Professional Documents
Culture Documents
Airmanship Avm
Airmanship Avm
AIRMANSHIP
( การเป็นน ักบินทีด ่ ี )
(สรุปย่อจากหนังสอื “แนวคิด เทคนิค และยุทธวิธ ี สูก่ ารก ้าวสูค
่ วามเป็ นนักบินมืออาชพ
ี ”
“สุดยอดน ักบิน” (Redefining Airmanship) Tony Kern ผู ้แต่ง
แปลโดย น.อ. ประจิตต์ ประจักษ์ จต ิ ต์, น.อ. ปิ ยะ ศริิ สท
ุ ธิ์ และ น.ท. สุวรรณ ภูเ่ ต็ง
ํ กพิมพ์ McGraw Hill Education)
ผลิตและจัดจําหน่ายโดย สานั
ผูท ้ า
ํ การในอากาศ
เมือ่ ถามนักบินว่า “Airmanship” นัน ้ หมายความว่าอะไร นักบินสวนใหญ่ ่
มักจะรู ้สกยุึ ง่ ยากใจ และคําตอบทีไ่ ด ้มักจะเป็ นว่า “เจอแล ้วก็รู ้เอง”
ความจริงแล ้ว คําว่า “Airmanship” นัน ึ้ นกว่าจะมาถกเถียงกันว่า
้ ลึกซงเกิ
ควรจะนิยามอย่างไร หรือแม ้แต่จะแปลคํานี้ ก็สามารถแปลได ้อย่างหลากหลาย
เชน ่ การเป็นน ักบินทีด ่ ี สุดยอดน ักบิน ทีจ ่ ริงแล ้วมีความหมายเกินกว่า น ักบิน
จึงควรแปลว่า “ผู ้ทําการในอากาศทีด ่ ี ทหารอากาศทีพ ่ งึ ประสงค์ หรือ
ผู ้ทําการในอากาศในอุดมคติ”
ื
อย่างไรก็ตาม เสออากาศที ย
่ งิ่ ใหญ่ทงั ้ หลาย เห็นพ ้องต ้องกันว่า น ักบินที่
สมบูรณ์แบบ ควรจะต ้อง มีวน ิ ัย มีฝีมือ มีประสบการณ์ ความชานาญ ํ และทีส่ ําคัญ
ไม่ยงิ่ หย่อนกว่ากัน ต ้องมีความรู ้ (ทีจ ํ
่ ําเป็ นสาหรั บการเป็ นนักบินทีด ึ่
่ )ี ซงขยายความ
ต่อไปอีกได ้ว่า ความรูท ้ จ ี่ า
ํ เป็นเหล่านัน ้ ควรจะประกอบด ้วย การรูจ ้ ักตนเอง รูจ ้ ักทีม
รูจ
้ ักสภาพแวดล้อม รูจ ้ ักงานของตน และ รูจ ่ ี
้ ักความเสยง ความรู ้เหล่านี้
อาจกล่าวได ้อีกนัยหนึง่ นัน ั
้ คือ การรู ้ถึงศกยภาพของตั วเอง รู ้ใจตัวเอง ความมีมนุษย์สมพั ั นธ์
ซงต ึ่ ้องรู ้ เข ้าใจถึงการทํางานเป็ นทีม และสุดท ้ายการรู ้ความเสยง ี่ ซงก็ึ่ คอ ํ ก
ื จิตสานึ
ในความปลอดภัยนั่นเอง
AIRMANSHIP คืออะไร
การบินเป็ นกิจกรรมทีค ่ อ
่ นข ้างจะผิดปกติของมนุษย์ ทัง้ ซบซอน ั ้ ยุง่ ยาก และ
มีความเสยง ี่ นอกจากนัน ้ การบิน ยังแนบแน่นอยูก ่ บ
ั เทคโนโลยี ดังนัน ้ การเป็นน ักบินทีด ่ ี
จําเป็ นต ้องมีองค์ประกอบทีส ํ
่ าคัญ ๔ ประการ คือ
๑. ฝี มือ (PROFICIENCY)
๒. ประสบการณ์/ ความชานาญ ํ (SKILL)
๓. วินัยในการบิน (DISCIPLINE)
๔. ความรู ้ (KNOWLEDGE)
ความรู ้ ในทีน
่ ห
ี้ มายถึง ความรู ้ขัน ้ ก ้าวหน ้าและลึกซงึ้ ในเรือ
่ งทีเ่ กียวกั
่ บ ความรู ้ตนเอง
ความรู ้ในเครือ่ งบิน ความรู ้ในทีม ความรู ้ในเรือ ่ งสภาวะแวดล ้อม และ ความรู ้ในเรือ ่ ง
ความเสยง ี่ ่ กฎกติกาในการทําการบิน ถือเป็ นแขนงหนึง่ ของความรู ้
สวน
ในเรือ
่ งสภาวะแวดล ้อม
2
ั ส
วิหารศกดิ ิ น
์ ทธิ ี้ ้เห็นถึงความสมพั
์ ี้ ชให ั นธ์แห่งองค์ของการเป็นน ักบินทีด ่
่ ี ๓ สวน
คือ Capstone Outcomes (ผลลัพธ์แห่งยอดวิหาร)
Pillars of Knowledge (เสาหลักแห่งความรู ้)
และ Bedrock Principles (รากฐานหลักของวิหาร)
การเป็ นนักบินทีด
่ ี จึงเป็ นทัง้ จุดมุง่ หมายและวิถท ี อาจเรียกได ้ว่า
ี างแห่งวิชาชพ
วิถแ
ี ห่งการเป็ นนักบินในอุดมคติ นักบินทีด ่ น ี ัน
้ เก่งอย่างเดียวไม่พอ แต่ต ้องอยูร่ อด
จนแก่เฒ่า ไม่พลัง้ พลาดจนเกิดอุบต ึ่
ั เิ หตุ ซงคนทั ว่ ไปมักคิดไปว่า จะรอดจากอุบตั เิ หตุได ้
ก็เป็ นเพราะโชคชวย ่ แต่ในแง่ของตรรกะ โชค เป็ นสภาวะแวดล ้อมทีส ่ ามารถจัดการได ้
่
แก ้ไขได ้ เชน การเปลีย ่ นวิกฤตให ้เป็ นโอกาส
ี่
ผู ้เชยวชาญจิ ตวิทยาการบิน พบว่า ความล ้มเหลวในการเป็ นนักบินทีด่ ี หาได ้เกิดจาก
การทีไ่ ม่มฝ ํ
ี ี มือบิน หรือ ขาดความชานาญ แต่เกิดจาก ความล ้มเหลวทีไ่ ม่สามารถ
ผสมผสานทักษะอันจําเป็ นสาหรั ํ บการบิน แล ้วไม่สามารถนํ าไปใชได ้ ้อย่างถูกต ้อง
เหมาะสม จนกระทัง่ ทําให ้การบินนัน ่
้ สอหรือเป็ นอันตราย
วิน ัยการบิน
“ เรือ
่ งของวิน ัยการบิน ต้องไม่มก
ี ารต่อรอง”
จอร์จ แพทตัน กล่าวไว ้ว่า
”ความจริงแล้ว วิน ัย มีเพียงแบบเดียว นน
่ ั คือ วิน ัยทีส
่ มบูรณ์แบบ”
รายละเอียดเล็กน ้อยทีถ่ ก
ู ละเลย อาจลุกลามบานปลาย กลายเป็ นโศกนาฏกรรมได ้
ี่
ในสงคราม หรือ ในงานทีเ่ สยงเป็ ี่
นเสยงตาย
ชคั ยีเกอร์ (Chuck Yeager) เคยกล่าวไว ้ว่า
“น ักบินทีเ่ ก่งทีส
่ ด
ุ มีประสบการณ์มากทีส
่ ด
ุ ก็อาจกลายเป็นระเบิดเวลาทีบ
่ น
ิ ได้
ึ่ น ัยการบิน “
หากไร้ซงวิ
3
ํ
ฝี มือและความชานาญ
ิ (Winston churchill) กล่าวไว ้ว่า “จะมีครัง้ หนึง่ ในชวิี ต
์ น เชอร์ชล
เซอร์ วินสตั
ทีค
่ นเราต ้องทําบางอย่างทีย
่ งิ่ ใหญ่ ทีต่ ้องเป็ นเขาเท่านัน ึ่ ยบพร ้อมทัง้ ฝี มอ
้ ซงเพี ื และ
่ าเสยดาย
ความสามารถ แต่ชางน่ ี เมือ
่ เวลานัน้ มาถึง เขากลับไม่พร ้อมเพราะขาดความชานาญํ “
4
ฉะนัน ํ
้ ทักษะฝี มือและความชานาญ จึงเป็ นคมทัง้ สองด ้านของดาบแห่งการเป็ นนักบินทีด
่ ี
่
สวนเจ ้าตํานานของนักบินลองเครือ
่ ง ชค ั ยีเกอร์ กล่าวไว ้ว่า
“ความชะล่าใจ ได ้ฆ่านักบินฝี มอ
ื ดีมามากมาย ฉะนัน
้ จงฝึ กตนเองให ้ระแวดระวัง
่ กษาชวิี ตของคุณ”
รอบคอบ วันหนึง่ มันจะชวยรั
“จงรู ้จักเครือ
่ งบินของคุณ โดยเฉพาะในสวนที ่ ่ ี ตให ้คุณรอด ความรู ้
จ่ ะชวยชวิ
ื น
ในหนังสอนั ้ ไม่พอ เมือ ั
่ เกิดฉุกเฉินทุกอย่างจะสบสน มืดมน และเครียดสุดๆ จงไปทีเ่ ครือ่ ง
ก่อนบินอย่างน ้อย ๑๕ นาที เพือ ่ จะได ้มีโอกาสคุยกับชาง ่ จนกลายเป็ นความเคยชน ิ
ึ่ นวิธท
ซงเป็ ี ฉี่ ลาด จงทําให ้มันถูกต ้อง เมือ ่ จะไปบิน
ี แ
ผู ้ทีเ่ สมอต ้นเสมอปลาย เป็ นมืออาชพที ่ ท ้จริง อย่าทําอะไรตามอารมณ์ เพ ้อฝั น
เพียงเพือ ่ ให ้ดูหรูหรา นักบินหลายคนพูดจาโอ ้อวด ว่าได ้ไปทําท่าทางการบินยากๆ
ทีไ่ ม่เคยมีใครทํามาก่อน ถึงแม ้มันจะน่าสนุกท ้าทาย จงอย่าไปฟั ง อย่าเอาตัวเข ้าไปเปรียบ
หรือยุง่ เกีย ่ วกับการฝึ กฝี มือของคนอืน
่ แต่จงตัง้ หน ้าแก ้ไขปรับปรุง และพัฒนาฝี มอ
ื
ของตนเอง”
การบินจําเป็ นต ้องใชทั ้ กษะหลายชนิด ทัง้ ความเข ้มแข็งของร่างกาย จิตใจและ
สติปัญญา การบินต ้องใชทั ้ กษะการติดต่อสอสารื่ ทักษะการคํานวณ ทักษะการทํางาน
เป็ นทีม ทักษะเหล่านีพ ้ ัฒนาได ้โดยโปรแกรมการฝึ กทัง้ หลาย เชนการฝึ ่ กบินพร ้อมรบ
ตามวัฏภาค การฝึ กทักษะทางภาษาต่างประเทศ แต่การฝึ กจะได ้ผลหรือไม่
อยูท่ ตี่ วั ของเขาเอง เริม ่ แรกเขาต ้องตัง้ ใจ เอาจริง ใชวิ้ นัยในตัวเองแทนคํามั่นสญญา ั
ใชสติ้ ปัญญา พิจารณาหาจุดอ่อน ประเมินตนเองอย่างปราศจากอคติ
โสเครตีส กล่าวไว ้ว่า “การรู ้จักตนเอง คือ เสาหลักของการพัฒนาความสามารถ
แห่งตน” ความรับผิดชอบต่อตนเอง จะทําให ้เราสามารถไขว่คว ้าทักษะฝี มือต่างๆ
มาครองได ้ นั่นคือ การก ้าวไปตามเสนทางสู ้ ่ การเป็ นนักบินทีด ่ ี
มาตรฐานฝี มือของนักบิน อาจแบ่งได ้ ๔ ขัน ้
๑) ขัน
้ บินได ้ พอจะปลอดภัย ชวโมงบิ ั่ น 100-500 ชม.
๒) ขัน้ บินได ้ มีประสทธิ ิ ผล (ทําได ้) ชวโมงบิ
ั่ น 500-1000 ชม. พร ้อมรบ
ได ้ใบรับรอง
๓) ขัน ้ บินได ้ มีประสทธิ ิ ภาพ (ทําดี) ชวโมงบิ ั่ น 1000-1500 ชม. บินได ้คุ ้มค่า
ประหยัด
๔) ขัน ้ บินได ้แม่นยํา, พัฒนาอย่างต่อเนือ ั่
่ ง ชวโมงบิ น 1500 ชม.ขึน ้ ไป
ความเชอม ื่ น ่ั
ผลตอบแทน หรือรางวัลของการทีม ่ ฝ ี ี มือ คือ ความเชอม ื่ น ึ่ นสงที
่ ั ซงเป็ ิ่ ส่ ําคัญมาก
ในการบิน เพราะถ ้าปราศจากมัน ความสาเร็ ํ จของภารกิจก็จะตกอยูใ่ นความเสยง ี่
จิตทีห
่ วัน
่ ไหวจะสงผลย่ ้อนกลับไปถึงฝี มือ และบัน ่ ทอนวิจารณญาณในการตัดสนใจ ิ
่
ตัวอย่างเชนการยิ งลูกโทษ ถ ้าไม่มน ั่ ใจ ไม่เชอมั ื่ น ่ โอกาสทีจ ่ ะยิงเข ้าแทบจะไม่ม ี
แล ้วลองคิดดูถ ้ายิงพลาดติดๆ กัน ๓ ครัง้ จะมีผลต่อจิตใจอย่างไร การขาดความเชอมั ื่ น
่
ของนักบิน จะทําลายความเฉียบไวของประสาทสมผั ั ส และแล ้วความรู ้สกที ึ ไ่ ม่แน่ใจ
ว่าจะทําได ้ ก็จะกลายเป็ นความจริง
ในทางกลับกันถ ้านักบินมีความเชอมั ื่ น ่ ผลของมันจะยิง่ กว่า “เราทําได ้”
ความเชอมัน่ ื ่ จะทําให ้จิตเกิดพลัง เกิดการผ่อนคลาย เป็ นธรรมชาติ ยิง่ กว่านัน ้
จิตจะเป็ นสมาธิ มีสติระแวดระวัง สามารถบังคับเครือ ่ งบินได ้อย่างนุ่มนวล ถูกจังหวะ
แม ้งานยากๆ ก็จะสาเร็ ํ จได ้ราวปาฏิหาริย ์
5
ประสบการณ์
่
ประสบการณ์ จะชวยให ้นักบินมีทก ั ษะฝี มือสูงขึน ่ อ
้ หาใชเรื ่ งลึกลับอะไร
ั ยีเกอร์ เคยกล่าวว่า ”นักบินทีด
ชค ่ ี มีทก
ั ษะ (SKILL) สุดยอด คือนักบินทีเ่ ต็มเปี่ ยมไปด ้วย
ประสบการณ์” จากการศกษาของกองทั
ึ พเรือสหรัฐฯ พบว่า “นักบินทีม ่ ช ั่
ี วโมงบิน
ี่
เฉพาะแบบตํา่ กว่า 500 ชม.บิน จะเสยงที
จ่ ะเกิดอุบัตเิ หตุทเี่ กิดจากตัวนักบินเอง”
ประสบการณ์ทจ ่
ี่ ะชวยให ้นักบินเอาตัวรอดได ้ เมือ่ เกิดเหตุฉุกเฉิน อาจได ้แก่ แบบอย่างทีด
่ ี
ของครูการบิน, โปรแกรมการฝึ กบินอย่างต่อเนือ ่ ง, และเหตุฉุกเฉินครัง้ แรก (ถ ้าเขาสามารถ
แก ้ไขได ้ถูกต ้อง มันจะกลายเป็ นความเชอมั ื่ น
่ แต่ถ ้าผิดมันจะตราตรึง กลับกลายเป็ น
เมล็ดพันธุแ ์ ห่งความสงสย ั จนยากทีจ ่ ะลืม)
ความชานาญ ํ
ํ
ความชานาญในที น ํ
่ เี้ ป็ นความชานาญในการบิ นทีเ่ ปรียบเหมือนการฝึ กโยนสม้ ๓ ผล
ให ้ลอยอยูใ่ นอากาศ กองทัพเรือสหรัฐฯ ระบุไว ้ในปี 1992 ว่า นักบินทีท ่ ําการบินต่อเนือ
่ ง
ั่
น ้อยกว่า ๑๐ ชวโมงในหนึ ง่ เดือน มีโอกาสเสยงสู ี่ งทีจ
่ ะเกิดอุบัตเิ หตุ แต่ถ ้าบินมากกว่า
ั่
๓๐ ชวโมงในหนึ ง่ เดือน ก็อาจเกิดความเหนือ ่ ยล ้า ชะล่าใจ ขาดความระวังในสภาวะทีม ่ ี
ภาระกรรมสูงๆ
องค์การการบินทัง้ หลายจึงกําหนดโปรแกรมการฝึ กบินเพือ ่ รักษาความสามารถ
ในการบินต่อเนือ ่ งเป็ นวัฏภาคการฝึ ก มิให ้นักบินและลูกเรือต ้องขาดความชานาญ ํ
อย่างไรก็ตาม “แม ้จะถูกตามกฎ แต่ไม่ได ้หมายความว่า จะปลอดภัย” ความชานาญเป็ ํ น
่
ความสามารถสวนบุคคล ทีผ ่ ู ้ใฝ่ ฝั นจะต ้องหาทางฝึ กฝนเอาเอง คะเนเอาเอง และรู ้ตัวเอง
ิ่
ถ ้าขาดสงเหล่ านี้ ความปลอดภัยก็เป็ นเรือ ่ งน่าห่วง
การรูจ ้ ักตนเอง
การรู ้จักตนเอง เป็ นเรือ ่ งยากทีส ่ ด
ุ จิตใจและสรีระของมนุษย์ทงั ้ มหัศจรรย์
และซบซอนเกิ ั ้ นกว่าจะจินตนาการ ยิง่ กว่านัน ้ ยังมีเรือ ่ งของ ชอเสยงภาพลั ื่ ี กษณ์
มาเกีย ่ วข ้อง ถ ้าพลาดพลัง้ หรือป่ วยเจ็บ ประวัตก ิ ารบินของคุณก็จะด่างพร ้อย
ไม่เป็ นทีน ่ ่าเชอถืื่ อ โดยปกติแล ้ว คนเราจะไม่บน ิ ถ ้ารู ้ว่าเครือ ่ งบินไม่พร ้อม คงไม่มใี คร
โง่พอทีจ ่ ะไปบิน แต่ถ ้าตัวเองไม่พร ้อม เชน เหนือ ่ ่ ยล ้า เครียด พร่องออกซเจน ิ
คุณอาจโง่พอทีจ ่ ะขึน ้ ไปบิน ความก้าวร้าวอาจเป็ นสวนหนึ ่ ง่ ของบุคลิกภาพ แต่เมือ ่
รวมเข ้ากับความคาดหว ัง คุณอาจลงเอยด ้วยการกระทําในสงทีโ่ ง่เขลา แล ้วสร ้าง ่ ิ
สถานการณ์ทเี่ ลวร ้ายให ้เกิดขึน ้ อีกมุมหนึง่ ความชะล่าใจ เกิดจากความเชอมั ื่ น ่
ในตนเองมากเกินไป สวนการไม่ ่ มก ี ะจิตกะใจ ก็เกิดจากความเบือ ่ หน่าย ท ้อแท ้ ทัง้ สองขัว้ นี้
ก็มผ ี ลต่อ การเป็นน ักบินทีด ่ ี ด ้วยเชนกั ่ น
ความไม่พร ้อมทางด ้านสุขภาพ เชน ่ ความเหนือ ่ ยล ้า อาการเมาค ้าง อาการเจ็บไข ้
ความเครียด ภาวะนํ้ าตาลในเลือดตํา่ อาการพร่องออกซเจน ิ อาการเหล่านี้ ศาสตร์ในการ
บริหารทรัพยากรการบิน (CRM: Crew Resource Management) จะชวยทํ ่ าให ้เข ้าใจ
ขีดจํากัดของร่างกาย หรือ ความไม่พร ้อมทีจ ่ ึ
่ ะทําการบิน ซงทุกคนเคยประสบกันมาแล ้ว
อาจมากบ ้าง น ้อยบ ้าง แต่ถ ้าไม่ป้องกันเสยแต่ ี ต ้น จะลุกลามถึงสภาวะทีไ่ ม่สามารถ
่
ชวยตนเองได ้ หรือเกิดอาการหลงสภาพการบิน ตัดสนใจผิ ิ ดพลาด กลายเป็ นความเสยง ี่
ทีไ่ ม่จําเป็ น ความรู ้ในเรือ ่ งสรีระวิทยาหรือเวชศาสตร์การบิน จะบอกให ้รู ้ว่า ความรู ้สกอะไร ึ
ื่
ทีเ่ ชอได ึ
้ ความรู ้สกอะไรที ื่
เ่ ชอไม่ ได ้ การฝึ กสมาธิ เจริญสติ สมปชญ ั ั ญะ จะชวยไม่
่ ให ้ใจลอย
หลงลืม สวนเรื ่ อ
่ งของสายตาก็มก ั จะถูกละเลยอยูบ ่ อ ่ ยๆ อาการทีเ่ กิดขึน ้ โรคทีเ่ ป็ นอันตราย
เป็ นความรู ้ตนเองทีจ ่
่ ะชวยทํ าให ้การตัดสนใจของนัิ กบินนัน ้ ถูกต ้อง เหมาะควร
การรับรู ้สภาวะกาล (Orientation) หากขาดการรับรู ้นี้ จะเกิดการหลงสภาพ
นํ าไปสูก ่ ารสูญเสยการรั ี บรู ้ในมิตส ั นธ์ ในกาล/อากาศ เชน
ิ มพั ่ กะระยะผิด กะเวลาผิด
ึ ่
ไม่รับรู ้หรือไม่รู ้สกถึงแรงโน ้มถ่วง ซงจะพบได ้บ่อย พอๆ กับการสูญเสยึ ี SA (Situation
Awareness) เชน ่ หลงเวลา หรือคิดว่ามีเวลาเหลือพอจะทําขัน ้ ตอนปฏิบต ั ท ิ จ ี่ ําเป็ นได ้
แต่แท ้จริงนัน ้ ไม่ รวมถึงแปลความผิด รับรู ้ผิดๆ ร่างกายกับจิตใจไม่สมพั ั นธ์กน ั
ความง่วง การนอนหล ับ
เรามักไม่คอ ่
่ ยใสใจกั ั
บ สญญาณเตื อนภัยของร่างกาย จึงเกิดอาการหลับใน
่
สวนมากมั กจะพยายามเอาชนะมันด ้วยคาเฟอีน หรือสารกระตุ ้น เมือ ่ มุง่ มัน
่ ทีจ
่ ะทํา
ภารกิจให ้เสร็จ NASA ได ้ศกษาเรือ ึ ่ งของการนอนหลับ ภายใต ้หัวข ้อ “มาตรการ
ป้ องกันความล ้า (Fatique)” พบว่ามีทางแก ้เพียงทางเดียวนั่นคือ ไปนอนให ้หลับ
่
สวนอาการที เ่ กิดในหมูน ่ ักเดินทางทีเ่ รียกว่า ”Jet Lag” ทางวิทยาศาสตร์เรียก
Desynchronous เหตุเพราะ นาฬกาชวะภาพ ิ ี (Biological clock) ของร่างกาย ถูกรบกวน
วิธแ ี ก ้เราต ้องมีวน ิ ัยในตัวเองให ้เพียงพอทีจ ่ ะจัดการกับระยะเปลีย ่ นผ่านให ้ได ้
เวลานอนต ้องพยายามนอนให ้หลับ เวลาตืน ่ ต ้องตืน
่ ให ้ได ้
7
ความเหนือ ั
่ ยล ้าเป็ นสญญาณของร่ างกายทีบ ่ อกว่า ร่างกายเริม
่ อ่อนแอแล ้ว
และจะทํางานไม่ได ้ตามปกติ เราต ้องรู ้ตัวเองว่าเหนือ ่ ยล ้าเพียงใดจึงจะไม่เป็ นอันตราย
ต่อการบิน แต่บางครัง้ ความเหนือ ่ ยล ้าก็เป็ นผลรวมของอาการหลายๆ อย่าง
่
เชน จิตใจห่อเหีย ่ ว อดนอน ร่างกายขาดออกซเจน ิ ผสมกับ Jet Lag ดืม ่ กาแฟจัด
หรือผสมอาการเจ็บป่ วยอืน ่ ๆ แต่สามารถควบคุมได ้โดยจัดการพักผ่อนให ้มีประสทธิ ิ ภาพ
คุณต ้องรู ้ตนเองว่า สภาพร่างกายและจิตใจของคุณ พร ้อมจะรับมือกับ
สถานการณ์ฉุกเฉินได ้ดีเพียงไร การเป็ นนักบินทีด ่ ี หมายถึงการรู ้ตัว และการยอมรับระดับ
ความเหนือ ่ ยล ้าทีจ ่ ะเป็ นอันตรายต่อตัวเองและเพือ ิ
่ นร่วมงาน แล ้วตัดสนใจให ้ถูกต ้อง
เพือ ่ ความปลอดภัยในการบิน
“การรู ้จักตนเองคือกุญแจ ไขสูท ่ างแห่งปั ญญา” (โสเครติส)
“การถูกม ้าเตะครัง้ ทีส
่ องนัน
้ เราจะไม่ได ้เรียนรู ้อะไรเลย” ฉะนัน
้ เมือ
่ รู ้แล ้ว-ไม่ทํา
ํ้
หรือปล่อยให ้ผิดซาซาก ่ ้ คือ สงที
แปลว่าไม่ระวัง ลักษณะเชนนี ิ่ น่ ักบินทีด
่ ค
ี วรหลีกเลีย
่ ง
รูจ
้ ักเครือ ่ งบินของตน
การพัฒนาคนให ้เข ้ากันได ้กับเครือ ่ งบิน คือ ดัชนีชวัี้ ดสาคั ํ ญของการเป็ นนักบินทีด ่ ี
ึ่
ซงควรจะพั ฒนาจนถึงขัน ้ ทีว่ ่า เครือ ่ งบินเป็ นเสมือนอวัยวะสวนหนึ ่ ง่ ของร่างกาย
อันเป็ นความพยายามทีจ ่ ะหล่อหลอม คน กับ เครือ ่ ง ให ้เป็ นหนึง่ เดียว แต่จะเป็ นเชนนั ่ น้ ได ้
ต ้องมีความรู ้ ความเข้าใจ และความไว้วางใจ
การเรียนรู ้ ระบบของเครือ ่ งบิน สมรรถนะและขีดจํากัดของมัน ขัน ้ ตอนการปฏิบต ั ิ
และเทคนิคต่างๆ ทีซ ั ้
่ บซอนยากแก่ การทําความเข ้าใจ เป็ นสงที ิ่ น
่ ่าครั่นคร ้ามแม ้แต่กบ ั
นั กบินมืออาชพ ี ึ่
ซงจะต ้องลงทุนทางสติปัญญา และใชความมุ ้ มานะและอดทน
โดยทําความเข ้าใจให ้ลึกซงถึ ึ้ งแก่นของความรู ้ในระบบต่างๆ ของเครือ ี
่ งบิน แต่น่าเสยดาย
ทีน่ ักบินหลายคนผ่านมันไปอย่างลวกๆ เพราะมุง่ แต่จะขับมัน
ความรู ้ในเครือ ่ งบินหลายอย่างถูกละเลย เชน ่ การแผนแบบอากาศยาน
ประวัตข ิ องเครือ ่ ง ยังมีนักบินและลูกเรืออีกมากมาย ทีฝ ่ ากชวิี ตไว ้กับเครือ ่ งจักรทีพ่ วกเขา
ไม่รู ้ใจ ไม่คุ ้นเคย ไม่รู ้จักมันดีพอ ความไม่รู ้เหล่านัน ้ ทําให ้ขาดความพร ้อมทีจ ่ ะบินได ้
อย่างปลอดภัย พวกเขารู ้แต่เพียงตืน ้ ๆ จนไม่อาจนํ ามาใชแก ้ ้สถานการณ์วก ิ ฤตได ้
8
แม ้สามารถท่องจําขัน ้ ตอนการปฏิบต ั ฉ
ิ ุกเฉินได ้แม่นยําขณะอยูบ ่ นพืน
้ แต่เมือ ่ เกิดฉุกเฉิน
ขึน้ จริงๆ กลับนึกไม่ออก ไม่สามารถปฏิบต ั ไิ ด ้ เพราะตืน
่ ตระหนก ความตึงเครียด
หัวใจสาคัํ ญของการเป็ นผู ้เชยวชาญในเครื
ี่ อ
่ งบิน ก็คอ ึ
ื ต ้องศกษาอย่ างจริงจังและต่อเนือ ่ ง
หมัน ื
่ ทบทวน สบค ้น ไต่ถามผู ้รู ้ ผู ้มีประสบการณ์อย่างเป็ นระบบ หมัน ่ ตัง้ คําถาม เชน ่
ี
ถ ้าสูญเสยระบบไฟฟ้ า ระบบย่อยใดบ ้างจะไม่ทํางาน เมือ ่ ผ่านประสบการณ์ตน ื่ เต ้นมา
เชน ่ เผชญกัิ บกระแสอากาศปั่ นป่ วน (Turbulence) อย่าปล่อยให ้ผ่านเลยไป จงเรียนรู ้
ค ้นหาในคูม ่ อ
ื อย่าให ้มีคําถามคาใจ หรือปล่อยให ้ขาดพร่องความรู ้ด ้านหนึง่ ด ้านใด
ึ
จนเกิดความรู ้สกไม่ แน่ใจ สงสย ั อันเป็ นบ่อเกิดของความประมาท ป้ ายคําขวัญ
ในห ้องบรรยายสรุป ณ ฐานทัพอากาศ บิลเดนฮอลล์ ประเทศอังกฤษ เขียนไว ้ว่า
“ถ้าย ังมีคาํ ถามคาใจ ทีย่ ังไม่ได้ร ับคําตอบ นน
่ ั แสดงว่า
คุณย ังไม่พร้อมทีจ่ ะบิน”
ความรู ้ทีเ่ กีย
่ วกับเครือ
่ งบินยังมีอก
ี มากทีไ่ ม่ได ้เขียนไว ้ หรือหาได ้จากเอกสาร
ํ ญอีกประการหนึง่ “จงทําความเข้าใจเครือ
ข ้อสาคั ่ งบินทีจ่ ะบิน อย่างทีม ่ ันเป็น
้
และใชความรู
น ่
้ นในฐานะสวนหนึ
ั้ ี ”
ง่ ของทีมมืออาชพ
่
ในเวลาฉุกเฉินกฎของเมอร์ฟี่ ไม่เคยล ้าสมัย กฎของเมอร์ฟี่ ทีว่ า่ “ในชวงเวลา
ิ่ พ
ทีเ่ ลวร ้าย ทุกสงที ่ ร้อมจะผิดพลาด ก็จะเกิดผิดพลาด” (” Anything can go wrong,
it will go wrong”)
ึ
แม ้ว่าได ้ศกษาอย่ างจริงจังมานับสบปีิ ไม่มใี ครเลยจะมัน ่ ใจได ้ว่า เขารู ้มาก
พอทีจ ่ ะรับมือได ้ในทุกสถานการณ์ทผ ี่ า่ นเข ้ามาในชวิี ตการบินของเขา สาหรั ํ บนักบิน
ผู ้ไม่ประมาทแล ้ว ความกลัวทีว่ า่ เขาอาจจะรู ้ไม่มากพอ ยังคงเป็ นอมตะ หากพวกเขา
ขาดซงึ่ พล ังแห่งการเรียนรู ้ การค ้นคว ้า ใฝ่ หา สบถาม ื ผู ้ทีค
่ ด ิ ว่าตนรอบรู ้ทุกอย่าง
เกีย ่ วกับเครือ
่ งบินของเขาแล ้ว โปรดระวัง เครือ ่ งยนต์แห่งความอยูร่ อดอาจจะดับเมือ ่ ใดก็ได ้
การเป็ นนักบินทีด ่ ี ต ้องมีระบบ ระเบียบ และวินัยในตัวเองพอทีจ ่ ะเรียนรู ้อย่างไม่ลดละ
จนกลายเป็ นนิสย ั และแบ่งปั นความรู ้แห่งความอยูร่ อดนัน ้ ให ้แก่ผู ้อืน ่ ด ้วย
รูจ ้ ักทีมของตน
ความสาเร็ ํ จของปฏิบต ั ก
ิ ารต่างๆ ในการบิน ขึน ้ อยูก
่ บ
ั การทํางานเป็ นทีม เริม ่ จาก
ั ่
ความสมพันธ์ทเี่ รียบง่ายระหว่างนักบินกับชาง ไปจนถึงการแบ่งมอบหน ้าทีอ ่ น ั
ั ซบซอน ้
มากมายหลากหลาย ในสงครามทางอากาศ
ปั จจุบน ั การทํางานเป็ นทีมในวงการบิน รู ้จักกันในหัวข ้อ CRM (Crew Resource
Management) การบริหารทร ัพยากรการบิน เราจะสร ้างทีมได ้อย่างไร อะไรคือ
ปั จจัยแห่งความสาเร็ ํ จ ภาวะผู ้นํ า/ผู ้ตามอย่างไร จึงจะทําให ้การบินนั น ้ ปลอดภัย
รากฐานของทีม เกิดจาก ความสามารถและความชานาญของแต่ละคนทีเ่ ป็ นสมาชกในทีํ ิ ม
แต่เมือ่ รวมพลังแล ้ว จะกลายเป็ นพลังทีย ่ งิ่ ใหญ่ ทีจ ่ ะจัดการทํางานยากๆ งานทีว่ ก ิ ฤติได ้
อย่างเหลือเชอ ื่
แต่จะผนึกกําลังได ้ ต ้องมีความไว ้ใจซงกั ึ่ นและกัน ชวยเหลื่ อกัน นํ า SA
(Situation Awareness) มาประสาน สอบทาน มีผู ้นํ าการตัดสนใจ ิ ้
แล ้วใชความสามารถ
ของแต่ละคน ชวยกั ่ นทํา จนกระทั่งงานสาเร็ ํ จ ผนึกพลังกายและพลังความคิด
เพือ่ ยกระดับสมรรถนะของทีม ในทางตรงข ้ามถ ้าขัดแย ้งกัน หรือเกิดอาการ Group think
พลังของทีมก็จะเป็ นลบ ทีมทีป ่ ระสบความสาเร็ ํ จ นอกจากแต่ละคนจะเก่งแล ้ว
่
ยังอุดชองว่างจุดอ่อนกันได ้ด ้วยการแบ่งงานและแบ่งความรับผิดชอบอย่างเป็ นธรรม
บรรยากาศการทํา งาน การติด ต่อ สอความกั ื่ น เป็ นไปอย่า งเปิ ดเผย จริง ใจ
เป็ นผู ้พูด ผู ้ฟั ง ทีส ื่ นทัง้ ภาษาพูดและภาษากายให ้เข ้าใจกันได ้เป็ นอย่างดี ชดเจน
่ อกั ั
9
ิ
กระบวนการตัดสนตกลงใจ , วินัยในการบิน, กระบวนการแก ้ปั ญหาในภาวะฉุกเฉิน,
การจัดการภาระงานล ้นมือ, การจัดการระบบอัตโนมัต,ิ มาตรฐานและระเบียบปฏิบต ั ป
ิ ระจํา,
การจัดการความเครียด, การวางแผนปฏิบต ั ภ
ิ ารกิจ, เวชศาสตร์การบิน, สมรรถภาพของมนุษย์,
ผลกระทบจากความล ้า ฯลฯ
ื่ า Cockpit Resource Management , นาย จอห์น เลาเบอร์
แต่เดิม CRM มีชอว่
(John Lauber) กรรมการความปลอดภัยในการบินแห่งชาติ ของสหรัฐฯ ให ้นิยามไว ้ว่า
“CRM คือการใชทรั ้ พยากรทัง้ หลายในการบิน ทัง้ ซอฟต์แวร์ ฮาร์ดแวร์ และพีเพิลแวร์
(มนุษย์ปัจจัย) เพือ ิ ภาพและปลอดภัย” สายการบินยูไนเต็ด
่ ทําให ้การบินมีประสทธิ
ได ้ทดลองนํ าเอา RED Flag และห่วงโซแห่ ่ งความผิดพลาด จากงานวิจัยขององค์การ
นิรภัยการบินสากลมาใช ้ ลดปั จจัยเกือ ้ หนุนทีท ่ ําให ้เกิด อ.อุบต ั เิ หตุ เพือ ่ ให ้ผู ้ทําการ
ในอากาศ เข ้าใจกลไกความผิดพลาดอันเนือ ่ งมาจากมนุษย์ โดยพยายาม ระบุสญญาณ ั
่
ธงแดงเตือนภัยและขจัดห่วงโซแห่งความผิดพลาด ซงความผิดพลาดในแต่ละขัน ่ ึ ้ ตอน
อันเป็ นเหตุปัจจัยเสริมให ้ความผิดพลาด ขยายตัวไปสูอ ่ บ ุ ตั เิ หตุ ตัวอย่างเชน ่ ความรู ้สก ึ
สบสนั กํากวม การยึดติด การฝ่ าฝื นกฎเกณฑ์ การหลงสภาพ เมือ ่ ประกอบกับสภาพอากาศ
ทีเ่ ป็ นอุปสรรค เครื่องวัดทีเ่ บีย ่ งเบนความสนใจ การติดต่อสอสารที ื่ ่ ม่ชัดเจน
ไ
ปรากฏอยู่เสมอในกรณีศกษาของสาเหตุ ึ อากาศยานเกิดอุบต ั เิ หตุ แนวคิดการบริหาร
ทรัพยากรการบินนัน ้ มิได ้ต ้องการลดอํานาจและบทบาทของผู ้บังคับอากาศยาน,
แต่ต ้องการแบ่งเบาภาระ ด ้วยการหาตัวชวยให ่ ้การทํางานหรือการประสานงานเป็ นทีม
ซงจะต ึ่ ้องเริม
่ ทีภ ่ าวะผู ้นํ าทีม
่ ป
ี ระสทธิิ ภาพ มีจต ิ สานึํ กแห่งความปลอดภัย ไม่เชอมั ื่ ่น บ ้าบิน ่
รู ้จักสร ้างสภาพแวดล ้อมให ้เกือ ้ กูลตัง้ แต่เริม่ จนกลายเป็ นวัฒนธรรมองค์กรทีท ่ ํางานอย่าง
มืออาชพ ี ยึดหลักการ ตามเหตุตามผล ประเมินอย่างเทีย ่ งตรง กล ้าทีจ ่ ะเสนอแนะ
หากพิจารณาแล ้วว่าจะทําให ้เกิดอันตราย ซอสตย์ ื่ ั จริงใจไม่เอาแต่ใจตน สวนภาวะผู ่ ้ตาม
ิ่ ํ ญทีม
ก็เป็ นสงสาคั ่ ก
ั ถูกลืม หัวใจสาคั ํ ญอยูท ่ ค ี่ วามสามารถและความชานาญของคนในที ํ ม
ื่
การสอสารที ช ั
่ ดเจน ความคิดและวิจารณญาณทีด ื่
่ ี เชอในสงที ิ่ ค ่ วรเชอ ื่ ทําในสงที ิ่ ควรทํ
่ า
ทีมก็จะเสริมพลังหรือผนึกกําลัง ฟั นฝ่ าปั ญหาอันใหญ่หลวงไปได ้
รูจ
้ ักสภาพแวดล้อม
การเป็ นนักบินทีด ่ น
ี ัน
้ รวมไปถึง ”การมีศลปะในการฟั ิ ง” ด ้วยนักบินทีม ่ ป
ี ระสบการณ์
ไม่ว่า จะในระดับ ใด ต ้องรู ้จั ก ฟั ง และเอาใจใสต่ ่ อ ความเห็ น คํา ชแนะ ี้ คํา แนะนํ า
การบินเป็ นความเป็ นความตาย การรักษาไว ้ซงการตระหนั ึ่ กรู ้ในสถานการณ์ (SA)
กระทําได ้ด ้วยการรวบรวมข ้อมูลจากทุกแหล่งทุกเรือ ่ งอย่างรอบคอบต่อเนือ ่ ง เพือ ่ การรับรู ้
การวิเคราะห์ การใชวิ้ จารณญาณตัดสนใจ ิ ถ ้ารับข ้อมูลขยะเข ้ามา ก็จะได ้การตัดสนใจขยะๆ ิ
กลับออกไป (Garbage in, Garbage out) อัตตา ความทระนงตน (Ego) จะเป็ นต ้อกระจก
ิ
กีดขวางการรับรู ้ข่าวสาร การตัดสนใจในสถานการณ์ ฉุกเฉิน จะถูกเร่งรัด ถูกบีบคัน ้ ด ้วยเวลา
ทําให ้ขาดความถีถ ่ ้วนเป็ นธรรมดา บางครัง้ เมือ ่ รวบรวมเป็ นสมมติฐานแล ้วหาใชสงที ่ ิ่ ถ ่ ก
ู ต ้อง
เมือ
่ สมมติฐานผิดก็จะเข ้าใจผิด การตัดสนใจก็ ิ รับรองว่าต ้องผิด “ถึงชาดี ้ กว่าไปไม่ถงึ ”
การทีร่ ู ้ไม่รอบ รู ้ไม่ถ ้วน ก็จะเกิดการแปลผิด เข ้าใจผิด จงเป็ นแก ้วทีว่ า่ ง พร ้อมจะเติมเต็ม
ทุกเมือ่ แต่ถ ้าเป็ นนํ้ าล ้นแก ้ว ต่อไปก็จะหกเลอะเทอะ ลุกลามเสยหายบานปลาย ี
สภาพแวดล ้อมทางการบิน คือ อากาศ ดูอ ้างว ้างว่างเปล่า แต่แท ้จริงแล ้วมีการไหล
มีแรง มีพลังกระทําอยูต ่ ลอดเวลา เชน ่ แรงยก แรงฉุด แรงขับ เมือ ่ ความเร็วหมด
ความสูงไม่พอ ก็จะร่วงหล่นชนพืน ้ พสุธา การเป็ นนั กบินทีด ่ ี จึงต ้องรู ้มากทีต ่ าเห็น
และรู ้ซงถึ ึ้ งเรือ
่ งของอากาศพลศาสตร์ เรือ ่ งอุตน ุ ย ิ มวิทยา ฯลฯ
11
ความรู ้ในสภาวะแวดล ้อม เป็ นเรือ ่ งสาคัํ ญ ทีจ ่ ะทําให ้เข ้าใจสญญาณบอกเหตุั
เตือนให ้ระวัง ให ้คิดล่วงหน ้า เตรียมตัว เผชญกั ิ บสถานการณ์ทผ ่
ี่ ันผวน ชวยไขปริ ศนา
อันเป็ นรากฐานของการตระหนักรู ้ในสถานการณ์ (SA) เมือ ่ รู ้ เปรียบเทียบได ้ แปลออก
ก็จะเห็นหนทางปฏิบต ั ิ เห็นโอกาส เห็นทางรอด รู ้ว่าควรจะทําอะไร จัดการอะไรก่อนหลัง
สภาพแวดล ้อม มีทงั ้ ทีค ่ งทีแ ่ ละเปลีย ่ นแปลง เชน ่ ภูมป ิ ระเทศ ความกดอากาศ สภาพแสง
่
สวนที เ่ ปลีย ่ นแปลง ได ้แก่ สภาพนํ้ าแข็งเกาะปี ก กระแสลมกรรโชก ลมขวางสนาม
ความเป็ นนักบินทีด ่ ี จึงเกีย ่ วข ้องกับ จิตใจสงสยใฝ่ ั รู ้ บรรพชนผู ้บุกเบิกการบินมีหวั ใจอย่างนี้
พวกเขาจะไม่หยุดทีจ ่ ะค ้นคว ้า ทดลอง จนกว่าจะรู ้กระจ่างเกีย ่ วกับปรากฏการณ์ของการบิน
จนทําให ้การบินเจริญก ้าวหน ้าอย่างน่าอัศจรรย์
นั กบินทีด ่ ต ี ้องเข ้าใจธรรมชาติ สภาพอากาศ ภูมป ิ ระเทศ แสงสว่าง
ื่
จงเชอพยากรณ์ อากาศแต่พอควร ไม่เชอเลยก็ ื่ เสยงี่ เชอมากอ
ื่ าจพลาด จงมีแผนสารอง ํ
ไว ้เสมอ เมือ ิ
่ เผชญกับสภาพอากาศทีเ่ ป็ นอันตรายต่อการบิน อย่ามุง่ จะเอาชนะสภาพอากาศ
สภาพแวดล ้อมทางด ้านกฎข ้อบังคับ นักบินสวนมากเห็ ่ นว่ามีกฎข ้อบังคับมากเกินไป
ถ ้าล ้มเหลวทีจ ่ ะปฏิบัตต ิ ามกฎ ก็ถอ ื เป็ นการแสดงออกซงไร ึ่ ้วินัย บั่นทอนรากฐาน
การเป็ นนักบินทีด ่ ี อย่างไรก็ตามในสถานการณ์ฉุกเฉิน บางครัง้ อาจจําเป็ นต ้องละเลย
กฎข ้อบังคับบางอย่าง เพือ ่ จัดการกับภาวะฉุกเฉินนัน ี อน เชนนี
้ เสยก่ ่ ก้ ็ให ้พิจารณาให ้ดี
ความเชยวชาญทางดี่ ้านกฎข ้อบังคับต่างๆ เป็ นเรือ ่ งยาก นักบินสวนมากมั ่ กเห็นเป็ นเรือ ่ ง
ยุง่ ยาก ซบซอน ั ้ จนรู ้สกท ึ ้อแท ้ทีจ ่ ะทําความเข ้าใจให ้ปรุโปร่ง ด ้วยเหตุนัน ้ ความเชยวชาญ ี่
ในกฎข ้อบังคับเหล่านีจ ้ งึ เป็ นเครือ ่ งบอกความแตกต่าง ในความเป็ นนักบินทีด ่ ี หรือความ
ี
เป็ นนักบินมืออาชพ ทีเ่ ห็นได ้ชดเจนทีส ั ่ ดุ
ความรูท
้ เี่ กีย
่ วก ับสภาพแวดล้อมขององค์กร (ว ัฒนธรรมขององค์กร)
“อย่าหวังให ้นักบินในฝูงบิน ปฏิบตั ต
ิ นอย่างเสมอต ้นเสมอปลาย ถ ้าพวกเขา
ไม่เห็นแบบอย่างทีด
่ จี ากผู ้บังคับบัญชาของพวกเขา”
สภาพในองค์กร เป็ นแบบจําลองของวิถช ี วิี ตของกลุม ่ คนทีม ่ อ ี
ี าชพและเป้ าหมาย
เดียวกัน เป็ นทีมใหญ่ทม ี่ ท ี ม ี เล็กๆ ทํางานประสานกัน เลียนแบบกัน เมือ ่ นานไปจะกลายเป็ น
วัฒนธรรมขององค์กร
เราสามารถวิเคราะห์สภาพในองค์กรได ้เอง โดยดูจากสมาชก ิ ดูวา่ ใครบ ้าง
ทีเ่ ป็ นวีรบุรษ
ุ ใครเป็ นตํานาน ใครเป็ นปราชญ์ ผู ้รอบรู ้ ใครเป็ นตัวเกเร วายร ้าย ตัวป่ วน
หรือ อันธพาล การวิเคราะห์เชนนี ่ ช ี้ ้เห็นค่านิยมทีแ
้ ให ่ ท ้จริงขององค์กร หากเสยงของ ี
คนหมูม ่ ากในองค์กร ชนชมลั ื่ กษณะใด ภาพลักษณ์ขององค์กรก็จะเป็ นลักษณะนัน ้
ึ่
ซงจะมี หลากหลาย แต่ทส ี่ ําคัญอันเกีย ่ วกับการเป็ นนักบินทีด ่ ี อยูท
่ วี่ น ิ ัยการบิน และ
่ ิ
การไม่เอาใจใสต่างๆ ทีเ่ ป็ นอันตราย ถ ้ามีสมาชกคนใดก ้าวร ้าว ไม่สนใจขีดจํากัด
กฎระเบียบ แล ้วสมาชกคนอื ิ น
่ ๆ ทําเป็ นมองไม่เห็น เพิกเฉยไม่เอาผิด ก็ไม่ตา่ งอะไรกับ
เป็ นการยุยง ต่อไปคนอืน ่ ก็จะเอาอย่าง แล ้วกลายเป็ นอนารยธรรมของกลุม ่ นัน
้ ไป
่
“คนสวนมาก ิ่ ผ
จะทําตามในสงที ่ ิ่ ผ
่ ใู ้ หญ่ทาํ ไม่ใชในสงที ่ ใู ้ หญ่บอก”
นักบินทีด ่ จ ั
ี งึ ควรปลูกฝั งสญชาตญาณ “แสวงหาความเป็นเลิศ” ในสงที ิ่ ต
่ นเชอ ื่
ในงานทีต ่ นรัก อย่างสมํา่ เสมอ ผู ้ทําการในอากาศในอุดมคติ นอกจากจะมีวน ิ ัย เก่ง
ํ
ชานาญ เข ้าใจตัวเอง เข ้าใจทีม เข ้าใจสภาพแวดล ้อม ความเสยง ี่ สามารถสงเกตเห็
ั น
เข ้าใจสถานการณ์ และตัดสนใ ิ จได ้อย่างถูกต ้องแล ้ว ยังมีอก ิ่
ี สงหนึ ง่ ทีแ
่ ฝงอยูใ่ น
คุณลักษณะทีด ่ ท
ี งั ้ หลายดังทีก ่ ล่าวมานัน
้ นั่นก็คอ
ื ความมานะพยายามทีเ่ หนือกว่าผู ้อืน ่
12
รูค ี่
้ วามเสยง
ี่
“ ไม่เสยงอะไรเลย ก็ยอ
่ มไม่ได้ร ับอะไรเลย”
สุภาษิตฝรั่งเศสนี้ สอนให ้คนรู ้จักความเสยง ี่ แต่ต ้องเสยงแบบตั
ี่ ง้ ใจ
ี่
เสยงแบบมี หลักการ ลักษณะเดียวกันระหว่าง “ความกล ้าหาญ” กับ ”ความบ ้าบิน ่ ”
ชวิี ตปกติก็เสพติดอยูก ่ บ
ั ความเสยง ี่ เชน ่ การพนันบอล การเล่นหวย เพือ ่ แสวงหา
ความตืน ่ เต ้นเร ้าใจ แต่ชวิี ตผู ้ทําการในอากาศไม่ควรแสวงหาวิธน ี ี้ เพราะชวิี ตของพวกเขา
ต ้องทํางานเสยงเป็ี่ ี่
นเสยงตายอยู แ
่ ล ้วทุกเมือ ี่
่ ความเสยงตามหลั กวิทยาศาสตร์
บนพืน ้ ฐานของเหตุผลเรียกว่า “โอกาสความน่าจะเป็ น” หรือ “ทฤษฎีความน่าจะเป็ น”
ในบทประพันธ์เรือ ่ ง The intruders สงที ิ่ พ ่ วกเราเรียกว่า “โชคดี” แท ้จริงแล ้ว
ี ่
มันคือความเป็ นมืออาชพ การเอาใจใสและการพิจารณาอย่างละเอียดลออ นั่นเอง
ในวงการบิน ถ ้าคุณเข ้าใจขีดจํากัดของตัวเอง โชค ก็คอ ื ผลรวมของความสามารถของ
นักบินเอง ถ ้าคิดว่าโชคกําลังจะไม่ด ี ก็ให ้ตัง้ ใจมากขึน ้ เรียนรู ้ให ้มากขึน ้ ขยันให ้มากขึน
้
และเตรียมบินให ้ดีขน ึ้ โชคก็จะย ้ายมายืนเคียงข ้างคุณ
บริหารความเสยง ี่
นักคณิตศาสตร์เรียกความเสยงในทั ี่ ศนะของเขาว่า “โอกาสความน่าจะเป็ น”
ฉะนัน ้ โอกาสและความเสยง ี่ ความสาเร็ ํ จและความล ้มเหลว จึงเสมือนคนละด ้าน
ของเหรียญ (เดียวกัน) เราสามารถจัดการหรือบริหารมันได ้ เชนเดี ่ ยวกับนักลงทุน
ทีถ ่ อ ื คติวา่ “High Risk, High Return” ถ ้ามีมาตรวัดความเสยง เกณฑ์ตํา่ สุด คือ ่ ี
No Risk เกณฑ์สงู สุด คือ High Risk โอกาส (Opportunity) ทีเ่ หมาะทีส ่ ดุ
จะอยูต ่ รงกลางเรียกว่า Risk Neutral
ความเสยงที ี่ เ่ หมาะทีส ่ ด ุ นัน ้ ถูกเข ้าใจผิดมานาน เชนกรณี ่ ทผ ี่ ู ้บังคับบัญชา พูดว่า
“ความปลอดภัยเป็ นสงสาคั ิ่ ํ ญเหนือสงอื ิ่ น ่ ใด” ก็แปลว่า ท่านผู ้นัน ้ ยังไม่รู ้จักการบริหาร
ความเสยง ี่ เพราะถ ้าต ้องการเชน ่ นัน ้ จริงก็ต ้องไม่บน ิ ไม่ปฏิบต ั ภ ิ ารกิจ ภารกิจทางทหาร
ทีส่ ําคัญๆ จําเป็ นต ้องทําให ้สาเร็ ํ จ นั่นหมายความว่า แม ้เสยงเพี ี่ ยงใดก็ต ้องยอม
ดังนัน ่ ิ
้ สงแรกทีต ่ ้องทําคือ คุณต ้องยอมรับมัน แล ้วถามตัวเองว่า คุณตัง้ ใจจะเสยงแค่ ี่ ไหน
เพือ ่ ให ้บรรลุวต ั ถุประสงค์ วิธเี ชนนี ่ ท ้ างวิชาการว่า “การประเมินความเสยง ี่ ” ด ้วยการ
คิดคํานวณ (พิจารณา) อย่างรอบคอบ มีเหตุผล นั่นแหละ การบริหารความเสยง ี่
วิธบ ี ริหารความเสยง ี่ ประการทีส ่ อง ค่อนข ้างจะเป็ นมาตรการป้ องกัน ด ้วยการระบุอน ั ตราย
พิสจ ู น์ทราบมัน อาจกระทําด ้วยการ พูดคุยกับเพือ ่ น กับผู ้มีประสบการณ์ หรือศกษา ึ
จากรายงานอุบต ั เิ หตุ รายงานการตรวจกิจการทัว่ ไป จากฐานข ้อมูลอุบต ั เิ หตุและ
อุบัตก ิ ารณ์ การตรวจสารวจ ํ ใชเครื ้ ่องมือคุณภาพ เชน ่ การจําลองสถานการณ์
ฉากสถานการณ์ แผนภูม ิ แผนทีค ่ วามคิด แผนภูมต ิ ้นไม ้ จากการระดมสมอง และ
วิเคราะห์อน ั ตรายทีจ ่ ะมาเกีย ่ วข ้องในการปฏิบต ั ภิ ารกิจ
ความเสยงของนัี่ กบินแต่ละคน ขึน ้ อยูก
่ บั Margin of safety (เกณฑ์ความ
ปลอดภัย) ซงก็ ึ่ คอ ื ค่าความต่างระหว่าง ความต ้องการในภารกิจ (Mission Demand)
กับความสามารถของนักบิน (Personal Capabilities) (ฝี มือบินในแต่ละกิจ เปรียบเทียบกับ
ความยาก/ง่ายของแต่ละกิจ เชน ่ การวิง่ ขึน ้ เติมเชอเพลิ ื้ ง บิน Low level เข ้าวงจรสนาม)
สรุปง่ายๆ ว่า ฝี มือไม่ถงึ เมือ ่ เผชญกั ิ บงานยากๆ ก็เสยงมาก ี่
นักบินโบราณ บินด ้วยฝี มือการบังคับเครือ ่ งบินจริงๆ บวกกับความกล ้า เท่านัน ้
แต่นักบินสมัยใหม่ ต ้องบินด ้วยอุปกรณ์อเิ ล็กทรอนิกส ์ และสมองกล ดังนัน ้
นักบินสมัยใหม่ต ้องบินด ้วยสมอง (ความคิด, ความรู ้) ต ้องเรียนรู ้ระบบอันซบซอนทุ ั ้ กระบบ
ของอาวุธไฮเทค รู ้ว่ามันทํางานได ้อย่างไร ถ ้าผิดพลาดมันจะแสดงสญญาณอะไรออกมา ั
แล ้วเราจะแก ้ไขมันได ้อย่างไร คิดออกแก ้ไขถูกก็รอด นอกจากนัน ้ การจราจรทางอากาศ
ทุกวันนีก ้ ็คบั คัง่ ยุทธวิธก ี ็หลากหลาย เป้ าหมายก็มฤ ี ทธิต ์ อ
่ ต ้าน ยุบยับ พิษสงร ้ายกาจ
จึงมีคํากล่าวว่า ”อาวุธยิง่ ฉลาด ผูท ้ จ ี่ ะเป็นนายม ันยิง่ ต้องฉลาดกว่าเป็นทวีคณ ู ”
แล ้วถ ้าไม่เป็ นเชนนั ่ น ้ เล่า รับรองได ้ว่าเสยง ี่ และเป็ นความเสยงที ี่ น
่ ่าขนหัวลุกยิง่
13
การควบคุมความเสยง ี่
เราสามารถจัดการกับความเสยงได ี่ ้หลายทาง ตัง้ แต่ ยอมรับ ลด หลีกเลีย ่ ง
กระจาย หรือถ่ายโอนความเสยงได ี่ ้ กลเม็ดของการจัดการอยูท ่ จ
ี่ ะยอมรับมันได ้เพียงใด
่ ี ้
รู ้ว่ามีความเสยงอะไรรออยู่ โดยใชกระบวนการระบุและประเมินความเสยง ี่ ถ ้าไม่รู ้
ก็ควบคุมไม่ได ้ จากนัน ่
้ ก็เจาะลึกลงในสวนประกอบของมั น จัดการแก ้ไขให ้แต่ละ
่
สวนประกอบให ้ลดลง หรือไม่ก็หาวิธเี สยงมั ี่ นไป บินสูงไม่ได ้ ก็หันมาวางแผนบินตํา่
ยิงใกล ้ไม่ได ้ ก็ยงิ ไกล อย่างไรก็ตาม สมการความเสย ี่ งไม่มท
ี างทําให ้อยูใ่ นรูปแบบง่ายๆ ได ้
หลักในการตัดสนใจที ิ เ่ กีย่ วกับความเสยง ี่
๑) อย่ายอมรับความเสยงโดยไม่ ี่ จําเป็ น
๒) ถ ้าจําเป็ นให ้ยอมรับในระดับทีเ่ หมาะสม แล ้วดูวา่ ใครจะเป็ นผู ้ยอมรับ
(ปกติก็คอ ื เราเอง)
๓) ดูวา่ ผลตอบแทนคุ ้มไหม ให ้แน่ใจว่าประเมินได ้ค่อนข ้างเทีย ่ งตรง เพราะถ ้า
ประเมินความเสยงตํ ี่ า่ ไป ภารกิจอาจล ้มเหลว หรือสูงไปจนไม่กล ้าเสยง ี่ ผู ้ทีป
่ ระเมินได ้
เทีย ิ
่ งตรง ตัดสนใจถู ่
กเป็ นสวนใ หญ่ นั่นคือ การเป็ นนักบินทีด ่ ี หรือมี Airmanship
วิจารณญาณและการต ัดสนใจ ิ
“วิจารณญาณนัน ่
้ ไม่ใชความรู ้
้ แต่เป็ นการประยุกต์ใชความรู
”้ Charl Gow
วิจารณญาณและการตัดสนใจที ิ ด
่ ี คือจุดสูงสุดของการเป็ นนักบินทีด ่ ี
วิจารณญาณและการตัดสนใจ ิ มิได ้อยูด่ ๆี ก็เกิดมีขน
ึ้ แต่เกิดจากการพัฒนา
่
องค์ประกอบสวนอื น
่ ๆ ของ SA นั่นคือ เสาหลักแห่งความรู ้ทีจ ่ ําเป็ น และ ฐานหินอันมัน่ คง
ของ Airmanship เชน ่ ฝี มือ ความชานา
ํ ญ วินัยการบิน อันเป็ นรากฐานคํ้าจุน SA
ทุก Action ของนักบินจึงต ้องอาศย ั วิจารณญาณและการตัดสนใจที ิ ด
่ ี เพราะมัน
ั
คือผลสมฤทธิข ั ้
์ องสมการความคิดอันซบซอนของมนุษย์
วิจารณญาณทีไ่ ม่ด ี เป็ นต ้นเหตุทําให ้การตัดสนใจผิ ิ ดพลาด
ตามพจนานุกรม ของ เว็บสเตอร์ ระบุวา่ “วิจารณญาณ หมายถึง กระบวนการ
ก่อให ้เกิดความคิด ความเห็น การประเมินค่า ด ้วยการทําความเข ้าใจ แปล ตีความ และ
เปรียบเทียบ”
่ FAA (สหพันธ์การบินของสหรัฐอเมริกา) ให ้นิยามว่า “วิจารณญาณในการบิน
สวน
คือ กระบวนการทีเ่ ริม ่ ต ้นจากการรับรู ้ วิเคราะห์ปัญหา จากข ้อมูลทีเ่ กีย ่ วข ้องและมีอยู่
ขณะนัน ้ แล ้วนํ าไปประมาณสถานการณ์ เพือ ่ หาหนทางปฏิบต ิ
ั ิ ก่อนทีจ่ ะตัดสนใจลงมื อปฏิบต
ั ิ
บนพืน้ ฐานของความปลอดภัยในการบิน (สงที ิ่ ต ิ
่ ้องเผชญอยู เ่ สมอ ได ้แก่ ตัวปั ญหา
ยาก-ง่าย อย่างไร ทางเลือกมีมากน ้อยเพียงไร บางเรือ ่ งทีไ่ ม่รู ้ ก็คด ิ
ิ ไม่ออกตัดสนใจ
ไม่ได ้ ตัวแปรทีส ่ ําคัญคือ เวลาทีบ่ บ
ี บังคับและความเครียดทีต ่ ้องเผชญ ิ ”)
ดังทีก่ ล่าวจะเห็นว่า แท ้จริงแล ้ว วิจารณญาณและการตัดสนใจนั ิ น
้ ก็คอื รูปแบบ
ของการประมาณสถานการณ์ของฝ่ ายอํานวยการนั่นเอง
นักบินบางคนบอกว่า “วิจารณญาณทีด ่ ี คือ ประสาทสมผัั สทีห่ ก ทีส่ ามารถฝึ กฝน
และพัฒนาได ้ ถ ้ากระทําอย่างเป็ นระบบ ด ้วยการฝึ กทําซํ้าๆ จนคุ ้นเคย เคยชน ิ นานไป
จะพัฒนาเป็ นทักษะ นิสย ั ในทีส ่ ดุ จะสามารถนํ าออกมาใชได ้ ้อย่างเป็ นอัตโนมัต ิ วิธก ี าร
พัฒนาทักษะในการตัดสนใจนี ิ ้ อันดับแรกเริม ่ จาก การหัดประเมินสถานการณ์ ประเมิน
้ ํ
อย่างมีสติ ใชการ Cross-Check (กวาดตาสารวจ) เปิ ดรับสอสญญาณทุ ื่ ั กอย่างทีจ ่ ะเข ้ามา
แต่อย่ามุง่ ความสนใจไปทีเ่ ดียวหรือเรือ ่ งเดียว พยายามมองให ้เห็นภาพรวม แล ้วถาม
ตัวเองว่า ธรรมชาติของปั ญหานัน ิ
้ คืออะไร เรามีเวลาตัดสนใจเท่ าไร มีความเสยงเพีี่ ยงใด
15
หากทําสงหนึิ่ ิ่
ง่ สงใดแล ้วจะเกิดผลกระทบอะไร คําถามในใจเหล่านีจ ้ ะถูกนํ าไปคํานวณ
เปรียบเทียบกับประสบการณ์ความรู ้ทีม ่ อ
ี ยูเ่ ดิม แล ้วก็จะคิดหาทางออกได ้เอง หรือ
เลือกหนทางปฏิบต ั
ั ไิ ด ้อย่างถูกต ้อง มีข ้อสงเกตประการหนึ ิ
ง่ การตัดสนใจในปั ญหาทีย ่ าก
คลุมเครือ มักจะดูไม่ออกว่าธรรมชาติของปั ญหาคืออะไร เหมือนหนีเสอปะจระเข ้ ื
หากเป็ นเชนนี ่ ใ้ ห ้ตัง้ สติ ควบคุมสถานการณ์เอาไว ้ให ้ได ้ก่อน พยายามหาสาเหตุ
ค่อยแก ้ปั ญหาไปทีละเปลาะ คิดเองไม่ออกบอกเพือ ่
่ นชวยกั นคิด หัดลูกน ้องไม่ให ้
เกรงใจจนเกินไป ถ ้าความเห็นแตกเป็ นสองทาง ให ้รู ้ว่าเป็ นสญญาณอั ั ั่
นตราย ชงใจว่ า
ถ ้าแก ้ไม่ตก ก็เอาแค่บรรเทา แต่ต ้องระวังกับดัก ทําอย่างทีเ่ คย ผลอาจกลับตรงกันข ้าม
จากการวิเคราะห์ สาเหตุอากาศยานอุบต ั เิ หตุของทหาร ย ้อนหลังไป ๑๐ ปี
พบว่าเกิดความผิดพลาดทีส ํ ัญ ๓ ประการ คือ
่ าค
๑) การไม่ปฏิบต ั ติ ามขัน ้ ตอนการปฏิบต ั ิ
้
๒) การใชกระบวนการแก ้ไขทีไ่ ม่ถก ู ต ้อง และ
๓) การตัดสนใจล่ ิ ้ อผิดพลาด
าชาหรื
ความผิดพลาดประการหลังนี้ มีปริมาณสูงทีส ่ ด
ุ หรือเกิดบ่อยทีส ่ ดุ มากกว่า
ความผิดพลาดสองประการแรกรวมกันเสยอี ี ก
สรุปบทเรียน
AIRMANSHIP หรือ การเป็ นนักบินทีด
่ ี ไม่มข
ี าย อยากได ้ ต ้องตะกายไขว่คว ้าเอง
เริม
่ ทีต
่ วั เอง พยายามรักษาภาพลักษณ์ของตนไว ้ตลอดเวลา ทําตนให ้เป็ นทีน ื่ อ
่ ่าเชอถื
เตรียมการให ้ดีกอ ั
่ นบิน ประเมินค่าศกยภาพของตนอย่ างแท ้จริง มุง่ มัน
่ พัฒนา ลดจุดอ่อน
เสริมจุดแข็ง และตัง้ อยูใ่ นความไม่ประมาทเสมอ
“เมฆนนไม่
ั้ รว
ู้ า
่ จะถูกพ ัดพาไปหนใด ฟ้าเท่านนที ั้ ร่ ู ้ ฟ้ารูเ้ หตุ รูผ
้ ลแห่ง
ความแปรปรวนนน ่ ้ า ถ้าเรายกต ัวเองขึน
ั้ เราก็อาจรูไ้ ด้เชนฟ ้ ไปให้เหนือขอบฟ้า”
ริชชาร์ด แบช