1.

U K Ł A D E T A P Ó W W P R O C E S IE P R O J E K T O W A N I A
SPIS WAŻNIEJSZYCH OZNACZEŃ

o b c ią ż e n ie p o w ie r z c h n i
C — z u ż y c i e p a liw a Zwykle realizacja procesu projektowania odbywa się po kolei, w etapach.
n ośn ej
£ — d łu g o tr w a ło ś ć lo tu Przykład zalecanego układu takich etapów ułożonych w nieprzypadkowej
c iś n i e n ie d y n a m ic z n e
p — siła s s a n ia kolejności i powiązań między nimi, przedstawiono na rys. 1.1. Zakres prac
t - czas
u - w y s o k o ś ć lo tu w każdym z etapów kształtuje się wtedy następująco:
cc — k ą t n a ta r c ia
K _ w s p ó łc z y n n ik in d u k o w a n ia
k ą t w y c h y l e n i a k la p
(w a r to ś ć s p o łe c z n a je d n o ­ P - W etapie pierwszym przeprowadza się najpierw konfrontację wymagań
k ą t w y c h y l e n i a ste ru p o z i o ­
stk i c z a s u ) P*“ z podobnymi dla istniejących samolotów, a następnie wskazane jest dokonanie
m ego
m om en t k ą t o d c h y la n ia str u g
wyboru samolotu mającego podobne przeznaczenie. W yjaśnia się antynomie,
M -
lic z b a M a c h a które trzeba usunąć.
Ma - sp r a w n o ść (z b ie ż n o ś ć )
N - m oc w y d łu ż e n i e ( s k a la podo­
s iła n o ś n a Etap drugi rozpoczyna się od badania zużycia paliwa z uwzględnieniem
P, ' b ie ń s t w a )
s iła o p o r u zbudowanego planu lotu. Wynika on z przeznaczenia samolotu. Trzeba przy
P* - lu d o lf in a
s iła n a u s te r z e n iu p o z io ­
g ę s t o ś ć p o w ie tr z a
tym znać charakterystykę zespołu napędowego i wtedy można określić masę
P„ - samolotu pustego, czyli masę jego struktury. Otrzymaną wartość masy
m ym p r ę d k o ś ć k ą to w a
- p a r a m e tr m o c y lu b c ią g u
ca (bez paliwa) porównuje się z danymi statystycznymi znanych samolotów
Ps -
A — z a p a s sta te cz n o ści
- s iła c ię ż k o ś c i i wyjaśnia powody różnic. Jeśli są niezgodności, to obliczenia powtarza się
Q - A - k ąt s k o s u sk r z y d ła
R - z a się g dla nowej wartości masy startowej. Iteracja trwa tak długo, aż nastąpi rozsąd­
Re - lic z b a R e y n o ld s a ne zbliżenie. Oczywiście potrzebne są tu dane statystyczne mas istniejących
S - p o w ie r z c h n ia samolotów; mogą być one uzupełnione zależnościami empirycznymi. O trzy­
T - s iła c ią g u mane wartości masy startowej i masy pustego samolotu, powierzchnia skrzy­
V - p rędkość dła oraz współczynnik oporu samolotu, dają w przybliżeniu wymiary bryły
W - w s p ó ł c z y n n ik w p ły w u aerodynamicznej.
dO
a pochod na W etapie trzecim zadaje się parametry skrzydła. Ich wybór dokonywany
Vd a być może na razie z danych statystycznych dla podobnych samolotów. Tu
b r o z p ię t o ś ć
potrzebne są dane — zwykle w postaci wykresów wiążących współczynnik
c c ię c iw a
w s p ó ł c z y n n ik s i ł y n o ś n e j
siły nośnej {cz), obciążenie powierzchni skrzydła — oraz prędkość (V).
Cz ,S /
w s p ó ł c z y n n ik s i ł y o p o r u Pozwala to określić wymiary skrzydła, potem jego obrys i grubość. Czynności
Cx
w s p ó ł c z y n n ik m o m e n t u te mają doprowadzić do ustalenia wyjściowej konfiguracji, zwanej nominalną
Cm w s p ó ł c z y n n ik p o w ie r z c h n i (Aż). Wskazane jest prowadzenie obliczeń tak, aby konfiguracja określona była
/
h grubość dla nie mniej niż trzech wysokości. Pojawia się wtedy możliwość wyboru
m masa powierzchni skrzydła ( S ) również na tle ciągu niezbędnego ( T - . ) według
w s p ó ł c z y n n ik o b c i ą ż e n i a
n.
 S - powierzchnia skrzydła,
K — współczynnik,
K = / ( Ti,A,e)
przy czym: k — wydłużenie skrzydła,
e - tzw. współczynnik Oswalda.

n . ™ f * w J ,edy WykreSy Z “ M ‘° p o d a n o
na rys. 1.2. Widać, ze powierzchnia skrzydła nie musi być większa niż IS I
Ponieważ (iabl. 1.1) współczynnik siły oponi ( c j , masa H ) i w sp ó llz y i
T ciąg niezbędny w warunkach przelotu [kG ]

Tnie zbę dn y ( ^ 1) ( M o ,
H - wysokość lotu
Z m 0 - m asa całkowita

^ n ie z b ę d n y ( H ¡ ) ( r h g ^ ) m o1 > m02 > m o3

H1<H2 < h3

powierzchnia skrzydła

Rys. 1.2. Ciąg niezbędny i rozporządzalny, w zależności od powierzchni skrzydła

Z ^ a ty " to o t e S r J e f P” ie'i,W SPf 6b 10 « * » « to.

niezbędny (T ) na każH • ^ odchylenia tych parametrów na ciąg
* lub przeznaczeniem^' l " trakt0^ n y c h z g o d n i
dzenie tzw. S ? ^ ¿ 1 ° PrZC ° t0We' Dlate§ ° ^ ^ le c a się wprowa-
ciągu niezbędnego w p u n k c i e ^ n o i i T i™ WZgIędnemu przyrostowi
Parametru A x do wartości te™ ny™ Podzielonemu przez przyrost
kształtowanie struktury
zarówno przyrost masv c a łk n l t ^ ]Przyrostowi A x odpowiadać może
płatowca
i AAT. Wówczas w s n ó L v T i °’ J * przyrost współczynników Ac
owczas współczynnik wpływu będzie miał postać
Rys. 1.1. Układ etapów procesu projektowania
A Tniezb.
następującego podejścia: zakłada się w tym etapie, że ciąg niezbędny do lotu Tmezb.
poziomego można określić z zależności W = (1.2)
Ax
Tniezb. (l.i) A

gdzie: q — ciśnienie dynamiczne, «o współczynnika" wvknJaklCh '¡ ? iosków mozna doJść Pfzy korzystaniu z te-
c — współczynnik siły oporu, ^ ^ h n i ę skrzydia J _ona« ° obliczenia, przyjmując w nich jako stałą po-
cz — współczynnik siły nośnej, wysokości (H) nastennia h ' ZmiemaJących S1<? odpowiednio ze wzros-
' ' następujących mas samolotu:
m
 wij =4090 kg A m = 454 kg na wysokości /f j,
m2 =3180 kg na wysokości H2,
m3 =2720 kg na wysokości H3 H3 > H2 > H l . Zaleca się wtedy oprzeć 'an alizę’na takim S u J k T ? ™ <*>•
na rys. 1.4. Również przy wyborze wydłużenia skrzvdłT P° kazano to
TABLICA 1.1
czynnik kosztów w zależności: koszt zależy od m u, mOZna uwzg M n ić
W spółczynnik wpływu W żałoby przyjmować mniejsze wydłużenie Celów Całk° Wltej ’ dlateg ° nale-
antynomii. wydłużenie. Celowo wprowadza się tu czynnik
Parametr < h2 <*,
«X

m 0.071 0.126 0.809

0.966 0.941 0.593

C*0
K 0.034 0.056 0.407

Analiza wpływu odchylenia parametrów pokazuje znaczenie tak ilościowe­

go, jak i jakościowego wpływu na ciąg niezbędny - wartości współczynnika
K i masy m na dużych wysokościach, a na małych wysokościach wartości
współczynnika siły oporu (CX Y
Taki sposób oceny ułatwia zrozumienie do czego prowadzi błąd w ocenie
wartości współczynnika siły oporu i masy samolotu (m).
Przystępując do tego etapu w poprzednich powinny być ustalone parametry
skrzydła, informacje o masach i charakterystykach aerodynamicznych, a zatem
konfiguracja nom inalna N powinna się tu wyraźnie wyłonić. Teraz dopiero
można przeanalizować wpływ wydłużenia skrzydła (A.) na wartość siły oporu Rezultaty analizy przy wyborze wydłużenia skrzydł* ,
(Px) przy stałym kącie skosu krawędzi natarcia (A), uwzględniając przy tym prędzej jeżeli wykorzysta si* ymuzenia skrzydła otrzymać można
'h\ zanie charakterystyk aerodynam ' m , ° lczeniowy> który pozwala na powią-
względną grubość skrzydła i jego zbieżności W ybiera się to wy­ pełnić A n a liz wydłużenia
Lr )
dłużenie skrzydła, które odpowiada minimum jego siły oporu IPX \ w funkcji enłgu na małej wysokości ( « ) i 'w ię k s z e jT ż f T W i " 2* ™ '“ niezM n e g o
prędkości lotu. Procedurę tę ilustruje rys. 1.3. można „a wyknesie. który pokazano na ,ys ¡.5 ’ $ ' ” Iedstaw ić >°

Rys. 1.3. Zmiana siły oporu w zależności od prędkości

Rys. 1-5. Prcyro,, ciągu »ieąbednego » z .le ln o fc , M

12
 Wtedy okaże się, że wymiarujące są warunki lotu na dużej wysokości H 3
i dlatego wartość wydłużenia w tym przypadku jest mała. Analiza tak przed­
stawianych powiązanych zależności pokazuje, że na małych wysokościach
zmniejszenie wartości wydłużenia skrzydła prowadzi do wzrostu nadmiaru
ciągu, a jest to ważne, jeśli na tych małych wysokościach potrzebne są dobre
właściwości samolotu, zwłaszcza w manewrze poziomym. Chodzi tu zwykle
0 tzw. ciasny zakręt z oczywistym ograniczeniem od strony współczynnika
obciążeń (n ), tak by jego wartość zarówno z punktu widzenia obciążeń struk­
tury, jak i ograniczenia człowieka, nie przekroczyła wartości uznanej za do­
puszczalną.
Dopiero po takiej analizie można przystąpić do badania wpływu innych
czynników; dotyczy to zwłaszcza zmiany względnej grubości skrzydła —j na
przyrost masy skrzydła (A mskrz ). W układzie graficznym również ten wpływ
daje się łatwo przedstawić (rys. 1.6). Podobnie i wpływ zmiany grubości
względnej na zmianę ciągu niezbędnego na dwu skrajnych wysokościach H y
1 H2 można ująć też wykreślnie (rys. 1.7).
0 .0 7 -t N grubość
względna
Rys. 1.6. Zmiana masy w zależności od grubości profilu
W etapie czwartym prace polegają na określeniu wymiarów kadłuba.
Rozpoczyna się je od określenia wymagań dotyczących wymiarów kadłuba,
które formułuje się zgodnie z przeznaczeniem samolotu, uwzględniając w tym
udział niezbędnego zapasu paliwa; powinien on być określony wstępnie w eta­
pie drugim. Również tu, zabiegając o minimum siły oporu bryły kadłuba,
dobiera się dla niego najkorzystniejsze wydłużenie. Może się tu pojawić anty­
nomia pomiędzy wymaganiami stateczności (odległości usterzeń od skrzydła)
a siłami oporu tarcia i kształtu (wielkości powierzchni omywanej). W etapie
tym ustala się też powierzchnie pionowego i poziom ego usterzenia. W ybiera
14
się ich względne położenie. Tu może się jeszcze pojawić większa liczba wa­
riantów rozwiązań.
względna
Rys. 1.7. Zmiana ciągu niezbędnego w zależności od grubości profilu
W tym też etapie przystępuje się do projektu wnętrza, który oparty jest na
przesłankach ergonomicznych. Również w zakres prac w tym etapie wchodzi
kształtowanie ewentualnych wlotów i wylotów powietrza, określenie niezbęd­
nej ilości powietrza do chłodzenia i pracy silnika. Dokonuje się też oceny
rozkładu wartości ciśnienia i przeprowadza korektę ciągu. Klimatyzacja po­
mieszczeń w kadłubie powinna być opracowana przynajmniej koncepcyjnie.
Prace te umożliwiają wykonanie szkicu wstępnego.
W etapie piątym określa się całkowitą masę startową (m0). Do tego celu
wykorzystuje się półem piryczne zależności umożliwiające estymację i ocenę
mas oddzielnych elementów całej struktury. Ponownie prowadząc iterację
zgodnie z profilem lotu ustala się ściślej zużycie paliwa i jego masę ).
Wreszcie ustala się i zatwierdza masę samolotu pustego (mstrukt). Teraz dopie­
ro można dokonać oceny wędrówki położenia środka masy.
W etapie szóstym wyznacza się charakterystyki aerodynamiczne, wykorzy­
stując przygotowane wcześniej zależności zmian współczynnika siły opo-
dc
ni (c \, w tym zm ian siły oporu indukowanego (K) i pochodnej ----- od
' da
prędkości lotu (K). W tym etapie całość prac obliczeniowych powinna być
prowadzona z wykorzystaniem Elektronicznych Technik Obliczeniowych.
W etapie siódmym dokonuje się oceny stateczności i sterowności. Ustala
powierzchnię sterów i lotek, stosownie do wymagań określających wzajemną
15
ich proporcję. Określa się zmienność sił wymaganych przy sterowaniu.
W przypadku gdy analiza stateczności i sterowności wypadnie negatywnie
powraca się na etap piąty lub nawet trzeci.
W etapie ósmym przeprowadza się procedurę optymalizacyjną tych para­
metrów, które są istotne z punktu widzenia przeznaczenia samolotu. Zapada
decyzja o ewentualnej korekcie.
W etapie dziewiątym porównuje się otrzymane wyniki prac z wymagany­
mi i jeśli nastąpi ich akceptacja według kryterium decydującego o hierarchii
ważności cech, m ożna przejść do oceny końcowej. Jeśli porównanie okaże się
niezadowalające, należy rozpocząć pętlę iteracyjną, tak jak to pokazano na
rys. 1.1, przechodząc z powrotem do etapów wcześniejszych, lub zdecydować
się na wybór innego zespołu napędowego. Przy pozytywnej ocenie wyników
przechodzi się do etapu końcowego.
Podczas projektowania bryły aerodynamicznej konieczne jest posługiwanie
się jednostkam i m iar M iędzynarodowego Układu Jednostek (SI). Jednakże
czasami w użyciu bywają jednostki wycofywanego Technicznego Układu Jed­
nostek (MKGS). Dlatego w celu umożliwienia porównania jednostek obu u­
kładów przygotowano tablicę 1.2, która to ułatwia. Z danych w niej zawartych
wynika, że z trzech podstawowych jednostek miar, dwie: to jest długość l
i czas t , są jednakowe, zarówno w Technicznym, jak i w M iędzynarodowym
Układzie Jednostek. Trzecią jednostką podstawową jest w Układzie Technicz­
nym siła F , a w układzie M iędzynarodowym — masa m .
W układzie Technicznym jednostka kilogram siła, w odróżnieniu od jedno­
stki kilogram masy (kg), oznaczona jest jako kG.
Przeliczenia jednostek m iar Układu Technicznego (M KGS) na jednostki
miar Układu M iędzynarodowego (SI) można dokonywać za pom ocą współ­
czynników przejścia umieszczonych w tablicy 1.3.

W etapie dziesiątym końcowa ocena rezultatów oparta jest na wcześniej

sformułowanym kryterium akceptacji. Zapada decyzja o zakończeniu procesu TABLICA 1.3
projektowania - powstała więc bryła aerodynamiczna samolotu, która jest
teraz podstawą do kształtowania jej struktury. Jednostki siły N
(niuton) kG

TABLICA 1.2 1N 1 0.102

Jednostka miary wielkości w układzie 1 kG 9.81 1
Oznaczenie wielkości jednostek
lub zależność określa­ Jednostki pracy
Wielkość Techniczny i energii J kJ kG -m
jąca wielkość Międzynarodowy (SI)
pochodną (MKGS)
[m -kg -s] J 1
[m -kG -s] io-3 0.102
Długość l m m kJ I03 1 102

O
F

3
m = —
9.81 9.81 1
Masa kg -
a
Jednostki mocy W kW (kG • m)/s
Czas t s S
W 1 103 0.102
Prędkość V = - m/s kW
m/S 103 1
t 102
V - V (kG -m)/s 9.81 9.81 -10 3 1
bj

Przyspieszenie J = 2 1
05

m /S2
i.

T Jednostki
ciśnienia N/m 2 kG/m2 atm kG/cm2
Siła F" = ma N (niuton) kG
Praca N/m 2* 1 0.102
A = FI J (dżul) kG -m 9.87-10"6 1.02-10'5
kG/m2 9.81 I
Moc N - * 9 .6 8 1 0 '5 104
t W (wat) (kG ■m)/S
atm 1.013T 05 1.033 TO4 1 1.033
kG/cm2
a.
II

Ciśnienie N/m 2 kG/m2 9.81 -104 104 0.968 1

W układzie SI siła jest w ielkością pochodną. w Polsce obowiązującą jednostką ciśnienia (w układzie SI) jest paskal; Pa = N /m 2.

16 fi
 wystarczające przybliżenie na tym — drugim (rys. 1.1) — etapie procesu pro­
jektowania.
Gdy z przeznaczenia samolotu wynika, że masa ładunku jest zmienna
w czasie lotu, wówczas zapis (2.2) ulega zmianie
tm
m \
sam.pust. ^
"»0 = '" z a ło g i + '" l a d . s t + "»lad.zm . + '" p a l. + mn (2.5)
mn

m sam.pust.
2. U S T A L A N I E M A S Teraz stosunek masy samolotu pustego do masy całkowitej może
mn
być określony przy wykorzystaniu licznych danych statystycznych, takich
jak np. przedstawione na rys. 2.1. Jest to wystarczająca podstawa do rozpo-

2.1. PODZIAŁ MAS, ICH D EFIN IC JE ™ sam olot p u sty

m0

Punktem wyjścia do, przedstawionej w tym rozdziale, procedury określania

nas ^esl wynikający a p U n a c z c n ia samolotu p.au lotu.
:alkowitej jest drugim etapem procesu projektowania (rys. . ). y
ego realizacji możliwe jest wykonanie szkicu koncepcyjnego ^
Na tvm etapie należy rozróżniać masę całkowitą do sta t ( o )
'ałkowiteTzm ieniającej się w czasie lotu. Może być ona celowo redukowana,
aż do tej z którą wykonuje się podstawowe zadanie. Ustalając masę całkowi
a na tym etapie, włącza się w nią: masę załogi, masę ładunku, masę paliwa
i masę samolotu pustego. W skład masy samolotu pustego wchodzą teraz.
mr ego s L k tu ry , ze§społu napędowego, podwozia oraz - - Y wyposażenia
i awioniki. Definiując masę całkowitą, którą jest suma mas składowych, tw o­
rzy się zapis w postaci (2.1)
'" z a ło g i ' m \ad. + m pal. + '"sam .pust.

szybowce N . \
Jeśli odniesiemy m asę paliwa i masę samolotu pustego do masy całkowitej,
motoszybowce \
i otrzymamy
TTl m .p u st. ^ samoloty amatorskie - metalowe
' "sa ( 2 .2 )
m0 + samoloty amatorskie - kompozytowe
m 0 = ^ z a ło g i + '" ła d . +
m,
\ 0 /
samoloty jednosilnikowe - tłokowe
Teraz odpowiednio grupując otrzymamy samoloty dwusilnikowe - tłokowe
'"sam .pust. (2 .3 )
m pal. 'j samoloty dwusilnikowe - turbośmigłowe
m0 - m0 - = '"z a ło g i + '" la d .

l m o 1 m o samoloty szkolno-treningowe - odrzutowe

Stąd otrzymujemy dogodną do estymacji formę zapisu samoloty myśliwskie - odrzutowe

"»załogi + m iad. samoloty transportowe - odrzutowe

mo = "»sam-pust. "»struło. (2.4)
m'pal. _ '"sam .pust.
m 0 [kg]
m0 m0 100 200 300 500 700 1000 2000 30 00 50 00 7000 10000
Jeśli teraz istnieją możliwości estymacji mas względnych paliwa i sam olo­ m asa całkowita
(startowa)
tu pustego, to na drodze iteracji m ożna określić masę całkowitą (m0). Jest to
Rys. 2.1. Funkcje trendu dla masy samolotu pustego
częcia procedury wyznaczenia pozostałych mas składowych. W toku coraz TABLICA 2.3
dokładniejszego ustalania wartości mas wygodnie jest oprzeć się na zależnoś­
ciach wiążących masę samolotu pustego z większą liczbą czynników. Do nich
mogą należeć np. wydłużenie powierzchni nośnej (A), obciążenie ciągu mo ('"o U J

, obciążenie powierzchni nośnej i prędkość lotu (V) lub liczby A B c. C2 c, c4 C5

U/ ' t Samolot bojowy
Macha (Ma). Statystyczne zależności wiążące wspomniane czynniki przedsta­ 1 -0 .0 2 2.35 -0 .1 0.2 0.04 0.08
(odrzutowy) -0 .1
wiono w tablicach 2.1, 2.2, 2.3 dla samolotów o różnych przeznaczeniach.
Wyznaczenie mas składowych struktury takich jak: skrzydło, usterzenia, ka­ K ić ~ współczynnik uwzględniający kompozytowy materiał struktury = 0.9

dłub, podwozie, przeprowadzać m ożna korzystając z zależności, które wiążą

pozostałe istotne czynniki, mające istotny wpływ na te masy. Dla samolotów tzw. ogólnego przeznaczenia, składowe masy wyznaczyć
można też z zależności [12]:
TABLICA 2.1 \-0.3
100
"W p -L = Amc
A C °-758 ^ _ 0.006 0.04 ,0.49 (2 .6 )
m0 "»skrzydła = 0 0 7 5 ■j . tí ‘lzbier.
cos A , cos A ("2 " W )
1 Szybow iec 0.77 - 0 .0 5

2 M otoszybowiec 0 .8 2 -0 .0 5 ( h -0.3
100- 0.043
Samolot amatorski c - 0.02
3 1.07 -0 .0 9 "»usterz.poz. = 0-064 [n2 mprojf 414 q 0i6S S„ 0.896 i x »1H
(metal - drewno) cosA„
\ H/ cos2A„
Samolot amatorski
4
(kompozyt polimerowy)
0.91 -0 .0 9 (2.7)

5 Samolot 1-silnikowy 2 .1 2 -0 .8 8 m usterz-pion.

6 Samolot 2-silnikowy 1 .3 6 -0 .1 0
/ h -0.49
7
Samolot 2-silnikowy
0 .8 6 -0 .0 5 Ht 100- 0.357 0.039
(odrzutowy) = 0.292 1 + 0 .2 —?■ («2 " W )0-376 9 0 I22S°-873 c f A
*1 V
Samolot szkolno-treningowy
H„ cosA„ cos2A,,
8 1.43 -0 .1 0 V v) t. v)
(odrzutowy) ( 2 .8 )
9 Samolot bojowy (odrzutowy) 2.1 -0 .1 3
,0.177j -0.051 , -0.072 „0.241 (2.9)
Samolot transportowy mkadł. = 0 . 2 0 9 (mzmpro!.)0 111 0 051 { d y OV72q
10 0 .9 3 -0 .0 7
(odrzutowy)

" W = 0.0863 ( 2 . 10)

TABLICA 2.2

c, m0 Dla samolotów bojowych — myśliwskich, niektóre podstawowe masy wyzna

’ T \cj
"W «- = 3 - H C7 C!
czyć m ożna z zależności [12]:
mo l mo) A'J
>0.5 nO.62 , 0.785 h ' 0 4
n_ "W = 0.025 (1 + r) )005 (cos A)-1 S ^ h
Szybowiec 0.82 -0 .0 5 0.14 -0 .3 0.06
( 2 . 11)
M otoszybowiec 1.32 -0.04 0.14 0.19 - 0.2 0.05
( 0.26

ci
O
( F ) mn0 n z

1
Samolot amatorski
0.1 m usterz.poz. 0.806 (2 . 12)
(metal — drewno)
0.76 - 0.1 0.05 -0 .0 5 0.17 582 1 + —
\ Bh
h /
{ 1000
Samolot amatorski
0.65 - 0.1 0.05 0.1 -0 .0 5 0.17
(kompozyt) - -i
m kadlL = 3.0 m 0 35 nz
O m0 Ik
„ 0 25 L 0 5D
n k
0 849 ji/0.65
VTk (2.13)

20 21
 W przykładach liczbowych, przedstawionych w dalszej części, pokazany 2.2. ESTYM ACJA MASY PALIW A
będzie sposób wyznaczania mas składowych na podstawie tych i innych zależ­
ności. Zużycie paliwa jest funkcją wielu złożonych czynników, zarówno od stro­
W tablicach 2.1, 2.2 i 2.3 oraz w zależnościach od (2.6) do (2.13) użyte ny aerodynamiki — a więc układu bryły samolotu, jak też i cech zespołu napę­
oznaczenia to: dowego. Jest ono również funkcją masy samolotu. Dominujące są na ogół
cechy zespołu napędowego. Tylko część masy paliwa dostarczana do zespołu
mQ — masa całkowita napędowego, a przeznaczona na wykonanie lotu jest możliwa do wyznaczenia
A. - wydłużenie skrzydła na podstawie planu lotu. Trzeba też uwzględnić masę paliwa traktowaną jako
T - siła ciągu wymaganą rezerwę oraz taką masę, która może pozostać w instalacji paliw o­
S - powierzchnia skrzydła wej (bo nie ma możliwości dostarczenia jej do zespołu napędowego). Jako
- prędkość m aksymalna punkt wyjścia do aproksymacji masy paliwa można założyć, że jest ona przy-
MaI D U — liczba Macha — maksymalna m . '
pisana do masy samolotu (m0), wtedy względne zużycie masy paliwa —^
Kys — współczynnik uwzględniający możliwości zmiany kąta skosu skrzy­ m0
. . '
dła może być aproksymowane niezależnie od masy samolotu. Wtedy zużycie to
A — kąt skosu linii leżącej w 25% cięciwy określić m ożna w procesie estymacji, biorąc za punkt odniesienia plan lotu,
q - ciśnienie dynamiczne uwzględniając na jego tle zarówno cechy aerodynamiczne bryły samolotu, jak
U- ■ ' ■ skrzydła
V Al ( końcowe _ i zapotrzebowanie jakie stawia zespół napędowy.
T| - zbieżności — ------ = Tl
c początkowe
* Estymacja zużycia paliwa, uwzględniająca plan lotu bierze pod uwagę
obecność charakterystycznych fragmentów lotu, które związane są z:
h — grubość skrzydła
• oczekiwaniem na start i startem,
c — cięciwa skrzydła
• wznoszeniem,
nz — współczynnik obciążeń dopuszczalnych w kierunku osi z
• przelotem na określony zasięg lub długotrwałość,
mproj ~ masa całkowita (m0) przyjęta we wstępnym etapie projektu • ewentualnymi manewrami (zależnie od przeznaczenia samolotu),
SH — powierzchnia usterzenia poziomego • lądowaniem.
Ht — rozpiętość usterzenia poziomego poza kadłubem
Hv — rozpiętość usterzenia pionowego poza kadłubem Przykłady planów lotu zależnie od przeznaczenia samolotu pokazano na
rys. 2.2.
Sv - powierzchnia usterzenia pionowego
Każdy fragment planu lotu jest oznaczony od i do i + 1. Pozwala to odno-
Somyw “ powierzchnia om ywana kadłuba m , (i + 1)
Lt - odległość między skrzydłem a usterzeniem (mierzona od 0.25 cię­ sić masę paliwa, z fragmentu następnego do poprzedniego jako — --------- .
ciwy) .................
d — doskonałość aerodynamiczna, odpowiadająca ciśnieniu dynam icz­ Sumując zużycie masy paliwa ze wszystkich fragmentów lotu m ożna wy­
nemu q korzystać proces iteracji do określenia masy paliwa. Dla ułatwienia estymacji
^podw ~ długość podwozia można przyjąć, że w pewnych charakterystycznych fragmentach lotu zmiana
Z* — współczynnik uwzględniający typ bryły skrzydła — = 0.768 masy paliwa może być wprost określana z danych zawartych w tablicy 2.4.
dla skrzydła delta TABLICA 2.4
■^rnech. “ powierzchnie zajęte przez elementy mechanizmów w,.i
Fragment lotu m,
Fw - powierzchnia w kadłubie
Bh — rozpiętość usterzenia poziomego 1 oczekiwanie 0.970
— powierzchnia usterzenia poziomego na start i start

Lk — długość kadłuba 2 wznoszenie i przy­ 0.985 J 1.0065 0.0325 Ma — zakres ponaddźwiękowy

spieszanie l 0.991 -i- 0.007 Ma — 0.01 Ma2 - zakres naddźwiękowy
Dk — szerokość kadłuba
3 lądowanie
WK — wysokość kadłuba 0.995

22 23
 wtedy
= e xp— (2. 15)
m, Vd

gdzie: R - zasięg,
C - zużycie paliwa,
d — doskonałość aerodynam iczna odpowiadająca prędkości lotu V,
V — prędkość lotu.
Gdy w grę wchodzi długotrwałość lotu lub czas manewru zależność jest
podobna:

£ = — ln (2.16)
C mj+1

wtedy:
mi +1 ~EC
e xp— (2. 17)
m i

Niezwykle istotna jest tu zgodność jednostek - trzeba pamiętać, że pod­

czas realizacji planu lotu ulega zmianie masa całkowita samolotu (mQ), zm ie­
nia się zużycie paliwa (C), oraz doskonałość (d) wraz ze zm ianą prędkoś­
ci (1^) i wysokością lotu (H).
Osobnym zagadnieniem jest więc sposób wyznaczania zmian zużycia pali­
wa. Podawane jest ono w różnych jednostkach. M ożna spotkać się z jedno­
stkami np.: m asa paliwa potrzebna na jedną godzinę lotu przy jednostkowym
ciągu lub mocy lub wprost w jednostce masy odniesionej na 1 godzinę lotu.
Na rysunku 2.3 przedstawiono przebieg zmian zużycia paliwa w zależności
od prędkości lotu dla różnych rodzaji zespołów napędowych.
Dla zespołu napędowego ze śmigłem odpowiednie zużycie masy paliwa
związane jest ze sprawnością śmigła a sprawność ta wynika z ciągu
(£), prędkości (K) i mocy (N).
Wychodząc z zależności
T V = N r].migl-75 (2-18)

gdzie: T - ciąg [kG],

V — prędkość lotu [m/s],
N — moc silnika (jeśli w KM to obowiązuje współczynnik = 75),
mamy sprawność Śmigla:

Natomiast dla fragmentu lotu typu przelot na określony zasięg, można użyć w - M i
zależności Bregueta:
Zużycie masy paliwa określa się wówczas jako
ę m asa paliwa zużyta na 1 godzinę lotu ^ 20)
moc potrzebna na przelot
 TABLICA 2.6
zużycie paliwa [1/h]

Zużycie paliwa C [l/h ]

przelot manewr

Silnik odrzutowy 0.9 0.8

Silnik dwuprzepływowy - niski stopień sprężania 0.8 0.7

Silnik dwuprzepływowy - wysoki stopień sprężania 0.5 0.7

Sposób posługiwania się podanymi zależnościami i wartościami przedsta­

wiany jest w przykładach liczbowych, umieszczonych w końcowej części pod­
ręcznika.
© . I®
Z zależności (2.14) i (2.16) wynika, że zachodzi teraz konieczność określe­
— / © silnik odrzutowy - bez dopalania nia doskonałości aerodynamicznej (d). Do określenia wykorzystać można
/ y / (2 ) silnik dwuprzepływowy - niski stopień sprężania przewidywaną rozpiętość (b ) skrzydeł. M a to bezpośredni związek z wartoś­
(3) silnik dwuprzepływowy - wysoki stopień sprężania cią siły oporu indukowanego oraz z powierzchnią om ywaną ),
(?) silnik tłokowy - śmigło o stałym skoku a to wiąże się z wartością siły oporu tarcia.
(5) silnik turbośmigłowy Tworząc teraz parametr, będący stosunkiem powierzchni omywanej
© silnik odrzutowy - z dopalaniem (^omyw) d ° powierzchni odniesienia, którą tu jest powierzchnia skrzydła (S)
i wiążąc to z jego wydłużeniem (A.), otrzymamy bezwym iarową wartość,
Ma
Oo--------------------
—---------------- • która wiąże się bezpośrednio z doskonałością aerodynam iczną i współczynni­
0 1 2 3 prędkość
lotu kiem siły oporu tarcia (Cx ^ ¡ J . M ożna to więc zapisać jako
Rys. 2.3. Zmiana zużycia paliwa

W tablicy 2.5 podano typowe wartości zużycia m asy paliwa (C) przy jed- omyw. omyw.
toczesnej sprawności śmigła (pśrnigt) dla trzech rodzajów zespołów napędo­ s
wych.
W yznaczenie powierzchni omywanej (S ) ułatwiają dane przedstawione
TABLICA 2.5 na rys. 2.4 i 2.5. Natomiast wynikającą z tego wartość doskonałości (d) okre­
ślić można z rys. 2.6, który wykorzystuje dane statystyczne. Jest to uproszczo­
Zużycie paliwa C [l/h] ny, lecz szybki sposób oceny, dopuszczalny na tym (drugim) etapie projekto­
przelot manewr wania, gdyż w rzeczywistości całkowita siła oporu (Px) jest funkcją wysokoś­
ci lotu (H), jak i jego prędkości (V). Zarówno w przelocie, jak i w m a­
Silnik tłokowy C = 0.4 C = 0.5
1 newrach lot odbywa się na ogół w pobliżu maksymalnej doskonałości ( d ^ ) .
śmigło o skoku stałym B śmigi. = 0.8 ’W = °-7 Przyjąć też można, z uwagi na sprawność (rj), że różnica doskonałości (d)
Silnik tłokowy C = 0.4 C = 0.5 dla odrzutowego zespołu napędowego nie przekracza 86.6% doskonałości
2
śmigło o skoku zmiennym B śmigi. = 0.8 0 śmigi. = 0 8 maksymalnej zespołu napędowego ze śmigłem. Podano to w tablicy 2.7.

C = 0.5 C = 0.6 TABLICA 2.7

3 Silnik turbośmigłowy
Btaigt. = 0 8 B śmigi. = 0 8
Przelot Manewry

Zespół napędowy odrzutowy 0.866 4 mtx d

W tablicy 2.6 podano typowe wartości zużycia masy paliwa (C) dla trzech
typów silników odrzutowych. Zespół napędowy ze śmigłem 4mx 0.866

26 27
i
 całkowita powierzchnia omywana _ ^omyw
konfiguracja
powierzchnia skrzydła S

3 4

Rys. 2.4. Powierzchnia omywana dla różnych konfiguracji bryły

=X

Rys. 2.6. Doskonałość dla różnych samolotów

W ykorzystując teraz wartości podane wcześniej w tablicach oraz uw zględ­

niając niezbędną rezerwę masy paliwa (wymagania przepisów — np. 6%), to
całkowitą masę paliwa m ożna określić z zależności

m
= 1.06 (2 .22)
mn

Korzystając przy tym z zależności statystycznych, masę samolotu pustego

można wyznaczyć np. z zależności
m sam.pust. A C
= Am 0
(2.23)
m0

gdzie: A i C — parametry zawarte w tablicy 2.1.

Teraz dopiero m asa całkowita (m0) może być wyznaczona z zależnoś­
ci (2.4) na drodze iteracji. Iteracja prowadzona powinna być tak długo, aż
nastąpi wystarczające rozsądne zbliżenie kolejnych wartości.

29
i.
 Algorytm postępowania w tym wstępnym drugim etapie procesu projekto­
wania (rys. 1.1) przybliża postać taką, jak przedstawiono na rys. 2.7. Załączo­
ne dalej przykłady liczbowe pozwalają na ilustrację sposobu wyznaczania
interesujących nas mas.
Rys. 2.7. Algorytm procesu projektowania
3. E L E M E N T Y A E R O D Y N A M I K I I P O W I Ą Z A N I A
GEOM ETRYCZNE
3.1. W PROW ADZENIE
Projektowanie bryły aerodynamicznej samolotu wymaga powiązania i kom ­
promisowego pogodzenia wielu parametrów, w tym również geometrycznych.
Chodzi tu głównie o geometrię przekroju poprzecznego. W ystępują silne
powiązania, zwłaszcza w fazie wyboru profilu. Dotyczy to głównie
kształtowania brył typu skrzydła i usterzenia. Inna grupa parametrów to ta,
która wiąże się ze wskaźnikami informującymi o obciążeniu powierzchni
nośnej, mocy lub ciągu.
W tym rozdziale przedstawiono powiązania wymienionych parametrów.
Dotyczy to głównie parametrów geometrycznych, które występują zawsze
w odpowiednich etapach procesu projektowania bryły aerodynamicznej.
Wchodzą one w skład związków i zależności, którymi należy się posługiwać
po to, aby można było wykonać wstępny szkic koncepcyjny.
Niezbędne jest tu jednak posiadanie podstawowych informacji z zakresu
aerodynamiki i mechaniki lotu. W rozdz. 11 przedstawione są przykłady licz­
bowe, które powinny ułatwić nabycie umiejętności posługiwania się powiąza­
nymi ze sobą parametrami. Algorytm postępowania zgodny jest wtedy
z rys. 2.7. W obec konieczności uwzględnienia zakresu lotu z prędkościami
naddźwiękowymi, zależności podane w końcowej części tego rozdziału, oparte
są na sprawdzonych danych zaczerpniętych ze współczesnych publikacji, po
ich potwierdzonej praktycznej weryfikacji. Pozwala to prowadzić obliczenia
bryły aerodynamicznej również dla samolotu naddźwiękowego. Pokazano to
na odpowiednim przykładzie liczbowym (rozdz. 11).
3.2. ELEM ENTY AERODYNAM IKI
Podczas projektowania bryły aerodynamicznej, jej siła nośna i siła oporu
określana jest przez bezwymiarowe współczynniki oraz przez ciśnienie dyna-
 TABLICA 3.1
miczne prędkości. W spółczynniki bezwymiarowe odnoszone tu są do umow-
nie przyjętej powierzchni. Zależności te mają postać: Wydłużenie
Lp. Rodzaj statku powietrznego
- dla siły nośnej: A
(3.1)

O
en
►
II
1 Samoloty amatorskie 6.0

— dla siły oporu: Samoloty ogólnego przeznaczenia

PX = q S c x (3.2) 2 7.6
jednosilnikowe

Samoloty ogólnego przeznaczenia

(3.3) 3 7.8
gdzie: q = | p P 2 dwusilnikowe

jest ciśnieniem dynamicznym, przy czym: p - gęstość powietrza, V - 4 dwusilnikowe — turbośmigłowe 9.2

prędkość lotu,
S - powierzchnia odniesienia - zwykle powierzchnia skrzydła,
c i c — współczynniki siły nośnej i siły oporu.
Przyjmuje się, że siła nośna Pz jest prostopadła do kierunku prędkości V,
natomiast siła oporu Px jest prostopadła do siły nośnej Pz. Bezwymiarowe
współczynniki cz i cx uzyskuje się na ogół w wyniku badań aerodynam icz­
nych, bądź w wyniku obliczeń numerycznych w warunkach dwu- lub trójwy­
miarowego przepływu powietrza wokół brył. Wpływ krzywizny linii szkieleto­
wej, tzw. wysklepienie i wydłużenie skrzydła k na wartość współczynnika
siły nośnej cz w przepływie poddźwiękowym widoczny jest na rys. 3.1 i 3.2.

A= oo
Rys. 3.3. Efekt wydłużenia w funkcji kąta Rys. 3.4. Efekt wydłużenia na tle biegunowej
natarcia

Tak zwany gradient pochylenia a można we następnej fazie projektowania

oszacować, ale bez uwzględnienia wpływu prędkości lotu, z zależności

(3.4)
k +2

gdzie: aQ — traktowane jest jako wartość teoretyczna dla idealnego profilu

Rys. 3.1. Efekt wysklepienia Rys. 3.2. Przebieg współczynnika siły noś­ i an = 2 n — .
nej dla różnych wydłużeń rd
Wtedy otrzymujemy
Wartości wydłużenia skrzydła k we wstępnej fazie projektu dla samolotów 2nk (3.5)
z napędem śmigłowym przyjmować można zgodnie z danymi przedstawiony­ =
k +2
mi w tablicy 3.1.
Wpływ wydłużenia skrzydła k na spadek pochodnej = a, przedsta­ Przebieg zmian gradientu pochylenia współczynnika siły nośnej w zależności
wiono na rys. 3.3 i 3.4. Jest to jedynie wstępna ocena oszacowania spadku wydłużenia skrzydła k przedstawiono na rys. 3.5 dla dwu zakresów wydłużeń
pochylenia krzywej zmian współczynnika siły nośnej cz w zależności od 1) 0 < k ś, 2,
zmiany kąta natarcia a . 2) k > 2.

33
 “a - ^ m
a = % 11/rad] kąta skosu linii leżącej w maksymalnej grubości profilu skrzydła A ,
- 0.09 współczynnika, który uwzględnia wymiary kadłuba F
- 0.08 F = + — ,, gdzie
- J '
1 .0 7 |l d' •jest
..................................................
zastępczą średnicą kadłuba, b jest długoś-
- 0.0 7
cią kadłuba,
— 0.06

-0 .0 5
• wydłużenia A = — , tu może być uwzględniona forma zakończenia skrzy­

-0 .0 4 dła; na przykład dla płyt brzegowych o wysokości h i cięciwie b wydłuże­

-0 .0 3 nie efektywne Aefeklywne = A^l + 1.9 lub dla formy typu „w inglet”
- 0.02 ^efektyw ne * 1-2 A .

- 0.01
Wpływ prędkości na zmianę gradientu, pochylenia a , dla przepływu dw u­
wymiarowego w zakresie zarówno pod- jak i naddźwiękowym przedstawić
H------------------ ^ można dla różnych konfiguracji geometrycznych skrzydła, tak jak zrobiono to
10 wydłużenie
skrzydła na rys. 3.6.

Rys. 3.5. Zmiana gradientu w zależności od wydłużenia

4 (dla teoretycznego przepływu

Podczas wstępnej fazy projektu obiektem wyboru jest również wartość Ma2 - 1 dwuwymiarowego)
gradientu a . Znajomość tej wartości jest związana na przykład z konieczno­
ścią zachowania, w przypadku samolotu transportowego, poziomego położenia skrzydło bez skosu
cienki profil
podłogi podczas przelotu, co wiąże się bezpośrednio z tak zwanym kątem gruby profil
zaklinowania skrzydła. M a to też związek z zakresem kątów natarcia skrzydła
podczas startu i lądowania. Również wartość gradientu ważna jest w kontek­ skrzydło z e skosem
duże wydłużenie
ście wyboru położenia skrzydła. Chodzi tu o bryłę w układzie górno-, średnio-
m ałe wydłużenie
lub dolnopłata. A to z kolei ma wpływ na wymiary zespołów podwozia sa­
molotu. Analiza stateczności wymaga również określenia cechy, którą jest
dc
pochodna — . Na etapie projektu wstępnego danymi wyjściowymi, które
da
umożliwią wyznaczenie pochodnej, m ogą być te, które występują w następu­
jącej zależności [12]: 2 .0 prędkość lotu
dc.
2n: Aefektywne -rzeczywiste Sk Rys. 3.6. Zmiana = a w zależności od prędkości lotu (Ma)
— * — -F
da x S (3 .6 )
Y + ^ ^ m a x grubość skrzydło ze skosem należy liczyć się ze zm niejszeniem maksy-
S to s u ją c
2 + 4 + A2 p 2
nej wartości współczynnika siły nośnej ( c ^ J - efekt wpływu skosu skrzy-
P2
na zmianę tej wartości jest trudny do uchwycenia. W tym przypadku m oż­
W ystępujące w zależności czynniki odnoszą się do: na posłużyć się zależnością:

prędkości lotu określanej współczynnikiem p2 = 1 -M a 2,

c.TU* = cTMXA-O cos A (3.7)
powierzchni skrzydła pomniejszonej o powierzchnię objętą kadłubem SK,
T e n redukujący wpływ kąta skosu A skrzydła można zrekompensować
powierzchni skrzydła S,
maną geometrii skrzydła tak, żeby po korekcie obrysu profilu zbliżyć się do
34
wartości bez skosu. Korekta ta polega na zmianie krzywizny w części nosko­ W przypadku stosowania dużych wydłużeń skrzydła, maksym alną wartość
wej profilu na odcinku od 0.15% do 6%. W prowadza się tu parametr definio­ współczynnika siły nośnej dla różnych kątów skosu krawędzi natarcia wyzna­
wany jako A Y (rys. 3.7). Posługując się wartością tego parametru, podaną czyć m ożna z zależności
c
w tablicy 3.2, dla wymaganego stosunku — , wykorzystując dane przed­ + Ac (3.8)
' ' ' c ' ‘
t m i A *0

stawione na rys. 3.7 m ożna dokonać niezbędnej korekty krzywizny profilu dla
przypadku skrzydła ze skosem. Dla często stosowanych profili serii NACA gdzie przyrost Ac wyznaczyć można na podstawie danych z rys. 3.8, wy­
wartość parametru AK podana jest w tablicy 3.2. korzystując również rys. 3.7.

=o = 20 °

A kraw. nat. ~ ^kraw nat. ~

Ma,
prędkość
lotu

Rys. 3.8. Zmiana A c, dla różnych prędkości i kątów skosu krawędzi natarcia
ZtDM
Rys. 3.7. Zmiana c dla różnych kątów skosu krawędzi natarcia

TABLICA 3.2
3 3 . M ECHANIZACJA SKRZYDŁA I ELEM ENTY ZEW NĘTRZNE
Typ profilu AY

NACA — 4-cyfrowy 26*

c Dobór mechanizacji skrzydła stanowi integralną część prac podczas wyboru
NACA — 5-cyfrowy 26- jego geometrii już we wstępnej fazie projektu. Mechanizacja, jeśli musi być, to
c
na pewno rozszerza zakres możliwości pracy skrzydła. M a to bezpośredni
NACA - seria 64 21.3 — związek z koniecznością uzyskiwania dużych wartości współczynnika siły
c
nośnej, zwłaszcza podczas startu i lądowania. Jednocześnie takich, które są
NACA — seria 65 1 9 .3 -
c dostatecznie odległe od tych, przy których następuje ich gwałtowne zm niej­

36 37
szenie. Ze wzrostem współczynników siły nośnej (Ac.,), uzyskiwanych dzięki
mechanizacji, następuje wzrost współczynników siły oporu (Acxj, co decyduje
o zakresie stosowania mechanizacji. Urządzenia powodujące wspomniane przy­
rosty współczynników umieszczane są zwykle w dwóch rejonach profilu. Cha­
rakterystyczne przebiegi zmian wartości współczynników siły nośnej (cz)
w zależności od typu mechanizacji i parametru, którym jest kąt natarcia, przed­
stawiono na rys. 3.9. 3.10, 3.11, 3.12, 3.13. Trzeba pamiętać, że obszar skrzy­
dła przeznaczony na urządzenia zwiększające siłę nośną nie powinien stwarzać
ingerencji na tę część profilu, która w przyszłości przeznaczana ma być do
innych funkcji, np. do elementów przenoszących obciążenie zewnętrzne.
Uzyskany przyrost współczynnika siły nośnej Ac związany jest też
ściśle ze zm ianą kąta natarcia A a dla przypadku g d y ^ ł a nośna jest równa
zero.
39
 Wartości przyrostu współczynnika siły nośnej profilu m ożna we wstępnych
obliczeniach przyjmować dla różnych rodzajów mechanizacji zgodnie z dany­
mi podającymi te wartości w tablicy 3.3.

TABLICA 3.3

Lp. Mechanizacja na krawędzi spływu Według rysunku A c^

1 Klapa krokodylowa rys. 3.9 - 2b 0.9

2 Klapa szczelinow a rys. 3.9 - 3 1.3

1.3 —
3 Klapa pojedyncza rys. 3.10 — 1 c

1.6 —
4 Klapa podwójna rys. 3 . 1 0 - 2 c

1.9 ^
5 Klapa potrójna rys. 3 . 1 0 - 3 c

Rys. 3.13. Efekt wiru

Mechanizacja na krawędzi natarcia

Podczas wstępnego etapu projektowania skrzydła, efekt mechanizacji może 1 Stały slot rys. 3.11 0 .2 -r 0.3
być oceniony na podstawie podanych zależności 0.4 £ l
2 Klapa noskowa rys. 3.12 c
mechaniz.
Ac. cos A,
ZnuiProf-

oraz Osobnym zagadnieniem we wstępnej fazie projektu jest określenie siły opo­
ru Px. Punktem wyjścia jest zależność (3.2), gdzie teraz współczynnik siły
mechaniz.
cos A. oporu składa się z dwu części:
c = c + K c\ (3-11)
gdzie powierzchnia objęta m echanizacją — 5mechaniz oraz kąt skosu Az podane •* *0
są na rys. 3.14. gdzie: c , — współczynnik siły oporu dla przypadku gdy siła nośna jest zero,
O “ " " ' ~ ' “ '
m echanizacja na kraw ędzi
K — współczynnik, którego wartość wyznaczona będzie w dalszej
m echanizacja na krawędzi
spływu natarcia części rozdziału,
c, — współczynnik siły nośnej.
W przypadku wysklepienia linii szkieletowej profilu, charakter przebiegu
biegunowej przedstawiany jest na rys. 3.15 i 3.16. W tedy wartość współczyn­
nika siły oporu cx m ożna wyznaczyć z zależności:

c* = c^ + K [ci - ° ^ y (3-12)

Przyjmujemy tu, że na wartość siły oporu Px wpływ mają dwa źródła:

• siła oporu związana z kształtem bryły i jednoczesnym tarciem powietrza
o powierzchnię om ywaną tej bryły,
* siła oporu związana z wartością współczynnika siły nośnej cz, czyli z war­
Rys. 3.14. Interpretacja powierzchni klapy tością siły oporu indukowanego.

40 41
 lat 30-tych, gdy projektant musiał opierać się głównie na wynikach badań
aerodynamicznych.

Rys. 3.15. Linia szkieletowa bez krzywizny

W prowadzimy teraz tak zwaną „zastępczą” wartość współczynnika oporu

tarcia i kształtu

c 5°myw- ■ = l (3.14)
XT*K C C
odniesienia

Wtedy interesująca siła oporu tarcia i kształtu może być wyznaczana jako
Px - f ą (3.15)
x r> r

Przyjęto dopuszczalne założenie, że wartość współczynnika siły oporu

tarcia i kształtu jest niezależna od prędkości lotu; jest więc stała na tle prze­
biegu zmian siły oporu na rys. 3.17.
Dla zakresu prędkości poddźwiękowych, do określenia wartości w spół­
czynnika cx , można wykorzystać wartości podane w tablicy 3.4. M ożna też
skorzystać z* publikowanych danych, przedstawianych wykreślnie tak jak na
rys. 3.18 i 3.19.
TABLICA 3.4

Lp. Rodzaj statku powietrznego V ,

Charakter przebiegu obu tych sił, w zależności od prędkości lotu, przedsta­
1 Samoloty transportowe 0.0030
wiono na rys. 3.17 _ _ „ (3 13)
P = Pr + PX 2 Samoloty m yśliwskie 0.0035
x XT*K in d -

3 Samoloty o dużym zasięgu 0.0025

Podstawową czynnością na tym wstępnym etapie projektu jest szybkie
4 Samoloty jednosilnikowe (lekkie) 0.0055
określenie obu wartości tych sil. wvknr7 vstuie
M etoda oceny wartości siły oporu tarcia i kształ Xf K y y 5 Samoloty dwusilnikowe (lekkie) 0.0045
dostatecznie d J y materiał sta.ya.yczn,. k .6 „ 6 Motoszybowce 0.0065
nie takiej analizy. Jest to sytuacja a posteriori w odniesieniu do okresu
A'X
 Dokładniejszy sposób oceny wartości siły oporu powinien uwzględniać
X szybowce
większą liczbę czynników. M ogą być one związane z. □ s-ty jednosilnikowe 1 - B e e c h D 18
• siłą oporu tarcia, uwzględnioną przez współczynnik c , (podwozie chowane) 2 - B e e c h -3 5
E C dwupłat 3 - V a ń -E ze
. kształtem bryły, uwzględnionym przez współczynnik kształtu c ^ , (podwozie chowane) 4 - B D -5 B
. interferencją pom iędzy elementami bryły, uwzględnianą przez wspołczy - © s-ty jednosilnikowe 5 - B e e c h -1 7
(podwozie stałe) 6 - Cessna 180
nik oznaczony jako cx^ , 7 - Hon Firecracker
dwupłat
8 - B N Islander
• powierzchnią omywaną, oznaczoną jako ^omyw.' (podwozie stałe)
-tD- s-ty dwusilnikowe
(podwozie chowane)
typ samolotu:
-© - s-ty dwusilnikowe
1 - B D -5 A
(podwozie stałe)
1 a - B D -5 B
2-F86 A s-ty odrzutowe
3 - Y F -1 0 2 + s-ty wielosilnikowe
(turbośmigłowe)

Spmyw. ]_
20 30 50 80 100 200 300 50 0 800 1000

Rys. 3.19. Estymacja siły oporu P ^

Ponadto istnieją jeszcze takie dwa czynniki, których wpływ też powinien
być uwzględniony. Są to:
100 300 800 2000 50 00 10000
powierzchnia skrzydła * wzrost sił oporu związany z obecnością różnego rodzaju brył podwiesza­
Rys. 3.18. Powierzchnia omywana w zależności od powierzchni skrzydła
nych, takich jak na przykład: zewnętrzne zbiorniki na paliwo, rakiety itp.

45
 Dotyczy to również brył podwozia samolotu. W pływ ten uwzględniany jest liczba Reynoldsa dla przepływu naddźwiękowego
poprzez współczynnik 1.053
• wzrost sił oporu związany z istnieniem lokalnych zakłóceń przepływu, co Re = 3.26 — M a 116 (3-20)
- ( I
spowodowane jest przez wystające elementy, np.: anteny, reflektory lub
istnienie błędów obrysu zewnętrznego. W pływ ten uwzględniany jest przez przy czym: L — charakterystyczna długość [mm],
współczynnik K — współczynnik podany w tablicy 3.5 [mm], zależny od
Czynniki te zm ieniają charakter opływu na mniej uporządkowany, trójw y­ stopnia gładkości omywanej powierzchni.
miarowy i turbulentny. Przyrost sił oporu wynosi z tego powodu dla sam olo­
TABLICA 3.5
tów odrzutowych transportowych od 2% do 5% całkowitej siły oporu tarcia.
W przypadku samolotów z napędem śmigłowym wartość ta może wzrastać Lp. Rodzaj powierzchni K [mm]
nawet do 10%. Dlatego niedocenienie tych czynników może prowadzić do
1 Aluminiowa powierzchnia — lakierowana 0.0106 + 0.06
znaczących błędów w ogólnej ocenie wartości siły oporu. Uwzględnienie
wymienionych czynników upoważnia do tego, że dokładniejszą wartością 2 Gładki lakier -0.00635
współczynnika siły oporu będzie przy poddźwiękowych prędkościach lotu 3 Blacha platerowana 0.00406
iloczyn 4 Blacha polerowana 0.001524
_ ^ 2 [ Cx T Cx K f tin te r f . ^ o m y w .) _ c + c (3.16) 5 Bardzo gładki kompozyt 0.000508
^ X q ^ ^p o d w ie sze ń A o k s in e

Wartości występujących tu współczynników wyznaczać można z często Współczynnik kształtu bryły cx

używanych zależności:
W spółczynnik ten dla lotu z prędkościami poddźwiękowymi, dla brył typu:
skrzydło, usterzenia, pylony wyznaczać można z zależności
# W spółczynnik siły tarcia CxT
- dla przepływu lam inam ego
i +_ o ^ + i o o ^ 4 1.34 M a018 ( c o s A ^ f 28] (3 21)
cxT = 1.328 ^R e (3' I7) =

gdzie Re - liczba Reynoldsa; tu

Re = H Z Ł gdzie: określa położenie punktu maksymalnej grubości profilu.

v
przy czym: L — charakterystyczna długość (np. cięciwa), Dla profili stosowanych przy mniejszych prędkościach wynosi on
v — współczynnik lepkości kinematycznej, około 0.3 cięciwy c , dla większych prędkości punkt ten przesuwa
V — prędkość lotu, się do połowy cięciwy.
p — gęstość powietrza; Dla elementów brył typu kadłub i łagodne wysklepienia na nim można
— dla przepływu turbulentnego użyć zależności
'1+—
60 + —i—
/ X (3.22)
0.455 (3.18) = f 400
(log Re)2'58 (1 + 0.144 M a2)0'65

gdzie: liczba Reynoldsa dla przepływu poddźwiękowego a dla elementów typu gondola lub zewnętrzne podwieszenie zależność ma
budowę
L V'053 (3.19) 0 -3 5 ) (3.23)
Re = 2.78 —
/ )

46 47
 gdzie: u — kąt linii (w radianach) pokazanej na rys. 3.21,
w zależnościach (3.22) i (3.23) bezwymiarowy współczynnik / wyznacza A m„ - pole powierzchni w przekroju maksymalnej „średnicy” bryły
kadłuba.
się z I L
/ = = ---— --------- (3 -2 4 )

max
TZ

gdzie- A - powierzchnia czołowa bryły o średnicy d ,

D„ *> — iest ,nna:

, d (3.25)
= 1+—

gdzie: L - długość wlotu,

d — średnica wlotu.

Współczynnik interferencji cw
Wartość tego współcżynnik,. który żwtgksza ^ ^ „ dę Rys. 3.20. Siła oporu (powierzchni) zbiorników zewnętrznych
do 1.5, w zależności od sposobu powiązania - przejścia 4 4 y

Dla zewnętrznych zbiorników um ieszczonych na kadłubie iub skrzydle

wartość cx^ “ 1-5

• Powierzchnia omywana Somyw wrześniei

Wyznaczana może być ona wstępnie według zaleceń podanych wczesmej.
z wykorzystaniem rys. 3.19.

• Współczynnik zwigzany z obecności, różnego rodzaju bryt podwieszanych

Dla przypadku innych elementów umieszczanych na zewnętrznych frag­
mentach bryły, takich jak podwozia, w tym koła, golenie, osłony itp., wartość
Szczególnie dla „łagodnych” brył zewnętrznych, "a t b t d t siły oporu odniesionej do ciśnienia dynamicznego i przekroju poprzecznego
można wyznaczyć na podstawie danych zawartych w tablicy 3.6.

TABLICA 3.6
„ia dynamicznego w zależności od prędkości lotu mierzone, h czb ,

Macha. Rysunek 3.20 podaje przykład wyznaczania jego wartości. Elementy bryły podwozia
<ł

W iele współczesnych samolotów, zwłaszcza transportowych ma bryle 1 Koło podwozia — pojedyncze 0.0232

2 K oło podwozia — podwójne w układzie „tandem” 0.0139

czekając na wyniki badań aerodynamicznych w tunelu, przyrost y P 3 Cienkie cięgna 0,0046

a zatem i współczynnika oporu, można ocemc z zależności 4 Osłony amortyzatorów 0.0130

5 Golenie podwozia, nieregularne elementy układu chowania 0.0929-^0.130

49
 W przypadku lotu z prędkością naddźwiękową, wyznaczenie siły oporu
tarcia odbywa się nieco inaczej, ponieważ nie m ożna teraz określić, tak jak
przy prędkości poddźwiękowej, wartości współczynnika c i c , które
XK *lnU »f.

teraz przyjmuje się równe jedności. Dochodzi nowy składnik związany z obe­
cnością siły oporu falowego — cx . W artość współczynnika oporu należy
teraz określać jako

(3.27)
+ C. + lokalny
+ c.A falow y

Na etapie projektu wstępnego szczególnie trudne jest określenie wartości

siły oporu falowego — w sposób możliwie prosty, lecz odzwierciedlający
rzeczywisty przebieg jej powstawania. Dlatego chętnie sięga się po wyniki
badań doświadczalnych w naturze i uzupełnia się je zależnościami półempi-
rycznymi. Jedną z takich zalecanych metod może być metoda, chętnie stoso­
wana, opracowana przez Searsa-Haacka już w roku 1947, zwana czasem „re­
gułą pól”. Zmniejszenie siły oporu falowego uzyskać można dzięki takiemu
ukształtowaniu przekrojów poprzecznych bryły, które wzdłuż niej spełniać
mają warunek ich położenia zapisywany jako:
0.75
2
1- M (3.28)
L
U J

gdzie: r - promień przekroju poprzecznego,

X — współrzędna ustalająca położenie przekroju wzdłuż długości bryły
w tej zależności,
L — wym iar bryły.

Jeśli w tej zależności X zawarte jest od - L / 2 do + L /2 , to siłę oporu

falowego, odniesioną do ciśnienia dynamicznego, określić m ożna z zależności

(3.29)
/falow y

gdzie jest m aksym alną powierzchnią przekroju poprzecznego w stosun­

ku do uformowanego przepływu naddźwiękowego zdefiniowanego
kątem stożka Macha.
Rys. 3.23. Konstrukcja w yły według „reguły pól”
Teraz kształtowanie bryły aerodynamicznej sprowadza się do dopasowania
przekroju A do rozkładu „idealnego”, przy którym wystąpić powinno m ini­
mum siły oporu falowego. Efekt geometryczny takiego postępowania przedsta­ w a I - el" r Z8Wnir , ia ‘ ,U “i k5Zej “C2by “ yników , mających wpływ „a
wiony jest na rysunkach 3.22 i 3.23.
*S nich, często
c i ( T ™
stosowaną, S°zależność:
jest ' , U<IUje S‘? 2altó" ° “ i P Ó l e m p i i W Jedną

50
 Maco
(3.30) 1.0
= £ fa]owy 1 -0 .3 8 6 (M a - 1.2)°'37| l - — kra^ Płttreil‘
cz " c z(pm jekt) ~ 0
falowy
0.95 - profil konwencjonalny■

( p X.
gdzie: — wyznaczone jest z zależności (3.28). 0.90
<7 ,
0.85
Ponieważ na ogół istnieje różnica między rzeczywistym a teoretycznym
rozkładem ciśnień, to wprowadza się współczynnik uwzględniający tę sytua­
0.80
cję, oznaczony jako £ falowy. Przy zgodności obu rozkładów jego wartość jest
równa jedności. 0.75
A c/4
' 10 20 30 40 50 60
Dla wielu współczesnych samolotów, zbudowanych zgodnie z tą „regułą”,
wartość £ falow - 1.4-¡-2.0. Z chw ilą gdy kształt bryły odbiega zbyt daleko Rys 3.24. Zmiana liczby Macha Ma00 w zależności od kąta skosu w A cięciw y i Cj projekto­
od „reguły pól”, na przykład ma to miejsce dla znanego samolotu F-15, wów­ wego, dla profili konwencjonalnych o różnej grubości
czas wartość £ falowy - 2,9.
W zależności (3.29) występuje jako czynnik kąt skosu krawędzi natarcia
O w ę d z i natarcia (podawany w stopniach); jest to czynnik wyraźnie znaczący.

W zakresie prędkości lotu około Ma = 0 .8 , gdy następuje dalszy wzrost

I !
prędkości, rozpoczyna się formowanie fali uderzeniowej. Prędkość, przy któ­ ■jriiinr\ siły oporu falowego
współczynnik
rej pojawia się na bryle aerodynamicznej, po raz pierwszy fala uderzeniowa,
traktowana jest w obliczeniach siły oporu falowego jako krytyczna liczba A 'i i
Macha — M a ^ . Dla projektującego bryłę aerodynamiczną, istotne to jest, ksztalt + interferencja l
kiedy rozpoczyna się proces formowania się fali uderzeniowej. Jest to jedno­ silą oporu tarcia o powierzchnię
Ma
cześnie równoznaczne z intensywnym wzrostem siły oporu falowego. Maoo 1 0 1-2 prędkość
Definicja ilościowa prędkości, przy której rozpoczyna się zjawisko form o­ lotu
wania się fali uderzeniowej jest sprawą umowy. Prędkość ta m ierzona liczbą Rys. 3.25. Zmiana współczynnika siły oporu z uwzględnieniem siły oporu falowego
Macha ma wtedy oznaczenie M ac0 (drag divergent). Stosowana na przykład
przez firmę BOEING — dla bryły skrzydła - zależność pozwalająca określić
tę prędkość M aDD, uwzględnia zarówno kąt skosu linii leżącej na 1/4 cięci­
wy, jak i grubość procentową profilu oraz współczynnik siły nośnej. Zależ­
ność ta ma budowę:
M aDD = M a ddL F dd - 0 .0 5 cz (3.31)

gdzie dla MaDD Pz = 0 dla FDD cz należy przyjąć jak w projekcie.

W yznaczenie tej wartości ułatwiają wykresy podane na rys. 3.24.-Przebieg
wartości współczynnika oporu (w tym i falowego) przedstawiany jest w posta­
ci takich wykresów na rys. 3.25 i rys. 3.26. Drugi współczynnik zależności
(3.11) związany jest z wartością współczynnika oporu indukowanego. W ystę­
puje tam współczynnik oznaczony jako K , którego wyznaczenie jest teraz
niezbędne, po to aby móc już dokonać pełnej oceny aerodynamicznej projek­
towanej bryły samolotu. W praktycznej działalności wyznaczenie tego w spół­
czynnika odbywać się może obecnie dwiema metodami. Obie przedstawione
będą w dużym skrócie.

52
53
• M etoda klasyczna, oparta jest na znanym z aerodynamiki zapisie, który
umożliwia wyznaczenie współczynnika K jako: u w z g M n S r j e g o S ^ a 6' Wart° Śd wsPółczy™ ika K
jak i prędkości lotu - M a T ™ ^ « o s c współczynnika siły nośnej c ,
K = — (3.32)
nX e efekcie ssania na krawędzi natarcia. ° ^ Z'? ' koncepcJi d u j ą c e j na
Dla cienkich profili skrzydła (lewa część rys. 3.27) zdarza sie
gdzie: e — współczynnik efektywności.
jący poniżej pewnego kąta natarcia opływ wymusza n o w sfa n l , WystęPu'
Sposób ten stosowany jest dla samolotów latających z prędkościami pod- miarowego. Strumień p o w ie,™ zwija się, zakręcającP 2 Z ' T J'“y '
dźwiękowymi. W ym aga umiejętności określenia współczynnika e. Sposób szac się po k r z y w c i e noska profilu. Przechodzi o n na I T y P° m ~
ten rozszerzają zależności empiryczne dla prędkości naddźwiękowych. Ten szybki krzywoliniowy J b
• M etoda bazująca na koncepcji wykorzystującej efekt podciśnienia występu­ przestrzenia się w rejonie górnej krawędzi n a ta r c ia T a k t° re r o z -
jący na krawędzi natarcia bryły płata (efekt ssania). M etoda ta stosowana następnie źródłem powstawania ssącej siłv F k r ■ Zmiana cisnien>a jest
jest częściej dla dużych prędkości lotu. nośnej P Jeśli teraz przyjęhbyśm v że n c T * JeSt Pr 0 st 0 Pad^ do siły
, '• • yjęnoysm y, ze nie mamy do czynienia 7 nr?*,™!
trójwymiarowym, a jedynym j est p , dwifwym J “ '“ j
W większości przypadków, występująca w metodzie klasycznej wartość
współczynnika efektywności e zawiera się w granicach od 0.7 do 0.85. Różna m T t r z
forma geometryczna płata, w tym też jego zakończenia, uwzględniona jest już Ten tak wyidealizowany przypadek przepływu dwuwJmia^owM o o lk t" '™ ^
przez wydłużenie efektywne. jes, w omawianej metodzie jako tzw. 1 0 0 % siła ssan ia™ k r T t f z i
Istnieją zależności em piryczne, które jeszcze dokładniej uwzględniają
zarówno wpływ wydłużenia, jak i kąta skosu krawędzi natarcia. Dla skrzydeł
bez skosu wartość współczynnika e wyznaczyć można z zależności

e = 1.78(1 - 0.045 ż 0 68) - 0 .6 4 <3 -33)

Dla skrzydeł ze skosem obowiązuje zależność

e = 4.61(1 - 0.045 X0-68)(co sA kraw natarcia)0-15 - 3 .1 ( 3 -3 4)

W przypadku lotu z prędkością naddźwiękową do szybkiej oceny wartości

współczynnika K stosować można zależność:

K = ■■■ * ( M a 2 - l ) cosA . (3.35) Rys. 3,27. Rozkład sił zgodnie z koncepcją „ssania” krawędzi natarcia
/--------------- kraw.natarcia v J
4Ay/Ma 2 - 1 - 2
^ e S f s l ^ l w M y skrzydła, w meto-
Ze wzrostem prędkości lotu wartość współczynnika efektywności e zwykle
spada i przy prędkości lotu M a = 1.2 zawiera się w zakresie 0.3-r0.5. Oswalda € wynosiłby jeden. * 3 ma miejSCC Wtedy kiedy wsPółczynnik

M etoda efektu podciśnienia — ssania — na krawędzi natarcia uwzględnia to, g r u b o śc ^ W te d T sin S n a 3/ 27 u T * Pr° fiI traktowany Jako P ^ a o zerowej
że dla dużych wartości współczynnika siły nośnej cz biegunowa opisywana w kierunku prostopadłym d P ° C ł ° ° d S U m y C l ś m e " ) P z Powinna wystąpić
zależnością (3.11) zaczyna odbiegać od przebiegu rzeczywistego. Powodem lecz teraz tzw. zerowa wartośc sT ł^ /T a * FZypadek nierealny,
tego jest stała wartość współczynnika K . Natom iast współczynnik efektywnoś­ °Poru indukowanppn 7«/-Q s krawędzi natarcia, siła nośna i siła
ci e ignoruje zm ianę wartości współczynnika K w zależności od współczyn­ W y k o r z y s tu j n ’ 3ne Są pr° Stynu za|eżnościami przez kąt natarcia,
wykorzystując oznaczenia na rys. 3.27 możemy napisać, że:
nika siły nośnej cz . Dla tych skrzydeł, które m ają profil o dużym promieniu
noska na krawędzi natarcia podejście metodą klasyczną może być akceptowa­ P 7 = P ' cos a
z z (3.36)
ne, ale dla większości samolotów naddźwiękowych otrzymuje się wynik błęd-
j ■ r ,g « (3 3 7 )

54
lub
przypadków projektowanych skrzydeł wartość ta może być aproksymowana
c = c tg a (3.38) i wynosi ona około 0.9.
induk. Z

Dla małych kątów natarcia m ożna napisać, że

c = K C ] ■ cccZ (3.39)
induk.

skąd otrzymujemy
K = acz _ « _ 1 _ 1
2 c dc a (3.40)
da
W edług tej metody rzeczywiste skrzydła, osiągają efekt podciśnienia na
krawędzi natarcia, m iędzy wartościami wyrażanymi w procentach siły Fs ,
zawartymi pomiędzy 100% i 0%.
Podczas lotu z prędkością poddźwiękową na tych skrzydłach, które m ają
niewielki kąt skosu i jednocześnie duży promień noska na krawędzi natarcia
osiąga się efekt ssania na krawędzi natarcia od 85% do 95%. Natomiast Rys. 3.28. W spółczynnik K w procentach, w zależności od prędkości lotu
w przypadku lotu z prędkością naddźwiękową i gdy wykonywany jest raa-
•newr w postaci zakrętu przy dużym współczynniku obciążeń n efekt ten jest Przedstawione na rys. 3.29 przebiegi zmian siły F , um ożliwiają wyzna­
niemal zerowy (Fs a 0). M etoda ta pozwala również wyznaczać wartość czenie siły F ,. W ykorzystując teraz wykresy na rys. 3.29 można zbudować,
współczynnika K dla dużych prędkości. tak jak pokazano to na rys. 3.30, wykresy dla wartości rzeczywistego współ-
W artość współczynnika K wyznacza się z zależności

K -r .K m H 1 “W (3-41)

Dla Fs = 0% wartość K jest, zgodnie z zależnością (3.40), odwrotnością

dc
gradientu pochylenia — - = a.
da
Dla Fs = 100% otrzymuje się K = - i - .
~ 71A
W locie z prędkością rów ną prędkości dźwięku, formowanie się fali ude­
rzeniowej ma wpływ na efekt podciśnienia. Powoduje to zmianę wartości
współczynnika K . Z chw ilą gdy na krawędzi natarcia skrzydła przepływ staje
się naddźwiękowy, efekt ssania zanika — zdąża do zera i gdy Fs = 0% , wte­
dy K0 = K l00 = —— .
TC A
W ocenie aerodynamicznej we wstępnym etapie projektu przebieg zmian
wartości współczynnika K można przedstawić w zależności od prędkości, tak
jak pokazano to na rys. 3.28.
Z wielu czynników, od których zależy efekt ssania — siła Fs — najistotniej­
n^ , , nika. Pokazujące przebieg zmian współczynnika K w zależności od
szym jest rzeczywista wartość współczynnika siły nośnej cz. Ta wartość prędkości lotu. Procedura rzeczywistych obliczeń umożliwia pełną ocenę
współczynnika siły nośnej cz musi być ściśle powiązana z wartością, na którą wartości siły oporu, pozw ala też na wyznaczenie współczynnika efektywnoś-
projektuje się bryłę skrzydła, oznaczoną wówczas jako cz . Dla większości

56
57
 • metody elementu hrv

z t T ,L vi hM U d m M odi panc,owe- w ,ym * *

Wyznaczyć również m ożna przyrost siły nośnej P 'z :

( 1 1 (3.43)
A P- = Fs

weiyfikacji d o sw ia d c za lL * » '1"'* akceP«acji, z d o b y w a n e ^ / a T T ' 1" M y .

czn,) można "z" « o * * 4
K Ponieważ stopień . Z"aczilc° efektywne. 4 Jakosc «Pmkly-
0.4 - sposobu ich stosowania w p r S d s t a t p r z e t a cża możliwości nok
ograniczono si? ,ylko do - Procesie p r o j e k t o w a ^ “

0 - -----------------------------1----------------------------- 1-----------------------------1----------------------------- i--------------------- T T , —

0 0.5 1.0 1.5 2 .0 prędkość lotu

Rys. 3.30. Zmiana wartości K w zależności od prędkości lotu

Prowadzona obecnie procedura projektowania bryły aerodynamicznej statku

powietrznego wykorzystuje coraz częściej metody aerodynamiki numerycznej.
Umożliwiają one wyznaczanie nie tylko podstawowych współczynników siły
oporu, siły nośnej i momentu, ale też i pochodnych aerodynamicznych. Jest to
dobre narzędzie, służące do optymalizacji bryły samolotu. Metody te mają
jednak ograniczone zastosowanie w przypadku gdy bryła aerodynamiczna ma
mieć małe wydłużenie skrzydła, a przy tym zwartą bryłę płatowca. W ym usza
to opływ o zdecydowanie trójwym iarowym charakterze, z silnym oddziaływa­
niem poszczególnych elementów takiej bryły. Do analizy właściwości współ­
czesnego samolotu m ogą być jedynie stosowane metody symulacyjne dla trój­
wymiarowego przepływu powietrza. W ostatnich latach nastąpił szybki rozwój
tego typu metod. Sprzyjał temu postęp w budowie sprzętu komputerowego.
Spośród współczesnych metod analizy przepływu trójwymiarowego wyróżnić
można trzy grupy:
• metoda różnic skończonych (MRS),
• metoda elem entów skończonych (MES),

4. O B C I Ą Ż E N I E C IĄ G U I P O W I E R Z C H N I N O Ś N E J
ną w ocie, zarówno z powodu zmniejszania się masy paliwa, jak i konieczno-
sci stosowania różnych wartości ciągu podczas lotu stosownie do etapu misji.
eślenie „współczynnik ciągu” związane jest bezpośrednio z rodzajem
zespołu napędowego. Samoloty odrzutowe cechuje bezpośrednie uzyskiwanie
ciągu (J), zaś w przypadku zespołu napędowego z wykorzystaniem śmigła
operuje się „współczynnikiem” uwzględniającym moc (N) silnika i spraw­
ność zespołu W ychodząc teraz z zależności (2.18) i uwzględnia
jąc, że Px = T s ę *
PXV = 15N r\z = T V (4.1)

4.1. W PROW ADZENIE gdzie: Px - siła oporu,

V - prędkość [m/s],
N = moc silnika (jeśli w KM, to występuje współczynnik 75)
Stosunek ciągu T do masy m lub siły ciężkości oraz masy m lub siły (75 kG -m /s = 1 KM),
ciężkości do powierzchni S są najwyraźniejszymi parametrami, które mają riz - sprawność zespołu napędowego - zwykle tylko śmigła.
wpływ na osiągi samolotu. Prawidłowy dobór, zwykle przez optymalizację, Dla samolotów ze śm igłem uzyskuje się
tych parametrów, stanowi główną część projektu wstępnego. Pozwala to na
przejście do dalszych etapów projektu. — = 75i1śnugl. N (4 2)
Jeżeli np. obciążenie skrzydła — będzie małe, to wynikać z tego może mg V mg
S T . . .
konieczność użycia dużego skrzydła. Ułatwia to umieszczenie podwozia lub — w zależności (4.2) traktuje się teraz jako współczynnik obciążenia mocy.
zbiorników na paliwo. Jeżeli obciążenie skrzydła — zacznie wzrastać, wów-
s We wstępnej fazie prac projektowych wartość tego współczynnika przy­
czas może pojawić się konieczność zabudowy podwozia i zbiorników paliwa jmuje się albo z danych statystycznych, takich jak zawarte w tabl. 4.1 i 4.2
w innym miejscu, np. w kadłubie. Parametry te są powiązane z takimi cecha­ albo z zależności empirycznych, do których wartości przedstawione są
mi samolotu jak: zasięg, rodzaj startu, m ożliwość przyspieszania, moc silnika w tabl. 4.3 i tabl. 4.4.
itd. Omówione to zostanie w tym rozdziale.
W skazane jest szybkie oszacowanie tych parametrów i cech zwykle m etodą TABLICA 4.1 TABLICA 4.2
kolejnych przybliżeń, z wykorzystaniem metod analitycznych i danych statys­
tycznych. — obciążenie ciągu N mg
mg obciążenie mocy
Typowa mg mg N
[k G wartość [K M ] [KM kg
kg . kg . kg [k m J
Samolot odrzutowy szkol­
4.2. W SPÓŁCZYNNIK OBCIĄŻENIA CIĄGU — no-treningowy
0.4 M otoszybowiec 0.088 11.36
m
Samolot odrzutowy myś­
liwski 0.6 Samolot amatorski 0.176 5.68
W spółczynnik obciążenia ciągu jest jednym z najważniejszych wskaźników
decydujących o osiągach samolotu. Duże wartości tego współczynnika decy­ Samolot odrzutowy trans­ Samolot jednosilnikowy
portowy 0.25 0.154 6.49
dują o możliwości uzyskania dobrego przyspieszenia lotu, szybkiego wznosze­ tłokowy
nia, dużych prędkości lotu i możliwości manewrowych, zwłaszcza w zakręcie Samolot dwusilnikowy
ustalonym. Z drugiej strony, duże wartości obciążenia ciągu, to duży ciężki tłokowy 0.374 2.67

silnik, a to z kolei m a zw iązek ze zwiększonym zużyciem paliwa, a więc

Samolot dwusilnikowy
wzrostem masy samolotu. W spółczynnik ten jest wobec tego wartością zm ien­ turbośmigłowy
0.44 2.27

60
61
 TABLICA 4.3 TABLICA 4.4
4 3 . W SPÓŁCZYNNIK OBCIĄŻENIA PO W IER ZCH N I NOŚNEJ —
S
Łmg = AM a™
A C —
„ _
mg
= 4 k mL u A C

Obciążenie powierzchni nośnej i obciążenie ciągu lub mocv u/cL - i

Samolot odrzutowy
szkolno-treningowy
0.488 0.728 M otoszybowiec 0 .0 9 4 6 0 mi, które muszą być optymalizowane jed n o cz en ie P r e S ś WSkaZni,ka-
traktowana jako tzw prędkość przeciągnięcia, detenninuje w a S ć o S e n “ '
Samolot odrzutowy Samolot amatorski kom­
0.648 0.594 0 .0 0 8 8 0 .5 7 powierzchn, nośnej. Jeśli Q . l / 2 p ^ ScJ " “ g
myśliwski pozytowy

Samolot odrzutowy Samolot jednosilnikowy

0.514 0.141 0 .0 5 2 8 0 .2 2 i_m - ± n V 2
myśliwsko-manewrowy tłokowy
S 2 (4.6)
Samolot dwusilnikowy
Samolot transportowy 0.267 0.363 0 .0 7 4 8 0 .3 2
tłokowy
Powstaje tu problem oceny maksymalnej wartości współczynnika siłv n '
Samolot dwusilnikowy
0 .0 2 6 0 .5 0
turboodrzutowy ; , f zadaDie cs,ymacji' w anoici k - « i t i
; I t c z a f a T Naap' P° r r wa" iu « ><= jednak
M etoda estymacji statystycznej , £ 3 ¿ r r r ? " WSpÓIC“ S" e lendencje
W e wstępnym etapie projektu, dobrze dobrany ciąg - a więc zespół napę­ nocnej w za,eż„ości **
dowy - musi uwzględniać zarówno warunki przelotu, jak i startu. W locie
ustalonym poziomym prostoliniowym — na przelocie — siła ciągu równa jest
skrzydło z wydłużeniem od 1 = 4 do X = 8
sile oporu, a siła nośna równoważy masę. Dlatego współczynnik ciągu na
4.0 ■■ rys. 3 .1 0 — typ 3 oraz
przelocie może być wprost uzależniony od tych dwóch sił aerodynamicznych: rys. 3 . 1 0 - typ 1
rys. 3 .1 2 - t y p 1
rys. 3 . 9 - t y p 3
_ 1_ 3 .0 ■
* przelot ,p \ rys. 3 . 9 - typ 2a
(4.3)
2.0■■ bez m echanizacji
\ P*J przelot
W przypadku startu ciąg dobrze dobrany może wynikać z powiązań 1. 0 ­

T j = f T m przelot ( To ł
(4.4)
, m E), mg /przelot Tprzelot y
\ 0° 10 20 W To To 60~ ^ - 2;
Rys. 4.1. Efekt mechanizacji skrzydła
W zależności (4.4) X) wyznaczane jest z zależności (4.3), przelot
mg).przelot
można wstępnie założyć nie mniejsze niż 0.956, tak jak to wynika z estymacji A. Obciążenie w warunkach startu
n a H n r r t f i I >> I n t . . S t fllt .,„ .,„ 1 ,,.!. „* „ J _________ L
na tle profilu
a
lotu, uzyskuje się z danych silnika.
przelot Z - Pr°M d e WS,?p,lym parame‘n' obciążenia po-
W przypadku samolotów ze śmigłem, wiążąc zależności (4.2) i (4.3) uzys­ nież narr z ' ° teą2en,a konstruktor może uwzględnić rów-
kuje się ce o E “ "' ?' pr2episami t’,ldow>' samolotów) wymagania dotyczą-
przelot 1 N start odległości związanych ze startem. Chodzi tu głównie o odleełość
przelot
- ) A, 7 5 p śmigi. N.przelot / (4.5) n ^ c “ = r i X l aby ” byl Kki b> Samol0‘
nia takiego % & % £ £
'/p rz e lo t
szkodą o ustalonej wysokości, np H - 1 5 m 1 u P
gdzie: ^ <; 0.8 - sprawność śmigła. w obrębie dotychczas budowanych lotnisk. Dystans ten ^ t "Sn^ z 1 2

62
63
niejszych cech samolotu. Obejmuje on zarówno fazę rozbiegu, jak W spółczynnik (Oswalda) e waha się w granicach od 0.6 (samoloty m yś­
i wznoszenia. Do powiązania obciążenia powierzchni nośnej i ob- liwskie) do 0.8 (samoloty pozostałe).
T\
Najlepsza doskonałość - na przelocie - jest sumą siły oporu tarcia, jak
N z dystansem startu wykorzystać
ciążenia mocy lub ciągu j i |— również siły oporu indukowanego. M aksimum to wypada, gdy obie te
siły są sobie równe:
2
m ożna estym ację przedstawioną na rys. 4.2.
9Sc = <łS - ~ (4-9)
0 7t Xe
‘ długość startu [m ]
zespół napędowy
odrzutowy
W rezultacie, otrzymujemy dla samolotów z napędem śmigłowym że
stosunek siły ciężkości do powierzchni ’
Q
=p (4.10)
zespół napędowy s
ze śmigłem
a dla samolotów odrzutowych

tc Xe —— - p (4.11)

500 900 1300 1700 2100 2500 2900 param etr długości
startu (top) Obciążenie powierzchni nośnej w zakręcie ustalonym

Rys. 4.2. Parametr długości startu (TOP) Jeżeli za punkt wyjścia przyjąć definicję współczynników obciążenia -
n , co m ożna zapisać jako:
W ówczas dla samolotu z napędem śmigłowym qcz
n =
Q _ (4.7) Q (4.12)
= (T O P)oc;z start
Q, s
lub
i dla napędu odrzutowego T
0 ( T\ (4.8) Q
(4.13)
1 ■ <Toi> c- y
gdzie: TOP — param etr odczytany z wykresu na rys. 4.2,
o = -2-, oraz biorąc pod uwagę, że sumę sił oporu określić m ożna z zależności
Po
czstart — ustalony dla warunków startu np. siły nośnej,
- „sc . . -H lS L (4.14)
Q — siła ciężkości samolotu.
7t Xe ^ q S ic X e
Obciążenie powierzchni nośnej w fazie przelotu
to interesujący wskaźnik obciążenia ciągu będzie
W tym przypadku wyznaczenie obciążenia powierzchni nośnej musi
uwzględniać dwa współczynniki aerodynamiczne: cx - współczynnik T <ł C:
siły oporu dla przypadku, gdy współczynnik siły nośnej cz = 0 . W artości (4.15)
Q Q sq i c X e )1
aproksymowane pozw alają przyjąć, że:
— dla samolotów odrzutowych wartość ta wynosi około 0.015,
s
— dla samolotów gładkich z napędem śmigłowym około 0.02, Ale jednocześnie współczynnik 1 nie może być mniejszy niż
— dla samolotów (niezbyt dobra bryła aerodynamiczna) z podwoziem
wypuszczanym — 0.03.
Zależność tę można doprowadzić do formy, umożliwiającej wyznaczenie
obciążenia powierzchni nośnej.

2 *o
- I - 4n (4.16)

2n2 5. E L E M E N T Y ST A TE C Z N O ŚC I
qnXe

Obciążenie powierzchni nośnej w fazie wznoszenia i opadania

Kolejnym etapem procesu projektowania jest zwykle uproszczona anali­
W prowadzając współczynnik wznoszenia G jako różnicę siły ciągu
za stateczności. Będzie ona przedstawiona w tym rozdziale. Ocena statecz­
U d y oporu P ,, odniesioną do siły ciężkości <?. otrzymujemy
ności jest następnym elementem, który poszerza spojrzenie na kształtujące się
T - Px (4.17) cechy bryły aerodynamicznej. W pierwszym rzędzie ocena dotyczy podłuż­
G = —^ nej stateczności statycznej. W tym celu tworzy się model obliczeniowy,
w którym ustala się powiązanie sil i geometrii, tak jak przedstawiono to na
rys. 5.1.
lub jako
(4.18) Przy takim podejściu w równowadze samolotu, rozpatrywanej względem
środka ciężkości, udział biorą:
• siła nośna skrzydła Pz,
Siłę oporu P , odniesioną do siły ciężkości Q można też wyznaczyć • siła na usterzeniu poziom ym Pz ,
przez obciążenie powierzchni nośnej; otrzymuje się wówczas • siła ciągu zespołu napędowego T,
• składowa siły wytwarzającej się w przedniej części zespołu napędowego
Lz (oddziaływanie śmigła lub wlotu) F w]ot,
q S c Xo + q S (4.19)
kn \ e ; , Q 1 • moment skrzydła M0 (siła nośna w środku sił aerodynamicznych),
Q S qnXe • moment kadłuba M K.
Układając teraz równanie momentów względem środka ciężkości otrzym a­
U c z ą c teraz te dwie zależności otrzymamy, że obciążenie powierzchni my postać wyjściową:
nośnej w fazie wznoszenia m ożna wyznaczyć z zależności
^ śr.ciężk . W r ,* * . ^śr.aerod.) ^ 0 + ^ sk rz ^ kl + ^ k ad łu b a + (5 1)

(_ V
-G (4.20) P Z„ ( ^śr.aerod. ^ śr.d ę ż k .) + ^ ^ s iln ik a ^w lot. ( ^śr.ciężk. ^ siln ik a)
l it X e ,
Q _ =P
s Jeśli uwzględnimy zmianę prędkości V przez stosunek ciśnienia dynamicz-
q _.
qn\e nego jako T|w = -uslerzpoz (stosunek ten waha się w granicach w zależności
<7
i poddanie jak poprzednio, tj. podczas przelotu od kąta odchylenia strug e w granicach 0.85-^0.95; m ożna zatem przyjmować
(4.21) do obliczeń wartość 0.9) oraz wprowadzimy odległości względne — odniesio-
- X. ■■
Q \ nXe ne do cięciwy c — skrzydła XśrcirilL = - s-cię^ , to uzyskamy, po podzieleniu
' c
obu stron zależności (5.1) przez q S skrzc, zależność dla współczynnika mo­
Parametry wyznaczane dla wymienionych faz lotu na tle profilu lotu
mentu względem środka ciężkości
stanowią podstawę do ich optymalizacji i selekcji.
67
 +
^ fc d ę łŁ = C z (^ ś rc ię ż k . ^ i t j a o A . ) + C mttoŁ + C « n » / ^ « + °

SH - * T -
"c *~zH (^ śr.ac ro d . ^śi.ciężk . J+ ~ silnika + ( 5 .2 )
skrz. “ ślaz.

+ '^>wlot- / Y _ Y \
\ śr.ciężk. silnika )
i^ s k rz .

Do praktycznych obliczeń potrzebne jest teraz uwzględnienie zmian kąta

natarcia a i uwzględnienie tylko składników istotnych, a pominięcie mniej
znaczących. Otrzymuje się wtedy uproszczoną formę zapisu, która uwzględnia
tylko cztery czynniki, tj.: oddziaływanie skrzydła, kadłuba, usterzenia i ew en­
tualnie śmigła lub wlotu:
dcm .- - .
—d CC = cm X.śr.ciężk.
. - X.sr.aerod., / + cm
mkadłub* +

~ % ~ P L c z„ - * » .* * ) * < « >
o skrz.
o
00

+ ^ w lo t. 5 “ wlot. I Y _ y \
0 ^ \ śr.ciężk. silnika/
$ ^ skrz.
a
Jeśli teraz chcielibyśm y znaleźć położenie punktu równowagi obojętnej,
którego współrzędną oznaczymy jako XpN, to rozwijając zależność (5.3) i sta-
• • dc
wiając warunek ----- = 0 , wyznaczymy położenie tego charakterystycznego
da
punktu. Umożliwi to ocenę liczbową stateczności. Umieszczając teraz środek
ciężkości w punkcie neutralnym, otrzymujemy jeden z pięciu przypadków
stateczności. Będzie to przypadek a, czyli stateczność neutralna, tak jak poka­
ot zano to na rys. 5.2a.
Do wyznaczenia położenia punktu neutralnego otrzymujemy następującą
zależność:

c X -c +n — c — X - Fwiot. 3 gwiot. Y
z„A śr.aerod. Cm V z„ A śr.aerod. „ c A siliuka
XPN = — “ V att____________________ (5.4)
p , n SH r , F w.or.
C + Tl „ --------C + -------------
■■ « to - 1 S* L

Wykorzystując teraz wstępną geometrię bryły i powiązania geometryczne,

można wartość tę wyznaczyć i wykorzystać do wyznaczenia przebiegu zmian
współczynnika momentu cm w zależności od zmiany kąta natarcia

cm. ~ ~ c z . i ^ P N ~ ^ ś r .c ię ż k .) (^ * 5 )

69
68 L
 ■ © a ® a ©
znajomość w s J ł p° zlom eg ° P*- Do wykonania obliczeń niezbędna jest
h ł i a ynn a Sl}y n°śnej na usterzeniu poziomym, aby m ożna
było uwzględnić to w zależności (5.2): Y
tm
czas czas czas c. = c,
stateczność brak stateczności stateczny
S M tp O Ł ( / / ) Z(
( | 0OC j ( cwtpoŁ(/f) ^ zak lin .sk rz.) ^ P k l.
(5.6)
neutralna statycznej

wyznaczany jakcT'^ 'VSP6,“ >™ il‘ * > ■* • p.y p ad K u

a ® a •©

CW = Cz . [ “ + “ zaklm .skrz.] + ~ ~ C (5.7)

\ A-
skrz.

L L
czas czas iy s.^ y4n'l<1 ° bllCZeń umieszcza się w tablicy oraz sporządza wykres, tak jak na
stateczny statycznie stateczny statycznie, ale
stateczny dynamicznie niestateczny dynamicznie

Rys. 5.2. Przypadki stateczności

Jeżeli umieści się środek przed punktem neutralnym, uzyskamy stateczną

bryłę samolotu. W yznacza się to w procentach; dla typowych samolotów
statecznych uzyskuje się zapas stateczności A = XpN - Xśr dężk_, w granicach
od 5% do 10%. M ożna teraz dobierać, zależnie od wymagań, wzajemne poło­
żenie obu charakterystycznych punktów tj. punkt, w którym położony ma być
środek ciężkości (to wynik położenia mas) i punkt równowagi obojętnej (jako
wynik tylko geometrii bryły i konsekwencje jej konfiguracji), tak aby uzyskać
wymagany zapas stateczności. Typowe wartości dla samolotów statecznych
(tzn. dla cm < 0 ) w zależności od prędkości lotu pokazano na rys. 5.3. Pozo­
Rys. 5.4. Przebieg równowagi
staje etap kończący ocenę, polegający na wyznaczeniu warunków równowagi.

• B -7 4 7
• B -7 2 7

samoloty transportowe

samoloty ogólnego przeznaczenia

samoloty myśliwskie
(stateczne statycznie)

'0 .0 0.5 1.0 i.5 2.0 2 .5 3 .0 prędkość lotu

Rys. 5.3. Zmiana stateczności w zależności od prędkości lotu

W yznaczenie warunków równowagi, oprócz zapewnienia wymaganej sta­

teczności stanowią niezbędny dalszy krok w obliczeniach. Parametrem jest tu
 ładunku (m \ podczas lotu wynika z przeznaczenia samolotu. Masa
te tT u s tŁ „ W'ęC ro zb id u “ dwa skladniki- ,e d e " » lą z o n y
, , , ą\ niezm |enną w czasie lotu, masą ładunku, drugi dotyczy cześri
" 'e8a Zm' “ - Otrzymujemy „o w c z a ,, że bilans mas p L S i y S / '
m 0 ~ " W Ugi + " W s t a ł . + " W .z m ie n . + " 'p a l, + " W p u s t (6 -3 )

6. P O W I Ą Z A N I A P A R A M E T R Ó W albo

mn = m . . + /n. ■- m~
""O = " W o g i + " W s t a ł . + " h a iz m ie n . + « p * * ^ mQ (6 .4 )

W rozdziale 2 pokazano jak w sposób szybki, lecz uproszczony, określić W zależności (6.4) niewiadom ą staje się masa paliwa. W e wstępnej estv
można niektóre parametry bryły aerodynamicznej samolotu. Uproszczenia na macj, masy p a l,„ a wykorzystywano współczynnik „tworzony
tym wstępnym etapie były uzasadnione. Dokładniejsze powiązanie param e­
początku I „a koócu fragmentu lotu g j ; pozwalało to w sposób prosty
trów omówione będzie w tym rozdziale.
W miarę przechodzenia do etapów dalszych, procesy iteracyjne m uszą być
dokładniejsze. Związane jest to na przykład z tym, że w każdej z faz misji,
określić wartość członu ( l - Sj. jeżeli L z podczas realizacj, misji „ a s ,,.

wyrażonej planem lotu, mamy do czynienia z innymi wymaganiami co do puje zmiana masy, to należy wyznaczać aktualną masę zużytego paliwa pod
O czas fragmentów i określić sumę przypadającą na całą misję. W tej procedu
doskonałości aerodynamicznej d = a to powoduje pojawienie się zakre­
rze masa paliwa we fragmencie misji wyliczana jest w sposób względny przed
su wymagań dla ciągu zespołu napędowego. W ybór zespołu napędowego staje
się wtedy bardziej złożony. Z powstałej rozpiętości wymagań wynika decyzja
o tym, które dane przyjąć do procesu iteracji. Dlatego zaleca się tu podejście
traktowania zespołu napędowego jako zespołu o cechach „elastycznych”. ”W = f1 (6-5)
Mamy tu więc do czynienia z tym, że proces estymacji staje się bardziej
złożony, a zależności podane w rozdziale 2 m uszą teraz ulec odpowiedniej Całkowita masa paliwa na wykonanie misji będzie:
modyfikacji. Dotyczy to w pierwszym rzędzie uwzględnienia tego, że masa i =n
ładunku może ulegać zmianie w poszczególnych fazach lub fragmentach lotu
^ pal.misja ~ X / m i, pal. (6 .6 )
na tle jego planu.
Podana wcześniej zależność (2.4) obowiązywała gdy występujący w niej
Uwzględniając wymagania niezbędnej rezerwy paliwa (np 5%) i niezlewa
człon związany z m asą paliwa określany był z zależności (2.22), czyli:
1 mas)' Paliwa (np. 1%), otrzymuje się zależność
^załogi + ^ładunku f i =n
=
( rn \ ( 6 . 1) "W = 106
1
sam.pust. (6-7)
- M -
mn
O3

\ ° /

gdzie w y m ^ a t ó r a T ! ^ '^ ^ 0235 r.eahzac^ misi i- która złożona jest z fragmentów,

g z ściślejszego określenia jej zmiany w poszczególnych fragmentach.
m. i ni \
^ = 1.06 l _ Xpal. (6 .2) # lW artammnie ZCSPOłU napęd° Weg° ’ oczekiwanie na start, w tym kołowanie
mn mn
p rz y j^ T że W tym fragmencie oparta Jest na danych statystycznych i można
Zależności (6.1) i (6.2) dotyczą również przypadku kiedy nie mamy do
czynienia ze zm ianą masy ładunku. Dlatego takie zależności nie m ogą być m,
wykorzystywane jako podstawa do ostatecznego wyboru zespołu napędowego. 0-97 + 0.99 (6.8)
m0

73
 W znoszenie i przyspieszanie
W tym fragmencie, w zależności od prędkości, do aproksymacji mogą być w ^ a l e ż n o S 1^ fragmentU lotu typu g ż e n i e w czasie poszukiwania,
przyjęte następujące zależności: aerodynamicznaa da Z T o byc
T ^określana
l Sam° lotU T * * * P rZ y M ŻC doskonałość
dla prędkości poddźwiękowej może z zależności:

—fr-ł = 1.0065 -0 .0 3 2 5 M a (6-9)

m. qC xo , m 1
(6.13)
dla prędkości naddźwiękowej tn S qn ke
S
— = 0.991 - 0.007 M a - 0.01 Ma (6.10)
mt
gdzie znaczenie symboli podano w rozdziałach wcześniejszych.

Jeśli na przykład przyspieszenie jest od M a = 0.1 do M a = 0.8, to we­ > Czas oczekiwania
dług zależności (6.9) otrzymuje się względną zmianę masy, równą 0.985. Ma on związek z długotrwałością lotu. Dlateeo zależnd ń hi i
Dla przyspieszenia od M a = 0.1 do M a = 2.0, według zależności (6.10), masy a, a samo,o,u z zesp L m „ a ^ y ^ “ ’S f f il
otrzymuje się, że względna zmiana masy wyniesie 0.937.
Dla przyspieszania od M a = 0.8 do M a = 2.0 można przyjąć, że względ-
0 937
na zmiana masy wyniesie —: albo 0.956.
0.9805
gdzie: E - długotrwałość lotu lub czas oczekiwania,
Przelot
W ykorzystując wcześniej podaną zależność (2.15) i przedstawiając ją teraz aleznosc podobna dla zespołu napędowego ze śmigłem będzie:
w formie przydatnej dla samolotów z napędowym zespołem odrzutowym,
względną zm ianę masy można obliczyć ----- = e x p -------- ---- bA HP,
ftl; /p
(6.15)
mi +1 ~RC ^ śmigła
= exp
m. PA (6 . 11)
Zakręty ustalone
V *»/
gdzie: R — zasięg,
S e Z lZ WZg’ędnej m asy’ P °dczas tych fragmentów wykorzystuje
C — zużycie paliwa (we właściwych jednostkach!),
cle: kt° ra Um° ŻHWia WyZnacZenie * * * * * kątowej J w
V — prędkość lotu,
P
— = d — doskonałość aerodynamiczna przy prędkości V.
» = [l/s] (6-16)
Jeśli mamy do czynienia z zespołem napędowym, gdzie ciąg uzyskuje się
na śmigle, to względna zmiana masy może być określana z zależności: gdzie: „ - współczynnik obciążeń dopuszczalnych, jaki występuje w za-

~'Z± = exp — ~-R—bW

m ( Pz \ (6.12) j S S w L r Wyz" aczyć można również z zależności, która wyrażana
' 75 p śmigła Jest przez współczynniki obciążenia powierzchni i ciągu:
T
gdzie: R — zasięg, m
ę b (H p ) ~ zużycie paliwa, jeśli odnoszone do mocy podanej w KM, n = ~m~ = T (6.17)
to obowiązuje współczynnik 75 w mianowniku, s y
pśmigi. — sprawność śmigła dla prędkości, przy której występuje x

doskonałość aerodynamiczna d = — . feżeli wprowadzimy teraz pojecie czaru trwania manewru X (czas ten
" » z e występować w wymaganiach formatowanych przed rozpoczęciem
74
 projektowania), to odnosząc go do prędkości kątowej (6.16) otrzymamy, że
Dzieląc stronami przez Q otrzymamy
doskonałość aerodynam iczna d da się wyrazić jako:

d = 2nX = 2 n VX (6.18) Q = H+ = k‘ (623)

gdzie he traktowane jest jako względna suma energii.
Teraz możemy wyznaczyć względną zmianę masy w tym fragmencie jako Różniczkując zależność (6.23) względem czasu, otrzymamy

= 1_ c (lW ) (6.19) _ &h V <\V D

mi 1m dt df g di 5użyteczne [m /s ] (6.24)

Trzeba pamiętać, że nie może też dochodzić do przekroczenia dopuszczal­ Z drugiej zaś strony mamy
nej wartości współczynnika obciążeń n :
(r-Jyr.p (M5)
^ ~ ^dopuszczalne gdzie: T — siła ciągu,
Px - siła oporu,
czyli (6.20) V — prędkość.

n < Przyrównując do siebie zależność (6.24) i zależność (6.25), odniesioną do

m siły ciężkości Q, mamy
~S
„ _ u vdv .....
Wtedy doskonałość aerodynam iczna daje się wyznaczyć z zależności: ' o "S7 Ja? < 6 ' 2 6 )

Zależność (6.24) pozwala na wprowadzenie pojęcia Izw. parametru mocy

= 1 lub ciągu Ps , który wyrażany jest w m/s.
1( m \
c*„ " IŚ I
"1 (6-21) Parametr mocy P z zależności (6.26) można teraz wyrazić w zależności
q od wskaźników obciążenia ciągu i obciążenia powierzchni nośnej:
qi\\e
n\ —
T _ q c *o n2 K r n ^
P S = V [“ /s] (6.27)
m m q S
• M anewrowość — manewrowanie
S
Sukces w postaci skutecznego manewru jest podstawą działania nie tylko
samolotów wojskowych (myśliwskich), ale też niektórych samolotów o za­ gdzie K 1
n Xe
stosowaniach cywilnych. N a przykład samolot przeciwpożarowy może
pozbywać się w czasie lotu znaczącej części masy w manewrze. Obecne Zależność (6.27) pozwala na ocenę energetycznych możliwości samolotu -
możliwości techniczne pozwalają uzyskać takie cechy samolotów, które tak jak przedstawiają to rysunki: 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 i 6.5.
powodują, że kryterium oceny ich m ożliwości dynamicznych musi być Jeżeli teraz zróżniczkujemy zależność (6.23) względem P , to otrzymamy
oparte na metodach energetycznych. Do oceny tej cechy, którą jest m anew­ d/i
rowość wykorzystuje się równanie zachowania energii. ~ = dt (6.28)
W prowadzając do niego siłę ciężkości samolotu Q, otrzymamy
i po scałkowaniu otrzymamy czas t od 1 do 2:
E = Qh + ~ ^ j p 2 (6.22)

gdzie h — różnica wysokości.

 Rys. 6.3. Diagram dla P s = 0 (przebieg typowy)

Rys. 6.1. P w zależności od prędkości i współczynnika obciążeń dopuszczalnych (przebieg

1 typowy)

Rys. 6.4. Diagram dla n - 5 (przebieg typowy)

Pamiętając teraz, że he jest względną sumą energii, można wykonać siatkę

linii o stałych wartościach energii, tak jak to pokazano na rys. 6.5. W yzna­
czenie czasu t można dokonać w sposób przybliżony na podstawie uprosz­
czenia
Ah
Rys. 6.2. P„ w zależności od prędkości kątowej w zakręcie (dla współczesnego samolotu m yś­
liwskiego)

78
 0 Schodzenie do lądowania
W tym fragmencie na podstawie dotychczasowych obserwacji m ożna przy­
jąć, że

= 0.990 do 0.995 . (6.34)

# Lądowanie i kołowanie do miejsca zatrzymania i unieruchomienie zespołu

napędowego
Opierając się na podanych przesłankach, m ożna przyjąć, że

— = 0.992 do 0.997 . (6.35)

Będąc teraz w zgodzie z algorytm em postępowania przedstawionym na

rys. 2.7, można rozszerzając go, przedstawić nową, dokładną jego postać, tak
jak na rys. 6.6.
Rys. 6.5. Najkrótszy czas wznoszenia

Pozostaje teraz wyznaczyć zużytą w tym czasie masę paliwa; oznaczając

dh
— / mamy:
dm,pal.

ÍÍ£
dh di (6.31)
f
J S = CT
5 d "»pal. d m pal.

di

Otrzymujemy wtedy, że po scałkowaniu masa paliwa zużytego

(6.32)
«»pal. = f J d h <
Js

AA.
lub uwzględniając (6.30), - i ostatecznie oszacowanie
' s /średnie
względnej masy paliwa w takim fragmencie misji wyniesie
Rys. 6.6. Rozszerzony algorytm procesu projektowania

m i +i -C A h e
= exp (6.33)
m,
v[l ~ T

81
 o trzym uj^się^ 2 Prędk° Ścią ‘ na P o k ł a d dla zespołu napędowego tłokowego

^ ^ V
'H ,
' 75 •
śmigła <7 '5 )

7. E L E M E N T Y O P T Y M A L IZ A C J I

W rozdziale tym przedstawiona będzie procedura, która ma umożliwić

selekcję cech i parametrów projektowanego samolotu.
Po „zatoczeniu” pełnego kręgu (pętli) w procesie projektowania, pojawia
się możliwość rozpoczęcia szkicu koncepcyjnego. Zbiega się to z rozpoczę­
ciem, w pierwszym rzędzie, estymacji wskaźników obciążenia ciągu i po­
wierzchni, wiążąc to z osiągami bryły samolotu. Dopiero wtedy kompromis
może być racjonalny, a selekcja parametrów prawidłowa. Cały proces musi
teraz uwzględniać w analizie: cechy aerodynamiczne bryły, oddziałujące na
nią siły i jej masę oraz dodatkowo takie elementy jak: wybór i zabudowę
zespołu napędowego, stateczność, osiągi, nawet typ struktury i koszt.
Przy tak dużej liczbie zmiennych i powiązanych czynników, selekcja ob­
ciążenia ciągu i powierzchni nośnej może okazać się nieoptymalna. M ożna
jednak zbliżyć się do wariantu optymalnego, uwzględniając jedynie, lecz
Uwzględniając teraz zależność (7.5), w każdym fragmencie misji w któ
w pierwszym rzędzie, wymagania osiągów i misję wynikającą zprzeznacze­
nia. Ów sposób zbliżenia się do wariantu optymalnego przedstawiony jest też z T c z a n t i esTz"' 3 ^ ¡ wyst^ uj4ca w nim doskonałość wy­
tłaczana jest z zależności (6.18), masę paliwa określić można jako:
w tym rozdziale.
Przystępując więc do optymalizacji, jako punkt wyjścia przyjmuje się na "W = CTd (7.6)
wstępie powiązania, które występują w równaniach ruchu. Geometria tych sił,
będąca tłem do analizy osiągów, przedstawiona jest na rys. 7.1: c t r i v av ln ! Zględną ZT ianę, maSy’ WyraŻ° ną przez » ^ c z y n n i k obciążenia
t a .k ’ Jak P°dano t0 w rozdziale 6, z zależności (6.19).
^ 2 Fx = 7 cos ( a + 4)r ) - Px - Q s in y (7.1)
go Pozw lla roWPHTW T ^ ”elasty ^ n o ś c i” zespołu napędowe­
go. Pozwala to dla „ustalonego” zespołu napędowego przeliczać, iterując
F = T s in (a + <j>r ) + Pz - <?cosy (7.2)
--krok po kroku”, zmianę współczynnika obciążenia ciągu 1 , uwzględniając
T = ~ 1 (7.3) jednocześnie zmianę masy, która występuje w czasie trwania misji.
V
Mawiamy teraz pytanie: jaka kom binacja współczynnika obciążenia ciągu
Jeżeli zróżniczkujemy siłę ciężkości samolotu Q względem czasu t , to
otrzymamy zależność m i współczynnika obciążenia powierzchni nośnej | powinna się spotkać,

^ = Q = -C T (7.4) m otyw 1d S F Z y tym, Wymagania minirnum masy? Jest to więc podstawowy

dr lekkości. ’ wynikaJ4cy z naturalnego dążenia, zgodnie z dezyderatem

Zależność (7.4) określa teraz zmianę siły ciężkości związaną ze zużyciem Każda wyłoniona kombinacja 1 i ñ daje różne samoloty, różniące się
paliwa C z chwilą, gdy wykorzystywana jest siła ciągu T. Zużycie paliwa C
cechami aerodynamicznymi, zespołem napędowym i masami. Te różne samo-
82
83
loty są indywidualnie wymiarowane, determ inują masę do startu i sposób
pa^amet^aągu p _ 0 dla lotu z prędkością M a = 0.5 przy n = 5
realizowania misji. Trzeba tu pamiętać, że nawet bardzo wnikliwe oszacowa-
. • ■ T
nie współczynnika obciążenia ciągu — i współczynnika obciążenia powierz- • przyspieszanie - zwiększanie prędkości w czasie nie m niejszym niż
m m t z 50 s od prędkości M a = 0.9 do M a = 1.5.
chni — może być obarczone błędem ±20%, dlatego do wyboru metody opty-
S
malizacji trzeba podchodzić z dużą wnikliwością.
Na rysunku 7.2 i 7.3 pokazano przykład procedury optymalizacyjnej, pole­
gający na wykonaniu najpierw matrycy, a potem siatki zmian - dla jednego
z wybranych wymagań lub ograniczeń.

^ = 2 4 4 kg/m2 f = 293 kg/m2 ^ = 3 4 1 kg/m2

y y ~ 7
t = 46 s t = 42 s t = 39 s

y r y
m ~ 10 t= 5 0 s t = 47 s t = 45 s

y y y
1 = 0.9 t = 56 s t = 53 S t = 51 s

t[s ] przyspieszame
60 (czas zm iany prędkości)

§■____ T/m = 0.9

4 9
50

Ł L T/m = 1.0
,6
1

? T/m = 1 , 1
4 0 --
i ’3 [kg/m2]
i---
i 24 4 293 341

Rys. 7.2. Układ matrycy i siatki zmian

Przykład przedstawiony na rys. 7.2 i 7.3 dotyczy samolotu odrzutowego

szkolno-treningowego.
T Ttl
Warianty współczynników — i — są tu analizowane w zależności od
m S
trzech ograniczeń. Ograniczeniami tymi są:
• długość startu L <. 150 m ,
Rys. 7.3. Układ siatek optymalizacyjnych
 Przyjęte ograniczenia, traktowane jako wymagania, zbliżone są do rzeczy­
wistych, a tutaj służą jedynie do ilustracji toku postępowania. Na rysunku 7.2
przedstawiono tylko jedną z trzech matryc, to jest matrycę dla wymagania
związanego z czasem przyspieszania i wynikającą z niej siatkę zmian w ukła-
T
dzie t = f \ — dla różnych wartości współczynnika obciążenia ciągu — .
S ) m
Budowę matrycy, na przykład w układzie 3 x 3 , co daje 9 kombinacji, 8. E L E M E N T Y S T R U K T U R Y K O S Z T Ó W
rozpoczyna się od pozycji „środkowej” - w tym przypadku jest to pozycja
oznaczona na rys. 7.2 jako 5. Pozycja ta traktowana jest jako pozycja nom i­
nalna N (tak jak to miało miejsce na rys. 1.4, 1.5, 1.6 i 1.7). W okół niej roz­
budowuje się pozostałe pozycje, odnoszące się najpierw do współczynników W projektowaniu bryły aerodynamicznej samolotu wymaga się uwzględ­
obciążeń ciągu i powierzchni. Nie zaleca się wprowadzania różnicy od warto­ nienia czynnika ekonomicznego, jako nieodzownego dopełnienia zagadnienia
ści nominalnej w pozycji 5, większej niż ±20%. przydatności użytkowej samolotu. Czynnik ten ma obecnie doniosłe znaczenie
Na podstawie obliczeń wprowadza się do matrycy niezbędne wyniki, któ­ w całym procesie powstawania samolotu i jest teraz zawsze obecny w ogól­
rych analiza wskazuje na stopień spełnienia wymagań. Optymalne rozwiązania nych wymaganiach technicznych. Samolot o bardzo dobrych właściwościach
uzyskuje się, w tym przykładzie, w punkcie K na rys. 7.3. technicznych może mieć bardzo niską wartość użytkową jeśli będzie zbyt
T kosztowny, zarówno w produkcji, jak i w eksploatacji. Te cechy samolotu są
Dla każdej wartości obciążenia ciągu — oblicza się: masę całkowitą
m również związane ściśle ze sposobem prowadzenia procesu projektowania,
m0 , parametr ciągu Ps , długość startu H i czas przyspieszania t , w zależ­ a niedocenienie znaczenia względów ekonomicznych w procesie projektowa­
ności od obciążenia powierzchni nośnej . Zależność potrzebna do takich nia prowadzi w praktycznych warunkach do błędnych, a nieraz zgubnych
w następstwach rozwiązań.
obliczeń podana została wcześniej. Na podstawie obliczeń otrzymano rozwią- Wartość usług użytkowych jest zależna od ich rodzaju i od warunków ich
T mo ke realizacji. Ocena tej wartości, tak aby mogła ona być bezpośrednio porówny­
zanie kompromisowe dla kombinacji — =0.985 i — = 263 — ,przy
m0 S m2 wana z kosztami eksploatacji jest rzeczą stosunkowo trudną.
m0 = 2 - 1 0 4 kg. Odpowiada to położeniu punktów K na rys. 7.3. Widać, że Rozważając np. wartość usług użytkowych samolotu komunikacyjnego,
kompromis wynika z ograniczenia długością startu i czasem przyspieszania. widzimy, że koszty eksploatacji użytkownika przewozowego mają być pokryte
Przedstawioną metodę siatki można rozszerzyć dla większej liczby kom bina­ przez opłaty pasażerów. Koszty te zależą od prędkości podróżnej i dla każde­
cji. W załączonych dalej przykładach liczbowych, pokazana będzie procedura go^ środka transportu istnieje określona prędkość optymalna, to jest ta, przy
optymalizacyjna dla wyboru innych parametrów, takich jak na przykład wy­ torej są one najmniejsze. Dla samolotu istnieje też, w określonych warun-
dłużenie skrzydła dla samolotu akrobacyjnego (lub myśliwskiego). ach, taka optymalna prędkość przelotowa, po przekroczeniu której koszty
e sploatacji szybko wzrastają ze względu na coraz większe zużycie paliwa
i coraz intensywniejsze zużycie samolotu.
Z drugiej strony podróżny nie tylko pokrywa bezpośrednią opłatą koszt
przelotu, ale ponosi dodatkowe koszty związane z podróżą. Chodzi tu przede
wszystkim o koszt czasu „straconego” na przelot w zasadzie w czasie bezpro-
u tywnym. Ten dodatkowy koszt jako wartość czasu, którą traci się na prze-
ot będzie też czynnikiem zmiennym. Tę zmienność pozwala uchwycić analiza
wartości czasu, wykonywana na tle opłacalności transportu lotniczego.
Aby móc przeprowadzić taką analizę wprowadza się pojęcie społecznej
wartości czasu. Powinno to ułatwić wykazanie optymalnego zakresu stosowa­
nia różnych środków transportu w zależności od kosztu podróży, łącznie
z wartością czasu. Elem enty takiej analizy przedstawione zostaną jako etap
Prac projektowych, z których ma właśnie wynikać uzasadnienie dla przyjętego
86
 TABLICA 8.1

do transportu rodzaju statku powietrznego. Staje się on wtedy Potr^eb^ ’ ^ t0 Lata

poprzedza stworzenie dla niego wymagań technicznych. Podsta^ d° Lp. 1990 1995 2000 2005
nia społecznej wartości czasu, będzie dochód narodowy w odniesień 1 Dochód narodowy [mld z.1] ,tan, 3350 4690 6540 9000
wszystkich zatrudnionych w gospodarce narodowej. Problem 2 Liczba zatrudnionych [min] 17•106 17-106 17-106 17-106
cewników tzw. nieproduktywnych nie ma istotnego znaczenia. Przy mując te
Ogólny średni czas efektywnej
zatoZerda^jako punk" wyjścia, tworzy s i, definicje społecznej wartosc, czasu. 3 1500 1400 1300 1200
pracy jednego zatrudnionego [h]
2x3 — efektywny roczny społecz­
W artość jednostki czasu społecznego - (tu jako podstaw , przyjm uje się 4 25500-106 23800 22100 20400
ny czas pracy (min x h)
iedna godzin,) jest to średnia wartość dodatkowa, któn, może wytworzyć K społeczna wartość 1 godziny
j S e n pracownik gospodarki narodowej w ciągu jednej godzmy, w określonym 5 131 zł/lh 197 296 441
[zl/hl1/4

przedziale czasu (za 1 rok). 6

Koszt 1 pasażero-kilometra ofero­
0.55 0.47 0.42 0.4
wany SAMOLOT
M ożna to zapisać jako
Dn (8.1) STOL 0.73 0.63 0.59 0.57
k - T e AUTO 0.6 0.55 0.50 0.46
Średnia prędkość [km/h]
7 750 750 750 750
gdzie: K - wartość społeczna jednostki czasu, SAMOLOT
Dn - dochód narodowy, STOL 600 600 600 600
N - liczba zatrudnionych w danym roku,
AUTO 120 120 120 120
E - efektywny fundusz czasu pracy w ciągu roku jednego pracowni­
8 Czas dostępu [h] SAMOLOT 0.3 0.3
ka.
STOL 0.15 0.15

Podejmując się porównania społecznego kosztu podróży różnymi środkami wyjazd i dojazd AUTO 0.9 0.9
transportu, przyjęto dla ilustracji metodyki postępowania, ze porowna się ze Czas odprawy [h] + czas startu i
9 0.25+0.15=0.4 0.25+0.15=0.4
lądowania [h] SAMOLOT
sobą przelot: c ...ranT
- samolotem odrzutow ym (kom unikacyjnym) -bAMULUi, STOL 0.15+0.08=0.22 0.15+0.08=0.22
- samolotem krótkiego startu “ STOL, Odległość [km] ^ ------ Całkowity koszt podróży samolotem
Lp.
- przejazd samochodem _ ' ----------------- Lata 1990 1995 2000 2005
Obliczenia wykonano dla różnych długości odcinka podróży, przyjmując 1 200 346 430 550 710
do nich dane zawarte w tabl. 8.1, traktowane jako wartości przyjęte dla ilus­ 2 400 490 530 630 820
tracji toku postępowania. Elem enty podróży pokazano na rys. 8.1. Przyjęcie 3 600 635 690 830 1020
4 800 780 800 940 1150

Całkowity koszt podróży samolotem STOL

1 200 290 350 490 680
2 400 478 530 650 820
3 600 669 700 750 870
4 800 858 850 880 980
Całkowity koszt podróży samochodem
1 200 364 430 570 750
2 400 691 820 1070 1320
3 600 1031 1250 1600 2000
Rys. 8.1. Elementy podróży na odległość z A do B
4 800 1372 1580 1970 2400

do porównania samolotu konwencjonalnego oraz s a m o l ^ u krótk,ego sta^rtu
STOL wynika z tendencji zapotrzebowania na taki typ środka transp
Z t r k o s z t ó w jednostkowych u l e w a n i a samolotów
Z samolotem STOL i sam olotem pionowego startu i lądowania VTO p
stawiono na rys. 8.2.
Rys 8 2 Koszty jednostkowe użytkowania samolotów konwencjonalnych i krótk.ego startu
y (STOL)
Na tej podstawie można zbudować trzy rodzaje zależności:
1. Koszt społeczny podróży samolotem konwencjonalnym
K s a m o lo t = K \ 2 ( t ^ + tA +
catlc
W ymienione elem enty czasu podróży uzależnione są od prędkości środka
transportu (uwzględniono to w tablicy 8.1, poz. 7) i długości odcinka. Dla da­
.
nego odcinka lotu algorytm obliczeń wymaga przeprowadzenia obliczeń dla
" wszystkich porównywalnych środków transportu. Poszczególne kroki zawierają:
• obliczenie i graficzne przedstawienie całkowitego kosztu podróży w zależ­
ności od odległości dla trzech rodzajów środków transportu,
• określenia miejsca przecięcia trzech omawianych funkcji.
Obliczenia powtarza się dla kolejnych lat, tj. dla kolejno wzrastających
wartości czasu. Otrzymane punkty przecięć (odpowiednio dla poszczególnych
wartości czasu) można traktować jako funkcję opisaną numerycznie. W ykreś­
lenie ich we współrzędnych: wartość czasu-odległość przewozu, pozwala na
odczytanie zakresu optymalnej eksploatacji dla porównywalnych środków
transportu dla dowolnej wartości czasu.
Dla zilustrowania sposobu obliczeń przedstawiono na rys. 8.3 przypadek
dla wybranych z tabl. 8.1 wartości, odpowiadającej pozycji dla 1990 r. (dla
uproszczenia nie przedstawiono danych z lat wcześniejszych niż 1990 r.). Po­
zwoliło to na przeniesienie punktów przecięcia 1, 2, 3 z wykresu 8.3 na
rys. 8.4, który oddaje teraz w pełni charakter zmian w prowadzonym porów­
naniu. Z przedstawionego na rys. 8.4 porównania wynika wiele istotnych
informacji:
• można ustalać przy jakiej wartości czasu stanie się uzasadnione wprowa­
dzenie nowego środka transportu,
• w połączeniu ze znajom ością potoku pasażerów na poszczególnych odcin­
kach, można określić prognozę przewozów poszczególnymi środkami trans­
( 8.2 ) portu w optymalnym podziale ze względu na całkowity koszt społeczny,
+ S a m o lo t] + ^ s a m o lo t

2. Koszt społeczny podróży samolotem STOL

(8.3)
KsTOL = K \ 2 [t^ + tA + fM) + ts t o l ] + ^STOL
całk.

3. Koszt społeczny podróży samochodem

(8.4)
K aU T O = K (2 t^ + tA } + & A U TO
całk*

gdzie: K — wartość społeczna jednostki czasu,

X — całkowity społeczny koszt podróży,
eait _ koszt podróży samolotem (opłata podróżnego),
SAMOLOT < . cT M T
K — k o s z t p o d r o ż y s a m o lo te m o i u l ,
^ auto — koszt podróży samochodem,
t — czas manipulacji lotniczych,
LukMm o t “ c z a s P o d ró ż y s a m o lo te m ,
— czas podróży samolotem STOL,
‘stol
— czas podróży samochodem,
LkUTO odległości
— czas dostępu np. do autobusu.
91
90
• bardzo stromy przebieg krzywej podziału oznacza wzrost wartości czasu,
powoduje niewielkie zmiany zakresu podziału, co może oznaczać zapotrze­
bowanie na nowy rodzaj środka transportu o właściwościach pośrednich — 3) naz,c™ e8° n fa b ę < te 8 °

np. samolot STOL przejmuje część przewozów samochodowych i część

przewozów samolotu konwencjonalnego. Koszty eksploatacji samolotu 4) o L t T 'e ch L t e f y , a'iW a,lf ly " ÓW *
podatki oraz koszt zużycia sprzętu, Ym ubezPieczenia,
STOL są większe niż samolotu konwencjonalnego, lecz jest on łatwiej
5) koszty zarządzania.
dostępny, co w istotny sposób skraca czas całej podróży. STOL jest też
droższy w eksploatacji od samochodu, jest jednak od niego znacznie szyb­ Procentowy udział poszczególnych kosztów przedstawiono Hla „ 'r
szy, co skraca czas podróży, a więc i koszt. nego procesu powstawania i eksploatacji samolotu „a rys s s p P°
udziałów procentowych prowadzi do spostrzeżenia, że d o Ł u i a c y m i T a T " "
ty użytkow ana i obsługi, a stym uluj,ce je koszty związane z pTOesem
jektowania wynoszą jedynie 5%. procesem pro-

© ~ 2.03o/o © -5.34%

/
Rys. 8.4. Optymalne zakresy stosowania różnych środków transportu zależnie od kosztu podró­
© - 17.5%
ży, łącznie z wartością czasu K /
koszty zw iązane z projektowaniem

Uwzględnienie czynnika ekonom icznego zmusza również do oceny udziału

kosztów związanych z projektem aerodynam icznym bryły.
Uproszczony bilans kosztów tworzą elementy, które składają się na:
1) koszty związane z projektowaniem - dotyczą one wszystkich prac nauko­ ! koszty produkcji samolotu
wo-badawczych, w tym i rozwojowych, oraz dotyczą całości badań techni­
cznych niezbędnych do dalszych prac konstrukcyjnych, \ /
y
2) koszty produkcji podstawowych zespołów samolotu, tj. płatowca, zespołu
napędowego i awioniki,
Rys. 8.6. Procentowy udział kosztów
92

^ ho rpłnw e iest powiększenie kosztów związanych z projekto
Oznacza to, ze ^ je*P « projektowania i produkcji wrdzimy,
waniem, Pon'eWaZt^ ok^ teądy tyiko 17,5% łącznych kosztów projektowania
że pierwsze dwa stanow ą w >- y w ^ procesie projektowania
i wytwarzania (rys. 8.6). Dl g calkowity bilans kosztow.
tkwią istotne rezerwy m a ją ce^ p y ^ ^ uwzględniemu
Wyznaczenie tych dwu e technicznego - takich jak np. jego
w nich zarówno cech przysz! ego wpływające na bilans interesują­
— > ,,a sumy kosztów a ,
Z podanego zestawienia wynika, że iloczyn HERE nie jest częścią dom inu­
jącą w ogólnym bilansie tak wyznaczonych kosztów. Odrębnym problem em jest
teraz zbudowanie tzw. krzywej wprawy. Umożliwia ona określenie opłacalności
produkcji, która zależna jest od liczby wytwarzanych samolotów. Jeśli w projek­
cie bryły aerodynamicznej powstaje wiele wersji w różnych konfiguracjach
geometrycznych, to z pewnością o różnych masach. W tedy stymuluje to koszt.
Przykład budowy krzywej wprawy przedstawiono na rys. 8.7. Jeśli teraz
wytwarzanie samolotu odbywa się w przeciętnych, typowych warunkach, to
wtedy przyjmuje się, że mamy do czynienia z tzw. 80% krzywą. Należy dą­

"i H, [koszt wytworzenia w godzinach jednego samolotu]

(K-1)
U2y' ( I ) *(2 ) <s.5) 0.9 H y
H„ =H gdzie 2!x~ 1>-100 = [% j
n o M -
+^ E + ^awion. . . ( 0 .8 4 8 - 1) = - 0.152
gdzie: Hc - liczba godzin projektantów potrzebna do opracow ań,, statku
2-°.152 = 0.9-100 = 90%
powietrznego: 0 152
He = 10.78 m0° 7V - 894t f ° 163 ■0.355

gdzie: m0 - masa całkowita [kg],

V — maksymalna prędkość [km/hj,
JV - liczba sztuk, form wytwarzania
p _ wynagrodzenie (płaca) projektanta.
Spośród wymienionych tu czternastu czynników cześć jes, m ożhwa do
AU
oszacowania w podobny sposob jak dwa pierwsze. dQ. 1 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 liczba
samolotów
Rys. 8.7. Przebieg krzywej wprawy dla różnych przypadków

nego, . żyć by gradient spadku kosztów był jak największy. W tym etapie projektu
R - płaca projektantów tego oprzyrządowania, bryły konstruktor może też narzucać podziały technologiczne, tak na przykład
H - liczba godzin potrzebna na organizację prac, jak przedstawiono to na rys. 8.8. Otrzymuje się tu już możliwość wpływania
R M - płaca organizatorów (+ koszty zakładowe),
H - liczba godzin zw iązana z kontrolą jakości,
R - płaca kontrolerów jakości wytwarzania.

Pozostałe koszty odnoszą się do: ź/e

C - koszt podstawowych prac rozwojowych, ^ 6
Cp - koszt prób w locie ustalonej liczby samolotow (zwykle 2 . ),
C — koszty materiałów, .
C - koszt związany z płacą inżynierów w etapie wytwa.zan
v - całkowita liczba inżynierów z tym związana (koszt n
E lot),
lepiej
r . - koszty awioniki, .
awioo. _ w grodzenie odpowiednich grup specjalistów.
^ V aw R -R R = 0 93/?£ i = 0 .8 3 « , (dla Rys. 8.8. Podział technologiczny bryły aerodynamicznej kadłuba w miejscu podwozia z w pły­
W większości przypadków RE - Rt , R q e
wem na koszt wytwarzania
przemysłu lotniczego U SA w latach 1986 - 90 średma wartość Rt . 60 * ).
zarówno na masę struktury, jak i na koszt wytwarzania. Pokazano to na
rys. 8.9 dla różnych typów struktury. Przykłady różnych typów struktury
pokazano na rys. 8.10.

Rys. 8.9. Typ struktury związany z kosztem wytwarzania

Mimo że przedm iotem zainteresowania w tej części projektu jest bryła

aerodynamiczna, to jednak konstruktor powinien mieć też w polu widzenia
i to z jakim typem struktury związane będzie kształtowanie w materiale przy­
szłej konstrukcji. M a to wpływ na masę struktury, a to z kolei na masę całko­
witą m0, co już ma bezpośredni związek z ceną samolotu:

Cena = i 0 [-L2435 ł l -8459 1og(2'205 m< > )]-1 ^ 19" - 1989) - ^ [zł]

gdzie: mQ — masa całkowita,

Kzl - kurs złotego w stosunku do dolara.
Zależność tę przedstawiono wykreślnie na rys. 8.11.
W obecnym okresie wzrostu przewożonej masy ładunku przez samoloty
transportowe, efektywność tego sposobu transportu ocenia się na tle jego
kosztów.
Przyjęcie kryterium kosztów w etapie projektowania nosi cechy prognozy
ekonomicznej. Dzieje się tak dlatego, że zachodzą zmiany zarówno w polityce
cen, jak i sposobach wytwarzania i użytkowania. Ma to wpływ na wartość
(5 ) układ skrzydła ze zginaną belką ( 4) układ skrzydła podpartego zastrzałem
ewentualnych strat wynikających z tego powodu. Nieodosobnionym jest przy­ dźwigara łączącą płaty
padek gdy czas powstania nowej konstrukcji przekraczał okres, na który mogą
być budowane wiarygodne prognozy ekonomiczne. Przypadek taki m iał m iejs­ Rys. 8.10. Typy struktur

ce przy realizacji program u budowy naddźwiękowego samolotu pasażerskiego

Concorde. Od momentu rozpoczęcia programu do chwili wejścia samolotu do
użytkowania zaszły na tyle istotne zmiany, że miało to wpływ na dalszy prze­
bieg użytkowania. Spośród czynników, które o tym decydowały, wymienić
choćby należy to, że nastąpił znaczny wzrost kosztów paliwa oraz to, że
wprowadzono nowe, ostrzejsze normy hałasu. To powoduje, że przy obecnych
pracach studialnych już w etapie projektu wstępnego, istnieje trudność w opra­
cowaniu długookresowej prognozy. W ynika to również z tego, że uzyskanie
niezbędnych danych bywa coraz bardziej ograniczone. Dlatego istnieje potrze­
ba posiadania takiego kryterium oceny samolotu, które byłoby niezależne od
zmian warunków zewnętrznych. W takim przypadku pełniejsza ocena rozwią­
zania konstrukcyjnego może być przeprowadzona z punktu widzenia tzw.
efektywności transportu. Lecz jak dotąd, ścisłego i jednoznacznego określenia
co rozumiane jest pod pojęciem efektywności transportowej samolotu jako
funkcji jego „dobroci”, jeszcze nie ustalono. Znanych jest kilka propozycji

96 97
takich kryteriów, objętych wspólną nazwą parametrów efektywności trans­
portowej samolotu. Należą do nich np. te, które sformułowali Lundberg, Rove
bądź Szeinin. Spośród wymienionych, kryterium Szeinina pojęcie efektywnoś­
'o' (»■/)
ci transportowej wiąże się z takimi cechami samolotu jak jego przydatność do d ti
11zesp.nap.
2
spełniania wyznaczonego zadania w powiązaniu z łatwością jego wytwarzania.
W ymienione kryteria umożliwiają raczej porównywanie rozwiązań przy usta­ gdzie: m,ad - względna masa ładunku,
lonej prędkości lotu lub przy niezmieniającym się typie napędu bądź ładunku. ^zesp.nap. sprawność zespołu napędowego.
To ogranicza obszar ich stosowania. Przy próbach formułowania kryterium
efektywności transportowej dąży się do tego, aby była to formuła bezwym ia­ W takiej bezwymiarowej formie zapisu (8.7) wiąże się ze sobą 3 podsta
rowa. Przykładem tego jest takie kryterium, w którym sprzeczności pomiędzy wowe cechy samolotu: a więc masę jego ładunku (względna) - co iest
cechami użytkowymi samolotu i nieodłącznym z tym kosztem wyraża się w pewnym sensie cechą „doskonałości” konstrukcji, z doskonałością aerody
przez odniesienie zdolności przewozowej samolotu, określonej jako iloczyn a i zną jako efektem kształtowania aerodynamicznego bryły płatowca oraz
przewożonej masy ładunku (mlad) z określoną prędkością (V), do traconej na z zespołem napędowym, reprezentowanym tu przez jego sprawność.
przelot mocy (lub ciągu).
wprowadzając <8'?) m° Ż" a PrZedS,aWiĆ W ^ n,“ ° postaci,

cena M lad. 1 m stnikt. W wyposaż. _ m p ai. ~ ^ s iln ik a (8 .8)

900000- [ - 1.2435 + 1.8459log(2.205m o)]-1.03-Kz l[zł]
cena ■
, , Sr aT OŚĆaZf POłU napęd0Weg0 zw Hzana jest jako iloczyn ze sprawnoś­
- 1989) cią. śmigła, reduktora, silnika itd., a zatem:
700000
n
^zesp.nap. _ *1; (8 .9 )
500000-
i=1
wprowadzając (8.8) i (8.9) do (8.7) uzyskuje się zapis:
300000-

H d \\ wstmkt - fflpa| - ntsilnjtraj rj(. (8.10)

100000 - i =i
—i-------- , , , , , ToP*L gdzie: wstnjkt - względna masa struktury OTstnikl
50 0 700 900 1100 1300 1500 n] asa
całkowita m0 '

Rys. 8.11. Cena samolotu w zależności od masy całkowitej ^w y p o sa ż . - względna masa wyposażenia mwyposaż-,
- m mo ’
^ p a l. — względna masa paliwa —^ ,
W locie ustalonym poziomym z prędkością V siła ciągu równoważona jest m0 '
siłą oporu samolotu i wówczas ciąg wyrazić można jako
Pilnika _ względna masa silnika 3iln
to
.
m0
T = ^2 (8-6)
d
wacMwJą° taką,,f° rmułę ^ak (8:8) lub w P °staci (8.11) można się nią posługi-
gdzie: mQ — masa całkowita samolotu, wecm o / Z'VP, P °szuklwania optymalnych cech płatowca i zespołu napędo-
fn n f' P°!CZynmk sPraw n°ści zespołu silnikowego n jest z reguły
d - doskonałość aerodynamiczna
leżności Prę ° la siIników turboodrzutowych bywa on określany z za-
S
\ x)/ y = const

Uwzględniając te zależności, możemy napisać, że kryterium efektywności

C,
transportowej powinno mieć postać: ^zesp.turb.odrzut. _ ^ ( 8 - 11 )
CP
98
99
a dla zespołu turbośmigłowego do 10000 km. Funkcja opisująca położenie punktów dla samolotów małego
i średniego zasięgu ma postać:
»1 zesp.turbośmigł. = 0 ' 7 3 5 ^ ś m i g ł a ( 8 ' 12)
Ce ii = i Wad. (8-14)
gdzie: Cj - współczynnik proporcjonalności: C x = 2,28 • 10“4 l/k m , Dla samolotów o większym zasięgu związek ten opisać można zależnością
— współczynnik sprawności reduktora,
— współczynnik sprawności śmigła. ^ = £ (" W " A m f 13 (8-15)
I śmigi.

Współczynnik sprawności śmigła można, z dostateczną do tych celów gdzie: A m = 13000 kg,
dokładnością, wyznaczyć z zależności [1]: C - współczynnik proporcjonalności = 0.24.
»1śmigi = 3 . 2 9 5 - 1 0 " 3 - 1 . 0 7 - 1 0 “4 F 2 + 1 . 8 5 - 1 0 “2 K (813) Ocena ekonomiczności samolotu, jako jedno z ważniejszych zadań kon­
struktora, już w fazie projektu wstępnego, sprowadza się zwykle do określenia
gdzie V [m/s]. zdolności przewozowej samolotu. Jest to ocena oparta na określeniu kosztu
W ystępujące w zależnościach (8.11) i (8.12) współczynniki Cp i C, zw ią­ przewozu 1 tony ładunku na odległość 1 kilometra. Koszt ten związany jest
zane są ze zużyciem paliwa: z kosztami poniesionymi na użytkowanie w ciągu jednostki czasu. A zatem
Cp [kg/dN -h] oraz Ce [kg/kW -h] zdolność przewozową samolotu określić można jako liczbę kilometrów po­
mnożoną przez masę ładunku i odniesioną do jednostki czasu. Otrzymuje się
Przedstawionym tu kryterium można posługiwać się przy porównywaniu ze wówczas często wykorzystywaną zależność
sobą samolotów. Porównanie takie dogodnie jest prowadzić w zależności od
masy ładunku — T) = / ( % ) • W ynik takiego porównania dla współczesnych a = ~ (8.16)
samolotów transportowych o masach ładunku od 12 ton do około 100 ton
przedstawiono na rys. 8.12. Do porównań wybrano 3 grupy samolotów: gdzie: a - koszt przewozu 1 t na 1 km, np. w zł/T -km.
o małym zasięgu — do 2500 km; średnim - do 5000 km i dużym zasięgu — A - koszt użytkowania samolotu w ciągu 1 h [zł/h],
P - planowana czasowa zdolność przewozowa samolotu (T-km )/h.
rj Zdolność przewozowa P jest też mocą traconą na przewiezienie 1 T ła­
dunku na 1 kilometr, co można zapisać, z uwzględnieniem jednostek, jako:
1.25
8--747-200 •
1 C-5A »__** ---------- 1 zł
= 0 .2 4 m T 3
lh 1T-Ikm
P = - (8.17)
1.00 9, AN-22 a 1 zł lh
747-2000

SDC-10
1T-Ikm
A-300
0.75 011-1 Jeśli wyznaczymy moc N z zależności:
AN 12
TU54• / JfB747S p
TU134/ '/ 3-707-31 OB
P*V = ( ^ . „ a p . jako N = — łL (8.18)
0.50 • / /
G2 ^ zesp.nap.
1
\ T) = 0. 2 4 ( m i - 13) 3 p
Uwzględniając, że doskonałość aerodynamiczna d = mamy siłę oporu
0.25 • / Conaordę
Ż / i
p _ P z = m o
rx — • w tedy otrzymamy
m r[T J _
0 25 50 75 100 125 P _ "»ład. V
Rys. 8.12. Kryterium efektywności w zależności od masy ładunku N mQV " lł a d . ^ Tlzesp n ap . ^ (8.19)
d ii1zesp.nap.

100 101
 Jest to ta sama postać zapisu dla kryterium efektywności transportowej jak
(8.7), uzupełniona współczynnikiem zapełnienia ładunkiem CK. W zależnoś­
ci (8.19) doskonałość d odpowiada prędkości, z którą odbywa się lot z ładun­
kiem.
Z zależności ( 8 .6 ) i (8.16) wynika, że istnieje powiązanie współczynnika rj
poprzez masę ładunku ze zdolnością przewozową. M ożna więc napisać, że
a = £
Tl
gdzie C - stały współczynnik.
W ykorzystując to i uwzględniając, że wszystkie koszty przyjęte w zależno­
ści (8.16) są proporcjonalne do masy pustego (lecz wyposażonego) samolotu
i ciągu jego zespołu napędowego, dla samolotów z napędem turboodrzuto­
wym można koszty przewozu 1 tonokilometra wyrazić w postaci [9]:
1.1 Cj
a = — -----
<- ' V ^ ( m siunol.pusty + ^ o ) p + ^7
Tl Cg ^P
gdzie koszt a według (8.16) powiązano ze współczynnikiem t| z rów na­
nia ( 8 .6 ). W wyrażeniu (8.21) mamy:
B — koszt 1 tony pustego, lecz wyposażonego samolotu bez zespołu
napędowego. Koszt ten odniesiony jest do czasu użytkowania
płatowca i powiązany jest z tzw. kosztami pośrednimi i bezpo­
średnimi przez odpowiedni uwzględniający to współczynnik,
CT - koszt tony paliwa,
CK — współczynnik uwzględniający stan zapełnienia ładunkiem, zwyk­
le 0.7 < < ^ < 1 ,
Cv — współczynnik uwzględniający zwiększenie kosztów zw iązane ze
wzrostem prędkości (V),
^sam.pusty = ' sampusty - względna masa pustego - wyposażonego sa­
mo , oporu falowego proporcjonalnie do trzeciej potęgi cosinusa kąta skosu. Jed­
_ molotu,
T0 - względny ciąg startowy.
Korzystając z zależności (8.20) przeprowadzono porównanie samolotów
transportowych tego samego typu i budowanych na tym samym poziomie
techniki, gdzie wartość a wyznaczana z zależności (8.17) podana jest na
przykład w zł/T*km. Niech wartość stałej C zawiera się, dla samolotów
z zespołem napędowym turbośmigłowym i turboodrzutowym, odpowiednio od
6.5 do 10 zł/T -km.
Wykres na rys. 8.13 przedstawia wtedy przebieg tej hiperbolicznej zależno­
ści. Dysponując zależnościami jak zależności ( 8 .6 ) i (8.20) lub (8.21), można
wykorzystać je zarówno do oceny zmian kosztów przewozu, jak i też do oce­
ny alternatywnego rozwiązania konstrukcyjnego. M ożna też dokonać oceny
102
modyfikacji ju ż istniejącej konstrukcji. Podano tu przykład takiej sytuacji,
która wynika z chęci poprawy własności aerodynamicznych samolotu, na
przykład jego doskonałości aerodynamicznej, przy jednoczesnym wiążącym
się z tym wzrostem masy struktury płatowca. Jako bardziej konkretny można
wymienić przypadek, gdy należy ocenić efektywność skrzydła po zmianie
konstrukcyjnej polegającej na zastosowaniu rozwiązania, umożliwiającego
ciągłą zmianę kąta skosu skrzydła, w istniejących samolotach pasażerskich
( 8 .2 0 ) małego, średniego i dużego zasięgu. Przedstawicielami tych trzech grup mogą
być samoloty typu Tu-134 i A-300 - dla małego zasięgu, Tu-154 i L -101 1 -1
- dla średniego zasięgu; DC-10-30 i B-747 - dla dużego zasięgu.
1.00
0.7 5
( 8 .21 )
0.50
0.25 _
30 koszt przew ozu
Rys. 8.13. Kryterium efektywności w zależności od kosztu przewozu
Punktem wyjścia dla tak postawionego zadania jest spostrzeżenie, że dla
sam olotów latający ch z p ręd k o ściam i odp o w iad ający m i liczbie
Ma = 0.8 - 0 . 9 , udział siły oporu falowego stanowi już około 20% siły cał­
kowitego oporu. Przy dużym uproszczeniu można również przyjąć, że zmiana
polegająca na zwiększeniu kąta skosu skrzydła pozwala na obniżenie siły
nocześnie wzrost siły oporu indukowanego jest proporcjonalny do drugiej
potęgi cosinusa kąta skosu. Tak więc w sumie doskonałość aerodynamiczna
może ulegać zwiększeniu. W edług uproszczonych analiz doskonałość skrzydła
o kącie skosu % = 45° (mierzonym względem linii leżącej w 25% cięciwy
aerodynamicznej) może zwiększyć się o 2 do 3 jednostek w porównaniu do
skrzydła bez skosu. Stosując konstrukcję z mechanizmem umożliwiającym
zmianę kąta skosu skrzydła w locie należy liczyć się z tym, że pociągnie to
za sobą wzrost masy całkowitej samolotu. Takie rozwiązanie jest więc poważ­
ną modyfikacją, w której zakładamy, że nie powinno się to odbyć kosztem
masy ładunku i wyposażenia. Nie powinny również ulec zmianie właściwości
samolotu, tak przy starcie, jak i przy lądowaniu. Zmiana kosztów przewozu
będzie więc związana ze zmianą masy całkowitej samolotu (względnej masy
103
płatowca) oraz przyrostu jego doskonałości aerodynamicznej. Straty wynikają­ __d C
ce z przeprowadzenia takiej modyfikacji będą proporcjonalne do dodatkowej Ad = - i l Am 0 + —J c ) +J L ( £ ' A d (8.26)
C dm,o 0 d m .płat. ti J + d d ( d
masy. A więc przy stałych wartościach: zasięgu, prędkości i masy konstrukcji
(wraz z wyposażeniem) dla przyrostu względnego masy Am , i przyrostu Po przeprowadzeniu różniczkowania i po uporządkowaniu otrzymujemy:
doskonałości A d należy określić względną zmianę kosztów A d jako funk­
a Ad A m piat. Ad
cję: zmiany doskonałości A d , zmiany względnej masy całkowitej Am0, zm ia­ Aa =
~~d ~ d (8.27)
ny względnej masy paliwa A m ^ . ^ sam .p u sty + ^0
1
W zględną zmianę kosztów A a wylicza się z zależności typu:

Aa = (8-22) W zależności (8.27) dwa pierwsze składniki przedstawiają zmianę Arf,

a. natomiast £ (T) jest funkcją uwzględniającą zmianę w czasie kosztów paliwa,
C0 jest stałym współczynnikiem zależnym od typu samolotu, dla warunków
gdzie: a , - koszty dotyczące samolotu przed modyfikacją, Q
a — koszty dotyczące samolotu po modyfikacji. największego zasięgu i m aksymalnym obciążeniu ładunkiem, stosunek —
jest niemal stały. CQ
Zmianę względnej masy całkowitej płatowca i paliwa wyznaczymy z za­
W ykorzystując przedstawione tu zależności, wykonano obliczenia dla na­
leżności:
3m n _ i dm„ stępujących danych: założono, że względny przyrost masy w związku z ew en­
Am.. = Am, + —Ad (8.23) tualną modyfikacją wyniesie Am , = 0.03 przy jednoczesnym przyroście
3m , mQ ó d
doskonałości A d = 2.2.
Wyniki takich obliczeń przedstawiono w postaci wykresu na rys. 8.14,
+ A/"o <8-24) podając na osi rzędnych A r |, A a i AmQ, w zależności od zasięgu (L).

< 8 -2 5 >

dm
gdzie: ------- —pochodna cząstkowa masy całkowitej względem masy doda­
nej w związku z jej przyrostem na skutek wprowadzenia
modyfikacji,
dm0 .
— pochodna cząstkowa masy całkowitej względem przyrostu
doskonałości,
dm ,. dm . .
— pi_. j --------- _ p o c h o d u cząstkowa masy płatowca i masy paliwa
d mQ dm0
względem masy całkowitej,
am pai.
- pochodna cząstkowa masy względnej paliwa względem
dd
doskonałości aerodynamicznej.

Bezpośrednie wyliczanie zmian kosztów A a według zależności (8.22) jest

dość trudne, dlatego dla uproszczenia obliczeń można przyjąć, że względna
zmiana kosztów jest proporcjonalna tylko do zmiany masy całkowitej i wów­
czas rachunek staje się oceną przybliżoną, jednak wystarczającą, gdyż nie
zmienia to tendencji. Oznaczając przez C licznik wyrażenia (8.22), można
Rys. 8.14. Zmiany: względnej sprawności, kosztu przewozu i względnego zmniejszenia masy
przedstawić zmianę kosztów jako pełną pochodną: całkowitej od zasięgu lotu

104 105
 Wykres A a = f ( L ) dla C T = 2 pokazuje zmianę kosztu przewozu po
dwukrotnym zwiększeniu kosztów paliwa.
Wykres Ap = f ( L ) pokazuje charakter przebiegu względnej zmiany
sprawności (p).
Wykres Am0 = f (L) pokazuje względne zmniejszenie masy całkowitej
samolotu ze skrzydłem o zmiennym skosie, w porównaniu z rozwiązaniem
wyjściowym. Jest to rezultat zmniejszenia masy zużywanego teraz w locie 9. O C E N A P O R Ó W N A W C Z A B R Y Ł
paliwa w związku z przyrostem doskonałości (czyli spadku siły oporu). A E R O D Y N A M IC Z N Y C H
Na wykresie zmiany kosztów naniesiono położenie odpowiadające wspo­
mnianym wcześniej sześciu samolotom — oznaczając je kółkami (O). Podobna
analiza wykonana w firmie „British Aircraft” , dotycząca samolotów typu
B-747-200 i D C -10-300, wykazała, że obniżenie masy całkowitej po zastoso­ Współczesny proces projektowania bryły aerodynamicznej samolotu wym a­
waniu skrzydła o zmiennym skosie byłoby równoważne obniżeniu masy puste­
ga od konstruktora projektanta umiejętności dokonywania oceny ilościowej,
go samolotu o około 2 0 %. która świadczy o spełnieniu wymagań projektowych. Do tego celu wykorzys­
Z charakteru przebiegu otrzymanych wykresów wynika, że zastosowanie tuje się zależności wiążące podstawowe cechy aerodynamiczne osiągowe,
skrzydła o zmiennym skosie, jako zam iar zmniejszenia oporu na prędkości
geometryczne i energetyczne przyszłego samolotu. Podstawowym kryterium,
przelotowej, najbardziej skuteczne jest dla samolotów o średnim i dużym które się stawia jest to, aby były to liczby pozbawione miana, ich wzrost
zasięgu. Jednocześnie widać, że po zmianie doskonałości aerodynamicznej powinien odzwierciedlać wzrost jakości bryły, a ich wartości powinny być
następuje silniejszy wzrost efektywności Ap niż odpowiedni spadek kosztów liczbą co najwyżej dwucyfrową.
A a. W podobny sposób oceniać można — dla samolotów w układzie górno- Jako przykład posłuży tu liczba, uzyskana w wyniku przekształcenia zależ­
płata z zastrzałem i niechowanym podwoziem - wpływ zmiany konstrukcyjnej ności
na wymienione cechy Arj, a, AmQ polegającej na zastąpieniu stałego pod­
Px V = N r \ - 7 5 (9.1)
wozia podwoziem chowanym i zastąpieniu skrzydła podpartego zastrzałem
skrzydłem wolnonośnym, na tle ich masy ładunku. gdzie: Px - całkowita siła oporu,
V - prędkość lotu,
N - moc zespołu napędowego,
p - sprawność zespołu napędowego
75 - współczynnik uwzględniający to, że moc N podana jest w KM.
Jeśli zależność (9.1) przedstawimy jako:

- p V 2S c V = N r \ - 7 5 (9-2)
2
i podzielimy stronami przez masę m0, to otrzymamy:

— p K3— c =— p • 75 (9.3)
2 mQ m0

Po odpowiednim przegrupowaniu mamy

106
 Efektywność można też ocenić liczbą, najlepiej bezwymiarową, o następu­
jącej budowie:
/ \
gdzie: Vmix — prędkość maksymalna, ( V max ) mo
Í- r
S ■ ■ ■ - ■ \ Vmm. y U J
— — odwrotność obciążenia powierzchni nośnej,
mo W ybór liczby, którą posługiwać się może konstruktor przy ocenie projektu
— - obciążenie mocy, jest zatem sprawą umowy.
mo W przypadku kształtowania bryły w układzie odbiegającym od tzw. układu
pH — gęstość powietrza na wysokości H. klasycznego, na przykład usterzenie poziome przed bryłą skrzydła, problem
Jeśli chcielibyśmy dokonywać porównania za pomocą tej liczby dla przy­ oceny takiej bryły staje się coraz bardziej złożony. Tym zagadnieniom po­
padku gdy H - 0 , to otrzym amy prostą formę zapisu: święcona jest dalsza część tego rozdziału.
W ostatnich latach można zauważyć, że układ „kaczki” pomyślnie rozwija
K 3 A się. Jednak od startu braci Wright, właśnie na samolocie w układzie „kaczka”,
r max
TYl
jest prowadzony spór dotyczący wad i zalet tego rodzaju układu. W ytworzył
E v = 0 .0 0 0 8 3 ----------2- = -3- (9.6)
się mit o niekorzystnych właściwościach układu „kaczka”, podkreślający je,
m0 mimo wielu niewątpliwych i sprawdzonych zalet. Obecnie nawet w budowie
amatorskiej sięga się po ten typ układu, uzasadniając to chęcią zbudowania
Tak zbudowana liczba pozwala, przy założeniu, że znana jest sprawność bezpiecznego statku powietrznego, który, jak się sądzi, jest odporny na „prze­
zespołu napędowego tj , na ocenę lub dobór współczynnika siły oporu cx . ciągnięcie”.
Liczba ta może być wykorzystywana do porównania brył samolotów o tym Spośród zalet układu, w którym usterzenie poziome umieszczono przed
samym przeznaczeniu. Przykłady takich porównań podane są w tablicy 9.1. skrzydłem, najważniejsza jest możliwość wykorzystania powierzchni
usterzenia poziom ego jako drugiej powierzchni nośnej. Umożliwia to uzyska­
TABLICA 9.1 nie większego współczynnika siły nośnej całego układu [3 ], [6 ], [2 ].
5 N_ Spór odbywa się na tle przebadanego i stosowanego od wielu lat tzw.
Q .
Vmin Vmax Ev Kr
m0 m0
ri = 0.8
układu klasycznego. Dlatego poszukiwane są takie sposoby oceny cech ukła­
dów, aby ich ocena była bardziej wszechstronna. Czynione są próby przenie­
kG m/s m/s nr/kg KM/kg
sienia sporu na bardziej ogólną płaszczyznę. Wychodzi się z założenia, że
BeechV3TB 1542 26.2 94.4 0.0108 0.1853 40.7 0.0196 9.71 mamy do czynienia ze statkiem powietrznym (samolotem) ukształtowanym
Persival Vega 1243 23.1 76.4 0.0137 0.1633 31.0 0.0257 9.08 w taki sposób, że m ożna w nim wyróżnić dwie powierzchnie wytwarzające
siłę nośną, które są połączone kadłubem. Nie formułuje się żadnego kryte­
Wittman W-8 589 24.7 74.0 0.0142 0.169 28.4 0.0281 9.50
rium, według którego można by określić od kiedy uważać jedną z powierzchni
TB-30 1200 31.9 9.88 0.0075 0.242 25.2 0.0318 8.51 za podstawowy płat nośny, a od kiedy zaczyna ona pełnić funkcję usterzenia
Orlik 1450 30.5 137 0.00846 0.3793 47 0.0168 6.32 poziomego. Na takie spojrzenie nakładają się wymagania związane z wyważe­
niem i wynikającą z tego statecznością.
Porównując cechy różnych układów, należy także brać pod uwagę płynną
Jak widać, E v - / ( P ^ , S , N i mQ). Brak tu prędkości minimalnej Vmi„, zmianę kształtu brył aerodynamicznych płatów. M oże ona odbywać się w spo­
dlatego zbudować m ożna inną postać liczby, która uwzględni tę lukę. Taka sób ciągły, przechodząc płynnie od układu klasycznego przez układ tandem,
liczba może być zbudowana jako zależność wiążąca rozpiętość prędkości, do układu „kaczka” . W analizie cech tak zmieniającego się układu wymaga
masę i moc zespołu napędowego [13]: się określenia podziału siły nośnej wytwarzanej przez obie powierzchnie.
W praktyce podział ten, uwzględniający funkcję każdej z powierzchni, wynika wowego równania równowagi zależności (9.9) i (9.10), po niezbędnych prze­
z wymagań wyważenia i stateczności. Dlatego analizę wygodnie jest prow a­ kształceniach otrzymujemy zależność wyrażającą udział siły nośnej rozważa­
dzić w kilku etapach. Najpierw należy określić położenie środka m asy dla nej powierzchni Su jako:
zadanych wymagań stateczności, następnie ustala się podział sił nośnych
pomiędzy powierzchniam i i w etapie końcowym ocenia się następstwa realiza­ V -
P zz„ = p
- ±A
cji takiego podziału. ( A "l
jcalk. Czl
Przeprowadzimy porównanie cech (we względnym układzie odniesienia), d_V

wprowadzając najpierw następujące oznaczenia dla powierzchni pierwszej Su: C -L.

l d a JS rt (9.11)
- S.. . . . . . .
— powierzchnia usterzenia odniesiona do obliczeniowej po­ ( d c.'!
U
‘■'odnieś. wierzchni S,odnieś. * Za przyjmuje się powierzchnię da /u
skrzydła S ,
gdzie górne znaki dotyczą układu klasycznego, dolne zaś układu „kaczka”.
p = - siła nośna powstała na powierzchni Su, odniesiona do całko­
P
zcałk. witej siły nośnej układu,
f d c zj
— pochodna współczynnika siły nośnej powierzchni Su wzglę­
[ d a j u dem jej kąta natarcia,

l — odległość między środkami aerodynamicznymi obu po­

wierzchni Su i S,
l — odległość środka masy od środka sil aerodynamicznych po­
wierzchni Su, wyrażona w % l .
Podobnie wyglądają oznaczenia z indeksem s , odnoszące się do drugiej
powierzchni Ss . Oznaczenia te przedstawiono także na rys. 9.1. W artości l u
i l s są dodatnie, jeśli środek sił aerodynamicznych odpowiedniej powierzchni
jest położony za środkiem masy. W tedy wyrażana tymi oznaczeniami zależ­
ność dla współczynnika momentu przyjmuje postać:

W (9.9)
c_ = - ( P z l + P z l u)
Cz l

gdzie: c — cięciwa względna powierzchni Ss ,

cz — współczynnik siły nośnej.
W yrażenie dla pochodnej współczynnika momentu względem kąta natarcia
a przybiera postać:
/ , \
dc dcz (9.10)
SsJ s + SU l U
da U «) ldaj„ Należy zauważyć, że charakterystyki aerodynamiczne układów są wrażliwe
na wartość siły nośnej powstającej na powierzchni Su tylko w przypadku do­
dc statecznie wysokich wartości współczynnika siły nośnej cz . W pływ współ­
Położenie punktu neutralnego P N m ożna wyznaczyć z warunku — - = 0.
da czynnika momentu cm^ na tę siłę zmienia się wraz ze wzrostem cz , a współ­
Aby zrealizować wymagany zapas stateczności statycznej, środek masy należy czynnik cm# staje się wtedy mniej znaczącym czynnikiem, zwłaszcza w skraj­
umieścić za punktem neutralnym w odległości oznaczonej jako A (w % l ), nym przypadku, np. przy wychyleniu klap. Dlatego w obliczeniach wykorzys­
którą dodaje się do odpowiednich odległości l u i l s - Podstawiając do podsta- tywanych do względnej oceny cech aerodynamicznych można pominąć jego

110 111
wartość. Z drugiej zaś strony wzajemna interferencja powierzchni wywołuje w całkowitym m aksymalnym współczynniku siły nośnej układu c Oblicze­
niepomijalny efekt. Indukowane przez przednią powierzchnię Su (co odnosi
się do układu „kaczki”) pole prędkości (z efektem odchylenia strug) zmniejsza nie wartości prowadzi się kolejno, wyliczając go z równań dla siły
dc
pochodną — - dla drugiej powierzchni Ss i może ją powiększyć dla po­ nośnej wytwarzanej na powierzchni przedniej Su i analogicznie z odpowied­
niej zależności dla pozostałej powierzchni Ss , a przedstawioną na wykresie
wierzchni Su w porównaniu z układem klasycznym, który ma tylną po­
wierzchnię o takiej samej rozpiętości. Zatem zmiana wartości wartość przyjm uje się mniejszą z dwóch uzyskanych w tych oblicze­
niach.
dcz
da / S
zakres dużej wrażliwości

układ klasyczny
,d a )u
oznacza większą wartość udziału siły nośnej P 1 dla powierzchni Su. Dla
realizacji tej samej siły nośnej w układzie „kaczka” jest więc potrzebne odpo­
= 0.1
wiednie zmniejszenie zapasu stateczności A w porównaniu z układem klasy­
cznym. Z obliczeń wynika, że największy wpływ na wartość siły nośnej Pzu
wywiera względna powierzchnia S i stosunek rozpiętości obu powierzchni
bu
Su i Ss . Inne parametry, takie jak np. wydłużenie układu A = -------- oraz
^odnieś.
wzajemne odległości powierzchni, zarówno w płaszczyźnie poziomej, jak
i pionowej, m ają o wiele mniejszy wpływ. Zachodzi więc pytanie: jaki mak­
symalny współczynnik siły nośnej cz układu w warunkach równowagi można
osiągnąć do momentu, gdy zacznie występować oderwanie strug na jednej
z powierzchni oraz jaki jest charakter zależności m aksymalnego współczynni-
. . b
ka siły nośnej układu czmax od jego geometrii, tj. od o 0 = — i Su przy zada-
bs
nym zapasie stateczności A ? bu = bu
0 ~h
Aby odpowiedzieć na to pytanie, przeprowadzono obliczenia pozwalające " bs
na ocenę charakteru przebiegu zmian udziału współczynnika siły nośnej po­
wierzchni Su, realizowanego w układzie, w warunkach równowagi, dla nastę-
i h —■
pujących danych: wydłużenie układu wynosiło A = 8 , — = 0 . 1 ; l = 4 c ;
A =0.1.
Ponieważ siła nośna powierzchni Su w małym stopniu zależy od jej kąta Rys. 9.2. Zmiana w zględnego współczynnika siły nośnej w zależności od geometrii układu

skosu to do obliczeń przyjęto przypadek, gdy powierzchnia Su nie ma skosu.

W artość zapasu stateczności A wynosi 0.1. Odpowiada to bardzo dużemu
zapasowi stateczności (40%, gdy l = 4 c), ale wartość tę przyjęto celowo za
wartość wyjściową, uwzględniającą znaczne destabilizujące działanie innych
części układu.
Wyniki obliczeń przedstawiono graficznie na rys. 9.2. Oś rzędnych pokazu­
je udział m aksym alnego współczynnika siły nośnej powierzchni Su —
Przy dowolnym podziale powierzchni istnieje obszar, w którym widać
wyraźny wpływ rozpiętości, przy czym współczynniki siły nośnej obu tych
Powierzchni (Su i Ss ) są równe. Zachodzi wtedy przypadek pełnego „poten­
cjalnego” współczynnika siły nośnej c ^ . Obszar ten występuje w rejonie
Pików wykresów na rzędnej wynoszącej 1. W statecznym układzie zachodzi

112
to wówczas, kiedy powierzchnia przednia Su ma mniejszą wartość pochodnej
_ fi w porównaniu z taką pochodną dla powierzchni tylnej Ss, tj. gdy ma
ona mniejsze wydłużenie.
W praktyce, układy z dużą wartością współczynnika siły mają w ydłu­
żenie uznawane za optymalne. Jest to wówczas równoznaczne z ich optym alną
rozpiętością ( b j ^ , która zmienia się proporcjonalnie do pierwiastka kw adra­
towego z powierzchni Su.
Jeśli konstruktor jeszcze bardziej zmniejszy rozpiętość przedniej po­
wierzchni w porównaniu z wartością optymalną, wzrasta stosunek pochod­
nych ^ tylnej i przedniej powierzchni. Punkt neutralny przesuwa się wtedy
da
do tyłu. , nej siły oporu indukowanego. Określenie tej siły oporu powinno uwzględniać
Aby utrzymać ten sam zapas stateczności (A = const) należy przesunąć
środek masy w tym samym kierunku, czyli też do tyłu. W ówczas dla zacho­
wania równowagi musi wzrastać współczynnik siły nośnej tylnej powierzchni
S , a to prowadzi do przyspieszenia na niej możliwości oderwania strug, co
je^st niepożądane. Na szczęście układy z tą niebezpieczną cechą zajm ują małą
część obszaru na rys. 9.2. W obszarze tym może występować typowe „prze­
ciągnięcie” na powierzchni tylnej. W przypadku wzrostu rozpiętości powyżej
optymalnej ma miejsce gwałtowny spadek pełnego „potencjalnego” w spół­
czynnika siły nośnej, co jest też cechą niepożądaną. Jak więc widać, w ukła­
dzie „kaczka” istnieje tendencja wystąpienia oderwania strug na powierzchni
tylnej dla pewnych proporcji geometrycznych. Ma to miejsce w przypadku,
gdy występuje zmniejszenie przedniej powierzchni poniżej wartości optymal­
nej. Podobne, lecz groźniejsze zjawisko może zajść przy zbyt dużej (większej
od optymalnej) powierzchni (i rozpiętości) przedniego usterzenia poziomego.
Jest ono wówczas związane z oderwaniem strug na powierzchni przedniej.
Konsekwencją tego jest przejście w stromy lot nurkowy. Gdy bowiem nastąpi
oderwanie strug na przedniej powierzchni (dzieje się tak przy dużym kącie
natarcia, co może zachodzić np. w czasie startu), to wówczas gwałtownie
spada na niej siła nośna, a to z kolei powoduje jednoczesne zmniejszenie kąta
odchylenia strug za nią. W ówczas płat tylny, na którym oderwanie jeszcze nie
wystąpiło, będzie opływany pod większym kątem natarcia. Zarówno więc
zmniejszenie siły nośnej na usterzeniu, jak i jednoczesny jej wzrost na skrzy­
dle powoduje duży m om ent (ujemny) pochylający, powodując przejście samo­
lotu w lot nurkowy. Odzyskanie równowagi może nastąpić z chw ilą odzyska­
nia siły nośnej na usterzeniu poziomym. Do tego potrzebne jest zwiększenie
prędkości samolotu, któremu może towarzyszyć strata wysokości. I dlatego
(biorąc pod uwagę istnienie histerezy aerodynamicznej profilu usterzenia,
która opóźnia odzyskanie siły nośnej na nim) tę cechę należy uznać za szcze­
gólnie niebezpieczną. M ożna temu przeciwdziałać przez dobranie właściwych
stosunków powierzchni i rozpiętości usterzenia i skrzydła oraz przez stosowa­
nie na usterzeniu profilu lub urządzeń ułatwiających osiąganie dużych współ­
czynników siły nośnej, ale takich, które jednocześnie dają płaską biegunową.
Z analizy przebiegu charakterystyk przedstawionych na rys. 9.2 wynika też,
że aby uzyskać duże wartości współczynnika siły nośnej układu (c ) przed­
nia powierzchnia powinna mieć małe wydłużenie. Jednak z praw aerodynami-
dc
ki wynika też, że zarówno pochodne ----- , jak i położenie punktu neutralnego
da
w takiej sytuacji są bardzo wrażliwe na zmianę geometrii powierzchni. Im
więc mniejsza powierzchnia, tym większa będzie zmiana jej współczynnika
siły nośnej cz .
W zględną ocenę właściwości aerodynamicznych układów zbudowanych
z dwu powierzchni nośnych wygodnie jest oprzeć na porównaniu ich minimal­
zmianę rozpiętości jednej powierzchni przy ustalonej rozpiętości drugiej po­
wierzchni i przy jednoczesnym uwzględnieniu zmieniających się odległości
między obu powierzchniami, tak w płaszczyźnie poziomej l , jak i pionowej
h. Do określenia wzajemnego oddziaływania na siebie obu tak związanych
brył nośnych w ykorzystuje się zwykle teorię Munka, stosowaną do oceny
właściwości komory dwupłata. W teorii tej zakłada się, że powierzchnie ukła­
du mogą przemieszczać się jedna względem drugiej w kierunku działania
strumienia przepływu, bez zmiany ich oporu całkowitego, a więc i przy nie
zmieniającym się rozkładzie ciśnienia wzdłuż rozpiętości. Czyli rozkład ten
pozostaje stały i od niego zależy wartość sił oporu indukowanego.
Fizyczne wyjaśnienie uzasadniające takie założenie wynika z tego, że opór
układu zależy tylko od wielkości energii zawartej w opływającym strumieniu
i pozostającej w nim po opływie brył układu, a nie zależy od sposobu tracenia
energii (ten energetyczny sposób oceny oporu dla układu skrzydła zam knięte­
go przedstawiono w zakończeniu tego rozdziału). Taki sposób oceny pozwala
na pominięcie w analizie oporu wszystkich tych czynników, które są związane
ze zmianami w przepływie, a więc nie tylko w odległości od siebie obu po­
wierzchni w płaszczyźnie poziomej, ale również czynników konstrukcyjnych,
takich jak przebieg zmian cięciw i kątów skosu powierzchni. Zm ienne pozo­
stają więc tylko takie parametry, jak odległość między powierzchniami
w płaszczyźnie pionowej oraz siły nośne występujące na każdej z powierzchni
wraz ze sposobem jej rozkładu na niej.
W wielu opracowaniach analitycznych, dotyczących sposobu określania
oporu indukowanego układu, przedstawia się niemal równoważne sobie roz­
wiązania. Dotyczą one przeważnie przypadku dużej rozpiętości jednej z po­
wierzchni, przy ustalonym eliptycznym rozkładzie siły nośnej na drugiej po­
wierzchni, zazwyczaj na tej, która ma mniejszą rozpiętość. Takie rozwiązania
dla układu dwóch powierzchni nośnych, będących w podobnym opływie są
też przedstawiane na tle optym alnego rozkładu siły nośnej, w zależności od
1is
względnych wartości siły nośnej Pzu występującej na jednej z nich (Su) i od Współczynniki o<ju i o u m ożna wyliczyć analitycznie, traktując strumień
względnej rozpiętości o 0 oraz wzajemnych odległości w płaszczyźnie piono­ jako dwa zwinięte dyskretne wiry.
wej h. W tedy siłę oporu indukowanego przedstawić można następująco [3]: Wartość siły oporu indukowanego jest oznaczana jako — (gdzie u -
. . . u
„efektywność rozpiętości”) i stanowi odniesienie do siły oporu układu m ające­
z ukł. zukl. ° 0 u p~ -f +P (9.12) go eliptyczny rozkład obciążenia wzdłuż rozpiętości, przy zachowaniu warun­
[o] z uld. 2 z uk!'
XMinduk. n qb 7x q b s ków rozpiętości i całkowitej siły nośnej. Jeśli odległość między powierzchnia­
mi nośnymi układu w płaszczyźnie pionowej wynosi zero, to według tego
gdzie: P. - całkowita siła nośna układu,
z uld. sposobu oceny — = 1. Osobnym zagadnieniem jest sytuacja, gdy odległość h
ą - ciśnienie dynamiczne,
o — współczynnik interferencji, przybiera różne wartości. W takim przypadku wartości „efektywności rozpię­
a lu 1 au ~ współczynniki, które można określić na podstawie rys. 9.3 tości” — w zależności od rozpiętości względnej o 0 i różnego udziału siły
U 1■ rys. o9.4, b“ .
a przy czym o 0 = —
nośnej Pz M powstającej na powierzchni Su dla dwóch wartości odległości
względnych h przedstawiają wykresy na rys. 9.5.

Rys. 9.3. Zmiana współczynnika o* w zależności od geometrii układu

Rys. 9.5. Zmiana efektywności rozpiętości w zależności od geometrii układu i podziału siły
nośnej: a) dla h = 0.0025; b) dla h = 0.1

Z charakteru przebiegu zmian — wynika, że nieoptymalne obciążenie

u
powierzchni Su może wywołać niepożądany efekt (wzrost oporu). Jeżeli duża
część siły nośnej jest realizowana na przedniej powierzchni Su, to rozkład siły

116 117
nośnej na drugiej powierzchni ma już charakter wyraźnie nieeliptyczny,
a zatem i opór dużo większy niż w przypadku jej wyizolowania. Wyniki obli­
czeń względnej siły oporu indukowanego (dla układu będącego w warunkach
równowagi w przypadku gdy układ ma aż dwie powierzchnie różniące się
rozpiętością) wykazują, że w przypadku małej rozpiętości przedniej po­
wierzchni S wywiera ona duży wpływ na siłę oporu indukowanego. Mała
tylna powierzchnia Ss też nie jest odpowiednia z powodu małego ^jej wpływu
na opór indukowany, z wyłączeniem małych wartości stosunku - ę . W ynika
5
czynnika cz (większe prędkości), wystarcza więc jeśli rozpatruje się wyłącz­
nie efekt zależny tylko od członu pierwszego — cx . Aby skutecznie zm niej­
szać wartość siły oporu, należałoby zm niejszać pole powierzchni układu. Lecz
tu pojawia się ograniczenie związane z wymaganiem dla prędkości m inim al­
nej, a to przy zadanej masie układu oznacza ustalenie dolnej granicy dla ilo­
czynu powierzchni i wartości maksymalnego współczynnika siły nośnej S c .
Ponieważ stosunek siły oporu indukowanego do siły oporu szkodliwego wzra­
sta w miarę wzrostu współczynnika siły nośnej cz, charakterystyki układów
z dużym iloczynem b 2u poprawiają się w porównaniu z przypadkiem, w któ­

stąd, że siła oporu indukowanego w układzie „kaczka” jest bardziej wrażliwa rym osiąga się duże wartości maksymalnych współczynników siły nośnej
na zmianę geometrii układu niż w układzie klasycznym. Jest to wynik w pły­ c. . W zajemne porównywanie układów w warunkach, gdy jest realizowana
Tna*
wu odgięcia strug. Aby otrzymać minimalną siłę oporu wymaga się od kon­ ich minimalna całkowita siła oporu (a to odpowiada przypadkowi, gdy osiąga
struktora, aby powierzchnia nośna (np. Su) była mało obciążona. Jednakże siła zukl.
się m aksymalną doskonałość d ) pozwala oddzielić sytuacje blis-
nośna na przedniej powierzchni Pz nie zmniejsza się tak prędko (przy zm ia­ xukl.
nie jej goemetrii) jak sama powierzchnia Su i dlatego mała przednia po­ kie warunkom optym alnym od innych mniej istotnych. Prowadząc porównanie
wierzchnia ma większy stosunek — i w ten sposób ogranicza wartość na tle względnej doskonałości aerodynamicznej, gdy odniesieniem jest dosko­
c z
nałość aerodynamiczna powierzchni, na której jest realizowany eliptyczny
maksymalnego współczynnika siły nośnej układu. Kompromis między tymi rozkład cyrkulacji wzdłuż rozpiętości, można prześledzić wpływ geometrii na
przeciwstawnymi tendencjami w przypadku z mniejszą przednią powierzchnią, jej przebieg. Zależność opisująca wartość względnej doskonałości w przypad­
a więc w układzie „kaczka”, jest bardzo trudny do osiągnięcia. W przypadku ku gdy doskonałość d nie zależy od współczynnika siły nośnej przybierze
zaś układu o mniejszej powierzchni tylnej, tj. w układzie klasycznym, osiąg­ wówczas postać:
nięcie kompromisu jest łatwe. ,2
W ten sposób można wykazać, że układ z małą przednią powierzchnią nie i p zukl. 1 (9.14)
może być układem optymalnym; również optymalny nie może być układ P
k xukl., max
z małą tylną powierzchnią. I te spostrzeżenia prowadzą do następnego, że za
układ optymalny pod tym względem można uznać układ z jednakow ym i po­ Przy ustalonej masie, rozpiętości większej powierzchni, bs jest funkcją jej
wierzchniami, czyli tzw. układ tandem, lecz przy zerowym przewyższeniu pola powierzchni, co m ożna zapisać jako
(h = 0 ) . Stąd też prawdopodobnie wywodzi się chęć dalszej jego modyfikacji
prowadzącej do układu skrzydła zamkniętego. W tym układzie siła oporu . ♦ i , . (9.15)
K - f
indukowanego kształtuje się jeszcze korzystniej. Na wybór układu m ogą także Jb
wywierać wpływ inne czynniki, np. masa konstrukcji może w istotny sposób
„skorygować” uzyskane wartości maksymalnego współczynnika siły nośnej gdzie: f s i f b — współczynniki proporcjonalności.
i doskonałości układu d. Funkcja taka osiąga maksimum, gdy Ss - — .
Aby ocenić wpływ czynników decydujących o całym oporze szkodliwym 2 /.
układu, należy przeprowadzić porównanie odpowiednich współczynników Przy małych wartościach pola powierzchni uzyskuje się duże wartości
oporu. Po przedstawieniu oporu szkodliwego w bieżącym przekroju leżącym doskonałości, co wynika z zależności (9.16), otrzymanej z zależności (9.14),
wzdłuż cięciw płatów w postaci znanej zależności parabolicznej po uwzględnieniu w niej zależności (9.15). M a ona wówczas postać [3]:
, f l>/3
cx c a l k . = c +c =c + K c z2 (9.13) z ukł.
— (9.16)
x , ={ W ) S , - / ' f*
x u k ł., Jo s "6
pełną wartość siły oporu szkodliwego układu uzyskuje się przez całkowanie
tego wyrażenia, rozciągnięte na obie powierzchnie. Ponieważ drugi człon Wyliczenie doskonałości względnej z wyrażenia (9.16) można przeprowa­
wyrażenia (9.13) jest mniejszy od pierwszego przy małych wartościach w spół­ dzić, jeśli są znane (bądź jeśli założy się) względne wartości maksym alnych

118 119
współczynników sił nośnych c dla obu powierzchni Su i Ss oraz gdy znane w zakresie dużych wrażliwości doskonałości. Na wykresach tych widać, że dla
układu „kaczka” wrażliwość zwiększa się w miarę zmniejszania się wartości
są występujące w zależności (9.15) stosunki współczynników proporcjonalno­
o Q. W idoczna jest również przewaga układu klasycznego, gdyż przy ustalonej
ści — dla powierzchni, którą traktuje się jak powierzchnię odniesienia (tj. np. wartości o Q i Su dla układu „kaczka” uzyskuje się mniejsze wartości m aksy­
fb malnej względnej doskonałości A — (na rys. 9.5). Zakres dużych wrażliwości
powierzchnię Ss o eliptycznym rozkładzie współczynników siły nośnej cz). u '
Jak wynika z budowy zależności (9.16), doskonałość względna dw jest odpowiada niemal temu samemu zakresowi, ale występującemu na rys. 9 .2 .
najbardziej wrażliwa na stosunek obu współczynników f i f . . Stosunek
y
współczynników — przyjmuje wartość 0.5 dla samolotów lekkich, a dla sa-
fs
molotów większych (transportowych) osiąga wartość 3. W zględne wartości
maksymalnej doskonałości dla samolotów o różnym układzie powierzchni
nośnych, będących w równowadze (tj. przy zadanym zapisie stateczności A
i przy ustalonej masie oraz prędkości minimalnej dla dwóch wspomnianych
wcześniej rodzajów samolotów) w zależności od względnej rozpiętości, przed­
stawiono na rys. 9.6 i 9.7. Z podanych wykresów wynika, że omawiany wcze­
śniej (lecz z innych powodów) układ typu „kaczka” jest bardzo wrażliwy na
gwałtowną zmianę doskonałości względnej. Zakres dużej wrażliwości od
względnej rozpiętości dotyczy zwłaszcza samolotów lekkich, w których oQ
przyjmuje wartości od 0 do 0.4.

Rys. 9.7. Zmiana względnej doskonałości układu w zależności od geometrii i podziału siły
rośnej dla sam olotów transportowych

Rys. 9.6. Zmiana względnej doskonałości układu w zależności od geometrii i podziału siły
nośnej dla samolotów lekkich

Układ ze zmniejszającą się powierzchnią tylną (układ klasyczny) przy
jednoczesnym zmniejszaniu się rozpiętości względnej cechuje monotoniczny
wzrost doskonałości, inaczej niż dla układów typu „kaczka”. Cechą tego ukła­
du jest bardzo duża wrażliwość na zmianę jego geometrii. Przedstawiono to
na rys. 9.6, 9.7, 9.8, 9.9. W ykresy na rys. 9.8 i 9.9 wykonano dla dwóch
wybranych z rys. 9.6 i 9.7 wartości a 0 ( o 0 = 0.52 i o 0 = 0.4), leżących
Rys. 9.8. Zmiana względnej dcskonałości układu typu „kaczka” dla samolotów lekkich, w za­
leżności cd powierzchni usterzenia przy ustalonym o 0
Aby otrzymać pełniejszj obraz porównywalnych cech układów, porównanie
należy jeszcze uzupełnić o ocenę ich wzajemnego oporu całkowitego. Podsta­
wą do względnych porównań będzie przyjęcie za powierzchnię odniesienia

120 121
takiej powierzchni, na której jest realizowany eliptyczny rozkład obciążenia.
Pozwala to na wzajem ne względne porównanie oporu całkowitego rozpatrywa­
nych układów, z wykorzystaniem zależności dla współczynnika siły nośnej cz
oraz od d i współczynnika oporu szkodliwego c . Przebieg siły oporu jest
XQ
nieliniową funkcją przy zmianie współczynnika siły nośnej cz . Zmniejszanie
się wartości współczynnika siły nośnej cz wzdłuż rozpiętości i różniące się
wartości współczynnika cz dla obu powierzchni: Su i Ss , doprowadzają do
Rys. 9.9. Zmiana względnej doskonałości układu typu „kaczka” dla samolotów transportowych,
w zależności od powierzchni usterzenia przy ustalonym o 0
W wyrażeniu (9.18) iloczyn K n A jest odpowiednikiem udziału czynników
oporu szkodliwego i indukowanego zależnych od siły nośnej, co jest uwzględ­
nione w charakterystyce skrzydła w układzie: siła oporu-prędkość. Natomiast
przez P [6 ] oznaczono wyrażenie będące odpowiednikiem oporu zależnego
od siły nośnej dla powierzchni odniesienia, lecz przy jej zerowej sile nośnej
i przy jej nominalnym ciśnieniu dynamicznym qn.
Rezultaty tak zbudowanych bezwymiarowych charakterystyk, które powsta­
ły z charakterystyk w układzie siły oporu PxcalŁ (dla prędkości V) przedsta­
wionych na rys. 9 .l0 a pokazano na rys. 9.10b. Obliczenia wykonano dla war­
tości p = 12 i K n A = 0 . 2 . Z przedstawionych na rys. 9.10b wykresów
wynika, że zawsze opór względny w układzie „kaczka” jest większy niż
w układzie klasycznym. W tym konkretnym przypadku obliczeniowym opór
układu klasycznego stanowi 83% oporu dla układu „kaczka” i to niemal
w pełnym zakresie prędkości.

wzrostu oporu. Pierwszy z tych czynników ma niewielki wpływ na wartość a)

drugiego członu występującego w zależności (9.13) i powoduje jego wzrost PXc' całkowita sita oporu
knX =0.2
ß = 12
tylko o ok. 1 %, zaś wpływ drugiego czynnika (wynikającego z różnicy współ­
czynnika cz dla obu powierzchni) m oże być znaczny. Ten czynnik jest zwią­
zany z obciążeniem powierzchni. M ałe obciążenie na przedniej powierzchni
Su, a więc odpowiednio większe wartości współczynnika cz dla drugiej po­
wierzchni Ss, są niewskazane. Zależność dla całkowitej siły oporu można
doprowadzić do następującej postaci:
/ ” 2
p:
+ K n A.
Zukł. (9.17)
x całk. <lS c x
U
\ s
Rys. 9.10. Charakter przebiegu zmiany w zględnego oporu całkowitego w zależności od prędko­
gdzie A — wydłużenie układu. ści dla różnych układów

W yrażenie w nawiasach okrągłych opisuje udział sił nośnych obu po­

wierzchni wynikających z różnic między ich współczynnikami sił nośnych.
Jeżeli współczynniki cz są sobie równe, to wyrażenie to przybiera wartość 1.
Przejścia na formę bezwym iarową (wygodną do względnej oceny) dokonuje
się przez podzielenie wyrażenia (9.17) przez iloczyn który jest
odpowiednikiem powierzchni odniesieni a przy nominalnej wartości ciśnienia
dynam icznego qn. Tę postać względną rnożna zapisać jako
Podczas kształtowania bryły aerodynamicznej układu samolotu pojawia się
moment, w którym rozw aża się konsekwencje ustalonej wstępnie geometrii
bryły. Chodzi tu szczególnie o powierzchnie nośne, które m ogą być położone
w różnych miejscach. Jeżeli bryła samolotu przewiduje wykorzystanie np.
trzech powierzchni nośnych, ułożonych jedna za drugą i leżących jednocześ­
nie w trzech różnych płaszczyznach, to taki układ powierzchni nośnych, oce-

122
niany być teraz może z punktu widzenia stawianych im wymagań co do ich
nośności, przy jednoczesnym oczywistym warunku zapewniającym układowi
osiąganie żądanego zapasu stateczności statycznej (A). Podział obciążeń,
przypadających na każdą z tych powierzchni, prowadzi do wyznaczenia wy­
magań dla doboru ich profili i kątów ich natarcia, oraz niezależnie od tego, do
wyznaczenia wartości siły oporu indukowanego dla takiego układu.
Analizując zatem właściwości takiego układu nasuwa się wtedy następują­
cy tryb postępowania:
• w pierwszym rzędzie, niezbędne jest wyznaczenie położenia punktu równo­
wagi obojętnej (tzn. punktu neutralnego),
• następnie, dokonanie podziału sił nośnych występujących na poszczegól­
nych powierzchniach, stwarzających bryle warunki równowagi,
• określenie wartości siły oporu indukowanego układu dla ww. warunków.
Te trzy etapy postępowania dają się ująć w procedurę przedstawioną
w następujący sposób:
Wychodząc z tego warunku i zap isują^w spółczynniki momentu jako
stawiamy warunek, że gdy = 0 , to odpowiadający tej
da dcz dcz _
równości punkt będzie środkiem równowagi obojętnej, a odległość od przyję­
tej bazy będzie wartością poszukiwaną XpN (patrz zależność (5.4)).
W przypadku gdy bryła samolotu utworzona jest z większej liczby po-
wierzchni'nośnych pojawiają się trudności w wyznaczeniu istotnych członów
w równaniu (9.19). Szczególnie trudne jest uchwycenie rzeczywiste wzajem ­
nych oddziaływań względnych powierzchni nośnych między sobą (tzw. inter­
ferencja). Przyjmiemy, że bazą dla wyznaczenia położenia punktu neutralnego
dla badanego układu niekonwencjonalnego jest płaszczyzna przechodząca
przez 1/4 "średniej cięciwy aerodynamicznej przedniego usterzema. Na
rys. 9.11 przedstawiono powiązania geometryczne bryły układu. W yrażenie
dla współrzędnej położenia środka równowagi obojętnej XPN będzie, dla bryły
złożonej z trzech powierzchni nośnych, następujące:

Oą S2 (Li- 2 - X w )P ^ + ^3 ć, +
E tap 1. W yznaczenie położenia punktu równowagi obojętnej X.PN a
a SiCj (9.20)
Punktem wyjścia jest tu znane ogólnie i stosowane w mechanice lotu,
zwłaszcza przy ocenie stateczności statycznej podłużnej i równowagi samolo­ D 1h C ]
1 +8
tu, równanie momentów pochylających względem narzuconego położenia + 2 Z, c
1 zi 7t Aj T 5i
środka ciężkości samolotu. Podobnie jest w przypadku bryły samolotu budo­
wanej w układzie np. trzech powierzchni nośnych. Równanie to staje się pod­ W równaniu ( 9 .2 0 ) dwa pierwsze człony uwzględniają obecnosc trzech
stawą wyznaczenia położenia punktu neutralnego. powierzchni nośnych, wraz z konsekwencjami odgięcia strug, czy i wspo
Dalej podany zostanie sposób prowadzenia analizy dla przypadku układu czynniki P i (3 ( a 12
są pochodnymi — — ), trzeci człon uwzględnia to,
3
złożonego z większej liczby powierzchni nośnych. W jej wyniku uzyskuje się d a 1,2,3
zależność liczbową, pozwalającą w prosty sposób wyznaczyć położenie punk­ że między pierw szą powierzchnią nośną ( s j a środkiem ciężkości istnieje
tu neutralnego. ramię z ,, czwarty człon związany jest z oddziaływaniem ciągu śmigła c.śred ­
M om ent pochylający, działający na samolot, rozpatruje się jako sumę nicy D na ramieniu h. W równaniu (9.20) współczynniki p i P wyznacza
pochodzącą od elementów składowych takich jak skrzydła, kadłub, ciąg silni­ się ze znanych zależności
ka, oraz innych mających istotne znaczenie. W warunkach równowagi suma ta 114.6 j 114.6 a 2 ' (9.21)
powinna być równa zero: 1 1 -
P - P =
n At
Ti A,
M = M] + M 2 + M 3 + M k + M c + ... = 0 (9.19)
Porządkując równanie (9.20) z uwagi na XpN, otrzymujemy po w pro
Sposób wyznaczenia poszczególnych składników tej sumy, dla przypadku ' ^ n
gdy bryła samolotu stanowi układ klasyczny, omawiana jest i podawana dzeniu oznaczeń <p2 - i <p3 =
w podstawowych publikacjach z tej dziedziny [13]. W yznaczenie wtedy tych
składników nie nastręcza większych trudności. Dlatego ten etap obliczeń jest <p2 P S 2 + ^ 3 ^ 3 <P2 b S2L \-2 (P 3PS3i l-
stosunkowo prosty. '■PN ~ S j~ + Sj (9.22)
W arunkiem stateczności statycznej jest zawsze wymaganie aby pochodna
( d AjT < 0 \ , gdyż 1+ 8 1 D 2h
2 Z ,c
71 X,"i V
da ) V
wówczas powstanie mom ent ujemny, usuwający skutki zaburzenia równowagi. gdzie' D — średnica śmigła (rys. 9.11), h — ramię śmigła.
125
124
 to otrzymamy w prostszym zapisie, że położenie punktu neutralnego
XpN . C + D + E +F (9 23)
A

Dla otrzymania układu statecznego statycznie (podłużnie) trzeba aby speł­

niona była nierówność:
y > y
PN śr.ciężk.

na tyle, na ile stanowią o tym odrębne wymagania.

Podane równanie (9.23) odnosi się do przypadku stateczności z tzw. trzy­
manym sterem, gdyż adresowane jest zwykle do badań modeli w tunelu aero­
dynamicznym. W idać również, że w zależności (9.23) nie występuje człon
związany z destabilizującym oddziaływaniem kadłuba, lecz uwzględnienie
tego członu jest zawsze możliwe, o ile okaże się to konieczne po weryfikacji
doświadczalnej słuszności zależności (9.23).

E tap . 2. Podział sił nośnych między istniejącymi powierzchniami

Spośród budowanych obecnie samolotów, w których układ bryły aerodyna­
micznej odbiega od przyjętego powszechnie układu klasycznego (tj. gdy uste-
rzenie poziome umieszczone jest za skrzydłem), szczególnie tzw. układ „kacz­
ka” doczekał się wielu opracowań, pozwalających oceniać zalety i wady,
zwłaszcza z punktu widzenia aerodynamiki i stateczności. W opracowaniach,
zwłaszcza studyjnych, pojawia się zrozumiała chęć dalszego doskonalenia
bryły aerodynamicznej płatowca, tak aby przez odpowiedni dobór, zarówno
liczby powierzchni nośnych, ich geometrii, jak i wzajemnego położenia, uzys­
kać dalsze zmniejszenie oporów i wzrost nośności. Głównie chodzi tu
o zmniejszenie oporu indukowanego, oczywiście w warunkach spełniających
wymagania stateczności. Sprzyjające jest to, że istnieje możliwość wyznacze­
nia wartości siły oporu indukowanego w sposób analityczny z wystarczającą
do celów praktycznych dokładnością.
Do oceny doskonałości aerodynamicznej, np. układu złożonego z dwóch
powierzchni nośnych (czyli układu „kaczka”), wykorzystuje się obecnie
Rys. 9.11. Układ powiązań geometrycznych bryły samolotu w układzie trzech powierzchni
z powodzeniem teorię Prandtla-M unka. W ówczas analiza oparta jest na zało­
żeniu istnienia dwuwym iarowego opływu w postaci płaszczyzny wirowej.
Jeśli teraz oznaczymy Traktuje się wówczas przednią powierzchnię jako mniejsze skrzydło dwu­
płata z tzw. dużym wyprzedzeniem i małym wyniesieniem. Jest to uproszcze­
nie, które jednak pozw ala na ocenę tendencji (w analizie). Dokładniejsza
A = 1 + <P2 PS 2 <P3 P S 3 c m (h ^ S2L \-i D (p3P5 3 L]_3
zaś ocena wym aga uwzględnienia tego, że rozkład ciśnienia wynika z ist­
Si Si nienia opływu trójwymiarowego, lecz ma to dopiero znaczenie w ocenie iloś­
'1 +8 n D 2h ciowej.
£ " 2Z > S F = Jeśli jako punkt wyjścia przyjmiemy układ bryły samolotu zbudowany
u Ai a
/ z jednej powierzchni i jeśli powierzchnia ma eliptyczny rozkład obciążenia, to

126 127
siłę oporu indukowanego m ożna wyznaczyć, uwzględniając przedtem to, że Zależność ta jednak obowiązuje w ograniczonym zakresie i powyżej sto­
współczynnik siły nośnej cz określa zależność: sunku — > 6 może wprowadzać zbyt duży błąd w obliczeniach. Rozszerzenia
b2
71 A, (9.24) wyrażenia (9.26) na układ z trzema powierzchniami nośnymi dokonuje się
C‘ = N w prosty sposób, dodając odpowiednio człon pochodzący od siły nośnej wy­
tworzonej na trzeciej powierzchni S3. Otrzymujemy wtedy, że siła oporu
gdzie: X —jest wydłużeniem powierzchni S o rozpiętości b, indukowanego dla układu zbudowanego z trzech powierzchni nośnych
o — jest współczynnikiem interferencji.
Podnosząc do kwadratu wyrażenie (9.24) i mnożąc je następnie przez i P} P} Pi P. p - p- P
iloczyn ciśnienia dynamicznego q i powierzchni S oraz uwzględniając w tym _ i i + 1** + l i i + 2 o , 2 1 ^ + 2 o 2_3 ^ «•
7t q , \ b\ b\ b l b2 22 33
wydłużenie X, porządkując otrzymamy siłę oporu indukowanego wyrażoną (9.28)
jako
P z P z
+ — ^Z 1— 2‘ 3 .
2 o, 3
P
“
= J L a
qnb2
(9-25)
b \b i ' 3J
gdzie Pz jest siłą nośną układu. Przykład przebiegu zmian współczynników oddziaływań o dla przypadku
Jeśli teraz mamy do czynienia z układem „kaczka”, to cała siła nośna ta­ bryły pokazanej na rys. 9.11 przedstawiono na rys. 9.12.
kiego układu składa się głównie z dwóch sił nośnych, które powstają na W arunki równowagi podłużnej sprowadzają się do równania równowagi
dwóch istniejących powierzchniach nośnych: S { i S2. W ówczas wyrażoną momentów z wprow adzoną do niego wartością wyznaczoną z równania
przez te siły nośne wartość siły oporu indukowanego wyznaczyć można (9.23), określającą w spółrzędną punktu neutralnego {XPN). W tedy dla małych
z następującego wyrażenia: kątów natarcia m ożna napisać, że

1 K „ p p Zi[XpN + ( ± x ) } = p Zl[{L1-2 - X p N) - ( ± x ) ] ^ p l3[(L l . 3 - X PN) - ( ± x ) ] (9.29)

— + 2 a , , + —- - + — (9.26)
7i q 6[2 1-2 bA b, Ponadto obowiązuje też równanie sumy sił:
gdzie: Pz - siła nośna wytworzona na powierzchni S ,, P + P + P =P =Q = mg (9.30)
Z[ *2 z3
P' — siła nośna wytworzona na powierzchni S2,
b l —rozpiętość powierzchni S1, Pomija się w równaniu (9.29) moment podłużny M0, występujący przy
b2 — rozpiętość powierzchni S2. zerowej sile nośnej. , .
Jak wspomniano, a 1 2 jest tu współczynnikiem interferencji, który Siły nośne występujące w równaniach (9.29) i (9.30) dają się wyrazie
uwzględnia sposób opływu jednej powierzchni, wynikający z obecności dru­ jako:
giej powierzchni. Interferencja ta zależy w pierwszym rzędzie od stosunku
p^ - c^ (9,31)
• • bi
rozpiętości powierzchni — i od wzajemnego położenia w płaszczyźnie piono- p„ - (932)
b2
wej. W pływ względnych kątów zaklinowania i odległości powierzchni od Ph . <9-3»
siebie w płaszczyźnie poziomej jest o wiele mniejszy. Przyjęty w dalszej
' c, , ‘l s s
p ,
analizie układ oznaczeń podano na rys. 9.11, gdzie punkty 1 i 2 i odpowied­
nio 3 są punktami przyłożenia sił nośnych. W spółczynnik Oj _2 określić m oż­ Jak więc widać, przyjęto tu odnosić siłę nośną układu p z^ do powierzchni
na z często stosowanej zależności [7 ]: S2. W spółczynniki q l i q2 są współczynnikami ciśnienia dynamicznego,
2
uwzględniającymi wpływ drogi strum ienia przed odpowiednią powierzchnią.
l - (9.27) Można przyjąć, że q2 = q3 = q (czyli, że nie ma istotnej zmiany prędkości,
1 + i 2g'-2l
l *2 J 1 1
° 12 = TT V = const). Dzięki tym równaniom m ożna dokonywać podziału sił P z , r ^ ,
b2 b2
P , w zależności od zm iennego położenia środka ciężkości (którego odległość
gdzie g l 2 — odległość obu powierzchni w płaszczyźnie pionowej. z3*

128
129
od punktu neutralnego oznaczono X), co wyznacza jednoznacznie zapas sta­ współczynnik oporu indukowanego i współczynnik siły nośnej z wydłużaniem.
teczności A % , jak i od zmiennej wartości jednej z sił; najwygodniej od P Posłuży on do oceny aerodynamicznej bryły płatowca budowanej w rożnyc
gdyż mamy tu do dyspozycji tylko dwa równania równowagi; (9.29) i (9.30) układach.
W spółczynnik K wyznaczyć m ożna z zależności
a są trzy niewiadome siły nośne P , P ^ , P .
K = is i (9.35)

Gdy chcemy ocenić bryłę płatowca zbudowaną w układzie trzech po­

wierzchni nośnych, to wystarczy uwzględnić to w równaniach (9.28), (9.29),
(9.30), a po wprowadzeniu oznaczeń dla względnych udziałów sił nośnych
jako:
P ,Z| P 7~
Yi = 7 7 — > Y2 = 7 ; > Y3
V canL '¿ c a łk . ^ c a lk .

oraz
b- b3

" ■ - V

otrzymuje się następujące wyrażenie dla współczynnika K:

Yi 7 Y3 _ Y,Y 7 _ Y2 Y3 _ YiY 3 (Q

p2 p2 Pl p3 P t H3

gdzie: Oj 2—współczynnik oddziaływania powierzchni S, na S2,

0 _ współczynnik oddziaływania powierzchni S2 na S3,
Oj 3 —współczynnik oddziaływania powierzchni na S3.

Oczywiście równanie (9.30) przybiera teraz postać

1 (9.37)
Yi + Y2+ Y3 = 1 v

Natomiast wyrażenie podane wcześniej na wartość siły oporu indukowane­

go jako (9.28) m ożna zapisać jako:
c2 (9.38)

Rys. 9.12. Przebieg współczynników oddziaływań: o,_2 , cj2_3, o ,.3
Etap 3. W yznaczenie wartości siły oporu indukowanego w zależności od
zapasu stateczności A (lub położenia środka ciężkości)
W przeprowadzonej analizie oporu indukowanego, jako parametr porów­
nawczy, stosowany bywa współczynnik oznaczony jako K . W iąże on ze sobą
^calk.
W zależności (9.38) c
W q SJ 2
2
Wartość K dla samolotów konwencjonalnych budowanych w układzie
jednopłata zawiera się w granicach od 1.2 do 1.55. Podane zależności ( .
dla współczynnika K i (9.38) dla wartości siły oporu indukowanego można
teraz przedstawić w postaci wykresów K = / ( A) lub Px^ - /( A ) . y esy
te m ają taki charakter przebiegu, jaki cechuje się występowaniem wartości

131
130
 minimalnych zarówno dla K jak i dla P ^ . Lecz niestety wartości te wypada­ *min dla *1 = 1-64 m i l2 = 0.83 m będzie: Xmin = 0.919 m i w tym miejscu
ją - zarówno dla układu „kaczka” jak i dla układu samolotu jak na rys. 9 .1 1 otrzymuje się K « 1.0, a siła oporu indukowanego jest P = 143 K G .
iiuLmin
— w zakresie gdy są one niestateczne statycznie.
Na rysunku 9.13 przedstawiono przebieg zależności K = f ( X ) . Jak widać,
Ten sposób oceny siły oporu indukowanego na tle stateczności statycznej
minimalna wartość siły oporu indukowanego wypada w odległości
pozwala na racjonalny kompromis w wyborze bryły układu i przydatny być
może szczególnie w etapie projektu wstępnego. Xmin = 0.64 m od punktu neutralnego, w zakresie gdy układ jest niestateczny
statycznie i wykorzystanie tej niskiej wartości siły oporu indukowanego jest
Z charakteru przebiegu zmian, zarówno współczynnika interferencji K, jak
niemożliwe (o ile nie ma się sterowania aktywnego).
i siły oporu indukowanego Px^ wynika, że pojawia się minimum tych funkcji
Przedstawiony tu sposób postępowania umożliwia konstruktorowi taki
w zakresie gdy układ jest niestateczny statycznie. Wartości minimalne K
• D • j • • min wybór parametrów geometrycznych i dobór przy tym położenia środka ciężko­
1 *md.mjn 1 odPowiadah c e im położenie środka ciężkości można też wyznaczyć ści, aby minimalna wartość siły oporu indukowanego wypadała w zakresie
wprost z zależności (9.36) (dla przypadku bryły o trzech powierzchniach, gdy gdy układ jest stateczny statycznie (X0 < 0 ), lecz nie zawsze jest to możliwe,
P H = ® mamy Y3 = 0 . a Yj = (1 ~Y2))- Wtedy zależność ta przybiera po­ jeśli uwzględni się inne istotne wymagania.
stacie: Istnieje też m ożliwość śledzenia skutków zmian proporcji między rozpię-
tościami b x i b2. Dla ilustracji wykonano obliczenia, porównując ze sobą
K (i skutki zmiany rozpiętości obu powierzchni nośnych 5, i S2, przyjmując zało­
(9.39)
Pi Pi żenie, że zawsze suma tych powierzchni pozostaje stała, S x + S2 = co n st.
Pozwala to na przykład na wybór wariantu kompromisowego między wym a­
7( 1 2 o 1-2
y2 2 o 1-2 ganiami co do rozpiętości dla samolotu, a jego siłą oporu. Na rysunkach
y2 (9.40)
P l P l
przedstawianych wcześniej mamy podaną wartość współczynnika K = 1.66
P l P l
(z chwilą gdy środek ciężkości znajduje się w punkcie A, odpowiada to przy­
Po zróżniczkowaniu zależności (9.40) względem y 2 i przyrównaniu do padkowi gdy rozpiętość b x = 6 m , a rozpiętość b2 = 16 m , wtedy S x = 8 ,
zera, otrzymujemy 1 m 2 + S2 = 19.76 m 2 ; suma S x + S2 = 27.86 m 2 .
Po zmianie rozpiętości b x zmienia się położenie punktu neutralnego. Po­
d /f
= 2 Y5 U +i - 2° ^ +i2°w 21= o (9.41)
woduje to w konsekwencji zmianę zapasu stateczności A i zmianę wartości
d Y2 i Pi J / P t
V
P . 0 ?
r i
współczynnika K , jak i siły oporu indukowanego P r . Pokazano to na
ind.
rys. 9.14 i rys. 9.15. Zmiana rozpiętości z b x = 5 m , poprzez 6 m, do 7 m,
Stąd poszukiwana wartość y 2 będzie: powoduje spadek zapasu stateczności z 36%, poprzez 20.8%, do zaledwie
5.1%. Układ staje się coraz mniej stateczny statycznie, ale jest jednocześnie
0 i - 2 P i
Y2 = (9.42) coraz lepszy aerodynamicznie, gdyż siła oporu indukowanego spada z 272 kG
1 + P i - 2 o 1_2P1 Q ,calk. do 236 kG, ale jednocześnie przy tym spada również rozpiętość b2 z 17.1 m,
poprzez 16 m, do 14.9 m, co może pogarszać cechy wymagane od samolotu.
W yznaczona w ten sposób wartość y 2 um ożliwia teraz wyznaczenie mini­ Krzywa b na rys. 9.15 dotyczy przypadku gdy b2 = const; b2 = 16 m . W y­
malnych wartości dla współczynnika K i siły oporu indukowanego Px . bór zatem kompromisu jest sprawą przyjętych kryteriów i wydaje się, że
Położenie, w którym występuje minimalna wartość siły oporu induko­ układ, w którym należy utrzymać rozpiętość b2 = 16 m jest układem opty­
wanego, mierzona od położenia środka ciężkości w punkcie A wyznaczyć malnym.
można z równania równowagi momentów względem tego punktu Porównanie bryły konwencjonalnej — tu odpowiednikiem jest istniejący
zi( i + *) “ Pz2{x ~ ^ ) ’ gdzie /j i l2 - odległości podane na rys. 9.11. Stąd w układzie klasycznym samolot Fieldmaster, z bryłą o trzech powierzchniach
(rys. 9.11) — prowadzi do interesujących spostrzeżeń i oceny porównawczej.
otrzymujemy, że X . = ~M ~h W zakres porównania brył wchodziło wyznaczenie położenia punktu neu­
2 y2 1
m m ’ -
tralnego. Potem wyznaczono przebieg zmian siły oporu indukowanego w za­
Na przykład, dla układu bryły o trzech powierzchniach, takiej jak na leżności od położenia środka ciężkości. Z przedstawionego na rys. 9.13 prze­
rys. 9.11, mamy p , = 0.375, a x_2 = 0.319; wówczas y 2 = 0.9771, wtedy biegu wynika, że funkcja ta ma minimum dla przypadku gdy środek ciężkości
132 133
 U)

układ dwupowierzchniowy
zakres
pozbawiony S 3
użytkowy

*ind ~ 3 0 0 kG

1-86 (Px = 2 3 6 .5 kG)

P*ind. = 2 4 0 k G

( P * in d = 182 kG )
S3 * 0 Kmjn
Fieldmastei
p 23 = 0 p -.

układ trójpowierzchniowy
xirxJ = 2 1 3 kG

0.9 19 m

środek ciężkości

0-0 1-0 2-0 3-0 4-05

0 64 m
XpN - 1.35 m
po utracie S 3
Xpn - 1.35 m układ trójpowierzchniowy

Fieldm aster - sam olot konwencjonalny

q (układ odniesienia)
p u n k t n e u t ra ln y

Rys. 9.13. Porównanie układów

Współczynnik interferencji K = 1.07, a Px = 170 kG .

nie i ma bardzo duży, bo wynoszący A = 22%, zapas stateczności statycznej.
znajduje się w pobliżu punktu A. W tej sytuacji samolot jest stateczny statycz­
o

11/
o

o
•<!>'
3
■o

-<T>

n>

UJ
LA
 dział sił nośnych pomiędzy odpowiednie powierzchnie, przy zadanym położę
namicznie jest bryła samolotu o trzech powierzchniach. Obie bryły pod wzglę­ niu środka masy samolotu (rys. 9.16). Warunki równowag, podłużnej sprowa­
dem siły oporu indukowanego są sobie równoważne, gdy zapas stateczności dzają się teraz do równań równow agi momentów i wte y a ma yc ą ow
dla badanego układu wynosi A = 13%, co odpowiada zapasowi stateczności
natarcia m ożna napisać:
dla samolotu F, wynoszącym tylko A = 7.4% . Lecz jeśli uwzględni się opo­
ry szkodliwe, to bryła samolotu o trzech powierzchniach okaże się znów lep­ P t i (li +x) + P t t {l2 +x) + Pl i ( l i + x ) - M 0 = 0 (9.43)
sza aerodynamicznie. I wreszcie, za korzystną cechę tego samolotu uznać
a ponadto obowiązuje również równanie sumy sił nośnych jako.
należy spadek siły oporu indukowanego po przesunięciu środka ciężkości do
tyłu, w przeciwieństwie do samolotu Fieldmaster, gdzie przesuwanie środka P +P +P = Pz (9.44)
Zj *2 Z3 Z
ciężkości do tyłu wywołuje wzrost siły oporu indukowanego. Tak przeprowa­
dzona analiza nośności, oporu i stateczności może być wykorzystywana w eta­ gdzie: P - całkowita siła nośna układu,
pie projektu wstępnego, zwłaszcza gdy bryła przyszłego samolotu odbiega od M - mom ent podłużny przy zerowej sile nośnej.
układu konwencjonalnego. Całkowita sita nośna P . i jej składowe występujące w równaniach (9.43)
i (9.44) można wyrazić jako:
P , - c ,ę S 2 (» •« )
p,
P‘ . c j A <M 7)

\ - V A (9'48)
gdzie- S - pole odpowiedniej powierzchni nośnej,
ą oraz q, - współczynniki ciśnienia dynamicznego, uwzględniające
2 wpływ drogi strug przed odpowiednią powierzchnią.

Położenie środka masy, mierzone od punktu neutralnego, oznaczone jako

X na rys. 9.16, m ożna wyrazić pochodną współczynnika momentu względem
siły nośnej — , oraz przez iloczyny odpowiednich odległości i pochodnych

współczynników siły nośnej względem kąta natarcia - 3 z uwzględnieniem

kąta odchylenia strug e , opisanego również przez odpowiednią pochodną

— . Po wprowadzeniu oznaczenia:

^ = £ f - if* = c a (9 49)
da dc d a

Dla układu złożonego z trzech powierzchni nośnych, umieszczonych jedna

za drugą, m ożna napisać: (9,50)
a = A x + A 2 +A3

Uwzględniając równanie (9.43), otrzym uje się

Po to, aby można było wyliczyć wartość współczynnika siły oporu induko­ dc"< ____ /; u. v\ * n 11. + x\ + A J L +x \ (9-51)
wanego, ale też z uwzględnieniem teraz kąta odchylenia strug w warunkach
równowagi samolotu, powinien być też dokonany, omawiany wcześniej, po­
137
 gdzie:
dEi ] (9.52)
Ai = a x 1
da j
d e j ' <72 (9.53)
A j - a2 1 -
da ,

t h ) ^3^3 (9.54)
¿3 = «3 1 " d a j S2q

de
pochodne odchylania strug ^ można wyliczyć. opierając sit; dalej na

koncepcji wiru podkowiastego i wtedy kąt odchylenia strug

57.3 cz (9.55)
c « ---------
A
Wówczas pochodną kąta odchylenia strug e względem kąta natarcia a m oż­
na wyznaczyć z (9.55) jako:

Rys. 9.16. Układ oznaczeń

de (9.56)
36.475
da

Natomiast pochodną współczynnika siły nośnej względem' kąB natarcia a do

takiej analizy, m ożna wyznaczyó w zależność, od wydłuzenra k . skosu
skrzydła K , z często stosowanej zależności:
2tc A. cos A (9.57)
a =
X + 2 cosA

dc
jest zadana (przy czym musi być ona
Jeżeli teraz wartość pochodnej
dc,
podawana jako odniesiona do średniej (9.50)
w tym przypadku powierzchni S2), to wykorzystują y
i (9.51), można napisać, że odległość pomiędzy pun tern neu y
kiem masy wyniesie:
dcm M +A 2 /2 +A 3 Z3 (9.58)
x = --------------------
- — Al + A2 + Aj
dc.

Gdv chcemy na przykład oceniać bryłę płatowca w układzie trzech po­

wierzchni nośnych, to po wprowadzeniu względnych udziałów si nosnyc
jako: ,
p P P b. °j
T
,-- f - - T ' - ' 7? ° n z
139
138
 otrzymamy następującą postać dla współczynnika K:
Równania te jako liniowe względem niewidocznych kątów mogą być
rozwiązywane dokładnie w sposób klasyczny, lecz prościej jest rozwiązywać
i = (9-59) je w sposób iteracyjny.
W podobny sposób analizuje się kąty a r , 6 , i 6 2 dla przypadku bryły
gdzie: o 2_j - współczynnik uwzględniający oddziaływanie powierzchni S w układzie „kaczka”, to jest gdy są tylko powierzchnie 5, i S2 oraz dla ukła­
na powierzchnię 5 ,, 2 du klasycznego (gdy są tylko powierzchnie S2 i S3).
o 2_3 - współczynnik uwzględniający oddziaływanie powierzchni S Przy zadanym zapasie stateczności, położenie środka masy znajduje się
na powierzchnię S3, 2 z zależności (9.58), a następnie w prosty sposób z zależności (9.61) i (9.62)
° i -3 “ współczynnik uwzględniający oddziaływanie powierzchni S znaleźć można udział sił nośnych; dla przypadku układu „kaczka” :
na powierzchnię S3. 1
^1 ^ ~~ Po
, ZaPlsa"® ^ ra z przez współczynniki względnych udziałów sił nośnych Y2 = 1, , ° (9.65a)
równanie (9.44) przybiera postać h -k
Yi + Y2 + Y3 = 1 (9.60) = (l2 +*) + p 0
Podobnie traktując równanie momentów (9.44), otrzymamy (9.65b)
l 1 - l2
Yi ( W ) + Y2 (/2 +x) + Y3 (/ 3 + x ) - p 0 = 0 (9.61)
Współczynnik K określa się z wyrażenia (9.59).
a ■
g d z ie po =
Mo Podobnie dla układu klasycznego otrzymamy:
Z

^ niewiadome występują tu: kątowe położenie samolotu na torze Y2 = (9.66a)

l3 - l 2
otu a T oraz odpowiednio do mego kąty: 8 , i 8 3odchylenia odpowiednich
p lerzchm (patrz rys. 9.16). Te niewiadome wartości można wyznaczyć
z następujących zależności zbudowanych dla każdej z powierzchni, Y3 = (9.66b)
l3 l2
dla powierzchni S j otrzymuje się:

ch = a i “ i + ceu (9.62a) W spółczynnik K określa się z wyrażenia (9.59).

M ożna teraz zauważyć, że dodanie do tych układów trzeciej powierzchni
_ dei“r
nośnej może odbywać się przy jednocześnie postawionym warunku osiągnię­
El = ~ J c T + e 01 ^9 -62b)
cia minimum oporu indukowanego, przy zadanej wartości siły nośnej Pz.
a, = oT- B 1 + a i (9.62c) Teraz względne udziały sił nośnych Yl i y można wyrazić przez y 2, wyko­
- dla powierzchni S2 otrzymuje się: rzystując równania (9.60) i (9.61) tak, że ostatecznie otrzymujemy:
cz2 = fl2 “ 2 + cZ(a (9.63a) = y 2 (J3 - / 2) - ( J + *) + p_q (9 6 7 a)
de.
e2 1 h -l
= da
d T ( a ^ + 6 i) + e Q2 (9.63b)

“ ar _ “ 2 e2 (9.63c) Y2 (Zi M { h + x ) + Vo (9 .6 7 b)
Y3
l3 /j
— dla powierzchni S3 otrzymuje się:
Podstawiając tak uzyskane zależności do wyrażenia (9.59), otrzymujemy
cz3 = a3 a 3 + czm (9.64a)
nową postać wyrażenia dla współczynnika K. Zależność ta jest teraz funkcją
de3 a r
kwadratową z uwagi na y 2; ma ona postać:
E3 = - 7 7 - + e03 (9.64b)
K = Bl Y 2 + 2 R2 y 2 + B 3 (9 '68>
= “ 7 - e3 + 5 s
“ 3 (9.64c)
gdzie Oj. - położenie samolotu na torze lotu (rys. 9.16). gdzie występują współczynniki o następującej budowie:
artości i e 0 odpowiadają kątowi natarcia a = 0 . cl c\ m c, _ c3 n c ,c 3
140
 tylny zwykle wtedy skos do przodu i wznios (ujemny) do dołu. Oba płaty
stanowią zamknięty, sztywniejszy układ skrzydła. Geometria takiego układu
umożliwia różny dobór płatów zarówno pod względem ich wymiaru, kształtu,
jak i sposobu połączenia ze sobą. Bryła aerodynamiczna płatowca może być
wówczas znacznie różnicowana, a to powoduje konieczność szerszego zakresu
badań jej właściwości.
Podstawowym motywem działania jest uzyskanie układu, dającego z obu po­
wierzchni nośnych siły skierowane do góry, przy jednoczesnym większym niż
w układzie klasycznym dopuszczalnym zakresie wędrówki środka ciężkości.
Najważniejszą zaletą układu zamkniętego skrzydła, wynikającą z rozważań
teoretycznych, jest zwiększona sztywność płatów ukształtowanych w sposób
zamknięty. Pozwala to przenosić większe obciążenia, a to ju ż można trakto­
Różniczkując następnie wyrażenie (9.68) względem y i przyrównując wać jako równoznaczne z obniżeniem masy płatowca. Również dzięki m ożli­
pochodną do zera, otrzymamy: wości kształtowania połączenia piatów można wpływać na zmniejszenie ich
dK oporu indukowanego, a tym samym uzyskiwać zwiększenie doskonałości
2 B l y2 +2B2 = 0 (9.69) aerodynamicznej. Różny sposób kształtowania miejsca połączenia zwiększa
d Y2 liczbę wariantów konstrukcyjnych, można więc poszukiwać rozwiązań ko­
Stąd wartość minimalna dla y 2 rzystnych zarówno pod względem masowym, jak i aerodynamicznym, co ma
bezpośredni związek z osiągami samolotu.
b2 W odróżnieniu od dotychczas najczęściej stosowanego układu klasycznego
^ (9 -7 0 )
(usterzenie poziom e za skrzydłem), na którym dla większości stanów lotu jest
potrzebna (do równowagi) siła skierowana w dół, w układzie zamkniętego
A więc minimalną wartość współczynnika K osiąga się, gdy podstawi się
skrzydła na obu powierzchniach płatów powstaje siła nośna skierowana do
uzyskaną wartość dla y 2^ do równania (9 .6 8 ) . Otrzymamy więc ostatecznie
góry, a zm niejszające się jej wartości powinny zapewnić utrzymanie warun­
ków równowagi. W układzie zamkniętego skrzydła należy liczyć się też
= B i v L + 2 B 2y +B, (9.71) z m ożliwością łagodniejszego przebiegu fazy przeciągnięcia (tj. w warunkach
lub lotu przy występowaniu oderwania strug), a to dzięki temu, że przednia para
płatów jako pierwsza zwykle znajduje się w warunkach oderwania, a pojawia­
B2 B2 jący się wtedy moment pochylający pochodzący od tylnej pary płatów
min = ~ - 2 ~ + B 3 ( 9 .7 2 )
zmniejsza się, a więc wyprowadza samolot ze stanu oderwania na przednich
a\
płatach.
Zaznaczyć należy, że występujące tu wartości współczynników B , B , B. W adą jest to, że w układzie zamkniętego skrzydła należy spodziewać się
Dlatego n K if ° ^ 3 W riZeCZywistos' ci A k c ja m i sil nośnych powierzchni zmniejszenia nośności tylnej pary płatów o około 5 0 -6 0 % w porównaniu
nei W H i Zen' a. • na y przeprowadzać za pom ocą procedury iteracyj z przednią parą. Jest to konsekwencja warunków, jakie przednia para płatów
t a ej części przedstawiono odpowiedni przykład liczbowy stwarza opływowi pary tylnej. Należy liczyć się też ze wzrostem trudności
w v k = r r HWyCh ,Sp0S° bÓW rozw°Ju konstrukcji platowców może być wynikających z zapewnienia stateczności i sterowności samolotu w układzie
otós v wane^r! ‘ T ' ■ SkrZydła (ZS) ~ w angielskiej literaturze z zamkniętym skrzydłem. M oże temu zapobiec stosowanie aktywnych ukła­
strzenana inż 1 J° T . WW8' KonstrukcJa te 8 ° typu, aczkolwiek jest do- dów sterowania.
badań [4 ], [ 1 1 ], [ 1 5 ] ^ 0beCnie Przedmiotem intensywniejszych Jednym ze sposobów obiektywnej oceny zalet i wad zespolonego skrzydła
jest przeprowadzenie badań porównawczych na latających modelach samolo­
• . ^ ainknięte skrzydło jest zespołem dwóch płatów połączonych ze sobą przy tów zdalnie sterowanych.
ć z e ś c f a0 nHZemU- Pł3ty Są Zamocowa" e " a kadłubie: jeden w jego prSdnTej Wstępna ocena właściwości pilotażowych w układzie z zamkniętym skrzy­
ę , drugi przeważnie na usterzeniu pionowym w tylnej części kadłuba, dłem jest trudna, a oparcie się na metodach stosowanych w układzie klasycz­
a po ączone płaty mają: płat przedni skos do tyłu i wznios do góry, a płat nym nie zawsze jest możliwe. Przykładem tego (rys. 9.17, 9.18, 9.19) jest
142
143
 sytuacja w czasie startu samolotu w układzie , i ..
podwozie z kołem przednim, w takim przynadku S g° ^ maJą“ S° ciężkości, które zapewni wym aganą stateczność. Pozwoli to także wyznaczyć
zadzieraia™ n r,,, • przypadku pojawia się duzy moment graniczny kąt natarcia w czasie startu.
zadzierający, przy jednoczesnej zmianie stateczności w chwili gdy przednie

Rys. 9.17. Bryła — wariant 1

Aby wstępnie ocenić właściwości modeli badanych później w locie, prze­

prowadzono badanie w tunelu aerodynamicznym wariantu 3 (rys. 9.19). Przed­
miotem badań była wizualizacja procesu opływu oraz pom iar działających sił
i momentów. Badania te prowadzono przy prędkości strumienia 17.7 m/s
(ciśnienie dynam iczne qd = 19.5 Pa). Liczba Reynoldsa odniesiona do śred­
niej cięciwy aerodynamicznej ( = 200 m m ) wynosiła dla wariantu 3
Re = 0.29 • 106. Badania tunelowe wariantu pozwoliły też na wyznaczenie
charakteru przebiegu oraz zmiany współczynników siły nośnej cz i momentu
cm, zarówno w zależności od zmiany kąta natarcia, jak i zmiany kąta
wychylenia steru wysokości i klap dla przypadku bez pracującego silnika.
Przedstawiono to na rys. 9.20, na którym krzywe 1 odpowiadają stanowi
wyjściowemu, krzywe 2 oznaczają wychylenie steru wysokości o 1 0 °, a krzy­
we 3 odpowiadają wychyleniu klap o 30°. Jak widać, wychylenie steru wyso­
kości ma mały wpływ na przyrost siły nośnej, natom iast przyrost ten jest
zbliżony do tego, który pojawia się po wychyleniu klap. W ychylenie klap
położonych na przedniej parze płatów powoduje duży przyrost momentu na
jednostkę ich wychylenia, a to na skutek dużego ramienia względem środka
S ony^ ^ n T t a u S W dlaSki ^ Ziemi‘ ^ ówczas 006113 Położenia środka parcia ciężkości.
sami ort i klasycznego układu prowadzi do dużego błędu Cza Również badanie wariantu w tunelu dostarczyło informacji o wpływie
E £ h T 0 '°' W Uldadzie “ "*»¡«‘=80 skmydta znajduje £ w I z a o e obecności usterzenia poziomego, umieszczonego w przedniej części kadłuba,
ovd7ak i a f 0? , r “ Sil i momemów, i ™ ' na charakter przebiegu współczynnika siły nośnej cz i momentu cm, w zależ­
y ( ja dla układu klasycznego) - zwłaszcza przednie położenie środka ności od kąta natarcia dla przypadku lotu bez pracującego silnika. Przedsta­
144
145
 wiono to na rys. 9.21, na którym krzywe 1 dotyczą przypadku lotu z usterze-
ntem poziomym, a krzywe 2 - lotu bez usterzenia poziomego. Jak widać,
obecnosc usterzenia poziom ego powoduje efekt rozstateczniający przy jedno­
cześnie niespodziewanym zjawisku, które polega na tym, że całkowita siła
nośna z usterzemem poziomym (umieszczonym z przodu) okazała się m niej­
sza niż bez niego. Oczywiście ten niespodziewany efekt wynika z odchylenia
strug za usterzeniem, co ma bezpośredni wpływ na sposób opływu przedniej
pary płatów, obniżając na nich wartość powstającej tam siły nośnej
i? a r c ia20t t ^ f ie, 8 tZmianuWf PÓ,CZynnikÓW S1,y n0Śnej c< 1 momentu c, w zależności od kąta
silmka d l a m o d d u t d ma $T 1 k I a P ' dla P"ypadku lotu bez pracującego
sumka dla modelu budowanego według wariantu 3: 1 - model w stanie wyjściowym; 2 - mo­
del z wychylonym sterem wysokości o 10°; 3 - model z wychylonymi klapami o 30°
. .' ' ze leg zmian współczynników siły nośnej c i momentu c w zależności od kata
cia a a Przypadku nie pracującego silnika, dla modelu budowanego według wariantu 3 ­
— model z usterzeniem poziomym z przodu, 2 — model bez usterzenia poziom ego
146
Strata siły nośnej na przedniej parze płatów powoduje także zmniejszenie
pochodzącego od nich momentu pochylającego, a zatem zmniejsza się efekt
ustateczniający samolot pochodzący od usterzenia poziomego.
Mimo wielu jeszcze niepoznanych cech i wyłonionych problemów, jako
szczególnie charakterystyczną cechę układu z zamkniętym skrzydłem można
potraktować przypuszczalny sposób uzyskiwania nowych manewrów, takich
jakich układ klasyczny nie jest w stanie realizować. Jedną z sytuacji jest m a­
newr uzyskany w wyniku wychylenia do dołu powierzchni sterowych, położo­
nych na obu parach płatów (rys. 9.22). Uzyskuje się wówczas efekt przyrostu
siły na obu powierzchniach (przedniej i tylnej), który może prowadzić do
uzyskania wznoszenia, lecz bez zwiększenia pochylenia samolotu na torze
lotu. Powoduje to, że start jest krótszy i znacznie przyjemniejszy dla pasaże­
rów (w przypadku np. samolotu pasażerskiego). W przypadku zaś takiego
wychylenia powierzchni sterowych, gdy na tylnej parze skrzydeł wychyli się
jedną z powierzchni do góry, a drugą do dołu, lecz przy jednoczesnym prze­
ciwnym do tego wychylenia powierzchni na przedniej parze (rys. 9.23), uzys­
kujemy efekt bocznego przesunięcia bez obrotu kadłuba wokół osi podłużnej.
Rys. 9.23. Schemat w układzie zamkniętego skrzydła w konfiguracji manewru poziomego
Z wielu problem ów związanych z samolotem o układzie zamkniętego
skrzydła wyłania się problem oporu samolotu w takim układzie i jego wpły­
wu na osiągi. W publikacjach na tem at cech tego układu jest mało inform a­
cji, które dotyczyłyby porównawczej oceny opisów z układem klasycznym,
przy założeniu, że oba porównywane samoloty m ają tę samą masę całkowi-
147
 /
tą ma|1. . O złożoności tego problemu niech świadczy to, że badanie płatów
w układzie zamkniętym dla samolotu (projektowanego przez Elberta Rutana)
o układzie zbliżonym do wariantu 1 (rys. 9.17) trwały wiele lat, przy wyko­
rzystaniu współczesnych metod obliczeniowych i żmudnych prac badawczych.
Spróbujmy w sposób uproszczony przedstawić tendencje występujące
w tym przypadku. Ciało poruszające się w jakim kolwiek środowisku jest
ściśle z nim powiązane przez wzajemne oddziaływanie. Na tym tle można
wykazać różnice oddziaływań między układem klasycznym a układem samo­
lotu z zamkniętym skrzydłem. Do porównań przyjmiemy ustalony lot pozio­
my, w którym podział niezbędnej mocy składa się z dwóch części: mocy nie
związanej z siłą nośną i mocy z tą siłą powiązanej. Oczywiście dla otrzym a­
nia siły nośnej główne znaczenie ma moc związana z siłą nośną. W warun­
kach wznoszenia z m aksym alną siłą nośną jest ona z reguły dwukrotnie więk­
sza od mocy nie związanej z siłą nośną.
Na rysunku 9.24a schematycznie przedstawiono wzajemne współdziałanie
w oddziaływaniu samolotu i otaczającego środowiska w przypadku samolotu
w układzie klasycznym. Pokazano jak siła oporu tłoczy powietrze do przodu,
a napęd samolotu (np. z wykorzystaniem śmigła) odrzuca powietrze z powro­
tem do tyłu, nadając mu impuls w tym kierunku, kompensujący impuls dzia­
łający w przód, pochodzący od siły oporu. Natomiast impuls oddziaływania
skrzydła w dół jest kom pensowany siłą ciężkości samolotu (pochodzącą od
jego masy). W rezultacie, w locie ustalonym poziomym, tj. ze stałą prędko­
ścią, na powietrze działa tylko impuls skierowany w dół. Jego wartość w jed­
nostce czasu odpowiada wartości równej sile nośnej. Siła nośna niejako
„tłoczy” powietrze w dół i nieco w przód, co wynika z kąta natarcia. Impuls
ciągu jest więc równy masie powietrza przepływającej w jednostce czasu,
pomnożonej przez odpowiadającą jej prędkość odniesioną do niezaburzonego
przepływu strumienia powietrza w otoczeniu. Przepływająca masa powietrza
to ta, która działa na śmigło lub ta, która przechodzi np. przez silnik odrzuto­
wy, zmieniając swój pęd. Tak więc całkowita siła oporu nadaje prędkość Rys. 9.24. Schemat wzajemnego oddziaływania otaczającego środowiska: a) dla samolotu w ukła­
powracającemu strumieniowi powietrza oddziałując do przodu. Efekt ten dzie klasycznym; b) dla samolotu w układzie zamkniętego skrzydła
można określić jako przepływ masy powietrza w jednostce czasu, przy czym
prędkość przepływu jest równa prędkości lotu V. Odpowiadającą temu masę
m ożna wyrazić jako przepływ strugi powietrza o powierzchni F0/ 2 , pom nożo­ Strumień powietrza skierowany w dół jest ograniczany płaszczyznami
nej przez jej gęstość i prędkość. Otrzymamy wtedy znane wyrażenie, określa­
przechodzącymi przez końce skrzydła i one rozprzestrzeniają się pod skrzy­
jące siłę oporu nie związaną z siłą nośną jako:
dłem i nad nim. Strumień powietrza przechodzący przez ten obszar jest najsil­
niej zakłócany w pobliżu skrzydła i zakłócenie to słabnie w miarę oddalan
się od niego, zarówno w górę, jak i w dól. Jeśli przyjąć, że na częsc nadply-
wających strug oddziaływanie jest równomierne, tak jak w pobliżu powierzeń
gdzie: p - gęstość powietrza, ni skrzydła, to m ożna traktować to jako przepływ masy powietrza w jednostce
V — prędkość powietrza. czasu. Dla skrzydeł bez skosu (prostych i przy małych prędkościac ) po­
Oczywiście w tym wyrażeniu wartość powierzchni F0 dotyczy podwojonej wierzchnia tej strugi F0 jest bliska powierzchni koła o średnicy równej rozpię-
powierzchni opływającej strugi i jest jedną z ważniejszych charakterystyk tnśri skrzydła b (wykazał to ju ż Prandtl), czyli mamy wtedy
samolotu.
149
148
 W przypadku układu ze skrzydłem zamkniętym można spodziewać się, że
F° 3 f (9. 74)
współczynnik A 2 będzie większy lub niemal równy współczynnikowi A x,
gdzie b - rozpiętość skrzydła. a więc i powierzchnia FQ może być większa niż F 0 . Mamy wtedy do czy­
nienia, przy układzie ze Ikrzydłem zamkniętym, z obiektem o większej po­
Przepływająca wówczas w jednostce czasu masa powietrza m , maj ąca
wierzchni skrzydła — przy tej samej przyjętej do porównań rozpiętości, a więc
wpływ na powstanie siły nośnej P , wyniesie (dla p = I ( k g- s 2 )/m 4) i silniejszym oddziaływaniem, gdyż odpowiedni wymiar a2 jest z reguły wię­
8 kszy niż a x (rys. 9.24). A zatem i między masami przepływających strug
ms = p F0 V * p ~ b 2 V = 0.098 2V = 0 .\b 2V (9 .7 5 ) wystąpi różnica, gdyż
p Fn V z m = p — b2V (9.80)
Napływająca na skrzydła struga powietrza będzie powodować 2 S1 A
działanie w dół z pionową prędkością V i u/ rp n ■ aJ4ce
Porównanie z założenia dotyczy układów o tej samej masie całkowitej
wyrażenie dla siły nośnej w p o ła c i '
mr?}V , a więc siły nośne w obu przypadkach też są takie same, lecz strata
energii kinetycznej A E będzie inna, gdyż
Pz = ms K (9.76)
p2 p2
AE2 = — ś AE. = — F- (9.81)
2 m, 2
■»1

Skłania to do przypuszczenia, że ten element oporu, którym jest opór indu­

możemy przedstawić ją jako ciąg następujących zależności: JJ £*’ kowany (wyznaczany z zależności dla samolotu w układzie skrzydła zespolo­
nego) powinien kształtować się nie gorzej niż dla układu klasycznego, gdyż:
I r. _ V V P2
K ~ " » 7 = ms Vz ~ = (9.77) AE AE
p = ZZ1 ± ZZ1 = p (9.82)
xn y y xi\
a więc wartość siły oporu spowodowana tą stratą wyniesie: '

o AE* Oczywiście pozostałe rodzaje oporów, jak opór interferencyjny lub tarcia
p *t = ~ r r (9-78) i kształtu, mogą „zrekompensować” ten ewentualny zysk, lecz dokładniej
można to wykazać jedynie doświadczalnie.
Pojawia się więc pytanie, czy ewentualny wzrost siły oporu układu z za­
° POrU induk0Wanego- mkniętym skrzydłem jest istotną wadą, skoro inne cechy (ustawione w logicz­
nej hierarchii ich ważności, w zależności od przeznaczenia samolotu) mogą
. - 5 L - _ 5 L . * decydować o przewadze tego typu rozwiązania. Takie czynniki jak rozpiętość
' a 2 i,J p '2 " ” 9* 2 <9'79) i moc zespołu napędowego znacznie silniej wpływają na możliwość uzyskania
siły nośnej niż czynnik oporu. Powiążmy je ze sobą i prześledźmy ich wpływ.
gdzie: ? - ciśnienie dynamiczne. W dotychczas budowanych samolotach w układzie klasycznym na pokona­
P - gęstość. nie oporu indukowanego traci się 2/3 ciągu. Pozostała część ciągu jest po­
trzebna na pokonanie oporów nie związanych z siłą nośną, a więc tych, które
i ze skrzydłem z ^ S i ę i y m 3162" 0801’ P° rÓwnać dwa układy ; klasyczny opisuje zależność (9.73). Po odpowiednim przekształceniu zależności (9.73)
i przyrównaniu jej do siły ciągu T zespołu napędowego m ożna wyznaczyć
powierzchnię strigi^pow ^trza F ¡ak bardZ° Uproszczone’ JeśIi określimy prędkość V jako funkcję mocy N i powierzchni FQ. Mnożąc stronami wyra­
ci i oznaczvmv nrzp? a 0 ° ProPorcJona*n4 do kwadratu rozpiętoś- . , . . N
że F = A l 2- gdy wnrowaH ^ 0 CZynmk ProPorcj ° nalności, to można napisać, żenie (9.74) przez 3 i po przyrównaniu do wartości ciągu P = 7 5 — otrzym u­
nego i z ndeksem 2 d f T ry ; ZnaCZenie Z indeksem 1 dla układ“ U «*y«- jemy V
F? A 1* T f A l* dU Ze Skrzydłem zam kni^yrn, to wówczas
U1 1 °2 ~ 2 1 ■ 3 P xo = ~ Fo P V 2 = 7 5 ^v -

150
151
 Stąd

1/3 Z podanych zależności wynika, że jeśli np. zwiększy się moc silnika
V = 7.36 050%, to siła nośna wzrośnie tylko o 31%, a jeśli zwiększy się powierzchnię
(9.83)
m F0 o 50%, to siła nośna spadnie zaledwie o 7%, lub jeśli zmniejszy się po­
lub dla sprawności t) = 0 .7 5 otrzymamy wierzchnię F 0 półtora raza, to nastąpi wzrost siły nośnej o 7%, a prędkość
wzrośnie już o 14%.
1/3
V = 6.7 N
(9.84)

Przyrównując następnie zależności (9.79) do 2 /3 ciągu /> otrzymamy

» •?)

Stąd otrzymamy zależności dla siły nośnej jako:

/>, = 2 (9 8 6
gdzie n = 0.75.
Podstawiając doń otrzymaną zależność (9.85) d l, prędkości otrzymnjemy

N 2'3
P = 76
pl/6 (9.87)
gdy T] = 0.75. -

zmniejszenia ó p o ru T a WidaĆ 2 " iej’ Że WP ^ W

Rys. 9.25. Charakter przebiegu procentowych zmian siły nośnej Pz od procentowych
Taka forma zależności pozwala o k m ś J r JeSt naJsłabszy (9-87).
zmian rozpiętości b, m ocy zespołu napędowego N i powierzchni F0: 1) Pz = /(F0), ß = 1;
towy wzrost siły nośnei P nr 7 v (PrzY porównaniach), jaki jest procen-
2) P z - / ( A l ) , a = 1; 3) P z = f ( b ) , y = 1 '
l f lub spadku oporu czCfi 2 pr 0 ce" “ >* y m * i mocy
oceny wpływu tych ciynników z a t a ż y T i T ' JeŚI' dla uproszczenia
Taka uproszczona analiza nie daje oczywiście pełnej oceny zalet samolotu
z zamkniętym skrzydłem, niemniej jednak pozwala na wyciągnięcie pewnych
P = aVV2/3
(9.88) wniosków praktycznych. Należy również zauważyć, że sam podział obciążeń
gdzie a = I b
- const i jednocześnie w układzie zamkniętego skrzydła pozwala na kształtowanie lżejszych po­
iri /6
wierzchni nośnych niż w układzie klasycznym. Podstawą do tego stwierdzenia
może być spostrzeżenie wynikające z wykazanego wcześniej w przeprowadzo­
, 1/6 (9.89) nych badaniach podziału obciążeń pomiędzy przednią i tylną parą płatów dla
gdzie 0 ,l l N m
« ^ oraz , e pięciu badanych wariantów modeli.
Jeśli porównać podział obciążeń pomiędzy płatami, taki jak podano na
pz = yb (9.90) rys. 9.26, i przyjąć, że oba samoloty (tj. w układzie zamkniętego skrzydła
^2/3 i klasycznym) mają tę sam ą masę, to w przypadku poprawnie zbudowanego
gdzie V = 7 il_ _ samolotu w układzie klasycznym obciążenie skrzydła będzie większe niż
Fn16 COnSt’ t0 Charakter Przebiegu procentowych zmian siły w układzie z zamkniętym skrzydłem o ponad 40%, a więc będzie ono miało
nośnej ^ z i e ^ t a k i , jak pokazano na rys, 925 (po ^ ^ zdecydowanie większą masę.
Ponadto za korzystny dla uzyskiwania efektów masowych należy uznać
skos tylny płatów układu zamkniętego skrzydła. Na skrzydle ze skosem do
152
153
przodu oderwanie strumienia odbywa się zwykle przy nasadzie płatów, co jest
pożądane ze względu na lepszą stateczność i sterowność poprzeczną. W ynika­
jący z charakteru rozkładu współczynnika siły nośnej wzdłuż rozpiętości m o­
ment gnący w płaszczyźnie m ocowania płatów jest w tym przypadku mniejszy
niż nawet dla analogicznego skrzydła bez skosu.
Opisane spostrzeżenia należy brać pod uwagę przy opracowywaniu u a u
z zamkniętym skrzydłem. Niektóre spostrzeżenia m ają znaczenie rugorzę ne,
niemniej problem wymaga ostrożnego traktowania. Należy so le z awac spra
wę, że wiele zagadnień jest jeszcze mało poznanych, a to c oc y ze wzg ę u
na niedostateczną liczbę danych, dotyczących konstrukcji i wym ow a an
już wykonanych. Istnieje również możliwość wystąpienia nieprzewidzianych
sytuacji. Nie oznacza to jednak, że nie jest możliwe rozwiązywanie tych trud­
ności przy budowie samolotu w układzie zamkniętego skrzydła.

Rys. 9.26. Schemat procentowego podziału obciążenia dla układu klasycznego i ze skrzydłem
zamkniętym

M ało poznany jest również wpływ podmuchów pionowych na wzrost ob­

ciążeń powierzchni płatów. Zagadnienie to występuje w przypadku układu
„kaczka”, w którym wpływ ten okazał się większy niż sądzono. W porówna­
niu z samolotem klasycznym różnice obciążeń przekraczają 25% na nieko­
rzyść układu „kaczka” . W ykazały to badania obciążeń prowadzone w latach
70. w Langley Field. W przypadku układu klasycznego, strefa podmuchu obe­
jm uje z reguły całą powierzchnię płata nośnego i m ożna by sądzić, że „ude­
rzenie” aerodynamiczne, jako ostrzejsze, wywoła większe przyspieszenie.
Tymczasem gdy mamy do czynienia z takim układem powierzchni jak przy
układzie zamkniętego skrzydła, to przednia para płatów (wychodząca jako
pierwsza w sferę podmuchu, przed parą tylną) powoduje powstanie momentu
pochylającego dookoła osi poprzecznej przechodzącej przez środek ciężkości
samolotu. Para tylna wchodzi więc w strefę pionowego strumienia już pod
nieco zmienionym, większym kątem natarcia, wtedy działanie podmuchu mo­
że być intensywniejsze.
Z przeprowadzonej przez autora próby analizy zalet układu zamkniętego
skrzydła do samolotu przeznaczonego do gaszenia pożarów, o minimalnym
udźwigu nie m niejszym niż 3500 kg i zbudowanym w układzie zbliżonym do
wariantu 1 (rys. 9.17) wynika, że można uzyskać o około 1 0 % większą pręd­
kość wznoszenia; masa ładunku może wzrosnąć o 50% i o ok. 10% wzrasta
rozpiętość prędkości w porównaniu z konstrukcją klasyczną.
155
154
 Dodatnią stałą 1 , nazywać będziemy współczynnikiem podobieństwa
geometrycznego. X. nazywana też może być skalą długości. . ,
Prawa podobieństwa modelowego są prawami związków wielkości charak­
terystycznych dla zjawiska (lub procesu) zachodzącego w m odelu i obiekcie.
Przedstawione są one jako równania, w których po jednej stronie mamy bez­
wymiarowe iloczyny potęgowe wielkości występujących w obiekcie a po
drugiej stronie znaku równości - bezwymiarowe iloczyny tych samych wiel­
10. W Y B Ó R U K Ł A D U B R Y Ł Y Z U W Z G L Ę D N I E N I E M
kości występujących w modelu.
T E O R II P O D O B I E Ń S T W A W teorii podobieństwa stosowane są takie pojęcia jak:
• skala podobieństwa,
• kryteria podobieństwa. . , . , ,
Skalami podobieństwa nazywa się stosunek wielkości wymiarów jednorod­
W pracach, zwłaszcza studyjnych, pojawia się moment, w którym rozważa­ nych w modelu i obiekcie.
na jest możliwość posłużenia się modelem samolotu. M oment ten pojawia się Kryteria podobieństwa to taka postać praw podobieństwa, którą otrzymuje
zwykle wtedy, gdy powstaje nowy, nie stosowany dotychczas układ bryły się przez podzielenie obu stron omawianego równania przez jedną z jego
płatowca. W ówczas rozważa się korzyści jakie płyną z zastosowania badań stron Spełnienie na modelach wymienionych warunków podobieństwa um oż­
modelowych, zarówno w sensie kosztów, jak i bezpieczeństwa. Konieczne jest liwia przeniesienie na obiekt wyników pomiarów dokonanych na modelu.
więc ujednolicenie metodyki postępowania w badaniach modelowych statków W yznaczenie kryteriów podobieństwa przeprowadza się analizując znane
wzory matematyczne, które opisują znane zjawisko.
powietrznych. Chodzi w pierwszym rzędzie o takie badania, które traktuje się
Po założeniu, że mamy do czynienia z układem: siła, długość, czas [F, L,
jako aspekt poznawczy jeszcze przed budową przyszłego samolotu. Oczywiś­
cie badania takie wykorzystywać można jako materiał ułatwiający podjęcie T ], podstawowymi skalami podobieństwa będą:
decyzji o wyborze układu bryły płatowca. — skala sił _
. Fm (10.3)
W technice modelowej wykorzystuje się prawa podobieństwa fizycznego.
W yznacza się je za pomocą teorii podobieństwa. W celu zachowania podo­ F ‘ rF0
bieństwa fizycznego obserwowanych zjawisk, z których jedno zachodzi na
- skala długości
obiekcie naszego zainteresowania, a drugie na jego modelu, niezbędne jest,
" . _- h_*
A, ( ia 4 )
aby model był geometrycznie podobny do obiektu. Niezbędne jest też, aby
jednakow e procesy fizyczne w modelu i obiekcie mogły być opisywane za
pom ocą tych samych równań matematycznych. Podobieństwo geometryczne - skala czasu
obiektu i modelu powinno być również spełnione w odpowiednich chwilach = T
ja (10.5)
1 T
czasowych, jeśli stan obiektu i modelu jest funkcją czasu. Jest to szczególnie -*0
istotne gdy chcemy się posługiwać podobieństwem dynamicznym samolotów.
Ponieważ tworzenie pochodnych skal uzależnione jest od potrzeb badań
Podobieństwo geometryczne to takie przekształcenie m przestrzeni me­
modelowych, zatem skal tych może byc bardzo duzo. Jako przyk y J
trycznej O na przestrzeń m etryczną M, która spełnia następujący warunek:
szych mogą one być następujące:
Jeśli punkty a0 i bQ przestrzeni O przekształcają się odpowiednio na punkty 1. Podobieństwo powierzchni
aM * bM przestrzeni M, to zachodzi równość: = c ,l I = ¿2 ( 10.6 )
As - o _ -i L
= X L < l { a o ’ b o) (101) So C jIq

gdzie: XL = ——^ = - modelu; <Jia każdej pary punktów a, b (10.2) 2. Podobieństwo objętości
< l { a O’ b o ) ¿ o b ie k tu '
C 24 _ ,3 (10.7)
Xv - L
¿Af — odległość między punktami a i b w przestrzeni M (modelu), c 2l I
LQ — odległość między punktami a i i w przestrzeni O (obiektu).
157
156
3. Podobieństwo prędkości prędkości liniowych u, u, w oraz prędkości kątowych P , p , R , przedstawiono
na rys. 10.1. Charakter przebiegu tych niewiadomych w funkcji czasu po
A = — = = A, A, '10 = A?'5 (10-8) wprowadzeniu zaburzenia, którym może być: wychylenie steru (np. wysokoś­
” «o L oM m L ' L ci), podmuch (np. pionowy) lub zrzut ładunku, pozwala na określenie interesu­
4. Podobieństwo momentów pracy, energii jącego typu stateczności. W ychodzimy z założenia, że skale podobieństwa
dynamicznego m ają stanowić podstawę do określenia geometrii modelu, jego
A = = i ) ( 1 0 .9 ) masy wraz ze sposobem jej rozmieszczenia na modelu. Samolot jako bryła
M p r r L
r o^o sztywna ma następujące wielkości charakteryzujące go: masę - m , zbiór
momentów bezwładności - 7X, Jy, Iz , / „ , / „ , Iyz oraz zbiór prędkości wzglę­
5. Podobieństwo przyspieszeń liniowych
dem układu odniesienia - Sx, Sy , Sz .
Równanie ruchu samolotu daje się przedstawić w postaci ogolnej jako:
K = — = —7 = x l K 2 ( 1 0 .1 0 )
m 0 0 0 A
6. Podobieństwo sił bezwładności
0 m 0 -ć « o 5, V
A = = ¿2 ^ = Vqj ( io .l l)
s w

O
co*
0 m

1
moao 0
+
0
p
M ożna jeszcze tworzyć wiele innych pochodnych skal podobieństwa, jed ­ -st Sy 'x 'xy 1«
nak wszystkie one m ogą być przedstawiane jako funkcje skal podstawowych. 0 - s x -1 yx Q
'y 'yz
Budowanie takich skal dla późniejszego określenia wymiarów, masy i innych R
S, 0 -1 \x - h y h
wymaganych parametrów modelu przyszłego samolotu, przedstawione będzie ,-Sr
w dalszej części tego rozdziału. Przedstawiony również będzie sposób wyboru m 0 0 0 ~Sy
0
u
skali długości modelu samolotu, na odpowiednim przykładzie liczbowym. 0 -R Q 0 0
sz 0 sx

o
o

2
Badanie podobieństwa dynamicznego, przez badanie tego na modelach, -P 0 0 0
Z U
R 0
rozpoczyna się od wyznaczenia niezbędnych skal podobieństwa. Po to aby 0 w

2
o
o
P 0 0 0 0 Sy
model samolotu odwzorowywał ruch — zwykle większego — obiektu, powi­ -Q X
nien mieć takie samo rozwiązanie równań ruchu w postaci bezwymiarowej. o -st Sy h P
0 -W u 0 -R Q - 't y - h z

Ponieważ stateczność statyczna jest szczególnym przypadkiem stateczności Q

dynamicznej i jest ona zarazem warunkiem koniecznym, ale niewystarczają­
w 0 -u R 0 -p Sz 0 sx 'ty 'y -'yz
R
cym jej istnienia, to tzw. zapas stateczności statycznej można z reguły okreś­ -u u 0 -Q P 0
h
0 ht ~hy
lać wcześniej w sposób analityczny, wykorzystując dużą liczbę danych, zw ła­
szcza dla układów konwencjonalnych. W przypadku jednak gdy bryła przy­ 1
szłego płatowca ma być budowana w układzie niekonwencjonalnym i dotych­ F[X,Y,Z] ( 10.12)
czas nie stosowanym, na przykład w układzie skrzydła zamkniętego, to ten
zapas stateczności statycznej może być z powodzeniem wyznaczany w wyniku
badań w tunelu aerodynamicznym. W yłaniają się w takim przypadku dwa
nurty badań; jeden dotyczy stateczności statycznej, drugi związany ze sta­ M [L,M ,N]
tecznością dynamiczną. Oba przy wykorzystaniu modeli, co wydaje się być
podejściem racjonalnym, zarówno ze względów ekonomicznych, jak i bezpie­
czeństwa.
dzie wektor F [ K , Y , Z \ i M [ L , M , N } to siły i momenty związane ze stanem
Samolot, przy założeniu, że jest nieodkształcalny, ma 6 stopni swobody. = Sn nne suma wektorowa oddziaływań aerodynamicznych, sny
Jego ruch opisuje 6 równań z sześcioma niewiadomymi K0 ( w, u , w) ,
Q (P , Q , R ), gdzie w układzie odniesienia związanym z samolotem znaczenie
159
158
 które oddziałując na samolot zapewniają mu równowagę, Dla uproszczenia, Wprowadzimy teraz pojęcie czasu aerodynamicznego:
gdyż zwykle zgodnie z potrzebami zajmiemy się najpierw dynamiczną statecz­ * HI r i
t =
nością podłużną oraz podłużną statecznością drgań fugoidalnych, prześledzi­ P sv0
my tylko budowę jednego z trzech równań ruchu opisującego siły X i jednego
równania momentów M. gdzie: m — masa [kg],
VQ - prędkość,
p — gęstość,
oraz pojęcie prędkości względnej:
- u w
u = — ; u = w =

Tutaj u, <p, \|j są kątami, których pochodne względem czasu są równe odpo­
wiednio P , Q, R. Po wprowadzeniu do (10.15) pojęć względnych, otrzymamy:
du
m
dr m l d u _ t du _ du (10.16)
pSVt P S V 0 V 0 "dr " V 0 dr ” di

gdzie t = { - czas bezwymiarowy.

f
Otrzymamy ostatecznie

m du du (10.17)
= u
? S V q2 dr dr

Interesujące równanie sił ma postać: W podobny sposób, dla pozostałych członów równania (10.15):
m (“ + QW - Rv) - SX{Q2 + R 2) - Sy{R - P Q ) + SZ{Q - P R ) = X (10.13) d(p
m ——
dr m dtp w * dtp - dtp - dtp -
natomiast równanie momentów M jest: = x — = t — w = — — w = - 2- w
ps Vq psv0 d t V0d r (A dr
L y P + Iy0 - IiyR - S x W + Sz U + IzxP + IyzQ P - IzP R - S x v P +
(10.14) \h
+ Syu P + IxP R IxyQ P - I zxR 2 + S w R - S » R = M czyli:
ot dtp dtp - x ­
“ w = ——w = Q w (10.18)
p V2QS d i d r
Po to aby model samolotu odwzorował ruch - zwykle większego - obiek­
tu, powinien mieć takie samo rozwiązanie równań ruchu w postaci bezwym ia­
Podobnie jak poprzednio:
rowej. Postać tę uzyskuje się po podzieleniu równania (10.13) przez wymiar
siły, a równania (10.14) przez wym iar momentu. Otrzymujemy wtedy: $x ( dtp )2 = Sx 4 s 1 dtp 'f _ Sx q S - 2
/ \ (10.19)
du d<p dilr P5FoVd i J m2 t m
w —— + ot —— + m ——u
dr dr dr (dtp) 2 _ d 2t|/ du dtp
Psv2
0 pS K 02 v dr Ps v t d r2 d r dr D la ostatniego członu mamy
(10.15)
d 2 _ du di|/ ( 10.20)
pSFoldr2 dr dr t p SVl P S F 0Z d r 2 ot d r2 m

160 161
 gdzie: M, - moment od powierzchni nośnej umieszczonej z przodu,
M ożna teraz przedstawić równanie sił w postaci bezwymiarowej jako:
M 2 — moment od powierzchni nośnej umieszczonej ztyłu,
.o — —_ v S pS / —o ~ " i\ 5 p5 /■- —\
M 3 — moment od ciągu,
(1Q21) M. — mom ent od oddziaływania kadłuba. ^
W ykorzystajmy teraz równanie sił (10.21), które ma obowiązywać zarówno
S7 p S r 2 - dla modelu, jak i dla obiektu. Ponieważ w równaniu tym: uM = u, stąd
+ ^ - ( Q + p/?) = X
' u \
m d rr
Aby wyznaczyć bezwym iarową postać równania momentów podzielmy W u _ UM "M
dt a więc u - uM’ oraz
mlH V
poszczególne jego składniki przez wyrażenie o budowie: —— . W prowadzimy d - " rm M
—u
di \t)

Is T ’
tu jeszcze bezwymiarowe momenty bezwładności: j x , j y, j z, j xy, j yz, j zx, gdzie
m _ um Xt. Ponieważ

II
Podobnie = X i jednocześnie
np. j = —— . lH występuje jako wym iar charakterystyczny i odpowiada t i
y t2
mln , . m„
odległości odpowiedniej powierzchni nośnej od środka ciężkości samolotu.
Ostatecznie równanie momentów w postaci bezwymiarowej będzie miało P m ^ m ^ cmo , więc otrzym ujem y skalę podobieństwa czasu jako związa-
postać: t m
° ° 2. S o S o i _ _ _ _ pSV0
/ P +Jyj Q
-Jxy* - j
'ć Jyz R - — — 2 w + — —
P ,2 u + j
Jzx P +jvrQ
/ >z P - j ,zP R +
■
p o lH p ó lH ną z innymi skalami jako:
X = m—
(10.24)
S - S - -- -- S
’ UP + — ^ u P + j xP R - j O R - j zxR + - ^ - w R + ' W *
pSl tf p S l 2„ pSl% (10.22)
Z równania (10.21) z jego drugiego członu otrzymujemy = 1- czyh
mt QW
d<p ;
pSlH mlH “I *■M i
Q u tMWu Wu n . . di;M
Pozostaje teraz określenie prawej strony obu równań ruchu. Zakłada się, że M M— — ——. Ponieważ —“ . 1, to ^ = - 2—-
i = r
Qt d<P r­
lot wykonywany jest w przestrzeni tak, że nie m a punktów styczności z zie­ Qi W W
mią, oś X jest wtedy równoległa do płaszczyzny zerowej siły nośnej i jest di
równoległa do płaszczyzny lotu samolotu bez ślizgu. W ówczas otrzymamy: a więc
-i (10.25)
X,
X = — s i n a c - — c o s a c x - —TJL- sin y + T cos^j. (10.23)
Ponieważ X = 1 , to na podstawie analogii m ożna twierdzić, ze wszystkie
2 2 P S F 02 '
kąty w modelu i rzeczywistym obiekcie pozostaną odpowiednio równe sobie.
a t 2s ■ ■ i rp T m Ts f Z równania (10.21) wynika też, że człon następny daje znowu ciąg przekształ­
gdzie T = -------------- ciąg bezwym iarowy, ale T = ---------------- = ---------- .
S p S P 02 * ?SV0 m V0
c i
Kąty y i 4>r na rys. 7.1 — jeśli małe, m ożna je pominąć.
m2 ,u W * _ _ i czvli
Do przedstawienia prawej strony równania momentów (10.22) wykorzystać cen: — = —J -; mamy więc — - ■ r
można klasyczne równanie równowagi, które obejm uje najistotniejsze m om en­ sxps xi Ż ^
ty oddziałujące na bryłę samolotu. Postać takiego równania może uwzględniać m (10.26)
np. następujące momenty:
M = + M 2 + Af3 + Af4
163
162
 Podstawiając teraz uzyskane wyrażenia ,
inną postać skali długos'ci: warunku (10.24), otrzymamy

Ai APK ,
y j j - = A, stąd XL = ArAy ( io.27)

Przekształcając odpowiednio w a ru n e k MO m V0
ciążenia jednostkowego powierzchni nośnej b ę d z i e ż e s k a ,a ° b- Ponieważ Xp = Am!P , to po uwzględnieniu warunków (10.31) i (10.32)
1
mamy:
^ = } - m 1 A,
AS p ~ 7 ; Ap = Az AP (10.28)
A = A — = a;'
mlp' i
p- ż s : ^ r r j : dr : r r p7 k ier2chni nośnei może * ~
gęstości A M ożna w n m ? ^ ^ $kalę dłu§0Ści Ai 1 * a lę Wobec tego
szeń A . W ykorzystamy do teo y ! ° Wnicz trzeci4 skalę, czyli skalę przyspie-
g yKorzystamy do tego rowname sił (10.23). Otrzymamy wówczas: V = Ag1 (10.33)
sin Q m — co oznacza, że skala jednostkow ego obciążenia ciągu jest odwrotnie propor-
Pffi ^om A A s i n a wcz cz
cjonalna do skali przyspieszeń. Jeśli zauważymy teraz, że ----------- - = —- =
s i n Q -Z ł T ' S,,d 7 7 7 ’ '• Q„ » Q (10.29) „ „ sin a c, c,
M M z z
pSK 2 P g y° = ---------, to wówczas gdy a M = a , otrzymamy:
acc .

Podstawiając teraz warunek (10.24) do (10.29) mamy - 1 c0 j es, ^ i = i (10.34)

a
dc
co jest słuszne dla liczb M a < 0.4. W ynika to z tego, że pochodna — dla
Ł “ L t 7 k a t p ^ r U o ■ ^ da
modelu i obiektu powinna być taka sama, ponieważ chcielibyśmy aby współ­
2 - A"
g ~ y ( 10-3°) czynniki oporu całkowitego były dla modelu i obiektu takie same. Zakładając,
że współczynnik oporu składa się tylko z dwu części, tj. współczynnika
J e ś l i porównam y reraz warunki „yn.kaji.ce z (10.27, i (10.30), orrzyma- kształtu c i współczynnika oporu indukowanego c , otrzymujemy:
x0 _ XJ ' "
Cz C 2
c, = c + — — oraz c = c, + —
ll ' i lub x g i L - i i nXM 0 n A
Stąd skala prędkości: §dy
Zarówno dla modelu, jak i dla obiektu mamy
Au - f i ¿ Ag (10.31) (10.35)
= c.
lub po uwzględnieniu, że A2 = i i o t., •
t ^ , otrzymujemy, że skala czasu Dla większości modeli o zmniejszonej skali c■ > c ^ ze względu na
A
g wpływ liczby Reynoldsa, gdyż ReM < R e. W ymagamy także, aby współczyn­
A niki oporu indukowanego były sobie równe, to jest aby
A. -= m ~ (10.32) c2 r 2
** = _fi_ (10.36)
7t Xu 7t A
ciągu. ZauważamyPże°b WyZn3CZyĆ można skal? jednostkowego obciążenia Stąd XM = X .
Uwaga: A występuje tu jako wydłużenie płata.
164
 Pozostaje jeszcze do wykorzystania równanie momentów. W ynika z niego W spółczynnik tłumienia C, b »ć 2 rów" “ « p o w a g i
bezpośrednio, że skale bezwym iarowych jednostkowych momentów bezwład­ motneniów zakłócających lot ustalony poziomy. Zwykle w m teresujacym nas
ności spełniać muszą warunek: typie oscylacji ^^
a = 1 (10.37) z e - - . - (J0.41)
x,y,z

Przedstawiony tu sposób wyznaczania skal podobieństwa cechuje się tym,

że pozwala określać je w funkcji tylko jed n ej skali, tj. skali długości. W spól­ i dla kątów natarcia mniejszych od krytycznych, dla których a ^ > 0 ,
ne zestawienie wielkości skal, wyrażone jedną skalą długości k L, zestawiono
współczynnik tłumienia wypada m niejszy od 0 , a więc będzie to ruch
w tablicy 1 0 . 1 .
0 zmniejszającej się amplitudzie. Tłum ienie jako odpowiedz na zaburzenie bę­
TABLICA 10.1 dzie więc malało zarówno z wysokością, jak i ze wzrostem obciążenia po­
wierzchni nośnej oraz momentów bezwładności; będzie natomiast wzrastać
O bciąże­ z prędkością lotu, powierzchnią (np. usterzenia poziomego), długością l
Powierz­ Liczba
nie po­ Prędkości Moc Obciążenie
chnia Masa Rey­ Czas 1 wzrostem pochodnych a i a r . . , „
wierzchni liniowe silnika mocy
nośna
nośnej
noldsa Jak więc widać, można wykorzystać badanie modelu samolotu do oceny
czasu tłumienia amplitudy oscylacji. Umożliwia to skala czasu XT Skalę tę
i i CS
1S l 1i

>-*

II
- = KW L
II

Rc " kL należy tak dobrać, aby móc przeprowadzić na modelu pomiar czasu tłumienia.

4
k L

Ponieważ skala czasu dla zmniejszanych modeli jest wartością małą trudność
polega na kompromisowym wyborze skali czasu . skal. mocy Chodzi o to,
Aby w sposób prosty wykazać podobieństwo modelu i obiektu można aby mieć z jednej strony możliwie dużą skalę czasu i małą skalę masy, co do
sprawdzić dowolny współczynnik bezwymiarowy, np. współczynnik siły noś­ której istnieją przecież różne inne ograniczenia.
nej c : Czas tłumienia amplitudy do połowy dla modelu jest wtedy.
k3 k3 r - T l <1(U2)
c - m - 1 - - 1 1 \p.m ~ ł m A<

(iM 8 ) i nie może być, jak wspomniano, zbyt mały, a zatem trudny do pomiaru
Pomiary czasu tłumienia i jego okres na modelu mogą byc przes an ą
ewentualnych korekt cech m asowych, geometrycznych , aerodynamicznych
lub współczynnik mocy śm igła cN:

V 317/2 k 7/2
cN = * — = — = i (io.39)
N p n 2D 5 XL^ X L
5 X™

Ocena właściwości sam olotu związana z jego statecznością dynamiczną

oparta jest obecnie na obserwacji czasu tłumienia amplitudy wahań podłuż­
nych do połowy. A m plitudą jest tu zwykle kąt odchylania osi podłużnej sa­
molotu od położenia wyjściowego, mierzony w płaszczyźnie A -Z . Czas ten
oceniany jest obecnie na podstawie badań samolotów w skali XL = 1. Kryte­
rium dla oscylacji krótkotrwałych jest oceną pilota według stosowanej po­
wszechnie skali Coopera-Harpera. Okres oscylacji można wyznaczyć z zależ­
ności

T = ( 1 0 .4 0 )
i,
gdzie: £, — współczynnik tłumienia.
167
166
 11.1. SAMOLOT ROZPOZNAWCZY

Samolot rozpoznawczy przeznaczony do poszukiwań. Napęd silnikami

odrzutowymi. Załoga samolotu złożona z czterech osob. Stała masa ładunku
w postaci aparatury i wyposażenia do poszukiwań. Dz.ałame poszukiwawcze
w ciągu 3 godzin, na odległości około 2780 km od miejsca startu i lądowania.
1 1 . P R Z Y K Ł A D Y L IC Z B O W E

Przedstawione w tym rozdziale przykłady liczbowe ilustrują tok postępo­ poszukiwanie

H przelot
wania w procesie projektowania, który omawiany jest w rozdziałach 1 - 1 0 .
przelot
• Pierwszy przykład — 11.1, dotyczy hipotetycznego samolotu o przeznacze­
oczekiwanie 2780 km . 3 godziny . 2780 km
niu poszukiwawczym (np. rozbitków). Pokazano w nim jak prowadzić kołowanie oczekiwanie
estymację i procedurę iteracyjną. Wynikiem iteracji jest określenie masy (2 0 minut)
V - 655 CO. 6 Ma)
całkowitej mQ.
irizBlog, = 363 k<3
• Drugi przykład - L1.2, opisuje sportowy samolot z silnikiem tłokowym,
m tsdiinku = **3 3 3 k 9
przeznaczony również do akrobacji. Pokazano w nim procedurę optym a­
lizacyjną, pozw alającą na wybór wydłużenia skrzydła A..
Rys. 11.1.1. Misja - plan lotu
• Trzeci przykład — 11.3, związany jest z naddźwiękowym samolotem o na­
pędzie odrzutowym. Pokazano w nim sposób optymalizacji współczynni­ Rozważymy cztery koncepcje układu bryły aerodynamicznej, zapewniające
ków obciążenia powierzchni nośnej na tle większej liczby ograniczeń i wy­ możliwości realizacji zadania. Przedstawiono je na czterech szkicach
magań.
• Czwarty przykład - 11.4, pokazuje, jak wykorzystując zależności podane
w rozdziale 9 (ocena porównawcza brył aerodynamicznych — kryteria), 2) układ klasyczny -
układ klasyczny - skrzydło z nadmuchem
można ocenić zalety bryły aerodynamicznej zbudowanej z większej liczby
powierzchni nośnych niż dwie, umieszczonych jedna za drugą.
• Piąty przykład - 11.5. W przykładzie tym przeprowadzono ocenę korzyści,
które wynikać m ogą w przypadku stosowania zastrzału podpierającego
skrzydło. Przykład pozw ala rozszerzyć ocenę korzyści dla brył aerodynami­
cznych, będących układami innymi niż klasyczny (nieortodoksyjnymi).
• Szósty przykład — 11.6, pokazuje jak wybierać skale podobieństwa, które 4) ukiad rkaczka"
3) układ „kaczka" skrzydło wysoko położone
wyznaczono w rozdziale 1 0 , dla samolotu o określonym przeznaczeniu.
Skale te są podstaw ą do budowy takiego latającego modelu samolotu,
z którego wyniki badań w locie można przenosić na obiekt rzeczywisty,
budowany później w skali 1 : 1 .

Rys. 11.1.2. Koncepcje bryły aerodynamicznej - różne wersje

168
 Każda z koncepcji ma swoje zalety ale i wady. Niektóre z nich to: Pozostaje ostatni w tej fazie krok przed rozpoczęciem iteracji, polegający
na wyborze zależności umożliwiającej estymację masy całkowitej mQ. Uzna
wersja 1 - przy nisko umieszczonym usterzeniu poziomym można uzyskać
jąc, że samolot ma cechy samolotu odrzutowego transportowego znajdujemy
lżejszą strukturę, ale jest ono w niekorzystnym położeniu wzglę­
(tablica 2 . 1 ), że dla tego przypadku można wykorzystać zależność
dem wylotu z silnika. Dlatego wariant położenia usterzenia podle­
ga tu wyborowi według narzuconych kryteriów; ^smik. = A m c dla której WSpółczynniki wynoszą: A = 0.93, C = 0.07.
wersja 2 — zmiana położenia silnika powoduje nadmuch na górną powierzch­
nię skrzydła, oddziałując korzystnie na wzrost siły nośnej, ale
takie położenie silnika utrudnia znacznie jego obsługę, łącznie
z wymianą;
wersja 3 — układ „kaczka” oferuje zmniejszenie siły oporu w warunkach
równowagi — pozwala zwiększyć całkowitą siłę nośną — wytwa­
rzaną zgodnie na obu powierzchniach, umożliwia większy zakres
wędrówki środka ciężkości, w tym układzie podwozie może być
chowane w skrzydło;
wersja 4 — układ z wyżej położonym skrzydłem zapewnia lepsze warunki
pracy silnika i został on wybrany do dalszych prac projektowych.
W układzie tym wzrasta jednak powierzchnia omywana.
Po takiej wstępnej selekcji m ożna uzupełnić szkic o ściślejsze określenie
układu kabiny, położenie podwozia i położenie zbiornika na paliwo, wybiera­
jąc w wyniku istniejącej antynomii taki kompromis, który zapewni racjonalny
wybór wariantu. W yłania się wtedy następny szkic wiążący ze sobą wspo­
mniane wcześniej elementy, przedstawiony na rys. 11.1.3.
Dla tej rozpoczynającej fazy projektowania, w wyniku selekcji wybiera się
wydłużenie skrzydła X , które może mieć wartość około 11. Po potraktowaniu
łącznie obu powierzchni, zastępcze wydłużenie będzie mniejsze, zawarte
w granicach nie mniej niż 8 .
Następnym krokiem jest ocena stosunku powierzchni omywanej do
powierzchni odniesienia skrzydła. Na podstawie rys. 2.5 stosunek:
— -omyw- a 5 .5 , stąd — — = — = 1.45. Teraz, zgodnie z rys. 2.6, Ten ostatni krok pozwala rozpocząć wstępne wyznaczenie mas na tle profi­
odnies.skrz. '■’omyw
lu lotu, co doprowadzić powinno do wyznaczenia masy całkowitej m0. Teraz
“^odnies.skrz. tok obliczeń prowadzić m ożna w odpowiednio dostosowanych do tego ta e­
maksymalna doskonałość aerodynamiczna ~ 17 i można ją wstępnie lach.
zaakceptować. Ponieważ zespół napędowy samolotu jest silnikiem odrzuto­
wym, to faza lotu odpowiadająca „poszukiwaniu” realizowana będzie w okoli­ F rag m en ty m isji
cach maksymalnej doskonałości dmBX, natomiast przelot z uwzględnieniem —
1. Nagrzewanie silnika — start —- = 0.970 (według tablicy 2.4)
zgodnie z tablicą 2.7 — 0.866, a więc: (1 7 -0 .8 6 6 = 14.72) powoduje, że mo
doskonałość wyniesie wtedy nie więcej niż 15.
Następnym krokiem jest określenie zużycia paliwa C . Na podstawie tabli­ 2 Wznoszenie — = 0.985 (według tablicy 2.4)
cy 2 .6 , przewidując zespół napędowy jako silnik odrzutowy o wysokim stop­ mi
niu sprężania — dwuprzepływowy, mamy, że dla przelotu zużycie paliwa C 3 Przelot zasięg R = 2780 km
C = 0.5 l/h = 0.0001388 l/s
wynosi 0.5, natomiast w etapie poszukiwania zużycia paliwa C = 0.4.
171
170
 W yniki obliczeń zam ieszczono w tabl. 11.1.1,
T A B L IC A 11.1.1

1 2 3 4

= e~ 0.868 R = 2780 km mQ
" W

>—*
U>
mo

1
II
wartość

>
4. Poszukiwanie - czas wartość założona m0
E = 3 h = 10800 s wyznaczona
C = 0.4 l/h = 0.0001111 l/s 1 20000 0,464 28304 8304
d = 16,
r soi r 3 .0.4 2 25000 0.457 27173 2173
m.
stąd = e! d J = 16 a -0.075 _ 3 26000 0.456 26985 985
m,
4 26500 0.4558 26895 395
= 0.9277
5 26750 0.4555 26850 100
5. Przelot - powrót 0.868
Wynik iteracji daje —5trttlg' = 0.455 (=45%) oraz masę całkowitą
6. Oczekiwanie - czas E => - h = 1200 s ' m0
m0 = 26750 kg punkt N .
C - 0 . 0 0 0 1 1 1 1 l/s Przyjęto mQ = 26800 k g , traktowane jak punkt N na rys. 11.1.4,
i/ = 16
m r bc ] [ 1200-0-000111 1
stąd ~ = e d - J =
ms
_ g-0.0083 _ 0 , 9 9 1 7

m
7. Lądowanie
— = 0.995 (według tablicy 2.4)
6
m7
— = 0.970 • 0.985 ■0.868 ■0.9277 ■0.868 ■0.9917 • 0.995 = 0 6589

m pal. _
1.06(1 - 0.6589) = 0.361 (=36%)
mn

Przyjmujemy zgodnie z tablicą 2 . 1, że masa struktury m^ będzie: Rys. 11.1.4. Zmiana masy całkowitej w zależności od zasięgu

m Masa struktury ms(nikt = 0.455 • 26800 ś 12207 kg (jako wymaganie).

= 0.93 m , oxn Otrzymujemy też, że masa paliwa wynosi:
mn
Zgodnie z zależnością ( 2 .4 ) = 0.361 -26800 kg * 9674.8 kg

(jako wymaganie dla objętości zbiorników).

m0 = ^ u d o g i + m iadunku
363 kg + 4535 kg 4898 kg Uproszczony bilans mas przedstawia się teraz następująco:
m
pal i m strukt. -0.07
1 - 0.361 - 0.93m0 0,07 0.638 - 0.93m mo = . + mud. + msmUa. + '«pal.
m0 = 363 + 4535 + 12207 + 9675 = 26780 kg = 26800 kg

173
 Bardzo ważnym zagadnieniem jest «cen, .
w przypadku gdy w wymaganiach dla ™ t " V maSy całkowiteJ mQ m
uwzględnienia zarówno zmiany zasiecu iak P°JaWI S1? koniecznośĆ - = 0 .9 7 0 -0 .9 8 5 -0 .9 1 0 -0 .9 2 7 7 -0 .9 1 0 -0 .9 9 1 7 -0 .9 9 5 = 0.7242 > 0.6589
Oba takie przypadki obliczeń w S u a i a k ^ ’3^ T * ,adU,lkU
wa na tak3 ™ ianę. Przyjmujemy najpierw ż T z Wlta mo Jest wrażli- m.'pal.
zmniejszeniu go o 1/3 i zwiększeniu go również o 1 « * % , ?° k g d ™ 1-06(1 - 0.7242} = 0.2922 < 0.361
m r,
szenia i wzrostu wynikają z obliczeń n ™ ^ Skutki takiego zmniej-
przednio Jł C" P o p ro w ad z o n y ch podobnie jak p i m
= 0.93 m 0 007
m0
Zmniejszenie zasięgu „ 33.3% - zasięg = ,8 5 2 km.
Fragm enty misji fflzaiogi + m ład. 363 kg + 4535 kg

1. Nagrzewanie silników - start H!l = 0.970 1 -

( mp*l.f 1 1 - 0.2922 - 0.93 m 0~a07
mo [ mo j ( «0 J
2. Wznoszenie m 4898 kg
1 = 0.985
m, 0.07
3. Przelot 0.707 0.93 w 0
zasięg R = 1852 km
C = 0.5 l/h W yniki obliczeń zamieszczono w tabl. 11.1.2.
TABLICA n .1 .2
F = 655 km/h
d = 15 1 2 3
m3 fu f-^ O ] [ 1852-0.51 m«nda-
J7I0 «o
- _ i = e [ vd\ = e ( e n r ] R = 1852 km m0
w. wartość założona wartość wyznaczona
w.
1 20000 0.464 20096
= e ' 0 0942 = 0.910
4. Poszukiwanie —■czas
E = 3h w.smikt-
C = 0.4 l/h Wynik iteracji daje teraz = 0.464 ( 2 46,4%) oraz masę całkowitą
mQ * 2 0 1 0 0 k g .
Przyjęto m0 = 20100 kg, stąd:
* - eH f] ef ^ J , . -0.075 _
mstrulrt = 0.464-20100 <; 9344 kg
= 0.9277
m jako nieprzekraczalna wartość przy kształtowaniu struktury.
5- Przelot — powrót
2 = 0.910 M asa paliwa wynosi teraz:
Wa
6. Oczekiwanie — czas %*!. = 0,2922-20100 kg = 5873.2 kg
£ = 1/3 h = 1200 s
C - 0 . 0 0 0 1 1 1 l/s Bilans mas:
= 16 m0 = 363 + 4535 + 9344 + 5873 - 20115 kg * 20100 kg
1200 -O.OOOIH '
16 Zwiększenie zasięgu o 33,3% — zasięg = 3704 km.
mr j
F ragm en ty m isji
= e -0«»» = 0.9917 m,
m. 1. Nagrzanie silnika — start 0.970
2. Lądowanie m0
= 0.995
w*
2. Wznoszenie 0.985
174 m ,
175
 W ynik iteracji m ożna uznać za zadowalający gdy daje on
3. Przelot — zasięg R = 3704 km
C = 0.5 l/h strukt. = 0.444(44% ) oraz masę całkow itą mQ ® 37717 kg. Przyjęto, ze
V = 655 km/h
d = 15 ma = 37600 k g . Stąd:
E = 3h m ^ = 0.444-37600 * 16694 kg
4. Poszukiwanie — czas StJUfó,
C = 0.4 l/h
J = 16 M asa paliwa wynosi teraz:
r cci r 3 0,41 m , = 0.4251-37600 = 15984 kg
pai.
^ = [- t J =
= Je L
-5 -J
Bilans mas:
= e 007S = 0.9277 mf = 4898 + 16694 + 15984 = 37576 = 37600 kg
m.
5. Przelot — powrót 0.828 Rezultaty obliczeń przedstawiono na rys. 11.1.4.
m, m.
W yniki obliczeń wskazują, że zwiększenie zasięgu o 33.3% powoduje
6. Oczekiwanie — czas E = 1/3 h = 1200 s wzrost masy całkowitej m0 o 40.2%, natomiast spadek zasięgu o 33.3% po­
C = 0 . 0 0 0 1 1 1 1 l/s woduje, że masa całkowita spadła mniej, bo tylko o 25% w stosunku do punk­
¿ = 16 tu odniesienia (N). Przyjęto w nim, że zasięg R = 2780 k m , i traktowany
EC] f 1 2 0 0 -0 .0 0 0 1 1 1 1 ]
-r jest jako wartość 1 0 0 %. .
= e ' * \ = 16 \ =
Pozostaje jeszcze ocena wpływu zmian masy ładunku (przy zasięgu
mt
= g -0.0083 = 0 . 9 9 i 7
wyjściowym, czyli 2780 km - punkt N na
kowitej m0 . Przyjęto, że masa ładunku miad wyniesie 2268 kg i 6803 kg.
m,
7, Lądowanie —i = 0.995
m< m0rxg] m asa całkowita
m
— = 0.970 0.985 0.827-0.9917 0.995 = 0.5989 < 0.6589 3 7 160
mn
7
m 26 800
paJ> - 1.06(1 - 0.5989) = 0.4251
m,

4898 kg _ 4898 kg 15900

m. / Wad. l*97
-0 .0 7 -o.o i
1 -0 .4 2 5 1 - 0 .9 3 m. 0.5748 - 0 .9 3 m. _JI-------- i- 68 0 3 masa ładunku
2268

Wyniki obliczeń zamieszczono w tabl. 11.1.3. Rys. 11.1.5. Zmiana masy całkowitej w zależności od masy ładunku
TABLICA 11.1.3
2. M asa ładunku = 6803 kg
1. M asa ładunku m,ad = 2268 kg
Î 2 3
R = 3704 km m0
mQ
363 +6803
wartość założona wartość wyznaczona 363 + 2268 _ m0 =
m, -0 .0 7
0.638 - 0 .9 3 m0
! 20000 0.464 44192 ° 0.638 - 0.93mo 007
2 35000 0.447 38353 2631 7166
-0 .0 7
3 37500 0.444 37717 0.638 -0.93/Tio
0,07 0.638 - 0.93m0

177
176
 Ostatnim etapem obliczeń jest sporządzenie „siatki” w układzie m0 ~ f ( R )
Wyniki obliczeń zamieszczono w tabl. 1 1 . 1 ,4 i 1 1 . 1 .5 .
dla różnych wartości masy ładunku ■ . . . . . ■ . •
TABLICA 11.1.4 TABLICA 11.1.5 C z t e r e m punktom w y z n a c z a j ą c y m obwiednię takiej siatki odpowiadają.

punkt 4 - zasięg R = 1852 km punkt 3 - zasięg R = 37°4 ^

1 2 3 1 2 3
"W ' .* F = 6803 kg "»ud. 3 6803 kS
«0 m0
m0 m0
= 2268 wyzna­ = 6803 wyzna­ punkt 1 - zasięg R = 1852 km punkt 2 - zasięg R = 3 7 0 4 k™
założona założona
czona czona ' m,ad = 2268 kg "»ud. = 2 2 6 8 k§
1 20000 0.464 15034 1 20000 0.464 41184 Dla tych czterech wartości wyznaczono przebieg zmian masy całkowitej
2 15000 0.474 16083 2 34000 0.448 37716 mn w zależności od zasięgu R i sporządzono wykres na rys. 11..1.6 - w ukła­
dzie „siatki” . Uzyskano go po liniowej ekstrapolacji wyników obliczeń. *
3 15750 0.4727 15925 3 37000 0.4453 37198
zwala on śledzić zmiany zarówno zasięgu R, jak i masy ładunku m,ad na
4 15900 0.47248 15899 4 37150 0.445 37174
wartość masy całkowitej mQ.
Stąd: m^ = 15900 kg Stąd: = 37160 kg

Rezultaty obliczeń przedstawiono na rys. 11.1.5.

Zależność zmiany masy całkowitej m0 od zmiany m asy ładunku mład stała
się niemalże liniowa, lecz spadek masy ładunku o 50% spowodował spadek 11.2. SAMOLOT SPORTOWY
masy całkowitej o 59,3%, wzrost m asy ładunku o 50% powoduje jedynie
przyrost masy całkowitej o 38.65%.
Sportowy samolot jednom iejscowy przeznaczony również do akrobacji,
z m ożliwością budowy amatorskiej.
Projekt będzie zawierał 8 etapów:
ETAP 1. - określenie założeń ułożonych w postaci wymagań technicznych
ETAP 2 - określenie wstępne geometrii powierzchni nośnych
ETAP 3 - określenie współczynników obciążenia mocy, powierzchni noś ‘J
i przebiegu zmiany siły oporu w zależności od prędkości lotu
ETAP 4 — estymacja mas składowych
ETAP 5 - szkic wstępny
ETAP 6 _ określenie podstawowych cech aerodynamicznych _
ETAP 7 - oszacowanie mas. położenie środka ciężkości, analiza rów now ag
ETAP 8 - optymalizacja wydłużenia skrzydła na tle obciążenia po “
nośnej, z uwzględnieniem wymagań osiągowych

%
ETAP ł

” tłokowy o mocy 110 kW (150 KM) przy obrotach « = ^ W l / m i n .

Zużycie paliwa (przypuszczalne) CN = 226 g /l K M l h ( - 3 4 kg/ )■

179
178
2. Osiągi:
• prędkość m aksym alna > 240 km/h ( 6 6 .6 m /s)
• prędkość m inim alna - przeciągnięcia Vmin <; 92 km /h (25.5 m /s)
• długość startu na przeszkodę o wysokości H = 15 m , L s 300 m
• prędkość pionowego wznoszenia w ^ 7.5 m/s (450 m /m in)
• zakręt ustalony z prędkością 30°/s
• zasięg (bez rezerwy paliwa) przy prędkości przelotowej
kpizciot = 215 km /h, Ä ;> 500 km na wysokości H = 2400 m
• zakres współczynników obciążeń dopuszczalnych n - + 9 , - 6
• masa załogi, pilota ze spadochronem nie większa niż 9 0 -1 0 0 kg (osiągi
pomiędzy istniejącymi podobnymi samolotami Pitts S -15, Great Lakes
i Steven Aero)
3. Właściwości pilotażowe:
• mały zapas stateczności statycznej, zbliżony do samolotów myśliwskich
• dobre — łatwe wyprowadzenie z korkociągu
• dobre właściwości w locie pionowym i odwróconym z W /V /V /z V /T T T ^
4. Możliwości budowy amatorskiej z wykorzystaniem kompozytów polimero­ Rys. 11.2.2. Szkic wyjściowy (odręczny!) - wariant 1
wych
5. Profil misji
Zakłada się, że punktem wyjścia w przypadku budowy bryły aerodynami­
cznej będzie profil lotu - misji taki jak przedstawiono to na rys. 1 1 .2 . 1 .

Jednocześnie w wyniku analizy założeń m ożna - jak o wyjściowe dwa

warianty - zaproponować układ bryły taki, jak przedstawiają to dwa od­
ręczne szkice na rys. 11.2.2 i rys. 11.2.3.

180
 Określenie współczynnika obciążenia powierzchni nośnej.
ETAP 2
Dla podobnych istniejących samolotów mamy:
Określenie geometrii powierzchni nośnych
- , C, ,
1. Pitts S-15 ^ = 57
1. Geometria skrzydła — zbieżność tj = — = 0.4
poctąt. 2
• kąt skosu w 0.25% cięciwy A = 0° 2. Great Lakes -y = 47 k g /m
skręcenie skrzydła względem cięciwy przy kadłubie = -3 ° (ujemne)
/-A 1 | 2
• kąt wzniosu = 0 ° 3. Steven Acro — = 63 k g /m
• profil skrzydła przy kadłubie: NACA 632015 - wybór profilu o grubości
15% wynika z korzyści dużej wysokości ewentualnego dźwigara oraz Obciążenie powierzchni nośnej powinno zawierać się pomiędzy tymi war-
bezpieczniejszego — łagodniejszego spadku siły nośnej w zakresie dużych tościami
kątów natarcia
• profil skrzydła na końcu: NACA 6320 12 - wtedy skrzydło bez skręcenia 47 k g /m 2 < ^ < 63 k g /m 2
geometrycznego — uzyskuje ono lepsze właściwości w locie odwróconym
na dużych kątach określenie współczynnika obciążenia powierzchni uwzględniać
• wydłużenie skrzydła X wybieramy wstępnie na podstawie tablicy 3.1
jak o X = 6 , być może, ulegnie ono później zmianie w wyniku optym ali­
zacji wartości współczynnika siły nośnej m z c , ^ -
2. Geometria uslerzeń (poziom ego i pionowego)
Wtedy:
usterzenie poziome: wydłużenie X = 4
zbieżność rj = 0.4 m° < 1 a V2 c = i • — -25.52 • 1.2 * 49 k g /m 2
— S - P min i ^ 2 g
profil NACA 0.012
usterzenie pionowe: wydłużenie X = 1.5
zbieżność ij = 0.4 M ożna zatem przyjąć, że - j = 49 k g / m 2.
profil NACA 0.012

ETAP 3
Określenie współczynnika obciążenia mocy
Obciążenie mocy dla samolotu Pitts S-15 wynosi 2.85 k g /K M , a jedno­ startu i długości, startu, tak jak pokazano to M
Jeśli przyjmiemy, i e w czasie * « P^oczym y, 8
cześnie dla innego istniejącego samolotu Great Lakes wynosi ono
4.45 k g /K M . Te dwie „skrajne” wartości powodują, że wartość średnia , . _ I _ ™ “ 1 = 1 2 — I = 0 .9 9 , to wskaz-
bezpieczeństw a, wartości C jl y " l 1 .1 J
m0
współczynnika obciążenia mocy jest ^ ^ * 3.65 k g /K M .
m0
/śred.
Jeśli wykorzystamy wyniki statystyczne, korzystając z tablicy 4.4, to otrzy­ S _ 4 9 ____ - = 184.5, gdzie
mamy nik długości startu TOP = -------- i -0 .9 9 '0 .2 7 4

— = A V f L = 0 .0 0 8 8 -2 4 0 °57 * 0.2 KM/kg czyli — = 5 kg/K M

mo N “ ° C*“ ‘ m0
ale wynik ten jest większy i niezbyt dobrze pasuje do wyników dla samolotów O = _£- = 1. W tedy
porównawczych (5 > 3.62). D latego w efekcie selekcji przyjmujemy, że P°
m0 “ . . . . . . .
—- = 3.65 k g /K M . W ów czas m asa całkowita m0 wyniesie: H = *2? = 0.274 K M /kg
m0 544
mQ = 3.65 - 150 * 544 kg - jako pierwsze oszacowanie.

182
 H . 2400 m , , - 173 kG/m=>. W ykorzystując te n * za le żn o « (4.10). W
Na rysunku 4.2 widać, że długość startu na przeszkodę o wysokości
H = 15 m jest mniejsza niż wymagana, równa 300 m. W idać również, że mu jemy „
długość takiego startu powinna być w granicach L * 100 m , a więc warunek > s , - 173 - 95 k g /m
długości startu spełniony jest z dużym nadmiarem. Dla skrajnego przypadku,
. ■ *„ m° - 49 k e / m 2 . W te d y w y n ik a -
tj. dla L = 300 m uzyskalibyśmy TO P = 500, co oznaczałoby, że obciążenie O s ia te c z n ie p o s e le k c ji p rz y jm u je m y , z e — - 49 k g /m 7
powierzchni nośnej mogłoby wzrosnąć do wartości 135 kg/m 2, a to pogor­
szyłoby inne cechy. jąca s tą d p o w ie rz c h n ia n o ś n a S p o w in n a w y n o s ić :
Podobnie należy wyznaczyć warunki wznoszenia. Jeśli spodziewana pręd­ s = _^4kg_ = u l m 2
kość wznoszenia pionowego ma wynosić w s 7.6 m /s, a spodziewana wtedy
49 k g /m 2
prędkość po torze VT = 130 km /h = 36 m /s, to gradient wznoszenia będzie:
~ w 7.6 Następnym krokiem jest oszacowam e s^ Pm ożenfy przekształ-
0.212
7 , M ści lotu V dla wysokości lotu n
cić do postaci: ^
75 -150 -0.8
Jeśli teraz T = 15N^ =
siła ciągu = 250 kG (przy
V 36 A _2 P Vm° ClT* p zkpeF2
T - P,
ij = 0.8), to G = stąd — = = 0.460 k G /k g . Jeśli teraz
m0 m0 544
1 r i - i - 544 0.02475
zgodnie z rys. 2.4 przyjmiemy wartość największą, to otrzymamy, że 2 pm ° % 2 8 _____ « 0.01717,
™yw- = 4.5, a z tablicy 3.4 przyjmiemy, że współczynnik siły oporu (tar­ gdzie: a = - ' 4 9 “”
's S
cia i kształtu) wynosi 0.0055, to wówczas współczynnik cx -omy” ' =
__ 2m0P = 2- 544- 49 = 2g466
= 0.0055-4.5 = 0.02475.
*>.pe 6* — -0.8
Jeśli teraz wykorzystamy zależność (4.20) i założymy na tym etapie obli­ 8
czeń, że współczynnik e = 0 .8 , co jest dopuszczalne jako założenie pesym is­
tyczne, to dla prędkości wznoszenia VT = 130 k m /h (ciśnienie dynamiczne 2 28466
Teraz P x = 0.01717 P + jji- ‘
ą = — • —-362 « 81 k g /m 2), otrzymujemy
2 8

-G U -G - 4 c. - U
mn mn mn ulej zestawiono w tablicy 11-2-1. obliczeń wykonujemy wykresy przed-
N a podstawie otrzymanyc ) y . ,yjariia się spostrzeże-
stawione na rys. 11.2.4. Z .przebiegu m ,an ^ ^ p rid k o .ci
qnke nie, że m inim alna wartość si y P ¿ ana wsu. p„ie wartość wspotczynni-
L ^ r u T i ^ Z u « jednoczesnym sp o strze żen i, że rowntez
2 4 -0 .0 2
(0.46 - 0.212) (0.46 - 0 .2 1 2 )
\ * 6 0.8
-
- 299 kg/m 3
wydłużenie skrzydła \ m ogło by u k poni tarcia i kształtu moż-
w celu sprawdzenia obliczeń dotyczą y ^ ^ nku 3 4 9 widać, ze
na teraz wykorzystać wykresy na rys. ^ j powierzchnię om ywaną
81*6-0.8
m0 AU skrzydła o powierzchni 11.1 m otrzymuj h i­
7 S y F 2 i-* 50 e 4 5 co Zgodne jest z wczesniej-
— s 299 k g /m , a więc i ten warunek jest spełniony z bardzo dużym nad-
iJ bryły równą około 50 m . Zatem ■« otrzy-
miarem.
Pozostaje teraz ocena obciążenia powierzchni nośnej podczas przelotu
z prędkością VH = 215 k m / h (ciśnienie dynamiczne na wysokości

184
 ą f Dla czterech wyróżnionych prędkości otrzy-
tarcia i kształtu jako: Px
o mujemy wtedy: _ i i -25.52 -0.27 = 11.0 kG
< ED|<C 1. P (dla prędkości k ^ ) ~ o ' 8
o « ii
XTK
3 •W „ , . v A *A • 36.02 • 0-27 = 2 2 .0 kG
ca
< 2 - PxXTK (dla prędkości k ^ ^ J ^ 8

3
„ , . v ■,
P (dla prędkości k ^ ^ , )
-
_ „
=AA
- 5 9 .7 2'0.27 = 60.1 kG
' *r(r . ,
o ■*t u v ; iz 1 - A - A -66.6*-0.27 = 75 kG
5 4 p (dla prędkości k ^ ) ^ g

, 1 'w idać, otrzymano niemal te s a n * w artoici dla sil oporo tarcia i ksziaitu.

Os -st
2 CS d

cs
VO
Ś5 r-

vq
s dV
a 0
~ ^ 0 ~prędkr>ić ¡Olu*
*r ■O ken
O
H d oś
*o 0
CS
a t" r*- t­ r-
o łH Rys. 1, .2.4. S il. o p o n , i dotkon^oS P « « i t* * “ “ t a
« r^ r- t­
o
o o O
© © d i i o i wvników obliczeń wynika, że dla
ii ii ii
Z przedstawionych w tablicy ■ 82 5 k G . Oznacza to, że
nredkości V = 240 k m / h całkowita siła oporu Px m
całkowity współczynnik sity oporu powinien wyno .
P 82.5 , 0.027

p k 2S i 7-66.62-n.l
2 2 8

3 _ l S 0 ; 150-0-7 = 75 m/s =
*/2 sj 150/Vti
H 0.125 0.027 11-1
O II ma*
M pc^S
! j = 270 km /h > 240 km/h

.s* u « in v wiec różnicę w stosunku do wymagań o 30 kmdr.

186
 Doskonałość aerodynamiczną wyznaczymy z zależno' ' ( )
V = 240 k m /h m ożna osiągnąć przy sprawności t] = 0 . 7 , wtedy gdy współ­
czynnik siły oporu wzrośnie do wartości nie większej niż cx = 0.038, co nie ! _ 1___________ • 11 < 7.86!
jest wynikiem dobrym. d = ~ 176-0.024 ^ 46.81
q» c*> . m° l— 4681 1 7 6 * 6 -0 .8
. S
ETAP 4 r. = p
Zależności, które um ożliwiają oszacowanie m as składowych podane zostały
s 2j1
w rozdziale 2, w tablicy 2.2, Traktując teraz masę samolotu pustego jako a = i -0.0987 -59.7 2 = 176 kG /m 2
masę jego struktury, do wyznaczenia tej masy względnej możemy użyć da­ Hh 2
nych zawartych w tej tablicy m, ,
cM( m0 Dla samolotu ze Śmiglem do określeni, stosunku mas - wykorzystamy
m"Tukt- = a + b Jc x cĄ —
mQ , . " i . - , , podstawiając znane wartości otrzy-
0 = 544 "-6
kg I "m‘ 0{
V S zaleznosc (6 . 1 2 ) — - exp j
Z tablicy 2.2 mamy mamy
A = 0, B = 0.65, Cj = - 0 .1 , C 2 = 0.05, C 3 = 0.1 500 2 »
3600
m, • 7 5 -0 .8 -1 1 0.953
C 4 = -0 .0 5 , C5 = 0.17 — = e
m2
Podstawiając te wartości otrzymamy:
Fragment 3 ^ 4 wg lab,. 2.4 - M o w an ie * - 0.995. wobec -ego o-ray-
= 0 + 0.65 mo 01 • 6 005 • 0.46°1 •4 9 ' 0 05 ■240017 = 1.38 m0° '
m0 mamy, ze ua całk o w i,, realizacja misji od 0 do 4 o-rzymamy w zględu,
Otrzymujemy, że m asa struktury powinna wynosić: zmianę masy:
= 0.97-0.985 0.953 0.995 = 0.906
1.38-544 = 400 = 0 ? 3 X
~ = 400 kg mo
***■ 54401 e m0 544

Uzyskana w ten sposób masa struktury jest teraz punktem wyjścia do roz­ Uwzględniając niezbędną (6 %) rezerwę paliwa i korzystając z zależności
poczęcia procesu iteracji. Najpierw wykorzystamy profil misji z podziałem na
2 .2 2 ) otrzymamy
cztery fragmenty. W każdym z nich wyznaczymy udziały mas.
«4 = Wpa. _ i o 6 (l -0 .9 0 6 ) = 0.0997
• Fragm ent 0 - » 2 wg tabl, 2.4 m0 m0
m.
oczekiwanie na start i start — = 0.97, Stąd całkowita masa paliw a powinna wynosić:
m0
m = m„ -0.0997 = 544-0.0997 = 54.23 kg
. »1? pil, w
wznoszenie — = 0.985.
mi Teraz -loczyn Ł « k ,u je m y jako zmienny lak dlugo a* masa ca.kow b
• Fragment 2 —>3 — wym aga określenia warunków przelotu zmniejszonego - m - 5 4 4 kg jest to rozpoczęcie procesu iteracji.
o zużytą masę paliwa, w czasie fragmentu 0 —3 2 , obciążenia powierzchni t a m 0 osiągnie wartość m0 l0Q k a wyznaczona wcześniej masa
7 akladamv, że masa załogi i ładunku - tu u *g. a J
nośnej, oraz doskonałości aerodynamicznej na tym fragmencie.
struktury wynosi 400 kg. Otrzymamy zatem bilans mas.
Zmiana obciążenia powierzchni nośnej:

- mn „ . » — - - w - v - 100 - 400 * !4 '3 2 * 554kE>m“ ‘ 544 kB

B 2-3 0.97-0.985 = 46.81 km/m , stąd m 0 = 519.6 kg
S
188
 Aby bilans był spełniony masa paliwa k - • • ■
Prowadzi to do zm iany zasięgu i e ś l i l yC mniejsza niż 5 4 2 3 kg- TABLICA 11.2.2
całkowitą m0 = 544 kg. Sprawdzimy o T S m ie n io n 4 mas^
y ty °h warunkach spadnie zasięg- Różnica między
ffl -załogi
^ I to a m
Lp. mo obliczone obliczeniem a
założone mp»' " W
«o = ; = 100 uzyskane założeniem
I - [ _ p*1. |I -_I f( " W
W t . )j , m] 1 2 3 4 5 = 4 -1
1 - __EiL _ i 0.1
U J 1 1 [ mT j SA A
544 1 544 54.23 399.84 606.20 +62

lans mas dla m0 - 544 kg realizuje się

nrzv ma - r 2 572 57.02 418.34 593.02 +21
544(400 + l ont aa i t 44 y masie paliwa
044(4U0 + 100) = 44 k g . Zatem - 2 ± = 0 08 i teraz ■ 3 586 58.51 427.54 586.8 -0
u a [ teraz m am y ze:
4 600 59 82 436.2 581 -1 9

^ i ) - . « ( . - „ . o * Z przedstawionych obliczeń wynika, że wzrost masy AmQ = 586 - 544 =

= 42 kg może mieć wpływ na ewentualne obniżenie osiągów z przyjętą
Stąd otrzymujemy, że X = 0.925 = zatem mocą zespołu napędowego. Jest to konsekwencja chęci utrzymania zasięgu.
m0 Ponieważ jednak podstawowym przeznaczeniem samolotu jest akrobacja, to
m4 zasięg może przesuwać się na plan dalszy i dlatego do dalszych etapów przy­
m ~ = 0.925 jmujemy, że m 0 = 544 kg.
3 rnn
m2 0 9 7 -0.985 -0.995 “ 0 ,9 7 3 ETAP 5
Umożliwia to wyznaczenie zm niejszonego zasięgu Pokazana wcześniej estymacja mas poprzedza zakończenie etapu przyjęcia
założeń do wykonania szkicu wstępnego. Przyjmujemy w tym etapie następu­
ffl, 3600 jące dane wyjściowe:
~ = 0.973 = e 75-o.g-n
«2
"W = 5 4 -2 3 k 8 ("Wuiytcgo = 5116 kS)-
Jesąt t o X UJS n ~ JS2° ny ZaSi?g R Wyn° Si: R = 2 7 9 km < 500 km! • SKRZYDŁO
powierzchnia skrzydła S = lim 2
w a r t o ś ć m a s y c a ł k o w d t j ^ ' " m a s j s T ru k m ^ W y jŚ c io w e n a l e ż > z ^ I e ź ć now ą wydłużenie (wstępne) X= 6
c j a p o w i n n a p r z e b i e g a ć a ż d o c h w i l i r o z s a d n , . “, ' * ! , ! - ™ 51 P “ llW a m w 1 I ,e r a -
zbieżność r| = lt°oc' = 0.4
Ca P ^ ć p r o w a d z i ć i t e r a c j ę p ^ b i t ^ ' 6 Z b l,Z e " l a - ^ - Ą o ż w a .
^pOCŁ
mo = ------ 100 rozpiętość b = \[XS = y 6 O l - 8 .1 2 m
. 1 _ 0 0997 ~ 1 ,3 8 (mo i 01 2 ę 2-11 -
cięciwa w kadłubie c = = ■ ■■— — —— = Ł93 (w osi
cy yi l . 2 .2° bIlCZen przedstaw ia s*ę w tabeli, której układ przedstawiono w tabli- ' £ ( 1 +Tl) 8 .1 2 (1 + 0 .4 ) symetrii)
Obliczenia dla % = 544 kg (jako masa założona)
cięciwa końcowa ckDńc = tjc^ = 0.4-1.93 = 0.77 m
mo = — = _ 100
średnia cięciwa geometryczna c = j' —
ł )j cc ^ 1 łt 1 +T12
,3 j ^ 1 +p

c = |i -—)11.93 ^ -- 10— . = 1.43 m

1.93 1ł +' °-’4
U J 1+0 .1.4
4

191
 położenie średniej cięciwy geometrycznej Odległość pomiędzy środkami sił aerodynamicznych skrzydła (dla średniej
cięciwy geometrycznej) i usterzenia poziomego nie przekracza 60% L ,
_ 1 +2- 0. 4
i 8 -12) 1.74 m a zatem ¿ śrietod = 60%Ł = 0 .6 '5 .4 = 3.24 m .
Tl i 6 J 1 + 0.4
USTERZENIE POZIOM E
. KADŁUB Przyjm iem y z tablicy 11.2.3 cechę usterzenia poziomego
Podstawową czynnością jest tu wyznaczenie długości kadłuba L. M ożna
_ L&r,taod.SH = o 5 - jak dla samolotów rolniczych o wymaganej
oprzeć się na danych statystycznych, zawartych w tablicy 11.2.3. Zależność
Xh ~ cS '
statystyczna wiążąca m asę całkow itą m0 z długością kadłuba dta różnych dużej sterowności.
rodzaji statków powietrznych ma postać:
3.24S*
L = A wiq 0.5
1.42*11
Współczynniki A i B podano w tablicy 11.2.3.
Stąd powierzchnia usterzenia poziom ego SH - 2.43 m 2, rozpiętość uste­
rzenia poziom ego bu = ^ 4 -2 .4 3 = 3.11 m , cięciw a początkowa
TABLICA 11.2.3
c z = 1.15 m , cięciwa końcowa = 0.46 m .
Lp, Rodzaj statku powietrznego A B x„ Xv
I Szybowce 0.38 0.48 0 5 0.01 USTERZENIE PIONOW E
2 M otoszybowce 0.315 0.48 - - Przyjm ujem y z tablicy 11.2.3 cechę usterzenia pionowego %v = 0.04.
3 Samoloty amatorskie 1.34 0.23 0.05 0.04 Wówczas
(drewno-metal j M 4£,
4 Samoloty amatorskie 1.27 0.23 0.05 0.04 Xv bS 8 .1 2 - 1 1
(kompozytowe)
Stąd powierzchnia usterzenia pionowego S v = 1.1 m 2 , rozpiętość uste­
5 Samoloty ogólnego przeznacze­ L59 0.23 0 07 0.04
nia (jednosilnikowe) rzenia pionow ego bv = / U 7! ! = 1.28 m , cięciwa początkowa
6 Samoloty ogólnego przeznacze­ 0.365 0.42 0 8 0.07 c = 1.22 m , cięciwa końcowa = 0.49 m .
nia (dwusilnikowe)

7 Samoloty rolnicze 1.47 0.23 0 50 0.04 OBJĘTOŚĆ ZBIORNIKA NA PALIW O

8 Samoloty turbośmigłowe 0.168 0.51 0.09 0.08 Dla masy paliwa = 54.23 kg i ciężarze właściwym y = 0.71 g/cm 3
(dwusilnikowe) otrzym ujem y, że zbiornik powinien mieć objętość V ~ 76.4 litrów.
9 Samoloty odrzutowe 0.33 0.41 007 0.06
(szkolno-treningowe) PODW OZIE
10 Samoloty myśliwskie 03880 0.39 0.4 0.07 Podstawową czynnością jest tu wyznaczenie średnicy i szerokości kol
11 Samoloty odrzutowe — 0.28 0.43 1.0 0.09 podwozia w zależności od masy całkowitej m0 . Według danych statystycz­
transportowe nych m ożna te dwie wielkości określić z zależności:

Ś re d n ic a k o ła D =A m i sz e ro k o ś ć bK = cm 0
Przyjmując z tablicy 11.2.3 wartości A = 1.27 i B = 0.23, otrzymujemy
długość kadłuba gdzie informacje o współczynnikach A , B , C i D podano w tabli­
L = 1.27(544)0-23 - 5.4 m cy 11.2.4.

192
 TABLICA 11.2.4

średnica D szerokość b
Lp. Rodzaj statku powietrznego
A B C D

1 Samoloty ogólnego przeznaczenia 1.51 0.829 0.715 0.830

2 Samoloty szkolno-treningowe i myśliwskie 0.38 0.820 0.191 0.752

3 Samoloty dwusilnikowe 2.69 0.735 0.098 1,146

Zatem: średnica koła D = 1,51 •544 0829 * 280 m m , szerokość koła

b = 0,715 •544 0-830 s 134 m m .

ŚREDNICA ŚM IGŁA
Średnicę śmigła wstępnie można wyznaczyć z warunku nieprzekraczania
prędkości dźwięku na końcach łopat podczas lotu z prędkością przelotową

Rys. 11 2.5. Szkic wstępny - samolot sportowy

Vp = 215 k m /h , na wysokości H = 240 m , gdzie prędkość dźwięku
a = 330 m /s. Uwzględniając rezerwę = 0.8 otrzymamy ograniczenie
V - 0 .8 -3 3 0 = 264 m /s. Teraz warunek na średnicę skrzydła można

zapisać , 59.7 2 + \ n d n = 2 7 0 0 < 264, stąd

jako średnica śmigła
60 ,
d < 1.82 m ( n — prędkość obrotowa 2700 obr/min).

Teraz już można przystąpić do wykonania szkicu, rozpoczynając od

umieszczenia środka ciężkości bryły w okolicach 30% średniej cięciwy geo­
metrycznej. Szkic wstępny przedstawiono na rys. 11.2.5.

ETAP 6
Najpierw wyznaczymy współczynniki siły oporu poszczególnych pięciu
elementów bryły (kadłuba, skrzydła, usterzeń, podwozia, kabiny) oraz współ­
czynnika siły oporu indukowanego. Pozwoli to określić przebieg biegunowej
cx = f ( c z ). Uproszczona procedura wykorzystuje zależności podane w rozdzia­
le 3. W spółczynniki siły oporu tarcia wyznaczymy przy założeniu, że mamy
do czynienia z przepływem turbulentnym przy prędkości V = 180 k m / h
(M a = 0.15) i wysokości lotu H = 0.

* KADŁUB
Zgodnie z zależnością (3.19)

Re = 2.78 i —V 053 = 2,78 = « 3 • 10C

W 1 0.005 J

gdzie L = 5400 m m (ze szkicu), K = 0.005 z tablicy 3.5. W tedy zgodnie

z zależnością (3.18)
195
194
 0.455
% = u s t e r z e n ia
(log Re)258(1 + 0.144Ma2)065 Prowadząc w podobny sposób obliczenia jak dla skrzydła, otrzymujemy:
0.455 cZg = 1.20 i dla powierzchni omywanej usterzeń Sm = 5.66 m 2
= 0.0032
(log6.3 ■106)2S8[ l + 0.144 (0.15)2f 65
c = 0.0048 ■1.20 • = 0.003
11.1
Uwzględniając teraz współczynnik kształtu bryły z zależności (3.20),
Uwzględniając -1 0 % przyrostu z powodu interferencji, można przyjąć, że
otrzymujemy: dla / (z zal. (3 .2 2 )), że / = k = 5.400 c x, T = 0.0034.
6.38, d = 0.8
ze szkicu 0.8
PODW OZIE
c = 1 . 6 0 + _Z_ = l + - 6 0 _ + 6 ^ § _ I2 5 W przypadku elementów typu podwozie, m ożna wykorzystać do obliczeń
f f 400 6,382 400 ich siły oporu dane zawarte w tablicy 11.2.5.

I zgodnie z zależnością (3.14) dla 5 ^ . 15 m 2 (ze szkicu) otrzymamy: TABLICA 11.2.5

c, = 0.0032-1.25 — 0.0054 Lp, Typ bryty podwozia

0 11.1
1 Kolo z oponą nieosłonięte 0.25
SKRZYDŁO
2 Koło z oponą osłonięte 0.13
Re = — = 5 0 -1 4 3
= 5■ 1 0 6
v 1.41 • 10 ' 5 3 Cięgna 0.05
c = 1.43 m , 4 Osłona goleni amortyzatora 1.4
V = 50 m /s,
5 Goleń, widelec, elementy nieregularne 1 .0 - 1 .4
v - współczynnik lepkości.
1 podobnie jak dla kadłuba, zgodnie z zależnością (3.18) gdzie: A - powierzchnia czołowa [nr], q - ciśnienie dynamiczne.

0.455
CxT Dla powierzchni czołowej A - 0.25 m 2 i wartości 0.13 mamy:
0.0033
(logio ' 10s)25S[l + 0.144 (0.15)2]065
c = — 0.13 = — 0.13 * 0.0029
podwozit ^ U J
W yznaczając teraz dla skrzydła współczynnik kształtu z zależności (3 .2 1 )
otrzymujemy dla profilu o względnej grubości ( * } = 0.135 Przyjmując wzrost 20% z uwagi na interferencję, otrzymamy
Vc
c - 1.2-0,0029 = 0.0035
.4 podwozi*
c. = 1001-
+
[1.34 (Ma)0-’ 8 (cos A j - 28]
• KABINA
W przypadku bryły kabiny, traktowanej jako gondola zewnętrzna, w yko­
rzystamy zależność (3.23) i wtedy dla powierzchni czołowej A = 0.24 m 2
0.6
Cxk P + O 3 i0 '135^ + 100(0.135)4 [1.34 (0.15)°18 ■1] = 1.24 otrzymujemy
0.24
= 0.0033
Dla powierzchni om ywanej skrzydła = 19 olrzymamy: 11.1

cxT = 0.0033-1.24 --jy y = 0.007 W ten sposób uzyskano wartości pięciu składowych elementów bryły sa­
molotu. Jest to procedura uproszczona, ale umożliwiająca w sposób szybki

197
określenie sumy wszystkich pięciu wyznaczonych współczynników oporu.
W ystępują w niej istotne czynniki (około dziesięciu), mające wpływ na efekt
końcowy. Dokładne ich wyliczenie pozostawia się czytelnikowi, jak i dokona­
nie analizy ich wrażliwości na wartość siły oporu bryły. Sumując uzyskane
wartości otrzymujemy:
Oceny możliwości zespołu napędowego dokonamy rówmez w sposób
uproszczony, przeprowadzając najpierw ocenę zmiany
w zależności od prędkości lotu, a potem określając zmianę siły ciągu (me
zaleca się tu stosowania metody mocy, gdyż w przypadku prędkości wznosze­
nia większych niż 5 m /s obarczona jest ona zbyt dużym błędem).

c = 0.0054 + 0.007 + 0.0034 + 0.0035 + 0.0033 = 0.0226

kadłub skrzydło usterzenie podwozie kabina
2 1 4 3 5

Teraz, po uwzględnieniu, że na bryle istnieją jeszcze części „wystające”,

nie ujęte w obliczeniach, trzeba się liczyć z 5% wzrostem współczynnika
oporu
c - 1.05(0.0226) ^ 0.024 + samolot

Trzeba pamiętać, że w tym bilansie nie uwzględniona jest siła oporu zwią­
zana z chłodzeniem silnika i bryły jego obudowy. W takim przypadku należy
>ię liczyć z kolejnym wzrostem siły oporu o 1 0 % i ostatecznie

c = 1.1 •0.024 = 0.0264 + samolot

*0

Pozostaje teraz wyliczyć wpływ siły oporu indukowanego. Wykorzystamy

zak iność (3.33), która pozw ala wyznaczyć wartość współczynnika e :

e = 1.78(1 -0 .0 4 5 A)068 - 0 .6 4 = 1.78[ l - 0.045 ( 6 )0'68] - 0.64 = 0.87

tu A = 6 .
V = 215 k m /h i obrotach silnika n = 2700 l/m m , otrzymuje y,
Zatem wartość
Śmigla
K = - = i----- = 0.06 r -V _ - _ 6 0 _ = o ,7 4
n \e tc 6 -0.87
J nd 2700 ! g
Stąd zapis paraboli dla biegunowej przybiera postać: 60 ‘

cx - 0.0264 + 0.06 c 2 W spółczynnik c, dla mocy N - 150 KM i lotu

będzie
Na rysunku 11.2.6 przedstawiono biegunową dla samoiotu. Wyznaczona 75 N _ 7 5 -1 5 0 _ = o.052 * 0.06
wykreśłnie wartość doskonałości maksymalnej wynosi d ^ = 12.7. W yzna­
S ~ Pn V 5 0 .1 2 5 - 4 5 M .8 5
czona dla wartości współczynnika siły cz = 0.625 wartość współczynnika siły
oporu wynosi cx = 0.049. Daje to dla prędkości lotu V = 130 k m /h (3 6 m /s) W ykorzystam y teraz charakterystyk? typowego Śmigla - ^ ,0 ^ OW' 8°
wartość siły oporu: przedstaw ioną na rys. 11.2.7. O dczyńm y z m e,.
c * 0.052 + 0.06 spraw nosc r\ = 0.84 (przy ^
P x = - - - - - 3 6 2 - 11.1 -0.049 = 44 kG
1 2 8
w 0 .7 5 ^ | ] wynoszącym 2 0 °).
Porównując te wyniki z podobnymi wartościami w tablicy 1 1 .2 .1 widzimy
Ponieważ przewidujemy śmigło dwupłatowe, to jest ono sprawniejsze
ich pełną zgodność. Tak przeprowadzone sprawdzenie świadczy o wiarygod­
o około 3 %, ale gdyby wykonane było z drewna, to zmniejsza się jeg
ności obu sposobów oceny wartości siły oporu Px na tym etapie projektu.

198
 cT .
sprawność o 10%, czyli dla prędkości V = 215 k m /h sprawność nie po­ —1 - 2,5 dla cp = 0.06. W tedy ciąg statyczny z uwzględnieniem, źe śm i­
winna byc wyższa niż: F
= 0 .9 -1.03-0.84 = 0.785 gło jest dwułopatowe (spadek o 5%) będzie: 7",. = 2.3 — 0.95 ■
■ ■ - ^ 45-1.8
Wyniki obliczeń dla czterech różnych prędkości przedstawiono w tabli­ *r 303 kG . W artości siły ciągu T w tablicy 11.2.6 dotyczą śmigła
cy 1 1 .2 .6 . ' * o zmiennym kącie nastawienia łopaty. Jeśliby zastosować śmigło stałe

M 0.2 0.4 06 1.0 1.2 Ta l'e t 8 ¿ jT j§ 2'g /

Rys. 11.2.7. Charakterystyka Śmigla trójłopatowego

Ocena siły ciągu drewniane, wtedy wartości sił ciągu oczywiście zmniejszą się znacznie. Na
Siłę ciągu wyznaczyć można z zależności: rysunku 11.2.9 przedstawiono przebiegi zmian sił ciągu T zarówno dla
śmigła metalowego o zm iennym skoku, jak i dla przypadku oczekiwanych
wartości dla śm igła drewnianego o skoku stałym, wynoszącym 2 0 ° (co
dla V = 215 k m /h
V przy prędkości V = 215 k m /h (-6 0 m/s), co odpowiada wartości dla śmig-

T _ 7 5 -1 5 0 0.785
= 147.18 kG
60

Wyniki obliczeń przedstawiono również w tablicy 11.2.6.

TABLICA 11.2.6

Lp. Prędkość
T Kąt nastawienia
m/s n
kG śmigła
1 25.5 0.546 240.8 15°
2 36.0 0.658 205.6 17°
3 60.0 0.785 147.1 20°
4 66,6 0.790 133.4 22°

Siłę ciągu statycznego wyznaczyć m ożna z zależności: T = Ul 7 5 N

Stosunek - I wyznaczyć można z wykresu na rys. 11.2.8. Wykosi on

Rys. 11.2.9. Silą ciągu, silą oporu, prędkość wznoszenia w zależności od prędkości iotu
200
201
 ła metalowego) Na tej podstawie wyznaczono również przebieg zmian
ci prę ości wznoszenia zarówno dla śmigła metalowego o zmien­
nym skoku, jak i drewnianego o skoku stałym. Na rysunku 11.2.9 widać
ze wymaganie spełnienia prędkości wznoszenia w * 7 . 5 m /s zrealizowane
może byc w pełnym zakresie prędkości tylko przez śmigło m etalowe
o zmiennym skoku.
Zadanie polega teraz na takim oszacowaniu mas od 1 do 7, aby suma była
nie większa niż wyznaczona wcześniej m Jtill(1 = 400 k g . M ożna tu wykorzys­
tać zależności podane w rozdziale 2 oraz dane zawarte w tablicy L1.2.7. Po­
zwala to wyznaczyć trzy interesujące położenia środka ciężkości dla trzech
warunków. W szystkie informacje przedstawia się zbiorczo w tablicy 11,2.8.

TABLICA 11.2.8
ETAP 7
"W
"W ■^ir.ciężk. m*n p X
Punktem w) jścia jest bilans mas ustalony w etapie 4: Lp. Typ zespołu
m jtnilo. mm kg mm
m0 ^ s tr a to . + m pal, + m załogi 1 Zespól napędowy 0.431 172 403 69316
i bagażu
2 Skrzydło 0200 80 1764 1844
544 kg = 400 kg + 44 kg - 100 kg
3 Kadłub 0.138 55 2899 159390
Taki bilans zakłada, że skoro przeznaczeniem podstawowym samolotu jest
4 Usterzenie 0.046 18.4 5481 100850
akrobacja to wymaganie spełnienia zasięgu R = 500 km schodzi na plan
dalszy. Wymagałoby ono realizacji innego bilansu mas: 5 Podwozie 0.0077 30.8 1134 34927

6 Osprzęt i awionika 0 046 18.4 1260 231840

586 kg = 427 kg + 59 kg + 100 kg
Instalacje oraz wyposaże­
7 0.062 24.8 2304 57139
co zmuszałoby do wzrostu masy zarówno struktury jak i paliwa. M asa struktu­ nie eksploatacyjne
ry składać się teraz będzie z siedmiu zespołów, dla których w tablicy 1 1 2 7 i 7

podano udziały mas w stosunku do masy struktury dla sam olotów o różnym 400.0 E = 655300
i t
przeznaczeniu. J
8 Paliwo - 44 1260 55440

9 Pilot - 100 2142 214200

9 9
Jednosilnikowy Dwusilnikowy
Lp. Typ zespołu
x>
8
144 Es = 269640
szkol no-tre-
m otoszybowiec ningowy sportowy
tłokowy turbina
(wojskowy) (akrobacyjny)

1 Zespól na­ 0.197 0.329 0.431 0.333 0.310 1. Położenie środka ciężkości dla samolotu pustego:
pędowy

2 Skrzydło v 655300 _
0.368 0.200 0.200 0.20
Xir.cęriŁj
. . = 4 Q0
=lodo mm
0.207
3 Kadłub 0.250 0.157 0.138 0.15 0.155
4 Csterzenia 0.066 0.043 0.046 0.067 0.069
2. Położenie środka ciężkości dla samolotu pustego z pilotem (bez paliwa):
5 Podwozie 0.053 0.071 0.077 0.083 v 655300 + 214200 17, n „ „
0.086
6 Osprzęt
X sr.eię2k.3 = 5 QQ
= 1739 mm
0.026 0.043 0.046 0.05 0.034
i awionika

7 Instalacje 0.039 0.157 0.062 0.117 3. Położenie środka ciężkości dla samolotu pustego z pilotem i paliwem:
i wyposaże­ 0.138
nie eksploa­ x _ 655300 + 269640___ ________
tacyjne śr.ciężic.j-------------— ---------- = 1700 m m

202
203
 ■ Elementy stateczności statycznej — ocena

Ocena stateczności bazuje na zależnościach podanych w rozdziale 5 Zw ła­

szcza na zaleznoso (5.4), która umożliwia wyznaczenie położenia punktu
neutralnego bryły samolotu. Najpierw należy jednak wyznaczyć wartości czyn­
ników występujących w tej zależności.

1. W zględne położenie środka ciężkości X . ■

Przyjmiemy, że:

X = 1739 1700 - .
k jm * 1430 1430 “ " 12

c = 1430 mm
dc
2. W artość pochodnej — 3 dla skrzydła
da “
Ponieważ wydłużenie wedltlg KleżnoScj (3 5 )
Rys. 11.2.10. W spółczynnik K w zależności od położenia skrzydła

5. Czynniki związane z oddziaływaniem usterzenia poziomego

& ■ J f f = "- 7 1 1 P (» 085 !/•)
Przyjmujemy
V
' de riw = - S = 0.9
3. Wartość pochodnej dla usterzenia poziomego
i \ S» _ 2 m 2 (bez kadłuba) _ ^ ^g
M ożemy ją wyznaczyć jak w p. 2. Wtedy mamy = 4.1, lub z za­
, \ des
S 11.1 m 2
ieznosci (3.6) i wtedy otrzymamy wartość mniejszą, bo około 3.3. Przy­ dc
W pływ odchylenia strug — = 0.4 (z wykresu na rys. 11.2.11 —
da
jm iem y zatem wartość średnią | J m 3 .7
da h dc * * ■
—— = 1 - — -■ = 1 - 0.4 = 0.6) oraz ramię usterzenia poziom ego
da da ’ " ”
3240
4. Destabilizujący wpływ współczynnika momentu kadłuba '■aH 2.3 m
1430
WaŻniejS7ych Czynników- Wartość współczynnika mo­ Podstawiając te dane do zależności (5.4), otrzymujemy, że położenie punk­
mentu kadłuba cmkad} wyznaczyć można z zależności:
tu neutralnego będzie:
0.899
c- , = K ~Di L v*,!\. 0.0082 • 0.852 • 5 . 4 1 * — -— *
y = 4.7 • 1.2 - 0.12 + 0.9 • 0.18 • 3.7 • 0.6 •2.3 = . 2J6
CS ~ = 0 002 (°-12 m
m 4 . 7 + 0 .9 - 0 .1 8 - 3 .7 0 .6 '
gdzie: D k - m aksymalna szerokość kadłuba = 0.85 m, 0.36
l k ~ długość kadłuba - 5 . 4 m, ’ Stąd
1.276C = 1.276 -1430 = 1825 mm
C - cięciwa skrzydła = 1.43 in,
S — powierzchnia skrzydła = 1 1 .1 m, Otrzymujemy, że zapas stateczności z trzymanym „drążkiem”
K - z wykresu n a rys. 1 1 .2 . 1 0 - 0.008, 1825 - 1739
Ah 0.06(6%)
1430
204
205
 X =6 X =9 X ~ 12 • Air nuszczonego” drążka. Jeśli założymy, że po-
0.7- 0 .7 0 .7 ]
sprawdzeme przypadku „ p u s' & ^
dcc 0.6 - ' m 0.6 0 .6 1
wierzchnia steru 5stmipoZ. * ° - 4 Suam i®*.'
0 5 0 0.5 m 0.5
0.1 £ fi] = 0.9
0 .4 ■0.2 0.4 o a \■ m
d a Opuszczony da trzymany
0 .3 - 0 .3 o .o j ■ r 0
0.1
0.2 0.2 0 .2 1■0.2 po wprowadzeniu lego powiązania otrzymamy X „ - 1.22-130 -
01 0.1 0 .1 1
= 1744.6 m m .
a Ah - _1744 ~ = 0.004(0.4% )! i c „ a = -0.0188
Stąd Ah - 143Q
/V • r nrzv Duszczonym” drążku otrzymujemy samolot z niemal zero­
w ym zapazem st^eczności - Misko stateczności odojetnej, lecz nada,
stateczny statycznie.

, W arunki równowagi do kt6rej wartość w spflczyniii-

r a S kn 3 n ^ ^ a poziom ego
0 .7
oraz wyznaczone ze szkicu.
0.6
0.5
trzymamy
0.4
dc Cz „ ( ^ ś t nerod. ^ ś r .c ię it)
0.3 1 « (^śr.cięik. " X śr.aErod.) + C™^d!.
0.2
^ir-cięik- da
0.1 -t- -ł- c = 4 .7 a (0.054) + 0 .1 2 a - { 0 .9 - 0 .1 8 ^ - 1 .3 )
0 .2 5 0 .5 0 0.7 5 1.0 0 2 5 0.5 0 0.7 5 1.0 0 .2 5 0 5 0 0.7 5 1.0 mir.ciłBi.
I.Ci(JV

U 3, 7, - _ 1719 (jako wart ś t ^ = l2 >

b/2 - _ 351- 2.5 , ^śr.cięż.tL 1430
^śr»erod- 1430
geometria 2 .5 - 1 .2 = 1.3

o u p o rzą d k o w a n iu : c■ 0 . 3 7 3 « ' 0 2 1 V wvz„aczym y

kąt zerowej W ystępujący tu współczynnik sity usterzenia poz,om ego c „ wyznać y y
sity nośnej
: zależności (5.6), jako:

Rys. 11.2.11. Odchylenie strug -^5-

da
* • ■ - o° .
Jednocześnie zgodnie z zależnością (5.5) współczynnik momentu będzie: ;dzie: a 2skn 1 a iasien. ■ , n natomiast przyrost Apy.p
Tu zakładamy, że kąt zaklinowania ’ zale żności
wiązany z wychyleniem steru o kąt fł można wyznaczy
C"* = = - 4 -7 0 -0 6 = -0-28 „ 1 a c tR
= ” d c ; ap
co oznacza, że otrzym aliśm y samolot stateczny statycznie z um iarkowanym
zapasem (6 %) stateczności statycznej z „trzymanym" drążkiem. Pozostaje da

206
 dc >
Pochodną cząstkową wyznaczyć można z zależności

dc
— i = 0.9 K a ' i f s ' ^ ^ c o s A
ap pU p

ac
Obie występujące tu wartości, tj. /ćp i można wyznaczyć na podsta­

wie wykresów na rys. 11.2.12. W tedy otrzymujemy, że dla:

Pkua
KkUp = 70° 1 “c = 0 4 p = 0 4 ‘ ap = 53

A p = - — - 0 ,4 - 0 ,4 - 5 .3 - p = 0.206 p
3.7
Podstawiając kolejno te wartości do równania dla współczynnika momentu
otrzymujemy
' c = -0 .1 0 7 « -0 .1 6 P (1)

a zależność dla współczynnika siły nośnej układu bryły przybiera postać:

c = 5 .0 a + 0.11 p (2)
mtJk.bcj!r

Na podstawie tych dw u zależności (1) i (2) wykonano obliczenia dla czte­

rech kątów wychylenia steru wysokości, wyznaczając przy tym wartość
współczynnika siły nośnej układu czukJ. Wyniki obliczeń przedstawiono
w tablicy 11.2.9.

TABLICA 11.2.9

a -
kąt
p - 0° P = -2 ° p = -4 ° p = -6 °
natar­
cia

Ciukt. ^fc-.d꿣 C:uW CflVdi±k. CiuW,

0° 0 0 0.0056 0.0038 0.0110 0.00759 0.0166 0.0114 Rys. 11.2.12. Zmiana pochodnej ^ i „ p d lc z y n n ik . K ,
2° -0 .0 0 3 7 0.176 0.0093 0.179 0.0073 0.1830 0.0129 0.187

4° -0 .0 0 7 3 0.345 -0 .0 0 1 7 0.348 0.00374 0.352 0.0093 0.3560 Przebieg rów now ag, dla ' p S a '“ priLbieg k * a
6° -0 .0 1 1 0 0.520 -0 .0 0 5 4 0,523 0.00004 0.527 0.0 0 5 6 0.531

8° -0 .0 1 4 8 0695 -0 .0 0 9 2 0.698 -0 .0 0 3 7 0.702 0.0018 0.706 Jak widać, otrzymaliśmy przypadek gdy niewątpliwą
10° -0 .0 1 8 6 0870 -0 .0 1 3 0 0.873 -0 .0 0 7 5 0.877 -0 .0 0 2 0.881
prędkości wymagane jest wychylenie steru w zakresie j
zaletą
209
208

Rys- 11.2 13. Warunki równowagi
ETAP 8
Przedmiotem optymalizacji będzie wydłużenie skrzydła A, jako wynik
odpowiedzi na pytanie: jaka konfiguracja wydłużenia skrzydła A i obciążenia
powierzchni nośnej p ma „się spotkać” z postawionymi w wymaganiach
technicznych ograniczeniami?
Pierwszym krokiem w postępowaniu optymalizacyjnym będzie zbudowanie
matrycy — tła, na którym będzie przedstawiony proces optymalizacji. Załóż­
my, że zbudowana zostanie matryca, składająca się z dziewięciu pozycji.
Przyjmiemy, że wydłużenie skrzydła A przyjmie 3 różne wartości i 3 różne
wartości obciążenia powierzchni nośnej p przyjęte zostaną dla ustalonej je d ­
nej wartości wydłużenia skrzydła. Przyjmiemy, że wydłużenie skrzydła A , od
wyjściowego które występuje w poprzednich obliczeniach, różniło się będzie
nie więcej niż o 2 jednostki, lub o około +33%. W ten sposób do analizy
optymalizacyjnej przyjmiemy, że w ydłużenia skrzydła A wynosić będą: 4, 6
(w punkcie nominalnym) i 8 . Przyjm iem y, że obciążenie powierzchni nośnej
p , od wyjściowego, które występuje w obliczeniach (przy A = 6 ) różniło się
będzie około ±20%. W ten sposób do analizy przyjęto wartości obciążenia
powierzchni nośnej jako p = 39 k g /m 2, p = 49 kg/m 2 (w punkcie nom inal­
nym) i p - 59 k g /m 2. Powstało w ten sposób 9 wariantów, które można
przedstawić w matrycy.
W ariant 5 jest wariantem „N om inalnym ”, wokół którego prowadzona jest
optymalizacja. W tym wariancie masa m0 = 544 kg wyznaczona została
w wyniku powiązania tego z wyznaczonym, w toku wcześniej pokazanych
obliczeń, a więc nie przypadkowym wydłużeniem skrzydła A = 6 . W podob­
ny sposób należy teraz wykonać 8 wariantów podobnych obliczeń, po to, aby
w pozycjach matrycy: 1, 2, 3, 4, 6 , 7, 8 i 9 wyznaczyć masy całkowite mQ.
Przedstawimy jedynie fragment obliczeń, z których wyznaczona zostanie masa
całkow ita m0 w pozycji 1 .
W pozycji 1 zakładamy, że: A = 4 i p = 39 kg/m 2.
Dla samolotu o m0 = 544 kg i S = 11.1 m 2 współczynnik siły nośnej cz
wynosi c = — = 0,224 - dla lotu z prędkością V = 215 k m /h
1 2 19-11.1
i H - 2400 m . W tedy ciśnienie dynam iczne q = 219 kG /m 2.
Dla A = 4 współczynnik e będzie wynosił:

e = 1.78(1 - 0 .0 4 5 -4)0 ii8- 0 .6 4 = 0.9152

K = ------- \-------- = 0.0869

r t 4 -0.9152

Natomiast wykorzystując tę sam ą postać biegunowej, jak wyznaczona

Rys. 1 1 .2 .,4 . Niezbędny w spółczynnik s i l , noSnej C[ i kąi wychylenia slcru „ W l « bn>
poprzednio, mamy
równowagi cz = 0.0246 + 0.061 c l
210
211
 Otrzymamy teraz nową, większą, wartość współczynnika oporu c,
Prowadząc tę uproszczoną iterację otrzymamy:
ci = 0-0264 + 0 ,0 8 6 9 -0.2242 = 0,031
m0
Lp. A
założone obliczone
^ doskonałość aerodynamiczna d (ale p = 3 9 - 0 .9 7 - 0 985 =
iQ0 = 777.2
1 544 227.2
0.8492 - —
544
219-0.031 37.2
100 »666
37.2 ilO tt4-0.9152 2 560
0.8492 - — 106
560

Pozwala to wyznaczyć masy względne dla fragmentu lotu 2 3: 100 = 578

3 579 -1
0.8492 - —
' 226 ) 579
m. 500-
" ‘3 _ j ( 3600 _on
^ ' e ~ T T ó T 5 M e 011 = 0 -8 9 5 8 W ten sposób uzyskaliśmy, że w pozycji 1 matrycy masa mQ = 578 kg.
Postępując w podobny sposób dla pozostałych siedmiu pozycji otrzymujemy
(wobec 0.953 dla A = 6 ip = 49 kg/m 1) układ siatki jak w tablicy 1 1 .2 . 1 0 .

Teraz TABLICA 11.2.10

mA
— = 0 .9 7 -0 .9 8 5 -0 .8 9 5 8 -0 .9 9 5 = 0.85172 P
39 kg/m2 49 kg/m2 59 kg/m 2
«o A \

4 0) (2) (3)
(wobec 0.906 dla A = 6 ip = 49 k g/m 2) 578 kg 506 kg 466 kg

6 (4) (5) (6)

643 kg 544 kg 491 kg
m i T t e Y d ? » “ “ ZaEadn“ nie ' vp,ywu 2miany »ytltożenia skrzydła i na
masę , n a mas« slm ktur,. W obliczeniach wykonanych wcze- 8 (7) (8) (9)
705 kg 584 kg 522 kg
J amtt ~ 400 k g , w tym masa skrzydła o wydłużeniu A = 6 wynosiła
" W . ~ ^O k g . Następnym etapem jest przyjęcie ograniczeń. Jako pierwsze rozważymy
ograniczenie wynikające z warunku wykonania zakrętu z prędkością kątową
większą niż 30°/s, przy prędkości lotu V = 185 k m /h .
j a k ? a l e ' i 2 r (2 6 t any';h Inb zależności empirycznych, .akich 1. Ograniczenie prędkością kątową w zakręcie ustalonym
jak zaieznosc (2.6) m ożna określić ten wpływ. Dla tego przypadku nrzyieto
^ z 30°fs = 0.523 1/rd
1 5 J WydłUZCnia ^ A Z 6 d° 4 — 2 spadku m as^
iteracje n r/e 3 Wzrost w>'dłuzen*a zmienia masę o 13%. Oznacza to, że
Z zależności (6.16) mamy
P eprowadzi s,9 dla zmniejszonej o 1 2 kg masy skrzydła, czyli
mo = 388 kg i wtedy wyjściowy stosunek M = 0.7132. Zatem g \ l n 2 ~ l z 0.523
544 '

Stąd
( 0.523 V ) 2 , ( 0.523* 51.38 V
+ 1 = 2.91
& ) + \( =y { 9.8i J
n i 2.91 jako ograniczenie.
213
 Zależność (4.15) pozwala wyznaczyć n = f / l i • a -
Po jej przekształceniu do p o s t a c r w U c i f w V» ? f Siła oporu P = q — - c ; tu przyjmiemy, zgodnie z wcześniej w yznaczoną
powierzchni nośnej otrzym ujem y J Wydłuzenie A 1 Z d ą ż e n ie P
wartością cx = 0.031 i nie ulega ona zmianie podczas obliczeń. Dla takich
/ s założeń w pozycji ( 1 ) ( A = 4 , p = 3 9 ) otrzymujemy:
= q n Ae
^ - ąS
m0 578
mo m0 p = 87.89- — -0.031 = 40.37 kG
1 39
S s j
Dla pozycji (1) (A - 4 , p = 39 k g/m 2) otrzymujemy 2 0 0 - 4 0 .3 7 .
w ,n = ----------------- -37.5 = 10.35 m /s
(I) 578
1 6 5 x 4 -0.9152 f 162 165-0.031 )
(U
\ 39 578 39 1
= 2.64 W podobny sposób przeprowadzono obliczenia, wykorzystując każdorazo­
wo dane związane z m asą mQ, dane zawarte w tablicy 11.2.10. Uzyskane
gdzie: T = 162 kG przy prędkości 185 km/h z wykresu na rys. 11.2.9 wyniki obliczeń dla pozostałych pozycji przedstawiono w tablicy 1 1 .2 . 1 2 .
q - 65 kG/m - ciśnienie dynamiczne przy prędkości
TABLICA 11.2.12
y = 185 km /h i H = 0 .
W podobny sposób uzyskano wyniki obliczeń dla pozostałych pozycji 2. Ograniczenie w ¿ 7.5 m /s
umieszczając je w tablicy 1 1 .2 . 1 1 . y pozycji
\P
39 kg/m2 49 kg/m2 59 kg/m2
X\

4 (1) (2) (3)

10.3 12.7 14.3

6 (4) (5) (6)

9.0 110 13.1

8 (7) (8) (9)

8.0 10.7 12.6

3. Ograniczenie prędkością maksymalną.

W yznaczenie siły oporu P w zależności od obciążenia powierzchni nośnej
przybiera postać
„ 1 -a 1 2fnoP 1
p * = x p v m ocx ~ + — ;— ‘ " i
2. Ograniczenie prędkością wznoszenia p nXpe v2

Stawiając teraz, że Px = T , otrzym ujem y z rys. 11.2.9 poszukiwaną pręd­

POWmna * * ” ■*“ " iż " M m * . Waru-
kość m aksym alną V. Dla pozycji (1) tok obliczeń ma przebieg:
AT
w ~ y z 7.5 m /s
m0 a ■ » r ’ *p y

Dla A = 4 i p - 39 k g /m 2 otrzymujemy:
' “ la Pr?dk° i d V tyĆ
V prędkość lotu z wznoszeniem po torze wynosi — ■— -578 ■0.031
y - 135 k m /h ( , . 87.89 k g /m "). W ówczas c i « T = 200 k S *
a - - 0.0287; P = 2 ' 5 7 8 ' 3g - « 31367
39 ’ w * 4 -0 .1 2 5 -0 .9 1 5
214
215
 , , - • „ - f i n t dla A = 4, 6 i 8 . Odcinając je Unią
Stąd zapis dla siły oporu Px w tym przypadku dla £ 240 k m /h W ykresy te P™ * « .» ’/W „ 3 * ięcia,
i m na “^ 7 “ “ 9 otrzym u ,e przebieg pierwszego ograni-
P r = 0.0287 -66.61 + = 135 kG które przeniesiono na rys. u z. i v
* 66 .62 czenia.
Siła P powinna równać się wartości ciągu T.
Jeśli nie ma takiej zgodności, to należy wyliczyć 2 punkty w sąsiedztwie
prędkości przewidywanej na wykresie 11.2.9. Tak zrobiono to dla przypad­
ku pozycji (2) A = 4 , p = 49 k g /m 2, gdzie dla V1 = 6 6 . 6 m /s uzyskano
Px = 96.5 k G , a dla V2 = 83.3 m/s uzyskano Px = 144 kG .
Przecięcie z przebiegiem siły ciągu dało prędkość maksymalną
V(2^ = 270 k m /h . Powtarzając obliczenia dla pozostałych pozycji otrzy­
m ano wyniki przedstawione w tablicy 11.2.13.

TABLICA 11.2.13

3. Ograniczenie V ^ , - 240 k m /h

p = 39 k g/m 2 p = 49 kg/m 2 p - 5 9 kg/m 2

X
4 (2 ) (3)
240 270 290

6 (4) (5) (6)

230 265 285 Rys. 11.2.15 Zmiana masy całkowitej w zależności od obciążenia powierzchni nośnej
8 (7) (8) (9)
215 260 280

W ten sposób uzyskano wszystkie dane niezbędne do graficznego przedsta­

wienia procedury optym alizacyjnej. Uzupełniając jeszcze ograniczenia,
ograniczeniem czwartym związanym z prędkością m inim alną PTTiin. ponie­
waż prędkość m inim alna nie zależy ani od wydłużenia A ani od obciąże­
nia powierzchni nośnej, więc stawiamy warunek aby
ntf)
P = — ^ P(N) = 49 k g /m 2

Kolejność wykonywania wykresów jest następująca:

1. W ykresy na rys. 11.2.15 powstały na podstawie tych danych zamieszczo­
nych w tablicy 11.2.10. Na podstawie tak wykonanych wykresów,
m o ~ f ( p ) dla A = 4 , 6 i 8 . Sporządza się siatkę dla różnych mas m0,
w tym przypadku dla m0 = 500 k g , m0 = 544 kg i mQ = 600 kg. Siatka
ta przedstawiona jest jako tło na wykresach końcowych, to jest na
rys. 11.2.19.
2. W ykresy na rys. 11.2.16 związane są z pierwszym ograniczeniem i powsta­
ły na podstawie wyników obliczeń zamieszczonych w tablicy 1 1 .2 . 1 1 .
216
3. W ykresy na rys. 11.2.17 związane są z drugim ograniczeniem
na podstawie wyników obliczeń zamieszczonych w ta lcy . ■ ■
na pouiiaw i j Odcina ąc je linią lezącą
sv te przedstawiają w = f ( p ) dla A - 4, 6 i » - u u c i J
1 poziomie ograniczenia w = 7 . 5 m /s otrzymano punkty przec.ęcia, kt
naniesiono na wykres 11.2.19, uzyskując przebieg drugiego ograniczenia.
217
 W ten sposób otrzymujemy m ożliwo*i f l e t e m , skutków
4. Wykresy na rys. U .2.18 związane są z trzecim ograniczeniem i powstały zmian wymagań. Powinno to ułatwić w ybo. ro z w .ą z a m a .^ m p ro tn s o w e g ń
na podstawie wyników obliczeń zamieszczonych w tablicy 11.2.13. W ykre­
Jeśli. masa m0 ma wynosić■-rc'-)“’) 522 to cena
kg, samolotu zgodnie zg zaloznosci^
o cena samom
sy te przedstawiają = f ( p ) dla X = 4, 6 i 8 . Odcinając je linią leżą­
(8 6 ) lub według wykresu 8.11 powinna wynosić 126830 zl w końcu roKu
cą na poziomie ograniczenia Fm„ = 240 k m /h otrzym ano 3 punkty prze­ 1009 Zależność 68.64 może być traktowana jako kolejne istotne ograniczenie.
cięcia, które naniesiono na wykres 11.2,19, uzyskując przebieg trzeciego
ograniczenia.

Rys. 11.2.17. Zmiana prędkości wznoszenia w zależności od obciążenia powierzchni nośnej

Rys. 11,2.19. Optymalizacja wydłużenia skrzydła

11.3. SAMOLOT WIELOZADANIOWY

Samolot w ie lo z a d a n io w y o dużej manewrowośej - jednom iejscowy z napo-

Rys. 11.2.18. Zmiana prędkości maksymalnej w zależności od obciążenia powierzchni nośnej dem odrzutowym.
Projekt będzie zawierał 8 etapów. te„-v,„ii”7nvrh
5. W ykres na rys. 11.2.19 jest końcowym etapem procedury optymalnej. Na ETAP 1 - określenie założeń ułożonych w p o s t a c i wymaga J
jego podstawie m ożna dać odpowiedź na postawione we wstępie pytanie. ETAP 2 - określenie wstępne geometrii powierzchni nośnej ( J nQŚ.
W ariantem optym alnym jest bryła samolotu, którego m asa całkowita po­ ETAP 3 — określenie współczynników: obciążenia mocy i pow
winna wynosić m0 = 522 kg, wydłużenie skrzydła X = 4.15, a obciążenie nej
powierzchni nośnej nie powinno być większe niż p = 4 9 kg/m 2. ETAP 4 — estym acja m as składowych
E T A !» 5 - szkic wstępny
Pozostaje teraz powrócić do etapu 2 i przeprowadzić korektę, aż do etapu 7
włącznie.
219
218
 l ~ OSZacoWanie mas, położenie środka ciężkości
TAP 8 optymalizacja współczynnika oheia ■ • ■ , ,
Dowienrrhr,; , obciążenia ciągu na tle obciążenia
powierzchni nośnej z uwzględnieniem wybranych wymagań

etap i
Założenia:
1. Jeden silnik odrzutow y o dobranym ciągu T
2. Masa M a n k u ^ , 750 kg (w tym pilol 0 m asie „ I0 0 .
. Dlugosc startu j lądowania mniejsza niż 300 m (wymaganie ( 1 ))

; obciątei

przelot
' n 1.4 K S o T ' “ d~ " ^

^ 650^

Ma “ Ma M

J
0 9

Rys. 11,3.1. Misja — plan lotu

8. Prędkość minimalna mniejsza niż 240 km/h

■ S fes
. Prędkość m aksym alna większa niż 1 4 Ma 6» 7 <Wi-iar • •
prędkość większa niż 1.8 M a). ’ dodatkowym ciągiem

u
^ N a ^ s ta w ie założę* powsta, profll ^ go na

ETAP 2

J manewry
Dla ustalenia wydłużenia wykorzystamy zależność

A = 5.416(M a)-a622 = 5 .4 1 6 (1.8)“-0622 = 3 .8 * 3 .5

Przyjmiemy wstępnie kąt skosu linii leżącej w 25% średniej cięciwy

A c/4 b 40° *30°

Przyjmiemy wstępnie, że zbieżność n = 0 25 r v .,W '
h ^ Grubość procentowa profilu
c = 6 % profilu 64A 006 [5J.

przelot
ETAP 3
W y k o r z y s tu j dane zaw arte w tablicy 4.3 możemy w s ta n ie p r z y j , że
l*.4zen,e c ląg„ _ 0 .6 4 8 ( i.8 ,« « 0 9 2 . W spólczynnik ^

a“
zowanv iest w
^ 0^ c .
j , J ^prędkosci
r k-Przeciągnięcia”,
oPr S 240 ^
oznacza, że reali-
J“ ' * f c ,e " '— W **»■ H t . 4 - 200 k m /h przy
220 '

221
 %.« “ 1-5 ± 0 -3 * 1-8 (prędkości V = 2 0 0 Im , / b ■a , - -
i-- 0 . - w e ^ „ ic a t , . n 2 6.5. Ponieważ n Ztt»M
, to dla współczynnika siły nośnej w zakręcie
mn
m0
- J * 9C^ = 193 • 1 8 = 350 k g /m 2
zakręcie ” 1 '4< Stąd
Warunki lądowania są tu niemiarodajne, bo zakładamy, że istnieje możliwość mn
wykorzystania zmiany kierunku ciągu (tzw. revers). możliwość = qC^ = 1079.1.4 = 232 k g /m 2 (w m anew rze)
n 6.5
Warunki stanu: z rys. 4.2 dla wymagania La ś 300 m mamy:
Podczas startu obciążenie powierzchni nośnej może być większe, Obciążenie
TOP 150, stąd ~ = TOP f Czm» wierzchni nośnej uzyskać można dzięki estymacji z zależności (4.11), uśred-
= 150 f M J o.92 - 525 k g /m 2 ijąc wartość w różnych warunkach lotów. W przypadku braku danych m ożna
l 1-2 J mo \ 1.2
yć współczynnika 0.85 i wtedy obciążenie powierzchni nośnej podczas startu
W « * , przelotu: z tablicy 3.3 p u m y , że ^ . 0.0035, z ty s. 2 , mamy, dzie:
ze ~ - 4. W obec tego: mn 232
= 273 k g /m 2
0.85

c* = C^ K^ ~ = 0.0035-4 * 0.014 Obciążenie ciągu w manewrze musi uwzględniać spadek ciągu z wysokością
u (z danych silnika). W tym przypadku należy się liczyć, mając na uwadze
Dia skrzydła ze skosem współczynnik e można określić z zależności: niejące podobne silniki odrzutowe, że ten spadek sięga nawet -50% .
W manewrze wykonywanym na wysokości H = 9000 m , przy prędkości lotu
- 4 . 6 1 ( ^ 0 . 0 4 5 ) (A r (c o sA w _ i a r _ 13
1 M a, tj. 980 k m /h (272.2 m /s ) ciśnienie dynamiczne q = 1814 k g /m 2 ,
zyjmując, że współczynnik siły oporu c = cxTK = 0-014 oraz licząc się ze
« = 4.61(1 -0 .0 4 5 )(3 .5 )° “ (cos40<T15- 1 .3 = 0g6
adkiem współczynnika e (patrz rozdział 3) e « 0.6 jako zm niejszone w ża­
bcie oraz uwzględniając te założenia, można liczyć się że:
Przy locie z prędkością 0.9 Ma na wysokości f ł - n n m - • •
dynamiczne q wynosi 1 3 8 0 k c / m 2 7 a ■ . ~ 11000 m ciśnienie
9 ynos, 1380 kg/m . Zgodnie z zależnością (4.11) otrzymujemy
1
f 7250
- 0.92- = 0.58
mo 0.85 T36ÔÔ
T = v ym anew ru s
= 1380, k -3 . 5 - 0 . 8 6 . M l i = 290 k g /m 2 spadek ciągu
(-5 3 % )
z wysokością
traktowane jako przelot optym alny
:raz z zależności (4.16) otrzymujemy obciążenie powierzchni nośnej jako:
lotuU< r t o ï n t d którc WyS,ÇP" « ’ fragmentom
4 -5Z-0.014
m0 290 0,58 + 0.58
--------------- ---= 306
onz: ki—g /m 22 m 7 t-3 .5 - 0 .6
0.97-0.977 214 k g /m 2
'manewru 2 -5 2
1 8 1 4 n 3 .5 0 .6
V * 650 fo n /h U(9W= 7 o ^ Z / UX nym ~ mar T " PrZy prędkości Iotu
Wadzają się do p o w iąz an i 8 -^ i
WySokości " = 6000 m spro- Również pwlczas startu i wznoszenia ta wyznaczona wartość może ulec
obciąźeń dopuszczalnych
p szczalnj-ch. 2 Z ^ , kątoweJ
wymagali m m y t ze współczynnikiem 214
viçkszeniu: = 252 k g /m 2. Jeśli ^ = 273-0.85
t|r = i < L ^ _ 9.81y/6l T r j H ( ? ,'w znoszenia 0.85 s
57 3 V i 8 0 m / s ’ zwi4zana jest ze współczynnikiem 232 k g /m 2, to pojawia się pytanie, którą wartość należy przyjąć do dalszych
obliczeń — w tym też do optymalizacji — skoro są one znacznie zróżnicowane?
222

223
 Jeśli teraz z zależności (4.15) wyznaczymy obciążenie ciągu w manewrze, to Fragm ent 0—>1 wg tabl. 2.4 — oczekiwanie na start i start ^ 0.98.
otrzymamy:
Fragm ent l-» 2 wg tabl. 2.4 - wznoszenie z prędkością 0.9 Ma
1814 0.014
+ 232 = 0.614
m0 ) 232 1 8 1 4 n -3 .5 -0.6 = 1,0065 - 0.0325 = 0.977
manewru

Dla startu i wznoszenia będzie: Fragment 2->3 - przelot z prędkością 0.9 M a na wysokości H = 11000 m
( V = 1620 k m /h ), ciśnienie dynam iczne q = 1 3 6 9 k g /m 2. Zmiana obciąże­
( t ' 0.614-0.85
= 0.98 nia powierzchni nośnej z uwagi na poprzednie fragmenty:
mn start 0.53
i wznoszenie ^ 9 = 273 0.98 -0.977 = 261.4 k g/m 2
S
W artość ta będzie przyjęta jako wyjściowe wymaganie łącznie z wartością
Doskonałość aerodynam iczną wyznaczymy z zależności (6.13)
— = 273 k g /m 2 - obie te wartości będą występować po korekcie w procedu-
S 1
rze optymalizacji. Przy czym należy się liczyć, że wartość p = 273 k g /m 2 10.7
1369.4-0.014 + 261.4
T
będzie wartością nom inalną (N ), natomiast wartość — = 0.98 będzie wartoś- 261.4 1369 ii 3.5-0.86
ot0
cią mniejszą od nom inalnej i ona głównie podlegać będzie korekcie, tak by stała Oszacowanie zużycia paliwa albo wg rys. 2,3 lub danych silnika: C 0.94
się wartością nom inalną (p. iV). i prędkości V = 267 m /s na H = 11000 m

ETAP 4 +P-300ĘIl<^Jg]

Zależności które um ożliwiają oszacowanie njas składowych podane zostały ¡2 = e 107 = 0.947
w rozdziale 2 w tablicy 2.2 i 2.3. Traktując teraz masę samolotu pustego jako m 2

masę jego struktury, do wyznaczenia tej masy względnej możemy użyć danych Fragm ent 3—»4 - przyspieszenie od 0.1 M a do 1.4 M a wg tabl. 2.4
zawartych w tablicy 2.3:
= 0.991 - 0 .0 07-1.4 - 0.01 • 1.4 2 = 0.96616
m.stmla. m„ 0.9616 o ggą
A + B m 0 1X •M aCs m3
kompozyt
mn m,■o/ [S j m3 0.977
od 0.1 M a do 0.9M a wg tabl. 2.4
M amy wtedy: M a 0 ,9 -M a l,4
— = 1.0065 -0 .0 3 5 2 -0 .9 = 0.977
A = -0.02, B = 2.37, C l = -0 .1 , C2 = 0.2, C 3 = 0.04, C 4 = -0.1,
«3
c .i - o-0 8 ; ■ o.9 Fragm ent 4->5 - zrzut masy - na przelocie 150
z prędkością M a = 1.4 na wysokości i i = 11000 m ( F - 415i m / ,
m stndtL
[-0 .0 2 + 2.37m / ' 1 -3.50-2(0.98)004-(2 7 3 )'01*1.80 08] -0.9 q = 3 3 4 4 k g /m 2). Zmniejszenie obciążenia powierzchni nośnej będzie
mn
teraz:
m strukŁ — = 273 0 98 -0.977 -0.947 -0.984 = 243.57 k g /m 2
1.615 O
to0'1 -0.018 S
mn
Na rysunku 3.26 widać, że: - 2x (c* L < f P°nievvaż wcześnieJ
Uzyskana w ten sposób zależność dla masy struktury jest teraz punktem
wyznaczono = 0.014, to w locie z prędkością naddźwiękową M a = 1.4,
wyjścia do rozpoczęcia procesu iteracji. Najpierw wykorzystamy profil misji
z podziałem na 14 fragmentów. W każdym z nich wyznaczymy udziały mas: c a 0.028. Z zależności (3.34) otrzymamy
*0
225
224
 3.5 (1.42 - 1) Fragment 10—>12 — opadanie i patrolowanie w ciągu 20 min na wysokości
1.4 Ma cos 40° = 0,22
4 -3 .5 y W - 1 ~2 H = 0. ‘
Związana z realizacją poprzednich fragmentów zmiana obciążenia powierzch­
lub ni nośnej wyniesie:
1
e = 0.414 mn
u 3.5-0.22 = 273 (0.98 •0,977 •0.947 -0,984 •0.96 •0.955 ■0.984 ■0.96 •0.947)
opadanie
Z zależności (6.13) otrzymamy i patrolowanie

^ 1 mn
2,5! = 273 -0.7317 = 199.78 a 200 kg/m2
3344-0.028 + 243.6-0.22 opadanie
243.6 3344 i patrolowanie

Uwzględniając uśrednione zużycie paliwa albo wg rys. 2.3, albo innych Należy wyznaczyć najpierw prędkość fazy patrolowania, traktowaną jako
podobnych danych, C = 1.06. Wówczas: " ' prędkość wymagającą minimaLnego ciągu i minimalnego współczynnika siły
nośnej lub siły oporu. Wychodząc z zależności (3.30), siłę oporu można
ue-ic^-LSl zapisać jako:
3600 / \
=e 415-2.5
0.96
T * ią
oraz V = m0 2
Pz = m0 qSc P Cz \ UJ
Zrzut na odcinku 150 km (2x75 km). Teraz
* Fragment 5—?6 —manewry, czas trwania t = 3 min. Przyjmiemy, że zużycie T_ = l _ 4°*» ma K
pańwa teraz jest większe C * 1.5, a manewry wykonywane są na wysokości mQ d m S q
Od H = 4800 m do H * 9000 m. Uwzględniając wcześniej wyznaczoną ’ S
wartość obciążenia ciągu — = 0.98, otrzymamy poszukiwanie minimum tej zależności wymaga zróżniczkowania i przyrówna­
mn
nia pochodnej do 0, co umożliwi znalezienie prędkości patrolowania
488
0.98 / T \
900
- = 0.572 P Vcx
new m (0.98 -0.977 •0.947 •0.984 •0.96} 2K
= 0
dV mn S 1
Stąd zmiana względna w tym fragmencie: pF3

«6 1.5
= 1 - -0.572-180 0.955
mc 3600 2 ?Hp K
Stąd
~ Fmm
- ,ciągu
, , jako prędkość najlepszego patrolowania
• Fragment 6->7 - pominięto jako związany z ewentualnym ubytkiem masy \ Ps \
zrzucanego ładunku w manewrach.
* Fragment 7—>8 - identyczny jak 3—>4, więc — 2 199 1
94.4 m/s (q = 557.3 kg/m2;
0.984. ^ najlepszego “
m. patrolowania 0.125 \ 0.014n -3.5-0.86
* Fragment 8-^9 - taki sam jak 4 ^ 5 , więc —9 ^ 0,96. Doskonałość aerodynamiczna będzie:
ms m
1
d = = 13
8 Fragment 9-*10 - taki sam jak 2 ^ 3 , zatem ^ = 0.947. 557.3-0.014 199.7
śł, '
199.7 557.3 te -3.5 -0.86
226
227
 ETAP 5
Jeśli przyjmiemy — na podobnej zasadzie jak poprzednio — że zużycie paliwa
C = 0.906, wówczas względna zmiana masy będzie: W wyniku iteracji otrzymujemy m0= 8100 kg = 5089
0.906
= 2511 kg (co pozwala wyznaczyć objętość zbiornika na paliwo
(2 0 -6 0 )
3600 9.5 m 3).
m 12 13
0.977
m 10 SKRZYDŁO
_ mo _ 8100 -,n „2
m 13 powierzchnia skrzydła S = —-------- 111
• Fragment 12—>13 — schodzenie 0.993,
m 12 wydłużenie X = 3.5
m 14 zbieżność n - ^ « 025
Fragm ent 13—>14 — lądowanie ----- = 0.995.
m 13 * " p o c z . _________
rozpiętość b = \[XŚ = /3 .5 *30 - 10 m
Mamy zatem, że; ^ = 0.7317 • 0.977 • 0.993 • 0.995 * 0.7063. Uwzględ-
mn .... *2>S
J = ^2 -' 3JU
0 = 48 m
cięciwa przy kadłubie c 1 f t / 1 .¿.n o st ’
fc(l + T|) 10(1 + 0.25)
niając niezbędną (6 % ) rezerwę paliwa i korzystając z zależności (2 .2 2 )
otrzymamy: cięciwa końcowa ckcrńc = 4.8*0.25 = 1.2 m

m i4 _ mp»l. kąt skosu A el4 = 30°

1.06(1 -0 .7 0 6 3 ) = 0.3113
mn mn średnia cięciwa geometryczna

mpai. = 0.3113/n0 (31%m0) _ (2\ 1 +ń +V = 2 - 4 ,8 ■ 1 + 0 *2 ^ = 3.36

c U J CpoCŁ 1 + T| 3 1 + 0 .2 5

Teraz m ożna rozpocząć iterację. położenie średniej cięciwy geometrycznej

Zakładamy masę m0 = 9000 kg — (1) w tabl. 11.3.1. v - ¿ ( 1+ 2^) = 10 ( 11 + * 22 *^0 .2 5 ) = 2 m

^
g
I i
\ 1 +Ti
, «
10
fi
6
i
I
l 1
1 ++ 00.25J
. 2 5 )

mstfutL = [1.615 (9000)'01 - 0.018]-9000 + 90 kg = 5595.77 kg

(zakładany wariant z ustcrzeniem motylkowym o zmiennym kącie rozniosu, stąd

wzrost masy o 90 kg n a jeg o m echanizację), m asa pali­ • « * na danych s i n y c h - a „ y c h w ^ M ic y 1 U .2 »o*na
wa = 9000*0.31 = 2790 kg, masa załogi i ładunku = 500 kg. przyjąć, że długość kadłuba L - A m 0 0.386(8100)
Obliczenia prowadzim y dla różnych mas mQ. W yniki przedstawione są
w tablicy 11.3.1. . USTERZENIE POZIOM E . v _ n 4 Stad
Przyjm ujem y z tablicy 11.2.2 cechę usterzema poziomego Xw - 0.4. ą
powierzchnia usterzenia poziomego
TABLICA 11.3.1 „ n A ^ ^skrzydła _ 0.4 *3.36 *30 _ g m 2
- U.4 - j
" W 'V TH załogi mo Am ŁH
i ładunku
Lp.
zakładane wyznaczone wyznaczone ustalone obliczone moM. _ m»t-
• USTERZENIE PIONOW E . v _ f>07 Stad
Przyjmujemy z tablicy 11.2.2 cechę uster“ n^ P^ n0^ eg° %v ' ' '
(1) 9000 5595 2790 500 8885 -1 1 4 .2 _ 0.07 10 3U = 4 2 m 2.
powierzchnia usterzenia pionowego ^
(2) 8000 5032 2480 500 8012.9 +12.9
Przewidując zastosowanie usterzenia motylkowego, o zmiennym ką
(3) 8100 5089 2511 500 8100 A 0.0...
wzniosu, wyznaczymy jedną powierzchnię nośną S H.
229
228
 ™~7 vnadku wlot pojedynczy powinien mieć
Suma powierzchni SH + S v = 8.06 + 1.2 = 12.26 m 2. Stosunek powierzchni przekrój wlotu. W naszym p n g - t o W J* ^ = 07m . ^
S.. a 'y , powierzchnię przekroju F ‘
0.52, stąd arctg 28° i SH - 12.26 cos28° * 11 m . sujemy dwa wloty o średnicy 0.5 m az y.
SH 8.06
W ydłużenie tak wyznaczonej powierzchni usterzenia przyjmiemy = 3.5,
zbieżność r\v = 0.25, kąt skosu Xc/4 = 3 0 °, rozpiętość usterzenia
2 -1 1
b u = / 3 .5 ■11 = 6.2 m , cięciwa początkowa = 6~2~l~25 = 2 83 m ’

cięciwa końcowa ckońe_ = 2.83-0.25 = 0,71 m .

ZESPÓŁ NAPĘDO W Y
Ciąg niezbędny na wysokości H = 0

T■ potrzebny 0.98-8100 = 7983 kG

mo
Jeśli teraz nie dysponujem y silnikiem o takim ciągu, to podstawowe jego
wymiary, takie jak: długość, średnica oraz masa mogą być w sposób przy­
bliżony wyznaczone przy wykorzystaniu danych innych istniejących silni­
ków o większym ciągu. W ykorzystuje się tu współczynnik skali SF, który
= 7983 kG '
określa się jako S F = — 1----------------- .
^rzeczyw isty - znany

W naszym przypadku istnieje silnik o danych:

7983
T * 13600 kG , stąd S F = -iZ S i. * 0.58, ' Z g S e f f a b l i c , U .2.3 współczynniki A , B , C i D um ożliw iaj, wyzna­
13600
długość L a 4 m , czenie średnicy koła D i jego szerokości b.
średnica D = 1.1 m , , , ; finn-nst = D = 480 mm kolo
D = 0 .3 8 -8lOO082 - 600 mm kola główne i 600 0.8 U ^ c pr/cdn,e
masa silnika msi, * 1360 kg — jest to silnik z konwencjonalnym wlotem.
= o 191-81000-7” « 166 mm kola główne i 166 0.8 = ^ęriaMl. - 133 nim
Na podstawie statystyki można ustalić zależności, które pozwalają na wy­
’
znaczenie tych trzech wartości. Zależności te m ają postać:
. ZBIORNIKI NA PALIW O w28ledną, 10 należy sie liczyć
L = L ^ J S F f * = 4 (0,58 )0-4 = 2.9 m
" ^ m " k ó w ° z paliwem w kadłubie. M asa paliwa wynos,
D = D ^ S F ' fas5 = 1.1
1.1(0.58
(0.58 )a
)0-5i = 0.8 m
\l-l _ iierwn<o\Ł.l m p a l. = 2 5 1 1 k g '
m *L = ” W ( S F ) = 1 3 6 0 ( 0 . 5 8 ) = 7 4 6 . 4 k g

Przewidujemy 3 zbiorniki na paliwo.

Jest to podejście bardziej teoretyczne niż stosowane w praktyce. Zwykle
1) zbiornik w Skrzydle - 4 9 * . czyli 1 2 2 5 .3 kg (X - 6.9 m )
silnik dobierany jest z gamy istniejących i może wtedy zachodzić przypa­
dek, że silnik nie jest w pełni dostosowany do narzuconych wymagań. Tu 2) zbiornik w kadłubie 26% , czyli 652.8 kg (X - 6 . m )
traktujemy silnik jako „elastyczny” i podejście takie stosowane jest gdy nie i* ü'io q Vcf ( Y ~ blisko narzuconego
m a możliwości wyboru. Czasami oznaczać to może postawienie wymagań 3) zbiornik w kadłubie 26% ’ ^ ‘ _2511’kg środka ciężkości =7 m)
dla konstruktora silnika.
Przy ustalaniu rodzaju silnika pojawia się problem z wyznaczeniem średni­ Te,az można p rzy s„p ić do wykonania szkicu. Szkic ws.epny p rz e d s ta w ić -
cy wlotu powietrza. Z określenia wydatku powietrza i jego masy przy locie
ze znaną prędkością m ożna określić wstępnie (z rys. 11.3.2) niezbędny no na rys. 11.3.3.
231
230
 ETA P 6

Całość obliczeń dotycząca cech aerodynamicznych, uwzględnia 3 zakresy

prędkości:
1) lot w zakresie do 0.2 M a i
2) lot w zakresie do 0.9 M a \ nawysokości H = 11000 m
3 ) lot w zakresie do 1.4 M a '

Zgodnie ze szkicem oraz z zależnością Soroyw. ^Tzecz. 1.977 + 0.52 ( —

obowiązujące dla skrzydeł o grubości procentowej * > 0.05, można w yzna­

czyć wartości powierzchni omywanych brył.

w ie lo z a d a n io w y
Dla skrzydła n,amy SraJw. = 22 (1.977 <• 0.52-0.06) = 44 m 1 sdzie
S = 22 m 2 bez uwzględnienia powierzchni w kadłubie (Ssteyd|a " 30 m ’
ęrwc5! = 30-0.73 = 22 m 2). Podobnie dla usterzeń - = 18-4 m 2 .
rzecz. 2
Powierzchnia om ywana kadłuba na podstawie szkicu, Somyw - m -

sa m o lo t
Suma powierzchni omywanych wynosi 4 4 + 1 8 .4 + 54 = 116.4 m , czyli
^omyw. _ 116-4 = 3 $ 8 - 4 (patrz rys. 2.5). W yznaczając teraz liczbę

w stę p n y ,
S 30 ' '
Re = S Y S . dla trzech ustalonych prędkości, otrzymujemy, te dla skrzydła

S z k ic
P
(c = 3.36 m ) wynoszą one:

1 1 .3 .3 .
1. Re 02 = 5.27 -106,
2. R e 09 = 23.8 106,
R y s.

3. R e 14 = 37 ’ 10ć .
Należy liczyć się z tym, że w przypływ ie turbulentnym liczby te m ogą być
niższe dlatego zakładając istnienie takiego przepływu wykorzystamy należno­
ści (3 19) i (3.20) oraz wyznaczoną z nich wartość liczby Reynoldsa podsta­
w im y 'd o zależności (3.18). Z zależności (3.19) dla przepływu poddzwtęko-
wego otrzymamy, korzystając z tablicy 3.5, że.

Re,TJ.2 -0 ,9 , 2.78 i ^ r - 1 -8 -10 ^

k0.01016)

Dla przepływu naddźwiękowego mamy

( c V -0 5 3 , « ( 3 3 6 0 V 053 . , , 1.16 _ 3 i - 1 0 6
R e,, * 3 - 2 6 ( |) a = -j 1 -4 - 3 .1 10

233
232
 W spółczynniki sił oporu tarcia cx wyznaczamy z zależności (3.18): Ze szkicu wynika, że maksymakny przekrój kadłuba, włączając w to skrzy­
dło, wynosi 1.58 m 2 na odległości X * 7 m . Wtedy z zależności (3.24)
0.455
współczynnik
T°2 (logRe )2'38 (1 + 0.144 Ma 2)065
0.455 / = L = 1 3 - = 9.21
0.0041
[log (1.8 • 106) f 58 (1 + 0.144 -0.2 2)0-65 A 4 -1 .5 8
max \
(i)
Otrzymujemy więc, że ostatecznie współczynniki cx przyjm ują wartości:
I teraz współczynnik siły oporu tarcia c z zależności (3.22) będzie:
= 0.0038 i c = 0.0031.
W yznaczymy teraz wartości współczynnika oporu kształtu dla skrzydła Z,1 + —60 + 1 + _60_ + M ł | = i,0 9
cxT K J l] = (
(z zależności (3.21)) również dla trzech zakresów' prędkości: l /3 400J 9,2 2 400

1 + -°Z L i + 100 1.34 M aa i 8 (cosAm)a2S] Stąd następne trzy wartości dla współczynnika siły oporu c :
*QJł c ( f
m • KADŁUB
(f) c = 0.0068, c = 0.0063, c r = 0.0053
*002 "»0.9 *»M
1 +^ | 0 -0 6 + 100(0.06)4 1.34 (0.2) ° 18 (cos 25° )a28] = 1.05 Uwzględnienie wysklepienia bryły kadłuba kabiną pilota um ożliwia ściś­
lejsze uwzględnienie przyrostu siły oporu z tego powodu. Powierzchnia
cr = 1.37, c, 1.0. Stąd wartości współczynnika siły oporu z zależ­ omywana kabiny Satfmm = 3.62 m 2, L = 4 m i A = 0.217 m 2, podobnie
**0.9 ■'"1.4
postępując, otrzym ano następne trzy wartości (przy / = 8 ) oraz
ności (3.16):
e = 1.14.
cx Tc xK S omyw. X TkM b.

• KABINA
c = 0.0005, c = 0.0004, c , = 0.0003
'«Q j; »0.9 »1-4
SKRZYDŁO
0.0041 • 1.05-44 D o sumy składającej się na całość składników należy j e s z c z e dodać
0.0061, c = 0.00763, c = 0.00454
%2 30 ®Q9 *»1.4 współczynnik oporu związany z ukształtowaniem wlotu do silnika. N a
szkicu schematycznie zaznaczono typ wlotu z charakterystycznymi wym ia­
W podobny sposób, prowadząc obliczenia dla usterzenia (motylkowego), rami d i l . W ynoszą one: / = 1.28 m i d = 0.87 m . W ówczas
otrzymujemy:
c = \ +Ś = \ + iLIZ
= 1.68. W yznaczmy liczby Reynoldsa. Dla prze­
** * 1.28 4 ,
USTERZENIE pływu poddźwiękowego Re 0 2 + 0 9 = 0 .7 -1 0 , dla przepływu naddźwtęko-
t* = 0.003, c = 0.0037, c 0.0022 w ego R e 14 = 1.1 -106. Umożliwia to wyznaczenie współczynników sił
»OJ " » 0, 9 "»1,4 oporu tarcia c X j , które liczone podobnie jak poprzednio wyniosą:
Dla bryły kadłuba dla wyznaczenia współczynników oporu c wykorzysta­
c = 0.0048, c = 0.0044, c, = 0.0037
my najpierw zależności (3.22) i (3.23). Przyjmujemy ze szkicu, że po­ T 7b.2 *0.9 r l-*

wierzchnia omywana kadłuba Somyw = 44.3 m 2 przy długości L = 13 m . Teraz można wyznaczyć wartości współczynników sił oporu związanych
Prowadząc obliczenia w ten sam sposób jak dla skrzydła, otrzymujemy
z ukształtowaniem wlotów do silnika. W yniosą one:
wartości liczb Reynoldsa: Re 0 2 ł0 9 = 8 • 1 0 6 i R e |4 = 1 3 . 8 - 1 0 6 . Um ożli­
wia to wyznaczenie współczynników siły oporu tarcia: • W LO T DO SILNIKA
c = 0 .0 0 0 2 , c = 0 .0 0 0 1 , c = 0 .0 0 0 1
A « • '» d i "W 4

235
 S n ! C0WaT Wpłr u rÓŻnyCh innych br? ł lypu: podwieszenia, wloty oraz Pozostaje teraz wykonać zestawienie zbiorcze, umożliwiające przedstaw ie­
rożnego rodzaju elem enty wystające, sprowadza się do przyjęcia, że:
nie przebiegu zm ian współczynnika = /(M a). W tablicy 11.3.2 zestawiono
• inne elementy podwieszane: c = 0.0004, r , = 0.0004, c = 0 .0 0 1 wszystkie składniki pozwalające na wykonanie wykresu takiego jak na
• wloty c a 0.0007 “** ““ " rys. 11.3.4.
*0
• elementy wystające - 6 % c
xo TABLICA 11.3.2
Pozostaje teraz wyznaczenie współczynników sil oporu falowego. W yko­
Inne
rzystamy tu zależności (3.28) i (3.29), szkic oraz uzupełnienie szkicu z które­ Pręd­ Skrzy­ Uste- Ka­ Kabi­ c +6%
Wlot elem en­ Wloty
go, tak jak na rys. 3.22, wynikają wartości dla powierzchni przekroju po kość dło rzenie dłub na Suma
(5) ty (7) cv
Ma (1) (2) (3) (4) 13-7
™ ° “ = (1-57 n i 2 - 0.35 m 2} = 1.22 m 2, położonego w odległości (6)

0.2 0.0061 0.0030 0.0068 0.0005 0.0002 0.0004 0.0007 0.0190

Zakładamy, że = 2 , a kąt skosu krawędzi natarcia A = 3 7 °. Pozwala
to najpierw wyznaczyć wartości z zależności (3,29): 0.9 0.0076 0.0037 0.0063 0.0004 0.0001 0.0004 0.0007 0.0204

0.0080
9 TC f A ma* ^ I 12
9ir i( 1 .2 2 j 2 1,4 0.0046 0.0022 0.0053 0.0003 0.0001 0.001 0.0007 0.0151
- 0 .1 1 0.0074
2 i 2 1) 14 1.6 0.0072
a następnie z zależności (3.30) mamy:
1.8 0.0069
(P
X
1 - 0.386 (Ma - 1.2)',0.37 71 A0-77
= £ fal. 0 .1 1
i i z fal. 100
Podstawiając odpowiednie wartości dla liczby Ma, otrzymujemy wartości
społczynnika oporu falow ego jako (przyjmując Smyw . 120 m 2)

i0.77
= 2 -0.11 - 0 .3 8 6 (M a - 1.2 )a57 j - "(38)'
1 1

L \ 10 120
V = O-00« 1 ^ - 0.186 (M a - 1.2)0-57]

“ a : ! i % : s - Ma * 1 A c% ■ 0 0 0 7 4 - M a =

Prędk° “ ' PrZy klÓrcj «S formowanie

fel. uderzeń,owej M a W ykorzystamy zależność (3.31) i rysunki 3.24.
Wówczas mamy:

Ma DO Ma DD - 0.05cz(w
, projekcie)
.... Następnym etapem obliczeń jest ocena wpływu współczynnika siły nośnej
P.-O uu
na wartość współczynnika siły oporu indukowanego.
(c D 1 0Jkąn i Sk° SU, . A = 37° otrzymujemy z rys. 3.24, że Ma0i) = 0.89 Ocenimy współczynnik siły nośnej
» - jlL m jlrJ “ C< ' ° ' 21 ^ 2 K=° 9M a "a 'VyS°kofci W początkowej części rozdziału 3 podano zależność (3.6), umożliwiającą
dc
Podczas manewrów otrzym am y LFDo = 0.99. W tedy ocenę pochodnej — i. W zależności tej występuje współczynnik uwzględnia-
da . . .

Mano = (0.89-0.99) - 0 .5 - 0 .3 = 0.87 - 0 .8 9 jący wymiary kadłuba F , Jego wyznaczenie możliwe jest dopiero po w ykona­
niu szkicu. Na tej podstawie mamy, że powierzchnia nośna bez powierzchni
236
237
 kadłuba Se = 2 2 m 2; dla ,4 = 1.57 m 2 tg A
dłuba: mamy średnicę równoważną ka- lub — - nji~ i z wykresu c na rys. 11.3.5 dla Atg A ,^ ^ = 3 .5 tg 3 8 ° = 2.73
• dc ts3 8 °
odnajdywano wartości (tg 3 8 ° )— - lub —-----■, skąd już wprost określano
d' = N ± A n 1.57 - 1.4 m , b = 9.7 m dc da p
wartości — - = a. Wyniki odczytów i obliczeń zamieszczono w tabli-
Teraz z zależności da
cy 11.3.4.
F = 1.07 f 1 + ^ = 1.07 f i + 1.41 = 1.4 TABLICA 11.3.4
ł>) I 9.7
Prędkość P 1
tg 38° a dC‘ - a
Podstawiając do zależności (3.6) wszystkie znane dotychczas dane Lp. tg 38° da a
j- ..w możemy Ma rd rd rd
wyznaczyć przebieg zm ian pochodnej _ * w zatm s.e poddżwiękowym ja k o :
da I 12 0.85 3.80 4,86 0.21
d c, 2 tt X
efekt. tg 38° 1
~ F = /( M a ) Pa
da da a
P

2 + 4 + A2 P 2 1 + ^ U 2 1.4 0.80 3.70 3.78 0.26

P2 3 1.6 0.62 3.90 3.12 0.32

2Tt-3.5 4 1.8 0.52 3.95 2.64 0.38

da i- u
2 1 . J iiiS l) 30 Na podstawie wyników zawartych w tablicach 11.3.3 i 11.3.4 można w y­
1 - M a 2J konać wykres jak na rys. 11.3.6,
Pozostaje do wyznaczenia przebieg współczynnika K w zależności od
prędkości lotu. Posłużym y się tu przedstawioną w rozdziale 3 metodą efektu
w i o ' ? r s ; i s . warto&i m d k oici wrzymamy ™ ° & i- * * • —
ssania na krawędzi natarcia. W arunki współczynnika K wyznaczyć można
z zależności (3.40), zakładając, że współczynnik siły nośnej ct = 0.3 (dla
przypadku gdy są klapy zarówno na krawędzi natarcia, jak i spływu) w konfi­
Prędkość d cs/d a = a 1 guracji przelotowej. Natomiast współczynnik siły nośnej cz = 0.5 dla klap
Lp.
a w sytuacji gdy wykonywane są manewry. Wyniki obliczeń i odczytów
Ma rd rd z rys. 3.29 przedstawiono dla różnych wartości cz w tablicy 11.3.5.
1 02 3.5 0.286 TABLICA 11.3.5
2 04 3.61 0.277
3 K = S K 1M + ( 1 - S ) K 0 (zal. (3.41))
06 3.81 0.26 Prędkość lotu Ma
4 1 08
4.17 0.24 Lp. 5 z rys. 3.29 0.2 04 0.6 0.8

1 01 0.63 0.14 0.13 0.127 0.122

dc
^ n'C ztraan (j a w o k re s ie naddźwiękowym wykonuje się wyko- 2 03 0.92 0,11 0.106 0.105 0.103

3 05 0.92 0.11 0.106 0.105 0.103

mettUc z n y ibryły
metrycznych r i X skrzydła
T niS e przedstawiono
* U2J’ ktÓre1 1d,a
na tys. .3 .5róż^
, ch układów Seo“
4 07 0.79 0.13 0.13 0.120 0.122

Dla danych: zbieżność n = 0.25, A = 3.5, kąt skosu krawędzi natarcia 5 09 0.55 0.18 0.17 0.160 0.159

Akr.ML - 3 8 °, wyznaczono dla różnych wartości prędkości, wartości P

6 1.2 0.35 022 0.21 0.200 0.190
tg A,kr.nat.
238
239
 aM = o
d) X = 1/3
krawędź spływu
bez skosu
krawędź spływu
bez skosu

Iff Akraw nat f C Njteoret

[rad] 3.
[rad]
1Q A-kran. nat. (^m jte a ra t. P (^Njteoret.
[rad] 3 Pad]
prędkość dźwięku 2-
na krawędzi spływu
prędkość dźwięku
1 na krawędzi spływu

0.2 0.4 0.6

10 0.8 0 .6 0.4 0 .2
P ^0 A kra *. nat 0 .2 0.4 0.6 0 .8 1.0 0 8 0 .6 0.4 0.2 0~
1 9 r ^ k r a w . n a t. P 1Q Akraw . nat.
f
^9 ^ k r a w . nat. P

P (CNjteomt
[rad]

C) /. = 1/4

f) x~ 1
krawędź spływu 6
bez skosu

© Akraw nat (C ktjtaoret

[rad] (0 ^{gJtecrel
[rad]
[rad]
prędkość dźwięku
na kraw ędzi spływu

02 0.4 0.6
P
>0 ^kraw. net.

Rys. 11.3.5. Przebieg wartości

240
241
 A Y » 21.3 ( f ) - 21.3 -OJ06 = 1.28, cr 1.02
“ V o. 0,82 * c

Otrzymujemy c = 0 .8 2 -1 .0 2 = 0.84 jako profil gładki - bez mechani-

Zm*z
zacji. Jeśli będą klapy na całej rozpiętości wychylane na 10°, to Ac <* 0.9.
Gdy użyjemy klap na krawędzi natarcia (wychylanych na około 40°, to
Ac. “ 0.3. Wtedy można liczyć, że przyrost współczynnika siły nośnej
■^aiK
Ac będzie:
^*HLU
Su, '
Acima* A Oprofiluj cos A.’klapy

(0.73 - 30^|
= 0.9 ■cos 10°
{ 30 J
+ 0.3 cos 40’ f 0’7 3 ’30! = 0.82
1 30 J
°'-2 04 ° ® 0.8 1~0 1.2 1*4 ~16 18 prędkość IgIlT gdzie zgodnie z rys. 3.14.
dc
Rys. 11.3.6, Zmiana w zależności od prędkości lotu

Założono S = 0 , wtedy cz ± 1 .4 .
P ^ 5* ™ , w>'kona" ° wykres na rys. 11.3.7. Podczas startu i lądowa-
z obecno' ?ię . j CZyc. i| dodatkowym i siłafni oporu, które związane są zarówno
p ^ " u £ L Ć 1 otecooSĆ* Oszacowanie
H e™ , * wykonać na podstawie szkicu i zależności wiążącej
elementy geometryczne i kąt wychylenia klapy p : wiążącej

A cw = 0.0023 U J rozpiętość lotki U

[1 rozpiętość skrzydła J P^ l i o z p i ę t ^ ^ a ) P|“
= 0.0023 (0.43 • 60° + 0.35 • 30°) = 0.08535

ze szkicu: „ ^ p ig t o ś ć klapy _ =
rozpiętość skrzydła ‘ ’ Pu*py u

rozpiętość lotki o
rozpiętość skrzydła P,«ki = 30°

Rys. 11.3.7. Zmiana współczynnika K dla różnych wartości współczynnika siły nośnej cz w za­
™ A S - - 0.015
leżności od prędkości lotu

Ocena maksymalnej wartości współczynnika siły nośnej c

Po dodaniu otrzymamy, że w manewrze można oczekiwać:
w z ^ d n d S6 % PrZyjęt° P r0 fl1 serii NA^ A ° Srubośd c z maxr = 0.84 + 0.82 = 1.66
zawarte w tablicw 3 2 T natafCia A * 38° • W ykorzystując dane
zawarte w tablicy 3.2 i na rysunkach 3.7 i 3.8, otizymujemy
Przy lądowaniu wartość ta nie przekroczy cI0uuc 5 1.8.
242
243
 ETAP 7
TABLICA 1 1.3.6
n j l n “ T ° IO,U Pi S K S 0 S“ i"ia Si? Z 2 4 “ “ J a d o w y c h . W tablicy 1 1 3 ,, Wartość masy m: Położenie mi x >
B ^ T u t T ■?' 1 Na POdS,aWie s z k lc l1 ° kre« ° » ° X * p S L y Masa składowa
Lp. masy x i
Bilans mas umożliwiał wyznaczenie położenia środka ciężkości dla im , r
cych wariantów. W dalszej części emn„ 7 a mteresują- kg m kg -m
1 Skrzydło 700 7.11 4977
w S chżew
wynika, ^ a b -c
ze m0 iTO 3kkg,
= 88100 6 wartości raas m
masa paliwa = 2 5 1 1 ker , , 7
i załogi m i j = son ira 7 ■ p**' ’ rntisa ładunku 2 Usterzenie 275 11.93 3281
g 00 8 Z ™ S składowych uzyskano niemal 3 Kadłub 765 6.60 5049
pełną żgodność z tymi wartościami.
4 Podwozie główne 300 7.24 2172
Bilans mas 5074 + (2511 + 500) = 8085 kg < 8100 k g '
5 Podwozie przednie 80 3.93 314
1. Położenie środka ciężkości dla samolotu pustego: '
6 Zamocowanie silnika 18 10.10 181.0
X - 37123 _
irciężk- 5074 ‘ m 7 Osłona przeciwpożarowa 26 10.1 262.0

8 Elementy łączące 10 10.1 101

2. Położenie środka ciężkości z masą paliwa; masa ładunku i pilota,
9 Wlot 149 6.85 959
paliwo 2511 kg, Xj = 6.5 m, mi Xj = £ ( 1 - 9 ) =2314
pilot 100 kg, X, = 2.3, m ^. = 10 Silnik 690 9.9 6831
ładunek 400 kg, X, = 7.5, w, a :, = 11 Chłodnice 80 12.4 992
Z = 3011 kg 12 Wylot — rewers 180 10.1 1818
Z -
37123 + 19551 = 56674 13 Instalacja olejowa 17 10.1 172
y _ 56674 14 Osprzęt 10 10.1 101
śr.ciężk. ~ ‘ = 7.0 m
8085
15 Instalacja rozruchowa 19 8.6 155

16 Instalacja paliwowa 250 6.8 1700

^ S k r ty d ło ' 6 Wart0Śd ma$ P° danych W tablicy 11-3.6.
£ ( 1 0 - 1 6 ) = 1245

"W = 0.025
„ , r (cosA )-1» ^ ] 17 Przyrządy kontroli silnika 55 6.6 363

18 Przyrządy kontroli lotu 297 2.54 754

= 0.025 [(8100 •9 • 1,5)0J •30°® ■3.5° 71 (0.06) “°-4 (1.25)005 (cos 30° )~10 (6 7 )0-041 -
19 Instalacja hydrauliczna 80 . 7.1 568
= 700 kg J
20 Instalacja elektryczna 273 6.6 1802
2. Usterzenie
21 Ładunek - zamocowanie 180 5.8 1044
\- 2.0 ^m0n v N0.26
] v 0.S0ć
= 582 j l + ; 22 Awionika 450 3.0 1350
ust.
l ^ust. 1000
23 Kabina — fotel 100 3.0 300

= 582 ( l + H y 2,O( 8 1 O 0 - 9 - 1 .5 f 26 240

i 6 .2 J ( 1000 j *lluoUD+ 90 = 275 kg
24 Klimatyzacja + hermetyz. 80

£ ( 1 7 - 2 4 ) = 1515
3.0

mechanizm zmiany
kąta wzniosu 24 14
£ = 5074 k g £ = 37123 k g - m
244 i i
3. Kadłub 13. Instalacja olejowa 17 kg
"W = 3.01 [m 0° '35 (n u)02 5 L ° 5 D 0 iM9 i / 0-685 j
14. Osprzęt 1 0 kg
15. Instalacja rozruchowa 18 kg
mkarlł - 3.01 [SlOO035 (9 - 1.5 )025 - 11.9 0 5 ■1.2 2 ° 849 - 1.650-685] 765 kg 13 + 14 + 15 * 0.8% = 0.0088 -5089 = 45 kg
długość szerokość w ysokość
45 kg = 17 + 10 + 18
4. Podwozie 16. Instalacja paliwowa
m podw. s 7 - 5 % m strukt. 0.075-5089 * 380 kg

m podw.giów. = 6 % W smjlkt 0.06 -5089 * 300 kg

m podw .p™ d. = ™ m ,kt. 0.015-5089 = 80 kg Kj = 2.66 m 3, V2 = 1.47 m 3, V’3 = 1 .2 m 3, NA = 3

£ = 380 kg = 4 5 (2 .6 6 )047(1 + 0.553)-0095(1 + 0 .4 4 6 )-3 -1 -2 .3 4 = 250 kg

5. Wloty powietrza do silnika
18. Przyrządy kontroli lotu i układy sterowania
-0.313
j 0.643 ( Ts
. w 0 .0 0 3 ę 0 .4 S 9 „ 0 , 4 8 4 „ 0 . 1 2 7
mwiotu = 53 d mpnynanlńw = 53.4 M a S$ Ns łVc
T
wlotu
1 kontroli lotu

»W ad*. - 53.4 • 1 .!“ “ ■8.670489 • 4«*” • 1 • 300 kg

2360.643 f 0.609 V 0'373
«wlotu = 53
( 2.36
0.82
j 140 kg
sterów lotek system ów
klip kontroli kitu
**■
cilnrirow
sto g i
■długość Lt - długość średnica
w lotu 2 kanału 1 kanału 20. Instalacja elektryczna

6. Zamocowanie silnika mi = 18 kg minstri.

0152 W0-' L 0 1 N omi
-= a8 8a . p&KVA N C a
elektr.
7. Osłona przeciwpożarowa m i = 26 kg = 88 .40"', M 1»‘ ■ 7.5 » 1 • 1 =273 kg
elektr.
8. Elementy łączące m( = 10 kg m oc system u odległość liczba
(K V A ) k o k p it- generator generatorów
6 + 7 + 8 + 9 = 3.8% m 0 ® 194 kg = 18 + 26 + 10 + 140 * 194 kg
21. Ładunek = 180kg (masa narzucona)
10. Silnik
Współczesny silnik pozwala uzyskać z 1 kg masy silnika około 11.5 do 22. Awionika - U »£2U <¡50“ “ - 460 kg lub
1 2 kilogramów ciągu
^% mstrukL = 0.09-5089 = 458 kg
' « s iln ik a T 81 0 0 690 kg
11.7 11.7 «ewianiki = 450 kS

11. Chłodnica Pozostałe masy z pozycji 17, 19, 23 i 24 stanowią łącznie - 6 % masy
«chłód. = U D L = 14-0 .8 8 -6 .3 = 78 - 80 kg struktury

12. W ylot — rewers 55 + 80 + 100 + 80 = 315 k g , * 0 061

M wic “ 26% m si]jiika = 0.26-690 = 180 kg

i rewers

247
246
 ETAP 8
Dla tak ustalonych wartości wyznaczono pięć podstawowych cech um iesz­
Procedura optym alizacyjna będzie prowadzona po to, aby dać odpowiedz czając je w centralnej części tablicy 11.3.7 . Powtarzając obliczenia dla pozo­
na pytanie: Jaka kom binacja współczynnika obciążenia ciągu i obciążenia stałych ośmiu konfiguracji, otrzym ano wyniki, na podstawie których można
powierzchni nośnej powinna się „spotkać” na tle pięciu, postawionych w wa­ ju ż wykonywać niezbędne wykresy (rys. 11.3.8, 11.3.9, 11,3.10, 11.3.11,
runkach technicznych, ograniczeń. Jednocześnie powinno z niej również wyni­ 11.3.12), po to aby na ich podstawie dojść do zbiorczego wykresu końcowego
kać jaka jest konfiguracja mas; zarówno masy całkowitej mQ, jak i masy na rys. 11.3.13 . Pozwala to odpowiedzieć na postawione wcześniej pytanie.
struktury msttukt. W ybranych pięć ograniczeń wymaga przeprowadzenia pod­
stawowych obliczeń na podstawie informacji zawartych w rozdziale 2 i 6 TABLICA 11.3.7
Dotyczyły one:
1. DŁUGOŚCI LĄDO W ANIA £ [m j; L s 300 m , zgodnie z zależnościami Obciążenie powierzchni nośnej p = —
Obciążenie m2
w rozdziale 2 i zależnością (4.8) oraz wykresem na rys. 4.2.
ciągu
2. PARAMETRU M OCY P [m /s]; Ps = 0 + M a = 0.9, n = 5 , H = 11000 m , p l - 219 kg/m 2 p2 = 273 kg/m 2 p } = 328 kg/m 2
zgodnie z zależnościami w rozdziale 6 (zależność (6.27)).
> - 1 821 6 . 346 «o 13000 „ „ mo 10659 „
3. PARAMETRU M OCY Ps [m /s]; Ps = O ^M a = 1.4, n = 5 , H = 11000 m ,
" W 5252 ■ w ' *1« " " W 5003
zgodnie z zależnościami w rozdziale 6 (zależność (6.27)).
4. PRĘDKOŚCI KĄTOWEJ W ZAKRĘCIE USTALONYM t}? i °/s 1; i|r z 20° Is 1. L = 227 m 275 m 321 m
przy V = 650 k m /h i H = 6000 m . T
— = 1.37 2. p s = 83 m /s 62 m/s 27.4 m/s
5. CZASU PRZYSPIESZANIA t [s]; t <, 35 s od prędkości M a = 0,9 do tn0
3. p s = 102 m /s 104 m/s 101 m/s
M a = 1.4 na wysokości H - llOOOm .
4. n/ = 2 2 .6 7 s 2 2 .6 7 s 19.37s
Obliczenia wykonano dla różnych wartości obciążenia ciągu, jak i powierz­
chni nośnej. Ponieważ celem tego etapu jest pokazanie procedury optym aliza­ 5. t = 34.7 s [1] 31 s [2] 29.7 s [3]

cyjnej, wyniki obliczeń przedstawiono w tablicy 1 1 .3 .7 , której układ odpowia­ mo m 12034 = 2 3? mo _ 8872 ... mL = 7448 = 1.54
da układowi matrycy. Obliczenia pięciu wymienionych cech można wykonać 5061 "U * " 4914 " • 4 »12
za pomocą programów obliczeniowych, a ich wyniki stanowią punkt wyjścia INĘ
do optymalizacji bryły samolotu.
1. 244 m 295 m 345 m
Osobnego om ówienia wymaga teraz przyjęcie param etrów Konfiguracji —
T
= 1.18
Nominalnej ( N ) w procedurze optymalizacyjnej. Podstawą je st analiza dotych­ 2. 53 m/s 33 m/s - 1 .8 m/s
mo
czasowych wyników, w pierwszym rzędzie dotyczy to ewentualnych zmian 3. 43.3 m/s 45 .4 m/s 41.1 m/s
masy struktury msaukt i m asy całkowitej m0 . W tablicach 1 1 . 3 . 7 i 1 1 .3 . 6 uzys­
4. 2 2 .6 7 s 2 2 .6 7 s 19.37s
kane wyniki poddane są analizie, w wyniku której m ożna uznać, że istnieją
5. 45 s [4] 40 s [5] 36.7 s> [6]
możliwości zmniejszenia m asy struktury. Analizując zależności, na podstawie
których wyznaczono masy składowe uznaje się, że można obniżyć tę masę m° , 5559 _
- 8 5 ,8 - 1 7 « - 6568 - 1 38
struktury o około 3 - 4 % . Przyjm iem y więc jako działanie korekcyjne -W « 8' " W 4734 ■U* 4« 3
= 4914 kg w punkcie nominalnym.
1. 260 m 315 m 369 m
Jednocześnie, licząc się z koniecznością zwiększenia ciągu dla spełnienia
T
wymagań manewrowych, można powiększyć masę całkowitą nie więcej niż — * 0.98 2. 23 m/s 2.5 m/s - 3 3 m/s
mo
o 1 0 %, jednocześnie zabierając większy ładunek lub paliwo. Dlatego przyjęto, 3. -1 7 .6 m/s -1 6 .7 m/s - 2 2 m/s
że w punkcie N masa całkow ita m0 będzie nie większa niż 8872 kg. Po takiej
4. 2 2 .6 7 s 2 2 .6 7 s 19.37s
korekcie, chcąc zapewnić spełnienie pięciu postawionych wymagań, ciąg T
powinien wzrosnąć aż o 30%. Wówczas otrzymamy współczynnik obciążenia 5. 65 s [7] 55 s [8] 49 s [9J
ciągu w punkcie N: — = 1.18.

249
 Rys. 11.3.8. Zmiana m asy całkowitej w zależności od obciążenia powierzchni nośnej Rys. 1 1.3.10. W spółczynnik ciągu w zależności od obciążenia powierzchni nośnej dla M a = 0.9
i n -5

Rys. 11.3.9, Długość lądowania w zależności od obciążenia powierzchni nośnej

250
251
 Jak wynika z przedstawionych wyników obliczeń, w punkcie N nic
wszystkie wymagania zostały spełnione. Zauważyć też można, ze przed korek­
tą mas, stosunek = -g g = i* odpowiadałby swym położeniem
m trukt
m iejscu pomiędzy pozycjami T i 8 W tablicy 11.3.7, a więc ta konfigura­
cja mas i współczynników obciążeń ciągu i powierzchni nie spełniałaby
oczekiwań.
Na podstawie zawartych w tablicy 11.3.7 wyników obliczeń oraz wykresu
na rys. 11.3.13 m ożna dojść teraz do następujących spostrzeżeń:

• Ad położenia punktu neutralnego N na rys. 11.3.13

i • ■ »*>■ m ° - 7 1 % ® — = 1 18
W punkcie tym „spotykają Się . m 2’ »a

i m “ 8872 k g . Nie zapewnia to spełnienia warunku, aby czas rozpędza­

n i a - warunek [5] był krótszy niż 35 s. Pozostałe wymagania są spełnione.

• Ad położenia punktu 1 na rys. i i . 3.13 kg ^ - i 21

Rys. 11.3.12. Czas przyspieszania w zależności od obciążenia powierzchni nośnej W punkcie tym „spotykają się . — - 2 ^ -

i m = 9600 k g. Zapewnia to spełnienie wszystkich pięciu wymagań, ale

trzeba liczyć się z tym, że jest to wariant najcięższy i dlatego jego cena
jest najwyższa. '

• Ad położenia punktu B ^ mo kg X = 10
W punkcie tym „spotykają się : — - ^ - ■

i m = 7000 kg. Nie zapewnia to spełnienia warunku, aby czas rozpędza­

n i a - warunek [5] był krótszy niż 35 s, w jeszcze większym ^ o p «
przypadek N. Czas rozpędzania wynosi tu aż 50 s i jeśli użytkownik zaak­
ceptowałby taką zmianę, wtedy otrzymuje samolot o najmniejszej masie
m0 , a więc najtańszy z tego powodu.

Na podstawie obserwacji położenia pięciu ograniczeń na rys. 11.3.13 i wy^

k o r z y s tu t tło jakim są masy całkowite m0, można śledzić wrażliwość cech
na zmianę wymagań. Tak prowadzona procedura optymalizacyjna Pom £
w podięciu poprawnej logicznie decyzji o wyborze najkorzystniejszego wa-
2 ^ T ^ i L ^ w y i c n i o n e punlc.y 4 lub , « *>
szkicu z rys 11.3.3, a proces tworzenia bryły należałoby rozp ą P
W przypadku realizacji wariantu odpowiadającego punktowi A powierzch­

nia skrzydła powinna teraz wynosić: S = :L^ ~ * 3 3 ,5 m > 30 m , a więc

więcej niż na szkicu wstępnym (rys. 11.3.3), gdzie wyznaczono, że
Rys. 11.3.13. Optymalizacja cech samolotu powierzchnia skrzydła powinna wynosić 30 m .

253
252
 11.4. BRYŁA TRÓJPOWIERZCHNIOWA

Przedstawione w rozdziale 9 zależności zostały sprawdzone w tym przykła­

dzie liczbowym. Przyjęto doń następujące założenia:
• do istniejącego hipotetycznego układu „kaczka”, z dw iem a powierzchniami
nośnymi S, i S2, dodano trzecią powierzchnię S3. Utworzony w ten spo­
sób układ przedstawiono na rys. 11.4.1, podając na nim proporcje geom e­
tryczne i niezbędne dane liczbowe wykorzystywane w obliczeniach;
• przyjęto że położenie punktu neutralnego jest znane;
• dobór geometrii układu „kaczka” jest taki, że 70% siły nośnej układu po­

w przykładzie U czbhw ym )
wstaje na powierzchni S2 (zatem 30% na powierzchni S j ) wwarunkach
stateczności obojętnej, tj. gdy x - 0 ;
• przyjęto w obliczeniach, że m0 = 0 .
D obór wymiarów je st taki, aby spełnione zostały zależności (9.65a)
i (9.65b) dla x = 0 , czyli:
35 15
Y = i = 0.7 oraz y, = ------------ = 0.3
2 3.5 + 1.5 1 3 .5 + 1.5

pow ierzchni (przyjęty

Następnie wykorzystując zależności (9.67a) i (9.67b), wyliczono dla
x = +0.2 c2 = 0,92 i x = -0 .2 c2 = -0 .9 2 udziały sił nośnych powierzchni
5, i S3 przy założeniu, że nie ulega zmianie siła nośna na powierzchni S2.
Otrzymuje się wtedy, zgodnie z równaniem (9.67a):

_ 0.7(10 + 1.5) - 10 ±0.92

Układ
Yl “ -6.5

Wtedy dla x = -0,92 y t = 0.44 i dla x = 0.92 y , = -0 .1 4 , a więc na

powierzchni SŁ realizowane jest wówczas 44% siły nośnej skierowanej do
góry, zaś na powierzchni S3 powstaje jednocześnie siła nośna skierowana
w dół, stanowiąca 14% całkowitej siły nośnej P .
Udziały tych sił nośnych przedstawiono na rys. 11.4.2 dla wszystkich
trzech powierzchni, w zależności od zmiany rodzaju stateczności, wychodząc
od układu statecznego (x < 0 ), poprzez układ będący w równowadze obojęt­
nej (x = 0 ), do przypadku układu niestatecznego (x > 0 ).
Na rysunku 11.4.3 przedstawiono zmianę kątów odchyleń i ó 2, odpo­
wiednio dla powierzchni SŁ i S3, w zależności od zmiany współczynnika siły
nośnej cz . W ykorzystano do tych obliczeń układy równań (9.62), (9,63)
i (9.64). Kąty te wyznaczone zostały dla warunku spełnienia minimum oporu
indukowanego dla skrajnych, przyjętych w obliczeniach, stanów stateczności,
to jest dla x = - 0 .2 c2 oraz x = +0.2 c.,. Pozwoliło to następnie na zbudow a­
nie wykresu przedstawionego na rys. 11.4 4, który podaje końcową zmianę
kątów natarcia a : , a 2 i a 3, wyznaczonych z zależności (9.62c), (9.63c)
255
254
 sity nośnej Pz

i <9.64c), przy u w z g l ę d n i e n i u , ż e czyni się to dla współczynnika siły nośnej

powierzchnia Sp
cz = 0 .6 i c z = 1 .0 .
Na rysunkach 11.4.5 i 11.4.6 podano wyniki obliczeń współczynnika K ,
wyliczonego z zależności (9.68), gdyż wszystkie dane do obliczenia niezbęd­
nych współczynników U ,, B2, B 2 są znane; współczynnik o obliczono z za­
leżności (9.27).

-0.2 cz l \ S ; - S?
\ o - uktad „ k a c z k a S , - S 2
. \ o - u k ł a d k la s y c z n y - S 2 - S 3
\ v - układ o trzech powierzchniach - S , - S } - S3
układ stateczny układ niestateczny
cz = 0.6
Rys. 11.4.2. Udział sił nośnych
w zależności od rodzaju stateczności

- S3 — S3

,, = + 0 .2 iy

powierzchnia^ _ _ -~

Bi - - 1 5 f.O 12 „2

I 1
- 0.2 cz - 0 . 1 cz 0 0.1cz 0.2cz
m- x PN +x.
uktad stateczny układ niestateczny
/Sr* + oJ.» Rys 11.4.5. Zmiana współczynnika K w zależności od rodzaju stateczności dla ct = 0.6

^
ciJ
R y s. 1 1 ,4 . 3 .
Zmiana kątów odchyleń w zależności od współczynnika siły nośnej

0.6

7.5° -

- o . 2 e j ^ o. 1 % Rys. 11.4.6. Zmiana współczynnika K w zależności od rodzaju stateczności dla cz = 1.0

0.1 c. 0.2 cr
PM * x.
układ stateczny Przebieg zmian współczynnika K w zależności od zmian stateczności
układ niestateczny
pokazano na rys. 11.4.5 i 11.4.6, odpowiednio dla współczynnika siły nośnej
y -4.4. Zmiana kątów ot,, a 2 , a 3 w zależności od rodzaju stateczności

257
 z^ech dla “ kla‘lu utW0 r201 ,eS° • minimalny opór indukowany w układzie klasycznym jest wtedy, gdy wy­
•■kaczka", orazdlaukhduLs’ycznego^ l “dv"d T T ' f T stępują małe wartości x , lecz dotyczy to przypadku gdy układ jest niestate­
czny;
™ az'(9.65,,k ™.66). korzy“ an° z ależnoskri (9.62), • w przypadku układu „kaczka” zaznacza się stały, znaczny przyrost oporu
w miarę jak układ staje się coraz bardziej stateczny, gdyż wtedy większą
p o r ^ f ^ a ^ T część siły nośnej traci się tu na utrzymanie układu w równowadze. M ini­
obliczeń doskonałości przyjęło, że całkowita siła oporu P składa sie tvlk mum oporu indukowanego dla tego układu otrzymuje się przy x = 0,15 ć2 .
z Siły oporu profilowego i siły opora indukowanego P . P . I, * W tedy krawędź natarcia powierzchni Sj (usterzenia przedniego) należy
no ze współczynnik opora prom ow ego c , - 0.01. Siłę oóbru Sróffloweno opuścić w dół {zmniejszyć kąt ó ,), aby obniżyć siłę nośną;
wyliczono więc z zależności: P = qc I S * s , j t 1prom owego • dla układu trzech powierzchni nośnych minimalizację oporu indukowanego
xp \ 1 2 3) '
można uzyskać poprzez odpowiedni podział sił nośnych, dobierając do
tego odpowiednio kąty odchyleń powierzchni;
• występowanie maksymalnej doskonałości dla układu „kaczka” ma miejsce
wtedy, gdy układ ten jest niestateczny.
M ożna więc stwierdzić, że mimo wielu uczynionych uproszczeń w części
analitycznej tego przykładu, ogólna tendencja zmian doskonałości została
pokazana tak, że po ewentualnych korektach uściślających, założenia, spo­
strzeżenia i wnioski nie ulegną zasadniczej zmianie.

11.5. S K R Z Y D Ł O P O D P A R T E Z A S T R Z A Ł E M Z E W N Ę T R Z N Y M

Mimo, że samoloty ze skrzydłem wolnonośnym są obecnie dom inujące, to

jednak okazuje się, że m ożna wykazać, iż istnieje zysk ze stosowania zastrza­
Hys. 11.4.7. Doskonałość aerodymmriczna w nkrnoici od rodzaju suaeczności dla c, - 1.0 łu. Zwłaszcza w przypadku gdy masa całkowita samolotu jest nie większa niż
6 do 8 ton. Spośród lekkich samolotów jedna trzecia ma skrzydła podparte
z wyliczonych uprzednio wartości współczynnika K m ożna teraz wyzna­ zastrzałem. Jednakże i przy projektowaniu samolotów o większej masie to
czyć doskonałość d = - i . rozwiązanie bywa chętnie brane pod uwagę, jako dające możliwości zw ięk­
c szenia udźwigu.
Ocenę zysków osiąganych przy stosowaniu zastrzału przeprowadzić można
sująX 0c h % o s t e S r “ ,yCh tU WynilÓW 0blic2e'’ m oina w ys" “ i k illa i” «»«- już w pierwszej fazie etapu projektowania. W ykorzystuje się tu przeważnie
różnego typu zależności (zwykle em piryczne — oparte na statystyce), które
rzonego 11^!trtreclTomvV' Żeh Ch° ciaŻ wzrost °P °ru Profilowego układu utwo- pozwalają określać interesujące masy: skrzydła, zastrzałów i to na ogół w za­
wartościach w snńłr* ' 'u? ' ” osnych zn!n'ejsza ogólny zysk przy małych leżności od przyszłych wymiarów geometrycznych tych brył, jak i ich obcią­
ciach l y ^ t0 PrZy Większych "«**' żeń. W ykorzystując obliczenia, wykażemy możliwość osiągania zysku na
teoretycznie zanew -!ająCy Przednjcii (łub tylnych) powierzchni może masie w przypadku stosowania zastrzału. Te efekty masowe przedstawione
W przypadku u E 1 doskonałości aerodynamicznej o 20% zostaną dalej na tle powiązań aerodynamicznych.
4 Się c o t l t ~ r ' " aW" * * * ” Pr2yPadlU Sdy Uk,ad Niezbędne do analizy masowej zależności, określające masę skrzydła,
zastrzałów i innych mas powstały po przyjęciu następujący założeń:
258
259
 L - względna grubość skrzydła w części przy kadłubie,
• samolot ze skrzydłem podpartym zastrzałem jest gómopłatem,
p — obciążenie powierzchni skrzy a w ocie, ^
• jako obliczeniowy przypadek, który wymiaruje zastrzał, przyjmuje się
K - współczynnik zależny od typu mechanizacji skrzydła,
rozciąganie, mectanz. V = lA . są klapy szczelinowe
• skrzydło podparte zastrzałem ma obrys prostokątny (brak zbieżności mechaniz, ’ . 1 . -
H = 1 ); lecz jeśli istnieje zbieżność (r| > 1 ), to przy obliczaniu masy K = 2 .0 gdy są klapy krokodylowe,
Eiecłmniz .
wprowadza się współczynnik poprawkowy, K = 2 .5 gdy są klapy i sloty, łącznie.
mechaniz. ’
• rozłożone wzdłuż rozpiętości obciążenie uśrednia się i określa się to odpo­ W ystępujący w zależności (11.5.1) człon określający masę zastrzałów
wiednią stalą,
można wyznaczyć z następującego wyrażenia:
• masa pokrycia i żeber, w przypadku skrzydła wolnonośnego, równa jest
masie wzdłużnych elem entów siłowych przenoszących moment gnący, 2.9 K xK2<?n ( i - b 2)2 (i - y
m.z fL S t r z ,
• masę elementów przenoszących obciążenia w kadłubie (np. tzw. okucia) _
(11.5.2)
m.z a s t r z . l-L
od skrzydła i zastrzału wlicza się do masy kadłuba. mn R 0.2
Posługując się sposobem przedstawionym w [14], otrzymuje się przy tych
założeniach zależność pozw alającą określić względną (tj, w stosunku do masy
VY
całkowitej samolotu m0) maskę konstrukcji skrzydła podpartego zastrzałem, gdzie: K x i K 2 - współczynniki zależne od typu zastrzału i sposobu jego
wykonanego z powszechnie stosowanych stopów aluminium. Zależność ta ma
r " zamocowania:
postać: X - 1 —dla pojedynczego zastrzału,
_ «C % =i j - dla rozwidlonego zastrzału w kształcie V,
m,, = - ••jSŁg ł F = 3 . 5 8 - 1 0 % [l + ( isw)2] - % ^ +
skrz.zzistrz. - j ,2 — dla podwójnego zastrzału,
mo L J co
(11.5.1) K = l ' - w przypadku przegubowego zamocowania za­
jr
. ~ . m echanii. - strzału w okuciach,
zastrz. _ wkadl.
K =i l b° ' C° \ - dla przypadku sztywnego, przeno-
W zależności (11.5.1) przyjęto oznaczenia: 2 I hk J szącego moment, zamocowania
w okuciach, gdzie hk - wysokosc
msbz.zmstrz — masa skrzydła podpartego zastrzałem jako składająca się z sumy
kadłuba, ,
mas: struktury skrzydła bez zastrzału, masy zastrzału, m asy mechaniza­
b _ rozstaw między dolnymi węzłami mocowania zastrzałów
cji skrzydła i m asy skrzydła w części kadłubowej — tylko dla skrzydła
2 .
wolnonośnego, w kadłubie,
m0 — masa całkowita samolotu; _ D ' _ wytrzymałość właściwa materiału, z którego wykonano
m0.2
- współczynnik określający zbieżność skrzydła: = 1 - 0 .2 (sw y/h " 1 >
V Y ia£tIŁ zastrzał,
^sw. = " y 1’ gdzie: — rozpiętość skrzydła od miejsca podparcia zastrzałem
^wo.2 = 14 + 1 5 ■jo 3 - dla duralu,
do końca, / — rozpiętość skrzydła (dla skrzydła wolnonośnego
i
U = 1 ), '
?m0.2 _ 1 5 _3 +2 1 * 1 0 3 - wysokowytrzymałych stali,
K .
T] = — , gdzie: bQ - cięciw a przy kadłubie, bk — cięciwa na końcu skrzydła, Y
"k
r| — zbieżność, ^« 0.2 _ 23 +25 • 1 0 3 — dla kompozytu węglowego.
n — współczynnik obciążenia dopuszczalnego,
<p — współczynnik uwzględniający rozkład obciążenia wzdłuż rozpiętości
Człon określający masę skrzydła w części wy-
skrzydła (wyznaczenie tego współczynnika podane jest w [ 1 2 ],
nonośnego, który występuje w zależności (11.5.1) y y
A. — wydłużenie skrzydła,
S powierzchnia skrzydła, rażenia:

260
 01 s fflwkadi. _ ^-75 • 1 0 5n b k (k " 1 ) ( 1 1 .5 . 3 ) S = 17 m 2,
wk*“' m0 c0 k = 9.42,
ć0 = 0 . 1 2 .
gdzie bk — szerokość kadłuba (dla skrzydła zastrzałowego odpowiednią do tej
Dla tak przyjętych i określonych wartości otrzymano z zależności (11.5.1)
masę ffiwtoidl — przyjęto odnosić do masy kadłuba).
masę skrzydła wolnonośnego mstewolnmfKn. - 129.3 kg.
Zależności (11.5.1) i (11.5.2) sprawdzono dla 12 lekkich samolotów, z któ­
rych 5 miało skrzydło z zastrzałem, a 7 miało skrzydło wolnonośne i stwier­
dzono, że błąd wartości średniej nie przekracza 5%. Lecz zakres wiarygodne­
go stosowania wymaga, aby masa całkowita samolotu ( mQ) zawierała się
w przedziale:
500 kg ś m0 < 10000 kg przy / sw ¿ 0 .3 i k i 5
Opierając się na zależności (11.5.1) można wykazać, że przy przesuwaniu
punktu podparcia, skrzydła zastrzałem, wzdłuż rozpiętości skrzydła, poczyna­
jąc od kadłuba / sw = 1 do zakończenia skrzydła / sw = 0 , charakter zmiany
mas skrzydła i podpierającego je zastrzału będzie taki jak przedstawiono to na
rys. 11.5.1. Suma mas skrzydła i zastrzału równoważy się z masą skrzydła
wolnonośnego w punkcie R, które oczywiście ma taką sam ą geom etrię jak
skrzydło podparte zastrzałem. Masę tego skrzydła wolnonośnego wyznacza się
również z zależności (11.5.1), gdyż odpowiada to przypadkowi gdy lsw = 1 ,
czy][ *Sw. = 1 ■
Dla rzeczywistej oceny zysku, który określany jest jako różnica pom ię­
dzy masą skrzydła wolnonośnego a masą skrzydła z zastrzałem:
AffW = ^.woinono«!. - " W z z ^ - z .’ wykonano obliczenie po przyjęciu nastę­
pujących założeń i wartości liczbowych:
skrzydło ma obrys prostokątny, czyli K - 1 ,
współczynnik obciążenia dopuszczalnego n = 4 , 0 0.1 0.2 0 3 0.4 0.5 0 .6 i 0 .7 0.8 ■ 0 .9 1.0

współczynnik 9 określano według [14] z zależności: 0 .6 5 0.842

Rys. 11.5.1. W pływ położenia zastrzału na masę skrzydła z zastrzałem

q> = 0.93 - (y ^ )2

Do wyznaczenia zmiennej masy zastrzału z zależności (11.5.2) przyjęto

gdzie: m . = —^ - względna masa paliwa w zbiornikach skrzydła,
mo następujące wartości liczbowe;
— y
- —r p — względna odległość środka ciężkości paliwa od pła- * = const = 1 , ^ = const = U ~ zastrzał pojedynczy, ^ ^
— szczyzny zamocowania skrzydła, K2 = const = 1 - przegub w okuciu, b2 1.13 m , k
2 '
oraz założono, że zastrzał wykonany będzie z duralu, a więc:
m0 = 1550 kg, / \
" W = 300 kg, m0.2 = 1 3 -103
V = 0 .6 m ,
z wyrażenia ( i l . 5 . 1 ) wyznaczono w zależności od
\ = 5.7 m , przebieg zm ian masy skrzydła i podpierającego je zas rz .
9 = 0 .93 0.9, zmienności przedstawiono na rys. 11.5.1,
1550 i 5 .7 1 263
262
 niczenie, które w y s tę p u je czasami w praktyce, takie, że więzy konstrukcyjne
Po sporządzeniu wykresu przedstawionego na rys. 11.5.1, uczynić można
wymagają zachowania stałej cięciwy skrzydła. Zmieniając zatem wydłużenie
następujące spostrzeżenia:
dokonujemy tego jedynie na drodze zmiany rozpiętości i wyniknie stąd po­
• Zrównanie się mas skrzydła wolnonośnego z m asą skrzydła podpartego wiązanie z powierzchnią skrzydła, jako że S = Xh , co pozwala wyznaczyć
zastrzałem następuje w punkcie R. W przedstawionym tu przykładzie
wartość iloczynu X\fS.
liczbowym, położeniu punktu R odpowiada lsw = 0.842, co oznacza, że D o obliczeń w przykładzie liczbowym przyjmiemy, że cięciwa skrzydła
punkt ten położony je st w odległości lR = 0.9 m od kadłuba. Traktować to wynosi c = 1.34 m . _
można jako pierwsze oczywiste ograniczenie co do położenia zastrzału. Na Wartość współrzędnej punktu równowagi / 5Ws znajdziemy po przyrówna­
położenie punktu /?, po przyjęciu, w analizie zysku masowego, że czynniki niu do siebie wyrażeń, określającego m asę skrzydła wolnonośnego z m asą
występujące w zależności (11.5.1) takie jak: K ^, n , <p i cQ nie ułegają
skrzydła podpartego zastrzałem:
zmianie, widać, że najsilniejszy wpływ na wartość (która jest zwykle (11.5.4)
^skrz.w olnonośn. ^ s k r z .z zasirz.
poszukiwana), a następnie wydłużenie skrzydła, od którego zysk na masie
jest wprost proporcjonalny i wreszcie najsłabszy wpływ wywiera po­
M asa skrzydła wolnonośnego składa się z masy struktury skrzydła, wyzna­
wierzchnia skrzydła.
czonej z zależności ( 1 1 . 5 . 1 ) dla przypadku gdy ¿sw = 1 , oraz z masy skrzydła
• Z charakteru przebiegu zmiany masy skrzydła podpartego zastrzałem wyni­
w części kadłubowej wyznaczonej z zależności (11.5.3). W skład zaś masy
ka też, że w miarę oddalania się z położeniem zastrzału od punktu
skrzydła podpartego zastrzałem wchodzi masa skrzydła określana również
R w kierunku zakończenia skrzydła, zysk wzrasta coraz intensywniej, aż
z zależności (11.5.1) oraz masa zastrzału wyznaczona z zależności (11.5.2).
do punktu Z , od którego jego wzrost zaczyna słabnąć i dlatego za miarę
Przyjmiemy też, że w obu układach skrzydeł, człon dotyczący masy m e­
zysku przyjąć można też tangens kąta nachylenia linii wyprowadzonej
chanizacji skrzydła jest niemal taki sam, a więc m ożna go pominąć.
z punktu 0 (patrz rys. 11.5.1), czyli:
Obliczenia w przykładzie liczbowym wykonano dla trzech wartości wydłu­
,
Z = tg ^ ^ sk rz ^skrz.w olnonosn. '^T.krzz zastrz. żenia, a więc dla trzech wartości iloczynu AV’S ._
a = ----- _ - = ------------------_---------------
Równania, z których wyznaczono wartość Isv, k przybrały po wstawieniu
t-f«
przyjętych wartości i dokonaniu odpowiednich przekształceń, następującą
W punkcie Z tangens kąta nachylenia, jako linii stycznej osiągnie oczywi­ postać:
ście wartość m aksym alną i dlatego położenie to traktować można jako
drugie ograniczenie z punktu widzenia wartości zysku masowego. dla X = 8.24
1.57
W przedstawionym tu przykładzie liczbowym otrzymano, że Zmax osiąga 103.2 - 5 1 .5 6 - ( / „ „ f * 1.37 16.78(1 - L J (11.5.5)
się gdy = 0.65; czyli dla lz = 2 m (odpowiada to położeniu punktu 1 -L ,
podparcia skrzydła z zastrzałem w odległości 2 m od nasady skrzydła).
W arto zaznaczyć, że im dalej od kadłuba położony jest punkt R (równowa­ dla X = 9.42
gi mas), tym jest to mniej korzystne, przy porównaniach, dla skrzydła podpar­ 1.57
+ 1.37 16.78 [l - 1 (11.5.6)
tego zastrzałem, a przesunięcie takie może się zdarzyć gdy następuje niekon­ 129.3 - 64.60 [l - ( L J
*■ 1 - 1
trolowany przyrost masy skrzydła, na przykład w czasie wytwarzania lub
w późniejszych naprawach.
d l a X = 1 2 .0 0
Im bliżej kadłuba położony jest punkt R, tym większą przewagę, z punktu
widzenia zysku m asowego, ma skrzydło podparte zastrzałem nad skrzydłem + 1.37 16-78(1 (11.5.7)
175.6 = 87.85 1 , ( 1
wolnonośnym. Nasuwa się więc pytanie: jak może zmienić się położenie
punktu równowagi R w zależności od zmian wydłużenia i powierzchni skrzy­
dła? Wpływ na położenie punktu równowagi R wywiera zarówno zmiana
wydłużenia skrzydła, ja k i zmiana jego powierzchni nośnej, dokonywane Wyniki obliczeń zestawiono w tablicy 11.5.1 i przedstawiono graficznie na
jednocześnie; a zatem za zm ienny czynnik występujący w analizie porównaw­ wykresie rys. 11.5.2 i 11.5.3.
czej przyjmiemy iloczyn X j S . Uczynimy tu, dla uproszczenia obliczeń, ogra-
265
264
 i ABLICA 11.5,1
S f p = ^ zysk na masie. Zysk ten jest wprost proporcjonalny do stosowanego w tym
Lp. S mslIołwolnonofa
X r~ . Ir zakresie wydłużenia. Zauważyć też należy, że odległość lz położenia punktu
m1 kg/m 2 dla l = 0.65
m kg
Z nie ulega tu zmianie dla tych trzech porównywanych skrzydeł; widać to
1 8.24 14 110.7 103.2
na rys. 11.5.3.
0.825 0.990 22
2 9.42 17 91.1 Różnice pomiędzy m asą skrzydła wolnonośnego a m asą skrzydła z zastrza­
129.3 0.842 0900 29
12.00 20 77.5 łem A m ^ w odległości łf = 2 m w zależności od zmian wydłużenia przed­
' 3 175.6 0.880 0.684 42 stawiono na rys. 11.5.4. Zauważyć należy, źe otrzymane z obliczeń 3 punkty
na tym wykresie układają się na jednej linii prostej, która przecina oś wydłu­
żenia przy wartości A = 5 , co stanowi swoiste sprawdzenie zakresu stosowal­
ności przyjętych do obliczeń zależności (11.5.1), (11.5.2), (11.5.3), o czym
wspomniano we wstępie.

Rys. 11.5.2. Położenie punktu R równowagi mas w zależności od

nio - 1550 kg

W podobny sposób ocenić m ożna zysk masowy ( Amskri) w przypadku gdy

zmianie ulegać będzie masa całkow ita samolotu ( m0). W tym celu należy
powiązać występujący w zależnościach (11.5.1) i (11.5.2) współczynnik o b ­
ciążeń dopuszczalnych n z m asą całkow itą ( m0). Do tego powiązania wyko­
rzystać można, stosowaną w obliczeniach obciążeń zewnętrznych samolotu,
zależność określającą wartość tego współczynnika w zależności od masy
całkowitej samolotu w postaci:

n = 2.1 + UQQP (11-5.8)

m0 +4600
*>«. 11.5.3. Z m i™ , p o t a ™ , pu„k,„ r tr a o w lg i w z ltó n o M ^ ^
Powiążemy również masę ( m0) z powierzchnią skrzydła ( S ) w ten sposób,
że utrzymane zostanie, do oceny zysku, najpierw stale to samo obciążenie
<HaZsaS r r 2 j ma“ " T T m “ T s ^ f T I" '" 1™ «w now a,
powierzchni nośnej p = ~ = const, a później przeprowadzimy analizę dla
• « * w * 2ym 4 Z ^ S
obciążenia powierzchni nośnej, które jest zmienne.
266
267
 Zysk masowy określimy z wyrażenia o następującej postaci ogólnej:
Po uwzględnieniu w zależnościach (11.5.11) i (11.5.12) zależności (11.5.8)
ostatecznie otrzymamy wyrażenie:
W = = j3-58 - 1 0 % , [1 + (T^)2] + 5.75-lO ^ jy A - ] ) 1 +
0 ^ co ¿o I dla X = 9.42

j \2n<pXjS ^ 2 .9 /% % (11.5.9) 11000

3.58 ■1 0 % '( » - w - l i , V Am,skrz. 2.1 14.6-10 37.26 ■10 ' 4 (11.5.13)
m0 +4600 91.1
C° ( O 1
i V L a J
dla X = 12
Podstawiając do wyrażenia (11.5.9) te same dane liczbowe, które występo­ 11000 m„
wały w poprzednich przykładach obliczeniowych, otrzymamy: Am skrz. 2.1 + 18.57 l O 4 ~ + 55.11 • 10 4 (11.5.14)
m0 + 4600 91.1

A m ._ = { 3 .5 8 -1 0 “5 - l i i + U l « 0- 9A A 5.75• 10~5 /j1.2(A - 1)1

Z budowy zależności typu (11.5.13) i (11.5.14) wynika, że należy spodzie­
1 1 J 0 1 ?. 0J 2 f +
wać się, iż funkcje opisujące zysk masowy (A m s tn ) osiągać powinny m aksi­
mum, gdyż z chw ilą gdy masa całkowita samolotu (m0) rośnie, współczynnik
- 3 . 5 8 - 1 0 ‘5 - l f l + 0 652] - ^ '^ A ^
obciążeń dopuszczalnych (n ) spada, ale jednocześnie powierzchnia skrzydła
J 0.12
(S ) wzrasta.
Uzyskane z zależności (11.5.13) i (11.5.14) wartości wyników liczbowych
2 j M - 1.1-1 -0 .9 « | (11.4 - 1.13)2(1 -0 .6 5 ) + 1 .5 7
zestawiono w tablicy 11.5.2 oraz graficznie przedstawiono je na rys. 11.5.5
1 3 -103 4 -1 .5 7 1 - 0.65 i 11.5.6. '

po wykonaniu działań i uporządkowaniu TABLICA 11.5.2

Amskn = n« [5
[ 5.3
.377 ■- W
1 0 4X,/S
-% + 5.75 ■10~4 ( A - l ) j + X = 9.42 X = 12
(11.5.10) mo 5 P
1 Lp. n
Am
kg m2 A¿ W iW Sbx kg/m2
- « [3 .8 2 -10-4A v^ + 1 1 .1 4 -10-4
kg kg kg kg

zy po uZL7ra
w ka (m )igS
Żenie(11'5
,t,emu W
-,10) m ° Żemy
zaIe^
jUŻ do dalszej anali-
(11.5.8). W zależności tej masę całko-
1

' 2
1550

2000
17

22
3.88

3.76
0.0378

0.0397
58.6

79.4
0.051

0.053 106
79.0

pow ieLchnie a /c ZIlUenną' W ysypującą w zależności (11.5.10) 3 3000 33 3.54 0.0428 128 0.057 17!
p = 91.1
my ia w różnv h J f traktuJem y i ako im ienną, gdyż powiąże- 4 4000 43 3.37 0.0451 180 0.060 240
wadzimv di H 0bllczenia do P ^ykładu liczbowego przepro-
5 8000 88 2.97 0.0517 413 0.068 544
stay d T a A ‘ 94 ^ ^ ! % ' ^ ' ° ™ ”^ >*k ° « * • w y d h ta i,
żenią m , Obliczenie przeprowadzimy najpierw dla obcią- 6 11000 121 2.80 0.0550 605 0.072 792
mQ ¡tgn° SneJ P = COnS‘ 1 wy konamy je dla przypadku gdy
' S ¡ 7 m 2~ = 9 1 1 kg / m 2 > wtedy dla wydłużenia A = 9.42 wyra­ Jak więc wynika z wyrażenia (11.5.10), im większe są: współczynnik
żenie (11.5.10) przybierze postać: obciążeń dopuszczalnych (« ), wydłużenie skrzydła (A ), powierzchnia skrzy­
dła (S ) i masa całkowita (m 0) przy zachowaniu stałego obciążenia powierzch­
AffW = « f 14.6 1 0 ^ 5 + 37.26 - 10 4) (11.5.11)
ni nośnej (p = const), tym większy jest zysk masowy od zastosowania za­
dla X= 12 wyrażenie (11.5.10) będzie strzału.
W podobny sposób przeprowadzimy obliczenia dla przypadku zm ieniające­
AmSfcrz. = «(18.57 • 10"4 v/y + 55.11 ■1CT4) (11.5.12)
go się obciążenia powierzchni nośnej (p = const). W ykorzystamy tu obser-
268
269
 w ec- statystyczne, na podstawie których można powiązać powierzchni* noś- to też, że takim samym m asom jak w poprzednim przykładzie liczbowym
ćt [ 1 4 ]Z> 3 Z Całk° W" ą samoIotu (« o ). Skorzystam y z zależnoś- odpowiadają takie same wartości współczynników obciążenia. W yniki liczbo­
we obliczeń zestawiono w tablicy 11.5.3 i przedstawiono na rys. 11.5.7 oraz
s = (11.5.15) 11.5.8.
Jak wynika z obliczeń i wykresów, ze wzrostem obciążenia powierzchni
w której wartość współczynnika proporcjonalności f, = 0 . 1 .Jednocześnie nośnej (p ), zysk masowy od zastosowania zastrzałów zmniejsza się. W cha­
wyrażenie określające obciążenie powierzchni nośnej przybierze postać [1 4 ); rakterze przebiegu zmian zysku pojawia się zakres, w którym wartość zysku
P = C ,* ? (11.5.16) osiąga maksimum. Dzieje się to przy masie całkowitej odpowiadającej masie
optymalnej (fnc ) ^ . Dla wydłużenia powierzchni skrzydła X = 9.42 masa
w której wartość współczynnika proporcjonalności = 10 . optymalna = 10000 kg, a dla wydłużenia A. = 12, masa optym alna jest
mniejsza m = 8000 kg — rys. 11.5.8.

0 .0 4 0 0 1 = 9 12
0 .0 3 7 5 ­
0 .0 3 5 0 ­
0.0 325
0 .0 3 0 0
m0[kgl
0 20 00 4000 6000 8000 10000
Rys. 11.5.5. Zysk masowy w zależności od masy samolotu
Rys. 11.5.7. W zględny zysk masowy w zależności od masy całkowitej m0

Rys. 11.5.6. Zysk masowy w zależności od wydłużenia skrzydła A przy p t eonst

Podobny charakter przebiegu zm ian wartości zysku masowego (A m sklŁ),
'v m 0 “ i powierKhni s t e ydla M ) i obciążenia po- uzyskać m ożna gdy samolot wymiarowany jest przez burzliwość atmosfery
(tzw. podmuchami), a nie tak jak w przedstawionych przykładach liczbowych,
d lą S S r r .c h Pm :PT ° bUCZeni a W liczbowym,
y , jak poprzednio, dwóch wartości wydłużeń skrzydła. Przyję- gdy wymiarowanie wynika z obciążeń powstałych przy sterowaniu.
270
271
 TABLICA 11.5.3 dła. Korekta ta n a js k u te c z n ie js z a jest wtedy gdy związana j e s t z e zm ianą
wydłużenia. W y k a z a ć to można następująco.
m0
m0 5 = 0.1 m ^3 A = 9.42 A = 12 Za punkt wyjścia przyjmiemy, z pew nym dopuszczalnym uproszczeniem,
p = T
Lp. n że siła oporu skrzydła składa się z dwóch części. Pierwsza częsc to siła oporu
A" W A" W A ”W skrzydła związana z jego oporem profilowym, zależnym od kształtu profilu,
kg m: kg/raz
kg kg
rodzaju i gładkości powierzchni, sposobu opływu; druga część jest siłą oporu
1 1550 13,4 115 3.80 0.0340 52.7 0.0467 72.4 wynikającą z wytwarzania się siły nośnej na skrzydle, czyli jest to siła oporu
2 2000 15.8 126 3.76 0.0358 71.6 0.0484 97.0 indukowanego. A zatem m ożemy wyznaczyć siłę oporu skrzydła jako:
3 3000 20.8 144 3.54 0.0367 110.0 0 0494 148.0 (11.5.18)
' *skra.
4 4000 25,2 159 3.37 0.0372 149.0 0.0499 200.0
2
5 8000 40,0 200 2.97 0.0384 307.0 0.0510 408.0 s to po wyznaczeniu cz i podstawieniu do (11.5.18),
ponieważ cx
■ nA ,
6 10000 46.4 215 2.85 0.0389 389.0 0.0510 510.0
uwzględniając, że m0 = — otrzymamy.
1 11000 49.4 223 2.80 0.0390 429.0 0.0510 561.0 1 n 2
2 mn 1 (11.5.19)
= p s Cr v2 +
p n XS y 2
Zmianę współczynnika obciążeń dopuszczalnych opisuje wtedy zależność:
Widać więc, że pierwszy człon w zależności (11.5.19) zależny je st od
n = 1 ± An = 1± WV (11.5.17) współczynnika oporów profilowych, oznaczonego tu jako c ^alezy ‘ez 0^
2 9 mQ ( 6.3 +■p J d a gęstości powietrza ( p ) i powierzchni skrzydła (S ) i jest paraboią w u k ład ^e
2 m0 P ^ f ( V Y drugi człon zależy od masy samolotu (m 0), gęstości powietrza
gdzie: p = ------------- — współczynnik złagodzenia podmuchu, ( ¡ t wydłużeiria i powierzchni skrzydła (S ). Jest on w tym sam ym okładzie
P ^r.aernd. ^
hiperbola z asymptotami na osiach współrzędnych, którym] są. si a p
— pochodna współczynnika siły nośnej względem kąta skrzydła (P x } i prędkość lotu (V).
da
natarcia a , Charakter°przebiegu tych zależności przedstawiono na rys, 11.5.9.

W — prędkość pionowego podmuchu,

V — prędkość samolotu,
cśr.«rod. — średnia cięciwa aerodynamiczna.
mQ a p Xt = 5.32 kg
W ówczas powiązanie wymaga, aby aerod — i dalszy tok obliczeń
N pk y
jest podobny do tych, które przedstawiono w poprzednich przykładach liczbo­
wych.
Osiągając przy stosowaniu zastrzału wykazany zysk na masie d!a skrzydła
z zastrzałem, w porównaniu do skrzydła woinonośnego, oczywiste jest, że
towarzyszyć temu może zwiększenie się sił oporu układu skrzydło - zastrzał.
Przyrost tych sił oporu m a zwykle dwa źródła: pierwsze związane z oporami
szkodliwymi samego zastrzału, drugie z oporem interferencyjnym między
zastrzałem a miejscami jego m ocowania do kadłuba i skrzydła. Decydując się
więc na zastosowanie skrzydła z zastrzałem, które pod względem oporów
aerodynamicznych byłoby nie gorsze niż skrzydło wolnonośne, należy naj­
pierw prześledzić skutki aerodynamiczne jakie wywoła zastosowanie zastrzału,
a następnie dokonać niezbędnej korekty kształtu bryły aerodynamicznej skrzy- Rys. 11.5.9. Siła oporu skrzydła w zależności od prędkości lotu
273
272
 Jeśli skrzydło wolnonośne o wydłużeniu Xw miało m inim alną siłę oporu
IPX ) przy prędkości P - punkt na wykresie rys. 11.5.9, to po ^ . 0 .0 4 5 -1 0 ’ » , , " , [kG]
\ ** / m in
dodaniu doń zastrzału, siła oporu tego układu skrzydło-zastrzał, wzrosła
0 przyrost siły oporu, oznaczonej jako A P — punkt z Itnin, co spowodo- gdzie: lz — długość jednego zastrzału,
. ZUttz. H — wysokość lotu w km,
wało zmniejszenie prędkości optymalnej. Punkt przecięcia paraboli z hiperbo­
V — prędkość lotu w m/s,
lą, czyli punkt równoważnych sobie sił oporu profilowego i indukowanego
mQ - masa całkow ita w kg.
przesunął się wtedy wzdłuż hiperboli z punktu Rw do punktu . Jeśli zatem
Dla długości zastrzału lz = 2.54 m i wysokości lotu H = 0 , otrzymamy
chcemy spełnić warunek aby oba układy skrzydeł, tj. skrzydło wolnonośne
P = 0.00177 V 2
1 zaopatrzone w zastrzał, miały tę samą wartość siły oporu minimalnego, to ^ZŁstrz.
należy zmniejszyć opór skrzydła z zastrzałem przez stosowanie w nim coraz
A zatem dla skrzydła z zastrzałem siła oporu wzrośnie o tę wartość. Człon
większego wydłużenia, aż do chwili gdy odpowiadać to będzie przejściu pun­
paraboliczny przybierze więc postać:
ktu równowagi Rz wzdłuż paraboli większych oporów do punktu R ^. Powo­
P = 0.0085 V 2 + 0.00177 V2 = 0.0102 P 2
duje to dalsze zm niejszanie prędkości optymalnej do wartości P - *&krz.2 zasltix

rys, 11.5.9. Przebieg tej nowej paraboli przeds‘awiono na rys. 11.5,9 - współczynnik
Realizując zatem warunek równoważnych sił oporu, osiągany przez zmianę oporu cx wzrósł z wartości 0.008 do c = 0.0096. Stawiamy warunek
wydłużenia skrzydła, otrzym uje się spadek prędkości optymalnej o wartości równych oporów m inimalnych, tj. P x = Px^ ■ Jest to równoznaczne z tym
V = V v — Poptz, który traktować można jako stratę. 2 m 2 -j
Prześledzimy ten przebieg zmian na kolejnym przykładzie liczbowym, aby. 1 p - —___ ^ . Stąd już można wyznaczyć wydłużenie dla
który wykonano dla następujących wartości liczbowych; dla skrzydła wolno- ‘ 2 imta= V2
skrzydła z zastrzałem, po uprzednim określeniu nowej prędkości optymalnej
nośnego: Sw = 17 m 2, k w = 9.42, m0 = 1550 k g , cx = 0.008, traktowany
jako stały podczas obliczeń, przedstawienie sposobu wyznaczania współczyn­ z zależności:
nika c. pominięto, gdyż jest to rzecz ogólnie znana.
p ' 2P -
W yznaczymy dla tych danych równanie paraboli siły oporu profilowanego 2
V
i hiperboli siły oporu indukowanego, przyjmując, że p = 0.125 (kg -s 2j/m 4 Sw0.0 1 0 2 p
( H - 0). Dla tych danych równanie paraboli ma postać:
P = 0.0085 V 2 2 -5 0 .8 * ­
skrŁprof. w
V = 2 = 48.4 m /s
gdzie V w [m/s], °pt-! 17 •0.0102 • 0.125
a równanie hiperboli
P 7.64 ■104 Zatem wydłużenie powierzchni nośnej dla skrzydła z zastrzałem powinno
■^skfŁtnd. w y l wynosić:
, 2m o _ 2 -1 5 5 0 2 _ = 1201
Prędkość optym alną P ^ wyznaczymy z przyrównania do siebie obu tych *
’*r ”
i
~ T
25.4 0 .1 2 5 -T i-17-48.41
ó c a .r\ i . 1 7 . Af t J . 1

sił oporu:
9 nuDw r z
Px = Px 0.0085 V2 = 7 6 4 ' 1Q4
A więc mamy 27% wzrost wydłużenia dla skrzydła z zastrzałem przy jedno­
akrŁpr<rf',w skrzand. w y4

czesnym spadku prędkości optymalnej o A P ^ , = 54.7 -4 8 .4 1 = 6.28 m /s,

Stąd P = 54.7 m /s i wtedy P = 50,8 kG. co stanowi spadek o około 11.5%. _
Dla wyznaczenia siły oporu obu zastrzałów wykorzystamy często stosowa­ Jednocześnie pojawia się tu interesujący problem określenia takiego wy u
ną zależność, która daje dostateczną zgodność wyników ze stanem rzeczywis­ żenią skrzydła, zarówno wolnonośnego, jak i z zastrzałem, które wym me
tym. Zależność ta m a postać: z warunku, aby sum a względnych mas skrzydła i paliwa w zależności o

274 275
 przyjm owanego wydłużenia osiągała wartość minimalną - rys. 11.5.10. M a­
my więc nowy warunek: ' Tworząc następnie iloraz tych dwu wartości, po dokonaniu niezbędnych
uproszczeń otrzymujemy:
+ «pai. = min (11.5.20) '2 /3

^opŁzasm. _ (11.5.24)

pozwała to porównać między sobą te dw ie interesujące wartości wydłużeń.

Dla przejrzystości porównań wstawmy do wyrażenia (11.5.24) wartości
liczbowe występujące w poprzednich przykładach oraz przyjmiemy na podsta­
wie statystyki, że obecnie dobrze ukształtowane, pod względem aerodynam icz­
nym, samoloty, o skrzydle podpartym zastrzałem i o masie zbliżonej do
m0 = 1550 kg mają współczynnik oporu całkowitego c = 0,036 przy
prędkości przelotowej Vp = 1 9 0 -2 0 0 k m /h . W spółczynnik oporu zastrzałów
w poprzednim przykładzie wynika z zależności:

Rys. ¡1.5.10. Określenie optymalnego wydłużenia skrzydła jPA , = 0.0102 V 2 = i-

"
p V 2S c
2
W zględna masa paliwa dla samolotów z silnikiem tłokowym jest uzależ­ czyli
niona od wymaganego zasięgu (R ), sprawności śmigła ( t j * ^ ) , współczynni­
c = 2 0 0102 = 0.0096
ka oporu całkowitego samolotu (e ^ ), wydłużenia skrzydła (A ) i jednostkow e­ 0.125*17
go zużycia paliwa (C ff). Zależność ta ma postać:
Zatem różnica między współczynnikiem oporu profilowego skrzy­
dła z zastrzałem i wolnonośnego wyniesie: cx - cx = Acx , czyli
- RC. r ‘'*0
r
(11.5.21) 0.0096 - 0.008 = 0.0016. Stąd współczynnik oponT całkowitego * skrzydła
1 9 5 ’I śmigi* ^ A wolnonośnego powinien być cx = 0.036 - 0.0016 = 0.0344. Podstawiając te
wartości współczynników oporu do zależności (11.5.24) i przyjmując w nich,
gdzie: R w km, C , w g/KM -h.
że / sw = 0.65, otrzymamy
Jeśli do zależności (11.5.20) podstawimy odpowiednio: dla skrzydła wolno-
( 2^/0036 ^
nosnego i dla skrzydła z zastrzałem zależność ( 1 1 .5 . 1 ), następnie zróżniczku­ = 1.27
jem y to względem wydłużenia (A ) i przyrównamy do zera, to otrzymamy 1 + 0.652y(k034
równanie, z którego m ożem y wyznaczyć wydłużenie optym alne A .
A więc uzyskaliśmy wynik taki, jak w poprzednim przykładzie liczbowym,
Dla samolotu ze skrzydłem wolnonośnym wydłużenie optymalnTbędzie*
czyli
2/3
A . = 1.27 JL*
X * RCŚ > K . '’rtuutTŁ °Pł'W
at*-, (11.5.22)
11,(1 - 0.2 y/tj - 1 )nCS Wynik ten uzyskano jednak na innej drodze.
Z zależności (11.5.22) wynika, że optymalnemu wydłużeniu skrzydła wol­
h J D la samolotu ze skrzydłem podpanym zastrzałem wydłużenie optymalne
nonośnego dla A ^ = 9.42 odpowiada zasięg R = 1485 k m , natomiast po
dodaniu zastrzału i korekcie aerodynamicznej tak, że wydłużenie skrzydła
- 12/3
72.4 RC wyniesie A ^ = 12, z zależności (11.5.23) wynika, że zasięg wzrasta jedynie
opt., (11.5.23) o 5%, to jest do R = 1565 km , przy założonym takim sam ym jednostkowym
' l Śmigla ( ^ 0 . 2 j jw ) i / t | - 1 [ 1 + (Jsw .)2 ] n £ J s zużyciu paliwa C = 0.250 k e /K M * h , a wiec jest to zmiana niewielka.
276
277
 !
Analizując zyski m asowe i ich wpływ na zmianę osiągów samolotu stawia­
my pytanie: do jakiej największej prędkości lotu można stosować skrzydło
z zastrzałem ? Tę prędkość nazywa się często prędkością krytyczną. Do jej
określenia wykorzystamy ten sam warunek, który stawia się przy analizie
podobnego zagadnienia, związanego z niechowanym podwoziem samolotu.
Założymy na wstępie, że takie wartości jak: masa całkowita samolotu (m 0),
masa ładunku ciąg (T ), prędkość łotu (V ) i jego wysokość (H ) oraz
powierzchnia skrzydła (5 ) , są stałe i że znana jest charakterystyka silnika
( Ce). W ówczas warunek zadania sformułować można następująco:
(11.5.25)
Przykładem takiego, innego rozwiązania może być tzw.
te w którym każde ze skrzydeł stanowi swoisty zastrzał dla pozostałego.
W konsekwencji daje to korzystniejszy charakter przebiegu ™
gnącego dla jednego ze skrzydeł, tak jak to schematycznie przedstawiono na
rvs 1 1 5 11 Istotną korzyścią w takim układzie jest zmniejszenie ugięcia
skrzydła odciążonego. Przez odpowiedni dobór sztywności skrzydeł po ich
połączeniu ze sobą uzyskuje się efekt zysku na masie całego układu, analogi­
czny do tego, który był wykazany w przypadku stosowania zastrzału rozciąga­
nego do skrzydła samolotu w układzie gómopłata. Różnica polega na innym
sposobie pracy skrzydła, które pełni rolę zastrzału, dzięki swojej sztywności
giętnej ( EJ). W arto też zauważyć, że dla samolotu ze skrzydłem zamkmę y
również korzystniej wypada bilans oporów.

Oznacza to, że strata względnej masy paliwa w związku z oporem zastrza­

łów równa jest względnej różnicy zysku na masie pom iędzy skrzydłem
z zastrzałem a skrzydłem wolnonośnym. W ykorzystamy tu wcześniej podaną
zależność, pozwalającą wyznaczyć siłę oporu zastrzałów (P x ) i po dokona­
niu odpowiednich przekształceń otrzymujemy, że dla samolotu z silnikiem
tłokowym ta prędkość krytyczna wyniesie:

Dla wartości występujących wcześniej, tj. dla: Amskjz = 0.0372 =

= Am = _58.6_kg = 2 54 m t = 1484 km ! c = 0 .2 5 k g /K M - h oraz moment skręcający
m0 1550 kg 1 '
dla H = 0 , otrzymujemy = 487 k m /h . Na przykład dla innych typo­
wych danych: A m ^ = 0.02, L = 1000 km ; H = 3000 m i lz = 3.0 m ,
otrzymuje się = 400 k m /h .
Z chwilą gdy stawia się pytanie o prędkość krytyczną lotu dla samolotu ze
Rys. 11.5.1!. Układ samolotu AD -1, schemat obciążenia piatów
skrzydłem podpartym zastrzałem , to równie ważne jest, aby nie tylko zacho­
dziła nierówność polegająca na warunku, że prędkość przelotowa
£ ^kryt.’ a*e także, aby prędkość przelotowa była mniejsza od prędkości, Zainteresowanie iakitn ukladetn
przy której występuje zjaw isko flatteru zastrzału, czyli .
^ tT ^ s ^ lo tn ^ te y d le m sunkr.ie.ym 1151. Samolot ten, oanacaony
W przybliżeniu, m ożna powiedzieć, że prędkości, przy której występuje
zjawisko flatteru, odpowiada ciśnienie dynamiczne q = 5 8 0 -6 0 0 daN /m 2, dla symbolem AD-1. L d o i^ P™ *
wysokości lotu H = 3000 m i wtedy Pflatt - 4 0 2 -4 1 0 k m /h . Dlatego nie
należy się dziwić, że nie spotyka się samolotów z zastrzałem, dla których profd skrzydła NACA 36-12-02-40 o względne,
prędkość lotu na wysokości H ś. 3 km byłaby większa niż 350—370 km/h.
Ale czy będzie tak nadal, zależy od tego czy pojawią się nowe jakościowo
rozwiązania konstrukcyjne, w których funkcja zastrzałów pełniona będzie 980 N każdy. Daje to długośd rozbiegu 1050 m i P a k o ś ć wznoszenta
w inny sposób.
279
278
 1
Podział sił oporów szkodliwych pozostałych części samolotu jest następu­
7.5 m /s , prędkość m aksym alna Vmax = 350 k m /h na w ysokości
H - 1500 m . W konstrukcji płatowca wykorzystano materiały typu kom pozy­ jący:
tu szklanoepoksydowego. Samolot wyposażony jest w stałe podwozie, zdolne części przedniej kadłuba 3.7 kG,
przyjąć energię przy pionowej prędkości opadania, wynoszącej 1.5 m/s. części środkowej kadłuba 2.5 kG
Na rysunku 11.5.11 przedstawiono schemat tego samolotu, z którego w yni­ części tylnej kadłuba 1-0 kG
ka, że miejsce_połączenia powierzchni nośnych znajduje się w odległości od­ statecznika pionowego 0.5 kG
powiadającej / = 0 . 6 (w 60% rozpiętości od kadłuba). gondol silnika i pylonów 1.3 kG
Poszukiwanie najkorzystniejszego miejsca połączeń obu powierzchni jest podwozia 2.0 kG
zagadnieniem jeszcze bardziej złożonym, gdyż tu szczególnie efekt końcowy interferencyjnego ^ = “ “ ^ (n 8 k G + s 5 .7 kG = 67.5 kG).
musi być kompromisem między zyskiem masowym a skutkami aerodynam icz­
nymi, które wiążą się ze sposobem rozwiązania miejsca połączenia płatów. Podany bilans oporów dla om awianego modelu samolotu przedstawiono
Dokonuje się tego zwykle drogą optymalizacji przy wykorzystaniu metod w formie wykresu na rys. 11.5.12, który wykonano na podstawie danych
elementów skończonych. Na tej podstawie można wykazać, że masa po­ zawartych w [ 1 1 ]. Jak więc widać, udział sil oporu indukowanego przy pręd­
wierzchni nośnych, w przypadku budowania samolotu transportowego, może kości lotu V = 278 k m /h stanowi 2 1 % siły oporu skrzydła i uzyskuje stę to
być obniżona o 30 do 40%, gdy zamieniamy równoważne skrzydło samolotu KOS . tiruHhiżeniu X = 5 4 7. W spółczynnik oporu profilowego
przy równoważnym wydłużeniu A , n i w « a wiec nie
budowanego w układzie klasycznym, na skrzydło w układzie zamkniętym. dla skrzydła zamkniętego kształtuje się w granicach c = 0.0093, a w j e me
Za skrzydło równow ażne uważa się skrzydło o takiej samej powierzchni gorzej niż dla typowych skrzydeł z zastrzałem. Zauważyć * należy^ ze
całkowitej, jakie ma skrzydło zamknięte (w którym na powierzchnię składają w przeprowadzonym wcześniej przykładzie liczbowym . ■
się powierzchnie dw u płatów, przedniego i tylnego) tej samej rozpiętości, nie do podobnej wartości wzrósł współczynnik oporu profilowego - P
profilu, zbieżności, kątów skosu. Przy porównaniach zakłada się też, że za­ dodaniu zastrzału ( c ^ = 0.0098 dla = 12).
równo obciążenie, jak i rodzaj materiału jest ten sam. Dająca największy zysk
masowy, przy takim porównaniu, okazuje się być taka konstrukcja skrzydła
zamkniętego, w której miejsce połączenia płatów wypada w 70% rozpiętości,
przy jednocześnie dużej zbieżności skrzydła, dużym kącie poprzecznego
wzniosu +10° dla skrzydła przedniego i -3 8 ° dla skrzydła tylnego i przy śred­
nich kątach skosu.
Zmniejszenie oporu indukowanego i interferencyjnego wymaga zwiększe­
nia odległości skrzydeł od siebie, co wiąże się z dużą wysokością statecznika
pionowego, ale poprawia się wtedy rozkład sity nośnej wzdłuż rozpiętości
płatów.
Przeprowadzano również próby określenia optym alnego skręcenia i ugięcia
skrzydła wzdłuż rozpiętości, które przyjmowały za punkt wyjścia warunek
m inimalnego oporu przy współczynniku siły nośnej cz = 0.5, na samolocie
zrównoważonym, przy zapasie stateczności statycznej wynoszącym 150 mm.
W wyniku tych obliczeń uznano, że rozkład momentów skręcających można
przyjąć jako liniowy — rys. 11.5.11, co upraszcza wykonanie skrzydła. W zrost
skręcania w miejscu styku płatów powoduje podział opływającego strumienia,
przy jednoczesnej (nieraz gwałtownej) zmianie cięciwy w tym miejscu.
Bilans oporów dla samolotu pokazanego na rys. 11.5.11 przedstawia się dla
prędkości lotu V = 278 k m /h i na wysokości H = 2100 m (przy
m0 = 975 k g ) następująco: całkowita siła oporu Px = 67.5 kG , w tym na
Jak wynika z przeprowadzonych porównan, układ skrzy dl) ^
siłę oporu indukowanego przypadało P t = 11.7 kG Siła oporu skrzydła
stanowi jedno z bardziej sprawnych rozwiązań konstrukcyjnych. D j 9
wynosiła Pr = 55.7 kG.
281
280
dzięki metamorfozie układu z zastrzałem, który pełni teraz funkcję powierzch­
ni wytwarzającej siłę nośną w kierunku zgodnym z siłą powstającą na po­
wierzchni, którą podpiera.

£
LO
CM

-
O
H .6. WYBÓR SKALI DŁUGOŚCI DLA MODELU SAMOLOTU W <55
II
S <d W'U
■3? rs
93£ig "11
Uzasadnienie wyboru skali długości dla modelu samolotu przeprowadzono ss
w następujący sposób: iil©®i -StsOf otC)55f5"-pUiisS
s k- K p ? Ol 5 .N «
O. N O ,q) 3> O
<o S ,® (V,
Założono, że dla samolotu, który ma być przeznaczony do gaszenia pożaru,
< c c 5i-a
a-■ " 10 3.-S 3 oN cn-
zbudowane zostaną najpierw odpowiednie modele w zmniejszonej skali. Masa = s^
-9 ^ -R "D £
całkowita samolotu w locie ma wynosić 2500 kg. Rozpiętość prędkości od gs §Ł e s 8I

Rys. 11.6.1. Samolot hipotetyczny

VJ0b = 170 km /h do = 70 km/h. Należy tak dobrać skalę długości, aby « 3 £ I O § .¡S‘3 a
masa całkowita modelu była nie większa niż 12 kg (rys. 11.6.1).
Chęć budowania dużych modeli (X, > 1/3), co korzystne jest ze względu
na otrzymywaną dużą skalę czasu, ograniczona jest rosnącymi kosztami takie­
go przedsięwzięcia. Następnym ograniczeniem jest zakres krytycznej liczby
Reynoldsa, którą dla modelu przyjęto jako R e ^ = 80000, gdyż poniżej tej
liczby następuje gwałtowniejszy przyrost współczynnika oporu kształtu.
Aby zorientować się w charakterze zmian poszczególnych cech modelu
w zależności od poszukiwanej skali długości XL, wykorzystując dane zawarte
w tablicy 11.6.1, wykonano odpowiednie wykresy, przedstawiając je na rysun­
kach 11.6,2-11.6.6. Z wykresów tych wynika, że charakter przebiegu zmian
masy cechuje znaczna zmiana (wzrost) gradientu wraz ze wzrostem skali
długości XL. Wybierając duże wartości skal długości znajdujemy się w zakre­
sie silnego wpływu skali długości na masę modelu, co jest niekorzystne. Dla­
tego przyjęto, że kompromisem będzie gdy skala długości wyniesie XL ~ 1/6.
Jednocześnie skala ta zapewnia to, że liczba Re dla prędkości minimalnej

720 KM
jest większa od krytycznej. Przy wyborze skali długości w zakresie od
XL = 1/3 do XL = 1/2 szybko zbliżamy się z wymaganiami masowymi dla
modelu, do takiej masy, jaką mają już latające pilotowane bezpośrednio,
ultralekkie samoloty. Tak więc konsekwencją przyjęcia skali długości
XL - 1/6 są wartości parametrów modelu zestawione w tablicy 11.6.1, które
traktować należy teraz jako wymagania dla przyszłych modeli, wynikające
z przesłanek podobieństwa modelowego.

283
282
 TABLICA 11.6.1

Samolot w skali Model samolotu w skali Model samolotu w skali

Lp. Uwagi
1 : 1 1 :2 1:6

1 Skala długości JlŁ = 1/2 = 0.5 Aj, = 1/6 = 0.166

k = I
2 Długości 1. Rozpiętość L = 15 m 1. 1 5 -0 .5 = 7.5 na 1. 1 5 -0 .1 6 6 = 2.5 m
2. Cięciw a skrzydła 2. 1.3 5 -0 .5 = 0.67 m 2. 1 .3 5 -0 .1 6 6 = 0.225 tn
c = 1.35 m

3 Powierzchnia nośna
Sc = 24.65 m 2' AJ = 0.51 = 0.25 Aj = 0.1662 => 0.0277 * Sc = S(t) + S(2> = z obu
powierzchni nośnych
k - 24.65 -0.25 = 6.16 m 2 2 4 .6 5 -0 ,0 2 7 7 = 0,684 m 2
4 Masa m = 2500 kg Am = 0.53 = 0.125 Am = 0.1663 = 0.00462 * traktowana jako masa
ówumiejscowego samolo­
= Ź mcŁ = 1000 ^ 2500 0.125 -- 312.5 k g ł 2500 -0.00462 = 11.57 kg
tu - modelu z kompozy­
rnch = 4.63 kg (zrzut.)
mch. = 125 kS tu szklanoepoksydowego

5 Obciążenie powierzch­ m 2500 ^ = 05 k , • 0-1666

ni nośnej P Sc 24.65 101.4 -0.5 = 50.7 kg/m 2 101.4 -0 .1666 = 16.89 k g /m 2
- 101.4 kg/m 2
(A “ I = 16.89^
m - - ' i ( 0.684 )

6 Prędkości liniowe 1. = 170 k m /h R = const

Ao = v/03 = 0.707 Au = ¿0.166 = 0.408
2. = 70 km /h 170 _ 120.2 _ 69A
k = f i 1. 170 0.707 = 120.2 km /h 1. 170 -0 .4 0 8 = 69.4 km /h
70 ’ 49.5 28.6
2. 7 0 -0 .7 0 7 = 49.5 k m /h 2. 70 -0.408 = 28.6 km /h

7 Liczba Reynoldsa A ^ = 0 .5 13 - 0,353 A^ 0 .1 6 6 15 - 0.068 " > 0.8 • I03 jako warunek
Renrfe = 1 -8 4 -106
dla skrzydła
1 .8 4 - 106- 0.353 = 6 .4 9 - 105 1.84 -106 - 0 .068 = 1.25 105'
ARe = aA1J
Ł

* przewidziany silnik
A = 0.57/i = 0.0883 Aw = 0.1667/2 = 0.0189 PZL-F.2A120C (60 KM)
8 Moc silnika N « 720 KM(540 kW) W
0.0189 -720 = 1.36 KM
720 0.0883 = 63.6 KM*
A =A fL
i -1 = 2.45
9 Obciążenie mocy P = “ 9® = 3 47 kgyKM A = — = 1-4-1
P«/w 720 ¿0.166
3.47 1.41 = 4.91 kg/KM 3.47-2.45 - 8.5 kg/KM
^ ~ ~ f i L
(3 1 “ = 4.9 l l
( 63.5 j P i f * “ ) J

¿ 0 1 6 6 = 0.408 k
¿ 0 5 = 0.707 A = —
10 Skala czasu
f il a1 ‘ A
A, = f i .

1 A K — -— = 6
,
A = —1 o
11 Siły aerodyn. _
e_ a j. o.5 = * V » * /« 0.1666
masa

\ L

D = 1.4 na D = 2.6 m
12 Średnica Śmigla D = 2.6 m i 4 .7 -0 .3 kG
= 1015.2 kG 7^ a 127 kG
Ciąg statyczny
312.5 kg „ . 11.57 kg _
Obciążenie ciągu . 2500 kg
127 kG K’° 4 .7 kG
Vm0 1015.2 kG = 2.46 kg/kG
= 2.46 kg/kG = 2.46 kg/kG
<f = const -
 Rys. 11.6.5. Prędkość modelu w zależności od skali długości
287
286
 BIBLIOGRAFIA

[11 ftadiagin A.A., M uchomiedow F.A.: Projektirowanije lekkich samoletow, Maszinostroje-

nie, 1978. '
[2] Boiler G.F.. An analytical study o f the inducted drag o f canard configuration with va­
rious levels of stability, Aeronautical Journal 1987, No 867, 1983.
[3] D am ięck i S.: Próba uproszczonej oceny aerodynamicznej układu „kaczka” na tle innych
układów. Technika Lotnicza i Astronautyczna, No 8, 1989.
[4] Danilecki S.: Zamknięte skrzydło — zalety i wady, Technika Lotnicza i Astronautyczna,
N o 9 i 10, 1988.
[5J ESDU (Engineering Sciences Data Unif) Aerodynamics Sub-Serie W .02.04.02 The Royal
Aeronautical Society 2 5 1 - 2 5 9 Regent Street, London WIR AD, England.
[6J Mc G eer T Kr oo J.\ Afundamental comparison of canard and conventional configura­
tion, Journal o f Aircraft 20, N o 11, 1983.
[7] Hoak D., Ellison D., el. a l : „USAF DATCOM”, Air Force Flight Dynamics Lab.,
Wright- Patterson AFB, OH.
[8] L ewitowicz J., Borgoń Ząbkowicz W.: Problemy Badań i Eksploatacji Techniki Lotni­
czej, t. 1. Wyd. 1TWL, Warszawa 1993,
[9 | Lewitowicz J., Borgoń J., Ząbkowicz W.: Problemy Badań i Eksploatacji Techniki Lotni­
czej, t. 2. W yd. ITWL, Warszawa 1993.
[10] Lewitowicz J-, M anerowski J., Żmudziński W.: Problemy Badań i Eksploatacji Techniki
Lotniczej, t. 4. Wyd. ITWL, Warszawa 1993.
[11[ Perkins I.N . : The design and testing o f several joined ving A1AA Pap., N o 275, 1985.
[12] Raym er D .P .: Aircraft Design, A Conceptual Approach, AIAA Series Washington. DC,
1989.
[13] Stinton D. : The design o f aeroplane: G RAN ADA . Publishing Limited — Technical Books
Division Frogmore. 1983.
[14] Szeinin W.M., K ozłowski W .N.: W iesow yje projektirowanije i efiektiwnost pasażirskich
samoletow, Maszinostrojenie, 1977.
[15] Volkovitch J.: Joined wing research airplane feasibility study, AIAA Pap., 1984, N o
2471-1-13.

288
289
 S K O R O W ID Z

antynomia 13 obciążenie ciągu 46, 60

obciążenie powierzchni nośnej 6 3 -6 5
bryła skrzydła zamkniętego 1 4 2 -1 4 5 ,1 5 3 optymalizacja 8 2 -8 6
bryła trójpowieizchniowa 125, 137, 254
parametry skrzydła 9, 12
cena samolotu 96 plan lotu 23
ciąg niezbędny 12, 25 powierzchnia om ywalna 27
czynnik ekonomiczny 92
reguła pól 50
długość startu (TOP) 64 równowaga 70
długotrwałość lotu 25
doskonałość aerodynamiczna 75 siatka optymalizacyjna 84
siła nośna 32, 58
efekt mechanizacji 63 siła oporu 32, 42
efekt ssania 54, 55 skala Coopera-Harpera 166
efektywność transportu 98 skala długości 166, 282
estymacja 18, 23 skale podobieństwa 157
etapy projektowania 9 stateczność 67, 69

fał<r uderzeniowa 51 teoria podobieństwa 156

Iteracja 18 układ ,Jcaczka” 1 0 9-311, 118, 120

układ tandem 118
konfiguracja wyjściowa 9
koszty 87, 102 wartość społeczna jednostki czasu 88
kryterium oceny 107 współczynnik m ocy (ciągu) 77
krzywa wprawy 95 współczynnik obciążeń dopuszczalnych
75
liczba Reynoldsa 46 współczynnik Oswalda 11, 54, 55
liczby podobieństwa 157 współczynnik siły nośnej 37, 38, 128
współczynnik siły oporu 41
manewrowość 76 współczynnik wpływ u 11
masa całkowita 15, 18
masa ładunku 18 zakręt ustalony 75
masa paliwa 18 zasięg 25
masa samolotu pustego (struktury) 18 zastrzał zewnętrzny 259
masa załogi 18 zdolność przewozowa 101
masy składowe 20, 21 zużycie paliwa 25, 82, 100
modyfikacja 103