LINDJA, ORGANIZIMI, ECURIA DHE PRESPEKTIVA E TRANSPORTIT

HEKURUDHOR.

1.1 Lindja dhe historia parademokratike e transportit hekurudhor.

Lindja e hekurudhave në Shqipëri është programuar në planet e para të zhvillimit të
Shqipërisë mbas çlirimit të vendit në vitin 1944. Mund të thuhet se zhvillimi I saj
ka paralelizuar me rritjen e industrisë dhe kryesisht me atë minerare.
“Linja e parë hekurudhore Durrës – Peqin, 44 km e gjatë u inagurua në Nëntor të vitit 1947.
Në shkurt të vitit 1949 u vu në shfrytëzim hekurudha Durrës – Tiranë me gjatësi 38 kilometra
dhe në dhjetor 1950 ajo Peqin Elbasan me gjatësi 33 km. Më pas në Maj të vitit 1963 linja
Vorë – Laç me gjatësi 29 km, në Tetor 1968 linja Rrogozhinë – Fier me gjatësi 53 km, në
Mars 1972 linja Krastë ( Elbasan) – Librazhd me gjatësi 24 km, në Mars 1974 linja Librazhd
– Prrenjas me gjatësi 27 km, në Mars 1975 linja Fier – Ballsh me gjatësi 25 km. Në korrik
1979 linja Prrenjas – Guri I Kuq(Pogradec) me gjatësi 27 km, në prill linja Laç – Milot
– Lezhë me gjatësi me gjatësi 18 km, në nëntor të vitit 1981 linja Lezhë – Shkodër me gjatësi
35 km, në Janar 1984 linja Shkodër – Bajzë me gjatësi 28 km, në Janar 1985 linja Bajzë –
Kufi (Hani I Hotit) me gjatësi 8.5 km, në Tetor 1985 linja Fier – Vlorë me gjatësi 35 km dhe
në Tetor 1987 linja Milot – Rrëshën me gjatësi 24.5 km
Deri në vitin 1990, në vendin tonë janë shtrirë 447 km linjë kryesore, 180 degëzime dhe 70
5
km injë pune e manovrimi në stacione.”
Mund të themi se deri në vitin 1990 hekurudhat shqiptare kanë kaluar nëpër tre periudha:
1. Periudhat kohore deri në vitin 1960 mund të quhet periudha e formimit të
hekurudhave shqiptare.
2. Periudha 1960 - 1975 mund të quhet periudha e rritjes së hekurudhave Shqiptare.
3. Periudha 1975 – 1990 është ajo e intensifikimit të Hekurudhave shqiptare

Tabela nr 4.1 Disa të dhëna për vëllimet ndër vite të hekurudhave shqiptare
Emërtimi njësia Viti Viti Viti Viti Viti Viti Viti
Matjes 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2005
Ton mijë 240 875 2323 5800 6648 411.9 404.1
Ton/km milion 8.5 54.5 159.5 477.3 584 28.1 25.5
Udhëtarë mijë 831 2500 5047 5840 11908 2381.4 1440
Udh/km million 30 90 253 368 779.2 124.7 73
Burimi i të dhënave: Drejtoria e Përgjithëshme e hekurudhave

1.2. Format e organizimit

Njësia bazë e organizimit të hekurudhës shqiptare në fillimet e saj ka qënë stacioni

hekurudhor. Meqenëse përmasat e shtrirjes së saj janë të vogla, rreth 440 kilometra linjë
kryesore, stacioni me të drejtë u konsiderua njësia bazë dhe vazhdon të mbetet i tillë edhe sot.
Duke mos patur asnjë njësi tjetër organizative të nivelit më të lartë në shtrirjen vertikale midis
bazës operative dhe drejtimit qëndror, në të u përqëndruan të gjitha shërbimet hekurudhore,
ato të transportit të mallrave, të transportit të udhëtarëve, të infrastrukturës hekurudhore e
tjerë. Ky forcim operativo - teknollogjik i stacionioneve, dalëngadalë filloi të shfaqte
nevojën për plotësimin e tyre edhe me stafe administrative, që erdhën duke u rritur krahas
shtrirjes së hekurudhës në pjesë të tjera të teritorit të vëndit. Në një farë mënyre një stacion
hekurudhor kryesor u pais me të gjitha llojet e strukturave operative dhe administrative, që e
barazonin atë nga pikëpamja e funksionimit me të gjithë sistemin hekurudhor.
Hekurudha Shqiptare nga viti 1948 deri në vitin 1984 ka patur në administrimin e saj 47
stacione hekurudhore, nga të cilat 13-të ( Tirane, Lac, Lezhe, Shkoder, Durres,
Lushnje, Fier, Ballsh, Elbasan, Prrenjas, Pogradec, Vlore dhe Bajze ) ishin stacione
kryesore, ku kryheshin të gjitha operacionet hekurudhore të përmendura më lart.Te gjitha
stacionet mvareshin nga Drejtoria e Shfrytezimit te Hekurudhave e cila me vone u shëndrrua
ne Drejtorinë e Përgjithëshme të Hekurudhave .
Karakteri ekstensiv i zhvillimit te ekonomisë shqiptare ne vitet gjashtëdhjetë dhe shtatëdhjetë
të shekullit te kaluar bëri që nevojat për transport të rriten shpejt. Mbështetja që kërkonte
ekonomia për transportimin e lëndëve të para minerare në drejtim të portit të Durrësit, për ti
eksportuar ato jashtë vendit, bëri që volumet e transportit hekurudhor të rriten shpejt. Këtë
dukuri e mbështeti fort edhe pozicionimi ligjor i hekurudhës, i cili ndalonte transportin e
mallrave dhe udhëtarëve me mjetet e transportit rrugor paralel me shtrirjen e rrjetit
hekurudhor. Në këtë kontekst edhe pse staconet hekurudhorë ishin fuqizuar mjaft, niveli i
autoritetit të tyre përfaqësues u konsiderua i pamjaftueshëm, për tu përballur me problemet e
medha e të një game të gjërë, që kishin filluar të shfaqeshin në rrethet e ndryshme të vendit,
për shkak të nevojave në rritje për transport. Pra lindi si nevojë prezantimi i tyre në një nivel
më të lartë institucional, i cili detyrimisht kërkonte edhe një nivel vendimarrje më të lartë.
Kjo situate çoi në një fazë më të lartë të organizimit të sistemit hekurudhor, në atë të rajoneve
hekurudhore. Rajoni hekurudhor gjeografikisht përfshinte nje shtrirje të linjës hekurudhore të
barabartë me atë të rrethit përkatës ose të disa stacioneve hekurudhore. Në shumë aspekte
operative dhe administrative ato ishin një hap i fuqishëm përpara në krahasim me stacionet
hekurudhore, jo vetëm në përqendrimin dhe mirëadministrimin e mjaft burimesh kostoje, që
nuk ishin eficiente dhe efikase nëpër stacionet hekurudhorë, por edhe në një nivel prezantues
më të fuqishëm të hekurudhës në rrethet e ndryshme të vendit. Në fakt rajonet hekurudhore
kanë qënë mjaft të sukseshme në prezantimin dhe zgjidhjen e problemeve të shumta të
nevojave për transport, që kishin rrethet e ndryshme të vendit. Në këtë kohë hekurudhat
mbulonin rreth 47 % të nevojave për transport që kishte i gjithë vendi.
Nga një pikëpamje tjetër, megjithë shtimin e disa shpenzimeve që lidheshin me konceptimin
e organizimit dhe prezantimit të tyre si hallkë e ndërmjetme midis stacionit hekurudhor dhe
Drejtorisë së Pergjithëshme të Hekurudhave, rajonet hekurudhore sollën një thjeshtim të
madh të shërbimeve operative të stacioneve hekurudhore. Te gjitha shërbimet, me perjashtim
të atyre të karakterit teknollogjik të funksionimit të stacioneve që kishin të bënin me pritjen
dhe përcjelljen e trenave, kaluan në kompetencë të rajoneve. Duke marrë përsipër vetëm
detyra të karakterit teknollogjik, stacionet hekurudhore u bënë më të manovrueshme dhe u
çliruan nga mjaft detyrime, që nuk justifikoheshin në raport me karakterin e funksionimit të
tyre.
Në këtë kuadër u bë edhe shëndrrimi i Drejtorisë së Shfrytëzimit të Hekurudhave në
Drejtori të Përgjithëshme të Hekurudhave. Ky akt i dha kësaj të fundit, një autoritet më të
madh në marëdhëniet me ndërmarjet, institucionet qëndrore dhe ato lokale.
Në këtë periudhë mori një rëndësi të veçantë edhe grupimi i trenave sipas llojit të mallrave,
proçes i cili çoi drejt formimit dhe përdorimit të trenave të specializuar, kryesisht për
transportin e mineraleve dhe karburanteve. Këto lloj trenash kanë bërë një revolucion të
vërtetë në transportin e mallrave në hekurudhën shiptare. Te mbështetura në një grafik të
rregullt dhe të vazhdueshëm të lëvizjes së tyre, ato kanë kryer vëllime transporti qe arrinin
rreth 80% të të gjithë vëllimit te transportit mallrave që kryente e gjithë hekurudha shqiptare.
6

Përdorimi i trenave të specializuar lindi si rezultat i nevojave në rritje për transport që

paraqiste në vazhdimësi ekonomia shqiptare nga zhvillimi i sektorit të minierave. Rritja e
vëllimit të transportit të mallrave nga ky fakt, bashkë me vëllimet në rritje edhe të
transportit të udhëtarëve, bënë të nevojshme edhe mbështetjen e performancës së mjeteve
hekurudhore nga një bazë mekanike më e fuqishme dhe më komplekse. Nga viti në vit kjo
berthamë mekanike për riparimin e mjeteve hekurudhore, e ashtuquajtura “Ofiçina e trenit”,
u transformua në një bazë të fuqishme mekanike, unike e këtij lloji ne vendin tonë. Në këtë
bazë mekanike arritën të kryheshin te gjitha llojet e riparimit të lokomotivave dhe vagonëve.
Krahas saj u krijua edhe “Parku i lokomotivave dhe vagoneve”, ku arritën të kryheshinu të
gjitha shërbimet e lokomotivave dhe disa lloje shërbimesh të vagonave të mallrave.
Për mirëmbajtjen e linjave hekurudhore u krijua “Kantjeri i mirëmbajtjes së linjave”.
Më pas u ngrit dhe funksionoi “Kantjeri i sinjalizim- ndërlidhjes” për kontrollin dhe
mirëmbajtjen e sinjalizimit dhe ndërlidhjes në të gjithë gjatësinë e rrjetit hekurudhor.
Numri i rajoneve hekurudhore nga njëmbëdhjetë, që ishin në fundin e vitit 1984,
kaloi në trembëdhjetë në tetor të vitit 1985, me vënien në shfrytëzim të linjës hekurudhore
Fier –Vlorë dhe lidhjen me Malin e Zi nëpërmjet stacionit hekurudhor të Bajzës. Më pas në
tetor të vitit 1987, me vënien në shfrytëzim të linjës Milot -Rreshen – Klos, u shtua edhe
Rajoni Hekurudhor i Rrëshenit. Në shtator vitit 1991 u ngrit në nivelin e rajonit hekurudhor
edhe stacioni i Kavajës, duke e çuar në pesëmdëdhjetë numurin e përgjithshëm të rajoneve
dhe tridhjetë e shtatë numurin e stacioneve hekurudhore.
Funksionimi i hekurudhave shqiptare me anën e rajoneve hekurudhore hedh shumë dritë dhe
hije mbi faktin, nëse për kushtet e vëndit tonë një hap i tillë ishte i drejtë apo jo. E vërteta
është se duke qënë qëndra administrative dhe ekonomike, ato i rritën shpenzimet e sistemit
hekurudhor me shtimin ndoshta edhe të tepruar të numurit të tyre. Për më tej, duke qënë një
hallkë e ndërmjetme midis stacionit hekurudhor dhe drejtimit qendror të Drejtorisë së
Përgjithëshme të Hekurudhave, ato nuk patën kurrë një rol të mirëfilltë vendimarrës për
problemet e transportit ne pergjithesi. Megjithë përmirësimin e ndjeshëm të performancës
hekurudhore në krahasim me stacionet, me kalimin e viteve numri i tyre u rrit shumë dhe pa
kriter, gjë e cila i ripozicionoi ato pothuaj në nivelin e mëparshëm të stacioneve. Deri lidhja
dhe zbatimi i kontratave të transportit me klientët në rrethet apo qytetet ku ato operonin, me
kalimin e kohës filloi të bëhej nën ndikimin e drejtëpërdrejtë të sektorit përkatës në
Drejtorinë e Përgjithëshme të Hekurudhave. Madje edhe specialistët e ndryshëm në shumicën
e rasteve kishin mvartësi të dyfishtë, si nga drejtoria e rajonit hekurudhor, ashtu edhe nga
sektori perkatës i drejtorisë së përgjithëshme. Në anën tjetër ato e rritën prezencën
hekurudhore në rrethet e ndryshme te vëndit dhe ajo që ishte më e rëndësishme i shërbeu
faktit se stacionet hekurudhore u shëndrruan thjesht në stacione teknollogjike te transportit
hekurudhor. Nje gjë e tillë ndikoi mjaft në përmirësimin e funksionimit të tyre, kryesisht në
përpunimin, pritjen dhe përcjelljen e trenave.
Pasojat e revolucionit demokratik te vitit 1992 në shoqerinë dhe ekonominë shqiptare e
zhveshën hekurudhen nga pozicioni i saj i të drejtës eskluzive të transportit të mallrave dhe
udhëtarëve në territorin ku shtrihej linja hekurudhore.
Për më tepër, bashkë me goditjet që morri struktura e ekonomisë shqiptare, sidomos në sektorin
e minierave dhe ndërmarjeve të mëdha, të cilat lidheshin direkt me nevojën për transport
hekurudhor, e shëndrruan këtë të fundit, në një hije të asaj që kishte qënë më parë. Kështu në
vitin 1993 volumi i transportit të mallrave me hekurudhë u ul dhjetë herë ose
1000% në raport me nivelin e transportit të mallrave të viteve 80-të , ndërsa transporti i
7
udhëtarëve rreth 4 here ose 400 %.
Në një situatë të tillë rënie pikiatë të treguesve të nivelit të transporteve, problemi më i madh
dhe më i veshtirë ishte gjetja e një mënyre veprimi, që do të bënte kalimin nga struktura
aktuale funksionale tejet e rënduar, në një strukturë apo formë organizimi në përputhje me
kushtet e reja, në të cilat do të operonte dhe mbijetonte hekurudha shqipare. E përshtatur për
vëllime shumë më të mëdha të transportit, hekurudha shqipare rezultonte me një numër
mjetesh transporti ( lokomotiva , vagone mallrash e tjera) shumë më tepër nga sa i
nevojiteshin. Kishte ambjente ndërtimi si magazina, sheshe dhe sidomos fuqi punetore të
tepërt, e cila përbënte një problem shumë të madh dhe të vazhdueshem. Kështu në vitin 1993
hekurudha vazhdonte të kishte afërsisht 4900 punonjes nga mbi 9000 punonjes që rezultonin
8
afërsisht ne vitet 80 deri 90- të të shekullit të kaluar.
Vetëm në muajin korrik të vitit 1995, diktuar nga rëniet shumë të mëdha të vëllimeve të
punës, u bë reduktimi i rajoneve hekurudhore. Si rezultat i këtij procesi, nga pesëmbëdhjetë
rajone mbeten shtatë dhe konkretisht: Rajoni Hekurudhor Tirane, Durres, Lac, Shkoder, Fier,
Ballsh dhe Elbasan. Në fakt krijimi i rajoneve hekurudhore, sic u theksua më pare, ishte i
lidhur me prezantimin më dinjitoz të hekurudhës në raport me nevojat për transport që kishin
rrethet e ndryshme të vendit në sistemin e mëparshëm. Nga ky këndvështrim funksioni i tyre
nuk i përgjigjej më realitetit, në të cilin ato fuksiononin si formë organizimi e transportit
hekurudhor. Zvogëlimi i vëllimeve të transportit i kishte katandisur ato nga hallka të
ndërmjetme të panevojshme midis drejtorisë së përgjithëshme dhe stacioneve hekurudhore,
në dubluese ose zgjatime pa kuptim të funksioneve të sektorëve përkatës të Drejtorisë së
Përgjithëshme të Hekurudhave.
Në vazhdim të gjetjes së një strukture më të përshtatshme të funksionimit të hekurudhave
shqiptare në ketë periudhë u formua “Ndërmarja e Mirëmbajtjes dhe e Rikonstruksionit të
Linjave Hekurudhore”, brënda së cilës u inkuadruan “Kantieri i Mirëmbajtjes së Linjave
Hekurudhore” dhe “Kantjeri i Sinjalizim - Ndërlidhjes”. Krijimi i kësaj ndërmarje përbënte
hapin e parë dhe më të rëndësishëm të integrimit horizontal të funksionimit të drejtimit të
hekurudhës, si edhe përpjekjen e parë, për të ndarë lëvizjen e trenave nga infrastruktura
hekurudhore. Një hap i tillë solli një ndryshim të madh në organizimin dhe drejtimin e
procesit te mirëmbajtjes së linjave.
Duke u drejtuar nga një pikë e vetme sipas këndvështrimit funksional dhe jo sipas
shpërndasrjes së rajoneve, u krijua brigada speciale e mirëmbajtjes së linjave, njësi kjo e
motorizuar dhe e pajisur teknikisht për një rendiment të lartë të punës.
Në vazhdimësi mbas viteve nëntëdhjetë të shekullit të kaluar ka ekzistuar një synim i qeverisë
shqiptare për ta drejtuar hekurudhën drejt ekonomisë se lirë të tregut, por pa arritur në lidhjen
e një kontrate midis palëve për hapat konkrete që duheshin marrë dhe detyrimet reciproke që
duhet te përmbushnin në këtë proces. Një situatë e tillë e përcjellur nga njëra periudhë kohore
në tjetrën, e ka lënë deri më sot hekurudhën shqiptare përpara shumë çështjeve të pazgjidhura
dhe mbi të gjitha pa një strategji të mirëfilltë të zhvillimit të saj.
1.3. Ecuria e hekurudhave mbas vitit 1990.
1.3.1. Studimi i “CIE – CONSULT”

Përpjekja e parë për të definuar një mundësi për të ardhmen e hekurudhave shqiptare në
periudhën post komuniste është “Studimi mbi të ardhmen e hekurudhave shqiptare”, i
përfunduar ne vitin 1995.
Studimi në fjalë u krye nga shoqëria veri irlandeze “CIE – CONSULT”, në kuadrin e një
projekti të financuar nga Banka Botërore. Ky studim kishte për qëllim ristrukturimin e
hekurudhave shqiptare dhe objektiv të tij gjetjen e një varianti më të mirë të mundshëm për
rritjen në maksimum të efektivitetit edhe uljen në minimum të kostove të transportit në
Shqipëri, duke mos përjashtuar edhe faktorët shoqërore. Raporti përfundimtar për studimin
në fjalë ofronte pozime me vlerë për caktimin e një strategjie të ardhme për hekurudhat.
Si pjesë të ambientit të përgjithshëm, studimi merr në konsideratë vendosmërinë e qeverisë,
për ta futur vëndin në ekonominë e tregut dhe parashikimet për një rritje ekonomike të
kënaqëshme të vendit tonë. Në një situatë të tillë mund të konsideroheshin normale përpjekjet
për të zhvilluar një sistem hekurudhor, që mund të ishte një mbështetje për ekonominë dhe
shoqërine shqiptare të atyre viteve. Megjithëta raporti i studimit thekson edhe konkurencën e
egër, që kishte filluar të përjetonte hekurudha shqiptare si presion nga zhvillimi i transportit
rrugor. Si referencë për këtë qëllim, në harkun kohor të viteve 1989 – 1994, në studimin e
shoqërisë në fjalë, jepet numuri i veturave, që ishte rritur nga 2362 ne 62633 njësi, numuri i
autobuzëve nga 1798 në 7275 njësi dhe numuri i mjeteve të transportit te mallrave nga 16363
në 37829 njësi. Duke vënë përballë këtë situatë me atë të hekurudhës, raporti i referohet edhe
nivelit të pamjaftueshëm të investimeve të kryera prej një kohë të gjatë, gjë e cila e kishte
katandisur këtë të fundit në një gjendje te tillë të përkëqesuar, që në shumë drejtime nuk do të
mund të konkuronte transportin automobilistik. Në një situatë të tillë, për të përcaktuar rolin e
ardhshëm të hekurudhës do të duhej të merreshin vendime politike, të cilat duhej të
shpreheshin edhe për mbështetjen financiare në formën e të ardhurave dhe investimeve, që
qeveria ishte e gatëshme për tu përballur në të ardhmen. Në studim përmendet edhe kontributi
i rëndësishëm shoqëror që jepnin hekurudhat në Shqiperi, si edhe potenciali i tyre në
mbështetjen e ekonomisë dhe zhvillimin e të gjithë rajonit të ballkanit.
Gjëndja financiare e hekurudhave shqiptare sipas studimit të shoqërisë veri irlandeze “CIE-
CONSULT”, për vitet 1993 dhe 1994 jepet ne tabelen ne vijim :

Viti 1993 1994

Të ardhura 380.000 503.000
Subvencione 271.000 280.000
Total 651.000 783.000
Kostoja e shfrytezimit 1.084.000 1.346.000
Humbje 433.000 563.000

Raporti të ardhura - kosto shfrytëzimi ne vitin 1993 ishte 35% , ndërsa ne vitin 1994 ishte
37%.
Studimi në fjalë merr në konsideratë për qëllim krahasimi një grup prej 15 hekurudhash të
vendeve perendimore. Raporti i mësipërm për këto hekurudha ishte mesatarisht 55%, me
një variacion nga minimumi 18% në një maksimum 91%. Për hekurudhen irlandeze, e cila
në shumë aspekte, sipas pikëpamjes së CIE CONSULT ishte e ngjashme me atë shqiptare,
kjo shifër ishte 52%.
Nga gjëndja e përshkruar në përgjithesi dhe nga të dhënat e gjendjes financiare të viteve
1993 dhe 1994 rezulton një situatë jo pa të ardhme për transportin hekurudhor.
Për më tepër, në avantazhet e hekurudhës sipas studimit te CIE –CONSULT rreshtohen një
seri faktorësh, të cilat mund te radhiten si vijon :
- Ekzistenca e një rrjeti kombëtar hekurudhor të konsoliduar dhe të shfrytezuar mirë
- Orjentimi tradicional i popullsisë shqiptare nga hekurudha, e cila përbën një bazë klientele
relativisht të fortë.
-Lidhjet me qëndrat e rajoneve më të rëndësishme të popullatës dhe të industrisë.
-Një siguri historikisht më e mirë në krahasim me rrugët.
-Nje nivel i lartë përkushtimi dhe luajaliteti në të gjthë kategorite e personelit.
-Një personel shfrytëzimi i kualifikuar dhe i aftë si edhe marëdhënie të mira industriale.
Ndër të metat më kryesore në studim permenden :
- Një infrastrukturë e dobët bashkë me sinjalizim - nderlidhjen
- Norma të papranueshme në lidhje me shpejtesinë e lëvizjes, gjëndjen e vagonëve dhe
stacionet hekurudhore.
- Rendiment i ulët dhe të meta në drejtime që rrjedhin nga një sistem jo i duhur i organizimit
te kostove, planifikimit dhe informacionit.
Për të ndihmuar në percaktimin e një rekomandimi për strategjinë e ardhshme të
hekurudhave, studimi në fjalë teston katër skenare ose opsione si në vijim:
1. 1.A Vazhdimi i shfrytezimit si tani.
1.B Vazhdimi i shfrytëzimit si tani dhe me rehabilitimin e plotë të hekurudhës.
2. 2.A Shërbimi si një hekurudhë komerçiale me shërbim udhëtarësh ndërmjet Elbasanit,
Durrësit, Tiranës dhe Shkodrës.
2.B Shërbimi si një hekurudhë komerçiale me shërbim udhëtarësh vetëm ndërmjet
Durresit dhe Tiranes.
3. Shfrytëzimi si një hekurudhe për minerale.
4. Braktisja e të gjithë sistemit hekurudhor.

Skenari 1.A ( skenari bazë).

-Në linjën hekurudhore skenari kufizohet me zëvëndësimin e traversave për një distancë prej
30 km ndërmjet Durrësit dhe Tiranë si edhe zbatimin e programit të emergjencës për
zëvëndësimin e traversave dhe të ballastit në pjesë të linjës, ku është e domosdoshme. Përsa i
përket sinjalizim ndërlidhjes merr në konsideratë vetëm shpenzimet për riparimin e sistemit
ekzistues.
- Në aspektin e shfrytëzimit skenari gjithashtu kufizohet me rinovimin e Parkut të Mjeteve
Hekurudhore me deri ne 20 vagone udhetaresh, nga të cilat 10-të vagonë do të bliheshin në
vitet e para të shekullit të njëzetë e një. Po ashtu skenari lejon zëvëndesime ose rinovime të
mundëshme të lokomotivave.

Skenari 2.A
a. Skenari merr në konsideratë reduktimin e shërbimit të udhëtarëve, duke e kufizuar në
pjesën veriore deri ne Shkodër dhe pezullimin e ketij sherbimi në linjën Rrëshen – Milot.
Në linjën Durrës –Pogradec shërbimi kufizohet deri në Elbasan, ndërsa në jug të
Rrogozhinës, pra në drejtim të Fierit, Vlorës dhe Ballshit, shërbimi gjithashtu pezullohet.
- Infrastruktura e këtyre linjave duhej të permirësohej, ndërsa sinjalizimn - ndërlidhja do të
rinovohej ose do të instalohej sic ishte rekomanduar.
b. Shërbimi i trenave të madhrave do të shtrihej në të gjithë rrjetin ekzistues dhe do të
organizohej mbi bazën e trenave bllok.
c- Në linjën hekurudhore, ky skenar, përvec zëvendësimit të 30 kilometër traversave midis
Tiranes dhe Durrësit, supozon të njëjtën gjë edhe për 106 kilometra të tjera. Sikurse në
skenarin 1.A supozon realizimin e të njëjtit program emergjence, për zëvëndësimin e
traversave dhe ballastit dhe ku është e domosdoshme edhe blerja e paisjeve të reja për
mirembajtjen e linjës hekurudhore. Investimet e kryera për sinjalizimin dhe ndërlidhjen do të
mbulonin të gjithë shtrirjen e shërbimit të udhëtarëve.
d- Përsa i përket mjeteve lëvizëse, do të merreshin në konsideratë investime më të larta për
rinovimin e vagonave, ndërsa për lokomotivat do të kërkoheshin më pak investime,
meqënëse shërbimi i udhetarëve do të ishte më i reduktuar.
e- Ky skenar do të kërkonte gjithashtu adoptimin e koncepteve të reja të shfrytëzimit, të
propozuara për shërbimin e trenave të transportit të udhëtarëve dhe të mallrave.

Skenari 2B
a. Ky skenar presupozon ndërprerjen e shërbimit të transportit të udhëtarëve tërësisht në
rrjetin hekurudhor shqiptar me përjashtim te aksit Durrës –Tiranë.
b. Infrastruktura në aksin Durrës –Tiranë duhej të rinovohej, ndërsa linjat e tjera duhej të
riparoheshin apo mirëmbaheshin për të përballuar trafikun e mallrave me shpejtësi të vogël.
Pra sipas këtij skenari rishtrimi i trasesë do të kufizohej vetëm në aksin Durres –Tirane,
ndërsa për pjesën e mbetur të linjës, njëlloj si në skenarët e mëparshëm do të lejohej zbatimi i
programit të emergjencës të traversave dhe ballastit.
-Investimet për sinjalizim ndërlidhjen gjithashtu do të përfshinin vetëm aksin Durrës –Tiranë.
c. Skenari merr në konsideratë blerjen e tre njësive diesel të shumefishta për shërbimin e
trasportit të udhëtarëve në aksin Durrës – Tiranë si edhe një rinovim të kufizuar të vagonave
dhe lokomotivave.

Skenari 3
Ky skenar presupozon vetëm përballimin e programit të emergjencës për ndërrimin e
traversave dhe ballastit për linjat hekurudhore që do të mbahen në perdorim.
Ndërsa kufizohej blerja e mjeteve lëvizese deri në tre lokomotiva ne vitet e para të shekullit
të njezetë.
Kërkesat për investime kapitali simbas skenarëve të supozuar nga CIE – KONSULT
përmblidhen në tabelën e mëposhtëme:

Skenari Kostoja totale në milliard lekë

1.A 26.525
1.B 28.100
2.A 17.378
2.B 6.516
3 1.475
4 0

Nga skenarët e prezantuar nga pala studiuese u konsiderua më i përshtatshmi skenari sipas
pikes 2.A. Në diskutim të përfundimeve të arritura nga CIE-CONSULT, nga Ministria e
Industrisë, Transporteve dhe Tregetisë, në bashkëpunim me Drejtorinë e Përgjithëshme të
Hekurudhave Shqiptare, u arrit në përfundimin se skenari 2A i përshtatur, për të vazhduar
transportin e udhetarëve në të gjithë rrjetin hekurudhor shqiptar do të ishte më i pershtatshmi.
Keshtu skenari 2A i transformuar në një skenar të ndermjetëm 2A/1 u gjykua si më i
volitshmi, për të percaktuar prespektivën e zhvillimit të hekurudhave shqiptare.
Mbi bazën e këtij studimi, me propozimin e Ministrisë së Industrisë , Transporteve dhe
Tregetisë, Këshilli I Ministrave mbështetur në rekomandimet e studimit të kryer nga
Instituti Irlandez CIE-KONSULT, nxorri vendimin nr 428 date 17.6.1996 “PËR
PERSPEKTIVEN E ZHVILLIMIT TE HEKURUDHAVE SHQIPTARE.”
Sipas pikës së parë të këtij vendimi, veprimtaria e transportit të mallrave do të shtrihej në të
gjithë rrjetin hekurudhor shqiptar, ndërsa veprimtaria e transportit të udhëtarëve do të
vazhdonte edhe ajo në të gjithë rrjetin hekurudhor, me përjashtim të rasteve kur studimet
ekonomike e financiare rezultojnë me humbje më të mëdha se sa ajo e parashikuar në
programin ekonomik te vitit ne fjalë.
Në pikën e dytë të vendimit tregohen sipas një tabele bashkëngjitur treguesit ekonomikë,
financiare dhe investimet për harkun kohor nga viti 1996 deri ne vitin 2005.
Në pikën e tretë të vendimit theksohet prioriteti i zhvillimit prespektiv të rrjetit hekurudhor
shqiptar në koridorin perëndim - lindje sipas studimeve të kryera për atë qëllim.
Në piken e katërt udhëzohet Ministria e Industrisë ,Transportit dhe Tregetisë të studiojë
dhe percaktojë mënyrën dhe formën e privatizimit në proceset e operimit, nëpërmjet
mbështetjes së konsulencës së huaj.
Në pikën e pestë dhe të fundit udhëzohet Drejtoria e Përgjitheshme e Hekurudhave të marrë
masa për përmirësimin e sistemit të drejtimit dhe të organizimit, për ngritjen e zhvillimit të
sektorëve të biznesit, për ndarjen e sektorit të infrastrukturës nga shfrytëzimi i mjeteve te
transportit, për hartimin e legjislacionit të ri, për t’ju përshtatur kërkesave të ekonomisë së
tregut dhe rekomandimeve e standarteve ndërkombetare.
Një krahasim i kujdesshëm i treguesve më kryesorë të zhvillimit të transportit, të prezantuar
në vendimin e mësipërm të qeverisë dhe atyre faktike të periudhës postkomuniste në të gjithë
shtrirjen e saj, do të ndihmonte konceptualisht, për të marrë masat e duhura për zhvillimin e
ardhshëm të transportit hekurudhor në vecanti dhe të një transporti unik kombëtar ne
përgjithësi.
1. Si pika më e ndjeshme për tu diskutuar në lidhje me këtë studim, ndoshta, do të shërbente
niveli i investimeve të realizuara në fakt, krahasuar me ato të parashikuara sipas tij. Nga
tabela e investimeve më poshtë shihet, se për periudhën e viteve 1996- 2000, niveli në fakt i
investimeve në hekurudhën shqiptare është shumë më i vogël, se ai i reflektuar për tu zbatuar
nga vendimi i qeverisë në mbështetje të studimit. Kjo dukuri lidhet në mënyrë të
drejtpërdrejtë me shpejtësinë e ristrukturimit të hekurudhës shqiptare. Nevoja për investime
më të mëdha të kësaj periudhe është e lidhur në mënyrë direkte me përmirësimet e duhura, që
do të duheshin ti bëheshin hekurudhës në aspektin teknollogjik. Vitet në fjalë janë vite të
shpërthimit të inisiativës private në transportin automobilistik. Mjetet ne rrugët
atomobilistike, të bëra realitet nga inisiativa private, ndryshuan në mënyrë të
pakrahasueshme cilësinë e transportit rrugor, ndërsa transporti hekurudhor vazhdonte të
operonte me të njëjtën natyrë trenash, si nga pikepamja teknollogjike, ashtu edhe nga
konceptimi i operimit.
Investimet në nivelin e planifikuar do të sillnin ndryshimet e nevojshme në parametrat e
shpejtësisë së lejuar të linjës hekurudhore, ashtu edhe në cilësine e operimit të trenave, si nga
pikepamja teknollogjike dhe e fleksibilitetit të stacioneve hekurudhore, për ti pritur dhe
përcjellur ato në kohën e duhur.
Në vijim të problemit në fjalë vihet re një dukuri rritje të investimeve qeveritare të viteve
2000- 2005, e cila kulmon me rindërtimin e linjës hekurudhore Shkoder – Hani i Hotit dhe
disa ndihmave të kooperacionit italian, ku më kryesoret ishin paisja e hekurudhës shqiptare
me dhjetë vagona udhëtaresh. Më pas, duke filluar nga viti 2006 dhe deri më sot, niveli i
nvestimeve ka patur një trend të vazhdueshëm zbritës dhe të pamjaftueshëm për të bërë të
mundur ndryshime pozitive në performimin e transportit hekurudhor.
Tabela 1.2

Tabela e investimeve të parashikuara sipasvendimit të këshillit të ministrave Nr 428 date

17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1993- 2011 ( milion/ leke)

Viti 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Plan - - - 345 364 364 340 325 325 180 180
Fakt 47 46 209 90 277 135 314 184 383 246 254

Viti 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Plan 180 180 - - - -
Fakt 325 380 194 85 70 50
Të dhënat statistikore I referohen:Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e
Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë

Grafiku 1.1. Investimet e parashikuara sipas vendimit të këshillit të ministrave Nr 428 date
17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1996- 2005 ( milion/ leke)

450

400

350

300

250
PLANI
200 FAKTI
150

100

50

0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

2. Subvencionimet duket se kanë ndjekur një linjë tjetër në raport me atë të pritur për
të ndodhur sipas vendimit te këshillit të ministrave nr 428 date 17 .6.1996 “ PËR
PERSPEKTIVEN E ZHVILLIMIT TE HEKURUDHAVE SHQIPTARE”. Në pritje të një performance më të mirë
hekurudhore, vendimi i qeverisë pretendon një zvogëlim të vazhdueshëm të barrës së buxhetit të shtetit për
mbajtjen në eficiencë të hekurudhës shqiptare. Vlerësuar me ritmet ekonomike relativisht të larta, që do të
kishte Shqipëria e fillimeve postkomuniste, me rreth 7 % rritje te GDP –së në vit dhe me marrjen e masave të
tjera të domosdoshme, për ta orjentuar sistemin hekurudhor në një treg transporti të konkurencës së lirë,
sigurisht që do pritej një transport hekurudhor me një performancë të ndryshme nga ai që u reflektua në fakt.
Por për shkak të investimeve të pamjaftueshme, ngjarjeve te vitit 1997, vonesave të pajustifikuar në ecurine e
ristrukturimit në përgjithësi të sistemit hekurudhor si dhe investimeve të fuqishme në rrugët automobilistike,
sidomos mbas vitit 2005, qeveria shqiptare ka qënë e detyruar të përballojë subvencionime të niveleve të
larta për mbajtjen e sistemit hekurudhor përgjatë të gjithë periudhës së kohës deri më sot.
Tabela 1.3
Tabela e subvencioneve te parashikuara sipas Vendimit te Këshillit të Ministrave Nr 428
date 17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1993- 2011 ( milion/ leke)

Viti 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Plan - - - 408. 242 162 115 100 94 86 82
Fakt 280 301 274 216 478 310 500 360 360 400 450

Viti 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Plan 78 76 - - - - - -
Fakt 450 450 450 458 450 484 434 420
Të dhënat statistikore i referohen: Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr e
Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë

Grafiku 4.2. Subvencioni i parashikuar sipas Vendimit te Këshillit të Ministrave Nr 428 date
17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1996- 2005 (milion/ leke)

600

500

400

300 PLANI
FAKTI
200

100

0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

3. Me sa duket edhe në tabele, studimi i CIE –CONSULT merr në konsideratë një trend
rritës normal te G.D.P –së së vëndit për periudhën mbas viteve 90 –të. Ndoshta një
mënjanim i ngjarjeve të vitit 1997, do të përafronte trendin e volumeve të trafikut të
mallrave të planifikuara nga studimi përkatës me atë, që do të përballonte realisht transporti
hekurudhor. Megjithëatë, duket qartë se në këtë sektor hekurudha nuk i ka shpëtuar
konkurencës së ashpër të transportit rrugor, të cilin, në një masë të konsiderueshme e ka
favorizuar edhe distanca e shkurtër e transportit të mallrave brënda teritorit të vendit dhe
ndryshimet ekonomike strukturore. Pjesa e transportit hekurudhor në këtë treg sot është
9
vetem 2.5 % te nevojave për transport të vendit . Duke kritikuar mënyrën e operimit të
hekurudhave në Europë, Azi dhe Afrikë në pesëdhjetë vitet e fundit Christofer Jacson
komenton:”Trafiku hekurudhor miks ka mbetur në të shumtën e rasteve sic ka qënë,
pamvarësisht nevojës urgjente për mënyra konkuruese dhe ndryshimeve demografike, ai
është zvogëluar deri në atë pikë që pjesa e tregut hekurudhor ka rënë nën 20% në shumë
10
vënde.” Mesazh i përcjellur është i dyanshëm. Së pari, pjesa e tregut hekurudhor
shqiptar është disa herë më e vogël në krahasim me 20% të vendeve të marrë në
konsideratë dhe e dyta është se hekurudhat sot duhet patjetër të gjejnë menyra konkuruese
për t’ju përshtatur ndryshimeve.
Megjithëate vëllimi i transportit ndërkombëtar nëpërmjet pikës së kalimit të Bajzës me
Malin e zi ka ardhur duke u rritur, duke i shkuar pas idesë, se një rrjet hekurudhor i një vendi
të vogël si ky i yni, për të mbijetuar duhet patjetër të jetë pjesë e rrjetit ndërkombëtar
hekurudhor.
Mungesa e investimeve ndihet edhe në këtë sektor. Stakadat ose sheshet e specializuara për
ngarkim shkarkimin e mineraleve, inerteve në përgjithësi dhe mallrave rifuxho prodhojnë
rendimente të ulta pune. Shpesh mungojnë kushtet e duhura për të mundësuar kohë të
shpejtë të ngarkimit dhe shkarkimit të mallrave ose shkarkime direkte nga vagoni në
kamion. Vecanërisht për shkak të kohës së gjatë dhe kostove jo të pranueshme të
shkarkimeve ose ngarkimeve të trenave në këto nyje, është larguar pothuaj plotësisht
transporti hekurudhor shqiptar nga transporti i kombinuar tren -kamion ose anasjelltas,
brënda teritorit të vëndit.
Eshtë për tu theksuar se struktura e bizneseve shqiptare përbëhet nga ndërmarje të vogla dhe
të mesme, për të cilat sasitë e kërkesave për lëndë të para, që vijnë nga importi, janë shpesh
më të përshtatshme për tu transportuar me trena se sa me anije.

Tabela 1.4
Tabela e vëllimeve të punës të transportit të mallrave të parashikuara sipas vendimit të
këshillit të ministrave Nr 428 date 17.6.1996 dhe fakti për periudhën 1993- 2011 ( mil
/ton.km)
Viti 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Plan - - - 56.6 60.5 64.8 69.3 74.3 78 81.8 85.9
Fakt 54 52.6 52.7 41.6 22.7 25.4 25.8 28.1 19 21 31.4
Viti 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Plan 90.2 94.6 - - - - - -
Fakt 31.7 25.5 35.5 52.7 51.6 45. 66.1 50.1
Të dhënat statistikore i referohen:Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2
e Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë.

Grafiku 1.3.Vëllimet e punës së transportit të mallrave të parashikuara sipas vendimit të

këshillit të ministrave Nr 428 date 17.6.1996 dhe fakti për periudhën 1996- 2005 ( mil
/ton.km)

100

90

80

70

60

50 PLANI
FAKT
40

30

20

10

0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
4.Transporti i udhëtarëve në rrjetin hekurudhor shqiptar, që nga fillimi i viteve 1990 e deri
më sot, paraqet një trend konstant zbritës dhe të devijuar në menyrë të konsiderueshme nga
studimi i CIE – CONSULT, i reflektuar në Vendimin përkatës të Këshillit të Ministrave Nr
428 date 17.6.1996 “ PER PERSPEKTIVEN E ZHVILLIMIT TE HEKURUDHAVE
SHQIPTARE”.
Duke ndjekur arësyet dhe shkaqet e kësaj situate, para së gjithash duhet të konsiderojmë
mungesën e investimeve në linjën hekurudhore, e cila për shkak të problemeve të shumta të
mirëmbajtjes dhe nevojës për riparime lejon shpejtësi teknike mjaft të ulta, nga 15 kilometra
11
në orë në aksin Xhyrë – Prrenjas deri në 60 kilometra në aksin Titanë –Durrës. Një tjetër
problem është i lidhur me kushtet dhe investimet në trenat e udhëtarëve. Konceptimi i trenave
në Shqipëri edhe sot ka mbetur ai i disa dekatave me parë. Megjithëse me një tarifë ndjeshëm
më të ulët se transporti automobilistik, efektet e tërthorta te çmimit jo vetëm nuk kanë
vepruar në drejtimin e duhur, por përkundrazi, pjesa hekurudhore e tregut të këtij shërbimi,
në mënyrë konstante ka kaluar në drejtim të transportit automobilistik. Aktualisht ne kemi një
shërbim të transportit të udhëtarëve që mbulon rreth 2,5% të tregut të transportit të
12
udhëtarëve në aksin kryesor të vendit, midis Tiranës dhe Durrësit. . Për aq sa ky lloj
shërbimi hekurudhor ofron , mbetet i frekuentuar nga shtresat më të varfëra të popullsisë,
sidomos në qytete të vogla ose zona rurale, ku nuk ka lidhje të drejtperdrejtë me akset
kryesore rrugore të vendit. Gjithashtu ai frekuentohet si nga një pjesë e klientelës së moshës
së tretë dhe studentësh sidomos në aksin Durres - Tiranë.
Megjithëse transporti hekurudhor i udhëtareve mbulon pothuajse të gjithë teritorin ku shtrihet
rrjeti hekurudhor, kohët e fundit është bërë reduktimi i disa trenave, si ai i drejtimit nga

Treni i HSH-ës midis Tiranës dhe Durrësit

Ura më e madh e trenit së Shqipërisë në Rrethin e Librazhdit

Pogradeci ne Tiranë dhe anasjelltas. Kjo ka sjellë një rrjedhje të mëtejshme të pjesës
hekurudhore të tregut të transportit të udhëtarëve.
Për fat të keq, situata paraqitet e vështirë përsa i përket investimeve të pritshme në këtë sektor
hekurudhor. Mungesa e tyre në harkun kohor edhe të disa viteve të ardhshëm mund ta lërë
hekurudhën përfundimisht jashtë tregut të transportit të udhëtarëve. Nënvleftësimi apo lënia
mbas dore e zhvillimit të transportit hekurudhor në konteksin e sistemit unik të transportit të
vendit, është e lidhur gjithnjë e më tepër me nevojën e investimeve gjithnjë e më të mëdha,
për ta bërë atë pjesë të sistemit integral të transportit të vendit.

Tabela 1.5
Tabela e vëllimeve të punës të transportit të udhëtarëve të parashikuara sipas vendimit
të këshillit të ministrave Nr 428 date 17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1993- 2011 ( mln
/udht /km)

Viti 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Plan - - - 218 235 247 262 284 285 286 288
Fakt 223 215 197 168 66 116 121 125 138 123 105

Viti 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Plan 289 290 - - - - -
Fakt 89 73 80 51 41 32 23
Të dhënat statistikore I referohen:Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e
Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë

Grafiku 1.4.Vëllimet e punës të transportit të udhëtarëve të parashikuara sipas vendimit

të këshillit të ministrave Nr 428 date 17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1996- 2005 ( mln
/udht /km)

350

300

250

200
PLANI
150 FAKTI

100

50

0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
5. Me sa duket, i vetmi element i plotësuar në një nivel me atë të planifikuar në studimin e
CIE – CONSULT, është ulja e numurit të fuqisë punëtore. Në vazhdim, në të njëjtën mënyrë
si edhe për treguesit e tjerë, nëpërmjet tabelës përkatëse jepet ecuria e fuqisë punëtore në vite
sipas vendimit të mësipërm të qeverisë dhe në fakt për periudhën 1993- 2010.
Megjithëse ulja e fuqisë punëtore është rreth niveleve të vendimit të qeverisë për
prespektiven e zhvillimit te hekurudhave shqiptare, ajo është bërë më tepër nën trysninë e
llogjikës së zvogëlimit të numrave, se sa nga orjentimi për ritrukturimin e hekurudhave sipas
direktivës së Komunitetit Europian të vitit 1991. Kjo dukuri rezulton thjesht si pasojë e faktit
se ulja e fuqisë punëtore nuk ka ndjekur në kohë ristrukturimin strukturor të hekurudhave
shqiptare. Përkundrazi, ndersa ulja e fuqisë punëtore është bërë si rezultat i imponimit në
buxhetet e përvitëshme të performances së sistemit, ristrukturimi strukturor i hekurudhave,
sipas rekomandimit të studimit te CIE –CONSULT dhe Diretivës Nr 441 / 4 / 1991 të
Komunitetit Europian, ka filluar në vitin 2008 nën mbikqyrjen dhe konsulencën e huaj.
Megjithëse në vija të përgjithëshme ristrukturimi simbas skemës së funksionimit të
rekomanduar nga Komuniteti Europian ka përfunduar , mbetet akoma një nevojë urgjente ulja
e mëtejshme e fuqisë punëtore.

Tabela 1.6
Tabela e numrit të fuqisë punëtore të parashikuar sipas Vendimit të Këshillit të Ministrave Nr
428 date 17.6,1996 dhe në fakt përperiudhën 1993- 2011 .

Viti 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Plan - - - 4800 3500 3000 2700 2500 2440 2380 2320
Fakti 4863 5066 4757 4234 3535 3149 2935 2795 2630 2330 2248

Viti 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Plan 2260 2200 - - - - -
Fakt 2181 2189 2078 1991 1908 1882 1677
Të dhënat statistikore I referohen:Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e
Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë.

Grafiku 4.5. Numri i fuqisë punëtore i parashikuar sipas Vendimit të Këshillit të Ministrave
Nr 428 date 17.6,1996 dhe në fakt për periudhën 1996- 2005 .
 6000

5000

4000

3000 PLANI
FAKTI

2000

1000

0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

6 Ristrukturimi organizativ apo strukturor i hekurudhës shqiptare përbën pikën e katërt dhe të
pestë të Vendimit të Këshillit të Ministrave nr 428 date 17.6.1996 “ PËR PERSPEKTIVEN E
ZHVILLIMIT TE HEKURUDHAVE SHQIPTARE”. Praktikisht përgjatë tërë periudhës së
kohës, nga viti 1996 deri në 2005 të parashikuar në vendim, ky proces pothuajse nuk bëri
asnjë hap përpara, me përjashtim te krijimit të ndërmarjes së infrastruktures, si një ndarje më
vete administrative brënda juridiksionit të Drejtorisë së
Përgjitheshme të Hekurudhave. Direktiva nr 441/ 04 / 1991 “ PËR RISTRUKTURIMIN E
HEKURUDHAVE TE VENDEVE TE KOMUNITETIT EUROPIAN”, realisht ka filluar me
konsulencë të huaj, por shumë prapa në shtrirje kohore nga vendimi në fjalë, pra në vitin
2008 dhe ka përfunduar konfigurimin e saj në vitin 2010.
7. Disa konkluzione që lidhen me zbatimin e Vendimit te Këshillit të Ministrave Nr 428 date
17 .6.1996 “PER PRESPEKTIVEN E ZHVILLIMIT TE HEKURUDHAVE SHQIPTARE”
dhe rekomandimeve te studimit te kryer nga Instituti Irlandez Cie Consult “ MBI TE
ARDHMEN E HEKURUDHAVE SHQIPTARE.”
A. Megjithëse në investimet e parashikuara në hekurudhë nga vendimi në fjalë dhe atyre te
realizuara faktikisht ka spostime në sasi edhe në kohën e akordimit të tyre, nuk mund të
thuhet se ato kanë qënë në një nivel, që nuk duhet të merren në konsideratë. Të paktën për
periudhën 2000 – 2005, siç tregohet në tabelën përkatëse, ato kanë qënë më të mëdha se ato
të përcaktuara në vendimin e Këshillit të Ministrave. Efekti i tyre duhej të ishte më i madh,
nëse ristrukturimi i hekurudhave do të ishte konsideruar dhe realizuar si prioritet, ashtu siç
konsiderohet në vendimin përkatës dhe studimin ne fjalë.
Aresyeja është e thjeshtë. Thelbi i ristrukturimit të hekurudhave sipas udhëzimit në fjalë të
Komunitetit Europian qëndron në kalimin nga menyra funksionale e drejtimit në atë të njësive.
Në një mënyrë funksionale të drejtimit vendimarrjet kanë patur doza të mëdha individualiteti
dhe mungese të efikasitetit, për arësye që do të shpjegohen më pas në kapitullin e pestë. Pra nuk
ka patur një lidhje të fortë shkak pasoje në marrjen e vendimeve për investimet dhe vleresim te
efektivitetit të tyre. Nje analizë nga pikëpamja e kostove, nevojave urgjente dhe përfitimit nga
investimet duhej të ishte bërë në hekurudhën shqiptare. Mosmarrja në konsideratë e hapave te
duhura për ristrukturimin e hekurudhave shpjegon pjesërisht edhe nje nivel subvencioni, i cili
ka një trend rritës pothuaj për të gjithë periudhën
nga viti 1993 deri në vitin 2009 dhe rrjedhimisht edhe për periudhën 1996 - 2005, që merr në
konsideratë studimi. Kjo situatë është në kundërshtim me trendin zbritës që ka planifikimi i
subvencionit sipas vendimit te Këshillit të Ministrave për të njëjtën periudhë. Eshtë e
papranueshme, që mbas vitit 2000 subvencionet e realizuara ose të dhëna nga qeveria
shqiptare për hekurudhën janë nga katër deri në gjashtë herë më të larta, në krahasim me ato
të planifikuara në vendimin e cituar. Mungesa e ristrukturimit, që nënkupton mënjanimin e
një skeme reale të funksionimit në njësi, ka qënë mjaft domethënëse për të vazhduar
konceptimin e hekurudhës si një ndërmarje, që ka vazhduar të mbahet në mënyrë pasive nga
buxheti i shtetit, deri në pritje të investimeve të mëdha.
B. Skenari 2A i pozuar si më i përshtatshmi nga studimi i CIE-CONSULT konsideronte një
fuqi punëtore pej 1000 punonjësish për të mbuluar aktivitetin e hekurudhave Shqiptare. Në
vendimin e Keshillit te Ministrave 428 datë 17.1.1996 fuqia punetore në vitin 2005, pra në
vitin e fundit të periudhës kohore që merrte në konsideratë ky vendim, duhej të ishte 2200
punonjës, pra 1200 punonjës më shumë se ajo e percaktuar në variantin 2A. Kjo shmangje
erdhi si rezultat i pozimit të variantit 2A/1, të konsideruar si më i përshtatshëm nga Ministria
Industrise, Transportit dhe Telekomunikacioneve dhe Drejtoria e Pergjitheshme e
Hekurudhave dhe që më pas u reflektua në vendimin perkatës të sipërpërmendur të Këshillit
të Ministrave. Megjithëse numri i fuqisë punëtore nga rreth 4800 punonjës në vitin 1996, kur
filloi zbatimi i vendimit, u ul në nivelin e më pak se 2200 punonjës në vitin 2005, ku mbaroi
shtrirja kohore e tij, përsëri kishte mbetur nje dozë sociale e konsiderueshme e trajtimit te
problemit. Hekurudha shqiptare mbeti e mbingarkuar me fuqi punëtore.
C. Ngjarjet e vitit 1997 e rënduan së tepërmi gjendjen e sistemit hekurudhor. Për shkak të
shtrirjes së gjërë të veprimtarisë së saj, rrjeti hekurudhor dhe sistemi i sinjalizim ndërlidhjes
pësuan dëme të mëdha të pariparueshme në terma afatgjata. Ndër më kryesoret mund të
përmenden dëmtimi prej më shumë se 12 kilometrash i linjës hekurudhore që lidhte
Shkodrën me Malin e zi, e cila solli ndërprerjen për shumë vite të transportit me vëndet e
tjera te rajonit.
Vëllimet e trafikut të udhëtarëve u ulën më shumë se 200%, duke larguar nga hekurudha një
fluks të konsiderueshëm të klienteles, i cili nuk i u rikthye kurrë më pas.
Transporti i mallrave u ul afërsisht 100 %, duke larguar nga hekurudha një vëllim trafiku, të
cilin ajo e ka rikupereruar vetëm pas dhjetë vjetësh.
Megjithëse mbas vitit 1997 investimet në hekurudhë filluan të rriteshin dhe mbas vitit 2000
deri ne 2005 ato ishin më të mëdha se ato të planifikuara, përsëri nevoja për rritje të
subvencioneve për shkak të keqësimit të performancës ekonomike erdhi duke u rritur, gjë që
vërtetohet në nivelet e larta të subvencioneve në tërë periudhën e mëvonëshme.
D. Për shumë arësye dhe rrethana objektive dhe subjektive të trajtuara shkurtimisht në këtë
materiar, studimi i CIE – CONSULT, i materializuar në vendimin e Këshillit të Ministrave nr
428 date 17.6.1996 nuk e kreu funksionin e tij. Me gjithë shtrirjen dhjetë vjeçare në kohë të
efekteve të vendimit qeveritar, hekurudha shqiptare nuk arriti të krijonte një sistem të ri
drejtimi, i cili do të bëhej i mundur nga kalimi i sistemit funksional të drejtimit në një sistem
të bazuar në njësi biznesi.
-Nga ky shkak nuk u arrit në konceptimin e nevojës për praktika të përmirësuara të punes,
me qëllim një performancë më të mire drejtuese dhe prodhuese të sistemit hekurudhor.
-Nuk u arrit në përdorimin e një sistemi të ri dhe modern të llogaritjes dhe percaktimit te
kostos, gjë e cila e vuri drejtimin e hekurudhës në mënyrë të vazhdueshme në veshtirësi
përpara vendimarrjeve për të operurar me sukses në tregun e transportit.
- Nuk u arrit në një përmirësim të dukshëm të infrastrukturës dhe sinjalizimit, si edhe
struktura dhe mënyra e organizimit të trenave të udhëtarëve mbeti si edhe më parë.
Në një nga supozimet e studimit të CIE-Consult, për mundësinë e një pozicionimi të mirë në
treg të transportit hekurudhor në harkun kohor 1996-2005 ishte edhe gjendja jo e mirë e
rrugëve në teritorin e Shqipërise. Por realiteti në fakt kishte filluar të tregonte dicka tjetër.
Qysh nga vitet 2000 investimet në rrugë kishin filluar të rriteshin ndjeshëm dhe mbas vitit
2005 sistemi rrugor filloi të ndjente një përmirësim të dukshëm. Shumë akse rrugore të reja
kryesore dhe paralele me shtrirjen e linjës hekurudhore kishin përfunduar së ndërtuari ose
ishin në përfundim e sipër. Cdo ditë ato po nxirrnin në pah superioritetin që po tregonte
transporti rrugor në raport me atë hekurudhor në tregun e brëndshëm, si për mallrat ashtu
edhe për udhetarët.
Pikërisht në këtë periudhë kohe, pra mbas vitit 2005, investimet në hekurudhë filluan të
shënojnë rënie të ndjeshme.
Në një linjë me trendin në rënie të investimeve, në mënyrë të vecantë bie në sy edhe rënia e
fluksit të trafikut të shërbimit të transportit të udhëtarëve. Efektet e përmirësimit të rrugëve
ndihen pothuajse drejtperdrejt në kohë, në të gjithë shtrirjen e rrjetit hekurudhor. Duke qënë
dy transporte komplementarë me njëri tjetrin, ndikimet e tërthorta të faktorëve qualitative të
transportit rrugor, shkaktuan largimin e një pjese të konsiderueshme të tregut të transportit
hekurudhor. Megjithë përpjekjet për të përmirësuar kushtet e udhëtimit në disa trena si në
ato të linjës Durres – Tirane apo ndonje tjeter, situata mbeti e njëjtë .
Hekurudha nuk ishte më në gjendje të konkuronte transportin rrugor pikërisht në elementin
kohë, për shkak të frekuencës së lartë (hapit kohor të vogël) që realizonin ndërmjet dy nisjeve
mjetet automobilistke të shërbimit të udhëtarëve, si edhe në fleksibilitetin ne pergjithesi, që
prezantonin këto të fundit në raport me madhësinë e rrymave të udhëtarëve dhe mallrave. I
bazuar mbi të njëjtin koncept të performancës së dekadave më pare, sektori hekurudhor i
transportit të udhëtarëve nuk ka shënuar asnjë lloj progresi. Trenat performojnë akoma sipas
të njëjtit grafik lëvizje si edhe dekada më parë, madje numuri i tyre është zvogëluar, duke
ndikuar më tej zvogëlimin e numurit të udhëtimeve në krahasim me transportin rrugor. I
vetmi element konkurues në rapor me transportin rrugor është vlera e ulët i biletës së
udhetimit. Përvec këtij të fundit, është përdorur bileta vajtje dhe kthim brënda ditës, e cila ka
çuar në një ulje të mëtejshme të çmimit të transportit dhe bileta në formën e një aboneje(rail
card), që shërben për një periudhë kohe dy javore, për klientë që punojnë larg qëndrave të
banimit dhe një numuri studentësh që udhëtojnë çdo ditë në aksin Durrës – Tiranë. Në
gjendjen aktuale mund të themi se treni i shërben vetëm një segmenti të vogël të
papërfillshëm të tregut të transportit. Për të bërë disa shkurtime të shpenzimeve në këtë
sektor, siç u përmend më parë, u bë reduktimi i lëvizjes së një treni në drejtimin Pogradec -
Tiranë – Pogradec, gjë që solli një pakësim të metejshëm të udhëtarëve në këtë sektor.
Megjithë situatën e krijuar sektori në fjalë ka vazhduar të marrë subvencione të
konsiderueshme nga buxheti i shtetit.
Për të krijuar një ide të nivelit të investimeve, subvecioneve dhe volumeve të punes ne
udhetare/km në këtë sektor, është dhënë tabela në vijim për dhjetëvjecarin e fundit 2001 -
2010.

Tabela 1.7
Tabela e volumeve të punës, subvencionit dhe investimeve në sektorin e transportit të
udhëtarëve me hekurudhë për periudhën 2001 – 2010.
Viti 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Volumi mil/udht.km 138 123 105 89 73 80 51 41 32 23
Subvencioni mil/lek 360 400 450 450 450 450 458 450 484 434
Investimet mil/ leke 383 246 254 325 380 194 85 70 50 -
Të dhënat statistikore I referohen:Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e
Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë.

Grafiku 4.6. i volumeve të punës, subvencionit dhe investimeve në sektorin e transportit të

udhëtarëve me hekurudhë për periudhën 2001 – 2010.
600
500
400
VOLUMI mil/udhe.lek
300
SUBVENCIONI mil/lek
200
INVESTIMET mil/lek
100
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1.4. Perspektiva e transportit hekurudhor.

1.4.1. Studimi i Luis Berger S.A.

Në plotësim të studimit për Planin Kombëtar të transportit, për fazën e dytë të tij, në kuadrin
e programit Phare, është ndërmarrë studimi për sektorin hekurudhor në Shqipëri. Ky studim i
inicuar në nivel të komunitetit Europian, është kryer nga Luis Berger S.A në vitin 2010.
Studimi në fjalë jep shumë detaje dhe alternativa për transportin hekurudhor.
Sipas mendimit të autorit, për caktimin e strategjive për të ardhmen e hekurudhave shqiptare,
theksohet se:
Qeveria dhe Hekurudha Shqiptare janë në një udhëkryq. Që nga viti 2005 nuk janë bërë
më investime të mëdha në hekurudhë dhe trafiku ka rënie, megjithë suksesin e arritur të
ristrukturimit strukturor.
Pa investime të konsiderueshme në infrastrukturë dhe mjete hekurudhore (vagona dhe
lokomotiva), transporti i mallrave dhe i udhëtarëve do të vazhdojnë të ulen ose së paku do të
mbeten të pandryshueshme. Ndërkohë që sipas autorit, ka disa mundësi të zhvillimit të
hekurudhave në Shqipëri. Një vendimarrje në nivel politik është e domosdoshme, për ti
hapur rrugën një strategjie të qartë për transportin hekurudhor për pesë deri në shtatë vitet e
ardhshme.

Mundësia e parë.
Sipas këtij varianti sugjerohet mbajtja e gjëndjes ekzistuese dhe i vazhdimit të niveleve
minimale të investimit në hekurudhë.
-Avantazhet:
Ky variant vazhdon të mbajë kosto të ulta të buxhetit dhe të investimeve të shtetit dhe
transporti hekurudhor mbahet si alternativë funksionale e transportit rrugor.
-Disavantazhet:
1. Sipas këtij varianti është e natyrshme që cilësia e shërbimit do të vazhdojë të bjerë.
2. Imazhi i një shteti dhe shoqërie moderne do të cënohet nga gjëndja e rënduar dhe e
prapambetur e rrjetit hekurudhor, i cili shtrihet në një zonë të gjërë dhe mjaft domethënëse të
gjeografisë ekonomike të Shqiperisë.
3. Nëqoftëse nuk vazhdohet të bëhen investime në hekurudhë, ose nëse ato do të jenë të
niveleve të ulta sic percaktohen në këtë variant, mund të bëhet i pamundur vazhdimi i disa
shërbimeve, për shkak të uljes së cilësisë së tyre në ndonjë pjesë të rrjetit hekurudhor. Kjo
llogjikë të çon drejt variantit të mbylljes së pjesëshme të saj
4. Shqipëria është një vend ballkanik, që përpiqet dhe vazhdon betejën për marrjen e statusit
të kandidatit për në Bashkimin Europian. Imazhi i sotëm hekurudhor nuk është në përputhje
me disa rregulla të BE dhe mund të behet një potencial pengues për hyrjen në BE.
5.Në gjendjen aktuale hekurudha shqiptare nuk mund të jetë një opsion tërheqës për
koridorin e VIII –të.

Mundësia e dytë.
Kjo mundësi paraqet variantin e mbylljes së hekurudhës në dy versione:
A – mbyllje e pjesëshme e hekurudhës
B – mbyllje e plotë e hekurudhës.
Sipas mundësise A qeveria mundet që të japë me konçesion linjat kryesore më të leverdishme
ekonomikisht. Linjat e tjera të mbetura, që nuk përfshihen në marëveshje mbyllen për një
kohë të pacaktuar. Kjo marëveshje konçesionare do të jetë e vetme dhe e shumëfishtë.
Nëqoftëse asnjë marëveshje nuk do te mund të negociohet, atëhere qeveria shqiptare duhet të
vendosë direkt mbylljen e hekurudhës, duke kaluar në versionin B të mundësisë së dytë.
Versioni A - Mbyllja e pjesëshme e hekurudhës.
Avantazhet :
1. Përfshirja e qeverisë në mundësinë e dytë do të sherbejë si një rregullator në përputhje
me kushtet që do të vendosen për mareveshjen e koncesionit.
2. Linjat e mbyllura mund të rihapen në të ardhmen kur të jetë e nevojshme.
3. Minimizohen investimet që mund të bëjë qeveria duke ja kaluar këtë pergjegjësi
konçensionarit.
4. Hekurudha do të kryejë vetëm shërbime të levërdishme ekonomikisht, pra ajo do të
marrë një vision më të plotë komercial.
5. Detyrimet buxhetore të lidhura me nivelin e lartë te debisë do të reduktohen shumë.
Disavantazhet:
1. Mundësia e veprimit të disa impakteve sociale negative nga mareveshja e konçesionit dhe
largimi i disa shërbimeve hekurudhore nga një pjesë e linjave që mbyllen.
2. Kontrolli i qeverisë për hekurudhat minimizohet.
3. Në një situatë të tillë shteti duhet të subvencionojë transportin e pasagjerëve dhe për
këtë qëllim duhet të ketë një marëveshje me konçesionarët.
4. Linjat që mbesin jashtë marëveshjes koncesionare nuk sigurojnë rrjet komplet. Në një
të ardhme rifunksionimi i tyre do të jetë i lidhur me aksesin në rrjetin hekurudhor që do të
mvaret nga marëveshja konçensionare,
5. Përputhshmëria me rregulat e BE duhet të jetë pjesë e marëveshjes konçesionare. Kjo
mund ta bejë më të veshtirë negocimin e një marëveshje me konçensionarin.
6. Mareveshja konçesionare nuk përbën një domosdoshmëri për koridorin e VIII –të.
Versioni B – Mbyllja e plotë e hekurudhës.
Avantazhet:
1. Zvogëlohet shumë përfshirja e qeverisë pas mbylljes së hekurudhës.
2. Zvogëlohen shpenzimet e buxhetit të shtetit përderisa nuk kërkohet subvencion për
transportin e udhëtarëve dhe investime në përgjithësi për transportin hekurudhor.
3. Nëse idea e privatizimit të hekurudhave do të jetë predominante, ekziston mundësia që
hekurudha të privatizohet në formën e një konçesioni në të ardhmen.
4. Duke pasur vetëm 2.5 % të trafikut të mallrave, një mbyllje e saj do të ketë impakt
minimal në kostot e transportit ashtu edhe në kapacitetin e infrastrukturës rrugore.
5. Minimizon detyrimet e buxhetit.
6. Rregullon vështirësitë në përputhshmërinë me rregullat e
BE. Disavantazhet.
l
1. Ndërpret çdo lidhje hekurudhore ndërkombëtare. Pra hekurudha shqiptare nuk do të
vazhdojë të jetë pjesë e rrjetit hekurudhor Europian.
2. Një rifillim i rrjetit hekurudhor është shumë i kushtueshëm.
3.Një mbyllje e mundëshme e rrjetit hekurudhor do të shoqërohet me impakte sociale të
padëshirueshme negative.
4. Edhe pse më të vogla, mbyllja e hekurudhës do të shoqërohet me kosto per tu paguar.
5. Eksperienca dhe njohuritë njerëzore për hekurudhat do të zvogëloheshin ose do të humbnin
tërësisht.
6. Nuk do të kishte pjesë hekurudhore të koridorit të VIII –të.

Mundësia e tretë.
Sipas kësaj mundësie parashikohet një program i moderuar investimi në infrastrukturë dhe
një investimin minimal në mjetet hekurudhore. Kjo mundësi mund të kerkojë përmirësimin e
infrastrukturës në linjën Durrës – Tiranë, për të lejuar shpejtësi deri 80 kilometra në orë dhe
procedurat për blerjen e D.M.U. –ve të reja ose të përdorura për të mbuluar shërbimin e
udhëtarëve në këtë linjë.
Prioritet tjetër për përmirësimin e infrastrukturës do të jetë linja hekurudhore Vorë – Hani i
Hotit në kufirin me Malin e zi, për të mundësuar rritje të trafikut hekurudhor ndërkombëtar
me pjesën e aksit Durrës –Tiranë. Në këtë mundësi përfshihet edhe përmirësimi i seksionit
hekurudhor Durrës – Elbasan, nëse veprimtaria industriale në Elbasan e justifikon atë.
Avantazhet:
1. Sipas këtij varianti shërbimi do të përmirësohet dhe nivelet e trafikut do të
rriten, megjithëse nuk përcaktohen përmasat.
2. Investimet do të bëhen në përputhje me rritjen graduale të trafikut, pra fillimisht ato do të
jenë në nivel të ulët dhe do të rriten gradualisht duke ndjekur rritjen e trafikut.
3. Hekurudha fillon të diversifiokohet nga pikëpamja e llojeve të mjeteve të transportit dhe
cilësia e shërbimit përmirësohet.
4. Përmirësohet lidhja ndërkombëtare me Malin e Zi dhe eventualisht me Republikën
e Maqedonisë.
5. Investimet shtesë nëqoftëse do të nevojiten, do të jenë të lidhura gjithmonë me rritjen
e niveleve të trafikut.
6. Do te rritet prirja e sektorit privat për investime në hekurudhë, madje edhe në
infrastrukturë.
Disavantazhet:
1. Mospërputhja me kërkesat e BE mund të shtojë kostot fillestare të investimeve.
2. Afrimi i investimeve të moderuara mund të mosjetë i mjaftueshëm për trafikun e rritur.
3. Meqë hekurudha është një tërësi, përmirësimet e një pjese të sistemit mundet të mos japin
rezultate të konsiderueshme për të patur një impakt të kenaqshëm në madhësinë e fitimit.
4. Në një program me faza, që përcaktohet nga rritja graduale e investimeve mbi bazën e
rritjes së trafikut, kostot mund të nënvleftësohen nga fakti i fshehjes apo
paparishikueshmërise së tyre, për tu përputhur me rregullat dhe standartet e BE.

Mundësia e katërt.
Parashikon përmirësime më të mëdha në rrjetin e hekurudhës shqiptare, si në linjën
hekurudhore ashtu edhe në sinjalizim ndërlidhje.Kjo mundësi mund të kërkojë me
shumë investime të reja në 197 kilometra të rrjetit hekurudhor.
li
Avantazhet:
1. Cilësia e shërbimit do të rritet, nëse do të investohet në këto pjesë të inventarit të
hekurudhës.
2.Transporti hekurudhor do të vendoset në të njëtin nivel konkurence me transportin rrugor
nga pikepamja e infrastrukturave perkatëse.
3. Përfshirja e një sistemi të fuqishem sinjalistik do të permiresoje ndjeshëm performancën e
lëvizjeve të trenave.
4. Varianti realizon një përputhje më të mirë me termat e vendosura nga BE për transportin
hekurudhor.
5. Sektori privat do të ketë më shumë prirje për fonde investimesh në inventarin e hekurudhës
dhe infrastrukturë.
Disavantazhet:
1. Fillimisht nivelet e investimeve do të jenë të larta, gjë që do të kerkojë impenjim të madh
të buxhetit.
2. Varianti në fjalë nuk përfshin kostot e inventarit hekurudhor dhe investimeve të tjera.
3. Nuk mundëson përmirësim të lidhjes ndërmjet Shkodrës dhe Hanit te Hotit.
4. Nevojitet përfshirja e plotë e qeverisë për të arritur rezultatet e dëshiruara.
5. Rreziku i trafikut mbetet i lartë.

Mundesia e pestë.
Ky variant parashikon në përgjithësi përmiresime më të mëdha se në mundësine e katërt.
Për më tepër parashikohet rregullimi i 35 kilometrave linjë nga Shkodra në Kufi, për ti
shërbyer një tregu hekurudhor potencialisht në ngritje, që është ai i Malit të zi. Për më tepër
është parashikuar blerja e njësive motorrike D.M.U për transportin e udhëtarëve dhe
rregullimin e çertifikimit të vagonave për përdorim në rrjetin Europian.
Varianti shkon më tej në përmirësimin e stacioneve hekurudhore, për ti ngritur ato në
nivele bashkëkohore të shërbimit dhe të sigurise. Kjo mundësi mund të realizohet me faza
nga një deri ne 5 ose 7 vjet.
Avantazhet:
1. Siguron një program të kuptueshëm investimi.
2. Transporti hekurudhor funksinon në të njëjtat kushte të infrastrukturës sikurse edhe
tranporti rrugor.
3. Cilësia e shërbimit përmirësohet në mënyrë thelbësore.
4. Përmirësohet ndjeshëm sistemi sinjalistik.
5. Sigurohet një alternativë konkuruese komplementare e transportit rrugor.
6. Sigurohet një përputhshmëri më e mirë me rregullat e BE.
7. Sigurohet një bazë e fortë për rritjen e trafikut në të ardhmen, meqë Shqipëria do të jetë
pjesë e BE nëpërmjet lidhjes me koridorin e VIII –të.
8. Shtohen ndjeshëm mundësite që sektori privat të investojë në hekurudhë dhe në
infrastrukturën e saj.
Disavantazhet
1. Rreziku i trafikut mbetet i lartë
2. Për të përmirësuar balancën hekurudhore në trafikun e koridorit te VIII –të do të duheshin
në menyrë të konsiderueshme më tepër investime në krahasim me ato të duhura në këtë
variant.
1.4.2. Një këndvështrim tjetër për prespektivën e transportit hekurudhor.

Në të gjitha pritjet për të ardhmen e hekurudhave shqiptare përmendet koridori i tetë.

Përveç këtij koridori nëpërmjet lidhjes me Malin e Zi rrjeti ynë hekurudhor është pjesë
tashmë e koridorit të dhjetë ose atij të veriut. Vëllimi i nallrave që kalon nëpërmjet këtij
koridori është i vetmi element që premton bindshëm rritje të vëllimeve të transporti në të
ardhmen.

Tabela 1.8
Volumi i mallrave në pikën kufitare me Malin e Zi nga viti 2003 deri në vitin 2011
Viti 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Vol.punes 000/ton 17 57 49 51 153 148 182 308 249
Vol punes 000/t/km 1862 8473 6951 7440 26140 23046 31409 58215 48059

Lidhja aktuale me rrjetin e Malit të Zi përmban edhe mundësinë e një linje

ndërkombëtare shërbmi udhëtarësh.
Në kontekstin e zhvillimit dhe kooperimit ballkanik mund të aktualizohen edhe projekte të
tjera potenciale si lidhja hekurudhore me Greqinë nëpërmjet zgjatimit të linjës
hekurudhore të Gurit të Kuq në Pogradec në drejtim të Selanikut e tjera.
Të gjitha këto projekte potencialë komerçiale janë padyshim pritjet më të mëdha
për prespektivën e transportit hekurudhor shqiptar
Në këndvështrimin e shumë vendeve të Komunitetit Europian është kristalizuar ideja e
zhvillimit të hekurudhave në një këndvështrim jo komerçial. Urbanizimi i vrudhshëm i jetës
në mjaft vënde po krijon mega qytetet, ku lëvizjet në formën e metrove , trameve dhe trenave
të lehtë është bërë nje nevojë për shkak të lëvizjes së veturave private brenda dhe jashtë në
akset rrugore jashtë tyre. Fillimet e kësaj dukurie kanë disa vite që po konturohen bindshëm
edhe në vendin tonë. Ideja e një trami Kombinat – Kinostudio është fillimi i një prespektive
të hekurudhës jokomeçiale. Ideja e një Shqipërie me orjentim zhvillimi turistik, bujqësor dhe
minerar do të shtojë fluksin e transportit në akset nacionale. Përveç atij midis Durrësit dhe
Tiranës, fenomeni i bllokimit të rrugëve dhe ndotjeve po vihet re edhe në aksin Milot –
Rrogozhinë. Në këtë kontekst operimi i linjës hekurudhore krahas rrugës automobilistike do
të sjellë në këtë të fundit pjesë të konsiderueshme lëvizje udhëtarësh dhe mallrash si
karburantet, mineralet e tjera.