đơn không chỉ đƣợc thể hiện bằng những điều khoản trên đó mà còn bị chi
phối bởi các công ƣớc Quốc tế về vận đơn và vận tải.
4.5.2. Nguồn luật điều chỉnh vận đơn.
Vận đơn của các hãng tàu có thể khác nhau về hình thức và nội dung chi tiết các điều khoản.
Nhƣng tất cả các vận đơn đƣợc phát hành liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng biển quốc tế
đều do một nguồn luật duy nhất điều chỉnh - đó là các công ƣớc quốc tế về vận đơn.
Các quy phạm pháp luật quốc tế này quy định những vấn đề quan trọng trong chuyên chở hàng
hoá về đƣờng biển nhƣ: trách nhiệm của ngƣời chuyên chở, ngƣời gửi hàng; hình thức, nội dung của
vận đơn; thông báo tổn thất, khiếu nại và kiện tụng ...
Đặc biệt về trách nhiệm của ngƣời chuyên chở, các bên không đƣợc quy định ít hơn, thấp hơn
mức quy định của các Công ƣớc.
Nếu trên vận đơn có quy định trách nhiệm của người chuyên chở thấp hơn mức quy định của
công ước thì vận đơn đó sẽ vô hiệu lực .
Các công ƣớc quốc tế về vận đơn và vận tải điều chỉnh vận đơn đƣờng biển cho đến nay, bao
gồm:
- Công ƣớc quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đƣờng biển ký két tại Brussels
ngày 25.8.1924 (The International Convention for Reunification of Cerain Rules relating to Bills of
Lading, dated Brussels August 25,1924), gọi tắt là công ƣớc Brussels 1924. Công ƣớc này còn đƣợc
gọi là Quy tắc Hague (Hague Rules) đã có hiệu lực từ năm 1931, đến nay đã gần 90 nƣớc tham gia .
- Nghị định thƣ Visby 1968, sửa đổi Công ƣớc Brussels (Quy tắc Hague), có hiệu lực từ ngày
23.6.1977, cùng với quy tắc Hague tạo thành quy tắc Hague - Visby (Hague-Visby Rules).
- Công ƣớc Liên Hiệp Quốc về chuyên chở hàng hoá về đƣờng biển, ký kết tại Hamburg, năm
1978 (The UN Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978) gọi tắt là Công ƣớc Hamburg hay
Quy ƣớc Hamburg (Hamburg Rules). Công ƣớc này đã có hiệu lực từ ngày 1.11.1992 sau khi đã có đủ
20 nƣớc phê chuẩn và gia nhập.
Ba quy tắc nói trên đang song song tồn tại và đồng thời có hiệu lực - là nguồn luật điều chỉnh
vận đơn đƣờng biển. Tuy nhiên phạm vi áp dụng của các Quy ƣớc này có khác nhau
4.5.3. Phân loại vận đơn đường biển.
Dựa vào đặc điểm của hành trình, tình trạng hàng hoá, ghi chú, nhận xét trên vận đơn, khả năng
chuyển nhƣợng của vận đơn... có thể phân vận đơn thành những loại khác nhau:
a. Căn cứ vào việc đã xếp hàng hay chƣa, thì vận đơn có 2 loại:
- Vận đơn đã xếp hàng (Shipped On Board Bill of Lading)
Là vận đơn đƣợc cấp sau khi hàng hoá đã thực sự đƣợc xếp lên tàu tại cảng bốc hàng. Trên vận
đơn có ghi rõ ngày tháng giao hàng và tên tàu chuyên chở hàng hoá. Đây là loại vận đơn đƣợc dùng
phổ biến vì ngƣời mua, khi yêu cầu xuất trình bộ chứng từ để thanh toán tiền hàng thƣờng yêu cầu xuất
trình vận đơn đã xếp hàng, tức hàng hoá cũng đã thực sự đƣợc xếp lên tàu. Việc “đã xếp” hàng lên tàu
(On Board) đƣợc thể hiện trên vận đơn nhƣ sau :
+ Nếu trên vận đơn (ở góc dƣới bên phải) có chữ in sẵn “nhận để xếp” (Received for
Shipment hoặc Taken in charge) thì khi thuyền trƣởng ký vận đơn, phải ghi thêm chữ “đã xếp hàng

72
lên tàu ngày....tháng .... năm ...” để chứng minh cho việc đã xếp hàng, thể hiện bằng tiếng Anh là
“Laden on board 5 October 2002” hoặc “Shipped on board 5 October 2002” và đó là ngày giao
hàng.
+ Nếu trên vận đơn đã ghi sẵn chữ “Sipped on board” thi không cần ghi gì thêm để chứng
minh cho việc đã xếp, mà ngày ký vận đơn chính là ngày xếp hàng lên tàu, cũng là ngày giao hàng.
- Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for Shipment Bill of Lading):
Là vận đơn đƣợc cấp trƣớc khi hàng hoá đƣợc xếp lên tàu, tức là hàng hoá thực tế chƣa đƣợc
xếp lên tàu. Loại vận đơn này có thể bị Ngân hàng từ chối thanh toán, trừ khi Thƣ Tín dụng L/C quy
định cho phép. Khi hàng đã thực sự xếp lên tàu, có thể đóng dấu hoặc ghi thêm chữ “đã xếp” đến biến
thành vận đơn đã xếp hàng.
Vận đơn nhận để xếp cũng có thể thanh toán đƣợc nếu hợp đồng và L/C quy định.
b. Căn cứ vào khả năng lƣu thông của vận đơn, có thể phân ra:
- Vận đơn theo lệnh (To Order Bill of Lading).
Là vận đơn trên đó không ghi rõ tên, địa chỉ của ngƣời nhận hàng mà ghi chữ “theo lệnh” (to
order) hoặc có ghi tên ngƣời nhận đồng thời ghi thêm chữ “hoặc theo lệnh” (or order).
Trên vận đơn theo lệnh có thể ghi rõ theo lệnh của ngƣời gửi hàng, của ngƣời nhận hàng hoặc
của Ngân hàng. Nếu không ghi rõ theo lệnh của ai thì hiểu là theo lệnh của ngƣời gửi hàng.
Vận đơn theo lệnh có đặc điểm là có thể chuyển nhƣợng đƣợc cho ngƣời khác bằng cách ký hậu
(Endorsement). Nếu là vận đơn theo lệnh của ngƣời gửi hàng thì ngƣời gửi hàng phải ký hậu, ngƣời
nhận mới nhận đƣợc hàng. Có thể ký hậu để trống (in blank) hay ký hâu cho một ngƣời cụ thể hoặc
theo lệnh của một ngƣời nào đó. Nếu không ký hậu, chỉ ngƣời gửi hàng mới nhận đƣợc hàng.
Vận đơn ký phát theo lệnh của một Ngân hàng trong trƣờng hợp ngân hàng muốn khống chế
hàng hoá của ngƣời nhập khẩu (ngƣời nhập khẩu vay tiền của ngân hàng để mua hàng). Để đƣợc nhận
hàng phải có ký hậu chuyển nhƣợng của ngân hàng vào vận đơn.
Vận đơn theo lệnh đƣợc sử dụng rộng rãi trong buôn bán quốc tế bởi vì nó là một chứng từ có
thể lƣu thông đƣợc.
- Vận đơn đích danh (Straight Bill of Lading).
Là vận đơn mà trên đó có ghi rõ tên, địa chỉ của ngƣời nhận hàng mà không có hoặc đã bị xoá
chữ “or order”. Chỉ có ngƣời nhận ghi trên vận đơn mới nhận đƣợc hàng. Loại vận đơn này không thể
chuyển nhƣợng đƣợc.
- Vận đơn cho người cầm (To Bear Bill of Lading)
Là vận đơn trên đó không ghi tên ngƣời nhận hàng và cũng không ghi theo lệnh. Thuyền trƣởng
sẽ giao hàng cho ngƣời cầm vận đơn (Bill of Lading Holder) và xuất trình cho họ. Vận đơn này đƣợc
chuyển nhƣợng bằng cách trao tay.

c. Căn cứ vào nhận xét, ghi chú trên vận đơn, có :

- Vận đơn sạch (hay hoàn hảo, tinh khiết) - (Clean Bill of Lading)

73
 Là vận đơn mà trên đó không có những điều khoản nói một cách rõ ràng rằng hàng hoá hoặc
bao bì có khuyết điểm. Hay nói cách khác, trên vận đơn không có những ghi chú, những nhận xét xấu
hoặc những bảo lƣu về tình trạng bên ngoài của hàng hoá. Một vận đơn mà ngƣời chuyên chở hay đại
diện của họ không ghi chú gì thì cũng coi là vận đơn hoàn hảo.
Lấy đƣợc vận đơn sạch (hoàn hảo) có ý nghĩa quan trọng trong thƣơng mại quốc tế. Ngƣời mua
cũng nhƣ Ngân hàng đều yêu cầu phải có vận đơn sạch vì nó là bằng chứng hiển nhiên (Prima Facie
Evidence) của việc xếp hàng tốt.
Muốn lấy đƣợc vận đợn sạch thì khi xếp lên tàu phải đảm bảo hàng không bị hƣ hỏng, đổ vỡ,
bao bì không bị rách, không bị ƣớt, nghĩa là phải có một Biên lai Thuyền phó (Mate‟s Receipt) sạch.
- Vận đơn không hoàn hảo (Unclean Bill of Lading)
Ngƣợc lại với vận đơn hoàn hảo, vận đơn không hoàn hảo là vận đơn trên đó có những ghi chú,
nhận xét xấu về hàng hoá và bao bì.
Ví dụ, vận đơn bị thuyền trƣởng ghi chú: ký mã hiệu không rõ, một số bao bì bị rách, thùng
chảy, nhiều hòm các tông bị ƣớt ...
Vận đơn không hoàn hảo không đƣợc Ngân hàng chấp nhận để thanh toán tiền hàng.
d. Căn cứ vào hành trình, có thể phân ra:
- Vận đơn đi thẳng (Direct Bill of Lading).
Là vận đơn đƣợc sử dụng trong trƣờng hợp hàng hoá đƣợc vận chuyển từ cảng xếp hàng đến
cảng dỡ hàng bằng một con tàu, tức là không phải chuyển tải dọc đƣờng.
- Vận đơn đi suốt (Through Bill of Lading)
Là vận đơn đƣợc sử dụng trong trƣờng hợp hàng hoá đƣợc chuyên chở từ cảng xếp hàng đến
cảng dỡ hàng cuối cùng bằng 2 hoặc nhiều con tàu của 2 hoặc nhiều ngƣời chuyên chở, tức là hàng hoá
phải chuyển tải ở một cảng nào đó (Transhipment) trƣớc khi đến cảng cuối cùng.
Vận đơn đi suốt có đặc điểm :
+ Có điều khoản cho phép chuyển tải.
+ Có ghi rõ cảng đi, cảng đến, cảng (có thể cả tên tàu) chuyển tải.
+ Ngƣời cấp vận đơn đi suốt phải chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình đƣờng
biển từ cảng đi cho đến cảng đích, kể cả trên chặng đƣờng do ngƣời chuyên chở khác thực hiện.
- Vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Bill of Lading) hay vận tải liên hợp
(Combined Transport Bill of Lading)
Là vận đơn đƣợc sử dụng trong trƣờng hợp hàng hoá đƣợc vận chuyển tử nơi giao đến nơi nhận
bằng 2 hay nhiều phƣơng thức vận tải khác nhau.
Loại vận đơn này có nhiều tên gọi khác nhau, nhƣ:
x Combined Transport B/L
x B/L for Combined Transport Shipment or Port to Port Shipment,
x Negotiable FIATA Multimodal Transport B/L (FBL)
x Multimodal Transport Document...

74
 Vận đơn này có đặc điểm:
- Trên vận đơn thƣờng ghi rõ nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng: ngƣời cấp B/L này phải là
ngƣời chuyên chở hoặc MTO.
- Ghi rõ việc đƣợc phép chuyển tải, các phƣơng thức vận tải tham gia và nơi chuyển tải.
- Ngƣời cấp vận đơn này phải chịu trách nhiệm về hàng hoá về nơi nhận hàng để chở (có thể
nằm sâu trong nội địa) đến nơi giao hàng (có thể nằm sâu trong nội địa của nƣớc đến).
e. Một số loại vận đơn, chứng từ khác:
- Vận đơn của ngƣời giao nhận (Forwarder’s Bill of Lading) là vận đơn do ngƣời giao nhận
(Forwarder) cấp phát khi họ đóng vai trò là những chuyên chở. Khi đã đóng vai trò là ngƣời chuyên
chở thì họ có thể cấp vận đơn.
Vận đơn mà ngƣời giao nhận cấp là các vận đơn do FIATA (Liên đoàn Quốc tế các Hiệp hội
Giao nhận ) phát hành và bao gồm các loại sau đây:
+ Vận đơn vận tải đa phương thức của FITA (FBL).
Vận đơn này do FIATA phát hành, đã đƣợc Phòng Thƣơng mại Quốc tế và các Ngân hàng chấp
nhận.
Vận đơn này do Ngƣời giao nhận cấp khi chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phƣơng thức
hoặc vận tải đƣờng biển. Vận đơn này cũng đƣợc các ngân hàng chấp nhập khi thanh toán bằng L/C, vì
khi cấp vận đơn này, ngƣời giao nhận phải đống vai trò ngƣời chuyên chở hoặc ngƣời kinh doanh vận
tải đa phƣơng thức (MT0).
- Forwarder’s Cerificate of Transport (FCT):
Giấy chứng nhận vận tải này do ngƣời giao nhận cấp cho ngƣời gửi hàng, xác nhận nghĩa vụ
của ngƣời giao nhận phải giao hàng tại cảng đến thông qua một đại lý do ngƣời giao nhận chỉ định.
- Vận đơn nhà (House Bill of Lading)
Vận đơn này do ngƣời giao nhận cấp cho ngƣời gửi hàng khi ngƣời giao hàng nhận cung cấp
dịch vụ gom hàng trong vận tải đƣờng biển cũng nhƣ vận tải hàng không. Vận đơn này chƣa đƣợc
Phòng Thƣơng mại Quốc thế thông qua, ngƣời gom hàng cấp vận đơn này có thể đóng vai trò ngƣời
chuyên chở hoặc không, vì vậy nó không đáp ứng yêu cầu của L/C, nên có xu hƣớng bị thay đổi bởi
FBL và Neutral Air Waybill (trong vận đơn hàng không).
- Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter Party B/L):
Là vận đơn đƣợc phát hành trong trƣờng hợp hàng hoá đƣợc chuyên chở theo một hợp đồng
thuê tàu chuyến và trên đó có ghi câu: “phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu” (to be used with charter
parties).
Ví dụ: Vận đơn Congenbill đƣợc phát hành để sử dụng cùng với hợp đồng thuê tầu
mẫu ”Gencon”, có ghi câu: “All terme and conditions as overleaf are herewit incorporated” (Tất cả các
điều kiện, điều khoản ở mặt sau đƣợc gắn liền theo đây).
Vận đơn theo Hợp đồng thuê tàu do chủ tàu hoặc thuyền trƣởng hoặc đại diện của họ ký phát.
Do có một câu nhƣ trên, nên vận đơn này không còn tính độc lập nữa mà phải phụ thuộc vào một văn
bản khác là Hợp đồng thuê tàu mà nội dung của hợp đồng này do các bên thoả thuận. Nếu ngƣời thuê
tàu đồng thời là ngƣời gửi hàng ghi trên vận đơn thì vận đơn này chỉ là một biên lai nhận hàng. Nhƣng

75
khi vận đơn này đƣợc ký hậu để chuyển nhƣợng cho ngƣời thứ ba thì nó lại điều chỉnh mối quan hệ
giữa ngƣời thuê tàu, ngƣời chuyên chở và ngƣời thứ ba đó (hoặc ngƣời cầm vận đơn) nên có thể phù
hợp hoặc không phủ hợp với nguồn luật điều chỉnh vận đơn. Vì vậy, loại vận đơn này chỉ đƣợc Ngân
hàng chấp nhận để thanh toán khi Thƣ tín dụng cho phép.
- Vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi (B/L Surrendered).
Thông thƣờng muốn nhận hàng tại cảng đến, ngƣời nhận hàng phải xuất trình vận đơn gốc.
Trong thực tế có nhiều trƣờng hợp hàng đã đến nhƣng vận đơn chƣa đến, do đó không nhận đƣợc hàng.
Để khắc phục tình trạng này và để tiết kiệm chi phí gửi vận đơn gốc, trong những năm gần đây
ngƣời ta dùng một loại vận đơn gọi là vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi. Đây là loại vận đơn thông
thƣờng, chỉ khác là khi cấp vận đơn này ngƣời chuyên chở hoặc đại lý đóng thêm dấu “đã xuất trình”
(Surrendered) đồng thời điện báo “Express Release” cho đại lý tại cảng đến biết để đại ý giao hàng
cho ngƣời nhận mà không cần xuất trình B/L gốc. Ngƣời gửi hàng chỉ cần Fax bản vận đơn này đến
ngƣời nhận là ngƣời nhận có thể nhận đƣợc hàng.
- Giấy gửi hàng đường biển (Sea Waybill)
Do sự tiến bộ về khoa học, kỹ thuật trong ngành vận tải nên tôc độ đƣa hàng trong thƣơng mại
quốc tế rất nhanh chóng.
Nhƣ đã nói ở trên, nhiều trƣờng hợp hàng đã đến cảng đích nhƣng vận đơn gửi qua ngân hàng
hoặc bƣu điện vẫn chƣa tới. Ngƣời nhận không nhận đƣợc hàng. Hơn nữa, cuộc cách mạng thông tin
diễn ra trong những năm qua, việc sử dụng rộng rãi mạng lƣới vi tính ở tất cả các nƣớc trên thế giới tạo
ra một khả năng buôn bán thông qua trao đổi dữ liệu bằng điện tử (EDI) mà không cần chứng từ, kể cả
vận đơn đƣờng biển. Vận đơn đƣờng biển cùng với một loạt các giấy tờ, chứng từ khác trong thƣơng
mại quốc tế có thể trở thành những trở ngại và tốn kém.
Vì vậy, để làm bƣớc đệm cho một nền thƣơng mại quốc tế không cần chứng từ trong tƣơng lai,
ngƣời ta đã đề nghị sử dụng một chứng từ không lƣu thông (Non - Negotiable) để thay thế vận đơn đó
là “Giấy gửi hàng đƣờng biển”. Giấy gửi hàng đƣờng biển này có ƣu điểm là ngƣời nhận có thể nhận
hàng khi xuất trình giấy tờ, chứng từ để nhận hàng, chứ không cần xuất trình bản thân giấy gửi hàng,
khắc phục đƣợc tình trạng hàng đến mà chứng từ chƣa đến. Nhƣợc điểm của nó là không thể dùng để
khống chế hàng hoá, vì vậy hiện tại giấy gửi hàng đƣờng biển đƣợc dùng để gửi các dụng cụ gia đình,
hàng mẫu, hàng triển lãm, hàng phi mậu dịch... và trong buôn bán theo phƣơng thức ghi sổ (Open
Account Trading) với các bạn hàng tin cậy.
- Vận đơn bên thứ ba (Third Party Bill of Lading)
Là vận đơn mà trên đó ghi ngƣời hƣởng lợi L/C không phải là ngƣời gửi hàng (Shipper) mà là
một ngƣời khác.
Vận đơn này sử dụng trong trƣờng hợp một nhà máy, xí nghiệp xuất khẩu uỷ thác qua một đơn
vị xuất, nhập khẩu. Nếu L/C có quy định chấp nhận cả vận đơn ngƣời thứ ba thì có nghĩa là vận đơn và
các chứng từ gửi hàng khác đƣợc phép ghi tên ngƣời gửi hàng không phải là ngƣời hƣởng L/C chứ
không liên quan đến ngƣời ký phát chứng từ.
- Biên lai thuyền phó (Mate’s Receipt)
Là biên lai ghi chép việc xếp hàng lên tàu do thuyền trƣởng hoặc thuyền phó lập. Biên lai này
ghi số lƣợng, khối lƣợng, tình trạng hàng hoá xếp lên tàu và là cơ sở để cấp L/C.

76
 - Vận đơn có thể thay đổi (Switch Bill of Lading).
Vận đơn này cho phép thay đổi một số chi tiết trên B/L nhƣ: cảng xếp, cảng dỡ, số lƣợng, ngƣời
gửi, ngày ký...
4.5. NỘI DUNG CỦA VẬN ĐƠN ĐƢỜNG BIỂN.
Theo quy tắc Hamburg, vận đơn đƣờng biển, ngoài các chi tiết khác phải có các chi tiết khác
phải có các chi tiết sau đây:
- Tính chất chung của hàng hoá; những mã hiệu chính để nhận dạng hàng hoá, tính chất nguy
hiểm của hàng hoá, nếu có, số lƣợng, trọng lƣợng hàng hoá, các chi tiết khác do ngƣời gửi hàng cung
cấp.
- Tình trạng bên ngoài của hàng hoá ;
- Tên và trụ sở kinh doanh chính của ngƣời chuyên chở;
- Tên ngƣời gửi hàng;
- Tên ngƣời nhận hàng nếu có ngƣời gửi hàng chỉ định;
- Cảng xếp hàng theo hợp đồng vận tải đƣờng biển và ngày mà ngƣời chuyên chở nhận hàng để
chở.
- Cảng dỡ hàng
- Số lƣợng bảo vận đơn gốc;
- Nơi phát hành vận đơn.
- Chữ ký của ngƣời chuyên chở hoặc ngƣời thay mặt chuyên chở.
- khoản cƣớc do ngƣời nhận trả
- Điều nói về việc áp dụng Công ƣớc;
- Điều nói về việc hàng sẽ hoặc có thể chở bên boong.
- Ngày hoặc thời gian giao hàng tại cảng dỡ, nếu có thoả thuận giữa các bên.
- Thoả thuận tăng thêm giới hạn trách nhiệm, nếu có.
Về mặt hình thức, vận đơn của các hãng tàu thƣờng theo một khuôn mẫu tƣơng đối giống nhau.
Các vận đơn đều gồm hai mặt.
Mặt trƣớc đƣợc chia theo từng ô và có các chi tiết, theo thứ tự từ trên xuống dƣới là: Tên hãng
tàu, ngƣời gửi hàng, ngƣời nhận hàng, bên thông báo, tên tàu, cảng xếp, cảng dỡ, số vận đơn, số phiếu
lƣu cƣớc, tham chiếu xuất khẩu, đại lý giao nhận, nơi xuất xứ của hàng hoá, những chi tiết do ngƣời
gửi hàng / cung cấp (tên hàng, ký mã hiệu, trọng lƣợng, số kiện, thể tích, số container...), cƣớc phí, phụ
phí, cƣớc trả trƣớc hay sau, số lƣợng bản gốc, ngày phát hành vận đơn, ngày xếp hoạc ngày nhận hàng,
chữ ký ...
Mặt sau của vận đơn in sẵn các điều kiện, điều khoản chuyên chở (Tersms and conditions ò
Carriage) nhƣ: các định nghĩa, điều khoản tối cao, cƣớc phí và phụ phí, trách nhiệm của ngƣời chuyên
chở. Đi thuê lại, thông báo tổn thất và thời hạn khiếu nại, giao hàng. kiểm tra hàng hoá, container do
ngƣời gửi hàng đóng, hàng dễ hỏng, hàng nguy hiểm, cầm giữ hàng, tổn thất chung, giải quyết tranh
chấp, điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi, điều khoản New Jason...

77
 4.6. TRÁCH NHIỆM CỦA NGƢỜI CHUYÊN CHỞ ĐƢỜNG BIỂN ĐỐI VỚI HÀNG HOÁ
VẬN CHUYỂN THEO VẬN ĐƠN.
4.6.1. Khái niệm về trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá.
Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở đƣờng biển đối với hàng hoá gồm 3 mặt sau đây:
- Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở về mất mát, hƣ hỏng của hàng hoá, gọi là cơ sở trách
nhiệm (Basis of Liability).
- Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở đƣờng biển đối với hàng hoá về mặt không gian và thời
gian gọi là thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility).
- Số tiền tối đa mà ngƣời chuyên chở phải bồi thƣờng cho một đơn vị hàng hoá bị tổn thất trong
trƣờng hợp giá trị hàng hoá không đƣợc kê khai trên vận đơn, gọi là giới hạn trách nhiệm (Limit of
Liability).
Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở đƣờng biển đối với hàng hoá theo vận đơn nhƣ trên đƣợc
quy định trong các công ƣớc quốc tế về vận đơn hoặc về vận tải và các Nghị định thƣ sửa đổi, bổ sung,
thể hiện ở 3 Quy tắc: Hague, Hague - Visby và Hamburg, theo đó trách nhiệm của ngƣời chuyên chở
cũng khác nhau.
4.6.2. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá theo 3 Quy tắc hiện
hành.
a. Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở đối với tổn thất của hàng hoá (cơ sở trách nhiệm).
Theo quy tắc Hague và Quy tắc Hague - Visby:
Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở đối với mất mát, hƣ hỏng của hàng hoá theo hai quy tắc này
là giống nhau, vì Nghị định thƣ Visby 1968 không thay đổi, bổ sung về vấn đề này mà vẫn giữ nguyên
nhƣ Công ƣớc Brussel 1924.
Các quy định trách nhiệm theo hai quy tắc này là liệt kê trách nhiệm và miễn trách của ngƣời
chuyên chở.
Ngƣời chuyên chở có 3 trách nhiệm sau đây:
i) Cung cấp con tàu có đủ khả năng đi biển.
Điều 3 Công ƣớc Brussels quy định: ”Trƣớc và lúc bắt đầu hành trình, ngƣời chuyên chở phải
cần mẫn hợp lý (Due Diligence) để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển“.
Thế nào là tàu có đủ khả năng đi biển (Seaworthy Ship)?
Theo tập quán, tàu có đủ khả năng đi biển là tàu chịu đƣợc sóng gió thông thƣờng của biển cả,
có thể chuyên chở an toàn hàng hoá đến cảng đích, cụ thể là phải đạt các tiêu chuẩn sau đây:
- Tàu phải bền, chắc, khoẻ, kín nƣớc, vỏ tàu và máy móc không có khuyết điểm.
- Tàu phải đƣợc trang bị những máy móc, phƣơng tiện cần thiết cho việc đi biển.
- Tàu phải đƣợc biên chế một thuyền bộ đầy đủ về số lƣợng và đảm bảo về chất lƣợng.
- Tàu phải đƣợc cung ứng đầy đủ về dầu, mỡ, nƣớc ngọt, lƣơng thực, thực phẩm và các đồ dự
trữ khác...
- Hầm tàu, buồng lạnh và các nơi chứa hàng khác phải sạch sẽ, thích hợp cho việc chuyên chở
an toàn hàng hoá liên quan.

78
 Theo tinh thần của Công ƣớc, thì khả năng đi biển chỉ cần có lúc bắt đầu hành trình hoặc ngƣời
chuyên chở đã cần mẫn hợp lý (khẩn trƣơng thích đáng) để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trƣớc
khi bắt đầu chuyến đi là coi nhƣ đã hoàn thành trách nhiệm.
Nếu hàng hoá bị hƣ hỏng, mất mát do tàu không đủ khả năng đi biển gây ra mà ngƣời chuyên
chở không chứng minh đƣợc là đã cần mẫn hợp lý thì ngƣời chuyên chở phải bồi thƣờng.
ii) Người chuyên chở phải tiến hành một cách cẩn thận và thích hợp việc chất, xếp, di chuyển,
khuân vác, chăm sóc và dỡ hàng.
Đây là trách nhiệm thƣơng mại của ngƣời chuyên chở, trách nhiệm về chăm sóc hàng hoá,
ngƣời chuyên chở phải xếp hàng lên tàu một cách cẩn thận, đúng quy trình kỹ thuật, đúng sơ đồ xếp
hàng và sơ đồ hầm tàu để không làm hƣ hỏng hàng hoá, ngƣời chuyên chở phải bảo quản trông nom
hàng hoá trong qúa trình chuyên chở, khi dỡ hàng cũng phải dỡ theo đúng quy trình kỹ thuật, dỡ theo lô,
theo vận đơn, hàng nào dụng cụ ấy, không làm hƣ hỏng hàng hoá .
Nếu hàng hoá bị hƣ hỏng do việc xếp hàng đúng kỹ thuật gây ra hoặc do các hầm hàng không
đảm bảo vệ sinh, không thích hợp cho việc vận chuyển loại hàng hoá có liên quan thì ngƣời chuyên
chở phải bồi thƣờng cho chủ hàng.
iii) Cấp vận đơn đường biển.
Sau khi xếp hàng lên tàu hoặc nhận hàng để xếp, ngƣời chuyên chở phải cấp cho ngƣời gửi
hàng một vận đơn đƣờng biển. Nếu trƣớc đó đã cấp nhận để xếp thì sau khi hàng đã thực sự xếp lên tàu,
ngƣời chuyên chở phải cấp đã xếp hoặc đóng dấu” đã xếp hàng‟ và ghi ngày tháng xếp hàng lên tàu để
biến đó thành đã xếp hàng.
Miễn trách của ngƣời chuyên chở:
Ngƣời chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về hƣ hỏng, mất mát cuả hàng hoá do những
nguyên nhân sau gây nên:
- Hành vi, sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền trƣởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay ngƣời làm công của
ngƣời chuyên chở trong việc điều khiển (Navigation) và quản lý tàu (Management).
Đây còn gọi là “Lỗi hàng vận“ hay “Lỗi hải vận” (Nautical Fault) là một miễn trách rất vô lý,
chỉ có trong vận tải biển.
- Cháy, trừ phi do lỗi thực sự hoặc cố ý của ngƣời chuyên chở gây ra.
- Tai hoạ, nguy hiểm, tai nạn của biển.
- Thiên tai.
- Hành động chiến tranh.
- Hành động thù địch.
- Bị bắt buộc kiềm chế của Vua Chúa hay Nhân dân hoặc bị tích thu của toà án.
- Hạn chế vì kiểm dịch.
- Hành vi hoặc thiếu sót của ngƣời gửi hàng, chủ hàng, đại diện hay đại lý của họ.
- Đình công, cấm xƣởng, ngừng trệ hoặc hạn chế về lao động
- Bạo động và nổi loạn của dân chúng
- Cứu hoặc cố ý cứu sinh mạng và tài sản trên biển
79
 - Thiếu hụt về khối lƣợng hoặc trọng lƣợng hƣ hỏng do nội tỳ hay bản chất của hàng hoá .
- Bao bì, ký mã hiệu không đầy đủ.
- Ẩn tỳ của tàu không phát hiện đƣợc mặc dù đã cần mẫn hợp lý.
- Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi thực sự hay cố ý của ngƣời chuyên chở cũng không
phải do lỗi sơ suất của làm công hay đại lý của ngƣời chuyên chở gây ra trách nhiệm chứng minh là
thuộc ngƣời chuyên chở hoặc đại lý hay ngƣời làm công của họ.
Theo quy tắc Hamburg (Hamburg Rules)
Điều 5 quy tắc Hamburg quy định:
- Ngƣời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do mất mát, hƣ hỏng của hàng hoá và
chậm giao hàng nếu sự cố gây ra mất mát, hƣ hỏng hoặc chậm giao hàng diễn ra khi hàng hoá còn
thuộc trách nhiệm của ngƣời chuyên chở, trừ khi ngƣời chuyên chở chứng minh đƣợc rằng anh ta,
ngƣời làm công tác đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy
ra và hậu quả của nó.
- Chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá không đƣợc giao tại cảng dỡ theo quy định trong hợp
đồng vận tải trong thời gian thoả thuận. Nếu không thoả thuận một thời gian nhƣ vậy thì trong một thời
gian hợp lý mà ngƣời chuyên chở cần mẫn có thể giao, có tính đến hoàn cảnh của sự việc. Hàng hoá sẽ
coi là bị mất, nếu không đƣợc giao nhƣ vậy trong thời gian 60 ngày liên tục kể từ ngày hết thời hạn
giao hàng.
- Ngƣời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát, hƣ hỏng của hàng hoá hoặc chậm giao
hàng do cháy gây ra, nếu ngƣời khiếu nại chứng minh đƣợc rằng cháy gây ra, nếu ngƣời khiếu nại
chứng minh đƣợc rằng cháy là do lỗi lầm hoặc sơ suất của ngƣời chuyên chở, ngƣời làm công hay đại
lý của họ gây ra và rằng mất mát, hƣ hỏng và chậm giao hàng là do những lỗi lầm hoặc sơ suất của
ngƣời chuyên chở và đại lý của họ trong việc áp dụng mọi biện pháp cần thiết để dập tắt đám cháy,
tránh cháy hay giảm hậu quả của cháy.
Cách quy định trách nhiệm của ngƣời chuyên chở trong quy tắc Hamburg - không liệt kê trách
nhiệm và miễn trách - là dựa trên nguyên tắc “Lỗi hoặc sơ suất suy đoán” (Presumed Fault or Neglect).
Theo nguyên tắc này, nếu có mất mát, hƣ hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra thì suy đoán rằng ngƣời
chuyên chở có lỗi. Ngƣời chuyên chở muốn thoát lỗi thì anh ta phải chứng minh là anh ta không có lỗi
hoặc anh ta đã áp dụng các biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra. Bằng cách quy định
nhƣ vậy, trách nhiệm của ngƣời chuyên chở tăng lên rất nhiều: ngƣời chuyên chở không những phải
chịu trách nhiệm về mất mát, hƣ hỏng của hàng hoá mà còn phải bồi thƣờng cả chậm giao hàng, không
còn khái niệm về lỗi hàng vận, ngƣời chuyên chở chỉ còn đƣợc miễn trách về mất mát, hƣ hỏng và
chậm giao hàng trong trƣờng hợp chuyên chở súc vật sống và do các biện pháp cứu ngƣời và tài sản
ngoài biển. Trách nhiệm chứng minh lỗi theo quy tắc Hamburg cũng đƣợc thuộc ngƣời chuyên chở chứ
không thuộc chủ hàng nhƣ 2 Quy tắc trên.
b. Thời hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở.
Thời hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở là một khoảng thời gian và không gian mà ngƣời
chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hƣ hỏng, mất mát của hàng hoá. Thời hạn trách nhiệm của ngƣời
chuyên chở theo quy tắc Hague và quy tắc Hague - Visby là giống nhau.
Theo quy tắc Hague và Quy tắc Hague – Visby.

80
 Theo 2 quy tắc này, ngƣời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi hàng đƣợc
xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi hàng đƣợc dỡ khỏi tàu tại cảng đến. Tổn thất của hàng hoá trƣớc khi
hàng xếp lên tàu và sau khi hàng dỡ khỏi tàu sẽ không đƣợc ngƣời chuyên chở bồi thƣờng.
Theo quy tắc Hamburg:
Ngƣời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi ngƣời chuyên chở đã nhận hàng
để chở (Take charge of the goods) tại cảng xếp hàng cho đến khi đã giao hàng (Deliver) tại cảng dỡ
hàng.
Ngƣời chuyên chở coi nhƣ đã nhận hàng để chở kể từ khi anh ta nhận hàng từ:
- Ngƣời gửi hàng hay ngƣời thạy mặt ngƣời gửi hàng hoặc.
- Một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ hay quy định tại cảng
xếp hàng, hàng hoá phải giao qua những ngƣời này.
Ngƣời chuyên chở coi nhƣ đã giao hàng, khi:
- Đã giao cho ngƣời nhận hoặc
- Đã đặt hàng hoá dƣới sự định đoạt của ngƣời nhận phù hợp với hợp đồng hay luật lệ hoặc tập
quán buôn bán mặt hàng đó tại cảng dỡ hàng, trong trƣờng hợp ngƣời nhận hàng nhận hàng từ ngƣời
chuyên chở, hoặc.
- Đã giao hàng cho một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ hoặc
quy định tại cảng dỡ hàng, hàng hoá phải đƣợc giao cho những ngƣời này.
Nhƣ vậy so với 2 quy tắc trên, thời hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở đã đƣợc mở rộng
hơn, cả thời gian trƣớc khi xếp hàng lên tàu và khi dỡ hàng ở trong kho cảng, bãi cảng, tại CY, CFS...
chứ không chỉ ở trên tàu nhƣ 2 quy tắc trên.
c. Giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở.
Giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở là mức bồi thƣờng của ngƣời chuyên chở đối với
một đơn vị hàng hoá khi hàng hoá bị tổn thất mà giá trị hàng hoá đó không đƣợc kê khai vào vận đơn
hay chứng từ vận đơn. Giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở đƣờng biển khác nhau theo từng
quy tắc.
Theo quy tắc Hague: ngƣời chuyên chở và tàu trong mọi trƣờng hợp không chịu trách
nhiệm về hƣ hỏng, mất mát của hàng hoá vƣợt quá 100 bảng Anh (GBP) cho 1 kiện hoặc đơn vị hoặc
một số tiền tƣơng đƣơng bằng ngoại tệ khác, trừ khi tính chất và giá trị của hàng hoá đã đƣợc ngƣời gửi
hàng kê khai vào vận đơn.
Điều này có nghĩa là nếu hàng hoá bị tổn thất mà giá trị hàng hoá không đƣợc kê khải vào vận
đơn thì ngƣời chuyên chở chỉ bồi thƣờng (nếu thuộc trách nhiệm) 100 GBP/ kiện hoặc đơn vị.
Giới hạn trách nhiệm này đƣợc quy định từ năm 1924, đến nay đồng bảng Anh đã mất giá nhiều
lần, đã trở nên quá thấp.
Bản thân nƣớc Anh đã nâng giới hạn trách nhiệm lên 200 GBP, nƣớc Mỹ trong luật vận tải biển
năm 1936 (Carriage of Goods by Sea Act, 1936) đã nâng lên 500 USD/kiện hoặc đơn vị tính cƣớc.
Theo quy tắc Hague - Visby.
Nghị định thƣ Visby 1968 đã nâng giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở lên 10.000 Fr
vàng/ kiện hay đơn vị hoặc 30 Fr vàng/kg hàng hoá cả bì bị mất, tuỳ theo cách tính nào cao hơn (1 Fr =
65,5 mg vàng có độ nguyên chất 900/1.000).

81
 Năm 1979 Nghị định thƣ SDR đã đƣợc thông qua để sửa đổi quy tắc Hague-Visby.
Trong nghị định thƣ này, đồng tiền để tính giới hạn trách nhiệm đã đƣợc đổi thành đồng SDR
(Special Drwing Right) của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) với mức tƣơng ứng là 666,67 SDR/kiện hay
đơn vị hoặc 2 SDR /kg hàng hoá cả bì bị mất, tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Giới hạn trách nhiệm áp
dụng cho các nƣớc là thành viên của Quỹ Tiền tệ Quốc tế.
Quy tắc Hague - Visby cũng quy định cách tính giới hạn trách nhiệm trong trƣờng hợp hàng
hoá đƣợc vận chuyển bằng các công cụ vận tải nhƣ: container, trailer, pallet, khi hàng hoá đƣợc đóng
gói trong container hoặc các công cụ vận tải tƣơng tự, nếu:
i) Có kê khai số lƣợng kiện, bao, gói... hàng hoá trên vận đơn thì các kiện, bao, gói... hàng hoá
nhƣ thế đƣợc coi là một kiện hoặc đơn vị để tính giới hạn trách nhiệm.
ii) không kê khai số lƣợng các kiện, bao, gói... trên vận đơn thì tất cả hàng hoá trong container
chỉ đƣợc tính là một kiện hoặc một đơn vị.
Giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở theo quy tắc Hamburg:
Giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở theo quy tắc Hamburg đã tăng lên rất nhiều so với
2 quy tắc trên: 835 SDR/kiện hay đơn vị chuyên chở hoặc 2,5 SDR/kg hàng hoá cả bì bị mất, tuỳ theo
cách tính nào cao hơn. Đối với các nƣớc không phải là thành viên của IMF hoặc những nƣớc mà luật lệ
cấm sử dụng đồng SDR thì có thể tuyên bố tính giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền tệ ( Monetary
Unit - MU) với mức tƣơng ứng là 12.500 MU/kiện hay đơn vị hoặc 37,5 MU/kg hàng hoá cả bì bị mất
mát, hƣ hỏng (1 MU tương đương với 65,5 mg vàng với độ nguyên chất 900/1.000).
Đối với việc chậm giao hàng thì giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở là bằng 2,5 lần
tiền cƣớc của số hàng giao chậm nhƣng không vƣợt quá tổng số tiền cƣớc theo hợp đồng .
Khi hàng hoá đƣợc chuyên chở bằng container, pallet hoặc các công cụ vận tải tƣơng tự, sẽ tính
giới hạn trách nhiệm nhƣ sau :
- Nếu các kiện hàng hoặc đơn vị chuyên chở khác đƣợc đóng trong container và đƣợc liệt kê
trên vận đơn hoặc chứng từ khác là bằng chứng của một hợp đồng vận tải đƣờng biển thì các kiện hay
đơn vị đó đƣợc tính là kiện hay đơn vị để tính giới hạn trách nhiệm. Nếu không liệt kê nhƣ vậy thì tất
cả hàng hoá trong công cụ vận tải đó chỉ đƣợc tính là một đơn vị chuyên chở.
- Nếu bản thân container, pallet hoặc công cụ vận tải tƣơng tự bị mất mát, hƣ hỏng thì container,
pa llet... đó, nếu không do ngƣời chuyên chở sở hữu hoặc cung cấp, đƣợc coi là một đơn vị chuyên chở
riêng.
Ngƣời chuyên chở sẽ mất quyền hƣởng giới hạn trách nhiệm nhƣ quy định trên nếu chứng minh
đƣợc rằng mất mát, hƣ hỏng hoặc chậm giao hàng là do hành vi hay thiếu sót cố ý của ngƣời chuyên
chở hoặc do việc cẩu thả với sự biết trƣớc tổn thất có thể xảy ra.
Nhƣ vậy, khi chuyên chở hàng hoá bằng đƣờng biển theo vận đơn thì trách nhiệm của ngƣời
chuyên chở đối với hàng hoá đƣợc quy định bởi một trong 3 quy tắc, Hague, Hague-Visby và Hamburg
nối trên. Quy tắc Hamburg quy định trách nhiệm của ngƣời chuyên chở rộng nhất, nhiều nhất, bảo đảm
quyền lợi của chủ hàng nhiều hơn, vì vậy chƣa đƣợc áp dụng nhiều trong thực tế.
Ngoài những điểm nói trên, công ƣớc Hamburg còn có các tiến bộ sau đây:
- Công ƣớc quy định trách nheịem của ngƣời chuyên chở là hợp lý, bảo vệ quyền lợi của chủ
hàng nhiều hơn.

82
 - Công ƣớc điều chỉnh cả việc chuyên chở hàng trên boong và sức vật sống và cả hàng hoá
trong container, pallet và các công cụ vận tải tƣơng tự.
- Công ƣớc quy định trách nhiệm không những của ngƣời chuyên chở mà còn của ngƣời chuyên
chở thực tế (Actual Carrier). Theo công ƣớc, ngƣời chuyên chở là bất kỳ ngƣời nào tự mình hoặc thông
qua một ngƣời khác, ký kết một hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đƣờng biển với ngƣời gửi hàng.
Ngƣời chuyên chở thực tế là bất kỳ ngƣời nào thực hiện toàn bộ hay một phần hành trình theo sự uỷ
thác của ngƣời chuyên chở. Khi một chặng nào đó của hành trình do ngƣời chuyên chở thực tế đảm
nhiệm theo sự uỷ thác của ngƣời chuyên chở thì ngƣời chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm về hàng
hoá trong suốt hành trình chuyên chở. Đối với chặng đƣờng mà ngƣời chuyên chở thực tế thực hiện,
ngƣời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những hành vi, thiếu sót của ngƣời chuyên chở thực tế và
ngƣời làm công và đại lý của ngƣời chuyên chở thực tế trong phạm vi công việc đƣợc giao. Tất cả các
điều khoản của công ƣớc quy định trách nhiệm của ngƣời chuyên chở cũng áp dụng cho ngƣời chuyên
chở thực tế trên chặng đƣờng mà anh ta đảm nhận.
- Công ƣớc cũng cho phép sử dụng một chứng từ không phải là vận đơn đƣờng biển. Khi ngƣời
chuyên chở phát hành một chứng từ không phải là vận đơn đƣờng biển để chứng minh cho việc nhận
hàng để chở thì chứng từ ấy là bằng chứng hiển nhiên của việc ký kết một hợp đồng vận tải đƣờng biển
và của việc nhận hàng để chở mô tả trong vận đơn.
Vì trách nhiệm của ngƣời chuyên chở đối với hàng hoá theo Công ƣớc Hamburg tăng lên rất
nhiều nên các cƣờng quốc hàng hải nhƣ: Anh, Mỹ, Pháp, Italia, Đức... vẫn chƣa phê chuẩn Công ƣớc
này.
4.6.4. Bộ luật ISM và trách nhiệm của người chuyên chở đường biển
Để đảm bảo an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trƣờng do tàu biển gây ra, ngƣời ta đã
soạn thảo một bộ luật gọi là Bộ Luật quản lý an toàn quốc tế (ISM). Bộ luật đƣợc soạn thảo trên tinh
thần của Công ƣớc Quốc tế về an toan sinh mạng trên biển 1974 (SOLAS 1974) và các tiêu chuẩn quản
lý chất lƣợng quốc tế do ISO đề ra (ISO 9002). Theo quy định của bộ luật, các chủ tàu phải xây dựng
các nội quy, quy trình, quy phạm khai thác, quản lý tàu và thuyền viên, đề ra nhiệm vụ rõ ràng cho từng
ngƣời, những thao tác cụ thể khi có tại nạn, sự cố xảy ra... dƣới dạng văn bản pháp quy của toàn công
ty. Những văn bản này sẽ tạo thành một hệ thống quản lý chất lƣợng khai thác tàu gọi là QMS (Quality
Management Systems). Các thanh tra viên sẽ kiểm tra và cấp giấy chứng nhận QMS. Một khi đã đƣợc
cấp giấy chứng nhận thoả mãn các yêu cầu nói trên thì chủ tàu sẽ đƣợc miễn trách nhiệm đối với các
tổn thất do sự cố, tai nạn xảy ra. Ngƣợc lại nếu không có giấy chứng nhận QMS và không chứng minh
đƣợc đã thực hiện các yêu cầu của Bộ luật ISM thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm.
Nhƣ vậy, từ khi có bộ Luật ISM, trách nhiệm của chủ tàu nặng nề hơn nhiều so với 3 quy tắc
nêu trên, bộ luật IMS đã có hiệu lực đối với các tàu chở khách, chở dầu, tàu chở hoá chất, tàu chở khí
hoả lỏng, tàu chở hàng rời ... có dung tích dƣới 500 GRT từ ngày 1.7.1998 và sẽ có hiệu lực với các
loại tàu khác từ 1.7. 2002.
4.7. THÔNG BÁO TỔN THẤT VÀ KHIẾU NẠI VỚI NGƢỜI CHUYÊN CHỞ.
4.7.1. Thông báo tổn thất (Notice of Loss or Damage)
a. Định nghĩa.
Thông báo tổn thất là thông báo bằng văn bản của ngƣời nhận hàng, nói rõ tình trạng tổn thất
của hàng hoá, gửi cho ngƣời chuyên chở trong một thời gian quy định để bảo lƣu quyền khiếu nại với
ngƣời chuyên chở.

83
 Khi nhận hàng từ ngƣời chuyên chở, nếu hàng hoá bị hƣ hỏng, rách, vỡ ... hoặc nghi ngờ có tổn
thất ngƣời nhận hàng phải thông báo cho ngƣời chuyên chở biết. Nếu không có thông báo tổn thất bằng
văn bản gửi cho ngƣời chuyên chở trong thời gian quy định thì suy đoán rằng ngƣời chuyên chở đã
giao hàng đúng nhƣ mô tả của vận đơn hoặc đã giao hàng và nhƣ vậy chủ hàng sẽ mất quyền khiếu nại
với ngƣời chuyên chở.
Nếu tình trạng hàng hoá trƣớc lúc giao đã đƣợc các bên kiểm tra, xác định một cách đối tịch và
cùng ký vào biên bản thì không cần gửi thông báo bằng văn bản nữa.
b. Cách thức và thời hạn thông báo tổn thất.
Nếu tổn thất là rõ rệt:
Tổn thất rõ rệt là tổn thất có thể nhìn thấy đƣợc bằng mắt thƣờng, ví dụ: hàng hoá ở trên tàu bị
hƣ hỏng, đổ vỡ, rách bao bì, ƣớt.
Trong trƣờng hợp này việc thông báo tổn thất thể hiện bằng biên bản dỡ hàng (Cargo Outturn
Report - COR) do Cảng, ngƣời nhận hàng lập. Biên bản này phải nói rõ tên hàng, số vận đơn, tình trạng
tổn thất của hàng hoá ... và phải có chữ ký của thuyền trƣởng. Biên bản này phải lập trong thời hạn sau
đây:
- Trƣớc hoặc vào lúc giao hàng, theo quy tắc Hague và quy tắc Hague - Visby;
- Không muộn hơn ngày làm việc sau ngày giao hàng cho ngƣời nhận, theo quy tắc Hamburg.
Nếu tổn thất không rõ rệt:
Tổn thất không rõ rệt là tổn thất khó phát hiện đƣợc bằng mắt thƣờng hay những nghi ngờ có
tổn thất. Trong trƣờng hợp này phải thông báo tổn thất bằng cách gửi một thƣ dự kháng (Letter of
Reservaition) cho ngƣời chuyên chở hoặc đại lý của họ trong thời hạn:
- 3 ngày kể từ ngày giao hàng, theo Quy tắc Hague và quy tắc Hague-Visby:
- 15 ngày liên tục kể từ ngày giao hàng cho ngƣời nhận, theo quy tắc Hamburg.
Trƣờng hợp chậm giao hàng:
Chỉ theo quy tắc Hamburg, ngƣời chuyên chở mới chịu trách nhiệm về chậm giao hàng (Delay
in Delivery). Ngƣời chuyên chở sẽ không bồi thƣờng thiệt hại do chậm giao hàng nếu không có thông
báo bằng văn bản gửi cho ngƣời chuyên chở trong vòng 60 ngày liên tục sau ngày hàng đã giao cho
ngƣời nhận.
4.7.2. Khiếu nại với người chuyên chở:
Những ngƣời có quyền khiếu nại với ngƣời chuyên chở đƣờng biển:
Những ngƣời sau đây có quyền khiếu nại với ngƣời hueyen chở về tổn thất của hàng hoá .
- Ngƣời gửi hàng (Shipper), nếu vận đơn chƣa ký hậu để chuyển nhƣợng.
- Ngƣời nhận hàng ( Consignee).
- Ngƣời cầm vận đơn (Holder of B/L)
- Ngƣời bảo hiểm (Insurer): theo nguyên tắc thế quyền (Subrogation), ngƣời bảo hiểm, sau khi
bồi thƣờng cho ngƣời đƣợc bảo hiểm, có quyền thay mặt ngƣời đƣợc bảo hiểm để đòi ngƣời thứ ba bồi
thƣờng cho mĩnh những tổn thất mà họ gây ra.
Nhƣ vậy, ngƣời bảo hiểm có quyền khiếu nại với ngƣời chuyên chở để đòi ngƣời chuyên chở
bồi thƣờng những tổn thất thuộc trách nhiệm của ngƣời chuyên chở.
84
 Tuy nhiên, để thực hiện đƣợc nguyên tắc thế quyền này, chủ hàng phải cung cấp đầy đủ những
giấy tờ, chứng từ, biên bản, thƣ từ trao đổi có liên quan đến tổn thất của hàng hoá .
Hồ sơ khiếu nại:
Hồ sơ khiếu nại với ngƣời chuyên chở phải gồm các giấy tờ, chứng từ... chứng minh cho lợi ích
của ngƣời khiếu nại đối với hàng hoá, chứng minh cho thiệt hại xảy ra và mức độ của thiệt hại, chứng
minh do lỗi của ngƣời chuyên chở... và thƣờng gồm các giấy tờ, chứng từ sau đây:
- Vận đơn đƣờng biển (B/L)
- Hoá đơn thƣơng mại (Commercial Invoice)
- Phiếu đóng gói (packing lisit)
- Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)
- Bản kết toán lần thứ 2 (Correction Sheet,) nếu có
- Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo),
- Biên bản dỡ hàng (COR).
- Thƣ dự kháng ( Letter of Reservation)
- Biên bản giám định (Survey Report)
- Biên bản , giấy tờ... chứng minh lỗi của ngƣời chuyên chở
Thời hạn khiếu nại :
Các quy tắc khác nhau quy định thời hạn khiếu nại, kiện tụng với ngƣời chuyên chở khác nhau.
- Theo quy tắc Hague: thời hạn đi kiện ngƣời chuyên chở là một năm kể từ ngày giao hàng hoặc
kể từ ngày hàng hoá đáng lẽ phải giao.
- Theo quy tắc Hague-Visby thời hạn khiếu nại cũng là một năm nhƣng các bên có thể thoả
thuận kéo dài thêm.
- Theo quy tắc Hamburg: thời hạn khiếu nại là 2 năm kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày
hàng hoá đáng lẽ phải giao. Bên kiện cũng có thể đề nghị kéo dài thời hạn khiếu nại.
4.7.3. Xét xử tranh chấp.
Việc xét xử tranh chấp trong chuyên chở hàng hoá bằng đƣờng biển, theo quy tắc Hamburg, có
thể đƣợc tiến hành bằng toà án hay trọng tài.
a. Bằng toà án:
Theo quy tắc Hamburg bên nguyên có thể phát đơn kiện tại một Toà án có thẩm quyền và trong
thẩm quyền xét xử của toà án này có một trong các địa điểm sau :
- Nơi kinh doanh chính của bên bị hay nơi cƣ trú thƣờng xuyên của bên bị, hoặc.
- Nơi ký kết hợp đồng, với điều kiện là tại đó bên bị có trụ sở kinh doanh, chi nhánh hay đại lý
qua đó hợp đồng đƣợc ký kết, hoặc.
- Cảng xếp hay cảng dỡ hàng, hoặc:
- Bất kỳ một địa điểm bổ sung nào do hợp đồng quy định.
b. Bằng Trọng tài:

85
 Các bên có thể thoả thuận bằng văn bản mọi tranh chấp phát sinh liên quan đến chuyên chở
hàng hoá theo Công ƣớc Hamburg sẽ đƣợc đƣa ra toà xét xử.
Việc xét xử của trọng tài, tuỳ theo sự lựa chọn của bên nguyên có thể tiến hành tại một trong
những địa điểm sau :
* Một địa điểm trong một nƣớc mà trên lãnh thổ của nƣớc đó có:
- Nơi kinh doanh chính của bên bị hay nơi cơ trú thƣờng xuyên của bên bị, hoặc.
- Nơi ký hợp đồng, với điều kiện là tại đó bên bị có trụ sở kinh tế, chi nhánh hay đại lý qua đó
hợp đồng đƣợc ký kết, hoặc.
- Cảng xếp hàng hay cảng dỡ hàng.
* Bất kỳ một địa điểm nào đƣợc điều khoản trọng tài hay thoả thuận cho mục đích trên quy
định.
4.8. HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN (C/P)
4.8.1. Khái niệm về hợp đồng thuê tàu và hợp đồng thuê tàu mẫu.
Hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản, trong đó chủ tàu hoặc ngƣời chuyên chở cam kết
chuyên chở hàng hoá từ một cảng này đến giao cho ngƣời nhận tại một cảng khác, còn ngƣời thuê tàu
cam kết khi ngƣời đi thuê có một khối lƣợng lớn hàng hoá phải chuyên chở thuộc các loại hàng nhƣ
dầu mỏ, than, quặng, ngũ cốc, bốc xít, phốt phát, xi măng, phân bón, sắt, thép...
Hợp đồng thuê tàu gồm nhiều điều kiện, điều khoản khác nhau và việc ký kết tƣơng đối phức
tạp nên khi ký kết các bên thƣờng tham khảo các hợp đồng thuê tàu mẫu (Standard Form of Charter
Parties). Hợp đồng thuê tàu mẫu thƣờng do chủ tàu, các chủ hàng lớn, các phòng Hàng hải Quốc gia
hoặc Quốc tế soạn thảo. Hợp đồng thuê tàu mẫu gồm nhiều loại khác nhau, dùng cho từng khu vực,
từng tuyến đƣờng, từng mặt hàng riêng biệt và đƣợc phân thành 2 nhóm chủ yếu.
a. Nhóm tổng hợp:
Là những mẫu hợp đồng dùng để chở hàng bách hoá và những mặt hàng không có mẫu riêng.
Trong nhóm này, mẫu đƣợc dùng phổ biến nhất là mẫu GENCON do BIMCO đề nghị áp dụng, đã
đƣợc sửa đổi và bổ sung các năm 1922, 1976, 1994.
b. Nhóm chuyên dùng:
Là loại mẫu hợp đồng dùng cho một mặt hàng nhất định hay trên một tuyến đƣờng nhất định.
Loại này bao gồm các mẫu hợp đồng khác nhau.
Khi ký hợp đồng thuê tàu các bên thƣờng dựa vào các mẫu nói trên để thêm, bớt, bổ sung cho
phù hợp với lợi ích của hai bên. Các điều khoản bổ sung thƣờng đƣợc gọi là Fixture Note hay Rider
Clause. Rider, Clause là một bộ phận không tách rời hợp đồng thuê tàu.
4.8.2. Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến.
Hợp đồng thuê tàu có nhiều điều kiện, điều khoản khác nhau. Dƣới đây là các điều khoản chủ
yếu nhất và kỹ thuật ký kết với điều khoản đó.
a. Các bên của hợp đồng.
Các bên của hợp đồng là chủ tàu (ngƣời chuyên chở) và ngƣời thuê tàu. Chủ tàu và ngƣời thuê
tàu có thể tự mình hoặc thông qua 1 ngƣời khác (ngƣời đại lý hoặc môi giới) để ký hợp đồng thuê tàu.

86
 Trong hợp đồng thuê tàu phải ghi rõ tên và địa chỉ của ngƣời chuyên chở, tên và địa chỉ của
ngƣời đại lý (Agent) hay môi giới (Broker). Ngay cả khi ngƣời đại lý hay môi giới thay mặt ngƣời
chuyên chở ký kết hợp đồng thuê tàu thì cũng phải ghi rõ họ, tên, địa chỉ của ngƣời chuyên chở của chủ
tàu để khi hàng hoá bị tổn thất có thể khiếu nại đƣợc. Các hợp đồng thuê tàu đều đƣợc soạn thảo bằng
tiếng Anh. và thƣờng mở đầu bằng câu “ It is this day mutually agreed between... as the Shipowners
and.. as the charterers that the Former shall arrnge space and the latter Latter shall accept to load their
cagro on the following terms and conditions “ hoặc nếu hợp đồng ký hết thông qua đại lý: ” it is this
day mutually agreed between Transport and Chartering Corporation... on behalf of... as the Shipowners
and vinacimexx... as the Charterers...”
b. Quy định về hàng hoá.
Hợp đồng phải ghi rõ tên hàng, loại bao bì, ký mã hiệu, trọng lƣợng, số lƣợng, thể tích, tính
chất nguy hiểm của hàng hoá, nếu có. Số lƣợng, trọng lƣợng của hàng hoá không nên quy định một
cách cứng nhắc mà phải thoả thuận một tỷ lệ dung sai nhất định. Tỷ lệ dung sai đó thƣờng do Chủ tàu/
thuyền thƣởng quyết định khi xếp hàng xuống tàu. Ví dụ, hợp đồng ghi: 10.000 MT 5% MOLOO
(more or less at owners‟ option), có nghĩa là số lƣợng hàng 10.000 tấn mét, hơn kém 5% do chủ tàu
chọn. Khi xếp hàng lên tàu, tuỳ thuộc vào lƣợng dự trữ trên tàu về dầu, mỡ, nƣớc ngọt, lƣơng thực,
thực phẩm... thuyền trƣởng sẽ quyết định xếp thêm 5% hay bớt đi 5%. Nếu thuyền trƣởng quyết định
lấy thêm 5% thì chủ hàng phải chuẩn bị sẵn hàng để xếp nếu không sẽ phải chịu cƣớc khống của 5%
(trong 10.000 MT) đó. Hợp đồng cũng có thể quy định một khối lƣợng hàng hoá tối đa và tối thiểu, ví
dụ: tối thiếu là 9.000 MT nhƣng không quá 10.000 MT. Trong trƣờng hợp này, nếu thuyền trƣởng
quyết định xếp 10.000 MT thì chủ hàng phải cung cấp đủ 10.000 MT cho tàu.
c. Quy định về con tàu và thời gian tàu đến cảng xếp hàng:
Trong hợp đồng thuê tàu phải quy định một con tàu thích hợp cho việc chuyên chở hết khối
lƣợng và đảm bảo an toàn hàng hoá .
Hợp đồng thƣờng có các chi tiết về tàu (Ship‟s Particulars) nhƣ: Tên tàu, quốc tịch, năm đóng,
nơi đóng, treo cờ nƣớc nào, trọng tải toàn phần (DWT), dung tích đăng ký toàn phần và tịnh
(FRT/NRT), dung tích chứa hàng rời và hàng bao kiện (Grain/bale capacity) mớn nƣớc, chiều dài và
chiều ngang (Loa/Beam), tốc độ của tàu, hô hiệu (Callsign) cấu trúc của tàu, số lƣợng cần cẩu và sức
nâng, số lƣợng thuyền viên, vị trí của tàu... và yêu cầu tàu phải có bảo hiểm trách nhiệm.
Hợp đồng cũng có thể quy định thêm là trong trƣờng hợp con tàu chỉ định không đến đƣợc, chủ
tàu phải cung cấp một tàu thay thế (Subsstitute) có những đặc điểm tƣơng tự.
Ngoài ra, trong điều kiện này còn phải quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng (laydays).
Thời gian tàu đến cảng xếp hàng là thời giam mà tàu phải có mặt tại cảng và sẵn sàng xếp hàng. Thời
gian này thƣờng đƣợc quy định theo 2 cách: Vào một ngày cụ thể hoặc trong một khoảng thời gian.
Ví dụ, quy định tàu phải đến cảng Sài Gòn hoặc một nơi cụ thể nào đó và sẵn sàng xếp hàng
vào ngày 10/2/1998 hoặc trong khoảng thời gian từ ngày 10 đến 15 tháng 2 năm 1998 (Lay/Can: 10 th -
15 th Februry, 1998). Nếu tàu đến muộn và không sẵn sàng xếp hàng trƣớc hoặc vào ngày 10/2/1998
hay 15/2/1998 thì ngƣời thuê tàu có quyền huỷ hợp đồng và đòi bồi thƣờng thiệt hại, nếu có. Ngày
10/2/1998 và ngày 15/2/1998 gọi là ngày huỷ hợp đồng (Cancelling Date). Việc ngƣời thuê tàu có thể
huỷ hợp đồng hay không còn phụ thuộc vào tính cấp bách của việc giao hàng, thời hạn L/C đã hết hay
chƣa, tình hình giá cƣớc trên thị trƣờng thuê tàu ... Thay vì huỷ hợp đồng, ngƣời thuê tàu có thể thoả
thuận tiếp tục hợp đồng nhƣng với giá cƣớc thấp hơn, nếu giá cƣớc trên thị trƣờng thuê tàu có xu
87
hƣớng hạ. Nhiều hợp đồng quy định, ngƣời thuê tàu phải tuyên bố có hủy bỏ hợp đồng hay không trong
vòng 48 tiếng đồng hồ kể từ ngày nhận đƣợc ETA (thời gian dự kiến tàu đến) của thuyển trƣởng.
Một con tàu đƣợc coi là đã đến cảng (Arrived Ship ) và sẵn sàng xếp hoặc dỡ hàng khi tàu đáp
ứng 3 điều kiện sau:
- Tàu đã đến vùng thƣơng mại của cảng (đã nêu đậu ở khu vực vẫn thƣờng xếp dỡ hàng hoá hay
khu vực mà tàu thƣờng đợi chở cầu) nếu hợp đồng không quy định tàu phải cập một cầu cụ thể nào đó
gọi là hợp đồng cảng (Port Charter) hoặc tàu đã cập cầu quy định nếu hợp đồng quy định tàu phải cập
một cầu cụ thể, gọi là Berth Charter.
- Tàu phải sẵn sàng xếp, dỡ về mội mặt .
- Thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR) đã đƣợc trao cho ngƣời thuê tàu hoặc ngƣời nhận hàng một
cách thích hợp.
Đây cũng là điều kiện quan trọng để bắt đầu tính thời gian làm hàng (laytime).
c. Quy định về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng:
Tuỳ theo yêu cầu của ngƣời thuê tàu, cảng xếp dỡ có thể là một cảng hoặc nhiều cảng và có thể
xếp dỡ tại một hay nhiều cầu cụ thể trong cảng. Trong hợp đồng phải ghi rõ tên cảng xếp hàng
(Loading Port), cảng dỡ hàng (Dishcharging Port) và tên cầu cụ thể, nếu có. Trong trƣờng hợp phải xếp
dỡ tại nhiều cảng, nhiều cầu thì phải quy định thứ tự xếp dỡ của các cầu, các cảng nhƣ thế nào và chi
phí di chuyển cầu (Shifting Expnses) do ai chịu. Cầu, cảng trong hợp đồng đòi hỏi phải an toàn, ví dụ
hợp đồng ghi một cầu cảng an toàn (One safe berth/port) tại Hải Phòng, Việt Nam. Cầu cảng an toàn là
cầu, cảng có độ sâu (mớn nƣớc) thích hợp để tàu có thể ra vào, neo đậu một cách an toàn và luôn nổi
(Always Afloat) hoặc chạm đáy nhƣng vẫn an toàn (Safelay aground). Cảng xếp, dỡ còn phải an toàn
về mặt chính trị, tức là không có chiến tranh, chiến sự xảy ra và nếu cso thì chủ tàu không chịu trách
nhiệm về những thiệt hại do chiến tranh , chiến sự đó.
Khi ký kết hợp đồng thuê tàu, nếu chứ thể xác định đƣợc chính xác cảng xếp dỡ thì có thể quy
định vùng càng hay khu vực cảng (Range of Ports). Ví dụ: cảng dỡ là một trong những cảng Bắc Âu
hay một trong những cảng nằm trong khu vực giữa cảng Amsterdam và cảng Hamburg (A/H Range0.
d. Quy định về chi phí xếp dỡ:
Chủ tàu và ngƣời thuê tàu có thể thoả thuận phân chia chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi và dỡ
hàng khỏi tàu ở cảng đền theo các cách sau :
- Theo điều khoản tàu chợ (Liner Terms) /Berth Terms/ Gross Terms) Theo điều khoản này, chủ
tàu phải chịu trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu (Loading), sắp xếp hàng hoá trong tàu
(Stowage), chèn lót (Dunnaging) và dỡ hàng (Discharging).
- Theo điều khoản miễn xếp dỡ (Free in and out - Flo). Theo điều khoản này, chủ tàu đƣợc miễn
trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu và dỡ hàng khỏi tàu. Chi phí xếp dỡ này ngƣời thuê tàu
phải chịu. Cũng có trƣờng hợp, theo tập quán cảng, chi phí dỡ hàng do ngƣời nhận hàng chịu. Điều
khoản FIO không nói rõ chủ tàu có đƣợc miễn về chi phí sắp xếp (Stowage) cào san hàng (Trimming)
trong hầm tàu hay không, vì vậy để tránh hiểu làm cần ghi rõ „Free in anf out , stowed and trimmed -
FIOST” (miễn cả xếp, dỡ, sắp xếp và cào san).
- Theo điều khoản miễn xếp hàng (Free in - FI) : Theo điều khoản này, chủ tàu đƣợc miền chi
phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi nhƣng phải chịu chi phí dỡ hàng ở cảng đến. Điều khoản này tƣơng

88
đƣơng với điều khoản FILO (Free in Liner out), nhƣng điều khoản FILO khẳng định một cách chắc
chắn trách nhiệm của chủ tàu về việc dỡ hàng khỏi tàu tại cảng dỡ.
- Theo điều khoản miễn dỡ hàng ( Rree out - FO); Theo điều khoản này, chủ tàu đƣợc miễn chi
phí dỡ hàng ở cảng đến, nhƣng phải chịu chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi nhƣng phải chịu chi phsi dỡ
hàng ở cảng đến. Điều khoản này tƣơng đƣơng với điều khoản FILO (Free in liner out) nhƣng điều
khoản IFLO khẳng định một cách chắc chắn trách nhiệm của chủ tàu về việc dỡ hàng khỏi tàu tại cảng
dỡ.
- Theo điều khoản miễn dỡ hàng (Free out - FO): Theo điều khoản này, chủ tàu đƣợc miễn chi
phí dỡ hàng ở cảng đến, nhƣng phải chịu chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi. Còn ngƣời thuê tàu thì
ngƣợc lại.
Nhƣ đã nói ở trên, nếu có chi phí sắp xếp hàng hoá (Stowage) trong hầm tàu ( đối với hàng
đóng bao) và chi phí cào san (Trimming) đối với hàng rời thì phải quy định rõ chi phí này do ai chịu.
Nếu miễn cho tàu thì thêm chứ S hoặc chữ T sau các chữ FI, FO, FIO để thành FIS hay FOS hay
FIOT... Các thuật ngữ này trong hợp đồng thuê tàu thƣờng đi kèm giá cƣớc để nói rõ gía cƣớc đso có
gồm chi phí xếp dxơ hay không . Cần lƣu ý rằng các thuật ngữ EI, FO FIO... chỉ nói mối quan hệ giữa
chủ tàu và ngƣời thuê tàu về việc xếp dỡ hàng hoá chứ không phải giữa ngƣời mua và ngƣời bán. Vì
vậy, không nên sử dụng các thuật ngữ này trong hợp đồng mua bán để chỉ việc ngƣời bán hay ngƣời
mua đƣợc miễn chi phí xếp dỡ hàng.
e. Quy định về cƣớc phí và thanh toán cƣớc phí:
Trong điều khoản này hai bên thoả thuận một số nội dung chính sau:
- Giá cƣớc.
Trong hợp đồng thuê tàu, các bên phải thoả thuận giá cƣớc chuyên chở và phƣơng thức thanh
toán tiền cƣớc. Giá cƣớc trong thuê tàu chuyến thƣờng đƣợc tính theo trọng lƣợng (W) nếu hàng nặng
(Deadweight Cargo) hoặc theo thể tích (M) nếu hàng nhẹ và cồng kềnh (Measurement Cargo) hoặc
theo kiểu thuê bao (Lumpsum) cho cả chuyến tàu, trong đó phổ biến hơn cả là theo trọng lƣợng hoặc
thể tích.
Để đi đến thoả thuận về giá cƣớc (Freight Rate) hai bên phải thống nhất các vấn đề nhƣ đồng
tiền tính cƣớc, đơn vị tính cƣớc, giá cƣớc có gồm chi phí xếp dỡ, cào san hay không (theo điều kiện FI,
FO, hay FIO...) đồng tiền tính cƣớc hiện nay phổ biến dùng đồng USD. Tuỳ theo loại hàng mà đơn vị
tính cƣớc (Freight unit) có thể là đơn vị trọng lƣợng, nhƣ các loại tấn: Tấn mét ( Metric Ton = 1.000
kg ); tấn dài (Long Ton = 2.240 1bs = 1.016 kg), tấn ngắn (Short Ton 2.000 1bs = 907 kg). Nếu là
hàng nhẹ, cồng kềnh thì chủ tàu thƣờng lựa chọn cách tính cƣớc theo đơn vị thể tích. Đơn vị thể tích
bao gồm : c.ft, m3 cft) hay tấn thể tích (measurement ton = 40 c.ft). Ngoài ra một số đơn vị tính cƣớc
khác có thể đƣợc sử dụng nhƣ standard (tƣơng đƣơng với 165 c.ft), đối với gỗ, gallon đối với dầu mỏ...
Tiền cƣớc thuê bao (Lumpsum Freight) có thể thoả thuận bằng một khoản tiền cho toàn tàu hạc cũng có
có thể tính theo đơn vị tấn dung tích đăng ký tịnh (NRT) hay trọng tài tịnh (DWCC) của tàu. Khi tiền
cƣớc trả theo kiểu thuê bao thì chi phí xếp dỡ thƣờng do ngƣời thuê tàu chịu.
Sau khi đã thoả thuận chi phí xếp, dỡ, cào san, đơn vị tính cƣớc và giá cƣớc, có thể ghi giá cƣớc
vào hợp đồng nhƣ sau: 18 USD/MT FIS hoặc 16 USD/MT FIOST basis hoặc 20 USD/m3 FO...
- Trọng lƣợng, khối lƣợng tính cƣớc:

89
 Trọng lƣợng, khối lƣợng tính cƣớc có thể là trọng lƣợng lúc nhận hàng (Intaken Quantity) , tức
là trọng lƣợng ghi trên vận đơn hoặc theo trọng lƣợng giao hàng (Delivered Quantity) tại cảng đến,
Trọng lƣợng hàng giao ở cảng đến có thể đƣợc xác định bằng việc cân hàng hoặc đo mớn nƣớc của tàu.
- Thanh toán tiền cƣớc:
Tiền cƣớc thanh toán giữa chủ tàu và ngƣời thuê tàu có thể đƣợc tiến hành theo một trong 3
cách: tiền cƣớc trả trƣớc (Freight Prepaid) tiền cƣớc trả sau (Freight to Collect ) và trả trƣớc một phần
trả sau một phần.
Cƣớc phí trả trƣớc tức là trả lại cảng xếp hàng, sau khi ký vận đơn một số ngày (sau khi xếp
xong hàng ), Tiền cƣớc sẽ không đƣợc hoàn lại cho dù tàu và /hoặc hàng bị mất hay không mất. Ví
dụ : hợp đồng quy định “Freight payable within 5 banking days after signing and releasing B/l and non-
returnable ship and/ or cargo lost or not lost”. hợp đồng cũng thƣờng quy định rõ phƣơng thức chuyển
tiền (bằng điện hay bằng thƣ) vào tài khoản nào đó của chủ tàu ở ngân hàng. Trong trƣờng hợp cƣớc
phí trả trƣớc, chủ hàng nên yêu cầu ghi vào vận đơn chữ “Freight Prepaid‟.
Tiền cƣớc trả sau tức là trả tại cảng đến. Thời điểm trả có thể khác nhau, nhƣ : trả khi bắt đầu
dỡ hàng ( Freight payable upon commencement of discharge); trả đồng thời với việc dỡ hàng (Freight
payable concurrent with discharge); trả sau khi dỡ xong hàng (Freight payable on completion of
discharge) hoặc trả sau khi giao hàng xong (Freight payable on right and true delivery of the cargo).
Để cân bằng quyền lợi của hai bên, nhiều hợp đồng quy định là tiền cƣớc sẽ đƣợc trả trƣớc một
phần và trả sau một phần. Ví dụ : hợp đồng quy định “80% tiền cƣớc sẽ đƣợc trả trong vòng 3 ngày
ngân hàng sau khi xếp xong hàng, ký và giao vận đơn (80% of freight to be paid within 3 banking days
after completion of loading, signing and releasing B/L . Phần còn lại sẽ đƣợc trả khi dỡ xong hàng”
f. Thời gian làm hàng, thƣởng, phạt xếp dỡ.
Thời gian làm hàng (Laytime /Laydays).
Thời gian làm hàng còn gọi là thời gian xếp dỡ, là một khoảng thời gian do hai bên thoả thuận
trong hợp đồng thuê tàu, dành cho việc xếp dỡ hàng hoá nhanh hớn thời hạn ( quy định trong hợp
đồng thì ngƣời thuê tàu sẽ đƣợc chủ tàu thƣởng một khoản tìen gọi là tiền thƣởng xếp dỡ nhanh
(Despatch Money ) .Ngƣợc lại, nếu ngƣời thuê tàu tiến hành việc xếp dỡ hàng hoá muộn hơn thời gian
quy định trong hợp đồng thì ngƣời thuê tàu sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp dỡ
chậm ( Demurrage).
Thời gian làm hàng phải quy định một cách rõ ràng để xác định đƣợc Số ngày , giờ cho việc
xếp, dỡ, nhƣng thời gian nào không tính vào thời gian làmhàng . mốc tính thời gian làm hàng, nếu khi
trao thông báo sắn sàng (NOR) mà tàu chƣa vào cảng, vào cầu, chƣa làm xong thủ tục hải quan, vệ sinh
y tế thì bắt đầu tính thời gian làm hàng hay không ...
Quy định về thời gian làm hàng:
Có 3 cách quy định thời gian làm hàng: Quy định một số ngày cụ thể, quy định mức xếp dỡ và
quy định xếp dỡ theo tập quán.
- Quy định một số ngày cụ thể cho việc xếp dỡ hàng, dỡ hàng hoặc cho cả xếp và dỡ “ngày”
trong xếp dỡ có nhiều loại khác nhau, nên phải quy định rõ là loại “ngày” nào. Trong xếp dỡ, thuê tàu,
có các loại ngày sau đây:

90
 + Days: là ngày liên tục, theo lịch. loại ngày này không chỉ gồm ngày làm việc mà còn gồm cả
chủ nahát và ngày lễ. Nếu thời gian xếp dỡ đƣợc quy định theo loại ngày này thì có lợi cho chủ tàu hơn.
+ Working days: là ngày làm việc tại các cảng có liên quan, do đso sẽ không gồm chủ nhật (S)
và các ngày lễ chính thức (H) tại các cảng đó. Ngày làm việc là ngày 24 tiếng, tính từ nửa đêm hôm
trƣớc đến nửa đêm hôm sau, dù việc xếp dỡ có tiến hành suốt cả 24 tiếng hay không. Số giờ làm việc
trong ngày làm việc là bao nhiêu là do tập quán của cảng.
+ Working days of 24 hours : là ngày làm việc 24 tiếng, nghĩa là cứ đủ 24 tiếng làm việc thì
tính một ngày, dù phải mất nhiều ngày mới làm đƣợc 24 tiếng. Chẳng hạn, ngày làm việc bình thƣờng
bất đầu từ 6 giờ đến 6 giờ chiều thì ngày làm việc 24 tiếng là bằng hai ngày này.
+ Working days of 24 Consecutive hours : là ngày làm việc 24 tiếng liên tục, tức là cứ 24 tiếng
làm việc liên tục thì tính một ngày, kể cả ngày hay đêm.
+ Working working days (WWD) : là ngày làm việc thời tiết tốt. Đây là ngày làm việc mà thời
gian không ảnh hƣởng đến việc xếp dỡ hàng hoá. nếu trong ngày làm việc mà có một số giờ bị thời tiết
xấu nhƣ mua, bão, tuyết... không xếp dỡ đƣợc thì không tính những giờ đó. Loại này đƣợc sử dụng
rộng rãi nhất trong thực tiễn thuê tàu. Ví dụ, hợp đồng quy định: hàng hoá đƣợc xếp và dỡ trong vòng
10 ngày làm việc thời tiết tốt (The cargo to be loaded and discharged within 10 WWO). Mặc dù khái
niệm “ngày làm việc thời tiết tốt” là không gồm chủ nhật và ngày lễ , nhƣng, để tránh tranh chấp và
hiểu lầm , trong các hợp đồng thuê tàu, ngƣời tà đều quy định rõ có tính hay không tính ngày chủ nhật
(S) và ngày lễ (H) vào thời gian làm hàng. Có các cách quy định sau đây liên quan đến chủ nhật và
ngày lễ .
* Chủ nhật và ngày lễ có tính, ví dụ quy định hàng hoá đƣợc xếp dỡ trong vòng 10 ngày làm
việc thời tiết tốt, kể từ chủ nhật và ngày lễ, hợp đồng sẽ ghi “The cargo to be loaded within to WDSH
inc” c) chủ nhật và ngày lễ không tính trừ phi có làm (... 10WW DSHEXUU), nghía là nếu có xếp dỡ
vào chủ nhật và ngày lễ thì sẽ tính, nếu không làm thì không tính d) Chủ nhật và ngày lễ không tính, dù
có hay không (...10 WWDSHEXEU). Trong điều kiện Việt Nam quy định theo cách , d) là có lợi nhất
vì có thể tranh thủ xếp dỡ vào chủ nhật và ngày lễ để giải phóng tàu nhanh và ngƣời thuê tàu (cảng ) sẽ
đƣợc thƣởng.
- Quy định mức xếp dỡ hàng hoá:
Đối với các mặt hàng rời, khối lƣợng lớn nhƣ than , quặng, xi măng, phân bón... ngƣời ta
thƣờng quy định mức xếp, dỡ hàng hoá (tuỳ theo năng suất xếp dỡ của cảng) chứ không quy định một
số ngày cụ thể.
Mức xếp dỡ có thể quy định cho toàn tàu trong một ngày, ví dụ; hàng sẽ đƣợc xếp theo mức
2.000 MT một ngày làm việc thời tiết tốt, chủ nhật và ngày lễ không ính, dù có làm hay không (theo
cargo tobe loaded at the rate of 2.000 mT per WWDSHEXEU) Hoặc có thể quy định mức xếp dỡ cho
một mảng hoạt động đƣợc cho một ngày làm việc thời tiết tốt, chủ nhật và ngày lễ không tính, dù có
làm hay không , ví dụ “The cargo to be loaded at the rate of 150 MT per WWDSHEXEU per workable
hatch” .Máng hoạt động đƣợc là máng đó thực tế có làm việc, có hoạt động . Máng nào không hoạt
động hoặc đã hết hàng thì không tính. Trong thực tế , các tàu chở hàng rời có thể tiến hành xếp dỡ hàng
thời 3 hay 5 máng. Trong thời gian làm hàng, nếu có máng nào đó ngừng hoạt động (do hết hàng hay
do hƣ hỏng ) thì sẽ không tính các máng đó, ví dụ ngày đầu có 5 máng làm việc, khối lƣợng hàng hoá
phải xếp trong ngày đó là 750 MT, nhƣng ngày hôm sau một máng bị hỏng thì chỉ tính 4 máng thôi tức
là 600MT.
91
 Từ mức xếp dỡ quy định, căn cứ vào khối lƣợng hàng hoá xếp dỡ theo b/L , có thể tính đƣợc
thời gian xếp, dỡ cho phép là bao nhiêu ngày, giờ.
- Xếp dỡ theo tập quán (CQD)
Trong hợp đồng không quy định số ngày xếp dỡ hoặc mức xếp dỡ mà quy định hàng hoá đƣợc
xếp dỡ theo tập quán của cảng hoặc bằng những từ ngữ chung chung nhƣ : càng nhanh càng tốt, nhanh
nhƣ tàu có thể nhận vào giao, theo tập quán cảng... ( According to custom of the port ; Aa customary ,
With all despatch, As fast as steemer can load or dispatch, Ship to be load or discharged as customary,
With customary despatch , As fast as steemer can receive or deliver,Customary quick despatch (CQP).
Khi hợp đồng quy định xếp dỡ theo tập quán tức là việc xếp dỡ hàng hoá sẽ đƣợc tiến hành theo tốc độ
thông thƣơngf của cảng đó, do đó không thể xác định đƣợc thời gian làm hàng là bao nhiêu và cũng
không có vấn đề thƣởng hoặc phạt nƣã.
- Xác định mốc tính thời gian xếp dỡ.
Thời gian bắt đầu tính thời gian xếp dỡ thƣờng dựa vào việc trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ
(NOR) của tàu. các hợp đồng thuê tàu đều quy định thời giam làm hàng sẽ bắt đầu tính sau một số ngày
hoặc sau một số giờ kể từ khi NOR đƣợc trao (Tendered) hoặc đƣợc trao và chấp nhận (Tendered an
accepted). Theo mẫu hợp đồng Gencon, thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính từ 13 giờ nếu NOR đƣợc
trao trƣớc hoặc vào lúc 12 giờ trƣa và sẽ tính từ 6 giờ của ngày hôm sau nếu NOR đƣợc trao vào giờ
làm việc sau 12 giờ. Có hợp đồng quy định thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính sau 24 giờ kể từ khi
thông báo sẵn sàng bằng văn bản đƣợc trao và chấp nhận. Việc quy định chấp nhận NOR nhƣ là một
điều kiện để bắt đầu tính thời gian làm hàng sẽ có lợi cho ngƣời thuê tàu hơn vì khi tàu trào NOR mà
tàu chƣa vào cảng, vào cầu, chƣa làm xong thủ tục vệ sinh, y tế... thì ngƣời thuê tàu sẽ không chấp
nhận và nhƣ vậy sẽ chƣa bắt đầu tính thời gian làm hàng.
- Thời gian làm hàng có bắt đầu tính hay không nếu NOR đã trao mà tàu chƣa vào cảng, chƣa
vào cầu, chƣa làm xong thủ tục vệ sinh, y tế, hải quan...
Về vấn đề này, chủ tàu thƣờng yêu cầu quy định (hoặc đã in sắn trong hợp đồng ) là thời gian
làm hàng cứ tính, dù tàu vào cảng hay chƣa (Whether in port or not - WIPON), đã cập cầu hay chƣa
(Whether in berth or not - WIBON), đã làm xong thủ tục kiểm dịch hay chƣa (Whther in free pratique
or not - WIFON) , đã làm xong thủ tục hải quan hay chƣa (Whether in customs cleared or not
WICCON) hoặc “thời gian chờ cầu sẽ tính vào thời gian làm hàng (Time lost in witingfor berth to
count as laytime). Việc quy định nhƣ trên không có lợi cho ngƣời thuê tàu vì sẽ xảy ra trƣờng hợp là
chƣa bắt đầu xếp hoặc dỡ hàng làm hàng đã hết và ngƣời thuê tàu luôn bị phạt, nên gạch bỏ những quy
định đó hoặcc sửa lại cho phù hợp với lợi ích của ngƣời thuê tàu.
Thời gian làm hàng cũng thƣờng không đƣợc tính trong khoảng thời gian từ 13 giờ của ngày
thứ bảy hoặc ngày làm việc cuối tuần trƣớc ngày lế cho đến 7 giờ sáng của ngày thứ hai hoặc ngày làm
việc đầu tiên sau ngày lễ.
- Phạt/ thƣởng xếp dỡ.
Nếu ngƣời thuê tàu xếp dỡ hàng hoá muộn hơn thời gian quy định của hợp đồng thì ngƣời thuê
tàu sẽ bị chủ tàu phạt moọt khoản tiền gọi là tiên phạt xếp dỡ chậm (Demurrage). Mức phạt sẽ đƣợc
quy định trong hợp đồng bằng một số tiền cho một ngày (Day) bị phạt. Số tiền phạt cho một ngày nhiều
hay ít phụ thuộc vào trọng tải tàu. Ví dụ, hợp đồng quy định; tiền phạt sẽ do ngƣời thuê tàu trả theo
mức 3.000 USD/ ngày hoặc theo tỷ lệ đối với một phần của ngày (Demurrage to be paid at the rate of

92
3.000 USD per day or pro rafa part a day). Nguyên tắc của phạt là khi đã bị phạt thì luôn bị phạt (Once
on demurrage always on demurrage), nghĩa là khi thời gian xếp dỡ đã hết và đã bị phạt thì tất cả những
ngày sau đó đều bị phạt, dù đó là ngày làm việc, chủ nhật hay ngày lễ, trừ khi cso quy định rõ ràng là
không phạt vào ngày lễ và chủ nhật.
Ngƣợc lại, nếu ngƣời thuê tàu hoàn thành việc xếp dỡ hàng hoá sớm hơn thời gian quy định của
hợp đồng thì ngƣời thuê tàu sẽ đƣợc chủ tàu thƣởng một khoản tiền gọi là tiền thưởng xếp dỡ nhanh
(Despatch Money). Mức thƣởng cũng thƣờng quy định trong hợp đồng và thƣờng bằng 1/2 mức phạt.
Tuy nhiên, trong hợp đồng cần quy định rõ là thƣởng cho thời gian nào, toàn bộ thời gian tiết kiệm
đƣợc (for all time saved) hay chỉ thời gian làm việc tiết kiệm đƣợc (for woking time saved).
Tóm lại , điều khoản “Thời gian làm hàng, thƣởng/phạt xếp dỡ “ có thể quy định trong hợp
đồng nhƣ sau : “Hàng sẽ đƣợc xếp dỡ theo mức ...MT cho một ngày làm việc thời tiết đó, chủ nhật và
ngày lễ không tính, dù có làm hay không. Thời gian làm hàng sẽ không tính từ 13 giờ của ngày làm
việc cuối cùng trƣớc ngày lễ đến 7 giờ sáng của ngày thứ hai hoặc ngày làm việc đầu tiên sau ngày lễ.
Thời gian làm hàng ngày sẽ bắt đầu tính sau 12 tiếng đồng hồ kể từ khi Thuyền trƣởng hoặc đại lý của
tàu đã trao thông báo sẵn sàng bằng văn bản cho ngƣời thuê tàu trong khoảng thời gian từ 9 giờ đến 17
giờ của bất kỳ ngày nào, trừ chủ nhật và ngày lễ, với điều kiện là tàu đã cập cầu và làm xong các thủ
tục . Tiền phạt, nếu có, sẽ có ngƣời thuê tàu trả theo mức 2.000 USD một ngày hoặc theo tỷ lệ đối với
một phần của ngày. Tiền thƣởng xếp dỡ nếu có, sẽ do chủ tàu trả lời bằng một nửa mức phạt cho tất cả
thời gian tiết kiệm đƣợc. Việc thanh toán thƣởng phạt sẽ đƣợc tiến hành giữa chủ tàu và ngƣời thuê tàu
trong vòng một tháng kể từ ngày thuyền trƣởng ký vào biên bản thực tế (Statement of Facts)”
- Tính thƣởng, phạt xếp dỡ.
Để xem xét việc xếp, dỡ ta đƣợc thƣởng hay bị phạt phải tiến hành các bƣớc sau :
- Nghiên cứu C/P để xem thời gian xếp, dỡ hay mức xếp dỡ đƣợc quy định là bao nhiêu (bao
nhiêu ngày, bao nhiêu giờ). Mốc tính bắt đầu lúc nào, những thời gian nào không tính vào thời gian làm
hàng,
- Tính toán để biết thực tế xếp hay dỡ hết bao nhiêu ngày, bao nhiêu giờ (căn cứ vào bản
Statement of Facts).
- Tính xem bao nhiêu ngày bị phạt (Days on Demurrage ) hay bao nhiêu ngày đƣợc thƣởng
(Despatch Days).
Tuy nhiên việc tính toán để biết đƣợc số ngày, giờ thực tế xếp dỡ rất phức tạp vì còn phụ thuộc
vào tính hình thực tế của tàu khi đến cảng. việc trao NOR , thời tiết lúc xếp dỡ, tập quán của cảng...
Để tính đƣợc số ngày, giờ thực tế xếp, dỡ phải căn cứ vào bản Statement of Facts để lập ra
bảng “Time Sheet‟ (bảng tính thƣởng phạt xếp dỡ nhanh chậm). Statement of Facts là một chứng từ do
đại lý tàu lập ra, ghi lại tất cả các sự keịen liên quan đến tàu kể từ khi tàu đến cảng cho đến khi hoàn
thành việc xếp dỡ. Biên bản này có một số nội dung nhƣ : Tên tàu, tên hàng, số lƣợng, trọng lƣợng,
cảng xếp, cảng dỡ, ngày, giờ tàu đến cảng, ngày giờ tàu trao NOR, ngày, giờ tàu sẵn sàng xếp hàng,
cập cầu, ngày giờ bắt đầu xếp, dỡ, gnày , giờ bắt đầu tính Laytime theo C/P, giờ mƣa, bão không xếp,
dỡ đƣợc, ngày, giờ xếp, dỡ xong, khối lƣợng hàng xếp...
Trên cơ sở biên bản thực tế này sẽ lập time Sheet để tính ra số ngày đƣợc thƣởng hay số ngày bị
phạt.

93
 Giả sử một hợp đồng thuê tàu quy định : Thời gian dành cho xếp hàng là 5 WWDSHXEU mốc
tính laytime theo mẫu Gencon 1994, Thứ 7 chỉ tính đến 13 giờ, thứ hai tính từ 7 giờ trở đi, mức phạt là
3.000 USD/ ngày hoặc theo tỷ lệ đối với một phần của ngày. Bản Statement ò Fáct do đại lý lập tại
cảng xếp ghi ngày tàu đến cảng là 23.11.1998, lúc 9 giờ , tàu trao NOR lúc 9 giờ 30 ngày 24.11.1999 ,
cập cầu lúc 9 giờ, bắt đầu xếp hàng lcú 15 giờ ngày 25.11.1999 và xếp xong lúc 9 giờ 30 phút ngày
3.12.1998, ta sẽ lập bản Time Sheet nhƣ sau :
Bảng tính thời gian xếp hàng
Diễn biến Thời gian cho phép Phạt
Thứ, ngày , giờ Sự kiện D H M D H M
Thứ 2 : 23/11/98 ; 9h00 Tàu đến
Thứ 3 : 24/11/98 : 9h 30 Trao nor
Thứ 4 : 25/11/98 - 9h 00 Cập cấu 1
- 15h00 Bắt đầu
Xếp hàng
Thứ 5 : 26/11/98 Tiếp tục 1
Thứ 6 : 27/11/98: Mƣa mất nt - 22
2 giờ
Thứ 7 : 28/11/98 nt - 13
Chủ nhật : 29/11/98 nt - - -
Thứ 2 : 30/11/98 nt - 17 -
Thứ 3 : 1/12/98 nt - 9 - - 15 -
Thứ 4 : 2/12/98 nt 1 - -
Thứ 5 : 3/12/98 : 9h30 xếp xong - 9 30
Cộng 5 - - 2 - 30

Trong bảng trên, thời gian xếp dỡ bắt đầu tính từ 13 giờ ngày thứ ba, 24.11.1998. Vì vậy trong
ngày 24.11. 1998 thời gian phải tính là 11 tiếng. Đến 9 giờ ngày thứ ba, (1. 2. 1998) thì thời gian xếp
dỡ 5 ngày mà C/P quy định đã hết, nên 15 giờ còn lại trong ngày đó chuyển sang phạt. Đến 9 giờ 30
ngày 3.12 xếp xong, nên tổng thời gian bị phạt là 2 ngày 0 giờ 30 phút. Số tiền phạt là 6.062,5 USD.
- Luật lệ và trọng tài:
Trong các hợp đồng mẫu, việc xét xử tranh chấp thƣờng theo con đƣờng trọng tài và thƣờng
quy định xét xử tại London theo luật Anh hoặc tại New york theo luật Mỹ . Các quy định này không có
lợi cho Việt Nam . Nếu có thể thì nên quy định xét xử tranh chấp, nếu có, sẽ đƣợc tiến hành tại Trung
tại trọng tài quốc tế bên cạnh phòng thƣơng mại và công nghiệp Việt Nam , theo luật lệ Việt Nam .
- Các điều khoản khác của C/P:
+ Điều khoản ISM : Đây là một điều khoản mới để đáp ứng yêu cầu của Bộ luật IMS nhƣ đã
nói ở phần trên.

94
 Trong hợp đồng có thể sử dụng điều khoản tiêu chuẩn của Hội đồng Hàng Hải và Baltic Quốc
tế ( BIMCO).
Ngoài các điều khoản trên, hợp đồng thuê tàu còn có các điều khoản nhƣ: trách nhiệm của chủ
tàu, thuế và lệ phí, tổn thất chung, rủi ro chiến tranh, đình công, quy định về đại lý và môi giới...
Ngoài ra một số vấn đề khác phải quy định rõ trong hợp đồng là do ai chịu, nhƣ: chi phí lõng
hàng, việc cung cấp và chi phí về vật liệu chèn lót, chi phí làm ngoài giờ, chi phí di chuyển cầu, cảng,
việc thông báo ETA...

95
 Chương 5 - VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƢỜNG SẮT
5.1. TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI ĐƢỜNG SẮT
5.1.1. Lịch sử phát triển của vận tải đường sắt.
Vận tải đƣờng sắt có một lịch sử phát triển lâu dài. Lúc mới ra đời, đƣờng ray đƣợc làm bằng
gỗ và do ngựa kéo. Đƣờng ray bằng gỗ xuất hiện lần đầu tiên tại Newcastle (Anh), năm 1676 đã xuất
hiện đƣờng ray bằng kim loại do Risarâynôn chế tạo. Năm 1804, J. Stephenson đã sáng chế ra đầu máy
hơi nƣớc đầu tiên trên thế giới. Năm 1825, đoàn tàu do do đầu máy hơi nƣớc kéo lần đầu đã chạy tại
Anh, sau đó tại Mỹ năm 1830, tại Pháp năm 1832, tại Nga năm 1834 ...
Hiện nay khoảng 120 nƣớc trên thế giới đã có đƣờng sắt với tổng chiều dài trên 2 triệu km.
Một số nƣớc có chiều dài (km) đƣờng sắt lớn trên thế giới là: Mỹ 348.000; Nga 136.000; Canada
70.851, Ấn Độ 62.545, Australia 40.322, Trung Quốc 40.000, CHLB Đức 40.000, Argentina 39.546,
Pháp 35.620, Italia 35.000, Nhật Bản 27.268, Ba Lan 27.000 ...
5.1.2. Vị trí, đặc điểm của vận tải đường sắt.
Vận tải đƣờng sắt đóng vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. Tầm quan trọng của
vận tải đƣờng sắt tuỳ thuộc vào vị trí địa lý của từng nƣớc. Đối với những nƣớc không có biển thì
đƣờng sắt đóng vai trò quan trọng nhất trong tất cả các phƣơng thức vận tải.
Vận tải đƣờng sắt chiếm 41% khối lƣợng hàng hoá vận tải của Mỹ, 62,3% khối lƣợng hàng hoá
vận tải chuyẻn của các nƣớc SNG ... Đƣờng sắt Ấn Độ vận chuyển 11 triệu hành khách và 1,4 triệu tấn
hàng hoá mỗi ngày ...
Vận tải đƣờng sắt có một số ƣu điểm cơ bản:
- Năng lực vận chuyển lớn.
- Tốc độ vận chuyển và tốc độ đƣa hàng cao.
- Thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá.
- Vận tải đƣờng sắt có khả năng thực hiện quanh năm, an toàn, liên tục, ổn định và đúng giờ.
- Giá thành của vận tải đƣờng sắt thấp và đặc biệt giảm nhiều khi vận chuyển trên cự lý lớn
(đƣờng dài).
Những điểm hạn chế của vận tải đƣờng sắt là:
- Chi phí đầu tƣ xây dựng tuyến đƣờng cao.
- Tính chất linh hoạt, cơ động kém.
Hiện nay nhiều nƣớc trên thế giới đã và đang xây dựng đƣờng sắt cao tốc. Đƣờng sắt cao tốc là
hệ thống giao thông đƣờng sắt mới, đƣợc xây dựng trên cơ sở áp dụng các tiến bộ khoa học - kỹ thuật,
đảm bảo cho tàu chạy an toàn với tốc độ cao. Tốc độ của những con tàu chạy trên đƣờng cao tốc đạt từ
200 đến 300 km/giờ.
Đƣờng sắt cao tốc có nhiều ưu điểm: năng lƣợc vận chuyển lớn, tốc độ cao, an toàn, đúng giờ
giấc, không ây ô nhiễm, năng lƣợng tiêu hao thấp ...
Về năng lực vận chuyển:
Năng lực vận chuyển của đƣờng sắt cao tốc gấp 10 lần máy bay, gấp 5 lần đƣờng bộ cao tốc
mà giá thành chỉ bằng 1/5 đƣờng không và bằng 1/2 đƣờng bộ cao tốc.

96
 Về tiêu hao năng lƣợng: nếu lấy đƣờng sắt thông thƣơng làm đơn vị so sánh với hệ số 1,0 thì
máy bay là 9,8 lần, ô tô 4 chỗ là 8,8 lần và đƣờng sắt cao tốc chỉ 1,3 lần. Nhiều nƣớc trên thế giới đã
và dang xây dựng đƣờng sắt cao tốc nhƣ: Mỹ, Pháp, Đức, Anh, Nhật, Thuỵ Sĩ, Italia, Ấn Độ, Hàn
Quốc; Malaysia ...
5.2. VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƢỜNG SẮT VIỆT NAM
5.2.1. Lịch sử và chiến lƣợc phát triển đƣờng sắt Việt Nam.
Tuyến đƣờng sắt đầu tiên đƣợc xây dựng tại Việt Nam là tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho. Tuyến
đƣờng này dài 71 km, bắt đầu xây dựng từ năm 1881 và đƣa vào khai thác từ năm 1885.
Sau khi đó một số tuyến khác đƣợc Pháp đầu tƣ xây dựng nhƣ:
- Hà Nội - Hải Phòng xây dựng xong năm 1903
, Hà Nội - Vinh, năm 1905...
- Tính đến năm 1999 tổng chiều dài của đƣờng sắt Việt Nam đạt trên 3.000 km, gồm 3 loại khổ
đƣờng: 1,00 m, 1,435 m và đƣờng lồng.
Toàn ngành có 400 đầu máy, 5.400 toa xe các loại.
Tốc độ chạy tàu bình quân từ 30 - 50 km/giờ. Hàng năm vận tải đƣờng sắt vận chuyển đƣợc
khoảng 5 triệu tấn hàng hoá và 9 triệu hành khách.
Sản lƣợng vận chuyển bằng đƣờng sắt trong những năm đƣợc thể hiện ở bảng sau.
Năm 1991 1992 1993 1994 1995 1996
Khối lƣợng hàng hoá vận chuyển - 2,567 2,775 3,187 4,000 4,515 4,041
Triệu Tấn
Lƣợng hàng hoá luân chuyển - 1.103 1.077 978 1.370 1.750 1.683
Triệu Tấn.Km
Khối lƣợng hành khách vận chuyển 9,518 9,719 7,816 7,915 8,829 8,800
- Triệu HK
Lƣợng hành khách luân chuyển - 1.767 1.752 1.725 1.796 2.133 2.260
Triệu HK.Km

Năm 1997 đƣờng sắt Việt Nam đã vận dụng đƣợc 5 triệu tấn hàng hoá và gần 10 triệu lƣợt hành
khách. So với các nƣớc, đƣờng sắt Việt Nam còn nhiều yếu kém nhƣ: mật độ đƣờng sắt thấp, cơ sở vật
chất kỹ thuật lạc hậu, tốc độ chạy tàu thấp ... chƣa xứng đáng với vị trí “xướng sống” của ngành.
Theo “ Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đƣờng sắt đến năm 2020, phục vụ công nghiệp
hoá - hiện đại hoá “ đƣợc công bố tháng 3/1999 thì đƣờng sắt Việt Nam (ĐSVN) phải đóng vai trò chủ
lực trong vận chuyển đƣờng dài trên đất liền theo trục dọc Bắc Nam và hƣớng Đông Tây của đất nƣớc,
nối các vùng kinh tế trọng điểm; các thành phố lớn với các khu vệ tinh ...
Vận tải đƣờng sắt còn có khả năng tham gia hội nhập với cộng đồng quốc tế. Đƣờng sắt Việt
Nam đã tham gia Tổ chức Hợp tác phát triển đƣờng sắt (OSZD) nối Việt Nam với Trung quốc, Nga và
các nƣớc Đông Âu và sẽ tham gia mạng lƣới đƣờng sắt xuyên Á, nối liền các nƣớc Trung Quốc, Việt
Nam, Lào, Campuchia, Thái Lan, Singapore, Mayanmar ...

97
 Dự báo khối lƣợng vận tải bằng đƣờng sắt trong tƣơng lai rất lớn: năm 2005 đảm bảo vận
chuyển 7,5 triệu tấn hàng hoá, 14,7 triệu hành khách; năm 2010 vận chuyển 12,5 triệu tấn hàng hoá,
19,7 triệu hành khách và 74 triệu khách nội đô ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh; năm 2020 vận
chuyển 32,5 triệu tấn hàng hoá, 46,5 triệu hành khách và 404 triệu khách nội đô.
Bộ GTVT đã đề ra mục tiêu chung của ngành là: “Thoả mãn nhu cầu vận chuyển hàng hoá và
hành khách nhƣ khối lƣợng dự báo với chất lƣợng, tiện nghị ngày càng cao, bảo đảm an toàn tiện lợi.
Các mục tiêu đƣợc phân kỳ thực hiện: từ 1999 đến năm 2005 tập trung củng cố an toàn chạy tàu, đồng
thời nâng cao chất lƣợng các hạng mục công trình theo tiêu chuẩn kỹ thuật khổ đƣờng 1,00 m.
Đến năm 2010 toàn bộ mạng lƣới đƣờng đồng nhất khổ 1,00m, nâng cấp các trục Hà Nội - TP
Hồ Chí Minh, Hà Nội - Lào Cai, Yên Bái, Phả Lại - Hạ Long; Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn.
Xây dựng và đƣa vào khai thác đƣờng sắt nội đô ở TP Hà Nội, TP Hồ Chí Minh đạt các tiêu
chuẩn nhƣ các nƣớc tiên tiến trong khu vực.
Theo kế hoạch, có 6 tuyến đƣờng cần nâng cấp và cải tạo là :
- Hà Nội - TP Hồ Chí Minh : 1726 km.
- Hà Nội - Lào Cai: 296 km.
- Hà Nội - Lạng Sơn - Đồng Đăng: 167 km.
- Hà Nội - Hải Phòng: 102 km.
- Kép - Cái Lân: 106 km.
- Đông Anh - Thái Nguyên - Quán Triều : 55 km.
Các tuyến đƣờng sẽ đƣợc xây dựng mới là:
- Trảng Bom - Hoà Hƣng
- Yên Viên - Phả Lại : 42,5 km
- Tuyến đầu nối Hà Nội: gồm tuyến đƣờng đôi vành đai phía Tây và Đông và tuyến đƣờng đôi
(đi trên cao) từ Giáp Bát đến Gia Lâm.
- Tuyến đầu mối Thành phố Hồ Chí Minh.
- Dĩ An - Lộc Ninh : 123 km.
- Biên hoà - Vũng Tàu : 92 km
- Tuyến Xuyên Á: kiến nghị chọn phƣơng án xuyên Á từ Singapore - Kuala Lumpur - Bangkok
- Phnompênh - Lộc Ninh - TP Hồ Chí Minh - Hà Nội - Lào Cai - Kunming, dài 5.520 km; đoạn qua
Việt Nam dài 2.178 km, trong đó làm mới 1323 km.
- Các đƣờng nhánh làm mới để nối liền đƣờng sắt quốc gia với một số cảng và khu công
nghiệp.
5.2.2. Tổ chức vận tải hàng hoá bằng đường sắt ở Việt Nam.
Việc chuyên chở hàng hoá bằng đƣờng sắt ở Việt Nam đƣợc tiến hanh trên cơ sở “Thể lệ
chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt của Việt Nam“ do Bộ giao thông vận tải ban hành năm 1990,
các quy tắc kèm theo thể lệ, các thông tƣ hƣớng dẫn thi hành thể lệ, bản giá cƣớc chuyên chở hàng hoá
và các hƣớng dẫn khác của Liên hiệp đƣờng sắt Việt Nam.
Dƣới đây là một số nội dung cơ bản của Thể lệ vận chuyển hàng hoá bằng đường sắt Việt Nam
và các quy tắc kèm theo:
a. Điều kiện và cách gửi hàng:
- Hàng hoá phải gửi theo lô:

98
 Lô hàng là tập hợp hàng hoá của một ngƣời gửi và chuyển chở theo một giấy gửi hàng; hàng chỉ
đƣợc xếp vào một lô khi có cùng một ngƣời nhận, cùng một ga đi và địa điểm xếp, cùng một ga đến và
địa điểm đó, cùng một kỳ hạn chuyên chở và cùng một thời gian nhận lĩnh và không phải là những
hàng hoá cấm xếp chung với nhau.
- Điều kiện gửi hàng: Đƣờng sắt nhận hàng để chở khi:
+ Hàng không thuộc loại cấm lƣu thông.
+ Có thể xếp dỡ hàng những phƣơng tiện đƣờng sắt hiện có.
+ Chủ hàng phải làm đầy đủ các thủ tục, điều kiện quy định.
+ Nằm trong kế hoạch vận chuyển và phải ký kết hợp đồng vận chuyển với Liên hiệp đƣờng
sắt.
Những hàng hoá sau đây phải xin giấy phép của Tổng giám đốc Liên hiệp đƣờng sắt Việt Nam:
x Gửi theo phƣơng pháp lẻ mà kiện hàng dài quá 3,5m, xếp trong xe có mui hoặc trọng lƣợng
mỗi kiện trên 300 kg hay thể tích trên 2 m3.
x Hàng quá khổ, quá dài, quá nặng.
x Toa xe, đầu máy tự hành ...
x Hàng nguy hiểm ngoài danh mục quy định ...
- Cách gửi hàng :
Có 2 cách gửi hàng: gửi nguyên toa và gửi hàng lẻ.
+ Hàng nguyên toa là lô hàng đƣợc gửi theo một giấy gửi hàng có khối lƣợng, trọng lƣợng hoặc
tính chất đòi hỏi phải dùng cả toa xe để chở.
+ Hàng lẻ cũng là lô hàng đƣợc gửi theo một giấy gửi hàng nhƣng có khối lƣợng, trọng lƣợng
nhỏ, không đòi hỏi phải dùng cả toa để chở.
Khi gửi nguyên toa hoặc gửi lẻ đều có thể gửi theo phƣơng pháp chở chậm hoặc chở nhanh.
b. Trách nhiệm xếp dỡ hàng hoá.
- Hàng gửi lẻ: Đƣờng sắt chịu trách nhiệm xếp dỡ ở tất cả các ga.
- Hàng nguyên toa: đƣờng sắt chịu trách nhiệm xếp dỡ ở những ga chính; chủ hàng phải xếp dỡ
ở các đƣờng nhánh, đƣờng dùng riêng và khi chuyên chở những hàng hoá sau đây:
+ Hàng nguy hiểm,
+ Hàng tƣơi sống, hàng dễ hƣ hỏng, hàng ƣớp lạnh...
+ Động vật sống, chất lỏng...
+ Hàng quá dài, quá năng, quá cao, quá rộng,
+ Hàng phải xếp dỡ đặc biệt.
Nếu chủ hàng không tự xếp dỡ đƣợc thì có thể thuê đƣờng sắt xếp dỡ.
Khi xếp xong hàng, bên nào chịu trách nhiệm xếp dỡ phải đóng cửa toa xe, chằng buộc, gia cố,
phủ bạt (nếu cần), niêm phong kẹp chì.
Khi dỡ hàng từ toa xe xuống kho, bãi xong, phải quét dọn toa xe, đóng cửa toa xe, gấp bạt, thu
dọn vật liệu gia cố, đảm bảo an toàn cho việc chạy tàu.
Việc xếp dỡ phải tiến hành liên tục suốt ngày đêm, kể cả chủ nhật và ngày lẽ, ở mọi điều kiện
của thời tiết. Phải xếp, dỡ theo đúng kỹ thuật, theo lô, theo đúng ký mã hiệu của gia cố chắc chắn để
đảm bảo vận chuyển an toàn hàng hoá .
c. Giấy tờ chuyên chở hàng hoá.
99
 - Giấy gửi hàng.
Khi gửi hàng dù là hàng lẻ hay hàng nguyên toa, ngƣời gửi hàng phải điền vào một giấy tờ theo
mẫu của đƣờng sắt gọi là giấy gửi hàng. Giấy gửi hàng là bằng chứng của hợp đồng vận tải ký kết với
đƣờng sắt. Hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đƣờng sắt coi nhƣ đƣợc ký kết khi đƣờng sắt đã ký tên và
đóng dấu vào giấy gửi hàng và kể từ đó đƣờng sắt phải chịu trách nhiệm về hàng hoá .
Giấy gửi hàng đƣợc gửi cùng hàng hoá đến ga để giao cho ngƣời nhận nên còn gọi là biên lại
nhận hàng. Sau khi nhận hàng để chở hoặc xếp hàng lên toa xe, đƣờng sắt sẽ giao cho ngƣời gửi hàng
Bản sao giấy gửi hàng va đây cũng là bằng chứng của hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đƣờng sắt.
Ngoài bản chính và bản sao gửi hàng, còn có giấy theo hàng. Giấy theo hàng sẽ gửi theo hàng
đến ga đến, sau đó lƣu ở đƣờng sắt.
Giấy gửi hàng gồm các nội dung cơ bản sau :
+ Phần do ngƣời gửi hàng điền: tên hàng, ký mã hiệu, loại bao bì, số lƣợng kiện, trọng lƣợng,
thể tích, ga đi, ga đến, ga ngƣời gửi, ngƣời nhận ... Chủ hàng ký tên, đóng dấu (nếu có).
+ Phần do đƣờng sắt điền: ghi chép về toa xe, cƣớc phí, tạp chí, ký tên, đóng dấu ngày tháng
nhận hàng.
- Các giấy tờ khác.
Ngoài giấy gửi hàng còn có các giấy tờ khác kèm theo hàng hoá để thi hành các quy tắc thể lệ
khác của Nhà nƣớc nhƣ: tờ khai hải quan, giấy chứng nhận kiểm nghiệm kiểm dịch, biên lai thu thuế
d. Kỳ hạn chuyên chở.
Sau khi nhận hàng để chở, đƣờng sắt có trách nhiệm chuyên chở hàng hoá an toàn, nguyên vẹn
và đúng kỳ hạn chuyên chở.
Kỳ hạn chuyên chở là khoảng thời gian mà đƣờng sắt phải hoàn thành việc chuyên chở va đƣợc
tính từ khi đƣờng sắt nhận hàng để chở, giao bản sao giấy gửi hàng cho chủ hàng cho đến khi đƣờng
sắt báo tin hàng đến cho ngƣời nhận.
Kỳ hạn chuyên chở bao gồm :
- Thời gian nhận và giao hàng: tính chung là 2 ngày.
- Thời gian hàng trên đƣờng đi: đƣợc tính từ 0 giờ của ngày sau ngày nhận hàng để chở và theo
tiêu chuẩn sau đây:
+ Nếu gửi nguyên toa chở nhanh, thì cứ 250 km hoặc chƣa đủ 250 km tính là một ngày.
+ Nếu gửi nguyên toa chở chậm hoặc gửi lẻ chở nhanh, thì cứ 150 km hoặc chƣa đủ 150 km
tính là một ngày.
+ Nếu gửi lẽ chở chậm thì cứ 100km hoặc chƣa đủ 100 km tính là một ngày.
- Thời gian thực tế tàu phải đỗ lại để giải quyết các công việc hay do các nguyên nhân khác sau
:
+ Nghẽn đƣờng không do lỗi của đƣờng sắt.
+ Kiểm định thực vật hay cho súc vật ăn uống,
+ Sửa chữa bao bì, xếp lại hàng hoá bị xô lệch.
Hàng đƣợc coi là chuyên chở đúng kỳ hạn, nếu nhƣ ga đến báo tin hàng đến cho chủ nhận trƣớc
hoặc đúng ngày cuỗi cùng của kỳ hạn chuyên chở, tính theo dấu bƣu điện của ga đến.
Nếu hàng hoá đến quá kỳ hạn chuyên chở đƣờng sắt phải chịu phạt theo mức quy định.
e. Giao hàng ở ga đến.

100
 Khi hàng đến ga đến, đƣờng sắt có trách nhiệm báo tin hàng đến cho chủ hàng theo đúng tên,
địa chỉ ghi trên giấy gửi hàng. Việc báo tin hàng đến có thể thực hiện bằng diện thoại, điện tín, gửi thƣ
qua bƣu điện hay cử ngƣời báo trực tiếp.
Nhận đƣợc báo tin hàng đến, chủ hàng phải đến nhận hàng trong kỳ hạn lĩnh hàng quy định.
Nếu quá kỳ hạn lĩnh hàng mà chủ hàng chƣa lĩnh hàng thì chủ hàng phải chịu tiền bảo quản, đọng xe,
lƣu kho, lƣu bãi.
Sau khi làm xong các thủ tục cần thiết, nhƣ thanh toán các khoản chi cƣớc phí, tạp phí phát
sinh, ký tên vào sổ sách giấy tờ của ga ... đƣờng sắt tiến hành giao hàng cho chủ nhận.
Việc giao hàng ở ga đến phải đảm bảo nguyên tắc; đường sắt nhận của chủ gửi theo phương
thức nào thì phải giao cho chủ nhận theo phương thức đó.
Có các phƣơng thức giao nhận sau đây:
- Giao nhận theo thể tích.
- Giao nhận theo số lƣợng nguyên bao, nguyên kiện, nguyên bộ.
- Giao nhận theo khối lƣợng: dùng cần cẩu toa xe.
- Giao nhận nguyên toa.
Hàng đƣợc coi là đủ nếu mức độ hao hụt về thể tích, khối lƣợng không vƣợt quá tỷ lệ hao hụt tự
nhiên cho phép hoặc bao, kiện không có dấu vết tháo, mở, hƣ hại hoặc dấu niêm phong toa xe còn
nguyên vẹn.
h. Trách nhiệm của đƣờng sắt.
Sau khi đã nhận hàng để chở, đƣờng sắt có trách nhiệm chuyên chở hàng hoá đến ga va giao
cho chủ nhận đúng kỳ hạn, đầy đủ và nguyên vẹn.
Đƣờng sắt coi nhƣ đã nhận hàng để chở từ khi đƣờng sắt nhận hàng, làm xong thủ tục và giao
cho chủ gởi bản sao giấy gửi hàng.
Đƣờng sắt đƣợc coi là đã giao xong hàng khi chủ hàng ký sổ giao hàng, nhận của ga gửi giáy
gửi hàng.
Trong qúa trình chuyên chở, đƣờng sắt phải chịu trách nhiệm về các mặt sau đây:
- Không hoàn thành trách nhiệm chuyên chở đã thoả thuận trong hợp đồng .
- Tổn thất của hàng hoá trong quá trình chuyên chở; đƣờng sắt phải bồi thƣờng những mất mát,
hƣ hỏng của hàng hoá nếu không chứng minh đƣợc là không do lỗi của đƣờng sắt.
- Hàng đến chậm. Nếu chuyên chở hàng đến qúa kỳ hạn đƣờng sắt phải chịu một khoản tiền
phạt là 1% tiền cƣớc/ngày quá hạn nếu thời gian chậm trễn đến 10 ngày và 2% tiền cƣớc/ngày từ ngày
thứ 11 trở đi.
Đƣờng sắt đƣợc miễn trách nhiệm trong các trƣờng hợp sau đây:
- Do thiên tai địch họa, trƣờng hợp bất khả kháng.
- Do hao hụt tự nhiên, bản chất của hàng hoá
- Hàng có ngƣời áp tải của chủ hàng.
- Bao bì, đóng gói không thích hợp.
- Khai sai tên hàng, trọng lƣợng.
- Hàng do chủ hàng xếp và niêm phong, khi đến ga đến bị tổn thất nhƣng dấu niêm phong còn
nguyên, toa xe hoặc container không có dấu vết bị mở.
g. Cƣớc phí trong vận tải bằng đƣờng sắt ở Việt Nam.

101
 - Các loại cƣớc trong đƣờng sắt Việt Nam.
Cƣớc phí trong đƣờng sắt Việt Nam đƣợc tính toán theo „Bảng quy định giá cƣớc vận chuyển
hàng hoá”, có hiệu lực từ gnày 1/1/1996 và các công văn, hƣớng dẫn của Liên hiệp đƣờng sắt Việt
Nam.
Theo các văn bản trên có các loại cƣớc sau:
+ Cước phổ thông nguyên toa (ptnt): là cƣớc hàng gửi nguyên toa, đƣợc tính theo chặng đƣờng
chuyên chở, theo đơn vị VND / TKm
Đây là cƣớc cơ sở để tính các loại cƣớc khác.
x Cƣớc hàng lẻ = 1,5 lần cƣớc ptnt,
x Cƣớc tàu nhanh = 1,1 lần cƣớc ptnt
x Cƣớc hàng quá nặng = 1,3 lần cƣớc ptnt
x Cƣớc hàng quá dài theo điều 73 của thể lệ.
x Cƣớc hàng quá khổ giới hạn: loại 1 = 1,3 lần cƣớc ptnt, loại 2 = l,5 lần cƣớc ptnt, loại 3 (phải
làm khung thí nghiệm để chạy thử) = 2 lần cƣớc ptnt.
x Cƣớc hàng kéo theo tàu khách = 1,2 lần cƣớc ptnt,
x Vận chuyển phân lân sản xuất trong nƣớc đƣợc giảm 10% cƣớc ptnt.
- Giá cướcphổ thông nguyên toa (ptnt).
Giá cƣớc ptnt phụ thuộc vào bậc cƣớc và quãng đƣờng chuyên chở.
Tất cả các loại hàng hoá đƣợc chia thành 3 bậc cƣớc, trong đó: bậc 1 là bậc cƣớc rẻ nhất, bậc 3
là bậc cƣớc đắt nhất.
Giá cƣớc giảm dần theo chiều dài chuyên chở. Chiều dài chuyên chở đƣợc chia thành 4 khoảng
cách tính cƣớc với cƣớc tƣơng ứng nhƣ sau:
Khoảng cách bậc cƣớc 1 - 100km 101-700km 701-1.300km 1.301km trở lên
1 270 210 195 180
2 310 250 235 220
3 350 290 275 260

- Cách tính cƣớc phí.

Cƣớc ptnt đƣợc tính trên từng chặng sau đó cộng dồn lại, nếu chiều dài chuyên chở gồm hai
khoảng cách tính cƣớc trở lên. Tìền cƣớc trên một chặng có thể tính theo công thức:
F = T x L x M.
Trong đó:
- F là tiền cƣớc trên chặng đang tính,
- T là trọng lƣợng tính cƣớc
- L là khoảng cách tính cƣớc.
- M là giá cƣớc ptnt trên chặng đang tính.
Cách xác định T, L , M nhƣ sau:
 Trọng lượng tính cước T:
+ Trọng lƣợng ghi ở thành xe, nếu gửi nguyên toa. Đối với hàng cồng kềnh có trọng lƣợng thực
tế ít hơn hoặc bằng 75% trọng tải ghi ở thành xe thì tính bằng 75%, nếu lớn hơn 75% thì theo trọng
lƣợng thực tế.
102
 + Trọng lƣợng thực tế, nếu gửi hàng lẻ (tối thiểu là 20 kg)
+ Khi gửi hàng bằng container: nếu vận chuyển một container 40‟ hoặc 2 container 20‟ thì trọng
lƣợng tính cƣớc sẽ là trọng tải ghi ở thành xe; nếu vận chuyển 1 con tainer 20‟ thì trọng tải tính cƣớc sẽ
là trọng lƣợng thực tế nhƣng không nhỏ hơn 20 tấn.
 Khoảng cách tính cước L..
Theo bảng “Khoảng cách tính cƣớc giữa các ga” do Bộ giao thông vận tải ban hành.
Khoảng cách tính cƣớc tối thiểu là 30 km.
 Xác định giá cước M.
Trƣớc tiên phải xác định bậc cƣớc của mặt hàng đó bằng cách tra “Bảng các loại hàng và bậc
tính cƣớc vận chuyển trên đƣờng sắt” do Tổng Giám đốc Liên hiệp đƣờng sắt Việt Nam ban hành.
Hàng vận chuyển bằng container đƣợc tính nhƣ hàng bậc 2.
Khi biết bậc cƣớc và khoảng cách tính cƣớc sẽ biết đƣợc giá cƣớc vận chuyển trên chặng tƣơng
ứng bằng cách tra “bảng giá cƣớc ptnt” nói trên.
Sau khi đã biết T, L , M sẽ tính đƣợc cƣớc trên từng chặng, nếu khoảng cách chuyên chở nhiều
hơn một chặng. Nếu chặng đƣờng chuyên chở ( từ ga đi đến ga đến) gồm nhiều khoảng cách tính cƣớc
thì tính trên từng chặng nhƣ trên rồi cộng dồn lại để biết đƣợc tiền cƣớc trên toàn bộ quãng đƣờng, tức
F = fl + f2 + f3 ... nếu có bản giá cƣớc tính sẵn thì cần tra bảng sẽ biết đƣợc giá cƣớc của mặt hàng cần
tính ở km thứ j nào đó bao nhiêu, sau đó nhân với trọng lƣợng tính cƣớc sẽ biết đƣợc tiền cƣớc chuyên
chở phải trả từ ga đi đến ga đến.
Trên cơ sở cƣớc ptnt này, sẽ tính đƣợc các loại cƣớc khác.
h. Khiếu nại đòi bồi thƣờng.
 Thủ tục khiếu nại.
Khi có mất mát, hƣ hỏng của hàng hoá hoặc chậm giao hàng chủ hàng phải lập bộ hồ sơ để
khiếu nại với đƣờng sắt.
Hồ sơ khiệu nại gồm các giấy tờ sau đây (tuỳ từng trƣờng hợp).
- Đơn yêu cầu bồi thƣờng, ghi lý do và số tiền yêu cầu bồi thƣờng,
- Biên bản thƣơng vụ.
- Giấy gửi hàng hoặc bản sao giấy gửi hàng.
- Biên bản giám định.
- Chứng lai chu cƣớc, tạp phí (nếu đòi hoàn lại tiền cƣớc hay tạp chí đã lạm thu).
 Thời hạn khiếu nại:
Hồ sơ nói trên phải gửi đến đƣờng sắt trong thời hạn sau:
- 60 ngày kể từ ngày hết kỳ hạn chuyên chở kể từ ngày đƣờng sắt thông báo hàng mất, trong
trƣờng hợp hàng mất toàn bộ.
- 30 ngày kể từ ngày giao hàng nếu hàng bị hƣ hỏng hoặc mất một phần.
- 30 ngày kể từ ngày đƣờng sắt báo tin hàng đến, nếu chuyên chở đến quá kỳ hạn.

103
 - 90 ngày kể từ ngày ghi trên biên lại thu cƣớc, nếu đòi hoàn lại tiền cƣớc.
Đƣờng sắt phải trả lời khiếu nại trong vòng 90 ngày kể từ ngày nhận đƣợc đơn khiếu nại.
Trong thời hạn 90 ngày kể từ ngày hết hạn khiếu nại hoặc kể từ ngày yêu cầu bồi tƣờng không
đƣợc giải quyết thoả đáng mà đƣờng sắt không trả lời thì chủ hàng có quyền đi kiện ra toà án.
5.3. Chuyên chở hàng hoá bằng đƣờng sắt liên vận quốc tế.
5.3.1. Các hệ thống vận tải đƣờng sắt quốc tế.
Hiện nay trên thế giới có 2 hệ thống vận tải đƣờng sắt quốc tế:
- Hệ thống các nƣớc Tây Âu, Trung Đông, Bắc Mỹ theo công ƣớc quốc tế về vận tải đƣờng sắt.
- Hệ thống các nƣớc Châu Á, Liên Xô (cũ), Đông Âu theo Hiệp định Liên vận hàng hoá đƣờng
sắt quốc tế.
a. Công ƣớc Quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng sắt (CIM - Convention International
concermant le transport de Marchendises par chemins de Fer).
Công ƣớc này đƣợc ký kết năm 1961, đƣợc áp dụng trong việc chuyên chở hàng hoá bằng
đƣờng sắt giữa các nƣớc Tây Âu.
Năm 1980 một công ƣớc bổ sung đƣợc ký kết, gọi là công ƣớc về vận tải quốc tế bằng đƣờng
sắt (COTIF - Convention relativ aux Transport inter natinonaux Feroviaires). Công ƣớc này đã có hiệu
lực từ ngày 1/5/1985. COTIF chủ yếu áp dụng để vận tải đi suốt giữa các nƣớc thành viên bằng một
chứng từ vận tải và trên cơ sở một hệ thống luật lệ.
COTIF không chỉ áp dụng cho vận tải đƣờng sắt mà còn mở rộng ra cho vận tải đa phƣơng
thức giữa đƣờng sắt với các phƣơng thức vận tải khác nhƣ vận tải đƣờng bộ, vận tải đƣờng biển, đƣờng
thủy nội địa.
COTIF có 2 phụ lục: Phụ lục A là quy tắc về vận tải hành khách bằng đƣờng sắt quốc tế, phụ
lục B là quy tắc thống nhất về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng sắt quốc tế (Uniform Rules
con cerning the Contract for internaitonal Carriage of Coods by rail 1980).
Hiện nay đã có 34 nƣớc ở Châu Âu, Trung Đông và Bắc Mỹ tham gia COTIF và vận dụng quy
tắc trên trong việc vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng sắt “Quy tắc thống nhất” gồm 7 chƣơng với 66
điều khoản, quy định về vấn đề nhƣ: phạm vi áp dụng, điều kiện và cách gửi hàng, ký kết và thực hiện
hợp đồng, giấy gửi hàng, kỳ hạn chuyên chở, trách nhiệm của đƣờng sắt, khiếu nại và kiện tụng ...
b. Hiệp định liên vận hàng hoá đƣờng sắt quốc tế (SMGS).
Năm 1991 tại Budapest (Hunggary) đại diện đƣờng sắt các nƣớc Anbani, Bungary, Cộng hoà
dân chủ Đức, Ba Lan, Ruman, Liên Xô và Tiệp Khắc đã thoả tuận và thông qua Hiệp định về chuyên
chở hàng hoá bằng đƣờng sắt trong liên vận đi suốt (MGS).
Hiệp định này có hiệu lực ngày 1/1/1951 và đƣợc đổi tên thành Hiệp định liên vận hàng hoá
đƣờng sắt quốc tế (SMGS) vào năm 1953.
Về sau các nƣớc Trung Quốc, Triều Tiên, Mông Cổ, và Việt Nam (1956) đã tham gia Hiệp định.
Hiệp định đƣợc sửa đổi và bổ sung cuối cùng vào tháng 11/1997.
Cho đến ngày 6/6/1997, thành viên của Hiệp định SMGS gồm các nƣớc: Cộng hoà Azerbạian,
Cộng hoà Anbani, Cộng hoà Belarus, Cộng hoà Bungari, CHXHCN Việt Nam, Cộng hoà Hồi giáo
Iran, Cộng hoà Kazastan, CHND Trung Hoa, CHDCND Triều Tiên, Cộng hoà Kyrgyzstan, Cộng hoà
104
Latvia, Cộng hoà Litva, Cộng hoà Mônđôva, Mông Cổ, Cộng hoà Ba Lan, Cộng hoà Tadjikistan,
Turkmenistan, Ueraina, Cộng hoà Uzbekistan.
Hệ thống vận tải đƣờng sắt theo Hiệp định SMGS có ý nghĩa quan trọng đối với việc vận tải
hàng hoá xuát nhập khẩu của Việt Nam.
Trong thời kỳ trƣớc năm 1978, đƣờng sắt liên vận quốc tế đã vận chuyển 25% khối lƣợng hàng
hoá nhập khẩu và 20% khối lƣợng hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam với các nƣớc Liên Xô và Đông
Âu. Thông qua hệ thống đƣờng sắt này, cũng có thể tổ chức vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu đến và từ
các nƣớc Tây, Bắc Âu và Trung Đông.
Từ năm 1979, do chiến tranh biên giới Việt - Trung, phía Trung quốc đơn phƣơng đóng cửa
đƣờng sắt liên vận quốc tế với nƣớc ta.
Từ ngày 14 tháng 2 năm 1996 đƣờng sắt liên vận quốc tế đã đƣợc nối lại, mở ra một triển vọng
to lớn đối với việc vận chuyển hàng hoá cũng nhƣ hành khách giữa Việt Nam và các nƣớc thành viên
SMGS.
5.3.2. Tổ chức vận tải hàng hoá bằng đường sắt liên vận quốc tế SMGS.
a. Khái niệm về liên vận hàng hoá đƣờng sắt quốc tế.
Theo Hiệp định SMGS, Liên vận hàng hoá đƣờng sắt quốc tế là công tác vận tải bằng đƣờng sắt,
trong đó hàng hoá đƣợc vận chuyển thƣờng xuyên giữa hai hay nhiều nƣớc.
Việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đƣờng sắt thƣờng đƣợc thực hiện bằng liên vận
hàng hoá quốc tế đi suốt.
Liên vận hàng hoá quốc tế đi suốt là việc chuyên chở hàng hoá đƣợc thực hiện trên suốt đƣờng
đi trong cùng một điều kiện nhƣ nhau, cùng một giấy tờ chuyên chở nhƣ nhau do ga gửi của một nƣớc
cấp để đi tới ga đến của một nƣớc khác.
Liên vận hàng hoá đi suốt có thể là đi suốt không đổi toa, không chuyển tải sang toa và có thể là
đi suốt có đổi toa, có chuyển tải sang toa. Trong trƣờng hợp có đổi toa, sang toa thì trách nhiệm là của
đƣờng sắt mà không có sự tham gia của chủ hàng.
b. Đối tƣợng và phạm vi áp dụng của hiệp định SMGS:
Đối tƣợng của hiệp định SMGS là hàng hoá, bao gồm cả súc vật và các công cụ vận tải nhƣ
container, pallet vận chueyẻn bằng liên vận quốc tế đi suốt giữa đƣờng sắt các nƣớc: Anbani,
Azerbaijan, Balnan, Belarus, Bungari, Gruzia, Kazahstan, CHND Trung Hoa; CHDCND Triều Tiên,
Kyrgyzstan, Mông cổ, Mônđova, Latvia, Litva, Liên Bang Nga, Ucraina, Tackistan, Turkmenistan,
Estonia, Uzbekistan và Việt Nam.
Hiệp định SMGS áp dụng để chuyên chở hàng hoá trong các trƣờng hợp sau đây :
- Chuyên chở hàng hoá trong liên vận quốc tế đi suốt bằng đƣờng sắt giữa các nƣớc tham gia
SMGS.
- Chuyên chở hàng hoá trong liên vận quốc tế đi suốt từ những nƣớc có đƣờng sắt tham gia
SMGS, quá cảnh qua các nƣớc tham gia SMGS đến những nƣớc không tham gia SMGS và ngƣợc lại.
Trong trƣờng hợp này sẽ thực hiện quy tắc và điều kiện của “Bảng giá cƣớc quá cảnh”
Hiệp định SMGS không áp dụng trong những trƣờng hợp sau:
+ Ga đi và ga đến ở trong một nƣớc nhƣng chuyên chở qua lãnh thổ nƣớc thứ ba bằng các đoàn
tàu của nƣớc gửi hoặc nƣớc đến.
105
 + Chuyên chở giữa các ga của hai nƣớc tiếp giáp nhau mà trên toàn bộ quãng đƣờng đi dùng
đoàn tàu của một nƣớc và theo quy định của đƣờng sắt nƣớc đó.
c. Một số nội dung chính của Hiệp định SMGS.
Khi chuyên chở hàng hoá bằng đƣờng sắt liên vận quốc tế phải tuân thủ các quy định của Hiệp
định SMGS, các phụ lục kèm theo và các quy tắc chi tiết làm việc (SI) của SMGS, đã đƣợc sửa đổi và
có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 năm 1992.
 Điều kiện gửi hàng:
 Những vật phẩm không được phép chuyên chở:
- Những vật phẩm bị một trong những đƣờng sắt của nƣớc thành viên cấm chuyên chở.
- Những vật phẩm độc quyền chuyên chở của ngành bƣu điện.
- Bom, đạn, súng thể thao ...
- Chất nổ, khí nén, chất hoá lỏng dƣới áp lực, chất tự bốc cháy, chất phóng xạ.
 Hàng phải thoả thuận giữa các đƣờng sắt:
- Hàng trên 60 tấn/kiện, đối với Việt Nam 20 tấn/kiện
- Hàng có chiều dài trên 18m, đối với Việt Nam trên 12m
- Hàng quá khổ giới hạn xếp xe nói tại phụ lục 5.
- Hàng chuyên chở trên toa xe mặt võng có sang toa.
- Hàng hoá chất chuyên chở trong toa xi-téc chuyên dùng trong liên vận có sang toa.
- Tất cả các hàng lỏng đựng trong các toa xi-téc chuyên chở đến Việt Nam.
- Linh cữu, thi hài...
 Những vật phẩm đƣợc chuyên chở theo điều kiện đặc biệt:
- Hàng nguy hiểm quy định ở Phụ lục 2
- Hàng có ngƣời áp tải theo quy định tại Phụ lục 3.
- Hàng dễ hơ hỏng, chóng hỏng theo quy định tại Phụ lục 4,
- Hàng chuyên chở bằng contaner, pallet theo quy định ở phụ lục 8.
- Toa xe nặng và toa xe rỗng theo quy định tại phụ lục 10.
 Các loại hàng khác đƣợc nhận chở một cách bình thƣờng.
 Cách gửi hàng.
Theo Hiệp định SMGS, có các cách gửi hàng sau đây:
- Gửi hàng nguyên toa.
Hàng nguyên toa là hàng đƣợc gửi theo một vận đơn và xét về thể tích hoặc loại hàng, đòi hỏi
phải xếp một toa riêng. Khi gửi hàng nguyên toa, có thể gửi theo phƣơng pháp chậm, nhanh hay tốc
hành (theo tàu khách).
- Gửi hàng lẻ.

106
 Hàng lẻ là hàng gửi theo một vận đơn, có trọng lƣợng cả bì không qus 5.000 kg và xét về thể
tích hoặc loại hàng không đòi hỏi xếp một toa riêng . Khi gửi hàng lẻ có thể gửi theo phƣơng pháp
chậm hoặc nhanh.
- Gửi trong container có trọng lượng tải lớn.
Lô hàng gửi theo một vận đơn để chuyên chở hàng hoá trong một container có trọng tải lớn gọi
là hàng container trọng tải lớn (container trọng tải lớn là container nhãn hiệu ISO có kích thƣớc 20,3‟ x
8‟6” x 8‟ hoặc 40‟ x 8‟,6” x 8‟); các container nhỏ và trung bình (trọng tải dƣới 5 tấn) có thể gửi theo
phƣơng pháp nguyên toa.
 Vận đơn đƣờng sắt.
Theo hiệp định SMGS, vận đơn đƣờng sắt gồm 5 tờ, nhƣ nhau:
- Tờ 1 Bản chính giấy gửi hàng đƣợc gửi kèm với hàng hoá đến ga và giao cho chủ nhận.
- Tờ 2 Giấy theo hàng đƣợc lập tuỳ theo số lƣợng đƣờng sắt tham gia chuyên chở, trong đó
đƣờng sắt gửi 2 bản, các đƣờng sắt quá cảnh và đƣờng sắt đến, mỗi nơi lƣu một bản.
- Tờ 3 Bản sao giấy gởi hàng đƣợc giao cho chủ gửi sau khi đƣờng sắt nhận hàng để chở.
- Tờ 4 Giấy giao hàng đi theo hàng đến ga đến và đƣợc lƣu ở ga đến.
- Tờ 5 Giấy báo tin hàng đến đi theo hàng đến ga và giao cho ngƣời nhận.
Trong các giấy tờ trên, bản chính giấy gửi hàng là quan trọng nhất. Bản chính giấy gửi hàng có
đóng dấu ngày tháng của ga gửi là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đƣờng sắt.
Về hình thức, vận đơn đƣờng sắt có 2 loại: chở chậm và chở nhanh.
Vận đơn chở chậm màu đen in trên giấy trắng.
Vận đơn chở nhanh chữ màu đen in trên giấy trắng có các vạch đỏ rộng 1 cm, ở mép trên và
mép dƣới cả hai mặt, mặt trƣớc và mặt sau.
Ngôn ngữ trên vận đơn, ngoài tiếng của nƣớc gửi hàng còn phải dịch ra một trong 2 thứ tiếng
chính thức của tổ chức OSZD là tiếng Nga hoặc tiếng Trung Quốc. Cụ thể là khi chuyên chở đến Việt
Nam, Trung Quốc, Triểu tiền thì dịch ra tiếng Nga hoặc tiếng Trung, khi chuyên chở đến các nƣớc
Azerbaijan Belarus, Bungari, hunggari, Karshstan, Gruzia , Latvia, Mondova, Ba Lan, Liên Bang Nga ,
Rumani, Uzbekistan, Ucraina, Etonia thì dịch ra tiếng Nga
Nội dung của vận đơn đƣờng sắt gồm 2 phần:
* Phần do người gửi hàng ghi, gồm:
- Tên ngƣời gửi, địa chỉ bƣu điện.
- Số hợp đồng xuất nhập khẩu.
- Tên ga gửi.
- Những thanh minh đặc biệt của chủ gửi.
- Tên, địa chỉ của ngƣời nhận
- Tên các ga biên giới mà hàng hoá đi qua
- Tên đƣờng sắt đến và ga đến:
- Tên hàng, ký mã hiệu, số kiện, trọng lƣợng, loại bao bì của hàng hoá
107
 - Loại lô hàng,
- Giá trị hàng hoá.
- Các giấy tờ đính kèm.
- Chữ ký của chủ gửi.
* Phần do đường sắt ghi, gồm:
- Loại lô hàng,
- Ghi chép về toa xe.
- Trọng lƣợng hàng hoá do đƣờng sắt xác định.
- Dấu ngày tháng nhận hàng, của ga đến.
- Dấu niêm phong toa xe.
- Tính toán tiền cƣớc chuyên chở.
- Dấu ngày tháng nhận hàng.
Ngoài vận đơn đƣờng sắt, đi kèm hàng hoá còn có một số giấy tờ, chứng từ khác do hợp đồng
quy định hoặc để thực hiện quy chƣơng hải quan và các quy chƣơng khác trên suốt quãng đƣờng đi,
nhƣ: giấy phép xuất nhập khẩu, giấy chứng nhận xuất xứ, tờ khai hải quan, giấy chứng nhận phẩn chất,
kiểm dịch, biên lai thu thuế ...
d. Cƣớc phí chuyên chở và tạp phí.
Cƣớc phí và tạp phí trong quá trình chuyên chở đƣợc tính và thanh toán trên cơ sở các nguyên
tắc sau đây:
- Khi chuyên chở giữa các ga đƣờng sắt của các nƣớc tiếp giáp nhau thì tiền cƣớc chuyên chở
trên đƣờng sắt gửi và nƣớc đến đƣợc tính toán theo bảng giá cƣớc đƣờng sắt của các nƣớc đó hoặc theo
bảng giá cƣớc do hai nƣớc quy định.
- Khi chuyên chở qua các đƣờng sắt quá cảnh thì cƣớc phí chuyên chở trên đƣờng sắt gửi và
nƣớc đến đƣợc tính theo biểu cƣớc của đƣờng sắt các nƣớc đó, còn trên đƣờng sắt quá cảnh thì theo
bảng giá cƣớc quá cảnh do các nƣớc thoả thuận.
- Thanh toán tiền cƣớc;
+ Cƣớc phí chuyên chở trên đƣờng sắt nƣớc gửi thu của chủ gửi tại ga đi hoặc thu theo quy định
hiện hành của nƣớc gửi.
+ Cƣớc phí chuyên chở trên đƣờng sắt nƣớc đến của chủ nhận tại ga đến hoặc thu theo quy định
của nƣớc đến.
+ Cƣớc phí trên đƣờng sắt quá cảnh thu của chủ gửi tại ga đi hoặc đến của chủ nhận tại ga đến
bằng đồng FRĂNG THUỴ SĨ đƣợc quy đổi ra tiền tệ địa phƣơng theo tỷ giá trong ngày và tại địa
điểm trả tiền.
Khi chuyên chở qua nhiều đƣờng sắt quá cảnh thì có thể thu cƣớc phí chuyên chở trên một số
đƣờng sắt quá cảnh ở chủ gửi, số còn lại thu ở chủ nhận.

108
 - Khi chuyên chở hàng hoá giữa hai nƣớc tiếp giáp nhau thi các chi phí chuyển tải sang toa hoặc
đổi trục bánh xe tại ga biên giới sẽ thu của chủ nhận, bất kể đƣờng sắt bên nhận hay bên giao đã giao
việc đó.
Khi chuyên chở trên đƣờng sắt quá cảnh, chi phí chuyển tải sang toa hay đổi trục bánh xe tại ga
biên giới của đƣờng sắt gửi và đƣờng sắt quá cảnh sẽ thu của chủ gửi hoặc chủ nhận tuỳ thuộc vào việc
ai là bên trả cƣớc phí chuyên chở cho đƣờng sắt quá cảnh và sẽ đƣợc tính toán theo bản giá cƣớc quá
cảnh áp dụng cho việc chuyên chở quốc tế đó.
Nếu chủ nhận từ chối nhận hàng thì toàn bộ cƣớc phí chuyên chở và tiền phạt liên quan đến
việc chuyên chở hàng hoá đó sẽ thu ở chủ gửi.
e. Kỳ hạn chuyên chở.
Kỳ hạn chuyên chở hàng đến đích đƣợc xác định trên toàn bộ đƣờng đi của hàng hoá theo các
định mức và gồm các thời gian sau đây:
- Thời hạn gửi hàng: tính chung là một ngày đêm.
- Thơi gian hàng trên đƣờng đi, tính theo tiêu chuẩn:
+ Đối với hàng gửi chậm; cứ mỗi lần bắt đầu 200km tính cƣớc trong phạm vi mỗi đƣờng sắt
tham gia chuyên chở: tính 1 ngày đêm; nếu gửi theo hình thức nguyên toa hoặc trong container trọng
tải lớn và cứ mỗi lần bắt đầu 150km tính cƣớc: tính 1 ngày đêm, nếu gửi hàng lẻ.
+ Đối với hàng gửi nhanh: cứ mỗi lần bắt đầu 200km tính cƣớc trong phạm vi mỗi đƣờng sắt
tham gia chuyên chở, tính 1 ngày đêm, nếu gửi hàng lẻ và cứ mỗi lần bắt đầu 320 km tính cƣớc, tính 1
ngày đêm, nếu gửi theo hình thức nguyên toa hoặc gửi theo container trọng tải lớn.
+ Đối với hàng gửi tốc hành (kéo theo tàu khách): cứ mỗi lần bắt đầu 420 km tính cƣớc, tính
một ngày đêm; nếu gửi theo nguyên toa hoặc gửi container có trọng tải lớn.
- Thời gian tàu dừng lại để giải quyết các công việc do các nguyên nhân sau :
+ Làm thủ tục hải quan hay các thủ tục khác.
+ Kiểm tra hàng hoá xem có phù hợp với vận đơn hay không.
+ Dỡ hàng quá tải, sửa chữa bao bì, gía cố lại hàng hoá.
- Cho súc vật ăn uống hay kiểm tra thú y.
- Do các trƣờng hợp bất khả kháng.
- Do thay đổi hợp đồng chuyên chở.
- Do lỗi của chủ gửi, chủ nhận hàng.
Kỳ hạn chuyên chở bắt đầu tính từ 0 giờ của ngày sau ngày nhận hàng để chở. Trong trƣờng
hợp hàng hoá có bảo quản tại ga trƣớc khi gửi thì kỳ hạn chuyên chở bắt đầu tính từ 0 giờ của ngày sau
ngày ấn định xếp hàng lên toa. Ngày xếp hàng phải đƣợc ghi vào vận đơn.
Kỳ hạn chuyên chở đƣợc tính theo khoảng cách thực tế mà hàng hoá đi qua từ ga gửi tới ga đến.
Kỳ hạn chuyên chở coi nhƣ hoàn thành, nếu hàng hoá tới ga đến trƣớc khi hết kỳ hạn chuyên chở và có
thể chuyển giao cho chủ nhận sau khi đƣờng sắt đã báo tin hàng đến. Nếu đƣờng sắt chuyên chở hàng
đến quá kỳ hạn quy định, đƣờng sắt phải chịu phạt theo quy định của Hiệp định SMGS.
* Kỳ hạn chuyên chở được kéo dài trong một số trường hợp sau đây:

109
 - Kéo dài thêm 2 ngày trong trƣờng hợp phải chuyển tải sang toa, phải thay đổi trục bánh xe
hoặc chuyển toa xe qua phà.
- Kéo dài thêm 100% khi chuyên chở hàng quá khổ giới hạn.
g. Trách nhiệm của đƣờng sắt.
- Cộng đồng trách nhiệm của đƣờng sắt.
Các đƣờng sắt tham gia chuyên chở hàng hoá theo vận đơn của SMGS phải chịu trách nhiệm về
việc thực hiện hợp đồng chuyên chở trên toàn bộ quãng đƣờng đi cho đến khi giao hàng ở ga đến, và
trong trƣờng hợp hàng hoá đƣợc vận chuyển tiếp đến các nƣớc không tham gia SMGS, thì chịu trách
nhiệm cho đến khi làm xong thủ tục chuyên chở theo vận đơn của công ƣớc hay nƣớc khác.
- Phạm vi trách nhiệm của đƣờng sắt.
Đƣờng sắt phải chịu trách nhiệm về hƣ hỏng của hàng hoá, về mất mát toàn bộ hoặc một phần
hàng hoá, về việc chuyên chở hàng đến quá kỳ hạn và việc làm mất các chứng từ gửi kèm vận đơn.
Tuy nhiên, đƣờng sắt không bồi thƣờng vƣợt quá giá trị của hàng hoá khi mất toàn bộ. Về mặt
thời gian, đƣờng sắt phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi đƣờng sắt nhận hàng để chở cho đến
khi giao xong hàng cho ngƣời nhận.
- Đường sắt được miễn trách nhiệm về mất mát, hƣ hỏng của hàng hoá hoặc chậm giao hàng
trong các trƣờng hợp sau đây:
+ Những tình huống mà đƣờng sắt không ngăn ngừa trƣớc đƣợc không khắc phục đƣợc.
+ Do tính chất tự nhiên, đặc biệt của hàng hoá.
+ Do lỗi của chủ hàng.
+ do việc sử dụng toa xe không mui để chuyên chở hàng hoá mà quy chƣơng trong nƣớc hiện
hành không cho phép nhƣ vậy:
+ Do ngƣời áp tải của chủ hàng gay ra hoặc không thực hiện hƣớng dẫn quy định cho áp tải,
+ Do bao bì không đầy đủ.
+ Kê khai tên hàng hoá hoặc chuyên chở những vật phẩm không đƣợc phép chuyên chở.
+ Hao hụt, hao mòn tự nhiên.
+ Chủ hàng xếp vào xe hoặc container không thích hợp cho chuyên chở mặt hàng đó.
+ Thiếu hụt trọng lƣợng, số hàng, mà xi, chì vẫn còn nguyên vẹn.
- Mức bồi thƣờng của đƣờng sắt
+ Khi hàng hoá bị mất toàn bộ hay một phần: đƣờng sắt bổi thƣờng theo giá trong hoá đơn
thanh toán của ngƣời cung cấp nƣớc ngoài.
Nếu không có hoá đơn thì theo phƣơng pháp giám định quốc gia. Nếu hàng không kê khai giá
trị thì bồi thƣờng 6,0795 Sfr/kg hàng bị mất mát, hƣ hỏng.
Ngoài tiền bồi thƣờng nhƣ trên, đƣờng sắt còn phải bồi hoàn lại tiền cƣớc, tạp phí, lệ phí hải
quan ...
+ Khi hàng hoá bị hƣ hỏng hoặc giảm chất lƣợng: đƣờng sắt bồi thƣờng một số tiền tƣơng ứng
với giá trị bị giảm thấp vì hƣ hỏng.

110
 + Khi hàng hoá đến ga quá kỳ hạn chuyên chở: đƣờng sắt phải trả cho chủ hàng mức phạt nhƣ
sau:
x 6% tiền cƣớc, nếu thời gian hàng đến chậm không quá 1/10 kỷ hạn chuyên chở.
x 12% tiền cƣớc, nếu hàng đến chậm trên 1/10 nhƣng không quá 2/10 kỳ hạn:
x 18% tiền cƣớc, nếu hàng đến chậm trên 2/10 nhƣng không quá 3/10 kỳ hạn.
x 24% tiền cƣớc, nếu hàng đến chậm trên 3/10 nhƣng không quá 4/10 kỳ hạn.
+ 30% tiền cƣớc, nếu hàng đến chậm trên 4/10 kỳ hạn chuyên chở.
h. Yêu cầu bồi thƣờng và kiện cáo với đƣờng sắt.
 Thủ tục yêu cầu bồi thường.
Việc yêu cầu bồi thƣờng với đƣờng sắt sẽ do chủ gửi đƣa ra tại ga đi hoặc chủ nhận đƣa ra tại
ga đến. Đơn yêu cầu bồi thƣờng phải làm bằng văn bản, nói rõ lý do và số tiền yêu cầu bồi thƣờng.
Hồ sơ yêu cầu bồi thƣờng.
- Đơn yêu cầu bồi thƣờng,
- Giấy gửi hàng (tờ 1) hoặc bản so giấy gửi hàng (tờ 3), giấy báo tin hàng đến (tờ 5).
- Biên bản thƣơng vụ (trong trƣờng hợp mất toàn bộ hoặc một phần, thiếu hụt hoặc hƣ hỏng).

- Hoá đơn của ngƣời bán,

- Biên bản giám định.
- Bản kê chi tiết.
- Các giấy tờ khác mà các đƣờng sắt liên quan quy định ...
Hồ sơ yêu cầu bồi thƣờng phải gửi đến cơ quan có thẩm quyền thuộc Giao thông vận tải hoặc
Cục đƣờng sắt của nƣớc gửi hoặc nƣớc đến.
 Thời hạn yêu câu bồi thƣờng.
Đơn yêu cầu bồi thƣờng dối với đƣờng sắt về hợp đồng chuyên chở phải đƣa ra trong vòng 2
tháng đối với việc đòi bồi thƣờng về việc chuyên chở hàng đến quá kỳ hạn và 9 tháng đối với các
trƣờng hợp khác.
Thời hạn nói trên đƣợc tính từ:
- Ngày giao hàng, đối với yêu cầu hàng hoá bị mất một phần, thiếu hụt, hƣ hỏng hoặc giảm chất
lƣợng, hàng đến quá kỳ hạn, hoàn lại tiền cƣớc lạm thu.
- Ngày thứ 30 sau khi hết kỳ hạn chuyên chở, đối với việc đòi bồi thƣờng hàng mất toàn bộ.
- Ngày xác định tình huống làm cơ sở cho việc bồi thƣờng đối với các trƣờng hợp khác.
Ngày bắt đầu tính thời hạn hạn không tính vào thơi hạn đó.
 Kiện cáo về hợp đồng chuyên chở và xét xử:
Đƣờng sắt phải xem xét và trả lời yêu cầu bồi thƣờng trong vòng 180 ngày kể từ ngày nhận
đƣợc đơn yêu cầu bồi thƣờng theo giấy biên nhận hoặc theo dấu bƣu điện.
Nếu đƣờng sắt không trả lời hoặc trả lời không thoả đáng, thì chủ háng có thể đi kiện ra toà án.

111
 Quyền đi kiện thuộc về ngƣời đã yêu cầu bồi thƣờng và chỉ đƣợc đi kiện khi đã gửi đơn yêu cầu
bồi thƣờng. Đơn kiện phải gửi lên toà án có thẩm quyền của nƣớc có đƣờng sắt bị kiện.

112
 Chương 6 - VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƢỜNG HÀNG KHÔNG
6.1. TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG.

Vận tải hàng không là một trong những phƣơng thức vận tải quan trọng nhất trong thƣơng mại
quốc tế và đặc biệt phát triển mạnh mẽ trong những năm gần đây.
Nếu năm 1945 chỉ có 9 triệu hành khách đi lại bằng các chuyến bay thƣơng mại thì năm 1987
đã lên đến 1 tỷ ngƣời.
Năm 1998 hàng không thế giới đã thực hiện 60,2 triệu chuyến bay, vận chuyển 2,9 tỷ hành
khách và 61,2 triệu tấn hàng hoá.
Các sân bay vận chuyển hành khách lớn nhất thế giới là Ataanta: 73,5 triệu, Chicago Oshare:
72,4 triệu, Los Angeles: 61,2 triệu, Dallas: 60,5 triệu, Tokyo: 52,2 triệu, Frankfurt: 42,7 triệu,
Sanfransisco: 40,1 triệu lƣợt hành khách/năm.
Mặc dù chỉ vận chuyển khoảng 1% tổng khối lƣợng hàng hoá trong thƣơng mại quốc tế nhƣng
đối với các mặt hàng quý hiếm, giá trị cao, mau hỏng, thƣ từ, điện tín, tài liệu, sách báo, hàng thời vụ,
hàng khẩn cấp ... thì vận tải hàng không luôn đứng ở vị trí hàng đầu.
Vận tải hàng không có những ƣu điểm sau đây:
- Tuyến đƣờng trong vận tải hàng không gần nhƣ là đƣờng thẳng.
- Tốc độ của vận tải hàng không rất cao: gấp 27 lần so với đƣờng biển, 10 lần so với ô tô va 8
lần so với tàu hoả.
- Vận tải hàng không an toàn và đều đặn: tỷ lệ tai nạn so với vận tải ô tô, vận tải đƣờng biển thì
thấp hơn.
Nhƣợc điểm của vận tải hàng không là:
- Giá cƣớc cao; thƣờng cao gấp vận tải đƣờng biển 8 lần, gấp vận tải ô tô và vận tải đƣờng sắt
từ 2 - 4 lần.
- Không thích hợp khi vận chuyển các loại hàng hoá giá trị thấp, khối lƣợng lớn và cồng kềnh.
- Đòi hỏi vốn đầu tƣ xây dựng lớn.
Các loại hàng hoá phổ biến mà vận tải hàng không vận chuyển là:
+ Airmail: Thƣ từ, bƣu phẩm, đồ kỷ niệm ...
+ Expres: Chứng từ, tài liệu, sách báo, tạp chí, hàng cứu trợ.
+ Airfreight: bao gồm các loại hàng hoá khác nhƣ:
x Hàng giá trị cao (có giá trị 1000 USD/kg trở lên).
x Vàng, bạch kim.
x Tiền, séc, thẻ tín dụng.
x Kim cƣơng, đá quý, đồ trang sức ...
x Hàng dễ hƣ hỏng nhƣ hoa, quả tƣơi, hàng phục vụ Nôel, lễ hội ...
x Hàng cứu trợ khẩn cấp.

113
 x Động vật sống.
6.2. CƠ SỞ VẬT CHẤT - KỸ THUẬT VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
6.2.1. Cảng hàng không.
Theo Luật Hàng không dân dụng Việt Nam thì cảng hàng không là: một tổ hợp công trình bao
gồm sân bay, nhà ga và trang bị, thiết bị, công trình mặt đất cần thiết khác được sử dụng cho máy bay
đi và đến, thực hiện dịch vụ vận tải hàng không.
Sân bay là một phần xác định trên mặt trái đắt hoặc trên mặt đất đƣợc xây dựng để bảo đảm cho
máy bay cất cánh, hạ cánh và di chuyển.
Sân bay bao gồm: toàn bộ diện tích trên mặt đất cùng với cơ sở hạ tầng gồm: một hay nhiều
đƣờng băng, nhà ga, kho hàng, phƣơng tiện, thiết bị phục vụ cho vận tải hàng hoá và hành khách.
6.2.2. Máy bay
Máy bay gồm 3 loại chủ yếu :
- Máy bay chở khách (Passenger Aircrafr).
Là máy bay đƣợc thiết kế để chở khách. Tuy nhiên, máy bay này cũng có thể chở hàng và hàng
thƣờng đƣợc xếp trong các khoang hàng ở boong dƣới (lower deck).
Loại máy bay này có nhƣợc điểm là chở đƣợc ít hàng nhng có thể chuyên chở một cách thƣờng
xuyên và hiệu quả nhờ kết hợp giữa hành khách và hàng hoá.
- Máy bay chở hàng (ALL Carogo Aircraft).
Là máy bay đƣợc thiết kế chỉ để chở hàng, bổ sung cho máy bay chở khách. Máy bay này có thể
chở đƣợc các lô hàng lớn, có kích thƣớc cồng kềnh.
Nhƣợc điểm của nó là chi phí hoạt động rất lớn, do vậy thƣờng đƣợc sử dụng bởi các hãng hàng
không có cơ sở kinh tế và công nghiệp hùng mạnh trong nƣớc.
- Máy bay kết hợp (Mixed/Combination Aireraft).
Loại máy bay này có thể vừa chở hàng vừa chở khách ở boong chính (main deck), đồng thời có
thể chở hàng ở boong dƣới.
Ƣu điểm của loại này là tính cơ động, có thẻ điều chỉnh khả năng chở hàng theo yêu cầu.
6.2.3. Thiết bị xếp dỡ, vận chuyển hàng hoá.
Thiết bị xếp dỡ, vận chuyển gồm :
- Xe vận chuyển container /pallet.
- Xe nâng hàng.
- Thiết bị nâng container /pallet
- Băng chuyển hàng rời.
- Giá đỡ (Dolly).
6.2.4. Đơn vị xếp trên máy bay (ULD)
Để tạo điều kiện cho việc xếp hàng lên, xuống máy bay, cần thiết phải tập hợp hàng hoá thành
từng đơn vị phù hợp với kích thƣớc của khoang máy bay.

114
 Các đơn vị nhƣ thế đƣợc gọi là ULD (Unit Load Device). Các ULD có kích thƣớc tiêu chuẩn,
phù hợp với kích thƣớc khoang máy bay và là một bộ phận của máy bay.
Một ULD có thể đợc tạo thành nhờ sự kết hợp giữa:
- Pallet máy bay và lƣới (net):
- Pallet máy bay và lƣới bọc trên một cái hộp không đáy, gọi là Igloo không cố định (Non -
Structural Igloo); hoặc
- Một công cụ có hình dạng cố định, nhƣ:
+ Container chứa hàng ở boong dƣới hoặc boong chính.
+ Igloo cố định (Structural Igloo).
ULD có 2 loại: ULD có chứng chỉ và ULD không có chứng chỉ.
x ULD có chứng chỉ (Certified ULD).
Là một đơn vị xếp trên máy bay đƣợc một cơ quan về an toàn hàng không của Chính phủ cấp
giấy chứng nhận cho nhà sản xuất là đáp ứng yêu cầu về an toàn cho việc vận chuyển bằng máy bay.
x ULD không có chứng chỉ.
Là một đơn vị xếp trên máy bay nhng không đƣợc cấp giấy chứng nhận an toàn của một cơ
quan có thẩm quyền.
Loại ULD không có chứng chỉ này đƣợc coi là khoang di động của máy bay và chỉ đƣợc dùng
để chuyên chở trên một số loại máy bay nhất định.
6.3. CÁC TỔ CHỨC QUỐC TẾ VỀ HÀNG KHÔNG.
6.3.1- Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế.
Tổ chức hàng không dân dụng Quốc tế ICAO - (International Civil Aviation Organization) là
một cơ quan đặc biệt của Liên Hiệp Quốc có nhiệm vụ quản lý hoạt động hàng không của các nƣớc
thành viên. Cơ quan này đƣợc thành lập trên cơ sở công ƣớc về hàng không dân dụng quốc tế đƣợc
thông qua năm 1944 tại Chicago. Việt Nam là thành viên của ICAO từ năm 1980.
Mục tiêu của ICAO là thiết lập những nguyên tắc và kỹ thuật của vận tải hàng không quốc tế,
đẩy mạnh phát triển hàng không quốc tế một cách có kế hoạch.
Mục đích của ICAO là :
- Bảo đảm an toàn và phát triển có trật tự ngành hàng không dân dụng quốc tế trên toàn cầu;
- Khuyến khích các kỹ thuật thiết kế và khai thác tàu bay nhằm mục đích hoà bình.
- Khuyến khích phát triển các đƣờng hàng không, cảng hàng không và các phƣơng tiện bảo đảm
không lƣu cho ngành hàng không dân dụng quốc tế.
- Đáp ứng nhu cầu của nhân dân thế giới về vận tải hàng không một cách an toàn, hiệu quả.
- Tránh lãng phí tiền của gây ra bởi sự cạnh tranh không hợp lý.
- Bảo đảm sự tôn trọng hoàn toàn các quyền của các quốc gia thành viên và bảo đảm cho các
quốc gia thành viên một cơ hôị nhƣ nhau trong khai thác hàng không .
- Tránh sự phân biệt đối xử.

115
 - Tăng cƣờng an toàn bay trong giao lƣu hàng không.
- Đẩy mạnh sự phát triển chung của ngành hàng không học quốc tế trong mọi khía cạnh.
ICAO có trụ sở tại Montreal và các văn phòng tại Paris, Dakar, Cairo, Bangkok, Lima, Mexico.
6.3.2. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế.
Hiệp Hội vận tải hàng không quốc tế IATA - (International Air Transport Association) là một
tổ chức tự nguyện, phi chính trị của các hãng hàng không trên thế giới, thành lập năm 1945 tại La
Habana (Cuba) . Thành viên của IATA là các hãng hàng không đăng ký ở các nƣớc thành viên ICAO.
Mục đích của IATA là:
- Đẩy mạnh việc vận chuyển hàng không một cách an toàn, thƣờng xuyên và hiệu quả vì lợi ích
của nhân dân thế giới.
- Khuyến khích thƣơng mại hàng không và nghiên cứu những vấn đề liên quan đến thƣơng mại
hàng không.
- Cung cấp các phƣơng tiện để phối hợp giữa các đơn vị vận tải hàng không tham gia trực tiếp
hay gián tiếp vào dịch vụ vận tải hàng không .
- Hợp tác với ICAO và các tổ chức quốc tế khác.
Nhiệm vụ của IATA là giúp đỡ các hãng hàng không giải quyết các vấn đề liên quan đến vận tải
hàng không quốc tế mà các hãng hàng không tự mình giải quyết đƣợc. Đó là các vấn đề nhƣ tài chính,
pháp luật, kỹ thuật, điều hoà cƣớc phí và cơ cấu biểu cƣớc, an toàn bay, các vấn đề chung của các hãng
hàng không.
Hội nghị về vận tải thƣờng kỳ của IATA là một diễn đàn cho các hãng hàng không thảo luận
các vấn đề liên quan đến cƣớc phí, giá cƣớc, tiêu chuẩn hoá chứng từ, thủ tục, tìm giải pháp cho các
vấn đề chung của các hãng hàng không.
6.3.3. liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận.
Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận - FIATA (Federation Internationle des Associations
de Transitaires et Assimiles) là một tổ chức quốc tế của các công ty giao nhận, thành lập năm 1926.
Thành viên FIATA gồm 2 loại: Thành viên chính thức (Ordinary Member) và thành viên hợp
tác (Assosiated Member).
Thành viên chính thức của các Hiệp hội giao nhận quốc gia; còn thành viên hợp tác là các công
ty giao nhận riêng lẽ.
Hiện tại FIATA đại diện cho hơn 35.000 công ty giao nhận ở hơn 130 nƣớc trên thế giới.
Phụ trách về vận tải hàng không của FIATA là Viện vận tải hàng không. Viện vận tải hàng
không trực tiếp FIATA thƣờng xuyên hợp tác với IATA và các tổ chức quốc tế khác về vận tải hàng
không nhằm thúc đẩy vận tải hàng không và bảo vệ lợi ích chung của đại lý hàng hoá hàng không
FIATA và IATA đã thành lập Hội đồng hiệp thƣơng và thƣờng xuyên thảo luận về các vần đề
nhƣ đào tạo, chuyên chở hàng nguy hiểm, hƣớng dẫn nghề nghiệp cho đại lý hàng hoá hàng không, vận
đơn hàng không ...
6.3.4. Đại lý hàng hoá hàng không (Air Cargo Agency).

116
 Đại lý hàng hoá hàng không là một trung gian rất cần thiết, làm cầu nối giữa một bên là chủ
hàng và một bên là ngƣời chuyên chở hàng không.
Cơ quan trung gian này có 2 loại:
- Đại lý hàng hoá của IATA (IATA Cargo Agent )
Là một đại lý giao nhận do một hãng hàng không thuộc IATA chấp nhận phù hợp với các tiêu
chuẩn của FIATA, và
- Người giao nhận hàng không (Air Freight Forwarder)
Ngƣời giao nhận hàng không, có thể là đại lý hàng hoá hàng không của IATA hoặc không phải
đại lý. Ngƣời này thƣờng cung cấp dịch vụ gom hàng,
Phạm vi kinh doanh của 2 loại đại lý này cũng khác nhau:
a) Đại lý hàng hoá hàng không.
Tiêu chuẩn để trở thành đại lý hàng hoá hàng không.
Để nhận đƣợc đăng ký làm đại lý IATA ngƣời giao nhận phải đảm bảo các điều kiện sau đây:
+ Chứng minh đƣợc khả năng kinh doanh hàng hoá hàng không.
+ Có các phƣơng tiện vật chất cần thiết để kinh doanh kể cả trụ sở làm việc.
+ Có đội ngũ nhân viên có chất lƣợng, trong đó phải có ít nhất 2 chuyên gia đã đƣợc đào tạo để
làm hàng nguy hiểm, đã qua đƣợc kỳ sát hạch thích hợp của IATA.
+ Có đủ nguồn tài chính.
Các dịch vụ mà đại lý hàng hoá hàng không cung cấp.
 Đối với chủ hàng.
+ Cung cấp phƣơng tiện để nhận và gom các chuyến hàng xuất khẩu từ khách hàng.
+ Chuẩn bị các chứng từ về vận tải hàng không.
+ Kiểm tra tính phù hợp của giấy phép xuất, nhập khẩu với quy định của Chính phủ.
+ Đảm bảo rằng các giấy chứng nhận bao bì đối với hàng nguy hiểm phù hợp với quy định của
FIATA và Chính phủ.
+ Lo liệu việc vận chuyển và đặt chỗ với hãng hàng không và lên kế hoạch giao hàng tại sân
bay.
+ Mua bảo hiểm cho khách hàng và theo dõi quá trình vận chuyển hàng hoá.
+ Làm tƣ vấn về vận tải cho các nhà xuất nhập khẩu ...
 Đối với hãng hàng không.
Đại lý hàng hoá hàng không phải chuẩn bị để cho hàng hoá ở điều kiện “ Sẵn sàng vận chuyển”.
Cụ thể là phải.
+ Phát hành vận đơn hàng không (AWB) theo chỉ dẫn của ngƣời gửi hàng.
+ Lập tất cả các chứng từ cần thiết đi theo AWB và kiểm tra các chứng từ đó trƣớc mỗi chuyến
hàng.
+ Đánh ký mã hiệu, ghi tên, địa chỉ của nƣgời nhận,

117
 + Đóng gói hàng hoá một cách thích hợp cho việc xếp dỡ, vận chuyển hàng hoá.
Trách nhiệm của ngời đại lý đối với hàng không không kết thúc khi anh ta đã giao hàng và
chứng từ cho ngƣời chuyên chở.
Ngƣời đại lý đƣợc hƣởng một khoản hoa hồng 5% trên cƣớc phí vận tải từ hãng hàng không.
b) Người giao nhận hàng không.
Ngoài các dịch vụ nhƣ đại lý hàng hoá hàng không, ngƣời giao nhận hàng không còn phải cung
cấp các dịch vụ sau đây:
- Gom hàng:
Ngƣời giao nhận gom những lô hàng nhỏ của ngƣời gửi hàng có cùng nơi đến thành những lô
hàng lớn để gửi cho hãng hàng không trên một vận đơn. Đại lý của anh ta tại nơi đến sẽ nhận hàng và
phân phối cho từng ngời nhận. Ngƣời này gọi là đại lý phân phối hàng lẻ (Break Bulk Agent).
Bằng việc gom hàng, ngƣời giao nhận đƣợc hƣởng giá ƣcớc thấp từ hãng hàng không. Khoản
tiền chênh lệch này, ngƣời giao nhận cũng dành cho ngƣời gửi hàng một phần bằng cách thu cƣớc theo
giá thấp hơn mức cƣớc mà ngƣời gửi hàng trực tiếp gửi hàng với hãng hàng không.
Khi gom hàng, ngƣời giao nhận sẽ cấp vận đơn của riêng mình là vận đơn gom hàng (House
AWB).
 Dịch vụ đối với hàng xuất khẩu.
+ Theo dõi quá trình vận chuyển của hàng hoá, kể cả việc chuyển tải, tiếp gửi và giao hàng tại
nơi đến cuối cùng.
+ Cung cấp các lô hàng lớn cho việc thuê cả chuyến máy bay.
+ Ghi ký mã hiệu hàng hoá.
+ Xếp hàng vào container để giao cho hãng hàng không ...
 Dịch vụ đối với hàng nhập khẩu.
+ Lo liệu việc giao hàng lẻ cho ngƣời nhận.
+ Làm thủ tục hải quan và giao hàng.
+ Cấp tiền để trả thuế nhập khẩu và hải quan.
+ Lập chứng từ để tái xuất ...
Trách nhiệm của nƣgời giao nhận kể từ khi nhận hàng từ hãng hàng không đến khi giao hàng
cho ngƣời nhập khẩu trong nội địa.
6.4. VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ.
6.4.1. Cơ sở pháp lý của vận tải hàng không quốc tế.
Theo Nghị định thƣ Hague sửa đổi công ƣớc Vacsava thì vận tải hàng không quốc tế là bất kỳ
việc vận chuyển nào, mà theo sự thoả thuận giữa các bên, nơi khởi hành và nơi đến, dù có hay không
sự gián đoạn vận chuyển hay chuyển tải, nằm trên lãnh thổ của hai quốc gia thành viên hoặc trên lãnh
thổ của một quốc gia thành viên nhƣng có một nơi dừng đã thoả thuận nằm trên lãnh thổ của một quốc
gia khác, dù nƣớc đó không phải là nƣớc thành viên.

118
 Để điều chính các mối quan hệ và giải quyết các vấn đề liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá
và hành khách bằng đƣờng hàng không quốc tế, đã thông qua các công ƣớc quốc tế về vận tải hàng
không, về thống nhất các quy tắc pháp luật về vận tải hàng không ...
Cho đến nay các công ƣớc và Nghị định thƣ sau đây liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng
đƣờng hàng không.
- Công ƣớc quốc tế để thống nhất một số Quy tắc về vận tải hàng không quốc tế, ký kết tại
Vacsava ngày 12/10/1929, gọi tắc là Công ƣớc Vacsava (The Warsaw Convention).
- Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vacsava, ký kết tại Hague ngày 28 tháng 9 năm 1955, gọi tắt
là Nghị định thƣ Hague (The Hague Protocol);
- Công ƣớc bổ sung cho Công ƣớc Vacsava để thống nhất một số quy tắc về vận tải hàng không
quốc tế do một nƣgời không phải là ngƣời thầu chuyên chở (Contacting Carrier) thực hiện, ký kết tại
Guadalajiara (Mexico) ngày 18 tháng 9 năm 1961, gọi tắt là công ƣớc Guadalajara.
- Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vacsava, ký kết tại Guatemala ngày 8 tháng 3 năm 1971, gọi
tác là Nghị định thƣ Guatemala 1971.
- Các Nghị định thƣ sửa đổi công ƣớc Vacsava số 1, 2, 3, 4 ký kết tại Montreal ...
- Các Công ƣớc quốc tế về hàng không dân dụng: Công ƣớc Pari 1919, Công ƣớc La Habana
1928, Công ƣớc Rome năm 1933 (quy định giới hạn trách nhiệm của ngƣời khai thác hàng không đối
với ngƣời thứ ba), Công ƣớc Rome 1952 bổ sung cho Công ƣớc Rome 1933, Công ƣớc Chicago 1944,
Công ƣớc Tokyo 1963 (tội phạm và các hành vi khác gây ra trên máy bay), Công ƣớc Hague 1970 (về
chống không tặc); Công ƣớc Montreal 1971 (về phá hoại máy bay và sân bay).
6.4.2. Hợp đồng vận chuyển.
Hợp đồng vận chuyển hàng không bao gồm: vé hành khách, phiếu hành lý và vận đơn hàng
không.
a. Vé hành khách.
Khi vận chuyển hành khách, ngƣời chuyên chở hàng không phải giao cho hành khách vé hành
khách có ghi rõ:
- Nơi đi và nơi đến;
- Nếu những nơi đi và nơi đến nằm trên lãnh thổ của một nƣớc thành viên của Công ƣớc
Vácsava và có một hay nhiều nơi dừng nằm trên lãnh thổ nƣớc khác, thì phải chỉ rõ ít nhất một nơi
dừng nhƣ vậy.
- Thông báo rõ là sẽ áp dụng Công ƣớc Vacsava và ghi rõ giới hạn trách nhiệm của ngƣời
chuyên chở.
Vé hành khách là bằng chứng hiển nhiên của việc ký kết và điều kiện của hợp đồng vận chuyển.
Việc thiếu, không hợp lệ hoặc mất vé hành khách không ảnh hƣởng tới sự tồn tại hay hiệu lực của hợp
đồng vận chuyển.
b. Phiếu hành lý.
Khi vận chuyển hành lý ký gửi, ngƣời vận chuyển phải trao cho hành khách phiếu hành lý.
Theo Nghị định thƣ Hague, phiếu hành lý có thể đƣợc phát hành một bản riêng hoặc gắn kèm
vé hành khách và gồm các chi tiết sau:
119
 - Nơi đi và nơi đến;
- Nếu nơi đi và nơi đến nằm trong một nƣớc và có một hay nhiều nơi dừng nằm ở một nƣớc
khác thì phải ghi rõ ít nhất một nơi dừng.
- Lời tuyên bố rằng nếu việc vận chuyển bao gồm nơi đến cuối cùng hay một nơi dừng khác với
nƣớc đi thì vẫn có thẻ áp dụng Công ƣớc Vacsava và phải ghi rõ giới hạn trách nhiệm của ngƣời
chuyên chở.
Phiếu hành lý là bằng chứng hiển nhiên của việc ký gửi hành lý và điều kiện của hợp đồng vận
chuyển. Việc thiếu, không hợp lý quy cách hay mất phiếu hành lý không ảnh hƣờng đến sự tồn tại của
hợp đồng vận chuyển.
c. Vận đơn hàng không (Air Way Bill - AWB)
Khi gửi hàng bằng máy bay, ngƣời gửi hàng phải điền vào một giấy tờ gọi là Giấy gửi hàng
hàng không theo Công ƣớc Vacsava 1929 hay Vận đơn hàng không (AWB) theo Nghị định thƣ Hague
1955.
Vận đơn hàng không phải có các chi tiết sau:
- Ghi rõ nơi đi và nơi đến;
- Nếu nơi đi và nơi đến nằm trong lãnh thổ của một nƣớc thành viên và có một nơi dừng nằm
trên lãnh thổ của một nƣớc khác thì phải ghi rõ nơi dừng đó.
- Thông báo cho ngƣời gửi hàng vè việc áp dụng Công ƣớc Vácsava và giới hạn trách nhiệm
của ngƣời chuyên chở.
Vận đơn hàng không đƣợc làm thành 3 bản gốc.
- Bản thứ nhất ghi “Dành cho ngƣời chuyên chở” và do ngƣời gửi hàng ký.
- Bản thứ 2 ghi “Dành cho ngƣời nhận hàng” do ngƣời gửi hàng và ngƣời chuyen chở cùng
ký và gửi kèm hàng hoá.
- Bản thứ 3 do ngƣời chuyên chở ký và sẽ trao cho ngƣời chuyên chở khi nhận hàng để chở.
6.4.3.Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không quốc tế
Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở hàng không quốc tế rất nặng nề và bao gồm các mặt sau
đây:
- Trách nhiệm về tính mạng (bị thƣơng và chết chóc) của hành khách và nhân viên tổ bay.
- Trách nhiệm về mất mát, hƣ hỏng của hàng hoá, hành lý và tƣ trang của hành khách.
- Trách nhiệm dân sự đối với mất mát, thiệt hại về ngƣời và tài ản của ngƣời thứ ba trên mặt đất.
a. Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở hàng không đối với hàng hoá và hành lý ký gửi.
Ngƣời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại trong trƣờng hợp hàng hoá, hành lý
bị phá huỷ, mất mát hoặc hƣ hỏng với điều kiện là sự cố gây ra thiệt hại đó xảy ra trong quá trình “Vận
chuyển hàng không”.
“Vận chuyển hàng không” bao gồm khoảng thời gian mà hàng hoá nằm trong sự trông nom,
quản lý của ngƣời chuyên chở, dù ở sân bay, ở trong máy bay hoặc trong trƣờng hợp phải hạ cánh
ngoài sân bay thì ở bất kỳ nơi nào.

120
 Tuy nhiên, ngƣời chuyên chở hàng không sẽ không chịu trách nhiệm nếu anh ta chứng minh đ-
ƣợc rằng, sự phá huỷ, mất mát hoặc hƣ hỏng là do các nguyên nhân sau đây gây ra:
- Tính chất hoặc khuyết tật vốn có của hàng hoá.
- Khuyết điểm về bao bì của hàng hoá do một ngƣời không phải là ngƣời chuyên chở hoặc đại
lý của họ gây ra.
- Hành động chiến tranh hoặc xung đột vũ trang.
- Hành động của nhà cầm quyền liên quan đến việc vào, ra hay quá cảnh của hàng hoá.
Giới hạn trách nhiệm của ngời chuyên chở hàng không đối với hàng hoá và hành lý ký gửi là
250 đơn vị tiền tệ (tƣơng đƣơng với 17 SDR hay 20 USD) cho mỗi kg hàng hoá bị mất, trừ trƣờng hợp
ngƣời gửi hàng đã kê khai giá trị hàng hoá khi giao hàng cho ngƣời chuyên chở.
Trong trƣờng hợp này, ngƣời chuyên chở sẽ bồi thƣờng theo giá trị kê khai, nếu giá trị kê khai
đó là chính xác.
Một đơn vị tiền tệ tƣơng đƣơng 65,5 miligam vàng 900/1000.
Ngƣời chuyên chở hàng không sẽ mất quyền hƣởng giới hạn trách nhiệm nói trên, nếu ngƣời
chuyên chở hàng không phạm lỗi cố ý hoặc cẩu thả, mặc dù biết rằng tổn thất có thể xảy ra.
Ngoài ra, ngƣời chuyên chở còn phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do chậm trễ trong việc vận
chuyển hành khách, hành lý hàng hoá.
Tuy vậy, ngƣời chuyên chở không chịu trách nhiệm về chậm trễ nếu ngƣời chuyên chở chứng
minh đƣợc anh ta và ngƣời làm công hay đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để tránh
thiệt hại hoặc đã không thể áp dụng các biện pháp nhƣ vậy đƣợc.
b. Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở hàng không với hành lý xách tay.
Ngƣời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do hành lý bị phá huỷ, mất mát hoặc hƣ
hỏng nếu sự cố gây ra sự phá huỷ, mất mát hoặc hƣ hỏng đó xảy ra trên máy bay hay trong quá trình
lên, xuống máy bay.
Tuy vậy, ngƣời chuyên chở không chịu trách nhiệm nếu thiệt hại xảy ra là do chất lƣợng hoặc
khuyết tật vốn có của hành lý.
Đối với hành lý xách tay, mức bồi thƣờng cao nhất khi xảy ra mất mát, hƣ hỏng là 5.000 Fr (tƣ-
ơng đƣơng 332 SDR) cho một hành khách (theo Công ƣớc Vacsava và Nghị định thƣ Hague); 1000
SDR /hành khách (theo Nghị đinh thƣ bổ sung Montreal).
c. Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở hàng không đối với hành khách.
Ngƣời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do chết chóc hoặc thƣơng tật của hành
khách với điều kiện sự cố gây ra chết chóc hoặc thƣơng tật xảy ra khi hành khách đang ở trong máy
bay hoặc đang lên, xuống máy bay.
Tuy vậy, ngƣời chuyên chở không chịu trách nhiệm nếu nguyên nhân gây chết hoặc thƣơng tật
của hành khách là do tình trạng sức khoẻ của họ.
Trong trƣờng hợp phải chịu trách nhiệm thì ngƣời chuyên chở không bồi thƣờng vƣợt quá
250.000 Fr vàng (1 Fr = 65,5 mg vàng có độ nguyên chất 900/1000), theo Nghị định thƣ Hague, cho
một hành khách chết hoặc bị thƣơng. Giới hạn trách nhiệm này tƣơng đƣơng với 16.600 SDR hoặc

121
20.000 USD. Các Nghị định thƣ Monteal đã nâng mức giới hạn trách nhiệm đối với chết chóc, thƣơng
tật của hành khách lên 100.000 SDR/ngƣời và 4.150 SDR đối với hành lý của hành khách.
d. Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở hàng không đối với thiệt hại về ngƣời và tài sản trên mặt
đất.
Các Công ƣớc Rome 1933, 1952 quy định về trách nhiệm của ngƣời khai thác (Operator) hoặc
ngƣời chủ máy bay có đăng ký (Registrered Owners), đối với thiệt hại về ngƣời hoặc tài sản trên mặt
đất gây ra bởi máy bay hoặc vật rơi từ máy bay.
Giới hạn trách nhiệm đối với những thiệt hại về ngƣời và tài sản của ngời thứ ba trên mặt đất đ-
ƣợc tính theo trọng lƣợng của máy bay và đƣợc xác định nhƣ sau ( xem bảng).
Trọng lƣợng cất cánh của máy bay Mức bồi thƣờng ( đồng Fr vàng)
(kg)
Đến 1.000 500.000
Từ 1001 - 6.000 500.000 + 400 cho mỗi kg vƣợt quá 1.000
Từ 6.001 - 20.000 2.500.000 + 250 cho mỗi kg vƣợt quá 6.000
Từ 20.001 - 50.000 6.000.000 + 150 cho mỗi kg vƣợt quá 20.000
Trên 50.000 10.500.000 + 100 cho mỗi kg vƣợt quá 50.000
Trách nhiệm tối đa của ngƣời chuyên chở hàng không đối với chết chóc, thƣơng tật là 500.000
Fr/ngƣời.
Nghị định thƣ 1978 đã đổi giới hạn trách nhiệm trên ra đồng SDR và thay đổi mức trọng lƣợng
tối thiểu từ dới 1.000 kg thành dới 2.000 kg. Mức giới hạn trách nhiệm mới nhƣ sau:
Trọng lƣợng cất cánh của máy bay Mức bồi thƣờng (đồng SDR)
(kg)
Đến 2.000 300.000
Từ trên 2.000 - 6.000 300.000 + 175 cho mối kg vƣợt quá 2.000
Từ trên 6.000 - 30.000 1.000.000 + 62,5 cho mỗi kg vƣợt quá 6.000
Trên 30.000 2.500.000 + 65 cho mỗi kg vƣợt quá 30.000

Trách nhiệm đối với việc làm chết và thƣơng tật không qúa 125.000 SDR/ngƣời.
6.4.4. Thông báo tổn thất và khiếu nại với ngƣời chuyên chở hàng không.
Khi hàng hoá bị hƣ hỏng, tổn thất, ngƣời có quyền nhận hàng phải thông báo và khiếu nại với
ngƣời chuyên chở hàng không trong thời hạn sau đây:
- Đối với hƣ hỏng dễ thấy của hàng hoá: ngày sau phát hiện ra hƣ hỏng và muộn nhất là sau 14
ngày kể từ ngày nhận hàng.
- Các trƣờng hợp hƣ hỏng khác: trong vòng 14 ngày kể từ ngày nhận hàng.
- Đối với chậm trễ: trong vòng 21 ngày kể từ ngày hàng hoá đƣợc đặt dới sự định đoạt của ng-
ƣời nhận.

122
 - Đối với trờng hợp không giao hàng: Trong vòng 120 ngày kể từ ngày phát hành vận đơn hàng
không.
- Khiếu nại tiền cƣớc lạm thu: trong vòng 180 ngày kể từ ngày phát hành vận đơn hàng không.
Thông báo tổn thất và khiếu nại có thể gởi cho:
- Ngƣời chuyên chở có vận đơn đang sử dụng.
- Ngƣời chuyên chở thứ nhất.
- Ngƣời chuyên chở cuối cùng.
- Ngƣời chuyên chở thực tế đã gây ra mất mát, hƣ hỏng trên chặng đƣờng anh ta chuyên chở.
Nếu ngƣời chuyên chở hàng không không giải quyết khiếu nại hoặc giải quyết không thoả đáng
thì chủ hàng có quyền kiện ra toà,
Thời gian đi kiện là 2 năm, kể từ:
- Ngày máy bay đến, hoặc ngày đáng lẽ máy bay đến.
- Ngày mà việc vận chuyển chấm dứt.
Theo sự lựa chọn của bên nguyên, việc khởi kiện có thể đƣợc tiến hành tại một toà án có thẩm
quyền trong lãnh thổ của một nƣớc thành viên, hoặc trƣớc toà án có thẩm quyền nơi ngƣời chuyên chở
cƣ trú hoặc có trụ sở kinh doanh chính hoặc nơi anh ta có một cơ sở mà thông qua đó hợp đồng đợc ký
kết.
6.4.5. Trách nhiệm của ngƣời thầu chuyên chở và ngƣời chuyên chở thực tế.
Theo Công ƣớc Guadalaijara người thầu chuyên chở (Contracting Carrier) là một chuyên chở
chính, ký kết một hợp đồng chuyên chở với một hành khách hay ngƣời gửi hàng.
Người chuyên chở thực tế (Actual Carrier)
Là ngời thực hiện toàn bộ hay một phần việc chuyên chở theo sự uỷ thác của ngƣời thầu chuyên
chở nhƣng không phải là ngƣời chuyên chở tiếp theo (Succesive Carrier) theo nghĩa của Công ƣớc
Vacsava.
Công ƣớc Guadalajara đã đƣợc ký kết nhằm bổ sung cho Công ƣớc Vacsava để điều chỉnh việc
chuyên chở trên chặng đƣờng do ngƣời chuyên chở thực tế đảm nhận.
Liên quan đến trách nhiệm của hai loại ngƣời chuyên chở này, Công ƣớc Guadalajara quy định:
nếu một ngƣời chuyên chở thực tế thực hiện một phần hay toàn bộ việc chuyên chở theo hợp đồng đ-
ƣợc điều chỉnh bởi Công ƣớc Vacsava, thì cả ngƣời thầu chuyên chở và ngƣời chuyên chở thực tế, trừ
những quy định khác nói trong Công ƣớc này, phải tuân theo những quy tắc của Công ƣớc Vacsava,
trong đó ngƣời thầu chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ việc chuyên chở theo hợp đồng,
còn ngƣời chuyên chở thực tế phải chịu trách nhiệm đối với phần chuyên chở mà anh ta thực hiện.
Những hành động hay thiếu sót của ngƣời chuyên chở thực tế hay ngƣời phục vụ hoặc đại lý
của anh ta, hành động trong phạm vi công việc đƣợc giao, trong mối liên hệ tới việc chuyên chở đƣợc
thực hiện bởi ngƣời chuyên chở thực tế, cũng sẽ đƣợc coi là của ngƣời thầu chuyên chở. Những hành
động hay thiếu sót của ngƣời thầu chuyên chở hay của những ngƣời phục vụ hay đại lý của anh ta, hành
động trong phạm vi công biệc của họ, cũng đƣợc coi nh là những hành động hay thiếu sót của ngƣời
chuyên chở thực tế.

123
 Nói chung, ngƣời thầu chuyên chở và ngƣời chuyên chở thực tế đều chịu trách nhiệm nhƣ nhau
đối với hƣ hỏng, mất mát của hàng hoá, nhƣng ngƣời thầu chuyên chở phải chịu trách nhiệm trên toàn
bộ hành trình ghi trên hợp đồng, còn ngƣời chuyên chở thực tế chỉ chịu trách nhiệm trên chặng đƣờng
mà anh ta vận chuyển.
6.4.6 Chức năng, các loại việc lập và phân phối vận đơn hàng không.
a. Chức năng của vận đơn hàng không.
Vận đơn hàng không (Air Way Bill - AWB) là một chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đƣờng
hàng không do ngƣời gửi hàng lập và đƣợc ký bởi ngƣời chuyên chở hoặc đại diện của họ xác nhận
việc nhận hàng để chở hàng bằng máy bay.
Vận đơn hàng không có chức năng sau đây:
- AWB là một bằng chứng của một hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đƣờng hàng không ký kết
giữa ngƣời gửi hàng và ngƣời giải quyết chuyên chở.
- Là bằng chứng về việc nhận hàng để chở của hãng hàng không.
- Là hoá đơn thanh toán cƣớc phí.
- Là chứng từ bảo hiểm.
- Là tờ khai hải quan.
- Là hƣớng dẫn đối với nhân viên hàng không.
Khác với vận đơn đƣờng biển, vận đơn hàng không không có khả năng lƣu thông, tức là không
thể mua, bán, chuyển nhƣợng và khi nhận hàng không cần xuất trình bản gốc (chỉ cần có giấy báo nhận
hàng và căn cứ nhận dạng).
b. Các loại vận đơn hàng không.
Căn cứ vào ngƣời cấp, AWB có các loại sau đây:
- Vận đơn chủ (Master Airway Bill - MAWB): là vận đơn mà hãng hàng không cấp cho ngƣời
gom hàng (ngƣời giao nhận) khi ngƣời này gửi hàng cho hãng hàng không một lô hàng gồm nhiều chủ
hàng.
- Vận đơn gom hàng (House Airway - HAWB) là vận đơn mà ngƣời gom hàng (ngƣời giao
nhận) cấp cho ngƣời gửi hàng khi ngƣời gửi hàng giao hàng lẻ cho ngƣời gom hàng.
- Vận đơn của hãng hàng không (Airline Airway - AWB) là vận đơn do hãng hàng không phát
hành, trên đó có ghi biểu tƣợng nhận dạng của ngƣời chuyên chở. Vận đơn này đƣợc sử dụng khi hãng
hàng không đóng vai trò là ngƣời chuyên chở hàng không.
- Vận đơn trung lập (Neutral Airway - NAWB) là loại vận đơn tiêu chuẩn (Standardized Neutral
AWB Form) do IATA phát hành năm 1986. Trên vận đơn này không in sẵn tên ngƣời chuyên chở,
không có biểu tƣợng của ngƣời chuyên chở, nhƣng có chữ As Carrier (là ngƣời chuyên chở). FIATA đề
nghị ngƣời giao nhận sử dụng loại vận đơn này khi họ làm dịch vụ gom hàng (đóng vai trò ngƣời thầu
chuyên chở) hoặc làm đại lý cho một ngƣời chuyên chở thực tế.
Vận đơn này đƣợc đƣa ra nhằm thay cho vận đơn gom hàng (House AWB) vì vận đơn gom
hàng không đáp ứng đƣợc yêu cầu của UCP (Các quy tắc và thực hành thống nhất về tín dụng chứng
từ) khi thanh toán bằng L/C.

124
 Vận đơn hàng không trung lập có đặc điểm: phía trên có chữ FIATA và chữ As Carrer, phía d-
ƣới có ghi chú “Khi vận đơn này do ngƣời giao nhận phát hành với tƣ cách của một ngƣời thầu chuyên
chở để vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng hàng không thì thoả thuận rằng việc vận chuyển đến sân bay
đi (nhƣ ghi ở mặt trƣớc của vận đơn này) không làm thành một phần của hợp đồng vận tải hàng không
này. Khi ngƣời phát hành vận đơn này đảm nhận dịch vụ vận chuyển đó thì việc vận chuyển đó đƣợc
thực hiện theo một hợp đồng riêng phụ thuộc vào điều kiện hiện hành của Hiệp hội giao nhận quốc gia
nhƣ vây thì sẽ áp dụng điều kiện của công ty hoặc luật lệ vận tải hàng không quốc tế”.
c. Việc phát hành và phân phối vận đơn hàng không AWB.
AWB đƣợc phát hành theo bộ (liên). Một bộ vận đơn hàng không gồm 3 bản gốc (Original) và
từ 6 đến 11 bản sao (đánh số từ copy 4, copy 5 ... copy 11). Các bản gốc khác bản sao ở chỗ: các bản
gốc đƣợc in theo các màu khác nhau và in cả hai mặt, còn các bản sao đƣợc in trên nền trắng, mặt sau
để trống.
Các bản gốc và bản sao phân phối nhƣ sau:
- Bản gốc 1 (Original 1) màu xanh lá cây, cho ngƣời chuyên chở.
- Bản gốc 2 (Original 2) màu hồng - gửi cùng hàng hoá đến nơi đến cho ngƣời nhận.
- Bản gốc 3 (Original 3), màu xanh da trời - cho ngƣời gửi hàng.
- Bản copy 4, màu vàng, - làm biên lai giao hàng ở nơi đến.
- Bản copy 5 - cho sân bay đến.
- Bản copy 6 - cho ngƣời chuyên chở thứ 3.
- Bản copy 7 - cho ngƣời chuyên chở thứ 2.
- Bản copy 8 - cho nƣgời chuyên chở thứ 1.
- Bản copy 9 - cho đại lý.
- Bản copy 10 và 11 - Phụ thêm cho ngƣời chuyên chở.
- Bản copy 12 - cho Hải quan.
d. Nội dung của vận đơn hàng không AWB.
Bản gốc của AWB gồm 2 mặt :
Mặt trước gồm các ô để trống để ngƣời gửi hàng và ngƣời chuyên chở điền vào các thông tin
cần thiết nhƣ:
- Tên và địa chỉ của ngƣời gửi hàng,
- Số tài khoản của ngƣời gửi hàng.
- Tên và địa chỉ của ngƣời nhận
- Số tài khoản của ngƣời nhận
- Tên đại lý của ngƣời chuyên chở phát hành vận đơn.
- Mã số IATA và số tài khoản của đại lý.
- Tên sân bay đi, tên ngƣời chuyên chở thứ nhất và hành trình.
- Tên các sân bay dọc đƣờng và ngƣời chuyên chở trên chặng đó.

125
 - Tên sân bay đến;
- Số chuyến bay, ngày tháng ...
- Tên hàng, trọng lƣợng, thể tích, kích thƣớc ...
- Giá trị hàng hoá cho việc chuyên chở và cho hải quan;
- Cam kết của ngƣời gửi hàng về tính chính xác của các chi tiết kê khai kể cả hàng nguy hiểm
(nếu có).
- Mức cƣớc và các chi phí khác, phƣơng thức thanh toán ...
- Mã thanh toán cƣớc, tổng tiền cƣớc.
- Chữ ký của ngƣời gửi hàng hay đại lý;
- Số AWB, tên ngƣời chuyên chở;
- Tình trạng hàng hoá lúc nhận;
- Tham chiếu đến các điều kiện của hợp đồng ở mặt sau:
- Ngày và nơi phát hành AWB.
- Chữ ký của ngƣời phát hành hoặc đại lý ...
Mặt sau của AWB gồm hai mục lớn: Thông báo về giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở
và điều kiện của hợp đồng, gồm các nội dung chủ yếu nhƣ: giới hạn trách nhiệm hiện hành của ngƣời
chuyên chở (20 USD/kg), Các định nghĩa, nguồn luật điều chỉnh, nghĩa vụ của ngƣời chuyên chở, quy
định việc áp dụng biểu cƣớc. Việc báo tin hàng đến và giao hàng, Thông tin báo tổn thất và khiếu nại
với ngƣời chuyên chở...
Ngoài AWB, trong vận tải hàng không còn sử dụng các chứng từ khác nhƣ: Thƣ chỉ dẫn của
ngƣời gửi hàng (Shipper‟s Letter of Instruction), hoá đơn thƣơng mại (Commercial Invoice). bản lƣợc
khai hàng hoá (Cargo Menifest), giấy kê khai hàng nguy hiểm, giấy chứng nhận chuyên chở động vật
sống và các giấy tờ khác mà hợp đồng yêu cầu.
6.4.7. Cớc phí vận tải hàng không.
a. Việc phát hành biểu cƣớc hàng không.
Cƣớc phí hàng không, quy tắc và cách thức tính cƣớc của các hãng hàng không trên thế giới đƣ-
ợc in và phát hành thành từng cuốn có tên là bỉểu cƣớc vận tải hàng không (TACT - The Air Cargo
Tariff), TACT đƣợc phát hành thành 2 cuốn.
- Cuốn thứ nhất nói về các quy tắc, thủ tục tính cƣớc đƣợc phát hành 2 lần trong một năm.
- Cuốn thứ 2 về giá cƣớc đƣợc phát hành 2 tháng một lần gồm hai bản; một bản giá cƣớc ở
vùng Bắc Mỹ và một bản giá cƣớc ở vùng còn lại.
b. Cơ sở tính cƣớc và các loại cƣớc.
Cƣớc phí hàng không đƣợc tính trên cơ sở trọng lƣợng, nếu hàng nặng, theo thể tích nếu hàng
nhẹ và cồng kềnh và theo giá trị nếu hàng quý hiếm. Giá cƣớc phụ thuộc vào: tính thƣờng xuyên của
việc vận chuyển, sự cạnh tranh giữa các hàng hàng không, loại hàng và khối lợng hàng hoá vận chuyển,
giá trị hàng hoá, yêu cầu về phƣơng tiện xếp dỡ.
Có các loại giá cƣớc sau đây:

126
 - Cước hàng bách hoá (General Cargo Rates - GCR)
Là loại cƣớc áp dụng cho những hàng hoá thông thƣờng vận chuyển giữa hai sân bay mà trên
đó không áp dụng bất kỳ một loại cƣớc đặc biệt nào. Cƣớc này cao hay thấp phụ thuộc vào khối lượng
của hàng hoá, khối lƣợng hàng hoá càng nhiều thì giá cƣớc càng hạ,
- Cƣớc tối thiểu (Minimum Charges - M)
Là giá cƣớc thấp nhất mà một hãng hàng không có thể vận chuyển một lô hàng, có tính đến các
chi phí cố định mà hãng hàng không phải chi ra để vận chuyển.
- Cuộc đặc biệt (Specific Commodity Rates - SCR)
Là loại cƣớc áp dụng cho những hàng hoá đặc biệt từ một địa điểm xuất phát cụ thể đến một nơi
đến cụ thể. Cƣớc này thƣờng thấp hơn cƣớc hàng bách hoá và đƣợc công bố cho những hàng đặc biệt
hay trên những tuyến đƣờng nhất định.
Mục đích của cƣớc này là dành cho chủ hàng một giá cƣớc cạnh trạnh để khuyến khích họ gửi
hàng bằng máy bay để tận dụng hết khả năng chuyên chở của hãng hàng không.
- Cƣớc phân loại hàng (Class Rates/Commodity Classification Rates)
Cƣớc này thƣờng đƣợc thể hiện bằng số phần trăm của cƣớc bách hoá hoặc một khoản phụ
thêm vào cƣớc hàng bách hoá và đƣợc áp dụng cho một số ít mặt hàng ở trong hoặc giữa các khu vực
quy định.
Cƣớc này đƣợc áp dụng khi không có cƣớc đặc biệt cho hàng hoá nào đó. Các mặt hàng thƣờng
áp dụng loại cƣớc này là: động vật sống (150% GCR); hàng trị giá cao; vàng bạc, đá quý (200%GCR)
sách, báo, tạp chí, catalô, sách cho ngƣời mù (50% ) ...
- Cƣớc áp dụng cho tất cả các mặt hàng (Freight All Kinds - FAK)
Loại cƣớc này mới đƣợc đặt ra trong những năm gần đây nhằm giảm hoá biểu cƣớc. Giá cƣớc
này tính theo khối lƣợng và áp dụng chung cho tất cả các mặt hàng trong một container mà không phân
biệt hàng đó là hàng gì. Cƣớc này không áp dụng cho các mặt hàng nhƣ hàng dễ hỏng, động vật sống,
hàng giá trị cao ...
- Cƣớc container (Container Rates)
Nếu hàng đƣợc đóng trong container thích hợp với vận chuyển bằng máy bay thì sẽ áp dụng
một giá cƣớc hạ hơn.
- Cƣớc ULD
Cƣớc này áp dụng khi hàng chở bằng ULD.
- Cƣớc giá trị
Là cƣớc tính theo giá trị hàng hoá kê khai. Ví dụ, nếu hàng có giá trị trên 20 USD/kg thì cƣớc là
5% giá trị kê khai.
6.4.8. Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đƣờng hàng không.
a. Hàng xuất khẩu.
Giao nhận hàng xuất khẩu bằng đƣờng hàng không phải qua các bƣớc sau đây:
- Lưu cước (ký Booking Note) với hãng hàng không hoặc với ngƣời giao nhận (Forwarder):

127
 Ngƣời gửi hàng phải điền vào Booking Note theo mẫu của hãng hàng không với các nội dung
nhƣ: Tên ngƣời gửi, ngƣời nhận, bên thông báo, mô tả hàng hoá, loại hàng, trọng lƣợng, số lƣợng, thể
tích. Tên sân bay đi, sân bay đến, cƣớc phí và thanh toán ...
- Vận chuyển, đóng hàng và giao hàng cho ngƣời chuyên chở:
+ Chuẩn bị mọi giấy từ cần thiết cho lô hàng.
+ Lập phiếu cân hàng (Scaling Report);
+ Đóng gói, ghi ký mã hiệu, dán nhãn hiệu
+ Làm thủ tục hải quan.
+ Giao hàng cho hãng hàng không.
- Lập AWB.
Sau khi hàng đƣợc xếp vào Pallet, Igloo hay Container, cán bộ giao nhận liên hệ
với hãng hàng không để nhận AWB và điền các chỉ tiết vào AWB.
Nếu gửi hàng qua ngƣời giao nhận sẽ có 2 loại AWB đƣợc sử dụng là Master AWB (MAWB) do
hãng hàng không cấp cho ngƣời giao nhận và House AWB (HAWB) do ngƣời giao nhận cấp khi ngƣời
này làm dịch vụ gom hàng. Vận đơn đƣợc lập thành 3 bản gốc và các bản sao nhƣ đã nói ở phần trên.
- Thông báo cho ngƣời nhận về việc gửi hàng.
Nội dung của thông báo gồm: Số HAWN / MAWB, nƣgời gửi, ngƣời nhận, tên hàng, số lƣợng,
trọng lƣợng, thể tích, tên sân bay đi, sân bay đến, ngày khởi hành (ETS), ngày dự kiến đến ( STA) ...
- Lập bộ chứng từ thanh toán và thanh toán các khoản cần thiết.
b. Hàng nhập khẩu.
Nhận hàng nhập khẩu đƣợc tiến hành theo các bƣớc sau:
- Nhận các giấy tờ, chứng từ.
Sau khi nhận đƣợc giấy báo hàng đến, ngƣời nhận phải đến hãng hàng không để nhận các giấy
tờ, chứng từ liên quan.
- Nhận hàng tại sân bay.
Mang chứng minh thƣ và giấy giới thiệu để nhận hàng tại sân bay. Khi nhận phải kiểm tra hàng
hoá, nếu có hƣ hỏng, đổ vỡ phải lập biên bản giám định, có xác nhận của kho để khiếu nại sau này.
- Làm thủ tục hải quan.
Trƣớc khi làm thủ tục, phải đăng ký tờ khai. Hồ sơ đăng ký làm thủ tục hải quan bao gồm (th-
ƣờng đăng ký trƣớc một buổi).
+ AWB (bản Original 2)
+ Bảng kê bao bì, đóng gói - Packing List.
+ Hoá đơn thƣơng mại - Commercial Invoice.
Sau khi xem xét hồ sơ, hải quan tiến hành kiểm tra và ký thông báo thuế.
- Thanh toán các khoản và đƣa hàng ra khỏi sân bay.

128
 Chương VII - NHỮNG ĐIỀU KIỆN THƢƠNG MẠI QUỐC TẾ
(INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS – INCOTERMS)

Nền kinh tế toàn cầu mở ra cơ hội to lớn hơn bao giờ hết để doanh nghiệp tiếp cận tới các thị
trƣờng khắp nơi trên thế giới. Hàng hoá đƣợc bán ra ở nhiều nƣớc hơn, với số lƣợng ngày càng lớn và
chủng loại đa dạng hơn. Giao dịch mua bán quốc tế ngày càng nhiều và phức tạp, do vậy, nếu hợp đồng
mua bán hàng hoá không đƣợc soạn thảo một cách kỹ lƣỡng sẽ có nhiều khả năng dẫn đến sự hiểu
nhầm và những vụ tranh chấp tốn kém tiền bạc.

Incoterms, quy tắc chính thức của Phòng Thương Mại Quốc Tế (International Commercial
Chamber - ICC) về giải thích các điều kiện thƣơng mại, tạo điều kiện cho giao dịch thƣơng mại quốc
tế diễn ra một cách trôi chảy. Việc dẫn chiếu đến Incoterms 2000 trong một hợp đồng mua bán hàng
hoá sẽ phân định rõ ràng nghĩa vụ tƣơng ứng của các bên và làm giảm nguy cơ rắc rối về mặt pháp lý.

Kể từ khi Incoterms đƣợc Phòng Thƣơng mại Quốc tế soạn thảo năm 1936 , chuẩn mực về hợp
đồng mang tính toàn cầu này, thƣờng xuyên đƣợc cập nhật để bắt kịp với nhịp độ phát triển của thƣơng
mại quốc tế. Incoterms 2000 có cân nhắc tới sự xuất hiện nhiều khu vực miễn thủ tục hải quan trong
thời gian vừa qua, việc sử dụng thông tin liên lạc điện tử ngày càng thông dụng và cả những thay đổi
về tập quán vận tải. Incoterms 2000 đã sửa đổi và thể hiện nội dung của 13 điều kiện thƣơng mại một
cách đơn giản hơn và rõ ràng hơn.

7.1. Mục đích và phạm vi áp dụng Incoterms.

Mục đích của Incoterms là cung cấp một bộ quy tắc quốc tế để giải thích những điều kiện
thƣơng mại thông dụng nhất trong ngoại thƣơng. Từ đó có thể tránh đƣợc, hoặc ít nhất là giảm đƣợc
đáng kể, sự không chắc chắn do cách giải thích khác nhau về những điều kiện đó tại các nƣớc khác
nhau.

Nhiều khi các bên ký kết hợp đồng không biết rõ những tập quán thƣơng mại của nƣớc bên kia.
Việc đó có thể gây ra những sự hiểu lầm, những vụ tranh chấp và kiện tụng gây lãng phí thì giờ và tiền
bạc. Để giải quyết vấn đề này. Phòng Thƣơng mại Quốc tế đã xuất bản lần đầu tiên năm 1936 một bộ
quy tắc quốc tế để giải thích các điều kiện thƣơng mại. Những qui tắc đó đƣợc mang tên Incoterms
1936. Việc sửa đổi và bổ sung các quy tắc đó vào các năm 1953, 1967, 1980, 1990 và vào năm 2000
nhằm làm cho chúng phù hợp với thực tiễn thƣơng mại quốc tế hiện hành.
Cần nhấn mạnh rằng: phạm vi áp dụng của thƣơng mại chỉ giới hạn trong những vấn đề liên
quan tới quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng mua bán hàng đối với việc giao hàng hoá đƣợc
bán (với nghĩa “hàng hoá vật chất hữu hình” không gồm những “hàng hoá vô hình” nhƣ phần mền
máy tính chẳng hạn).

Thƣờng có 2 sự hiểu nhầm về Incoterms.

- Thứ nhất. Incoterms nhiều khi đƣợc hiểu là áp dụng cho hợp đồng vận tải hơn là hợp đồng
mua bán hàng.
- Thứ hai, đôi khi ngƣời ta hiểu sai là các điều kiện này quy định tất cả các nghĩa vụ mà các bên
muốn đƣa vào trong một hợp đồng mua bán hàng.
129
 Nhƣ ICC đã luôn lƣy ý, Incoterms chỉ quy định về quan hệ giữa những ngƣời bán và ngƣời mua
thuộc hợp đồng mua bán hàng, và hơn nữa, chỉ quy định về một số khía cạnh rất cụ thể mà thôi.

Một điều thiết yếu đối với các nhà xuất, nhập khẩu là phải xem xét mối liên quan thực tế giữa
nhiều hợp đồng với nhau cần thiết để thực hiện một vụ giao dịch mua bán quốc tế, trong đó không chỉ
cần có hợp đồng mua bán mà cả hợp đồng vận tải, bảo hiểm và tài chính - trong khi đó, Incoterms chỉ
liên quan duy nhất tới một trong số các hợp đồng, đó là hợp đồng mua bán hàng.
Tuy vậy việc các bên thoả thuận sử dụng một điều kiện cụ thể của Incoterms sẽ mạng một số
ngụ ý có quan hệ mật thiết tới các hợp đồng khác. Xin nêu một ví dụ, một ngƣời bán đã đồng ý hợp
đồng với điều kiện CFR hoặc CIF thì không thể thực hiện hợp đồng đó bằng phƣơng thức vận tải nào
khác ngoài chuyên chở bằng đƣờng biển, bởi vì theo các điều kiện CFR hoặc CIF ngƣời bán phải xuất
trình một vận đơn đƣờng biển hoặc chứng từ hàng hải khác cho ngƣời mua, điều này không thể thực
hiện đƣợc nếu sử dụng phƣơng thức vận tải khác. Hơn nữa, chứng từ mà khoản tín dụng chứng từ đòi
hỏi sẽ phụ thuộc vào phƣơng tiện vận tải đƣợc dự định sử dụng. Thứ hai, Incoterms qui định một số
nghĩa vụ đƣợc xác định cụ thể đối với các bên - nhƣ nghĩa vụ của ngƣời bán phải đặt hàng hoá dƣới
quyết định đoạt của ngƣời mua hoặc chuyển giao hàng cho ngƣời chuyên chở hoặc giao hàng tới địa
điểm quy định - và cùng với các nghĩa vụ là sự phân chia rủi ro giữa các bên trong từng trƣờng hợp.
Hơn nữa, các điều kiện của Incoterms quy định nghĩa vụ làm các thủ tục thông quan cho hàng
hoá xuất khẩu và nhập khẩu, bao bì đóng gói hàng hoá, nghĩa vụ của ngƣời mua về chấp nhận việc giao
hàng cũng nhƣ nghĩa vụ cung cấp bằng chứng để chứng tỏ rằng các nghĩa vụ tƣơng ứng của bên kia đã
đƣợc thực hiện đầy đủ. Mặc dù Incoterms cực kỳ quan trọng cho việc thực hiện hợp đồng mua bán
hàng, song còn nhiều vấn đề có thể xảy ra trong hợp đồng đó không đƣợc Incoterms điều chỉnh nhƣ:
việc chuyển giao quyền sở hữu và các quyền về tài sản khác, sự vi phạm hợp đồng và các hậu quả của
sự vi phạm hợp đồng cũng nhƣ những miễn trừ về nghĩa vụ trong những hoàn cảnh nhất định. Cần
nhấn mạnh rằng Incoterms không có ý định thay thế các điều khoản và điều kiện cần phải có đối với
một hợp đồng mua bán hàng hoàn chỉnh bằng việc đƣa vào các điều kiện chuẩn hoặc các điều kiện
đƣợc thoả thuận riêng biệt.
Nhìn chung, Incoterms không điều chỉnh hậu quả của sự vi phạm hợp đồng và bất kỳ sự miễn
trừ nghĩa vụ nào do nhiều trở ngại gây ra. Các vấn đề này phải đƣợc giải quyết bằng những qui định
khác trong hợp đồng mua bán hàng và luật điều chỉnh hợp đồng đó.

Incoterms luôn luôn và chủ yếu đƣợc sử dụng khi hàng hoá đƣợc bán và giao qua biên giới
quốc gia: do vậy Incoterms là các điều kiện thƣơng mại quốc tế. Tuy nhiên, trong thực tế cũng có khi
Incoterms đƣợc đƣa vào hợp đồng mua bán hàng trong thị trƣờng nội địa thuần tuý. Trong trƣờng hợp
Incoterms đƣợc sử dụng nhƣ vậy, các điều kiện A2, và B2 và các quy định khác trong điều khoản về
xuất nhập khẩu trở nên thừa.

7. 2. Nguyên nhân phải sửa đổi Incoterms.

Lý do chính của việc liên tục sửa đổi Incoterms là nhu cầu làm cho chúng phù hợp với tập quán
thƣơng mại hiện hành. Do vậy, trong lần sửa đổi năm 1980 điều kiện “giao cho người chuyên chở”
(nay là FCA) đã đƣợc đƣa vào để thích ứng với trƣờng hợp hay xảy ra là điều tiếp nhận trong thƣơng
mại hàng hải không còn là điểm FOB truyền thống (qua lan can tàu) nữa mà là một điểm trên đất liền,
130
trƣớc khi bốc hàng lên tàu, và hàng đã đƣợc xếp vào trong contenơ để sau đó vận chuyển bằng đƣờng
biển hoặc bằng cách kết hợp các phƣơng tiện vận tải khác nhau (đƣợc gọi là vận tải liên hợp hoặc đa
phƣơng thức).

Hơn nữa, trong lần sửa đổi Incoterms năm 1990, các điều khoản quy định nghĩa vụ của ngƣời
bán cung cấp bằng chứng về việc giao hàng cho phép thay thế chứng từ trên giấy bằng thông điệp điện
tử (EDI) với điều kiện các bên đồng ý trao đổi thông tin bằng điện tử. Một điều rõ ràng là luôn có
những nỗ lực để cải tiến việc soạn thảo và trình bày Incoterms nhằm tạo điều kiện cho việc thực hiện
các điều kiện đó trên thực tế.

7.3. Incoterms - 2000.

Trong quá trình sửa đổi, Phòng Thƣơng mại Quốc tế đã lấy ý kiến đánh giá và nhận xét góp ý
về các bản thảo Incoterms của các thƣơng nhân trên thế giới thuộc nhiều lĩnh vực khác nhau - những
lĩnh vực mà Phòng Thƣơng mại Quốc tế có hoạt động thông qua các Uỷ ban quốc gia. Tuy nhiên, một
điều rõ ràng là Incoterms ngày nay đã đƣợc toàn thế giới công nhận, và do vậy Phòng Thƣơng mại
Quốc tế đã quyết định củng cố sự công nhận này và tránh những thay đổi để phục vụ lợi ích của riêng
mình. Mặt khác, từ ngữ sử dụng trong Incoterms 2000 phản ánh rõ ràng và đầy đủ tập quán thƣơng mại.
Cụ thể , 2 lĩnh vực sau đây có sự thay đổi lớn.

 Các nghĩa vụ thông quan và nộp thuế thuộc điều kiện FAS và DEQ và

 Các nghĩa vụ bốc hàng và dỡ hàng thuộc điều kiện FCA.

Tất cả những thay đổi, dù là về nội dung hay hình thức, đều đƣợc tiến hành dựa trên cơ sở
nghiên cứu và thăm dò kỹ lƣỡng những ngƣời sử dụng Incoterms và đặt biệt là căn cứ vào những câu
hỏi và thắc mắc mà Ban Chuyên gia Incoterms - đã nhận đƣợc kể từ năm 1990.

7. 4. Dẫn chiếu Incoterms vào hợp đồng mua bán hàng.

Do những sự sửa đổi đối với Incoterms trong từng thời kỳ khác nhau, nên một điều quan trọng
cần lƣu ý là khi các bên muốn đƣa Incoterms vào hợp đồng mua bán hàng của họ cần phải có sự dẫn
chiếu rõ ràng về Incoterms nào. Điều này dễ bị bỏ qua trong nhiều trƣờng hợp, ví dụ, các nhà kinh
doanh sử dụng mẫu hợp đồng tiêu chuẩn cũ hoặc mẫu đơn hàng trong đó đã dẫn chiếu tới Incoterms cũ
trƣớc đây. Việc không dẫn chiếu tới bản Incoterms hiện hành có thể dẫn đến tranh chấp về ý định của
các bên là lấy bản Incoterms trƣớc đây làm một bộ phận cấu thành hợp đồng của mình. Do vậy, muốn
sử dụng Incoterms - 2000 phải nêu rõ ràng và cụ thể hợp đồng của họ đƣợc điều chỉnh bởi “Incoterms
- 2000”.

7.5. Cách sắp xếp Incoterms.

Năm 1990, để dễ hiểu, các điều kiện đƣợc tập hợp vào trong 4 nhóm khác nhau về cơ bản, cụ
thể, thứ nhất là nhóm “E” theo đó ngƣời bán đặt hàng hoá dƣới quyền định đoạt của ngƣời mua ngay
tại xƣởng của ngƣời bán (điều kiện “E” Giao tại xƣởng), thứ hai là nhóm “F” mà theo đó ngƣời bán

131
đƣợc yêu cầu giao hàng hoá cho một ngƣời chuyên chở do ngƣời mua chỉ định (nhóm điều kiện “F”
FCA, FAS và FOB), tiếp theo là nhóm “C” theo đó ngƣời bán phải ký hợp đồng vận tải, nhƣng không
chịu rủi ro về mất mát hoặc hƣ hại đối với hàng hoá hoặc các chi phí tổn phát sinh thêm do các tình
huống xảy ra sau khi đã gửi hàng vào bốc hàng lên tàu (CFR, CIF, CPT); và cuối cùng là nhóm “D”
theo đó ngƣời bán phải chịu mọi phí tổn cần thiết để đƣa hàng hoá tới nơi đến (DAF, DES, DEQ, DDU
và DDP).

Bảng dƣới đây cho thấy sự phân nhóm các điều kiện thƣơng mại.

Incoterms - 2000

Nhóm E Nơi đi
EXW Giao tại xƣởng (... địa điểm quy định)

Nhóm F Tiền vận chuyển chưa trả

FCA Giao cho ngƣời chuyên chở (... địa điểm quy định)

FAS Giao dọc mạn tàu (... cảng bốc hàng quy định)

FOB Giao lên tàu (... cảng bốc hàng quy định)

Nhóm C Tiền vận chuyển đã trả

CFR Tiền hàng và cƣớc (... cảng đến quy định)

CIF Tiền hàng bảo hiểm và cƣớc (... cảng đến quy định)

CPT Cƣớc phí trả tới (... nơi đến quy định)

CIP Cƣớc phí và bảo hiểm trả tới (... nơi đến quy định)

Nhóm D Nơi đến

DAF Giao tại biên giới ( ... địa điểm quy định)

DES Giao tại tàu (... cảng đến quy định)

DEQ Giao tại cầu cảng (... cảng đến quy định)

DDU Giao chƣa nộp thuế (... nơi đến quy định)

DDP Giao đã nộp thuế (... nơi đến qui định)

132
 Ngoài ra, trong tất cả các điều kiện, giống nhƣ trình bày ở Incoterms 1990, nghĩa vụ tƣơng ứng
của các bên đƣợc tập hợp dƣới 10 tiêu đề, mỗi tiêu đề đều nêu nghĩa vụ của ngƣời bán và nghĩa vụ
tƣơng ứng của ngƣời mua.

7. 6. Thuật ngữ.

Trong quá trình soạn thảo Incoterms - 2000, đã có nhiều cố gắng trong việc thống nhất tới mức
tối đa về các thuật ngữ sử dụng trong 13 điều kiện, và tránh sử dụng các cụm từ khác nhau để truyền
đạt cùng một ý nghĩa. Trong trƣờng hợp có thể, những cụm từ tƣơng đƣơng của Công ƣớc của Liên
Hiệp Quốc về Hợp đồng Mua bán Quốc tế Hàng hoá (CISG) cũng đƣợc sử dụng.

 “Người gửi hàng” (“shipper”)

Trong một số trƣờng hợp, việc sử dụng cùng một thuật ngữ để diễn đạt 2 nghĩa khác nhau là cần
thiết, đơn giản là vì không có một từ thay thế phù hợp. Các thƣơng nhân sẽ quen với sự rắc rối này
trong cả 2 trƣờng hợp của hợp đồng mua bán hàng và hợp đồng vận tải. Ví dụ, từ “ngƣời gửi hàng”
(“shipper”) vừa mang nghĩa là ngƣời gửi hàng vừa mang nghĩa là ngƣời ký hợp đồng vận tải với ngƣời
chuyên chở, tuy nhiên đây lại có thể là 2 ngƣời khác nhau, nhƣ trong hợp đồng ký theo điều kiện FOB
thì ngƣời bán là ngƣời gửi hàng còn ngƣời mua là ngƣời ký hợp đồng vận tải.

 “Giao hàng” (“delivery”)

Cần đặc biệt lƣu ý rằng thuật ngữ “giao hàng” (“delivery”) đƣợc sử dụng với 2 nghĩa khác nhau
trong Incoterms. Thứ nhất, nó đƣợc sử dụng để quy định thời hạn mà ngƣời bán phải hoàn thành nghĩa
vụ giao hàng đƣợc nêu trong điều A4 ở tất cả các điều kiện của Incoterms. Thứ hai, thuật ngữ “giao
hàng” (“delivery”) cũng đƣợc sử dụng để nói lên nghĩa vụ của ngƣời mua về chấp nhận việc giao hàng
- nghĩa vụ đƣợc nêu trong điều B4 ở tất cả các điều kiện của Incoterms. trong ngữ cảnh thứ hai này, từ
“giao hàng” (“delivery”) có nghĩa thứ nhất là ngƣời mua “chấp nhận” chính bản chất của nhóm điều
kiện “C”, đó là ngƣời bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng của mình, và thứ hai là ngƣời mua có nghĩa
vụ nhận hàng. Nghĩa vụ thứ hai rất quan trọng bởi lẽ nó tránh đƣợc những chi phí không bắt buộc phải
có đối với việc bảo quản, lƣu kho hàng hoá cho đến khi ngƣời mua tiếp nhận hàng. Vì vậy, trong các
hợp đồng ký theo điều kiện CFR và CIF ngƣời mua buộc phải chấp nhận giao hàng và nhận hàng từ
ngƣời chuyên chở, và nếu ngƣời mua không thực hiện đúng nhƣ vậy, thì họ có thể phải chịu trách
nhiệm bồi thƣờng thiệt hại cho ngƣời bán khi ngƣời bán là ngƣời đứng ra ký hợp đồng vận tải với
ngƣời chuyên chở, hoặc trong trƣờng hợp ngƣời ký hợp đồng vận t ải là ngƣời mua thì ngƣời mua sẽ có
thể phải trả tiền phạt bốc dỡ chậm để ngƣời chuyên chở cho nhận hàng. Trong ngữ cảnh này, khi ta nói
ngƣời mua phải “chấp nhận giao hàng” thì điều này không có nghĩa là ngƣời mua chấp nhận hàng hoá
theo quy định trong hợp đồng mua bán, mà chỉ có nghĩa là ngƣời mua chấp nhận việc ngƣời bán thực
hiện nghĩa vụ của mình là giao hàng để chuyên chở theo quy định của hợp đồng vận tải mà ngƣời bán
phải thực hiện theo quy định tại khoản A3 a) của nhóm điều kiện “C”. Vì vậy, nếu ngƣời mua khi nhận
hàng ở nơi đến phát hiện ra rằng hàng hoá mà ngƣời mua nhận không phù hợp với những quy định
trong hợp đồng mua bán, thì ngƣời mua có thể dùng bất cứ biện pháp nào mà hợp đồng mua bán và luật
điều chỉnh hợp đồng đó cho phép áp dụng đối với ngƣời bán, bất kể biện pháp đó là gì thì cũng hoàn
toàn nằm ngoài phạm vi điều chỉnh của Incoterms.

ở những chỗ thích hợp, Incoterms 2000 sử dụng cụm từ “đặt hàng hoá dƣới quyền định đoạt của”
ngƣời mua khi hàng hoá đã sẵn sàng đƣợc giao cho ngƣời mua tại một địa điểm quy định nào đó.
133
Incoterms có ý định sử dụng cụm từ này với nghĩa giống cụm từ “chuyển giao hàng hoá” trong công
ƣớc năm 1980 của Liên Hợp Quốc về Hợp đồng Mua bán Quốc tế Hàng hoá .

 “Thông thường” (“usual”).

Từ “thông thƣờng” (“usual”) xuất hiện trong một số điều kiện, ví dụ trong EXW để đề cập tới
thời điểm giao hàng (A4) và trong nhóm điều kiện “C” để đề cập tới những chứng từ mà ngƣời bán có
nghĩa vụ cung cấp và hợp đồng vận tải mà ngƣời bán phải ký kết (A8, A3). Tất nhiên, khó mà có thể
nói chính xác rằng nghĩa của từ “thông thƣờng‟ (“usual”) là gì. Tuy nhiên, trong nhiều trƣờng hợp lại
có thể nhận ra ngƣời nào trong giao dịch thƣờng phải làm gì, và thực tiễn đó sẽ đóng vai trò là kim chỉ
nam cho hành động. Theo nghĩa này thì từ “thông thƣờng” (“usual”) lại tỏ ra hữu hiệu hơn từ “hợp lý”
(tiếng Anh “reasonable”) vì từ “hợp lý” không đòi hỏi sự so sánh liên hệ tới tập quán mà chỉ mang ý
nghĩa liên quan tới những nguyên tắc về thiện chí và giao dịch hữu hảo. Trong vài trƣờng hợp, tốt nhất
là phải quyết định xem nhƣ thế nào là “hợp lý” (“reasonable”). Với những lý do trên, trong Incoterms
thì từ “thông thƣờng” (“usual”) nhìn chung lại đƣợc mọi ngƣời thích dùng hơn là từ “hợp ý”
(“reasonable”).

 “Lệ phí” (“charges”).

Có một điều quan trọng trong khi nói tới nghĩa vụ thông quan cho hàng nhập khẩu đó là các “lệ
phí” phải nộp để nhập khẩu hàng hoá phải đƣợc hiểu là gì. Trong Incoterms 1990, cụm từ, “những lệ
phí chính thức phải trả cho việc xuất khẩu và nhập khẩu hàng hoá” đƣợc sử dụng trong điều kiện DDP
điều A6. Trong điều kiện DDP điều A6 của Inconterms 2000 thì từ “chính thức” đã đƣợc xoá bỏ, với
lý do từ này gây ra sự không rõ ràng khi xác định xem các lệ phí đó có phải là “chính thức” hay không.
Việc loại bỏ từ này không hàm ý một sự thay đổi lớn về nghĩa vốn có. Những “lệ phí” phải trả chỉ là
những loại phí cần phải nộp để nhập khẩu hàng hoá theo quy định áp dụng đối với việc nhập khẩu. Bất
kỳ một khoản phụ phí nào do tổ chức tƣ nhân thu, tuy có liên quan đến việc nhập khẩu, sẽ không đƣợc
tính vào những lệ phí này, ví dụ nhƣ các chi phí bảo quản lƣu kho hàng hoá mà không liên quan tới
nghĩa vụ thông quan. Tuy nhiên, việc thực hiện nghĩa vụ này có thể làm phát sinh thêm những khoản
chi phí phải trả cho ngƣời khai thuê hải quan hoặc ngƣời giao nhận nếu bên có nghĩa vụ thông quan
cho hàng hoá không tự mình làm.

 “Cảng”, “nơi - địa điểm”, “điểm”, “cơ sở” (“ports”,“places”, “points”, “premises”).

Có nhiều cụm từ khác nhau đƣợc sử dụng để nói tới nơi mà hàng hoá đƣợc giao với ý nghĩa
khác nhau của Incoterms. Những cụm từ nhƣ “cảng gửi hàng” và”cảng đến” đƣợc sử dụng trong
những điều kiện chỉ áp dụng cho vận tải biển, đó là FAS, FOB, CFR, CIF, DES và DEQ. Trong tất cả
các điều kiện khác thì cụm từ “nơi hoặc địa điểm” đƣợc sử dụng. Trong một số trƣờng hợp cần phải sử
dụng “điểm” tại cảng hoặc địa điểm quy định. Điều này có thể quan trọng vì ngƣời bán không chỉ cần
phải biết nơi phải giao hàng, ví dụ là một thành phố, mà còn cả khu vực cụ thể mà tại đó hàng sẽ đƣợc
đặt dƣới quyền định đoạt của ngƣời mua. Các hợp đồng mua bán thƣờng thiếu những thông tin quy
định về điều này, do đó Incoterms quy định trong hợp đồng chƣa có một điểm giao hàng rõ ràng tại
một nơi đã đƣợc chỉ định, và trong trƣờng hợp có nhiều điểm có thể giao hàng thì ngƣời bán sẽ có thể
lựa chọn điểm phù hợp nhất cho công việc của mình ( ví dụ nhƣ trong điều kiện FCA) điểm giao hàng
là địa điểm của ngƣời bán thì cụm từ “cơ sở của ngƣời bán” đƣợc sử dụng.

134
  “Tàu” và “Tàu biển” (“ship” và “vessel”).

Trong các điều kiện áp dụng cho vận tải biển, thì từ “tàu” và “tàu biển” (“ship” và “vessel”)
đƣợc dùng nhƣ 2 từ đồng nghĩa. Chúng ta biết rằng từ “tàu” (“ship”) sẽ đƣợc sử dụng khi nó là một bộ
phận trong tên của điều kiện thƣơng mại nhƣ “giao dọc mạn tàu” (free along side ship” (FAS) và “giao
tại tàu” (“delivery ex ship” (DES). Và trong cụm từ truyền thống “qua lan can tàu” (passed ship‟s rail”)
của điều kiện FOB thì từ “tàu” cũng đã đƣợc sử dụng.

 “Kiểm tra” và “Giám định” (“checking” & “inspection”)

Trong điều kiện A9 và B9 của Incoterms, tiêu đề “kiểm tra” - bao bì đóng gói và ký mã hiệu
(“checking - packaging and marking”) và “giám định hàng hoá “ (inspention of the goods”) lần lƣợt
đƣợc sử dụng. Mặc dù từ “kiểm tra” (“checking”) và “giám định” (“inspection”) là 2 từ đồng nghĩa,
nhƣng sẽ là phù hợp khi dùng từ “kiểm tra” (“checking”) cho nghĩa vụ giao hàng của ngƣời bán trong
điều điều A4 và dành từ “giám định” (“inspection”) cho trƣờng hợp đặc biệt khi tiến hành việc “giám
định trƣớc khi giao hàng”, vì việc kiểm tra nhƣ thế thƣờng chỉ phải làm khi ngƣời mua hoặc cơ quan
chức năng của nƣớc xuất (nhập) khẩu muốn đảm bảo rằng hàng hoá phù hợp với những quy định của
hợp đồng hoặc của cơ quan quản lý trƣớc khi đƣợc gửi đi.

7. 7. Nghĩa vụ giao hàng của người bán.

Incoterms chú trọng vào nghĩa vụ giao hàng của ngƣời bán. Việc phân chia một cách rõ ràng và
chính xác các trách nhiệm và phí tổn liên quan tới việc giao hàng của ngƣời bán thông thƣờng sẽ không
khó khăn trong trƣờng hợp các bên có mối quan hệ thƣơng mại thƣờng xuyên. Khi đó các bên sẽ xây
dựng một tập quán giữa 2 bên với nhau (“chu trình giao dịch”) mà hai bên sẽ áp dụng trong các vụ giao
dịch tiếp theo với cách thức tƣơng tự nhƣ đã từng tiến hành trƣớc đó. Tuy nhiên, đối với mối quan hệ
thƣơng mại mới đƣợc thiết lập hoặc nếu hợp đồng đƣợc lập thông qua ngƣời môi giới trung gian - nhƣ
thƣờng xuyên xảy ra trong các vụ giao dịch mua bán hàng hoá - các bên cần phải sử dụng các quy định
của hợp đồng mua bán hàng và trong trƣờng hợp Incoterms 2000 đã đƣợc dẫn chiếu vào hợp đồng đó,
thì phải áp dụng sự phân chia trách nhiệm, phí tổn và rủi ro theo Incoterms - 2000.

Lẽ tất nhiên, mọi ngƣời đều mong muốn Incoterms nêu một cách cụ thể và chi tiết tối đa nghĩa
vụ của các bên đối với việc giao hàng. So với Incoterms 1990, Incoterms-2000 đã có nhiều nỗ lực hơn
theo hƣớng này trong một số trƣờng hợp cụ thể (xem điều kiện FCA, A4). Nhƣng vẫn không tránh khỏi
việc phải tham chiếu tới một số thông lệ thƣơng mại trong điều kiện FAS và FOB điều A4 (“theo tập
quán thông thƣờng tại cảng”) với lý do là trong mua bán hàng hoá, tại các cảng biển khác nhau lại có
các cách thức khác nhau về chuyển giao hàng cho ngƣời chuyên chở.

7.8. Chuyển rủi ro và phân chia phí tổn liên quan tới hàng hoá .
Những rủi ro về mất mát hoặc hƣ hại đối với hàng hoá, cũng nhƣ nghĩa vụ phải chịu các phí tổn
liên quan tới hàng hoá, chuyển từ ngƣời bán sang ngƣời mua khi ngƣời bán hoàn thành nghĩa vụ giao
hàng. Do ngƣời mua không thể trì hoãn việc chuyển giao rủi ro và phí tổn, mọi điều kiện đều quy định
rõ ràng việc chuyển giao rủi ro và chi phí có thể xảy ra trƣớc khi diễn ra việc giao hàng nếu ngƣời mua
không chấp nhận việc giao hàng nhƣ đã đƣợc quy định hoặc không thông báo những hƣớng dẫn (về
thời gian gửi hàng và hoặc địa điểm giao hàng) mà ngƣời bán có thể yêu cầu để thực hiện nghĩa vụ giao
hàng của mình. Trong trƣờng hợp đó, việc chuyển giao rủi ro và chi phí khi hàng hoá đã đƣợc đặc định

135
hoá dành cho ngƣời mua hoặc, nhƣ đƣợc quy định trong các điều kiện của Incoterms là đƣợc để giành
riêng cho ngƣời mua (cá biệt hoá - appropriation).

Việc chuyển giao có tính chất trƣớc hạn định nhƣ vậy đặc biệt quan trọng trong điều kiện
EXW, vì theo tất cả các điều kiện khác của Incoterms hàng hoá đƣợc xác định là giành cho ngƣời mua
khi các biện pháp gửi hàng (theo các điều kiện nhóm “D” đã đƣợc thực hiện. Tuy nhiên vẫn có trƣờng
hợp ngoại lệ khi ngƣời bán gửi hàng rời cho nhiều ngƣời mua cùng một lúc song không xác định cụ thể
số lƣợng đối với từng ngƣời mua, nếu nhƣ vậy, việc chuyển giao rủi ro và chi phí không thể xẩy ra khi
hàng đƣợc giành riêng nhƣ vừa nêu (xem điều 69.3 của Công ƣớc năm 1980 của Liên Hợp Quốc về
Hợp đồng Mua bán Quốc tế Hàng hoá).
7.9. Các điều kiện của incoterms.
7.9.1. Điều kiện “E” là điều kiện mà theo đó ngƣời bán có nghĩa vụ tối thiểu: ngƣời bán không
phải làm gì thêm ngoài việc đặt hàng hoá dƣới quyền định đoạt của ngƣời mua tại địa điểm quy định -
thông thƣờng tại cơ sở của ngƣời bán. Thế nhƣng trong thực tế, ngƣời bán thƣờng giúp đỡ ngƣời mua
trong việc bốc hàng lên phƣơng tiện tiếp nhận của ngƣời mua. Mặc dù điều kiện EXW có thể thể hiện
điều này rõ ràng hơn nếu quy định thêm việc bốc hàng vào phần nghĩa vụ của ngƣời bán, song ngƣời ta
vẫn muốn giữ nguyên tắc truyền thống của EXW là quy định trách nhiệm của ngƣời bán ở mức tối
thiểu theo điều kiện EXW để có thể sử dụng trong trƣờng hợp ngƣời bán không muốn đảm nhận bất kỳ
nghĩa vụ nào về việc bốc hàng. Nếu ngƣời mua muốn ngƣời bán đảm nhận nghĩa vụ khác thì phải nêu
rõ trong hợp đồng mua bán hàng.
7.9.2. Các điều kiện “F” đòi hòi ngƣời bán giao hàng cho ngƣời chuyên chở do ngƣời mua chỉ
định. Quy định về “điểm” mà tại đó các bên có ý định tiến hành việc giao hàng theo điều kiện FCA
trƣớc đây đã gây một số khó khăn vì có rất nhiều tình huống có thể xảy ra đối với hợp đồng áp dụng
điều kiện này. Do vậy, hàng hoá có thể đƣợc bốc lên phƣơng tiện tiếp nhận do ngƣời mua đƣa tới để
nhận hàng tại cơ sở của ngƣời bán, hoặc hàng hoá có thể cần phải đƣợc dỡ xuống từ một phƣơng tiện
do ngƣời bán đƣa tới để giao hàng tại một bến do ngƣời mua quy định. Incoterms 2000 đã cân nhắc về
các khả năng này và quy định rằng trong trƣờng hợp địa điểm giao hàng đƣợc quy định trong hợp đồng
là xƣởng của ngƣời bán thì việc giao hàng hoàn thành khi hàng đƣợc bốc lên phƣơng tiện tiếp nhận do
ngƣời mua đƣa tới, và trong các trƣờng hợp khác thì việc giao hàng hoàn thành sau khi hàng đƣợc đặt
dƣới quyền định đoạt của ngƣời mua và chƣa dỡ khỏi phƣơng tiện của ngƣời bán. Những quy định đối
với các phƣơng thức vận tải khác nhau nêu trong điều A4 của FCA Incoterms 1990 không đƣợc nhắc
lại trong Incoterms 2000.

Điểm giao hàng theo điều kiện FOB, giống nhƣ điểm giao hàng theo điều kiện CFR và CIF
trong Incoterms 2000 vẫn giữ nguyên không thay đổi mặc dù có sự tranh luận đáng kể. Quy định “giao
hàng qua lan can tàu” theo điều kiện FOB ngày nay tỏ ra không phù hợp trong nhiều trƣờng hợp, tuy
vậy, các thƣơng nhân hiểu điều này và khi áp dụng quy định này đã suy xét tới hàng hoá và phƣơng
tiện bốc hàng thực tế. Mọi ngƣời cảm thấy rằng việc thay đổi điểm giao hàng của điều kiện FOB có thể
sẽ gây sự rắc rối không cần thiết, đặc biệt là đối với việc bán các hàng hoá chuyên chở bằng đƣờng
biển và nhất là theo các hợp đồng thuê tàu.

Rất đáng tiếc, một số thƣơng nhân lại sử dụng từ “FOB” để chỉ bất cứ điểm giao hàng nào -
nhƣ “FOB nhà máy” “FOB xí nghiệp”, “FOB tại xƣởng của ngƣời bán” hoặc các địa điểm khác trên
đất liền - mà không để ý rằng từ viết tắt này có ý nghĩa “Giao lên tàu” (tàu biển) (tiếng Anh “ Feree On
Board”). Cần tránh việc sử dụng từ “FOB” nhƣ vậy vì sẽ gây hiểu nhầm.

136
 Có một thay đổi quan trọng trong điều kiện FAS liên quan tới nghĩa vụ làm thủ tục thông quan
xuất khẩu cho hàng hoá, có lẽ tập quán thông dụng nhất là để nghĩa vụ này thuộc phía ngƣời bán hơn là
phía ngƣời mua. Để lƣu ý về sự thay dổi này, nghĩa vụ làm thủ tục thông quan xuất khẩu dã đƣợc in
bằng chữ hoa trong phần mở đầu của điều kiện FAS.

7.9.3. Các điều kiện “C” đòi hỏi ngƣời bán ký hợp đồng vận tải theo các điều kiện thông
thƣờng và chịu chi phí về việc chuyên chở đó. Do vậy, cần phải nêu rõ địa điểm mà ngƣời bán phải
chịu chi phí tổn chuyên chở tới đó ngay sau điều kiện “C” đƣợc chọn. Theo điều kiện CIF và CIP,
ngƣời bán phải mua bảo hiểm và chịu chi phí về bảo hiểm. Do điểm phân chia phí tổn ở tại nƣớc hàng
đến, ngƣời ta phải tƣởng lầm rằng các điều kiện “C” là những hợp đồng mua bán hàng đến đích, theo
đó ngƣời bán phải chịu mọi rủi ro và phí tổn cho đến khi hàng hoá thực sự tới nơi quy định. Nhƣng cần
nhấn mạnh rằng tính chất của các điều kiện “C” cũng giống nhƣ tính chất của các điều kiện “F” ở chỗ
là ngƣời bán đã làm xong nghĩa vụ của mình tại nơi gửi hàng. Nhƣ vậy, những hợp đồng mua bán
hàng theo điều kiện “C” cũng nhƣ những hợp đồng mua bán hàng theo điều kiện “F” đều thuộc loại
hợp đồng gửi hàng đi.

Bản chất của các hợp đồng gửi hàng đi là ngƣời bán hàng có nghĩa vụ phải chịu chi phí vận tải
thông thƣờng cho việc chuyên chở hàng hoá theo tyuến đƣờng thông thƣờng tới địa điểm quy định,
song tất cả rủi ro về mất mát hoặc hƣ hại đối với hàng hoá cũng nhƣ các chi phí phát sinh do các tình
huống xảy ra sau khi hàng đƣợc giao cho ngƣời chuyên chở đều thuộc về ngƣời mua. Vì vậy, các điều
kiện “C” khác so với các điều kiện còn lại ở chỗ: các điều kiện “C” bao gồm 2 điểm phân định” một
điểm chỉ giới hạn mà ngƣời bán phải thu xếp và chịu phí tổn của một hợp đồng vận tải tới đó, và một
điểm phân chia rủi ro. Chính vì lý do đó, cần hết sức thận trọng khi thêm vào điều kiện “C” các nghĩa
vụ khác của ngƣời bán nhằm quy định thêm trách nhiệm của ngƣời bán trong giai đoạn sau điểm phân
định rủi ro nêu trên. Điều căn bản của những điều kiện “C” là ngƣời bán đƣợc miễn trách về những rủi
ro và chi phí phát sinh sau khi ngƣời bán đã hoàn thành hợp đồng cuả mình bằng việc ký hợp đồng vận
tải và chuyển giao cho ngƣời chuyên chở, và mua bảo hiểm theo các điều kiện CIF và CIP.

Một điều căn bản nữa là, do các điều kiện “C” là các điều kiện của loại hợp đồng gửi hàng đi,
nên phƣơng thức thanh toán hay đƣợc sử dụng trong các điều kiện này là tín dụng chứng từ. Khi đã
đƣợc các bên thống nhất và quy định trong hợp đồng mua bán hàng rằng: ngƣời bán sẽ đƣợc thanh toán
khi xuất trình các chứng từ giao hàng quy định với một ngân hàng theo một phƣơng thức tín dụng
chứng từ, thì việc ngƣời bán phải chịu rủi ro và chi phí sau thời điểm đã đƣợc trả tiền theo các phƣơng
thức tín dụng chứng từ hoặc phƣơng thức tƣơng tự khác sau khi đã gửi hàng đi là hoàn toàn trái với
mục đích của tín dụng chứng từ. Tuy nhiên, ngƣời bán phải chịu chi phí vận chuyển cho dù đó là cƣớc
trả khi gửi hàng hoặc cƣớc trả khi hàng tới nơi đến ( cƣớc trả sau) còn các chi phí phát sinh thêm do
các tình huống xảy ra sau khi đã gửi hàng đi do ngƣời mua phải chịu.

Nếu ngƣời bán phải cung cấp một hợp đồng vận tải trong đó bao gồm cả việc phải trả thuế hải
quan, các loại thuế và phí khác, thì những chi phí này sẽ do ngƣời bán chịu với điều kiện trong hợp
đồng vận tải đó có quy định nhƣ vậy. Điều này đƣợc nêu cụ thể trong điều A6 của tất cả các điều kiện
“C”.

137
 Nếu phải ký nhiều hợp đồng vận tải đòi hỏi có sự chuyển tải hàng hoá ở những nơi trung gian
trƣớc khi tới nơi đến cuối cùng, ngƣời bán phải chịu những chi phí đó kể cả những chi phí dỡ hàng và
bốc hàng từ phƣơng tiện vận tải này sang phƣơng tiện vận tải khác. Tuy nhiên nếu ngƣời chuyên chở
sử dụng quyền của mình theo một điều khoản về chuyển tải hoặc một điều khoản tƣơng tự để tránh
những trở ngại không thể lƣờng trƣớc (nhƣ nƣớc đóng băng ách tắc giao thông, biến động trong giới
lao động, lệnh của Chính phủ, chiến tranh hoặc các hành vi chiến tranh ... ) thì những chi phí phát sinh
từ các sự việc đó sẽ do ngƣời mua phải chịu, vì nghĩa vụ của ngƣời bán chỉ giới hạn trong việc ký hợp
đồng vận tải thông thƣờng.

Nhiều khi các bên của hợp đồng mua bán hàng lại muốn quy định rõ ràng ngƣời bán phải cung
cấp một hợp đồng vận tải bao gồm cả chi phí dỡ hàng. Thông thƣờng chi phí này nằm trong cƣớc phí
khi hàng hoá đƣợc vận tải bằng các hãng vận tải tàu chợ, hợp đồng mua bán hàng thƣờng quy định rõ
hàng hoá phải đƣợc chuyển chở theo “điều kiện tàu chợ” (tiếng Anh “liner terms”). Còn trong những
trƣờng hợp khác, ngƣời ta thêm chữ “dỡ lên bờ” (“Landed”) vào sau các từ CFR hoặc CIF. Tuy nhiên
không nên thêm các chữ viết tắt vào sau các điều kiện “C”, trừ khi nghĩa của các từ đó đã đƣợc các bên
trong hợp đồng hiểu rõ và chấp nhận, hoặc phù hợp với luật áp dụng cho hợp đồng đó và phù hợp với
tập quán của chuyên ngành thƣơng mại đó.

Nói riêng, ngƣời bán không nên - và thực tế là không thể, nếu nhƣ không thay đổi bản chất của
các điều kiện “C” đảm nhận bất cứ nghĩa vụ gì về việc hàng đi tới đích, vì mọi rủi ro về việc chậm trễ
trong quá trình chuyên chở đều do ngƣời mua chịu. Tất cả các nghĩa vụ về thời hạn cần phải gắn với
nơi gửi hàng, ví dụ “gửi hàng chậm nhất ngày ...”. Nếu nhƣ 2 bên có thoả thuận rằng “CFR Hamburg
chậm nhất ngày ... ” thì đó là một sai làm và nó có thể dẫn nhiều cách suy diễn khác nhau. Đối với một
thoả thuận nhƣ vậy, có thể cho rằng các bên muốn hàng hoá phải đến Hamburg vào ngày nêu cụ thể đó,
mà nhƣ vậy hợp đồng đó sẽ không còn là một hợp đồng nơi gửi hàng đi mà là hợp đồng nơi hàng đến,
nhƣng cũng có thể hiểu rằng ngƣời bán phải gửi hàng vào một thời điểm trƣớc đó sao cho hàng có thể
tới Hamburg trƣớc ngày đó trừ khi việc vận chuyển bị chậm trễ do những tình huống không lƣờng
trƣớc đƣợc .

Trong mua bán hàng hoá, có thể xảy ra trƣờng hợp hàng đƣợc bán trong khi đang trên đƣờng
vận chuyển bằng đƣờng biển, khi đó ngƣời ta viết thêm chữ “hàng nổi” (“afloat”) vào sau điều kiện
thƣơng mại. Vì theo các điều kiện CFR và CIF, rủi ro về mất mát và hƣ hại đối với hàng hoá đã chuyển
từ ngƣời bán sang ngƣời mua, nên có thể nảy sinh những khó khăn về việc suy diễn. Một khả năng là
vẫn giữ nghĩa thông thƣờng của các điều kiện CFR và CIF về việc phân chia rủi ro giữa ngƣời bán và
ngƣời mua, nhƣ vậy có nghĩa rằng ngƣời mua có thể phải chịu hậu quả của những sự kiện đã xảy ra
trƣớc khi hợp đồng mua bán hàng đó có hiệu lực. Một khả năng khác là thời điểm chuyển rủi ro là thời
điểm ký kết hợp đồng. Khả năng thứ nhất thực tế hơn vì thông thƣờng không thể tiến hành kiểm tra xác
định tình trạng hàng hoá đang trên đƣờng vận chuyển. Vì vậy, công ƣớc năm 1980 của Liên Hiệp Quốc
về Hợp đồng mua bán quốc tế hàng hoá đã quy định trong điều 68 rằng “Nếu hoàn cảnh cho thấy nhƣ
vậy, thì ngƣời mua chịu rủi ro kể từ khi hàng hoá đƣợc giao cho ngƣời chuyên chở, là ngƣời đã ký phát
những chứng từ thể hiện hợp đồng vận tải”. Tuy nhiên có một ngoại lệ đối với quy tắc này khi “ngƣời
bán đã biết hoặc đáng lẽ phải biết rằng hàng hoá đã bị mất hay bị hƣ hại và không thông báo việc này
cho ngƣời mua”. Do vậy, ý nghĩa và nội dung của điều kiện CFR và CIF có thêm từ “hàng nổi”
(“afloat”) còn phụ thuộc vào luật áp dụng đối với hợp đồng. Các bên cần phải nắm đƣợc luật điều chỉnh

138
hợp đồng và các giải pháp áp dụng của luật đó. Trong trƣờng hợp còn nghi vấn, các bên cần làm rõ vấn
đề trong hợp đồng .

Trong thực tế, các bên vẫn thƣờng tiếp tục sử dụng các cách thể hiện C&F (hoặc “C and F”, “C
+ F) truyền thống trƣớc đây. Nếu viết nhƣ vậy, trong hầu hết các trƣờng hợp có thể hiểu là họ cho rằng
các cách thể hiện này tƣơng đƣơng với CFR. Để tránh những khó khăn trong việc xác định điều kiện và
điều khoản hợp đồng của họ, các bên nên sử dụng điều kiện chính xác của Incoterms là CFR – từ viết
tắt chuẩn mực duy nhất đƣợc toàn thế giới công nhận cho điều kiện “ Tiền hàng và Cƣớc (... cảng đến
qui định) - “Cost and Freight ( ... named port of destination)].

Điều A8 của CFR và CIF trong Incoterms 1990 quy định nghĩa vụ của ngƣời bán phải cung cấp
một bản sao của hợp đồng thuê tàu trong trƣờng hợp chứng từ vận tải (thƣờng là vận đơn đƣờng biển)
có dẫn chiếu tới hợp đồng thuê tàu, ví dụ, thƣờng có lời ghi chú “mọi điều khoản và điều kiện khác
nhƣ hợp đồng thuê tàu”. Mặc dù, khi ký hợp đồng các bên của hợp đồng đƣơng nhiên phải hiểu rõ tất
cả mọi điều khoản và điều kiện của hợp đồng mình ký. Tập quán phải cung cấp hợp đồng thuê tàu nhƣ
nêu trên lại tỏ ra gây khó khăn cho các vụ giao dịch theo phƣơng thức tín dụng chứng từ, Incoterms-
2000 đã xoá bỏ nghĩa vụ của ngƣời bán phải cung cấp một bản sao hợp đồng thuê tàu cùng với các
chứng từ vận tải khác trong điều kiện CFR và CIF.

Mặc dù, điều A8 trong Incoterms nhằm đảm bảo rằng ngƣời bán phải cung cấp cho ngƣời mua
“bằng chứng về việc giao hàng” cần nhấn mạnh rằng ngƣời bán hoàn thành yêu cầu này khi cung cấp
đƣợc “bằng chứng thông thƣờng”. Bằng chứng thông thƣờng này theo điều kiện CPT và CIP là “chứng
từ vận tải thông thƣờng và theo điều kiện CFR và CIF là một vận đơn đƣờng biển. Các chứng từ vận tải
phải là chứng từ “hoàn hảo” (hay “sạch”) tức là không có những nhận xét hoặc ghi chú nói về tình
trạng khiếm khuyết của hàng hoá và hoặc của bao bì. Nếu trong chứng từ có những ghi chú hoặc nhận
xét nhƣ vậy, chúng bị coi là “không hoàn hảo” (hay “không sạch”) và sẽ không đƣợc ngân hàng chấp
nhận trong phƣơng thức thanh toán tín dụng chứng từ. Tuy nhiên, cũng cần lƣu ý rằng, một chứng từ
vận tải dù không có những nhận xét hoặc ghi chú nhƣ vậy không cung cấp cho ngƣời mua bằng chứng
rõ ràng để ràng buộc ngƣời chuyên chở hàng hoá đã đƣợc gửi phù hợp với các quy định của hợp đồng.
Thông thƣờng, ngƣời chuyên chở, trong nội dung tiêu chuẩn hoặc tại trang đầu của chứng từ vận tải, từ
chối trách nhiệm về các thông tin của hàng hoá bằng cách nêu ra rằng các chi tiết đƣợc điền trong
chứng từ vận tải là lời khai của ngƣời gửi hàng và do vậy các thông tin đó đƣợc thông báo là nhƣ đã
khai trong chứng từ. Trong hầu hết các luật và các nguyên tắc đƣợc áp dụng, ngƣời chuyên chở ít nhất
phải sử dụng các phƣơng tiện hợp lý để kiểm tra tính chính xác của các thông tin và nếu không làm nhƣ
vậy ngƣời chuyên chở phải chịu trách nhiệm trƣớc ngƣời nhận hàng. Tuy nhiên trong thƣơng mại sử
dụng contenơ, không có các loại phƣơng tiện để ngƣời chuyên chở kiểm tra những thứ đóng trong
contenơ, trừ khi chính ngƣời chuyên chở có trách nhiệm chất hàng và contenơ.

Có 2 điều kiện liên quan tới bảo hiểm đó là CIF và CIP. Theo các điều kiện này, ngƣời bán có
nghĩa vụ mua bảo hiểm vì lợi ích của ngƣời mua. Còn trong các trƣờng hợp khác các bên tự quyết định
về việc có mua bảo hiểm hay không và bảo hiểm tới mức độ nào. ngƣời bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm
cho ngƣời bán hƣởng, song lại không rõ yêu cầu chính xác của ngƣời mua về việc này. Căn cứ theo các
điều khoản bảo hiểm hàng hoá (Institute Cargo Clauses) do Hiệp Hội những ngƣời bảo hiểm Luân Đôn
soạn thảo, bảo hiểm đƣợc tiến hành ở “Phạm vi tối thiểu” thuộc điều khoản C, bảo hiểm “Phạm vị
trung bình” thuộc điều khoản B và bảo hiểm “Phạm vi tối đa” thuộc điều khoản A, do việc bán hàng
theo điều kiện CIF, ngƣời mua có thể bán số hàng đang trong quá trình vận chuyển đó cho một ngƣời
139
mua khác và ngƣời mua này lại có thể muốn bán tiếp số hàng đó đi - nên không thể biết phải mua bảo
hiểm nhƣ thế nào để phù hợp với những ngƣời mua tiếp sau, do vậy việc mua bảo hiểm theo điều kiện
CIF từ trƣớc tới nay là ở phạm vi tối thiểu, song ngƣời mua vẫn có quyền yêu cầu ngƣời bán mua thêm
các loại bảo hiểm khác. Việc mua bảo hiểm ở phạm vi tối thiểu không phù hợp với việc bán hàng công
nghiệp chế tạo do các rủi ro về mất cắp, mất trộm chi tiết, hoặc bốc dỡ không đúng hoặc yêu cầu canh
giữ các mặt hàng này đòi phỏi đƣợc bảo hiểm ở phạm vi rộng hơn so với phạm vi quy định của điều
khoản C. Do có sự khác biệt với điều kiện CIF, nên điều kiện CIP không đƣợc sử dụng trong mua bán
hàng hoá (nguyên liệu) và lẽ ra nên quy định mua bảo hiểm phạm vi tối đã theo điều kiện CIP chứ
không phải bảo hiểm phạm vi tối thiểu. Song nếu hai điều kiện CIF và CIP lại có sự khác nhau về trách
nhiệm mua bảo hiểm của ngƣời bán thì dễ dẫn đến sự nhầm lẫn và do vậy cả hai điều kiện này đều quy
định nghĩa vụ của ngƣời bán là mua bảo hiểm phạm vi tối thiểu. Nếu ngƣời mua theo điều kiện CIP
thấy đặc biệt cần thiết phải quan tâm tới vấn đề này, và việc bảo hiểm thêm là cần thiết, thì ngƣời mua
phải quy định với ngƣời bán rằng ngƣời bán phải mua bảo hiểm thêm hoặc tự bản thân ngƣời mua phải
thu xếp mua bảo hiểm thêm. Cũng có những trƣờng hợp đặc biệt ngƣời mua có thể muốn đƣợc bảo
hiểm ở phạm vi rộng hơn phạm vi quy định trong điều khoản A, ví dụ bảo hiểm đối với trƣờng hợp xảy
ra chiến tranh, bạo động, dân biến, đình công hoặc các biến động khác trong giới lao động ... Nếu
ngƣời mua muốn ngƣời bán thu xếp các loại bảo hiểm đó thì phải thông báo cho ngƣời bán biết và
trong trƣờng hợp đó ngƣời bán sẽ phải mua các loại bảo hiểm đó nếu pháp luật nƣớc sở tại quy định
mua đƣợc.

7.9.4. Các điều kiện “D” Khác về bản chất so với các điều kiện “C‟, vì theo các điều kiện “D‟
ngƣời bán có trách nhiệm đƣa hàng tới địa điểm quy định hoặc một điểm đến nằm tại biên giới hoặc
trong lãnh thổ nƣớc nhập khẩu. Ngƣời bán phải chịu mọi rủi ro và chi phí về việc đƣa hàng tới địa điểm
quy định đó. Do vậy các điều kiện “D” chỉ hợp đồng về nơi hàng đến, còn các điều kiện “C” chỉ các
hợp đồng về nơi gửi hàng đi.

Theo các điều kiện “D”, trừ điều kiện DDP, ngƣời bán không phải giao hàng đã làm xong thủ
tục thông quan nhập khẩu tại nƣớc đến.

Trƣớc đây, thông thƣờng ngƣời bán có nghĩa vụ làm thủ tục thông quan nhập khẩu cho hàng
hoá theo điều kiện DEQ, vì hàng phải đƣợc dỡ lên cần cảng tức là đã đƣợc đƣa vào nƣớc nhập. Song do
những thay đổi về thủ tục thông quan ở hầu hết các nƣớc, nên giờ đây để bên thƣờng trú tại nƣớc hữu
quan đảm nhận việc thông quan và nộp thuế hải quan cũng nhƣ các loại phí khác thì hợp lý hơn. Chính
vì lý do đó, điều kiện DEQ đã đƣợc sửa đổi tƣơng tự nhƣ sự sửa đổi trong điều kiện FAS đã nêu ở phần
trên. Sự thay đổi này đƣợc thể hiện toàn bộ bằng chữ in hoa trong phần mở đầu của điều kiện DEQ.

Tại nhiều nƣớc, ngƣời ta có sử dụng các điều kiện thƣơng mại không có trong Incoterms đặc
biệt là trong ngành đƣờng sắt (“franco biên giới” (tiếng Anh “franco border”) , “franco frontiere”,
“Freight Grenze”). Tuy vậy, các điều kiện này không có ý định thể hiện việc ngƣời bán phải chịu rủi ro
về mất mắt hoặc hƣ hại đối vơí hàng hoá trong quá trình vận chuyển tới biên giới. Trong các trƣờng
hợp nhƣ vừa nêu, nên sử dụng điều kiện CPT và nêu rõ địa điểm ở biên giới. Mặt khác, nếu các bên có
ý định để ngƣời bán chịu rủi ro trong quá trình vận chuyển thì nên sử dụng điều kiện DAF và nêu rõ
biên giới là phù hợp.

Điều kiện DDU đƣợc bổ sung vào Incoterms 1990. Điều kiện này thích hợp trong trƣờng hợp
ngƣời bán sẵn sàng giao hàng tại nƣớc đến mà không có nghĩa vụ làm thủ tục thông quan nhập khẩu

140
cho hàng hoá và không có nghĩa vụ nộp thuế hải quan. Tại những nƣớc mà việc làm thủ tục nhập khẩu
có thể khó khăn và mất nhiều thời gian thì ngƣời bán có thể gặp rủi ro nếu đảm nhận nghĩa vụ giao
hàng tại moọt địa điểm mà chỉ có thể đƣa hàng tới đó đƣợc sau khi đã làm xong thủ tục thông quan.
Theo điều B5 và B6 của điều kiện DDU , cho dù ngƣời mua phải chịu các chi phí và rủi ro phát sinh
thêm do việc ngƣời mua không hoàn thành nghĩa vụ làm thủ tục thông quan nhập khẩu cho hàng hoá,
thì ngƣời bán vẫn không nên sử dụng điều khoản DDU ở những nƣớc mà việc làm thủ tục nhập khẩu
có thể gặp khó khăn.

7.10. Cụm từ “Không có nghĩa vụ”.

Khi dung cụm từ “ngƣời bán phải” và “ngƣời mua phải”, Incoterms chỉ liên quan tới các nghĩa
vụ của các bên đối với nhau. Do vậy, nhóm từ “không có nghĩa vụ” đƣợc đƣa vào khi một bên không
phải thực hiện một nghĩa vụ cụ thể nào đó đối với bên kia. Ví dụ theo điều A3 của một diều kiện nào
đó mà ngƣời bán phải ký hợp đồng và trả tiền chuyên chở, ta có thể thấy nhóm từ “không có nghĩa vụ”
trong điều “hợp đồng vận tải” của khoản B3 a) bên phần nghĩa vụ của ngƣời mua. Nếu trƣờng hợp
không bên nào có nghĩa vụ đối với bên kia về một vấn đề nào đó, nhóm từ “không có nghĩa vụ” sẽ xuất
hiện ở cả hai bên ví dụ nhƣ về bảo hiểm hàng hoá.

Trong cả hai trƣờng hợp một điều quan trọng cần nói rõ là một bên có thể “không có nghĩa vụ”
đối với bên kia về việc thực hiện một nhiệm vụ nào đó, song điều này không có nghĩa rằng bên đó
không cần thực hiện nhiệm vụ đó để phục vụ lợi ích của mình. Ví dụ, theo điều kiện CFR ngƣời mua
không có nghĩa vụ đối với ngƣời bán về việc mua bảo hiểm (điều B6) nhƣng rõ ràng là vì chính lợi ích
của mình ngƣời mua phải ký hợp đồng bảo hiểm, vì theo nhƣ điều A4 ngƣời bán không có nghĩa vụ
mua bảo hiểm.

7.11. Những biến dạng của Incoterms.

Trong thực tiến, thƣờng xảy ra hiện tƣợng các bên thƣờng tự ý thêm một số từ vào Incoterms để
đạt đƣợc độ chính xác hơn những quy định của điều kiện đó. Cần nhấn mạnh một điều rằng Incoterms
không hề có hƣớng dẫn nào về việc thêm từ ngữ nhƣ thế. Do vậy, nếu các bên không thể dựa vào một
thông lệ thƣơng mại đã hình thành mà giải thích các từ đƣa thêm vào thì dễ gặp phải khó khăn rắc rồi
nghiêm trọng khi không có đƣợc sự thông hiểu và giải thích thống nhất về các từ thêm đó.

Ví dụ, cách sử dụng một số cụm từ nhƣ “FOB đã xếp” (tiếng Anh “FOB stowed) hoặc “EXW
đã bốc” (tiếng Anh “EXW loaded”) không thể nào có đƣợc một sự thông hiểu và giải thích thống nhất
toàn thế giới rằng nghĩa vụ của ngƣời bán không chỉ phải chịu chi phí cho tới khi hàng đƣợc bốc lên tàu
hoặc phƣơng tiện chuyên chở mà còn phải chịu cả rủi ro về tổn thất ngẫu nhiên và hƣ hại đối với hàng
hoá trong quá trình bốc hàng và xếp hàng. Vĩ những lý do nhƣ vậy, các bên nhất thiết phải nêu rõ các
điều kiện này chỉ có ý nghĩa rằng ngƣời bán chỉ có nhiệm vụ và chịu chi phí về việc bốc xếp hàng nay
còn phải chịu rủi ro cho đến khi hoàn thành việc bốc và xếp hàng trên thực tế. Incoterms không đƣa ra
giải đáp cho các vấn đề này, do vậy nếu hợp đồng không nêu đƣợc một cách cụ thể và rõ ràng ý định
của các bên thì các bên sẽ để gặp phải phiền phức và tốn kém về sau.

Mặc dù Incoterms-2000 không đƣa ra nhiều biến dạng của Incoterms thƣờng hay đƣợc sử dụng,
phần mở đầu của tất cả các điều kiện nhắc nhở các bên về việc cần phải có các điều khoản hợp đồng
cụ thể nếu muốn áp dụng thêm các điều khoản nằm ngoài quy định của Incoterms.

141
 EXW Nghĩa vụ của ngƣời bán đƣợc thêm vào là bốc hàng lên

phƣơng tiện tiếp nhận của ngƣời mua.

CIF/CIP Ngƣời mua cần phải mua bảo hiểm thêm.

DEQ Nghĩa vụ của ngƣời bán đƣợc thêm vào là chịu các chi phí

sau khi dỡ hàng.

Trong một số trƣờng hợp, ngƣời bán và ngƣời mua dẫn chiếu tới tập quán vận tải tàu chợ và tàu
chuyến. Trong các trƣờng hợp nhƣ vậy cần phải phân biệt rõ nhiệm vụ các bên thuộc hợp đồng vận tải
với nghĩa vụ của các bên thuộc hợp đồng mua bán. Rất tiếc là không có bất kỳ định nghĩa chính thức
nào về các cụm từ “điều kiện tàu chợ” và “Phí dịch chuyển tại bến” (“tiếng Anh “Terminal Handling
Charges” - THC) phân chia phí tổn theo các điều kiện nhƣ vậy có thể khác nhau tại các địa điểm khác
nhau và thay đổi theo thời gian. Các bên cần phải nêu rõ về việc phân chia các phí tổn đó trong hợp
đồng mua bán.

Một số cụm từ hay dùng trong hợp đồng thuê tàu chuyến nhƣ “FOB đã xếp (tiếng Anh “FOB
stowed”), “FOB san trải” (“FOB stowed and trimmed”) đôi khi đƣợc sử dụng trong hợp đồng mua bán
để làm rõ nghĩa vụ của ngƣời bán phải xếp hàng và sau san trải hàng theo điều kiện của Incoterms, các
bên cần phải làm rõ trong hợp đồng mua bán hàng hoá là các nghĩa vụ đƣợc đƣa thêm vào chỉ tiêu liên
quan tới chi phí hay liên quan cả tới chi phí và rủi ro.

Nhƣ đã đề cập ở các phần trên, Phòng Thƣơng mại Quốc tế đã nổ lực để Incoterms thể hiện
đƣợc tập quan thƣơng mại thông dụng nhất. Tuy vậy, trong một số trƣờng hợp đặc biệt là ở những chỗ
mà Incoterms 2000 khác với Incoterms 1990, các bên của hợp đồng có thể muốn làm khác đi. Trong
phần mở đầu của các điều kiện của Incoterms có lƣu ý về việc này bằng câu mở đầu với từ “Tuy nhiên”.

7.12. Tập quán của một cảng hoặc một ngành buôn bán riêng.

Vì Incoterms đƣa ra một tập hợp các điều kiện để sử dụng ở tất cả các ngành buôn bán và khu
vực, nên không thể quy định một cách chính xác tất cả nghĩa vụ của các bên. Do vậy, trong một chừng
mực nhất định, cần phải dẫn chiếu đến tập quán của một cảng, một ngành buôn bán cụ thể hoặc phải
dẫn chiếu tới các tập quán mà các bên đã tự thiết lập trong quá trình giao dịch trƣớc đây (tham khảo
Điều 9, Công ƣớc năm 1980 của Liên Hợp Quốc về Mua bán quốc tế hàng hoá). Khi đàm phán hợp
đồng, các bên cần phải hiểu biết đầy đủ về các tập quán đó và nếu nhƣ không chắc chắn các bên cần
phải đƣa vào hợp đồng mua bán các điều khoản thích hợp để làm rõ quan điểm của mình về mặt pháp
lý. Các điều khoản đặc biệt nhƣ vậy trong từng trƣờng hợp cụ thể sẽ có giá trị hơn hoặc làm biến đổi
quy tắc giải thích trong nhiều điều kiện của Incoterms.

7.13. Quyền lựa chọn của ngƣời mua về nơi gửi hàng.
Trong một số trƣờng hợp, vào thời điểm ký kết hợp đồng không thể nêu một cách chính xác
điểm hoặc nơi cụ thể mà tại đó ngƣời bán phải giao hàng cho ngƣời chuyên chở. Ví dụ, lúc đó chỉ có
thể nêu một dẫy hoặc một địa điểm tƣơng đối rộng nhƣ cảng biến, thậm chí chỉ nêu rằng sau này ngƣời
mua có quyền hoặc có nghĩa vụ chỉ định một điểm cụ thể trong dẫy hoặc trong địa điểm đó. Nếu ngƣời

142
mua có nghĩa vụ phải chỉ định điểm cụ thể nhƣ thế song lại không thực hiện thì ngƣời mua sẽ phải chịu
rủi ro và các chi phí phát sinh do thiếu sót của mình (điều B5/B7 trong tất cả các điều kiện). Ngoài ra,
nếu ngƣời mua không sử dụng quyền chỉ định điểm giao hàng thì ngƣời bán sẽ có quyền lựa chọn điểm
thích hợp nhất với mình.

7.14. Thông quan.

Thuật ngữ “thông quan” đã từng gây sự hiểm lầm. Do vậy, khi có sự dẫn chiếu về nghĩa vụ của
ngƣời bán hoặc của ngƣời mua phải đảm nhận các nghĩa vụ liên quan tới việc làm các thủ tục và nghĩa
vụ để hàng hoá đi qua hải quan tại nƣớc xuất khẩu hoặc nƣớc nhập khẩu thì nghĩa vụ này không chỉ là
việc nộp thuế quan và các lệ phí khác mà còn bao gồm cả việc làm và chịu các chi phí về các thủ tục
hành chính liên quan tới việc đƣa hàng hoá đi qua hải quan và thông báo cho các cơ quan hữu quan.
Ngoài ra, việc sử dụng thuật ngữ về việc làm thủ tục cho hàng hoá đi qua hải quan ở một số khu vực
nhƣ Liên minh châu Âu hay một số khu vực mậu dịch tự do xem ra không còn phù hợp, dù điều này
chƣa hẳn thật chính xác, vì tại đó không còn nghĩa vụ nộp thuế hải quan và không còn các hạn chế về
xuất nhập khẩu. Để làm rõ vấn đề này, cụm từ “nếu có quy định” đã đƣợc đƣa thêm vào các điều A2,
B2, A6, B6 trong một số điều kiện của Incoterms để những điều kiện này vẫn có thể đƣợc sử dụng
trong trƣờng hợp không cần làm thủ tục hải quan.

Thông thƣờng, việc thông quan diễn ra tại nƣớc nào thì do bên cƣ trú tại nƣớc đó hoặc ngƣời
đại diện của bên đó sẽ thu xếp. Do vậy, ngƣời xuất khẩu thƣờng làm các thủ tục thông quan về xuất
khẩu và ngƣời nhập khẩu thƣờng làm các thủ tục thông quan về nhập khẩu.

Incoterms 1990 không đề cập đến điều này trong điều kiện EXW và FAS (nghĩa vụ thông quan
xuất khẩu là của ngƣời mua) và DEQ (nghĩa vụ thông quan nhập khẩu là của ngƣời bán), nhƣng trong
Incoterms 2000 điều kiện FAS và DEQ quy định nhiệm vụ thông quan xuất khẩu là của ngƣời bán và
thông quan nhập khẩu là của ngƣời mua, còn điều kiện EXW - là điều kiện trong đó ngƣời bán có nghĩa
vụ tối thiểu - vẫn để giữ nguyên không thay đổi (ngƣời mua có nghĩa vụ thông quan xuất khẩu). Theo
điều kiện DDP ngƣời bán chấp nhận thực hiện các nghĩa vụ trên của điều kiện đã nêu - Giao đã nộp
thuế (tiếng Anh “Delivered Duty Paid”) - tức là thông quan nhập khẩu cho hàng hoá và nộp các loại
thuế liên quan.

7.15. Bao bì và đóng gói.

Trong hầu hết các trƣờng hợp, các bên phải biết trƣớc cần phải dùng loại bao bì và đóng gói
nhƣ thế nào để đảm bảo vận chuyển hàng hoá an toàn đến nơi đến. Tuy nhiên, vì nghĩa vụ của ngƣời
bán phải cung cấp bao bì và đóng gói hàng hoá có thể thay đổi nhiều tuỳ theo phƣơng thức và thời gian
vận chuyển nên cần nêu rõ nghĩa vụ của ngƣời bán phải cung cấp bao bì và đóng gói hàng hoá theo yêu
cầu của vận chuyển, nhƣng chỉ trong chừng mực mà ngƣời bán đƣợc biết trƣớc khi ký kết hợp đồng về
các trƣờng hợp hàng hoá đƣợc vận chuyên nhƣ thế nào (xem các điều 35.1 và 35.2 b của công ƣớc năm
1980 của Liên Hợp Quốc về Hợp đồng Mua bán Quốc tế hàng hoá trong đó có quy định rằng hàng hoá,
bao gồm cả bao bì và đóng gói, phải “thích hợp mục đích sử dụng mà ngƣời bán đƣợc thông báo một
cách rõ ràng hoặc đƣợc thể hiện một cách ngụ ý khi ký kết hợp đồng, trừ trƣờng hợp có chứng cớ nói
rằng ngƣời mua không tin tƣởng hoặc không có lý do để ngƣời mua tin tƣởng vào kỹ năng và khả năng
đánh giá của ngƣời bán”).

7.16. Kiểm tra hàng hoá .

143
 Trong nhiều trƣờng hợp, ngƣời mua đƣợc thông báo để thu xếp kiểm tra hàng trƣớc hoặc vào
lúc ngƣời bán giao hàng cho ngƣời chuyên chở (kiểm tra trƣớc khi gửi hàng tắt theo tiếng Anh là PSD).
Trừ trƣờng hợp trong hợp đồng có quy định khác, ngƣời mua phải chịu chi phí về việc kiểm tra này, vì
nó phục vụ lợi ích của ngƣời mua. Nhƣng nếu việc kiểm tra đƣợc tiến hành để ngƣời bán thực hiện
đƣợc đầy đủ các quy tắc bắt buộc trong nƣớc đối với việc xuất khẩu hàng hoá thì ngƣời bán phải chịu
các chi phí về việc kiểm tra đó, trừ trƣờng hợp sử dụng điều kiện EXW trong đó chi phí về việc kiểm
tra này do ngƣời mua phải chịu.

7. 17. Phƣơng thức vận tải các điều kiện tƣơng ứng của Incoterms - 2000.

 Thích hợp cho mọi phƣơng thức vận tải.

Nhóm E

EXW Giao tại xƣởng (... địa điểm quy định)

Nhóm F

FCA Giao cho ngƣời chuyên chở (... địa điểm quy định)

Nhóm C

CPT Cƣớc phí trả tới (... nơi đến quy định)

CIP Cƣớc phí và bảo hiểm trả tới (... nơi đến qui định)

Nhóm D

DAF Giao taị biên giới (... địa điểm quy định)

DDU Giao chƣa nộp thuế (... nơi đến qui định)

DDP Giao đã nộp thuế (... nơi đến quy định)

144
 Chỉ thích hợp cho vận chuyển đƣờng biển và đƣờng thuỷ nội địa

Nhóm F

FAS Giao dọc mạn tàu (... cảng bốc hàng quy định)

FOB Giao lên tàu (... cảng bốc hàng quy định)

Nhóm C

CFR Tiền hàng và cƣớc (... cảng đến qui định)

CIF Tiền hàng, bảo hiểm và cƣớc (... cảng đến qui định).

Nhóm D

DES Giao tại tàu (... cảng đến quy định)

DEQ Giao tại cầu cảng (... cảng đến quy định)

7. 18. một số chú ý về sử dụng Incoterms.

Phần mở đầu của một số điều kiện có khuyến nghị nên hoặc không nên sử dụng một điều kiện
cụ thể nào đó. Điều này, đặc biệt quan trọng khi cần lựa chọn giữa điều kiện FCA và FOB. Rất đáng
tiếc là nhiều thƣơng nhân vẫn tiếp tục sử dụng điều kiện FOB trong hoàn cảnh không thích hợp làm
cho ngƣời bán phải gánh chịu những rủi ro do phải chuyển giao hàng hoá cho ngƣời chuyên chở do
ngƣời mua chỉ định. FOB chỉ thích hợp khi các bên có ý định giao hàng hoá “qua lan can tàu” hoặc
trong mọi trƣờng hợp giao hàng trực tiếp lên tàu chứ không phải là chuyển giao hàng lên phƣơng tiện
chuyên chở để sau đó lên tàu, ví dụ, hàng đƣợc xếp vào contenơ hoặc xếp lên xe tải hoặc toa hàng nhƣ
đƣợc gọi là phƣơng tiện vận tải lăn vào - lăn ra (“roll on - roll off”). Do vậy một điều quan trọng đƣợc
khuyến cáo trong phần mở đầu của điều kiện FOB là không nến sử dụng đến điều kiện này khi các bên
không có ý định giao hàng qua lan can tàu.

Có trƣờng hợp các bên sử dụng nhầm điều kiện chỉ giành cho vận tải đƣờng biển vào phƣơng
thức vận tải khác. Điều này có thể đẩy ngƣời bán vào tình thế khó khăn là không thể thực hiện đƣợc
nghĩa vụ của mình về việc cung cấp cho ngƣời mua các chứng từ phù hợp (nhƣ vận đơn đƣờng biển,
giấy gửi hàng đƣờng biển hoặc thông điệp điện tử tƣơng đƣơng). Sơ đồ nêu trong điều 7 chỉ rõ các điều
kiện của Incoterms 2000 và phƣơng thức vận tải thích hợp tƣơng ứng. Ngoài ra, phần mở đầu của mỗi

145
điều kiện đều nói rõ điều kiện đó thích hợp với mọi phƣơng thức vận tải hay chỉ vận tải đƣờng biển mà
thôi.

7.19. Vận đơn và thƣơng mại điện tử.

Từ trƣớc tới nay, vận đơn đƣờng biển đã giao hàng lên tàu là chứng từ duy nhất đƣợc chấp nhận
mà ngƣời bán phải xuất trình theo điều kiện CFR và CIF. Vận đơn có 3 chức năng quan trọng.

- Nó là bằng chứng của việc đã giao hàng lên tàu.

- Nó là bằng chứng của hợp đồng vận tải.

- Nó là một công cụ để chuyển các quyền đối với hàng hoá đang trên đƣờng vận chuyển cho
một ngƣời khác bằng cách chuyển giao chứng từ này cho ngƣời đó.

Các chứng từ vận tải khác với vận đơn cũng thực hiện 2 chức năng đầu của vận đơn, song các
chứng từ đó không kiểm soát đƣợc việc giao hàng tại nơi đến hoặc cho phép ngƣời mua bán lại số hàng
đang đƣợc vận chuyển bằng cách chuyển giao chứng từ cho ngƣời mua của mình. Thay vào đó, các
chứng từ vận tải khác lại chỉ định rõ ngƣời đƣợc phép nhận hàng tại nơi đến. Thực tế, chỉ ngƣời nào có
vận đơn mới đƣợc nhận hàng tại nơi đến từ ngƣời chuyên chở, cho nên rất khó có thể thay thế vận đơn
bằng một thông điệp điện tử.

Hơn nữa, theo tập quán, vận đơn đƣợc ký phát thành nhiều bản chính. Do vậy, ngƣời mua hoặc
ngân hàng thay mặt cho ngƣời mua khi trả tiền phải kiểm tra xem ngƣời bán đã nộp tất cả các bản
chính chƣa (gọi là bộ vận đơn đầy đủ). Đây là điều mà qui tắc của Phòng Thƣơng mại Quốc tế về tín
dụng chứng từ đòi hỏi (quy tắc và thực hành thống nhất của ICC về tín dụng chứng từ “UCP”. Bản quy
tắc đang đƣợc lƣu hành vào thời điểm xuất bản Incoterms 2000 là bản UCP 500 của Phòng Thƣơng
mại Quốc tế.

Chứng từ vận tải không chỉ chứng minh rằng hàng đã đƣợc giao cho ngƣời chuyên chở mà còn
chứng minh rằng hàng đƣợc giao đúng và trong tình trạng tốt và đƣợc ngƣời chuyên chở xác nhận điều
này. Mọi ghi chú trên chứng từ vận tải nói lên tình trạng hàng hoá không ở trong tình trạng nhƣ vậy sẽ
làm cho chứng từ mất tính “hoàn hảo” và không đƣợc chấp nhận theo UCP.

Mặc dù vận đơn có tính đặc thù về mặt pháp lý nhƣ vậy, ngƣời ta vẫn hy vọng nó sẽ đƣợc thay
thế bởi các phƣơng tiện điện tử trong một trƣơng lai gần. Incoterms 1990 cũng đã suy xét tới vấn đề
này. Theo điều A8, các chứng từ (trên giấy) có thể đƣợc thay thế bằng thông điệp điện tử với điều kiện
các bên đồng ý giao dịch bằng điện tử. Các thông điệp điện tử này có thể đƣợc truyền trực tiếp tới bên
kia hoặc thông qua một bên thứ 3 là bên cung ứng dịch vụ thu phí dịch vụ. Một trong số dịch vụ đƣợc
bên thứ 3 cung cấp này là đăng ký những ngƣời kế tiếp nắm giữ vận đơn. Hệ thống cung cấp các dịch
vụ đó, còn gọi là dịch vụ BOLERO, có lẽ cần đƣợc sự hỗ trợ của các quy định và nguyên tắc pháp lý
nhƣ đƣợc thể hiện trong quy tắc về vận đơn điện tử CMI 1990 và điều 16 - 17 của Luật mẫu về Thƣơng
mại Điện tử UNCITRAL năm 1996.

7. 20. Thay thế vận đơn bằng các chứng từ vận tải

không thể giao dịch đƣợc.

146
 Những năm gần đây, các tập quán về chứng từ đã đƣợc đơn giản hoá đi nhiều. Vận đơn thƣờng
đƣợc thay thế bằng các chứng từ không thể giao dịch đƣợc tƣơng tự nhƣ các chứng từ trong các
phƣơng thức vận tải không phải bằng đƣờng biển. Các chứng từ này đƣợc gọi là “giấy gửi hàng bằng
đƣờng biển” (“seaway bills”), “giấy gửi hàng tầu chợ‟ (“liner waybills”), “biên lai nhận hàng gửi”
(“freight receipts”) hoặc những biến dạng của các tên đó. Những chứng từ không thể giao dịch đó có
thể sử dụng một cách thuận lợi trừ trƣờng hợp ngƣời mua muốn bán lại hàng trong khi hàng đang trên
đƣờng vận chuyển bằng cách chuyển giao chứng từ cho ngƣời mua mới. Muốn làm đƣợc việc đó,
ngƣời bán phải cung cấp một vận đơn đƣờng biển theo các điều kiện CFR và CIF nhƣ đã quy định
trƣớc đây. Nhƣng nếu các bên ký kết biết rằng ngƣời mua không có ý định bán lại hàng trên đƣờng vận
chuyển, họ có thể đồng ý không bắt buộc ngƣời bán phải cung cấp vận đơn đƣờng biển, hoặc họ có thể
sử dụng các điều kiện CPT và CIP vì các điều kiện này không đòi hỏi ngƣời bán phải cung cấp một vận
đơn.

7. 21. Quyền chỉ thị cho ngƣời chuyên chở.

Một ngƣời mua khi trả tiền mua hàng theo một điều kiện “C” phải đƣợc đảm bảo rằng ngƣời
bán, khi đã đƣợc trả tiền hàng, không đƣợc bán số hàng hoá đó đi bằng cách đƣa ra chỉ thị cho ngƣời
chuyên chở. Một số chứng từ vận tải dùng cho các phƣơng thức vận tải cụ thể (đƣờng hàng không,
đƣờng bộ hoặc đƣờng sắt) tạo điều kiện cho các bên có thể ngăn chặn để ngƣời bán không thể đƣa ra
những chỉ thị mới cho ngƣời chuyên chở hàng cách phải cung cấp một bản gốc đặc biệt hoặc bản sao
của giấy gửi hàng. Thế nhƣng, những chứng từ đƣợc sử dụng thay thế vận đơn đƣờng biển thông
thƣờng không có chức năng ngăn chặn nhƣ vậy. Hội đồng Hàng hải Quốc tế đã khắc phục thiếu sót của
các chứng từ vận tải thay thế trên bằng cách phát hành cuốn qui tắc thống nhất về giấy gửi hàng đƣờng
biển năm 1990 cho phép các bên điền thêm điều khoản “không thể sử dụng” (“No disposal”) khi ngƣời
bán từ bỏ quyền định đoạt về hàng hoá bằng việc đƣa ra chỉ thị mới cho ngƣời chuyên chở để giao hàng
cho ngƣời khác hoặc tới địa điểm khác so với quy định của giấy gửi hàng.

7. 22. Trọng tài của Phòng thƣơng mại quốc tế.

Các bên ký kết hợp đồng nếu muốn sử dụng trọng tài của Phòng Thƣơng mại Quốc tế trong
trƣờng hợp xảy ra tranh chấp thì phải thống nhất một cách cụ thể và rõ ràng về việc sử dụng trọng tài
của Phòng Thƣơng mại Quốc tế trong hợp đồng hoặc nếu không có văn bản hợp đồng thì phải nêu
trong các thƣ tín đƣợc trao đổi giữa các bên tạo thành thoả thuận giữa họ. Việc dẫn chiếu một hoặc
nhiều điều kiện Incoterms vào hợp đồng hoặc các thƣ tín liên quan không phải là thoả thuận về việc sử
dụng trọng tài của Phòng Thƣơng mại Quốc tế.

Phòng Thƣơng mại Quốc tế khuyên các bên nên sử dụng điều khoản trọng tài tiêu chuẩn sau
đây:

“Mọi tranh chấp phát sinh từ hoặc có liên quan tới hợp đồng này sẽ được giải quyết theo
quy tắc về trọng tài của Phòng Thương mại Quốc tế bởi một hoặc nhiều trọng tài viên được chỉ
định theo Quy tắc đó”.

7.23. Nội dung chi tiết của các điều kiện trong

incoterms - 2000.

147
 7.23.1. EXW (Ex Works) - Giao tại xưởng ( ... địa điểm quy định).

Giao tại xƣởng có nghĩa là ngƣời bán giao hàng khi đặt hàng hoá dƣới quyền định đoạt của
ngƣời mua tại cơ sở của ngƣời bán hoặc tại một địa điểm quy định (ví dụ: xƣởng, nhà máy, kho tàng ...
), hàng hoá chƣa đƣợc làm thủ tục thông quan xuất khẩu và chƣa bốc lên phƣơng tiện tiếp nhận.
Điều kiện này thể hiện nghĩa vụ của ngƣời bán ở phạm vi tối thiểu, và ngƣời mua phải chịu mọi
phí tổn và rủi ro từ khi nhận hàng tại cơ sở của ngƣời bán.

Tuy nhiên nếu các bên muốn ngƣời bán chịu trách nhiệm bốc hàng lên phƣơng tiện chuyên chở
tại điểm đi và chịu rủi ro và các phí tổn về việc bốc hàng đó, thì điều này phải đƣợc quy định rõ ràng
bằng cách bổ sung thêm từ ngữ cụ thể trong hợp đồng mua bán.

Không nên sử dụng điều kiện này khi người mua không thể trực tiếp hoặc gián tiếp làm các
thủ tục xuất khẩu.

Trong trƣờng hợp nhƣ vậy, nên sử dụng điều kiện FCA với điều kiện ngƣời bán đồng ý sẽ bốc
hàng và chịu chi phí và rủi ro về việc bốc hàng đó.

A Nghĩa vụ của người bán B Nghĩa vụ của ngƣời mua

Cung cấp hàng theo đúng hợp đồng .
B1 Trả tiền hàng.
A1 Ngƣời bán phải cung cấp hàng hoá và hoá
đơn thƣơng mại, hoặc thông điệp điện tử Ngƣời mua phải trả tiền hàng nhƣ
tƣơng đƣơng, theo đúng hợp đồng mua bán quy định trong hợp đồng mua bán
và cung cấp mọi bằng chứng về việc đó nếu
hợp đồng yêu cầu.

A2 Giấy phép, cho phép và thủ tục.
Ngƣời bán phải theo yêu cầu của ngƣời mua
và do ngƣời mua chịu chi phí và rủi ro, giúp
đỡ ngƣời mua lấy giấy phép xuất khẩu hoặc
sự cho phép chính thức khác, nếu có quy
định, bắt buộc phải có đối với việc xuất khẩu
hàng hoá .
B2 Giấy phép, cho phép và thủ tục.
Ngƣời mua phải tự chịu rủi ro và
chi phí để lấy giấy phép xuất khẩu
và nhập nhẩu hoặc sự cho phép
chính thức khác và thực hiện, nếu
có quy định, mọi thủ tục hải quan
đối với việc xuất khẩu hàng hoá.

A3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng bảo hiểm. B3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng bảo
a) Hợp đồng vận tải. hiểm.
a) Hợp đồng vận tải
Không có nghĩa vụ
Không có nghĩa vụ
b) Hợp đồng bảo hiểm
b) Hợp đồng bảo hiểm
Không có nghĩa vụ

148

A4 Giao hàng
Ngƣời bán phải đặt hàng hoá dƣới quyền
định đoạt của ngƣời mua tại địa điểm giao
hàng quy định, chƣa bốc lên phƣơng tiện tiếp
nhận, vào ngày hoặc trong thời hạn quy định
hoặc nếu nhƣ không có quy định về thời gian
nhƣ vậy, vào thời điểm thông thƣờng cho
việc giao số hàng đó. Nếu không có quy định
về điểm giao hàng cụ thể, và nếu tại địa điểm
quy định có một số điểm có thể giao hàng thì
ngƣời bán có thể chọn điểm giao hàng phù
hợp nhất cho mình.
A5 Chuyển rủi ro
Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều B5,
chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hƣ hại đối
với hàng hoá cho đến thời điểm hàng đã
đƣợc giao nhƣ quy định ở điều A4.
A6 Phân chia phí tổn
Ngƣời bán phải theo quy định ở điều B6, trả
mọi chi phí liên quan tới hàng hoá cho đến
thời điểm hàng hoá đƣợc giao nhƣ quy định
ở điềm A4.
Không có nghĩa vụ
B4 Nhận hàng
Ngƣời mua phải nhận hàng khi
hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ quy
định ở điều A4 và A7/ B7
B5 Chuyển rủi ro
Ngƣời mua phải chịu mọi rủi ro về
mất mát hoặc hƣ hại đối với hàng
hoá .
- Từ thời điểm hàng đã đƣợc giao
nhƣ qui định ở điều A4, và
- Từ ngày quy định hoặc ngày cuối
cùng của thời hạn quy định cho
việc nhận hàng, trƣờng hợp này
xảy ra khi ngƣời mua không thông
báo nhƣ quy định của điều B7, tuy
nhiên với điều kiện là hàng hoá đã
đƣợc cá biệt hoá rõ ràng là thuộc
hợp đồng, tức là đƣợc tách riêng ra
hoặc đƣợc xác định bằng cách khác
là hàng hoá của hợp đồng .
B6 Phân chia phí tổn
Ngƣời mua phải trả:
- Mọi chi phí liên quan tới hàng
hoá kể từ thời điểm hàng đã đƣợc
giao nhƣ quy định ở điều A4 và
- Mọi chi phí phát sinh thêm do
149

A7 Thông báo cho ngƣời mua.
Ngƣời bán phải thông báo đầy đủ cho ngƣời
mua về thời gian và địa điểm mà hàng hoá sẽ
đƣợc đặt dƣới quyền định đoạt của ngƣời
mua.
A8 Bằng chứng của việc giao hàng, chứng từ
vận tải hoặc thông điệp điện tử tƣơng
đƣơng.
Không có nghĩa vụ.
A9 Kiểm tra - bao bì đóng gói - kỹ mã hiệu.
Người bán phải trả phí tổn cho các
hoạt động kiểm tra (như kiểm tra
chất lượng, đo lường, cân đong, tính,
việc ngƣời mua không nhận hàng
khi hàng hoá đã đƣợc đặt dƣới
quyền định đoạt của ngƣời mua,
hoặc do không thông báo thích hợp
nhƣ quy định ở điều B7, tuy nhiên
với điều kiện là hàng hoá đã đƣợc
cá biệt hoá rõ ràng là thuộc hợp
đồng, tức là đƣợc tách riêng ra
hoặc đƣợc xác định bằng cách khác
là hàng của hợp đồng.
- Nếu có quy định, tất cả những
loại thuế và lệ phí khác cũng nhƣ
các chi phí làm thủ tuc hải quan
phải nộp khi xuất khẩu.
Ngƣời mua phải hoàn trả cho
ngƣời bán mọi chi phí và lệ phí mà
ngƣời bán phải gánh chịu trong
việc giúp đỡ ngƣời mua nhƣ quy
định ở điều A2.
B7 Thông báo cho ngƣời bán
Ngƣời bán phải trong trƣờng hợp
ngƣời mua có quyền quyết định
thời điểm trong thời hạn quy định
và /hoặc địa điểm nhận hàng, thông
báo cho ngƣời bán đầy đủ về các
chi tiết đó.
B8 Bằng chứng của việc giao hàng,
chứng từ vận tải hoặc thông điệp
điện tử tƣơng đƣơng.
Ngƣời mua phải cung cấp cho
ngƣời bán bằng chứng thích hợp về
việc đã chấp nhận việc giao hàng.
B9 Giám định hàng hoá .
Ngƣời mua phải trả phí tổn cho
việc giám định trƣớc khi gửi hàng
kể cả việc kiểm tra đƣợc tiến hành
theo lệnh của các cơ quan có thẩm
150
 đếm) bắt buộc phải có đối với việc đặt quyền của nƣớc xuất khẩu.
hàng hoá dưới quyền định đoạt của
người mua.
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình, đóng
gói hàng hoá (trừ khi theo thông lệ của ngành
hàng thƣơng mại cụ thể là để hàng hoá không
cần bao gói) bắt buộc phải có đối với việc
vận chuyển hàng hoá, trong phạm vi các tình
huống liên quan tới việc vận chuyển (ví dụ
phƣơng thức, nơi đến) đã đƣợc ngƣời bán
biết trƣớc khi ký kết hợp đồng mua bán hàng.
Bì đóng hàng phải đƣợc ghi ký mã hiệu phù
hợp.

A10 Nghĩa vụ khác. B10 Nghĩa vụ khác:

Ngƣời bán phải, theo yêu cầu của ngƣời mua
và do ngƣời mua chịu rủi ro và chi phí, giúp
đỡ ngƣời mua lấy các chứng từ hoặc các
thông điệp điện tử tƣơng đƣơng đƣợc ký phát
hoặc truyền đi ở nƣớc gửi hàng và/ hoặc
nƣớc xuất xứ mà ngƣời mua cần có để xuất
khẩu và /hoặc nhập khẩu hàng hoá và, nếu
cần thiết, quá cảnh qua nƣớc khác.
Ngƣời mua phải trả mọi phí tổn và
lệ phí phát sinh để lấy các chứng từ
hoặc thông điệp điện tử tƣơng
đƣơng nhƣ nêu trong điều A10 và
hoàn thành cho ngƣời bán những
phí tổn mà ngƣời bán phải gánh
chịu trong việc giúp đỡ ngƣời mua
nhƣ quy định ở điều A10.

Ngƣời bán phải cung cấp cho ngƣời mua,

theo yêu cầu của ngƣời mua, các thông tin
cần thiết để mua bảo hiểm cho hàng hoá

7.23.2. FCA – “Free Carrier” - Giao cho người chuyên chở ( ... địa

điểm quy định).

Điều kiện FCA “Free Carrier” - Giao cho ngƣời chuyên chở - có nghĩa là ngƣời bán, sau khi
làm xong các thủ tục thông quan xuất khẩu, giao hàng cho ngƣời chuyên chở do ngƣời mua chỉ định,
tại địa điểm quy định. Cần lƣu ý rằng địa điểm đƣợc chọn để giao hàng có ảnh hƣởng tới nghĩa vụ bốc
và dỡ hàng tại địa điểm đó. Nếu việc giao hàng diễn ra tại cơ sở của ngƣời bán, ngƣời bán có nghĩa vụ
bốc hàng. Nếu việc giao hàng diễn ra tại địa điểm không phải là cơ sở của ngƣời bán, ngƣời bán không
có trách nhiệm dỡ hàng.

Điều kiện này có thể đƣợc sử dụng cho mọi phƣơng thức vận tải kể cả vận tải đa phƣơng thức.
151
 “Người chuyên chở” là bất kỳ ngƣời nào, mà theo một hợp đồng vận tải, cam kết tự mình thực
hiện hoặc đứng ra đảm trách việc chuyên chở bằng đƣờng sắt, đƣờng bộ, đƣờng hàng không, đƣờng
biển, đƣờng thuỷ nội địa hoặc kết hợp các phƣơng thức vận tải đó.

Nếu ngƣời mua chỉ định một ngƣời nào đó, không phải là ngƣời chuyên chở, tiến hành nhận
hàng thì ngƣời bán đƣợc coi nhƣ đã làm xong nghĩa vụ giao hàng khi hàng đã đƣợc giao cho ngƣời
đƣợc chỉ định đó.

A Nghĩa vụ của người bán B Nghĩa vụ của người mua

Trả tiền hàng.
A1 Cung cấp hàng theo đúng hợp đồng. B1
Ngƣời mua phải trả tiền hàng
Ngƣời bán phải cung cấp hàng hoá và nhƣ quy định trong hợp đồng
hoá đơn thƣơng mại, hoặc thông điệp mua bán.
điện tử tƣơng đƣơng, theo đúng hợp
đồng mua bán và cung cấp mọi bằng
chứng về việc đó nếu hợp đồng yêu cầu.

A2 Giấy phép, cho phép và thủ tục
Ngƣời bán phải tự chịu rủi ro và chi phí
lấy giấy phép xuất khẩu hoặc sự cho
phép chính thức và thực hiện, nếu có
quy định, mọi thủ tục hải quan bắt buộc
phải có đối với việc xuất khẩu hàng hoá.
B2 Giấy phép, cho phép và thủ tục
Ngƣời mua phải tự chịu rủi ro
và chi phí để lấy giấy phép nhập
khẩu hoặc sự cho phép chính
thức khác và thực hiện, nếu có
quy định, mọi thủ tục hải quan
đối với việc nhập khẩu hàng hoá
và quá cảnh qua nƣớc khác.

A3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng bảo B3 Hợp đồng vận tải và hợp
hiểm đồng bảo hiểm

a) Hợp đồng vận tải. a) Hợp đồng vận tải.

Không có nghĩa vụ. Tuy nhiên, nếu
ngƣời mua có yêu cầu hoặc nếu đó là
tập quán thƣơng mại và ngƣời mua
không có chỉ thị ngƣợc lại trong thời
hạn hợp lý, thì ngƣời bán có thể ký hợp
đồng vận tải theo điều kiện thông
thƣờng với chi phí và rủi ro do ngƣời
mua chịu. Dù trong trƣờng hợp nào thì
ngƣời bán vẫn có thể từ chối việc ký
hợp đồng vận tải, và nếu từ chối, ngƣời
bán phải thông báo kịp thời cho ngƣời
Ngƣời mua phải ký hợp đồng
vận tải và chịu chi phí vận
chuyển hàng hoá từ địa điểm
quy định, trừ trƣờng hợp ngƣời
bán ký hợp đồng vận tải nhƣ
quy định ở khoản A3a).
b) Hợp đồng bảo hiểm

152
 mua biết. Không có nghĩa vụ

b) Hợp đồng bảo hiểm

Không có nghĩa vụ.

A4 Giao hàng B4 Nhận hàng

Ngƣời bán phải giao hàng cho ngƣời Ngƣời mua phải nhận hàng khi
chuyên chở hoặc một ngƣời khác do hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ quy
ngƣời mua chỉ định hoặc đƣợc ngƣời định ở điều A4.
bán lựa chọn nhƣ quy định ở khoản
A3a), tại địa điểm quy định vào ngày
hoặc trong thời hạn quy định cho việc
giao hàng.

Việc giao hàng hoàn thành:

a) Nếu nhƣ địa điểm giao hàng là cơ sở

của ngƣời bán, thì việc giao hàng hoàn
thành khi hàng đã đƣợc bốc lên phƣơng
tiện vận tải do ngƣời chuyên chở đƣợc
ngƣời mua chỉ định hoặc một ngƣời
khác thay mặt ngƣời mua đƣa tới.

b) Nếu địa điểm quy định là các địa

điểm khác với khoản a) trên thì việc
giao hàng hoàn thành khi hàng đƣợc đặt
dƣới quyền định đoạt của ngƣời chuyên
chở hoặc một ngƣời khác do ngƣời mua
chỉ định hoặc một ngƣời chuyên chở do
ngƣời bán lựa chọn nhƣ quy định ở
khoản A3a) khi hàng hoá vẫn chƣa
đƣợc dỡ khỏi phƣơng tiện chuyên chở
của ngƣời bán.

Nếu không có quy định về điểm giao

hàng cụ thể, và nếu tại địa điểm quy
định có một số điểm có thể giao hàng,
thì ngƣời bán có thể chọn điểm giao
hàng phù hợp nhất cho mình.

Nếu ngƣời mua không có chỉ dẫn chính

xác, thì ngƣời bán có thể giao hàng cho
ngƣời chuyên chở theo cách mà phƣơng
thức vận tải và /hoặc số lƣợng và /hoặc

153
 tính chất của hàng hoá đòi hỏi.
A5 Chuyển rủi ro.
Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều
B5, chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hƣ
hại đối với hàng hoá cho đến thời điểm
hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ quy định ở
điều A4.
A8 Bằng chứng của việc giao hàng , chứng
từ vận tải hoặc thông điệp điện tử tƣơng
đƣơng.
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,
cung cáp cho ngƣời mua bằng chứng
thông thƣờng về việc giao hàng nhƣ quy
định ở điều A4
Trừ khi bằng chứng nêu trên là chứng từ
vận tải, ngƣời bán phải theo yêu cẩu của
ngƣời mua và do ngƣời mua chịu rủi ro
và chi phí, giúp đỡ ngƣời mua để lấy
B5 Chuyển rủi ro.
Ngƣời mua phải chịu mọi rủi ro
về mất mát hoặc hƣ hại đối với
hàng hoá.
- Từ thời điểm hàng đã đƣợc
giao nhƣ quy định ở điều A4, và
- Từ ngày quy định hoặc ngày
cuối cùng của thời hạn quy định
cho việc nhận hàng, trƣờng hợp
này xảy ra khi ngƣời mua không
chỉ định ngƣời chuyên chở hoặc
một ngƣời khác nhận hàng theo
quy định ở điều A4, hoặc do
ngƣời chuyên chở hay ngƣời
đƣợc ngƣời mua chỉ định không
thực hiện trách nhiệm nhận
hàng vào thời điểm quy định,
hoặc do ngƣời mua không thông
báo một cách thích hợp nhƣ quy
định ở điều B7, tuy nhiên với
điều kiện là hàng hoá đã đƣợc
cá biệt hoá rõ ràng thuộc hợp
đồng, tức là đƣợc tách riêng ra
hoặc đƣợc xác định bằng cách
khác là hàng của hợp đồng .
B8 Bằng chứng của việc giao hàng,
chứng từ vận tải hoặc thông
điệp điện tử tƣơng đƣơng.
Ngƣời mua phải chịu chấp nhận
các bằng chứng về việc giao
hàng nhƣ quy định ở điều A8.
154
 một chứng từ về hợp đồng vận tải (ví dụ
một vận đơn có thể chuyển nhƣợng, một
giấy gửi hàng đƣờng biển không thể
chuyển nhƣợng, một chứng từ vận tải
đƣờng thủy nội địa, giấy gửi hàng
đƣờng không, một giấy gửi hàng đƣờng
sắt, một giấy gửi hàng đƣờng bộ hoặc
một chứng từ vận chuyển đa phƣơng
thức).

Nếu ngƣời bán và ngƣời mua thoả thuận

trao đổi thông tin bằng điện tử, chứng từ
nói trên có thể đƣợc thay thế bằng một
thông điệp điện tử (EDI) tƣơng đƣơng.

A9 Kiểm tra - bao bì đóng gói - ký mã hiệu B9 Giám định hàng hoá .
Ngƣời bán phải trả phí tổn cho các hoạt Ngƣời mua phải trả phí tổn cho
động kiểm tra (nhƣ kiểm tra chất lƣợng, mọi giám định trƣớc khi gửi
đo lƣờng, cân đong, tính, đếm) bắt buộc hàng, trừ khi việc giám định đó
phải có đối với việc giao hàng nhƣ quy đƣợc tiến hành theo lệnh của
định ở điều A4. các cơ quan có thẩm queyèn của
nƣớc xuất khẩu.
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,
đóng gói hàng hoá (trừ khi theo thông lệ
của ngành hàng thƣơng mại cụ thể hàng
hoá đƣợc gửi đi không cần bao gói) bắt
buộc phải có đối với việc vận chuyển
hàng hoá trong phạm vi các tình huống
liên quan tới việc vận chuyển (ví dụ
phƣơng thức, nơi đến) đã đƣợc ngƣời
bán biết trƣớc khi ký kết hợp đồng mua
bán hàng Bì đóng hàng phải đƣợc ghi
ký mã hiệu phù hợp.

A10 Nghĩa vụ khác B10 Nghĩa vụ khác

Ngƣời bán phải, theo yêu cầu của
ngƣời mua và do ngƣời mua chịu rủi ro
và chi phí, giúp đỡ ngƣời mua để lấy
các chứng từ hoặc thông điệp điện tử
tƣơng đƣơng (ngoài những chứng từ
nêu ở điều A8) đƣợc ký phát hoặc
truyền đi tại nƣớc gửi hàng và/ hoặc
Ngƣời mua phải trả mọi phí tổn
và lệ phí phát sinh để lấy các
chứng từ hoặc thông điệp điện
tử tƣơng đƣơng nhƣ nêu trong
điều A10 và hoàn trả cho ngƣời
bán những phí tổn mà ngƣời bán
phải gánh chịu trong việc giúp

155
 nƣỡc xuất xứ mà ngƣời mua cần có thể
nhập khẩu hàng hoá, và nếu cần thiết,
để qua nƣớc kia.
Ngƣời bán phải cung cấp cho ngƣời
mua, theo yêu cầu của ngƣời mua, các
thông tin cần thiết để mua bảo hiểm cho
hàng hoá .
đỡ ngƣời mua nhƣ qui định ở
điều A10.
Ngƣời mua phải có sự chỉ dẫn
thích hợp cho ngƣời bán trong
trƣờng hợp cần ngƣời bán giúp
đỡ ký hợp đồng, vận tải nhƣ quy
định ở khoản A3a).

7.23.3 FAS - “Free Alougside Ship” - “ Giao dọc mạn tàu (.... Cảng bốc hàng quy định).

Điều kiện FAS “Free Alougside Ship” - “Giao dọc mạn tàu” có nghĩa là ngƣời bán giao hàng
khi hàng hoá đã đƣợc đặt dọc theo mạn tàu tại cảng bốc hàng quy định. Điều này có nghĩa rằng ngƣời
mua phải chịu tất cả chi phí và rủi ro về mất mát hoặc hƣ hại đối với hàng hoá kể từ thời điểm đó.

Điều kiện FAS đòi hòi ngƣời bán làm thủ tục thông quan xuất khẩu cho hàng hoá .

Đây là quy định ngƣợc với các bản Incoterms trƣớc đây, theo các bản Incoterms cũ điều kiện
này đòi hỏi ngƣời mua làm thủ tục thông quan xuất khẩu.

Tuy nhiên, nếu các bên muốn ngƣời mua làm thủ tục thông quan xuất khẩu, thì điều này cần
đƣợc quy định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm các từ ngữ chính xác thể hiện ý định đó trong hợp đồng
mua bán.

Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đƣờng biển hay đƣờng thuỷ nội địa.

A Nghĩa vụ của người bán B Nghĩa vụ của người mua

A1 Cung cấp hàng theo đúng hợp đồng. B1 Trả tiền hàng.
Ngƣời mua phải trả tiền hàng
Ngƣời bán phải cung cấp hàng hoá và nhƣ quy định trong hợp đồng
hoá đơn thƣơng mại, hoặc thông điệp mua bán
điện tử tƣơng đƣơng, theo đúng hợp
đồng mua bán và cung cấp mọi bằng
chứng về việc đó nếu hợp đồng yêu cầu.

156
A2 Giấy phép, cho phép và thủ tục.
Ngƣời bán phải tự chịu rủi ro và chi phí
để lấy giấy phép xuất khẩu, hoặc sự cho
phép chính thức khác và thực hiện, nếu
có quy định, mọi thủ tục hải quan bắt
buộc phải có đối với việc xuất khẩu
hàng hoá .
A3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng bảo
hiểm
a) Hợp đồng vận tải
Không có nghĩa vụ
b) Hợp đồng bảo hiểm
Không có nghĩa vụ
A4 Giao hàng
Ngƣời bán phải đặt hàng hoá dọc theo
chiếc tàu mà ngƣời mua chỉ định tại
điểm bốc hàng do ngƣời mua quy định
tại cảng bốc hàng, theo tập quán thông
thƣờng của cảng, vào ngày hoặc trong
thời hạn quy định.
A5 Chuyển rủi ro
Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều
B5, chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hƣ
hại đối với hàng hoá cho đến thời điểm
hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ quy định ở
điều A4.
B2 Giấy phép, cho phép và thủ
tục.
Ngƣời mua phải tự chịu rủi ro
và chi phí để lấy các giấy phép
nhập khẩu hoặc sự cho phép
chính thức khác và thực hiện,
nếu có quy định, mọi thủ tục
hải quan đối với việc nhập
khẩu hàng hoá và quá cảnh qua
nƣớc khác.
B3 Hợp đồng vận tải và hợp
đồng bảo hiểm
a) Hợp đồng vận tải
Ngƣời mua phải ký hợp đồng
vận tải và chịu chi phí vận
chuyển hàng hoá từ cảng bốc
hàng quy định.
b) Hợp đồng bảo hiểm
Không có nghĩa vụ
B4 Nhận hàng
Ngƣời mua phải nhận hàng khi
hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ quy
định ở điểm A4.
B5 Chuyển rủi ro
Ngƣời mua phải chịu mọi rủi
ro về mất mát hoặc hƣ hại đối
với hàng hoá.
- Từ thời điểm hàng đã đƣợc
giao nhƣ quy định ở điều A4,
và
157

A6 Phân chia phí tổn
Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều
B6, trả
- Mọi chi phí liên quan tới hàng hoá cho
đến thời điểm hàng hoá đã đƣợc giao
nhƣ quy định ở điều A4, và
- Nếu có quy định, chi phí về các khoản
thủ tục hải quan cũng nhƣ thuế quan,
thuế và các lệ phí khác phải nộp khi
xuất khẩu.
A7 Thông báo cho ngƣời mua
- Từ ngày quy định hoặc ngày
cuối cùng của thời hạn quy
định cho việc giao hàng,
trƣờng hợp này xảy ra khi
ngƣời mua không thông báo
nhƣ quy định ở điều B7, hoặc
do tàu của ngƣời mua chỉ định
không đến đúng thời hạn hoặc
không thể nhận hàng hoặc đình
chỉ xếp hàng trƣớc thời hạn
đƣợc thông báo theo nhƣ quy
định ở điều B7, tuy nhiên với
điều kiện là hàng hoá đã đƣợc
cá biệt hoá rõ ràng là thuộc
hợp đồng, tức là đƣợc tách
riêng ra hoặc đƣợc xác định
bằng cách khác là hàng của
hợp đồng.
B6 Phân chia phí tổn
Ngƣời mua phải trả
- Mọi chi phí liên quan tới
hàng hoá kể từ thời điểm hàng
đã đƣợc giao nhƣ quy định ở
điều A4, và
- Mọi chi phí phát sinh thêm do
tàu của ngƣời mua chỉ định
không đến đúng thời hạn đƣợc
thông báo theo nhƣ quy định ở
điều B7. tuy nhiên với điều
kiện là hàng hoá đã đƣợc cá
biệt hoá rõ ràng là thuộc hợp
đồng.
- Nếu có quy định, tất cả những
loại thuế quan, thuế và lệ phí
khác cũng nhƣ các chi phí làm
thủ tục hải quan phải nộp khi
nhập khẩu hàng hoá và quá
cảnh qua nƣớc khác.
B7 Thông báo cho ngƣời bán
158
 Ngƣời bán phải thông báo đầy đủ cho
ngƣời mua biết hàng hoá đã đƣợc giao
dọc theo mạn chiếc tàu đƣợc chỉ định.
Ngƣời mua phải thông báo đầy
đủ cho ngƣời bán về tên tầu,
điểm bốc hàng và thời gian
giao hàng mà ngƣời mua yêu
cầu.

A8 Bằng chứng của việc giao hàng, B8 Bằng chứng của việc giao
chứng từ vận tải hoặc thông điệp điện hàng, chứng từ vận tải hoặc
tử tƣơng đƣơng. thông điệp điện tử tƣơng
đƣơng.
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,
cung cấp cho ngƣời mua bằng chứng Ngƣời mua phải chấp nhận các
thông thƣờng về việc giao hàng nhƣ quy bằng chứng về việc giao hàng
định ở diều A4.
nhƣ qui định ở điều A8.
Trừ khi bằng chứng nêu trên là chứng từ
vận tải, ngƣời bán phải theo yêu cầu của
ngƣời mua và do ngƣời mua chịu rủi ro
và chi phí, giúp đỡ ngƣời mua để lấy
chứng từ về hợp đồng vận tải (ví dụ một
vận đơn có thể chuyển nhƣợng, một
giấy gửi hàng đƣờng biển không thể
chuyển nhƣợng một chứng từ vận tải
đƣờng thuỷ nội địa).

Nếu ngƣời bán và ngƣời mua thoả

thuận trao đổi thông tin bằng điện tử,
chứng từ nói trên có thể đƣợc thay thế
bằng một thông điệp điện tử (EDI)
tƣơng đƣơng

A9 Kiểm tra - bao bì đống gói - ký mã B9 Giám định hàng hoá.

hiệu. Ngƣời mua phải trả phí tổn cho
mọi giám định trƣớc khi gửi
Ngƣời bán phải trả phí tổn cho các hoạt
hàng, trừ khi việc giám định đó
động kiểm tra (nhƣ kiểm tra chất lƣợng,
đƣợc tiến hành theo lệnh của
đo lƣờng, cân đong, tính, đếm) bắt buộc
các cơ quan có thẩm quyền của
phải có đối với việc giao hàng nhƣ quy
nƣớc xuất khẩu.
định ở điều A4.

Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,

đóng gói hàng hoá (trừ khi theo thông lệ
của ngành thƣơng mại cụ thể hàng hoá
đƣợc gửi đi không cần bao gói) bắt buộc

159
 phải có đối với việc vận chuyển hàng
hoá trong phạm vi các tình huống liên
quan tới việc vận chuyển (ví dụ phƣơng
thức, nơi đến) đã đƣợc ngƣời bán biết
trƣớc khi ký hết hợp đồng mua bán
hàng. Bì đựng hàng phải đƣợc ghi ký
mã hiệu phù hợp.

A10 Nghĩa vụ khác B10 Nghĩa vụ khác.

Ngƣời bán phải, theo yêu cầu của ngƣời
mua và do ngƣời mua chịu rủi ro và chi
phí, giúp đỡ ngƣời mua để lấy các
chứng từ hoặc thông điệp điện tử tƣơng
đƣơng (ngoài những chứng từ nêu ở
điều A8) đƣợc ký phát hoặc truyền đi tại
nƣớc gửi hàng và /hoặc nƣớc xuất xứ
mà ngƣời mua cần có để nhập khẩu
hàng hoá, và nếu cần thiết, để quá cảnh
qua nƣớc khác.
Ngƣời mua phải trả mọi phí
tổn và lệ phí phát sinh để lấy
các chứng từ hoặc thông điệp
điện tử tƣơng đƣơng nhƣ nêu
trong điều A10 và hoàn trả cho
ngƣời bán những phí tổn mà
ngƣời bán phải gánh chịu trong
việc giúp đỡ ngƣời mua nhƣ
quy định ở điều A10.

Ngƣời bán phải cung cấp cho ngƣời

mua, theo yêu cầu của ngƣời mua, các
thông tin cần thiết để mua bảo hiểm cho
hàng hoá .

7.23.4. FOB - “Free On Board” - “ Giao lên tàu (.... Cảng bốc hàng quy định).

Điều kiện FOB - “Free On Board” - “Giao lên tàu” - có nghĩa là: ngƣời bán giao hàng khi hàng
hoá đã qua lan can tàu tại cảng bốc hàng quy định. Điều này có ý nghĩa rằng ngƣời mua phải chịu tất cả
chi phí và rủi ro về mất mát hoặc hƣ hại đối với hàng hoá kể từ sau diểm ranh giới đó. Điều kiện FOB
đòi hỏi ngƣời bán làm thủ tục thông quan xuất khẩu cho hàng hoá. Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận
tải đƣờng biển hay đƣờng thuỷ nội địa. Nếu các bên không có ý định giao hàng qua lan can tàu, thì nên
sử dụng điều kiện FCA.

A Nghĩa vụ của người bán B Nghĩa vụ của người mua

Trả tiền hàng.
Cung cấp hàng theo đúng hợp đồng . B1
A1 Ngƣời mua phải trả tiền hàng
nhƣ quy định trong hợp đồng
160
 Ngƣời bán phải cung cấp hàng hoá và
hoá đơn thƣơng mại, hoặc thông điệp
điện tử tƣơng đƣơng, theo đúng hợp
đồng mua bán và cung cấp mọi bằng
chứng về việc đó nếu hợp đồng yêu
cầu.
A2 Giấy phép, cho phép và thủ tục
Ngƣời bán phải tự chịu rủi ro và chi phí
để lấy giấy phép xuất khẩu hoặc sự cho
phép chính thức khác và thực hiện, nếu
có quy định, mọi thủ tục hải quan bắt
buộc phải có đối với việc xuất khẩu
hàng hoá.
A3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng bảo
hiểm.
a) Hợp đồng vận tải
Khồng có nghĩa vụ
b) Hợp đồng bảo hiểm
Không có nghĩa vụ
A4 Giao hàng
Ngƣời bán phải giao hàng lên chiếc tàu
do ngƣời mua chỉ định tại cảng bốc
hàng quy định, theo tập quán thông
thƣờng của cảng vào ngày hoặc trong
thời hạn quy định.
mua bán.
B2 Giấy phép, cho phép và thủ tục
Ngƣời mua phải tự chịu rủi ro
và chi phí để lấy các giấy phép
nhập khẩu hoặc sự cho phép
chính thức khác và thực hiện,
nếu có quy định, mọi thủ tục
hải quan đối với việc nhập
khẩu hàng hoá và, nếu cần
thiết, để quá cảnh qua nƣớc
khác.
B3 Hợp đồng vận tải và hợp
đồng bảo hiểm.
a) Hợp đồng vận tải
Ngƣời mua phải ký hợp đồng
vận tải và chịu chi phí vận
chuyển hàng hoá từ cảng bốc
hàng quy định.
b) Hợp đồng bảo hiểm
Không có nghĩa vụ.
B4 Nhận hàng.
Ngƣời mua phải nhận hàng khi
hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ quy
định ở điều A1.
161
A5 Chuyển rủi ro.
Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều
B5, chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hƣ
hại đối với hàng hoá cho đến thời điểm
hàng hoá qua lan can tàu tại cảng bốc
hàng quy định.
A6 Phân chia phí tổn
Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều
B6, trả
- Mọi chi phí liên quan tới hàng hoá
cho đến khi hàng hoá qua lan can tàu
tại cảng bốc hàng quy định và
- Nếu có quy định chi phí về các thủ
tục hải quan bắt buộc phải có đối với
việc xuất khẩu cũng nhƣ thuế quan,
thuế và các lệ phí khác phải nộp khi
xuất khẩu.
B5 Chuyển rủi ro.
Ngƣời mua phải chịu mọi rủi
ro về mất mát hoặc hƣ hại đối
với hàng hoá.
- Từ thời điểm hàng qua lan
can tàu tại cảng bốc hàng qui
định và
- Từ ngày quy định hoặc ngày
cuối cùng của thời hạn quy
định cho việc giao hàng,
trƣờng hợp này xảy ra khi
ngƣời mua không thông báo
nhƣ quy định của điều B7,
hoặc do tàu của ngƣời mua chỉ
định không đến đúng thời hạn
hoặc không thể nhận hàng hoặc
đình chỉ xếp hàng trƣớc thời
hạn đƣợc thông báo theo nhƣ
quy định ở điều B7, tuy nhiên
với điều kiện là hàng hoá dã
đƣợc cá biệt hoá rõ ràng là
thuộc hợp đồng, tức là đƣợc
tách riêng ra hoặc ra đƣợc xác
định bằng cách khác là hàng
của hợp đồng.
B6 Phân chia phí tổn
Ngƣời mua phải trả
- Mọi chi phí liên quan tới
hàng hoá kể từ thời điểm hàng
qua lan can tàu tại cảng bốc
hàng quy định - Mọi chi phí
phát sinh thêm do tàu của
ngƣời mua chỉ định không đến
đúng thời hạn hoặc không thể
nhận hàng hoặc đình chỉ xếp
hàng trƣớc thời hạn đƣợc thông
báo nhƣ quy định ở điều B7,
hoặc ngƣời mua không thông
báo nhƣ quy định ở điều B7,
tuy nhiên với điều kiện là hàng
162

A7 Thông báo cho ngƣời mua
Ngƣời bán phải thông báo đầy đủ cho
ngƣời mua biết hàng hoá đã đƣợc giao
nhƣ quy định ở điều A4
A8 Bằng chứng của việc giao hàng, chứng
từ vận tải hoặc thông điệp điện tử
tƣơng đƣơng.
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,
cung cấp cho ngƣời mua bằng chứng
thông thƣờng về việc giao hàng nhƣ
qui định ở điều A4.
Trừ khi bằng chứng nêu trên là chứng
từ vận tải, ngƣời bán phải theo yêu cầu
của ngƣời mua và do ngƣời mua chịu
rủi ro và chi phí, giúp đỡ ngƣời mua để
lấy một chứng từ về hợp đồng vận tải
(ví dụ một vận đơn có thể chuyển
nhƣợng, một giấy gửi hàng đƣờng biển
không thể chuyển nhƣợng, một chứng
từ vận tải đƣờng thuỷ nội địa hoặc một
chứng từ vận tải đa phƣơng thức).
Nếu ngƣời bán và ngƣời mua thoả
thuận trao đổi thông tin bằng điện tử,
chứng từ nói trên có thể đƣợc thay thế
bằng một thông điệp điện tử tƣơng
hoá dã đƣợc cá biệt hoá rõ ràng
là thuộc hợp đồng, tức là đƣợc
tách riêng ra hoặc đƣợc xác
định bằng cách khác là hàng
của hợp đồng và
- Nếu có quy định, tất cả những
loại thuế quan, thuế và lệ phí
khác cũng nhƣ các chi phí làm
thủ tục hải quan phải nộp khi
nhập khẩu hàng hoá và quá
cảnh qua nƣớc khác.
B7 Thông báo cho ngƣời bán
Ngƣời mua phải thông báo đầy
đủ cho ngƣời bán về tên tầu,
điểm bốc hàng và thời gian
giao hàng mà ngƣời mua yêu
cầu.
B8 Bằng chứng của việc giao
hàng, chứng từ vận tải hoặc
thông điệp điện tử và tƣơng
đƣơng.
Ngƣời mua phải chấp nhận các
bằng chứng về việc giao hàng
nhƣ quy định ở điều A8.
163
 đƣơng (EDI)

A9 Kiểm tra- bao bì đóng gói - ký mã B9 Giám định hàng hoá

hiệu
Ngƣời bán phải trả phí tổn cho các
hoạt động kiểm tra (nhƣ kiểm tra chất
lƣợng, đo lƣờng, cân đong, tính, đếm)
bắt buộc phải có đối với việc giao hàng
nhƣ quy định ở điều A4.
Ngƣời mua phải trả phí tổn cho
mọi việc giám định trƣớc khi
gửi hàng, trừ khi việc giám
định đó đƣợc tiến hành theo
lệnh của các cơ quan có thẩm
quyền của nƣớc xuất khẩu.

Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,

đóng gói hàng hoá (trừ khi theo thông
lệ của ngành hàng thƣơng mại cụ thể
hàng hoá đƣợc gửi đi không cần bao
gói) bắt buộc phải có đối với việc vận
chuyển hàng hoá trong phạm vi các
tình huống liên quan tới việc vận
chuyển (ví dụ phƣơng thức, nơi đến) đã
đƣợc ngƣời bán biết trƣớc khi ký kết
hợp đồng mua bán hàng. Bì đóng hàng
phải đƣợc ghi ký mã hiệu phù hợp.

A10 Nghĩa vụ khác B10 Nghĩa vụ khác

Ngƣời bán phải, theo yêu cầu của
ngƣời mua và do ngƣời mua chịu rủi ro
và chi phí, giúp đỡ ngƣời mua để lấy
các chứng từ hoặc thông điệp điện tử
tƣơng đƣơng (ngoài những chứng từ
nêu ở điều A8) đƣợc ký phát hoặc
truyền đi tại nƣớc gửi hàng và /hoặc
nƣớc xuất xứ mà ngƣời mua cần có thể
nhập khẩu hàng hoá và nếu cần thiết,
để quá cảnh qua nƣớc khác.
Ngƣời mua phải trả mọi phí
tổn và lệ phí phát sinh để lấy
các chứng từ hoặc thông điệp
điện tử tƣơng đƣơng nhƣ nêu
trong điều A10 và hoàn trả cho
ngƣời bán những phí tổn mà
ngƣời bán phải gánh chịu trong
việc giúp đỡ ngƣời mua nhƣ
quy định ở điều A10.

Ngƣời bán phải cung cấp cho ngƣời

mua, theo yêu cầu của ngƣời mua, các
thông tin cần thiết để mua bảo hiểm
cho hàng hoá .

164
 7.23.5. CFR - “Const and Freight” - Tiền hàng và cước (... Cảng
đến quy định).

Điều kiện CFR “Const and Freight” – “Tiền hàng và cƣớc” - có nghĩa là ngƣời bán giao hàng
khi hàng hoá đã qua lan can tàu tại cảng gửi hàng.

Ngƣời bán phải trả các phí tổn và cƣớc vận tải cần thiết để đƣa hàng tới cảng đến quy định
nhƣng rủi ro về mất mát và hƣ hại đối với hàng hoá cũng nhƣ mọi chi phí phát sinh thêm do các tình
huống xảy ra sau thời điểm giao hàng đƣợc chuyển từ ngƣời bán sang ngƣời mua khi hàng qua lan càn
tàu tại cảng gửi hàng.

Điều kiện CFR đòi hỏi ngƣời bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hoá.

Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đƣờng biển và đƣờng thuỷ nội địa.

Nếu các bên không có ý định giao hàng qua lan can tàu thì nên sử dụng điều kiện CPT.

A Nghĩa vụ của người bán B Nghĩa vụ của người mua

Cung cấp hàng theo đúng hợp đồng. Trả tiền hàng.
B1
A1 Ngƣời bán phải cung cấp hàng hoá và Ngƣời mua phải trả tiền hàng
hoá đơn thƣơng mại, hoặc thông điệp nhƣ quy định trong hợp đồng
điện tử tƣơng đƣơng, theo đúng hợp mua bán.
đồng mua bán và cung cấp mọi bằng
chứng về việc đó nếu hợp đồng yêu
cầu.

A2 Giấy phép, cho phép và thủ tục
Ngƣời bán phải tự chịu rủi ro và chi phí
để lấy giấy phép xuất khẩu hoặc sự cho
phép chính thức khác và thực hiện, nếu
có quy định, mọi thủ tục hải quan bắt
buộc phải có đối với việc xuất khẩu
hàng hoá.
B2 Giấy phép, cho phép và thủ tục
Ngƣời mua phải tự chịu rủi ro và
chi phí để lấy giấy phép nhập
khẩu hoặc xin phép chính thức
khác và thực hiện, nếu có quy
định, mọi thủ tục hải quan đối
với việc nhập khẩu hàng hoá và
quá cảnh qua nƣớc khác.

A3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng bảo B3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng
hiểm bảo hiểm
a) Hợp đồng vận tải a) Hợp đồng vận tải

165
 Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,
ký hợp đồng vận tải với điều kiện
thông thƣờng bằng một chiếc tầu đi
biển (hoặc bằng tàu chạy đƣờng thuỷ
nội địa, tuỳ trƣờng hợp) loại thƣờng
dùng để chuyển chở hàng hoá của hợp
đồng.
b) Hợp đồng bảo hiểm
Không có nghĩa vụ
A4 Giao hàng
Ngƣời bán phải giao hàng lên tàu tại
cảng gửi hàng vào ngày hoặc trong thời
hạn quy định.
A5 Chuyển rủi ro
Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều
B5, chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hƣ
hại đối với hàng hoá cho đến thời điểm
hàng hoá qua lan can tàu tại cảng gửi
hàng.
A6 Phân chia phí tổn
Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều
Không có nghĩa vụ
b) Hợp đồng bảo hiểm
Không có nghĩa vụ
B4 Nhận hàng
Ngƣời mua hàng phải chấp nhận
hàng khi hàng hoá đã đƣợc giao
nhƣ quy định ở điều A4 và nhận
hàng từ ngƣời chuyên chở tại
cảng đến quy định.
B5 Chuyển rủi ro
Ngƣời mua phải chịu mọi rủi ro
về mất mát hoặc hƣ hại đối với
hàng hoá kể từ thời điểm hàng
qua lan can tàu tại cảng gửi hàng.
Ngƣời mua phải, nếu ngƣời mua
không thông báo theo nhƣ quy
định ở điều B7, chịu mọi rủi ro
về mất mát hoặc hƣ hại đối với
hàng hoá kể từ ngày quy định
hoặc ngày cuối cùng của thơì hạn
quy định cho việc gửi hàng, tuy
nhiên với điều kiện là hàng hoá
đã đƣợc cá biệt hoá rõ ràng là
thuộc hợp đồng, tức là đƣợc tách
riêng ra hoặc đƣợc xác định bằng
cách khác là hàng của hợp đồng.
B6 Phân chia phí tổn.
Ngƣời mua phải, theo quy định ở
khoản A3 a) trả.
166
 B6, trả
- Mọi chi phí liên quan hàng hoá cho
đến thời điểm hàng hoá đã đƣợc giao
nhƣ quy định ở điều A4 và
- Cƣớc phí và các chi phí khác phát
sinh theo quy định ở khoản A3 a) kể cả
chi phí bốc hàng lên tàu và các chi phí
dỡ hàng tại cảng đến quy định mà
ngƣời bán phải trả theo hợp đồng vận
tải, và
- Nếu có quy định, chi phí về các thủ
tục hải quan bắt buộc phải có đối với
việc xuất khẩu, cũng nhƣ thuế quan, và
các lệ phí khác phải nộp khi xuất khẩu
và quá cảnh qua nƣớc khác, nếu những
chi phí này là do ngƣời bán phải trả
theo hợp đồng vận tải.
A7 Thông báo cho ngƣời mua
Ngƣời bán phải thông báo đầy đủ cho
ngƣời mua biết hàng hoá đã đƣợc giao
nhƣ quy định ở điều A4, cũng nhƣ mọi
thông báo khác khi đƣợc yêu cầu, để
tạo điều kiện cho ngƣời mua tiến hành
- Mọi chi phí liên quan tới hàng
hoá kể từ thời điểm hàng đã đƣợc
giao nhƣ quy định ở điều A4, và
- Mọi chi phí và lệ phí liên quan
tới hàng hoá trong quá trình
chuyên chở cho đến khi hàng tới
cảng đến, trừ khi các chi phí và lệ
phí đó là do ngƣời bán phải trả
theo hợp đồng vận tải, và các chi
phí dỡ hàng, kể cả phí lõng hàng
và lệ phí cầu cảng, trừ khi các chi
phí và lệ phí đó là do ngƣời bán
phải trả theo hợp đồng vận tải, và
- Các chi phí phát sinh thêm do
việc ngƣời mua không thông báo
cho ngƣời bán nhƣ quy định ở
điều B7, về hàng hoá kể từ ngày
quy định hoặc ngày hết hạn thời
hạn quy định cho việc gửi hàng,
tuy nhiên với điều kiện là hàng
hoá đã đƣợc cá biệt hoá rõ ràng
là thuộc hợp đồng, tức là đƣợc
tách riêng ra hoặc đƣợc xác định
bằng cách khác là hàng của hợp
đồng và
- Nếu có quy định, tất cả những
loại thuế quan, thuế và lệ phí
khác cũng nhƣ các chi phí làm
thủ tục hải quan phải nộp khi
nhập khẩu hàng hoá, và nếu cần,
quá cảnh qua nƣớc khác trừ khi
đã đƣợc tính vào cƣớc phí của
hợp đồng vận tải.
B7 Thông báo cho ngƣời bán.
Ngƣời mua phải, trong trƣờng
hợp ngƣời mua có quyền quyết
định về thời gian gửi hàng và
/hoặc cảng đến, thông báo cho
ngƣời bán đầy đủ về các chi tiết
167
 các biện pháp cần thiết để nhận hàng. đó.

A8 Bằng chứng của việc giao hàng, chứng B8 Bằng chứng của việc giao hàng,
từ vận tải hoặc thông điệp điện tử chứng từ vận tải hoặc thông điệp
tƣơng đƣơng. điện tử tƣơng đƣơng.
Ngƣời bán bằng chi phí của mình cung
Ngƣời mua phải chấp nhận
cấp ngay lập tức cho ngƣời mua chứng
chứng từ vận tải nhƣ quy định ở
từ vận tải thông dụng cho cảng đến quy
điều A8 nếu chứng từ đó phù hợp
định.
với hợp đồng.
Chứng từ này (ví dụ một vận đơn có
thể chuyển nhƣợng, một giấy gửi hàng
bằng đƣờng biển không thể chuyển
nhƣợng hoặc một chứng từ vận tải
đƣờng thuỷ nội địa) phải bao hàm hàng
hoá của hợp đồng, có ghi ngày trong
thời hạn quy định cho việc gửi hàng để
giúp ngƣời mua nhận đƣợc hàng hoá từ
ngƣời vận tải ở cảng đền và, trừ khi có
thoả thuận khác, để ngƣời mua có thể
bán đƣợc hàng hoá đang trong quá
trình vận chuyển bằng cách chuyển
giao chứng từ vận tải cho một ngƣời
mua tiếp theo (vận đơn có thể chuyển
nhƣợng đƣợc) hoặc bằng cách thông
báo cho ngƣời chuyên chở.

Khi một chứng từ vận đơn nhƣ vậy

đƣợc ký phát với nhiều bản gốc, ngƣời
bán phải xuất trình một bộ bản gốc đầy
đủ chi ngƣời mua.

Nếu ngƣời bán và ngƣời mua thoả

thuận trao đổi thông tin bàn điện tử,
chứng từ nói trên có thể đƣợc thay thế
bằng một thông điệp điện tử tƣơng
đƣơng (EDI).

A9 Kiểm tra - bao bì đóng gói - Ký mã B9 Giám định hàng hoá

hiệu
Ngƣời bán phải trả phí tổn cho các hoạt
động kiểm tra (nhƣ kiểm tra chất
Ngƣời mua phải trả phí tổn cho
mọi giám định trƣớc khi gửi
hàng, trừ khi việc giám định

168
 lƣợng, đo lƣờng cân đong, tính, đếm) đƣợc tiến hành theo lệnh của các
bắt buộc phải có đối với việc giao hàng cơ quan có thẩm quyền của nƣớc
nhƣ quy định ở điều A4. xuất khẩu.

Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,

đóng gói hàng hoá (trừ khi theo thông
lệ của ngành hàng thƣơng mại cụ thể
hàng hoá của hợp đồng đƣợc gửi đi
không cần bao gói) bắt buộc phải có
đối với việc vận chuyển hàng hoá do
mình thu xếp. Bì đóng hàng phải đƣợc
ghi ký mã hiệu phù hợp.

A10 Nghĩa vụ khác B10 Nghĩa vụ khác

Ngƣời bán phải, theo yêu cầu của
ngƣời mua và do ngƣời mua chịu rủi ro
và chi phí giúp đỡ ngƣời mua để lấy
các chứng từ hoặc thông điệp điện tử
tƣơng đƣơng (ngoài những chứng từ
nêu ở điều A8) đƣợc ký phát hoặc
truyền đi tại nƣớc gửi hàng và/hoặc
nƣớc xuất xứ mà ngƣời mua cần có để
nhập khẩu hàng hoá, và nếu cần thiết,
để quá cảnh qua nƣớc khác.
Ngƣời mua phải trả mọi phí tổn
và lệ phí phát sinh để lấy các
chứng từ hoặc thông điệp điện tử
tƣơng đƣơng nhƣ nêu trong điều
A10 và hoàn trả cho ngƣời bán
những phí tổn mà ngƣời bán phải
gánh chịu trong việc giúp đỡ
ngƣời mua nhƣ quy định ở đìeu
A10.

Ngƣời bán phải cung cấp cho ngƣời

mua, theo yêu cầu của ngƣời mua, các
thông tin cần thiết để mua bảo hiểm
cho hàng hoá .

7.23.6 CIF “Cost, Insurance and Freight” - Tiền hàng, Bảo hiểm và Cước (... Cảng
đến quy định).

Điều kiện CIF - “Cost, Insurance and Freight” - “Tiền hàng, Bảo hiểm và Cƣớc” - đƣợc hiểu là
ngƣời bán giao hàng khi hàng hoá đã qua lan càn tàu tại cảng gửi hàng.

Ngƣời bán phải trả các phí tổn và cƣớc phí vận tẩi cần thiết để đƣa hàng hoá đến cảng quy định.
NHƢNG rủi ro về mất mát hoặc hƣ hại đối với hàng hoá cũng nhƣ các chi phí phát sinh thêm do các
tình huống xẩy ra sau thời điểm giao hàng đƣợc chuyển từ ngƣời bán sang ngƣời mua. Tuy nhiên theo
điều kiện CIF ngƣời bán phải còn mua bảo hiểm hàng hải để bảo vệ cho ngƣời mua trƣớc những rủi ro
về mất mát hoặc hƣ hại đối với hàng hoá trong quá trình chuyên chở.

169
 Do vậy, ngƣời bán sẽ ký hợp đồng bảo hiểm và trả phí bảo hiểm. Ngƣời mua cần lƣu lý rằng
theo điều kiện CIF, ngƣời bán chỉ phải mua bảo hiểm với phạm vi tối thiểu. Nếu ngƣời mua muốn đƣợc
bảo hiểm với phạm vi lớn hơn, ngƣời mua cần thoả thuận rõ ràng với ngƣời bán hoặc tự mình mua bảo
hiểm thêm.

Điều kiện CIF đòi hỏi ngƣời bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hoá .

Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đƣờng biển và đƣờng thuỷ nội địa.

Nếu các bên không có ý định giao hàng qua lan can tàu thì nên sử dụng điều kiện CIP.

A Nghĩa vụ của người bán B Nghĩa vụ của người mua

Cung cấp hàng theo đúng hợp đồng . Trả tiền hàng.
B1
A1 Ngƣời bán phải cung cấp hàng hoá và Ngƣời mua phải trả tiền hàng
hoá đơn thƣơng mại, hoặc thông điệp nhƣ quy định trong hợp đồng
điện tử tƣơng đƣơng, theo đúng hợp mua bán
đồng mua bán và cung cấp mọi bằng
chứng về việc đó nếu hợp đồng yêu
cầu.

A2 Giấy phép cho phép và thủ tục.
Ngƣời bán phải tự chịu rủi ro và chi phí
để lấy giấy phép xuất khẩu hoặc sự cho
phép chính thức khác và thực hiện, nếu
có quy định, mọi thủ tục hải quan bắt
buộc có đối với việc xuất khẩu hàng
hoá
B2 Giấy phép, cho phép và thủ tục
Ngƣời mua phải tự chịu rủi ro
và chi phí để lấy giấy phép nhập
khẩu hoặc sự cho phép chính
thức khác và thực hiện, nếu có
quy định, mọi thủ tục hải quan
đối với việc nhập khẩu hàng hoá
và quá cảnh qua nƣớc khác.

A3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng bảo B3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng
hiểm bảo hiểm
a) Hợp đồng vận tải a) Hợp đồng vận tải

Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình, Không có nghĩa vụ
ký hợp đồng vận tải với điều kiện
thông thƣờng để chuyên chở hàng hoá
tới cảng đến quy định theo tuyến đƣờng b) Hợp đồng bảo hiểm
thông thƣờng bằng một chiếc tàu đi
biển (hoặc bằng tàu chạy đƣờng thuỷ Không có nghĩa vụ
nội địa, tuỳ trƣờng hợp) loại thƣờng
170
 dùng để chuyên chở hàng hoá của hợp
đồng.

b) Hợp đồng bảo hiểm

Ngƣời bán phải tự chịu chi phí mua

loại bảo hiểm hàng hoá nhƣ thoả thuận
trong hợp đồng để ngƣời mua, hoặc bất
kỳ ngƣời nào khác có lợi ích từ hàng
hoá đƣợc bảo hiểm, có quyền kiện đòi
bồi thƣờng trực tiếp từ ngƣời bảo hiểm,
và cung cấp cho ngƣời mua hợp đồng
bảo hiểm hoặc bằng chứng khác về
việc mua bảo hiểm.

Bảo hiểm phải đƣợc mua ở ngƣời bảo

hiểm hoặc một công ty bảo hiểm có uy
tín và trừ khi có quy định khác, với
mức bảo hiểm tối thiểu theo các điều
khoản bảo hiểm hàng hoá của hiệp hội
những ngƣời bảo hiểm Luân Đôn hoặc
bất kỳ nhóm điều khoản nào tƣơng tự.
Thời hạn bảo hiểm phải phù hợp với
điều B5 và B4. Khi đƣợc ngƣời mua
yêu cầu, ngƣời bán với chi phí do
ngƣời mua chịu, mua bảo hiểm đối với
rủi ro về chiến tranh, đình công bạo
động và dân biến, nếu có thể mua đƣợc.
Mức bảo hiểm tối thiểu phải bao gồm
tiền hàng quy định trong hợp đồng
cộng với 10% (nghĩa là 110% ) và phải
đƣợc mua bằng đồng tiền dùng trong
hợp đồng mua bán.

A4 Giao hàng B4 Nhận hàng

Ngƣời bán phải giao hàng lên tàu tại
cảng gửi vào ngày hoặc trong thời hạn
quy định.
Ngƣời mua phải chấp hành việc
giao hàng khi hàng hoá đã đƣợc
giao nhƣ quy định ở điều A4 và
nhận hàng hoá từ ngƣời chuyên
chở tại cảng đến quy định.

A5 Chuyển rủi ro B5 Chuyển rủi ro

171
 Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều
B5, chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hƣ
hại đối với hàng hoá cho đến thời điểm
hàng hoá đã qua lan can tàu tại cảng
gửi hàng.
A6 Phân chí phí tổn
Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều
B6 trả.
- Mọi chi phí liên quan đến hàng hoá
cho đến thời điểm hàng hoá đã đƣợc
giao nhƣ quy định ở điều A4, và
- Cƣớc phí và mọi chi phí khác phát
sinh từ khoản A3 a) bao gồm chi phí
bốc hàng lên tàu và
- Chi phí về bảo hiểm phát sinh từ
khoản A3 b) và
- Bất kỳ khoản lệ phí nào dễ dỡ hàng ở
cảng dỡ hàng quy định mà ngƣời bán
phải trả theo hợp đồng vận tải và
- Nếu có quy định chi phí về các thủ
tục hải quan bắt buộc phải có đối với
việc xuất khẩu cũng nhƣ mọi loại thuế
quan, thuế và các lệ phí khác phải nộp
khi xuất khẩu và quá cảnh qua nƣớc
khác nếu những chi phí này là do ngƣời
Ngƣời mua phải chịu mọi rủi ro
về mất mát hoặc hƣ hại đối với
hàng hoá từ thời điểm hàng hoá
qua lan can tàu tại cảng gửi
hàng.
Ngƣời mua phải, nếu ngƣời mua
không thông báo nhƣ quy định
tại điều B7, chịu mọi rủi ro về
mất mát hoặc hƣ hại đối với
hàng hoá kể từ ngày quy định
hoặc ngày cuối cùng của thời
hạn quy định cho việc gửi hàng,
tuy nhiên với điều kiện là hàng
hoá đã đƣợc cá biệt hoá rõ ràng
là thuộc hợp đồng, nghĩa là
đƣợc tách riêng ra hoặc đƣợc
xác định bằng cách khác là hàng
của hợp đồng.
B6 Phân chia phí tổn
Ngƣời mua phải, theo quy định
ở điều A3, trả
- Mọi chi phí liên quan tới hàng
hoá kể từ thời điểm hàng đã
đƣợc giao nhƣ qui định ở điều
A4, và
- Mọi chi phí và lệ phí liên quan
tới hàng hoá trong quá trình
chuyên chở cho đến khi hàng tới
cảng đến, trừ khi các chi phí và
lệ phí đó do ngƣời bán phải trả
theo hợp đồng vận tải và
- Các chi phí dỡ hàng kể cả phí
lõng hàng và lệ phí cầu cảng, trừ
khi các chi phí và lệ phí đó là do
ngƣời bán phải trả theo hợp
đồng vận tải và
- Các chi phí phát sinh thêm do
viẹc ngƣời mua không thông
172
 bán phải trả theo hợp đồng vận tải.
A7 Thông báo cho ngƣời mua
Ngƣời bán phải thông báo đầy đủ cho
ngƣời mua biết hàng hoá đã đƣợc giao
nhƣ quy định ở diều A4 cũng nhƣ mọi
thông báo khác, khi đƣợc yêu cầu, để
tạo cho ngƣời mua tiến hành các biện
pháp cần thiết để nhận hàng.
A8 Bằng chứng giao hàng, chứng từ vận
tải hoặc thông diệp điện tử tƣơng
đƣơng.
Ngƣời bán bằng chi phí của mình phải
cung cấp ngay lập tức cho ngƣời mua
chứng từ, vận tải thông dụng cho cảng
đến quy định.
Chứng từ này (ví dụ vận đơn có thể
chuyển nhƣợng, một giấy gửi hàng
bằng đƣờng biển không thể chuyển
nhƣợng hoặc một chứng từ vận tải
đƣờng thuỷ nội địa) phải bao hàm hàng
hoá trong hợp đồng có ghi ngày trong
báo cho ngƣời bán nhƣ quy định
ở điều B7, về hàng hoá kể từ
ngày quy định hoặc ngày hết
hạn thời hạn quy định cho việc
gửi hàng, tuy nhiên với điều
kiện là hàng hoá dã đƣợc cá biệt
hoá rõ ràng là thuộc hợp đồng,
tức là đƣợc tách riêng ra hoặc
đƣợc xác định bằng cách khác
là hàng của hợp đồng và
- Nếu có quy định, tất cả những
loại thuế quan, thuế và lệ phí
khác cũng nhƣ các chi phí làm
thủ tục hải quan phải nộp khi
nhập khẩu hàng hoá, và nếu cần,
quá cảnh qua nƣớc khác trừ khi
đã đƣợc tính vào cƣớc phí hợp
đồng vận tải.
B7 Thông báo cho ngƣời bán
Ngƣời mua phải, trong trƣờng
hợp ngƣời mua có quyền quyết
định về thời gian gửi hàng và
/hoặc cảng đến, thông báo cho
ngƣời bán đầy đủ về các chi tiết
đó.
B8 Bằng chứng giao hàng, chứng từ
vận tải hoặc thông điệp điện tử
tƣơng đƣơng.
Ngƣời mua phải chấp nhận
chứng từ vận tải nhƣ quy định ở
điểm A8 nếu chứng từ đó phù
hợp với hợp đồng .
173
 thời hạn quy định cho việc gửi hàng, để
giúp ngƣời mua nhận đƣợc hàng hoá từ
ngƣời chuyên chở ở cảng đến và, trừ
khi có thoả thuận khác, để ngƣời mua
bán đƣợc hàng hoá đang trong quá
trình vận chuyển bằng cách chuyển
giao chứng từ vận tải cho một ngƣời
mua tiếp theo (vận đơn có thể chuyển
nhƣợng đƣợc) hoặc bằng cách thông
báo cho ngƣời chuyên chở.

Khi một chứng từ vận tải nhƣ vậy đƣợc

ký phát với nhiều bản gốc, ngƣời bán
phải xuất trình một bộ bản gốc đầy đủ
cho ngƣời mua.

Nếu ngƣời bán và ngƣời mua thoả

thuận trao đổi thông tin bằng điện tử,
chứng từ nói trên có thể đƣợc thay thế
bằng một thông điệp điện tử (EDI)
tƣơng đƣơng.

A9 Kiểm tra bao bì - mã hiệu B9 Giám định hàng hoá

Ngƣời bán phải trả phí tổn cho các hoạt Ngƣời mua phải trả phí tồn cho
động kiểm tra (nhƣ kiểm tra chất mọi giám định trƣớc khi gửi
lƣợng, cân đong, tính, đếm) bắt buộc hàng trừ khi việc giám định đó
phải có đối với việc giao hàng nhƣ quy đƣợc tiến hành theo lệnh cuả
định ở điều A4. các cơ quan có thẩm quyền của
nƣớc xuất khẩu.
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,
đóng gói hàng hoá (trừ khi theo thông
lệ của một ngành hàng thƣơng mại cụ
thể hàng hoá đƣợc gửi không cần bao
gói) bắt buộc phải có đối với việc
chuyên chở hàng hoá do mình thu xếp.
Bì đóng hàng phải đƣợc ghi ký mã hiệu
phù hợp.

A10 Nghĩa vụ khác B10 Nghĩa vụ khác

Ngƣời bán phải, theo yêu cầu của Ngƣời mua phải trả mọi phí tổn
ngƣời mua và do ngƣời mua chịu rủi ro và lệ phí phát sinh để lấy các
và chi phí, giúp đỡ ngƣời mua để lấy chứng từ hoặc thông điệp điện

174
 các chứng từ hoặc thông điệp điện tử
tƣơng đƣơng (ngoài những chứng từ
nêu ở điều A8) đƣợc ký phát hoặc
truyền đi tại nƣớc gửi hàng và /hoặc
nƣớc xuất xứ mà ngƣời mua cần có để
nhập khẩu hàng hoá và nếu cần thiết,
để quá cảnh qua nƣớc khác.
Ngƣời bán phải cung cấp cho ngƣời
mau, theo yêu cầu của ngƣời mua, các
thông tin cần thiết để mua thêm bảo
hiểm cho hàng hoá
tử tƣơng đƣơng nhƣ nêu trong
điều A10 và hoàn trả cho ngƣời
bán những phí tổn mà ngƣời bán
phải gánh chịu trong việc giúp
đỡ ngƣời mua nhƣ quy định ở
điều A10.
Ngƣời mua phải cung cấp cho
ngƣời bán khi đƣợc yêu cầu các
thông tin cần thiết để mua bảo
hiểm.

7.23.7 CPT- “Carriage Paid To ” - Cước phí trả tới (... nơi đến quy định).

Điều kiện CPT - “Carriage Paid To” là “Cƣớc phí trả tới ...” đƣợc hiểu là ngƣời bán giao hàng
cho ngƣời chuyên chở do chính ngƣời bán chỉ định nhƣng ngoài ra ngƣời bán phải trả chi phí vận tải
cần thiết để đƣa hàng hoá tới nơi đến quy định. Điều này có nghĩa là ngƣời mua phải tự chịu mọi rủi ro
và các phí tổn phát sinh sau khi hàng đã đƣợc giao nhƣ trên.

“Người chuyên chở” là bất kỳ ngƣời nào, mà theo một hợp đồng vận tải, cam kết tự mình thực
hiện hoặc đứng ra đảm trách việc chuyên chở bằng đƣờng sắt, đƣờng bộ, hàng không, đƣờng biển,
đƣờng thuỷ nội địa hoặc kết hợp các phƣơng thức vận tải đó.

Nếu có những ngƣời chuyên chở kế tiếp đƣợc sử dụng để vận chuyển hàng hoá tới nơi đến quy
định, thì rủi ro chuyển giao khi hàng hoá đã đƣợc giao cho ngƣời chuyên chở đầu tiên.

Điều kiện CPT bắt buộc ngƣời bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hoá.

Điều kiện này có thể đƣợc sử dụng cho mọi phƣơng thức vận tải, kể cả vận tải đa phƣơng thức.

A Nghĩa vụ của người bán B Nghĩa vụ của người mua

Trả tiền hàng.
Cung cấp hàng theo đúng hợp đồng. B1
A1 Ngƣời mua phải trả tiền hàng
Ngƣời bán phải cung cấp hàng hoá và
nhƣ quy định trong hợp đồng
hoá đơn thƣơng mại, hoặc thông điệp

175
 điện tử tƣơng đƣơng, theo đúng hợp mua bán.
đồng mua bán và cung cấp mọi bằng
chứng về việc hợp đồng yêu cầu.

A2 Giấy phép, cho phép và thủ tục
Ngƣời bán phải tự chịu rủi ro và chi phí
để lấy giấy phép xuất khẩu hoặc sự cho
phép chính thức khác và thực hiện, nếu
có quy định, mọi thủ tục hải quan bắt
buộc phải có đối với việc xuất khẩu
hàng hoá .
B2 Giấy phép, cho phép và thủ tục
Ngƣời mua phải tự chịu rủi ro và
chi phí để lấy giấy phép nhập
khẩu hoặc sự cho phép chính
thức khác và thực hiện, nếu có
quy định, mọi thủ tục hải quan
đối với việc nhập khẩu hàng hoá
và quá cảnh qua nƣớc khác.

A3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng bảo B3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng
hiểm bảo hiểm
a) Hợp đồng vận tải
a) Hợp đồng vận tải.
Không có nghĩa vụ
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,
ký hợp đồng vận tải với những điều
kiện thông thƣờng đến điểm thoả thuận b) Hợp đồng bảo hiểm
ở nơi đến quy định theo một tuyến
đƣờng thông thƣờng và cách thức Không có nghĩa vụ
thông thƣờng. Nếu không thoả thuận
đƣợc hoặc không thể xác định đƣợc
điểm đến trên thực tế thì ngƣời bán có
thể chọn một điểm ở nơi đến quy định
phù hợp nhất cho mình.

b) Hợp đồng bảo hiểm

Không có nghĩa vụ

A4 Giao hàng B4 Nhận hàng

Ngƣời bán phải giao hàng cho ngƣời
chuyên chở đƣợc ký hợp đồng nhƣ quy
định ở điều A3, nếu có những ngƣời
chuyên chở tiếp sau ngƣời chuyên chở
đầu tiên, để vận chuyển hàng hoá tới
điểm thoả thuận ở nơi đến quy định vào
ngày trong thời hạn quy định.
Ngƣời mua phải chấp nhận việc
giao hàng khi hàng hoá đã đƣợc
giao nhƣ quy định ở điều A4 và
nhận hàng hoá từ ngƣời chuyên
chở ở nơi đến quy định.

176
A5 Chuyển rủi ro
Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều
B5, chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hƣ
hại đối với hàng hoá cho đến thời điểm
hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ quy định ở
điềm A4.
A6 Phân chia phí tổn.
Ngƣời bán phải theo quy định ở điều
B6, trả.
- Mọi chi phí liên quan đến hàng hoá
cho đến thời điểm hàng hoá đã đƣợc
giao nhƣ quy định ở điều A4 cũng nhƣ
cƣớc phí và mọi chi phí khác phát sinh
theo quy định ở khoản A3a) bao gồm:
chi phí bốc hàng lên tàu và bất kỳ chi
phí nào để dỡ hàng ở nơi đến mà ngƣời
bán phải trả theo hợp đồng vận tải;
- Nếu có quy định, chi phí về các thủ
tục hải quan bắt buộc phải có đối với
việc xuất khẩu cũng nhƣ mọi loại thuế
và các lệ phí khác phải nộp khi xuất
khẩu và quá cảnh qua nƣớc khác nếu
những chi phí này là do ngƣời bán trả
theo hợp đồng vận tải.
B5 Chuyển rủi ro.
Ngƣời mua phải chịu mọi rủi ro
về mất mát hoặc hƣ hại đối với
hàng hoá kể từ thời điểm hàng
hoá đã đƣợc giao nhƣ quy định ở
điều A4.
Ngƣời mua phải, nếu ngƣời mua
không thông báo nhƣ quy định
hoặc ngày cuối cùng của thời hạn
quy định cho việc giao hàng với
điều kiện là hàng hoá đã đƣợc cá
biệt hóa rõ ràng là thuộc hợp
đồng, nghĩa là đƣợc tách riêng ra
hoặc đƣợc xác định bằng cách
khác là hàng của hợp đồng .
B6 Phân chia phí tồn.
Ngƣời mua phải, theo quy định ở
khoản A3 a) trả.
- Mọi chi phí liên quan đến hàng
hoá kể cả từ thời điểm hàng hoá
đã đƣợc giao nhƣ quy định ở điều
A4, và
- Mọi chi phí và lệ phí liên quan
đến hàng hoá trong quá trình vận
chuyển cho tới nơi đến quy định,
trừ khi những chi phí và lệ phí do
là do ngƣời bán trả theo hợp
đồng vận tải, và
- Chi phí dỡ hàng trừ khi những
chi phí và lệ phí đó do ngƣời bán
trả theo hợp đồng vận tải.
- Các chi phí phát sinh thêm do
việc mua không thông báo cho
ngƣời bán nhƣ quy định ở điều
B7, về hàng hoá kể từ ngày quy
định hoặc ngày hết hạn thời hạn
quy định cho việc gửi hàng, tuy
177

A7 Thông báo cho ngƣời mua
Ngƣời bán phải thông báo đầy đủ cho
ngƣời mua biết hàng hoá đã đƣợc giao
nhƣ quy định ở điều A4, cũng nhƣ mọi
thông báo khác, khi đƣợc yêu cầu, tạo
điều kiện cho ngƣời mua tiến hành các
biện pháp cần thiết để nhận hàng.
A8 Bằng chứng giao hàng, chứng từ vận
tải hoặc thông điệp điện tử tƣơng
đƣơng.
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,
cung cấp cho ngƣời mua chứng từ vận
tải thông thƣờng nếu theo tập quán là
nhƣ vậy, chứng từ hoặc một chứng từ
(ví dụ một vận đơn có thể chuyển
nhƣợng đƣợc, một giấy gửi hàng đƣờng
biển không thể chuyển nhƣợng đƣợc,
một chứng từ vận tải đƣờng thuỷ nội
địa, một giấy gửi hàng đƣờng không,
một phiếu gửi hàng đƣờng sắt, một
phiếu gửi hàng đƣờng bộ, hoặc một
chứng từ vận tải đa phƣơng thức về
việc chuyên chở đƣợc ký hợp đồng
theo nhƣ quy định ở điều A3.
nhiên với điều kiện là hàng hoá
đã đƣợc cá biệt hoá rõ ràng là
thuộc hợp đồng, tức là đƣợc tách
riêng ra hoặc đƣợc xác định bằng
cách khác là hàng của hợp đồng
và
- Nếu có quy định, mọi loại thuế
quan, thuế và các lệ phí khác
cũng nhƣ các chi phí làm thủ tục
hải quan phải nộp khi nhập khẩu
hàng hoá và để quá cảnh qua
nƣớc khác trừ khi đã đƣợc tính
vào cƣớc phí trong hợp đồng vận
tải.
B7 Thông báo cho ngƣời bán
Ngƣời mua phải, trong trƣờng
hợp ngƣời mua có quyền quyết
định thời điểm gửi hàng và/ hoặc
nơi đến, thông báo đầy đủ cho
ngƣời bán về các chi tiết đó.
B8 Bằng chứng giao hàng, chứng
từ vận tải hoặc thông điệp điện
tử tƣơng đƣơng
Ngƣời mua phải chấp nhận
chứng từ vận tải nhƣ quy định ở
điều A8 nếu chứng từ đó phù hợp
với hợp đồng .
178
 Nếu ngƣời bán và ngƣời mua thoả
thuận trao đổi thông tin bằng điện tử,
chứng từ trên có thể đƣợc thay thế bằng
một thông điệp điện tử (EDI) tƣơng
đƣơng.

A9 Kiểm tra- bao bì - mã hiệu B9 Giám định hàng hoá

Ngƣời bán phải trả phí tổn cho hoạt
động kiểm tra (nhƣ kiểm tra chất
lƣợng, đo lƣờng cân đong, tính, đếm)
bắt buộc phải có đối với việc giao hàng
nhƣ quy định ở điều A4.
Ngƣời mua phải trả phí tồn cho
mọi giám định trƣớc khi gửi hàng
trừ khi việc giám định đó là theo
lệnh của cơ quan có thẩm quyền
ở nƣớc xuất khẩu.

Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,

đóng gói hàng hoá (trừ khi theo thông
lệ của ngành hàng thƣơng mại cụ thể
hàng hoá đƣợc gửi không cần bao gói)
bắt buộc phải có cho việc chuyên chở
hàng hoá do mình thu xếp. Bì đóng gói
phải đƣợc ghi ký mã hiệu phù hợp.

A10 Nghĩa vụ khác B10 Nghĩa vụ khác

Ngƣời bán phải theo yêu cầu của ngƣời
mua và do ngƣời mua chịu rủi ro và chi
phí, giúp đỡ ngƣời mua để lấy các
chứng từ hoặc thông điệp điện tử tƣơng
đƣơng (ngoài những chứng từ nêu ở
điều A8) đƣợc ký phát hoặc truyền đi
tại nƣớc gởi hàng và /hoặc nƣớc xuất
xứ mà ngƣời mua cần có để nhập khẩu
hàng hoá, và nếu cần thiết, để quá cảnh
qua nƣớc khác.
Ngƣời mua phải trả mọi phí tổn
và lệ phí phát sinh để lấy các
chứng từ hoặc thông điệp điện tử
tƣơng đƣơng nhƣ nêu trong điều
A10 và hoàn trả cho ngƣời bán
những phí tổng mà ngƣời bán
phải gánh chịu trong việc giúp đỡ
ngƣời mua nhƣ quy định ở điều
A10.

Ngƣời bán phải cung cấp cho ngƣời

mua, theo yêu cầu của ngƣời mua, các
thông tin cần thiết để mua bảo hiểm
cho hàng hoá .

7.23.8. CIP - “Carrigge and Insurance Paid To”- Cước phí và Bảo

179
 hiểm trả tới (.... nơi đến quy định).

Điều kiện CIP - “Carrigge and Insurance Paid To” - “Cƣớc phí và Bảo hiểm trả tới...) có nghĩa
là ngƣời bán giao hàng hoá cho ngƣời chuyên chở do họ chỉ định, nhƣng ngoài ra ngƣời bán phải trả
chi phí tồn phát sinh thêm sau khi hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ trên. Tuy nhiên, theo điều kiện CIP
ngƣời bán còn phải mua bảo hiểm để bảo vệ cho ngƣời mua trƣớc những rủi ro về mất mát hoặc hƣ hại
đối với hàng hoá trong quá trình chuyên chở.

Do vậy, ngƣời bán ký hợp đồng bảo hiểm và trả phí bảo hiểm.

Ngƣời mua cần lƣu ý rằng theo điều kiện CIP ngƣời bán chỉ phải mua bảo hiểm với phạm vi tối
thiểu. Nếu ngƣời mua muốn đƣợc bảo hiểm với phạm vi lớn hơn, ngƣời mua cần thoả thuận rõ ràng với
ngƣời bán hoặc tự mình mua bảo hiểm thêm.

“Người chuyên chở” là bất kỳ ngƣời nào, mà theo một hợp đồng vận tải, cam kết tự mình thực
hiện hoặc đảm trách việc chuyên chở bằng đƣờng sắt, đƣờng bộ, hàng không, đƣờng biển, đƣờng thuỷ
nội địa hoặc kết hợp các phƣơng thức vận tải đó.

Nếu có những ngƣời chuyên chở kế tiếp đƣợc sử dụng để vận chuyển hàng hoá tới nơi đến thoả
thuận, thì rủi ro chuyển giao hàng hoá đã đƣợc giao cho ngƣời chuyên chở đầu tiên.

Điều kiện CIP đòi hòi ngƣời bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hoá.

Điều kiện này có thể đƣợc sử dụng cho mọi phƣơng thức vận tải, kể cả vận tải đa phƣơng thức.

A Nghĩa vụ của người bán B Nghĩa vụ của người mua

A1 Cung cấp hàng hoá theo đúng hợp B1 Trả tiền hàng
đồng
Ngƣời mua phải trả tiền hàng
Ngƣời bán phải cung cấp hàng hoá và nhƣ quy định trong hợp đồng
hoá đơn thƣơng mại, hoặc thông điệp mua bán.
điện tử tƣơng đƣơng, theo đúng hợp
đồng mua bán và cung cấp mọi bằng
chứng về việc đó nếu hợp đồng yêu
cầu.

A2 Giấy phép, cho phép và thủ tục
Ngƣời bán phải tự chịu rủi ro và chi phí
để lấy giấy phép xuất khẩu hoặc sự cho
phép chính thức khác và thực hiện, nếu
có quy định, mọi thủ tục hải quan bắt
buộc phải có đối với việc xuất khẩu
B2 Giấy phép, cho phép và thủ
tục
Ngƣời mua phải tự chịu rủi ro
và chi phí để lấy giấy phép nhập
khẩu, hoặc sự cho phép chính
thức khác và thực hiện, nếu có

180
 hàng hoá. quy định, mọi thủ tục hải quan
đối với việc nhập khẩu hàng hoá
và quá cảnh qua nƣớc khác.

A3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng bảo B3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng
hiểm bảo hiểm
a) Hợp đồng vận tải. a) Hợp đồng vận tải

Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình, Không có nghĩa vụ
ký hợp đồng vận tải với những điều
kiện thông thƣờng để chuyên chở hàng b) Hợp đồng bảo hiểm
hoá đến điểm thoả thuận ở nơi đến quy Không có nghĩa vụ
định theo một tuyến đƣờng thông
thƣờng và cách thức thông thƣờng. Nếu
không thoả thuận đƣợc hoặc không thể
xác định đƣợc điểm đến trên thực tế thì
ngƣời bán có thể chọn một điểm ở nơi
đến quy định phù hợp nhất cho mình.

b) Hợp đồng bảo hiểm.

Ngƣời bán phải tự chịu chi phí mua

loại bảo hiểm hàng hoá nhƣ thoả thuận
trong hợp đồng để ngƣời mua, hoặc bất
kỳ ngƣời nào khác có lợi ích từ hàng
hoá đƣợc bảo hiểm, có quyền kiện đòi
bởi thƣờng trực tiếp từ ngƣời bảo hiểm,
và cung cấp cho ngƣời mua hợp đồng
bảo hiểm hoặc bằng chứng khác về
việc mua bảo hiểm.

Bảo hiểm phải đƣợc mua ở ngƣời bảo

hiểm hoặc một công ty bảo hiểm có uy
tín và trừ khi có quy định khác, với
mức bảo hiểm tối thiểu theo các điều
khoản bảo hiểm hàng hoá của Hiệp hội
những người bảo hiểm Luân Đôn
hoặc bất kỳ nhóm điều khoản nào
tƣơng tự. Thời hạn bảo hiểm phải phù
hợp với điều B5 và B4. Khi đƣợc ngƣời
mua yêu cầu, ngƣời bán phải, với chi
phí do ngƣời mua chịu, mua bảo hiểm
đối với rủi ro về chiến tranh, đình công,

181
 bạo động và dân biểu, nếu có thể mua
đƣợc Mức bảo hiểm tối thiểu phải bao
gồm tiền hàng quy định trong hợp đồng
cộng với 10% (nghĩa là 110%) và phải
đƣợc mua bằng tiền dùng trong hợp
đồng mua bán.
A4 Giao hàng
Ngƣời bán phải giao hàng cho ngƣời
chuyên chở đƣợc ký hợp đồng nhƣ quy
định ở điều A3 hoặc, nếu có những
ngƣời chuyên chở tiếp sau ngƣời
chuyên chở đầu tiên, để vận chuyển
hàng hoá tới điểm thoả thuận ở nơi đến
quy định vào ngày hoặc trong thời hạn
quy định.
A5 Chuyển rủi ro
Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều
B5, chịu mọi rủi ro mất mát hoặc hƣ
hại đối với hàng hoá cho đến thời điểm
hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ quy định ở
điều A4.
A6 Phân chia phí tổn.
Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều
B4 Nhận hàng
Ngƣời mua phải chấp nhận việc
giao hàng khi hàng hoá đã đƣợc
giao nhƣ quy định ở điều A4 và
nhận hàng hoá từ ngƣời chuyên
chở ở nơi đến quy định.
B5 Chuyển rủi ro
Ngƣời mua phải chịu mọi rủi ro
về mất mát hoặc hƣ hại đối với
hàng hoá kể từ thời điểm hàng
hoá đã đƣợc giao nhƣ quy định
ở điểm A4.
Ngƣời mua phải, nếu ngƣời mua
không thông báo nhƣ quy định ở
điều B7, chịu mọi rủi ro đối với
hàng hoá kể từ ngày quy định
hoặc ngày cuối cùng của thời
hạn quy định cho việc giao hàng
với điều kiện là hàng hoá đã
đƣợc cá biệt hoá rõ ràng là
thuộc hợp đồng, nghĩa là đƣợc
tách riêng ra hoặc đƣợc xác định
bằng cách khác là hàng của hợp
đồng .
B6 Phân chia phí tổn.
Ngƣời mua phải theo quy định ở
182
 B6, trả.
- Mọi chi phí liên quan đến hàng hoá
cho đến thới điểm hàng hoá đã đƣợc
giao nhƣ quy định ở điều A4 cũng nhƣ
cƣớc phí và mọi chi phí khác phát sinh
nhƣ quy định ở khoản A3 a), bao gồm
các chi phí bốc hàng lên tàu và chi phí
dỡ hàng ở nơi đến mà ngƣời bán phải
trả theo hợp đồng vận tải, và
- Chi phí bảo hiểm từ hoản A3 b),
- Nếu có quy định, các chi phí về thủ
tục hải quan bắt buộc phải có đối với
việc xuất khẩu cũng nhƣ mọi loại thuế
quan, thuế hoặc các lệ phí khác phải
nộp khi xuất khẩu và quá cảnh qua
nƣớc khác nếu những chi phí này là do
ngƣời bán phải trả theo hợp đồng vận
tải.
A7 Thông báo cho ngƣời mua
Ngƣời bán phải thông báo đầy đủ cho
ngƣời mua biết hàng hoá đã đƣợc giao
khoản A3, trả.
- Mọi chi phí liên quan đến hàng
hoá kể từ thời điểm hàng hoá đã
đƣợc giao phù hợp với điều A4
và
- Mọi chi phí và lệ phí liên quan
đến hàng hoá trong quá trình
vận chuyển cho tới nơi đến quy
định, trừ khi những chi phí và lệ
phí đó là do ngƣời bán trả theo
hợp đồng vận tải,
- Chi phí dỡ hàng hoá trừ khi
những chi phí và lệ phí đó do
ngƣời bán trả theo hợp đồng vận
tải,
- Các chi phí phát sinh thêm do
việc ngƣời mua không thông
báo cho ngƣời bán nhƣ quy định
ở điều B7 về hàng hoá kể từ
ngày quy định hoặc ngày hết
hạn thời hạn quy định cho việc
gửi hàng, tuy nhiên với điều
kiện là hàng hoá đã đƣợc cá biệt
hoá rõ ràng là thuộc hợp đồng
tức là đƣợc tách riêng ra hoặc
đƣợc xác định bằng cách khác là
hàng của hợp đồng và
- Nếu có quy định, mọi loại thuế
quan, thuế và các lệ phí khác
cũng nhƣ các chi phí làm thủ tục
hải quan phải nộp khi nhập khẩu
hàng hoá và để quá cảnh qua
nƣớc khác trừ khi đi đƣợc tính
vào cƣớc phí trong hợp đồng
vận tải.
B7 Thông báo cho ngƣời bán
Ngƣời mua phải, trong trƣờng
hợp ngƣời mua có quyền quyết
183
 nhƣ quy định ở điều A4, cũng nhƣ mọi định về thời gian gửi hàng và/
thông báo khác, khi đƣợc yêu cầu, để hoặc nơi đến, thông báo đầy đủ
tạo điều kiện cho ngƣời mua tiến hành cho ngƣời bán về các chi tiết đó.
các biện pháp cần thiết để nhận hàng.

A8 Bằng chứng giao hàng, chứng từ vận B8 Bằng chứng giao hàng, chứng từ
tải hoặc thông điệp điện tử tƣơng vận tải hoặc thông điệp điện tử
đƣơng. tƣơng đƣơng.
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình, Ngƣời mua phải chấp nhận
cung cấp cho ngƣời mua, nếu theo chứng từ vận tải nhƣ quy định ở
thông lệ, chứng từ hoặc các chứng từ điều A8 nếu chứng từ đó phù
vận tải thông thƣờng (ví dụ một vận hợp với hợp đồng .
đơn có thể chuyển nhƣợng đƣợc , một
phiếu gửi hàng đƣờng biển không thể
chuyển nhƣợng đƣợc, một chứng từ
vận tải đƣờng thuỷ nội địa, một phiếu
gửi hàng đƣờng không, một phiếu gửi
hàng đƣờng sắt, một phiếu gửi hàng
đƣờng bộ, hoặc một chứng từ vận tải đa
phƣơng thức) về việc chuyên chở đƣợc
ký hợp đồng nhƣ quy định ở điều A3.

Nếu ngƣời bán và ngƣời mua thoả

thuận trao đổi thông tin bằng điện tử,
chứng từ nói trên có thể đƣợc thay thế
bằng một thông điệp điện tử tƣơng
đƣơng (EDI).

A9 Kiểm tra- bao bì - mã hiệu B9 Giám định hàng hoá

Ngƣời bán phải trả phí tổn cho hoạt
động kiểm tra (nhƣ kiểm tra chất
lƣợng, đo lƣờng, cân đong, tính, đếm)
bắt buộc phải có đối với việc giao hàng
nhƣ quy định ở điều A4.
Ngƣời mua phải trả phí tổn cho
mọi giám định trƣớc khi gửi
hàng trừ khi việc giám định đó
là theo lệnh của cơ quan có
thẩm quyền ở nƣớc xuất khẩu.

Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,

đóng gói hàng hoá (trừ khi theo thông
lệ của ngành hàng thƣơng mại cụ thể
hàng hoá đƣợc gửi không cần bao gói)
bắt buộc phải có cho việc chuyên chở
hàng hoá do mình thu xếp. Bì đóng gói
phải đƣợc ghi ký mã hiệu phù hợp.

184
A10 Nnghĩa vụ khác
Ngƣời bán phải, theo yêu cầu của
ngƣời mua và do ngƣời mua chịu rủi ro
và chi phí, giúp đỡ ngƣời mua để lấy
các chứng từ hoặc thông điệp điện tử
tƣơng đƣơng (ngoài những chứng từ
nêu ở điều A8) đƣợc ký phát hoặc
truyền đi tại nƣớc gửi hàng và /hoặc
nƣớc xuất xứ mà ngƣời mua cần có để
nhập hàng hoá, và nếu cần thiết, để quá
cảnh qua nƣớc khác.
B10 Nghĩa vụ khác
Ngƣời mua phải trả mọi phí tổn
và lệ phí phát sinh để lấy các
chứng từ hoặc thông điệp điện
tử tƣơng đƣơng nhƣ nêu trong
điều A10 và hoàn trả cho ngƣời
bán những phí tổn mà ngƣời bán
phải gánh chịu trong việc giúp
đỡ ngƣời mua nhƣ quy định ở
điều A10.

Ngƣời bán phải cung cấp cho ngƣời

mua, theo yêu cầu của ngƣời mua, các
thông tin cần thiết để mua thêm bảo
hiểm cho hàng hoá.
Ngƣời mua phải cung cấp cho
ngƣời bán, theo yêu cầu của
ngƣời bán, các thông tin cần
thiết để mua thêm bảo hiểm cho
hàng hoá.

7.23.9. DAF - “Delivered At Frontier” – Giao tại biên giới (.... địa điểm quy định).

Điều kiện DAF - “Delivered At Frontier” - “Giao tại biên giới) có nghĩa là ngƣời
bán giao hàng khi hàng hoá đƣợc đạt dƣới quyền định đoạt của ngƣời mua trên phƣơng
tiện vận tải chở đến, chƣa dỡ ra, đã hoàn thành thủ tục thông quan xuất khẩu, nhƣng
chƣa làm thủ tục thông quan nhập khẩu ở địa điểm và nơi quy định tại biên giới, nhƣng
chƣa qua biên giới hải quan của nƣớc liền kề. Thuật ngữ “biên giới” có thể đƣợc sử
dụng bất kỳ đƣờng biên giới nào kể cả biên giới của nƣớc xuất khẩu. Do đó, điều đặc
biệt quan trọng là đƣờng biên giới cần phải đƣợc xác định một cách chính xác bằng cách
luôn luôn phải quy định điểm đến và nơi đến trong điều kiện này.

Tuy nhiên, nếu các bên muốn ngƣời bán chịu trách nhiệm về việc dỡ hàng hoá từ phƣơng tiện
vận tải chở đến và chịu mọi rủi ro và phí tổn về dỡ hàng, điều này cần đƣợc quy định rõ ràng bằng cách
bổ sung từ ngữ cụ thể trong hợp đồng mua bán.

Điều kiện này có thể đƣợc sử dụng cho mọi phƣơng thức vận tải khi hàng hoá đƣợc giao tại
biên giới trên đất liền. Nếu việc giao hàng diễn ra ở cảng đến, trên boong tàu hoặc trên cầu cảng thì nên
sử dụng các điều kiện DES hoặc DEQ.

185
A Nghĩa vụ của người bán B Nghĩa vụ của người mua
Cung cấp hàng theo đúng hợp đồng. Trả tiền hàng.
B1
A1 Ngƣời bán phải cung cấp hàng hoá và Ngƣời mua phải trả tiền hàng
hoá đơn thƣơng mại, hoặc thông điệp nhƣ quy định trong hợp đồng
điện tử tƣơng đƣơng, theo đúng hợp mua bán.
đồng mua bán và cung cấp mọi bằng
chứng về việc đó nếu hợp đồng yêu
cầu.

A2 Giấy phép , cho phép và thủ tục
Ngƣời bán phải tự chịu rủi ro và chi
phí để lấy giấy phép xuất khẩu hoặc
sự cho phép chính thức khác hoặc
chứng từ khác bắt buộc phải có để đặt
hàng hoá dƣới quyền định đoạt của
ngƣời mua
B2 Giấy phép, cho phép và thủ tục.
Ngƣời mua phải tự chịu rủi ro và
chi phí để lấy giấy phép nhập
khẩu hoặc sự cho phép chính
thức khác và thực hiện, nếu có
quy đinh, mọi thủ tục hải quan
bắt buộc phải có đối với việc
nhập khẩu hàng hoá và vận
chuyển tiếp theo.

A3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng bảo B3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng
hiểm bảo hiểm
a) Hợp đồng vận tải. a) Hợp đồng vận tải

- Người bán phải bằng chi phí Không có nghĩa vụ

của mình ký hợp đồng vận tải
để chuyên chở hàng hoá tới
b) Hợp đồng bảo hiểm
điểm quy định, nếu có, ở nơi
giao hàng tại biên giới. Nếu Không có nghĩa vụ

không thoả thuận được hoặc

không thể xác định được một
điểm giao hàng tại biên giới
trên thực tế, người bán có thể
chọn một điểm ở nơi giao hàng
quy định phù hợp nhất cho
mình.
- Tuy nhiên, nếu đƣợc ngƣời mua yêu
cầu ngƣời bán có thể thoả thuận ký
186
 hợp đồng vận tải theo những điều kiện
thông thƣờng với rủi ro và chi phí do
ngƣời mua chịu để tiếp tục chở hàng
hoá vƣợt qua địa điểm quy định tại
biên giới tới nơi đến cuối cùng bên
trong nƣớc nhập khẩu do ngƣời mua
chỉ định. Ngƣời bán có thể từ chối ký
hợp đồng nhƣ vậy, và nếu từ chối,
ngƣời bán phải thông báo kịp thời cho
ngƣời mua biết.

b) Hợp đồng bảo hiểm

Không có nghĩa vụ

A4 Giao hàng B4 Nhận hàng

Ngƣời bán phải đặt hàng hoá dƣới Ngƣời mua phải nhận hàng khi
quyền định đoạt của ngƣời mua trên hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ quy
phƣơng tiện vận tải chở đến và chƣa định ở điều A4.
dỡ ra ở nơi giao hàng quy định tại biên
giới vào ngày hoặc trong thời hạn quy
định.

A5 Chuyển rủi ro B5 Chuyển rủi ro

Ngƣời bán phải theo quy định ở điều
B5, chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc
hƣ hại đối với hàng hoá cho đến thời
điểm hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ quy
định ở điều A4.
Ngƣời mua phải chịu mọi rủi ro
về mất mát hoặc hƣ hỏng đối với
hàng hoá kể từ thời điểm hàng
hoá đã đƣợc giao nhƣ quy định ở
điều A4.

Ngƣời mua phải, nếu ngƣời mua

không thông báo nhƣ quy định ở
điều B7, chịu mọi rủi ro đối với
hàng hoá kể từ ngày quy định
hoặc ngày cuối cùng của thời hạn
quy định cho việc giao hàng với
điều kiện là hàng hoá đã đƣợc cá
biệt hoá rõ ràng là thuộc hợp
đồng, nghĩa là đƣợc tách riêng ra
hoặc đƣợc xác định bằng cách
khác là hàng của hợp đồng .

187
A6 Phân chia phí tổn
Ngƣời bán phải theo quy định ở điều
B6, trả
- Ngoài chi phí phát sinh nhƣ quy
định ở khoản A3 a) mọi chi phí liên
quan đến hàng hoá cho đến thời điểm
hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ quy định ở
điều A4 và
- Nếu có quy định, chi phí về các thủ
tục hải quan bắt buộc phải có đối với
việc xuất khẩu cũng nhƣ mọi loại thuế
quan, thuế và các lệ phí khác phải nộp
khi xuất khẩu hàng hoá và quá cảnh
qua nƣớc khác trƣớc khi giao hàng
nhƣ quy định ở điều A4.
A7 Thông báo cho ngƣời mua
Ngƣời bán phải thông báo đầy đủ cho
ngƣời mua biết việc gửi hàng hoá tới
nơi quy định tại biên giới cũng nhƣ
moị thông báo khác, khi đƣợc yêu cầu,
để tạo điều kiện cho ngƣời mua tiến
hành các biện pháp cần thiết để nhận
hàng.
A8 Bằng chứng giao hàng, chứng từ
vận tải hoặc thông điệp, điện tử
tƣơng đƣơng.
B6 Phân chia phí tổn.
Ngƣời mua phải trả
- Mọi chi phí liên quan đến hàng
hoá kể từ thời điểm hàng hoá đã
đƣợc giao nhƣ quy định ở điều
A4, bao gồm chi phí dỡ hàng cần
thiết để nhận hàng hoá từ phƣơng
tiện vận tải chở đến tại địa điểm
quy định tại biên giới và
- Mọi chi phí phát sinh thêm nếu
ngƣời mua không nhận hàng hoá
khi đã đƣợc giao nhƣ quy định ở
điều A4, hoặc không gửi thông
báo nhƣ quy định ở điều B7, với
điều kiện là hàng hoá đã đƣợc cá
biệt hoá rõ ràng là thuộc hợp
đồng nghĩa là đƣợc tách riêng ra
hoặc đƣợc xác định bằng cách
khác là hàng của hợp đồng.
- Nếu có quy định, chi phí về thủ
tục hải quan cũng nhƣ mọi loại
thuế và các lệ phí khác phải nộp
khi nhập khẩu hàng hoá và vận
chuyển tiếp theo.
B7 Thông báo cho ngƣời bán
Ngƣời mua phải, trong trƣờng
hợp ngƣời mua có quyền quyết
định về thời điểm trong thời hạn
quy định và /hoặc điểm nhận
hàng tại nơi quy định, thông báo
đầy đủ cho ngƣời bán về các chi
tiết đó.
B8 Bằng chứng giao hàng, chứng từ
vận tải hoặc thông điệp, điện tử
tƣơng đƣơng.
Ngƣời mua phải chấp nhận
188
 - Ngƣời bán phải bằng chi phí của chứng từ vận tải và /hoặc bằng
mình, cung cấp cho ngƣời mua các chứng khác về việc giao hàng
chứng từ thông thƣờng hoặc bằng nhƣ quy định ở điều A8.
chứng khác về việc giao hàng ở nơi
quy định tại biên giới nhƣ quy định ở
khoản A3 a).

- Ngƣời bán phải, nếu các bên thoả

thuận tiếp tục vận chuyển hàng hoá
qua biên giới nhƣ quy định ở khoản
A3 a) 2) cung cấp cho ngƣời mua,
theo yêu cầu của ngƣời mua và do
ngƣời mua chịu rủi ro và chi phí,
chứng từ vận tải chở suốt thƣờng lấy
đƣợc ở nƣớc gửi hàng dùng cho việc
chuyên chở hàng hoá với các điều
khoản thông thƣờng từ địa điểm gửi
hàng ở nƣớc đó tới nơi đến cuối cùng
ở nƣớc nhập khẩu do ngƣời mua chỉ
định.

Nếu ngƣời bán và ngƣời mua thoả

thuận trao đổi thông tin bằng điện tử,
chứng từ trên có thể đƣợc thay thế
bằng một thông điệp điện tử (EDI)
tƣơng đƣơng.

A9 Kiểm tra - bao bì - mã hiệu B9 Giám định hàng hoá

Ngƣời bán phải trả phí tổn cho hoạt
Ngƣời mua phải trả phí tổn cho
động kiểm tra (nhƣ kiểm tra chất
mọi giám định trƣớc khi gửi hàng
lƣợng, đo lƣờng, cân đong, tính, đếm)
trừ khi việc giám định đó đƣợc
bắt buộc phải có đối với việc giao
tiến hành theo lệnh cuả các cơ
hàng nhƣ quy định ở điều A4.
quan có thẩm quyền của nƣớc
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của xuất khẩu.
mình, đóng gói hàng hoá (trừ khi theo
thoả thuận hoặc thông lệ của một
ngành hàng thƣơng mại cụ thể hàng
hoá của hợp đồng đƣợc giao không
cần bao gói) bắt buộc phải có đối với
việc giao tại biên giới và vận chuyển
tiếp theo trong phạm vi các tình huống
liên quan đến việc vận chuyển
(phƣơng thức vận tải, nơi đến) đã

189
 đƣợc ngƣời bán biết trƣớc khi ký hợp
đồng mua bán. Bì đóng hàng phải
đƣợc ghi kỹ mã hiệu phù hợp.

A10 Nghĩa vụ khác B10 Nghĩa vụ khác.

Ngƣời bán phải, theo yêu cầu của
ngƣời mua và do ngƣời mua chịu rủi
ro chi phí, giúp đỡ ngƣời mua để lấy
các chứng từ hoặc thông điệp điện tử
tƣơng đƣơng (ngoài những chứng từ
nêu ở điều A8) đƣợc ký phát hoặc
truyền đi tại nƣớc gửi hàng và /hoặc
nƣớc xuất xứ mà ngƣời mua cần có để
nhập khẩu hàng hoá, và nếu cần thiết
để quá cảnh qua nƣớc khác.
Ngƣời bán phải cung cấp cho ngƣời
mua, theo yêu cầu của ngƣời mua, các
thông tin cần thiết để mua bảo hiểm
cho hàng hoá .
Ngƣời mua phải trả mọi phí tổn
và lệ phí phát sinh để lấy các
chứng từ hoặc thông điệp điện tử
tƣơng đƣơng nhƣ nêu trong điều
A10 và hoàn trả cho ngƣời bán
những phí tổn ngƣời bán phải
gánh chịu trong việc giúp đỡ
ngƣời mua nhƣ quy định ở điều
A10.
Nếu cần thiết, theo khoản A3 a)
ngƣời mua phải cung cấp cho
ngƣời bán, theo yêu cầu của
ngƣời bán và do ngƣời mua chịu
rủi ro và chi phí, các giấy phép,
chứng từ khác cho phép trao đổi
ngoại hối hoặc bản sao có chứng
nhận về việc đó, hoặc địa chỉ nơi
đến cuối cùng của hàng hoá ở
nƣớc nhập khẩu để lấy đƣợc
chứng từ vận tải chở suốt hoặc
bất kỳ chứng từ nào khác quy
định ở khoản A8 mục 2).

7.23.10. DES - “Delivered Ex Ship” - Giao tại tàu (... cảng đến quy

định).

Điều kiện DES - “Delivered Ex Ship” - “Giao tại tàu‟ - nghĩa là ngƣời bán giao hàng khi hàng
hoá đƣợc đặt dƣới quyền định đoạt của ngƣời mua trên boong tàu chƣa làm thủ tục thông quan nhập
khẩu ở cảng đến quy định trƣớc khi dỡ hàng. Nếu các bên muốn ngƣời bán chịu phí tổn và rủi ro về
việc dỡ hàng, thì nên sử dụng điều kiện DEQ.

Điều kiện này chỉ có thể đƣợc sử dụng khi hàng hoá đƣợc giao bằng đƣờng biển hoặc đƣờng
thủy nội địa hoặc bằng vận tải đa phƣơng thức trên một tàu ở cảng đến.

190
A Nghĩa vụ của người bán B Nghĩa vụ của người mua
Cung cấp hàng theo đúng hợp đồng.
B1
A1 Ngƣời bán phải cung cấp hàng hoá và
hoá đơn thƣơng mại, hoặc thông điệp
điện tử tƣơng đƣơng, theo đúng hợp
đồng mua bán và cung cấp mọi bằng
chứng về việc đó nếu hợp đồng yêu
cầu.
A2 Giấy phép , cho phép và thủ tục B2
Ngƣời bán phải tự chịu rủi ro và chi phí
để lấy giấy phép xuất khẩu hoặc sự cho
phép chính thức và thực hiện, nếu có
quy định, mọi thủ tục hải quan bắt buộc
phải có đối với việc xuất khẩu hàng
hoá và quá cảnh qua nƣớc khác.
A3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng bảo B3
hiểm
a) Hợp đồng vận tải.
Ngƣời bán phải ký hợp đồng bằng chi
phí của mình để chuyên chở hàng hoá
tới điểm quy định, nếu có, ở càng đến
quy định. Nếu không thể thoả thuận
đƣợc hoặc xác định đƣợc một điểm đến
cụ thể trên thực tế, ngƣời bán có thể
chọn một điểm ở cảng đến quy định
phù hợp nhất cho mình.
b) Hợp đồng bảo hiểm
Không có nghĩa vụ
A6 Phân chia phí tổn. B6
Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều
B6, trả.
- Ngoài những chi phí phát sinh nhƣ
Trả tiền hàng.
Ngƣời mua phải trả tiền hàng
nhƣ quy định trong hợp đồng
mua bán
Giấy phép, cho phép và thủ tục.
Ngƣời mua phải tự chịu rủi ro
và chi phí để lấy giấy phép nhập
khẩu hoặc sự cho phép chính
thức khác và thực hiện, nếu có
quy đinh, mọi thủ tục hải quan
bắt buộc phải có đối với việc
nhập khẩu hàng hoá .
Hợp đồng vận tải và hợp đồng
bảo hiểm
a) Hợp đồng vận tải
Không có nghĩa vụ
b) Hợp đồng bảo hiểm
Không có nghĩa vụ
Phân chia phí tổn.
Ngƣời mua phải trả
- Mọi chi phí liên quan đến hàng
hoá kể từ thời điểm hàng hoá đã
191
 quy định ở khoản A3 a) mọi chi phí
liên quan đến hàng hoá cho đến thời
điểm hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ quy
định ở điều A4; và
- Nếu có quy định, chi phí về các thủ
tục hải quan bắt buộc phải có đối với
việc xuất khẩu cũng nhƣ mọi loại thuế
quan, thuế hoặc các lệ phí khác phải
nộp khi xuất khảu hàng hoá và quá
cảnh qua nƣớc khác trƣớc khi giao
hàng nhƣ quy định ở điều A4.
A7 Thông báo cho ngƣời mua
Ngƣời bán phải thông báo đầy đủ cho
ngƣời mua biết về dự kiến thời gian
đến của chiếc tàu đƣợc chỉ định nhƣ
quy định ở điều A4, cũng nhƣ mọi
thông báo khác, khi đƣợc yêu cầu, để
tạo điều kiện cho ngƣời mua tiến hành
các biện pháp cần thiết để nhận hàng.
A8 Bằng chứng giao hàng, chứng từ vận
tải hoặc thông điệp điện tử tƣơng
đƣơng
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,
cung cấp cho ngƣời mua lệnh giao
hàng và/hoặc chứng từ vận tải thông
thƣờng (ví dụ một vận đơn cso thẻ
chuyển nhƣợng đƣợc , một giấy gửi
đƣợc giao nhƣ quy định ở điều
A4, bao gồm chi phí dỡ hàng
cần thiết để nhận hàng hoá từ
tàu và
- Mọi chi phí phát sinh thêm nếu
ngƣời mua không nhận hàng
hoá khi đã đƣợc đặt dƣới quyền
định đoạt của ngƣời mua nhƣ
quy định ở điều A4, hoặc không
thông báo nhƣ quy định ở điều
B7, tuy nhiên với điều kiện là
hàng hoá đã đƣợc cá biệt hoá rõ
ràng là thuộc hợp đồng, nghĩa là
đƣợc tách riêng ra hoặc đƣợc
xác định bằng cách là hàng của
hợp đồng và
- Nếu có quy định, chi phí về
thủ tục hải quan cũng nhƣ mọi
loại thuế quan, thuế và lệ phí
khác phải nộp khi nhập khẩu
hàng hoá.
B7 Thông báo cho ngƣời bán
Ngƣời mua phải, trong trƣờng
hợp ngƣời mua có quyền quyết
định về thời điểm trong thời hạn
quy định và /hoặc điểm nhận
hàng tại cảng đến quy định,
thông báo đầy đủ cho ngƣời bán
về các chi tiết đó.
B8 Bằng chứng giao hàng, chứng từ
vận tải hoặc thông điệp điện tử
tƣơng đƣơng
Ngƣời mua phải chấp nhận lệnh
giao hàng hoặc chứng từ vận tải
nhƣ quy định ở điều A8.
192
 hàng đƣờng biển không thể chuyển
nhƣợng đƣợc , một chứng từ vận tải
đƣờng thuỷ nội địa, hoặc một chứng từ
vận tải đa phƣơng thức) để giúp ngƣời
mua nhận hàng hoá từ ngƣời chuyên
chở ở cảng đến.

Nếu ngƣời bán và ngƣời mua thoả

thuận trao đổi thông tin bằng điện tử,
chứng từ trên có thể đƣợc thay thế bằng
một thông điệp điện tử (EDI) tƣơng
đƣơng.

A9 Kiểm tra- bao bì - mã hiệu B9 Giám định hàng hoá

Ngƣời bán phải trả phí tổn cho hoạt Ngƣời mua phải trả phí tổn cho
động kiểm tra (nhƣ kiểm tra chất mọi giám định trƣớc khi gửi
lƣợng, đo lƣờng, cân đong, tính đếm) hàng trừ khi việc giám định đó
bắt buộc phải có đối với việc giao hàng đƣợc tiến hành theo lệnh của
nhƣ quy định ở điều A4. các cơ quan có thểm quyền của
nƣớc xuất khẩu.
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,
đóng gói hàng hoá (trừ khi theo thông
lệ của một ngành hàng thƣơng mại cụ
thể hàng hoá đƣợc giao không cần bao
gói) bắt buộc phải có đối với việc giao
hàng hoá. Bì đóng hàng phải đƣợc ghi
ký mã hiệu phù hợp.

A10 Nghĩa vụ khác B10 Nghĩa vụ khác

Ngƣời bán phải, theo yêu cầu của
ngƣời mua và do ngƣời mua chịu rủi ro
và chi phí, giúp đỡ ngƣời mua để lấy
các chứng từ hoặc thông điệp điện tử
tƣơng đƣơng (ngoài những chứng từ
nêu ở điều A8) đƣợc ký phát hoặc
truyền đi tại nƣớc gửi hàng và /hoặc
nƣớc xuất xứ mà ngƣời mua cần có để
nhập khẩu hàng hoá .
Ngƣời mua phải trả mọi phí tổn
và lệ phí phát sinh để lấy các
chứng từ hoặc thông điệp điện
tử tƣơng đƣơng nhƣ nêu trong
điều A10 và hoàn trả cho ngƣời
bán những phí tổn mà ngƣời bán
phải gánh chịu trong việc giúp
đỡ ngƣời mua nhƣ quy định ở
điều A10.

193
 Ngƣời bán phải cung cấp cho ngƣời
mua, theo yêu cầu của ngƣời mua, các
thông tin cần thiết để mua bảo hiểm
cho hàng hoá .

7.23.11. DEQ - “Delivered Ex Quay” - Giao tại cầu cảng (... Cảng

đến quy định).

Điều kiện DEQ - “Delivered Ex Quay” - “Giao tại cầu cảng” - có nghĩa là ngƣời bán giao hàng
khi hàng hoá đƣợc đặt dƣới quyền định đoạt của ngƣời mua, chƣa làm thủ tục thông quan nhập khẩu,
trên cầu tàu ở cảng đến quy định. Ngƣời bán phải chịu phí tổn và rủi ro liên quan đến việc đƣa hàng tới
cảng đến quy định và dỡ hàng lên cầu tàu. Điều kiện DEQ đòi hòi ngƣời mua phải làm thủ tục thông
quan nhập khẩu hàng hoá và trả chi phí cho mọi thủ tục, thuế hải quan, thuế và các lệ phí khác đối với
việc nhập khẩu.

Đây là một quy định ngược lại với các bản Incoterms trước đây, theo các bản Incoterms cũ
điều kiện nay đòi hỏi người bán phải làm thủ tục thông quan nhập khẩu.

Nếu các bên muốn quy định cho ngƣời bán nghĩa vụ phải chịu toàn bộ hoặc một phần phí tổn
phải trả khi nhập khẩu hàng hoá, điều này nên đƣợc quy định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm từ ngữ
cụ thể trong hợp đồng mua bán.

Điều kiện này chỉ có thể đƣợc sử dụng khi hàng hoá đƣợc giao hàng bằng đƣờng biển hoặc
đƣờng thủy nội địa hoặc vận tải đa phƣơng thức khi dỡ khỏi tàu lên cầu tàu ở cảng đến quy định. Tuy
nhiên nếu các bên muốn quy định cho ngƣời bán nghĩa vụ phải chịu phí tổn và rủi ro trong việc dịch
chuyển hàng hoá từ cầu tàu tới một nơi khác (nhà kho, nhà ga, bến đỗ phƣơng tiện vận tải ... ) ở bên
trong hoặc bên ngoài cảng, thì nên sử dụng điều kiện DDU hoặc DDP.

A Nghĩa vụ của người bán B Nghĩa vụ của người mua

Cung cấp hàng theo đúng hợp đồng . Trả tiền hàng.
B1
A1 Ngƣời bán phải cung cấp hàng hoá và Ngƣời mua phải trả tiền hàng
hoá đơn thƣơng mại, hoặc thông điệp nhƣ quy định trong hợp đồng
điện tử tƣơng đƣơng, theo đúng hợp mua bán

194
 đồng mua bán và cung cấp mọi bằng
chứng về việc đó nếu hợp đồng yêu
cầu.
A2 Giấy phép , cho phép và thủ tục B2
Ngƣời bán phải tự chịu rủi ro và chi phí
để lấy giấy phép xuất khẩu hoặc sự cho
phép chính thức và thực hiện, nếu có
quy định, mọi thủ tục hải quan bắt buộc
phải có đối với việc xuất khẩu hàng
hoá và quá cảnh qua nƣớc khác.
A3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng bảo B3
hiểm
a) Hợp đồng vận tải.
Ngƣời bán phải ký hợp đồng bằng chi
phí của mình để chuyên chở hàng hoá
tới cầu tàu quy định ở cảng đến quy
định. Nếu các bên không thể thoả thuận
đƣợc về một cầu tàu cụ thể hoặc không
thể xác định đƣợc trên thực tế, ngƣời
bán có thể chọn một cầu tàu ở cảng đến
quy định phù hợp nhất cho mình.
b) Hợp đồng bảo hiểm
Không có nghĩa vụ
A4 Giao hàng B4
Ngƣời bán phải đặt hàng hoá dƣới
quyền định đoạt của ngƣời mua trên
cầu tàu nói ở khoản A3 a) vào ngày
hoặc trong thời hạn quy định.
A5 Chuyển rủi ro B6
Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều
B5, chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hƣ
hại đối với hàng hoá cho đến thời điểm
Giấy phép, cho phép và thủ tục.
Ngƣời mua phải tự chịu rủi ro
và chi phí để lấy giấy phép nhập
khẩu hoặc sự cho phép chính
thức khác và thực hiện, nếu có
quy đinh, mọi thủ tục hải quan
bắt buộc phải có đối với việc
nhập khẩu hàng hoá .
Hợp đồng vận tải và hợp đồng
bảo hiểm
a) Hợp đồng vận tải
Không có nghĩa vụ
b) Hợp đồng bảo hiểm
Không có nghĩa vụ
Nhận hàng
Ngƣời mua phải nhận hàng khi
hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ quy
định ở điểm A4.
Chuyển rủi ro
Ngƣời mua phải chịu mọi rủi ro
về mất mát hoặc hƣ hại đối với
hàng hoá kể từ thời điểm hàng
195
 hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ quy định ở
điều A4.
A6 Phân chia phí tổn
Ngƣời bán phải theo quy định ở điều
B6, trả
- Ngoài các chi phí phát sinh nhƣ quy
định ở khoản A3 a) mọi chi phí liên
quan đến hàng hoá cho đến thời điểm
hàng hoá đã đƣợc giao lên cầu tàu nhƣ
quy định ở điều A4, và
- Nếu có quy định, chi phí về các thủ
tục hải quan bắt buộc phải có đối với
việc xuất khẩu cũng nhƣ mọi loại thuế
quan, thuế và các lệ phí khác phải nộp
khi xuất khẩu hàng hoá và quá cảnh
qua nƣớc khác trƣớc khi giao hàng.
hoá đã đƣợc giao nhƣ quy định
ở điều A4.
Ngƣời mua phải, nếu ngƣời mua
không thông báo nhƣ quy định ở
điều B7, chịu mọi rủi ro đối với
hàng hoá kể từ ngày quy định
hoặc ngày cuối cùng của thời
hạn quy định cho việc giao hàng
với điều kiện là hàng hoá đã
đƣợc cá biệt hoá rõ ràng là
thuộc hợp đồng, nghĩa là đƣợc
tách riêng ra hoặc đƣợc xác định
bằng cách khác là hàng của hợp
đồng .
B6 Phân chia phí tổn
Ngƣời mua phải trả
- Mọi chi phí liên quan đến hàng
hoá kể từ thời điểm hàng hoá đã
đƣợc giao nhƣ quy định ở điều
A4, bao gồm chi phí dịch
chuyển hàng hoá ở cảng phục
vụ cho việc vận tải tiếp theo
hoặc để bảo quản trong nhà kho
hoặc ga cảng và
- Mọi chi phí phát sinh thêm nếu
ngƣời mua không nhận hàng
hoá khi đã đƣợc đặt dƣới quyền
định đoạt của ngƣời mua nhƣ
quy định ở điều A4, hoặc không
thông báo nhƣ quy định ở điều
B7, tuy nhiên với điều kiện là
hàng hoá đã đƣợc cá biệt hoá rõ
ràng là thuộc hợp đồng, nghĩa là
đƣợc tách riêng ra hoặc đƣợc
xác định bằng cách khác là hàng
của hợp đồng và
- Néu có quy định, chi phí về
196

A7 Thông báo cho ngƣời mua
Ngƣời bán phải thông báo đầy đủ cho
ngƣời mua biết về dự kiến thời gian
đến các chiếc tàu đƣợc chỉ định nhƣ
quy định ở điều A4, cũng nhƣ mọi
thông báo khác, khi đƣợc yêu cầu, để
tạo điều kiện cho ngƣời mua tiến hành
các biện pháp cần thiết để nhận hàng.
A8 Bằng chứng của việc giao hàng, chứng
từ vận tải hoặc thông điệp điện tử
tƣơng đƣơng.
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,
cung cấp cho ngƣời mua lệnh giao
hàng và /hoặc chứng từ vận tải thông
thƣờng (ví dụ một vận đơn có thể
chuyển nhƣợng đƣợc, một giấy gửi
hàng đƣờng biển không thể chuyển
nhƣợng đƣợc, một chứng từ vận tải
đƣờng thuỷ nội địa hoặc một chứng từ
vận tải đa phƣơng thức) để giúp họ
nhận và di chuyển hàng hoá ra khỏi cầu
tàu.
Nếu ngƣời bán và ngƣời mua thoả
thuận trao đổi thông tin bằng điện tử,
chứng từ trên có thể đƣợc thay thế bằng
một thông điệp điện tử (EDI) tƣơng
đƣơng.
A9 Kiểm tra- bao bì - mã hiệu
Ngƣời bán phải trả phí tổn cho hoạt
động kiểm tra (nhƣ kiểm tra chất
lƣợng, đo lƣờng, cân đong, tính đếm)
bắt buộc phải có đối với việc giao hàng
thủ tục hải quan cũng nhƣ mọi
loại thuế quan, thuế và các lệ
phí khác phải nộp khi nhập khẩu
hàng hoá và để vận chuyển tiếp
theo.
B7 Thông báo cho ngƣời bán
Ngƣời mua phải, trong trƣờng
hợp ngƣời mua có quyền quyết
định về thời điểm trong thời hạn
quy định và /hoặc điểm nhận
hàng tại cảng đến quy định,
thông báo đầy đủ cho ngƣời bán
về các chi tiết đó.
B8 Bằng chứng của việc giao hàng,
chứng từ vận tải hoặc thông
điệp điện tử tƣơng đƣơng.
Ngƣời mua phải chấp nhận lệnh
giao hàng hoặc chứng từ vận tải
nhƣ quy định ở điều A8.
B9 Giám định hàng hoá
Ngƣời mua phải trả phí tổn cho
mọi giám định trƣớc khi gửi
hàng trừ khi việc giám định đó
đƣợc tiến hành theo lệnh của
197
 nhƣ quy định ở điều A4. các cơ quan có thẩm quyền của
nƣớc xuất khẩu.
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,
đóng gói hàng hoá (trừ khi theo thông
lệ của một ngành hàng thƣơng mại cụ
thể hàng hoá đƣợc giao không cần bao
gói) bắt buộc phải có đối với việc giao
hàng hoá. Bì đóng hàng phải đƣợc ghi
ký mã hiệu phù hợp.

A10 Nghĩa vụ khác B10 Nghĩa vụ khác

Ngƣời bán phải, theo yêu cầu của
ngƣời mua và do ngƣời mua chịu rủi ro
và chi phí, giúp đỡ ngƣời mua để lấy
các chứng từ hoặc thông điệp điện tử
tƣơng dƣơng (ngoài những chứng từ
nêu ở điều A8) đƣợc ký phát hoặc
truyền đi tại nƣớc gửi hàng và /hoặc
nƣớc xuất xứ mà ngƣời mua cần có để
nhập khẩu hàng hoá .
Ngƣời mua phải trả mọi phí tổn
và lệ phí phát sinh để lấy các
chứng từ hoặc thông điệp điện
tử tƣơng đƣơng nhƣ nêu trong
điều A10 và hoàn trả cho ngƣời
bán những phí tổn mà ngƣời bán
phải gánh chịu trong việc giúp
đỡ ngƣời mua nhƣ quy định ở
điều A10.

Ngƣời bán phải cung cấp cho ngƣời

mua, theo yêu cầu của ngƣời mua, các
thông tin cần thiết để mua bảo hiểm
cho hàng hoá .

7.23.12. DDU - “Delivered Duty Unpaid” - Giao chưa nộp thuế

(... nơi đến quy định).

Điều kiện DDU - “Delivered Duty Unpaid” - “Giao chƣa nộp thuế”) có nghĩa là ngƣời bán giao
hàng cho ngƣời mua, chƣa làm thủ tục thông quan nhập khẩu và chƣa dỡ khởi phƣơng tiện vận tải chở
đến ở nơi đến quy định. Ngƣời bán chỉ phải chịu mọi phí tổn và rủi ro liên quan đến việc đƣa hàng hoá
tới nơi đến quy định mà không bao gòm, néu có quy định, bất kỳ “nghĩa vụ” nào ( ở đây “nghĩa vụ”
đƣợc hiểu bao gồm trách nheịem và rủi ro về việc thực hiện thủ tục hải quan và trả phí tổn về thủ tục,
thuế quan, thuế và các lệ phí khác) liên quan đến việc nhập kahảu ở nƣớc hàng đến. Nghĩa vụ đó phải
do ngƣời mua đảm nhận cũng nhƣ mọi phí tổn và rủi ro phát sinh do họ không làm thủ tục thông quan
nhập khẩu hàng hoá .

198
 Tuy nhiên, nếu các bên muốn ngƣời bán thực hiện thủ tục hải quan và chịu phí tổn và rủi ro về
việc làm các thủ tục hải quan cũng nhƣ một số phí tổn phải nộp khi nhập khẩu hàng hoá , thì điều này
cần đƣợc quy định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm từ ngữ cụ thể vào hợp đồng mua bán.

Điều kiện này có thể sử dụng cho mọi phƣơng thức vận tải, nhƣng nếu việc giao hàng diễn ra ở
cảng đến trên boong tàu thì nên sử dụng điều kiện DES hoặc DEQ.

A Nghĩa vụ của người bán B Nghĩa vụ của người mua

Trả tiền hàng.
Cung cấp hàng theo đúng hợp đồng . B1
A1 Ngƣời mua phải trả tiền hàng
Ngƣời bán phải cung cấp hàng hoá và
nhƣ quy định trong hợp đồng
hoá đơn thƣơng mại, hoặc thông điệp
mua bán
điện tử tƣơng đƣơng, theo đúng hợp
đồng mua bán và cung cấp mọi bằng
chứng về việc đó nếu hợp đồng yêu
cầu.

A2 Giấy phép , cho phép và thủ tục
Ngƣời bán phải tự chịu rủi ro và chi phí
để lấy giấy phép xuất khẩu hoặc sự cho
phép chính thức và thực hiện, nếu có
quy định, mọi thủ tục hải quan bắt buộc
phải có đối với việc xuất khẩu hàng
hoá và quá cảnh qua nƣớc khác.
B2 Giấy phép, cho phép và thủ
tục.
Ngƣời mua phải tự chịu rủi ro
và chi phí để lấy giấy phép
nhập khẩu hoặc sự cho phép
chính thức khác và thực hiện,
nếu có quy đinh, mọi thủ tục
hải quan đối với việc nhập
khẩu hàng hoá.

A3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng bảo B3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng
hiểm bảo hiểm
a) Hợp đồng vận tải
a) Hợp đồng vận tải
Không có nghĩa vụ
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,
ký hợp đồng để chuyên chở hàng hoá
tới nơi đến quy định. Nếu không thể b) Hợp đồng bảo hiểm
thoả thuận hoặc xác định đƣợc một
điểm đến cụ thể trên thực tế, thì ngƣời Không có nghĩa vụ
bán có thể chọn một điểm ở nơi đến
quy định phù hợp nahát cho mình.

199
 b) Hợp đồng bảo hiểm
Không có nghĩa vụ
A4 Giao hàng
Ngƣời bán phải đặt hàng hoá dƣới
quyền định đoạt của ngƣời mua hoặc
một ngƣời khác do ngƣời mua chỉ định,
trên phƣơng tiện vận tải chở đến, chƣa
dỡ xuống ở nơi đến quy định vào ngày
hoặc trong thời hạn quy định cho việc
giao hàng.
A5 Chuyển rủi ro
Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều
B5, chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hƣ
hại đối với hàng hoá cho đến thời điểm
hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ quy định ở
điều A4.
B4 Nhận hàng
Ngƣời mua phải nhận hàng khi
hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ quy
định ở điều A4.
B5 Chuyển rủi ro
Ngƣời mua phải chịu mọi rủi
ro về mất mát hoặc hƣ hại đối
với hàng hoá kể từ thời điểm
hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ quy
định ở điều A4.
Ngƣời mua phải, nếu ngƣời
mua không hoàn thành nghĩa
vụ của mình nhƣ quy định ở
điều B2, chịu mọi rủi ro ở về
mất mát hoặc hƣ hại đối với
hàng hoá, phát sinh do việc
ngƣời mua không hoàn thành
nghĩa vụ.
Ngƣời mua phải, nếu ngƣời
mua không thông báo nhƣ quy
định ở điềm B7 , chịu mọi rủi
ro về mát mát hoặc hƣ hại đối
với hàng hoá kể từ ngày quy
định hoặc ngày cuối cùng của
thời hạn quy định cho việc giao
hàng với điều kiện là hàng hoá
đã đƣợc cá biệt hoá rõ ràng là
thuộc hợp đồng , nghĩa là đƣợc
tách riêng ra hoặc đƣợc xác
định hàng bằng cách khác là
200

A6 phân chia phí tổn
Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều
B6 trr
- ngoài chi phí phát sinh nhƣ quy định
ở khoản A3 a) mọi chi phí liên quan
đến hàng hoá cho đến thời điểm hàng
hoá đã đƣợc giao nhƣ quy định ở điều
A4, và
- Nếu có quy định chi phí về các thủ
tục hải quan bắt buộc phải có đối với
việc xuất khẩu cũng nhƣ mọi loại thuế
quan, thuế và lệ phí khác phải nộp khi
xuất khẩu hàng hoá và quá cảnh qua
nƣớc khác trƣớc khi giao hàng nhƣ quy
định ở điều A4.
A7 Thông báo cho ngƣời mua
Ngƣời bán phải thông báo đầy đủ cho
ngƣời mua biết về việc gửi hàng hoá
cũng nhƣ mọi thông báo khác, khi đƣợc
yêu cầu, để tạo điều kiện cho ngƣời
mua tiến hành các biện pháp cần thiết
để nhận hàng.
A8 Bằng chứng của việc giao hàng, chứng
từ vận tải hoặc thông điệp điện tử
tƣơng đƣơng
hàng của hợp đồng .
B6 Phân chia phí tổn
Ngƣời mua phải trả
- mọi chi phí liên quan đến
hàng hoá từ thời điểm hàng
hoá đã đƣợc giao nhƣ quy định
ở điều A4, và
- Mọi chi phí phát sinh thêm
nếu ngƣời mua không hoàn
thành nghĩa vụ của mình nhƣ
quy định ở điều B2, hoặc
không thông báo nhƣ quy định
ở điều B7, tuy nhiên với điều
kiện là hàng hoá đã đƣợc cá
biệt hoá rõ ràng là thuộc hợp
đồng , nghĩa là đƣợc tách riêng
ra hoặc đƣợc xác định bằng
cách khác là hàng của hợp
đồng và
- Mếu có quy định chi phí vè
thủ tục hải quan cũng nhƣ mọi
loại thuế quan, thuế và các lệ
phí khác phải nộp khi nhập
khẩu hàng hoá .
B7 Thông báo cho ngƣời bán
Ngƣời mua phải, trong trƣờng
hợp ngƣời mua có quyền quyết
định thời điểm trong thời hạn
quy định và /hoặc điểm nhận
hàng tại nơi đến quy định,
thông báo cho ngƣời bán về
các chi tiết đó.
B8 Bằng chứng của việc giao
hàng, chứng từ vận tải hoặc
thông điệp điện tử tƣơng
201
 Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình, đƣơng.
cung cấp cho ngƣời mua lệnh giao Ngƣời mua phải chấp nhận
hàng và /hoặc một chứng từ vận tải lệnh giao hàng phù hợp hoặc
thông thƣờng (ví dụ một vận đơn có thể chứng từ vận tải nhƣ quy định
chuyển nhƣợng đƣợc, một chứng từ ở điều A8.
vận tải đƣờng thủ nội địa, một phiếu
gửi hàng đƣờng không, một phiếu gửi
hàng đƣờng sắt, một phiếu gửi hàng
đƣờng bộ, hoặc một chứng từ vận tải đa
phƣơng thức) mà ngƣời mua yêu cầu
để nhận hàng hoá nhƣ quy định ở điều
A4/B4.

Nếu ngƣời bán và ngƣời mua thoả

thuận trao đổi thông tin bằng điện tử,
chứng từ trên có thể đƣợc thay thế bằng
một thông điệp điện tử (EDI) tƣơng
đƣơng.

A9 Kiểm tra - bao bì - mã hiệu B8 Giám định hàng hoá

Ngƣời bán phải trả phí tổn cho hoạt Ngƣời mua phải trả phí tổn cho
động kiểm tra (nhƣ kiểm tra chất mọi giám định trƣớc khi gửi
lƣợng, đo lƣờng cân đong, tính đếm) hàng trừ khi việc giám định, đó
bắt buộc có đối với việc giao hàng nhƣ đƣợc tiến hành theo lệnh của
quy định ở điều A4. các cơ quan có thẩm quyền của
nƣớc xuất khẩu.
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,
đóng gói hàng hoá (trừ khi theo thông
lệ của một ngành hàng thƣơng mại cụ
thể hàng hoá đƣợc giao không cần bao
gói) bắt buộc phải có đối với việc giao
hàng hoá Bì đóng hàng phải đƣợc ghi
ký mã hiệu phù hợp.

A10 Nghĩa vụ khác B10 Nghĩa vụ khác

Ngƣời bán phải, theo yêu cầu của
ngƣời mua và do ngƣời mua chịu rủi ro
và chi phí, giúp đỡ ngƣời mua để lấy
các chứng từ hoặc thông điệp điện tử
tƣơng đƣơng (ngoài những chứng từ
nêu ở điều A8) đƣợc ký phát hoặc
truyền đi tại nƣớc gửi hàng hoá và
Ngƣời mua phải trả mọi phí
tổn và lệ phí phát sinh để lấy
các chứng từ hoặc thông điệp
điện tử tƣơng đƣơng nhƣ nêu
trong điều A10 và hoàn trả cho
ngƣời bán những phí tổn mà
ngƣời bán phải gánh chịu trong

202
 /hoặc nƣớc xuất xứ mà ngƣời mua cần việc giúp đỡ ngƣời mua nhƣ
có để nhập khẩu hàng hoá . quy định ở điều A10.

Ngƣời bán phải cung cấp cho ngƣời

mua, theo yêu cầu của ngƣời mua, các
thông tin cần thiết để mua bảo hiểm
cho hàng hoá .

7.23.13. DDP - “Delivered Duty Paid’ – Giao đã giao nộp thuế

(nơi đến quy định...)

Điều kiện DDP - “Delivered Duty Paid‟ - “Giao đã nộp thuế” có nghĩa là ngƣời bán giao hàng
cho ngƣời mua, đã làm xong thủ tục thông quan nhập khẩu, và chƣa dỡ khỏi phƣơng tiện vận tải chở
đến ở nơi đến quy định. Ngƣời bán không những phải chịu mọi phí tổn và rủi ro liên quan đến việc đƣa
hàng hoá tới nơi đến quy định mà còn phải thực hiện, nếu có quy định, bất kỳ “nghĩa vụ” nào (ở đây
“nghĩa vụ” đƣợc hiểu là bao gồm trách nhiệm và các rủi ro về việc thực hiện thủ tục hải quan và trả phí
tổn về thủ tục thuế quan, thuế và các lệ phí khác liên quan đến việc nhập khẩu ở nƣớc hàng đến.

Nếu điều kiện EXW quy định nghĩa vụ tối thiểu cho người bán thì điều kiện DDP quy định
nghĩa vụ tối đa của người bán.

Không nên sử dụng điều kiện này nếu người bán không thể trực tiếp hoặc gián tiếp lấy được
giấy phép nhập khẩu.

Tuy nhiên, nếu các bên muốn giảm bớt cho ngƣời bán nghĩa vụ phải thanh toán một số phí tổn
phải trả khi nhập khẩu hàng hoá (nhƣ thuế giá trị gia tăng VAT), thì điều này cần đƣợc quy định rõ
ràng bằng cách bổ sung thêm từ ngữ cụ thể vào hợp đồng mua bán.

Nếu các bên muốn ngƣời mua chịu mọi rủi ro và phí tổn về việc nhập khẩu, thì nên sử dụng
điều kiện DDU.

Điều kiện này có thể đƣợc sử dụng cho mọi phƣơng thức vận tải, nhƣng nếu việc giao hàng diễn
ra ở cảng đến trên boong tàu hoặc cầu tàu, thì nên sử dụng điều kiện DES hoặc DEQ.

203
 A Nghĩa vụ của người bán
Cung cấp hàng theo đúng hợp đồng.
A1
Ngƣời bán phải cung cấp hàng hoá và
hoá đơn thƣơng mại , hoặc thông điệp
điện tử tƣơng đƣơng, theo đúng hợp
đồng mua bán và cung cấp mọi bằng
chứng về việc đó nếu hợp đồng yêu
cầu.
A2 Giấy phép, cho phép và thủ tục
Ngƣời bán phải tự chịu rủi ro và chi phí
để lấy giấy phép xuất khẩu và nhập
khẩu và sự cho phép chính thức khác
hoặc các chứng từ khác và thực hiện,
nếu có quy định, mọi thủ tục hải quan
bắt buộc phải có đối với việc xuất khẩu
hàng hoá, quá cảnh qua nƣớc khác và
nhập khẩu.
A3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng bảo
hiểm
a) Hợp đồng vận tải
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,
ký hợp đồng để chuyên chở hàng hoá
tới nơi đến quy định. Nếu không thể
thoả thuận hoặc xác định đƣợc một
điểm cụ thể trên thực tế, thì ngƣời bán
có thể chọn một điểm ở nơi đến quy
định phù hợp nhất cho mình.
b) Hợp đồng bảo hiểm
Không có nghĩa vụ
A4 Giao hàng
Ngƣời bán phải đặt hàng hóa dƣới
quyền định đoạt của ngƣời mua hoặc
B Nghĩa vụ của người mua
Trả tiền hàng.
B1
Ngƣời mua phải trả tiền hàng
nhƣ quy định trong hợp đồng
mua bán
B2 Giấy phép, cho phép và thủ
tục
Ngƣời mua phải, theo yêu cầu
của ngƣời bán và do ngƣời
bán phải chịu rủi ro giúp đỡ
ngƣời bán để lấy, nếu có quy
định, giấy phép nhập khẩu
hoặc sự cho phép chính thức
khác bắt buộc phải có đối với
việc nhập khẩu hàng hoá.
B3 Hợp đồng vận tải và hợp đồng
bảo hiểm
a) Hợp đồng vận tải
Không có nghĩa vụ
b) Hợp đồng bảo hiểm
Không có nghĩa vụ
B4 Nhận hàng
Ngƣời mua phải nhận hàng
khi hàng hoá đã đƣợc giao
204
 một ngƣời khác do ngƣời mua chỉ định,
trên phƣơng tiện vận tải chở đến, chƣa
dỡ xuống ở nơi đến quy định vào ngày
hoặc trong thời hạn quy định cho việc
giao hàng.
A5 Chuyển rủi ro
Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều
B5, chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hƣ
hại đối với hàng hoá cho đến thời điểm
hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ quy định ở
điều A4.
A6 Phân chia phí tổn.
Ngƣời bán phải, theo quy định ở điều
B6, trả.
- Ngoài chi phí phát sinh nhƣ quy định
ở khoản A3 a) mọi chi phí liên quan
đến hàng hoá cho đến thời điểm hàng
nhƣ quy định ở diều A4.
B5 Chuyển rủi ro
Ngƣời mua phải chịu mọi rủi
ro về mất mát hoặc hƣ hại đối
với hàng hoá kể từ thời điểm
hàng hoá đã đƣợc giao nhƣ
quy định ở điều A4.
Ngƣời mua phải, nếu ngƣời
mua không hoàn thành nghĩa
vụ của mình nhƣ quy định ở
điều B2, chịu mọi rủi ro về
mất mát hoặc hƣ hại đối với
hàng hoá, phát sinh do việc
ngƣời mua không hoàn thành
nghĩa vụ.
Ngƣời mua phải, nếu ngƣời
mua không thông báo nhƣ
quy định ở điều B7, chịu mọi
rủi ro về mất mát hoặc hƣ hại
đối với hàng hoá kể từ ngày
quy định hoặc ngày cuối cùng
của thơì hạn quy định cho
việc giao hàng với diều kiện
là hàng hoá đã đƣợc cá biệt
hoá rõ ràng là thuộc hợp đồng
nghĩa là đƣợc tách riêng ra
hoặc đƣợc xác định bằng cách
khác là hàng của hợp đồng.
B6 Phân chia phí tổn
Ngƣời mua phải trả
- Mọi chi phí liên quan đến
hàng hoá từ thời điểm hàng
hoá đã đƣợc giao cho quy
205
 hoá đã đƣợc giao nhƣ quy định ở điều
A4, và
- Nếu có quy định, chi phí về các thủ
tục hải quan bắt buộc phải có đối với
việc xuất khẩu và nhập khẩu cũng nhƣ
mọi loại thuế quan, thuế và lệ phí khác
phải nộp khi xuất khẩu và nhập khẩu
hàng hoá, và quá cảnh qua nƣớc khác
trƣớc khi giao hàng nhƣ quy định ở
điều A4.
A7 Thông báo cho ngƣời mua
Ngƣời bán phải thông báo đầy đủ cho
ngƣời mua biết về việc gửi hàng hoá
cũng nhƣ mọi thông báo nào khác, khi
đƣợc yêu cầu, để tạo điều kiện cho
ngƣời mua tiến hành các biện pháp cần
thiết để nhận hàng.
A8 Bằng chứng của việc giao hàng
chứng từ vận tải hoặc thông điệp
điện tử tƣơng đƣơng
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,
cung cấp cho ngƣời mua lệnh giao
hàng và/hoặc một chứng từ vận tải
thông thƣờng (ví dụ một vận đơn có thể
chuyển nhƣợng đƣợc, một giấy gửi
hàng đƣờng biển không thể chuyển
nhƣợng đƣợc một chứng từ vận tải
đƣờng thuỷ nội địa, một phiếu gửi hàng
đƣờng không, một phiếu gửi hàng
đƣờng sắt, một phiếu gửi hàng đƣờng
bộ, hoặc một chứng từ vận tải đa
phƣơng thức) mà ngƣời mua yêu cầu
để nhận hàng hoá nhƣ quy định ở điều
định ở điều A4 và
- Mọi chi phí phát sinh thêm
nếu ngƣời mua không hoànt
hành nghĩa vụ của mình nhƣ
quy định rơ điều B2, hoặc
không thông báo nhƣ quy
định ở điều B7, tuy nhiên với
điều kiện là hàng hoá đã đƣợc
cá biệt hoá rõ ràng là thuộc
hợp đồng, nghĩa là đƣợc tách
riêng ra hoặc đƣợc xác định
bằng cách khác là hàng của
hợp đồng.
B7 Thông báo cho ngƣời bán
Ngƣời mua phải, trong rƣờng
hợp ngƣời mua có quyền
quyết định thời điểm trong
thời hạn quy định và /hoặc
điểm nhận hàng tại nơi đến
quy định, thông báo cho
ngƣời bán về các chi tiết đó.
B8 Bằng chứng của viẹc giao
hàng, chứng từ vận tải
thông điệp điện tử tƣơng
đƣơng.
Ngƣời mua phải chấp nhận
lệnh giao hàng phù hợp hoặc
chứng từ vận tải nhƣ quy định
ở điều A8.
206
 A4/B4.

Nếu ngƣời bán và ngƣời mua thoả

thuận trao đổi thông tin bằng điện tử,
chứng từ trên có thể đƣợc thay thế
bằng một thông điệp điện tử (EDI)
tƣơng đƣơng.

A9 Kiểm tra- bao bì - mã hiệu B9 Giám định hàng hoá

Ngƣời bán phải trả phí tổn cho hoạt Ngƣời mua phải trả phí tổn
động kiểmt ra hàng hoá (nhƣ kiểm tra cho mọi giám định trƣớc khi
chất lƣợng, đo lƣờng, cân đong, tính gửi hàng trừ khi việc giám
đếm) bắt buộc phải có đối với việc giao định đó đƣợc tiến hành theo
hàng hoá phù hợp với điều A4. lệnh của các cơ quan có thẩm
quyền của nƣớc xuất khẩu.
Ngƣời bán phải, bằng chi phí của mình,
đóng gói hàng hoá (trừ khi theo thông
lệ của một ngành hàng thƣơng mại cụ
thể hàng hoá đƣợc giao không cần bao
gói) bắt buộc phải có đối với việc giao
hàng hoá Bì đóng hàng phải đƣợc ghi
ký mã hiệu phù hợp.

A10 Nghĩa vụ khác B10 Nghĩa vụ khác

Ngƣời bán phải trả mọi chí tổn và lệ
phí để lấy chứng từ hoặc thông điệp
điện tử tƣơng đƣơng nói ở điều B10 và
hoàn trả cho ngƣời mua những phí tổn
và lệ phí mà ngƣời mua phải gánh chịu
trong việc giúp đỡ ngƣời bán nhƣ quy
định ở điều B10.
Ngƣời bán phải cung cấp cho ngƣời
mau, theo yêu cầu của ngƣời mua, các
thông tin cần thiết để mua bảo hiểm
cho hàng hoá .
Ngƣời mua phải giúp đỡ
ngƣời bán theo yêu cầu của
ngƣời bán và do ngƣời bán
chịu rủi ro và chi phí để lấy
các chứng từ hoặc thông điệp
điện tử tƣơng đƣơng đƣợc
phát ra hoặc truyền đi ở nƣớc
nhập khẩu mà ngƣời bán yêu
cầu để chuẩn bị hàng hoá sẵn
sàng cho ngƣời mua

207
 Chương 8 - VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC QUỐC TẾ

8.1. KHÁI QUÁT VỀ VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC.

8.1.1. Định nghĩa và sự phát triển của vận tải đa phương thức (VTĐPT)

a. Định nghĩa VTĐPT.

Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) hay còn gọi là vận tải liên hợp
(Combined Transport) là một phƣơng thức vận tải trong đó hàng hoá đƣợc chuyên chở ít nhất hai
phƣơng thức vận tải khác nhau, trên cơ sở chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một ngƣời
chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình vận tải từ một địa điểm nhận hàng ở nƣớc này đén
một địa điểm giao hàng ở nƣớc khác.
b. Đặc điểm của VTĐPT quốc tế.
Từ định nghĩa trên đây về VTĐPT, có thể rút ra những đặc điểm cơ bản khác biệt giữa VTĐPT
với các phƣơng thức vận tải thông thƣờng truyền thống:
- Có ít nhất hai phƣơng thức vận tải khác nhau tham gia vận chuyển hàng hoá.
- VTĐPT quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và đƣợc thể hiện trên một chứng từ đơn nhất,
chứng từ đó có thể có những tên gọi khác nhau nhƣ: chứng từ VTĐPT (Multimodal Transport Bill of
Lading) hay vận đơn vận tải liên hợp (Combined Transport Bill of Lading).
- Ngƣời kinh doanh VTĐPT (Multimodal Transport Operator - MTO) hàng độn nhƣ ngƣời chủ
uỷ thác chứ không phải đại lý của ngƣời gửi hàng hay đại lý của ngƣời chuyên chở tham gia vào
VTĐPT.
- Ngƣời kinh doanh VTĐPT là ngƣời phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong quá trình
vận chuyển từ khi nhận hàng đến khi để chuyên chở tới khi giao xong hàng cho ngƣời nhận kể cả việc
chậm giao hàng ở nơi đến.
Nhƣ vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hoá theo một chế độ trách nhiệm nhất định. Chế
độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System) hoặc chế
độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System) tuỳ theo sự thoả thuận của hai bên.
* Trong VTĐPT, ngƣời gừi hàng phải trả cho MTO tiền cƣớc chở suốt của tất cả các phƣơng
thức vận tải mà hàng hoá đƣợc vận chuyển theo gía đơn đơn nhất đƣợc thoả thuận.
* Trong VTĐPT quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng ở những nƣớc khác nhau và
hàng hoá thƣờng đƣợc vận chuyển bằng những công cụ vận tải nhƣ container, pallet, trailer,…
Tóm lại, VTĐPT đƣợc hình dung là một hợp đồng vận chuyển đơn nhất, một chứng tờ đơn nhất
và một giá cƣớc đơn nhất với một chế độ trách nhiệm nhất định. Nhƣ vậy, nếu trong một hành trình,
hàng hoá cũng đƣợc vận chuyển bằng hai hay nhiều chế độ trách nhiệm của các phƣơng thức vận tải
tƣơng ứng thì đó không phải là VTĐPT mà ngƣời ta gọi là vận tải đứt đoạn. Trên thực tế, chủ hàng có
nhiều cách lựa chọn phƣơng thức vận tải để vận chuyển hàng hoá của mình có thể là đơn phƣơng thức,
đa phƣơng thức hoặc có thể là vận tải đứt đoạn. Việc lựa chọn phƣơng thức vận tải nào sẽ tuỳ thuộc
vào yêu cầu vận chuyển của hàng hoá và hiệu quả mà phƣơng thức vận tải đó mang lại.
1.3. Sự ra đời và phát triển của VTĐPT

208
 a. Sự ra đời của VTĐPT quốc tế:
VTĐPT ra dời vào cuối những năm 20, đầu những năm 30 của thế kỷ 20. Sự ra đời cảu VTĐPT
do những nguyên nhân chủ yếu sau:
* VTĐPT ra đời là kết quả tất yếu của quá trình phát triển ngành vận tải.
Từ khi xuất hiện sự mua bán, trao đổi hàng hoá, con ngƣời luôn tìm cách vận chuyển hàng hoá
một cách nhanh chóng và hiệu quả nhất bằng mọi phƣơng tiện có thể. Cùng với sự phát triển của xã hội
loài ngƣời, vận tải cũng đang phát triển nhanh chóng và hiệu quả nhất bằng mọi phƣơng tiện có thể.
Con ngƣời cũng đã biết sử dụng những loài vật nhƣ: lừa, ngựa, voi, lạc đà…để làm phƣơng tiện vận
chuyển và đi lại, biết đóng tàu vƣợt biển để buôn bán với các lục địa khác. Nhất là sau khi cách mạng
khoa học kỹ thuật bùng nổ, con ngƣời đã sáng chế ra ô tô, tàu hoả, máy bay, tàu thuỷ chạy bằng động
cơ… những phƣơng tiện vận chuyển hiện đại có tốc độ cao và có khả năng vận chuyển đƣợc khối
lƣợng hàng hoá tƣơng đối lớn.
Các phƣơbg tiện giao thông đƣờng bộ, đƣờng thuỷ, đƣờng sắt, hàng không lần lƣợt ra đời để
đáp ứng nhu cầu trao đổi hàng hoá ngày một tăng của con ngƣời. Ngày nay, trong buôn bán quốc tế,
hàng hoá thƣờng phải trải qua nhiều chặng vận chuyển bằng đƣờng bộ, đƣờng thuỷ, hàng không…mới
đến đƣợc tay ngƣời nhận. Do đó, chủ hàng thƣờng phải ký nhiều hợp đồng vận tải, điều đó làm cho thủ
tục trở nên phức tạp và khá tốn kém thời gian cũng nhƣ phí làm thủ tục. Vì vậy, làm thế nào để chủ
hàng chỉ phải thông qua một ngƣời vận tải duy nhất vẫn có thể giao tận tay ngƣơì nhận đảm bảo dƣợc
thời gian giao hàng, đơn giản hóa thủ tục, tiết kiệm thời gian và tiền bạc? Phƣơng pháp tốt nhất là tập
hợp các phƣơng thức vận tải lại, tổ chức thành một phƣơng thức thống nhất, đo chính là VTĐPT.
* VTĐPT ra đời còn do nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất của các đơn vị sản xuất,
kinh doanh trong xã hội.
Bƣớc vào thế kỷ 20, sản xuất vật chất của xã hội đã đạt năng súa lao động rất cao nhờ áp dụng
kyc thuật sản xuất tiên tiến và thành tựu mới của công nghệ thông tin. Muốn tối ƣu hoá quá trình sản
xuất, giảm giá thành, nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hoá, chỉ còn cách cải tiến và hoàn thiện
hệ thống quản lý phân phối vật chất (Physical Distribution Management) để giảm đến mức thấp nhất
thiệt hại do tồn kho, ứ đọng nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm.
Hệ thống phân phối vật chất hay còn gọi là Logicstics là nghệ thuật quản lý sự vận động của
nguyên vật liệu của thành phẩm từ nơi sản xuẩt đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Nói cách khác, Logicstics là
nghệ thuật quản lý sự vận động của hàng hoá, nguyên vật liệu từ khi mua sắm, các quá trình lƣu kho,
sản xuất, phân phối cho đến khi đƣa đến tay ngƣời tiêu dùng.
Hệ thống phân phối vật chất bao gồm 4 yếu tố cơ bản sau:
- Vận tải

- Marketing

- Phân phối

- Quản trị.

Trong 4 yếu tố trên vận tải là khâu quan trọng nhất. Chi phí vận tải thƣờng chiếm 1/3 tổng chi
phí của Logicstics , muốn giảm chi phí của quá trình này phải giảm chi phí vận tải, bao gồm nhiều

209
chặng khác nhau từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ ở các nơi khác nhau. Việc vận tải bảo đảm thời hạn
giao hàng, phải bảo đảm cung cấp nguyên vật liệu cho sản xuất kịp thời đúng lúc, cung cấp hàng hoá
kịp thời cho ngƣời tiêu dùng, từ đó giảm đến mức thấp nhất chi phí thiệt hại do lƣu kho tồn đọng sản
phẩm (Inventory Cost) để giảm toàn bộ chi phí Logicstics nói chung. Việc VTĐPT đã đáp ứng các yêu
cầu trên đây.
* VTĐPT ra đời do yêu cầu của cuộc cách mạng container đặt ra.
Cuộc cách mạng container trong những năm 60 với sự ra đời của tàu chuyên dụng chở container
kiểu tổ ong, tàu RO- RO, cần cẩu giàn đã tạo ra năng suất lao động cao của ngành vận tải biển Vận
chuyển đa phƣơng thức đầu tiên đƣợc phát triển ở các nƣớc phát triển Tây âu, Mỹ và Canada, sau đó
mới là các nƣớc Châu á.
ở Châu âu, từ cuối Thập kỷ 60, VTĐPT bắt đầu đƣợc áp dụng để phục vụ thƣơng mại quốc tế
giữa các cảng biển và tập trung buôn bán ở sâu trong nội địa. ở các nƣớc Châu Âu đã thành lập ra các
tổ chức INTERCONTAINER bao gồm 25 tổ chức đƣờng sắt Châu Âu để phối hợp công tác vận
chuyển container trong vùng . ở Vƣơng quốc Anh, giữa thập kỷ 60 cũng đã bắt đầu áp dụng VTĐPT. ở
Liên Xô trƣớc đây đã sử dụng hình thức này trên chuyến chuyển tải hàng quá cảnh bằng đƣờng sắt
xuyên qua Siberi, đƣợc khai thác từ thập kỷ 60 và 70, VTĐPT ở các nƣớc châu Âu cũng đƣợc phát
triển mạnh. Bởi vì lúc bấy giờ mới chỉ sử dụng vận tải ô tô, còn đƣờng sắt không thích hợp cho khoảng
cách ngắn. Hơn nữa, những sự khác biệt về luật lệ, thể chế của các nƣớc khác nhau cũng hạn chế của
VTĐPT.
ở Mỹ cũng bắt đầu áp dụng VTĐPT từ những năm thập kỷ 60. Các hãng tầu biển đã phối hợp
với đƣờng sắt tổ chức các tuyến vận tải trên đất liền. Các công ty đƣờng sắt, đƣờng biển cùng đầu tƣ,
xây dựng các ga, cảng chuyển tải, trang bị các phƣơng tiện bốc xếp thích hợp phục vụ cho việc áp dụng
VTĐPT. Các công ty quốc doanh Canadian National (CN) và các công ty tƣ nhân Canadian Pacific
(CP) đóng vai trò khởi đầu trong việc phát triển VTĐPT ở Bắc Mỹ. Các công ty này thực hiện không
những chỉ kihn doanh vận tải đƣờng sắt mà còn có phần tham gia trong các công ty vận tải biển, cảng
biển và các công ty vận tải ô tô.
Tuy nhiên ở cả hai lục địa châu âu và Bắc Mỹ giai đoạn những năm thập kỷ 60 và 70 VTĐPT
cũng chƣa đƣợc phát triển mạnh vì có những hạn chế cả trong các điều kiện kỹ thuật, tổ chức nhất là
trong việc thống nhất thể chế biên chế, luật lệ giữa các nƣớc, các vùng. Chỉ từ năm 1980, say khi có
công ƣớc Quốc tế về VTĐPT đến nay ngày càng có nhiều thành viên tham gia: Các tổ chức MTO quốc
gia, các nhà ga, chính quyền các cảng biển, các viện nghiên cứu và các công ty bảo hiểm. Tổ chức quốc
tế về VTĐPT đã tiến hành nhiều cuộc hội nghị, hội thảo. Nếu tính từ hội nghị đầu tiên đƣợc tổ chức tại
Mambasa (vào tháng 3/1984) đến năm 2000 đã có gần 3000 đại biểu dự các hội nghị của tổ chức này.
Chỉ riêng năm 1994 có tới 12 cuộc hội nghị ở Papua New Guinea (lần đầu tiên tổ chức tại vùng Châu á
Thái Bình Dƣơng).
Trong giai đoạn từ thập kỷ 80 đến nay ở hầu hết các vùng trên thế giới đã quan tâm đến phát
triển VTĐPT. ở Châu âu VTĐPT đƣợc đẩy mạnh nhất nhờ có mạng lƣới đƣờng sát và đƣờng bộ xuyên
quốc gia. Năm 1985 đƣờng sắt châu Âu đang đƣợc thực hiện việc đẩy mạnh VTĐPT. Trong giai đoạn
hiện nay ở các nƣớc Châu Âu đang thực hiện việc đẩy mạnh VTĐPT. Trong kỳ họp bộ trƣởng vân tải
của các nƣớc thị trƣờng chung Châu Âu (EU) vào tháng 6 năm 1991 ở Bruxcen, nhóm các chuyên gia
đã trình bày các báo cáo về phát triển VTĐPT ở các nƣớc Châu Âu. Mạng lƣới tuyến VTĐPT bao gồm
30 trục đƣờng chính xuyên qua các nƣớc Châu Âu (ví dụ tuyến Benniluks- Italia, Liên bang Đức, Tây

210
Ban Nha- Bỉ- các nƣớc bán đảo Xcangdinavia). Theo dự báo của các chuyên gia tƣ vấn vận tải Kearney
A.T để sử dụng tối ƣu tiềm năng của VTĐPT châu âu cần thiết lập ra một mạng vận tải quốc tế để nần
cao khả năng VTĐPT gấp ba lần so với hiện nay, đật 43 triệu tấn/năm. Điều quan trọng để đạt đƣợc
mục tiêu đó là tăng cƣờng các tuyến vận tải qua Thuỵ Sỹ và áo. ở Châu Âu hiện nay có những công ty
tầm cỡ kinh doanh VTĐPT . Ví dụ nhƣ P& O, european Transport Services Group đã đầu tƣ cơ sở của
họ nhiều nơi nhƣ ở Liên bang Đức, Hà Lan, Thuỵ Sỹ, Pháp gồm 250 chi nhánh với khoảng 6.300 nhân
viên, khai thác 2.000 đầu máy kéo moóc, 9.000 phƣơng tiện chuyển hàng, 07 tàu chở phà, 48 sà lan.
ở các nƣớc Châu á, hình thức tổ chức VTĐPT đƣợc áp dụng chậm hơn do những nguyên nhân
sau đây:
- Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, thông tin liên lạc chƣa đáp ứng với điều kiện phục vụ
VTĐPT .
- Thiếu hệ thống tổ chức vận chuyển thích ứng.
- Thiếu kiến thức chuyên môn nghiệp vụ.
- Cơ sở pháp lý trong nƣớc chƣa phù hợp với luật lệ và công ƣớc quốc tế.
Trong giai đoạn hiện nay các nƣớc Châu á đang có nhiều điều kiện thuận lợi để đẩy mạnh
VTĐPT đặc biệt là do tăng khối lƣợng hàng vận chuyển bằng container xuất nhập khẩu. Sự phát triển
sôi động của sản xuất hàng hoá tạo nên sự trao đổi giao lƣu buôn bán phát triển với các nƣớc châu lục
khác nhất là Tây Âu và Bắc Mỹ làm tiền đề đẩy nhanh nhu cầu VTĐPT. Các nƣớc đang tăng cƣờng
xây dựng cơ sở hạ tầng, xây dựng mạng lƣới đƣờng trên đất liền trong đó có tuyến đƣờng sắt xuyên á
tạo ra hệ thống vận tải liên hợp đƣờng sắt- đƣờng biển thực hiện VTĐPT nhằm đảm bảo nhu cầu vận
chuyển hàng ngoại thƣơng giữa các nƣớc trong vùng với các nƣớc Châu âu. Mạng lƣới đƣờng sắt
xuyên á nhƣ là “một cầu nối đất liền” trong hệ thống vận chuyển theo cách thức “biển- đất liền- biển”.
Tuyến đƣờng sắt xuyên á đi qua Thổ Nhĩ Kỳ, iran, Pakixtan, ấn độ, Bănglađét, Myanma, Thái Lan,
Malaysia, Singapore, Indonesia và các nhánh sang Việt nam, Campuchia, Lào, Buthan, Nepan,
Apganixtan, Irac, Trung Quốc. Hiện tại mạng lƣới đƣờng sắt xuyên á đã có nhiều đoạn đang đƣợc khai
thác, một số đoạn đang thiết kế và cỉa tạo. Việc xây dựng mạng lƣới này có tầm cỡ chiến lƣợc ngƣ là
một phƣơng án tối ƣu mang lại lợi ích cho vận tải ngoại thƣơng của các nƣớc và cho sự phát triển kinh
tế- xã hội nói chung.
Tóm lại, quá trình hình thành và phát triển của VTĐPT là kết quả tất yếu khách quan của sự
tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ trong vận tải, sự tác động của quá trình thƣơng mại hoá quốc tế
cũng nhƣ sự tiến bộ của công nghệ tin học trên thế giới. Giai đoạn này đang là thời kỳ phát triển mạnh
của VTĐPT quốc tế.
2. Các hình thức VTĐPT trên thế giới.
2.1 Mô hình vận tải đƣờng biển- vận tải hàng không (Sea/air)
Mô hình này là sự kết hợp tính kinh tế của vận tải biển và sự ƣu việt về tốc độ của vận tải hàng
không, áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hoá có giá trị cao nhƣ đồ điện, điện tử và những
hàng hoá có tính thời vụ cao nhƣ quần áo, đồ chơi, giầy dép. Hàng hoá sau khi đƣợc vận chuyển bằng
đƣờng biển tới cảng chuyển tải để chuyển đến ngƣời nhận sau khi đƣợc vận chuyển bằng phƣơng tiện
vận tải khác thì sẽ không đảm bảo đƣợc tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hóa, do đó vận tải
hàng không là thích hợp nhất.
Mô hình này đƣợc sử dụng phổ biến trên thế giới, đặc biệt là tuyến Viễn Đông – Châu Âu, nơi
có khối lƣợng hnàg hoá chu chuyển rất lớn. Để chở hàng tiếp từ các cảng cảng biển ở vùng viễn đông

211
tới các trung tâm thƣơng mại, công nghiệp và các đô thị lớn ở Châu Âu đƣợc nhanh chóng kịp thời bắt
buộc phải sử dụng máy bay để chuyên chở bằng tàu hoả qua vùng Sibêri rộng lớn của nƣớc Nga chỉ
mất 8 đến 10 ngày trong khi bằng máy bay chỉ mất 9 đến 10 tiếng.
Nhƣ vậy, mô hình vận tải đƣờng biển- hàng không có những lợi ích to lớn nhƣ đảm bảo đƣợc
tính thời vụ, giá trị của hàng hoá, giảm thời gian vận chuyển và tính cơ động cao.
Tuy nhiên để có thể áp dụng mô hình này đòi hỏi phải có một hệ thống cơ sở hạ tầng phát triển,
đó là phải xây dựng các trung tâm chuyển tải (Sea- ari Hub) hiện đại về kỹ thuật vầ trình độ quản lý.
Điều đó chỉ có thể thực hiện đƣợc ở các nƣớc công nghiệp phát triển, còn đối với các nƣớc đang phát
triẻn nhƣ Việt Nam điều này trong tƣơng lai có lẽ mới thực hiện đƣợc.
2.2. Mô hình vận tải ô tô- vận tải hàng không (Road- air)
Mô hình này sử dụng để phối hợp cả ƣu thế của vận tải ô tô và vận tải hàng không. Ngƣời ta sử
dụng ô tô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao
hàng ở các địa điểm khá. Hoạt động của vận tải ô tô đƣợc thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá
trình vận tải theo cách thức này có tính linh hoạt cao đáp ứng cho việc thu gom, tạp trung hàng về đầu
mối là sân bay phục vụ cho các chuyến bay đƣờngdài xuyên qua Thái Bình Dƣơng, Đại Tây Dƣơng
hoặc liên lục địa từ Châu Âu sang Châu Mỹ...
2.3. Mô hình vận tải đƣờng sắt- vận tải ô tô (Rail- Road)
Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đƣờng sắt với tính cơ động của vận tải
ô tô đang đƣợc sử dụng nhiều ở Châu Âu và Mỹ. Theo phƣơng pháp này ngƣời ta đóng gói hàng trong
các trailer đƣợc kéo lên các toa xe chở đến ga đến. Khi đến đích ngƣời ta sử dụng các trator để kéo theo
các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho ngƣời nhận.
2.4. Mô hình vận tải đƣờng sắt- đƣờng bộ- vận tải nội thuỷ- vận tải đƣờng biển
(Rail/Road/Inland waterway/ Sea)
Đây là mô hình vận tải phôt biến nhất để chuyen chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Hàng hoá đƣợc
vận chuyển bằng đƣờng sắt, đƣờng bộ hoặc đƣờng thuỷ nội địa đến cảng các nƣớc xuấ khẩu sau đó
đƣợc chuyển bằng đƣờng biển tới các cảng của nƣớc nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến ngƣời nhận ở
sâu trong nội địa bằng đƣờng bộ, đƣờng sắt hoặc vận tải thuỷ nội địa. Mô hình này thích hợp với các
loại hàng hoá chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp về thời gian vận
chuyển.
2.5 Mô hình cầu lục địa (Land Bridge)
Theo mô hình này hàng hoá đƣợc vận chuyển bằng đƣờng biển vƣợt qua các đại dƣơng đến các
cảng ở một lục địa nào đó cần phải chuyển qua chặng đƣờng trên đất liền để đi tiếp bằng đƣờng biển đi
đến các châu lục khác. Trong cách tổ chức vận tải này, chặng vận tải trên đất liền đƣợc ví nhƣ chiếc
cầu nối liền hai vùng biển hay hai đại dƣơng.
Ƣu điểm của mô hình vận tải này là giảm đƣợc đáng kể thời gian và quãng đƣờng vận chuyển
hàng hoá. Trên thế giới hiện nay khi vận chuyển hàng hoá giữa Châu Âu hoặc Trung Đông và Viễn
Đông qua lãnh thổ các nƣớc thuộc liên Xô cũ ngƣời ta sử dụng hệ thống vận tải container bằng đƣờng
sắt qua Siberi. Theo tuyến đƣờng này khoảng cách giữa Châu á và Châu Âu đƣợc rút ngắn lại còn
13.000 so với 21.000 km vận chuyển bằng đƣờng biển qua các kênh đào Suyê.

212
 Ngoài ra mô hình này còn đƣợc sử dụng trong việc chuyên chở hàng hóa giữa Châu Âu và Viễn
Đông qua lãnh thổ của nƣớc Mỹ. Hàng hoá từ các nƣớc Châu Âu đƣợc vận chuyển bằng đƣờng biển
đến các cảng phía đông của nƣớc Mỹ, từ đây hàng đƣợc vận chuyển bằng đƣờng sắt sang các cảng phía
tây của nƣớc Mỹ nhƣ Los Angeles, Seattle...Từ các cảng này hàng hoá lại đƣợc vận chuyển bằng
đƣờng biển đến các nƣớc thuộc vùng Đông Nam á....
Từ năm 1990 đến nay một tuyến Viễn Đông- Mêhicô qua bờ biển phía Tây của Mỹ có sử dụng
loại tàu hoả hai tầng có năng lực vận chuyển rất lớn.
Ngoài các mô hình trên còn có mô hình Mini Bridge đó là việc vận chuyển các container bằng
đƣờng biển từ các cảng của nƣớc này đến một cảng của nƣớc khác, sau đó vận chuyển bằng đƣờng sắt
đến một thành phố cảng thứ hai của nƣớc đến theo một vận đơn đi suốt do ngƣời chuyên chở hàng hoá
giữa Mỹ và vùng viễn Đông; giữa Mỹ và Châu Âu; giữa Mỹ và autralia.
3. Hiệu quả của VTĐPT.
VTĐPT ra đời mang lại hiệu quả to lớn cho các bên tha gia quá trình vận tải (ngƣời chủ hàng,
ngƣời giao nhận, ngƣời vận chuyển.) nói riêng và cho xã hội nói chung.
Hiệu quả của vận tải đa phƣơng thức là tổng hợp của ƣu nhƣợc điểm, lợi ích của việc chở hàng
hoá bằng container, của việc gom hàng (consolidation) và phƣơng pháp vận chuyển đi suốt (through
transport). VTĐPT còn có ƣu nhƣợc điểm sau đây:
- Tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa đến cửa. Ngƣời gửi hàng chỉ cần
liên hệ với một ngƣời duy nhất là MTO trong mọi việc liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng nhièu
phƣơng thức vận tải khác nhau, kể cả việc khiếu nại đòi bồi thƣờng mất mát, hƣ hỏng của hàng hoá.
- Tăng nhanh thời gian giao hàng. Đạt đƣợc điều này do giảm đƣợc thời gian chuyển tải và thời
gian hàng hoá lƣu kho tại các nới chuyển tải nhờ có kế hoạch phối hợp nhịp nhàng giữa các phƣơng
thức vận tải tạo thành một thao tác duy nhất (Single Operation). Trên nhiều tuyến đƣờng VTĐPT tổng
thời gian vận tải đƣờng không kể so với vận tải đơn phƣơng thức.
- Giảm chi phí vận tải. Nhờ sự kết hợp của hai hay nhiều phƣơng thức vận tải mà giảm đƣợc
nhiều chi phí và thời gian vận tải. Đặc biệt việc kết hợp giữa vận tải đƣờng biển và vận tải đƣờng
không đang đƣợc niều công ty sử dụng.
- Đơn giản hoá chứng từ và thủ tục. VTĐPT sử dụng một chứng từ duy nhất là chứng từ
VTĐPT hoặc vận đơn đa phƣơng thức. Các thủ tục hải quan và quá cảnh cũng đƣợc đơn giản hoá trên
cơ sở các hiệp định, công ƣớc quốc tế hoặc khu vực hai bên.
- VTĐPT tạo ra điều kiện tốt hơn để sử dụng phƣơng thức vận tải, công cụ xếp dỡ và cơ sở hạ
tầng, tiếp nhận công nghệ vận taỉ mới và quản lý hiệu quả hơn hệ thống vận tải.
- VTĐPT tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết công ăn việc làm cho xã hội.
Để tính toán hiệu quả của VTĐPT trên một hành trình nào đó so với vận tải đơn phƣơng thức
(unimodol transport) hoặc vận tải đứt đoạn (segmented transport) ngƣời ta không chỉ đơn thuần so
sanhs chi phí đã bỏ raq mà còn tính đến tính an toàn của hàng hoá, khả năng giao hành kịp thời và tính
thuận tiện mà mỗi phƣơng án vận tải đem lại. VTĐPT đang đáp ứng đƣợc yêu cầu của đa số chủ hàng
là chỉ muốn quan hệ với một ngƣời chuyên chở, một chứng từ vận tải và một chế độ trách nhiệm.

213
 Tuy vậy, phát triển VTĐPT đòi hỏi phải đầu tƣ khá lớn cho cơ sở hạ tầng nhƣ đƣờng sá, cầu
cống, ga, cảng, bến bão, trạm đóng gói, giao nhận container, phƣơng thức vận tải xếp dỡ.. Đây là một
trở ngại lớn đối với nƣớc đang phát triển. Ví dụ nhƣ, dự án đầu tƣ xây dựng cảng trung chuỷen
container quốc tế Vũng Tàu theo phƣơng thức BOT có tổng vốn đầu tƣ la 630 triệu USD, nếu không có
sự hỗ trự của các tôr chức quốc tế và liên doanh với nƣớc ngoài thì chúng ta khó có thể thực hiẹn đƣợc
một dƣk án có giá trị lớn nhƣ vậy.
II. Cơ sở vật chất kỹ thuật trong VTĐPT quốc tế.
1. Các phƣơng thức vận tải trong VTĐPT.
1.1. Vận tải container trong VTĐPT
Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng trong vạn tải quốc tế, là
chiếc cầu nối để kết nối các phƣơng thức vận tải thành một thể thống nhất phục vụ cho việc chuyển
hàng hoá trong container. Quá trình vận chuyển hàng hoá từ kho ngƣời gửi hàng đến cảng xuất hàng
sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đén kho ngƣời nhận hàng thƣờng có sự tham gia của vận tải ô
tô, đƣờng sắt, đƣờng sông, đƣờng biển, hàng không.
Sự tham gia của các phƣơng thức vận tải tỏng quá trình vận chuyển hàng hoá bằng container tạo
nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng chặt chẽ các phƣơng thức vận tải có một ý
nghĩa quan trọng. Để đạt hiệu quả kinh tế cao cũng nhƣ đáp ứng đƣợc yêu cầu của ngƣời gửi hàng,
ngƣời nhận hàng trong quá trình vận chuyển container với sự tham gia của nhiều phƣơng thức phải
phối hợp sử dụng hợp lý các phƣơng tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ, tổ chức các luồng ô tô, toa tàu,
đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất.
Vận tải container có tính ƣu việt rõ ràng so với phƣơng pháp vận chuyển một cách thống nhất.
Vận tải container có tính ƣu việt rõ ràng so với phƣơng pháp vận chuyển bằng bao gói thông
thƣờng do đó nó chiếm một vị trí trọng yếu không thể thiếu đƣợc trong VTĐPT . Hiều quả mà vận tải
container mang lại cũng chính là hiệu quả kinh tế của VTĐPT .
1.2. Vận tải đƣờng bộ trong VTĐPT
Để đảm bảo an toàn và chất lƣợng trong vận chuyển hàng của hệ thống VTĐPT trên đƣờng bộ,
các tuyến đƣờng phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Trong điều kiện của nƣớc ta, theo tiêu chuẩn thiết kế cầu
đƣờng Việt Nam các tuyến đƣờng bộ phục vụ cho VTĐPT phải đạt từ cấp 3 trở lên mới đảm bảo an
toàn khi vận chuyển các container 20‟, 40‟ còn trọng tải cho phép của cầu đạt tiêu chuẩn H30 đi qua.
Tiêu chuẩn H30 nghĩa là cầu đủ khả năng cho phép ô tô chở hàng có trọng tải 35 tấn.
Tiêu chuẩn đƣờng cấp 3 là mặt đƣờng đƣợc trải nhựa hoặc bê tông nhựa có thể chịu đƣợc trọng
tải của các loại xe từ 20 tấn trở xuống.
Trên các tuyến đƣờng bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì khoảng không từ
mặt cầu, mặt đƣờng tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu chạy dƣới hầm cầu vƣợt đƣờng bộ, cổng
cầu hãm, các loại đƣờng ống, máng dẫn nƣớc) phải đủ tiêu chuẩn độ cao từ 4,5m trử lên.
Những tiêu chuẩn cơ sở hạ tầng đƣờng bộ còn phải chú ý đến cả bán kính cong và độ dốc của
đƣờng. Đối với các tuyến miền núi, bán kính cong tối thiểu phải đảm bảo là 25 m, còn ở đồng bằng bán
kính cong của đƣờng phải đảm bảo tối thiểu là 130 m, độ dốc khoảng 6-7%.

214
 Nhƣ vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đƣờng bộ phải đảm bảo những tiêu chuẩn quy định mới đem
lại hiêụ quả cho VTĐPT .
1.3. Vận tải đƣờng sắt trong VTĐPT .
Cơ sở hạ tầng của vận tải đƣờng sắt liên quan đến yêu cầu của VTĐPT là các công trình đƣờng
sắt nhƣ đƣờng ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng.
- Các tuyến đƣờng sắt: thƣờng xây dựng theo các khổ đƣờng khác nhau: loại đƣờng hẹp 1m và
loại khổ rộng 1.435m. Loại khổ đƣờng nào thích ứng đƣợc trong vận tải đa phƣơng thức.
- Thiết bị vận chuyển là các toa xe đƣờng sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng trục tối đa.
Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của nó, mặt khác tác động tới nền đƣờng cũng ảnh hƣởng ở mức
độ khác nhau tuỳ theo số lƣợng trục toa xe.
- Trong các đối tƣợng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đƣờng sắt còn có các ga phân đoạn và
chứa hàng, các bãi container đƣờng sắt nội địa. Các bãi chứa hàng cần phải trang bị đầy đủ phƣơng tiện
và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp hàng lên toa xe hoặc khi xếp dỡ xuống nhanh chóng,
thuận tiện với thời gian tối thiểu. Toàn bộ diện tích bãi phải đƣợc tính toán đầy đủ về sức chịu tải, xác
định số container có thể chất đƣợc, phân chia bãi chứa container .
Nhƣ vậy, trong VTĐPT thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng nhất là khi sử dụng các
toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga và bãi chữa hàng.
1.4. Vận tải biển trong VTĐPT
Cơ sở vật chất của ngàng Vận tải biển liên quan nhiều đến kết quả hoạt động của VTĐPT ,
trƣớc hết là cơ sở hạ tầng ở cảng biển, các kho chứa hàng, các cơ sở phục vụ khác…
Cảng biển là một đầu mối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lƣu của tất cả các phƣơng tiện vận
tải: đƣờng sắt, đƣờng sông, đƣờng bộ, đƣờng biển, cả đƣờng không. Trong VTĐPT, các cảng biển, đặc
biệt là các container, hàng đƣợc chuyển từ phƣơng tiện vận tải sang các phƣơng tiện vận tải khác hoặc
lƣu lại. Các bến cảng container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lƣu kho, lƣu bãi tại cảng rất ít mà
chủ yếu đƣợc chuyển đi khỏi cảng càng nhanh càng tốt, tới những trạm chứa container hoặc tới các
cảng nội địa. Do yêu cầu của hệ thống VTĐPT , để có thể di chuyển các container nhanh chóng phải
trang bị đày đủ các phƣơng tiện bốc xếpco có năng suất cao, sử dụng quy trình công nghệ xếp dỡ vận
chuyển thích hợp. Xu hƣớng hiện nay là đƣa các bãi chứa container cách xa cảng.
1.5. Vận tải thuỷ trong VTĐPT
Nếu sử dụng các tuyến đƣờng thuỷ nội địa phục vụ VTĐPT thì cần đặc biệt chú ý đến điều kiện
của các luồng lạch trên sông và các bến cảng sông. Các luồng phải đủ độ sâu cho các tàu và sà lan chở
container với tốc đọ đảm bảo, để thời gian vận chuyển bằng các phƣơng tiện vận chuyển khác.
Các bến cảng sông đƣợc sử dụng làm bến chuyên dùng bốc xếp container phải đƣợc trang bị
đầy đủ các thiết bị cần cẩu, xe nâng. Nếu lƣu lƣợng container qua bến không nhiều (nhỏ hơn 3.00/năm)
thì không nên sử dụng bến container chuyên dụng mà chỉ kết hợp bốc xếp ở cảng tổng hợp, bởi vì chi
phí xây dựng bến container lơn hơn nhièu.
2. Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong VTĐPT
2.1. Cảng nội địa (Inland Clearance Deport- ICD)

215
 Cảng nội địa đƣợc xem nhƣ là một yếu tố của cơ sở hạ tầng trong hệ thống VTĐPT . Cảng nội
địa đƣợc đặt ở một vị trí cách xa cảng bieiẻn , ở sâu trong đất luền, với chức năng:
- Làm thủ tục hải quan ( các container khi nhập cảng đƣợc chuyển ngay tới cảng nội địa để làm
thủ tục).
- Nơi chuyển tiếo các container sang các phƣơng tiện khác, nơi gom hàng lẻ vào container .
- Nơi để hoàn chỉnh thủ tục, các cảng container nội địa cần đƣợc trang bị những kiến thức
chuyên dùng phục vụ cho việc đóng và dỡ hangf khỏi container .
2.2 Bến container.
Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu về kỹ thuật, công
nghệ và tổ chức.
Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến container chuyên dụng là một diện tích
đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần trục trên bờ, làm các bãi bảo quản container, làm đƣờng đi lại
cho các phƣơng tiện đƣờng sắt, ô tô, nơi đỗ xe của các xe nâng chuyển, nơi làm xƣởng phục vụ, nơi
làm nhà cửa của cơ quan quản lý và hành chính. Tuỳ theo điều kiện thực tế về lƣu lƣợng container cần
xếp dỡ thông qua bến cảng, cũng nhƣ điều kiện riêng của mỗi địa phƣơng mà thiết kế diện tích bến
cảng container cho phù hợp.
Độ sâu của bến cầu tàu với cảng container cỡ lớn phải đảm bảo cho tàu container có sức chứa
lớn (trên 2000 TEU) vào cảng làm hàng. Khả năng tiếp nhận tàu cũng nhƣ khả năng thông qua ở các
bến cảng container phải tính toán để không thể xảy ra tình trạng tàu phải chờ xếp dỡ.
Trên bến cảng container chuyên dụng thƣờng đƣợc trang bị các thiết bị bốc xếp, nâng chuyển
có năng xuất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ container trên các bến container chuyên dụng đƣợc
thiết kế đồng bộ đảm bảo quá trình làm hàng cho tàu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên cơ sở một sơ
đồ hợp lý.
2.2. Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange- EDI)
Hệ thống EDI là phƣơng tiện phục cho việc sử lý, lƣu trữ dữ liệu và liên lạc. Trong VTĐPT,
việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi nƣớc cần phải thiết lập một hệ thống EDI để
khai thác và cập nhật thông tin toàn cầu GII (Global International infrastructure).
Khái niệm về EDI đang đƣợc đề cập đến ở các nƣớc đang phát triển, nơi đã đƣợc thiết lập
những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan
(hải quan, giao nhận, hãng hàng khiông, nhà khai thác vận tải container , các chủ tàu).
Hệ thống EDI đang đƣợc đề cập đến ở các nƣớc đang phát triển. Nhu cầu tất yếu để đảm bảo
cho hoạt động của VTĐPT đạt hiệu quả là phải thiết lập đƣợc hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nƣớc và
nối mạng với nƣớc khác. Đây là những yếu tố không thể thiếu đƣợc trong việc phát triển cơ sở hạ tầng
của VTĐPT .
3. Thủ tục hải quan trong VTĐPT
Mục đích của VTĐPT là tăng tốc độ giao hàng và giảm chi phú vận tải. VTĐPT quốc tế là vận
tải đi suốt qua lãnh thổ của nhiều nƣớc khác nhau. Vì vậy, nếu thủ tục hải quan ở nƣớc gửi, nƣớc đến,
nƣớc quá cảnh quá phiền hà và phức tạp thì mục đích của VTĐPT không những không đạt đƣợc mà
còn kìm hãm sự phát triển của vận tải và buôn bán quốc tế.
216
 Công ƣớc của Liên hợp quốc về VTĐPT có một phụ lục gồm 6 điều nói về thủ tục hải quan.
Điều 2 của phụ lục này quy định: hàng hoá trong VTĐPT quốc tế nói chung không phải kiểm
tra hải quan trừ trƣờng hợp phải thực hiện những quy tắc, điều lệ bắt buộc. Để thực hiện điều này, các
cơ quan hải quan thông thƣờng tự hạn chế ở mức kiểm tra niêm phong hải quan và các biện pháp niêm
phong khác tại các điểm xuất nhập khẩu. Trừ khi vi phạm các quy định liên quan đến an ninh quốc gia
và quốc tế, quy tắc đạo đức hoặc sức khỏe của công chúng, hàng hoá trong VTĐPT không phải tuân
thủ thêm những thủ tục hoặc yêu cầu, ngoài các thủ tục quá cảnh thông thƣờng.
Trên thế giới đã có nhiều nỗ lực để đơn giản hoá và tiêu chuẩn hoá các thủ tục hải quan nhằm
tạo điều kiện cho buôn bán phát triển. Từ năm 1921 đã có công ƣớc về tự do quá cảnh Barcelona. Đến
năm 1923 lại có một công ƣớc quốc tế về đơn giản hoá thủ tục hải quan và các thủ tục khác. Hiệp ƣớc
chung về thuế quan và buôn bán (GATT) 1974 cũng có những điều khoản tiến bộ về hƣớng này. Năm
1950, hội đồng hợp tác hải quan của các nƣớc trên thế giới.
Cho đến nay có 5 công ƣớc về hải quan có tác động lớn đén VTĐPT quốc tế là:
- Công ƣớc về quá cảnh của các nƣớc không có biển- 1965. Công ƣớc này quy định quyền tự do
ra biển của những nƣớc không có đƣờng trực tiếp ra biển, không có bờ biển. Các nƣớc có vị trí nằm
giữa biển và nƣớc không có biển phải cho hép nƣớc không có biển tự do quá cảnh qua lãnh thổ của
mình. Cũng nhƣ phải đối xử một cách bình đẳng đối với tàu biển của nƣớc đó trong việc sử dụng cảng
biển. Công ƣớc này có 30 nƣớc tham gia và có hiệu lực nagỳ 09/06/1967.
- Công ƣớc TIR (Transport International Routier)- Vận tải đƣờng bộ quốc tế. Đƣợc ký kết ở
Châu Âu năm 1959, đƣợc sửa đổi năm 1975 và có hiệu lực từ năm 1978 với 40 nƣớc tham gia. Lúc đầu
công ƣớc này chỉ áp dụng cho chuyên chở hàng hoá bằng đƣờng bộ, hiện nay đƣợc áp dụng cho tất cả
việc vận chuyển liên hiệp sắt- bộ bằng container và trailer.
Hệ thống TIR với một giấy hải quan duy nhất đảm bảo cho hàng hoá đi từ nƣớc gởi đến nƣớc
đến mà không phải qua kiểm tra hải quan dọc đƣờng, tạo điều kiện thuận lợi không những cho cơ quan
hải quan mà còn có lợi to lớn với vận tải, thƣơng mại quốc tế.
- Công ƣớc Hải quan về hàng hoá quá cảnh quốc tế- 197. Công ƣớc này do Hội đồng hợp tác
hải quan thông qua tại Viên năm 1971 và chƣa có hiệu lực vì chƣa có đủ nƣớc phê chuẩn.
- Công ƣớc hải quan về container: Công ƣớc hải quan về container đầu tiên đƣợc đƣa ra năm
1965 tại Geneva cho các nƣớc thành viên của Uỷ ban kinh tế Châu Âu và năm 1972 đƣợc mở rộng áp
dụng cho các nƣớc khác. Mục đích cuả công ƣớc là thúc đẩy việc sử dụng container trong vận tải quốc
tế. Công ƣớc này có hiệu lực từ năm 1975.
- Công ƣớc quốc tế về đơn giản hoá và hài hoà thủ tục hải quan Kyoto-1973. Đây là một cố
gắng của hội đồng hợp tác hải quan nhằm tạo ra một công có tính chất quốc tế để các nƣớc sử dụng
trong việc đơn giản háo và hoàn thiện luật lệ hải quan của mình. Công ƣớc này gọi tắt là công ƣớc
Kyoto, có hiệu lực từ năm 1975 và đến nay đã có 37 nƣớc tham gia.
III. Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế
1. Nguồn luật điều chỉnh VTĐPT
Việc chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế cũng phải đƣợc thực hiện trên cơ sở những
quy phạm pháp luật quốc tế điều chỉnh mối quan hệ trong VTĐPT hiện nay:

217
 - Công ƣớc của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế, 1980 (UN Convention on
the International Mutilmodal Transport of Goods, 1980). Công ƣớc này đƣợc thông qua tại hội nghị
LHQ ngày 24/05/1980 tại Geneva gồm 84 nƣớc tham gia. Cho đến nay, công ƣớc này vẫn chƣa có hiệu
lực do chƣa đủ số nƣớc cần thiết để phê chuẩn, gia nhập.
- Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ VTĐPT (UNCTAD/ICC Rules for Mutilmodal
Transport Documents), số phát hành 481, đã có hiệu lực từ ngày 01/01/1992. Bản quy tắc là một quy
phạm pháp luật tuỳ ý nên khi sử dụng các bên vẫn phải dẫn chiếu vào hợp đồng.
Các văn bản pháp lý trên quy định những vấn đề cơ bản trong VTĐPT nhƣ: định nghĩa về
VTĐPT, ngƣời kinh doanh VTĐPT, ngƣời chuyên chở, ngƣời gửi hàng, ngƣời nhận hàng, việc giao
nhận hàng,chứng từ VTĐPT, trách nhiệm của ngƣời kinh doanh VTĐPT đối với hàng hoá, trách nhiệm
của ngƣời gửi hàng, khiếu nại và kiện tụng…
2. Ngƣời kinh doanh VTĐPT.
Trong phƣơng thức VTĐPT chỉ có một ngƣời duy nhất chiạu trách nhiệm về hàng hoá trong
suốt quá trình chuyên chở, đó là ngƣời kinh doanh VTĐPT (Mutilmodal Transport Operatot-MTO)
2.1 Định nghĩa:
Theo Công ƣớc của Liên hợp quốc, MTO “là bất kỹ ngƣời nào tự mình hoặc thông qua một
ngƣời khác thay mặt cho mình, ký một hợp đồng VTĐPT và hoạt động nhƣ là một ngƣời uỷ thác chứ
không phải là một đại lý hoặc ngƣời thay mặt ngƣời gửi hàng hay những ngƣời chuyên chở tham gia
công việc VTĐPT và đảm nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng”.
Quy tắc về chứng từ VTĐPT của Hội nghị Liên hợp quốc về buôn bán và phát triển, Phòng
Thƣơng mại quốc tế định nghĩa nhƣ sau:
“MTO là bất kỳ ngƣời nào ký kết một hơpk đồng VTĐPT và nhận trách nhiệm thực hiện hợp
đồng đó nhƣ một ngƣời chuyên chở”.
“Ngƣời chuyên chở là ngƣời thực hiện hoặc cam kết thực hiện việc chuyên chở hoặc một phần
chuyên chở, dù ngƣời này với ngƣời kinh doanh VTĐPT có là một hay không”.
2.2. Các loại MTO
- MTO có tàu (Vessel Operating Mutilmodal Transport Operators- VO-MTOs) bao gồm các
chủ tàu biển, kinh doanh khai thác tàu biển nhƣng mở rộng kinh doanh cả dịch vụ VTĐPT. Các chủ tàu
này thƣờng không sở hữu và khai thác các phƣơng tiện vận tải đƣờng bộ, đƣờng sắt và đƣờng hàng
không mà phải ký kết hợp đồng để chuyên chở trên các chặng đó nhằm hoàn thành hợp đồng VTĐPT.
- MTO không có tàu (Non Vessel Operating Mutilmodal Transport Operators- NVO-MTOs )
gồm có:
+ Chủ sở hữu một trong các phƣơng tiện vận tải khác không phải là tàu biển nhƣ ôto máy bay,
tàu hoả. Ho cung cấp dịch vụ VTĐPT, do đó phải đi thuê các loại phƣơng tiện vận tải nào họ không có.
+ Những ngƣời kinh doanh dịch vụ liên quan đến vận tải nhƣ bốc dỡ, kho hàng.
+ Những ngƣời chuyên chở công cộng không có tàu, những ngƣời này không kinh doanh tàu
biển nhƣng lại cung cấp dịch vụ VTĐPT thƣờng xuyên, kể cả việc gom hàng trên những tuyến đƣờng
nhất địng, phổ biến ở Mỹ.
+ Ngƣời giao nhận (Freight Forwarder). Hiện nay ngƣời giao nhận có xu thế không chỉ làm đại
lý mà còn cung cấp dịch vụ vận tải, đặc biệt là VTĐPT . Phƣơng thứ này thích hợp với các nƣớc đang
phát triển nhƣ Việt Nam vì không đòi hỏi tập trùn lƣợng lớn vốn đầu tƣ, hơn nữa có thể tập trung khả
năng để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng.
3. Chứng từ VTĐPT .

218
 3.1 Định nghĩa:
Theo quy tắc của UNCTAD/ICC, chứng từ VTĐPT chứng minh cho một hợp đồng VTĐPT và
có thể đƣợc thay thế bởi một thƣ truyền dữ liệu điện tử, nhƣ luật pháp đang áp dụng cho phép và có
hình thức có thể lƣu thông hoặc không thể lƣu thông, có ghi rõ tên ngƣời nhận.
Theo Công ƣớc của LHQ, chứng từ VTĐPT là một chứng từ làm bằng chứng cho hợp đồng
VTĐPT , cho việc nhận hàng để chở của ngƣời kinh doanh VTĐPT và cam kết của anh ta giao hàng
theo đúng những điều khoản của hợp đồng.
3.2 Hình thức của chứng từ VTĐPT
Khi MTO nhận trách nhiệm về hàng hoá, anh ta hoặc ngƣời đƣợc uỷ quyền sẽ cấp một chứng từ
VTĐPT tuỳ theo ngƣời gửi hàng lựa chọn ở dạng lƣu thông đƣợc hay không lƣu thông đƣợc.
Chứng từ VTĐPT lƣu thông đƣợc khi:
+ Nó đƣợc lập theo lệnh hay cho ngƣời cầm chứng từ,
+ Nếu lập theo lện, nó sẽ đƣợc chuyển nhƣợng đƣợc bằng ký hậu
+ Nếu lập cho ngƣời bằng chứng từ, nó chuyển nhƣợng đƣợc mà không cần ký hậu.
+ Nếu cấp một bôk nhiều bản gốc phải ghi rõ số bản gốc trong bộ.
+ Nếu cấp các bản sao, mỗi bản sao sẽ ghi “không lƣu thông đƣợc”
Chứng từ VTĐPT đƣợc cấp theo hình thức không lƣu thông đƣợc khi nó ghi tên ngƣời nhận
hàng.
3.3 Nội dụng của chứng từ VTĐPT
Chứng từ VTĐPT nhìn chung có nội dung cơ bản sau:
- Tính chất chung của hành hoá, ký mã hiệu cần thiết để nhận dạng hành hoá, một sự kê khai rõ
rang cả số bì, số lƣợng, tất cả các chi tiết đó do ngƣời gửi hàng cung cấp.
- Tình trạng bên ngoài của hàng hoá
- Tên và địa điểm kinh doanh chính của ngƣời kinh doanh VTĐPT
- Tên ngƣời gửi hàng.
- Tên ngƣời nhận hàng nếu đƣợc ngƣời gửi hàng chỉ định
- Địa điểm và ngày mà ngƣời kinh doanh VTĐPT nhận hàng để chở.
- Địa điểm giao hàng.
- Ngày hay thời hạn giao hàng ở địa diểm giao nếu đƣợc thoả thuận rõ ràng giữa các bên.
- Nói rõ chứng từ VTĐPT lƣu thông đƣợc hay không lƣu thông đƣợc,
-Nơi và ngày cấp chứng từ VTĐPT
- Chữ ký của MTO hoặc ngƣời đƣợc anh ta uỷ quyền.
- Tiền cƣớc cho mỗi phƣơng thức vận tải, nếu có thoả thuận rõ ràng giƣã các bên hoặc tiền cƣớc
kể cả loại tiền ở nƣớc ngƣời nhận hàng phải trả hoặc chỉ dẫn nào khác nói lên tiền cƣớc do ngƣời nhận
phải trả.
- Hình thức dự kiến các phƣơng thức vận tải và các địa điểm chuyển tải nếu đã biết khi cấp
chứng tờ VTĐPT
- Điều nói về việc áp dụng công ƣớc.

219
 - Bất cứ chi tiết nào khác mà các bên có thể thoả thuận với nhau và ghi vào chứng từ VTĐPT
nếu không trái với luật pháp của nƣớc nơi chứng từ VTĐPT đƣợc cấp.
3.4 Các loại chứng từ VTĐPT
- Công ƣớc của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng VTĐPT quốc tế ngày 05/10/1980
cho đến nay vẫn chƣa cos hiệu lực, cho nên chƣa có mẫu chứng từ VTĐPT mang tính chất quốc tế để
các nƣớc áp duinghj. Song dựa vào văn bản quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNCTAD/ICC nhiều tổ
chức quốc tế về vận tải, giao nhận cũng đã soạn thảo một số mẫu chứng từ để sử dụng trong kinh doanh.
Sau đây là một số mẫu chứng từ VTĐPT thƣờng gặp:
a. Vận đơn FIATA (FIATA Negotiable Multimodal Transport Bill of Lading-FB/L).
Đây là loại vận đơn đi suốt do liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (FIATA) soạn thảo để
cho các hội viên của LIên đoàn sử dụng trong kinh doanh VTĐPT
Vận đơn FIATA hiện nay đang đƣợc sử dụng rộng rãi. FBL là chứng từ có thể lƣu thông và
đƣợc các ngân hàng chấp nhận thanh toán. FBL có thể dùng trong vận tải đƣờng biển.
b. Chứng từ vận tải liên hợp (COMBIDOC- Combined Transport Document)
MULTIDOC do BIMCO soạn thảo để cho bgƣời kinh doanh VTĐPT có tàu biển sử dụng (VO-
MTO). Cháng từ này đã đƣợc phòng thƣơng mại quốc tế chấp nhận thông qua.
c. Chứng từ VTĐPT (MULTIDOC- Multi Transport Document)
MULTIDOC do Hội nghị của LHQ về buôn bán và phát triển soạn thảo trên cơ sở công ƣớc
quốc của LHQ về VTĐPT . DO công ƣớc chƣa có hiệu lực nên chứng từ này ít đƣợc sử dụng.
d. Chứng từ vừa dùng cho vận tải liên hợp vừa dùng cho vận tải đƣờng biển (Bill of Lading for
Combined Transport Shipment or port to port Shipment)
Đây là loại chứng từ do các hãng tàu phát hành để mở rộng kinh doanh sanh các phƣơng thức
vận tải khác nếu khách hàng cần.
4. Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá.
Trách nhiệm của MTO nhƣ quy định của công ƣớc quố và bản quy tăc gọi là chế độ trách nhiệm
áp dụng cho nhiều phƣơng thức vận tải khác nhau trong một hành trình VTĐPT đó chó có một cơ sở
trách nhiệm một thời hạn trách nhiệm, một giới hạn trách nhiệm.
Ngƣợc lại, nếu trong một hành trình VTĐPT, trách nhiệm của MTO lại dựa trên cơ sở nhiều
chế độ trách nhiệm của phƣơng thức vận tải chuyên chở thì gọi là chế độ trách nhiệm từng chặng
(Network Liability System).
4.1 Thời hạn trách nhiệm
Cả công ƣớc và văn bản Quy tắc đều quy định trách nhiệm của ngƣời kinh doanh VTĐPT đối
với hàng hoá bao gồm khoảng thời gian từ khi MTO đã nhận hàng để chở cho đến khi giao xong hàng.
Công ƣớc quy định:
- MTO có thể nhận hàng để chở từ:
+ Ngƣời gửi hàng hay ngƣời thay mặt ngƣời gửi hàng, hoặc
+ Một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ áp dụng tại nơi nhận
hàng, hàng hóa phải đƣợc gửi để vận chuyển.
- MTO có thể giao hàng cho:
+ Ngƣời nhận hàng hoặc

220
 + Đặt hàng hoá dƣới quyền định của ngƣời nhận hàng phù hợp ngƣời nhận không nhận hàng từ
ngƣời kinh doanh VTĐPT hay luật lệ hoặc tập quán của ngành kinh doanh riêng biệt ở nơi giao hàng,
trong trƣờng hợp ngƣời nhận không nhận hàng từ ngƣời kinh doanh VTĐPT hoặc một cơ quan có thẩm
quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ áp dụng ở nơi giao hàng, hàng hoá phải giao cho ngƣời
đó.
4.2. Cơ sở trách nhiệm:
MTO phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát hoặc hƣ hỏng của hàng hoá, cũng
nhƣ chậm giao hàng nếu sự cố gây ra mất mát, hƣ hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá còn
thuộc phạm vi trách nhiệm của MTO, trừ phi MTO chứng minh đƣợc rằng anh ta, ngƣời làm công
hoặc đại lý, cần thiết để ngăn chặn sự cố xảy ra và hậu quả của nó.
Chậm giao hàng là hàng hoá không đƣợc giao trong thời hạn đã thoả thuận. Nếu không thoả
thuận thời hạn nhƣ vậy thì trong thời gian hợp lý mà một MTO cần mẫn có thể giao, có thể tính đến
hoàn cảnh của sự việc. Nếu hàng hoá không đƣợc giao trong một thời gian 90 ngày liên tục kể từ ngày
hết thời hạn giao thoả thuận hoặc trong một thời gian hợp lý nói trên thì có thể coi nhƣ hàng hoá đã
mất.
4.3. Giới hạn trách nhiệm
Theo công ƣớc về VTĐPT thì giới hạn trách nhiệm của MTO là 920 SDR cho mỗi kiện hay đơn
vị hoặ 2,75 SDR cho mỗi kg hàng hoá cả bì mất tuỳ theo cách tính nào cao hơn.
Đối với hàng hoá chuyên chở bằng container , công ƣớc quy định giới hạn trách nhiệm nhơ
sáu:
- Khi container , pallet hoặc công cụ vận tải tƣơng tự đƣợc sử dụng để đóng gói hàng hoá thì
các kiện hoặc các đn vị chuyên chở có kê khai vào chứng từ VTĐPT và đƣợc đóng gói vào công cụ
vận tải đó đƣợc coi là kiện hoặc đơn vị. Những kiện hoặc đơn vị không đƣợc liệt kê vào đơn vị VTĐPT
thì tất cả hàng hoá trong công cụ vận tải đó đƣợc coi là một kiện hoặc một đơn vị chuyên chở.
- trong trƣờng hợp bản thân các công cụ vận tải đó bị mất mát hoặc hƣ hỏng thì công cụ vận tải
đó, nếu không thuộc sở hữu hoặc không do MTO cung cấp, đƣợc coi là một đơn vị chuyên chở.
Nếu hành trình VTĐPT không bao gồm vận tải đƣờng biển hoặc đƣờng thuỷ nội địa thì trách
nhiệm của MTO không vƣợt quá 8,33 SDR cho mỗi kg hàng hoá cả bì bị mất hoặc hƣ hỏng.
Đối với việc chậm giao hàng thì thời hạn trách nhiệm của MTO sẽ là một số tiền tƣơng đƣơng
với 2,5 lân tiền cƣớc của số hàng giao chậm nhƣng khồn vƣợt quá số tiền cƣớc theo hợp đồng VTĐPT
Trong trƣờng hợp mất mát, hƣ hỏng của hàng hoá xảy ra trên một chặng đƣờng nào đó cuả
VTĐPT mà trên chặng đƣờng đó bắt buộc áp dụng một công ƣớc quốc tế hoặc luật quốc gia có quy
định một giới hạn trách nhiệm cao hơn giới hạn trách nhiệm của công ƣớc quốc tế hoặc luật quốc gia
băt buộc đó. MTO sẽ mất quyền hƣởng giới hạn trách nhiệm nếu ngƣời khiếu nại chứng minh đƣợc
rằng mất mát, hƣ hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra là do hành vi hoặc lỗi lầm cố ý của MTO để gây ra
tổn thất.
Với tƣ cách là một ngƣời chuyên chở, MTO còn phải chịu trách nhiệm về những hành vi và lỗi
lầm của ngƣời làm công hoặc đại lý của mình, khi ngƣời làm công hoặc đại lý đó hành động trong
phạm vi công việc đƣợc giao. MTO còn chịu trách nhiệm về hành vi và lỗi lầm của bất kỳ ngƣời nào
khác mà MTO sử dụng dịch vụ nhƣ thể hành vi và lỗi lầm đó là của mình.
Theo quy tắc, trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá có thấp hơn chút ít so với công ƣớc. Bản
quy tắc đã miễn trách nhiệm cho MTO, trong trƣờng hợp hàng hoá bị mất mát, hƣ hỏng hoặc chậm
giao hàng do những sơ suất, hành vi, lỗi lầm của thuyền trƣởng, thuỷ thủ, hoa tiêu trong việc điều khiển
hoặc quản trị tàu (khi hàng hoá đƣợc vận chuyển bằng đƣờng biển hoặc đƣờng thuỷ nội địa) hoặc do
cháy, trừ trƣờng hợp ngƣời chuyên chở có lỗi thực sự hoặc cố ý.

221
 Giới hạn trách nhiệm của MTO theo bản quy tắc cũng thấp hơn: 666,67 SDR cho mỗi kiện hàng
hoặc đơn vị hoặc 2SDR cho mỗi kg hàng hoá bị mất hay hƣ hỏng.
4.4. Thông báo tổn thất và khiếu nại đối với MTO
a. Thông báo tổn thất
- Tổn thất rõ rệt: phải gửi thông báo bằng văn bản cho MTO không muộn hơn một ngày làm
viẹc sau ngày hàng đƣợc giao hàng cho ngƣời nhận.
- Tổn thất không rõ rệt: ngƣời nhận phải gửi thông báo tong vòng 60 ngày liên tục sau ngày
ngƣời nhận đƣợc thông báo là đã giao hàng.
Nếu không có thông báo tổn thất gửi cho MTO trong những thời hạn nêu trên thì việc giao hàng
của MTO đƣợc coi là phù hợp với mô tả của chứng từ VTĐPT .
b. Khiếu nại với MTO
Thời hạn để kiện MTO là 6 tháng (theo công ƣớc) và 9 tháng (theo bản quy tắc) kể từ ngày giao
hàng hoặc từ ngày hàng hoá đáng lẽ phải đƣợc giao cho ngƣời nhận. Việc thụ lý các vụ kiện có thể
đƣợc tiến hành trong 2 năm.
Hồ sơ khiếu nại gồm những giấy tờ, chứng từ cần thiết để chứng minh cho lợi ích của khiếu nại,
cho những mất mát hoặc hƣ hỏng hoặc chậm giao hàng mà MTO phải chịu trách nhiệm.
IV. Tình hình áp dụng và phát triển VTĐPT ở Việt Nam
1. Tình hình áp dụng VTĐPT ở Việt Nam
VTĐPT là một hình thức vận tải ƣu việt trong hệ thống vận tải liên vận quốc tế, nó phụ thuộc
rất hiệu quả cho buôn bán quốc tế. Chúng ta từ lâu đã nhận thức đƣợc tầm quan trọng và lợi ích của
việc áp dụng còn hạn chế chƣa hoàn thiện quy trình công nghệ bắt buộc sử dụng trong VTĐPT . Dƣới
đây là một số tóm tắt về tình hình áp dụng VTĐPT ở nƣớc ta trong những năm qua:
ở Việt Nam cho đến nay chƣa có cơ quan trung ƣơng quản lý về VTĐPT . Chỉ có các công ty
hoạt động trong lĩnh vực vận tải hoặc có liên quan đến lĩnh vực vận taỉ bƣớc đầu áp dụng nhƣ
Vietfracht, Vietrans, Transimex, Viconship, Gemartrans….nhƣng sự áp dụng chƣa đạt mức độ hoàn
thiện mà chỉ thực hiện một công đoạn nào đó của quy trình VTĐPT nhƣ việc sử dụng chứng từ
VTĐPT, việc thuê phƣơng tiện vận tải.
Năm 1982 Vietfracht thực hiện tổ chức chở hàng xuất nhập khẩu từ Thành phố Hồ Chí MInh đi
Paris theo các đoạn đƣờng sau:
Sài Gòn- Biển đen (chở bằng tàu biển của hãng Interlighter)
Biển Đen- Regenburg (chở bằng tàu kéo, sà lan)
Regenburg- Paris (chở bằng tàu hoả)
Đó là chuyến tàu biển đầu tiên áp dụng VTĐPT ở Việt Nam. Sau đó gián đoạn một thời gian vì
luồng hàng cũng không thích hợp giá thuê phƣơng tiện vận tải thuỷ bộ ở các nƣớc châu Âu khá cao,
các khâu trung gian có liên quan chƣa đƣợc liên hoàn. Cho đến năm 1987-1988, Vietfracht triển khai
một hợp đồng vận chuyển để chởt hàng cho Lào nhập khẩu từ Singapore về Savanakhet theo các tuyến
đƣờng sau:
Singapore- Đà Nẵng (chở bằng tàu biển)
Đà nẵng- Savanakhét (chở bằng ô tô).
Từ năm 1990 trở lại đây Vietfracht thực hiện một số hợp đồng vận chuyển theo hình thức
VTĐPT , ở các tuyến chở hàng đến các tỉnh phía Nam Trung Hoa, còn lại làm đại lý chủ yếu cho các
hãng nƣớc ngoài trong việc kinh doanh VTĐPT

222
 Công ty Vietrans cũng đang áp dụng hình thức tổ chức VTĐPT theo các sơ đò biển- bộ và hàng
không. Vietrans làm đại lý cho các hãng VTĐPT ở nƣơc ngoài về các nghiệp vụ nhƣ: thủ tục giao nhận
hàng ở cảng, ở các sân bay và chuyển giao hàng cho các chủ hàng ở điểm nhận, hoặc sử dụng vận dơn,
chứng từ VTĐPT của hãng đó để thực hiện việc gom hàng và chở hàng tới các ga, các cảng trung
gian….
Cong ty transimex cũng làm đại lý cho nhiều hãng VTĐPT nhƣ các hãng của Hồng Kông, Đài
Loan, CHLB Đức, Nhật, Singapore… Họ thay các mặt hàng trên để làm dịch vụ giao nhận hàng hoá từ
cảng vào sâu trong nội địa, hoặc các dịch vụ khác nhƣ lƣu kho lƣu bãi, thu gom hàng hoá, nghien cứu
thị trƣờng….
Cong ty Viconship là ông ty thực hiện các chức năng phục vụ vận chuyển container. Từ trƣớc
năm 1991 làm các dịch vụ thu gom container cho các hãng từ nƣớc ngoài trên các tuyến vận chuyênr
container thuộc lãnh thổ nƣớc ta và các dịch vụ khác nhƣ lo liệu các thủ tục hải quan, giao nhận hàng
hoá, đăng ký hàng LCL phục vụ cho các tuyến vận chuyển theo sơ đò VTĐPT
Các công ty Vosa, Gemartrans.. mấy năm gần đây cũng thực hiện các dịch vụ đại lý VTĐPT
cho các hãng liên doanh, các hãng vận chuyển container qua các tuyến quá cảnh tới các nƣớc láng
giềng.
Tóm lại, tình hình áp dụng VTĐPT ở nƣớc ta chƣa đƣợc phát tiển thành một ngành kinh doanh
hoàn chỉnh. Nƣớc ta chƣa có luật lệ, thể chế thống nhất các thủ tục, giấy phép XNK và hải quan đối với
hàng hoá vận chuyển bằng hình thức VTĐPT
Pháp luật Việt Nam hình thành đã quy định những vấn đề cơ bản về trách nhiệm của các bên
liên quan (chủ hàng, ngƣời vận chuyển) trong vận chuyển hàng hoá và những thủ tục giải quyết tranh
chấp phát sinh từ giao dịch, vận chuyển. Khi xem xét vấn đề trách nhiệm của ngƣời vận chuyển theo
luật pháp Việt Nam có so sánh với tập quán quốc tế, có những điều cần chú ý nhƣ sau:
- Luật pháp trong lĩnh vực vận tải chƣa quy định về giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận chuyển
(trừ chủ tàu theo bộ Luật hàng hải Việt Nam ). Do đó về nguyên tắc, nếu xảy ra mất mát hƣ hỏng hàng
hoá trong quá tình vận chuyển mà lỗi thuộc về ngƣời vận chuyển thì ngƣời vận chuyển có trách nhiệm
bồi thƣờng thiệt hại cho chủ tàu và điều khoản mà hai bên đã thoả thuân trong hợp đồng vận chuyển.
- Trên thực tế mới có ít ngƣời mua bảo hiểm hàng hoá, do đó mọi tổn thất về hàng hoá thuộc về
trách nhiệm ngƣời vận chuyển chỉ đƣợc bồi bằng khả năng tài chính của ngƣời vận chuyển. Điều này
không phù hợp với tập quán quốc tế là hàng hoá chuyên chở phải đƣợc bảo hiểm gánh chịu mọi rủi ro,
đặc biệt là trong trƣờng hợp

223
 Chƣơng 9. CÁC PHƢƠNG THỨC THANH TOÁN QUỐC TẾ.

Phương thức thanh toán là điều kiện quan trọng nhất trong các điều kiện thanh toán quốc tế.
Phương thức thanh toán tức là cách mà người bán dùng để thu tiền về, người mua dùng để trả tiền.
Trong thương mại quốc tế có thể lựa chọn nhiều phương thức thanh toán khác nhau để thu tiền hoặc
trả tiền, nhưng xét cho cùng việc lựa chọn phương thức nào cũng phải xuất phát từ yêu cầu của người
bán là thu tiền nhanh, đầy đủ, đúng và từ các yêu cầu của người mua là nhập hàng đúng số lượng, chất
lượng và đúng hạn. Các phương thức thanh toán quốc tế sử dụng phổ biến hiện nay gồm:

9.1. PHƢƠNG THỨC CHUYỂN TIỀN (REMITTERCE).

9.1.1. Định nghĩa.

Phƣơng thức chuyển tiền là phƣơng thức mà trong đó khách hàng (ngƣời trả tiền) yêu cầu ngân
hàng của mình chuyển một số tiền nhất định cho một ngƣời khác (ngƣời hƣởng lợi) ở một địa điểm
nhất định bằng phƣơng tiện chuyển tiền do khách hàng yêu cầu.

Các bên tham gia:

- Ngƣời trả tiền (ngƣời mua, ngƣời mắc nợ) hoặc ngƣời chuyển tiền (ngƣời đầu tƣ, kiều bào
chuyển tiền về nƣớc, ngƣời chuyển kinh phí ra ngoài nƣớc) là ngƣời yêu cầu ngân hàng chuyển tiền ra
nƣớc ngoài).

- Ngƣời hƣởng lợi là ngƣời bán, hoặc chủ nợ, ngƣời tiếp nhận vốn đầu tƣ hoặc là ngƣời nào đó do
ngƣời chuyển tiền chỉ định)

- Ngân hàng chuyển tiền là ngân hàng ở nƣớc ngƣời chuyển tiền.

- Ngân hàng đại lý của ngân hàng chuyển tiền là ngân hàng ở nƣớc ngƣời hƣởng lợi hoặc ngân
hàng ở nƣớc thứ ba.

9.1.2. Trình tự tiến hành nghiệp vụ.

(1) Giao dịch thƣơng mại

(2) Viết đơn theo yêu cầu tiền (bằng thƣ hoặc bằng điện thoại) cùng với uỷ nhiệm chi ngoại tệ
(nếu có) hoặc mua ngoại tệ để chuyển tiền.

(3) Chuyển tiền ra nƣớc ngoài qua ngân hàng

(4) Ngân hàng chuyển tiền cho ngƣời hƣởng lợi

9.1.3. Đặc điểm của phương thức chuyển tiền.

Phƣơng thức chuyển tiền có thể là phƣơng thức thanh toán độc lập dùng để chuyển tiền đầu tƣ ra
nƣớc ngoài, ứng tiền trƣớc cho nhà xuất khẩu vay, chuyển tiền đặt cọc… và cũng có thể là một bộ phận
của các phƣơng thức thanh toán khác nhƣ phƣơng thức nhờ thu, tín dụng chứng từ….

224
 Ngân hàng (3) Ngân hàng chuyển
tiền
đại lý

(4) (2)

Nhà xuất khẩu (1) Nhà nhập khẩu

(Ngƣời bán) (Ngƣời mua)

9.2. PHƢƠNG THỨC GHI SỔ (OPEN ACCOUT).

9.2.1. Định nghĩa

Ngƣời xuất khẩu mở một tài khoản (hoặc một quyển sổ) để ghi nợ ngƣời nhập khẩu sau khi đã
hoàn thành giao hàng hay dịch vụ, đến từng định kỳ (tháng, quý, nửa năm) ngƣời nhập khẩu dùng
phƣơng thức chuyển tiền để trả tiền cho ngƣời xuất khẩu. Đặc điểm của phƣơng thức này:

- Đây là phƣơng thức thanh toán không có sự tham gia của các ngân hàng với chức năng là ngƣời
mở tài khoản và thực thi thanh toán.

- Chỉ mở tài khoản đơn biên, không mở tài khoản song biên. Nếu ngƣời mua mở tài khoản để ghi
nợ thì tài khoản ấy chỉ là tài khoản theo dõi, không có giá trị thanh quyết toán giữa hai bên.

- Chỉ có hai bên tham gia thanh toán: Ngƣời xuất khẩu và ngƣời nhập khẩu.

9.2.2. Trình tự tiến hành nghiệp vụ.

(1) Giao hàng hoặc dịch vụ cùng với gửi chứng từ gửi hàng.

(2) Ghi sổ nợ ngƣời nhập khẩu

(3) Ngƣời nhập khẩu dùng phƣơng thức chuyển tiền để trả tiền khi đến định kỳ thanh toán.

225
 Ngân hàng (3) Ngân hàng chuyển
tiền
đại lý

(4) (2)

Nhà xuất khẩu (1) Nhà nhập khẩu

(Người bán) (Người mua)

226
 9.2.3. Phạm vi áp dụng

Do tính chất của phƣơng thức thanh toán là không dự vào ngân hàng, cho nên phƣơng thức này
chỉ nên áp dụng trong một số trƣờng hợp sau đây:

- Hai bên xuất khẩu và nhập khẩu phải thực sự tin cậy lẫn nhau.

- Dùng cho phƣơng thức mua bán hàng đổi hàng, nhiều lần, thƣờng xuyên trong một thời kỳ nhất
định (6 tháng, 1 năm).

- Dùng cho thanh toán tiền gửi bán hàng ở nƣớc ngoài.

- Dùng trong toán tiền phi mậu dịch nhƣ: Tiền cƣớc phí vận tải, tiền phí bảo hiểm, tiền hoa hòng
trong nghiệp vụ môi giới, uỷ thác, tiền lãi cho vay hoặc đầu tƣ.

9.2.4. Những điều cần chú ý khi áp dụng.

- Hai bên xuất nhập khẩu cần quy định thống nhất đồng tiền ghi trên tài khoản. Có thể dùng một
đồng tiền vừa là tiền ghi sổ, vừa là thanh toán.

- Căn cứ ghi nợ của ngƣời nhập khẩu, hoặc là dựa vào giá trị hoá đơn giao hàng, hoặc là dựa vào
kết quả nhận hàng ở nơi nhận hàng.

- Phƣơng thức chuyển tiền hoặc là bằng thƣ, hoặc là bằng điện cần phải thoả thuận thống nhất
giữa hai bên.

- Giá hàng trong phƣơng thức ghi sổ này thƣờng cao hơn giá hàng bán tiền ngay. Chênh lệch này
là tiền lãi phát sinh ra của số tiền ghi sổ trong khoảng thời gian của định kỳ thanh toán theo mức lãi
suất đƣợc ngƣời nhập khẩu chấp nhận.

- Định kỳ thanh toán có 2 cách quy định: Hoặc là quy định x ngày kể từ ngày giao hàng đối với
từng chuyến hàng, ví dụ: 60 ngày kể từ ngày phát hoá đơn thƣơng mại hoặc từ ngày ghi trên vận đơn
giao hàng, hoặc là quy định theo mốc thời gian của niên lịch, ví dụ: cuối mỗi quý thành toán một lần.

227
 - Việc chuyển thanh toán chậm của ngƣời nhập khẩu đƣợc giải quyết thế nào, có phạt chậm trả
không, mức phạt bao nhiêu, tính từ lúc nào?

- Nếu phát sinh sự khác nhau giữa số tiền ghi nợ của ngƣời xuất khẩu và số tiền nhận nợ của
ngƣời nhập khẩu thì giải quyết thế nào?.

9.3. PHƢƠNG THỨC NHỜ THU (COLLECTION OF PAYMENT)

9.3.1. Định nghĩa.

Phƣơng thức nhờ thu là phƣơng thức thanh toán trong đó ngƣời xuất khẩu hoàn thành nghĩa vụ
giao hàng hoặc cung ứng một dịch vụ cho khách hàng uỷ thác cho ngân hàng của mình thu hộ số tiền ở
ngƣời nhập khẩu trên cơ sở hối phiếu của ngƣời xuất khẩu lập ra. Các bên tham gia phƣơng thức nhờ
thu gồm có:

- Ngƣời xuất khẩu tức là ngƣời hƣởng lợi (Principal)

- Ngân hàng của ngƣời xuất khẩu là ngân hàng nhận sự uỷ thác của ngƣời xuất khẩu để chuyển
chứng từ ra ngân hàng nƣớc ngoài nhờ thu (Remining bank).

- Ngân hàng đại lý hoặc chi nhánh của ngân hàng của ngƣời xuất khẩu là ngân hàng ở nƣớc ngoài
nhập khẩu (Collecting bank and/ or pesenting bank).

- Ngƣời nhập khẩu tức là ngƣời trả tiền (Drawee)

9.3.2. Các loại nhờ thu

a. Nhờ thu phiếu trơn (clean collection)

Là phƣơng thức trong đó ngƣời xuất khẩu uỷ thác cho ngân hàng của minh thu hộ tiền từ ngƣời
nhập khẩu căn cứ vào hối phiếu do mình lập ra, còn chứng từ gửi hàng thì gửi thẳng cho ngƣời nhập
khẩu không thông qua ngân hàng.

Trình tự tiến hành nghiệp vụ của nhờ thu phiếu của nhờ thu phiếu trơn phải trải qua các bƣớc sau
đây:

(1) Ngƣời xuất khẩu sau khi gửi hàng cho ngƣời nhập khẩu, ký phát một hối phiếu đòi tiền ngƣời
nhập khẩu;

(2) Ngƣời xuất khẩu lập Chỉ thị nhờ thu và uỷ thác cho ngân hàng của mình đòi tiền từ ngƣời
nhập khẩu;

(3) Ngân hàng phục vụ ngƣời xuất khẩu căn cứ vào Chỉ thị nhờ thu nhập Thƣ uỷ thác nhờ thu
kèm hối phiếu chuyển cho ngân hàng đại lý hoặc chi nhánh của mình ở nƣớc ngƣời nhập khẩu nhờ thu
tiền;

228
 (4) Ngân hàng đại lý hoặc chi nhánh xuất trình hối phiếu yêu cầu ngƣời nhập khẩu trả tiền (nếu
trả tiền ngay) hoặc chấp nhận trả tiền hối phiếu (nếu mua chịu);

(5) Ngân hàng đại lý hoặc chi nhánh chuyển tiền thu đƣợc cho ngƣời xuất khẩu, nếu chỉ là chấp
nhận hối phiếu thì ngân hàng chuyển hối phiếu lại cho ngân hàng của ngƣời xuất khẩu.

Ngân hàng (5) Ngân hàng

xuất khẩu nhập khẩu

(3)

(5) (2) (4) (5)

Người (1) Người

xuất khẩu nhập khẩu

Phƣơng thức nhờ thu phiếu trơn không đƣợc áp dụng nhiều trong thanh toán về mậu dịch, vì nó
không đảm bảo quyền lợi cho ngƣời xuất khẩu, vì việc nhận hàng của ngƣời nhập khẩu hoàn toàn tách
rời khỏi khâu thanh toán, do đó ngƣời nhập khẩu có thể nhận hàng và không trả tiền hoặc chậm trễ trả
tiền.

b. Nhờ thu kèm chứng từ (documentary collection).

Là phƣơng thức trong đó ngƣời xuất khẩu uỷ thác cho ngân hàng thu hộ tiền ở ngƣời nhập khẩu
không những căn cứ vào hối phiếu mà còn căn cứ vào các chứng từ gửi hàng kèm theo với điều kiện
là nếu ngƣời nhập khẩu trả tiền hoặc chấpnhận trả tiền hối phiếu thì ngân hàng mới trao hộ chứng từ
gửi hàng cho ngƣời nhập khẩu để nhận hàng.

Trình tự tiến hành nghiệp vụ nhờ thu kèm chứng từ cũng giống nhƣ nhờ thu phiếu trơn chỉ khác ở
khâu (2) là lập một bộ phiếu và các chứng từ nhờ ngân hàng thu hộ tiền. Bộ chứng từ gồm có hối phiếu
và các chứng từ gửi hàng kèm theo, ở khâu (4) là ngân hàng đại lý chỉ trao chứng từ gửi hàng cho
ngƣời nhập khẩu nếu nhƣ ngƣời nhập khẩu trả tiền hoặc chấp nhận trả tiền hối phiếu.

Trong nhờ thu kèm chứng từ, ngƣời xuất khẩu uỷ thác cho ngân hàng ngoài việc thu hộ tiền còn
có việc nhờ ngân hàng khống chế chứng từ vận tải đối với ngƣời nhập khẩu. Đây là sự khác nhau cơ

229
bản giữa nhờ thu kèm chứng từ và nhờ thu phiếu trơn. Với cách khống chế này, quyền lợi của ngƣời
xuất khẩu đƣợc bảo đảm hơn.

Tuy vậy, nhờ thu kèm chứng từ còn một số mặt yếu sau đây:

- Ngƣời xuất khẩu thông qua ngân hàng mới khống chế đƣợc việc ngân hàng của ngƣời nhập
khẩu, chứ chƣa khống chế đƣợc việc trả tiền của ngƣời nhập khẩu. Ngƣời nhập khẩu có thể kéo dài
việc trả tiền bằng cách nhận chứng từ hoặc có thể không trả tiền cũng đƣợc, khi hàng nhận về bất lợi
cho họ.

- Việc trả tiền còn quá chậm chạp, từ lúc giao hàng đến lúc nhận đƣợc tiền có khi kéo dài vài
tháng hoặc nửa năm.

- Trong phƣơng thức này ngân hàng chỉ đóng vai trò là ngƣời trung gian thu tiền hộ, còn không
có trách nhiệm đối với việc trả tiền của ngƣời nhập khẩu.

9.3.3. Những vấn đề sử dụng phương thức nhờ thu.

Văn bản pháp lý quốc tế thông dụng của nhờ thu là "Quy tắc thống nhất về nhờ thu" số 522 của
Phòng Thƣơng mại Quốc tế, bản sửa đổi năm 1995 (Uniform Ruler for the collection 1995 Revision N
522, ICC). Muốn sử dụng bản Quy tắc này, hai bên xuất nhập khẩu phải thống nhất quy định trong hợp
đồng và trong Chỉ thị nhờ thu.

Chỉ thị nhờ thu là hợp đồng kinh tế dịch vụ giữa ngƣời xuất khẩu và ngân hàng xuất khẩu.

Nội dung của Chỉ thị nhờ thu thƣờng bao gồm những điều kiện sau đây:

- Điều kiện trả tiền là D/P. D/A, D/TC.

Theo điều kiện D/P (Documents against payment), ngƣời nhập khẩu phải trả tiền hối phiếu thì
ngân hàng mới trao chứng từ gửi hàng cho họ.

Theo điều kiện D/A (Documents against acceptance), thay vì hành động trả tiền bằng hành động
chấp nhận trả tiền của ngƣời nhập khẩu.

Trong trƣờng hợp mà ngƣời nhập khẩu không có tiền để thanh toán, nếu đƣợc ngƣời xuất khẩu
đồng ý và ghi rõ trong Chỉ thị thu, thì ngƣời nhập khẩu có thể thế chấp tài sản hoặc nhờ một ngân hàng
thứ ba phát hàng bảo lãnh để nhận chứng từ. Điều kiện nhƣ thế gọi là D/TC (Documenst against other
Terns & Conditions).

- Chi phí nhờ thu ai chịu? Có thể quy định nhƣ sau:

+ Ngƣời xuất khẩu chịu chi phí và lệ phí của ngân hàng nƣớc xuất khẩu.

+ Ngƣời nhập khẩu chịu chi phí và lệ phí của ngân hàng đại lý, nếu không quy định, ngƣời xuất
khẩu phải gánh chịu.
230
 + Trong trƣờng hợp bị từ chối thanh toán hợp lý, ngƣời xuất khẩu phải chịu luôn cả chi phí và lệ
phí của ngân hàng đại lý.

Trong trƣờng hợp hàng đến trƣớc chứng từ, ngƣời nhập khẩu có thể yêu cầu ngân hàng cấp giấy
bảo đảm với hãng tàu để nhận hàng.

Muốn nhận đƣợc giấy bảo đảm của ngân hàng, ngƣời nhập khẩu phải trao cho ngân hàng giấy
cam kết đối tịch (Counter indemnity).

9.4. PHƢƠNG THỨC TÍN DỤNG CHỨNG TỪ (DOCUMENTARY CREDIT)

9.4.1. Khái niệm chung

Phƣơng thức tín dụng chứng từ là một sự thoả thuận, trong đó một ngân hàng (ngân hàng mở tín
dụng) theo yêu cầu của khách hàng (ngƣời yêu cầu mở thƣ tín dụng) sẽ trả một số tiền nhất định cho
một ngƣời khác (ngƣời hƣởng lợi số tiền của thƣ tín dụng) hoặc chấp nhận hối phiếu do ngƣời này ký
phát trong phạm vi số tiền đó khi ngƣời này xuất trình cho ngân hàng một bộ chứng từ thanh toán phù
hợp với những quy định đề ra trong thƣ tín dụng.

Các bên tham gia trong phƣơng thức tín dụng chứng từ gồm có:

- Ngƣời yêu cầu phát hành thƣ tín dụng là ngƣời nhập khẩ hàng hoá, hoặc là ngƣời nhập khẩu uỷ
thác cho một ngƣời khác.

- Ngân hàng mở thƣ tín dụng là ngân hàng đại diện cho ngƣời nhập khẩu, nó cấp tín dụng cho
ngƣời nhập khẩu.

- Ngƣời hƣởng lợi thƣ tín dụng là ngƣời xuất khẩu hay bất cứ ngƣời nào khác mà ngƣời hƣởng
lợi chỉ định.

- Ngân hàng thông báo thƣ tín dụng là ngân hàng ở nƣớc ngƣời hƣởng lợi.

9.4.2. Trình tự tiến hành nghiệp vụ phương thức tín dụng chứng từ.

Theo tinh thần của UCP 500, 1993, trình tự tiến hành nghiệp vụ thanh toán bằng thƣ tín dụng sẽ
là nhƣ sau:

(1) Ngƣời nhập khẩu làm đơn xin mở thƣ tín dụng gửi đến ngân hàng của mình yêu cầu mở một
thƣ tín dụng cho ngƣời xuất khẩu hƣởng và tiến hành ký quỹ mở L/C, trả thủ tục phí mở L/C;

(2) Căn cứ vào đơn xin mở thƣ tín dụng, ngân hàng mở thƣ tín dụng sẽ lập một thƣ tín dụng và
thông qua ngân hàng đại lý của mình ở nƣớc ngƣời xuất khẩu thông báo việc mở thƣ tín dụng và
chuyển thƣ tín dụng gốc đến ngƣời xuất khẩu.

(3) Khi nhận đƣợc thông báo này, ngân hàng thông báo sẽ thông báo cho ngƣời xuất khẩu toàn bộ
nội dung thông báo về việc mở thƣ tín dụng đó, và khi nhận đƣợc bản gốc thƣ tín dụng, thì chuyển
ngay cho ngƣời xuất khẩu;

(4) Ngƣời xuất khẩu nếu chấp nhận thƣ tín dụng thì tiến hành giao hàng, nếu không thì tiến hành
đề nghị ngân hàng mở L/C sửa đổi, bổ sung thƣ tín dụng.

231
 (5) Sau khi giao hàng, ngƣời xuất khẩu lập bộ chứng từ theo yêu cầu của thƣ tín dụng xuất trình
thông qua ngân hàng thông báo cho ngân hàng mở thƣ tín dụng yêu cầu thanh toán;

(6) Ngân hàng mở thƣ tín dụng kiểm tra toàn bộ chứng từ, nếu thấy phù hợp với thƣ tín dụng thì
tiến hành trả tiền cho ngƣời xuất khẩu. Nếu thấy không phù hợp, ngân hàng từ chối thanh toán và gửi
trả lại toàn bộ chứng từ cho ngƣời xuất khẩu.

(7) Ngân hàng mở thƣ tín dụng đòi tiền ngƣời nhập khẩu và chuyển toàn bộ chứng từ cho ngƣời nhập
khẩu sau khi nhận đƣợc tiền hoặc chấp nhận thanh toán.

(8) Ngƣời nhập khẩu kiểm tra chứng từ, nếu thấy phù hợp với thƣ tín dụng thì trả tiền hoặc chấp
nhận trả tiền, nếu không phù hợp thì có quyền từ chối hoàn trả tiền cho ngân hàng mở thƣ tín dụng.

Ngân hàng (2) Ngân hàng

thông báo (5) phát hành

(6)

(3) (5) (6) (1) (7) (8)

Nhà xuất (4) Nhà nhập

khẩu khẩu

Trên cơ sở trình tự nghiệp vụ thanh toán theo tinh thần UCP 500, 1993, ICC, mỗi nƣớc có thể
quy trình thanh toán thích hợp. Trình tự thanh toán bằng L/C của các ngân hàng thƣơng mại Việt Nam
khác với trình tự thanh toán nói trên bắt đầu từ trình tự thứ 6.

Trƣớc khi trả tiền cho ngƣời xuất khẩu, ngân hàng mở L/C Việt Nam cần có sự đồng ý của ngƣời
nhập khẩu. Vì vậy, khi nhận đƣợc các chứng từ từ ngân hàng nƣớc ngoài, ngân hàng mở L/C kiểm tra
và thông báo kết quả kiểm tra cho ngƣời nhập khẩu. Yêu cầu ngƣời nhập khẩu kiểm tra trong một thời
hạn quy định, nếu ngƣời nhập khẩu đồng ý thanh toán, thì sẽ trả tiền cho ngƣời xuất khẩu, ngƣợc lại thì
từ chối thanh toán.

Thƣ tín dụng (Letter of Credit - L/C) là một chứng tƣ (điện hoặc ấn chỉ), trong đó ngân hàng
mở L/C cam kết trả tiền cho ngƣời xuất khẩu nếu họ xuất trình đƣợc một bộ chứng từ phù hợp với các
điều kiện và điều khoản của L/C.

Thƣ tín dụng có tính chất quan trọng, nó hình thành trên cơ sở của hợp đồng mua bán, nhƣng sau
khi đƣợc thiết lập, nó lại hoàn toàn độc lập với hợp đồng mua bán.

9.4.3. Các loại thư tín dụng thương mại.

Các loại thƣ tín dụng thƣơng mại thƣờng thấy trong thanh toán quốc tế gồm có:
232
 + Thư tín dụng không thể huỷ bỏ (irrevocable L/C)

Là loại thƣ tín dụng sau khi đã đƣợc mở ra thì ngân hàng mở L/C không đƣợc sửa đổi, bổ sung
hoặc huỷ bỏ trong thời hạn hiệu lực của nó, trừ khi có sự thoả thuận khác của các bên tham gia tín dụng.

Một thƣ tín dụng không ghi rõ chữ IRREVOCABLE thì vẫn đƣợc coi là không thể huỷ bỏ đƣợc.
Thƣ tín dụng không thể huỷ bỏ đƣợc áp dụng rộng rãi nhất trong thanh toán quốc tế, nó là loại L/C cơ
bản.

+ Thư tín dụng không thể huỷ bỏ, có xác nhận (Confirmed Irrevocable L/C)

Là loại thƣ tín dụng không thể huỷ bỏ đƣợc một ngân hàng khác xác định bảo đảm trả tiền theo
yêu cầu của ngân hàng xác nhận giống nhƣ ngân hàng mở L/C, do đó ngân hàng mở L/C phải trả thủ
tục phí xác nhận, có khi còn phải đặt cọc tiền tới 100% trị giá L/C tại ngân hàng xác nhận (full cash
cover). Do có hai ngân hàng đứng ra cam kết trả tiền cho ngƣời xuất khẩu, nên thƣ tín dụng loại này là
loại bảo đảm nhất cho ngƣời xuất khẩu.

+ Thư tín dụng không thể huỷ bỏ, miễn truy đòi (Irrecvocable without recourse L/C)

Là loại L/C mà sau khi ngƣời xuất khẩu đã đƣợc trả tiền thì ngân hàng mở L/C không còn quyền
đòi lại tiền ngƣời xuất khẩu trong bất cứ trƣờng hợp nào. Khi dùng loại L/C này ngƣời xuất khẩu phải
ghi lên hối phiếu câu "miễn truy đòi lại ngƣời ký phát" (without recourse drawer) và trong L/C cũng
phải ghi nhƣ vậy. L/C miễn truy đòi cũng đƣợc sử dụng rộng rãi trong thanh toán quốc tế.

+ Thư tín dụng chuyển nhượng (Transferable L/C)

Là thƣ tín dụng không thể huỷ bỏ, trong đó quy định quyền của ngƣời hƣởng lợi thứ nhất có thể
yêu cầu ngân hàng mở L/C chuyển nhƣợng toàn bộ hay một phần quyền thực hiện L/C cho một hay
nhiều ngƣời khác. L/C chuyển nhƣợng chỉ đƣợc chuyển nhƣợng một lần, chi phí chuyển nhƣợng
thƣờng do ngƣời hƣởng lợi đầu tiên chịu.

+ Thư tín dụng tuần hoàn (Revolving L/C)

Là loại L/C không thể huỷ bỏ, sau khi sử dụng xong hoặc đã hết thời hạn hiệu lực thì nó lại tự
động có giá trị nhƣ cũ, và cứ nhƣ vậy nó tuần hoàn cho đến khi nào tổng giá trị hợp đồng đƣợc thực
hiện hết. Ví dụ: Tổng giá trị hợp đồng 1.200.000 USD, thực hiện trong 12 tháng. Để tránh thiệt hại khi
mở L/C có giá trị lớn, thời hạn dài, gây ứ đọng vốn không cần thiết, ngƣời nhập khẩu có thể mở một
L/C trị giá 300.000USD thời hạn hiệu lực là 3 tháng với điều kiện tuần hoàn 4 lần trong năm.

Thƣ tín dụng tuần hoàn cần ghi rõ ngày hết hiệu lực cuối cùng và số lần tuần hoàn căn cứ vào
thời hạn hiệu lực trong mỗi lần tuần hoàn thì phải ghi rõ có cho phép số dƣ của L/C trƣớc cộng dồn vào
những L/C kế tiếp hay không nếu không có phép thì gọi nó là L/C, tuần hoàn không tích luỹ (non -
cumulative revolving L/C) nếu cho phép thì gọi nó là tuần hoàn tích luỹ (cumulative revolving L/C)

Có 3 cách tuần hoàn: Tuần hoàn tự động, tuần hoàn bán tự động, tuần hoàn hạn chế.

Tuần hoàn tự dodọng tức là tự động có giá trị nhƣ cũ, không cần có sự thông báo của ngân hàng
mở L/C cho ngƣời xuất khẩu biết.

233
 Tuần hoàn hạn chế tức là chỉ khi nào ngân hàng mở L/C thông báo cho ngƣời xuất khẩu thì L/C
kế tiếp mới có giá trị hiệu lực.

Tuần hoàn bán tự động tức là khi L/C trƣớc sử dụng xong hoặc hết hạn hiệu lực, nếu sau một vài
ngày mà ngân hàng mở L/C không có ý kiến và thông báo cho ngƣời hƣởng lợi L/C thì nó lại tự động
có giá trị nhƣ cũ.

+ Thư tín dụng giáp lưng (Back to back L/C)

Sau khi nhận đƣợc L/C do ngƣời xuất khẩu mở cho mình hƣởng, ngƣời xuất khẩu dùng L/C này
để thế chấp mở một L/C khác cho ngƣời hƣởng lợi khác hƣởng với nội dung gần giống nhƣ L/C ban
đầu, L/C mở sau gọi là L/C giáp lƣng.

Về đại thể, L/C gốc và L/C giáp lƣng giống nhau, nhƣng xét riêng chúng có những điểm cần
phân biệt;

* Số chứng của L/C giáp lƣng phải nhiều hơnL/C gốc.

* Kim ngạch L/C giáp lƣng phải nhỏ hơn L/C gốc, khoản chênh lệch này do ngƣời trung gian
hƣởng dùng để trả chi phí mở L/C giáp lƣng và phần hoa hồng của họ.

* Thời hạn giao hàng của L/C giáp lƣng phải sớm hơn L/C gốc.

Nghiệp vụ thƣ tín dụng giáp lƣng rất phức tạp, nó đòi hỏi phải có sự gắn kết khéo léo và chính
xác các điều kiện của L/C gốc với L/C giáp lƣng, nhất là các vấn đề có liên quan vận đơn và các chứng
từ hàng hoá khác.

+ Thư tín dụng đối ứng (Reciprocal L/C)

Là loại thƣ tín dụng chỉ bắt đầu có hiệu lực khi thƣ tín dụng kia đối ứng với nó đã mở ra. Trong
L/C ban đầu thƣờng phải ghi "L/C này chỉ có giá trị khingƣời hƣởng lợi đã mở một L/C đối ứng với nó
để ngƣời mở L/C này hƣởng" và trong L/C đối ứng phải ghi câu "L/C này đối với L/C số… mở ngày…
qua ngân hàng.."

Thƣ tín dụng đối ứng thƣờng đƣợc sử dụng trong phƣơng thức mua bán hàng đổi hàng (barter)
ngoài ra không loại trừ khả năng dùng trong phƣơng thức gia công. Tuy nhiên, việc sử dụng trong gia
công có nhiều phức tạp.

+ Thư tín dụng dự phòng (Stand- by L/C)

Việc ngân hàng mở L/C đứng ra thanh toán tiền hàng cho ngƣời xuất khẩu là thuộc khái niệm
trƣớc đây về tín dụng chứng từ, nhƣng trong thời đại ngày này không loại trừ khả năng ngƣời xuất khẩu
đƣợc L/C rồi nhƣng không có khả năng giao hàng. Vì vậy, để đảm bảo quyền lợi cho ngƣời nhập khẩu,
ngân hàng của ngƣời xuất khẩu sẽ phát hành một L/C trong đó sẽ cam kết với ngƣời nhập khẩu không
hoàn thành nghĩa vụ giao hàng theo L/C đề ra. L/C nhƣ thế gọi là L/C dự phòng thực hiện (Standby

234
L/C for performamnce). L/C dự phòng đƣợc áp dụng phổ phòng thực hiện (Standby L/C
performamnce).L/C dự phòng đƣợc áp dụng phổ biến rộng rãi ở Hoa kỳ, ngoài việc áp dụng trong
thanh toán thƣơng mại, còn đƣợc áp dụng khá rộng rãi thay cho L/G.

+ Thư tín dụng thanh toán dần dần về sau (Deferred payment L/C)

Là loại thƣ tín dụng không thể huỷ bỏ, trong đó ngana hàng mở L/C hay là ngân hàng xác nhận
L/C cam kết với ngƣời hƣởng lợi sẽ thanh toán dần dần toàn bộ số tiền của L/C trong những thời hạn
quy định rõ trong L/C đó. Đây là một loại L/C trả chậm từng phần.

9.4.4. Những vấn đề sử dụng phương thức tín dụng chứng từ.

a. Văn bản pháp lý quốc tế.

Thông dụng của tín dụng chứng từ là "Quy tắc và cách thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ,
số 500, bản sửa đổi năm 1993" của Phòng Thƣơng mại Quốc tế (Uniform Customs and Practice for
Documentary Credits ICC, 1993 Revision, No 500). Bản quy tắc này mang tính chất pháp lý tuỳ ý, có
nghĩa là khi áp dụng , các bên đƣơng sự phải thoả thuận ghi vào L/C, đồng thời có thể thoả thuận khác,
miễn là có ghi rõ trong L/C. Hiện nay ở nƣớc ta, các ngân hàng thƣơng mại và các đơn vị kinh doanh
ngoại thƣơng đã thống nhất sử dụng bản Quy tắc này nhƣ một văn bản pháp lý điều chỉnh các loại thƣ
tín dụng đƣợc áp dụng thanh toán quốc tế giữa Việt Nam và các nƣớc ngoài.

b. Ngƣời nhập khẩu.

Ngƣời nhập khẩu viết Đơn xin mở thƣ tín dụng nhập khẩu gửi đến ngân hàng thƣơng mại nào đó
đƣợc quyền thanh toán Quốc tế.

+ Viết đơn xin mở thƣ tín dụng nhập khẩu để gửi đến Ngân hàng là một khâu quan trọng của phƣơng
thức tín dụng chứng từ, bởi vì rằng, chỉ trên cơ sở của Đơn này, ngân hàng mới có căn cứ để mở thƣ tín
dụng cho ngƣời xuất khẩu hƣởng.

+ Đơn xin mở thƣ tín dụng nhập khẩu sau khi đã đƣợc ngân hàng đồng ý mở thì nó trở thành một hợp
đồng kinh tế dịch vụ giữa ngƣời nhập khẩu và ngân hàng.

+ Viết Đơn xin mở thƣ tín dụng theo mẫu in sẵn của Ngân hàng thƣơng mại Việt Nam và theo
thủ tục hiện hành của ngân hàng quy đinh.

c. Những đề nghị sửa đổi L/C

Những đề nghị sửa đổi L/C của nƣớc ngoài gửi đến phải đƣợc ngân hàng thông báo ngay cho
đơn vị kinh doanh nhập khẩu. Việc sửa đổi L/C phải làm bằng văn bản và có sự xác nhận của ngân
hàng mở L/C. Văn bản sửa đổi đã đƣợc xác nhận đó sẽ trở thành một bộ phận cấu thành của L/C và
huỷ bỏ những nội dung cũ có liên quan. Việc sửa đổi L/C có thể xuất phát từ phía ngƣời xuất khẩu

235
hoặc ngân hàng mở L/C, nhƣng nội dung sửa đổi có giá trị hiện thực nếu thoả mãn những yêu cầu sau
đây:

* Sửa đổi bổ sung L/C trong thời hạn hiệu lực của L/C.

* Các nội dung giao dịch có liên quan đến nội dung đổi hay bổ sung L/C phải đƣợc tiến hành
bằng văn bản nhƣ điện báo, điện telex, thƣ từ…

* Tất cả giao dịch có liên quan đến nội dung sửa đổi hay bổ sung L/C có thể tiến hành trực tiếp
giữa hai ngƣời xuất khẩu và nhập khẩu, song kết quả cuối cùng phải có sự xác nhận của ngân hàng mở
L/C.

d. Kiểm tra thƣ tín dụng của nƣớc ngoài gửi đến

Kiểm tra thƣ tín dụng của nƣớc ngoài gửi đến khi đơn vị kinh doanh là ngƣời xuất khẩu. Kiểm tra
thƣ tín dụng là một khâu quan trọng trong việc thực hiện phƣơng thức tín dụng chứng từ, bởi vì nếu
không phát hiện đƣợc sự không phù hợp giữa L/C và hợp đồng mà ngƣời xuất khẩu cứ chấp nhận và
tiến hành giao hàng theo hợp đồng thì ngƣời xuất khẩu không đòi tiền đƣợc, ngƣợc lại, nếu giao hàng
theo yêu cầu của thƣ tín dụng lại vi phạm hợp đồng.

Chấp nhận L/C là sự thừa nhận cam kết của ngân hàng mở L/C về nghĩa vụ trả tiền của họ cho
ngƣời xuất khẩu, song cũng là chấp nhận nghĩa vụ của ngƣời xuất khẩu về việc hoàn thành nghĩa vụ
giao hàng và lập bộ chứng từ thanh toán đƣợc quy định trong thƣ tín dụng, do vậy ngƣời xuất khẩu có
thái độ cần mẫn, tỉ mỉ và thận trọng trong khi kiểm tra thƣ tín dụng của ngƣời nƣớc ngoài gửi đến.

Khi kiểm tra thƣ tín dụng, các đơn vị kinh doanh xuất khẩu ở nƣớc ta cần chú ý mấy vấn đề sau:

+ Cơ sở kiểm tra L/C là sự hợp đồng mua bán đã ký kết giữa hai bên. Thƣ tín dụng phải phù hợp
với hợp đồng và không đƣợc mâu thuẫn với những nội dung cơ bản của hợp đồng. Ngƣời kiểm tra L/C
phải là cán bộ nghiệp vụ kinh doanh xuất khẩu thấu hiểu hợp đồng mà mình đang chuẩn bị thực hiện.

+ Phải coi bản: "Quy tắc và cách thực hiện thống nhất tín dụng chứng từ 1993" là cơ sở pháp lý
quốc tế (nếu hai bên áp dụng) để điều chỉnh thƣ tín dụng.

+ Các nội dung của L/C phải rõ ràng, không mơ hồ, tối nghĩa và không mâu thuẫn với nhau. Ngƣời mở
L/C không thể đề ra những yêu cầu quá cao khiến cho ngƣời xuất khẩu không thể thực hiện đƣợc. Ví dụ nhƣ
ngƣời xuất khẩu phải xuất trình những chứng từ hạng nhất (First class) của các cơ quan nổi tiếng (Well
known)…..

Khi phát hiện thấy nội dung của thƣ tín dụng không phù hợp với hợp đồng, hoặc trái với luật lệ
và tập quán mà hai nƣớc đang áp dụng hoặc không có khả năng thực hiện, các công ty kinh doanh xuất
khẩu phải đề nghị sửa đổi hoặc bổ sung thƣ tín dụng đó.

+ Những nội dung L/C cần kiểm tra kỹ:

236
 * Số tiền của thƣ tín dụng.

Ghi đúng loại tiền quy định trong hợp đồng. Loại tiền cần ghi rõ tên của đơn vị tiền tệ và nƣớc có
loại tiền đó. Ví dụ: đô la Mỹ, đô la Canađa, đô la Hồng Kông, đô la Singapore, đô la Úc, đô la Áo, đô
la Etiopia ….

237