Elektromobilita - stručná analýza pohonných jednotiek používaných

na pohon elektromobilov v súčasnosti

Michal Sura michsoora@gmail.com

Prvý automobil so spaľovacím motorom bol skonštruovaný pred vyše 135 rokmi.
Spaľovacie motory, ktoré poháňali automobily prešli za tento čas rôznymi vylepšeniami,
kompresné pomery, časovania ventilov, počty turbodúchadiel sa stali zdrojom debát
motoristických nadšencov. Spaľovacie motory sa však stali aj veľkým zdrojom
znečistenia ovzdušia najmä vo veľkomestách s vysokou intenzitou automobilovej
dopravy, tieto škodlivé emisie sa darilo rôznymi konštukčnými úpravami, použitím
katalyzátorov, atď., čiastočne eliminovať, no európska legislatíva neustále sprísňovala
limity, čo sa týka produkcie škodlivých emisii a zdá sa, že spaľovacie motory narazili na
svoje limity. V 2021 by nemali priemerné flotilové emisie prekročiť 95 g CO2/km. Ide o
priemernú hodnotu pre všetky automobily, ktoré výrobca predá za jeden rok. Samotná
Európska komisia priznáva, že „táto úroveň emisií zodpovedá spotrebe približne 4,1
l/100 km benzínu alebo 3,6 l/100 km nafty,“. Nedodržanie tohto emisného limitu je
sankciované pokutami, už od roku 2019 platí, že výrobcovia automobilov musia pri
prekročení tohto emisného limitu za každý predaný automobil zaplatiť pokutu vo výške
95 eur za každý nadlimitný gram CO2. Pri súčasných technoló­giách spaľovacích
motorov môže túto spomínanú emisnú hranicu môže splniť len veľmi malá časť
automobilov so spaľovacím motorom z produkcie automobiliek, a tak výrobcovia
automobilov museli zaradiť do svojej výroby automobily s malými alebo nulovými
lokálnymi emisiami CO2, ako sú elektromobily, plug-in hybridy, automobily s vodíkovým
pohonom, atď., ktoré im pomáhajú znižovať hodnotu priemernej flotilovej emisie CO2.
Veľkí výrobcovia automobilov sa do výroby elektromobilov v minulosti veľmi nehrnuli, no
takýmito vyššie popísanými administratívnymi krokmi, boli viac menej prinútení zmeniť
svoju stratégiu výroby automobilov a začali sa seriózne venovať príprave výroby
elektromobilov ako jediného možného východiska z tejto situácie, aby sa vyhli hrozbe
platby veľmi vysokých pokút za nedodržanie priemerného flotilového limitu emisii.
Prvé elektromobily poháňané elektrickým motorom napájaným elektrickou
energiou z akumulátorov sa objavili ešte pred vynájdením automobilov poháňaných
spaľovacími motormi. Elektromobily boli dlhé roky konkurentom automobilov so
spaľovacím motorom, ktoré ich napokon prekonali dlhším dojazdom a rýchlejším
spôsobom dopĺňania energie na svoj pohon. Existujú úvahy, že rozhodujúcim
momentom bola inštalácia štartéra spaľovacieho motora v roku 1912, ktorý nahradil
štartovanie spaľovacích motorov štartovacou kľukou a štartovanie automobilov so
spaľovacím motorom sa tak stalo oveľa pohodlnejším. Cestné elektromobily potom boli
postupom času odsunuté do úzadia, ich ďalším vývojom a zdokonaľovaním sa nikto už
skoro nikto nezaoberal.
Elektromobily sa po dlhých desaťročiach začali predsa len znovu objavovať na
cestách v 90-tých rokoch minulého storočia v Kalifornii (USA) a to nie z iniciatívy
výrobcov automobilov so spaľovacím motorom, ale na základe administratívneho
nariadenia. Kalifornská vládna agentúra pre čistotu ovzdušia - CARB (California Air
Resources Board) požadovala od veľkých výrobcov automobilov, aby do roka 1998 2%
nimi vyrábaných a predávaných vozidiel v Kalifornii tvorili vozidla s nulovými emisiami.
Vtedy sa na kalifornských cestách začali objavovať elektromobily ako Chrysler TEVan,
GM EV1, Chevrolet S-10 EV, atď. V 90-tých rokoch bolo možné vidieť určité pokusy s
výrobou elektromobilov aj v Európe, do výroby elektromobilov sa dokonca pustila
automobilka Škoda, ktorá vyrobila 191 kusov elektromobilov Škoda Favorit Eltra 151 v
rokoch 1991-1993. Všetky elektromobily vyrobené v 90-tých rokoch trpeli spoločným
nedostatkom, malý relatívne krátky dojazd 80-150 km, na svoj pohon používali olovené
batérie, ktoré boli veľmi ťažké a keď sa na ich pohon použili technologický novšie
batérie ako NiMH alebo dokonca Li-on, tak tieto batérie boli zasa extrémne drahé,
nakoľko sa vtedy ešte nevyrábali vo veľkých sériach a takisto merná energetická
hustota týchto batérii bola asi tri krát nižšia ako u sériových batérii vyrábaných dnes.
Všetko nasvedčuje tomu, že na našich cestách uvidíme čoraz viac a viac
elektromobilov, niektoré štáty ako Dánsko, Holandsko, India, Čína dokonca chcú
zakázať predaj automobilov so spaľovacím motorom už v relatívne dohľadnej dobe,
predbežne by to malo byť v roku 2030. Elektromobily sa na cestách objavili tak rýchlo,
že máme absolútny nedostatok informácii o batériach, ktoré sú zdrojom energie pre
pohon elektromobilov, väčšina majiteľov elektromobilov pravdepodobne ani nevie, kde
sa v ich elektromobiloch nachádzajú motory, koľko ich vlastne, ako vyzerajú, na akých
fyzikálnych princípoch pracujú.
Práve elektromotory, slúžiace ako pohonné jednotky slúžiace na mechanický
pohon elektromobilov budú témou tejto krátkej analýzy.
Ako bolo spomínané, elektromobil používa na svoj mechanický pohyb
elektromotor, ktorý je napájaný z batérii alebo z palivových člankov. Elektromobil môže
byť poháňaný jedným elektromorom uloženým v prednej alebo zadnej náprave (Obr.1),
dvoma elektromotormi, uloženými v prednej a zadnej náprave, troma alebo štyrmi
elektromotormi, uloženými v oboch nápravách, dokonca sú riešenia, kde sú
elektromotory integrované do nábojov kolies elektromobilov.
Obr. 1

V nasledujúcom by sme chceli veľmi stručne rozanalyzovať jednotlivé druhy

elektromotorov, ktoré slúžia na pohon elektromobilov...

Jednosmerný komutátorový motor

Jednosmerný komutátorový motor sa skladá zo statora a rotora (Obr.2). Stator aj

rotor sú napájané jednosmerným napätím. Rotor je napájaný jednosmerným napätím
prostredníctvom lamelového komutátora, ktorý je umiestnený na hriadeli rotora.
Komutátor je tvorený seriou navzájom izolovaných medených lamiel, na ktoré sú
pripojené začiatky a konce vinutí cievok rotora. Komutátor je vlastne prepínač/striedač,
ktorého úlohou je prepínanie smeru prúdu privádzaného do cievok rotora tak, aby bola
napájaná vždy tá cievka, ktorá je pod aktívnym pólom statora.

Obr. 2

Tento typ elektromotora bol používaný na pohon elektromobilov pred vyše 100
rokmi. Je pomerne zložitý, čo sa týka výroby, no má jednu veľmi veľkú výhodu, otáčky
tohto motora sa dajú veľmi jednoducho regulovať zmenou napätia.
 Dnes sa na pohon elektromobilov v tejto podobe nepoužíva, hlavným zdrojom
problémov je komutátor, ktorý je napájaný prostredníctvom uhlíkových zberačov, tie sa
časom opotrebujú a po opotrebení je ich potrebné vymeniť. Komutátor ako aj celý motor
sa postupne zanáša uhlíkovým prachom, ktorý spôsobuje problémy so elektrickými
skratmi, preto je potrebné tento motor pravidelne čistiť a jedná sa tak jednoznačné o
údržbový motor, čo sa nezhoduje so snahou výrobcov dnešných elektromobilov, ich
cieľom je používať pri konštrukcii elektromobilov bezúdržbové pracho a vodotesné
elektrické motory, ktoré vydržia tisíce hodín bezporuchovej prevádzky.

Synchrónny motor s permanentnými magnetmi (PMSM - Permanent

Magnet Synchronous Motor)

Synchrónny motor s permanentnými magnetmi (PMSM) využíva na vytvorenie

konštantného magnetického poľa rotora permanentné magnety, ktoré sú umiestnené
buď na povrchu alebo vo vnútri oceľového jadra rotora (Obr.3)

Obr. 3

Stator je z oceľových plechov, v drážkach ktorého je po celom obvode

rovnomerne rozložené medené vinutie statora, ktoré po pripojení k zdroju spínaného
striedavého napätia vytvára točivé elektromagnetické pole, ktoré interaguje s
magnetickým poľom rotora vytvoreným permanentnými magnetmi a rotor sa potom
začne otáčať synchrónnymi otáčkami zhodnými s otáčkami točivého
elektromagnetického poľa statora. Rýchlosť otáčok rotora sa teda dá plynule regulovať
zmenou rýchlosti točivého elektromagnetického poľa statora. Do príchodu výkonových
polovodičových spínacích prvkov bola u týchto motorov možná len hrubá regulácia
otáčok a to napríklad prepínaním počtu pólov, čo veľmi obmedzovalo nasadenie týchto
motorov v aplikáciach, kde sa požadovala plynulá regulácia otáčok vo veľkom rozsahu.
Plynulú reguláciu otáčok motora umožnil až vynález výkonových polovodičových
spínacích prvkov, ktoré umožnili plynulú zmenu frekvencie napájacieho napätia statora.
Permanentné magnety môžu byť upevnené buď na povrchu rotora alebo sú
zabudované do oceľového jadra rotora, ktoré sa skladá z navzájom odizolovaných
plechov (Obr. 4)

Obr. 4

Riešenie s permanentnými magnetmi upevnenými na povrchu rotora sa veľmi

nepoužíva, nakoľko permanentné magnety sú vystavené veľkým odstredivým silám a
môže dôjsť buď k uvoľneniu alebo deštrukcii týchto krehkých permanentných magnetov
vplyvom týchto síl. Uprednostňuje sa bezpečnejšie riešenie so zabudovaním
permanentných magnetov do telesa rotora.
Synchrónne elektromotory s permanentnými magnetmi boli pohonnými
jednotkami, ktoré začali používať skoro všetci výrobcovia hneď na začiatku rozbehu
sériovej výroby elektromobilov. Toyota začala s výrobou hybridných elektromobilov
Toyota Prius v roku 1997 a ako elektrickú pohonnú jednotku si zvolila práve synchrónny
elektromotor so spekanými permanentnými magnetmi zo vzácnych zemín
neodym-železa-bóru (NdFeB). Permanentné magnety NdFeB ponúkajú veľmi silné
magnetické pole, no ich nevýhodou je, že pri vyšších teplotách prevádzkových teplotách
im hrozí demagnetizácia, aby sa tomu predišlo, tak sa do spekaných permanentných
magnetov NdFeB sa pridáva dysprosium, ktorý je ďalším prvkom zo skupiny motory,
preto sa stali jasnou voľbou pre skoro všetkých výrobcov elektromobilov s výnimkou
spoločnosti Tesla. No v roku 2011 prišiel šok v podobe enormného niekoľkonásobného
zvýšenia cien prvkov zo skupiny vzácnych zemín (Obr.5), po obmedzeni exportu
lantanoidov mimo územie Číny, ktorá patrí medzi ich najväčších producentov na svete.

Obr. 5

Ceny neodymu sa síce postupne vrátili skoro na úroveň blízku cenám spred
roku 2011, no ceny dysprosia ostali stále relatívne vysoké. Vysoké ceny dysprosia viedli
k výrobným postupom, pri ktorých sa spotreba dysprosia pri výrobe NdFeB magnetov
redukovala na nevyhnutné minimum. Začali sa takisto zvažovať lacnejšie alternatívy,
ktoré by mohli nahradiť NdFeB magnety.
Do úvahy samarium-kobaltové magnety (SmCo), ktoré sú schopné vydržať
vyššie teploty bez demagnetizácie ako NdFeB magnety, no tie sú ešte drahšie ako
NdFeB magnety, pretože samarium takisto patrí do skupiny vzácnych zemín.
Ďalším kandidátom na použitie by boli hliník-nikel-kobaltové magnety (AlNiCo),
tie sa vyznačujú veľmi silným magnetickým poľom, no takisto strácajú magnetizmus pri
vyšších teplotách, takže nie sú veľmi použiteľné v elektrických motoroch určených pre
pohon elektromobilov, kde dochádza k nárazovým zvýšeniu teplôt motorov, napríklad pri
prudkej akcelerácii.
Ako posledného kandidáta uvedieme feritové magnety, tie sú vyrobené spekaním
oxidu železa so stronciom, báriom alebo kobaltom. Poskytujú približne o 70% slabšie
magnetické pole oproti NdFeB, čiže na vytvorenie rovnakého magnetického toku je
potrebné väčšie množstvo materiálu, čo spôsobuje nárast rozmerov rotora.

Synchrónny elektromotor s permanentnými magnetmi (PMSM) sa vyznačuje

veľmi vysokou účinnosťou, dosahujúcou až 98%, no jeho nevýhodou je že jeho
magnety obsahujú prvky zo skupiny vzácnych zemín, ktoré sa vyznačujú pomerne
vysokou a volatilnou cenou. Práve pomerne vysoká cena použitých surovín pri výrobe
týchto motorov viedla viacerých výrobcov elektromobilov k hľadaniu alternatívnych
druhov elektrických pohonov, ktoré by mohli použiť ako pohonné jednotky
elektromobilov.

Asynchrónny motor (ASM - ASynchronous Motor)

Rotor asynchrónneho motora neobsahuje žiadne permanentné magnety, čo je

jeho veľmi veľkou výhodou, magnetické pole rotora je vytvárané indukovaným
elektrickým prúdom pretekajúcim vinutim rotora. Vinutie rotora tvorí klietka nakrátko,
tvorená hlinikovymi alebo medenými tyčami spojené na koncoch vodivými kruhmi.
Teleso rotora je tvorené navzájom izolovanými plechmi nalisovanými na hriadeľ rotora.
Otáčky rotora zaostávajú za otáčkami točivého elektromagnetického poľa statora tak,
aby sa točivé elektromagnetické pole statora pretínalo vinutie rotora, v ktorom sa
indukuje elektrický prúd, ktorý vytvára elektromagnetické pole rotora a ktoré interaguje s
točivým elektromagnetickým poľom statora. Kvôli zaostávaniu otáčok
elektomagnetického poľa rotora za otáčkami elektromagnetického poľa statora sa tento
motor nazýva asynchrónnym motorom.
Medené vinutie statora je identické s vinutím synchronneho motora s permanentnými
magnetami. Rýchlosť otáčok rotora sa takisto dá plynulo regulovať rýchlosťou točivého
elektromagnetického poľa statora (Obr.6)

Obr. 6
 Asynchrónny motor zvolila Tesla ako pohonnú jednotku pre svoj športový
elektromobil Tesla Roadster, vyrábaný v rokoch 2008-2012, zaujímavosťou
asynchrónnych motorov, ktoré používa Tesla je to, že ich rotory používajú drahšie
medené klietky namiesto tradičných hliníkových klietok (Obr.7)

Obr.7

Tesla ďalej použila asynchrónny motor s medenou klietkou rotora ako pohonnú jednotku
v modeloch Tesla S, Tesla X a ako jeden z dvojice motorov aj prípade ich nového
modelu Tesla 3. Elon Musk sa stále snaží vyhnúť používaniu drahých konštrukčných
materiálov pri produkcii elektromobilov Tesla, zdá sa, že aj preto uprednostnil voľbu
asynchronného motora ako pohonnej jednotky pre elektromobily Tesla pred použitím
synchronného motora s permanentnými magnetmi vyrobených z prvkov vzácnych
zemín. Tejto stratégie sa drží napríklad aj pri výrobe baterii, kde bolo jeho snahou
vyrobiť batérie bez použitia veľmi drahého kobaltu, čo sa mu aj podarilo.
Ďalšou automobilkou, ktorá si zvolila asynchrónny motor ako pohonnou jednotkou je
automobilka Audi. Asynchrónny motor s hlinikovou klietkou je jedným z trojice motorov,
ktoré poháňajú elektromobil Audi e-tron.

Asynchrónny motor dosahuje pomerne dobrú účinnosť, je to až 94% v prípade

použitia hliníkovej klietky ako vinutia rotora a je to dokonca až 96% v prípade použitia
medenej klietky ako vinutia rotora, no jeho účinnosť veľmi klesá pri veľkom zaťažení,
kedy sa zohrieva jednak rotorové vinutie a vplyvom hysteréznych strát a strát vírivymi
prúdmi sa zohrieva aj oceľové teleso rotora, čo si vyžaduje optimalizáciu riešenie
chladenia rotota. Jeho výroba je pomerne lacná a plynulé riadenie jeho otáčok je
zvládnuté výkonovými polovodičovými meničmi. Predstavuje dobrú (aj keď s určitými
obmedzeniami) a samozrejme oveľa lacnejšiu alternatívu ku synchrónnym motorom s
permanentnými magnetmi.
 Synchrónny reluktančný motor (SRM - Synchronous Reluctance
Motor)

Stator synchrónneho reluktančného motora je zhodný s konštrukciou statora

synchrónneho alebo asynchrónneho motora, tvorí ho medené vinutie uložené v
drážkach po celom obvode statora. Rotor tohto motora je veľmi zaujímavý, je veľmi
jednoduchý, je tvorený navzájom izolovanými oceľovými plechmi, je bez vinutia a bez
magnetov (Obr.8).

Obr.8

Princíp fungovania tohto motora je následujúci, statorové vinutie motora po pripojení k

spínanému zdroju striedavého napätia vytvára točivé elektromagnetické pole a póly
rotora sa snažia natočit do polohy, v ktorej je magnetický odpor rotora minimálny - póly
rotora sa snažia natočiť do súosej polohy s osou točivého elektromagnetického poľa
statora, póly rotora takto sledujú pohyb točivého elektromagnetického poľa statora, čo
vedie k roztočeniu rotora. Otáčky rotora sa dajú riadiť zmenou rýchlosti točivého
statorového elektromagnetického poľa. Jeho nevýhodou je že princíp vzniku jeho
točivého momentu je pulzačný a jeho točivý moment má pulzačný priebeh, čo prispieva
k vzniku akustického hluku. Úroveň hluku sa sice dá znížiť napríklad zvýšením
mechanickej presnosti rotora, čo však zvyšuje jeho cenu.
Synchrónny reluktančný motor, po vhodných konštrukčných úpravách a
vylepšeniach riadiacej elektroniky, si zvolila spoločnosť Tesla ako jednu z dvojice
pohonných jednotiek v najnovšom modeli Tesla 3. Model Tesla 3 má dva motory, jeden
z nich je asynchrónny motor a druhý je synchrónny reluktančný motor s permanentnými
magnetmi. Tento motor sa rozhodla automobilka Tesla použiť ako jednu z dvojice
motorov už v dnes vyrábaných modeloch Tesla S a Tesla X, popri spomínanom
asynchrónnom motore. Novšie verzie modelov Tesla S a Tesla X majú zvýšený dojazd o
10% aj vďaka použitiu synchrónneho reluktančného motora. Tesla nazýva tento motor
PMSRM (Permanent Magnet Switched Reluctance Motor), jedná sa teda o synchrónny
reluktančný motor s permanentnými magnetmi, ktorý môžeme nazvať aj hybridný
synchrónny reluktančný motor. Nie sú známe všetky technické detaily, ale Tesla vhodne
umiestnila v rotore malé permanentné magnety, ktoré neslúžia na vytváranie
magnetického poľa rotora, ale na usmernenie magnetického toku statorového
elektromagnetického poľa (Obr.9).

Obr.9

Je zrejmé, že sa spoločnosti Tesla podarilo vhodným rozmiestnením malých

permanentným magnetov v rotore eliminovať pulzačný priebeh točivého momentu a tým
ja znížiť úroveň akustického hluku. Zrejme vylepšili aj úroveň riadenia spínacej
elektroniky. Tento motor je veľmi účinný, aj vďaka nemu Tesla zvýšila dojazd svojich
nových modelov o 10% oproti starším modelom pri rovnakej kapacite batérii.
Tesla naďalej používa asynchrónny motor, ako jednu z dvojice pohonných jednotiek vo
svojich modeloch. Je zrejmé, že asynchrónny motor má svoje určité výhody, ktorých sa
Tesla nechce vzdať. Tesla mala veľmi veľké problémy s chladením asynchrónnych
motorov, inžinieri Tesly vymýšľali komplikované duté hriadele rotorov, cez ktoré prúdila
chladiaca kvapalina, aby uchladila zahrievajúce sa rotory asynchrónnych motorov.
Je zrejmé, že Tesla má dobre vyriešenú utilizáciu oboch motorov podľa určitých fáz
jazdy elektromobilu. Tesla je jediný producent elektromobilov, ktorý používa
modifikovaný synchrónny reluktančný motor ako pohonnú jednotku vo svojich modeloch
elektromobilov.

Synchrónny reluktančný motor či už vo svojej čistej alebo hybridnej forme, je

veľmi účinný motor, jeho účinnosť dosahuje až 97%, jeho rotor sa pri prevádzke takmer
nezohrieva, čiže odpadajú problémy s chladením týchto motorov a takisto umožňuje
osadiť podstatne lacnejšie permanentné magnety pri hybridnej forme tohto motora.
Jeho rotor nemá žiadne vinutie, čiže cena materiálu na výrobu rotora je veľmi nízka.
Točivý moment tohto motora má pulzujúci charakter a pri prevádzke produkuje hluk, čo
je dôsledok, ktorý vychádza z princípu činnosti, na ktorej je založený tento motor, no
zdá sa, že vhodným návrhom tvaru pólov rotora, zdokonalením riadiacich algoritmov
riadenia napájania statora a vhodným umiestnením malých permanentných magnetov v
telese rotora sa dajú tieto jeho nedostatky eliminovať alebo aj odstrániť, ako nám to
ukázala Tesla, ktorá tieto motory používa ako pohonné jednotky vo svojich nových
modeloch elektromobilov.

Synchrónny motor s bezkontaktným budením vinutia rotora

Tento synchrónny motor má medené vinutie rotora aj statora, medené vinutie

rotora je napájané bezkontaktne. V našom prípade sa budeme zaoberať len prípadom
bezkontaktného napájania vinutia rotora rotačným transformátorom. Elektromagnetické
pole rotora je vytvárené elektrickým prúdom pretekajúcim cez vinutie rotora. Elektrický
prúd potrebný na vytvorenie magnetického poľa rotora sa odoberá zo sekundárneho
vinutia rotačného transformátora, ktoré je nalisované na hriadeľ rotora. Primárne vinutie
transformátora slúžiaceho pre napájanie rotora, je uložené v kostre motora (Obr.9)
Obr.9

Vinutie statora je identické s vinutím ostatných synchrónnych motorov, ktoré po

pripojení k spínanému zdroju striedavého napätia vytvára točivé elektromagnetické
pole, ktoré interaguje s elektromagnetickým poľom rotora a tento sa začne otáčať
synchrónnymi otáčkami zhodnými s otáčkami točivého elektromagnetického poľa
statora. Ako bolo spomínané, elektromagnetické pole rotora je vytvárané pretekajúcim
elektrickým prúdom cez vinutie rotora. Teleso rotora je zložené z izolovaných oceľových
plechov nalisovaných na hriadeľ rotora, na hriadeľ rotora je nalisované aj sekundárne
vinutie transformátora, ktoré rotuje so zhodnou rýchlosťou rotora. Do sekundárneho
vinutia transformátora sa indukuje striedavé napätie z primárnej časti transformátora,
ktorá je staticky upevnená v kostre motora. Ide o bezkontaktný prenos elektrickej
energie potrebnej pre napájanie rotora. K pohybu rotora dochádza tak, že točivé
elektromagnetické pole statora interaguje s elektromagnetickým poľom rotora a tento sa
začne otáčať synchrónnymi otáčkami zhodnými s otáčkami točivého
elektromagnetického poľa statora. Tento druh synchrónneho motora, postavenom na
bezkontaktnom budení vinutia rotora, si zvolili automobilky BMW a Renault vo svojich
najnovších modeloch svojich elektromobilov a to v prípade modelov BMW i4 a Renault
Zoe. Obidve automobilky nateraz upustili od používania synchrónnych motorov s
permanentnými magnetmi ako pohonných jednotiek pre nimi vyrábané elektromobily.
Obidve automobilky tvdia, že nimi skonštruované synchrónne motory s bezkontaktným
budením sa vyrovnali svojimi parametrami synchrónnym motorom s permanentnými
magnetmi, napríklad čo sa týka účinnosti a ostatných prevádzkových charakteristík.
 Synchrónny motor s bezkontaktným budením rotora sa vyznačuje veľmi vysokou
účinnosťou dosahujúcou 96%. Jeho nevýhodou je pomerne komplikovaná konštrukcia a
z toho vyplývajúca aj vyššia cena, nakoľko rotor tohto motora má medené vinutie a na
napájanie rotora je potrebný rotačný transformátor, čo takisto komplikuje a aj zvyšuje
cenu konštrukcie tohto motora. Ak je pravdou tvrdenie automobiliek BMW a Renault, že
sa im podarilo týmto motorom dosiahnuť parametre blízke motorom s permanentnými
magnetmi, tak sa týmto riešením elegantne vyhli používaniu drahých permanentných
magnetov a stali sa takto nezávislými na dodávkach cenovo nestabilných surovín na
výrobu permanentných magnetov pochádzajúcich prevažne z Číny.

V tejto krátkej analýze sme si rozobrali stručne princípy fungovania elektrických

motorov používaných ako pohonné jednotky elektromobilov. Je tu badať jednoznačný
odklon od používania elektromotorov, pri konštrukcii ktorých je potrebné používať drahé
prvky, ktorých cena je pomerne vysoká a nestabilna, radšej sú používané motory,
ktorých konštrukcia je oveľa zložitejšia a ich vývoj je veľmi drahý, no sú skonštruované z
bežne dostupných materiálov.