２０１

７年 ４月　 机床与液压　 Ａｐｒ．２０１７　

第 ４５卷 第 ８期　 Ｍ ＡＣＨＩ

ＮＥ　ＴＯＯＬ ＆ ＨＹＤＲＡＵＬＩ
ＣＳ　 Ｖｏ１
．４５　Ｎｏ．８
　

ＤＯＩ：１
０．３９
６９／ｊ
．ｉｓ
ｓｎ．１
００１—３８８１．
２０１
７．０８
．０３３
　

基 于 Ｓｉ
ｍｕｌ
ｉｎｋ油气 悬 挂 热 力学 特性 建 模分 析　
徐 立 平　
（广 州工程技 术 职业 学 院机 电 系，广 东广 州 ５１
０９００）
　

摘要 ：油气悬挂结构简单并且具有 良好 的非线 性刚度和阻尼特性 ，是载重 自卸 车重要 的减振装 置。通过建立 油气悬挂　

内部热量模型 。直观呈现 出悬挂 内部 各部 分在车 辆工 作 中温度变 化及之 间 的热量交 换。根据 油气悬 挂 的结 构特 点 ，基 于　
Ｓｉ
ｍｕｌ
ｉｎｋ搭建完整的油气悬挂工作过程热交换模 型 ，对工作 过程 中的动力 学特征 和 内部各部 分之 间的换 热规律 进行 分析 。
　
设计并搭建试验 台 ，模拟悬挂被 动激励 ，对其静态特性 和动 态特性进 行测试 ，同时对油气悬挂 对外输 出力及 油液 、氮气 的　
温度 等内部介 质物理参数进 行测 量。仿 真和试 验结果的对 比表明 ：在激励一定 的情况下 ，随着 悬挂工作 时间的持续 ，各 部　
分温度会逐 步达到一个平衡 状态 。在 真实工况 中油液温升影响 占主要 因素 ，而且 温升对悬挂输 出力特性有 一定 的影 响 ，表　
明所搭建模型 的准确性 ，为进一步研究提供参考 。
　
关键词 ：自卸车 ；油气悬挂 ；热力学特性 ；Ｓ
ｉｍｕ
ｌｉｎ
ｋ仿真 ；试验　
中图分类号 ：ＴＨ１
３７．
５；Ｕ４
６３．
２２　 文献标 志码 ：Ａ　 文章编 号 ：１
００１
－３８
８１（
２０１
７）０８－１
１４－７
　

Ｍ ｏｄｅｌ
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１０９００，Ｃｈｉ
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Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｄｕｍｐ　
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ｓｉｍｕｌ
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ｔ　

气悬架作为一种新型的悬架系统 ，以油液作为传　 化不是最优 。因此 ，对油气悬架热力学特性进行研究　

递介质 ，以惰性气体 （通常是 氮气 ）作 为弹性介 质 ，
　 具 有 重 要 的现 实 意义 。
　
结构简单 ，并且具有 良好的非 线性 刚度和 阻尼特 性 ，
　 对油气悬架 的研究 ．国内外学者取得 了一定 的成　
从而保证车辆在行驶过程 中平稳运行 、减小路面激励　 果 ：文献 ［２］中建立半主动 油气悬挂模 型 ，对 温度对　
带来的颠簸 、减轻驾驶疲劳 、提高整车的行驶平顺性　 油气悬挂特性 的影 响进行研究 。由于研究 的为油气分　
和乘坐舒适性 ，在重型 自卸车辆 中应用普遍¨］。之前　 离式 的悬挂 ，故 只考虑气体 的温升 。并未考虑油液 的　
对油气悬挂的研究通常将氮气假定成理想气体 ，忽略　 温升 ，而且对悬挂试 验的激励振幅 和频率都很大 ，与　
了气体和周 围环境 的换热 ．在 实际 的压力 和温度 下 ，
　 实际工况有一定差距 ；文献 ［３］中针对 不 同温度 下油　
出于成本和安装空间 的考虑 ．大多数的油气悬挂系统　 气悬挂 的非线性特性 ，提 出了一种结合数学模型 与遗　
把弹簧 和阻尼整合到一起 ，这样的结果造成 了温度变　 传算法 的反演方法 ，加入 了油液体积 弹性模量变化 的　

收 稿 日期 ：２０１
６—０２—２Ｏ　
基金项 目：广东省 自然科学基金资助项 目 （１ ３００１８
０２）
　
作者简介 ：徐 立平 （１
９８ｌ
一 ），男 ，硕士 ，讲 师 ，主要研究方 向为车辆液压 、底盘电控技术及传动技术 。Ｅ－ｍａ
ｉｌ：ｘ
ｕｌｉ
ｐｉｎｇ
ｗｗ　
＠ １
６３．ｃｏｍ 。
　
第 ８期　 徐立平 ：基 于 Ｓ
ｉｍｕ
ｌｉｎｋ油气 悬挂热力学特性建模分析　 ・１１５・
　

影响 ；文献 ［４］中设计建立 了一套研 究悬 挂失效 的试　 将悬挂分成 ５个 部分 热力系统 ，通过计算每个部　

验 台，提到 了温度会对 密封 件产生影响 ，但未具体定　 分 同其他换热部分之间的换热热阻 ，建立 一套热量交　
量地进行分析 ；文献 ［５］中就 油气 弹簧 主要 参数 对悬　 换的数学模型。悬挂工作时 ，簧上 载荷 的上下振动将　
挂 系统性能 的影 响进行 了分 析 ，还 对油气 弹簧热平衡　 对其 内部的气 体做功 。悬挂 内的油 液穿过 阻尼孔来衰　
进行 了仿真及试验 。
　 减这种 振动 ，将此部 分振 动能量 消耗掉 ＿
９］。在这个过　
以单气室油气不分离悬挂 为研 究对象 ，研究 了内　 程中 ．对气体 的压缩 增加 了气体 的内能 ．表现在气体　
部油液和气体正常运行 时产 生的温升规律 ，和此温升　 的温度 上升 ，油液不 断通过 阻尼孔 产生 阻尼效果 ，悬　
现象对悬挂阻尼特性 、气体压力 以及对外输 出力 的影　 挂内部 的各 种摩擦也将消耗 一部分 能量 。这些都将产　
响。通过建立油气悬挂 内部 热量 的数 学模 型 ，直观地　 生 热量 。而这些 能 量产 生 的热量 不 能够 很快 地散 出　
呈 现出悬挂 内部各个部分在 车辆实 际工作 中的温度变　 去 ，其结果是使悬挂 的温度不断升高 ，产生热源 的三　
化 。以及各个部分之 间的热量交换 。基 于 Ｓｉ
ｍｕｌ
ｉｎｋ搭　 大部分 又不是 均布 ，这将造成悬挂 内部各部分产生温　
建悬 挂热力学模型 ，分析悬挂 内部 温度 变化规律 、悬　 差 ．一旦产生这种热量 的不平衡 ，根据热力学基本知　
挂 内部温度变化规律 、悬挂 内的气体压力 变化规律的　 识 ．可 知将发 生能量交换 ，直到达 到新 的平衡　 。
　
变化曲线 ；设计并搭建试验 台 ，为更 真实 反映车辆实　 将悬挂 的 ５个部分分别作为整体 ，即假设其 内各　
际工 作过程 ，模拟悬挂被动激励 ，对其静态特性 和动　 处温度均相等 ，并取其 中心点为温度节点 。根据传热　
态特 性进行 测 试 ，同时对 油 气悬 挂 对外 输 出力 及油　 学 的基本原理 。得到油气悬挂 的热量传导过程图如图　
液 、氮气的温度等 内部介质物理参数进行 测量 ，对试　 ２所 示 。
　
验结 果和仿真结果进行针对性 的对 比分 析 。
　
１
　 油气 悬 挂换 热模 型　
油气悬挂影 响因素众多 ，所 以在建立 油气悬挂的　
６　
数学模 型对其特性进行模拟分析前 ，根据具体需要情　
况做 出相应的假设 ｌ
６］。在进行单气 室油气 悬挂输 出力　
推导时 ．做如下假设 ：忽略压力变化 引起 的系统 刚性　
构件的变形 ：不计悬挂 内油液 的重力势 能的影响 ；同　
一

被研究封闭 区域 内的瞬时压力处 处相等 ；纯油液的　

体积 弹性模量为常数 ，即油液不可压缩 ；忽 略油液溶　
解气 体后的体积变化 ；节流过程 中产生气 泡对油 液质　
量影响忽略不计 。建立悬挂温度模 型 ，将其分 为 ５部　 图 ２ 油气悬挂热量交换 网络 图　
分进行温度 特 性 的讨论　］，如 图 ｌ所示 。
　 为氮气　 图 ２中　 为外界温度 ，
　 为气体温度 ，
　 为上　
温度 ；
　 为悬挂上部油液温度 ；
　 为悬 挂缸筒 温度 ；
　 部油液温度 ，
　 为缸筒 的温度 ，
　 为活塞杆 的温度 ，
　
为活塞杆温度 ； 　 为悬 挂 下部 油液 温度 。其 中悬　 为 活塞杆 下部油 液的温度 ，
　 为气 体与上部 油液　
挂 内油 液 温 度 所 分 的 上 、下 部 分 ， 以环 形 腔 为 分　 之 间的换热 热 阻 ，Ｒ；
　为悬 挂 内气 体 与缸筒 壁换 热 热　
界线　
引。　 阻 ，足　为上部油 液与缸 筒壁 换热 热 阻 ，Ｒ。为 上部 油　
液与活塞杆 换热 热 阻 ，　 ；
　为活塞 杆 与活塞 杆 下部 油　
（
气 体温 度）
　
液换热热 阻 ，Ｒ；　为上 部油 液与 活塞 杆下部 油 液换 热　
（
悬 挂上 部 油液 温度）
　 热 阻 ，Ｒ　 Ｒ　分别为 缸筒和 活塞杆 与外界 的换热 热　
阻 ，ｃ
　为气体热容 ，ｃ
。为油液 热容 ，ｃ
，、ｃ
：分别为缸　
（
悬 挂缸 筒温 度）
　
筒 和活塞杆热容 。
　
表 面传热 系数 的大小反 映对流换热 的强度 ，它不　
（
活 塞杆 温 度）
　
仅取 决于 流体 的物性 （热导 率 、黏 度 、密 度、 比热　
（
悬 挂 下部 油 液温 度）
　 容等 ），还 与流动 的形 态 （层 流 、湍流 ）、流 动 的成　
因 （自然对 流或 强迫对 流 ）、物体表面 的形状和 尺寸　
等因素有关　 。悬挂 内气体和油液与缸 筒换 热热 阻 ，
　
油液 与活塞杆换热热 阻为 ：
　
１
　 １
　 １
　

图１ 悬挂系统热力擎模型　 Ｒ
ｉ
ｌ　 ，Ｒ
ｉ
２　衰 ，Ｒ
ｉ
３　ｈ
ｉ
ｏｌ
Ａｉ
ｏ
ｌ
　 （
１）
　
 ・
１１６・
　 机床与液压　 第４
５卷　

式中 ：
　；　
为表 面换 热 系数 ，Ｗ／（ｍ。・Ｋ）；Ａ；
，
为 气体　
和油液与缸筒换热面积 ，ｍ　。
　 —
—＝
（
ｌ　坚
—
ａ
　
—ｌ
一ｄ
ｔ＋
ｆ
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—
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ｌ
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…
　ｄ
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—
ｍ—
　／
　
—ｄ
　
ｔ
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　…
（
、
　
１
　
１）
　
悬挂缸筒和活塞杆与外界换热热阻为 ：
　
１
　 １
　
Ｒ。
式 中：ｈ。
。＝　 ｝，
　 。
：＝　 ｝　
，‘０１１１ ０１
　

　为 缸 筒 和 活 塞 杆 与 外 界 表 面 换 热 系 数 ，
　
，
‘ｏ２
．ｔｉｏ
２　
（
２）　 ＝

㈢　＋
㈢　 一
　 ）ｃ
　
２　
Ｗ／（ｍ　・Ｋ）；Ａ　为 缸 筒 和 活 塞 杆 与 外 界 换 热 面　
： ｍ『
ｍｆ，
　］一
ｄ
Ｔ＋一
１
　 ］一
ｄ
Ｖ一　ｆ
　］． 　
积 ，ｌ
＇
ｎ　。
　 【
＿
ｌ　 ｓ
一
ｄ
ｔ一　 ，Ｊ
　。　
各部分物质热容为 ：
　
ｃ
ｆ＝ｐ　
Ｃｆ　 （３）
　 鲁　 一
ｐ　一
　㈤　
ｄＴ＋
　㈢　
・　
式 中：ｐ　为各部 分物质 密度 ，ｋｇ
／ｍ　；Ｃ　为各 部分 物　 ｄＶ

质 比热容 ，Ｊ
／（ｋｇ・Ｋ）；ｖｉ
为各部分物质体积 ，ｍ　。
　
～

ｄ
　
ｔ
　 ｆ
塑
一

Ｌ
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１
Ｊ
　ｄ
一
ｄ
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ｒｇ
　
ｔ
ｌ
　
　ｊ
　
　

／
７＂ｔ
　
（
１３
）
取悬挂 内部气体为研究对象 。不计对外泄漏 ，把　
气体部分看作是与外界有物质交换 的开 口系统 ，气体　
穿过边界 ，质量发生变化 。假定油液不挥发 ，气体与　 （　
］　（
圳　 （
　一　 ＝ 　

外界之 间的物质交换 是气体 在油液 中的溶解 和析 出 ，

　
此过程将产生流动 功。气 体通 过缸筒 壁 向外界散 热 ，
　 ㈢　＋
㈡　 ㈤　 ，
　
并和油液互相传热 ；整个气体系统与外界交换 的热量　
有控制容积 内储存的能量变化 ，气体在悬挂压缩和伸　
张过程 中分别对外界做负功和正功 ．以及进 出系统 的　
㈢　
：（
　）
，一（
　 ＝
（　一
　
（　，
一ｐ
　
　１５）
（ 　
工质即油液 中释放 、溶解 的气体 的能量 ，包含其 自身　
由热力学能 ｕ＝ｕ（Ｔ，
　 ）得到 的全微分形式为 ：
　
的热力学能 、宏观动能及重力势能 。以及此部分气体　
在整个气体系统流人流 出时支付 的流动功 ¨　。
所 以根据热力学第一定律有 ：
　
　
（
渤　 ㈡　
式 中：等号右边第 一个偏微商是 比定 容热容 ｃ ．
，．第 二　
厂　 １
　 、　
８
Ｑ＝ｄ
Ｅ。　＋８
Ｗｏ　＋ｌ
＼
　
ｕ＋－
　 ４
一－
ｃ　＋ｇ
ｚ＋ｐＶ　
　８
Ｊ ｍｉ
　一　 个偏微商 可将基本关 系式 ｄｕ＝Ｔｄｓ
－ｐｄ
ｖ对 比体 积　进　
・　 ／ ｉ
ｎ　 行偏 导 竹每钛漏 Ｖ
Ｃ￣，
－
ｔ时 闻 亦 　 ．
　
Ｉ
，
　
，
　＋÷ｃ
１．
　　
＋ｇｚ＋ｐＶ
、　
Ｊ
　８ｍ　 （
４）　 ．
Ｏ
Ｔ＿－
二　

式 中：Ｑ为气体与外 界交换 热量 ，Ｊ；Ｅ　为 控制容 积　

／ ｏ
ｕｔ　
ｍ
Ｔ
ｃ
　
，
ｔ￣＋
－
　［∑　＾
一　（
　］蕞・
　
内物质储存 的能量 ，Ｊ；Ｗ　为气 体对 外 界所 做 的功 ， 　
一 　

ｆ
，
　ｉｄ
Ｖ１
　
ｊ
　 ．　
（
１
¨７
　）
　
Ｊ；ｍ　 ｍ。　为进 出控制容积物 质质量 ，ｋ ｇ。　 其中气体压力对温度的偏 导 ，使用 Ｂ－Ｗ—Ｒ方 程　
将 比焓公 式代 入式 （４），考 虑 到忽 略物 质 的势　 来 计算 ，对温度　 求偏导可得 ：
　
能和动能 ，则 ：　

８
Ｑ＝ｄ
　＋８
Ｗ＋∑　。
８Ａｍ＝ｄ
Ｕ＋∑　８
Ａｍ＋
ｐｄＶ
　 ．
Ｉ＝ｐ
Ｒ＋（
　 ＋２
Ｃ　 ｐ
　＋ｐ
３ｂＲ—
　
（５）
　 Ｔ　ｃ
ｐ　（１＋　 ）ｅ一
　 （１
８）　
图 ２中热量流动模型与 电路图类似 ．共有 ６个节　
ｄ
Ｕ＝８
Ｑ一∑　。
８Ａｍ—ｐ
ｄＶ　 （６）
　
点 ，类 比基 尔霍 夫 定律 ，流过 每一 节 点热 量 之 和为　
∑＾。
　
８
＝ 　Ａ
ｍ—ｐ　
ｄＶ　 一
（７）
　 ０，最后得 到油气悬 挂热 量交换 数学模 型 。可 给出如　
下形式 的公式 ：　
气体 内能表达式为 ：
　 ｄＴ １（
　
Ｕ ＝ ｍＢ
ｈ —ｐＶ　 （８）
　
ｃ　 ＝　 一 　

）
　 ，
　 ＝１，２，… ，６
　

（１
９）　
面　ｍ
ｓ
　＋　 —
ｐ　一
　盂
害　 一ｐ　 一　 （９）
　
故悬挂热量交换数学模型可写为 ：
　
气体 比容　＝Ｗｍ　的微分形式为 ：
　 ｄＴ　 （
　 —Ｔ　）
　 （
　 一Ｔ　
）　
。ｓ
　 — 　 一 ＋ — 　 一 ＋　
Ｖ　
：　 一 一
（１
０）　
ｄｔ
　 ｍ
ｄ
ｔ　 ｍ：ｄ
ｔ　
㈢　
］
　・　一
　（
　
ｓ　
一 　
则焓 ｈ（Ｔ，
　 ）偏 微分形 式为 ：
　
第 ８期　 徐立平 ：基 于 Ｓ
ｉｍｕ
ｌｉｎｋ油气悬 挂热力学特性建模分析　 ・１１７・
　

ｄＴ１
　 （Ｔ３一Ｔ。
）　 ，
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　 （
　 一　 ）
　 （Ｔｏ—　 ）
　 （Ｔ５一　 ）
　
ｄｔ
　 — 　 一 ＋　
Ｐ
ｃ２
　 — 瓦－ ＋— 　 一 ＋— 　 一 　
ｍ ２ｃ ｇ —

（
Ａ２・ｘ）
　・Ｐ　 （２３）
　
＋　

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５
＋０
＿
５
ｓｉ
ｇ
　”
老＋赢　
ｍ：ｏ
　
一ｄｔ＝
　—
　 　一 ＋
　— 瓦＿ 　 ４
　
Ｊ　
式中 ：ｃ为物体 的 比热容 ，Ｊ ／（ｋｇ・Ｋ）；ｍ 为物体 的　
质量 ，ｋｇ；
　 为热 力 学温 度 ，Ｋ；Ｐ为各 部分 物质 密　
Ｒ ＋　 Ｒ ＋　 Ｒ　 、　 ，
　 度 ，ｋｇ
／ｍ　。
　
０　 ｉ
５　 ｉ
３　
２ 基于 Ｓｉ
ｍｕｌｉ
ｎｋ模型 分析　
＝　 ＋　 ＋　 ２．１ 仿真模 型　
基于油气悬挂 内换热方程组 ，在 Ｓ ｉ
ｍｕｌ
ｉｎｋ中搭建　
（２２）
　 油气悬挂仿 真分析数学模 型 ，如 图 ３所示 。
　

图 ３ 油气悬挂换热数 学模 型　
２．２ 悬挂 内部 温度 变化　 从 图 ４可 以看 出 ：由于激 励 的振 幅 （５
　ｍｍ）较　
试验 台模 拟 的是 真实 车辆 重 载工 况 下 的 内部换　 小 ，悬挂 的油 、气温度上 升较慢 ，模拟 时间为 １ ５
　０００
　
热 ，模拟 的振动频 率为 １． ５
　Ｈｚ，振 幅为 ５　ｍｍ。试 验　 ｓ的情况下 。才基本达 到热平衡 ，且 达到平衡 时 的温　
时期 的外界温度为 １ ７—１
８℃ ，模拟 时间 １ ５　０
００　ｓ，最　 度 比激励频 率 ０．５
　Ｈｚ、振 幅 ５
０　ｍｍ 时的要低 ，从 ２Ｏ　
终达到热平衡 ．结果如 图 ４所示 。 　 ℃的初始 温度 ，最 终达到热平衡 温度 为 ４３　 ｑ
Ｃ。　
气体做 功生热和阻尼力做功生热单 独影 响时 ，油　
液温度变化 如图 ５所示 。
　
图 ５（ａ）是在激励频率 为 ０．５
　Ｈｚ、位移振 幅 ５０　
ｍｍ时 ，没有考虑气体做 功生热 ，只考虑阻尼孔 做功　
时油液 的温度 变化 。同与有气体发生热交换 的情况相　
比 ，温度下 降了约 １Ｏ　
ｃＩ
＝。可 以看 出 ：油液 的 阻尼孔　
时 ￣／
（１Ｏ
　Ｉ）
　 Ｎ／
Ｏｏ’Ｉ
）　
（
ａ）模拟 试 验 台氮气 温 度　 （
ｂ）模 拟 试验 台 油液 温度　 做功 产生 的热量 ，能够 使油 液 的温 升达 到约 ６８℃ 。
　
图 ４ 模拟试验 台温 度变化　 同时可以知道 ：在 不改变 其他参 数而只改变气体 同油　
 ・
１１
８・　 机床与液压　 第 ４５卷　

液的换热热 阻时 ．上部 油液 的温度 始终 在 ６８～７８

　ｃ《
＝　 没有考虑溶解情况下 的气体压力对 比。同未考虑溶解　
内。当降低上部油液 和下部油液或上部油液 和活塞杆　 相 比，在压力上升到最高时 ，由于气体 压力增加 ，造　
之间的热阻时 ，上部油液 的温度会 明显下 降。
　 成溶解 的气体质量增 加 ．未溶 解 的气 体 的质量减 少 ，
　
导致气体 的压力减小 ：同未考虑溶解情况下压力下降　
到最低时相 比．由于初始 的液体 内含有饱和 的溶解气　
ｐ　
氲　 ｐ　 体 。当气体压力下降到最低时 ，此时压力低于初始充　
赠　
赠　 气压力 ，所 以有初始溶解 的气体释放出来 ，导致气体　
压力上升 。从 图 ６ （ａ） ～ （ｄ） 也可 以看 出 ：考虑溶　
解 的压力是否大于未考虑溶解时 的气体压力 的分界点　
时￣／ （
１Ｏ　ｓ
）　 时ｆ￣／（
１０　ｓ
）　
（
ａ）仅考 虑 阻尼 做 功油 液温 度　 （
ｂ）仅 考虑 气体 做功 油 液温 度　 在初始充气压力 ０．９５
　ＭＰａ。
　
随着油液温度 的升 高 ．油液 的运动 黏度 从 ３
０℃　
图 ５ 单独 因素作用时温度变化　
在不考 虑阻尼孔做功 产生热量 时 ，考虑仅有气体　 的 ５５
　ｍｍ　
／ｓ下降到 ８
０　ｏ
Ｉ
＝的 １
６　ｍｍ　
／ｓ，黏度下 降到原　
做功 产生热量 时 ，如 图 ５ （ｂ）所 示 ，油液 温度 上升　 来 的 ３０％ 。 由此 造 成 油 液 通 过 阻 尼 孔 产 生 的 压 差 发　

没有仅有 阻尼孔做 功时速度快 ，趋 近于平衡 的时间也　 生变化 。在激励频率为 ０．５

　Ｈｚ、位 移振幅 ５
０　ｍｍ 时 ，
　
有所加长 ，在模拟到 ２０　 ０００　ｓ时才有趋近于平衡 的趋　 模拟仿真 出的阻尼力在整个仿真过程 内压力变化如 图　
势 ，最终温度达到 ６１℃。对 比可 以得 到 ：在此 激励　 ７所 示　
６　
（激励频率 为 ０．
５　Ｈｚ、位移振 幅 ５ ０　
ｍｍ）形 式下 ，阻　 ４　
２　
尼力做 功产 生的热量是油 液温升的主要 因素 ，同时由　
于激励振 幅较大 ，气体压缩膨胀做 功产 生的热 量也 可　
曩：
Ｚ　　
０
　 杂　
哩 ．６　 哩　
以使 油液达 到很 高的温度 ．但是受 到油气之 间的传热　 岛 一８　 盛　
．
１０　
速度的影 响，油液 的温升速度很 慢。此 现象也证 明了　 ．
１２　
．
１４　
上述改变油气之 间热 阻后 ．对油液温度 的影响不是很　 ０　 １　
０００　２　
０００　３ ０００　４０００　
时 间，
ｓ　 时 间／
ｓ　
大 ，因为 油 液 的温 升 主要 是 由油 液 流 过 阻尼 孔 产生 的 。
　 （
ａ）整 体 变化　 （
ｂ】ｔ
＝３　
５００￣３
　５１０
　ｓ的变 化　

考虑气体溶解悬挂 内气体压力变化 ，氮气在所用　

图 ７ 阻尼力 变化曲线　
液压 油中的溶解度 为 ８％～９％．因为能够饱 和溶解氮　
图 ７ （ｂ）为仿真模拟 中间 ｆ
＝３　
５００～３
　５１
０　Ｓ时的　
气 的液体 体 积　 的大 小 是 未 知 的 ，在 激励 频 率 为　
阻尼力变化 曲线 ，说 明阻尼力呈周期变 化。图 ７ （ａ） 　
０．５
　Ｈｚ、位 移 振 幅 ５０　ｍｍ 时 。气 体 压 力 计 算 使 用　
中阻尼力为负值表示悬挂拉伸状态 的阻尼力 ，正值表　
ＢＷＲ真 实 气 体 方 程 ，当 假 定 Ｖｏ＝０． ２、０．３、０． ４、
　
示悬挂压缩状态 的阻尼力大小 。可 以看到 ：在此种激　
０．５
　Ｌ时 ．可 得 图 ６　
ｌ
一 未 考 虑 溶 解 时　 ｌ
一 来 考 虑 溶 解 时　
励下 ，悬挂拉伸时 的阻尼力受到温度 的影响较大 ，当　
油液温度从 ３Ｏ℃上升到 ８０℃时 ，其值从 １ ４　
０００
　Ｎ的　
极值下降到 １０　
０００
　Ｎ，下 降了 ２８．６％；而压缩状态时　
善　
Ｒ　 Ｉ
Ｒ　 阻尼力变化不是很 明显 ，其原因是因为拉伸时只有阻　
出　 出　
蛙　 尼孑Ｌ工作 ，此时通过小孔 的液流雷诺数变化剧烈 ，在　
计算 阻尼力 时使用 的等效流量 系数 和温度 关 系较大 ：
　
５　 在压缩状 态 时单 向 阀打开 ，由于 在计 算单 向阀压 差　
仿 真 时 间，
ｓ　 仿真 时 间，ｓ　
（
ａ）ｖｏ
＝０．２Ｌ时　 （
ｂ）Ｖｏ
＝０．
３Ｌｌｔ
￣＂
　 时 ，使用 的是 固定 的流量系数 ，相对此时单 向阀产生　
ｌ
一 未 考虑 溶 解 时　 ｌ
一 未考 虑溶 解 时　 的压差 ，阻尼孔产生 的压差较小 ，虽然通过小孔 的阻　
尼力还是变化 了，但是对整体的阻尼力没有产生 明显　
■　

羔　 罨　 的影 响。从整体过程上看 。悬挂油液温升对阻尼力 的　
出　 幽　 影响 比较大 ，在实际的计 算过程 中，如果忽略 由于温　
蛙　 故　
度变化引起 的阻尼力变化 ，将 对悬挂性 能产生影响 。
　
３ 油 气悬 挂试 验测试　
仿 真 时 间，
ｓ　 仿真 时 间，
ｓ　 为减小试验 台激励方式与实际工况 的差异 ，将试　
（
ｃ）ｖｏ
＝Ｏ．
４Ｌ时　 （
ｄ）　 ＝Ｏ．
５Ｌ时　 验 台悬挂 的主动激励变为被动激励 ，且 激励振幅缩小　
图 ６ 考虑溶解时气体压力变化　 以使其更加 符合 实际运 行情 况¨　。改进 的试 验 台示　
图 ６所示为在初始 的 ３．５
　Ｓ内 ，考虑气体 溶解 和　 意 图如 图 ８所示　
第 ８期　 徐立平 ：基 于 Ｓ
ｉｍｕ
ｌｉｎ
ｋ油气悬挂热力学特性建模分析　 ・１１９・
　

确性 。
　
图ｌ０是试验 台在频率为 １． ５
　Ｈｚ、振幅为 ５ 　
ｍｍ 的　
激励情况下 ，运行 ３　５０
０　ｓ后 ，悬 挂 主要 部分 温度 曲　
线 图。
　

（
ａ）原 理 图　

图 ９ 气体温升模拟　 图１
０ 各部分温　
与实验 曲线　 度变化　
通过温度曲线对 比可知 ，悬挂各部分 的温升速度　
缓慢 ．上部 油液 温升最 快 、最 明显 ，悬挂运 行 ４　
５００
　
ｓ后 ，各部分均还未达到热 平衡 。由数 学仿真可 以知　
道 ，在此种激励下 ，悬挂要想达到热平衡 ，至少需 要　
４　ｈ以上 。此 时 悬 挂上 部 分 油液 温 度 比气 体 温 度 高　
２０％ ．不 同于仿真结果 的油气温度基本一致 ，造 成此　
现象 的原因主要是 因为数 学模 型中 ，气体和油液 的换　
（
ｂ）实 物 图　
热热 阻以及 气体 同缸 筒 之 间换 热热 阻与 实 际相 差 较　
图 ８ 油气悬架试验 台　 大 。油液 的温度 ，仿 真和试 验测得 的相差 不是很 大 ， 　
试验 的基本原理是 ：在支架 上加 负重圆盘来给悬　 这也说 明是油液 的阻尼力做功对悬挂 的温升是主要原　
挂加载不 同的配重 。改 变接在 减速器转盘上的 曲柄长　 因 ，证 明仿真结果 的分析 。
　
度 ，从而改变悬挂试验 的激励 振幅。试 验台所装的传　 ４ 结论　
感器有 ：拉 压力 传 感器 ，获得 油 气悬 挂 的对外 输 出　 以单气室 油气 不分离悬挂为研究对象 ，研究内部　
力 ；置入悬挂 内部 ３个力传感器 ，用 以测量悬挂 内气　 油液 和气体正 常运行 时产生 的温升规律 ，和此温升现　
体 、环形腔 、油液 ３个 部分的压力 ；悬挂缸筒和活 塞　
象对悬挂 阻尼特性 、气体压 力 以及 外输 出力 的影 响 。
　
杆间接位移传感器 ，获得缸 筒和 活塞杆 的相 对位移 ，
　 基于 Ｓｉ
ｍｕｌ
ｉｎｋ建立油气悬挂 内部热量的数学模 型 ，直　
对位移求导亦可 以求 出相对速度 ：温 度传感 器测量气　 观地呈现 出悬挂 内部各个部分在 车辆实 际工作 中的温　
体 、油液 、缸筒 的温 度ｎ　。试 验 过程 中，动态 加 载　
度变化 ．以及各个部分之 间热量交换 。设计并搭建试　
试验的初始数据如表 １所示 。
　 验 台 ，对试验结果和仿真结果进行针对性的分析 ，结　
表 １ 动 态 加 载 试 验 初 始 参 数　
果可知 ：
　
充气体积／Ｌ
　 ０
．３７
　 振幅／ｍｍ　 ５
０　 （１）悬挂 正 常运行 一段 时 间后 ，内部温度 将 达　
充气压力／ＭＰａ
　 ０
．９５
　 激励频 率／Ｈｚ
　 １
．５　 到平衡 ，也就是悬挂 内部 系统 的热平衡状态 。由于温　
由于试 验 台设 备 自身 的不 稳 定性 ，出于安 全 考　 度 的变化 ，会对悬挂 的动力学性能产生影响 ，如温度　
虑 ，避免试验 台运行时 间过长 ，所 以此次试 验没有 达　 增加后 ，气体 的压力有所增加 ；油液黏度的降低 ，很　
到最终的热平衡 ，但是温升现象 已经 比较 明显 ，通 过　 大程度上影 响了阻尼力 的变化 ，最终影响到悬挂的输　
和数学仿 真模型对 比，能够计 算 出其平衡 的温 度　 。 　 出力 。
　
试 验台输 入 信 号 为 正 弦 激 励 ，激 励 频 率 为 １
．５　Ｈｚ，
　 （２）悬 挂 阻 尼 力做 功 是 悬挂 温 升 的主 要 因 素 ，
　
激 励振幅为 ５　ｍｍ，得到试 验 和仿 真时气 体温 升对 比　 油液温升会对悬挂 的阻尼特性有较大影响 。为 了更好　
如图 ９所示 。
　 地保证悬挂 的工作性 能 ，有必要结合悬挂工作环境温　
从 图 ９可 以看 出：实 验 与 仿真 曲线 变化 趋 势 一　 度 、工作地点 工 况 、工 作 时 间等综 合 考 虑 ，仿 真模　
致 ，气体 温度在开始位置有一个 阶跃 ，这是 因为开始　 拟 ，得到最优 的悬挂阻尼特性 。
　
没有散热所致 ．且随着时 间气体温度一直上 升 ，最终　 参 考 文献 ：
　
在 ８０
　ｑＣ左 右系统 气体达 到热平衡 。这一 点实 验与仿　 ［１］封士彩 ．
工程车辆油气悬挂技术 的开发和研制 ［Ｊ］
．机床　
真结果 基 本 一 致 ，也 进 一 步 说 明 了数 学 模 型 的 正　 与液压 ，
２００２，
３０（３）：
２１４—２１
６．　
 ・
１２０・
　 机床与液压　 第４
５卷　

ｌ
　
２　　ＺＨＡＮＧ　
Ｉ Ｎ，ＳＭＩ
ＴＨ　
Ｗ，Ｊ
ＥＫＵ　Ｊ
　Ｍ．
Ｈｙｄ
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ｎ．　 ＬＩＵ　
Ｌ．ＲＵＡＮ　Ｃ　Ｈ．Ｓｉ
ｍｕｌ
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ｏｎ　Ｒｅｓｅａ
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ｎｅ
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Ｓｕｓ
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ｎｄ　
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　Ｂａｓｅｄ　ｏｎ　

Ｖｅｈｉ
ｃｌｅ　
Ｓｙｓ
ｔｅｍ　Ｄｙｎａ
ｍｉｃｓ，
２０１０，
６６（１）：１
７—４０．
　 ＡＭＥＳ
ｉｍ［
Ｊ］．
Ｍａｃ
ｈｉｎ
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２０１１，
３９（５）：
　
［３］ＥＳ
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　 １０５—１０７．
　
Ｓｕｓ
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］杨杰 ，
陈思忠 ，
吴 志成 ．
阀系参 数对油 气悬 架阻 尼特性　
Ｃｏ
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Ｓｉｍｕｌ
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Ｍｏｄｅｌ
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Ｐｒａｃｔ
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ｎｄ　
Ｔｈｅ．
　 的影响 ［
Ｊ］．
北京理工大学学报 ，
２００９，
２９（５）：
３９８－４
０２．
　
ｏ
ｒｙ，
２００９，
１７（５）：
７７８－７９３．
　 ＹＡＮＧ　
Ｊ，ＣＨＥＮ　
Ｓ　Ｚ，
Ｗ Ｕ　Ｚ　Ｃ．
Ｅｆｅｃｔ
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３９８
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２］张辉 ，
何 景峰 ，
韩 俊伟．
车辆 油气 悬架加 载试 验系 统研　
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Ｊ］．
机床与液压 ，
２００
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７（９）：
７５—７
８．　
Ａｃ
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ｌ　
Ｐｒ
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ｓｓｉ
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２００９，
２３（
３）：８
５５—８６８．
　
Ｇａｓ
　Ｓｕｓ
ｐｅｎｓｉ
ｏｎ　
Ｔｅｓ
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Ｍａｃｈｉ
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［
６］魏建 华 ，杜恒， 方 向．
基 于 ＡＤＡＭＳ／Ｓｉ
ｍｕｌ
ｉ
ｎｋ／ＡＭＥＳ
ｉｍ 的　
１
ｉｃｓ，
２００９，
３７（９）：
７５—７８．
　
油气 悬架道 路友好 性分析 ［
Ｊ］．
农 业机械 学报 ，
２０１１，
４１　
［１
３］张军伟 ，
陈思忠 ，
吴志成 ，
等－冈０
度和 阻尼均可 调的油气　
（１
０）：
１１—１
７．　
悬架设计与试验 ［Ｊ］
．汽 车工程学 报 ，
２０１
３，３（２）：
１０６—
　
Ｗ ＥＩ
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１１
２．　
ｎｅｃ
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ｉｃ　Ｓｕｓ
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０）：
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７．　
［７］李 占芳 ，
仝军令 ，
李威．
单气 室油 气弹簧的优化设 计研究　 ａ
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ｎｅｅ
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２０１３，
３（２）：１０６—１１２．
　
［Ｊ
］．振 动与冲击 ，
２０１１，
３０（
４）：
１６６－１
７１．
　
ＬＩ
　Ｚ　
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Ｊ　Ｌ。
ＬＩ　Ｗ ．
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［１
４］黄华 ，
董 明明 ，
顾亮．
车辆 油气 悬挂 的阻尼 阀设计 ［Ｊ］
．　
ｂｅ
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Ｊｏｕｒ
ｎｌ　ｏ
ａ ｆ　Ｖｉ
ｂｒａ
ｔｉｏ
ｎ　ａ
ｎｄ　 北京理 工大学学报 ，
２００６，
２６（
４）：
３０１
－３０
４．　
ＨＵＡＮＧ　Ｈ ，ＤＯＮＧ　Ｍ　Ｍ ，ＧＵ　Ｌ．Ｄｅｓ
ｉｇｎ　ｏｆ
　ａ　Ｄａｍｐｉ
ｎｇ　
Ｓｈｏｃｋ，
２０１１，
３０（４）：１
６６－１
７２．
　
［８］ＴＨＯＲＥＳＳ
ＯＮ　
Ｍ　Ｊ，
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Ｊ］．
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ｃｌｅ
　Ｓｕｓｐｅｎｓ
ｉｏｎ　Ｓｙｓ
ｔｅｍ ，Ｕｓ
ｉｎｇ
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　 ［１
５］杨 波 ，
陈思忠 ，
王勋．
油 气悬 架外 置可调 阻尼 阀设计 与　
２００
９，５０（９
／１０）：
１４２１—１
４３６．　 研 究［Ｊ
］．机 械设 计与制造 ，
２００
９（１１）：
１０－１
２．　
［
９］甄龙信 ．
油气悬架 系统仿真 、
优化 与设计 计算研 究 ［Ｄ］．
　 ＹＡＮＧ　Ｂ，
ＣＨＥＮ　
Ｓ　Ｚ，
Ｗ ＡＮＧ　
Ｘ．Ｄｅｖｅｌ
ｏｐｍｅｎｔ
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北京 ：
北京科技大学 ．
２００
５．　 ｎ　Ｏｕｔ
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［１
０］刘雷 ，
阮春红 ．
基于 ＡＭＥＳｉ
ｍ的重型 车辆油气悬 架振动　 ｐｅ
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ａｃｔ
ｕｒｅ，２０
０９　
特性仿真研究 ［
Ｊ］．
机床与液压 ，
２０１
１，３９（
５）：
１０５－１
０７．
　 （１１）：１
０－１２．
　

Ｉ
ＢＥ仿真安卓实现仿真技术大众化　
４月 ８日，云道智造在京发布首款仿真安卓平 台——Ｉ
ＢＥ　
ＳＩＭＤＲＯＩ
Ｄ。　
该 产品创造性地将 “安卓” 理念引入了仿真领域 ，率先提 出了 “仿真平台＋仿 真 ＡＰＰ” 的 “仿真云” 模式 。与传　
统仿真软件相 比 ，Ｉ
ＢＥ　
ＳＩＭＤＲＯＩ
Ｄ将设计 流程 、方法 、参数 等工业技 术和知识 固化为平 台上的仿真 ＡＰＰ，包 括 门户管　
理系统 、求解器 、数据管理系统 、仿真 ＡＰＰ开发环境等 四大部分 。其显著特点为统一 、开放 、高效 、分布 ，实现 了仿　
真内核和专 家经验 的有机融合 。
　
Ｉ
ＢＥ仿真安卓平 台采用分布式开发的思想 ，对 传统仿真 软件架构进 行 了重 构 ，更 加注重平 台 的统一性 、开放性 和　
易用性以及仿真 ＡＰＰ生态体系的建设，努力解决仿真应用的难题 ，让软件使用者不再需要专业的仿真工程师．设计工　
程师也可以直接使用 ，实现 “仿真技术大众化”。
　
“中国的二代仿真软件 市场 ，９
０％以上为 国外软件所 占领 。如果 能把仿 真的 门槛 大 幅度 降低 ，把 这项技术 大众 化　
了，让 中小企业都能用得起 ，那么对中 国的制造业转 型会带来 巨大价值 。
” 云道智造创始人 、国家科技进步奖二等奖 获　
得者屈凯峰博士说 。
　
据悉 ，ＩＢＥ仿 真安卓平 台开发采用的 “互联网＋仿真”模 式已经被 国际仿真协会广为认可 ，并 正式命名为第三代仿　
真系统 ，是 分布式思想在工业领域的典型应 用。 　
（内各来源 ：互联 网）