Smart mobilita - znižovanie uhlíkovej stopy uplatňovaním princípov

obehového hospodárstva (circular economy)

Michal Sura michsoora@gmail.com

Jedným z cieľov, ktorý si kladie smart mobilita je vyvíjať a aplikovať riešenia, ktoré
povedú k znižovaniu znečistenia životného prostredia v oblasti dopravy. V roku 1950
ľudstvo vyprodukovalo spaľovaním fosílnych palív prižne 6 miliard ton oxidu uhličitého
(CO2), v roku 1990 to bolo okolo 23 miliard ton a v roku 2020 to bolo približne 36 miliárd
ton (1). Po uvoľnení CO2 do atmosféry spaľovaním fosílnych palív, zostáva v atmosfére
približne 50%, len 25% je absorbovaných lesmi a suchozemskými rastlinami a ďalších
25% je absorbovaných určitými oblasťami oceánov (2). Už 1970-tych rokoch sme ako
ľudstvo svojou činnosťou vyprodukovali viac CO2, ako dokázali zachytiť lesy a oceány
našej planéty a plus tieto absorpčné schopnosti znižujeme nadmerným vyrubovaním
lesov a pralesov. Na celkovej globálnej produkcii CO2 sa významnou mierou podieľajú
aj dopravné prostriedky poháňané pohonmi, ktoré spaľujú fosílne palivá. V oblasti
dopravných prostriedkov mobility sa neustále pracuje na vývoji a výrobe vozidiel, ktoré
sú alebo budú poháňané bezemisnými nosičmi pohonnej energie. Ale je toto všetko čo
môžeme v oblasti výroby prostriedkov mobility urobiť pre redukciu uhlíkovej stopy? Nie,
môžeme samozrejme urobiť ešte viac, napríklad v podobe dôsledného uplatňovania
princípov obehového hospodárstva (circular economy) v oblasti výroby dopravných
prostriedkov mobility a ich komponentov a v tejto analýze by sme sa chceli zamerať na
uplatňovanie týchto princípov v oblasti výroby osobných automobilov.

Ročne vyprodukujeme v Európskej únii okolo 2,5 miliardy ton odpadu, to

znamená okolo 5 ton na osobu (3), čo je množstvo, ktoré sa zmestí na ložnú plochu
veľkého nákladného automobilu. Už teraz máme veľmi veľké problémy s uskladnením
takého veľkého množstva odpadu, na skládke často končia výrobky, na výrobu ktorých
bolo vyprodukované veľké množstvo emisii CO2 a ktoré inak by bolo možné znovu
použiť, to znamená repasovať alebo recyklovať. Snahou orgánov EÚ je nájsť riešenie,
ktoré by spomalilo, zastavilo alebo dokonca znížilo množstvo odpadu, ktoré každoročne
končí na skládkach. Zdá sa, že jediným možným riešením je presadenie princípu
obehového hospodárstva v oblasti výroby a spotreby, ktorým by sa eliminoval rast
množstva odpadu a tým aj rast produkcie CO2.
Tradičné lineárne hospodárstvo je charakteristické jednosmerným lineárnym
procesom „zober – vyrob – využi - vyhoď”, zameraným na maximalizáciu
spoločenského bohatstva a zisku, ktorý nadmerne spotrebováva prírodné zdroje,
produkuje nekontrolovateľné množstvo odpadov s negatívnym vplyvom na prírodné
zdroje a životné prostredie. Tento prístup sa však dostáva pod čoraz väčší tlak z dôvodu
svojich environmentálnych ale aj ekonomických nevýhod.
 Obehové hospodárstvo je spôsobom výroby a spotreby, ktoré vďaka opätovnému
používaniu, opravovaniu, zdieľaniu, prenájmu, repasovaniu alebo recyklácii zhodnocuje
už existujúce výrobky, materiály alebo suroviny. Vďaka tomu sa predlžuje životný cyklus
produktov a minimalizoval odpad, ako aj emisie CO2.

Prechod z lineárneho na obehové hospodárstvo je teda veľmi dôležité jednak

ako prevencia proti vzniku odpadov a zároveň ako cesta k zníženiu emisii CO2. Tento
nový model hospodarstva by mal priniesť veľa výhod ako je zníženie tlaku na životné
prostredie, lepšie nakladanie s druhotnými surovinami, otvorenie priestoru pre inovácie,
tvorbu nových pracovných miest, podporu hospodárskeho rastu, atď.
V oblasti dopravy aplikácia princípov obehového hospodárstva znamená
udržiavať prostriedky mobility a infraštruktúry na čo najvyššej možnej úrovni
technického stavu, aby ich bolo takto možné čo najdlhšie používať. Tento jav sa
označuje ako upcyklácia, ktorý na rozdiel od recyklácie, zdôrazňuje snahu o zachovanie
vysokej hodnoty a kvality prostriedkov mobility alebo infraštruktúry a ich komponentov,
než aby sa umožnilo zhoršovanie ich kvality, ktoré by ich v hodnotovej hierarchii
posúvalo smerom nadol, čo by nakoniec viedlo ich recyklácii.
Snahou bude vyrábať prostriedky mobility, ktoré alebo ktorých komponenty bude
možné repasovať, čím sa značne predĺži ich životnosť. Týmto sa budeme snažiť ich
udržať vo fáze spotreby po čo najdlhší čas, čo ušetrí materiály, energiu a emisie CO2
súvisiace s ich recykláciou, lebo keď sa vyrobok dostane do fázy recyklácie a pretvára
sa na surovinu na výrobu nového výrobku, tak je na výrobu nového výrobku zvyčajne
potrebné použiť aj časť surovín získané z prírodných zdrojov, ktoré slúžia na doplnenie
strát v tomto cykle, lebo cyklus obehového hospodárstva nie je bezstratový. Ak bude
prostriedok mobility už neopraviteľný, napríklad kvôli rozsiahlej únave materiálu, tak
bude nakoniec recyklovaný, takže až tu sa dokonči posledná fáza v rámci obehového
hospodárstva.
Na Kube sú takto udržiavané v chode americké automobily ešte z 50-tých rokov,
hlavnou príčinou tu nie je environmentálna uvedomelosť Kubáncov, ale skôr
ekonomické embargo, ale tu vidíme, že na Kube zrejme na skládke neskončí žiaden
automobil, lebo buď je stale udržiavaný v prevádzke alebo jeho diely poslúžia na
predĺženie života ostatných automobilov. Je jasné, že tieto staré automobily so starými
spaľovacími motormi bez katalyzátorov sú zdrojom veľmi vysokej hladiny emisii CO2,
ale zato sú tam veľmi dôsledne dodržiavané princípy obehového hospodárstva a to
najmä vo fáze spotreby, kde je snahou udržať automobily na čo najvyššej úrovni
technického stavu čo najdlhšie.
V prípade predlžovania života dnešných moderných automobilov sa v budúcnosti
čaká na možnosť ich konverzie na elektromobily, predpokladá sa dosiahnutie podstatne
vyššej výkonovej hustoty Li-ion batérii, ktoré potom možné jednoducho zabudovať spolu
s elektromotorom do priestoru, ktorý vznikne po demontáži spaľovacieho motora.
Dnešným elektromobilom, v ktorých elektromotory majú účinnosť až 98% a ich
životnosť je počítaná na desiatky rokov, bude takisto možné veľmi jednoducho
predlžovať ich život výmenou baterii a opotrebovaných častí a zaisťovať im takto veľmi
dlhú životnosť.
Stále zdôrazňujeme, že je dôležitý prechod od kultúry automobilov ku kultúre
mobility, automobil by už nemal byť v budúcnosti prostriedkom, ktorý vyjadruje status
majiteľa. Ak by sa stavebný priemysel a naša kultúra bývania riadila tými istými
princípmi, ktorými sa riadi dneśný automobilový priemysel a naša kultúra
automobilizmu, tak by sme neustále búrali a stavali nové a nové obytné jednotky, aby
odpovedali najnovšiemu vzhľadu. Jednoducho to nerobíme, lebo vieme, že naše
obydlia sú predmetom dlhodobej spotreby a starým obytným jednotkám, ktoré už
nevyhovujú trebars požiadavkám tepelného odporu, predĺžime život zateplením,
zaujíma nás hlavne funkčnosť a nie modernosť vzhľadu...
Poďme si teraz, ale skvantifikovať, akú veľkú ekologickú záťaž so sebou nesie
samotná výroba automobilu strednej veľkosti (nie strednej triedy), ktorý je typickým a
najrozšírenejším dopravným prostriedkom individuálnej osobnej mobility.
Nebolo pre nás veľmi jednoduché stanoviť koľko CO2 bolo vyprodukovaného pri
výrobe osobného automobilu strednej veľkosti so spaľovacím motorom. Pre upresnenie,
jedná sa o celkové emisie CO2, ktoré boli vyprodukované pri výrobe všetkých častí, z
ktorých sa skladá automobil, čiže karoseria, poháňací system, interier, kolesá, atď. a v
prípade elektromobilov aj Li-ion baterie. Rôzne informácie od výrobcov ako Daimler AG
a Volkswagen AG (z rokov 2005-2008) (4) stanovujú produkciu CO2 pri výrobe
automobilov so spaľovacím motorom na 4-6.5 CO2/kg, čiže na základe toho pri výrobe
štandardného európskeho osobného automobilu VW Golf (hmotnosť cca. 1500 kg),
bolo vyprodukovaných 6000-9750 kg CO2. Máme k dispozícii aj štúdiu od čínskych
vedcov, ktorá konštatuje, že pri produkcii čínskeho osobného automobilu strednej
veľkosti so spaľovacím motorom bolo vyprodukovaných 9172 kg CO2 (5). Autori tejto
štúdie tvdia, že množstvo emisii pri výrobe automobilov by mohlo byť nižšie, keby sa v
Číne na výrobu automobilov používalo viac recyklovanej ocele, v súčasnosti je to iba
11%, zatiaľ čo v USA je to 70% a v EÚ je to 56%. Takže, podľa miery recyklovaných
materiálov použitých na výrobu automobilu so spaľovacím motorom strednej
veľkosti, sa množstvo emisii vyprodukovaných na jeho výrobu v EÚ v priemere
pohybuje okolo 8000 kg CO2, berúc do úvahy výsledky štúdii (4)(5).
Ešte väčší zmätok panuje v kvantifikácii množstva emisií vyprodukovaných pri
výrobe elektromobilov, pretože tam významne vstupuje faktor množstva emisií CO2
vyprodukovaných pri výrobe Li-ion batérii. Švédsky inštitút pre výskum životného
prostredia v roku 2017 vydal správu, že produkcia Li-ion batérii vyprodukuje 150 - 200
kg CO2 na 1 kWh kapacity batérie, tieto výsledky prebralo veľa organizácii na ochranu
environmentu a poukazovalo sa na to, že elektromobily nie sú až tak veľmi šetrné k
životnému prostrediu, a to práve kvôli vyprodukovaným vysokým emisiám CO2 pri ich
výrobe. V roku 2019 tento údaj spomínaný inštitút ale korigoval a podľa nových
výpočtov emisie pri výrobe Li-ion článkov dosahujú 61 - 106 kg CO2 na 1 kWh kapacity
baterie (6), lebo podľa autorov tejto štúdie došlo k zvýšeniu produkcie batérii a niektoré
továrne na výrobu baterii používajú zelenú elektrickú energiu.
Volkswagen AG v prípade svojho modelu elektromobilu Volkswagen ID.3 uvádza,
že Li-ion batérie sa podieľajú 40% na emisiach CO2 pri výrobe tohto modelu, no
výrobca nešpecifikuje kapacitu Li-ion batérii (7). Model ID.3 bude k dispozícii s tromi
veľkosťami batérií - 48 kWh, 58 kWh a 77 kWh. Čiže ak by sme ako základ brali batériu
48 kWh, tak by, množstvo emisii spojených CO2 spojených s výrobou takejto batérie by
sa pohybovalo 3000-5000 kg, ak zoberieme strednú hodnotu, tak by množstvo emisii na
výrobu batérie predstavovalo 4000 kg CO2 a množstvo emisii na výrobu zvyšku
elektromobilu by predstavovalo 6000 kg CO2, čo nie je veľmi reálne číslo. Dohromady
by celková produkcia pri výrobe elektromobilu ID.3 predstavovala 10000 kg CO2.
Naproti tomu spomínaná štúdia čínskych vedcov tvrdí, že pri výrobe
elektromobilu strednej veľkosti v Číne je vyprodukovaných 14642 kg CO2, z toho pri
výrobe Li-ion batérie je vyprodukovaných 2788 kg CO2 (5), v štúdii sa ale neuvádza ale
kapacita batérie, ale vieme, že Li-ion batéria sa podieľa zhruba iba 20% na celkových
emisiách súvisiacich s produkciou elektromobilu. Zdá sa, že realistickejšie údaje ponúka
čínska štúdia, ako sú údaje od spoločnosti Volkswagen AG v prípade ich modelu ID.3.
Podľa čínskej štúdie na výrobu samotného elektromobilu, bez batérie, bolo emitovaných
zhruba 12000 kg CO2 (5), lebo na výrobu elektromobilu je potrebné použiť viacej
matérialu kvôli zosilneniu konštrukcie kvôli vyššej váhe batérii, vyššie emisie sú aj pri
výrobe el. motora a kontroléra a zároveň autori konštatovali nízky podiel použitia
recyklovanej ocele v Číne.
Z porovnania údajov, ktoré sme estimovali z informácii poskytnutých
spoločnosťou Volkswagen AG (7), štúdiou čínskych vedcov (5) a množstva emisii CO2
pri výrobe VW so spaľovacím motorom (8000 kg CO2), že pri výrobe elektromobilu bez
batérií je vyprodukovaných zhruba 10000 kg CO2, pretože hodnota 6000 kg CO2
odhadnutá z údajov Volkswagen AG. Hodnota emisii 10000 kg CO2 vyprodukovaná
pri výrobe elektromobilu (bez batérii) vyzerá byť reálna. Táto hodnota by sa mohla
ešte znížiť prechodom na 800V elektrický vnútorný rozvod, vtedy by mohla klesnúť
hmotnosť hnacieho motora ako aj silových rozvodov zhruba na polovicu, čo zníži
množstvo emisii o ďalších 10-15%.
Úsporný automobil typu VW Golf vyprodukuje pri nájazde 15000 km ročne
zhruba 2000 kg CO2, za 8 rokov je to zhruba 16 000 kg CO2, keď k tomu pripočítame
8000 kg CO2 vzniknutého pri výrobe, tak majiteľ VW Golf zaťaží kúpou a 8 ročnou
prevádzkou svojho vozidla zhruba 24000 kg CO2 (ak odhliadneme výmenu
prevádzkových kvapalín, pneumatík a pod.)
Keďže sme sa dostali do tejto fázy, tak nám nedalo nerozanalyzovať v ďalšej
vsuvke ekologickosť elektromobilov a tým vyvrátiť alebo potvrdiť mýty a fámy, ktoré
existujú okolo elektromobilov ohľadom ich prínosu pre ekológiu. Nepatrí to síce k téme
tejto analýzy, ktorou sa zaoberáme, ale veríme, že tieto informácie budú veľmi
zaujímavé.
Úsporný elektromobil VW ID.3 s 48 kWh Li-ion elektrobatériou vyjde s továrne už
s hendikepom zhruba 14000 kg CO2 vyprodukovaných pri jeho výrobe (10000+4000).
Ak bude tento elektromobil prevádzkovaný na Slovensku, kde národný energetický mix
tvorí zo 75% zelená energia, pri nájazde 120000 km spotrebuje zhruba 18000 kWh
elektrickej energie (priemerná spotreba 15 kWh/100 km), z toho bude zhruba 4500 kWh
elektrickej energie vyrobenej z fosílnych zdrojov energie. V prípade Slovenska je
množstvo vyrobenej fosílnej elektrickej energie v pomere zhruba jedna ku jednej čo sa
týka uhlia a zemného plynu. Na výrobu 1 kW elektrickej energie z uhlia je
vyprodukovaných 0.915 kg CO2 a zo zemného plynu 0.549 kg CO2, čiže elektromobil
VW ID.3 za 8 rokov prevádzky po prejdení 120000 km, ak bude napájaný elektrickou
energiou z nášho národného energetického mixu, vyprodukuje 3294 kg CO2, čo vôbec
nie je zlý výsledok. Ak porovnáme, že spaľovací VW Golf so spaľovacím motorom
vyprodukuje za 8 rokov (120000 km) okolo 16000 kg CO2, tak elektromobil vyprodukuje
iba 20% tejto CO2 cez komíny fosilnych elektrarni.
Za 8 rokov používania s nájazdom 120000 km zaťaží vozidlo VW Golf so
spaľovacím motorom emisiami (výroba+spotrebované palivo) v množstve 24000
kg CO2 a elektromobil VW ID.3 17294 kg CO2 (48 kWh Li-ion) a zhruba 20000 kg
CO2 (77 kWh Li-ion). Tu by sme ešte dodali, že ak by mal byť elektromobil VW ID.3
prevádzkovaný v Poľsku, kde elektrická energia z fosílnych palív tvorí 90%
energetického mixu, tak by bolo po prejdení 120000 km vyprodukovaných 14823 kg
emisii CO2 cez fosilne komíny elektrárni a bolo by to len o 1177 kg CO2 menej ako v
prípade emisii VW Golf so spaľovacím motorom.
Vráťme sa k našej hlavnej téme a tou je znižovanie uhlíkovej stopy uplatňovaním
princípov obehového hospodárstva vo svete smart mobility a to konkrétne v systéme
výroby a prevádzky prostriedkov mobility. Hore sme si ukázali, že s výrobou
prostriedkov mobility sú spojené dosť vysoké emisie CO2 a keď nechceme zvyšovať
uhlíkovú stopu výrobou, tak nám je jasné, že je nutné predĺžovať životný cyklus týchto
prostriedkov mobility repasovaním a udržať ich vo fáze spotreby čo najdlhšie. V ďalšom
si uvedieme niektoré konkrétne príklady aplikácie princípov obehového hospodárstva v
odvetví automobilového alebo automotive priemyslu.
Francúzska automobilka Renault zmení svoju bývalú továreň na výrobu
automobilov vo francúzskom Flins na továreň, kde sa bude realizovať ako repasácia
ojazdených automobilov tak i prestavba vozidiel so spaľovacím motorom na iné
ekologickejšie druhy pohonov, napríklad na elektrický pohon. Bude to prvá európska
továreň riadiaca sa princípmi obehového hospodárstva so zameraním na dopravné
prostriedky cestnej mobility v Európe. Tento projekt, ktorý by mal umožniť repasáciu
viac ako 45000 ojazdených vozidiel ročne, má v pláne spoločnosť Renault spustiť od
septembra 2021 (8).
Spoločnosť Volvo vyhlásila, že sa chce do roku 2040 stať spoločnosťou, ktorá sa
bude riadiť princípmi obehového hospodárstva. Spoločnosť je presvedčená, že všetky
diely jej automobilov by mali byť navrhnuté a vyrobené tak, aby sa dali repasovať a
znovu použiť. Spoločnosť Volvo Cars už teraz repasuje diely, ako sú prevodovky a
motory, čím dochádza k lepšiemu využívaniu materiálu a aj znižovaniu emisii CO2. V
roku 2020 sa v rámci spoločnosti Volvo Cars repasovalo okolo 40 000 dielov, čím sa
ušetrilo takmer 3 000 ton emisii CO2 a recyklovalo 95% výrobného odpadu, čo zahŕňalo
176 000 ton ocele, čím sa zabránilo vyprodukovaniu takmer 640 000 ton emisii CO2 (9).
Nemáme podrobnejšie informácie o zavedení kruhového hospodárstva v rámci
automobiliek produkujúcich automobily na Slovensku, ale máme informácie o zámeroch
v tejto oblasti od slovenského výrobcu Li-ion batérii InoBat v oblasti automotive
priemyslu. Spoločnosť uzavrela v roku 2020 memorandum o porozumení s
medzinárodnou spoločnosťou Primobius, ktorá je jednou z najinovatívnejších
spoločností v oblasti recyklácie batérií na svete. Spoločnosť InoBat, chce takto vytvoriť
rámec pre recykláciu lítium-iónových batérií v regióne strednej a východnej Európy.
Spoločnosť už predtým avizovala, že sa nechce zamerať iba na vývoj a produkciu, ale
jej zámerom je zastrešovať všetky fázy života batérií. My túto snahu spoločnosti o
zavedenie uzavretého životného cyklu Li-ion batérii môžeme len privítať, lebo to
povediu k znižovaniu emisii CO2 a lepšiemu využívaniu materiálov potrebných na
výrobu Li-ion batérii.
1, https://ourworldindata.org/co2-emissions
2, https://sos.noaa.gov/datasets/ocean-atmosphere-co2-exchange/
3, https://www.collectors2020.eu/
4, https://onlinelibrary.wiley.com/doi/full/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x
5, https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1876610217309049
6,https://www.ivl.se/english/ivl/topmenu/press/news-and-press-releases/press-releases/
2019-12-04-new-report-on-climate-impact-of-electric-car-batteries.html
7,https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2019/11/how-volkswagen-makes-the-i
d-3-carbon-neutral.html#
8,https://www.renaultgroup.com/en/news-on-air/news/re-factory-the-flins-site-enters-the-
circle-of-the-circular-economy/
9,https://www.media.volvocars.com/us/en-us/media/pressreleases/280872/volvo-cars-to
-lower-co2-emissions-and-save-billions-in-circular-business-aim