Professional Documents
Culture Documents
Putevi 11 - RGGF
Putevi 11 - RGGF
RUDARSKO-GEOLOŠKO-GRAĐEVINSKI FAKULTET
ODSJEK: GRAĐEVINSKI
ŠKOLSKA: 2006./2007.
PUTEVI I
(Auditorna predavanja iz puteva I, V-ti semestar)
SADRŽAJ .............................................................................................................................................................. 1
HISTORIJSKI RAZVOJ PUTEVA .................................................................................................................... 3
KLASIFIKACIJA PUTEVA................................................................................................................................ 4
GRADSKE ULICE - CESTE ............................................................................................................................... 5
ELEMENTI PUTA ............................................................................................................................................... 5
PROJEKTNI PARAMETRI PUTA .................................................................................................................. 6
NAJVEĆA DOZVOLJENA DIMENZIJA VOZILA......................................................................................... 7
NAJVEĆA DOZVOLJENA OPTEREĆENJA .................................................................................................. 7
RAČUNSKA BRZINA.......................................................................................................................................... 8
PROJEKTNO VOZILO I USLOVI MANEVRISANJA ............................................................................... 9
ZAŠTITNA ŠIRINA – DODATAK ZA MANEVRISANJE............................................................................ 11
ZAŠTITNA ŠIRINA SAOBRAĆAJNOG PROFILA ...................................................................................... 11
MINIMALNI RADIJUSI OKRETANJA VOZILA ......................................................................................... 12
OTPORI KRETANJU VOZILA ....................................................................................................................... 13
OTPOR KLIZANJU ........................................................................................................................................... 13
OTPORI NAGIBA .............................................................................................................................................. 14
OSNOVNI PROJEKTNI PARAMETRI VEZANI ZA KRETANJE VOZILA ............................................ 14
OTPORI ZRAKA ............................................................................................................................................... 15
USILJENO - FORSIRANO KOČENJE VOZILA ........................................................................................... 17
VERTIKALNO UBRZANJE ............................................................................................................................. 18
PODUŽNI UDAR VOZILA ............................................................................................................................... 18
BOČNI UDAR ..................................................................................................................................................... 18
ROTACIJA .......................................................................................................................................................... 18
POTREBNO POMIJERANJE........................................................................................................................... 18
DUŽINA PRETICANJA .................................................................................................................................... 18
PLANIRANJE PUTNE MREŽE ....................................................................................................................... 19
NIVO USLUŽENOSTI ....................................................................................................................................... 21
POPREČNI PRESJEK PUTA ........................................................................................................................... 21
ELEMENTI POPREČNOG PRESJEKA ......................................................................................................... 23
SAOBRAĆAJNE TRAKE.................................................................................................................................. 23
KONSTRUKTIVNI ZAHTJEVI ....................................................................................................................... 24
ELEMENTI ISKOLIČENJA HORIZONTALNIH KRIVINA ...................................................................... 25
HORIZONTALNE KRIVINE SA KRUŽNIM LUKOM ................................................................................ 25
RAZDJELNE TRAKE I IVIČNE TRAKE ...................................................................................................... 26
BANKINE ............................................................................................................................................................ 27
TRAKE ZA ZAUSTAVLJANJE ....................................................................................................................... 27
TRAKE ZA SPORU VOŽNJU .......................................................................................................................... 28
TRAKE ZA USPORAVANJE ........................................................................................................................... 28
TRAKE ZA VOZILA JAVNOG SAOBRAĆAJA ........................................................................................... 28
BICIKLISTIČKE STAZE.................................................................................................................................. 28
PJEŠAČKE STAZE ............................................................................................................................................ 28
TRAKE ZA PARKIRANJE ............................................................................................................................... 28
RAZDJELNE TRAKE ....................................................................................................................................... 29
BERME ................................................................................................................................................................ 29
IVIČNJACI ......................................................................................................................................................... 29
ZAŠTITNA OGRADA PORED PUTA ............................................................................................................. 29
KOSINE ............................................................................................................................................................... 31
HORIZONTALNO VOĐENJE LINIJE NIVELETE ..................................................................................... 32
PRAVCI ............................................................................................................................................................... 32
POPREČNI NAGIB KOLOVOZA U PRAVCU .............................................................................................. 32
KRUŽNA KRIVINA ........................................................................................................................................... 34
POLUPREČNIK HORIZONTALNE KRIVINE ............................................................................................. 35
PRELAZNE KRIVINE ...................................................................................................................................... 36
DUŽINA I PRIMJENA PRELAZNIH KRIVINA ........................................................................................... 39
HORIZONTALNA KRIVINA SA KRUŽNIM LUKOM I PRELAZNIM KRIVINAMA........................... 40
SERPENTINE – ZAOKRETNICE ................................................................................................................... 41
VERTIKALNO VOĐENJE LINIJE NIVELETE ............................................................................................ 42
UZDUŽNI NAGIB NIVELETE ......................................................................................................................... 42
Fikretk@inet.ba
1
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
VERTIKALNE KRIVINE ................................................................................................................................. 43
ELEMENTI ISKOLČENJA VERTIKALNIH KRIVINA .............................................................................. 44
UDOBNOST PUTNIKA ..................................................................................................................................... 45
MOGUĆNOST ODVODNJAVANJA ............................................................................................................... 46
SMANJENJE DUŽINE PREGLEDNOSTI ZBOG OGRANIČENJA VERTIKALNOG SLOBODNOG
PROFILA............................................................................................................................................................. 46
PROŠIRENJE KOLOVOZA U KRIVINI ........................................................................................................ 46
VITOPERENJE KOLOVOZA .......................................................................................................................... 47
OSIGURANJE PREGLEDNOSTI U HORIZONTALNIM KRIVINAMA .................................................. 47
ESTETSKO OBLIKOVANJE TRASE PUTA ................................................................................................. 48
PROSTORNO VOĐENJE TRASE PUTA ....................................................................................................... 50
POSTUPAK ODREĐIVANJA POLOŽAJA PUTA ........................................................................................ 51
FAZE IZRADE PROJEKTA PUTA ................................................................................................................. 52
IDEJNI PROJEKAT PUTA............................................................................................................................... 53
GLAVNI PROJEKAT PUTA ............................................................................................................................ 53
ARHIVSKI PROJEKAT .................................................................................................................................... 54
POLAGANJE TRASE PUTA ............................................................................................................................ 54
PRORAČUN ZEMLJANIH MASA .................................................................................................................. 59
OBRAČUN POPREČNIH PROFILA ............................................................................................................... 59
UZDUŽNA RASPODJELA ............................................................................................................................... 59
PROJEKTOVANJE KOSINA USJEKA I NASIPA ........................................................................................ 61
ČIŠĆENJE I PRIPREMA TERENA ZA IZGRADNJU ................................................................................. 64
ODVODNJAVANJE PUTEVA ......................................................................................................................... 65
ODVODNJAVANJE TAMPONSKOG SLOJA ............................................................................................... 65
DRENAŽE ........................................................................................................................................................... 66
DRENAŽNI PODKOPI ...................................................................................................................................... 68
HORIZONTALNO BUŠENE DRENAŽE ........................................................................................................ 68
UPIJAJUĆI BUNARI ILI BUŠOTINE ............................................................................................................. 69
OSIGURANJE ODVODNJE KOD MALIH UZDUŽNIH NAGIBA ............................................................. 70
ZAŠTITA KOSINA ............................................................................................................................................ 71
POTPORNI ZIDOVI .......................................................................................................................................... 72
OBLOŽNI ZIDOVI ............................................................................................................................................ 73
ZAŠTITA PUTEVA OD MRAZA ..................................................................................................................... 73
NASIPANJE I POSTUPCI IZGRADNJE NASIPA ........................................................................................ 74
OSNOVA NASIPA – PODTLO ......................................................................................................................... 75
SLIJEGANJA TLA U OSNOVI NASIPA ........................................................................................................ 75
POSTUPCI IZGRADNJE NASIPA .................................................................................................................. 75
IZGRADNJA NASIPA UZ OBJEKTE ............................................................................................................. 80
POSTUPCI ISPITIVANJA DEFORMABILNOSTI SLOJEVA .................................................................... 81
OPIT STATIČKIM PENETOMETROM......................................................................................................... 81
OPIT MIKROSEIZMIČKIM SONDAMA ...................................................................................................... 82
LABORATORIJSKA ISPITIVANJA ............................................................................................................... 82
OPIT IDENTIFIKACIJE I DRUGI ZNAČAJNI PARAMETRI ................................................................... 82
OBIM KONTROLNIH ISPITIVANJA ............................................................................................................ 82
Fikretk@inet.ba
2
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
HISTORIJSKI RAZVOJ PUTEVA
Putevi vode porijeklo od početka razvoja ljudskog društva. Još prije pronalaska,
otprilike prije 10 000 god. došlo je do masovnih seoba ljudi, a samim tim i do formiranja
prvih staza – puteva. Razne civilizacije su u zavisnosti po svom društvenom i ekonomskom
razvoju pridavali različiti značaj pri unaprijeđenju puteva.
Prvi poznati kaldrmisani put izrađen je u Egiptu,a služio je za izgradnju Keopsove piramide.
Poslije toga mrežu dobrih puteva izgradili su skoro svi narodi bliskog i dalekog Istoka.
U proteklom historijskom razdoblju najveći napredak su napravili Rimljani. Na vrhuncu
rimske civilizacije razgranati sistem vojnih puteva dopiralo je do najudaljenijih tačaka rimske
imperije. Dužina puteva u srednjoj Evropi iznosila je 150 000 km. Mnogi od ovih puteva bili
su napravljeni od kamenih ploča, debljine konstrukcije preko 90 cm i čiji ostatci se još mogu
naći na evropskom kontinentu. Neki od ovih puteva su poslužili kao podloga za dionice
kasnije sagrađenih savremenih puteva.
Fikretk@inet.ba
3
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
izgradnja jedne dionice autoputa Sarajevo – Zenica.U BiH je u toku priprema izgradnje
autoputa Šamac-Sarajevo-Ploče (koridor 5C), kojim se dobija veza preko Hrvatske i
Mađarske sa Evropom.
KLASIFIKACIJA PUTEVA
Ima za cilj da grupiše puteve u ograničenom broju jasno definisanih tipova i na taj
način omogući komunikaciju između: inžinjera, administracije i javnosti. Različite metode
klasifikacije se koriste za različite svrhe. S obzirom na namjenu na za koju se koriste postoji
više načina tj. kriterija na osnovu kojih se obavlja klasifikacija npr. GEOPOLITIČKI,
EKSPLOATACIONI, TEHNIČKI I SPECIJALNI KRITERIJ.
Fikretk@inet.ba
4
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
OSNOVNE KARAKTERISTIKE TERENA
Osnovne Ravničast Brežuljkast Brdovit Planinski
karakteristike
terena
Visinska razlika Neznatna Do 700 cm 70 – 150 m Više od 150 m
u reljefu na (70 m)
dužini od 1 km
trase
Nagib padine Do 1 : 10 1 : 10 – 1 : 5 1:5–1:1 1:1–1:0
ELEMENTI PUTA
Put kao građevinski objekat sadrži niz specifičnosti po kojima se znatno razlikuje od
drugih građevinskih objekata. To se naročito odnosi na dužinu gradilišta, na velike zemljane
radove, izgradnju objekata na trasi i pratećih objekata uz trasu. Za dobro organizovanje tih
radova potrebno je prisustvo velikog broja ljudi i razne mehanizacije.
Projektna razrada elemenata puta za horizontalni tok trase sadržana je u situaciji a za
visinski tok trase u uzdužnom presjeku. Elementi poprečnog presjeka obrađeni su u
normalnom poprečnom presjeku i karakterističnim poprečnim presjecima. Svi prilozi
projektnog elaborata puta su u određenoj razmjeri koja uglavnom ovisi o važnosti projekta
(studija, idejni projekat, glavni projekat itd.).
STACIONAŽA - Udaljenost bilo koje tačke na trasi od početka trase mjereno po osi puta
nazivamo stacionaža. Početak trase tj. stacionaže 0+000,00 je unaprijed određena ili odabrana
tačka. Svi prilozi projekta, svi opisi, lokacije pojedinih radova i vođenje tehničke
dokumentacije redovno međusobno su povezani i imenovani stacionažom.
OSA CESTE - Tlocrtni položaj ceste definisan je oblikovanjem osi ceste koja se geometrijski
sastoji od pravaca, prelaznih krivina i kružnih krivina. Os ceste prolazi sredinom kolovozne
konstrukcije izuzev u krivinama kod kojih je primjenjeno proširenje.
NIVELETA - Presječnica vertikalne plohe koja prolazi kroz osu puta sa gornjom površinom
kolovozne konstrukcije nazivamo niveletom. Rješavanjem položaja nivelete puta određuju se
visinski elementi trase. Geometrijski niveleta se sastoji od pravaca kojima su sječišta
zaobljena kružnim lukovima. Položaj pravaca određuje se nagibom u postocima jednom ili
više odabranih visinskih tačaka.
Fikretk@inet.ba
5
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Prema vrsti pogona vozila se mogu podijeliti na zaprežna, bicikle, motorna vozila,
priključna vozila, priključna vozila i skupove vozila. U poljoprivrednim područjima osobito
na lokalnoj cestovnoj mreži još je znatno učešće zaprežnih vozila. Zbog relativno male brzine
vožnje oskudnih signalnih uređaja i sigurnosne opreme zaprežna vozila ometaju sigurnost u
brzom odvijanju saobraćaja te je njihovo kretanje na putevima višeg ranga u gradovima
ograničeno i zabranjeno.
Bicikl je vozilo koje se posebno u ravničarskim predjelima i naseljima sve više koristi.
Biciklističkom saobraćaju se u procesu saobraćajnog planiranja i izgradnje puteva ne poklanja
dovoljna pažnja. To naročito dolazi do izražaja u gradskim prostorima gdje izgrađena mreža
biciklističkih staza izravno utiče na smanjenju sigurnost i način odvijanja saobraćaja.
Motorno vozilo je vozilo snadbjeveno motornim uređajem za kretanje osim vozila koja
se kreću po tračnicama.
Priključno vozilo je vozilo bez vlastitog uređaja za kretanje. Po konstrukciji je
predviđeno da bude priključeno na motorno vozilo.
Skup vozila sastavljen je od vučnog i priključnog vozila u različitim kombinacijama
ovisno o svrsi i načinu korištenja.
Prema namjeni motorna i priključna vozila se mogu podijeliti na:
1) Putnička vozila: bicikl na motorni pogon,putnički automobil autobus i
trolejbus
2) Kombinovano vozilo je vozilo sa više točkova
3) Teretna vozila: kamion, gusjeničar, polugusjeničar
Fikretk@inet.ba
6
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
4) Specijalna vozila: ambulantno vozilo, cisterna, damper, hladnjača
5) Radna vozila: vatrogasno vozilo, prskalice, autodizalice
6) Vučna vozila: poljoprivredni traktor, tegljač itd
7) Priključna vozila: prikolice, poluprikolice, specijalne i radne prikolice.
Najveća dopuštena širina vozila je 2,5 m. Najveća dopuštena visina vozila iznosi 4 m.
Motorna i priključna vozila pa i skupna vozila moraju imati takve uređaje da pri vožnji u
krugu od 3600 opisana površina kruga prečnika 24 m ne bude šira od 6,7 m. Pri tome
najizbočenija tačka vozila mora biti vođena po kružnici prečnika 24 m.
Fikretk@inet.ba
7
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
- opterećenje jedne osovine 100 kN
- opterećenje dvostruke osovine sa uređenim razmakom od 1 – 2 m 160 kN
pri čemu nijedna osovina ne smije biti opterećena sa više od 100 kN
- opterećenje trostruke osovine sa uređenim razmakom susjednih osovina od
1 – 2 m 240 kN pri čemu nijedna osovina ne smije biti opterećena sa više
od 100 kN a ni dvije susjedne sa više od 160 kN
RAČUNSKA BRZINA
Za puteve III, IV i V razreda prethodna brzina Vp predstavlja računsku brzinu Vr. Za auto
puteve i puteve I i II razreda prethodna brzina Vp predstavlja brzinu na osnovu koje se
određuju elementi situacionog plana trase koji će biti upotrebljeni za oblikovanje osovine u
prvoj fazi i izrade idejnog projekta. Računska brzina za autoputeve i puteve I i II razreda
Fikretk@inet.ba
8
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Fikretk@inet.ba
9
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
n⋅L
Ako je broj traka n tada je ukupno proširenje kolovoza iznosi : ΔŠ V =
2R
Fikretk@inet.ba
10
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
ZAŠTITNA ŠIRINA – DODATAK ZA MANEVRISANJE
Fikretk@inet.ba
11
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Fikretk@inet.ba
12
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Vučna snaga koja pokreće vozilo mora savladati razne otpore koji se suprotstavljaju
kretanju vozila. Prema uzroku njihova postanka možemo ih podijeliti na otpore unutar vozila i
vanjske otpore. Unutarnji otpori se javljaju u samom vozilu a uslovljeni su načinom gradnje
vozila izvedbom i održavanjem vozila. Mogu se razdijeliti na otpore koji se stavljaju kod
prenosa snage motora na pogonske točkove, u prenosnim djelovanjima motora i na otpore u
ležajevima osovina. Ovi otpori spadaju u djelokrug mašinske struke. Mi ćemo razmatrati
vanjske otpore između točka i kolovoza, otpora zraka, otpora uzdužnog nagiba i otpora
krivine. Ovi su otpori mjerodavni za stabilnost vozila odnosno udobnost i sigurnost vožnje i
područje sa proučavanjem GRAĐEVINSKE SAOBRAĆAJNE TEHNIKE.
OTPOR KLIZANJU
Usljed trenja između gume točka i kolovoza dolazi do otpora klizanja koji ima smjer
pozitivan kretanju vozila. Ovaj otpor potreban je preduvjet za pokretanje i zaustavljanje
odnosno kočenje. Osim pokretanja i zaustavljanja (u smjeru vožnje) prionljivost točka za
kolovoz dolazi do izražaja i kod poprečne stabilnosti vozila u krivinama (djelovanje
centrifugalne sile je poprečno na smjer vožnje). S toga razlikujemo tangencijalni (uzdužni) i
radijalni (poprečni) koeficijent prionjivosti. Koeficijent prionjivosti predstavlja odnos između
rezultujuće, maksimalne reakcije u ravni kolovoza pri kojoj počinje klizanje i radijalne
reakcije kolovoza.
f=
(x 2
T + y T2 )
max
; x T = f ⋅ z T ; z T = G T ⋅ f max
zT
Fikretk@inet.ba
13
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
koeficijent klizanja fk obavezno manji od koeficijenta prijanjanja f. Koeficijent prijanjanja f
ima svoju max vrijednost pri pojavi klizanja. Prema našim tehničkim propisima granične
dopuštene vrijednosti su zbog sigurnosti vožnje ograničene na:
fT,dop=0,80 fTmax ; fR,dop=0,60fRmax
OTPORI NAGIBA
Ako je niveleta puta nageta pod uglom α, težinu vozila G možemo rastaviti na
komponente okomito i paralelno sa nagibom kolovoza:
Komponenta paralelna kolovozu ima suprotan smjer od smjera kretanja vozila i ona
smanjuje snagu vozila. Wu = G . sinα - otpor nagiba.
Najveći dozvoljeni uspon na važnijim putevima kreće se do 7%. Ovome usponu
odgovara ugao od približno 40 (tgα = 0,069927). Kako je sin40=0,069757 može se sinus
zamijeniti sa tangensom pa imamo da je Wu = G . tgα, a kako je tgα=Δh /100 tada je otpor
nagiba jednak: Wu = G . ( Δh / 100 )
Kod vožnje niz brdo komponenta Gsinα ≅ Gtgα ima negativnu vrijednost i za njezinu
veličinu se smanjuje ukupan otpor. Za slučaj da je ova komponenta kod vožnje niz brdo
jednaka sumi svih ostalih otpora vozilo će se kretati niz brdo konstantnom brzinom bez vučne
snage. Ako je ova komponenta veća od sume svih ostalih otpora vozilo treba kočiti.
Fikretk@inet.ba
14
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
OTPORI ZRAKA
Otpor od zraka je u funkciji oblika i brzine vozila. Vazdušne mase udaraju u čeonu
površinu vozila i struje uzduž površine vozila pri čemu izazivaju sile trenja i spajaju se iza
vozila stvarajući efekat sisanja. Pri malim brzinama otpor od vazduha je zanemariv, a pri
brzinama većim od 40 km/h postaje značajan faktor koji je zavisan od čeone površine vozila.
Otpor od vazduha računa se prema obrascu:
Wv=0,05 . C . Vr . f
Wv - otpor od vazduha (N)
C - koeficijent otpora od vazduha
Vr - relativna brzina vozila
f - čeona površina vozila (m2)
Koeficijent otpora vazduha (C) zavisi od oblika vozila i za različite vrste vozila iznosi:
Čeone površine vozila (f) može se odrediti na osnovu empirijskih obrazaca. Uticaj vjetra se
uzima u obzir samo u području čisti vjetrova i tada se računa sa nepovoljnim slučajem, da se
radi o suprotnom kretanju vjetra i vozila.ukoliko se radi o kamionu i autobusu koji vuče
prikolicu ukupna sila otpora od vazduha sračunata su za vučno vozilo, povećava se za
25-30%.
Visina vozila prestavlja rastojanje od površine kolovoza od najviše tačke vozila, ona se
koristi kos proračuna dužine preglednosti. Najčešće u ovakvim analizama za projektovanje
vozila uzima se putničko vozilo visine 1,35m.
Visina prepreke je rastojanje od kolovoza do vrha prepreke, u okviru dužine zaustavnog puta
vozač mora da ima odgovarajuću preglednost do prepreke.
Visina oka vozača od kolovoza iznosi 1,10m koristi se pri sračunavanju dužine preglednosti.
Položaj oka vozača i prepreke pri analizi preglednosti u horizontalnim krivinama dati su na
slici:
Fikretk@inet.ba
15
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Visina farova od površine kolovoza iznosi 0,60m koristi se pri proračunu dužine preglednosti
u mraku.
Ugao preglednosti je minimalni optički ugao između oka vozača i visine opažanja prepreke
dobi vozač pri dnevnim uslovima vožnje mogao da je registruje. Dabi je registrovao ona mora
da bude vidljiva, potreban vidljiv dio prepreke zavisi od njene udaljenosti.
Dužina puta Z koju vozilo pređe u vremenu reagovanja (tr) pod pretpostavkom jednake brzine
iznosi: Z = V . tr ; V – [m/s];
Usljed djelovanja najvećeg ostvarenog otpora, tj sile na dodirnu točka i podloge pod
pretpostavkom njene konstantne vrijednosti: Vk = G ( fr ± Δh / 100) dolazi do jednako
usporenog kretanja sa konstantnim usporenjem.
Aktiviranje kočionog mehanizma, a kao posljedica i aktiviranje otpora trenja može
nastupiti jačim i slabijim intenzitetom. Stoga razlikujemo slobodno i usiljeno kočenje.
SLOBODNO KOČENJE
t ⋅ V 1 × 3625 × V ( f 1 + 0,019 ) V2
LK = + +
3,6 Xu 254,2752( f 1 ± 0,015 )
Fikretk@inet.ba
16
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Fikretk@inet.ba
17
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
VERTIKALNO UBRZANJE
BOČNI UDAR
ROTACIJA
Pri okretanju vozila u okviru kolovoza sa više traka različito nagnutih dolazi do
njegove rotacije.Dozvoljene rotacije koriste se pri projektovanju dužine nadvišenja za
površinsku odvodnju sa puta.
POTREBNO POMIJERANJE
Putna vozila pri prelazu iz jedne u drugu traku može se predvidjeti sa 4 iste klotoide u
zavisnosti od projektne visine, poprečnog pomjeranja i dozvoljenog bočnog udara
x=0,45m/s2.
DUŽINA PRETICANJA
Fikretk@inet.ba
18
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
SAOBRAĆAJNO OPTEREĆENJE
Fikretk@inet.ba
19
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
PGDP =vozila godišnje / 365 (Voz/dan)
Prosječni dnevni promet (PDP) je ukupna količina prometa u vremenskom razdoblju koji je
veći od jednog dana a manji od godine podijeljen sa brojem dana.
Promet vršnog sata je najveći broj vozila za koji se ustanovi da prolazi saobraćajnom trakom
ili putem u 60 uzastopnih minuta. Na putevima sa jače izraženim razlikama i intenzitetom
saobraćaja u toku godine (sezonski Špicevi u saobraćaju na turist putevima i sl.) treba
statističkim podacima utvrditi odnos intenziteta u najopterećenijem periodu prema
prosječnom godišnjem intenzitetetu. Ako ovaj odnos prelazi 1:3 treba u proračun budućeg
saobraćaja unijeti ovaj koeficijent kao korektiv za utvrđivanje perspektivne veličine
saobraćaja.
Proračun procjenjivanja saobraćaja vrši se na period :
20 godina za nove puteve
15 godina za detaljne rekonstrukcije puta
10 godina ako je u pitanju rekonstrukcija ili modernizacija gornjeg sloja
Prema američkim istraživanjima propusna moć puta u realnim uslovima ceste i saobraćaja
računa se prema izrazu:
Fikretk@inet.ba
20
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
NIVO USLUŽENOSTI
Put kao građevinski objekat čine 2 osnovna djela i to gornji stroj puta i donji stroj
puta. Donji stroj kod puteva izvodi se uglavnom od zemljanog materijala koji se naziva
zemljani trup puta. On može biti u obliku usjeka,nasipa,zasjeka,galerije i tunela. Uporedo sa
izradom zemljanog trupa puta izrađuju se još mnogi objekti kao što su
mostovi,vijadukti,tuneli. Ovi objekti zajedno sa zemljanim trupom puta čine donji stroj puta.
Oblici zemljanog trupa zavise od konfiguracije terena na kome se izvodi projektovani put
odnosno od položaja nivelete puta u odnosu na prirodni teren.
Fikretk@inet.ba
21
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Usjek se javlja kada trasu puta provodimo usijecanjem viših mjesta na terenu. Kod usjeka se
glava puta nalazi ispod površine terena. Dubina usjeka se dobiva u osi puta i dobije se kada se
od kote terena oduzme kota nivelete. Najveća ekonomski opravdana dubina usjeka je 18-20m
poslije koje je ekonomičnije izvoditi tunele.
Kada put provodimo brdskim padinama najčešće se zemljani trup izvodi djelom u usjeku
djelom u nasipu i to zovemo zasjek. Kod zasjeka se planum puta nalazi djelimično iznad a
djelimično ispod terena.Ovdje mogu da se jave 3 slučaja:
Nasip se javlja kada trasu puta prevodimo preko nižih mjesta na terenu preko kojih je
potrebno izvršiti nasipanje. Kod nasipa se planum puta nalazi iznad kote terena. Visina nasipa
se uzima u osi puta i dobija se kada se od kote nivelete oduzme kota terena.(najmanja visina
terena) minh = 30m. Maxh=18-20m (najveća ekonomski opravdana visina),preko ove visine
se izvode vijadukti.
Fikretk@inet.ba
22
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Ako trasu puta provodimo brdsko planinskim predjelima i klisurama gdje su strme padine
čvrstih stijena u tom slučaju poprečni profil puta se javlja u obliku galerije.
Ako nije ekonomski opravdana izgradnja usjeka radi velike dubine vršimo izgradnju tunela.
Gornji stroj puta sačinjava kolovozna konstrukcija ivične trake rigoli, bankine, biciklističke
trake, pješačke trake, oprema na putu i dr.
Osim ovih elemenata poprečni presjek može sadržavati i trake za stajanje,za sporu
vožnju,bicikliste, pješake i razdjelni pojas.U području raskršća često se primjenjuju trake za
usmjeravanje, ubrzanje i usporenje.
SAOBRAĆAJNE TRAKE
Fikretk@inet.ba
23
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Ukupna širina kolovoza sastoji se od jedne ili više saobraćajnih traka.Ukupna širina
kolovoza zavisi od broja i širine traka.Broj traka je određen prema značaju puta,gustoće
saobraćaja i zahtjevanoj propusnoj moći ceste. Normalno je da svi putevi sa javnim
saobraćajem moraju imati u konačnoj fazi najmanje 2 saobraćajne trake.Najviše se u
eksploataciji nalaze putevi sa 2 saobraćajne trake pa zatim sa 3 i putevi sa odvojenim
smjerovima vožnje kod kojih se kolovoz sastoji od 2,3 ili više saobraćajnih traka.
Broj kolovoznih traka treba da bude paran i zavisi od gustine saobraćaja i propusne moći puta.
KONSTRUKTIVNI ZAHTJEVI
Rmin ⋅ š ⋅ q max
Anom =
i max
A = R⋅L
q max - max. poprečni nagib kolovoza imax - max nagib prelazne krivine rampe
ESTETSKI ZAHTJEVI
Fikretk@inet.ba
24
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Prelazna krivina mora ublažavati utisak oštre krivine sa položaja oka vozača. Na
primjeru iz prakse utvrđeno je da ovom uslovu udovoljava odnos:
R R
Amin = Lmin =
3 9
Zaključak:
Kao mjerodavna veličina najmanje dozvoljene dužine prelazne krivine uzima se najveća od III
vrijednosti dobijene prema navedenim zahtjevima.
Slika 5.23. Određivanje ugla kada je sjecište Slika 5.24. Kružna krivina
tangente nepristupačno
U praksi može doći do slučajeva da je sjecište tangente ne pristupačno (voda,šuma ili
neka druga prepreka) U takvom se slučaju središnji ugao α dobije posredno (Slika 5.23).
Na tangenti se izaberu tačke 1 2 sa kojih je moguća vizura. Izmjeri se ugao γ i δ a središnji
ugao dobijemo indirektno na način: α = 360 − (γ + δ )
Kod puteva sa malim brzinama i putevima unutar industrijskih i drugih zona često se
izvode horizontalne krivine samo sa kružnom krivinom. Za iskoličenje kružnog luka nakon
što je izračunat ugao α i odabran poluprečnik krivine R potrebno je izračunati dužinu
tangente AB bisektrisu BD apscisu AE i ordinatu ED sredine krivine D te dužinu krivine
ADC .
α ⎛ α ⎞
AB = R ⋅ tg : DB = R ⋅ ⎜ sec − 1⎟
2 ⎝ 2 ⎠
Fikretk@inet.ba
25
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
α ⎛ α⎞
AE = AF = R sin ; ED = DE = R⎜1 − cos ⎟
2 ⎝ 2⎠
R ⋅π ⋅α
ADC =
180 0
− Razdjelne trake
Na autoputevima i na cestama sa više saobraćajnih traka između kolovoznih traka se rade
razdjelne trake. Širina ovih traka kod autoputeva u ravničarskim terenima je 4 m, a u ostalim
slučajevima je 3 m. Na cestama I razreda razdjelne trake mogu biti i izuzetno i 2 m. U
gradovima zbog skučenog prostora, širina razdjelne trake može bit 1,75 m dok na putevima
van naselja može da se pretvori u razdjelni pojas i do 18, 5 m
- Ivične trake
Predstavlja proširenje kolovoza koje služi za vizuelno ograničenje vozne površine kolovoza.
Kolovoz bez ivične trake nema oštru kontrolu. Vozači izbjegavaju vožnju uz desni rub
kolovoza čime se praktično sužuje korisni presjek kolovoza i umanjuje se sigurnost
saobraćaja. Ivične trake se rade u istom nagibu kao i saobraćajna traka koje su obojene ili
napravljene od drugih materijala. Širina ivične trake ovisi o širini saobraćajne trake.
Fikretk@inet.ba
26
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Širina ivičnih crta iznosi za računske brzine veće od 100 km / h 0,15 m, a za manje od 100
km / h 0,10 m. Ivična linija između saobraćajnih traka i zaustavne trake je 0,2 m.
BANKINE
Neposredno uz ivičnu traku na dijelu puta u usjeku ili nasipu nalazi se bankina.
Bankina je zemljana ili obrađena traka koja se nalazi između ivice kolovoza i kosine planuma
puta. Prema potrebi bankina se može učvrstiti tucaničkim zastorom. Osnovni razlog zbog
kojeg se grade bankine su obezbijeđenje prostora za uklanjanje vozila u kvaru, povećanje
dužine preglednosti u krivinama usjeka, ostvarenje prostora za potrebe održavanja, smanjenje
efekta bočnih smetnji, a samim tim i povećanje efekta širine, povećanje bočne stabilnosti
kolovoza itd. Širina bankine ukoliko se ne predviđa zaštitna ograda prema našim propisima
određuje se na temelju širine voznih traka.
Širina saobraćajne trake (m) Širina bankine (m)
3,75 1,5
3,5 1,5
3,25 1,2
3,0 1,0
2,75 1,0
Ako se ivica planuma puta ograničava čeličnom odbojnom ogradom širina bankine je 1 m.
Bankina mora biti dovoljno sabijena i nosiva da može primiti težinu točka teretnog vozila, bez
deformacije koje bi mogle ugroziti bezbijednost saobraćaja. Nagib bankine jednak je veličini i
smjeru nagiba kolovoza, ali niža bankina ne smije imati nagib veći od 4 %
TRAKE ZA ZAUSTAVLJANJE
Fikretk@inet.ba
27
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Na auto-putevima a po potrebi i na putevima 1 (prvog) razreda, uz spoljnu ivicu
spoljne saobraćajne trake grade se posebno trake za zaustavljanje. Vozala u kvaru, brisanje
stakala , slabosti vozača ili isključenje vozila iz saobraćaja iz opravdanih razloga. Širina trake
za zaustavljanje je min. 2,5 m (dva i po ) ili1,75.
Kod većih uspona teška teretna vozila gube na brzini i ometaju ostali brži saobraćaj.
Usljed smanjenja brzine teških motornih vozila ako nije omogućeno preticanje moraju i ostala
vozila usporiti brzinu čime se smanjuje propusna moć puta. Radi toga se uz kolovoz na
području ili dužini spona na auto-putevima i putevima I i II razreda rade posebne trake za
sporu vožnju . Spora vozila koriste tu posebnu traku i ne ometaju vožnju. Na normalnim
trakama širina trake je 3-3,5 m a poprečni nagib je isti kao i na saobraćajnim trakama.
TRAKE ZA USPORAVANJE
BICIKLISTIČKE STAZE
PJEŠAČKE STAZE
TRAKE ZA PARKIRANJE
Fikretk@inet.ba
28
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
uključenje . Širina trake za parkiranje iznosi min 3 m a širina površine za parkiranje izgrađena
van puta utvrđuje se posebnim projektom.
RAZDJELNE TRAKE
BERME
To je površina između kosine usjeka i rigola. Može služiti kao bankina za uklanjanje
vozila u specifičnim situacijama postavljanjem znakova i zadržavanjem manjih količina
zemljanih materijala koji se osipaju sa kosine usjeka na kolovoz. Širina berme je najčešće
jednaka razlici širine bankine i rigola (minimalno 50 cm). Kod malih radijusa zbog
preglednosti u krivinama često se obavlja otvaranje usjeka, a samim tim dobivaju se i veće
širine berme.
IVIČNJACI
Niski ivičnjaci se projektuju da vozila mogu lagano da ih prođu. Njihova mala visina i blag
nagib čeone površine kao da pozivaju vozača da vozi blizu njih. Zbog lakšeg prelaženja ivice
im trebaju da budu zaobljene. U principu, vertikalni dio ivica bi trebao da bude više od 5 cm,
a ukupna visina 15 cm.
Uloga zaštitne ograde je dvostruka, prvo da štiti vozača i vozilo od teže povrede ili
oštećenja a da zatim zaštiti osobo ili objekte pored puta. Tri osnovna tipa ograde su:
fleksibilne, polukrute i krute ograde. Glavni faktor na osnovu kojih se određuje potreba za
zaštitnom ogradom su veličina i nagib nasipa. U principu treba izbjegavati krutu dužu ogradu,
Fikretk@inet.ba
29
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
a još manje niz uzastopnih dionica puta sa kraćim dužinama ograde. Ogradu treba postaviti na
ivicu bankine da bi što manje štetila njenim funkcijama. Prije postavljanja ograde treba
analizirati sve ostale mjere kako da se ona izbjegne.
Ako su ove alternativne mjere nemoguće ili skuplje od ograde onda se planira
izgradnja ograde. Položaj ograde zavisi od tipa ograde tj da li ima ili nema poprečnu ogradu.
Zaštitne ograde ne treba da se postavljaju bliže od 0,5 m od ivice kolovoza.
Ako je svrha ograde da zaštiti neki objekat onda se tip ograde razlikuje od rastojanja ograde
od objekta „a“.
Fikretk@inet.ba
30
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
BRZINA [km/h] POPREČNE GREDE POPREČNOM
ODSTOJANJE A [m] GREDOM
ODSTOJANJE A [m]
40 – 60 1,0 0,5
80 1,5 1,0
100 2,0 1,0
120 2,0 1,5
Ako je rastojanje između nekog objekta i ivice kolovoza veće opravdano je zaštitnu
ogradu postaviti izvan bankine. Dimenzioniranje ograde se u vrši za projektno vozilo mase
3000 kg koje brzinom od 96 km/h udara u ogradu pod uglom od 250. Ako se želi zaštita i za
teretno vozilo onda je brzina 72 km/h, a udarni ugao 150 . Osnovna uloga zaštitne ograde u
središnjem pojasu puta je da spriječi prelazak vozila sa jedne na drugu traku, a prije
postavljanja ove zaštitne ograde treba proračunati položaj osovina vozila, preglednost,
projektnu brzinu, obim saobraćaja, širinu razdjelnih traka i historijat nesreća koje se javljaju
na dotičnom putu.
KOSINE
Fikretk@inet.ba
31
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
PRAVCI
Fikretk@inet.ba
32
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Primjena dvostranog nagiba sa zaobljenom srednjom trećinom uobičajena je kod
gradskih ulica koje uz kolovoz imaju pješačke staze.
Fikretk@inet.ba
33
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
KRUŽNA KRIVINA
b) skretni ugao između sječice i tangente ili između dvije sječice je jednak polovici
odgovarajućeg centralnog ugla.
Fikretk@inet.ba
34
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
C = 2R sinδ/2
δ/ 2 = arc sin (c/2R)
d) dužina tangente T = R tg (α / 2)
e) dužina bisektrise je B = T tg α / 4
f) dužina luka L između dvije tangente L =π α R / 180
Komponenti centrifugalne sile paralelne sa kolovozom ( c ⋅ cos α ) koja nastoji vozilo izbaciti
u stranu suprotstavlja se sila trenja između točka i kolovoza f R ⋅ (G cos α + C sin α ) i
komponente težine vozila paralelna sa kolovozom G ⋅ sin α . Za održavanje ravnoteže mora
sila trenja biti jednaka sili bočnog pritiska:
Fikretk@inet.ba
35
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Ako se uzme da je C-centrifugalna sila
m ⋅ v2 v2 q
C= = G⋅ i da je sin α = tgα = = 0,01q q-nagib kolovoza
R 127 R 100
cos α ≈ 1 dobijamo
v2
R=
127( f R + 0,01q)
Kod smanjenja poluprečnika krivine potrebno je poprečni nagib kolovoza povećati sve do
najveće dozvoljenog poprečnog nagiba u krivini. U graničnom slučaju kada je primjenjen
poprečni nagib qmax određena je vrijednost najmanjeg poluprečnika koji se smije primjeniti.
v2
Rmin =
127( f R + 0,01q max )
Odnosno
v2
Rmin = K P
1,27q max
pri čemu je Kp koeficijent koji pokazuje koji se dio centrifugalne sile savladava poprečnim
nagibom dok se ostatak savladava otporom bočnog klizanja. Vrijednost koeficijenta Kp za
prihvaćene vrijednosti fR i poprečnim nagibom qmax=7% dati su u tabeli:
PRELAZNE KRIVINE
U zavisnosti od računske brzine prelazne krivine bi trebalo primjenjivati za sve radijuse manje
od vrijednosti datih u tabeli.
Fikretk@inet.ba
36
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
60 1000
Pri prelazu vozila iz pravca na kružnu krivinu dolazi do nagle pojave radijalnog ubrzanja, što
se može ublažiti primjenom složene krivine.
Pri većim brzinama ove nagle promjene su opasne te vozači u okviru širine kolovoza sami
nagonski traže svoju prelaznu krivinu. Prilikom primjene prelazne krivine, zakrivljenost i
ubrzanje se povećavaju linearno, a takođe se ostavlja prostor za vitoperenje kolovoza, od
poprečnog nagiba u pravcu do potrebnog u krivini.
Fikretk@inet.ba
37
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
*Klotoida je krivulja koja iz središta koordinatnog sistema, gdje je R =∝ , teži spram tačke A
na pravcu koji sa osom x zaklapa ugao 45°. (Dok kod kubne parabole zakrivljenost nije
srazmjerna s apscisom tj projekcijom dužine parabole na osi x, a kod klotoide zakrivljenost
raste linearno sa dužinom krivine). Jednačine klotoide su:
τ τ
c cos τ c sin τ
2 ∫0 τ 2 ∫0 τ
x=⋅ dτ; y = ⋅ dτ; gdje je:
Jednačina klotoide može biti napisana i u parametarskom obliku: A2 = R . L = const. Gdje je:
A – parametar klotoide
R – poluprečnik klotoide
L – dužina klotoide
L
( na temelju odnosa A2 = R . L = const. i τ = koji karakteriziraju klotoidu može se
2R
zaključiti da je:
A2 L A A2
R= = = L= = 2τR = A 2τ
L 2τ 2τ R
L L2 A2 L
τ= = 2
= 2
A = L⋅R = = R 2τ )
2R 2 A 2R 2τ
Ako se u tačkama klotoide nacrtaju kružnice odgovarajućih poluprečnika zakrivljenosti
vidljivo je da su ove kružnice jedna unutar druge i da se evoluta (geometrijsko mjesto središta
kružnice asimptotski približava osi y a da se najveća kružnica približava osi x.)
Primjenom klotoide kao prelazne krivine moguće je odmicanje kružnog luka od tangente za
veličinu ΔR. Polovica prelazne krivine L približno će se rasporediti u kružni luk, a polovica u
pravac.
Fikretk@inet.ba
38
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
- Konstruktivni zahtjevi :
Na dužini prelazne krivine obavlja se promjena poprečnog nagiba kolovoza, od nagiba u
pravcu do nagiba u krivini. Ovo vitoperenje kolovozne plohe obavlja se po osi ili po rubu
kolovoza.
- Estetski zahtjevi
Prelazna krivina mora ublažiti utisak oštre krivine sa položaja oka vozača. Na primjerima iz
R R
prakse utvrđeno je da ovom uslovu odgovara odnos A min = ; L min =
3 9
Fikretk@inet.ba
39
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
- Na silazno-uzlaznim rampama kod čvorišta, prijelazne krivine se primjenjuju između dva
istosmjerna luka različitih poluprečnika. Kružni luk bez prijelazne krivine može se dozvoliti
samo za krivine poluprečnika većeg od vrijednosti navedene u tabeli.
Usljed pomaka ∆R središte kružnog luka O' mijenja položaj u O pri čemu se početak kružnog
luka iz C'' premješta u položaj C' a pomak početka kružnog luka u smjeru tangente je:
Fikretk@inet.ba
40
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
CC'' = ∆R*tg(α/2)
Za iskoličenje klotoide potrebno je izračunati njezine elemente a potrebni podaci se dobijaju
iz priručnika za obilježavanje prelaznice oblika klotoide.
AB = d + (R+∆R)* tg(α/2)
BD = (R+∆R)(SEC α/2 -1) + ∆R
AE = d + Rsin α/2
ED = R(1 - cos α/2) + ∆R
AD = [Rπ(α/2 – τ)/180] + L
SERPENTINE – ZAOKRETNICE
Fikretk@inet.ba
41
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Fikretk@inet.ba
42
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Dvije bliske i orijentisane vertikalne krivine nisu poželjne, pogotovo ako se nalaze u pravcu.
Na ukrštanjima bez obzira na teren treba ublažiti nagib, jer se postiže veća bezbijednost i
lakša odvodnja sa puta. Kod odabira max nagiba mora se voditi računa o gustoći i strukturi
saobraćaja. Na ravničarskim terenima, na prelaznim rampama za prelaz preko drugih
saobraćajnica ili vodenih tokova, oštrina preloma nivelete za autoput i puteve I i II razreda ne
smije biti veća od 3% za konkavne prelome; 4 % za konveksne prelome. Primjenu max
uzdužnih nagiba treba ograničiti na kraće dionice. Veći uzdužni nagib od 2,5 % na dužoj
dionici izazivaju smetnje koje u saobraćajnom toku na usponu prouzrokuje teretno vozilo. Na
dugačkim usponima većim od 4 % treba približno na svaki 100 m visinske razlike predvidjeti
na prikladnim i preglednim mjestima proširenje kolovoza za eventualno zaustavljanje vozila.
VERTIKALNE KRIVINE
Vertikalne krivine kod promjene nagiba nivelete nastaju lomovi koji se moraju zaobliti
vertikalnim kružnim lukom. Lom nivelete može biti konveksan ili konkavan. Za određivanje
najmanjeg poluprečnika vertikalnog konveksnog zaobljenja nivelete mjerodavna je dužina
preglednosti. To je rastojanje koje vozač vidi ispred sebe. Tri oblika preglednosti koji se
najčešće analiziraju su:
1. preglednost pri zaustavljanju
2. preglednost pri preticanju, i
3. bočna preglednost
Fikretk@inet.ba
43
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Kontrola potrebne dužine preglednosti pri zaustavljanju se radi na osnovu razmatranja
visine prepreke, visine oka vozača i ugla preglednosti. Vrijeme opažanja i reakcije iznosi 2,5
sec, visina prepreke 10 cm a visina oka vozača 1,37 m.
Za određivanje najmanjeg poluprečnika vertikalnog zaobljenje krivine mjerodavna je
vrijednost preglednosti. Preglednost mora biti osigurana na udaljenosti između oka vozača na
visini 1,2 m iznad vozne površine i nepomične zapreke h = 0,10 m.
Fikretk@inet.ba
44
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
nagiba obezbjeđuje se potrebna dužina preglednosti i ugodan prelaz sa jednog nagiba na
drugi.
Za polaganje kružnog luka u uzdužni presjek treba izračunati potrebne elemente
iskoličenja. Obzirom na male vrijednosti uglova α i β uzima se da je
α+β 1
tg = ( tgα + tgβ ) .
2 2
S S 1 1 S + S2
A kako je tgα = 1 i tgβ = 2 odnosno ( tgα + tgβ ) = ⋅ 1 i dužina tangente
100 100 2 2 100
iznosi:
R S ± S2
T= ⋅ 1
2 100
U primjeni mogu se pojaviti drugačiji položaji u tangenti.
Opći izraz za dužinu tangente je:
R S + S2
T= ⋅ 1
2 100
2
x T2
Ordinate se računaju iz obrasca y = , a ordinata u sredini luka S = .
2R 2R
UDOBNOST PUTNIKA
Fikretk@inet.ba
45
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
MOGUĆNOST ODVODNJAVANJA
Kad put prelazi ispod neke konstrukcije dužina preglednosti u konkavnoj krivini može
biti smanjena:
Za S<L Za S>L
⎛ h + h2 ⎞
8⎜ c − 1 ⎟
S − Δi
2
2 ⎝ 2 ⎠
L= L = 2⋅S
⎛ h + h2 ⎞ Δi
8⎜ c − 1 ⎟
⎝ 2 ⎠
S – dužina preglednosti
Δi – algebarska razlika tangentnih nagiba
h1 – visina oka vozača
h2 – visina prepreke
Fikretk@inet.ba
46
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Puni iznos proširenja kolovoza zadržava se u cijeloj dužini kružnog luka.
Minimalno proširenje u kružnom luku zavisi od širine kolovoza i iznosi 0,2 m za Šk ≤ 6,0 i
0,3 za Šk > 6,0 m.
VITOPERENJE KOLOVOZA
Dužina prelazne rampe mora biti u pravilu jednaka dužini prelazne krivine a samo
izuzetno može biti kraća.
Kod vitoperenja kolovoza dolazi na prelaznim rampama do lomova na rubu kolovoza,
ti se lomovi zaobljuju vertikalnim kružnim lukovima, za koje vrijede iste odredbe kao i za
niveletu ose puta.
Fikretk@inet.ba
47
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Fikretk@inet.ba
48
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Kod puteva se nastoji da budu lijepo oblikovani i kod toga treba uzeti u obzir sljedeće
smjernice:
− Dugačko blago nagnuta niveleta u saglasnosti sa tipom ili razredom puta i karakterom
terena, uvijek je povoljnija od izlomljene.
− Dvije vertikalne krivine na istom pravcu vezane kratkom dužinom tangente treba
izbjegavati
− Pravac ili krivina sa velikim poluprečnikom u dugačkom i strmom usponu ili oštra
krivina u blagom usponu predstavlja element slobodnog projektovanja.
− Oštre horizontalne krivine nikada ne treba postaviti u blizini izrazitih konveksnih
vertikalnih krivina zbog toga što noću vozači teško mogu da uočavaju promjene u
horizontalnom pravcu (duga svjetla padaju iznad puta).
− Vertikalna zakrivljenost trase usklađena sa horizontalnom daje prijatnu sliku i
olakšava površinsko odvodnjavanje (vitoperenje poprečnog profila pada u dionice sa
najvećim uzdužnim nagibom).
− Poželjno je uvijek ublažiti nagibe nivelete puteva koji se ukrštaju zbog povećanja
dužine preglednosti.
− Dodatnu traku za spora vozila treba razmatrati ako je na kritičnoj dužini nivelete obim
saobraćaja prekorače za 20 % kod puteva sa dvije saobraćajne trake ili 30 % u
slučajevima sa više saobraćajnih traka.
− Koordinacijom horizontalnih i vertikalnih elementa trase puta treba otpočeti još u fazi
idejnog projekta.
− Zbog lošeg prostornog sagledavanja trase sve elemente projekta treba raditi u
odgovarajućim razmjenama.
− Trasu prilagoditi terenu postojeće vegetacije i postojećoj izgradnji.
− Pažljivo oblikovati kosine usjeka i nasipa kao i objekte na trasi i uz trasu.
− Po ocjeni usklađenosti horizontalnih i vertikalnih elemenata puta utvrđuje se na
osnovu analize troškova građenja i eksploatacije i vremena putovanja bezbijednosti i
zaštite prirodne sredine.
− Kratak međupravac između istosmjernih krivina djeluje kao lom.
− Velike promijene nagiba na kratkim potezima izazivaju dojam gubitka dijela trase.
− Početak horizontalne krivine i tjemena konveksne vertikalne krivine ne smije bit na
istom mjestu.
− Kombinacijom malih lukova horizontalni i vertikalni elemenata daju dojam izlomljene
trase.
− Optimalno vođenje linije u optičkom vozno dinamičkom i tehničkom (odvodnjavanje
kolovozne površine) smislu, postiže se kada su promijene smjera horizontalne i
vertikalne trase locirane na približno istom mjestu.
Fikretk@inet.ba
49
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Fikretk@inet.ba
50
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
izrada ovisi o gustoći željezničkog i putnog saobraćaja.Izbor lokacije i način vođenja trase na
prelazu puta preko vodotoka ovisi o značaju puta i veličini vode.Kod puteva nižeg razreda
treba nastojati veće vodotoke preći okomito i u pravcu dok je kod autoputeva vođenje linije
gotovo slobodno.U dolinama i na padinama treba trasu voditi po sunčanoj strani.Najbolje
južna i zapadna strana padine jer se na toj strani kolovoz brže osuši, kraće traje
poledica,snijeg se brzo topi. Kod polaganje trase treba izbjegavati podvodan teren sklon
klizanju,područja slabonosnog tla.Na padinama treba izbjegavati obronke na kojima slojevi
tla imaju nagib kao i padina jer kod zasjecanja u takvu padinu može doći do odrona i klizanja
slojeva ako između slojeva ima proslojaka gline i laporaca.
Trasu treba nastojati voditi terenom na kojima će se dobiti dobar materijal za građenje te
izbjegavati nepotrebno uništavanje šuma, obradivih zemljišta i njihovo parcelisanje na manje
parcele koje su nepovoljne za obradu.
Fikretk@inet.ba
51
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
PRETHODNA STUDIJA
Podaci prikupljeni u prethodnoj studiji predstavljaju osnovu za izradu narednih faza. Projekat
puta mora da sadrži opšte podatke o planiranju puta, podatke o konfiguraciji terena,opšte
podatke puta u odnosu na glavne važne tačke,opšte podatke o geomehaničkim
karakteristikama tla, podatke o saobraćaju i tipu puta, projektnim standardima i tipu ukrštanja,
ekonomske analize, troškovi, koristi itd.
Podaci o potrebama i značaju izgradnje puta između zadatih tačaka dobijeni iz studije o
planiranju puta.
Opšti pregled mogućih rješenja prema konfiguraciji terena stiče se situacionim planom sa
izohipsama razmjere od 1: 25 000 do 1: 50 000. S obzirom da se trasa može voditi
dolinom,padinama ili vodotocima odnosno kombinovano treba u razmatranim područjima
proučiti na karti pregledne doline padine i vododjelnice a takođe najpovoljnija mjesta za
prelazak riječnih dugih dolina odnosno za prelaz vododjelnica ukoliko se one nalaze na
opštem pravcu položaja trase.
Fikretk@inet.ba
52
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
S obzirom da su krajnje tačke poznate u ovoj fazi izrade projekta treba razmotriti važne tačke
kroz koje put može proći kao što su pogodne lokacije mostova, ukrštanje sa drugim putevima
površine koje treba izbjeći kao što su naselja ili loše nosna tla.Treba uzeti u razmatranje veći
broj alternativnih pravaca koji imaju slične pogodnosti.Posebno treba obratiti pažnju prilikom
obilaska terena na lokaciji objekata i provjeru tačnosti karata zbog blagovremenog
ispravljanja mogućih grešaka.Razmjere karata se u zavisnosti od dužine puta kreću od 1:1 000
do 1: 5000.
S obzirom na veličinu obuhvaćene površine površ koja ulazi u razmatranje treba dati geološki
prikaz terena geomehaničke karakteristike tla, položaj loše nosivosti tla nestabilnih kosina
klimatske i hidrološke parametre i stanje ekologije.
EKONOMSKE ANALIZE
Fikretk@inet.ba
53
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
- Tehnički izvještaj
- Proračun zemljanih masa
- Predmjer i predračun radova
- Situacija trase M.1:1000 ; 1:2500
(Na njoj se prikazuju svi elementi poprečnog profila puta, krajnje tačke usjeka i
nasipa, putni pojas linije ograde. Pored horizontalnih krivina stavljaju se sljedeći
podaci : stacionaže početka i kraja krivina, dužine prelaznica, uglovi, dužine kružnih
krivina, dužine tangenata, dužine pravaca, tjeme krivine... )
- Uzdužni profil M.1:100 za vertikale i M.1:100 za horizontale ili M.1:2500
- Poprečni profil M.1:100, a razmak zavisi od konfiguracije terena ( 25m)
- Projekat odvodnje M.1:100 ; 1:2500
- Raskrsnice se rade posebno u situaciji u M.1:500
- Dijagram izravnanja masa gdje je 1000 m3 =1 cm za vertikale, a M.1:2500 za
horizontale
- Karakteristični profil (poprečni) na kome su prikazani svi detalji M.1:50
- Detalji (potporni zidovi, šahtovi, ograde, cijevi) M.1:10
- Propusti se predstavljaju planu profila M.1:500 za horizontale i M.1:250 za vertikale
- Profil tla M.1:10 za vertikale i M.1:1000 ili 1:2500 za horizontale
- Uređenje okoline puta, projekat ograde i signalizacije M.1:1000 ili 1:2500
ARHIVSKI PROJEKAT
Arhivski projekat ili elaborat izvedenog puta sadrži sve izmjene do kojih je došlo u
toku građenja u odnosu na glavni projekat. Način obrade je identičan kao i kod glavnog
projekta.
Stacionaža puta predstavlja rastojanje duž osovine duž od početne tačke na karti sa
izohipsama odgovarajuće razmjere koja zavisi od nivoa projekta definiše se početna i završna
tačka i njihov visinski položaj. Ove dvije tačke spajaju se pravom linijom i u njenoj blizini
analizira topografija terena i obavezne tačke. Najčešći je slučaj da početna i završna točka ne
mogu se spojiti linijom istog nagiba te da problem mora da se rješava po dionicama u
zavisnosti od obaveznih tačaka npr.(slika 8.5).
Fikretk@inet.ba
54
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
K - dužina koraka
E - ekvivalencija između dvije izohipse
λi - orijentacijom podužni nagib (%)
Sa dužinom sračunatog koraka pomoću šestara se krene od tačke A i svaki put zakoračimo na
nižu ili višu izohipsu. Za tačku C ako ne stignemo odnosno prekoračimo tačku C onda treba
korigovati dužinu koraka bilo promjenom l1 ili l2. Povezivanjem svih tačaka na izohipsama
koje su dobijene koračanjem dobija se nulta linija. Ako bi se put kretao po ovoj liniji bio bi
samo zasjek. Pošto osa ceste ne može pratiti nultu liniju koja je lomljena ali zato nulta linija
treba da bude okosnica za postavljanje pravaca kružnih lukova i prelaznih krivina
horizontalne ose trase. Odstupanjem ose od nulte linije nastaju pomaci lijevo i desno od
nultog poligona koji već u položajnom nacrtu pokazuje da li je trasa u nasipu ili usjek.
Fikretk@inet.ba
55
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Trasiranje puta se vrši na terenu. Prvo se određuje tjemena krivina a zatim umeću pravci
prelazne i kružne krivine. Vertikalna osnova puta uglavnom prati teren. Na osnovu sračunatih
dužina između tjemena i prelomnih uglova određuju se dužine tangenti kružnih lukova, bez
prelaznica, međupravci prelazne krivine, elementi krivina sa prelazne stacionaže, pomoćni
nagibi, radijusi vertikalnih krivina, vitoperenje i položaj i veličina objekta. Kao rezultat ovog
proračuna dobiva se situacioni plan podužni i poprečni profili (uzdužni profil).
Fikretk@inet.ba
56
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Fikretk@inet.ba
57
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Fikretk@inet.ba
58
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
PRORAČUN ZEMLJANIH MASA
Proračun površina zemljanih radova može se obaviti ručno ili pomoću električnih
računara.
Odmjeravanje visina u praksi se vrši šestarom ili razmjernikom vodeći pri tome računa
o razmjeri u kojoj se profil predstavlja.
Proračun masa se obavlja prema obrascu:
P + P2
V = 1 ⋅d P1 – površina jednog profila, P2 – površina drugog profila
2
d – rastojanje između profila
UZDUŽNA RASPODJELA
Prvo se ispod uzdužnog profila nacrta profil površina na taj način što se nanese u
nekoj razmjeri na svakom poprečnom profilu njegova površina kao ordinata iznad nivelete za
usjek a ispod nivelete za nasip. Sada se ispod površine profila povuče proizvoljna
horizontalna linija kao apscisa od koje se svakom poprečnom profilu u određenoj razmjeri
nanosi algebarski zbir kubatura masa od početne tačke dionice do tog profila.Najčešće se
Fikretk@inet.ba
59
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
uzima razmera da 1 mm predstavlja 50 – 500 m³ materijala. Da bi se ordinate mogle nanijeti
prvo se izračunavaju kubature masa usjeka i nasipa, a zatim i njihovi algebarski zbirovi tako
što se kubatura usjeka kao raspoloživi materijal uzima sa znakom (+), a kubatura nasipa sa
znakom (-). Koordinate algebarskog zbira sa znakom (+) nanose se iznad horizontalne linije,a
sa znakom (-) ispod horizontalne linije. Kada se krajnje tačke ovih ordinata spoje dobija se
linija masa, a cijeli profil se naziva profil masa.
Profil masa predstavlja grafički prikaz količine materijala na jednoj sekciji ili potezu puta,
odnosno kumulativnu liniju kubature. Profil masa se uvijek crta ispod profila površina.Iz
profila masa se može očitati na svakom mjestu potrebna ili suvišna količina materijala.
Ordinate linije masa nanose se u mjerilu, zavisno od količina npr.1 m = 100 m³ materijala, a
na liniju apscise nanosi se stacionaža, a najprikladnije je da je u istom mjerilu kao i stacionaže
u uzdužnom presjeku.
- Karakteristike profila masa:
Svaka ordinata predstavlja ukupnu zapreminu materijala od početka linije profila masa
između tih točaka.
- Razlika visina:i linije profila masa jednaka je zapremini materijala između tih tačaka.
- Dijelovi linije profila masa koje rastu s lijeva na desno predstavlja kubaturu usjeka, a oni
koji se smanjuju s lijeva na desno kubaturu nasipa.
- Najviša tačka maximum na vrhu linije masa predstavlja na profilu nultu tačku i prelazi iz
usjeka u nasip, a najniža tačka (minimum) na liniji profila masa predstavlja nultu tačku ili
prelazak nasipa u usjek.
- Pomoću profila masa moguće je odrediti dužinu poteza na kojem je potrebno da se obavi
prevoz na definisanoj srednjoj dužini. Pod srednjom dužinom podrazumijeva se
rastojanje težišta usjeka od njenog odgovarajućeg težišta nasipa.Bilo koja linija povučena
paralelno osovini profila masa odsjeca na liniji profila masa odsječke čije osnovice
predstavljaju dijelove na kojima se usjek i nasip potpuno izjednačuju.
Fikretk@inet.ba
60
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
PROJEKTOVANJE KOSINA USJEKA I NASIPA
- uslojenost tla
- slojevi i njihov nagib
- otpornost na smicanje tla i mjerodavni geometrijski parametri kao:
- granulometrijski sastav
- veličina i oblik zrna
- parni pritisak
- kohezija
- ugao unutrašnjeg trenja
- mogućnost provlažavanja tla kroz kosinu i bankinu
- opterećenje površine tla iznad kosine
- privremeni ili trajni karakter kosine.
- eventualni potres usled zemljotresa.
- vrste zaštite ili učvršćenje kosina.
- dejstvo atmosferskog uticaja.
- vrsta vegetacije na kosini
Fikretk@inet.ba
61
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Radi zaštite nasipa i usjeka od snijega ili zasipavanja pustinjskim pijeskom moraju se
ublažiti nagibi kosina ukoliko je smjer dejstva vjetra u odnosu na osu puta pod uglom 45°-90°.
Za nasipe:
Snijeg zatrpava usjek ukoliko je pravac vjetra na osu usjeka. Situacija je nešto povoljnija ako
su usjeci vrlo plitki ili vrlo duboki, ali se u oba slučaja mora predvidjeti dopunsko čišćenje
snijega odnosno odgovarajuće zaštitne mjere, zaštitne ograde, snjegobrani i po potrebi tuneli
jer se trajna zaštita ne može postići samo ublažavanjem kosina usjeka.
Fikretk@inet.ba
62
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Prije početka izgradnje puta potrebno je izvršiti uspostavljanje osnovnog kolja (tjemena
i elemenata krivina) i kolja na svim mjestima gdje su snimljeni poprečni profili ili na kom se
nalaze objekti. Na svim profilima se pored obnove osovinskog kolja postavlja i kolje kojima se
obilježava i granica poprečnog profila usjeka i nasipa a zatim se obavlja nivelirsko snimanje
kolja radi provjere da li njihove visine odgovaraju onim u poprečnim profilima. Za
obilježavanje poprečnih profila na terenu potrebni su podaci o širini planuma nagiba kosina
širine usjeka ili nasipa, kote terena i nivelete. Obilježavanje poprečnih profila na približno
horizontalnom terenu je vrlo jednostavno i zato se koristi čelična pantljika za mjerenje, libela i
trougao čiji nagib odgovara nagibu kosine nasipa ili usjeka.
Fikretk@inet.ba
63
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
tačke mora biti posebno obilježena stacionaža ili rednim brojem ispisana na zabijenoj daščici
ili stijeni.
Glavna izvorišta materijala pri izgradnji puteva su usjeci ili nasipi u samom putu a mogu se
koristiti pozajmišta izvan građevinskog pojasa. Pozajmišta materijala u ravničarskim terenima
formiraju se u obliku materijalnih rovova, najčešće uz sam put i predstavljaju proširenje
odvodnih kanala.
Deponovanje ili odlaganje viška mat. iz usjeka tunela lošeg materijala koji ne odgovara nasipu
se vrši uz put u obliku pravilne figure sa odgovarajućim kosinama uređenim radi oticanja vode.
Mjesto za otkopavanje mora se odrediti na stabilnom terenu mat.se mora oblagati u slojevima.
Suvišni mat.može se deponovati i uz trup puta na jedan od načina prikazanih na.
Fikretk@inet.ba
64
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
ODVODNJAVANJE PUTEVA
Dobra i efikasna odvodnja puta vrlo je važna za osiguranje stabilnosti donjeg i gornjeg
stroja puta. Voda se može pojaviti kao površinska procjedna i podzemna voda. Sve navedene
pojave oblika vode treba imati pod stalnom kontrolom sa svrhom zaštite puteva od negativnog
uticaja vode na sigurnost saobraćaja i trajnost puta vodeći računa o zaštiti okoline i
ugrožavanja prirodnih hidroloških primitka.
Fikretk@inet.ba
65
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Podužni pad profila mora se prilagoditi uslovima odvodnjavanja da bi se spriječilo
taloženje materijala i zamuljivanje ako je podužni pad mali. U zemljanim materijalima treba
uzdužni nagib rigola biti minimalno 0,5 %. Za podužne padove rigola manje od 0,2 % i veće
od 4% ako su izvedeni u rastresitom ili nevezanom sitnozrnom materijalu potrebno je da se
izvrši oblaganje njihovog dna i kosina betonskim pločama ili kamenom, odnosno u
cementnom malteru, a po potrebi i u betonu. Kod dubljih usjeka kod kojih se sa padine slijeva
veća količina vode može se po potrebi izvesti iznad usjeka rigol koji hvata vodu sa padine. U
usjeku su rigoli za odvodnju vode potrebni sa obje strane puta. Rigoli koji imaju presjek
trougla su povoljniji s obzirom na sigurnost prometa,ali i zbog estetskog izgleda.
Kod savremenih puteva odvodnjavanje se obično vrši sa trouglastim i žljebastim kanalima.
Žlijeb kanala prima vodu sa kolovoza i sa kosine usjeka. Dno žlijeba mora biti minimalno 30
cm ispod izlaznog dijela tamponskog sloja,ako se predviđa veće proticanje vode treba dubinu
žlijeba povećati da voda ne bi iz žlijeba ulazila u tamponski sloj kolovozne konstrukcije.
Na putevima izvan naselja na visokim nasipima postoji opasnost ispiranja kosine vodom koja
se sa kolovoza slijeva preko bankine. Da se to spriječi bankina se izvodi sa uzdignutim
ivičnjacima a voda iz rigola se ispušta na razmacima 7-10 m posebno oblikovanim žljebastim
rigolom po kosini nasipa.
PODRIGOLSKE DRENAŽE
DRENAŽE
Fikretk@inet.ba
66
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
drenaže mora biti veća od maksimalne dubine smrzavanja, a radi obezbjeđenja njene
stabilnosti najmanje na 60 cm ispod klizne površine odnosno vodonosnog sloja. Izrada
drenaže obavlja se po operacijama.
- prvo iskop drenažnog rova sa ili bez odgrađivanja, uređenje dna drenažnog rova – tajače
(glina ili mršav beton),
- postavljanje drenažnih cijevi,
- procjednog materijala sa pješčanim filterom ili geotekstilom
- ugrađivanje pokrivača iznad drenaže.
Širina drenažnih rovova zavisi od vrste drenaže, njene dubine, načina razupiranja, vrste tla i
bočni pritisak. Ako je dubina drenaže dublja od 12 m tada izvodimo drenažne potkope. Dno
drenažnog rova treba da je u podužnom nagibu od 1- 3 %. Kod dužih drenaža, na svakih 50 –
100 m, a isto tako gdje se drenaža lomi izrađuju se reviziona okna (šahtovi). Šahtovi služe za
kontrolu rada drenaže, npr.kada je voda bistra drenaža radi ispravno i obrnuto.
Prije projektovanja drenaže mora se obezbijediti da dno drenaže bude niže od maksimalne
dubine dejstva mraza i da se ona maximalno ukopa 0,5 m u vodonepropusni sloj. Ukoliko
postoji opasnost njenog prikupljanja u zoni dejstva mraza ili zbog visokog nivoa podzemne
vode obavlja se dubokim drenažama postavljenim sa obje strane saobraćajnice. Ispod
odvodnih kanala ili slobodnih površina. Dubina drenaže je u glavnom do 4 m, a preko 4 m se
smatraju duboke drenaže. Umjesto višeslojnih filtera u zadnje vrijeme se primjenjuju drenaže
sa filterom od geotekstila.
Fukcija dreniranja i stabilizacije –učvršćenja terena postiže se višestrukim efektima drenaža i
to:
- povećanjem otpornosti na smicanje tla zahvaljujući smanjenju njegove vlažnosti
- usmjeravanje strujnog pritiska
- zamjenom raskvašenog ili lošeg materijala u drenažnom rovu kvalitetnim materijalom
(kamen ili šljunak)
- razbijanjem mase zemljanog materijala sklonog klizanju na manje dijelove čime se
poboljšava stabilnost kosine
- stvaranjem sila trenje na kontaktu između ispune i prirodnog tla,čime se obezbjeđuje
podupiranje kosine
Fikretk@inet.ba
67
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
DRENAŽNI PODKOPI
Ukoliko put ima manji uzdužni nagib od potrebnog (S < Smin) minimalno potreban
nagib u rigolu postiže se promjenom visinske razlike između rubnog ivičnjaka i rigola. Ova
visina iznosi normalno kod gradskih ulica 12 ÷ 15 cm, a kod malog uzdužnog nagiba može
iznositi 8 ÷ 18 cm. Potreban razmak slivnika za minimalni uzdužni nagib rigola može se
odrediti prema slici:
Fikretk@inet.ba
68
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
PROPUSTI - To su objekti za odvodnju kojima se voda propušta kroz trup puta bilo da se
radi o vodi iz prirodnog vodotoka ili zaštitnih jaraka i rigola u većini slučajeva kod puteva se
projektuju kao tipski objekti, a sama veličina se određuje prema hidromehaničkom proračunu.
Prema obliku propusti se dijele na:
- cjevaste (kružne ili složenog oblika)
- svodne propuste
- pločasti propust
Fikretk@inet.ba
69
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
lakšeg održavanja. Donja ivica filterskog materijala mora biti najmanje 1 m iznad NVP, a
najmanja debljina filterskog sloja je 0,3 m. Iznad ovog filtera se postavlja grubi filter od
tucanika debljine 30 cm. Upijajuća bušotina odvodi vodu poslije filtriranja u porozne slojeve
na veću dubinu pomoću perforirane cijevi koja mora ući u porozan sloj najmanje 4 m.
Kosine nasipa i usjeka treba zaštititi protiv štetnog djelovanja atmosferskih uticaja i
erozija. Zaštita ovisi o vrsti materijala nasipa i usjeka o nagibima kosina i o prirodnom
ambijentu, a može biti provedena na više načina:
a) u zemljanim i miješanim materijalu – biološka zaštita
- humus sa zatravljivanjem
- busenovanje
- poplet
- zaštitno drveće
- hidrosjetva
b) kameni materijal –mehanička zaštita
- roliranje
- kamena obloga
- špricana žbuka
- žičana mreža
Obloga kosina busjenjem primjenjuje se kod strmih kosina gdje se očekuju jače
oborinske vode. Busjenje može biti polagano plošno po kosini ili kao zid od busenja. Dubina
busenja je 7 ÷ 8 cm, a površine 25 x 25, 20 x 40 i 15 x 10 cm.
Fikretk@inet.ba
70
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Ova vrsta zaštite se sprovodi na kosinama nagiba 1:1,5 ÷ 1:1, izuzetno 2:1. zemljane
kosine se mogu zaštititi mrežastim popletom sa oknima do 3 m koja mogu biti ispunjena
zatravljenim humusom, busenjem ili drugim zasadima. Samo kolje za poplet je dužine 0,6 – 1
m i debljine 3 – 5 cm. Može se raditi i živi poplet od svježeg kolja i pruća i to u proljeće i
jesen.
Zasađivanjem posebnih vrsta drveća i grmlja osigurava se zaštita kosina usjeka i
nestabilnih padina. Kosine nasipa ne zastićujemo sa drvećem zato što korijenje prodire
duboko u sam nasip i ispod kolovozne konstrukcije što može uzrokovati izdizanje kolovoza.
Dobri rezultati zaštite kosine usjeka i nasipa postiže se primjenom „hidrosjetve“. Na
kosinu se štrcanjem nanosi smjesa vode, organskih travi i sjemena posebne vrste trave koju
treba njegovati (vlažiti). Ovim načinom zatravljuju se kosine nasipa i usjeka od zemljanih
materijala, miješanih materijala i trošnih stijena.
U kamenim materijalima zaštita kosina može se izvesti roliranjem pokosa
neobrađenim kamenom dobivenog miniranjem . roliranje se izvodi ručno u nagibu prirodnog
pokosa komadima kamena dimenzija 25 ÷ 40 cm. Ova ručna izrada zbog istovremenog rada
nasipa otežava rad mehanizacije na zbijanju slojeva.
Kod nasipa od kamenih materijala u određenim slučajevima (prostor ograničen kod
visokih nasipa) mogu se izvoditi obloge na principu suhog zida ili grubo dotjeranog kamena.
Radi povezivanja sa nasipom izvodi se kamena zaloga. Nasip dobijen na takav način je strmiji
od prirodnog, a dobijena obloga povećava se prema trupu nasipa na svakih 4 m obloge.
Debljina je 30,45 i 60 cm.
ZAŠTITA KOSINA
Fikretk@inet.ba
71
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
POTPORNI ZIDOVI
Fikretk@inet.ba
72
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
OBLOŽNI ZIDOVI
Pri dejstvima mraza usljed bubrenja tla izazvanog promjenom zapremine, zamrznuti
sloj se izdiže, a zajedno sa njim i gornji stroj horizontalne konstrukcije puta, što u velikoj
mjeri utiče na promjenu njihove nosivosti i bezbijednost saobraćaja. Ukoliko u toku
smrzavanja tla osjetljivog na dejstvo mraza postoji mogućnost migracije vode iz nezamrznutih
zona (kapilarna, tekuća i podzemna voda), u njemu će se stvarati ledena sočiva koja mijenjaju
strukturu zamrznutog tla i izazivaju njegovo bubrenje koje može iznositi 20-30 cm ,a i više. S
obzirom na ponašanje zemljanih materijala pri dejstvu mraza moguća oštećenja gornjeg stroja
puta koristi se slijedeća podjela prema načinu nastupanja mogući poslijedica:
1. zemljani materijali neosjetljivi na dejstvo mraza smrzavaju se u masi (nema opasnosti
od stvaranja ledeni sočiva),struktura tla i vlažnost se ne mijena,ali se može zapaziti
slabije bubrenje pri čemu veličina bubrenja zavisi od stepena zasićenosti tla vodom u
vrijeme smrzavanja;
2. zemljani materijali osjetljivi na dejstvo mraza smrzavaju se uz promjenu strukture
(stvaraju se ledena sočiva) osjetno povećanje vlažnosti i uz znatnije bubrenje.
Povećanje vlažnosti tla poslije odmrzavanja je znatno,a ponekad je vlažnost veća od
one u granici tečenja. Zbog ovoga zemljani materijal osjetljiv na dejstvo mraza gubi
Fikretk@inet.ba
73
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
djelimično ili u potpunost svoje karakteristike nosivosti sve dok iz njega ne istekne
suvišna voda.
Na fenomenima smrzavanja i odmrzavanja tla,kao i na štetne posljedice koje odatle proizilaze
po gornji stroj puta,odnosno mjere zaštite koje treba predvidjeti utiču brojni faktori.
Neki od tih faktora su:
-pri smrzavanju
dužina trajanja smrzavanja, hidrogeološki uslovi, mineraloško petrografski sastav tla, vrsta
kolovozne konstrukcije itd...
-pri odmrzavanju
Veličina ledeni sočiva, brzina odmrzavanja, vodopropusnost tla, spoljašnji uticaji koji djeluju
na tlo itd...
Dubina smrzavanja je maksimalna dubina ispod površine kolovoza do koje se spušta izoterma
od 0° C u toku dejstva mraza.na dubinu smrzavanja utiču:lokalni, klimatski i
hidrometeorološki činioci, nadmorska visina, vjetar,osunčanost mjesta itd...
Zbog toga se mora prije projektovanja primjeniti mjere zaštite planuma i donjeg stroja puta a
pri tome je potrebno poznavati navedene faktore,a naročito veličinu indeksa mraza za tri
najhladnije zime u posljednjih 30 g.
Indeks mraza kao pokazatelj klimatski uslova u toku hladni talasa posmatrane zime definiše
se kao proizvod (° C ) i dana u toku kojih su prosječne temperature vazduha izmjerena na 1,2
m iznad površine terena bile manje od 0° C.
Na osnovu obavljenih mjerenja konstatovano je da je dubina smrzavanja ispod betonskih
kolovoza veća nego ispod asfaltnih,a osim toga dubina smrzavanja tla u osi kolovoza je veća
nego na krajevima ili u bankinama. Dubina smrzavanja u homogenom zemljanom masivu
osjetljivom na smrzavanje,računa se prema obrascu: x = A ⋅ J ;
x- dubina smrzavanja
A- koeficijent koji ima vrijednost od 3 -10,a zavisi od termički karakteristika kolovozne
konstrukcije zemljanog masiva i njegove vlažnosti za naše uslove A=5.
J- indeks mraza
Fikretk@inet.ba
74
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
- stabilnost nasutog materijala – nasipa (izbor materijala, tehnologija građenja i
obezbjeđenje gotovog objekta)
- stabilnost kosine nasipa i obezbjeđenje njihove otpornosti na dejstvo erozije
Osnova nasipa je tlo na kome nasip leži. Mora biti otporna i osposobljena da podnese
naprezanje kojim će biti izložena u toku izrade nasipa ili kosine i u toku eksploatacije, a to
znači:
- u tlu osnove ne smije doći do nedozvoljeno velikih slijeganja, koja bi
onemogućila korištenje nasipa za predviđenu namjenu
- ne smije doći do klizanja tla koje bi moglo dovesti u pitanje otpornost, čvrstoću
ili stabilnost nasipa.
Slijeganje tla u osnovi nasipa usljed njegove težine, je problem fundiranja i rješava se
određivanjem vertikalnih pritisaka i napona u tlu usljed težine nasipa. Oni zavise od vrste
zemljanog materijala i materijala od kojeg je nasip izgrađen kao i visine nasipa. Pod dejstvom
stalnog opterećenja tlo se u većoj ili manjoj mjeri, zavisno od njegove stišljivosti, a isto tako
se bočno pomjera (sl. 14.1.).
Tlo u podtlu nasipa je rijetko homogeno i izotropno. U pogledu slijeganja pod opterećenjem
moguće ih je grupisati u II kategoriju i to: slabo stišljivo i stišljivo tlo.
a) slabo stišljivo tlo u osnovi nasipa slijegaće se malo pod opeterećenjem, a ukupno
slijeganje će se postići brzo, tj. neposredno po izgradnji nasipa
b) stišljivo tlo se pod dejstvom opeterećenja znatno sliježe a slijeganje se ne završava sa
izgradnjom nasipa i ono traje mnogo duže.
Zato je ovakva tla potrebno detaljno ispitati da bi se dobile mjerodavne karakteristike
neophodne za određivanje veličine i vremena slijeganja.
Veći pritisak u tlu osnove je na sredini nasipa nego na njihovim krajevima, tako da se tlo
deformiše konveksno, usljed čega nasip svojim oblikom osnove, formira neku vrstu klina koji
poboljšava prodiranje u vlažno ili slabo nosivo tlo osnove.
Tehnološki postupci korišteni pri izgradnji nasipa, oblik i dimenzije nasipa, korišteni
materijal i neophodne zaštitne mjere zavise od karakteristika tla u osnovi nasipa. Zbog toga se
pri projektovanju i izgradnji za potrebe saobraćajnica, razlikuje:
- izgradnja nasipa na dobro nosivom tlu
- izgradnja nasipa na slabo nosivom i stišljivom tlu
Fikretk@inet.ba
75
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
- izrada nasipa uz objekat
Bez obzira na dobro odabran tehnološki postupak izgradnje nasipa, na razastiranju i zbijanju
materijala mora se obezbijediti ujednačenost zahtijevanog kvaliteta, koja se najefikasnije
postiže izgradnjom nasipa u horizontalnim ili malo nagnutim slojevima .
Pri izgradnji nasipa potrebno je poštovati određena iskustvena pravila, od kojih su najvažnija
pri ugrađivanju materijala različitog kvaliteta:
- zabranjeno je njihovo miješanje pri istovaru (mogu se ugrađivati odvojeno u
različitim slojevima)
- manje stišljive i manje nosive materijale ugraditi u niže slojeve nasipa kako bi
se pod pritiskom gornjih slojeva i pri zbijanju postigla veća zbijenost, a bolje i
lošije materijale ugrađivati u naizmjeničnim slojevima.
- zbijanje rastresitog materijala obavljati uvijek od ivice nasipa prema njegovoj
sredini, da bi se onemogućilo bočno pomjeranje
- zbijenost nasipa mora biti ujednačena kako u poprečnom tako i u podužnom
smislu, a isto tako i u vertikalnom smislu
- ne zbijati materijal po kišnom vremenu, a naročito ako je u pitanju sitnozrni
kohezioni materijal, raskvašen ili znatno vlažan od optimalne vlažnosti
- ne ugrađivati u nasipe smrznuti materijal ili materijal u velikim grudvama,
odnosno blokovima većih dimenzija od dozvoljenih
- najveći prečnici zrna ili komadi materijala koji se mogu ugraditi u nasipe,
zavise od debljine sloja i sposobnosti mašina za zbijanje, a propisani su u
standardima ili tehničkim uslovima projektovanja
Debljina nasipa slojeva zavisi od vrste zemljanog materijala, koeficijenta rastresitosti i mašina
za zbijanje. Obično je debljina slojeva u zbijenom stanju izrađenih od sitnozrnih kohezivnih
materijala 20-40cm, a od nevezanih materijala 30-70cm. Radi boljeg odvodnjavanja, a
naročito ako se očekuju padavine, slojeve je potrebno ugrađivati sa odgovarajućim nagibom –
poprečnim nagibom jednostrano ili dvostrano u nagibu 5-10%. Kombinovani postupak
nasipanja sa čela i u slojevima, vrši se kada se nasipanje obavlja preko terena poplavljenog
vodom, pri čemu se prvo izradi dio nasipa pod vodom, nasipanjem šljunkovitog ili kamenog
materijala sa čela ili sa strane, a potom u slojevima uz odgovarajuće nabijanje.
Fikretk@inet.ba
76
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Posebna pažnja mora se obratiti pri proširenju nasipa, postojećih nasipa pri rekonstrukciji
pruga i puteva, staničnih platoa, izgradnji platoa za odmor, autobuskih stajališta i sl. Za
proširenje su potrebne slijedeće operacije:
a) čišćenje terena, tj. uklanjanje humusa, trave, šiblja i drveća sa kosine postojećeg nasipa
koji se proširuje i putnog zemljišta
b) zasjecanje kosine postojećeg nasipa radi veze sa novim i bolje zbijanje. Minimalna visina
zasjeka treba da je 60cm, a širina takva da se omogući zbijanje podtla na dijelu na kome je
uklonjen humus i uklonjen dio nasipa
Izrada novog nasipa u slojevima.
I GRUPA POSTUPAKA
Stišljivi zemljani materijal se malo pomjera bočno pod opterećenjem tj. ne dolazi do
loma tla pod nasipom i njegovog bočnog istiskivanja. Potrebno je da se pri tome ostvare dva
cilja:
- da se u toku izgradnje obezbijedi stabilnost nasipa
- da se poveća brzina konsolidacije tla i
- da se realizuju slijeganja tla usaglašena sa vremenom.
Navedeni ciljevi se mogu ostvariti primjenom sljedećih postupaka:
- izgradnji bočnih nasipa u obliku bermi (bankina)
- privremeno opterećenje dodatnim opterećenjem neophodnog da se ubrza
konsolidacija stišljivog tla u osnovi ali bez izazivanja loma u njemu
- primjenom vertikalnih drenova
- primjenom plastičnih zastora ili geotekstila
Fikretk@inet.ba
77
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
- izgradnja olakšanih nasipa
- izgradnja šipova u tlu po ivici nožice nasipa radi sprečavanja bočnog istiskivanja tla.
Izgradnja bočnih nasipa – se vrši sa istim materijalima od koga je i nasip. Na osnovu ovoga
se ubrzava konsolidacija, smanjuje se pritisak na stišljivo tlo u osnovi nasipa i povećava
stabilnost protiv loma tla po kružnoj kliznoj ravni. Povećava se koeficijent sigurnosti F
znatnije nego ako se obavi ublažavanje kosina nasipa.
II GRUPA POSTUPAKA
Fikretk@inet.ba
78
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
III GRUPA POSTUPAKA
Stišljivo tlo se ne opterećuje težinom nasipa već opterećenja preko gornjeg sloja i
odgovarajuće konstrukcije direktno prenose na čvrstu osnovu. Najčešće se to vrši pomoću
šipova.
Izgradnja nasipa uz objekat – vještački objekti u trupu (mostovi, prepusti, zidovi itd.)
prekidaju kontinuitet i stvaraju zonu drugačije nosivosti jer se nasip u toku vremena sliježe
zbog nedovoljne zbijenosti, s toga se sa prelaza sa nasipa na objekat i obrnuto stvara neka
vrsta skoka. Tehničke mjere koje se preduzimaju radi sprečavanja navedene štete su:
- korištenjem dobrog materijala za ispunu objekata ili potpornog zida i tehnički
ispravan način njegovog ugrađivanja
- ispravno odvođenje vode iz posteljice
- primjenom prelaznih ploča i sličnih konstrukcija.
Uobičajeni način zaštite za cjevaste prepuste u trupu puta su na slici 14.12 i 14.13.
Fikretk@inet.ba
79
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
neophodnu kontrolu na uspješnom podjelom raznovrsnosti sredstava za zbijanje. Kontrola
zbijenosti materijala u različitim slojevima podtla obavlja se u vrijeme njegove izrade i
tehničkog prijema završnih radova a po ukazanoj prilici i kasnije. Sastoji se u određivanju
zapreminske težine materijala na odabranom mjestu u vlažnom ili osušenom stanju i u
provjeri da li ona odgovara zahtijevanoj koja je utvrđena pri laboratorijskom ispitivanju po
nekom postupku. Ovaj postupak se sastoji u određivanju optimalne vlažnosti uzoraka kada se
postiže naj bolja zbijenost materijala.
Vještački objekti u tlu nasipa (mostovi, propusti, zidovi i sl.) prekidaju kontinuitet i
stvaraju zonu drugačije nosivosti jer nasip u toku vremena sliježe zbog nepovoljne zbijenosti.
Zbog toga se na prelazu sa nasipa na objekat i obrnuto stvara neka vrsta skoka.Tehničke mjere
koje se poduzimaju radi sprečavanja navedene štetne pojave su: korištenje dobrog materijala
za ispunu ispod objekta ili potpornog zida i tehnički ispravan način njegovog ugrađivanja,
ispravnoj provodnji vode iz objekta primjenom betonskih prelaznih ploča i sličnih
konstrukcija. Uobičajen način za cjevaste i pločaste propuste u trupu puta (slika 14.12 14.13).
Kao posebna mjera obezbjeđenja prelaza nasipa na objekat i sprečavanje neravnomjernog
slijeganja primjenjuje se prelazna ab-ploča.(slika 14.14).
..........
Slika 14. 12. Izgradnja nasipa iznad Slika 14.13. Izgradnja nasipa iza ruba pločastog
cjevastog propusta propusta ili mosta
Pored potpornih zidova a naročito da bi se smanjile dimenzije zida radi smanjenja zemljinog
pritiska na zid upotrebljava se kameni materijal manjih dimenzija koji ima veliki ugao
unutrašnjeg trenja(slika 14.15).
Fikretk@inet.ba
80
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Ovim ispitivanjem geotehničkih osobina kao i kriterija za ocjenu kvaliteta zavisi od vrste
materijala,položaja slojeva i ranga saobraćajnice itd.
Sva geotehnička ispitivanja koja se obavljaju u vrijeme izgradnje puta mogu se svrstati u 2
grupe i to:
• Kontrolna laboratorijska i terenska ispitivanja kvaliteta materijala namjenjenim izradi
donjeg stroja.
• Kontrolna laboratorijska i terenska ispitivanja kvaliteta ugrađenih materijala i
mješavina tehnoloških postupaka korištenih pri ugrađivanju i izradi slojeva i objekata
u cjelini
Kod izrade nasipa važan je pravilan raspored slojeva.Strogo se pridržavati visine
slojeva,nasipati slojeve, dobro nabijati slojeve i provjeravati zbijenost, voditi dnevnik
građenja i vršiti redovno opažanje slijeganja nasipa.Od svih ovih mjera provjeravanje
zbijenosti je najvažnije i predstavlja danas neophodnu kontrolu nad uspješnom upotrebom
raznovrsnih sredstava za zbijanje.Kontrola zbijenosti materijala u različitim slojevima tla i
donjeg stroja obavlja se u vrijeme njihove izrade i tehničkog prijema završnih radova a po
ukazanoj potrebi i kasnije u toku eksploatacije.Sastoji se u određivanju zapreminske
težine materijala na odabranom mjestu u vlažnom i zasićenom stanju i u provjeri da li ona
odgovara zahtjevanoj koja je utvrđena pri laboratorijskim ispitivanjima po Proktorovom
postupku.Ovaj postupak se sastoji u određivanju optimalne vlažnosti uzorka kada se
postiže najbolja zbijenost materijala.
Fikretk@inet.ba
81
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
LABORATORIJSKA ISPITIVANJA
Ukoliko iz posebnih razloga ne treba drugačije postupiti, tj. ako je kvalitet izrade
nasipa ujednačen,broj opita kojim se dokazuje kvalitet ispitivanog sloja zbijenosti i vlažnosti
zavisno od površine sloja ili kubature ugrađenog materijala:
- ispitivanje nosivosti zavisno od veličine objekta na svakih 1000 – 2000m
- ispitivanje slojeva nasipa na svakih 500 – 1000 m2 odnosno na svakih 30 – 50 m
- ispitivanje posteljice
- ispitivanje klinova uz objekat (najmanje 2 opita po sloju)
- ispitivanje granulometrijskog materijala (potrebno je obaviti na svim mjestima gdje se
uoči promjena na svakih 2000 – 2500 m2 za posteljicu,odnosno na svakih 4000 m2
nasutih slojeva nasipa
- ispitivanje vlažnosti ugrađenih materijala obaviti na svim mjestima gdje se mjeri
zbijenost a po potrebi i češće.
Fikretk@inet.ba
82
Univerzitet u Tuzli PUTEVI I
RGGF – Građevinski odsjek 2007 predavanja
Pri kontroli radova pri izradi nasipa donjeg stroja saobraćajnica potrebno je ispitivanje obaviti
u serijama pri čemu je najmanji broj opita 5.U tom slučaju mogu se dozvoliti izvjesna
odstupanja u odnosu na minimalne zahtjeve korištenim pri kontroli.Ako je broj opita u jednoj
seriji manji od 5,svi rezultati dobijeni ispitivanjem moraju biti iznad minimalne zahtjevane
vrijednosti.
Fikretk@inet.ba
83