АКАДЕМИЈА ТЕХНИЧКИХ СТРУКОВНИХ СТУДИЈА БЕОГРАД

ОДСЕК КОМПЈУТЕРСКО-МАШИНСКО ИНЖЕЊЕРСТВО

ДНЕВНИК
СТРУЧНЕ ПРАКСЕ

Београд, 2020.
 КАРТОН СТУДЕНТА

Презиме и име: Ашћерић Бошко

Број индекса: 17М1/2019

Студијски програм Мастер струковне студије

Модул (није обавезно) Компјутерско машински системи

Година студија 2 година

Адреса становања Браће Лукића 114А

Контакт телефон 0644391260

Мејл адреса /

ПОПУЊАВА МЕНТОР/НАСТАВНИК ПРАКТИЧНЕ НАСТАВЕ

Презиме и име (штампаним словима) Др Данијела Живојиновић

Контакт телефон /

Мејл адреса /

Својим потписом потврђујем да су наведени подаци о студенту тачни.

Својеручни потпис

У Београду, 22. 06. 2021. год.

2
 Назив и адреса радне организације
Јат Техника д.о.о Предузеће за поправку
ваѕдухоплова
Аеродром 59, Сурчин

УПУТ НА ОБАВЉАЊЕ ПРАКТИЧНОГ РАДА

Студент: Бошко Ашћерић

(име и презиме студента - попунити читко штампаним словима)

Студијски програм: Компјутерско машински системи

(пун назив студијског програма)

Молим вас да поменутог студента нашег Одсека примите на обављање практичног рада и
омогућите му да у вашој цењеној организацији проведе укупно 90 радних сати у периоду
од 03.06.2021 до 20.06.2021.
У току обављања практичног рада молимо вас да му обезбедите стручно лице -
координатора за контакт и вођење кроз програм.
Студент је обавезан да практичан рад обавља у току службеног радног времена
организације, придржавајући се свих правила и прописа који важе за ваше запослене. У
случају непоштовања правила, неадекватног понашања од стране полазника праксе,
повреде радне дисциплине од стране нашег студента на практичном раду у вашој
организацији, молимо вас да нас о томе обавестите, а студента удаљите из ваше
организације и ускратите му оверу Потврде о обављеном практичном раду.
Уколико је студент урадно испунио све обавезе за време трајања практичног рада, молимо
вас да у складу са тиме попуните предвиђени образац (Образац бр. 2. „Мишљење
координатора“).
Овај вид сарадње може имати вишеструку корист, како за наш Одсек, тако и за Вашу
организацију, за коју би то значило додатну помоћ од стране студената завршних година
студија. Такође, овај вид сарадње са нашим Одсеком за вас може представљати један од
начина одабира кадрова за будући ангажман.
Захваљујемо вам на улагању у још једну генерацију стручњака кроз овај вид менторства
наших студената и у томе име надамо се успешној будућој сарадњи уз изразе нашег
поштовања.

У Београду, Ментор:
___ .___. 20___. год. М. П. ______________________________
(потпис наставника)

ПОДАЦИ О ОДСЕКУ

3
Пун назив Академија техничких струковних студија
Одсек Компјутерско-машинско инжењерство

Адреса и место Булевар Зорана Ђинђића 152а, Нови Београд

Контакт телефон +381 (11) 2671 500

Web страница www.visokatehnicka.edu.rs

Мејл адреса info@visokatehnicka.edu.rs

Kратак опис: Одсек Компјутерско-машинско инжењерство у Новом Београду, данас јесте

одсек са савременим студијским програмима који представљају резултат озбиљног испитивања
савремених кретања у друштву и привреди, развоја савремених технологија, промена у систему
образовања, код нас и у свету, захтева Болоњске декларације и потреба усклађивања са
уједињеном Европом, и тзв. светском поделом рада. Одсек, уз примену савремених принципа
едукације, образује младе и квалитетне стручњаке, способне да се укључе у токове производње
засноване на новим технологијама, као и токове савременог менаџмента и бизниса, који прате
кретања код нас и у свету. Студијски програми покривају поље техничко-технолошких наука у
областима индустријско инжењерство и индустријски менаџмент и машинско инжењерство.
Подразумева се да Одсек ствара услове за континуирано усавршавање наставног особља и
набавку савремене опреме за извођење наставе, пратећи технолошку револуцију која, опет,
тражи инжењере способне да се укључе у делатности засноване на компјутеризацији,
аутоматизацији, манипулацији знања и обради информација.

ПОДАЦИ О ОРГАНИЗАЦИЈИ/ПРЕДУЗЕЋУ
Пун назив Јат Техника д.о.о Предузеће за поправку ваздухоплова

Адреса и место Аеродромска 59, Сурчин

Контакт телефон Тел. +38111

Фах. +381 11

Web страница http://jat-tech.rs

Мејл адреса me@jat-tech.rs

Координатор Слободан Вујичић

Kратак опис (година оснивања, број запослених, производни програм...): Јат
Техника д.о.о Јат Техника је основана пре 90 година, као техничка подршка тадашњем
националном превознику „Аеропут“. Почела је радом на авионима, па за време рата на
модификованим путничким и неким типовима војних авиона. Стицали су се и знање и
вештине. После рата почела је сарадња са Дaгласом а касније и са Боингом, куповином
све модернијих авиона. Преласком на аеродром и изградњу хангара, променом имена,
постаје ЈАТ. Тада започиње професионализам се и дан данас одражава кроз рад нових
генерација.
Данашња ЈАТ Техника настаје после великих социјалних превирања у нашој земљи у
условима транзиције, почетком 2005. године. Део некадашњег ваздухопловног гиганта
са својим простором се издвојио од Јата и започео самосталну делатност. Ушло је у
4
нови самостални период са 850 запослених, док данас број запослених стално износи
968 са запосленима на основу различитих врста уговора који се налазе око 1300.

Образац бр. 1
ИЗВЕШТАЈ О ОБАВЉЕНОМ ПРАКТИЧНОМ РАДУ

Студент: Бошко Ашћерић 17М1/2019

(име и презиме студента, број индекса)

Попунити ПРЕ практичног рада

1. Шта очекујем од стручне праксе?
Очекујем да ћу стећи знање и овладати радом на машини, стругу и глодалици.

2. Зашто сам изабрао/ла баш ово предузеће/организацију/област?

Ово предузеће ради дуги низ година у овој области, водећи је фактор у ремонту
ваздушних летелица.

3. Које сам циљеве поставио/ла себи пре практичног рада?

Поставио сам себи циљ да научим програмирати на ЦНЦ машини.

4. Како ћу искористити практични рад?

Практични рад ћу даље искористити у фирми у којој будем радио.

Попунити ПОСЛЕ практичног рада

1. Описати главне активности које сте обављали у организацији током практичног
рада
Главне активности које сам радио у фирми су програмирање на ЦНЦ машини, стругу
емцо концепт 55 и глодалици емцо милл 55.

2. Шта је, по Вашем мишљењу након практичног рада највећа користи за Вас?
Највећа корис за мене је та што сам стекао знање које ћу моћи далје да искористим у
новим изазовима.

5
 3. Који је, по Вашем мишљењу, највећи недостатак Вашег практичног рада?
По мом мишљенју нема недостатака.

4. Молимо Вас да дате свој коментар о практичном раду (предлоге, примедбе...)

Све је протекло у најбољем реду.

Бошко Ашћерић
Потпис студента
Образац бр. 1а
СТУДЕНТСКА АНКЕТА - ОЦЕНА ПРАКТИЧНОГ РАДА

Студент: Бошко Ашћерић 17М1/2019

(име и презиме студента, број индекса)

Молимо Вас да дате своје оцене практичног рада по следећим критеријумима: 5 (не
задовољава), 6 (задовољава), 7 (добро), 8 (врло добро), 9 (изузетно добро), 10 (одлично)
Mолимо Вас да пажљиво прочитате анкетни упитник и дате објективне и истините
одговоре.

Оцена практичног рада у организацији 5 6 7 8 9 10

Добио/ла сам довољно информација о стручној пракси. 9
Задовољан/а сам одабраном организацијом. 10
Ментор ми је пружио сву подршку и информације. 10
Координатор ми је пружио сву подршку и информације. 10
Комуникација са запосленима је била задовољавајућа. 8
Радио/ла сам послове које сам и желео/ла. 9
Према мени су се односили као према запосленом. 8
Практичан рад ми је помогао да препознам додатне 10
области мојих интересовања.
Практичан рад ми је помогао да упознам своје 10
предности.
Практичан рад ми је помогао да одредим области свог 9
даљег усавршавања.
Успео сам да применим своја теоријска знања у пракси. 10
Практичан рад ми је помогао да упознам тимски рад.
Практичан рад ми је помогао да стекнем увид у 10
хијерархију организације/предузећа.

6
 КОНАЧНЕ ОЦЕНЕ 5 6 7 8 9 10
Оцена ментора/наставника практичне наставе 10
Оцена организације у којој је обављен практични рад 10
Оцена обављеног практичног рада 10

Ашћерић Бошко
Потпис студента

Образац бр. 2
МИШЉЕЊЕ КООРДИНАТОРА О СТУДЕНТУ

Студент: Бошко Ашћерић 17М1/2019

(име и презиме студента, број индекса)

Координатор Слободан Вујичић, Јат Техника

:
(име и презиме координатора и функција у организацији/предузећу)

Сврха овог анкетног упитника је да идентификује и уклони недостатке које је полазник

практичног рада исказао приликом посете Вашој организацији. Са професионалног
аспекта, молимо вас да размотрите понашање, ставове, предности и недостатке полазника,
те да као његов ментор у организацији објективно представите исте.
Наш циљ је да полазници током овог процеса стекну и унапреде своја знања и вештине
како би адекватније деловали у производно-пословном окружењу.
Као изабраног ментора за овог полазника, молимо Вас дате своје оцене по следећим
критеријумима: 5 (не задовољава), 6 (задовољава), 7 (добро), 8 (врло добро), 9 (изузетно
добро), 10 (одлично)

Карактеристике полазника праксе 5 6 7 8 9 10

Поседује професионалан изглед, наступ и понашање. 8
Тачан/а је и одговоран/а. 9
Преузима иницијативу. 9
Комуникативна је особа. 10
Позитивно прихвата критику. 9
Добро ради у тиму. 9
Има позитиван став према клијентима. 10
Има позитиван став према запосленима/колегама. 9
Прихвата додељене задатке. 10
Темељно извршава додељене задатке. 10
Додљене задатке извршава благовремено. 10

7
Организован/а је уредан/а. 9
Креативна је особа. 10
Успешно координира и контролише рад групе. 9
Слободно износи своје мишљење. 10
Који су потенцијални проблеми са којима ће се срести полазник/ца у својој пословној пракси?

М. П. ________________________
Потпис координатора
Образац бр. 3
МИШЉЕЊЕ MEНТОРА О СТУДЕНТУ

Студент: Бошко Ашћерић 17М1/2019

(име и презиме студента, број индекса)

Ментор/наставник Др Данијела Живојиновић

:
(име и презиме ментора/наставника практичне наставе)

Тема практичног задатка: Производни процеси у Јат Техници

(тачан назив теме практичног задатка)

Уредност похађања практичног 100%

рада:
(проценат присуства у односу на укупан број часова)

Уредност похађања практичног 100%

рада:
(проценат присуства у односу на укупан број часова)

ОЦЕНЕ МЕНТОРА/НАСТАВНИКА ПРАКТИЧНЕ НАСТАВЕ

незаинтересован
Заинтересованост студента  заинтересован
 веома заинтересован
мала
Ангажованост у току израде
Практичног задатка средња
велика
недовољна
Примена практичних и
теоријских знања добра
 веома добра

8
 1. Упознавање организације Јат Техника д.о.о

Јат Техника је предузеће чија је основна делатност одржавање и оправка

ваздухоплова. Основана је под овим именом 2005. године. Правно стање на овој
компанииjе да jе стопроцентно власништво државе.

Јат Техника, која се налази поред аеродрома "Никола Тесла" у Београду, је

организација за одржавање, оправку и ревизију малих и великих авиона. Током протеклих
година Друштво је успевало да непрекидно увоји и побољша своје технологије и да добије
дозволе неколико ваздушних асоцијација (за EASA-e, FAA,, итд.) За рад на авионима
произведеним у западним земљама.
9
 Друштво поседује EASA, DCA, BAE, FAA (SAD), UAE сертификат и сертификат
Директората цивилног ваздухопловства Републике Србије (CAD). Дозволе се односе на
типове великих комерцијалних авиона:
-ATR 42/72;
-Boeing B727;
-Boeing B737-300/-400/-500;
-Boeing 737-600/-700/-800;
-Boeing 737-900;
-McDonald/Douglas DC-9
ЈАТ Техника нуди широк опсег услуга, од стандардног планског одржавања структуре,
мотора и компоненти до планирања, подршке у одржавању, консалтингу и инжењерингу
услуга на пољу одржавања ваздуха. Друштво је опремљено свим неопходним алатима,
земаљском опремом, опремом за радионице. Са овим је покривено и испитивање и
извођење комплетног одржавања модела авиона за које има одобрење.
Својим професионалним школовањем и искусним радницима, да је једина организација
за одржавање, обављање и ревизију авиона у региону, која може пружити свеукупну
техничку подршку комерцијалним ваздухопловним операторима.
Уз то, Друштво има изузетан систем обезбеђења квалитета, који покрива све аспекте
потребне за рад према вискоким стандардима и у складу са међународним
ваздухопловним прописима.
Производни програм Јат Техника д.о.о
Услуге Друштва

У наставку следи преглед услуга Друштва по секторима у оквиру којих се обављају.

Сектор линијског одржавања (LMD)
Сектор линијског одржавања одржава сва сервисирања, поправке кварова, предполетне
прегледе и периодичне прегледе до А и Б-прегледа. Рад се обавља на платформи или у
хангару. За сада, Друштво одржава три линијске станице у Тивту, п одгорици и
Скопљу.
Сектор базног одржавања (BMD)
Сектор базног одржавања (BMD) ради на услугама које се односе на C и D прегледе, на
преглед и поправке структуре, модификације и понуде програма за одржавање старијих
типова авиона. Уз ове услуге раде и програми превенције и контроле корозије, поправке
ентеријера, поправке бочних и подних панела кабина, поправке прозора, фарбање и LAP
SPLICE модификације.
Радионице за оправке структуре, композитних и саћастих делова, бојење и рад на
ентеријеру су интегрисане у Сектор базног одржавања.
Сектор одржавања мотора (ЕМD)
Основна делатност овог сектора је одржавање мотора (комплетна ревизија и
испитивање мотора) типа CFM56-3, JT8D-STD i GTCP85 APU, израда и оправка делова
(оправка, ревизија и инспекција више од 230 компоненти са различитим нивоима радова).
Инжењеринг Мотора и APU обухвата дефинисање, развој и контролу система

10
одржавања, праћење параметара мотора на крилу, праћење трендова извршења
забележених у току лета, планирање и постављање мотора, дефинисање обима и врсте
радова, примену директива пловидбе, контролу и надзор трошкова, израду годишњег
промета планирање предвиђених радова, креирање и планирање одржавања, праћење
модификационог статуса, дефинисање, управљање, архивирање и извештавање о
документима, дефиницију, препоруку за увођење новог модификационог статуса у флоту
наручиоца у циљу побољшања квалитета, безбедности, економичности, контакта са
произвођачима, анализом инцидената.
Израде и поправке које се врше у овом сектору су: машинска обрада (CNC глодање,
вертикално и хоризонтална борба, бушење, ручне оправке), заваривање (TIG), термичке
обраде, локално термичко отпуштање, термичка прскања, обрада површина, превлаке,
испитивање разарања, ултразвучна инспекција; Gamma радиографија.
Сектор одржавања компоненти (CMD)
Сектор одржавања компоненти пружа услуге одржавања авионских компоненти у
складу са важећим сертификатима које поседује Јат Техника, као и услуге калибрације и
одржавања тестирања опреме за потребе Јат Технике и трећих лица.
У оквиру овог сектора постојеће следеће радионице: Радионица радио уређаја (CRW),
Радионица за инструменте (CIW) у оквиру које се налази Радионица кисеоника (ОXW),
Радионица електричних уређаја (CEW), Радионица пнеуматика (CPW), Радионица
хидрауличких и механичких уређаја компоненти (CHM), Радионица стајног трапа (LGW)
и Радионица калибрације и испитне опреме (TEC). Уз све радионице је и производни биро
(CPO) који се бави инжењерским пословима као и помоћна јединица (CSO) која
обезбеђује логистичку подршку.
Сектор Инжењеринга (ED)
Овај сектор обезбеђује услуге: израда програма и праћење континуалне пловидбе
авиона, мотора и компоненти, израда програма одржавања авиона, мотора и компоненти,
дизајнирање малих измена и оправке на великој авионима, консалтинг при изнајмљивању
или куповини авиона, консалтинг по питању великих модификација авиона, ревизија .
Биро Пратеће техничке службе (GSD)
Биро Пратеће техничке службе пружају услуге за земаљско опслуживање авиона које се
односе на превлачење авиона и специјалне авио опреме платформе Јат Технике до
пристаништа Аеродрома Никола Тесла, стартовање главних мотора авионских стартером,
електричних напајања авиона на стајанке GPU агрегатима, одлеђивање авиона, нападних
ивица крила и лопатица фена уређај за разлеђивање авиона грејачима ваздуха,
прописивање система и радионичко одржавање авио-земаљске опреме (хидропробни
столови, дизалице за подупирање авиона, механизације, и остале GSE).
Сва земаљска опрема која подлеже законској обавези редовних испитивања поседује
актуелне атесте издате од стране овлашћених институција Републике Србије.
Јат Техника поседује два хангара, први је површине 8.000 м2 док је други површине
10.000 м2.
У хангару 1 се налазе два стационарна дока за авионе B737 на северо-западном делу и
још један док на југо-источном делу. Већина радионица и магацина за делове и алате
смештена је у овом хангару.
Главни део хангара 2 је довољно велики да прими четири авиона DC 10. Задњи део
хангара је у изградњи.
1.1. Организациона структура (шематски приказ)
Према информацијама из фабрике, организациона структура је следећа:

Слика бр. 1 – Организациона шема

11
 DIREKTOR

MANAGING DIRECTOR

SEKTOR PRAVNIH, KADROVSKIH I SEKTOR OBEZBEĐENJA

OPŠTIH POSLOVA SEKTOR FINANSIJA BRAND & PR MANAGER KVALITETA
LEGAL, PERSONNEL AND GENERAL FINANCE DEPARTMENT QUALITY ASSURANCE
AFFAIRS DEPARTMENT DEPARTMENT
HUMAN RESOURCE MANAGER

BIRO RAČUNOVODSTVA BIRO OBEZBEĐENJA KVALITETA

BIRO PRAVNIH POSLOVA
STRUČNI SAVETNIK
ACCOUNTING BUREAU QUALITY ASSURANCE BUREAU
LEGAL AFFAIRS BUREAU
CONSULTANT SPECIALIST
ODELJENJE FINANSIJA BIRO ZA NASTAVNE PROGRAME I
BIRO KADROVSKIH I OPŠTIH IZDAVANJE OVLAŠĆENJA
GLAVNI INŽENJER
POSLOVA FINANCING UNIT TRAINING & PERSONNEL
PERSONNEL AND GENERAL
PRINCIPAL ENGINEER CERTIFICATION BUREAU
AFFAIRS BUREAU ODELJENJE RAČUNOVODSTVA
BIRO KONTROLE KVALITETA
ACCOUNTING UNIT
ODELJENJE OBEZBEĐENJA QUALITY ASSURANCE BUREAU

SECURITY UNIT BIRO PLANA I ANALIZE

BUSINESS PLANNING AND

ANALYZING BUREAU
ODELJENJE PPZ

FIRE PROTECTION UNIT

IZVRŠNI DIREKTOR

EXECUTIVE DIRECTOR

BIRO PRATEĆIH TEHNIČKIH BIRO ELEKTRONSKE OBRADE SEKTOR PLANA I UPRAVLJANJA SEKTOR BAZNOG ODRŽAVANJA SEKTOR LINIJSKOG SEKTOR MARKETINGA I
SLUŽBI PODATAKA SEKTOR INŽENJERINGA RADOVIMA SEKTOR MATERIJALA AVIONA ODRŽAVANJA AVIONA SEKTOR KOMPONENTI SEKTOR ODRŽAVANJA MOTORA SEKTOR LAKA AVIJACIJA UGOVORA
GROUND TECHNICAL SUPPORT ELECTRONIC DATA PROCESSING
BUREAU BUREAU ENGINEERING DEPARTMENT PRODUCTION PLANNING AND MATERIAL DEPARTMENT AIRCRAFT BASE MAINTENANCE AIRCRAFT LINE MAINTENANCE COMPONENT MAINTENANCE ENGINE MAINTENANCE GENERAL AVIATION MARKETING AND CONTRACTS
CONTROL DEPARTMENT DEPARTMENT DEPARTMENT DEPARTMENT DEPARTMENT DEPARTMENT

ODELJENJE PRIPREME
BIRO UPRAVLJANJA RESURSIMA ODELJENJE OPERATIVNE PROIZVODNI BIRO PROIZVODNI BIRO ODELJENJE ODRŽAVANJA ODELJENJE PRODAJE
SUPPORT UNIT BIRO TEHNIČKE DOKUMENTACIJE AVIONA BIRO OBEZBEĐENJA MATERIJALA MCC PROIZVODNI BIRO PRIPREME ENTERIJERA MCC ANALIZA KVAROVA
AVIONA
AIRCRAFT RESOURCES INTERIOR OPERATION SUPPORT PRODUCTION BUREAU PRODUCTION BUREAU SALES UNIT
TECHNICAL DOCUMENTATION MATERIAL PROVISIONING MCC PRODUCTION AND MCC TROUBLESHOOTING AND
AND RECORDS BUREAU MANAGEMENT BUREAU BUREAU CONTROL BUREAU UNIT CONTROL BUREAU AIRCRAFT MAINTENANCE UNIT
ODELJENJE ČISTOĆE
ODELJENJE OPERATIVNE ODELJENJE OPERATIVNE ODELJENJE UGOVORA
CLEANING AND WASHING UNIT BIRO SISTEMA ODRŽAVANJA BIRO UPRAVLJANJA RESURSIMA BIRO NABAVKE, OPRAVKE I ODELJENJE ODRŽAVANJA PRIPREME PRIPREME
BIRO ENTERIJERA ODELJENJE OPERATIVNE
KOMPONENATA PRODAJE ENTERIJERA AVIONA PRIPREME CONTRACTS UNIT
MAINTENANCE SYSTEM BUREAU OPERATION SUPPORT UNIT OPERATION SUPPORT UNIT
RADIONICA TRANSPORTA A/C COMPONENT RESOURCES PURCHASING, REPAIR AND EQUIPMENT AND FURNISHING AIRCRAFT CABIN MAINTENANCE
MANAGEMENT BUREAU SALES BUREAU BUREAU UNIT OPERATION SUPPORT UNIT
ODELJENJE MARKETINGA
A/C TRANSOPRT WORKSHOP RADIONICA INSTRO
BIRO POUZDANOSTI I RAZVOJA ODELJENJE OPRAVKI I IZRADE MARKETING UNIT
ODELJENJE AOG I ŠPEDICIJE ODELJENJE ZA GRAFIČKI DIZAJN ODELJENJE LINIJSKIH I
BIRO EKONOMIKE INSTRUMENTS WORKSHOP
RADIONICA MEHANIZACIJE RELIABILITY AND DEVELOPMENT ODELJENJE OPERATIVNE TEHNIČKIH BAZA PARTS REPAIR UNIT
BUREAU FORWARDING AND AOG UNIT PRIPREME GRAPHICAL DESIGN STUDIO
BUDGETING AND COST CONTROL
MACHINERY WORKSHOP BUREAU LINE STATION UNIT
RADIONICA RADIO
OPERATION SUPPORT UNIT RADIONICA MEHANIČKIH
BIRO AVIONSKI SISTEMI ODELJENJE SKLADIŠTA
KOMPONENTI ENTERIJERA RADIO WORKSHOP RADIONICA OPRAVKI I IZRADE
RADIONICA ENERGETIKE I ODELJENJE LINIJSKOG
OBJEKATA AIRCRAFT SYSTEMS BUREAU STORES UNIT ODELJENJE REVIZIJE AVIONA MECHANICAL COMPONENT ODRŽAVANJA PARTS REPAIR WORKSHOP
POWER SUPPLY AND FACILITIES WORKSHOP RADIONICA ELEKTRO
WORKSHOP BASE MAINTENANCE UNIT LINE MAINTENANCE UNIT
BIRO ENTERIJERA RADIONICA TAPETARSKO ELECTRO WORKSHOP
KROJAČKA ODELJENJE PROBNI STO
RADIONICA CENTRALNE EQUIPMENT AND FURNISHING RADIONICA STRUKTURE RADIONICA ZA PRANJE I
ALATNICE BUREAU UPHOLSTERY-CUTTER ODLEĐIVANJE AVIONA RADIONICA PNEUMATIKE TEST CELL UNIT
STRUCTURE REPAIR WORKSHOP WORKSHOP WASHING AND ANTI/DE-ICING
CENTRAL TOOLS WORKSHOP WORKSHOP PNEUMATIC WORKSHOP
BIRO IRE
RADIONICA SAĆASTE RADIONICA OPREME ZA ODELJENJE ODRŽAVANJA
STRUKTURE I KOMPOZITA PRINUDNE POSTUPKE RADIONICA HIDRO I MEHANIČKIH MOTORA, APU-a I AGREGATA
AVIONICS AND ELECTRICS
BUREAU COMPOSITE AND HONEYCOMB EMERGENCY EQUIPMENT KOMPONENTI ENGUNE, APU AND ACCESSORY
STRUCTURE WORKSHOP WORKSHOP HYDRAULIC AND MECHANICAL MAINTENANCE UNIT
BIRO STRUKTURE COMPONENTS WORKSHOP
RADIONICA FARBARA RADIONICA ZA BIFEE, TOALETE I RADIONICA REVIZIJE APU-a I
STRUCTURE BUREAU KETERING OPREMU RADIONICA STAJNI TRAP AGREGATA
PAINTING WORKSHOP GALLEY, TOILETS AND CATERING APU AND ACCESSORIES
EQUIPMENT WORKSHOP LANDING GEAR WORKSHOP WORKSHOP

RADIONICA ZA PRANJE I RADIONICA KALIBRACIJE I RADIONICA KOMPLETIRANJA

POLIRANJE KOMPONENTI ISPITNE OPREME MOTORA
COMPONENT WASHING AND TEST EQUIPMENT AND
POLISHING WORKSHOP CALIBRATION WORKSHOP QEC & T/R WORKSHOP

RADIONICA REVIZIJE MOTORA

ENGINE DISSASEMBLY/
ASSEMBLY, TABLE INSPECTION
AND NDT WORKSHOP

GENERAL SUPPORT TECHNICAL SUPPORT MAINTENANCE

Производни процес

12
 Генерално речено, производни процес у предузећу има следеће фазе:
Контрола квалитета
Базно одржаање
Линијско одржаање
Токови и набавка материјала
Поправка мотора
Поправка компоненти
Производна опрема
Информациони систем
Погонско-техничке службе
Финансије
Лака авијација
Транспорт (унутрашњи и спољашњи)
Маркетинг
Мере заштите на раду
За време обављања стручне праксе, проучаван је процес у сектору компоненти. Сектор
одржавања компоненти (CMD)
Сектор одржавања компоненти пружа услуге одржавања авионских компоненти у
складу са важећим сертификатима које поседује Јат Техника, као и услуге калибрације и
одржавања тестирања опреме за потребе Јат Технике и трећих лица.
У оквиру овог сектора постојеће следеће радионице: Радионица радио уређаја (CRW),
Радионица за инструменте (CIW) у оквиру које се налази Радионица кисеоника (ОXW),
Радионица електричних уређаја (CEW), Радионица пнеуматика (CPW), Радионица
хидрауличких и механичких уређаја компоненти (CHM), Радионица стајног трапа (LGW)
и Радионица калибрације и испитне опреме (TEC). Уз све радионице је и производни биро
(CPO) који се бави инжењерским пословима као и помоћна јединица (CSO) која
обезбеђује логистичку подршку.
Сектор компоненти је задњих три године тотално реорганизован тако да се инстро
радионица (CIW) у којој су се испитивали скоро сви инструменти из пилотске кабине плус
разни трансмитери и Flight Data Recorder (FDR), сада спојила са радио радионицом где се
врше испитивања и поправке радио уређаја (CRW), и радара и антена метеоролошких
радара и Cockpit Voice Recorder (CVR). Тако да је избор пао на ове две радионице јер сее
сада у једном одељењу врши поправка и снимача звука и снимача лета.

2. FDR- Flight Data Recorder

FDRS – GENERAL SCHEMATIC

Снимач гласа (CVR- Cockpit Voice Recorder) и Снимач података о лету (FDR- Flight Data
Recorder) су од виталног значаја у утврђивању могућег узрока несреће неког
авиопревозника.
У сваком авиону, из безбедносних разлога, постоји уређај за бележење свих елемената
лета. Овај уређај бележи све параметре авиона. У њему се у зависности од модела налазе
металне траке које се преслушавају у случају несреће или пада авиона и на основу њихове
анализе утврђује се шта је било погрешно. Направљене су да од чврстих материјала,
отпорних на ударце, флуиде и пожаре, да би у случају несреће остале сачуване. Flight Data
Recorder је светложуте или светлонаранџасте боје.

13
 Уређаји за снимање гласа у кокпиту (CVR) користе модуларну меморијску јединицу за
преживљавање (Crash-Survivable Memory Unit (CSMU)) за заштиту чврстог стања
меморије за снимање гласа. У несрећи, Crash-Survivable Memory Unit (CSMU) задржава
најновија два сата аудио, дигиталних и временских информација које омогућују анализу

14
након инцидента од стране регулатора и истражитеља сигурности.

Слика бр. 2- Flight Data Recorder Слика 3. FDR- Flight Data Recorder;
Извор: Photos » CVR/FDR photos ASN News » CVR/FDR related news

Track data drived from the digital flight data recorder (DFDR)

PK-LIQ

-
ATR-72 Caution-flight type: Boeing 737-210C Cockpit voice recorder
Recorders here
Слика 4. а. б. ц. д. Cockpit voice recorder и flight data recorder: Извор: Photos » CVR/FDR photos
ASN News » CVR/FDR related news
Историја
Од времена када су Вилбур и Орвил Рајт први пут покренули лет 1903. године,
постојала је потреба за снимањем података о лету. У случају Рајта, њихова жеља је била
да сазнају колико окретаја су пропелери направили током лета, информација која је била
корисна у одређивању - и побољшању - пропулзивне ефикасности са пропелерима.
У већини случајева, подаци о лету били су првенствено интересантни онима који су се
бавили изградњом и тестирањем нових конструкција авиона и те су информације
снимљене руком током пробних летова, или у посматрању након лета. Међутим, 1939.
године, два француска проналазача развила су уређај који је аутоматски снимао неколико
параметара лета на полако покретном фотографском филму који је био изложен танком
снопу светлости савијеног покретним огледалима. Пошто је контејнер требао бити
потпуно отпоран на светлост, неки верују да је то можда био извор фразе "црна кутија"
као синоним за снимање података о лету.

15
 Снимачи података о лету су први пут представљени 1950-их. Један од најранијих
покушаја направили су François Hussenot и Paul Beaudouin 1939. године у Француској, са
својим типом “HB” снимача лета; они су у суштини били снимци летова на
фотографијама, јер је снимак направљен на фотографском филму дугом 8 метара,
широком 88 милиметара (3,5 инча). Латентна слика направљена је танким снопом
светлости који је одступао огледалом нагнутом у складу са величином података који се
бележе (висина, брзина, итд.).
Предност филмске технологије је била да се касније може лако развити и пружити
трајну, визуелну повратну информацију о параметрима лета без потребе за било каквим
уређајем за репродукцију. За разлику од магнетних трака или каснијих технологија
заснованих на флеш меморији, фотографски филм се не може избрисати и поновно
користити, па се мора периодично мењати. Технологија је била резервисана за
једнократну употребу, углавном током планираних пробних летова: није била постављена
на цивилним авионима током рутинских комерцијалних летова, а разговор у кокпиту није
био сниман.
Други облик снимања података о лету је развијен у Великој Британији током Другог
светског рата. Len Harrison и Vic Husband развили су јединицу која је могла издржати
судар и пожар како би подаци о лету били нетакнути. Јединица је била претеча данашњих
снимача, у стању да издржи услове које ваздухопловци нису могли. Користили су бакарну
фолију као медијум за снимање, са различитим типовима, који одговарају различитим
инструментима или контролама авиона, увлачећи фолију. Фолија се временом развијала,
дајући историју очитања инструмента и контролних поставки авиона.
Први модерни снимач података о лету, под називом "Мата Хари", створио је 1942.
фински инжењер авијације Veijo Hietala. Ова црна high-tech механичка кутија је успела да
забележи све важне детаље током пробних летова борбених авиона које је финска војска
поправила или изградила у својој главној фабрици авијације у Тампереу, Финска.
Током Другог светског рата и британске и америчке ваздухопловне снаге успешно су
експериментисале са снимачима гласа авиона. У августу 1943. USAAF  врши испитивање
са магнетним снимачем за снимање телефонских разговора посаде B-17 бомбардера на
борбеној мисији над Француском. Снимак је емитован у САД-у путем радија два дана
касније.
Аустралијски истраживач Дејвид Ворен 1953. године, осмислио је уређај који ће
снимати не само очитавања инструмената, већ и гласове у кокпиту. Ворен је 1956. године
направио прототип FDR назван "The ARL Flight Memory Unit," а 1958. изградио је први
комбиновани FDR / CVR прототип. Имао је на уму цивилне авионе, изричито за сврхе
испитивања након судара. Најранији CVR су користили аналогно снимање жицом, касније
замењено аналогном магнетном траком. Неке од јединица траке су користиле два ваљка,
са траком која се аутоматски окреће на сваком крају. Друге јединице су користиле један
колут, са траком спојеном у непрекидну петљу, као што је то случај код кертриџа са 8
трака. Трака је циркулисала и старе аудио информације су биле преписиване сваких 30
минута. Опоравак звука са магнетне траке често се показивао као тежак задатак, ако се
рекордер покупио из воде и ако је његово кућиште било пробијено. Према свему овоме
што се догађало, а да би се убудуће избегло, најновији дизајни користе солид-стејт
меморију и користе технике дигиталног снимања, што их чини много отпорнијим на
ударце, вибрације и влагу. Са смањеним захтевима за снагу чврстих снимача, сада је
практично уградити батерију у јединице, тако да се снимање може наставити до завршетка
лета, чак и ако електрични систем ваздухоплова не успе.
Као и FDR, CVR се типично монтира у задњем делу трупа авиона како би се повећала
вероватноћа његовог преживљавања у судару.
1958. године, Роберт Хардингхам је договорио да Ворен демонстрира прототип у
Великој Британији. АРЛ је доделио инжењерски тим да помогне Ворену и развио је радни
дизајн који је укључивао ватроотпорни и отпоран на ударце, поуздан систем за кодирање

16
и снимање очитавања инструмената авиона и гласа на једној жици, и приземље
декодирање уређаја. АРЛ систем, назван је "црвено јаје 1" због свог облика и јарко црвене
боје.
Јединице су редизајниране 1965. године и премештене у задњи део авиона како би се
повећала вероватноћа успешног проналажења података након судара.
Уградња опреме за бележење података постао је обавезан у ваздухопловима у две фазе,
први за нове авионе категорије јавног првоза с турбинским мотором, тежине преко 12.000
lb, који је 1965. године прописан, с додатним захтевом из 1966. за транспорте клипним
мотором преко 60.000 lb, са ранијим захтевом који се даље проширује на све авионе.
" Flight Recorder " је патентиран у Сједињеним Државама од стране професора James J.
"Crash" Ryan, професора машинског инжењерства на Универзитету у Минесоти. Рајанов
патент је поднет у 1953. одобрен 1960. Оригинални уређај је био познат као "General Mills
Flight Recorder". Вршено је кодирање летачких записа о подацима као што су температура
издувних гасова мотора, проток горива, брзина ваздухоплова, висина, позиције
контролних површина и брзина спуштања.
Магнетне траке и диктафони су тестирани на бомбардерима RAF-а и USAAF-а до 1943.
Године. 1944. године лидери авијације предвиђали су употребу ових уређаја за снимање
на комерцијалним авионима како би помогли у истраживању инцидената. Када је 1958.
године британском Аеронаутичком истраживачком савету предложено снимање лета,
термин "црна кутија" је био у колоквијалној употреби од стране стручњака. До 1967.
године, када су водећи ваздухопловни државни органи, дали дозволу да авиони могу да
снимају летове, Flight Recorder је пронашао свој пут у општој употреби: технички
прецизни термини који се данас користе међу стручњацима за ваздухопловство су
"снимач података о лету" и "снимач гласа у пилотској кабини". Снимачима није
дозвољено да буду црне боје јер су предвиђени да буду уочени након инцидената. Многе
прве генерације FDR-ова користиле су металну фолију као медиј за снимање. Ова метална
фолија била је смештена у кутији која може преживети, постављеној на крају авиона.
Почевши од 1965. године, FDR-ови су обојени у светло наранџасту или светло жуту боју,
што их чини лакшим за лоцирање на месту несреће.
Друга генерација FDR-ова уведена је седамдесетих година прошлог века, јер је захтев
за снимањем више података повећан, али нису могли да обраде веће количине долазних
сензорских података. Решење је развој јединице за прикупљање података о лету - Flight
Data Acquisition Unit (FDAU). Јединица за прикупљање података о лету прима различите
дискретне, аналогне и дигиталне параметре из бројних сензора и авионских система, а
затим их усмерава до уређаја за снимање података о лету (FDR) и, ако је инсталиран, у
записивач брзог приступа- Quick Access Recorder (QAR). Информације са FDAU -а на FDR
се шаљу преко специфичних оквира података, који зависе од произвођача авиона.
Интеграција FDAU функција у софтвер потребан за остале компоненте система
ваздухоплова види се у случају Enhanced Airborne Flight Recorder (EAFR) инсталираног на
Boeing-у 787.
Дигитална FDR-digital FDR (DFDR) друга генерација користи траку сличну аудио
траци. Трака је дуга од 300 до 500 ft и може снимити до 25 сати података. Чува се у
касетном уређају монтираном у затвореном простору. Промене FAA правила крајем 1980-
их захтевају да се FDR прве генерације замене дигиталним рекордерима. Многи старији
FDR-ови су замењени другом генерацијом магнетофонских снимача који могу обрадити
улазне податке без јединице за прикупљање података о лету (FDAU). Већина ових DFDR
-ова може обрадити до 18 улазних параметара (сигнала). Овај захтев је заснован на авиону
са четири мотора и захтеву да се региструје 11 оперативних параметара до 25 сати.

1
"Red Egg"

17
Нови рекордери користе солид стејт технологију, скупове поља меморијских чипова, тако
да немају покретне делове. Без покретних делова, нема проблема са одржавањем и
смањена је шанса да се нешто сломи током судара. Подаци из кокпита CVR и FDR се
складиште на меморијским плочама унутар меморијске јединице (CSMU).
Најсавременији FDR системи укључују предајник за хитне случајеве- Emergency
Locator Transmitter (ELT), а неки савремени снимачи су опремљени и Бикон подводним
локатором- Underwater Locator Beacon (ULB) који помаже у лоцирању у случају

прекоморске несреће.
Уређај који се назива "пингер"- pinger, се аутоматски активира када је рекордер
уроњен у воду. Преноси звучни сигнал на фреквенцији од 37,5 KHz која се може
детектовати одговарајућим пријемником. У случају најновијих рекордера, ови преноси се

18
могу открити на свим, али не и на најекстремнијим дубинама океана, али пошто су они на
батерије, њихови преноси се настављају само у ограниченом периоду.
Опис
Flight Data Recorder (FDR) - уређај који се користи за снимање специфичних
параметара рада авиона. Сврха FDR -а је да прикупља и снима податке из различитих
сензора авиона на медиј дизајниран да преживи несрећу. (FDR) је уређај који бележи више
параметара перформанси ваздухоплова у сврху помоћи истражитељима сигурности да
утврде узрок несреће. Осим тога, снимљени подаци се могу користити у нормалним (не-
акцидентним) операцијама за откривање проблема одржавања који се могу развити, или за
побољшање ефикасности бољег разумевања како се обављају нормалне летачке операције.
Иако употреба података о лету прикупљених током свакодневних нормалних летачких
операција постаје све важнија за власнике и оператере авиона, историјски позната улога
FDR-а остаје једна од такозваних "црних кутија" које се опорављају након несреће (друга
црна кутија је снимач гласа у кокпиту (CVR)). То је због тога што је у протеклих пола
века, када је употреба FDR-а и CVR-а била прописана од стране ваздухопловних
регулаторних органа широм света, знање стечено од ових уређаја довело до значајних
побољшања у безбедности ваздуха, не само у механичким аспектима самим авионима, али
у томе како летачке посаде обављају летачке операције.
FDR је био један од два типа "снимача података лета" авиона, а други је био снимач
гласа (cockpit voice recorder- CVR). Када су уграђена оба типа снимача, они се понекад
спајају у једну јединицу- комбиновани рекордери (ICAO Definition: Combination recorders).
Комбиновани рекордери морају испуњавати захтеве за опрему за снимање летења, као
што је посебно наведено у ICAO Annex 6 - Operation of Aircraft.
ICAO захтеви
Према одредбама ICAO Анекса 6 - Операција ваздухоплова, Vol 1 и Vol. III, a Tип I
FDR мора да забележи параметре потребне за тачно одређивање путање лета авиона,
брзину, положај, снагу мотора, конфигурацију и рад. Типови II и IIA FDR-а, бележе
параметре потребне за прецизно одређивање путање авионског лета, брзину, положај,
снагу мотора и конфигурацију уређаја за подизање и повлачење.
Детаљан списак параметара који се евидентирају у FDR-овима дат је у одељку 6.3
„Снимци летова“ и у прилогу D Анексу 6, свезак бр. I. Поред тога, одредбе у одељку 6.3
наводе захтеве за опремом ваздухоплова у зависности од максималне сертификоване масе
за узлетање и датума првог издавања појединачног сертификата о пловидбености. На
пример, одредба 6.3.6 Анекса 6, Vol. I, тврди да ће сви авиони са максималном
сертификованом узлетном масом од преко 5.700 кг за које је појединачни сертификат о
пловидбености први пут издат након 1. јануара 2005. године бити опремљени FDR-ом
типа IA.
Према ICAO SARPS, комбиновани снимачи (FDR / CVR) могу се користити само за
задовољење захтева за опремом за снимање летења, као што је посебно назначено у ICAO
Анексу 6 (Vol I and Vol III, Attachment D).

19
 Сврха уређаја
FDR је инсталиран у најгорем делу авиона, обично на репу. Подаци прикупљени у FDR
систему могу помоћи истражитељима да утврде да ли је незгода узрокована грешком
пилота, спољњим догађајем (као што је ветар) или проблемом са системом ваздухоплова.
Штавише, ови подаци су допринели побољшању дизајна авионског система и способности
да се предвиде потенцијални проблеми као старост авиона. Пример за то је употреба FDR
података за праћење стања мотора високе класе. Вредновање података може бити корисно
у доношењу одлуке о замени мотора пре него што дође до квара.

Слика 5: Flight Data Recorder, Извор: http://www.ntsb.gov

Принцип рада

20
 FDR на авиону бележи много различитих радних услова лета. Регулативом,
новопроизведени ваздухоплови морају да прате најмање осамдесет осам важних
параметара као што су време, висина, брзина, смер кретања и однос авиона према
вештачком хоризонту. Поред тога, неки FDR-ови могу да забележе статус више од 1.000
других карактеристика током лета које могу помоћи у истрази. Ставке које се прате могу
бити од положаја флапсова па до режима ауто-пилота или сензора за пожар. Прописи
захтевају да се на годишњој основи изврши провера FDR–очитавањем, да се провери да ли
су сви обавезни параметри забележени.
Магнетна трака - Увођење CVR-а у касним шездесетим и DFDR-a у раним 1970-им
направили су магнетну траку као избор медија за снимање до увођења чврстих летачких
записа крајем 1980-их. Било је разних трака и тракастих транспортера које су користили
различити произвођачи снимача. Најчешће коришћене траке су милар, каптон и металик
(mylar, kapton, metallic). Пренос траке је био још разноврснији, користећи дизајне као што
су копелерова трака за намотавање 2, коаксијални колутови, бесконачни пакети за
намотавање петљи и бескрајно складиште случајних петљи. Траке CVR-а снимају четири
канала звука за 30 минута, а DFDR снима 25 сати података. CVR-ови и FDR-ови записују
преко најстаријих података са најновијим подацима у бесконачном узорку снимања петље.

Cockpit voice recorder and flight data recorder, each with an underwater locator beacon on the front3
Дигитално снимање - Већина DFDR -ова захтева јединицу за прикупљање података о
лету (FDAU) да би се обезбедио интерфејс између различитих сензора и DFDR-а. FDAU
конвертује аналогне сигнале са сензора у дигиталне сигнале који се затим
мултиплексирају у серијски ток података погодан за снимање од стране DFDR-а.
Индустријски стандарди диктирали су формат тока података, који за велику већину
DFDR-ова заснованих на тракама чини 64 12-битне речи података у секунди. Капацитет
снимања DFDR траке је ограничен дужином траке која може бити заштићена од судара и
формата оквира података. Капацитет траке DFDR -а био је адекватан за прву генерацију
преноса широкотрупних авиона, али је брзо прекорачен када су уведени авиони као што
су Boeing 767 и Airbus A320 са дигиталним инструментима.

2
Касета са магнетном траком на два копланарна колута.
3
Википедија

21
 Технологија солид стејт - увођење чврстих летачких касета крајем 1980-их означило је
најзначајнији напредак у еволуцији технологије снимача лета. Употреба чврстих касета
као меморијских уређаја у летачким снимачима је проширила капацитет снимања,
побољшала способност преживљавања у случају судара / пожара и побољшала поузданост
снимача. Сада је могуће имати 2-сатне аудио CVR-ове и DFDR -ове који могу снимити до
256 12-битних речи у секунди за базу података, или 4 пута већи од капацитета DFDR -а са
магнетном траком.
Стандарди издржљивости

 Ватра (Високог интензитета) - 1100°C пламен који покрива 100% снимача у

трајању од 30 минута. (60 минута ако се користи протокол тестирања ED56)
 Ватра (Ниски интензитет) - 260 °C у трајању од 10 сати
 Impact Shock4 - 3,400 Gs за 6,5 ms
 Статичко ломљење - 5.000 фунти за 5 минута на свакој оси
 Урањање флуида - Потапање у течности ваздухоплова (гориво, уље итд.) У току 24
сата
 Потапање у воду - урањање у морску воду 30 дана
 Отпорност на пенетрацију - 500 lb. Испао је са 10 ft са тачком контакта ¼-inch-
diameter
 Хидростатички притисак - притисак једнак дубини од 20.000 ft.

A Cockpit Voice and Data Recorder (CVDR), with its attached ULB visible on the left side of the unit

4
У механици, утицај је висока сила или шок примењена у кратком временском периоду када се два
или више тела сударају

22
Cockpit voice recorder Both side views of a cockpit voice recorder, one type of flight recorder
Слика 6. а. б. ц. д.. Снимач података о лету и снимач гласа Извор: Википедија
Снимач података о лету и снимач гласа у кокпиту инсталиран је на њиховим носачима
за монтирање у задњем трупу авиона.

Снимач података о лету (FDR; и ADR, за  accident data recorder) је електронски уређај
који се користи за бележење инструкција које се шаљу у било који електронски систем на
ваздухоплову.
Подаци које је забележио FDR користе се за истраживање несрећа и инцидената. Због
њиховог значаја у истраживању несрећа, ови уређаји које управља ICAO пажљиво су
конструисани тако да издрже силу ударца велике брзине и топлоту интензивне ватре.
Супротно популарном термину "црна кутија", спољашњост FDR-а је обложена јарко
наранчастом бојом отпорном на топлоту за високу видљивост у олупинама, а јединица се
обично монтира у репном делу авиона, где је вероватније да ће преживети тешки пад.
Након несреће, скидање података са FDR-а је обично високи приоритет истражног тела,
јер анализа забележених параметара често може открити и идентификовати узроке или
факторе који доприносе.

Модерни FDR-ови примају улазе преко специфичних оквира података из Јединица за

прикупљање података о лету (FDAU). Они бележе значајне параметре лета, укључујући
положаје контроле и актуатора, информације о мотору и доба дана. Постоји 88 параметара
који су потребни као минимум у складу са важећим америчким федералним прописима
(до 2002. године било је потребно само 29), али неки системи прате много више варијабли.
Генерално, сваки параметар се снима неколико пута у секунди, иако неке јединице
похрањују "bursts" података на много вишој фреквенцији ако се подаци почну брзо
мењати.

23
 Већина FDR-ова бележи приближно 17-25 сати података у непрекидном лету.
Потребно је по прописима да се провера FDR врши сваке године како би се проверило
јесу ли сви обавезни параметри забележени. Многи авиони данас су опремљени са "event"
дугметом у кокпиту која би могла бити активирана од стране посаде ако дође до
абнормалности током лета. Притиском на тастер поставља се сигнал на снимку,
означавајући време догађаја. Модерни FDR-ови су обично двоструко обложени чврстим
нерђајућим челиком или титаном, отпорним на корозију. Модерни FDR-ови су праћени
подводним локатором који емитује ултразвучни "ping" како би помогао у детекцији када
је потопљен. Ови сигнали раде до 30 дана и могу радити док су уроњени на дубину до
6.000 метара.

Снимач гласа у кокпиту

 
Снимач гласа у пилотској кабини (CVR) је снимач лета који се користи за снимање
аудио окружења у пилотској кабини ваздухоплова у сврху испитивања несрећа и
инцидената. Ово се обично постиже снимањем сигнала микрофона и слушалица
слушалица пилота и микрофона на крову кабине-Cockpit Voice Recorder Equipment.
Када је ваздухоплов дужан да носи CVR и користи дигиталне комуникације, CVR је
обавезан да снима такве комуникације са контролом ваздушног саобраћаја. Од 2008.
године, захтев FAA је да трајање снимања буде најмање два сата.
Стандардни CVR може да снима 4 канала аудио података у периоду од 2 сата. Првобитни
захтев је био да се CVR сними 30 минута, али је то у многим случајевима недовољно, јер
су значајни делови аудио података потребних за накнадну истрагу догодили више од 30
минута пре краја снимања.
Комбиноване јединице и Додатна опрема
С појавом дигиталних снимача, FDR и CVR могу бити произведени у једном
ватроотпорном, отпорном на ударце и водоотпорном контејнеру као комбиновани
дигитални снимач гласа и података у кокпиту Cockpit Voice and Data Recorder (CVDR).
Снимачи чврстог стања постали су комерцијално примењени 1990. године, уз предност
што нису захтевали планирано одржавање и омогућили лакши приступ подацима
Од 1970-их, већина великих цивилних транспортних авиона је додатно опремљена
"quick access recorder" (QAR). Ово снима податке на преносиви медиј за похрану.
Приступ FDR-у и CVR-у је тежак због захтева да преживе несрећу. Они такође захтевају
специјализовану опрему за читање снимка.

24
 QAR медијум за снимање се лако може уклонити и дизајниран је да га чита опрема
која је прикључена на стандардни десктоп рачунар. У многим авио-компанијама, снимци
брзог приступа скенирају догађаје, који представљају значајно одступање од нормалних
радних параметара. Ово омогућава да се оперативни проблеми открију и елиминишу пре
него што дође до незгоде или резултата инцидента.
Многи модерни системи авиона су дигитално контролисани. Врло често, дигитални
систем ће укључивати уграђену тестну опрему која бележи информације о раду система.
Овим информацијама може се приступити и за помоћ у истрази несреће или инцидента.
Дизајн данашњег FDR-а регулисан је међународно признатим стандардима и
препорученим праксама које се односе на летне записиваче који су садржани у ICAO
Анексу 6 који упућује на спецификације отпорности на удар и заштиту од пожара, као
што су оне које се налазе у Европској организацији за опрему цивилног ваздухопловства
Да би се олакшао поврат рекордера са места несреће на авиону, потребно је да буду
обојене јарко жутом или наранџастом са рефлектујућим површинама.
На сваком је натпис
"FLIGHT RECORDER DO NOT OPEN" на једној страни на енглеском и исто на
француском на другој страни. Да би се помогло тражењу са потопљених локација, они
морају бити опремљени подводним локатором који се аутоматски активира у случају
несреће.

Док су снимљени подаци о летовима и даље важни за разумевање како нови дизајни
ваздухоплова функционшу искључиво с инжењерског становишта, с повећањем броја
људи који су летели на комерцијалним авионима почео је интерес за разумевање шта - и
зашто – би ствари су понекад кренуле наопако током лета.
У пола века, од када се користе уређаји за снимање података и гласа, као опрема за све
редовне летове авиона, уређаји су еволуирали тако да мере не само параметре брзине,
надморске висине, смера и односа да ли је нос авиона уперен горе или доле, или су крила
равна или оборена, већ и хиљаде других параметара који могу помоћи да се утврди зашто
се догодила несрећа. Осим истраживачке важности ових информација након инцидента,
евидентирани подаци из свакодневних летова су се показали све кориснијим за власнике
ваздухоплова и оператере који га повремено преузимају за компјутерску анализу која
може открити проблеме у одржавању у најранијим фазама развоја или може помоћи у
одређивању економичнијих начина на које се може управљати ваздухопловом.
 Не постоји коначан одговор, али је могуће да су црне кутије за авијацију првобитно
покупиле надимак јер су неки од најранијих снимача података о лету који су развијени
почетком 1940-их користили фотографски филм као медиј за снимање; због тога је

25
унутрашњост кутије морала бити потпуно мрачна док је уски сноп светла "записивао"
податке на траку филма.
Вероватније је, међутим, да се термин "црна кутија" повезује са авионским FDR-
овима и CVR-овима, јер, у ширем смислу, црна кутија је било који електронски уређај
који има улаз и излаз преко којег оператор уређаја нема контролу, односно оно што се
дешава унутар уређаја догађа се „у мраку“ са становишта оператера. Ово је у суштини
случај са FDR-овима и CVR-овима - уређаји аутоматски обављају свој посао без учешћа
посаде лета.
Иако је у општој популацији тај израз готово искључиво повезан са FDR-овима и
CVR-овима у авиону, последњих година "црна кутија" је повезана са сличном врстом
технологије за истраживање несрећа која се користи на путничким и теретним бродовима.
FDR обавља три функције:
Прикупља податке, Јединица за прикупљање података о лету (FDAU)
Снима податке, Солид-Стejt Мемориja (ССМ)
Штити те податке од губитка у случају незгоде, Меморијска јединица са прекидима
(CSMU)
3.Анализа производног процеса (критички осврт)
Анализа организационе структуре
Организациона структура као распоред компонената и ресурса и као снимање
организације је урађена по угледу на велике и реномиране компаније у тој области. Као
динамичка категорија у којој је организациона структура система односа међу људима,
њихов функцијама ради извршења радних задатака, може се рећи да је хијерархијски
постављен и да чита делатност одвија на бази ваздухопловних процедура установљених
од стране Европских ваздухопловних власти, прихваћених ступањем у ову међународну
организацију и прихватањем њених правилника и процедура.
Сама организациона структура као однос извршиоца (оперативног дела), руководиоца,
стручњацима на стандардизацији организационих активности, топ менаџмента и пратећих
служби је добро уходана и функционална. Увођењем информатичких технологија, није се
десило очекивано убрзавање процедура и посла, већ због различитих разлога, долази до
успоравања целокупног посла. Иако је све написано, на одлуке AIR SERBIA се чека и
више времена за време које ће доста времена за сам рад.
Бирократија је један од највећих проблема у правовременом извршавању активности и
из ње се продукују остали проблеми у самом организовању и у нескладу између
планирања и реализације посла. Некад формална организација, односно компликоване
бирократске процедуре доводе до великих застоја и проблема све више неформалне
организације, не би ли се пословање брже одвијало.
Анализа људског потенцијала
Постоји повећана флуктуација запослених али највише одлазе авиомеханичари и
високо образовани радници. Регрутовање новозапослених се врши по правилима али се
ипак прво примају деца запослених или рођаци и пријатељи, тако да све у свему нема увек
квалитетних новопримљених радника. Што се тиче обуке и развоја, они су на високом
нивоу и стално се врше готово код свих запослених. Међутим постоји празнина код нових
радника који не добијају општу почетну обуку која би их упознала и организовала и са
потенцијалним опасностима. Обуку о раду добијају од пословођа и бригадира којима су
додељени. Недостатак кључних вештина се не односи на рад већ више на вештине
руковођења јер постоје велики пропусти и несанхронизоване одлуке појединих
руководилаца.
Анализа људских потенцијала показује усклађеност потребних и постојећих
квалификационих структура, првенствено системских послова (већина запослених је
задовољна својим местом у систематизацији), селекција нових запослених није увек у
функцији трагања за знањима, постоји усавршавање запослених и ради се на унапређењу
знања не ради на развоју каријере и развоја активности, односно нису увек прави људи на

26
правим местима.
Анализа технологије
У овој компанији узрок кризе не може недостатак нових технологија које би донеле
нове послове на новим типовима ваздухоплова је један од кључних проблема ове
организације. Све ово би сигурно уз разумну цену сата, донела увећање прихода,
повећање тржишта.
Нема улагања у истраживање и развој када се на пример десио случај у којем је млади
инжењер предложио да се фарба са авиона не скида више са опасном материјом већ водом
под високим притиском. Ако се набави тај апарат, доћи ће до скраћења процеса фарбања и
до веће безбедности радника који скидају фарбу.
Технологија је већином из шездесетих и осамдесетих година прошлог века али је добро
одржавана, редовно калибрисана и служи сврси. Ипак по процени менаџмента у већини
случајева се не разматра инвестирање у нову опрему већ дезинвестирање неких сектора
који не доносе сталан и сигуран приход.
Анализа конкурентских позиција предузећа
Ово предузеће је по карактеру и структури привредне гране без конкуренције у земљи и
у региону са својом специфичном делатношћу на високом месту и у ближем и даљем
окружењу. Интензивни ривал на сегменту да је најближи Техници, је Lufthansa која у
хангарима MALEV-а у Мађарској ради ревизије авиона. Предности Lufthansе су резервне
делови које Јат Техника због финансијских тешкоћа нема, боља технологија, бољи услови
рада и тиме бржи рокови завршетка радова. Предност Технике је ниска цена и квалитетан
рад што привлачи авио-компаније које могу да набаве резервне делове.
Претње од придошлица не постоје али се примећује да предузеће не покрива данашње
потребе авио-компанија јер се базира на поправци савладаних типова авиона.
Купци заиста условљавају снижење цена и стално траже квалитет и краће рокове за
завршетак посла. Добављачи подижу цене и њихови трошкови расту.
5.Закључак
У време стручне праксе дошло се до закључка да постоји воља и намера да се улаже у
осавремењавање производних сектора Јат Техникe.
Јат Техника д.о.о је задњих четири године одржавала преко 80 авиона годишње
многих светских авиокомпанија. Јат Техника д.о.о је уговорила одржавање,
модификацију, многих типова авиона, испитивање и сертификацију авиона. Јат Техника
д.о.о је после више од 10 година самосталности и одвајања успела да повећа своје
тржиште.

27
 Обавио сам стручну праксу у трајанју од 90 сати односно 10 радних дана.

Први дан сам се упознавао са историјом и могућностима предузећа.

Други дан сам обишли машинску радионицу и видели шта се налази у истој.

Трећи дан сам радио на стругу Емко 55.

Четврти дан сам радио на глодалици.

Пети дан су ми показали и научили ме како функционише управљачка јединица.

Шести дан са писао програм у Виненцеу за струг.

Седми дан смо расклапали авион који је требао да се ремонтује.

Осми дан смо детаљно обишли магацин резервних делова.

Девети дан смо имали предавање на којем су ме научилио важноси заштите на раду
.
Десети дан смо обишли аеродром Никола Тесла и упознали се о самом систему
функционисања аеродрома.

28
Струг Емцо концепт турн 55

Емцо концепт милл 55

29