原文标题为：超電導磁気浮上式鉄道ガイドウェイ(ビーム方式)の施

工精度

原文是 1998 年 12 月刊载在日本土木学会論文集 No.609/VI-41 第 29

页至 38 页的文章，作者信息如下：

正会員　工修(財)鉄道総合技術研究所　軌道技術開発推進部　古川　

正会員　(財)鉄道総合技術研究所　山梨実験センター　山住　克巳

正会員　工博(財)鉄道総合技術研究所　基礎研究部　橋本渉一

【申明】该翻译仅供日语学习之目的，不作任何商业行为或其他牟利

之用途。

囿于译者水平有限，而且是跨领域的文章，涉及到了土木工程，所以

一定有诸多谬误，欢迎指正。

【说明】

① 关于专业术语，已尽量按照既有的对应中文术语进行翻译；没有找

到对应术语的，按照相关日-英翻译，对照英文译回中文。
② 日语中大量使用假名文字对英文术语进行翻译，为防错译，相关的

英文术语已尽量在对应中文后面加括号写出，如：「ビーム」对应为

“梁(beam)”

③ 作为对比，部分图表为双份，一份原文版，一份译文版。

摘要：

为了让地面初级直线电机电枢的作用与轮轨关系铁路中轨道的作用等

效，磁悬浮式铁路的导轨需要比以往结构具有更高的施工精度。本文

介绍了山梨磁悬浮式铁路实验线上所引入导轨结构中的梁(beam)式导

轨的施工方法以及施工结果。施工的结果表明，侧壁梁(beam)的制造

精度、支座部分的制造精度以及梁(beam)的架设精度均满足了规定的

精度要求。由此推断该区间的车辆乘坐舒适度与新干线相同。

1.前言

日本 JR、HSST 和德国 Transrapid 均拥有直线电机驱动的磁悬浮铁路

实验线，实验线上有实用型的车辆。这三家单位正在以各自的方式进

行研发。JR 方式的磁悬浮铁路应用了安装在车辆上的超导磁体，对应

于旋转型同步电机的励磁系统（永磁体）；并且还在地上敷设了推进
线圈(coil)，对应于电枢的绕组部分。通过周期性地改变提供给推进线

圈的电流方向来产生运动磁场，并且通过运动磁场与安装在车辆上的

超导磁体之间的吸引和排斥作用来推动车辆前进。另外，车载的超导

磁体在通过敷设于地面的悬浮导向线圈的旁侧时，会在悬浮导向线圈

内部产生感应电流，感应电流又产生磁场，通过该磁场与超导磁体之

间的吸引和排斥力来实现车辆的悬浮和导向。这些推进线圈、悬浮导

向线圈（总称地面线圈）安装在导轨的侧壁部分（图 1.1）。

图 1.1 导轨的构造（梁式）

如上所述，导轨侧壁具有地面初级直线电机的电枢的功能，并且支持

从车辆到地面作用的三维方向的载荷，在这个意义上，可以说与轮轨

关系铁路的轨道等效。就地面初级直线电机的电枢所发挥的作用而言，
要求它要和车载的超导磁体保持固定的位置关系，以维持在两者之间

作用的恒定电磁力。同时，由于地面线圈被安装到侧壁表面，因此需

要确保侧壁表面的表面精度，以使得地面线圈不会在面外方向上产生

弯曲应力。另外，关于轨道(rail)的作用，从列车的乘坐舒适度以及行

驶安全性方面来说，与轮轨关系铁路的轨道管理一致，必须要使轨道

不平顺[1]（在磁悬浮式铁路中称导轨不平顺）的大小在一定的值以下。

由于磁悬浮式铁路没有脱轨的危险，因此对导轨不平顺的管理值的规

定，主要着眼于提升乘坐舒适度。此外，根据车辆在车轮支撑下行驶

时的行驶性能，也要对侧壁接缝部分和游间[2]的容许误差进行规定。对

于一般的轮轨关系铁路列车，随着列车的行驶，轨道不平顺也在变化

发展，当其超过某一个容许值的时候，就要对轨道不平顺进行矫正作

业。但是，（超导磁悬浮铁路的）导轨侧壁是混凝土构造物，在投入

使用后，矫正其位移、变形会非常困难。因此，必须在制造时对其尺

寸精度进行严格管理。如前所述，从轨道管理的观点来看，就制造时

对尺寸精度有高要求的混凝土构造物而言，有跨坐式单轨(monorail)

和 HSST 方式的磁悬浮铁路轨道梁(track girder)[3]，而对于 JR 方式的

磁悬浮铁路，则主要由于以超高速行驶，比起前述的轨道梁(track

girder)，其对制造精度的要求还要更高。对此，本文将围绕山梨磁悬

浮铁路实验线中梁(beam)式导轨的施工精度结果进行论述。

2.导轨的精度要求
如前章所讲，磁悬浮式铁路的导轨对

① 电枢的精度 ②轨道(rail)的精度

有所要求。关于山梨实验线在建时的具体精度要求，如下所述。

2.1.电枢的精度

就电枢精度而言，如前章所述，它要和励磁系统（指车载的超导磁体.

译者注）保持固定的间隔，并且需要考虑安装了推进线圈的侧壁表面

的表面精度。对于前者，以往只针对内部而规定的建筑限界，现在也

要对外部进行规定，即是说，通过将导轨中心线到导轨侧壁的距离误

差限制在作为建筑限界的 5mm 以内，以减小从车辆到推进线圈的距

离的变化。

另外，若导轨侧壁表面不平坦，则在安装推进线圈时，线圈会产生面

外弯曲。因此将侧壁表面的每个线圈平均的表面精度规定为 2mm。在

侧壁表面，一个推进线圈嵌入 8 个安装用预埋件(insert)，而在安装推

进线圈时，会根据其中三个预埋件的位置来形成参考面，并利用到该

参考面的距离来评估表面精度。此外预埋件的间隔容许误差为

±1mm。

2.2.轨道(rail)的精度
（磁悬浮式铁路的）导轨不平顺的建设整修目标，是确保与新干线有

相同的乘坐舒适度。在新干线上，随着最高运营速度的提高，要管控

的轨道不平顺的波长变得越来越长,现在轨道不平顺是通过相对于 40m

弦长(chord length)的轨道(rail)位置偏移来进行管控的。而对于磁悬

浮式铁路，由于最高速度为 500Km/h（大约 140m/s），因此必须管

控最大达 150m（与 1Hz 的振动相当）波长的导轨不平顺。此外，对

于 150m 波长的不平顺，振幅设置为最大 6mm，以确保与前述的新干

线具有相同的乘坐舒适度。但是，不能简单地通过波长与振幅的关系

来进行实际的路径测量和侧壁施工等作业，因此，在施工开始之前，

要通过仿真求出施工误差（标准偏差）与乘坐舒适度之间的关系。将

标准偏差的三倍作为容许误差。另外，悬浮导向线圈和推进线圈一样，

也对表面精度和预埋件间隔的误差做出了规定。表 2.1 展示了导轨施

工的容许误差[4]。
3.梁(beam)式导轨概要

在山梨实验线，导轨侧壁的构造引入了三种方式，分别为直接安装式、

嵌板(panel)式和梁(beam)式，见图 3.1。直接安装式，是在现场将地

面线圈直接安装到现场浇筑的混凝土侧壁上的方式。而在嵌板式中,导

轨侧壁是在沿线站场制造的混凝土板材，在站场内将地面线圈安装在

混凝土板材上，之后再运往工程现场，并在工程现场将其安装在预先

做好的侧壁（称之为初级侧壁）表面上。至于梁(beam)式导轨，其导
轨侧壁则是在沿线站场制作的混凝土的简支梁[5]（称之为侧壁梁），在

站场将地面线圈安装在该侧壁梁上后，再架设在工程现场制作的支座

上。在用梁(beam)式导轨施工时，梁(beam)的制造、支座的制造以及

侧壁梁的架设这三个阶段，有着严格的施工精度要求。

图 3.1 三种侧壁构造方式的横截面图
侧壁梁在结构上是先张法(pretensioning)下的预应力混凝土

(prestressed concrete)简支梁。标准梁长为 12.58m，跨度(span)为

9.58m，单体质量约为 17 吨。在部分区间，还使用了梁长 8.98m，跨

度 6.28m 的短梁。此外上边缘的范围为 65cm，下边缘为 50cm，并

且为了减轻重量采用了中空结构。而在导轨的内侧表面，设置了具有

复杂形状的突起，用以安装和支撑地面线圈。至于预应力，使用了 15

根 SWPR7B-12.7 的 PC 钢线对每个梁(beam)施加了 2000kN 的力。

为减少磁阻力，除了 PC 钢线，其他钢筋均为由高锰钢制成的低磁性钢

筋，进一步地，捆扎线也是乙烯树脂(vinyl)涂层的铁丝，以此来减少

钢筋网引发的回路电流。突起部位的加强筋（stiffener）是由 CFRP

模制而成，以使其无磁性且易于组装，图 3.2 为侧壁梁的总体图，表

3.1 为混凝土的调配。

支座是现场浇筑的混凝土，由混凝土基座(pedestal)、用于调整高度的

垫板(shim plate)以及橡胶支承(rubber shoe)构成。垫板(shim plate)

与基座(pedestal)之间用灰浆(mortar)填充。另外橡胶支承(rubber

shoe)则应用了使减震性能得到改善的铅塞(lead plug)。在支座部分，

每个支座用 2 根 PC 钢棒在垂直方向上固定侧壁梁，通过这种固定侧壁

梁的力，作用于侧壁梁的横向的载荷亦被抵抗。

所制造的侧壁梁在站场内养护(cure)约 4 周的时间后，再安装地面线圈。

之后用专门的运输架设系统将其运输并架设好。

如前章所述，从确保直线电机电枢以及轨道(rail)功能的角度出发，对

导轨内部空间的尺寸和侧壁线圈表面尺寸的容许值作了规定。在施工

时，必须要注意制造侧壁梁时的侧壁线圈表面尺寸及其高低不平顺、
通过不平顺，还有制造支座部分时的高低不平顺，以及架设侧壁梁时

的通过不平顺。梁(beam)式导轨的施工容许误差如表 3.2 所示。

4.侧壁梁的制造

4.1.侧壁梁的制造方法

考虑到要使用后述的模具脱模装置，以及制造完毕后安装和架设地面

线圈时的方便，故在路线沿线设置专门的制造站场，而不是利用通常
加工混凝土的工厂。山梨实验线上，在初狩隧道和高川隧道之间明线

区间的干线以南，这里划出了大约 1 万平方米的土地，设置了以两条

生产线为主设备的制造站场，可供同时加紧制造 4 个侧壁梁，如此可

以每天最多制造 8 个侧壁梁。另外在站场内还设有钢筋加工场地、蒸

汽养护(cure)设备、临时放置场地以及地面线圈安装场地等。侧壁梁的

制造程序如图 4.1 所示。

 图 4.1
侧壁梁的制造程序

4.2.侧壁梁制造上的注意点

如表 2.3 所示，侧壁梁的制造对精度有高要求。为满足该精度，在设

计和制造侧壁梁时需要注意以下几点。

a）配置 PC 钢线
由于侧壁梁(beam)是 PC 梁(桁)，因此预应力会导致其变形。另外，混

凝土浇筑后随时间流逝会发生徐变(creep)和干燥收缩现象，由此也会

导致变形。特别是偏压(eccentric compression)所导致的梁(桁)的翘

曲，是高低不平顺和方向不平顺的成因，因此希望将其尽量减小。鉴

于此，在设计侧壁梁时，要尽量使得横截面图心和预应力的作用点重

合来配置 PC 钢线。

b）制造模具

有很多方法策略可以确保侧壁梁的制造精度，但是，特别是对于线圈

安装表面精度这样的局部尺寸精度，模具的制造精度与最终成品的制

造精度直接相关。在制造侧壁梁模具时，为了确保加工方法和加固

(stiffening)方法等等的精度，需要注意以下几点。

1. 考虑到预应力导致的弹性缩短、徐变(creep)和干燥收缩，将模

具制造长度增加 9mm（当梁(桁)长为 12.6m）。此外，用于计

算缩短量的混凝土规格采用 3.3×106kN/cm2 的弹性系数（根

据混凝土浇筑后所经过的时长调整）。干燥收缩基于混凝土示方

书（平成 3 年版）[7]中的式（解 3.2.3）而得，徐变(creep)系数

则根据同书中的式（解 3.2.6）而来。

2. 为了确保用于地面线圈安装的预埋件间隔的精度，线圈表面的模

具是钢板焊接的单件结构。预埋件孔的加工，则是通过使用大型
 NC 车床对该钢板进行激光加工而进行的。此外，针对预埋件安

装螺栓的直径大小，预埋件孔有 0.2mm 的富裕。

3. 用于安装悬浮导向线圈的突起是锻造或铸造产品，并进行了机械

加工以减小尺寸误差的变化。另外，在不影响线圈安装精度的范

围内，会粘涂上氨基甲酸酯(urethane)或聚四氟乙烯

（teflon），以使脱模时不会让突起破损。 而剥离剂，则从市

场上销售的产品中选择，使用当其流入接地线圈安装插件时，对

安装扭矩几乎没有影响的品类。

4. 线圈表面模具用两根 H 钢加固(stiffen)，以减少模具由于混凝土

浇筑等而引起的变形。考虑到线圈表面钢板的刚性和激光的可加

工性，将其厚度取为 9mm。

5. 用于规定背面模具和线圈表面模具宽度的定宽仪 (leveler)[8]，

以 45cm 的间隔来配置，防止模具的变形和水平方向的翘曲

c）开发模具脱模装置

在侧壁梁的线圈表面，有很多用于安装悬浮导向线圈的突起（图

3.2）。为了在脱模时不让突起受到破损，必须对模具进行水平移动。

并且，若模具的组装精度较差，会对梁(beam)的制造精度产生影响，

但每组装一组模具，都进行组装精度测定，则会影响施工周期。因此

一种可以水平脱模并且能够确保组装精度的模具脱模装置被开发出来。

该脱模装置如图 4.2 所示。

脱模装置线圈表面每一面均有 10 个液压千斤顶(jack)，通过使这些液

压千斤顶(jack)之间联动，能够完成水平脱模。另外，将高度调整板

(sheet)以 0.1mm 为单位插入轨道(rail)部分，以此保证模具高度的精

度。而调整千斤顶确保了通过方向的精度。

d）固定嵌入模具

侧壁梁的内部空间使用泡沫苯乙烯(styrol)制作的嵌入模具。内部空间

部分的两侧腹板(web)厚度很薄，为 120mm。若嵌入模具的位置在浇

筑混凝土时发生了偏离，则腹板(web)厚度会发生变化，横截面图心也

会改变，且会产生预应力引起的翘曲。因此，通过使用专用的垫片

(spacer)来防止嵌入模具移动，该垫片会在模具和用于安装线圈的预

埋件上产生反作用力（图 4.3）。
图 4.3 嵌入模具的固定方法

e）压实混凝土

压实混凝土时，仅在背面使用模具振动器，以防止用于安装地面线圈

的预埋件因振动而掉落。在地面线圈安装表面使用直径 30mm 的杆振

动器(vibrator)。
5.侧壁梁的制造精度

5.1.模具的制造精度

图 5.1 和 5.2 分别展示了 12.6m 梁(beam)所用模具的 8 个预埋件孔的

间隔误差以及悬浮线圈安装所用的突起的高度（设计值 98mm）。在

模具的阶段，两者的目标误差虽然都设为了最大 0.5mm，但结果均满

足了目标值。图 5.1 中的平均值较大，认为是钻孔裕量的影响所致。

图 5.1 模具预埋件(insert)孔间隔误差的发生概率
图 5.2 用于悬浮线圈的突起部分模具高度的误差发生概率

5.2.侧壁梁的制造精度

表 5.1 是侧壁梁的制造精度结果。参数为铁道总研制造的 356 根标准

长度梁(beam)，各值的测量方法如该表和图 5.3 所示。通过可移动的

帐篷(tent)将梁(beam)覆盖住来进行测量，以使其不受阳光，风向等

的影响。为了确认不同模具所导致的制造精度的差异，该表还显示了

将模具作为因子进行 F 检验的结果。以下是对这些所得结果进行的考

察。
图 5.3 水平翘曲的测定方法

a）梁（桁）长
误差的平均值为+3.57mm。考虑到预应力引起的弹性缩短、徐变

(creep)等，制造的侧壁梁的模具长度增加 9mm。梁（桁）长的测定

以混凝土浇筑后的 4 周时间为基本，此时考虑到弹性缩短的设计长度

为+5.2mm，因此平均值比设计值短了大概 1.6mm。一般认为这是由

于 10 月至 1 月期间的秋冬季节，外温比标准气温（15℃）低。另外就

梁（桁）长而言，没有发现因模具不同而导致的差异。

b）梁（桁）宽，梁（桁）高

梁（桁）宽和梁（桁）高两者均趋于比设计值略大。就梁（桁）宽来

说，F 值达到了 6.58，可发现由于模具的不同而导致的差异。一般认

为，梁（桁）宽度较宽的原因，可能是由于混凝土浇筑时的混凝土压

力导致模具间距随着定宽仪的游隙趋于扩大。而梁（桁）高度较高则

认为是人为进行调整而带来的影响

c）水平翘曲

水平翘曲具有较大的 F 值，达到了 56，并且由于模具的不同而引起的

差异十分显著。 从中可以发现，导致水平翘曲的最主要原因在于用于

安装线圈的突起高度之间的差异，这些突起位于测定位置处。此外，

得到的结果几乎可以满足表 3.2 中所示的容许误差。梁（桁）跨度

(span)中心处的线圈中段的水平翘曲概率如图 5.4 所示。

图 5.4 侧壁梁水平翘曲的发生概率

d）上下翘曲
上下翘曲虽然不像水平翘曲那样明显，但仍可观察到由于模具不同而

导致的差异。在跨度(span)中心，预应力所导致的翘曲基本与设计值

等同。上下翘曲的误差发生概率如图 5.5 所示。

从以上所得结果来看，侧壁梁的制造精度满足了所定的目标值。由此

认为，前文所叙述的侧壁梁在制造上的注意点，亦到达了所定的目标。

可以得知，在这之中，尤其是模具的制造精度对最终成品的制造精度

有着莫大的影响。
图 5.5 侧壁梁上下翘曲的发生概率

6.支座部分的施工

6.1.支座部分的施工方法

侧壁梁的支座部分如图 6.1 所示。每个基座用 2 根 PC 钢棒固定侧壁梁，

这种 PC 钢棒分为埋在基座混凝土中的部分和其上方的部分，当安装侧

壁梁时，两者通过联结器(coupler)连接。 另外，在梁(beam)的侧面，

针对 PC 钢棒的直径，还提供了裕度为±25 mm 的座孔。

为提高系统在水平方向上的固有频率，以抵抗超高速列车运行时产生

的动态载荷，使用了带有铅塞(lead plug)的橡胶支承(rubber shoe)。

另外，为了应对将来构造物的下沉，将用于竖直方向上调节导轨不平

顺的不锈钢钢板(stainless plate) （以下称为垫板(shim plate)）插入

橡胶支承(rubber shoe)的下方。垫板(shim plate)与基座混凝土之间

用无收缩的灰浆(mortar)填充。

图 6.1 侧壁梁支座部分概念图

6.2.支座部分的精度管理

支座高度的制造精度会对高低方向的轨道不平顺产生影响。另外，支

座的倾斜误差若变大，那么在侧壁梁架设完成后，顶端处相连的梁

(beam)间会产生缝隙。并且，用于固定的 PC 钢棒的倾斜误差若变大，

梁(beam)顶端钢棒的位移会亦会变大，在进行架设和固定作业时会产

生问题。另外，在山梨实验线上的导轨中央处，以与侧壁的标准长度

（12.6 m）相同的间隔设置了测量参考点（C 参考点），来减小具有

较长波长的导轨不平顺。支座部分的精度管理均基于这个 C 参考点进

行（图 6.2）。下面描述实现这些精度的支座部分的施工方法。

a）嵌入式锚固联结器(anchor coupler)的密装

嵌入式锚固联结器(anchor coupler) 与相邻的基座一起，通过一个保

持架(holding frame)架将四个锚固联结器支撑起来，并使用用于基座

混凝土的钢制模具支撑该保持架。这种方法的优点在于，可以同时固

定 2 个基座的锚(anchor)，从而在浇筑混凝土之前具有良好的稳定性，

并且直线区间和曲线区间能够实行同一种施工方法（磁悬浮式铁路没

有必要像常规铁路一样在曲线区间提供游间，因此，直线和曲线区间

的导轨横截面形状都相同）。此外，使用专用夹具(jig)进行从 C 参考

点开始的保持架(holding frame)定位作业。

图 6.2 C 参考点与导轨各部分的位置关系
b）设置垫板(shim plate)

支座部分的施工精度最终取决于由垫板(shim plate)的高度和倾斜度。

因此在设置垫板(shim plate)的时候，研发了一种名为精测点

(pinpoint)方式的施工方法。

精测点(pinpoint)是对传统轨道板坯(slab)基准测量设备的改进，弹珠

球尺寸大小的精测点(pinpoint)安装在轴上，可以在三个维度上进行调

整。垫板(shim plate)背面有一个用于接受精测点(pinpoint)的缺口。

将精测点设置在预先搭建的基座上的大概位置，然后使用专用夹具

(jig)将其精确定位到从以 C 参考点为基准的精确位置。这样垫板(shim

plate)的高度就可以正确地确定。之后，在精测点(pinpoint)上方设置

垫板(shim plate)，利用 20 秒读数的倾斜仪调整其倾斜度。这样将垫

板(shim plate)的三维位置正确地定好以后，向基座混凝土与垫板

(shim plate)之间注入无收缩的灰浆(mortar)。此外，在施工前进行了

施工实验，验证了无收缩灰浆(mortar)注入时所引起的垫板(shim

plate)位移量可忽略不计。

6.3.支座部分的精度管理

图 6.3 是支座高度误差的发生概率图。参数为铁道总研施工的 848 支

座。平均值为-0.31mm，标准偏差为 0.77mm。另外图 6.4 和图 6.5

是垫板(shim plate)的横向坡度与纵向坡度在各自坡度方向的误差发生
概率图。不论哪种，均基本满足了容许误差。此外，观察到特别是在

纵向坡度误差上有 2 个频率峰值，一般认为这是由于工序的关系，将

施工期分为两个阶段所带来的影响。

图 6.3 支座高度误差的发生概率
7.侧壁梁的架设

7.1.侧壁梁的运输架设系统

对于侧壁梁的运输架设，本文讨论了以下 5 项基本的要求事项。
1）将侧壁梁运输和架设至导轨中指定位置，应在指定的精度下安全地

进行。

2）明线区间以及隧道区间，可使用同样的系统进行运输和架设。

3）尽量缩短从运输到架设的作业周期时间，可迅速作业。

4）考虑到建设工人短缺，建设机械化以及作业的效率性这些情况，采

用尽量自动化的系统。

5）该系统可适用于投入使用后的侧壁梁的更换作业

本文研发了满足以上 5 项要求的运输架设系统，该系统由梁(beam)运

输车与梁(beam)架设车组成，如图 7.1 和图 7.2。梁(beam)运输车可

搭载 2 个侧壁梁，将其从制造站场运至架设地点。在架设地点，将侧

壁梁从梁(beam)运输车上竖直地搬到梁(beam)架设车上。最后梁

(beam)架设车再将侧壁梁架设至指定的位置。该系统的研发中，最需

要注意的是侧壁梁的架设精度。系统的梁(beam)架设车中内置 CCD

相机，可以读取 C 参考点和被竖直搬运的侧壁梁的位置，在将其反馈

给架设车的同时，控制吊起侧壁梁的上部夹具(clamp)，以及在侧壁梁

横向坡度上作用的下部夹具(clamp)液压缸(cylinder)冲程(stroke)，并

将其架设在侧壁梁的指定位置。特别地，沿架设轨道方向的轴周围的

倾斜（rolling），对侧壁梁在水平方向上的架设位置具有较大影响，

因此在施工之前反复进行了精度验证试验。
图 7.3 和图 7.4 是精度验证试验结果的例图。图中的■代表实际的架设

位置，◇代表计算出的架设目标位置，其中考虑了架设车的滚动

(rolling)和倾斜(pitching)。这两个位置之差就是架设误差。该架设误

差的标准偏差为 1.12mm，就算假定的最大误差为标准偏差的三倍，

也可以满足容许误差。
7.2.侧壁梁的位置调整

如上所述，尽管用架设机械进行了架设作业，但是在施工期间，还须

在架设之后调节侧壁梁的位置。这是因为在实际施工中，梁(beam)架

设车的的实际架设精度无法适应外部条件的变化（与固定测试相比），
随着架设车行进而引起的车身扭曲等残余变形，以及侧壁梁和支座的

制造误差影响了施工精度。特别是，若支座部分与侧壁梁底面的角度

具有相对差，那么在 PC 钢棒固定部分处，侧壁梁的倾斜程度会发生变

化，会导致其顶端有数毫米的位移，即便架设车将侧壁梁架设在指定

精度范围内，固定后也无法满足规定的精度。

对此，必须要调整这些没有满足规定精度的梁(beam)的位置。在进行

架设位置的测定以及位置的调整时，本文讨论和比较了如下 4 个替代

方案。

① 在张紧固定部分后进行精密测量，调整超过容许值的梁(beam)的位

置。

② 在张紧固定部分后进行简单测量，调整超过容许值的梁(beam)的位

置。

③ 不张紧固定部分，并进行精密测量，调整超过某一极限值的梁

(beam)的位置。

④ 不张紧固定部分，并进行简单测量，调整超过某一极限值的梁

(beam)的位置。

1 ② 必须对固定部分进行反复的张紧和松弛操作，虽然这样费用是一

个问题，但调整后返工的可能性较小。③④对于固定部分的张紧只
需一次即可，但正如前所述，在张紧固定部分时侧壁梁的姿态会发

生变化，从而可能调整了不需要进行调整的侧壁梁，或者没有调整

需要进行调整的侧壁梁，因此必须让调整的极限值小于容许值。在

讨论了以上得失优劣的基础上，本文决定采 z 用方案④。图 7.5 展

示了梁(beam)的位置调整装置。关于侧壁梁位置的简单测量，本文

开发出一种测量仪器，在垂直于轨道的方向上，测量从 C 参考点到

侧壁梁端下端的距离（图 7.6）。而关于梁(beam)的位置调整，本

文开发了一种可以在垂直于轨道的方向上以 0.1mm 为单位移动的

千斤顶，用于升降侧壁梁。另外，在进行调整工作之前，要对既有

侧壁梁的架设情况进行检查。考虑到固定部分被张紧时的姿态变化，

若经由简单测量所测出的误差超出了设计值-1mm 和+3mm，则要

调整位置。
图 7.7 是计划调整量与实际移动量之间相关性的示意图。图中的实线

是将两者过原点后的回归直线。这条直线的斜率为 0.86，实际值比计

划值稍小。但相关系数为 0.92，就梁(beam)的位置调整方法而言，大

体上可认为到达了目的。
8.导轨的完成精度

图 8.1 和图 8.2 是在架设侧壁梁之后，对架设位置测量的结果所反映的

方向不平顺和高低不平顺的功率谱(power spectrum)密度（下称

PSD）图。与翘曲测量的情况一样，测量点为侧壁梁中的 5 个点（2 个

端点，2 个支点和跨度中心(span center)），并且在测量点之间进行

线性插值。 将连接侧壁梁两端的 C 参考点相连以作为 X 轴，用市场上

销售的光学三维测量系统来求出各测定点的三维坐标。而两图中所显

示的 PSD，反映的是左右侧壁的平均不平顺，这些侧壁位于铁道总研

约 1.8km 长的施工区间。由这两个图可知，波长在 10m 到 100m 的

范围内时，PSD 基本上是恒定的。这是因为，正如参考文献[4][9]中

笔者所作的预测那样，随机产生的施工误差所引起的导轨不平顺的
PSD，与频率无关，是恒定的，即接近白噪声。在常规的轮轨关系铁

路中，一般认为轨道不平顺的 PSD 与空间频率的 2 到 3 次方成反比，

而导轨不平顺相对于常规的轨道不平顺的特点，就在于其 PSD 基本保

持恒定，与空间波长无关[10]。即实际的施工结果验证了参考文献[4]

中的预测结果。

另外，在同一区间以 500 km / h 的速度行驶时，水平方向的乘坐舒适

度为 87.8 dB，高低方向的乘坐舒适度为 85.2 dB，从而确保了与新干

线有相同的乘坐舒适度。此外，一般认为实际的导轨误差，除了侧壁

梁架设位置误差，还包括有 C 参考点的测量误差以及悬浮线圈单体的

制造误差等等，但可知道，与侧壁梁架设误差相比，这些误差对乘坐

舒适度的影响很小，实际的乘坐舒适度水平亦与上述数值相差不大。

对于这些，我们希望在另行开发的导轨检测车的检测结果，以及超导

磁悬浮车辆的运行试验结果都出来后，再另做报告。
图 8.1 方向不平顺的功率谱密度 图 8.2 高低不平顺的功率谱密度

9.结论
本文着眼于山梨超导磁悬浮铁路实验线上的梁(beam)式导轨的施工结

果，并着重在施工精度方面进行了总结。下面对从中得出的结论进行

说明。

（1）梁(beam)式导轨的施工精度，侧壁梁的施工精度以及支座部分

的制造精度均大体满足了容许误差。

（2）在侧壁梁的制造精度方面，可知模具之间存在差异，并且模具的

制造精度会对最终成品的制造精度产生影响。

（3）通过侧壁梁的架设系统和架设位置调整方法，侧壁梁的架设精度

几乎可以满足容许误差要求。

（4）推断出梁(beam)式导轨区间的乘坐舒适度水平与新干线相同。

此外，（山梨实验线上的）梁(beam)式导轨整体的三分之二由日本鉄

道建設公団[11]関東支社进行施工，本文中所述及的施工方法，有很

多是与该公团共同研发的成果。于此感谢所有相关人员。另，梁

(beam)式导轨的研发与施工是在運輸省[12]的资金支持下进行的。

1. 译者注：根据日本機械保線路株式会社( nkh-http://www.

cjrg.co.jp/distort/)的介绍，轨道不平顺即「軌道狂い」分为五
 个子类，分别是「高低狂い」「通り狂い」「水準狂い」「軌間

狂い」「平面性狂い」。笔者对照中文相关术语，分别翻译为

“高低不平顺”“方向不平顺”“水平不平顺”“轨距不平顺”

“扭曲不平顺”。 ↑

2. 译者注：简支梁，原文为「単純桁」，对应的英文翻译有

“simple beam”“simple girder”等 ↑

3. 译者注：日文原文为「材令」，没有找到固定对应的中文名词，

仅有一个较为接近的“材龄”，但用例较少，故根据日文解释

「コンクリートが打設されてからの期間」「コンクリートを打

設してから経過した日数のこと」，直接翻译为“浇筑混凝土之

后经过的时间”。 ↑

4. 译者注：「示方書」即指标准规格; 平成 3 年是公元 1991 年。 ↑

5. 译者注：原文为「幅決め材」，暂未找到对应的中文术语翻译，

按其原意，最为接近英文的“leveler”，故翻译为定宽仪。 ↑

6. 译者注：原文中参考文献[4]为：松浦章夫，橋本渉一，古川敦：

超電導磁気浮上式鉄道ガイドウェイの施工精度と乗り心地レベ

ル，土木学会論文集，No.482，Ⅳ－22，pp.67－76，1994.　

标题意为：超导磁悬浮式铁路导轨的施工精度与乘坐舒适度水平 

7. 译者注：这里的“导轨不平顺”，在本文中是超导磁悬浮式铁路

中的概念，原文为「ガイドウェイ狂い」；而“轨道不平顺”，
 则是针对常规的轮轨关系铁路而言的概念，原文为「軌道狂い」。

 ↑

8. 译者注：公团是日本法中的一种特殊法人。旨在执行国家特殊目

的，由政府或地方公共团体出资组成的经营特定公共事业的法人。

公团是国家或其他公法团体通过设置独立企业介入经济活动的一

种方式，公团大多从事建设事业，如经营运输、道路、港湾、桥

梁、机场等，主要用来弥补私人企业经营大型建设项目的不足。 

9. 译者注：运输省是日本政府曾经的政府部门，大致上相当于我国

的交通运输部、民航局、铁路总公司等各个涉及交通的职能机构

的合并总体。该部门于 2001 年 1 月与建设省、国土厅、北海道

开发厅统合，设置国土交通省。 ↑

参考

1. ^“轨道不平顺”原文为「軌道狂い」，其中「狂い」意为紊乱、歪斜、失常、错乱、不准
确之意。经查询资料后，其对应英语翻译为“track irregularity”或者“track deviation
2. ^车辆走行部各部件之间都存在一定的间隙，这些间隙称为游间
3. ^原文为「軌道桁」，此处翻译为“轨道梁”。”beam”和”girder”均有中文里“梁”
的意思，前者对应于日语的「ビーム」，后者对应于日语的「桁」
4. ^根据日本機械保線路株式会社(http://www.nkh-cjrg.co.jp/distort/)的介绍，轨道不平顺
即「軌道狂い」分为五个子类，分别是「高低狂い」「通り狂い」「水準狂い」「軌間狂
い」「平面性狂い」。笔者对照中文相关术语，分别翻译为“高低不平顺”“方向不平
顺”“水平不平顺”“轨距不平顺”“扭曲不平顺”。
5. ^简支梁，原文为「単純桁」，对应的英文翻译有“simple beam”“simple girder”等