1

Gépjárművek üzeme I. laboratóriumi gyakorlat

Hibriddiagnosztika/1

Dr. Emőd István

Szerkesztette és lektorálta Dr. Varga Ferenc és Dr. Emőd István

 2

Hibridhajtás
Ez a tananyagot az Emőd-Tölgyesi-Zöldy: Alternatív jármű-
hajtások c. könyv alapján állítottam össze, a Maróti Könyv-
kereskedés és Könyvkiadó szíves hozzájárulásával.

Budapesten, 2009. október 15-én

Dr. Emőd István

Tartalom
1. Bevezetés
2. A hibridhajtás definíciója
3. A hibridhajtások csoportosítása elrendezés szerint
31. Párhuzamos hibridrendszer
32. Soros hibridrendszer
33. Vegyes hibridrendszer
4. Csoportosítás a villamos hajtás teljesítőképességétől függően
5. A hibridhajtás villamos rendszere
51. A villamos hálózat
52. Villamos gépek
53. Átalakítók (Inverterek)
54. Energiatároló
6. Hibridstratégiák
7. A hibridhajtás értékelése
8. Néhány hibridhajtású jármű ismertetése
 3

1. Bevezetés
A hibridhajtás múltja egyidős a gépkocsiéval.
Az USA-ban a századforduló éveiben még több villamos hajtású autót gyártottak,
mint belsőégésű motorosat. A 100 km/h-s sebességet 1899-ben először villamos
hajtású kocsi érte el. Ezidőtájt az egyszerűen kezelhető villanymotornak az akkor
még nehézkes, nehezen indítható, megbízhatatlan, zajos és büdös dugattyús mo-
torral szemben jelentős előnyei voltak.
1898-ban az akkor 23 éves Ferdinand Porsche a bécsi Lohner cég részére
megépítette a világ első villanymotoros elsőkerékhajtású autóját. A villanymotor
a kerékagyban volt, a kocsi egy töltéssel kb. 50 km utat volt képes megtenni,
csúcssebessége elérte az 50 km/h-t.
1900-ban ez a jármű a párizsi világkiállítás egyik szenzációja volt. Még ugya-
nebben az évben elkészült – ugyancsak elsőként a világon – a
négykerékhajtású Lohner-Porsche. Hátránya a rövid hatósugár és az 1800 kg
tömegű akkumulátor volt.
Már ebből a korból származik az a felismerés, hogy a villamos hajtás előnyeit
kombinálni lehet a belsőégésű motoros hajtás előnyeivel. Ezért épített a kocsiba
Porsche 2 darab, kb. 2 kW teljesítményű benzinmotort, melyek 1-1 dinamót haj-
tottak. A termelt villamos energia vagy közvetlen a villanymotorokat hajtotta,
vagy az akkumulátorokat töltötte. Ez volt az első hibridhajtású jármű.

A Lohner-Porsche postakocsi 1898-ból

Az 1970-es években kezdődő kőolajválság, majd ezt követően az a törekvés,

hogy a fejlett autóiparú országok a hagyományos olajtermelő országoktól (Kö-
zel-kelet, Szovjetunió stb.) függetlenebbé válhassanak, újabb lökést adott a hib-
ridhajtás fejlesztésének. A fő szempont ekkor a motorhajtóanyaggal való takaré-
kosság volt.
Az 1973-as arab olajembargó idején az „elszálló” benzinárak és az egyre erő-
sebb környezettudatosság még fokozottabban a hibrid járművekre irányították a
figyelmet.
 4

A távolabbi jövőben minden bizonnyal a hidrogénhajtású tüzelőanyag-cellás vil-

lamos hajtás oldja meg a kőolaj-tartalékok kimerülésével és a környezetszennye-
zéssel kapcsolatos problémákat. Jelenleg még azonban komoly akadályokat je-
lent a tüzelőanyag-cella drágasága (többszörösébe kerül, mint a dugattyús mo-
tor) és a hajtóanyag (hidrogén) előállítása és elosztása és a kocsiban való tárolá-
sa.
Az alternatív motorhajtó-anyagok (biohajtóanyagok, szintetikus benzin és gázolaj
stb.) mellett átmeneti megoldást jelent a hibridhajtás is.

2. A hibridhajtás definíciója
A hibridhajtás két eltérő hajtásrendszer
tehát két motor és két energiatároló
kombinációja.
Ez a gyakorlatban belsőégésű motoros és villanymotoros hajtást, tüzelőanyag-
tartályt és akkumulátort jelent,
A hibridhajtások elrendezés, villamos teljesítmény és stratégia szempontjából kü-
lönböznek egymástól

A hibrid járművek csoportosítása

 5

3. A hibridhajtások csoportosítása elrendezés szerint.

Két alapváltozata a soros és a párhuzamos rendszer. Mindkettőnek vannak elő-

nyei és hátrányai, ezeket hangolja össze a vegyes rendszer az alapváltozatok
kombinációjával.

Csoportosítás elrendezés szerint

Párhuzamos és soros hibridrendszer

 6

31. Párhuzamos hibridrendszer

A párhuzamos hibridrendszer lényege, hogy mind a belsőégésű motor, mind a vil-
lanymotor mechanikus kapcsolatban van a hajtott kerekekkel. Ezek a rendszerek
a két motoron és a két enegiatárolón (tüzelőanyag-tartály és akkumulátor) kívül
egy vagy több nyomatékváltóból (bolygóműből), tengelykapcsolóból vagy szaba-
donfutóból állnak. A járművet mindkét rendszer külön-külön is és együttesen is
hajthatja. Mivel teljesítményük összeadódik, a két motor viszonylag kis teljesítmé-
nyű lehet anélkül, hogy a jármű gyorsulása vagy hegymászóképessége kívánni-
valót hagyna maga után. A villamos hajtás általában a városi forgalomnak megfe-
lelően van kialakítva (kisebb távolságok, emissziómentes üzem), míg a belsőégé-
sű motort a távolsági közlekedésben, autópályán használják. A két motor teljesít-
ménye közvetlenül (nyomatékösszegző hibrid), bolygómű vagy fogaskerekes
nyomatékváltó közvetítésével (fordulatösszegző hibrid), vagy az útra kifejtve (vo-
nóerő-összegző hibrid) adódhat össze. Ez utóbbi az a speciális megoldás, ahol
pl. a belsőégésű motor az első kerekeket, míg a villanymotor a hátsó kerekeket
forgatja.

Párhuzamos hibridrendszerek változatai

 7

32. Soros hibridrendszer

A soros hibridrendszer lényege, hogy a belsőégésű motor nincs közvetlen
mechanikus kapcsolatban a hajtott kerekekkel.
A belsőégésű motor generátort hajt, melynek árama egyrészt a villanymotort hajt-
ja, másrészt energiatárolót (akkumulátort) tölt. Egyes megoldások egy villanymo-
torral és differenciálművel, mások két villanymotorral vagy kerékagymotorral hajt-
ják a kerekeket. A generátor és az akkumulátor méretezése olyan, hogy megfele-
lő hálózati függetlenség, hatósugár és menetteljesítmény álljon rendelkezésre.
A két villamos gép (generátor és villanymotor) többletköltségét kompenzálhatja a
sebességváltó elmaradása.
A mechanikus kapcsolat hiánya miatt a gépegységek elrendezése tetszőleges
lehet. A villamos hajtás méretezésénél azt kell szem előtt tartani, hogy teljesít-
ménye és nyomatéka a jármű teljes gyorsításához és/vagy hegymászóképessé-
géhez is elegendő legyen. Ez volt az oka annak, hogy a 70-es és 80-as években
főként párhuzamos elrendezésekkel próbálkoztak, hiszen megfelelő nagytelje-
sítményű és jó hatásfokú villamos gépek még nem álltak rendelkezésre.
A belsőégésű motor és a hajtott kerekek függetlensége lehetővé teszi, hogy a
belsőégésű motor állandó fordulaton forogjon és az átlagos teljesítményszükség-
letet elégítse ki, vagy pl. fogyasztás szempontjából optimális jelleggörbe mentén
dolgozzon. Az erőltetett motorüzem és a dinamikus folyamatok elmaradása
károsanyag-kibocsátás szempontjából kedvező. A villanymotor fokozatmentes
erőátvitele a vezetési kényelemérzetet növeli, ugyanakkor azonban a belsőégésű
motor járműsebességtől független állandó fordulatszámának zajszintje szokatlan
és zavaró lehet.
Hátrányos a soros hibridhajtásnál a kettős energiaátalakítás (mechanikai → villa-
mos → mechanikai energia) rontja a hatásfokot.
Az akkumulátor teljesítményhiánya szükségesé teheti a változó fordulatszámú
motorüzemet is, hogy a motor a gyorsuláskor vagy hegymenetben a nagyobb
teljesítményigényt is kielégítse. Ez csökkentheti az emissziós és fogyasztási
előnyöket, és lehetetlenné teheti az egyszerű motorvezérlést, az állandó for-
dulatszámot.

33. Vegyes hibridrendszer

A párhuzamos és soros hibridhajtás keveréke a vegyes hibrid két alfaja:
a kombinált és a teljesítményelágazásos hibrid hajtásrendszer
A kombinált rendszer a soros hibridre hasonlít, azzal a különbséggel, hogy a bel-
sőégésű motor nyomatéka egy tengelykapcsoló zárásával közvetlenül is eljuttat-
ható a jármű kerekeihez. Ez bizonyos üzemállapotokban (pl. autópályán, nagyse-
bességű haladáskor) jobb összhatásfokot eredményez. Emellett, bekapcsolt
tengelykapcsolóval mindkét villamos gép villanymotorként működhet – hasonlóan,
mint a párhuzamos hibridnél – és rövid időre a csúcsteljesítményt megnövelheti.
A jobb hatásfok és a nagyobb csúcsteljesítmény van a mérleg egyik tányérjában,
a tengelykapcsoló többletköltsége és a bonyolultabb üzemeltetési stratégia a má-
sikban.
 8

Emellett még hátrány lehet, hogy a belsőégésű motor és a generátor elhelye-

zésének szabadságáról is le kell mondanunk.
A teljesítményelágazásos hibridek bonyolultabbak, mint a korábban említettek.
Ezeknél a belsőégésű motor teljesítménye egy bolygóműben kétfelé ágazik. Az
egyik rész mechanikus úton hajtja a járműkerekeket, másik rész viszont két villa-
mos gép (egyikük generátorként, másikuk villanymotorként üzemel) közvetítésé-
vel jut el a kerekekhez, vagy tölti az akkumulátort. A bolygómű és a villamos gé-
pek fokozatmentes sebességváltóként működnek, egyéb sebességváltó nincs a
kocsiban.

A kombinált és a teljesítményelágazásos vegyes hibrid elrendezés

 9

4. Csoportosítás a villamos hajtás teljesítőképességétől függően.

Lehetséges üzemmódok a villamos gép teljesítményétől függően

A legkisebb villamos teljesítményű (kis villanymotor, kis kapacitású akkumulátor)

párhuzamos hibridhajtásokat mikrohibridnek (indítómotor/generátor hibridnek)
nevezik. A villanymotor jellegzetes teljesítménye 3…7 kW/t. Ezeknél általában a
villamos gép – amely az indítómotor és a generátor szerepét egyaránt betölti –
még hagyományos módon közvetve, tehát ékszíjjal kapcsolódik a belsőégésű
motorral. Az elérhető fogyasztásmegtakarítás a hagyományos hajtáshoz képest
5…10%.
Valamivel nagyobb villamos teljesítőképességű – kb. 14 kW/t fajlagos villany-
motor-teljesítményig – a mildhibrid (gyenge hibrid). Ezeknél és a további megol-
dásoknál a villanymotor már közvetlenül csatlakozik az erőátviteli lánchoz. Az
elérhető fogyasztásmegtakarítás a hagyományos hajtáshoz képest 10…15%.
Még nagyobb villamos teljesítményűek a medium (közepes) hibridek, 15…20%
megtakarítási lehetőséggel.
20 kW/t fajlagos villanymotor-teljesítmény felett vannak a fullhibrid (teljes hib-
rid) rendszerek, amelyek már hosszabb-rövidebb utakat is képesek belsőégé-
sű motor nélkül, tisztán villamos hajtással megtenni. Ezekkel már 30% megta-
karítás is elérhető.
 10

A különböző hibridváltozatokkal elérhető szén-dioxid és fogyasztáscsökkenés a

többletköltségek függvényében

5. A hibridhajtás villamos rendszere

A hibridhajtások villamos rendszere villamos hálózatból, a villamos gép(ek)ből
(motor, generátor), energiatárolókból és a vezérlő egységből tevődik össze.

51. A villamos hálózat

A gépjármű villamos rendszere energiatermelők és -fogyasztók összetett hálóza-
ta. A motorhajtóanyag energiáját nem csak a jármű mozgási energiájává, hanem
villamos energiára is át kell alakítani. Egyre több villamos energiára van szükség,
hiszen a tendencia az, hogy az eddig a motorról mechanikusan (pl. ékszíjjal) haj-
tott segédberendezéseket egyre többször villanymotor működteti. Ez a folyamat a
tápszivattyú és a hűtőventillátor hajtásával kapcsolatosan már évtizedekkel eze-
lőtt lejátszódott, ma már a kormányszervo szivattyúját is egyre gyakrabban vil-
lanymotor hajtja. És egyre többet hallani a hűtőfolyadék-szivattyú, az olajszivattyú
stb. villamos hajtásáról, sőt a motor szelepeinek elektromágneses mozgatásáról
is.
A villamos hajtás célja elsősorban energiamegtakarítás (a villamos hajtással
könnyen megoldható, hogy a szerkezet csak akkor és annyira működjön, amikor
szükséges), de az sem elhanyagolható, hogy az üzembiztonság szempontjából
leggyengébb láncszemnek számító ékszíjhajtások lekerüljenek a motorról.

Tovább növeli a villamosenergia-igényt a belsőégésű motorok egyre kisebb fo-

gyasztása. A korszerű turbodízelmotorok veszteséghője már annyira kevés, hogy
az már az utastér fűtésére, a szélvédő párátlanítására sem elegendő. Ezt is vil-
lamos energiának kell végeznie. Így azután gyorsan eléri a jármű fogyasztása azt
a 10 kW-os határértéket, amely felett már a 42 voltos hálózat is gazdaságtalan a
nagy vezeték-keresztmetszetek és nehéz motorok miatt.
 11

A 14 V-os hálózat legfeljebb a mikrohibrid rendszerekben használható. A

mildhibrideknél már a 14 és 42 V-os kettős feszültségű rendszerre vagy teljesen
42 V-os rendszerre van szükség. A még nagyobb villamos teljesítményű
fullhibridek hajtómotorjai már 500 V, sőt 650 V-os feszültséggel is működnek, eh-
hez ismét kettős feszültségű rendszereket (14 volt és nagyfeszültség, 42 volt és
nagyfeszültség, vagy két nagyfeszültség (200 és 500 V) rendszereket használnak

14 és 42 voltos kétfeszültségű rendszer

Nagyfeszültségű kettős rendszer

52. Villamos gépek (motor, generátor)

A villamos gépek általános előnye, hogy nyomatékuk kis fordulaton nagy. A vil-
lamos gépek különbözőek lehetnek. Leggyakrabban háromfázisú gépeket hasz-
nálnak, mind szinkron, mind aszinkron változatban, mert ezek hatásfoka jobb.
Különösen jó hatásfokú az állandó gerjesztésű gép, ezek állandó mágnesei
azonban meglehetősen drágák. A villamos gép – amely a belsőégésű motor indí-
tására (indítómotor), áramtermelésre (generátor) és járműhajtásra (villanymotor),
 12

fékenergia-visszatáplálásra és a motorüzem egyenletességének szabályozására

egyaránt szolgálhat – a hajtóműlánc legkülönbözőbb részein helyezkedhet el.
Csatlakozhat hagyományos módon ékszíjjal a belsőégésű motor főtengelyéhez
(a mikrohibrideknél), lehet egybeépítve a tengelykapcsolóval,

Tengelykapcsolóval egybeépített villamos gép

csatlakozhat peremesen a sebességváltóhoz, van sebességváltóval integrált

megoldás,

Sebességváltóba épített villamos gép

lehet a hátsóhíd előtt a jármű hossztengelyében (ekkor differenciálmű osztja
szét a nyomatékát a két féltengelyre), de hajthatja a féltengelyeket külön-
külön is.
 13

Egy kereket hajtó villamos motor, bolygóműves lassító áttétellel

Különleges kivitelű a kerékagymotor (a kerékagyba épített villamos gép). A kü-

lön-külön kerékhajtás előnye, hogy nincs a rendszerben hajtómű és differenci-
álmű, egyszerűen megoldható az összkerékhajtás, sőt, a villamos gép maga
képes ellátni blokkolásgátló (ABS), kipörgésgátló (ASR) és menetstabilitás-
növelő (ESP) beavatkozásokat.

Kerékagymotor

53. Átalakítók (inverterek)

A hibrid járművek jellegzetesen váltakozó áramú villamos gépei (motor, generá-
tor) és az egyenáramú energiatárolók (akkumulátorok) ellentmondásai átalakí-
tókkal (inverterekkel) hidalhatók át. Az AC/DC átalakító a generátor által termelt
váltakozó feszültséget az akkumulátor töltésére alkalmas egyenfeszültséggé ala-
kítja -- és fordítva: az akkumulátor által tárolt egyenáramból a váltakozó árammal
működő hajtómotor részére váltakozó feszültséget állít elő. A DC/DC átalakító a
kétfeszültségű rendszerekben pl. a 42 V-os egyenfeszültséget 14 V-os egyenfe-
szültséggé alakítja (és vissza).
 14

54. Energiatároló
A megfelelő tároló kiválasztásához fontos szempont
- a teljesítménysűrűség -- kW/l vagy kW/kg,
- az energiasűrűség – (kW•h)/l vagy (kW•h)/kg,
- a kisütési/feltöltési ciklusok száma
- az élettartam,
- a hatásfok – %,
- az önkisülés mértéke – %/nap,
- a környezetbarátság (gyártás, üzemeltetés, újrafeldolgozás),
- a beszerzési ár és
- az előfordulás (rendelkezésre állás).
A teljesítménysűrűségtől függ a jármű dinamizmusa.
Az energiasűrűség szabja meg, hogy mekkora utat képes a jármű tisztán villa-
mos hajtással – tehát emissziómentesen – megtenni.

teljesítmény-
energiasűrűség élettartam ár
sűrűség
akkumulátor
ciklus- EUR/
Wh/kg Wh/l W/kg W/l év
szám (kWh)
ólom- 350- 500-
30-50 70-120 150-400 3-5 100-150
akkumulátor 1000 1000
nikkel- 225* -
40-60 80-130 80-175 180-350 >2000 3-10*
kadmium 350
nikkel- 500- 225* -
60-80 150-200 200-300 400-500 5-10*
fémhidrid 1000 300
nátrium- 800- 225* -
80-100 150-175 155 255 5-10*
nikkelklorid 1000 300
lítium-ion 90-120 160-200 kb. 300 300 1000 5-10* 275*
lítium-polimer 150 220 kb. 300 450 <1000 - <225*
cink-levegő 100-230 120-250 kb. 100 120 - - 60*
600-
célértékek 80-200 135-300 75-200 250-600 5-10 90-135
1000

Teljesítménysűrűség és energiasűrűség szempontjából egyaránt kedvező a nik-

kelalapú, pl. a nikkel-kadmium vagy nikkel-fémhidrid akkumulátor.
Az ólomakkumulátor olcsósága és rendelkezésre állása miatt lehet versenyben.
 15

A magas üzemi hőmérsékletű rendszerek, mint pl., a nátrium-nikkelklorid akkumu-

látor, 270…350 °C – ha egyáltalán – soros hibrideknél jöhetnek szóba. Kettősfalú
termoszedénnyel a hőveszteség korlátozható, üzemi hőmérséklete fenntartásához
fűtésre és hőmérsékletszabályozásra van szükség.

6. Hibridstratégiák
A hibridautók működhetnek tisztán villamos, csak belsőégésű motoros, valamint
villamos és belsőégésű motoros (azaz hibrid-) hajtással. A hibridstratégia ezek-
nek az üzemmódoknak a logikus időbeli sorrendjét szabja meg, vagyis azt, hogy
mikor, milyen üzemmódban működjék a hibridjármű. Az egymástól lényegesen
különböző soros és párhuzamos hibridrendszerek stratégiája is eltér egymástól.
A soros hibrideknél a csak villamos és a hibrid üzemmód lehetséges. Legegy-
szerűbb esetekben a gépkocsivezető a műszerfalon lévő
üzemmódkapcsolóval választ.
A párhuzamos hibrideknél választani lehet a csak villamos, a csak belsőégésű
motoros, és a hibrid üzemmód között.
A hibridstratégia célja az, hogy a jármű mindig optimális (tehát a legkisebb tüze-
lőanyag-fogyasztású, legkisebb károsanyag-kibocsátású stb.) hajtáskombináció-
val üzemeljen. Számos további stratégiacél is van: a jármű zajcsökkentése, jobb
gyorsulása. Külön figyelembe kell venni az akkumulátor töltöttségi szintjét is.
Számtalan hibridstratégia létezik. Ezek közül példaképpen hármat szemléltetünk.

Soros hibridhajtás stratégia

 16

Párhuzamos hibridhajtás stratégiája

Vegyes hibridhajtás stratégiája

 17

7. A hibridhajtás értékelése
Az elmúlt években csak a Toyotának és a Hondának sikerült jelentősebb darab-
számban hibridautót értékesíteni. A közelmúltban további gyártók (Ford,
Daimler-Chrysler, General Motors stb.) is megjelentek a piacon, mások a soro-
zatgyártás közeli beindítását ígérik. A hibridautók tehát feljövőben vannak.
Egyes becslések szerint 2009 és 2012 között világszerte 1…6% lesz a hibridau-
tók részaránya, 2015-re részarányuk elérheti a 10…15%-ot is. Japánban és az
USA-ban, ahol kevés dízelmotoros személygépkocsi fut, és a hibridautók jelen-
tős állami támogatásban vagy adókedvezményben részesülnek, a hibridautók
aránya viszonylag nagy, míg Európában egyelőre kevés hibridautót adtak el.
A személygépkocsi hibridautók menetdinamikája jó, mert a villanymotor nagy
nyomatéka gyorsításkor jelentős segítséget jelent.
A hibridautó beszerzési ára nagyobb, üzemeltelési költségei kisebbek, mint a
hagyományos járművé.
A hibridautó fogyasztása és károsanyag-kibocsátása az üzemeltetés körülménye-
itől függ. Legnagyobb előnyök a városi közlekedésben adódnak, pl. városi bu-
szoknál, áruelosztó tehergépkocsiknál, és taxiknál. Az átlagsebesség növekedé-
sével – távolsági forgalomban a hibridhajtás előnyei egyre kisebbek. Mérések
szerint a hibridhajtású személygépkocsi 60 km/óra alatt jelentősen kevesebbet
fogyaszt, mint a hasonló menetteljesítményű hagyományos gépkocsi, e felett már
csak alig kedvezőbb, és 150 km/óra felett már többet fogyaszt, mint a hagyomá-
nyos hajtású jármű.
 18

8. Néhány hibridhajtású jármű

19
20
21