preface

电动汽车技术
ELECTRIC VEHICLE TECHNOLOGY

我们出门旅行，首选的交通工具一定是汽车。当
我们乘坐或驾驶着汽车穿越过林荫小道时，可曾想
过汽车的由来；当我们乘坐或驾驶着汽车飞驰在广
袤的田野时，可曾想过汽车有很多有趣的故事；当
我们乘坐或驾驶着汽车驰骋在浩瀚的沙漠时，可曾
想过汽车为什么有如此大的动力？
有了汽车，我们生活增添很多的乐趣；有了汽车，
我们之间的距离就不再那么遥远；有了汽车，我们
就仿佛有了满满的力量……
汽车是我们日常生活中最为复杂的用具，它几乎
包含了生活中所有的技术。真正懂得了汽车，就等
于懂得了全世界。当然，要想真正了解汽车，也需
要一定的技术基础。
《汽车技术与文化》将带领大家走进汽车的世界。
 directory directory

概述 ／１ 第三节 IMA 混合动力发动机 /93

1 第一节 汽车工业面临的挑战 /1 第四节 IMA 混合动力制动系统 /97

第二节 混合动力汽车的发展 /3

丰田混合动力汽车 ／１０５

混合动力汽车构造与工作原理 ／５ 5 第一节 普锐斯混合动力系统组成及运行模式 /106

2 第一节 混合动力汽车的基本概念与分类 /6 第二节 普锐斯混合动力系统变速驱动桥 /139

第二节 典型混合动力电动汽车构造 /8 第三节 普锐斯混合动力系统发动机 /143

第三节 混合动力汽车电能储存装置 /16 第四节 普锐斯混合动力系统制动系统 /145

第四节 混合动力汽车的驱动电机 /27 第五节 普锐斯混合动力系统起动系统 /153

第六节 凯美瑞混合动力系统 /162

别克君越混合动力系统构造与维修 ／３９
3 第一节 BAS Hybrid 系统概述 /40 其他混合动力车型 ／２０１

第二节 BAS 控制系统 /43 6 第一节 宝马 X6 混合动力汽车 /202

第三节 混合动力辅助系统 /56 第二节 奔驰 S 400 HYBRID 系统 /223

第四节 BAS Hybrid 系统工作模式 /68 第三节 比亚迪混合动力汽车 /233

第五节 BAS Hybrid 的维修 /70 第四节 奥迪 A3 e-tron 汽车 /239

本田思域混合动力汽车的原理与故障诊断 ／７９
4 第一节 IMA 系统组成及运行模式 /80

第二节 IMA 混合动力电动部分 /86

 第一章　　概述 电动汽车技术
第一节　　汽车工业面临的挑战 ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

第一章

概 述
学习目标
１． 了解能源危机和全球变暖的问题。
２． 了解混合动力电动汽车、插电式混合动力汽车的发展状况和技术特点。

第一节　　汽车工业面临的挑战

从第一辆内燃机汽车问世至今，汽车工业迅猛发展，对人类文明产生了深远的影响。一方面，
汽车工业的发展推动了人类文明的进步，为人们生活提供了便利。另一方面，日益增多的汽车也为
人类带来沉重的能源、环境和交通安全等问题，这也是汽车工业发展所面临的巨大挑战。

一、能源问题
近 １００ 年的工业社会是建立在石化能源基础之上。目前世界能源消费的 ４０％、交通能源的 ９０％
还依赖石油。国际能源署（ＩＥＡ）的统计数据表明，２００１ 年全球 ５７％ 的石油消耗在交通领域；２０１１
年 ８ 月 １６ 日，世界著名的美国汽车行业杂志《Ｗａｒｄｓ　Ａｕｔｏ　Ｗｏｒｌｄ》公布，截至当日，全球处于使用状
态的各种汽车，包括轿车、卡车以及公共汽车等的总保有量已突破 １０ 亿辆。
目前全球石化能源面临供应短缺。世界能源统计公告表明：２００８ 年年底全球石油已探明储量
为 １２５８０ 亿桶（１７０８ 亿），按 ２００８ 年开采量计，可开采 ４２ 年；２００８ 年全球天然气已探明储量为
１８５．０２ 万亿 ｍ３，可开采 ６０．４ 年；２００８ 年年底全球煤炭已探明可采储量为 ８２６０．０１ 亿，可开采 １２２ 年；
预计世界可采储量在今后的 １００ 年中随着勘探技术发展，将增加到 ２００ 年以上的开采年限。
中国能源现状也不容乐观。２００８ 年年底已探明石油储量为 １５５ 亿桶（２１ 亿），占全球已探明总
储量的 １．２％，可开采 １１．１ 年；包括将陆续新探明的油储，本世纪中期将达到高峰；２００８ 年年底已探
明天然气储量为 ２．４６ 万亿 ｍ３，占全球已探明总储量的 １．３％，可开采 ３２．３ 年，本世纪后期也将逐渐稀缺；
２００８ 年年底已探明煤炭储量为 １１４５ 亿，占全球已探明总储量的 １３．９％，可开采 ４１ 年。

二、大气污染
全球环境问题日益突出，汽车尾气是城市环境污染和大气污染的重要因素之一，这使得世界汽
车工业面临着严峻的挑战。

1
 ０１ 概述
第一节　　汽车工业面临的挑战
第一章　　概述
第二节　　混合动力汽车的发展
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

１．汽车排气污染物的主要成分
汽车排气污染物主要是一氧化碳（ＣＯ）、碳氢化合物（ＨＣ）、氮氧化合物（ＮＯｘ）、硫化物（主
要是 ＳＯ２）、碳烟及其他一些有害物质。如果燃用含铅汽油，排气中的污染物还包含铅化合物。
２．汽车排气污染物的危害
汽车排出的各种物质中，对人类形成危害的有 ＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘ、碳烟和硫化物等。
（１）ＣＯ 是燃料不完全燃烧的产物，是汽车尾气中浓度最大的有害成分，是一种无色无味的有
毒气体，它进入人体后极易与血液中运输氧气的血红蛋白结合，妨碍血红蛋白的输氧能力，造成人
体各部分缺氧，引起头痛、头晕、呕吐等中毒症状，严重时甚至死亡。
（２）ＨＣ 是发动机未燃尽的燃料分解出来的产物。当 ＨＣ 浓度较高时，使人出现头晕、恶心等
中毒症状。而且，ＨＣ 和 ＮＯｘ 在强烈的太阳光作用下，能反应生成一种有害的光化学烟雾，这种光化
学烟雾滞留在大气中，造成大气严重污染，对人的眼睛、呼吸道及皮肤均有强烈的刺激性。
（３）ＮＯｘ 是汽油机和柴油机排放的主要污染物，是发动机大负荷工作时进气中的 Ｎ２ 与 Ｏ２ 在高
温高压条件下反应而生成的。ＮＯｘ 主要是 ＮＯ 和 ＮＯ２。ＮＯ 与血液中血红蛋白的亲和力比 ＣＯ 还强，
通过呼吸道及肺进入血液，使其失去输氧能力，产生与 ＣＯ 相似的中毒后果。ＮＯ２ 侵入肺脏深处的肺
毛细血管，引起肺水肿，同时还能刺激眼、鼻黏膜，麻痹嗅觉。
（４）碳烟以柴油机排放量为最多，它是柴油机燃烧不完全的产物，其内含有大量的黑色碳颗粒。
碳烟能影响道路的能见度，并因含有少量的带有特殊臭味的乙醛，往往引起人恶心和头晕。
（５）硫化物主要为 ＳＯ２，燃料中含有的硫与氧反应而生成。ＳＯ２ 有强烈的气味，可刺激人的咽
喉与眼睛，甚至会使人中毒。若大气中含 ＳＯ２ 过多，还会形成“酸雨”，损害生物，使土壤与水源酸化，
影响自然界的生态平衡。
３．ＰＭ２．５
ＰＭ 是 Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ　Ｍａｔｔｅｒ 的缩写，即颗粒物。ＰＭ２．５ 是指大气中直径小于或等于 ２．５ｕｍ 的颗粒物，
也称为可入肺颗粒物，它的直径还不到人的头发丝粗细的 １／２０。虽然 ＰＭ２．５ 只是地球大气成分中含
量很少的组分，但它对空气质量和能见度等有重要的影响。与较粗的大气颗粒物相比，ＰＭ２．５ 粒径小，
富含大量的有毒、有害物质且在大气中的停留时间长、输送距离远，因而对人体健康和大气环境质
量的影响更大。世界卫生组织（ＷＨＯ）认为，ＰＭ２．５ 对人体健康影响巨大。当 ＰＭ２．５ 的年平均浓度
达到 ３５　ｕｇ／ｍ３ 时，人的死亡风险比 Ｉ０ｕｇ／ｍ３ 的情形约增加 １５％。
ＰＭ２．５ 产生的主要来源是日常发电、工业生产、汽车尾气排放等过程中经过燃烧而排放的残留物，
大多含有重金属等有毒物质。
知识拓展
有公益机构做过这样的测试：将 PM2.5 测试仪器对准车辆的排气管，在停止状态下，仪器监测
平均值为 20ug/m3；在怠速状态下，仪器监测平均值为 214ug/m3，增加 10 倍；当踩下油门，发动机
转速达到 2500 r/min 时，PM2.5 瞬间数值达 1095ug/m3，增加了 54 倍。
三、全球变暖
一般认为，人类焚烧化石矿物或焚烧森林树木时会产生二氧化碳等多种温室气体，由于这些温
室气体对来自太阳辐射的可见光具有高度的透过性，而对地球反射出来的长波辐射具有高度的吸收
性，能强烈吸收地面反射中的红外线，也就是常说的“温室效应”，导致全球气候变暖。全球变暖
的后果，会使全球降水量重新分配、冰川和冻土消融、海平面上升等，这既危害自然生态系统的平衡，
也威胁人类的食物供应和居住环境。全球气候的变化严重危及生态安全，成为当今世界以及今后长
时期内人类所面临的严峻的环境与发展挑战。
第二节　　混合动力汽车的发展
混合动力电动汽车（Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ，简称 ＨＥＶ）早在 ２０ 世纪初就已经出现在汽车市场上。
２０ 世纪 ９０ 年代以来，混合动力电动汽车的开发得到了美国、日本及欧洲许多发达国家的高度重视。
业内逐步认同虽然混合动力是过渡技术，但纯电动汽车的发展不可能一步到位，包括插电式在内的
混合动力车型是最终实现电动汽车过程中不可逾越的阶段。
插电式混合动力（Ｐｌｕｇ－ｉｎ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ，简写成 ＰＨＥＶ）驱动系统是在三种混合
动力系统（串联、并联、混联）基础上发展来的一种混合动力系统。它配备了较大容量的动力
蓄电池，可以通过接入电网为系统中配备的动力蓄电池充电，充电后可仅凭动力蓄电池和发电
机驱动汽车以纯电动模式行驶。在动力蓄电池的剩余电量用完后，切换至混合动力系统模式（串
联式、并联式或混联式）工作，延长电动汽车的续驶里程。插电式混合动力系统既可以以纯电
动模式行驶较长的距离，又解决了目前纯电动汽车续驶里程短的问题，是目前非常有发展前景
的一种驱动系统。
一、混合动力电动汽车的优点
１．与纯电动汽车比较
（１）整车重量小（由于电池的容量减小）。
（２）汽车的续驶里程和动力性可达到内燃机的水平。
（３）保证驾驶和乘坐的舒适性（空调、暖风、动力转向的使用）。
２．与内燃机汽车比较
（１）可使原动机在最佳的工况区稳定运行，从而降低排污和油耗。
（２）在人口密集的商业区、居民区等地可用纯电动方式驱动车辆，实现“零排放”。
（３）通过电动机回收汽车减速和制动时的能量，进一步降低汽车的能量消耗和排放污染。
二、混合动力电动汽车的技术发展表现
１． 轿车混合动力系统的模块化越发明显，逐步推进汽车动力的电气化。
２． 城市客车混合动力系统出现平台化趋势。发电机组十驱动电动机十储能装置构成了混合动力
系统的基本技术平台。通过换用不同的发电机组即 ＡＰＵ，使从汽油、柴油内燃机到气体燃料发动机
各种不同的能源动力转化装置，形成油一电、气一电、电一电各种不同混合动力系统，促进了动力
系统的平稳过渡与转型。
３． 插电式混合动力技术越来越引起人们的关注，ＰＨＥＶ 兼顾了纯电动汽车和 ＨＥＶ 的优点：
（１）在局部地区或短距离上下班行驶，可以作为纯电动汽车使用，用家里的电源对车上电池充电，
不使用汽油。
（２）利用晚上电网的低谷电对电池充电，可以提高电网效率。具有纯电动汽车的所有优点。
（３）加满油箱，ＰＨＥＶ 行驶里程可以与混合动力汽车和内燃机汽车相媲美。
（４）由于主要以纯电动工作，车辆寿命期间的维修成本低。

2 3
 ０１ 概述
第二节　　混合动力汽车的发展
第二章　　混合动力汽车构造与工作原理
第一节　　混合动力汽车的基本概念与分类
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

三、中国混合动力的发展
２０１２ 年 ４ 月 １８ 日，国务院常务会议讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（２０１２－２０２０ 年）》，
提出要加快培育和发展节能与新能源汽车产业，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产
业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。
中国产业调研网发布的 ２０１５－２０２０ 年中国混合动力汽车行业现状调研分析及发展趋势研究报告
第二章
认为：经过多年研发，我国已基本掌握了混合动力汽车关键零部件和动力系统平台技术，拥有了相
关技术标准和测试能力，开发出一批混合动力汽车产品，实现了小批量的整车生产能力，混合动力 混合动力汽车构造与工作原理
公交车已在多个城市开展了小规模示范应用。在国家相关扶持政策的积极推动下，我国混合动力汽
车业将进一步突破产业化瓶颈、降低制造成本、加速产业链的培育和延伸。
近年来混合动力车型得到了越来越多消费者的认可。在这股产业化高潮中，国内汽车企业也正 学习目标
在向国际接轨。从最初合资企业一汽丰田引进普锐斯混合动力轿车到如今包括一汽、上汽、东风、
１． 掌握混合动力汽车的基本特点和分类。
长安、奇瑞、比亚迪的群雄逐鹿，混合动力汽车在我国已进入科研转向产业化的关键时期。未来几年，
２． 了解液压蓄能式混合动力汽车的特点。
我国混合动力汽车市场将进入快速发展阶段。
３． 掌握混合动力电动汽车的特点、类型。
４． 熟悉串联式混合动力汽车、并联式混合动力汽车的基本结构、驱动系统的控制模
式和特点。
５． 熟悉混合动力汽车电能储存装置的种类。
６． 熟悉蓄电池的主要性能指标。
７． 熟悉铅酸蓄电池的分类与特点。
８． 熟悉电动汽车电机的类型。
本章小结
本章主要了解能源危机和全球变暖的问题、了解汽车排气污染物的主要成分及其 知识要求

危害、熟悉混合动力电动汽车、插电式混合动力汽车的发展状况和技术特点。 １． 混联式混合动力汽车的基本结构。
２． 混联式混合动力系统不同行驶工况下的工作模式。
思考与练习
３． 镍镉（Ｎｉ－Ｃｄ）电池、镍氢（Ｎｉ－ＭＨ）电池、锂离子电池的结构组成、工作原理
１． 插电式混合动力汽车的技术特点？
与性能特点。
２． 混合动力电动汽车的技术特点 ？
４． 电动汽车对驱动电机性能的基本要求。
５． 驱动电机的结构组成、工作原理及其控制系统
技能要求
１． 汽车电池的维护
２． 驱动电机电机我护理

4 5
 ０２ 混合动力汽车构造与工作原理
第一节　　混合动力汽车的基本概念与分类
第一节　　混合动力汽车的基本概念与分类
一、混合动力汽车的基本概念
根据国际能源组织（ＩＥＡ）的有关文献，能量与功率传送路线具有如下特点的汽车称为混合动力
汽车：
１． 传送到车轮推进车辆运动的能量，至少来自两种不同的能量转换装置，例如内燃机、燃气涡轮、
斯特林发动机、电动机、液压马达、燃料电池等。
２． 这些能量转换装置至少要从两种不同的能量储存装置（例如燃油箱、蓄电池、飞轮、超级电容、
高压储氢罐等）吸取能量。
３． 从储能装置流向车轮的这些通道，至少有一条是可逆的。
如果可逆的储能装置供应的是电能时，则称作混合动力电动车。
对于混合动力汽车而言，一般在一辆汽车上同时配备电力驱动系统（Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｍｏｔｏｒ）和辅助动力
单元（Ａｕｘｉｌｉａｒｙ　Ｐｏｗｅｒ　Ｕｎｉｔ，ＡＰＵ），其中 ＡＰＵ 是燃烧某种燃料的原动机或由原动机驱动的发电机组。
混合动力汽车可分为两大类，即液压蓄能式混合动力汽车（Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）和混合动
力电动汽车（Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）。
二、液压蓄能式混合动力汽车（ＨＨＶ）
ＨＨＶ 最初由 Ｖｏｌｖｏ　Ｆｌｙｇｍｏｔｏｒ 在 ２０ 世纪 ８０ 年代开发，其主要应用于巴士、货车等重型车辆。
ＨＨＶ 使用的动力是液力马达及传统的燃油（气）车的发动机。液力系统主要由液压泵（马达）、液
力储存器和液体罐等组成。
ＨＨＶ 的特点是可使用液压泵（马达），可单独或同时和传统内燃机动力一起驱动汽车行驶。该
类汽车带有液压式能量回收系统，可回收汽车制动、减速时的能量。在汽车制动、减速时，用液压
泵将汽车的动能转换为液压能，储存在装有氮气的储能器中，在汽车前进或加速时，使储存在储能
器中的液压能通过液压马达释放出来，辅助发动机运转或单独驱动汽车行驶。
三、混合动力电动汽车（ＨＥＶ）
国标 ＧＢ／Ｔ　１９５９６－２００４《电动汽车术语》对于混合动力电动汽车是这样定义的：
至少能从下述两类车载储存的能量中获得汽车动力的汽车：
可消耗的燃料；
可再充电能 ／ 能量储存装置。
ＨＥＶ 的特点是燃油（气）发动机动力与电动机动力两种动力的组合。通常把燃油（气）发动机
与电动机两种动力组合而成的混合动力电动汽车简称为油（气）电混合动力电动汽车，把汽（柴）
油发动机与电动机两种动力组合而成的混合动力电动汽车简称汽（柴）油电力混合动力电动汽车等。
ＨＥＶ 的突出优点是：发动机可工作在经济工况区，排放低，燃油消耗少；发动机不在全负荷和加速
工况工作，噪声小；可以回收制动时的能量和利用已有的燃油设施等。当然，混合动力汽车推广中
也存在一些问题，如与传统汽车相比，动力系统复杂，成本较高，还有动力系统的质量增加，占用
空间增大，故障率高于传统汽车等。
6 7
第二章　　混合动力汽车构造与工作原理
第一节　　混合动力汽车的基本概念与分类
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ
ＨＥＶ 与传统汽车的区别主要是驱动系统。ＨＥＶ 通常至少由两种动力源组成，一种是由发动机提
供的、与传统汽车类似的动力系统，从理论上讲，所有可以用于传统汽车的发动机（包括各种内燃
机和外燃机）都可用于 ＨＥＶ；另一种是传统汽车上所没有的电驱动系统。电驱动系统通常由电能储
存器（蓄电池、超级电容器、飞轮电池等）、电源变换器（逆变器、变压器等）和电动机（直流电
动机、三相异步感应电动机、永磁电动机、开关磁阻电动机）等组成，为了能够利用发动机发电或
回收汽车的制动能量，电驱动系统的电动机一般都可作为发电机使用，也有电动机和发电机分别设
置的。ＨＥＶ 的组成可以说是上述两种驱动系统的组合，由于组合方式和选用的装置种类的不同，就
形成了各具特色的 ＨＥＶ。
四、混合动力电动汽车的类型
１．按照动力系统结构形式划分
（１）串联式混合动力电动汽车（Ｓｅｒｉｅｓ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）
车辆行驶系统的驱动力只来源于电机的混合动力电动汽车。
典型的结构特点是发动机带动发电机发电，电能通过电机控制器输送给电机，由电机驱动车辆
行驶。另外，动力蓄电池可以单独向电机提供电能驱动车辆行驶。
（２）并联式混合动力电动汽车（Ｐａｒａｌｌｅｌ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）
车辆行驶系统的驱动力由电机及发动机同时或单独供给的混合动力电动汽车。
典型的结构特点是并联式驱动系统可以单独使用发动机或电机作为动力源，也可以同时使用电
机和发动机作为动力源驱动车辆行驶。
（３）混联式混合动力电动汽车（Ｃｏｍｂｉｎｅｄ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）
具备串联式和并联式两种混合动力系统结构的混合动力电动汽车。
典型的结构特点是可以在串联混合模式下工作，也可以在并联混合模式下工作，同时兼顾了串
联式和并联式混合动力电动汽车的特点。
２．按照混合度划分
（１）微混合型混合动力电动汽车（Ｍｉｃｒｏ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）
以发动机为主要动力源，电机作为辅助动力，具备制动能量回收功能的混合动力电动汽车。电
机的峰值功率和总功率的比值小于 １０％。
仅具有停车怠速停机功能的汽车也可称为微混合型混合动力电动汽车。
（２）轻度混合型混合动力电动汽车（　Ｍｉｌｄ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）
以发动机为主要动力源，电机作为辅助动力，在车辆加速和爬坡时，电机可向车辆行驶系统提
供辅助驱动力矩的混合动力电动汽车。一般情况下，电机的峰值功率和总功率的比值大于 １０％。
（３）重度混合（强混合）型混合动力电动汽车（Ｆｕｌｌ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）
以发动机和或电机为动力源，一般情况下，电机的峰值功率和总功率的比值大于 ３０％，且电机
可以独立驱动车辆正常行驶的混合动力电动汽车。
３．按照外接充电能力划分
（１）外接充电型混合动力电动汽车（　Ｏｆｆ－Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｃｈａｒｇｅａｂｌｅ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）
一种被设计成在正常使用情况下可从非车载装置中获取电能量的混合动力电动汽车。
仅当制造厂在其提供的使用说明书中或者以其他明确的方式推荐或要求进行车外充电时，混合
动力电动汽车方可认为是“外接充电型”的。仅用作不定期的储能装置电量调节或维护目的而非用
作常规的车外能最补充，即使有车外充电能力，也不认为是“外接充电型”的车辆。
 ０２ 混合动力汽车构造与工作原理
第二节　　典型混合动力电动汽车构造
第二章　　混合动力汽车构造与工作原理
第二节　　典型混合动力电动汽车构造
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

插电式（　ｐｌｕｇ－ｉｎ）混合动力电动汽车属于此类型。 力（能）首先通过发电机转化为电能，转化后的电能一部分用来给动力蓄电池充电，另一部分经由
（２）非外接充电型混合动力电动汽车（Ｎｏｎ　Ｏｆｆ－Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｃｈａｒｇｅａｂｌｅ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅ－ｈｉｃｌｅ） 电动机和传动装置驱动车轮。在这种结构形式中，发动机的唯一功能就是用来发电，而驱动车轮的
一种被设计成在正常使用情况下从车载燃料中获取全部能量的混合动力电动汽车。 转矩全部来自电动机。动力蓄电池实际上起平衡发电机输出功率和电动机输入功率的作用。当发电
４．按照行驶模式的选择方式划分 机的发电功率大于电动机所需的功率时（例如汽车减速滑行、低速行驶或短时停车等工况），控制
器控制发电机向动力蓄电池充电；当发电机发出的功率低于电动机所需的功率时（例如汽车起步、
（１）有手动选择功能的混合动力电动汽车（Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ　ｗｉｔｈ　Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ　Ｓｗｉｔｃｈ）
加速、高速行驶、爬坡等工况），动力蓄电池则向电动机提供额外的电能。串联式结构可使发动机
具备行驶模式手动选择功能的混合动力电动汽车。车辆可选择的行驶模式包括发动机模式、纯
不受汽车行驶工况的影响，始终在其最佳的工作区稳定运行，因此可降低汽车的油耗和排放。串联
电动模式和混合动力模式三种。
式混合动力系统的结构简单，控制容易，但是由于发动机的输出需全部转化为电能再变为驱动汽车
（２）无手动选择功能的混合动力电动汽车（Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ　ｗｉｔｈｏｕｔ　Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ　Ｓｗｉｔｃｈ）
的机械能，而机电能量转换和蓄电池的充放电的效率较低，因比使得串联式结构的能量利用效率较低。
不具备行驶模式手动选择功能的混合动力电动汽车。车辆的行驶模式根据不同工况自动切换。
２．串联式混合动力驱动系统的三种基本
５．其他划分形式 ⩡ߔᱦ 依ߔ䒚
控制模式
（１）按照可再充电能量储存系统不同可以划分为（但不限于）以下类型：
１）动力蓄电池混合动力电动汽车（Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｂａｔｔｅｒｙ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）。 １）当车辆处于启动、加速、爬坡工况时，
ऄࢷஔ ‫ۻ‬䕋ஔ
２）　超级电容器混合动力电动汽车（Ｓｕｐｅｒ　Ｃａｐａｃｉｔｏｒ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）。 发动机、发电机组和电池组共同向电动机提供电
㧰⩡↌
３）　机电飞轮混合动力电动汽车（Ｅｌｅｃｔｒｏｍｅｃｈａｎｉｃａｌ　Ｆｌｙｗｈｅｅｌ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）。 能。（如图 ２－２－２ 所示）
ࣽ⩡ᱦ
４）动力蓄电池与超级电容器组合式混合动力电动汽车（Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｂａｔｔｅｒｙ　ａｎｄ　Ｓｕｐｅｒ　Ｃａ－ｐａｃｉｔｏｒ　 ２）当车辆处于低速、滑行、怠速的工况时，
ࣽߔᱦ
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）。 则由电池组驱动电动机。（如图 ２－２－３ 所示）
（２）混合动力电动汽车按照其技术特征、燃料类型、功能结构和车辆用途等因素还可有其他划 ３）当电池组缺电时则由发动机、发电机组
分形式。 向电池组充电。（如图 ２－２－４ 所示） 图2-2-2

依ߔ䒚 依ߔ䒚
⩡ߔᱦ ⩡ߔᱦ

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第二节　　典型混合动力电动汽车构造 ࣽ⩡ᱦ ࣽ⩡ᱦ

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一、串联式混合动力汽车 图2-2-3 图2-2-4

͞㖀ᐻ㈧㐋

１．基本结构 㧰⩡↌ ３．串联式混合动力驱动系统的特点

串联式混合动力系统的结构形式及驱动方式 （１）串联式混合动力驱动系统的优点
如图 ２－２－１ 所示。串联式混合动力系统利用发动 ࣽ⩡ᱦ ऄ䶽ஔ １）由于发动机与驱动轮没有直接机械连接，因此发动机工作状态不受车辆行驶工况的影响，能
机动力发电，从而带动电动机驱动车轮。其基本 运行在其转矩一转速特性图上的任何工作点，而且能始终在最佳的工作区域内稳定运行，因此，发
结构是由电动机、发动机、发电机、动力蓄电池、 ࣽߔᱦ ⩡ᱦ 动机具有良好的经济性和低的排放性能。此外，发动机从驱动轮上的机械解耦，使高速发动机能够
变压器等组成。由发动机进行准稳恒性运转来带 得到应用。
动发电机，直接向电动机供应电力，或一边给动 ２）发动机与电动机之间无机械连接，整车的结构布置自由度较大，各种驱动系统元件可以放在
依ߔ䒚
力蓄电池充电一边行驶。由于发动机的动力是以 最适合的位置。
串联的方式供应到电动机，所以称为“串联式混 ３）由于电动机的功率大，制动能量回收的潜力大，可以提高能量利用效率。
合动力系统” （２）串联式混合动力驱动系统的缺点
依ߔ߇ ⩡≭ 䭹䕋咫䒚
发 动 机 和 发 电 机 构 成 辅 助 动 力 单 元（　 １）发电机将发动机的机械能转变为电能，电动机又将电能转变为机械能，另外电池在充电和放
Ａｕｘｉｌｉａｒｙ　Ｐｏｗｅｒ　Ｕｎｉｔ，ＡＰＵ），发动机输出的驱动 图2-2-1 电过程中也会发生能量损失，因此发动机输出的能量利用率比较低。串联混合动力系统的发动机能

8 9
 ０２ 混合动力汽车构造与工作原理
第二节　　典型混合动力电动汽车构造
第二章　　混合动力汽车构造与工作原理
第二节　　典型混合动力电动汽车构造
电动汽车技术
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保持在最佳工作区域内稳定运行，这一特点的优越性主要表现在低速、加速等工况，而在汽车中、 依ߔ䒚 依ߔ䒚

⩡ߔᱦȟࣽ⩡ᱦ ⩡ߔᱦȟࣽ⩡ᱦ
高速行驶时，由于其电传动效率较低，抵消了发动机效率高的优点。
２）电动机是唯一驱动汽车行驶的动力装置，因此电动机的功率要足够大。
３）电池方面要满足汽车行驶中峰值功率的需要，以补充发电机输出功率的不足；另一方面，要 ऄࢷஔ ‫ۻ‬䕋ஔ ऄࢷஔ ‫ۻ‬䕋ஔ
满足吸收制动能量的要求，这就需要较大的电池容量。因此，电动机和动力蓄电池的体积和重量都 㧰⩡↌ ऄ䕋ஔ 㧰⩡↌ ऄ䕋ஔ

较大，使得整车重量较大。
ࣽߔᱦ ࣽߔᱦ
根据以上的特点分析，串联式混合动力电动汽车更适用于经常在市内低速运行的工况，而不适
合高速公路行驶工况。

二、并联式混合动力汽车 图2-2-6 纯电动工作模式 图2-2-7 混合动力

Ꭲ㖀ᐻ㈧㐋
㧰⩡↌ 依ߔ䒚 依ߔ䒚
１．基本结构 ⩡ߔᱦȟࣽ⩡ᱦ ⩡ߔᱦȟࣽ⩡ᱦ
并联式混合动力系统使用电动机和发动机两
ьߔ㈧㐋 ऄ䶽ஔ
种不同装置来驱动车轮，动力的流向为并联，所
ऄࢷஔ ‫ۻ‬䕋ஔ ऄࢷஔ ‫ۻ‬䕋ஔ
以称为“并联式混合动力系统”。它可以采用发 㧰⩡↌ ऄ䕋ஔ 㧰⩡↌ ऄ䕋ஔ
动机单独驱动、电机单独驱动、发动机和电动机 ࣽߔᱦ ⩡ᱦࣽ⩡ᱦ

混合驱动三种工作模式。典型的并联式混合动力 ࣽߔᱦ ࣽߔᱦ

系统的结构形式及能量流动路线如图 ２－２－５ 所 依ߔ䒚

示，其基本结构是由电动机 ／ 发电机、发动机、
动力蓄电池、变压器和变速器等组成。 图2-2-8 向蓄电池充电 图2-2-9 制动能量回收
并联式混合动力系统中利用动力蓄电池的电 依ߔ߇ ⩡≭ 䭹䕋咫䒚 动时电机被用来回收车辆的制动动能对电池进行充电。这种模式的主要缺点是车辆不具备纯电动模
力来驱动电动机，因电动机在汽车制动时进行制 式，在行驶过程中若经常加速，电池的电能消耗到最低限度，则会失去电机辅助能力，驾驶员会感
动能量回收，此时电动机用作发电机使用。 图2-2-5
到车辆动力性能有所降低。
２．并联式混合动力驱动系统典型工作模式的功率流 ４．日产风雅混合动力汽车混合动力系统
（１）车辆启动、低速及轻载行驶时，发动机关闭，车辆由电机驱动，为纯电动工况，如图 （ｌ）混合动力系统结构
２－２－６ 所示。 日产风雅混合动力汽车的混合动力系统称为单电机双离合器式混合动力系统，如图 ２－２－１０ 所示。
（２）车辆正常行驶、加速及爬坡工况时，发动机和电机同时工作驱动车辆行驶，如图 ２－２－７ 所示。 5 6 7
（３）在车辆行驶过程中，当车载电池组电量过低时，发动机在驱动车辆行驶的同时向电池补充
充电，如图 ２－２－８ 所示。
（４）车辆减速及制动时，电机以发电机模式工作，回收车辆制动能量向电池充电，如图 ２－２－９
所示。
３．并联式混合动力驱动系统两种基本控制模式
（１）发动机辅助混合动力模式
这种模式主要利用电池一电机系统来驱动车辆，仅当以较高的巡航速度行驶、爬坡和急加速时
才使发动机启动。这种控制模式的优点是大多数情况下车辆都是用电池的电能来工作，车辆的排放 4 3 2 1
和燃油消耗较少，同时可以取消发动机的起动机而利用车辆运动的惯性启动发动机。这种控制模式 图2-2-10日产风雅混合动力系统的结构
的缺点是，由于发动机每次关机期间，发动机和催化转化装置的温度降低而导致它们的效率降低， 1-离合器2 2-电子控制式7挡自动变速器 3-电机 4-离合器1 5-发动机
6-逆变器 7-锂离子蓄电池
尾气排放增加。
（２）电机辅助混合动力模式 其混合动力系统以电机、逆变器、驱动用蓄电池、发动机等构成，这些部件各自的功能与其他
这种模式主要利用发动机来驱动车辆，电机只在两种状态下使用：一是用于瞬间加速和爬坡需 混合动力车一样。蓄电池采用的是具有特殊结构的锂离子蓄电池。兼备发电机功能的电机前后配有
要峰值功率时，可使发动机工作在最高效率区间，以降低排放和减少燃油消耗；二是在车辆减速制 两个离合器；电机和两个离合器作为电控 ７ 挡自动变速器（ＡＴ）的一部分集成在一起。

10 11
 ０２ 混合动力汽车构造与工作原理
第二节　　典型混合动力电动汽车构造
第二章　　混合动力汽车构造与工作原理
第二节　　典型混合动力电动汽车构造
电动汽车技术
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电机前部的离合器 １ 的结构和手动变速器车常用的干式单片离合器基本相同，这个离合器控制 ⩡≭䊜ऽ

䒘ⴕ⮰ь䒿
着自动变速器和发动机的连接与断开。离合器自动进行连接与断开，其功能只是单纯地连接或断开。
6
同样地电机的后端（自动变速器输出端）的离合器 ２ 也不是专用于混合动力车的新设计，是一般主
要构成自动变速器的部件中的一种，为湿式多片式离合器。
（２）工作过程
１）系统启动。车辆在启动前，发动机冷态下的蓄电池剩余电量低时，离合器 １ 接合。电机启动， 䒒䒲
‫ݹ‬᫥
发动机开始工作，如图 ２－２－１１ 所示。发动机暖机后或蓄电池剩余电量足够的情况下，发动机停止工作。
⩡≭䊜ऽ
䒘ⴕ⮰ь䒿 5 1
6 4 3 2

图2-2-13 电量少时混合动力系统的工作过程
1-锂离子蓄电池 2-离合器2 3-驱动电机 4-离合器1 5-发动机 6-逆变器
䒒䒲
‫ݹ‬᫥ ⩡≭䊜ऽ
䒘ⴕ⮰ь䒿
6
5 1
4 3 2

图2-2-11 系统启动时混合动力系统的工作过程 䒒䒲
1-锂离子蓄电池 2-离合器2 3-驱动电机 4-离台器1 5-发动机 6-逆变器 ‫ݹ‬᫥

启动、等待红灯、低速、中高速时（蓄电池电量足够时），仅利用电机行驶。离合器 ２ 为接合状态，
5 1
离合器 ｌ 断开，发动机停止工作，如图 ２－２－１２ 所示。 4 3 2
⩡≭䊜ऽ
䒘ⴕ⮰ь䒿
6 图2-2-14 制动时混合动力系统的工作过程
1-锂离子蓄电池 2-离合器2 3-驱动电机 4-离合器1 5-发动机 6-逆变器
３）加速或爬坡。当加速踏板完全踩下的高负荷运转时，离合器 ２ 接合，离合器 １ 接合，发动机
和电机共同输出动力，产生大的驱动力，如图 ２－２－１５ 所示。
䒒䒲
‫ݹ‬᫥ ⩡≭䊜ऽ
䒘ⴕ⮰ь䒿
6
5 1
4 3 2

图2-2-12 一般行驶时混合动力系统的工作过程 䒒䒲
‫ݹ‬᫥
1-锂离子蓄电池 2-高合器2 3-驱动电机 4-离合器l 5-发动机 6-逆变器

蓄电池电量少，离合器 １ 接合，发动机开始工作，然后电机转换为发电机，一边给蓄电池充电，
5 1
一边利用发动机使车辆行驶，如图 ２－２－１３ 所示。在这种情况下为了使行驶中的发动机更高效，控制 4 3 2
电机发电量的同时要灵巧地使用自动变速器。
２）减速或制动。车辆减速或制动时，离合器 ２ 接合，离合器 ｌ 断开，发动机停止工作，电机转
换为发电机，进行再生发电，如图 ２－２－１４ 所示。再生发电的电力向蓄电池充电。制动时，与电动控 图2-2-15 完全加速或爬坡时混合动力系统的工作过程
制制动协调控制，再生发电量变得更高。 l-锂离子蓄电池 2-离合器2 3-驱动电机 4-离合器1 5-发动机 6-逆变器

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第二节　　典型混合动力电动汽车构造
第二章　　混合动力汽车构造与工作原理
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４）离合器控制。电机、离合器 １、离合器 ２ 和自动变速器的构造和一般的行星齿轮式自动变速 ２．混联式混合动力系统工作原理

器构造基本相同。但新的结构不是使用液力变矩嚣，而是使用了电机，使用手动变速器用离合器代 其工作原理如下：
替锁止离合器这样的设计。 １）启动以及中速以下行驶，此时发动机效
离合器 １ 与一般手动变速器离合器结构相同，是干式离合器。它接合、断开的操作是由液压气 率低下，因此发动机关闭，仅由大功率电动机驱
缸自动控制的，车辆行驶时，输入端和输出端的转速差大约为 ５０ｒ／ｍｉｎ，能够实现更为平稳的行驶。 动车辆。（如图 ２－２－１７ 所示）
当发动机开始工作时，为了使驱动转矩不发生变化，输入端和输出端的转速差控制在约 １００ｒ／ｍｉｎ，控 ２）在常规行驶时，发动机做主动力源，由
制打滑的同时，离合器 ｌ 接合。这时电机发挥启动作用。 动力分离装置将动力分成两路，一路驱动发电机
低速时，离合器 １ 和离合器 ２ 完全接合，发动机和电机的转数相同。这样车速为 ｌ０ｋｍ／ｈ 时，转 进行发电，产生的电力驱动电动机运转，另一路
速约为 １０００ｒ／ｍｉｎ；车速为 ５　ｋｍ／ｈ 时，转速会变为约 ５００ｒ／ｍｉｎ，发动机会停止工作。为了防止这样的 则直接驱动车轮，系统会自动对两条路径的动力
情况，离合器 ２ 会使车辆滑行，进入半离合状态，这时发动机的转速会保持在约 １０００ｒ／ｍｉｎ。 进行最佳分配，以达到效率的最大化。（如图　
在坡道上停止的状态下，驾驶员踩下加速踏板，离合器 ２ 断开，电动制动装置控制车辆停止， ２－２－１８ 所示） 图2-2-17
目的是保护离合器 ２。
５．并联式混合动力驱动系统的特点
（１）发动机通过机械传动机构直接驱动汽车，无机械能一电能的转换损失，因此发动机输出能
量的利用率相对较高。如果汽车行驶工况能保证发动机在其最佳的工作范围内运行时，并联式混合
动力驱动系统的燃油经济性要比串联式混合动力驱动系统的高。
（２）当电机仅起功率调节作用时，电机、发动机的功率可适当减小，电池的容量也可减小。
（３）在繁华的市区低速行驶时，并联式混合动力系统可通过关停发动机，以纯电动方式运行实
现零排放，但这就需要有功率足够大的电机，所需电池的容量相应也要大。
图2-2-18 图2-2-19
（４）发动机与电机并联驱动时，还需要动力复合装置，因此，并联驱动系统的传动机构较为复杂。
（５）并联式混合动力驱动系统与车轮之间直接机械连接，发动机的运行工况会受车辆行驶工况
的影响，所以车辆在行驶工况频繁变化的情况下运行时，发动机有可能不在其最佳工作区域内运行，
其油耗和排放指标可能不如串联式混合动力系统。并联式混合动力系统最适合于汽车在中、高速工
况下稳定行驶。

三、混联式混合动力汽车

１．基本结构 㧰⩡↌
⌣㖀ᐻ㈧㐋
混联式混合动力系统的结构和形式如图 图2-2-20 图2-2-21
２－２－１６ 所示，在结构上综合了串联式和并联式
３）当要加速时，电池组会加进来为电动机供电，增强电动机输出功率。（如 ２－２－１９ 图所示）
的特点。混联式混合动力系统利用电动机和发动 ࣽ⩡ᱦ ऄ䶽ஔ
４）当减速或制动时，则由车轮的惯性力驱动电动机。这时电动机变成了发电机，车辆制动能量
机这两个动力来驱动车轮，同时电动机在行驶当
ߔ߇ܲ䙹ᱦᲰ
转换成了电能。（如图 ２－２－２０ 所示）
中还可以发电。根据行驶条件不同，可以仅靠电
５）电池组电量保持在一个恒定水平，当系统发现电池组电量下降会启动发动机驱动发电机发电，
动机驱动力来行驶，或者利用发动机和电动机驱
ࣽߔᱦ ⩡ᱦ 向电池组充电。（如图　２－２－２１ 所示）
动行驶。另外系统还安装有发电机，可以一边行
驶一边给动力蓄电池充电。混联式混合动力系统 依ߔ䒚
基本结构由电动机、发动机、动力蓄电池、发电机、
动力分离装置、电子控制单元（变压器、转换器）
等组成。利用动力分离装置将发动机的动力分成
依ߔ߇ ⩡≭ 䭹䕋咫䒚
两份，一部分用来直接驱动车轮，另一部分用来
发电，给电动机供应电力和为动力蓄电池充电。 图2-2-16

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第三节　　混合动力汽车电能储存装置
第二章　　混合动力汽车构造与工作原理
第三节　　混合动力汽车电能储存装置
电动汽车技术
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根据蓄电池活性物质的特性，按法拉第定律计算出的最高理论值，一般用质量容量（Ａ．ｈ／ｋｇ）
或体积容量（Ａ．ｈ／Ｌ）来表示。
（２）实际容量
第三节　　混合动力汽车电能储存装置 在一定条件下所能输出的电量，等于放电电流与放电时间的乘积。
（３）标称容量（公称容量）
用来鉴别电池适当的近似容量值，由于没有指定放电条件，因此，只标明电池的容量范围而没
一、混合动力汽车电能储存装置的种类 有确切值。
混合动力汽车的电能储存装置可以分为二次电池、超级电容和飞轮电池三类。 （４）额定容量（保证容量）
１．二次电池 按一定标准所规定的放电条件，电池应该放出的最低限度的容量。
（５）荷电状态（ＳＯＣ）
二次电池也称为可充电电池。现代混合动力汽车上的最常见的二次电池有铅酸蓄电池、镍氢电池、
荷电状态是指参加反应电池容量的变化。ＳＯＣ＝１ 即表示电池为充满状态。随着蓄电池放电，蓄
锂离子电池、镍一金属氢电池四类。
电池的电荷逐渐减少，此时，可以用 ＳＯＣ 的百分数的相对量来表示蓄电池中电荷的变化状态。一般
２．超级电容 蓄电池放电高效率区为 ５０％－８０％ＳＯＣ。对 ＳＯＣ 精确的实时辨识，是电池管理系统的一个关键技术。
超级电容又称为电化学容器，是一种新型的、双层面电容器，与常见的物理电容器不同。其特 ３．能量（Ｗ．ｈ、ＫＷ．ｈ）
点是电容量大，比物理电容器的极限容量高 ３ 到 ４ 个数量级，达到 １０３Ｆ／ｇ 以上。
电池的能量决定电动汽车的行驶距离。
３．飞轮电池 （１）标称能量
飞轮电池又称为飞轮储能器、高速或超高速飞轮储能器等，是利用飞轮高速旋转储能和释放电 按一定标准所规定的放电条件下，电池所输出的能量，电池的标称能量是电池的额定容量与额
能的一种装置。这种电能储存装置目前应用较少。 定电压的乘积。
（２）实际能量
二、蓄电池主要性能指标
在一定条件下电池所能输出的能量，电池的实际能量是电池的实际容量与平均工作电压的乘积。
在混合动力汽车上，动力蓄电池必须是具有强大能量的动力电源，除了作为驱动动力能源外， 电池的质量包括电池本身结构件质量和电解质质量的总和。
还要向空词系统、动力转向系统等提供电力能源。另外有的还要为点火系统、照明、信号系统、刮 （３）比能量（Ｗ．ｈ／ｋｇ）
水器和喷淋器以及车载娱乐和通信设备等装备提供低压电源。 指动力蓄电池组单位质量中所能输出的能量。表 ２－３－１ 所示为各种电池的比能量。
各种蓄电池一般是供给直流电，然后经过变频器或逆变器转换成频率和电压幅值可调的交流电， —般混合动力汽车所采用的动力蓄电池，要求有较大的比能量。比能量是保证混合动力汽车能
供给驱动电动机来驱动车辆行驶。在混合动力汽车上蓄电池是辅助电力能源，用于作为发动机的辅 够达到基本合理的行驶里程的重要性能，连续 ２ｈ 放电率的比能量至少不低于 ４４Ｗ．ｈ／ｋｇ。
助动力源，提高整车的动力性能或作为电动机驱动车辆时的电力能源。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　各种电池的比量能 表 2-3-1
１．电压（Ｖ）
理论比量能 实际比能量 能量密度
（１）电动势 电池种类 工作电压（Ｖ）
（Ｗ・ｈ／ｋｇ） （Ｗ・ｈ／ｋｇ） （Ｗ・ｈ／Ｌ）
电池正极和负极之间的电位差 Ｅ。 铅酸蓄电池 ２．０ １７５．５ ３５ ８０
（２）开路电压 镍隔蓄电池 １．２ ２１４．３ ３５ ８０
电池在开路时的端电压，一般开路电压与电池的电动势近似相等。 镍氢蓄电池 １．２ ２７５
（３）额定电压
电池在标准规定条件下工作时应达到的电压。 （４）能量密度（Ｗ．ｈ／Ｌ）
（４）工作电压（负载电压、放电电压） 动力蓄电池组的能量密度是指动力蓄电池组单位体积中所能输出的能量。
在电池两端接上负载 Ｒ 后，在放电过程中显示出的电压。 ４．功率（Ｗ、ＫＷ）
（５）终止电压 在一定的放电制度下，电池在单位时间内所输出的能量，电池的功率决定混合动力汽车的加速
电池在一定标准所规定的放电条件下放电时，电池的电压将逐渐降低，当电池不宜再继续放电时， 性能。
电池的最低工作电压称为终止电压。 （１）比功率（　Ｗ／ｋｇ）
２．电池容量（Ａ．Ｈ） 电池的比功率是电池单位质量中所具有的电能的功率。
（１）理论容量 （２）功率密度（Ｗ／Ｌ）

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第三节　　混合动力汽车电能储存装置
第二章　　混合动力汽车构造与工作原理
第三节　　混合动力汽车电能储存装置
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电池的功率密度是电池单位体积中所具有的电能的功率。
５．电池的内阻
电流通过电池内部时受到的阻力，使电池的电压降低，此阻力称为电池的内阻。由于电池的内
阻作用，使得电池在放电时端电压低于电动势和开路电压；在充电时的端电压高于电动势和开路电压。
６．循环次数（次）
蓄电池的工作是一个不断“充电→放电→充电→放电”的循环过程，按一定标准的规定放电，
当电池的容量降到某个规定值前，就要停止继续放电，然后就需要充电才能继续使用。在每一个循
环中，电池中的化学活性物质要发生一次可逆性的化学反应。
随着充电和放电次数的增加，电池中的化学活性物质会发生老化变质，逐渐削弱其化学功能，
使得电池的充电和放电的效率逐渐降低，最后电池损失全部功能而报废。蓄电池充电和放电的循环
次数与电池的充电和放电的形式、电池的温度和放电深度有关，放电深度“浅”时，有利于延长电
池的寿命。特别是电池在电动汽车上的使用环境，包括电池组中各个电池的均衡性、安装、固定方式、
所受的振动和线路的安装等，都会影响电池的工作循环次数，最后完全丧失其充电和放电的功能而
报废。蓄电池的循环寿命要求不低于 １，０００ 次。
７．使用年限（年）
电池除了以循环次数表示使用时间外，通常还要用电池的使用年限来表示电池的寿命。
８．放电速率（放电率）
一般用电池在放电时的时间或放电电流与额定电流的比例来表示。
（１）时率
电池以某种电流强度放电直到电池的电压降低到终止电压时，所经过的放电时间。
（２）倍率
电池以某种电流强度放电的数值为额定容量数值的倍数。
９．自放电率
自放电率指电池在存放时间内，在没有负荷的条件下自身放电，使得电池容量损失的速度，自
放电率用单位时间（月 ／ 年）内电池容量下降的百分数来表示。
１０．成本
电池的成本与电池的技术含量、材料、制作方法和生产规模有关，目前新开发的高比能量的电
称动力铅酸蓄电池）性能与启动用铅酸蓄电池的要求是不同的。动力铅酸蓄电池要求有高的比能量
和比功率，高的循环次数和使用寿命，以及快速充电性能等。目前，已经有很多专业公司研制和开
发了多种新型铅酸蓄电池，使得铅酸蓄电池的性能有了较大的提高。
铅酸蓄电池按其工作环境又可分为移动式和固定式两大类。固定式铅酸蓄电池按电池槽结构分
为半密封式与密封式，半密封式又有防酸式与消氢式。依据排气方式，密封式铅酸蓄电池可分为排
气式和非排气式两种。
铅酸蓄电池的特点是开路电压高，放电电压平稳，充电效率高，能够在常温下正常工作，生产
技术成熟，价格便宜，规格齐全。因此，近 １０ 年来，国内外开发的称为第一代的电动汽车也广泛使
用了铅酸蓄电池。
四、镍镉（Ｎｉ－Ｃｄ）电池
镍镉电池是一种碱性电池，它采用全封闭外壳，低温性能较好，能够长时间存放；极板强度高，
工作电压平稳，能够带电充电，并可以快速充电，可以在真空环境中正常工作。镍镉电池过充电和
过放电性能好，有高倍率的放电特性，瞬时脉冲放电率很大，深度放电性能也好，循环使用寿命长，
可达到 ２０００ 次或 ７ 年以上，是铅酸蓄电池的 ２ 倍。
１．镍镉电池的工作原理
镍镉电池是以羟基氢氧化镍为正极，金属镉为负极，水溶性氧化钾溶液为电解质，在镍镉电池
充电和放电的化学反应过程中，电解液基本上不会被消耗。为了提高寿命和改善高温性能，通常在
电解液中加入氧化锂。
２．镍镉电池的构造
镍镉电池的每个单体电池都是由正极板、负极板和装在正极板和负极板之间的隔板组成（图
２－３－１）。将单体电池按不同的组合装置在不同塑料外壳中，可得到所需要的不同电压和不同容量的
镍镉电池总成，市场上有多种不同型号规格的镍镉电池总成可供选择。在灌装电解液并经过充电后，
就可以从电池的接线柱上引出电流。
3 2 4 5
2 5 1
6
1
7

池成本较高，使得电动汽车的造价也较高，开发和研制高效、低成本的电池是电动汽车发展的关键。 10 8

12
知识拓展
13 13
13
除上述主要性能指标外，还要求蓄电池无毒性、对周围环境不会造成污染或腐蚀，使用安全， 6 15
有良好的充电性能，充电操作方便，充电时间短，耐振动，无记忆性，对环境温度变化不敏感，使
用寿命长，制造成本低，易于调整和维护等。 10
记忆效应：蓄电池经过长期浅充放电循环后，进行深放电时，表现出明显的容量损失和放电电 11 10 9
压下降，经数次全充 / 放电檐环后，电池特性即可恢复的现象。
图2-3-1 镍镉电池
三、铅酸蓄电池 a）外观 b）结构
1-正极板 2-接线柱 3-加液口盖 4-绝缘导管 5-负极板 6-吊架 7-单格电池连接条
以酸性水溶液为电解质的蓄电池称为酸蓄电池。由于电池电极是以铅及其氧化物为材料，故又 8-一极板骨架 9-绝缘层 10-镀镍薄钢板 ll-外壳 12-通孔 13-活性物质
称为铅酸蓄电池。铅酸蓄电池广泛用于燃油汽车的启动。混合动力汽车的牵引用动力铅酸蓄电池（简 l4-正极板导管 15-氢氧化镉

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３．镍镉电池的特点
镍镉电池的工作电压较低，单体电池的标称电压为 １．２Ｖ，比能量为 ５５Ｗ．ｈ／ｋｇ，比功率可以超
过 ２２５Ｗ／ｋｇ，循环使用寿命 ２０００ 次以上；可以进行快速充电，充电 １５ｍｉｎ 可恢复 ５０％ 的容量，充
电 １ｈ 可恢复 １００％ 的容量，但一般情况下完全充电需要 ６ｈ；深放电达 １００％，自放电率每天低于
０．５％，可以在 －４０—８０℃的环境温度条件下正常工作。
镍镉电池有记忆效应，其采用的镉（Ｃｄ）是一种有害的重金属，在电池报废后必须进行有效回收。
镍镉电池的成本约为铅酸电池的 ４－５ 倍，初始购置费用较高，其比能量和循环使用寿命都大大地高
于铅酸电池，因此，在电动汽车实际使用时，总的费用不会超过铅酸电池的费用。由于镍镉电池使
用性能比铅酸电池好，在混合动力汽车上得到广泛使用。
密封圈等组成。在正负极之间有隔膜，共同组成镍氢单体电池。在金属铂的催化作用下，完成充电
和放电的可逆反应。圆柱形和方形镍氢电池的结构如图 ２－３－２ 所示。
３．镍氢电池的特点
镍氢电池的单体电池的电压为 １．２Ｖ，３ｈ 比能量 ７５－８０Ｗ．ｈ／ｋｇ，能量密度达到 ２００Ｗ．ｈ／Ｌ，比功
率 １６０－２３０Ｗ／ｋｇ，功率密度 ４００－６００Ｗ／Ｌ，充电 １８　ｍｉｎ 可恢复 ４０％－８０％ 的容量，应急补充充电性能好，
一次充电后行驶里程长，而且启动加速性能较好：可以在环境温度为 －２８－８０℃的条件下正常工作，
循环寿命可达到 ６０００ 次或 ７ 年。但在高温条件下使用时电荷量急剧下降，自放电损耗较大，价格较
贵。低温性能较好，能够长时间存放。镍氢电池中没有 Ｐｂ 和 Ｃｄ 等重金属元素，不会对环境造成污染，
镍氢电池可以随充随放，不会出现镍镉在没有放完电后即充电而产生的“记忆效应”。

五、镍氢（Ｎｉ－ＭＨ）电池 六、锂离子电池
镍氢电池是 ２０ 世纪 ９０ 年代发展起来的一种新型绿色电池，它也是一种碱性电池。有高倍率的 锂离子电池出现在 ２０ 世纪 ９０ 年代初期，在短短十几年的时间里，得到了空前的发展，被认为
放电特性，短时间可以以 ３Ｃ（Ｃ 为按额定电流放电时的实际放电容量）放电。 是未来极具发展潜力的动力蓄电池。与其他蓄电池比较，锂离子电池具有电压高、比能量高、充放
１．镍氢（Ｎｉ－　ＭＨ）电池的工作原理 电寿命长、无记忆效应、无污染、快速充电、自放电率低、工作温度范围宽和安全可靠等优点。相
镍氢电池的正极，是球状氢氧化镍粉末与添加剂钻等金属、塑料和黏台剂等制成的涂膏，用自 比于镍氢电池，混合动力汽车采用锂离子电池，可使电池组的质量下降 ４０％－５０％，体积减小 ２０％－
动涂膏机涂在正极板上，然后经过干燥处理成发泡的氢氧化镍正极板。在正极材料 Ｎｉ（ＯＨ）２ 中添 ３０％，能源效率也有一定程度的提高。
加 Ｃａ、Ｃｏ、Ｚｎ 或稀土元素，对稳定电极的性能有明显的改进。采用高分子材料作为黏合剂或用挤压 １．锂离子电池的分类
和轧制成的泡沫镍电极，并采用镍粉、石墨等作为导电剂，可以提高大电流时的放电性能。 按照锂离子电池的外形形状可分为方形锂离子电池和圆柱形锂离子电池。
镍氢电池的负极的关键技术是储氢合金，要求储氢合金能够稳定地经受反复的储气和放气的 锂离子电池的发展呈现出多方向并举的局面。发展方向的不同主要在于所采用的正极材料的不
循环。 同，因为正极材料的性能将很大程度地影响电池的性能，同时正极材料也直接决定电池成本的高低。
电解质是水溶性氢氧化钾和氢氧化锂的混合物。在电池充电过程中，水在电解质溶液中分解为 锂离子电池的正极材料的发展引领了锂离子电池的发展。目前已批量应用于锂电池的正极材料主要
氢离子和氢氧离子，氢离子被负极吸收，负极由金属转化为金属氢化物。在放电过程中，氢离子离 有钴酸锂、镍酸锂、锰酸锂以及磷酸铁锂。但由于钻金属储量少、价格昂贵，因此成本高，而且作
开了负极，氢氧离子离开了正极，氢离子和氢氧离子在电解质氢氧化钾中结合成水并释放电能。 为动力蓄电池其安全也存在问题，目前应用最为广泛的是锰酸锂电池和磷酸铁锂电池。
２．镍氢电池的结构 ２．锂离子电池的结构
镍氢电池由氢氧化镍 Ｎｉ（ＯＨ）２ 正极、储氢合金负极、隔膜纸、氢氧化钾电解质、外壳、顶盖、 锂离子电池有方形和圆柱形两种。锂离子电池由正极、负极、隔膜、电解液和安全阀等组成。
锂离子电池结构如图 ２－３－３ 所示。
4 3
3 ３．锂离子电池的工作原理
5 2 4
锂离子电池使用锂碳化合物（ＬｉｘＣ）作负极，锂化过渡金属氧化物（Ｌｉ１－ｘＭｙＯｚ）作正极，液体
2 6 10 6
有机溶液或固体聚合物作电解液。在充放电过程中，锂离子在电池正极和负极间往返流动。
放电时，负极上释放锂离子，通过电解液流向正电极并被吸收；充电时，反应过程相反，如图
7 7
8 ２－３－４ 所示。
8 由于锂离子电池只涉及锂离子而不涉及金属锂的充放电过程，从根本上解决了由于锂枝晶的产
1 1 9
9 生而带来的电池循环性和安全性的问题。
４．锂离子电池的特点
锂离子电池有许多显著特点，它的优点主要表现在以下几个方面。
（ｌ）工作电压高
图2-3-2镍氢电池的结构 锂离子电池工作电压为 ３．６　Ｖ，是镍氢和镍镉电池工作电压的 ３ 倍。
a）圆柱形电池 b）方形电池
（２）比能量高
l-盒子（一） 2-绝缘衬垫 3-盖帽（+） 4-安全排气口 5-封盘 6-绝缘圈
7-负极 8-隔膜 9-正极 10-绝缘体 锂离子电池比能量已达到 １５０　Ｗ．ｈ／ｋｇ，是镍镉电池的 ３ 倍，镍氢电池的 １．５ 倍。

20 21
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第三节　　混合动力汽车电能储存装置
第二章　　混合动力汽车构造与工作原理
第三节　　混合动力汽车电能储存装置
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

锂离子电池也有一些不足，主要表现在以下几个方面。
11 12
13 （１）成本高
3 10
2 14 主要是正极材料 ＬｉＣｏＯ２ 的价格高，按单位能量（Ｗ．ｈ）的价格来计算，已经低于镍氢电池，与镍
9
镉电池持平，但高于铅酸蓄电池。
4 （２）必须有特殊的保护电路，以防止过充。

七、蓄电池管理系统

5 １．混合动力汽车的电池组管理系统简介
7 混合动力汽车除动力蓄电池组提供主要电源外，还有发动机、发电机组向动力蓄电池组通过转
换器不断地补充电能。
1 17
6 16 15 根据电动车辆所采用的电池的类型和动力蓄电池组的组合方法，电池组管理系统主要包括热（温
度）管理子系统、电池组管理子系统和线路管理子系统等，如图 ２－３－５ 所示。
图2-3-3 锂离子电池结构
a）方形锂离子电池 b）圆柱形锂离子电池 ⩡↌㏰ネ⤲㈧㐋
1-外壳 2-负极端子 3-正极端子 4-隔膜 5-16负极板 6-正极板
7-9绝缘体 8-负极柱 10-密封圈 11-顶盖 12-l7正极 13-安全排气阀
14-隔膜 15-负极 ☙ネ⤲ၼ㈧㐋 ⩡↌㏰ネ⤲ၼ㈧㐋 ㏫䌛ネ⤲ၼ㈧㐋
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图2-3-5 电池组管理系统

（１）热管理子系统
混合动力汽车上使用的动力蓄电池组在工作时都会有发热现象，不同的蓄电池的发热程度各不
相同。有的蓄电池采用自然通风即可满足电池组的散热要求，但有的蓄电池则必须采取强制通风来
⅓⻧ၼ e-
进行冷却，才能保证电池组正常工作并延长蓄电池的寿命。另外，在混合动力汽车上由于动力蓄电
䧉ࡂᅮ
䛽ᆊ⻧ၼ ᩪ⩡ 池组的各个蓄电池或各个分电池组布置在车架不同的位置上，各处的散热条件和周围环境都不同，
䨮⻧ၼ ‫⩡ٱ‬ 这些差别也会对蓄电池充、放电性能和蓄电池的使用寿命造成影响。为了保证每个蓄电池都能有良
好的散热条件和环境，将混合动力汽车的动力蓄电池组装在一个强制冷却系统中，使各个蓄电池的
图2-3-4 锂离子电池工作原理
温度保持一致或相接近，以及使各个蓄电池的周边环境条件相似。
（３）循环寿命长 在某些蓄电池工作时，会产生较高的温度，可以充分利用其产生的热量取暖和给挡风玻璃除霜等，
目前锂离子电池循环寿命已达到 １　０００ 次以上，在低放电深度下可达几万次。 使热量得到管理与应用。
（４）自放电率低 （２）电池组管理子系统
锂离子电池月自放电率仅为 ６％－８％，远低于镍镉电池（２５％－３０％）和镍氢电池（１５％－２０％）。 电池组管理子系统的作用是对电池的组合、安装、充电、放电、电池组中各个电池的不均衡性、
（５）无记忆性 电池的热管理和电池的维护等进行监控和管理，使电池组能够提高工作效率，保证正常运转，避免
可以根据要求随时充电，而不会降低电池性能。 发生电池的过充电和过放电，有效延长电池的寿命，以及动力蓄电池组的安全管理和保洁等。
（６）对环境无污染 （３）线路管理子系统
锂离子电池中不存在有害物质，是名副其实的“绿色”电池。 线路管理子系统管理电池与电池、电池组与电池组之间的线路。当动力蓄电池组的总电压较高
（７）能够制造成任意形扶 时，导线的截面积比较小，有利于电线束的连接和固定，但高电压要求有更可靠的防护。当动力蓄

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第三节　　混合动力汽车电能储存装置
第二章　　混合动力汽车构造与工作原理
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电动汽车技术
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电池组的总电压较低时，则电流比较大，导线的截面积则比较大，安装较不方便。在各个电池组之 8 6 7
4
间还需要安装连接导线将各个电池组串联起来，一般在电池组与电池组之间，装有手动或自动断电器， V A
3 T 5
以便在安装、拆卸和检修时切断电流。另外，在电池组管理系统中还有各种传感器线路等，因此在
混合动力汽车上有尺寸很长的各种各样的电线束，要求电线之间有可靠的绝缘，并能快速连接。
２．动力蓄电池组管理系统功能与组成
2
动力蓄电池组管理系统要承担动力蓄电池组的全面管理，一方面保证动力蓄电池组的正常运作，
显示动力蓄电池组的动态响应并及时报警，使驾驶员随时都能掌握动力蓄电池组的情况；另一方面 1

耍对人身和车辆进行安全保护，避免因电池引起的各种事故。 9
（１）动力蓄电池组管理系统的基本功能
动力蓄电池组管理系统一般采用先进的微处理器进行控制，通过标准通信接口和控制模块对动
力蓄电池组进行管理，一般有以下几方面。 图2-3-7 带有温度测量装置的动力蓄电池组管理系统的基本组成
1电池组 2温度传感器 3故障诊断器 4温度表 5动力蓄电池组管理系统 6电压表
１）动为蓄电池组管理。监视动力蓄电池组的双向总电压和电流、动力蓄电池组的温升，并通过 7电流表 8荷电状态（SOC）显示 9断路线
液晶显示或其他显示装置，动态显示总电压、电流，温升的变化，避免动力蓄电池组过充电或过放电，
使动力蓄电池组不会受到人为的损坏。 八、电动汽车蓄电池充电器
２）单节电池管理。对动力蓄电池组中的单节电池的管理，可以监测单节电池的电状态，对单节 １．电动汽车蓄电池充电器的基本功能
电池动态电压和温度的变化进行实时测量，以便及时发现单节电池存在的问题，并采取有效的预防
电动汽车蓄电池充电器的基本功能有 ３ 个，即对市电（即工频交流电，交流电常用电压、电流、
措施。
频率三个量来表征。世界各国的常用交流电频率有 ５０　Ｈｚ 与 ６０　Ｈｚ 两种，民用交流电压分布由 ｌＯＯ　Ｖ
３）荷电状态的估计和故障诊断。动力蓄电池组管理系统应具有对荷电状态的估计和故障诊断的
至 ３８０　Ｖ 不等）进行电力变换并提供直流电；供给与蓄电池额定条件相对应的电力；当蓄电池充满
功能，能够有效地反映和显示荷电状态。目前对荷电状态的估计误差一般在 １Ｏ％ 左右。配备故障诊
后自动停止充电。
断专家系统，可以早期预报动力蓄电池组的故障和隐患。
２．电动汽车蓄电池充电器的分类
（２）动力蓄电池组管理系统的组成
综合动力蓄电池组管理系统的各种功能，动力蓄电池组管理系统的基本组成如图 ２－３－６ 所示。 （１）根据充电器是装在车内还是车外分
根据充电器是装在车内还是车外，充电器可分为车载和非车载两种。车载充电器一般设计为小
7
充电率，充电时间较长（一般是 ５－８ｈ）。由于电动汽车质量和体积的限制，车载充电器要求尽可能
8
体积小、质量小（一般小于 ５ｋｇ）。因为充电器和电池管理系统（负责监控蓄电池的电压、温度和荷
10
9 电状态等）都装在车上，所以它们相互之间容易利用电动汽车的内部线路网络进行通信。非车载充
5 电器和电池管理系统在物理位置上是分开的，因而非车载充电器一般设计为大充电率，质量和体积
T T 也较大。根据电池管理系统提供的关于电池的类型、电压、温度和荷电状态的信息，非车载充电器
1 2 3 A 6 选择一种合适的充电方式为蓄电池充电，以避免蓄电池的过充和过热。
V
（２）根据给电动汽车蓄电池充电时的能量转换方式分
4 根据给电动汽车蓄电池充电时的能量转换方式不同，充电器也可以分为图 ２－３－８ 和图 ２－３－９ 所
11 12 13
示的接触式（Ｃｏｎｄｕｃｔｉｖｅ）和感应式（Ｉｎｄｕｃｔｉｖｅ）两种系统。
图2-3-6 动力蓄电池组管理系统的基本组成
1-电动机 2-逆变器 3-继电器箱 4-充电器 5-动力蓄电池组（由多个分电池组组成）
6-冷却风扇 7-动力蓄电池组管理系统 8-荷电状态（SOC）显示器 9-车辆中央控制器
10-驾驶员控制信号输入 11-电压（伏特）计 12-电流（安培）计 13-温度测量计 ᐬ‫ڟ‬

带有温度测量装置的动力蓄电池组管理系统的基本组成如图 ２－３－７ 所示。带有温度测量装置的

动力蓄电池组管理系统，是利用损坏的电池在充电过程中电池的温度高于正常电池温度的原理，用
DC-DC ‫⩡ٱ‬ஔ
温度传感器来测定和监控每一个电池在充电过程中的温度是否在允许的范围内。如果发现某个电池 ⩡↌
的温度处于不正常状态，荷电状态（ＳＯＣ）显示也不正常时，即刻向动力蓄电池组管理系统反馈某个 ϐ≭200VࢁⰤ
电池在线的响应信息，并由故障诊断系统预报动力蓄电池组的故障。 图2-3-8 电动汽车的接触式允电系统

24 25
 ０２ 混合动力汽车构造与工作原理
第三节　　混合动力汽车电能储存装置
̬⁍㐁㏰ӓ
DC-DC
⩡↌
θ⁍㐁㏰ӓ
图2-3-9 电动汽车的感应式充电系统及充电器
１）接触式。接触式是将一根带插头的交流动力电缆线直接插到电动汽车的插座中给电池充电；
感应式是通过电磁感应耦合的方式进行能量转换而给电池充电的。接触式充电器简单、效率高，而
感应式充电器使用方便，而且即使在恶劣的气候环境下进行充电也无触电的危险。车载／非车载充
电器和接触式／感应式充电器这两种分类方法并不矛盾，车载和非车载充电器都可以是接触式或感
应式的。接触式充电器简单采用插头与插座的金属接触来导电．充分利用了成熟技术，具有工艺简
单和成本低廉的优点。接触式充电器的不足主要是充电电流小，充电时间长。感应式充电器将电能
从充电器感应到电动汽车上，以达到给蓄电池充电的目的。
２）感应式。感应式充电器利用高频变压器原理，高频变压器的一边绕组装在充电器上，另一
边绕组装在电动汽车上。充电器将 ５０－６０Ｈｚ 的普通电转换成 ８０－３００Ｈｚ 的高频电，然后将高频交流
电感应到电动汽车上。在整流电路的作用下，将高频交流电变换为能够为蓄电池充电的直流电。由
于在充电过程中充电器与电动汽车之间无任何金属接触，使得电动汽车的充电更为安全可靠。感应
充电方式相对于接触式充电而言有着明显的优点，它也可以在暴风雨雪等恶劣天气条件下进行安全
的充电，充电时间大大缩短。感应式充电器的主要缺点是投资成本高，而且充电时不可避免地有感
应损耗。
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第二章　　混合动力汽车构造与工作原理
第四节　　混合动力汽车的驱动电机
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ
第四节　　混合动力汽车的驱动电机
一、电动汽车对驱动电机性能的基本要求
汽车行驶时需要频繁地启动、加速、减速、停车等，在低速行驶和爬坡时需要大转矩，在高速
行驶时需要降低转矩和功率。为了满足汽车行驶动力性的需要，获得好的经济性和环境指标等，就
对电机提出了十分严格的要求。
１． 电压高
采用高电压可以减少电机和导线等装备的尺寸、降低逆变器的成本和提高能量转换效率等。
２． 高转速
电机的功率 Ｐ 与其转矩 Ｍ 和转速 ｎ 成正比，即 Ｐ ∝ Ｍ．ｎ，因此，在 Ｍ 一定的情况下，提高 ｎ 则
可以提高 Ｐ；而在 Ｐ 一定的情况下，提高 ｎ 则可降低电动机的 Ｍ，采用小质量和小体积的电机。因此
采用高速电机是电动汽车发展的趋势之一。现代电动汽车的高转速电机的转速可以达到 ８０００－１２０００ｒ／
ｍｉｎ，由于体积和质量都小，有利于降低整车的装备质量。
３． 转矩密度、功率密度大，质量轻，体积小。转矩密度、功率密度大指最大转矩体积比和最大
功率体积比。转矩密度、功率密度越大，ＨＥＶ 电机驱动系统占用的空间越小。采用铝合金外壳等降
低电动机的质量。各种控制装置和冷却系统的材料等也应尽可能选用轻质材料。
４． 具有较大的启动转矩和较大范围的调速性能，以满足启动、加速、行驶、减速、制动等所需
的功率与转矩；应具有自动调速功能，减轻操纵强度，提高舒适性，能达到与内燃机汽车同样的控
制响应。
５． 需要有 ４－５ 倍的过载，以满足短时加速行驶与最大爬坡度的要求。
６． 具有高的可控性、稳态精度、动态性能，以满足多部电机协调运行。
７． 机械效率高、损耗少。
８． 可兼做发电机使用。
在车辆减速时，可进行制动能量回收，即再生制动，将一部分能量转化为电能储存在储能装置内。
９． 电气系统安全性和控制系统的安全性应达到有关的标准和规定，必须装备高压保护装置以保
证安全。
１０． 能够在恶劣条件下可靠工作。电机应具有高的可靠性、耐低温和高温性、耐潮湿。并且运行
时噪声低，能够在恶劣的环境下长时间工作。
１１． 结构简单，适合大批量生产，使用维修方便，价格便宜等。
１２． 散热性好。
二、电动汽车电机的类型
混合动力汽车（　ＨＥＶ）是利用发动机和电动机共同来驱动车轮行驶的。电机的种类很多，用途广泛，
功率的覆盖面非常大。但 ＥＶ 所采用的电机种类较少，功率覆盖面也较小。
混合动力汽车在不同的历史时期采用了不同的电机，最早是采用了控制性能好和成本较低的直
流电动机。随着电子技术、机械制造技术和自动控制技术的发展，交流电动机、永磁电动机和开关
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磁阻电动机显示出比直流电动机更加优越的性能，这些电动机正在逐步取代直流电动机。图 ２－４－１ 较好的起动特性以及较宽的恒功率调速范　围 ， 有　利于提高混合动力汽车的动力性能。

是现代电动汽车电动机的基本类型，表 ２－４－１ 为现代混合动力汽车所采用的各种电动机的基本性能 ２）他励直流电动机
比较。 他励直流电动机能够分别控制励磁电流和电枢电流，来实现对电动机的控制。他励直流电动机
具有线性特性和稳定输出特性，可以扩大其调速范围，能够实现在减速和制动时的再生制动，回收
⩡ߔᱦ 一部分能量。
（２）直流电动机的特点
直流电动机的磁场和电枢可以分别控制，因此控制起来比较容易，而且控制性能较好。直流电
ᰵᢎऽஔ ᬌᢎऽஔ ➥⻹⩡ߔᱦ
动机的容量范围很广，可以根据所需的转矩和最高转速来选用所需要的容量。直流电动机的制造技
术和控制技术都较成熟，驱动系统价格较便宜。
सₑⷭ䭧
Ⱐ≭⩡ߔᱦ ⅤⷭⰠ≭ ₏ᑒ∎⩡ߔᱦ ᫥∎⩡ߔᱦ 因为直流电动机上有电刷　、换向器等接触零件，它们容易磨损。在高速旋转时电刷与换向器之
⩡ߔᱦ
间会产生火花，严重时形成“环火”，限制了直流电动机转速的提高。
Ⅴⷭ䭢䋯
⩡ߔᱦ 直流电动机的优点是具有优良的电磁转矩控制特性，调速比较方便，控制装置简单、价廉　。缺
ὖऽⷭ䕆䛻 点是结构较复杂，效率较低，可靠性较差，重量大，体积大，价格高，需要经常维护和修理。
㜖ߝⰠ≭ ЂߝⰠ≭ ᐮₑ⩡ߔᱦ सₑ⩡ߔᱦ Ⅴⷭᐬ‫ ݣ‬ᐬ‫ⷭڟ‬䭧
⩡ߔᱦ （３）直流电动机的控制系统
直流电动机在电源电路上可以采用少量的控制元器件，最常采用的有 ＩＧＢＴ 电子功率开关的斩波
͞ߝⰠ≭ ᎢߝⰠ≭ ᙋᏀᐻ 㐁㏫ᐻ ⩡ߝⷭᐻ Ⅴⷭसₑ ⷭ䭧ᐻ 器作为控制装置。ＩＧＢＴ 斩波器是在直流电源与直流电动机间的一个周期性的通断开关装置，斩波器
根据直流电动机输出转矩的需要，脉冲输出和变换直流电动机所需的电压　（从零到最高），与直流
图2-4-1 现伐电动汽车电动机的基本类型
电动机输出的功率相匹配，来驱动和控制直流电动机运转。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　各种电动机的基本性能比较　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　表 ２－４－１　　　
四、三相异步感应交流电动机
项目 直流电动机 感应式电动机 永磁式电动机 开关磁阻式电动机
比功率 低 中 高 较高 （１）三相异步感应交流电动机的类型与结构
过载能力（％） ２００ ３００￣５００ ３００ ３００￣５００ 三相异步感应交流电动机有鼠笼式异步感应电动机（简称感应电动机）和绕线式异步感应电动
峰值效率（％） ８５￣８９ ９４￣９５ ９５￣９７ ９０ 机两种。
负荷效率（％） ８０￣８７ ９０￣９２ ８５￣９７ ７８￣８６ 鼠笼式感应电动机是应用最为广泛的电动机　， 三相异步感应电动机的定子和转子由层叠　、压紧
的硅钢片组成，两端采用铝盖封装，在转子和定子之间没有相互接触的部件，结构简单，运行可靠，
功率因数（％） － ８２￣８５ ９０￣９３ ６０￣６５
经久耐用，价格低廉。
恒功率区 － １：５ １：２．２５ １：３
（２）三相异步感应交流电动机的基本性能
转速范围（ｒ／ｍｉｎ） ４０００￣６０００ １２０００￣２００００ ４０００￣１００００ 可以＞ １５０００
三相异步感应电动机的功率容量覆盖面很宽广，从零点几瓦到几千千瓦，最　高转速可以达到
可靠性 一般 好 优 良好
１００００￣１２０００ｒ／ｍｉｎ，采用空气冷却或液体冷却方式，冷却自由度高，对环境的适应性好，并且能够实
结构的坚固性 是 好 一般 优良
现再生制动。与同样功率的直流电动机相比较，效率较高，质量约要轻 ５０％ 左右。三相异步感应电
电动机外廓 大 中 小 小
动机已经能够大批量地生产，有各种不同型号规格的系列产品供用户选用。价格便宜，维修简单方便，
小电动机质量 大 中 小 小
得到普遍的应用。
控制操作性能 最好 好 好 好
（３）三相异步感应交流电动机的控制系统
控制器成本 低 高 高 一般 混合动力汽车上，一般采用发电机或动力电池组作为电源。三相异步感应电动机不能直接使用
　　注：只作各种电动机之间的定性比较 直流电源，另外，三相异步感应电动机具有非线性输出特性。因此，在采用三相异步感应电动机时，
需要应用逆变器中的功率半导体交换器件，将直流电变换为频率和幅值都可以调节的交流电，来实
三、直流电动机
现对感应式电动机的控制。在混合动力汽车上，通常功率电路有以下三种基本形式：
（１）直流电动机的种类和基本性能 １）交 － 直逆变器系统 ， 如图 ２－４－２ａ 所示。
在混合动力汽车上最常见的直流电动机有串　励直流电动机和他励直流电动机两种。 ２）交 － 交变频器系统 ， 如图 ２－４－２ｂ 所示。
１）串励直流电动机 ３）交 － 直 － 交逆变器系统 ， 如图 ２－４－２ｃ 所示。
串励直流电动机的励磁电流和电枢电流相等，能获得每单位电流的最高转矩，起动转矩大，有

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电动汽车技术
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1 2 3 4 5 9
AC50Hz/// DC AC/// AC50Hz/// AC///
᪠≭ஔ 䔲ऄஔ ऄ䶽ஔ
CVCF VVVF CVCF VVVF
a)ϐ-Ⱐऄ䶽ஔ b)ϐ-ϐऄ䶽ஔ

DC (a)ᒰऽಷⷭ䌛⮰㏿Ჰ (c)⌣ऴಷⷭ䌛⮰㏿Ჰ
AC///
䔲ऄஔ 6 7 8 10 11 12
VVVF
c)ϐ-Ⱐ-ϐऄ䶽ஔ

图2-4-2
(b)ܳऽಷⷭ䌛⮰㏿Ჰ (d)㶔䲎Ⅴⷭಷ䒘ၼ⮰㏿Ჰ

在有些装有交流发电机的混合动力汽车上，根据动力系统结构模型的要求　， 可采用前两种变频器
或逆变器系统。 图2-4-4
③混合式永磁型转子。混合式永磁型转子（图 ２－４－６）可以用嵌人永久磁铁　中的励磁绕组来对
五、永磁电动机
磁通量进行控制，进而改变永磁电动机的机械特性。
（１）永磁电动机的类型
䧁䧭ⶨⅤⷭѿ 䧁䧭ⶨⅤⷭѿࢍ⣛
永磁电动机有永磁无刷直流电动机和永磁同步电动机两种类型。这两种永磁　电动机在结构上和
工作原理上大致相同，转子都是永久磁铁，定子通过对称交流电来产生转矩，定子电枢多采用整矩 䒘ၼⷭѿద჆⣛
჆ၼ㐁㏰

集中绕组。它们的同步特性的区别主要表现在电波曲线形状上。永磁同步电动机（ＰＳＭ）具有正弦波
䒘ၼ ჆ၼ䧭ᓯ
电流，如图 ２－４－３ａ 所示。永磁无刷直流电动机（ＰＭ　ＢＤＣ）具有矩形脉冲波电流　， 如图 ２－４－３ｂ 所示。　
⩡ߔᱦۣࢠⅠ຃
永磁式电动机的电波曲线形状是由电动机的类型及其控制系统来确定的。 ⩡ߔᱦ䒠

⩡ࢷ
图2-4-5
⩡≭

჆ၼ㐁㏰
ߝⷭ㐁㏰
ߋ⢳/ঔ᱋
Ⅴͱⷭѿ
ᕧߋ⢳

(a)Ⅴⷭसₑ⩡ᱦ (b)Ⅴⷭᬌ‫⩡ݣ‬ᱦ

图2-4-3
（２）永磁电动机的结构 图2-4-6
按永久磁铁在永磁电动机上布置可分为：内部永磁型、表面永磁型和镶嵌式永磁型等几种结构 ２）磁极的数量
形式。将永磁磁极按 Ｎ 极和 Ｓ 极的顺序排列组成永磁电动机的磁性转子。 一般感应电动机的磁极数量增多以后，电动机在同样的转速下，工作频率随之增加，定子的铜
１）磁性转子的结构 耗和铁耗也相应增加，将导致功率系数急剧下降。磁阻电动机　的磁极数量增多以后，会使电动机输
①　 内部永磁型转子。内部永磁型转子的磁路可分为：径向型磁路　（图 ２－４－４ａ）、切向型磁路（图 出的最大转矩与最小转矩值差距很大，对磁阻电动机的性能影响较大　。独立励磁电动机的磁极数量
２－４－４ｂ）和合型磁路（图 ２－４－４ｃ）。 增多以后，将无法达到额定的转矩。而永磁电动机的磁极增加一定数量以后，不仅对电动机的性能
径向型磁路磁眭转子磁漏小 ， 而且不需要隔　离环 ， 但它每个磁极的有效面积约为切向型内部永磁 没有明显的影响，还可以有效地减小永磁电动机的尺寸和质量。
转子的一半。为了提高径向型内部永磁转子的有效面积 ， 多　采用截面形状，如图 ２－４－４ａ 所示。 永磁电动机的气隙直径和有效长度取决于电动机的额定转矩气隙磁通密　度、定子绕组的线电流
②　表面永磁型转子。图 ２－４－４ｄ 所示为表面永磁型转子结构，表面永磁型转子的应用正在逐渐 密度等参数变化的影响。气隙磁通密度主要受磁性材料的磁性限制，因此需要采用磁能密度高的磁
增多。图 ２－４－５ 所示为表面永磁型转子永磁电动机的横截面示意图。 性材料。另外，在气隙磁通密度相同的条件下增加磁极的数量，就可以减小电动机磁极的横截面面积，

30 31
 ０２ 混合动力汽车构造与工作原理
第四节　　混合动力汽车的驱动电机
第二章　　混合动力汽车构造与工作原理
第四节　　混合动力汽车的驱动电机
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

从而使得电动机转子铁心的直径减小。图 ２－４－７ 所示为一个 ４ 极永磁转子铁心与一个　Ｉ６ 极　永磁转子

ⅤⷭⷭᲭ
铁心的尺寸比较，后者的横截面面积要小于前者，因此可以减轻电动机的质量。增加磁通密度、改
进磁路结构、减弱电枢反应和提高电动机的转速的研究，是提高永磁电动机性能和效率的主要途径。

图2-4-8
图2-4-7
（３）永磁无刷直流电动机 的驱动电动机。
１）永磁无刷直流电动机的结构 ２）永磁磁阻同步电动机的机械特性
在直流电动机的转子上装置永久磁铁，转子采用径向永久磁铁做成的磁极，将磁铁插入转子内部， 由于永磁磁阻同步电动机在牵引控制中采用矢量控制方法，在额定转速以下恒转矩运转时，就
或将瓦形磁铁固定在转子表面上，转子上不再用电刷和换　向器为转子输人励磁电流，所以电动机的 使定子电流相位领先一个 β 角，一方面可以增加电动机的转矩，另　一方面由于 β 角领先产生的弱
转子磁路是各向均匀的，转子上不再用励磁绕组、集电环和电刷等来为转子输入励磁电流，因此称 磁作用，使电动机额定转速点增高，增大了电动机在恒转矩运转时的调速范围。
为永磁无刷直流电动机。 如 β 角继续增加　， 电动机将运行在恒功率状态。永磁磁阻同步电动机能够实现反馈制动。图
２）永磁无刷直流电动机的性能 ２－４－９ 所示为永磁磁阻同步电动机的机械特性曲线。
永磁无刷直流电动机在工作时，直接将方波电流输人永磁无刷直流电动机的定子中，控制永磁 (PWM)
ࢁᅮ
无刷直流电动机运转。矩形脉冲波电流可以使电动机获得较大的转矩，永磁无刷直流电动机的优点 ᰬ๓䒘ⴕ
ࣸᅮ 䒘ⴕ
是效率高、转矩大、高速操作性能好、无电刷、结构简单牢固、免维护或少维护、尺寸小、质量轻。 ᰬ๓䒘ⴕ
ߋ⢳
输出转矩与转动惯量　比值大于相类似的三相感应电动机。永磁电动机在材料的电磁性能、磁极数量、　
磁场衰退等多方面的性能都优于其他种类的电动机。若输出的波形不好，则会发生较大的脉动转矩 ᰬ๓ߋ⢳

和冲击力，影响电动机的低速性能，电流损耗大，工作噪声大。
因为电流反馈控制的无刷直流电动机具有近似正弦气隙磁通密度和正弦定子反馈电流，所以它
要比同样尺寸的永磁同步电动机的输出功率高出 １５％。在相　同转速的情况下，电流反馈控制的无刷
直流电动机输出的转矩要比永磁同步电动机高 １５％。但无刷直流电动机的损耗、噪声和转矩波动，
都比永磁同步电动机大，给无刷直流电动机的使用带来一定影响。
（４）永磁磁阻同步电动机
１）永磁磁阻同步电动机的结构
永磁磁阻同步电动机是将永久磁铁取代他励同步电动机的转子励磁绕组，电动机的定子与普通
同步电动机一样。转子采用径向永久磁铁做成的磁极，做成多层永磁磁极，形成可同步旋转的磁极，
这种电动机被称为永磁磁阻同步电动机。图 ２－４－８ 所示为两层 ６ 极永磁磁阻同步电动机的定子和转子。
永磁磁阻同步电动机具有高效率　（达 ９７％）和高比功率　（远超过 １ｋＷ／ｋｇ）的优点，输出转矩与转
动惯量比都大于相类似的三相感应电动机，在高速转动时有良好的可靠性，平稳工作时电流损耗小。
永磁磁阻电动机在材料的电磁性能、磁极数量、磁场衰退等多方面的性能都优于其他种类的电动机，
工作噪声也低。
在同步电动机的轴上装有转子位置传感器和速度传感器，它们产生的信号是驱动控制器的输入
信号。永磁磁阻同步电动机具有功率密度高、调速范围宽、效率高、性能更加可靠、结构更加简单、
体积小的优点。与相同功率的其他类型的电动机相比较，更加适合作为 ＥＶ、ＦＣＥＶ 和混合动力汽车
O n1 n2 n3 n4
n/(r/min)
图2-4-9
（５）永磁电动机的特点
由于永磁电动机的转子上无绕组，无铜耗，磁通量小，在低负荷时铁损很小，因此，永磁电动
机具有较高的功率 ／ 质量比，与其他类型的电动机相比，有更高的工作频率，更大的输出转矩。转子
电磁时间常数较小，电动机的动态特性好，电动机的极限转速和制动性能等都优于其他类型的电动机。
永磁电动机的定子绕组是主要的发热源，其冷却系统比较简单。
由于永磁电动机的磁场产生恒定的磁通量，电动机的转矩随着电流的增加而增加，因此，基本
上拥有最大的转矩。随着电动机转速的增加，电动机的功率也增加，同时电压也随之增加。在混合
动力汽车上，一般要求电动机的输出功率保持恒功率，即电动机的输出功率不随转速增加而变化　， 这
就要求在电动机转速增加时，电压保持恒定。对一般电动机可以用调节励磁电流的方法来控制，但
永磁电动机磁场的磁通量调节起来比较困难，因此需要采用磁场控制技术来实现，这使得永磁电动
机的控制系统变得更复杂，而且增加了成本。
永磁电动机受到永磁材料制造工艺的影响和限制，使得永磁电动机的功率范围较小，最大功率

32 33
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第四节　　混合动力汽车的驱动电机
第二章　　混合动力汽车构造与工作原理
第四节　　混合动力汽车的驱动电机
电动汽车技术
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仅几十千瓦。永磁材料在受到振动、高温和过载电流作用时，可能会使导磁性能下降或发生退磁现象，
因而降低永磁电动机的性能，严重时还会损坏电动机，在使用中必须严格控制它不发生过载。永磁
A
电动机在恒功率模式下，操纵较复杂，永磁式电动机和三相感应式电动机同样需要一套复杂的控制
系统，从而使得永磁式电动机的控制系统造价也很高。最新研制和开发的混合励磁永磁同步电动机
使永磁同步电动机的控制性能得到较大的改进。

六、开关磁阻电动机
（１）开关磁阻电动机的性能
开关磁阻电动机　（ＳＲＭ）是一种新型电动机，它的结构是所有类型电动机中最简单的一种，在 A’
电动机的转子上，没有集电环、绕组等转子导体和永久磁铁。开关磁阻电动机的定子和转子都是凸
极结构，只在电动机的定子上安装有简单　的集中励磁绕组，励磁绕组的端部较短，没有相间跨接线，
图2-4-10
磁通量集中于磁极区，通过定子电流来励磁。各组磁路的磁阻随转子位置的不同而变化。转子的运
转是依靠磁力来运行，转速可以达到 １５００ｒ／ｍｉｎ。在较宽的转速范围和较宽的转矩范围内效率可以达 A
到 ８５％－９３％，比三相感应电动机要高。它的转矩 － 转速特性好，在较宽的转速范围内，转　矩、转速 D’
可灵活控制，调速控制较简单，并可实现四象限运行。开关磁阻电动机有较高的起动转矩和较低的 B

起动功率，功率密度高，结构简单坚固，可靠性好，但转矩脉动大，控制系统较复杂，工作噪声大，
体积　比同样功率的感应电动机要大一些。
（２）开关磁阻电动机的结构
C’ C
开关磁阻电动机的定子和转子是采用凸极结构，定子和转子都是由硅钢片叠片组成，开关磁阻
电动机的定子和转子极数不同，有多种组合方式，最常见的为三相 ６／４ 结　构（如图 ２－４－１０ 所示）和
四相 ８／６ 结构（如图 ２－４－１１ 所示）。三相开关磁阻电动机的定子上有 ６ 个凸极，转子上有 ４ 个凸极。
四相开关磁阻电动机的定子上有 ８ 个凸极，转子上有 ６ 个凸极。在定子相对称的两个凸极上的集中
B’ D
绕组互相串联，构成一相，但在转子上没有任何绕组。
（３）开关磁阻电动机的工作原理 A’
三相开关磁阻电动机的工作原理如图 ２－４－１２ 所示。从图 ２－４－１２ａ 中可知如果按 Ａ—Ｂ—Ｃ—Ａ 的
图2-4-11
顺序向定子绕组轮流通电时，定子便产生按顺序变换的磁场，电动机的转子即连续不断逆时针地转动。
如果反过来按　Ａ＇—Ｃ＇—Ｂ＇—Ａ＇　改变定子绕组通电顺序时，就可以改变开关磁阻电动机转子转动的方 S
A A A
向。三相开关磁阻电动机定子的凸极数为 ６ 个，转 ， 子的凸极数为 ４ 个，当 Ａ—Ｂ—Ｃ 三相轮流通电
1 B 1 B B
一次时，转子共转 π／２ 步进角。如果改变电流的大小，则可改变电动机转矩的大小，进而改变电动 C’ C’ C’ 1
2’ 2
机的转速。如果控制在转子极离开定子极通电时，即可产生与转子旋转方向相反的制动转矩。 N S
2’ 2
（４）开关磁阻电动机的特点 2
C 2’ C
1’ B’ C 1’
１）开关磁阻电动机的优点 B’ 1’ B’

①　高起动转矩，低起动电流。 A’ A’ N A’
②　高效率，低损耗，耐温。
(a)AⰤ䕆⩡ (b)BⰤ䕆⩡ (c)CⰤ䕆⩡
③　电动机结构简单，适应于高速运转。
④　电动机的功率电路简单。 图2-4-12
⑤　可靠性好。 ③　控制系统复杂。
⑥　良好的适应性，成本低。 ④　脉冲电流的影响。
２）开关磁阻电动机的缺点
八、电动机的控制
①　转矩有脉动现象。
②　有振动与噪声。 混合动力汽车上采用电源—电源转换器一驱动电动机的动力系统，是属于电力驱动技术范畴，

34 35
 ０２ 混合动力汽车构造与工作原理
第四节　　混合动力汽车的驱动电机
第二章　　混合动力汽车构造与工作原理
第四节　　混合动力汽车的驱动电机
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

因此，对混合动力汽车驱动电动机的控制和智能控制的研究，是混合动力汽车的关键技术。
AV50Hz/// DC AC///
（１）混合动力汽车电动机的控制系统 220/380Vϐ≭⩡⎼ ᪠≭ஔ 䔲ऄஔ 䶽⢳ȟ⩡ࢷछऄϐ≭⩡
CVCF VVVF
混合动力汽车动力系统和驱动力控制系统是由动力电池组、电流转换器（逆　变器）、发动机 －
ᣓ‫⩡ݢ‬䌛
发电机组和驱动电动机以及一些电气和线路共同组成，因此混合动力汽车的技术关键是对动力电池
组、发动机 － 发电机组、驱动电动机的控制或智能控制。 图2-4-13
（２）混合动力汽车电动机控制系统的组成 ②　 交 － 交
混合动力汽车上驱动电动机的控制系统基本由信号输人、信号处理和输出、执行元件和信息反 变频器系统在 ２２０／３８０Ｖ 交流电源处，还可以采用交 － 交变频器系统，基本功率电路如图 ２－４－１４
馈四大部分组成。 所示。
１）信号输入 AV50Hz/// AC///
混合动力汽车主要输人信号源来自驾驶人对加速踏板的位移量和由电动机反馈的信号和监测装 220/380Vϐ≭⩡⎼ ᪠≭ஔ 䶽⢳ȟ⩡ࢷछऄϐ≭⩡
CVCF VVVF
置反馈的信号，这些信号一般转换为电信号的形态，经过接　口输人到计算机中。 ᣓ‫⩡ݢ‬䌛
２）信号处理和输出
图2-4-14
车载计算机的中央控制器作为信号处理和指令输出的核心，在中央控制器　中装有测量装置、乘
法器、比较器、逻辑控制单元、数据库和各种传感器等电子器件，对输人控制信号的输入量进行快速、 ③　直 － 交逆变器系统在电动车辆有直流动力电池组电源时，还可以采用直 － 交逆变器系统 ， 基
精确的运算，并产生相应的偏差信号。将运算得出的微弱的偏差信号，经过放大器进行放大或变换， 本功率电路如图 ２－４－１５ 所示。
使输出指令的偏差信号足够大，然后通过接口输送到各个控制模块中去。 DC
３）执行元件 AC///
控制模块和各种执行机构是控制系统的执行元件，根据放大器所放大或变换　的偏差信号，控制 Ⱐ≭⩡⎼ 䔲ऄஔ 䶽⢳ȟ⩡ࢷछऄϐ≭⩡
VVVF
模块和各种执行机构对被控制对象发出控制指令，使被控制对象按照规定的指令（参数）运行。
４）信息反馈
ᣓ‫⩡ݢ‬䌛
电动机运转监测装置上的传感器会对电动机的运转进行监测，并将电动机运转中的机械量和电
量的变化及时反馈到中央控制器，中央控制器将反馈信信息进行对比、运算后，对输出的指令进行 图2-4-15
调整和修改，使被控制对象的运行参数与输入的信号的给定值趋向一致，并使被控制对象按照新的
指令（参数）运行。
（３）变频器
１）变频器的功能
在各种电动车辆上，采用动力电池组的直流电作为电源，并采用三相交流电动机作为驱动电动
机时，三相交流电动机不能直接使用直流电源。另外三相交流　电动机具有非线性输出特性。变频器
可实现直流电源与三相交流电动机之间电流的传输和变换，并要求能够实现频率调节，在所调节的
频率范围内保持功率的连续输出，同时实现电压的调节，能够在恒定转矩范围内维持气隙磁通恒定。
将直流电变换为频率和幅值可调以及电压可调的交流电来驱动三相交流电动机。用变频器对三相交
流电动机进行调速控制的控制系统特点为：
①　实现了对三相交流电动机的调速控制，扩大了交流电动机的转速范围，实现恒功率范围内的
运转，可以对交流电动机进行高速驱动。
②　可以实现大范围内的高效率连续调速控制。进行高频率起动和停止运转，并进行电气制动，
快速控制交流电动机正、反转的切换。
③　所需要的电源容量较小，电源功率因数较大，可以用一台变频器对多台交流电动机进行控制，
组成高性能的控制系统等。
２）变频器基本结构模型
①　交 － 直 － 交逆变器系统在有 ２２０／３８０Ｖ 交流电源处，一般采用交 － 直 － 交逆变器系统，基本
功率电路如图 ２－４－１３ 所示。

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 ０２ 混合动力汽车构造与工作原理
第四节　　混合动力汽车的驱动电机
第三章　　别克君越混合动力系统构造与维修
第一节　　ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 系统概述
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

第三章

别克君越混合动力系统构造与维修
学习目标
１． 熟悉 ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 系统的特征，掌握 ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 混合动力车辆的基本结构。
２． 熟悉通用混合动力系统的分类及其各自的特点及通用汽车 ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 的工作过
程。
３．　掌握 ＢＡＳ 混合动力系统的组成。
本章小结
４．　熟悉变速器控制系统、１２Ｖ 蓄电池、仪表盘。
本章主要讲解了混合动力汽车的基本特点和分类、液压蓄能式混合动力汽车的特
５．　熟悉空调控制系统的面板。
点以及熟悉串联式混合动力汽车、并联式混合动力汽车的基本结构、驱动系统的控制
６．　了解电子液压式动力转向系统。
模式。了解混合动力汽车电能储存装置的种类、蓄电池的主要性能指标、铅酸蓄电池
的分类与特点和电动汽车电机的类型。 知识要求
１． 掌握电动机／发电机总成（ＭＧＵ）的结构组成和工作原理。
思考与练习
２． 掌握起动机／发电机控制模块的工作原理。
１． 串联式混合动力汽车与并联式混合动力汽车的基本结构、驱动系统的控制模式
３． 掌握混合动力镍氢电池组（Ｎｉ－ＭＨ）的布置、结构组成，读懂其电路图。
和特点有哪些区别？
４． 掌握制动控制系统的工作过程及其电路。
２． 电动汽车的蕾电池充电器的基本功能与组成？
５． 掌握自动停止模式的系统状态和启用条件。
３． 直流电动机、交流电动机、交流永磁电动机的结构组成、工作原理及其控制系
６． 掌握自动停止模式下的重新启动／加速模式的工作状态。
统有哪些区别？
７． 掌握智能充电模式的工作状态。
４． 电动汽车对驱动电机性能的基本要求有那些？
８． 掌握减速—停止模式的工作状态。
技能要求
１． 掌握驱动皮带的布置和安装方法。
２． 掌握维修安全注意事项。
３． 掌握电池组维修注意事项。
４． 掌握混合动力电池组断开程序。
５． 能进行电动机 ／ 发电机的检修
６． 能进行混合动力控制系统的 ＴＥＣＨ－２ 的诊断。

38 39
 ０３ 别克君越混合动力系统构造与维修
第一节　　ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 系统概述
第三章　　别克君越混合动力系统构造与维修
第一节　　ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 系统概述
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

电池组主要用于储存电能。

三、通用汽车ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ的工作过程
第一节　　ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ系统概述 混合动力车辆在工作时，发动机和电动机／发电机之间是互相配合工作的，图 ３－１－２ 详细说明
了各系统的工作过程。图中横坐标代表时间，纵坐标代表车速。
一、ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ系统
ＢＡＳ 是驱动皮带一发电机一起动机（Ｂｅｌｔ　Ａｌｔｅｒｎａｔｏｒ　Ｓｔａｒｔｅｒ）的英文缩写，这里的 Ｈｙｂｒｉｄ 对于通 ␧ਸࣘ࣋⭥⊐
䖜⸙ᒣっ᧗ࡦᶑ
㓴Ც㜭‫⭥ݵ‬
用汽车公司来说指的是 Ｍｉｌｄ－　Ｈｙｂｒｉｄ，即轻混合动力系统；ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 系统是指由驱动皮带一发电机 䖖
ԦлⲴ߿䙏ᯝ⋩
䙏
一起动机（Ｂｅｌｔ　Ａｌｔｅｒｎａｔｏｒ　Ｓｔａｒｔｅｒ）组成的轻混合动力系统（Ｍｉｌｄ－　Ｈｙｂｒｉｄ）。 ޽⭏ࡦࣘ
别克君越（Ｂｕｉｃｋ　Ｌａｃｒｏｓｓｅ）是上海通用汽车公司首款上市的混合动力车辆，这种混合动力车辆
㠚ࣘ੟ࣘ
所使用的混合动力系统即为 ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 系统，它具有提高燃油经济性和减少排放输出的特点。
ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 系统具有以下特征：
⭥࣋䖵ࣙ
（１）低阻力轮胎。
⟳ᯉ‫׋‬㔉
（２）空气动力学设计。
ᰦ䰤 ӵ⭥ࣘᵪ⸝Ჲᐕ֌
（３）再生制动功能。
䖖䖶‫→ڌ‬ᰦਁࣘᵪ‫ޣ‬䰝
（４）减速断油控制。
（５）车辆静止时发动机关闭。 图3-1-2 BAS Hybrid的工作过程
二、ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ混合动力车辆的基本结构 １．车辆停止阶段
ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 混合动力车辆的基本结构如图 ３－１－１ 所示。 发动机进入自动停止模式（Ａｕｔｏ　Ｓｔｏｐ），此时发动机处于关闭状态，没有燃油流向发动机，车
上的一些附件装置，如灯光系统、娱乐系统等，都由蓄电池供电。
4
3 ２．电动机／发电机短暂工作阶段（Ａｕｔｏ　Ｓｔａｒｔ）
1
当驾驶员松开制动踏板，或踩下加速踏板车辆需要起步时电动机／发电机带动发动机运转，燃
2 油供应恢复，发动机自动启动。另外，在滑行阶段，车辆快要停止之前，电动机／发电机会带动发
动机转动（发动机此时未供油），目的是使转矩停止平顺，驾驶性能更好。
5 ３．燃油供给阶段
此阶段发动机正常工作，消耗燃油。
４．电动助力阶段
当驾驶员踩下加速踏板比较深时，通过电动机／发电机对车辆进行电动助力。
图3-1-1 BAS Hybrid混合动力车辆的基本结构 ５．智能充电阶段
l-燃油箱 2-变速器 3-电动机/发电机 4-发动机 5-电池组
在这一阶段，电动机／发电机由发动机带动旋转，电池组尽可能地从系统中获得更多的充电机会。
ＢＡＳ 混合动力车辆是由发动机提供主要的车辆动力，电动机 ／ 发电机提供车辆的辅助动力，同 ６．减速断油阶段
时电动机 ／ 发电机也替代了传统车辆的起动机和发电机。 当车辆进入滑行阶段或停下来后，发动机被切断燃油供应；在某些滑行期间，为了保证转矩的
１．发动机 平顺性，电动机也将转动。
发动机的燃料为燃油。发动机提供车辆的主要动力。 ７．再生制动阶段
２．电动机／发电机 当车辆减速时，发动机停止供油，液力变矩器锁止，车辆带动发动机转动，电动机／发电机此
电动机／发电机提供车辆的辅助动力，既是起动机也是发电机。 时作为发电机进行发电；发电机相当于车辆的负载，对车辆又起着制动作用（类似于发动机制动），
３．电池组 系统进入再生制动阶段。

40 41
 ０３ 别克君越混合动力系统构造与维修
第一节　　ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 系统概述
第三章　　别克君越混合动力系统构造与维修
第二节　　ＢＡＳ 控制系统
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

五、ＢＡＳ混合动力系统的组成
ＢＡＳ 混合动力系统的组成如图 ３－１－３ 所示。ＢＡＳ 混合动力车辆主要部件的布置如图 ３－１－４ 所示。
第二节　　ＢＡＳ控制系统
12V㫴⭥⊐
ਈ
ਁࣘᵪ 䙏
ಘ

一、电动机／发电机总成（ＭＧＵ）
MGU SGCM 对于混合动力车辆来说，ＭＧＵ 既是电动机又是发电机。例如在车辆等待信号灯期间，发动机停
˄⭥ࣘᵪ/ਁ⭥ᵪ˅ ˄䎧ࣘᵪ/ਁ⭥ᵪ᧗ࡦ⁑ඇ˅
止工作，为了将车辆启动，ＭＧＵ 扮演起动机的角色，直到发动机恢复燃油的供应：另外，ＭＧＵ 在发
3⴨⭥㔶
动机负载较高时提供电动助力。同时，ＭＧＵ 也将发动机的机械动力转换成三相电力供应以满足车辆
的需求。请注意，带有屏蔽装置的蓝色三相电缆代表电缆中传送的是中间级别电压（３６　Ｖ）。电动
36V⭥⊐㓴
机／发电机总成如图 ３－２－１ 所示。

图3-1-3 BAS混合动力系统的组成
１． 电动机／发电机总成 ＭＧＵ（Ｍｏｔｏｒ／Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ　Ｕｎｉｔ）
２． 起动机／发电机控制模块 ＳＧＣＭ　（Ｓｔａｒｔｅｒ／Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｍｏｄｕｌｅ）
３． 混合动力电池组分离控制模块（　Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ　Ｂａｔｔｅｒｙ　Ｐａｃｋ　Ｄｉｓｃｏｎｎｅｃｔｅｄ　Ｃｏｎ－ｔｒｏｌ　Ｍｏｄｕｌｅ），也叫能
量存储控制模块（ＥＳＣＭ）
４． 混合动力镍氢电池组（Ｎｉ－　ＭＨ）
５．１２Ｖ 蓄电池
６． 驱动皮带及双张紧器总成及其他附件（图 ３－１－４）

1 2

图3-2-1 BAS混合动力电动机／发电机总成
1-MGU 2-三相屏蔽电缆
１．基本组成
2 4 电动机／发电机总成的内部主要是由定子和转子组成的，应用的是电磁感应原理。
3

图3-1-4 BAS混合动力车辆主要部件的布置 　（ｌ）定子线圈（图 ３－２－２）

1-36V镍氢电池组（Ni-MH） 2-驱动皮带及双张紧器 定子线圈也叫定子绕组或电枢绕组，由三组绕组组成，连接方式分为星形接法和角形接法（图
3-电动机／发电机总成（MGU） 4-起动机／发电机控制模块（SGCM） ３－２－３）。
（２）转子线圈（图 ３－２－４）
转子线圈也称为励磁绕组，线圈通入直流电流，产生转子磁场，其有效励磁磁通与静止的电枢
绕组相交链。转子旋转时，转子磁场随同一起旋转。每转一周，磁感应线顺序切割定子的每相绕组，
在三相定子绕组内感应出三相交流电势。转子磁场的强弱直接影响定子绕组的电压。
发电机运行时，三相电枢电流合成产生一个同步转速的旋转磁场；定子磁场和转子磁场相互作用，
会产生制动转矩。

42 43
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第二节　　ＢＡＳ 控制系统
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ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

ᭋᒎᣑ∁ 㻾ᒎᣑ∁ 三组定子线圈产生的三相交流信号波形如图 ３－２－６ 所示。

PHASE A 由于三相绕组的缠绕方式所决定，每组线圈产生的电压相位相差 １２０。。三相电缆将三相交流电
AC OUTPUT A PHASE B
PHASE A 传输至起动机／发电机控制模块 ＳＧＣＭ，由 ＳＧＣＭ 进行整流变成 ４２　Ｖ 直流电源和 １２　Ｖ 直流电源，分
AC OUTPUT B 别供给 ３６　Ｖ 电池组和 １２　Ｖ 蓄电池使用。

AC OUTPUT C PHASE B

PHASE C PHASE C

图3-2-2定子线圈 图3-2-3定子线圈接法 0°

N 0° 90° 180° 270° 360°

S 图3-2-6 三相交流信号波形

N （２）当 ＭＧＵ 作为起动机使用时

ＳＧＣＭ 将 ３６　Ｖ 直流电源经过逆变变成三相
S 交流电，并通过三相电缆加载在定子线圈上，每
一组定子线圈上都会产生一个交替变换的磁场，
N
ＳＧＣＭ 控制三相交流电的相位顺序，就可以在电
动机／发电机内产生一个旋转的磁场；该旋转磁
场与转子线圈内的磁场交互作用，就可以推动转
Ჭ❖
子按预设的方向转动，于是 ＭＧＵ 就变成了起动
图3-2-4 转子线圈
机，通过驱动皮带，发动机被启动。ＭＧＵ 内部
２．工作原理
的定子为三相绕组。三相屏蔽电缆连接在 ＳＧＣＭ
（ｌ）当 ＭＧＵ 作为发电机使用时 上，输出／输入 ３６　Ｖ 交流电，转子线圈在 ＳＧＣＭ 1 2 3
ＭＧＵ 驱动皮带带动转子转动，磁场切割定子线圈，每一组定子线圈内都会生成交流电动势，三 的控制下产生磁场。 图3-2-7角位置传感器的位置
组线圈会产生三相交流电，如图 ３－２－５ 所示。 当 ＭＧＵ 作 为 起 动 机 使 用 时，ＳＧＣＭ 需 要 1-角位置传感器 2-传感器转子 3-三相电缆
᫷䒘̬ঔ 知道转子的位置和角度，以确定转子的旋转方向，以便通过控制三相绕组交流电通电的顺序控制转
子的转动方向，并通过控制三相绕组内电流的大小控制旋转磁场的大小，来控制起动机的转速。在
₏ऽ
ሜը⩡ࢷը ＭＧＵ 的内部安装有角位置传感器，其位置如图 ３－２－７ 所示，其工作原理如图 ３－２－８ 所示。
+ 90°
Φ
0° 180° 270° 360°
U2 U0
ࣹऽ 䒘ߔ⮰㻾Ꮢ

1 2 3 4 5 U1

S N U2
S N N S S N
N S 0° 90° 180° 270° 360°
U1
U0 Φ
图3-2-5 一组定子线圈产生的交流信号 图3-2-8 角位置传感器的工作原理

44 45
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Ｕ０ 为输入信号，Ｕ１ 为正弦信号输出，Ｕ２ 为余弦信号输出。也就是说，Ｕ０ 为传感器转子随起动 5

机转子同时转动时产生的电压，Ｕ１／Ｕ２ 是传感器定子线圈感应产生的电压。ＳＧＣＭ 根据输入信号和两

个输出信号的相位关系来判断转子的旋转方向。

二、驱动皮带
驱动皮带有 ７ 个齿，其材料为人造纤维（芳纶，一种高性能的特种纤维，全称为“聚对苯二甲
酰对苯二胺”），具有韧性好，重量轻，可承受高负载的特点。在电动机／发电机转动时，为了适 4

应所产生的高转矩，在驱动皮带上装有两个皮带张紧器，张紧器带有液压减震杆。张紧器的作用是 1 3

双向的，可以在发动机驱动和电动机／发电机驱动时对驱动皮带起到张紧的作用。双向张紧器的布
置示意图如图 ３－２－９ 所示。 2

5
图3-2-11 三相电缆
1-外层绝缘 2-绝缘材料 3-内部导线 4-外层接地屏蔽 5-三相电缆
+12V +12V
4
TR3
T1 T1
3 √ ×
L H
TR4
2
2 ×
A √ A
1
TR5 TR5
×
L √
图3-2-9 双向张紧器的布置示意图 H B B
TR6 TR6
1-A/C压缩机 2-张紧器总成 3-驱动皮带 4-MGU 5-液压减震器
√ ×
三、起动机／发电机控制模块
控制模块安装在发动机舱内（图 ３－２－１０），内部是 ３２ 位处理器。三相电缆安装在 ＳＧＣＭ 的顶部， 图3-2-12 SGCM作为逆变器的工作原理
是同轴屏蔽电缆，蓝色线表示电缆内部的电源线是中间过渡电压电源线（ＧＭ 将车用直流电定义为三 ２． 当 ＭＧＵ 作为发电机使用时，ＳＧＣＭ 要将发电机产生的交流电转换成 ３６Ｖ 直流电，此时 ＳＧＣＭ
种类型：０ ～ ３０Ｖ　ＤＣ 为低电压；３０ ～ ６０Ｖ　ＤＣ 为中间电压，使用蓝色电缆；６０Ｖ　ＤＣ 以上为高电压， 作为一个整流器使用，周时 ＳＧＣＭ 再将直流电分配到 １２Ｖ 系统和 ３６Ｖ 系统中去。ＳＧＣＭ 作为整流器
使用橙色电缆）。电缆包括内部导线和外层接地屏蔽，如图 ３－２－１１ 所示。 和电压转换器，其工作原理如图 ３－２－１３ 所示。ＳＧＣＭ 内部有 ３６Ｖ　ＤＣ 到 １２Ｖ　ＤＣ 电压转换器，１２Ｖ 系
统给 １２Ｖ 蓄电池充电及车辆其他电器使用，３６Ｖ 系统给混合动力电池组进行充电。
1 ３．ＳＧＣＭ 在 １２Ｖ 系统电力不足时，模块内的辅助电源模块将 ３６Ｖ 直流电源转变为 １２Ｖ 直流电源，
7 将 ３６Ｖ 的混合动力电池组的电能补充到 １２Ｖ 系统中去。
2 ４． 在模块工作时，发动机冷却液流经 ＳＧＣＭ，以降低它的工作温度，ＳＧＣＭ 驱动一个辅助冷却泵
（图 ３－２－１４），保证在发动机停止工作时冷却液仍然可以流过 ＳＧＣＭ。

3 4 5 6
12 DC  
图3-2-10 SGCM及其附件
12V
1-三相电缆 2-冷却液进出口 3-SGCM冷却泵 4-SGCM SGCM DCDC
5-12V蓄电池接头 6-36V蓄电池接头 7-175A保险丝 36V DC 

起动机／发电机控制模块的主要功能包括以下内容： 12V 12V 12V
１．ＳＧＣＭ 作为逆变器的工作原理如图 ３－２－１２ 所示，当 ＭＧＵ 作为起动机时，ＳＧＣＭ 要将混合动力
电池组 ３６Ｖ 的直流电转换成三相的交流电，以驱动 ＭＧＵ。ＳＧＣＭ 此时是一个逆变器，将 ３６Ｖ　ＤＣ 直 图3-2-13 SGCM作为整流器和 ۣࢠ∡
流电转换成 ３６Ｖ　ＡＣ 交流电。 电压转换器的工作原理 图3-2-14 SGCM冷却泵

46 47
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ＳＧＣＭ 辅助冷却泵安装在发动机机体上，由 ＳＧＣＭ 驱动，保证发动机停机时 ＳＧＭＣ 仍然可以进 ⍕Ꮢԍण ⷭ౦ᣓ‫ݢ‬

行冷却，在 ＳＧＣＭ 上连接的管路中，上面是进水管，下面是出水管。冷却泵控制电路如图 ３－２－１５ 所示。 ̵Ⱔϐ≭⩡

MGU
MGU
“㏫䌛㈧㐋”͙⮰“ࣽߔᱦ㝝 “㏫䌛㈧㐋”͙⮰“ࣽߔᱦ㝝
䭰Тԉ䮕͉⯾䙹⩡⹦ᘻప” 䭰Тԉ䮕͉⯾䙹⩡⹦ᘻప” 䒘䕋/㻾Ꮢ
ԍण AC-DC
໷㏴䕆⩡ ໷㏴䕆⩡ 12V㧰⩡↌

䙹⩡ԉ䮕͉ 䙹⩡ԉ䮕͉ 36V⩡↌㏰

ࣽߔᱦⰂᐬ‫ڟ‬

ऄ䕋ポ⇥∡ 䒱ߕ⇥∡
SGCM 依ߔὍಃ

⇥∡㐓⩡ஔ
TCM GMLAN
ᾅ㞞 IP ᾅ㞞 IP
HHV㐓⩡ஔ
0.8 2940B 0.8 2940A

HHV

A A ⍕Ꮢ HVACⅠ∡
Gateway GMLAN ьᙋஔ
ߌ☙ۣࢠ∡ Pebۣࢠ∡ SGCMⅠ∡

图3-2-16 SGCM控制框图
ＳＧＣＭ 和 ＭＧＵ 控制电路如图 ３－２－１７ 所示。

B B “⌣ऴߔ߇㘩䛻ႄ‫ה‬㈧㐋”͙⮰
“⌣ऴߔ߇㘩䛻ႄ‫ה‬㈧㐋⹦ᘻప”
ESCMὍಃ
J2-1/J3-1
⮩㞞 IP ▜㞞 ENG
0.8 913 0.8 912

J3-STUD_A B
PEB/SGCM
42V+ ᣓ‫ݢ‬Ὅಃ

̵Ⱔϐ≭⩡
ᅻ㩩㏫
J4-STUD_W J4-STUD_V J4-STUD_U J2-9
B B B J2-22 J2-12
J1-6 J1-4
PEB/SGCMᣓ‫ݢ‬Ὅಃ PEB/SGCMᣓ‫ݢ‬Ὅಃ A A ㏎㞞 ENG
A
0.35 701
“⌣ऴߔ߇ۣࢠ㈧㐋” “⌣ऴߔ߇ۣࢠ㈧㐋”
͙⮰“⌣ऴߔ߇ۣࢠ ͙⮰“⌣ऴߔ߇ۣࢠ
㈧㐋⹦ᘻప”喋1-2喌 ㈧㐋⹦ᘻప”喋1-2喌
▜㞞 ENG ᾅ㞞 ENG
0.5 3603 0.8 936
图3-2-15 冷却泵控制电路
５． 控制自动变速器辅助油泵工作。
６． 控制空调系统中的加热器冷却液泵。 A A A
㏎㞞 ENG
0.35 701
７． 控制制动系统中的坡路保持电磁阀。 J1-A
B B B J1-C J1-E
８． 在 ＳＧＣＭ 直流电缆端子盒盖下方，有一个可维修的 １７５Ａ 保险丝（ＧＭ 零件号 １５３０５１９１），避 J3-STUD_W J3-STUD_V J3-STUD_U ᅻ㩩㏫ 䊣ߔᱦ
免车辆的 １２Ｖ 电气系统电流过大。 ࣽ⩡ᱦ

９． 起动机／发电机控制模块内部有两个温度传感器，用于检测模块的工作温度。ＳＧＣＭ 控制框图
如图 ３－２－１６ 所示。 图3-2-17 SGCM和MGU控制电路

48 49
 51
混合动力车辆使用的是高效、长寿命的镍氨电池组（Ｎｉ　－　ＭＨ），能量以化学方式存储在电池组中，

混合动力电池组是由三块 １２　Ｖ 电池串联连接组成的，每一块 １２　Ｖ 电池都有一个电池护罩与电

在电池组上有通风装置和一个电池组分离控制模块（Ｂａｔｔｅｒｙ　Ｄｉｓｃｏｎｎｅｃｔ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｍｏｄ－ｕｌｅ），如图

池固定在一起，电池将直流电能以化学方式存储起来。电池组内部部件如图 ３－２－２０ 所示。要注意电

6-电流传感器
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3-负极电缆接头
3-温度传感器 4-电压传感器 5-电池组分离控制模块
池护罩上的电源极性符号，图 ３－２－２１ 中电池组接头的正极柱已经被拆掉。　　　
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第二节　　ＢＡＳ 控制系统

2-正极电缆接头（接线柱已拆卸）
2-电池组散热风扇

5
在混合动力系统需要时，再将化学能转换成直流电，供车辆使用。

3
图3-2-20 电池组内部部件
图3-2-19 36 V镍氢电池组
2

图3-2-21 电池组接头
6

1
4

2
l-电池组分离控制模块
四、混合动力镍氢电池组（Ｎｉ－　ＭＨ）

3
1

1-3组12 V直流电池串联连接
1

2-电池罩盖
３－２－１９ 所示。

１． 电池组

1-冷却风扇
“㏫䌛㈧㐋”͙⮰“◥▗ “㏫䌛㈧㐋”͙⮰“ࣽߔ
“㏫䌛㈧㐋”͙⮰“ࣽߔ
ͧ㐓⩡ஔ/ߔ߇㈧㐋㐓⩡ ᱦ㝝ԉ䮕͉⯾㧰⩡
ᱦ㝝䭰Тԉ䮕͉⯾
ஔ䙹⩡⹦ᘻప” ↌䙹⩡⹦ᘻప”
䙹⩡⹦ᘻప”
䓼㵸ᝂ䊣ߔѹ㒚䕆⩡ ໷㏴䕆⩡ ᫈಍‫ߔݢ‬䬬㐓⩡ஔ
A1
䙹⩡ԉ䮕͉ 䙹⩡ԉ䮕͉
P134-B9 P134-D5
“㜖ߔऄ䕋ஔ依ߔᶑ- “㏫䌛㈧㐋”͙⮰“ࣽߔ
“㜖ߔऄ䕋ஔ依ߔᶑ-
“䃍ッᱦ䯲᜼㈧㐋” “䃍ッᱦ䯲᜼㈧㐋” 4T45-E”͙⮰“㜖ߔ ᱦ㝝䭰Тԉ䮕͉⯾
4T45-E”͙⮰“㜖ߔ “䭞៝₧‫ߔݢ‬㈧㐋” “䭞៝₧‫ߔݢ‬㈧㐋”
͙⮰GatewayὍಃ ͙⮰GatewayὍಃ ऄ䕋ஔᣓ‫ݢ‬㈧㐋 䙹⩡⹦ᘻప”
ऄ䕋ஔᣓ‫ݢ‬㈧㐋 ͙⮰“䭞៝₧‫ߔݢ‬ ͙⮰“䭞៝₧‫ߔݢ‬
⹦ᘻప ⹦ᘻప ⹦ᘻప喋3-2喌” ⹦ᘻప喋3-2喌” ㈧㐋⹦ᘻప喋3-3喌” ㈧㐋⹦ᘻప喋3-3喌” ໷㏴䕆⩡
GatewayὍಃ GatewayὍಃ ऄ䕋ஔᣓ‫ݢ‬Ὅಃ ऄ䕋ஔᣓ‫ݢ‬Ὅಃ ᫈಍‫ߔݢ‬䬬 ᫈಍‫ߔݢ‬䬬 ऄ䕋ポ∡㐓⩡ஔ
21 20 J1-38 J1-37 J1-2 J1-4 D6
IP IP ENG ᾅ㞞 ENG
R P
1339 0.5 540
ḁ台㞞/ ENG ḁ台㞞 ENG ENG ENG ㉗㞞 ENG ≱㐫㞞 ENG ▜㞞 ENG ENG
⮩㞞 2500 2501 2501 2501 0.8 910 0.8 911 0.35 990 5537
0.5

图3-2-18 角位置传感器电路
0.5 J1-11 J1-23 J1-12 J1-24 J2-3 J2-1 J2-8 J2-21 J2-5 J2-2
PEB/SGCM
◥▗1 B+ ᫈಍‫ߔݢ‬䬬
㐓⩡ஔᣓ‫ݢ‬ ᣓ‫ݢ‬Ὅಃ
+12V
ԉ䮕͉
175A ᅻ㩩㏫
J3-14-6DL J2-18 J2-5 J2-4 J2-19 J2-6 J2-20 J2-7 J2-17 J2-2 J2-14 J2-13
别克君越混合动力系统构造与维修

㏎㞞 ENG
0.35 701
㏎㞞 ENG ḁ㞞/ ENG 台㞞 ENG
角位置传感器电路如图 ３－２－１８ 所示。

13 IC ᾅ㞞 9031 0.5 9014

0.5 㸤㏫ ENG
0.5 701
⮩㞞 ENG ▜㞞 ENG ≱㨉㞞 ENG ⌝㨉㞞 ENG ≱㐫㞞 ENG ⌝㐫㞞 ENG 㸤㏫ ENG
0.5 9017 0.5 9018 0.5 9019 0.5 9020 0.5 9075 0.5 9022 0.5 701
第二节　　ＢＡＳ 控制系统

J2-H J2-D J2-G J2-C J2-F J2-B J2-E

J2-B
ࣽߔᱦ
“ࣽߔᱦ⩡⅀㈧㐋”
͙⮰“䊣ߔস‫⩡ٱ‬
㈧㐋⹦ᘻప”
J1-G J1-F
䊣ߔᱦ
ࣽ⩡ᱦ
０３

50
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第三章　　别克君越混合动力系统构造与维修
第二节　　ＢＡＳ 控制系统
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２． 电压传感器（图 ３－２－２２） ５． 电池组分离控制模块

电压传感器监测每一块 １２Ｖ 电池的电压变化，信号提供给电池组分离控制模块，三块电池上各 电池组分离控制模块，也叫电池能量控制模块，位于蓄电池组旁边，如图 ３－２－２５ 所示。模块
有一个电压传感器，电池组分离控制模块分别监测每一块电池的工作状态及电压变化情况。 上有一个可拆卸的金属盖，当拆开金属盖后，一个弹簧开关断开流向 ＳＧＣＭ 的电流。分离开关如图
３－２－２６ 所示。
⩡↌㏰ܲ⻧ᣓ‫ݢ‬Ὅಃ

⩡ࢷьᙋஔ
图3-2-25 电池组分离控制模块的位置
图3-2-22 电压传感器
３． 电流传感器（图 ３－２－２３）
电流传感器为感应型传感器，安装在电池组分离控制模块内部，用来诊断混合动力电池组的功能。
电流传感器用于检测 ３６Ｖ 电池组输入 ／ 输出电流的大小。

ᣑऴ᫥ऽ ܲ⻧ᐬ‫ڟ‬

ܲ⻧᫥ऽ

ԉ័Ⰲ

图3-2-26 分离开关的位置

图3-2-23 电流传感器 电池组分离控制模块通过 ＧＭ　ＬＡＮ 与车辆其他系统进行通信，其主要作用是控制混合动力电池

４． 电池组温度传感器 组电源的供给或切断，同时也监测电池组的工作状态。
电池组共有 ６ 个温度传感器，每一个 １２Ｖ 电池上有两个，如图 ３－２－２４ 所示。传感器为热敏电阻 ６． 电池组冷却风扇
式，用来监测每一个电池的温度变化，信号输入给电池组分离控制模块。 电池组冷却风扇给电池组持续冷却，冷却风扇只能作为总成进行维修。电池组分离控制模块通
过脉宽调制信号控制风扇的转速。电池组冷却风扇的位置及冷却风流向示意图如图 ３－２－２７ 所示。

图3-2-27 电池组冷却风扇及冷却风流向示意图
图3-2-24 电池组温度传感器 1-冷却风扇

52 53
54
０３
无法正常工作。

ECM

Gateway

ۣࢠ䷺ᝳ
第二节　　ＢＡＳ 控制系统

７． 混合动力电池组控制电路图

GMLAN
GMLAN
别克君越混合动力系统构造与维修

ᣓ‫ݢ‬Ὅಃ
⩡↌㏰ܲ⻧
Ａ 保险丝如图 ３－２－３０ 所示。混合动力汽车构造与维修

⩡ࢷԍण
⩡ࢷԍण
⩡ࢷԍण

图3-2-28 电池组控制框图
⩡↌⍕Ꮢԍण
⩡↌⍕Ꮢԍण
⩡↌⍕Ꮢԍण
⩡≭ьᙋஔԍण

200Aԉ䮕͉
ᱦᷜᐻ

图3-2-30 电池组负极电缆连接及200 A保险丝

12V⩡↌
12V⩡↌
12V⩡↌
ܲ⻧ᐬ‫ڟ‬
ͧ㐓⩡ஔ

200Aԉ䮕͉
36V
在行李厢内风扇的风口位置不要堆放物品，以免风扇受到影响，散热不良可能会导致整个系统

电池组控制框图如图 ３－２－２８ 所示。控制电路图如图 ３－２－２９ 所示。电池组负极电缆连接及 ２００　

ESCMὍಃ

36V

E F G H B D C A
J1-E J1-F J1-G J1-H J1-B J1-D J1-C J1-A
ḁ台㞞
叽㞞 ḁ台㞞 䒒䏗 䒒䏗 䒒䏗 ㆵ㞞 䒒䏗 叽㞞 䒒䏗 叽㞞 䒒䏗 ᾅ㞞 䒒䏗
0.5 䒒䏗
19.0 /叽㞞 2500C 2501C 2361A 2362A 0.35 1039 0.35 1350 0.35 1350 0.5 540
POA 0.5 D
C 1 4 14
4250 ḁ台㞞 ᾅ㞞 ENG
ḁ台㞞 IP IP IP IP IP 20.0 42
0.5
/叽㞞 2500C 2500C
0.5 L C N

ENG 12 ENG
ENG GatewayὍಃ
ḁ台㞞 2500C P134-D5
“䃍ッᱦ䯲᜼ 䙹⩡ԉ䮕͉
/叽㞞 ḁ台㞞 2500C
㈧㐋”͙⮰ ໷㏴䕆⩡
0.5 0.5 A
13 “Gateway ᣑ౜ܲ䙹
“㏫䌛㈧㐋”͙⮰ PEB/SGCMᣓ‫ݢ‬Ὅಃ
GatewayὍಃ Ὅಃ⹦ᘻప” G
J3-53 “䃍ッᱦ䯲᜼ “㏫䌛㈧㐋”͙⮰ “ࣽߔᱦ㝝ԉ䮕͉ “⌣ऴߔ߇ᣓ‫ݢ‬㈧
图3-2-29 混合动力电池组控制电路图1

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第二节　　ＢＡＳ 控制系统
第三章　　别克君越混合动力系统构造与维修

㈧㐋⹦ᘻప-2.4
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第三节　　混合动力辅助系统
第三章　　别克君越混合动力系统构造与维修
第三节　　混合动力辅助系统
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7 6

第三节　　混合动力辅助系统

一、变速器控制系统
别克君越混合动力车使用的是 ４Ｔ４５Ｅ 自动变速器。为了适应混合动力系统的特性，变速器经过 5
了部分改进，当发动机停止工作时，电动机驱动车辆，但是变速器此时没有油压，所有离合器及变
矩器都不能工作，动力无法传递到车轮上，因此，在混合动力的车辆上设计了一个电动的自动变速 1 2 3 4
器辅助油泵，用来在发动机停止工作时使变速器产生足够的油压，保证前进离合器和变矩器能够正
常工作。自动变速器辅助油泵是一个电子控制的摆线泵，如图 ３－３－１ 所示。 图3-3-3 辅助油泵及其控制模块位置
1-SGCM 2-自动变速器辅助油泵控制模块／液压泵驱动器 3-ATF进口
4-ATF出口 5-检查阀 6-辅助油泵 7-辅助油泵接头

图3-3-1 自动变速器辅助油泵 图3-3-2 出油管路单向检查阀位置

2
辅助油泵工作特点是：
（１）自动变速器辅助油泵控制电压是变化的 图3-3-4 自动变速器辅助油泵及驱动模块
1-自动变速器辅助油泵 2-自动变速器辅助油泵模块（混合动力油泵驱动器）
１）达到正常工作温度前，工作电压为 ６Ｖ。
２）达到正常工作温度时，工作电压为 ９．５Ｖ。
３）２０℃时，变速器油温较低，可以看成变速器刚启动，油温和室温相等，为尽快建立油压，提
供电压到 １２　Ｖ，使油压迅速上升 ９６５ｋＰａ（１４０　ｐｓｉ），同时，加快油温的上升。
（２）油泵正常工作压力范围是 ２０７ ～ ３１０ｋＰａ（３０ ～ ４５ｐｓｉ）。
（３）最小工作压力为 １３８ｋＰａ（２０　ｐｓｉ），工作压力低于该值将产生故障代码。
（４）发动机工作时，出油管路始终有油压，出油管上有一个单向检查阀，位置如图 ３－３－２ 所示。
（５）车辆进入自动停止模式后，油泵工作，压力达到设定范围后油泵停止工作。
辅助油泵及其控制模块位置如图 ３－３－３、图 ３－３－４ 所示，从图中可以看出油泵驱动模块实际上
是与起动机／发电机控制模块（　ＳＧＣＭ）分开的，它位于左前大灯的下面，如图 ３－３－５ 所示。
图3-3-5 油泵驱动模块及SGCM在车上的实际位置

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第三节　　混合动力辅助系统
第三章　　别克君越混合动力系统构造与维修
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自动变速器辅助油泵驱动器的控制信号是 ＰＷＭ（脉宽调制）信号。ＳＧＣＭ 与该模块进行通信，

控制辅助油泵的工作。变速器改进了油道、阀体内的隔板及阀体结构，以适应混合动力的需要。辅
助油泵及进出油管如图 ３－３－６ 所示，变速器阀体油路的改变如图 ３－３－７ 所示，油路开关的改变如图
３－３－８ 所示，阀体隔板的改变如图 ３－３－９ 所示，增加了一个 ４／３ 换挡电磁阀，位置如图 ３－３－１０ 所示。

a b
图3-3-9 阀体隔板的改变
a-原设计 b-新设计
3

图3-3-6 辅助油泵及进出油管
1-辅助油泵电路插接器 2-辅助油泵总成 3-出油管 4-进油管 5-管路压力检测口

1 2 3 4

图3-3-10 电磁阀的改变
1-4/3换挡电磁阀 2-管路压力电磁阀 3-2/3换挡电磁阀 4-1/2换挡电磁阀
二、１２Ｖ蓄电池
a b 混合动力车辆的 １２　Ｖ 蓄电池与传统车辆上的蓄电池一样，用于启动发动机和确保车上其他电器
图3-3-7 变速器阀体油路的改变 元件的正常工作。有关混合动力车辆的跨接启动和外部充电注意事项等信息应参考维修手册的相关
a-原设计 b-新设计
内容。
跨接启动负极连接点位于发电机外壳上，在发动机舱保险丝盒内，保险丝盒后方的正极端子就
是跨接启动正极连接点，如图 ３－３－１１ 所示。其跨接如图 ３－３－１２ 所示。错误的连接将会导致控制模
块的损坏或其他电器设备的故障。 2

a b
图3-3-8 油路开关的改变
a-原设计 b-新设计

1
图3-3-11 跨接启动连接点
l-跨接启动正极连接点 2-跨接启动负极连接点

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第三节　　混合动力辅助系统
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指针偏向“Ｌ”方向，如图 ３－３－１５ 所示。

在驾驶车辆的时候可以明显地看出，当车辆滑行或制动时（充电），指针偏向“Ｈ”方向，当车
辆加速时（放电或电动助力时），指针偏向“Ｌ”方向。
䌔ᣑज़ߔ₏⶚䔊ᣑ◥
在显示屏上按住“ＳＲＣＥ”键会显示混合动力系统能量分配状态，如图 ３－３－１６ 所示。

图3-3-12 跨接启动

三、仪表盘

１．增加了“ＡＵＴＯ　ＳＴＯＰ＇’指示位置和“ＯＦＦ＇’指示位置
在仪表盘的转速表上增加了“ＡＵＴＯ　ＳＴＯＰ”　指示位置和“ＯＦＦ”指示位置，如图 ３－３－１３ 所示。
图3-3-15 混合动力充电指示表
“ＡＵＴＯ　ＳＴＯＰ”位置表示车辆已经进入自动停止模式并等待发动机重新启动的状态；“ＯＦＦ”
位置表示发动机已经正常关闭，驾驶员需要通过点火钥匙重新启动发动机。在重新启动的过程中，
当点火开关转动到启动位置时，ＥＣＭ 从串行数据线路上接受 ＢＣＭ 的启动信息，控制启动继电器
ֈᱦ
工作，１２Ｖ 蓄电池电源带动起动机（起动机的位置见图 ３－３－１４）转动，发动机转动，燃油喷射
系统正常工作。

图3-3-16 混合动力系统能量分配状态

四、制动控制系统
Ｌａｃｒｏｓｓｅ　Ｈｙｂｒｉｄ 制动控制系统采用 Ｂｏｓｃｈ 公司制动控制系统，与传统的制动控制系统相比，
Ｈｙｂｒｉｄ 车辆上增加了一些新的装置。
１．制动系统坡路保持阀ＨＨＶ（Ｈｉｌｌ　Ｈｏｌｄ　Ｖａｌｖｅ）如图３－３－１７所示。
图3-3-13 “AUTO STOP”“OFF"指示 图3-3-14 起动机的位置
位置和“ECO”指示灯 1-起动机

２．增加了“ＥＣＯ＂指示灯
（１）当车辆的燃油经济性超过 ＥＰＡ（美国环保署）规定的标准后，“ＥＣＯ”指示灯会点亮，这
是由于车辆进入自动停止模式后，发动机停止工作，没有了燃油的消耗，所以“ＥＣＯ”指示灯亮起。
（２）在车辆进入再生制动模式时，该指示灯点亮，如车辆在滑行时。
（３）车辆在比较轻的负载条件下运行时，实际的燃油消耗低于 ＥＰＡ 规定的标准的情况下，
“ＥＣＯ”
指示灯也会点亮。可以简单地把“ＥＣＯ”指示灯理解为车辆正处在节油的状态。
1 2
３．增加了Ｈｙｂｒｉｄ充电指示表
充电指示表上标有一个蓄电池的符号及 Ｈｙｂｒｉｄ 文字标志，表示混合动力电池组的电压状态，当 图3-3-17 制动系统坡路保持阀和制动管路压力传感器
混合动力电池组处在充电的状态时，指针偏向“Ｈ”方向，当电池组处在耗电状态时（如加速助力时）， 1-制动管路压力传感器 2-坡路保持阀

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传统车辆在坡路上停止时，制动器会保持住制动压力直到松开制动踏板；而混合动力汽车停在 “㏫䌛㈧㐋”͙⮰“ࣽߔᱦ
㝝䭰Тԉ䮕͉⯾䙹⩡⹦ᘻప”
坡路上时，发动机停止运转，在驾驶员松开制动踏板和踩下加速踏板后，发动机将会被重新启动。 ᫈಍‫ߔݢ‬䬬㐓⩡ஔ
在重新启动后，车轮将会滚动，因此需要发动机控制模块、电子制动控制模块、变速器控制模块、 A3

起动机／发电机控制模块的输入输出信号相互配合，来完成一次安全平稳的停止和启动过程。 “㏫䌛㈧㐋”͙⮰“ࣽߔᱦ
坡路保持阀控制框图如图 ３－３－１８ 所示，控制电路如图 ３－３－１９ 所示。 㝝䭰Тԉ䮕͉⯾䙹⩡⹦ᘻప”
᫈಍‫ߔݢ‬䬬㐓⩡ஔ
V A3
ENG
909A
HHV㐓⩡ஔ
+BAT Res. ḁ㞞 ENG
ⱋ⾦ߕ߇ஔ 0.8 909B
M/C A C
㐓⩡ஔᣓ‫ݢ‬
P
ḁ㞞 䒒䏗 ḁ㞞 䒒䏗
SOL2 PWR SOL1 PWR 0.8 909A 0.8 909B
SGCM
J1-1 J1-3
Sol 1 Sol 2 ᫈಍‫ߔݢ‬䬬
GM LAN SOL1ᣓ‫ݢ‬ ᫈಍‫ݢ‬ ᫈಍‫ݢ‬
ECM ߔ䬬ը1 ߔ䬬ը2
PWM SOL2ᣓ‫ݢ‬
J1-2 J1-4
Sec Pri

㉗㞞 䒒䏗 ≱㐫㞞 䒒䏗
Sol 1-LF,RR 0.35 910 0.35 911
EBCM
Sol 2-LF,LR

B D 2 1
RF(sec) LF(PRI) ENG ENG ◥▗ ᣑ౜ 䒘ऽⰄ䒘
910 911 㻾ьᙋஔ

CAN BUS CAN LOW

LR RR J2-8 3 4
PEB/SGCMᣓ‫ݢ‬Ὅಃ
“⌣ऴߔ߇ᣓ‫ݢ‬㈧㐋”͙⮰“⌣
ऴߔ߇ᣓ‫ݢ‬㈧㐋⹦ᘻప”喋2-2喌
图3-3-18 坡路保持阀控制框图
在坡路保持阀总成内有两个电磁阀，坡路保持阀的特点是在制动器松开和发动机启动期间，将 11 10
J2-21
PEB/SGCMᣓ‫ݢ‬Ὅಃ GatewayὍಃ
车轮滚动减少到最小。从释放制动踏板至发动机启动期间，制动压力控制模块都在保持制动管中的
“⌣ऴߔ߇ᣓ‫ݢ‬㈧㐋”͙⮰“⌣ “䃍ッᱦ䯲᜼㈧㐋”͙⮰
压力。制动压力会随发动机启动后释放。电子制动控制模块是通过发动机控制模块常规循环，促使 ऴߔ߇ᣓ‫ݢ‬㈧㐋⹦ᘻప”喋2-2喌 “Gateway”Ὅಃ⹦ᘻప
制动压力控制模块来执行动作。发动机控制模块也会发送一个串行数据信号到车身控制模块，在发
动机关闭和发动机启动期间来控制制动灯信号。电子制动控制模块和制动压力控制模块都是可维修
的零件。 图3-3-19 坡路保持阀（斜坡制动阀）控制电路
坡路保持电磁阀的主要作用是进行制动延时，当然，坡路保持电磁阀并不能完全消除车轮滚动
的趋势，其效能取决于制动系统的压力大小和驾驶员在车辆自动停止前踩制动踏板的力量大小，如 ２．制动真空助力器压力传感器如图３－３－２０所示。
果制动力非常小或制动踏板踩得特别轻，自动停止功能将不会被激活。 在制动真空助力器上也加装了一个助力器压力传感器，在车辆进入自动停止模式后，由于发动
为了配合该系统的工作，在制动管路中加入了一个制动压力传感器，用来监测制动力的大小和 机停止工作，真空助力器没有真空源，助力器中的压力会随着时间的变化逐渐增加，助力功能会逐
激活自动停止模式。在系统维修后，需要使用 ＴＥＣＨ－２ 对该系统进行重新学习。 渐降低，所以在压力传感器检测到真空助力器的压力降低到一定的范围时，发动机自动从自动停止
在车辆从自动停止到发动机重新启动的过程中，ＳＧＣＭ 对 ＨＨＶ 电磁阀进行 ＰＷＭ（脉宽调制）控制， 模式变换到自动启动模式，以弥补真空助力器中压力的增加。该传感器的信号直接输入给发动机控
ＳＧＣＭ 控制圾路保持电磁阀打开的速率，以缓慢降低制动压力的泄放，这样可以避免车辆起步前溜车 制模块 ＥＣＭ。真空助力器压力传感器电路连接如图 ３－３－２１ 所示。
的危险和车辆起步后制动拖滞的发生。

62 63
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３．制动管路压力传感器如图３－３－１７所示，其电路连接如图３－３－２１所示。

图3-3-22 别克君越混合动力车辆空调面板 图3-3-22 别克君越混合动力车辆空调面板

在 Ａ／Ｃ 正常制冷时，混合动力系统禁止进入自动停止模式；工作于经济状态时，系统允许自
动停止，根据 Ａ／Ｃ 设置条件的不同，在自动停止模式 ３０ ～ １２０　ｓ 后自动启动。空调加热器水泵由
ＳＧＣＭ 控制。
图3-3-20 制动真空助力器压力传感器
六、电子液压式动力转向系统
Ｂｕｉｃｋ　Ｌａｃｒｏｓｓｅ　Ｈｙｂｒｉｄ 使用了电子液压动力转向系统，取消了原来车辆上的机械式动力转向泵，
‫ߔݢ‬ネ䌛ࢷ߇ьᙋஔ ⱋ⾦ߕ߇ஔࢷ߇ьᙋஔ
这就大大地提高了转向压力控制的精确性和反应速度，使驾驶性能大幅度地提高，安全性也得到充
分保障。电子液压动力转向系统元件结构如图 ３－３－２４ 所示。

ECM 1

图3-3-21 真空助力器压力传感器和制动管路压力传感器电路连接 3

五、空调控制系统
2
别克君越混合动力车辆空调面板如图 ３－３－２２ 所示。在传统车辆上，车辆停止，发动机处于关闭
状态，空调压缩机停止工作，车厢内的制冷功能逐渐减弱，乘客可能会感到不舒服；在别克君越车辆上，
图3-3-24 电子液压动力转向系统元件结构
驾驶员可以通过按键选择空调的模式，如“经济（Ｅｃｏ　Ａ／Ｃ）”，“自动（　Ａ／Ｃ）”，“关闭（ＯＦＦ）”。
1-动力转向储液罐 2-电子液压动力转向控制模块 3-转向器总成
在“经济（　Ｅｃｏｎｏｍｙ）”模式下，车辆允许进入自动停止模式，车厢内的温度可能会上升，但
是燃油经济性最佳，此时发动机关机的时间会根据环境温度和空调蒸发器温度而定。
在“自动（　Ａｕｔｏ）”模式下，发动机自动停止模式被禁止，发动机始终运行，燃油经济性比较差。 电子液压动力转向控制系统根据车辆速度信号、转向盘角度信号控制动力转向力的大小，控制
发动机处在自动停止模式下，由于冷却液无法进行循环，车内的空调加热器无法进行热量交换， 模块通过 ＣＡＮ 总线传递各种信号，电子液压动力转向控制系统电路图如图 ３－３－２５ 所示。如果系统
所以在别克君越混合动力车辆上安装了一个电动的空调加热器水泵，该水泵在发动机进入自动停止 发生故障，仪表盘上的电子液压动力转向指示灯会点亮，如图 ３－３－２６ 所示。
模式时，根据需要由 ＳＧＣＭ 迸行控制。电动空调加热器水泵位于驾驶室前隔板上，位置如图 ３－３－２３
所示。

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“㏫䌛㈧㐋”͙⮰“◥▗ 因电子液压动力转向系统的液压泵和转向盘转角传感器的通信格式与其他车载网络模块的通信
ͧ㐓⩡ஔ/ߔ߇㈧㐋㐓
໷㏴䕆⩡ ⩡ஔ䙹⩡⹦ᘻప” 格式不同，所以在君越混合动力车辆上增加了一个网关模块，混合动力车辆数据通信网络结构图如
䓼㵸ᝂज़ߔѹ㒚䕆⩡ 图 ３－３－２７ 所示。
䙹⩡ԉ䮕͉
㏎㞞 㵸䒒▛ P132-B9
Radio
8.0 8040 ABS SDM IPC
NAV

A
D E F G
B
ㆵ㏎㞞 㵸䒒▛ DLC 2 A B
0.35 739 ECM
(Class 2)
H K L M
㏎㞞 㵸䒒▛
10.0 8040
J1-1 J2-1
⩡ၼ⋞ࢷߕ߇䒘ऽ∡ 6CDC HUD HVAC

⩡ၼᣓ‫ݢ‬

DLC 6
M TCM SGCM BCM ESCM
DLC 14
(GMLAN)

J1-2 J2-3 J2-2

叽㞞 㵸䒒▛ 㵸䒒▛ 㵸䒒▛
EHPS SAS
10.0 350 2500 2501
8 9
图3-3-27 混合动力车辆数据通信网络结构图

11 10
GatewayὍಃ
“䃍ッᱦ䯲᜼㈧㐋”
͙⮰“GatewayὍಃ
⹦ᘻప”

图3-3-25 电子液压动力转向控制系统电路图

图3-3-26 电子液压动力转向指示灯点亮

66 67
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第四节　　ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 系统工作模式
第三章　　别克君越混合动力系统构造与维修
第四节　　ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 系统工作模式
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当点火开关未关闭，在 ３０ｓ ～ ２ｍｉｎ 之内，电动机／发电机自动启动发动机，这要视电池组的充

电状态和车辆附件的用电情况而决定。
在车辆重新启动时，ＳＧＣＭ 将混合动力电池组的直流电转换成三相交流电驱动电动机／发电机
第四节　　ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ系统工作模式 （ＭＧＵ），电动机／发电机（ＭＧＵ）带动驱动皮带转动，发动机被带动转动，燃油喷射恢复，车辆
重新启动，同时电动机／发电机（ＭＧＵ）在车辆需要急加速时提供动力助力功能，以提高车辆对加
速需求的响应。
一、自动停止模式（　Ａｕｔｏ　Ｓｔｏｐ　Ｍｏｄｅ） 车辆在重新启动开始加速时，坡路保持阀打开。
在重新启动／加速模式中，自动变速器辅助油泵由混合动力辅助油泵驱动器通过 ＰＷＭ（脉宽调
为了体现混合动力的优势及考虑到节省燃油的目的，Ｌａｃｒｏｓｓｅ 混合动力车辆设计了自动停止模式，
制）进行控制，所产生的油压用以接合离合器。
在车辆行驶过程中，驾驶员踩下制动踏板，车辆完全停止后，车辆进入自动停止模式，当车辆进入
自动停止模式时，燃油不再供给发动机。 三、智能充电模式
１．自动停止模式下系统的状态 在发动机使用燃油进行工作时，燃油消耗所释放的能量提供车辆所需的所有动力，发动机驱动
（１）发动机停止工作。 ＭＧＵ 进行发电，ＭＧＵ 发出三相交流电，经过 ＳＧＣＭ 转换后，三相交流电变成 ３６　Ｖ 直流电和 １２　Ｖ 直
（２）ＳＧＣＭ 将 ３６　Ｖ 混合动力电池组的直流电源转换成 １２　Ｖ 的直流电源，用来给 １２　Ｖ 蓄电池充 流电，分别给混合动力电池组及 １２Ｖ 电池充电。
电及车内其他用电器和负载使用。
（３）如果蓄电池的充电能力太低，发动机将自动重新启动。 四、减速一停止模式
（４）空调加热器冷却液泵循环冷却液。 车辆从减速到停止的过程中，具有不同的特性。
（５）　ＳＧＣＭ 冷却泵工作，确保足够的冷却液流过 ＳＧＣＭ，直到点火开关从 ＲＵＮ 位置被移开。 当加速踏板被释放后，燃油供应停止，发动机停止工作，车辆进入减速断油状态，以节省燃油
（６）自动变速器辅助油泵工作，保持前进离合器压力，同时也确保发动机和变速器的连接。 的消耗。
（７）坡路保持阀关闭，保证制动管路中的制动液压力，减少车轮滚动的趋势。 发动机通过变矩器与变速器连接在一起，车辆带动发动机转动，驱动皮带带动电动机／发电机
２．自动停止模式启用条件 单元转动，车辆进入再生制动状态（类似于发动机制动）。
（１）车辆速度超过 ６．４　ｋｍ／ｈ（初始）。 发电机产生三相交流电，ＳＧＣＭ 将交流电转换成 １２　Ｖ 和 ３６　Ｖ 的直流电对蓄电池进行充电，能量
（２）环境温度高于 －１５℃。 被存储在蓄电池中。与传统车辆相比，可节省大量的燃油消耗。
（３）混合动力操作范围中的混合动力和动力系统部件温度： 在车辆滑行减速期间，变矩器、离合器会尽早地锁止，车辆从发动机推动（燃油消耗）到能量
１）混合动力蓄电池温度高于 １０℃（近似），低于 ５０℃。 再生（制动发电）的过程中，转矩的变化比较平稳。
２）变速器储油槽温度高于 ２５℃，低于 １１０℃。
３）发动机冷却液温度高于 ６０℃，低于 １２１℃（环境温度低于约 １２℃）。
４）发动机冷却液温度高于 ８２℃，低于 １２１℃（环境温度高于约 １２℃）。
（４）驾驶中的车辆，换挡杆在 Ｄ 位。
（５）空调系统压缩机系统请求发动机打开为“Ｆａｌｓｅ（不成立）”。
（６）足够的制动真空。
（７）充电状态大于自动停止要求（７０％）。
（８）蓄电池放电电源容量大于自动启动耍求的最小值（６２００Ｗ）。
（９）可接受的 １２Ｖ 蓄电池状态（电压、电流、温度）。
（１０）车轮滑移（防抱死制动系统或牵引力控制）未启动。
（１１）蒸发系统没有运行轻微泄漏测试。
（１２）发动机舱盖关闭。

二、自动停止模式下的重新启动／加速模式
当驾驶员的脚从制动踏板上松开时，车辆开始进入重新启动／加速模式，发动机重新启动，这
可以保证电池组始终处于最优化的充电状态，延长电池组使用寿命。

68 69
 ０３ 别克君越混合动力系统构造与维修
第五节　　ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 的维修
第三章　　别克君越混合动力系统构造与维修
第五节　　ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 的维修
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６． 检查电池组电压（图 ３－５－５）：电池组正负极之间电压／电池组正负极与车辆接地之间电压，
电压值都不应超过 ３Ｖ。

第五节　　ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ的维修

一、安全注意事项
在维修混合动力车辆过程中经常会接触到带电的部件，为了保证正确的维修操作及避免不必要
的伤害，维修时要特别注意有关安全操作事项。
１． 在进行维修之前，取下身上佩戴的各种饰物，如戒指、项链、手表和其他金属物等，防止被电伤。
２． 戴好防护用具。护目镜能防止眼睛受伤，如图 ３－５－１ 所示；Ｃｌａｓｓ　０ 绝缘手套，１０００Ｖ 绝缘，
外部是皮质手套，内层为橡胶手套，如图 ３－５－２ 所示；橡胶鞋，脚部绝缘，如图 ３－５－３ 所示。
图3-5-5 检查电池组电压
７． 分离电池组正负极电缆线。
８． 拆除电池组。

三、电动机／发电机的检修
在电动机／发电机上除了有三相电缆线路以外还有两个电气接头，分别是 ７ 针 Ｊ１ 接头和 １０ 针
Ｊ２ 接头。电动机／发电机线路 Ｊｌ 接头如图 ３－５－６ 所示，针脚含义见表 ３－５－１。

图3-5-1护目镜 图3-5-2绝缘手套 图3-5-3橡胶鞋

G
二、混合动力电池组断开程序
１． 在车辆上校对数字式万用表（可用 １２　Ｖ 蓄电池），如图 ３－５－４ 所示。

图3-5-6 电动机／发电机线路接头Jl
电动机／发电机线路接头 J1 针脚含义 表 3-5-1
针脚 线路颜色 电路作用

Ａ Ｄ－ＧＮ 发电机磁场控制

Ｂ 未使用

Ｃ ＹＥ 发电机磁场控制
图3-5-4 校对数字式万用表
Ｄ 未使用

２． 将点火开关关闭，拔出点火钥匙。 Ｅ 未使用
３． 断开 １２　Ｖ 蓄电池负极电缆。
Ｆ ＹＥ 模块温度低电平参考电压
４． 拆下电池组分离控制模块罩盖。
５． 等待 ５　ｍｉｎ 以上，以使起动机／发电机控制模块电容充分放电。 Ｇ Ｄ－ＧＮ 模块温度信号

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 ０３ 别克君越混合动力系统构造与维修
第五节　　ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 的维修
第三章　　别克君越混合动力系统构造与维修
第五节　　ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 的维修
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

Ａ－Ｃ 端子是电动机／发电机的转子线圈控制电路，控制信号的波形如图 ３－５－７ 所示。 电动机／发电机线路 Ｊ２ 接头如图 ３－５－８ 所示，针脚含义见表 ３－５－３。

᫷䒘̬ঔ E

K
₏ऽ
ሜը⩡ࢷը
A
+ 90°
F
0° 180° 270° 360°

ࣹऽ 䒘ߔ⮰㻾Ꮢ

图3-5-8 电动机／发电机线路接头J2
1 2 3 4 5

电动机／发电机线路接头 J2 针脚含义 表 3-5-3

S N
S N N S S N
N S 针脚 线路颜色 电路作用

a Ａ 未使用

UAB UBC UCA Ｂ ＹＥ 旋转变压器信号 ４

Ｃ ＹＥ 旋转变压器信号 ３
0°
Ｄ ＹＥ 旋转变压器电极负极

Ｅ 未使用

0° 90° 180° 270° 360°

Ｆ Ｄ－ＧＮ 旋转变压器信号 ２
b
图3-5-7 转子线圈控制信号的波形 Ｇ Ｄ－ＧＮ 旋转变压器信号 １
a-一组定子线圈产生的交流信号 b-三组定子线圈产生的三相交流信号波形
Ｆ－Ｇ 端子输出的是电动机／发电机温度信号，ＳＧＣＭ 检测电动机／发电机的工作温度，并参考 Ｈ Ｄ－ＧＮ 旋转变压器电极正极
其他温度传感器（ＳＧＣＭ 内部温度传感器、电池组温度传感器等）的信号，判断 ＭＧＵ 是否在正常的
工作温度范围内，如果超出正常温度范围，ＳＧＣＭ 会设置故障代码。与电动机／发电机工作温度相关 在电动机／发电机内部有一组传感器，用来检测转子的转速和角位置，信号输入给 ＳＧＣＭ，
的故障代码见表 ３－５－２。 ＳＧＣＭ 根据信号控制转子磁场的调节。一旦信号发生错误，ＳＧＣＭ 将停止对定子磁场的控制。相关故
与电动机／发电机工作温度相关的故障代码 表 3-5-2 障代码见表 ３－５－４。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　角位置传感器故障代码 表 3-5-4
ＤＴＣ 说明 故障
ＤＴＣ 说明 故障
Ｐ０Ａ３７ 起动机／发电机温度传感器性能 可能存在温度传感器内部故障
可能存在传感器电缆对搭铁短路、电压短路或开路
Ｐ０Ａ３８ 起动机／发电机温度传感器电路电压过低 传感器输出电压低于 ０．２　Ｖ 并持续 １ｓ 故障
Ｐ０Ａ４Ｂ 电动机／发电机角位置传感器电路 可能存在电动机／发电机单元或电动机／发电机
Ｐ０Ａ３９ 起动机／发电机温度传感器电路电压过高 传感器输出电压高于 ３．　９５　Ｖ 并持续 １ｓ 控制模块故障
可能存在线束故障
Ｐ０Ａ３Ｂ 起动机／发电机过热 电动机／发电机单元温度高于 ２０５℃并持续 １ｓ
ＰＯＡ４Ｃ 电动机／发电机角位置传感器性能 角度数据与微机角度数据不匹配
Ｐ０Ａ３Ｃ 起动机／发电机控制模块电子部件过热 表面温度高于 １２０℃并持续 １ｓ
ＰＯＡ５０ 电动机／发电机超速 绝对电机速度大于 ２１０００　ｒ／ｍｉｎ 并持续 １Ｏ　ｍｓ
电动机／发电机温度传感器在室温下的电阻值应为 ３３．６　ｋΩ（负温度系数的热敏电阻）。

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第五节　　ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 的维修
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四、电池组维修注意事项 五、混合动力控制系统的ＴＥＣＨ　－２的诊断
在电池组中，电池组分离控制模块内部始终有一个 ３６Ｖ 的带电接头，如图 ３－５－９ 所示。在分离 １．发动机中混合动力系统数据
３６Ｖ 电缆时注意不要将固定螺母掉入控制模块内部，如果螺母掉入分离控制模块，请用非金属工具
利用 ＴＥＣＨ－２ 检测仪，读取发动机中混合动力系统数据，见表 ３－５－６。
取出螺母，不要使用金属工具，以免发生不必要的伤害。 发动机中混合动力系统数据 表 3-5-6
固定电池组后，确认电池的电源线路、接地线路和通信线路都能正常工作。
１．负极端子固定螺母 Ｆａｃｔｏｒ 参数 数据

负极端子固定螺母是一个复合螺母，在螺母上有一个保护套，如图 ３－５－１０ 所示。 Ｓｔａｒｔｅｒ　Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ　Ｍｏｄｅ 电动机／发电机模式 Ｓｐｉｎ　Ｄｗｎ　Ｃｏｎｔｒｏｌ

Ｅｎｇ　Ａｕｔｏ　Ｓｔａｒｔ　Ｒｅａｓｏｎ 发动机自动启动原因 ＢＰＰ

ＡＰＰ　Ｉｎｄｉｃａｔｅｄ　Ａｎｇｌｅ ＡＰＰ 角度 ０％

ＴＦＰ　Ｓｗｉｔｃｈ ＴＦＰ 开关 Ｄｒｉｖｅ

ＰＮＰ　Ｓｗｉｔｃｈ　（ｉｆ　Ｅｑｕｉｐｐｅｄ） ＰＮＰ 开关（如果装备） Ｉｎ　Ｇｅａｒ

Ｂｒａｋｅ　Ｂｏｏｓｔｅｒ　Ｐｒｅｓｓｕｒｅ　Ｓｅｎｓｏｒ 制动助力器压力传感器 ６５　ｋＰａ

Ｅｎｇｉｎｅ　Ｓｐｅｅｄ 发动机转速 Ｏｒ／ｍｉｎ

图3-5-9 电池组接头 图3-5-10 固定螺母
Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｓｐｅｅｄ　Ｓｅｎｓｏｒ 车速传感器 Ｏ　ｋｍ／ｈ
注意
ＢＰＰ　Ｃｉｒｃｕｉｔ　Ｓｉｇｎａｌ ＢＰＰ 电路信号 Ａｐｐｌｉｅｄ
错误的安装方式将导致保护套破损，同时可能引起系统发生
故障。 Ｒｅｇｅｎ　Ｂｒａｋｉｎｇ　Ｄｉｓ　Ｒｅａｓｏｎ 再生制动取消原因 Ｃｒｕｉｓｅ　　Ｃｏｎｔｒｏｌ

２．电缆端子 Ｉｇｎｉｔｉｏｎ　ｌ　Ｓｉｇｎａｌ 点火 １ 信号 １３．９Ｖ

电缆端子如图 ３－５－１１ 所示。电缆端子表面出现破损或不平 Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔｅｒｙ　Ｖｏｌｔａｇｅ 混合动力电池组电压 ３８．　４８Ｖ
整将会导致线路接触不良、系统元件损坏、自动停止模式故障，
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔｅｒｙ　ＳＯＣ ６０％
以及产生大量故障代码。 图3-5-11 不平整的电缆端子
３．电池组风扇通风区域 Ｄｅｓｉｒｅｄ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔｅｒｙ　ＳＯＣ ５９％
电池组风扇将冷却空气导入电池组内部，如果进风口附近放置了物品将会导致冷却空气供应不 Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ　Ｐｏｗｅｒ　Ａｖａｉｌａｂｌｅ 混合动力电池组可用功率 １５　７２６．　Ｏ　Ｗａｔｔｓ
足，这将导致电池组散热不良，产生与风扇相关的故障代码见表 ３－５－５。
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔｅｒｙ　Ｃｕｒｒｅｎｔ 混合动力电池组电流 （－１３．８Ａ）
与风扇相关的故障代码 表 3-5-5
ＡＰＭ　Ｖｏｌｔａｇｅ 辅助电源模块电压 １３．９　Ｖ
ＤＴＣ 说明 故障
Ｄｅｓｉｒｅｄ　ＡＰＭ　Ｖｏｌｔａｇｅ 辅助电源模块理想电压 １３．　９４Ｖ
ＰＯＡ８１ 混合动力蓄电池组冷却风扇控制电路 启用“启用”标志风扇为关闭状态 ＡＰＭ　（Ｊｏｎｔｒｏｌ　Ｍｏｄｅ 辅助电源模块控制模式 Ｈｉｇｈ　ｔｏ　Ｌｏｗ

ＰＯＡ８２ 混合动力蓄电池组冷却风扇卡在关闭位置 风扇速度反馈小于 ５％ 风扇为打开状态 ＡＰＭ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｓｔａｔｕｓ 辅助电源模块控制状态 Ｃｈａｒｇｉｎｇ

１２　Ｖ　Ｂａｔｔｅｒｙ　Ｃｕｒｒｅｎｔ １２　Ｖ 蓄电池电流 ２７．００Ａ

ＰＯＡ８３ 混合动力蓄电池组冷却风扇卡在接通位置 风扇速度反馈大于 ５％ 风扇为关闭状态
Ｅｎｇｉｎｅ　Ｒｕｎ　Ｔｉｍｅ 发动机运行时间
混合动力蓄电池组冷却风扇控制电路电压
ＰＯＡ８４ 风扇控制反馈小于 ５％ 风扇为打开状态
过低 Ａｕｘ　Ｔｒａｎｓ　Ｆｌｕｉｄ　Ｐｕｍｐ　Ｃｏｍｍａｎｄ 辅助变速器油泵指令 ６２％
混合动力蓄电池组冷却风扇控制电路电压 风扇控制反馈大于 ９５％ 风扇为打开状态风扇 Ｃａｌｅ　Ｓｔａｒｔｅｒ　Ｇｅｎ　Ｔｏｒｑｕｅ 计算的电动机／发电机转矩 （－０．２Ｎ・ｍ）
ＰＯＡ８５
过高 指令小于 ８０％

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Ｄｅｓｉｒｅｄ　Ｓｔａｒｔｅｒ　Ｇｅｎ　Ｔｏｒｑｕｅ 理想电动机／发电机转矩 （－０．２Ｎ・ｍ） ２．混合动力系统起动机／发电机控制模块数据

Ｄｅｃｅｌ．　Ｆｕｅｌ　Ｃｕｔ　ｏｆｆ 减速燃油切断 Ｉｎａｃｔｉｖｅ 利用 ＴＥＣＨ－２ 检测仪，读取混合动力系统起动机／发电机控制模块数据，见表 ３－５－７。
Ｓｔａｒｔｅｒ　Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ　Ｓｐｅｅｄ 电动机／发电机转速 Ｏ　ｒ／ｍｉｎ 混合动力系统起动机／发电机控制模块数据 表 3-5-7

Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ　Ａｖｇ　Ｃｅｌｌ　Ｔｅｍｐ 混合动力电池组电池单元平均温度 ３０℃ Ｆａｃｔｏｒ 参数 数据

Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ　Ｓｔａｒｔｅｒ　Ｆｉｅｌｄ　Ｃｕｒｒｅｎｔ 电动机／发电机磁场电流 ２．０Ａ
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ　Ｍａｘ　Ｃｅｌｌ　Ｔｅｍｐ 混合动力电池组电池单元最大温度 ３１℃
Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ　Ｓｔａｒｔｅｒ　Ｆｉｅｌｄ　Ｃｕｒｒｅｎｔ 电动机／发电机磁场电流 Ｄｉｓａｂｌｅ
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ　Ｍｉｎ　Ｃｅｌｌ　Ｔｅｍｐ 混合动力电池组电池单元最小温度 ３０℃
Ｓｔａｒｔｅｒ　Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ　Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ 电动机／发电机温度 ７８℃
Ｃａｌｅ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ　Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ 电池组电阻 ０．０２Ω
Ｓｔａｒｔｅｒ　Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ　Ｓｐｅｅｄ 电动机／发电机转速 Ｏ　ｒ／ｍｉｎ
ＨｉＩＩＨｏｌｄ　Ｉｎｄ．　Ｃｏｍｍａｎｄ 坡路保持指示命令 Ｏｆｆ　
ＳＧＣＭ　１２　Ｖｏｌｔ　ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ ＳＧＣＭ　１２　Ｖ 逆变器电流 １３．８　Ａ
Ｅｃｏｎｏｍｙ　Ｌａｍｐ　Ｃｏｍｍａｎｄ ＥＣＯ 指示灯命令　　　　 Ｏｎ ＳＧＣＭ　Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ　 ＳＧＣＭ 逆变器温度 ６３℃
Ｈｏｏｄ　Ｏｐｅｎ　Ｉｎｄ．　Ｃｏｍｍａｎｄ 发动机盖打开指示灯命令　　 Ｏｆｆ　　 Ｄｅｓｉｒｅｄ　ＡＰＭ　Ｖｏｌｔａｇｅ 设定辅助电源模块电压 １３．　９１　Ｖ
１２　Ｖ　Ｂａｔｔ．　Ｅｓｔ．　Ｔｅｍｐ． １２Ｖ 蓄电池估计温度 ３１℃　　 ＡＰＭ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｍｏｄｅ 辅助电源模块控制模式 Ｌｏｗ　ｔｏ　Ｈｉｇｈ

Ｓｔａｒｔｅｒ　Ｇｅｎ．　Ｂｅｌｔ　Ｓｌｉｐ 电动机／发电机皮带打滑率 ０％ ＡＰＭ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｓｔａｔｕｓ 辅助电源模块控制状态 Ｃｈａｒｇｉｎｇ

Ｃｏｎｔａｃｔｏｒ　Ｏｐｅｎ　Ｒｅａｓｏｎ 接触器打开原因　　　 Ｎｏｎｅ Ｈｙｂｒｉｄ　Ｓｙｓｔｅｍ　Ｖｏｌｔａｇｅ 混合动力系统电压 ３９．３２　Ｖ

ＳＧＣＭ　Ｉｎｔｅｒｎａｌ　Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ＳＧＣＭ 内部温度 ５８℃
ＥＣＭ　Ｄｅｓ．　Ｃｏｎｔａｃｔｏｒ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎ ＥＣＭ　　　 Ｃｌｏｓｅｄ
ＳＧＣＭ　Ｉｎｔｅｒｎａｌ　Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ＳＧＣＭ 内部温度 ５４℃
ＳＧＣＭ　Ｄｅｓ．　Ｃｏｎｔａｃｔｏｒ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎ Ｃｌｏｓｅｄ　　
Ｈｏｏｄ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎ 发动机盖位置 Ｃｌｏｓｅｄ
Ｈｏｏｄ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎ　Ｓｔａｔｕｓ 发动机盖位置状态　　 Ｃｌｏｓｅｄ
３．电池组分离控制模块数据
Ｂｒａｋｅ　Ｐｒｅｓｓ．　Ｓｅｎ．　２ 制动压力传感器 ２　　 ３０　ｋＰａ　　
利用 ＴＥＣＨ－２ 检测仪，读取混合动力系统电池组分离控制模块数据，见表 ３－５－８。
Ａ／Ｃ　Ｍｏｄｅ　Ｒｅｑｕｅｓｔ Ａ／Ｃ 模式请求　 Ａ／Ｃ　ｏｆｆ 电池组分离控制模块数据 表 3-5-8

Ａ／Ｃ　Ｒｅｑｕｅｓｔ　Ｓｉｇｎａｌ Ａ／Ｃ 请求信号　　　　 Ｎｏ　　　 Ｆａｃｔｏｒ 参数 数据

ＳＧＣＭ　Ｃｌｎｔ　Ｐｕｍｐ　Ｒｅｌａｙ　Ｃｏｍｍａｎｄ ＳＧＣＭ 冷却泵继电器指令 Ｏｎ ＳＧＣＭ　１２　Ｖｏｌｔ　Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ ＳＧＣＭ　１２Ｖ 转换器 １０．８Ａ
Ｅｎｇｉｎｅ　Ｃｌｎｔ　Ｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ　Ｐｕｍｐ　Ｒｅｌａｙ　 Ｈｙｂｒｉｄ　Ｓｙｓｔｅｍ　Ｖｏｌｔａｇｅ 混合动力系统电压 ３９．３０Ｖ
发动机冷却泵继电器指令 Ｏｆｆ
Ｃｏｍｍａｎｄ
Ｈｙｂｎｄ　Ｂａｔｔ．　Ｌｏｗ　Ｃｕｒｒｅｎｔ　Ｓｅｎｓｏｒ 电池组低电流传感器 ２．５Ｖ
ＳＧＣＭ　Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ＳＧＣＭ 温度　　 ８８℃
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ．　Ｈｉｇｈ　Ｃｕｒｒｅｎｔ　Ｓｅｎｓｏｒ 电池组高电流传感器 ３．３Ｖ
Ｓｔａｒｔ　ＵＰ　ＩＡＴ 启动时进气温度　　 ４０℃
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ．　Ｍｏｄ．　１Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ 电池组模块 １ 温度 ２４℃
Ｓｔａｒｔ　ＵＰ　ＥＣＴ 启动时水温　　　　　　　 ９１℃　　
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ．　Ｍｏｄ．　２　Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ 电池组模块 ２ 温度 ２４℃
ＥＣＴ　Ｓｅｎｓｏｒ 水温传感器　　 ８９℃　　 Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ．　Ｍｏｄ．　３　Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ 电池组模块 ３ 温度 ２４℃
ＩＡＴ　Ｓｅｎｓｏｒ 进气温度传感器 ５２℃　　 Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ．　Ｍｏｄ．　４　Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ 电池组模块 ４ 温度 ２４℃
Ａｍｂｉｅｎｔ　Ａｉｒ　Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ 环境温度传感器　　 ３０℃ Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ．　Ｍｏｄ．　５　Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ 电池组模块 ５ 温度 ２４℃

Ｃｏｌｄ　Ｓｔａｒｔｕｐ 冷启动　　　 Ｎｏ　　　 Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ．　Ｍｏｄ．　６　Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ 电池组模块 ６ 温度 ２４℃

ＭＩＬ　Ｒｅｑｕｅｓｔｅｄ　ｂｙ　ＤＴＣ ＤＴＣ 放障指示灯请求　　 Ｎｏ　　 Ｃａｌｃ．　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ．　Ｃｕｒｒｅｎｔ 电池组计算电流 （－０．０　Ａ）

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 ０３ 别克君越混合动力系统构造与维修
第五节　　ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 的维修
第四章　　本田思域混合动力汽车的原理与故障诊断
第一节　　ＩＭＡ 系统组成及运行模式
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ．　Ｌｏｗ　Ｃｕｒｒｅｎｔ　Ｓｅｎｓｏｒ 电池组低电流传感器 （－０．２Ａ）

Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ．　Ｈｉｇｈ　Ｃｕｒｒｅｎｔ　Ｓｅｎｓｏｒ 电池组高电流传感器 （－０．１Ａ）
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ．　Ｍｏｄ．　１　Ｓｅｎｓｏｒ　 电池组模块 １ 传感器　　 １．９Ｖ　
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ．　Ｍｏｄ．　２　Ｓｅｎｓｏｒ 电池组模块 ２ 传感器　 １．９Ｖ 第四章
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ．　Ｍｏｄ．　３　Ｓｅｎｓｏｒ 电池组模块 ３ 传感器 １．９Ｖ
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ．　Ｍｏｄ．　４　Ｓｅｎｓｏｒ 电池组模块 ４ 传感器 ２．０Ｖ 本田思域混合动力
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ．　Ｍｏｄ．　５　Ｓｅｎｓｏｒ　
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔ．　Ｍｏｄ．　６　Ｓｅｎｓｏｒ　　
电池组模块 ５ 传感器
电池组模块 ６ 传感器
１．９　Ｖ
１．９Ｖ
汽车的原理与故障诊断
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔｅｒｙ　１　 电池组单元 １　　　 １３．１Ｖ
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔｅｒｙ　２　 电池组单元 ２　　 １３．１Ｖ 学习目标
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔｅｒｙ　３　 电池组单元 ３　　　 １３．１Ｖ １． 了解本田思域混合动力汽车性能
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔｅｒｙ　Ｐａｃｋ　Ｆａｎ　 电池组风扇 ０ｒ／ｍｉｎ　 ２． 认识 ＩＭＡ 系统、电机系统、发动机系统和制动系统的结构
ＥＣＭ　Ｄｅｓ．　Ｃｏｎｔａｃｔｏｒ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎ　　 ＥＣＭ 设定触点位置　　 Ｃｌｏｓｅｄ　 ３． 掌握这些系统的运行模式和工作原理，熟悉诊断流程和方法

Ｈｙｂｒｉｄ　Ｂａｔｔｅｒｙ　Ｃｕｒｒｅｎｔ 电池组电流 Ｚｅｒｏ　Ｒａｎｇ 知识要求

１．ＩＭＡ 混合动力电动部分原理及故障诊断
２．ＩＭＡ 混合动力发动机故障诊断
３．ＩＭＡ 混合动力系统的组成部分
４．ＩＭＡ 混合动力制动系统故障诊断流程
５．ＩＭＡ 混合动力制动系统的工作原理
本章小结 ６．ＩＭＡ 混合动力制动系统有哪些功能
本章主要讲解 ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 系统的特征，ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 混合动力车辆的基本结构，通 技能要求
用混合动力系统的分类及其各自的特点及通用汽车 ＢＡＳ　Ｈｙｂｒｉｄ 的工作过程，掌握 ＢＡＳ １． 掌握 ＩＭＡ 混合动力电动部分的故障诊断
混合动力系统的组成，熟悉变速器控制系统、１２Ｖ 蓄电池、仪表盘，空调控制系统的面板， ２． 掌握 ＩＭＡ 混合动力发动机故障诊断
了解电子液压式动力转向系统。掌握电动机／发电机总成（ＭＧＵ）的结构组成和工作 ３． 掌握 ＩＭＡ 混合动力制动系统故障诊断
原理，起动机／发电机控制模块的工作原理，混合动力镍氢电池组（Ｎｉ－ＭＨ）的布置、
结构组成，读懂其电路图，制动控制系统的工作过程及其电路，自动停止模式的系统
状态和启用条件，自动停止模式下的重新启动／加速模式的工作状态，智能充电模式
的工作状态，减速—停止模式的工作状态。
思考与练习
１． 驱动皮带的布置和安装方法？
２． 维修安全注意事项有哪些？
３． 电池组维修注意事项有哪些？
４． 混合动力控制系统的 ＴＥＣＨ－２ 的诊断流程？

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 ０４ 本田思域混合动力汽车的原理与故障诊断
第一节　　ＩＭＡ 系统组成及运行模式
第四章　　本田思域混合动力汽车的原理与故障诊断
第一节　　ＩＭＡ 系统组成及运行模式
电动汽车技术
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位置传感器安装在发动机体背部，以检测转子位置。
３．蓄电池模块
第一节　　ＩＭＡ系统组成及运行模式 蓄电池重量较轻，Ｎｉ　－　ＭＨ（镍金属氢化物）蓄电池为 ＩＭＡ 系统提供能量。蓄电池有 １１ 个模
块，这些模块并联连接，如图 ４－１－３ 所示。每个模块中有 １２ 个 １．２Ｖ 的电池。总蓄电池电压标准为
１５８Ｖ，最大容量为 ５．５Ａ．ｈ。
一、混合动力系统的组成
㧰⩡↌Ὅಃ⍕Ꮢьᙋஔ
思域一体化电机辅助系统（ＩＭＡ 系统）为并联型混合驱动系统，由主电源装置（汽油发动机） 㧰⩡↌Ὅಃ

与辅助系统（ＩＭＡ 电机）构成。
发动机为四缸直列，排量为 １．３３９Ｌ。为减少耗油量，发动机具备 ｉ－ＤＳＩ 稀薄燃烧控制功能并配
备阀中止系统，这样在减速过程中就能减少发动机的泵送损失并增加电能的再生。
ＩＭＡ 电机直接与发动机曲轴相连接，在减速过程中具备发电功能，辅助发动机驱动车轮。
ＩＭＡ 系统由 ＤＣ１５８Ｖ 蓄电池与空调同步电机、控制系统与相关附件构成。为安全起见，智能动
力装置（ＩＰＵ）位于后排座椅之下。
１．电机控制模块（ＭＣＭ） 㧰⩡↌Ὅ
ಃ⛀͉
电机控制模块（　ＭＣＭ）的系统控制电路如图 ４－１－１ 所示。

MCM 㜟BCMὍಃ 㜟BCMὍಃ

喋㧰⩡↌Ὅಃ⍕Ꮢԍण喌

图4-1-3 蓄电池模块
蓄电池模块有三个内置的热敏电阻型温度传感器，以监控不正常的蓄电池状态。
IGBT ４．蓄电池模块开关
㧰⩡↌
Ὅಃ 蓄电池模块开关与蓄电池模块熔丝串联连接。进行维修、需要在高压电路或在其周围进行检查时，
U/V/WⰤ 应关闭蓄电池模块开关。
⩡ᱦ⩡≭
ьᙋஔ ５．接线板
ᣑ㼒ஔ IMA⩡ᱦ
接线板安装在蓄电池模块上，将高压电能分布至 ＩＭＡ 系统。接线板上有插头、旁通电阻器与蓄
MCM 电池电流传感器等，如图 ４－１－４ 所示。
图4-1-1 电机控制模块（MCM）的系统控制电路
㧰⩡↌⩡≭ьᙋஔ 㧰⩡↌Ὅಃᐬ‫ڟ‬
　电机控制模块将 １５８Ｖ 直流电源转化为三相交流电源，以在辅助过程中运行电机。在发电过程中，
电机控制模块将交流电压转换为直流。电机控制模块控 ＤＣ－ＡＣ 的转换，即从 ＩＭＡ 蓄电池 １５８Ｖ 直流
转换为 ＩＭＡ 电机三相交流，反之亦然。
电机控制模块采用空气冷却方式。散热器提的热量通过 ＩＰＵ
模块风扇排至行李箱与车外。电机控制模块控制 ＩＭＡ 电机、辅
助系统与再发电的功能。
２．ＩＭＡ电机
ＩＭＡ 电机为交流永磁同步电机，它将电能转化为动能，也能
将动能转化为电能（如制动时）。它起动发动机并在车辆加速过 ⩡ᱦ䒘ၼ

程中辅助发动机驱动汽车。
᫭䕆ᣑ㼒ஔ
⩡ᱦ჆ၼ
电机位于发动机与变速器之间，由三相线圈定子以及与发动 倄ࢷᣑ㼒ஔ ᫭䕆⩡䭧ஔ

机曲轴直接连接的永磁体转子构成，如图 ４－１－２ 所示。电机转子 图4-1-2 IMA 电机系统控制电路 图4-1-4 接线板

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 ０４ 本田思域混合动力汽车的原理与故障诊断
第一节　　ＩＭＡ 系统组成及运行模式
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６．ＤＣ／ＤＣ转换器
电气系统使用 ＤＣ／ＤＣ 转换器而非交流发电机，保持 １２Ｖ 的蓄电池电压。转换器将直流高电压转
换为直流低电压，转换过程中几乎不会损失能量。如果 １２Ｖ 系统中出现故障，则 ＤＣ／ＤＣ 转换器点亮
充电系统指示灯，通过 ＢＣＭ 模块向仪表控制模块（转速表）发送信号。
ＤＣ／ＤＣ 转换器有温度监测系统，如果温度过高，则它将发送信号至 ＢＣＭ 模块。必要时，ＢＣＭ 侪侢ㆧಷ ֈ₎ ᐬ໷䓼㵸 㐿ᚎߌ䕋 Ѻ䕋ግ㝖 ߌ䕋 䓱䕋ߌ䕋 倄䕋ግ㝖 ‫ۻ‬䕋
模块将发送信号关闭 ＤＣ／ＤＣ 转换器。 ࣽߔᱦ ᕌ䕋ֈ₎ Ѻࡳᒺ Ѻࡳᒺ ⅀䬔‫ڟ‬䬙 Ѻࡳ⼷ 倄ࡳ⼷ Ѻࡳ⼷ ⅀䬔‫ڟ‬䬙
ＤＣ／ＤＣ 转换器产生的热量通过 ＩＰＵ 模块风扇排放至行李箱。
*."⩡ᱦ ֈ₎ 䒱ߕ ֈ₎ ϱ⩡ᱦ 䒱ߕ 䒱ߕ ֈ₎ ‫⩡ٱ‬
ＤＣ／ＤＣ 转换器也可导致 ＰＧＭ　－　ＦＩ 与／或 ＩＭＡ 故障码。
䒱ߕ 䒱ߕ 䒱ߕ 䒱ߕ 䒱ߕ 䒱ߕ 䒱ߕ 䒱ߕ
７．ＩＰＵ模块风扇
在执行辅助／再发电功能时，蓄电池模块、ＭＣＭ、空调压缩机驱动器与 ＤＣ／ＤＣ 转换器等会产 䒱ߕ䛻
喋Ж㶔喌
生热量。ＩＰＵ 配备风扇以将其冷却，确保蓄电池的性能并保护系统，如图 ４－１－５ 所示。风扇配备由
ＢＣＭ 模块控制的控制电路与旋转传感器。冷空气从后托架处抽入蓄电池模块内。然后通过 ＭＣＭ 散
‫⩡ٱ‬ ‫⩡ٱ‬ ‫⩡ٱ‬ ‫⩡ٱ‬ ‫⩡ٱ‬ ‫⩡ٱ‬ ‫⩡ٱ‬ ‫⩡ٱ‬
热器、ＤＣ／ＤＣ 转换器与空调压缩机驱动器散热器排入行李箱与车外。
图4-1-7 思域混合动力系统的工作模式
.$. #$.Ὅಃ
*16Ὅಃ䷺䕿 *16Ὅಃ䷺䕿
思域混合动力系统的工作模式 表 4-1-1

运行方式 说明

车辆停止模式（怠速停止） 如果 ＩＭＡ 蓄电池电量充足，则发动机停止怠速

缓慢加速模式（发动机与 ＩＭＡ 电机） 发动机在低升程凸轮上运行，ＩＭＡ 电机增加转矩

缓慢加速模式（仅发动机） 发动机在低升程凸轮上运行，ＩＭＡ 电机未增加转矩

*16Ὅಃ䷺ᝳ 㧰⩡↌Ὅಃ
如果 ＩＭＡ 蓄电池电量充足，则 ＩＭＡ 电机自行起动
"$ࢷ㑕ᱦ依ߔஔ %$%$䒘ᢎஔ 低速巡航模式（仅 ＩＭＡ 电机） 车辆，进气门与排气门中止，减少气门弹簧压缩和
泵送损失
图4-1-5 IPU模块
８．电源线 低速模式下加速（发动机与 ＩＭＡ 电机） 发动机在高升程凸轮上运行，ＩＭＡ 电机未增加转矩
ＩＭＡ 电机电源线连接 ＩＭＡ 电机与电机控制模块（ＭＣＭ）。导线穿过铝管，以防止损坏或产生噪声。
空调压缩机电源线也穿过铝管。另一根与 ＩＭＡ 电机／空调压缩机导管平行的铝管罩住 ＤＣ／ＤＣ 转换器 低速模式下高加速（发动机与 ＩＭＡ 电机） 发动机在高升程凸轮上运行，ＩＭＡ 电机未增加转矩
导线。这些导管通过夹具（橙色）连接成为一根导管，并安装在车辆下，如图 ４－１－６ 所示。
高速巡航模式（仅发动机） 发动机在低升程凸轮上运行，ＩＭＡ 电机未增加转矩

DC/DC䒘ᢎஔᄨ㏫ 进气门与排气门关闭，以减少发动机制动力，ＩＭＡ
减速模式（ＩＭＡ 蓄电池充电）
电机通过再生制动向 ＩＭＡ 蓄电池充电
ᄨネ๥࣫喋ᾅ喌

⩡ᱦ⩡⎼㏫
１．发动机起动
ＩＭＡ 系统驱动 ＩＭＡ 电机，正常起动发动机并在自动停止之后重新起动发动机，如图 ４－１－８ 所示。
䨉ネ ⾦䄯ࢷ㑕ᱦ⩡⎼㏫ ＩＭＡ 电机与发动机曲轴直接相连，所以它比 １２Ｖ 起动机更加安静。如果 ＩＭＡ 系统发生故障，如蓄
图4-1-6 电源线 电池模块充电状态低、温度低、ＩＭＡ 系统故障等，ＰＣＭ 接收 ＭＣＭ 的信号并使用 １２Ｖ 起动机起动
二、混合动力系统的工作原理 发动机。

思域混合动力系统的工作模式如图 ４－１－７ 和表 ４－１－１ 所示。

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 ０４ 本田思域混合动力汽车的原理与故障诊断
第一节　　ＩＭＡ 系统组成及运行模式
第四章　　本田思域混合动力汽车的原理与故障诊断
第一节　　ＩＭＡ 系统组成及运行模式
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

PCU PCU
ࣽߔᱦ ࣽߔᱦ
倄⩡ࢷ⩡㐲

⩡ᱦ ⩡ᱦ
㧰⩡↌ 㧰⩡↌

图4-1-8 正常的发动机起动工况
图4-1-11 减速工况
２．车辆加速状态
５．停止状态
在加速过程中，蓄电池模块为 ＩＭＡ 电机供电，电机产生 １０３Ｎ．ｍ 的最大转矩以辅助发动机。
当车辆停止时，发动机会进入怠速停止模式并完全关闭，从而达到节油的目的，如图 ４－１－１２
ＰＣＭ 与 ＭＣＭ 通信以控制蓄电池模块 ＳＯＣ 在规定的范围内。当蓄电池模块 ＳＯＣ 低于规定范围时，
所示。在怠速停止时，ＩＭＡ 蓄电池会继续向空调压缩机和车辆 １２Ｖ 电气系统提供电能。自动怠速
ＭＣＭ 停止辅助功能并防止放电过量或损坏蓄电池。发动机过冷或过热时，辅助功能失效，这样可
停止发生与未发生时的状况见表 ４－１－２。
以允许使用较小排量的发动机，从而提高燃油经济性。车辆加速时的工况如图 ４－１－９ 所示。

PCU PCU
ࣽߔᱦ ࣽߔᱦ

⩡ᱦ 㧰⩡↌ ⩡ᱦ 㧰⩡↌

图4-1-9 车辆加速工况 图4-1-12 停止状态

自动怠速停止发生与未发生时的状况 表 4-1-2
３．低速巡航状态
当车辆在 Ｄ 位以高于 １２ｋｍ／ｈ 行驶时，踩下制动踏板进行减速（运行速度根
思域混合动力轿车在低速巡航状态时，汽油发动机“滑行”，车辆仅由 ＩＭＡ 电机提供动力， 据条件变化）
发生怠速停止时
如图 ４－１－１０ 所示。车辆行驶速度必须在 １０　－　５０ｋｍ／ｈ 之间且发动机转速小于 ｌＯＯＯｒ／ｍｉｎ 时才能够 当车辆在 Ｄ 位以高于 １２ｋｍ／ｈ 行驶时，从自动怠速停止状态重新起动之后，
进入此模式。进入或退出此模式时，乘客将不会觉察出变化。 踩下制动踏板进行减速。在这种条件下，怠速停止仅发生两次
踩下制动踏板突然停止车辆时
PCU 发动机冷却液温度低时
ࣽߔᱦ 温湿控制装置禁止发动机停止时
ＰＣＭ（ＣＴＶ 系统）禁止发动机停止时
ＩＭＡ 蓄电池电量低时
未发生怠速停止时
ＩＭＡ 蓄电池模块温度低时
１２Ｖ 系统电力荷载高时
⩡ᱦ 㧰⩡↌
踩下加速踏板时
按下风窗玻璃除霜器按钮时
在相关系统中检测到故障时
图4-1-10 低速巡航状态
当制动踏板松开时，ＰＣＭ 通过 ＭＣＭ 信号传输恢复燃油喷射，重新起动发动机并驱动 ＩＭＡ 电机。
４．减速状态 发动机重新起动状态参考表 ４－１－３。
在减速过程中，ＩＭＡ 电机由车轮驱动，并具备发电功能。在制动过程中，它将动能转换成电
能并存储在 ＩＭＡ 蓄电池中。当蓄电池模块电量充足时再发电停止，以防止蓄电池充电过量。减速
工况如图 ４－１－１１ 所示。

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 ０４ 本田思域混合动力汽车的原理与故障诊断
第二节　　ＩＭＡ 混合动力电动部分
第四章　　本田思域混合动力汽车的原理与故障诊断
第二节　　ＩＭＡ 混合动力电动部分
电动汽车技术
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发动机重新起动状态 表 4-1-3 ⌣ऴߔ߇⾦䄯㈧㐋

释放制动踏板时 ᣓ‫ݢ‬ஔ
ͧ㺭ऄࡂ◥ ⩡≭ᣑ㼒ஔ
变速杆从 Ｎ 位换至 Ｒ 位、Ｄ 位或 Ｌ 位时
⩡ߔ
发动机重新起动 踩下加速踏板 12V㧰⩡↌
12V DC-DC ࢷ㑕ᱦ 依ߔஔ
䒘ᢎஔ
发动机冷却液温度低时
ߌ☙ஔ ࣽ
ＩＭＡ 蓄电池电量低时 ߔ 喋2喌PDU 㧰⩡↌
ᣓ‫ݢ‬ஔ ⩡≭ᣑ㼒ஔ ⩡≭ьᙋஔ
ᱦ
B-CAN
IG 158V
⩡ᱦ
BT 㧰⩡↌
Ж㶔
喋4喌
᫷䒘ऄࢷஔ MOT
F-CAN ьᙋஔ 喋3喌
ECU
喋᫷䒘ऄࢷஔ喌
BAT
FI/MG/CVT
第二节　　ＩＭＡ混合动力电动部分 ECU
喋1喌 IMA-CAN
ECU

图4-2-2 本田IMA系统组成
一、电动部分原理　　　　　　
PDU ‫ڱ‬㒚κMOT-CPU
混合动力车型采用了控制器局域网络（ＣＡＮ）技术，此系统提供 ＥＣＵ 间的数据共享，采用数字 ⩡≭ьᙋஔ
MOT ⩡≭ьᙋஔ
信号通信总线，减少了车辆电气线束和电气零件的数量。混合动力系统使用了多个控制单元，如图 ⩡≭ьᙋஔ
MOT-CPU
４－２－１ 所示，每个 ＥＣＵ 都放置在发动机舱内。与传统汽车相比，除了 ＦＩ、ＣＶＴ 控制系统外，还增加 ᫷䒘
S1~S4 IUPH
了 ＩＭＡ 的管理功能。蓄电池 ＦＣＵ 位于智能动力单元（ＩＰＵ）内，并且可对 ＩＭＡ 蓄电池进行各种管理。 ऄࢷஔ
R1ȟR2 IVPH
ＭＯＴ 的 ＥＣＵ 位于 ＩＰＵ 内并且与动力驱动单元（ＰＤＵ）集成以减少尺寸。 IMACANL U/V/W_H/L
IMACANH U/V/W_H/L ߔ߇ࢁ‫ٯ‬
CANL 䯀⻧ 倄ࢷCPU
PCM BCM
F-CAN ౔CAN̶䃶᫙≷䛻 CANH ⊴䮐 VPIN
FI/CVT/MG BATT VBU MOTNEP ͞㵸䕆ԍ ⍕Ꮢ
IMAۣࢠ㈧㐋 ⩡⎼͞㖀ऄࡂ C
CVTᣓ‫ݢ‬㈧㐋 IGA WEN
DV ON/OFF IMA-CAN
FIദ᱘ᣓ‫ݢ‬㈧㐋
ᥙ䧭ᩱ䯈ᷬ≷ IG1 BAT-ECU HIM F-CAN
IMG 䔊ᣑѹ㒚ᩥऄ
IGHLD
⟢ᔭMG 倄ࢷ⩡⎼
+B IGA ISOC+/-
ᕧ䒘ⴕMG ES⯽≷ԉ័ VBU ܲ≭ьᙋஔ
AC Vcc(5V)
CNT PWM依ߔ ⾦䄯
⩡ߔᱦ䒘ⴕMG SOC䃍ッ Driver
IMACANL PRE +B 依ߔஔ
ࣽᱦ䒘ⴕMG IMACANH IGA IPU͙⮰
MCM ܲ䙹
䒘䕋MG IGHLD2

IMA-CAN
⩡ᱦ喋̺PDU䯲᜼喌 MG喝ネ⤲
㘩䛻MG FI/MG
⩡ᱦᣓ‫ݢ‬ DV喝‫≭ۻ‬ஔ CVT PRN
㞮㏒ߋ⢳MG ES喝㘩䛻ႄ‫ה‬ NFAN
DV MG FANCTL
F-CAN SCS SCS 10ch 11ch
VHB0~12
13㏰ԍण
HIM WEN TBATT1~3 22 BATT
图4-2-1 本田混合动力系统控制单元 3㏰ԍण
CANL PIC+
MOT ౔CAN̶䃶᫙≷䛻 CANH PTCьᙋஔ⊴䮐 Ratcushita
PIC-
本田 ＩＭＡ 系统组成如图 ４－２－２ 所示，混合动力系统电路控制如图 ４－２－３ 所示。混合动力系统与 CPU DIAG-H⊴䮐 ͞㵸
Meter SCIDB
整车系统关联如图 ４－２－４ 所示。本田思域混合动力车型使用了几种通信总线：Ｂ－ＣＡＮ、Ｆ－　ＣＡＮ 和 SCIBD 䕆ԍ DC-DC
VSA
ＩＭＡ　－　ＣＡＮ，如图 ４－２－５ 所示，ＩＭＡ－ＣＡＮ 用于 ＩＰＵ 中 ＥＣＵ 之间的信息共享，以及 ＩＭＡ 系统与 ＥＣＭ／
ＰＣＭ 之间的继电器信息共享。 图4-2-3 混合动力系统电路控制

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第二节　　ＩＭＡ 混合动力电动部分
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IMAऺ倄ࢷࢁ‫ٯ‬ 二、故障诊断
⌣ऴߔ߇⾦䄯㈧㐋 IMA ECU
⌣ऴߔ߇⾦䄯 １．ＩＭＡ系统故障码诊断
依ߔஔ
混合动力系统故障码诊断见表 ４－２－１。
⌣ऴߔ߇
͞㵸᪜ᢚ
混合动力系统 DTC 诊断 表 4-2-1
⾦䄯 12V DV HV ECU IMA-CAN
500 Kbit/s 故障码 说明 故障码 说明
䩹ⅎ
PDU
ETCS 㧰⩡↌ ࣽߔᱦ䭞Ⰳ Ｐ０５６２（１５）　　　 ＢＣＭ 模块系统电压低　　　 Ｐ１４４６（７４） 蓄电池模块单独电压输入偏差
䨭₎㈧㐋
ࣽߔᱦ ͞㵸 Ｐ０５６２（９４） ＭＣＭ 系统电压低　　　　 Ｐ１４４８（６３） ＰＵ 模块风扇故障
CVT ETCS DRV ᪜ᢚ
Ｐ０６０２（９１） ＭＣＭ 编程错误　　 Ｐ１５７０（６６） 蓄电池模块单独电压故障
FI/MG CVT
‫ߔݢ‬㈧㐋 ‫҈ࡻ⩋ڹߔݢ‬㈧㐋
Ｐ０６０３（６０） ＭＣＭ 内部电路 ＫＡＭ 故障 Ｐ１５７４（６８） 蓄电池模块温度信号电路故障
ABSᝂ
VSA ECU Ｐ０６０７（８２） ＢＣＭ 模块性能故障　　 Ｐ１５７５（１２） ＭＣＭ 电压故障
APьᙋஔ
BRK F-CAN 喋̺䌻Ძ䯲᜼喌 Ｆ　－　ＣＡＮ 故障（ＢＣＭ 模块 －　
ECU 500 Kbit/s ＰＯＡ１Ｆ（１１２）　　 Ｐ１５８５（３０） 电机电流传感器电路故障
ፒCAS ＭＣＭ）
高压接触器／旁通接触器保持
ＰＯＡ２７（４６） Ｐ１５８６（２３） 蓄电池电流传感器信号故障
ߌ☙ஔ B-CAN 激活状态
DV:12VDC-DCᢎ≭ஔ ᣓ‫ݢ‬ஔ 33.33Kbit/s Ж㶔
HYB:⌣ऴߔ߇⾦䄯 空调（Ａ／Ｃ）压缩机驱动器继
㑽‫ڟ‬ ＰＯＡ３Ｃ（３９） ＭＣＭ 过热 Ｐ１５Ａ４（８１）
电器保持激活状态

图4-2-4 混合动力系统与整车系统关联 ＰＯＡ３Ｆ（８９） 电机转子位置传感器电路故障　　　 Ｐ１５Ａ５（８５） 电机电流传感器电路故障

Ｕ 相电机电流传感器
ＰＯＡ５Ｅ（２４） Ｐ１５Ａ６（８６） Ｕ 相电机电流传感器电路故障
⾦䄯依ߔஔ IMA-CAN 电路电压低
Ｕ 相电机电流传感器
DC-DC
ＰＯＡ５Ｆ（２５） Ｐ１５Ａ７（８７） Ｖ 相电机电流传感器电路故障
IPU 电路电压高
ࣸ㳦ᱲ ᢎ≭ஔ
ࣽߔᱦ䭞Ⰳ
ࢷ㑕ᱦ Ｖ 相电机电流传感器
MCM 䩹ⅎ 䨭₎㈧㐋 ＰＯＡ６１（２６） Ｐ１５Ａ８（８８） Ｗ 相电机电流传感器电路故障
喋PDU喌 㧰⩡↌ BCM 电路电压低
Ｖ 相电机电流传感器
͞㵸᪜ᢚ ＰＯＡ６２（２７） Ｐ１５ＡＡ（９３） 电机转子位置未进行学习程序
电路电压高
PCM
Ｗ 相电机电流传感器
ＰＯＡ６４（２８） Ｐ１６２９（７９） 蓄电池电流传感器电路故障
电路电压低
F-CAN
Ｗ 相电机电流传感器
ＰＯＡ６５（２９ Ｐ１６７３　（２２） ＭＣＭ 继电器保持激活状态
电路电压高
HDS
ＤＣ／ＤＣ 转换器温度传感器电路
ＰＯＡ７８（３２） ＭＣＭ 内部电路故障 Ｐ１６Ｃ３（３１）
‫ߔݢ‬ ABS 故障
NAVI SRS EPS ECU ECU
ＰＯＡ７Ｆ（７８） 蓄电池模块性能退化 Ｕ００２８（１０７） Ｆ－ＣＡＮ 故障母线断开（ＭＣＭ）
Ж㶔
Ｆ－ＣＡＮ 故障母线断开（ＢＣＭ 模
ߌ☙ஔ ⛯⇥⇥ѹ ＰＯＡ９４（４８） ＤＣ／ＤＣ 转换器输出电压低 Ｕ００２８（１０８）
块）
ᣓ‫ݢ‬ஔ B-CAN
蓄电池模块温度传感器 １ 电路 ＩＭＡ－ＣＡＮ 故障母线断开
ＰＯＡ９Ｄ（４９） Ｕ００３７（９８）
图4-2-5 混合动力多路传输通信 电压低 （ＭＣＭ）
蓄电池模块温度传感器 １ 电路
ＰＯＡ９Ｅ（５０） Ｕ００３７（９９） ＩＭＡ－ＣＡＮ 故障母线断开（ＢＣＭ）
电压高
Ｆ－ＣＡＮ 故障 ＰＣＭ（ＣＶＴ 系统）
ＰＯＡＡ６（５９） 高压电路隔离故障 ＵＯ１ＯＯ（１０２）
－　ＭＣＭ

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第二节　　ＩＭＡ 混合动力电动部分
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Ｆ－ＣＡＮ 故障 ＰＣＭ（ＣＶＴ 系统） ２．ＩＭＡ系统故障码诊断程序

ＰＯＡＡ７　（７６） ＢＣＭ 模块内部电路故障 ＵＯ１ＯＯ（１０３）
ＢＣＭ ＤＴＣ　　Ｐ０５６２（１５）：ＢＣＭ 模块系统电压低
Ｐ０ＡＣ０　（６５） 蓄电池电流传感器电路故障 Ｕ０１００（１０１） Ｆ－ＣＡＮ 故障（ＢＣＭ　－　ＭＣＭ） 说明：
蓄电池模块温度传感器 ２ 电路 １）为了验证此故障处理程序是否合适，使用本田诊断系统（ＨＤＳ）短接 ＳＣＳ 线并读取闪烁代码，
ＰＯＡＣ７　（５１） Ｕ０１１１（１００） Ｆ－ＣＡＮ 故障（ＢＣＭ　－　ＭＣＭ）
电压低 或更改 ＨＤＳ 程序以显示并读取 ＨＭ 代码。
蓄电池模块温度传感器 ２ 电路 Ｆ－ＣＡＮ 故障（仪表控制模块 －　 ２）进行故障处理前，应记录所有冻结数据，并查阅一般故障处理信息。
ＰＯＡＣ８　（５２） Ｕ０１５５（１０６）
电压高 ＢＣＭ） 诊断程序如下：
蓄电池模块温度传感器 ３ 电路 ＩＭＡ　－　ＣＡＮ 故障（ＰＣＭ　－　 １）检查仪表板下熔丝 ／ 继电器盒内的 ２３ 号备用熔丝（ＢＡＣＫ　ＬＰ）（１０Ａ）。
ＰＯＡＣＣ　（５３） Ｕ１２０４　（５５）
电压低 ＢＣＭ）
熔丝是否正常？
蓄电池模块温度传感器 ３ 电路 是，进行第 ２）步。
ＰＯＡＣＤ　（５４） Ｕ１２０４　（９５） ＩＭＡ　－　ＣＡＮ 故障（ＰＣＭ）
电压高
否，排除 ２３ 号备用（ＢＡＣＫ　ＬＰ）熔丝（１０Ａ）与 ＢＣＭ 模块（Ａ４）导线之间的短路故障，同时更
ＩＭＡ　－　ＣＡＮ 故障（ＢＣＭ　－　 换 ２３ 号备用（ＢＡＣＫ　ＬＰ）熔丝（１０Ａ），然后进行第 ９）步。
ＰＯＡＥ１　（６２） 旁通接触器故障 Ｕ１２０５　（７５）
ＭＣＭ）
２）打开点火开关至 ＯＮ。
ＩＭＡ　－　ＣＡＮ 故障（ＢＣＭ　－　
ＰＯＡＥＥ（１０９） ＭＣＭ 内部电路故障 Ｕ１２０６　（６４） ３）使用 ＨＤＳ 检查数据表（ＤＡＴＡ　ＬＩＳＴ）内的 ＢＣＭ 备用电压（ＢＡＣＫ　ＵＰ　ＶＯＬＴＡＧＥ）。
ＭＣＭ）
电压是否小于 ４０Ｖ ？
ＭＣＭ 内部温度传感器电路电压 ＩＭＡ－　ＣＡＮ 空调（Ａ／Ｃ）压缩机
ＰＯＡＥＦ（１１０） Ｕ１２０７　（８０） 是，进行第 ４）步。
低 驱动器　－ＢＣＭ
否，间歇性故障，此时系统正常。检查 ２３ 号备用（ＢＡＣＫ　ＬＰ）熔丝（１０Ａ）与 ＢＣＭ 模块导线之
Ｐｌ４３５　（５８） 充电 ／ 放电平衡故障 Ｕ１２２０　（３４） ＤＣ／ＤＣ 转换器与 ＢＣＭ 通信失败
间是否连接不良或松动。
Ｐ１４３７　（４１） ＭＣＭ 电路短路
４）关闭点火开关。
ＢＣＭ 与 ＤＣ／ＤＣ 转换器通信失 ５）关闭蓄电池模块开关。
Ｐ１４４０　（５７） ＭＣＭ 电路故障 Ｕ１２２１　（３５）
败
６）拆下 ＩＰＵ 盖。
Ｆ　－ＣＡＮ 故障 ［ＰＣＭ（ＣＶＴ 系统）
Ｐ１５Ａ５　（８５） 电机电流传感器电路故障 Ｕ０１００（１０２） ７）断开 ＢＣＭ 模块插头 Ａ（４０ 芯）。
－　ＭＣＭ］
８）测量车身搭铁线与 ＢＣＭ 模块插头 Ａ４ 端子之间的电压，如图 ４－２－６ 所示。
Ｆ－ＣＡＮ 故障 ＰＣＭ　（ＣＶＴ 系统）
Ｐ１５Ａ６　（８６） Ｕ 相电机电流传感器电路故障 Ｕ０１００（１０３） 是否为蓄电池电压？
ＢＣＭ
Ｐ１５Ａ７　（８７） Ｖ 相电机电流传感器电路故障 Ｕ０１００（１０１） Ｆ－ＣＡＮ 故障（ＢＣＭ　－　ＭＣＭ）
Ｐ１５Ａ８　（８８） Ｗ 相电机电流传感器电路故障 Ｕ０１１１（１００） Ｆ－ＣＡＮ 故障（ＢＣＭ　－　ＭＣＭ） 1 2 3 4 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 28 29 30 33 34 36 37 38 40
Ｆ　－　ＣＡＮ 故障（仪表控制模块
Ｐ１５ＡＡ　（９３） 电机转子位置未进行学习程序 Ｕ０１５５（１０６）
－　ＢＣＭ） V

ＩＭＡ　－　ＣＡＮ 故障（ＰＣＭ　－　
Ｐ１６２９　（７９） 蓄电池电流传感器电路故障 Ｕ１２０４（５５）
ＢＣＭ）　
图4-2-6 BCM模块插头A（40芯）
Ｐ１６７３　（２２） ＭＣＭ 继电器保持激活状态 Ｕ１２０４（９５） ＩＭＡ　－　ＣＡＮ 故障（ＰＣＭ　）
是，检查 ＢＣＭ 模块端子之间是否连接不良或松动，然后进行第 １５）步。
ＤＣ／ＤＣ 转换器温度传感器电路 ＩＭＡ　－　ＣＡＮ 故障（ＢＣＭ　－　 否，排除 ２３ 号备用（ＢＡＣＫ　ＵＰ）熔丝（１ＯＡ）与 ＢＣＭ 模块（Ａ４）导线之间的断路故
Ｐ１６Ｃ３　（３１） Ｕ１２０５（７５）
故障 ＭＣＭ）
障，然后进行第 ９）步。
ＩＭＡ　－　ＣＡＮ 故障（ＢＣＭ　－　
Ｕ００２８（１０７） Ｆ－ＣＡＮ 故障母线断开（ＭＣＭ） Ｕ１２０６（６４） ９）重新连接所有插头。
ＭＣＭ）
１０）重新安装 ＩＰＵ 盖，然后打开蓄电池模块开关。
ＩＭＡ　－　ＣＡＮ 空调（Ａ／Ｃ）压缩
Ｕ００２８（　１０８） Ｆ－ＣＡＮ 故障母线断开（ＢＣＭ） Ｕ１２０７（８０） １１）打开点火开关至 ＯＮ。
机驱动器 －　ＢＣＭ
１２）使用 ＨＤＳ 清除故障码。
Ｕ００３７　（９８） ＩＭＡ－ＣＡＮ 故障母线断开（ＭＣＭ） Ｕ１２２０（３４） ＤＣ／ＤＣ 转换器与 ＢＣＭ 通信失败
１３）使用 ＨＤＳ 检查故障码。
ＢＣＭ 与 ＤＣ　－ＤＣ 转换器通信失
Ｕ００３７　（９９） ＩＭＡ－ＣＡＮ 故障母线断开（ＢＣＭ） Ｕ１２２１（３５） 是否显示故障码 Ｐ０５６２　（１５）？
败
是，检查 ２３ 号备用（ＢＡＣＫ　ＵＰ）熔丝（１０Ａ）与 ＢＣＭ 模块端子之间是否连接不良或松动，然后

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 ０４ 本田思域混合动力汽车的原理与故障诊断
第二节　　ＩＭＡ 混合动力电动部分
第四章　　本田思域混合动力汽车的原理与故障诊断
第三节　　ＩＭＡ 混合动力发动机
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

进行第 １）步。
否，进行第 １４）步。
使用 ＨＤＳ 在 ＤＴＣ 菜单（ＤＴＣ　　ＭＥＮＵ）中检测 ＤＴＣ　Ｐ０５６２　（１５）的 ＯＢＤ 状态（ＯＢＤ
ＳＴＡ）。屏幕是否显示通过（ＰＡＳＳＥＤ）？
第三节　　ＩＭＡ混合动力发动机
是，故障处理完成。如果在第 １３）步显示临时故障码或故障码，则排除显示的故障码故障。
否， 如 果 屏 幕 显 示 未 通 过（　ＦＡＩＬＥＤ）， 则 检 查 ２３ 号 备 用（ＢＡＣＫ　ＵＰ） 熔 丝（１０Ａ） 与
ＢＣＭ 模块端子之间是否连接不良或松动，然后进行第 １）步。如果屏幕显示未完成（ＮＯＴＣＯＭ　－　 一、发动机结构
ＰＬＥＴＥＤ），则保持打开点火开关至 ＯＮ 直至结果出现。
发动机总体视图如图 ４－３－１ 所示。
１４）重新连接所有插头。
ᰞ䒠ポᑦ‫ݢ‬䕆䷺
１５）重新安装 ＩＰＵ 盖，然后打开蓄电池模块开关。 ⾦⅀≭䛻ьᙋஔ

１６）如果 ＢＣＭ 不是最新版软件，则升级 ＢＣＭ，或使用运行良好的 ＢＣＭ 替换。 䯲᜼ᢾ⅀ₓネ⮰⅀㑤Ⰲ

１７）打开点火开关至 ＯＮ。 ⩡ၼ㞮⅀䬔
１８）使用 ＨＤＳ 检查临时故障码或故障码。 ᣓ‫ݢ‬㈧㐋

１９）是否显示故障码 Ｆ９５６２　（１５）？
是，检查 ２３ 号备用（ＢＡＣＫ　ＵＰ）熔丝（１０Ａ）与 ＢＣＭ 模块端子之间是否连接不良或松动。
如果 ＢＣＭ 模块已升级，则使用运行良好的 ＢＣＭ 模块替换，然后进行第 １８）步。如果已替换
ＢＣＭ 模块，则进行第 １）步。
否，进行第 ２０）步。
２０）使用 ＨＤＳ 在 ＤＴＣ 菜单（ＤＴＣ　ＭＥＮＵ）中检测故障码 Ｐ９５６２　（１５）的 ＯＢＤ 状态（　ＯＢＤ　ＳＴＡ＿　
ＲＵＳ）。屏幕是否显示通过（ＰＡＳＳＥＤ）？
是，如果 ＢＣＭ 模块已升级，则故障处理完成。如果 ＢＣＭ 模块已替换，则更换原来的 ＢＣＭ 模块。
如果在第 １９）步显示其他临时故障码或故障码，则排除显示的故障码故障。 䪫䔇⅀ₓネ
否，如果屏幕显示未通过（　ＦＡＩＬＥＤ），则检查 ２３ 号备用（ＢＡＣＫ　ＵＰ）熔丝（１０Ａ）与 ＢＣＭ
模 块 端 子 之 间 是 否 连 接 不 良 或 松 动。 如 果 ＢＣＭ 模 块 已 升 级， 则 使 用 运 行 良 好 的 ＢＣＭ 模 块 替
䭰Тьߔፒ㜖ߔᑌ㉓ஔ
换，然后进行第 １８）步。如果已替换 ＢＣＭ 模块，则进行第 １）步。如果屏幕显示未完成（ＮＯＴ　 ࣸ㳦ᱲࢷ㑕ᱦ

ＣＯＭＰＬＥＴＥＤ），则保持打开点火开关至 ０Ｎ 直至结果出现。 图4-3-1 发动机总体视图

二、凸轮轴气门机构
发动机配有 ＶＴＥＣ 机构，在减速或巡航时，气缸休眠改善了燃油消耗。如果需要高输出，则将
进气门升程从低切换到高。摇臂轴包含双油缸和不动的高摇臂，双油缸中有三个机油通道，如图
４－３－２ 所示。进气摇臂有五个机油通道，包括休眠气缸开关销和高开关销（同轴滚柱），如图 ４－３－３
所示。
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๓Ⱐᒰ

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图4-3-2 双油缸 图4-3-3进气摇臂与开关销机构

92 93
 ０４ 本田思域混合动力汽车的原理与故障诊断
第三节　　ＩＭＡ 混合动力发动机
第四章　　本田思域混合动力汽车的原理与故障诊断
第三节　　ＩＭＡ 混合动力发动机
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

低气门正时的机油通道使进气门通常为低升程，如果需要高输出，则进气门从低机油通道切换 可降低发动机摩擦力。如图 ４－３－６ 所示，和没有休眠气缸的常规运行相比，三个气缸休眠输出损失

至高机油通道，在减速或巡航时，所有休眠气缸的进气门和排气门被切换至休眠气缸机油通道。 较少；四个气缸（所有气缸）休眠，由于摩擦力更低，其输出损失更少。
摇臂开关机油通道如图 ４－３－４ 所示，由两个滑阀切换的机油压力经过有三个机油通道的双油缸
至摇臂，以切换活塞。
倄ᐬ‫ڟ‬ᱦ⇥䕆䕿
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8
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6 ఇ͖нⱌ⅀㑤
图4-3-4 摇臂开关机油通道
4
由两个滑阀切换气缸的高、低和休眠状态，阀的工作状态如图 ４－３－５ 所示。在低状态时，滑阀
１ 和滑阀 ２ 都处于关闭位置；在高状态时，滑阀 ２ 处于关闭位置，滑阀 １ 处于打开位置；在气缸休眠
时，滑阀 １ 和滑阀 ２ 都处于打开位罱。 2

失效时，凸轮由两个滑阀切换至高或低；在低气门正时时，滑阀 ２ 被锁止；在高气门正时时，
ᝬᰵ⅀㑤нⱌ㔸䭹Ѻᦕᨒ߇
滑阀 ａ 同样被锁止，滑阀 ２ 被切换至关闭位置，以打开机油通道。 0
1000 1500 2000 2500 3000
ࣽߔᱦ䒘䕋/喋r/min喌
Ѻ VTEC 倄 VTEC нⱌ⅀㑤
图4-3-6发动机摩擦力的比较

气缸盖与排气歧管集成，如图 ４－３－７ 所示。

图4-3-5滑阀切换气缸的高、低和休眠状态
注意：当滑阀 ２ 打开时，气门处于向下位置；当滑阀 １ 关闭时，气门处于向上位置。
图4-3-7气缸盖与排气歧管集成
在所有休眠气缸中，进气门和排气门完全关闭且吸入的空气被压缩，来自压缩空气的反作用力

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第三节　　ＩＭＡ 混合动力发动机
第四章　　本田思域混合动力汽车的原理与故障诊断
第四节　　ＩＭＡ 混合动力制动系统
电动汽车技术
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与以前的气缸盖一样，配有检查 ＶＴＥＣ 运行的保养孔，两个开关的保养孔如图 ４－３－８ 所示。 ۣࢠ⋞⍕Ꮢьᙋஔ

ߌ☙ஔ ۣࢠ⋞⍕Ꮢьᙋஔ
ߌ☙ஔ

倄ÿѺᐬ‫ڟ‬ ⅀㑤Ⰲ ⅀㑤Ⰲ

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㞮⍕ஔ 㞮⍕ஔ

⅀㑤ѿ ⅀㑤ѿ

᪏☙ஔ ᪏☙ஔ

Ⅰ∡ Ⅰ∡ ᫭䌛
䔇⅀ӓ
图4-3-10 传统发动机冷却系统工作情况 图4-3-11 本田混合动力冷却系统工作情况

图4-3-8两个开关的保养孔
发动机使用了自动张紧器（图 ４－３－９），提高了抗磨损能力，在发动机转速变化时减少了张紧
度的变化，降低了传动带的运行噪声；无需调整传动带张紧度。
传统发动机冷却系统水流只流过发动机的气缸盖，如图 ４－３－１０ 所示。本田混合动力发动机的冷
却系统在燃烧室附近增加了旁通水道，如图 ４－３－１１ 所示，加强了发动机燃烧室的冷却效果，以提高
抗爆燃性能。

ь㐋↩䒒
ద჆ᑌ㉓ஔ
第四节　　ＩＭＡ混合动力制动系统

一、制动系统原理
2006ᕉഋ⌣
ऴߔ䒒↩䒒 㜖ߔᑌ㉓ஔ 混合动力车辆为了满足其独特要求，引入了新型制动系统。当混合动力车辆制动时，ＩＭＡ 电机
作为发电机，产生再生制动力，同时驾驶人踩制动踏板产生液压制动力。为了保持适当的踏板感和
制动特性，这两种制动力必须保持平衡。过去的本田混合动力车辆的再生制动力是一个固定值，大
部分制动力由液压制动系统提供。新型的先进液压助力系统通过调节液压制动助力，允许再生制动
力可变，以平衡这两种制动力。制动力分配曲线如图 ４－４－１ 所示。新型的制动系统通过重新获得过
去车辆以制动形式损失的能量，使 ＩＭＡ 蓄电池可最大程度地充电。

ь㐋䒒ಷ 2006ᕉഋ⌣ऴߔ߇䒒ಷ
䒒䕋 䒒䕋
‫ߔݢ‬䌻Ძ߇

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喋1喌 ᬢ䬠 喋2喌 ᬢ䬠
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⋞ࢷ‫߇ߔݢ‬

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⋞ࢷ‫߇ߔݢ‬
图4-3-9 自动张紧器
ࣽߔᱦᦕᨒ ᬢ䬠 ࣽߔᱦᦕᨒ
ߌ䕋 ‫ߔݢ‬ ‫ ߔݢ⩋ڹ‬䒒䒲 ᬢ䬠
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䌻ᲫᲪᐬ ᐬ‫ڟ‬ᣑ䕆 ߇̷䭹 ֈ₎

图4-4-1 混合动力车辆制动力

96 97
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第四节　　ＩＭＡ 混合动力制动系统
第四章　　本田思域混合动力汽车的原理与故障诊断
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二、主要部件和功能
NO M
液压助力系统组成及踏板行程传感器如图 ４－４－２ 和图 ４－４－３ 所示。
RNO NC

RNC
Ѧ᰹ࢁ‫ٯ‬সECU
P-MC P-ACC P-REG

ߔ߇ࢁ‫ٯ‬

ͧ㑤

䌻Ძ㵸⼷ьᙋஔ 图4-4-6 主缸不是直接连接到制动踏板

３．行程模拟器
ABS䄯㞮ஔ 根据施加在制动踏板上的力。蓄能器压力（Ｐａｃｃ）作用于调节器室，从而导致调节器压力（Ｐｒｅｇ）
作用在主缸，如图 ４－４－７ 所示。
图4-4-2 液压助力系统组成 图4-4-3 踏板行程传感器
NO M
１．伺服单元 NC
RNO
伺服单元如图 ４－４－４ 所示，调节器产生的调节压力与踏板力比较如图 ４－４－５ 所示。
RNC

Pmc Pacc Preg

NO M

RNO NC 䒿‫ڑ‬

RNC

图4-4-7 行程模拟器
P-MC P-ACCP-REG
增压操作（输入阀打开，且输出阀关闭，将使 Ｐａｃｃ 压力作用在主缸上），如图 ４－４－８ 所示。
㧰㘩ஔࢷ߇ 㜟.$

ͧ㑤 䄯㞮ஔ 㵸⼷Ὅ᠋ஔ
䒿‫ڑ‬

䄯㞮ஔࢷ߇
图4-4-4伺服单元

᝿ᐬ䒿‫ڑ‬䬬 ‫ڟ‬䬙䒿‫ܦ‬䬬 O 䌻Ძ߇

图4-4-8 行程模拟器增压操作
䄯㞮ஔࢷ߇

䌻Ძ߇

保持操作（输入阀和输出阀都关闭，使主缸静止），如图 ４－４－９ 所示。

㧰㘩ஔࢷ߇

O 䌻Ძ߇ O 㵸⼷

图4-4-5调节器产生的调节压力与踏板力成正比 ԉᠭ

䄯㞮ஔࢷ߇
２．主缸
‫ڟ‬䬙䒿‫ڑ‬䬬 ‫ڟ‬䬙䒿‫ܦ‬䬬
当对主缸施加压力时，向每个车轮的制动钳提供液压，如图 ４－４－６ 所示 O 䌻Ძ߇
图4-4-9 行程模拟器保持操作

98 99
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减压操作（输入阀关闭，且输出阀打开，将减小主缸上的压力），如图 ４－４－１０ 所示。 如果伺服操作失败，止动器将阻塞模拟器油路并控制行程，使车辆回到常规制动，如图 ４－４－１２

㧰㘩ஔࢷ߇ Ბ㜖M/C 㜟‫⋞ה‬㑼 所示。

䄯㞮ஔࢷ߇
䔀ఊ 㧰㘩ஔࢷ߇
₏፤ᬢ

‫ڟ‬䬙䒿‫ڑ‬䬬 ᝿ᐬ䒿‫ܦ‬䬬 O 䌻Ძ߇ 㧰㘩ஔࢷ߇

图4-4-10 行程模拟器减压操作
₎ߔஔ
４．失效保护
行程模拟器失效保护如图 ４－４－１１ 所示。
ACC
pressure

ACC
pressure
₎ߔஔ䭧ඊᣓ‫ݢ‬㵸⼷⮰
Ὅ᠋ஔ⇥䌛

Ⱐᣑᠵͧ㑤

㧰㘩ஔࢷ߇ 㜟‫⋞ה‬㑼
ߔ߇ᢋ๝
₏፤ᬢ喋‫ߔݢ‬OFF喌

图4-4-12 伺服操作失效
三、再生制动
图4-4-11 行程模拟器失效保护 １．协同再生制动（增压）
故障描述见表 ４－４－１。
带 ＩＭＡ 的协同控制是指 ＲＮＯ 电磁阀调节压力差，使其等同于再生转矩，根据调节压力差延迟主
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　表 4-4-1
缸压力增加，如图 ４－４－１３ 所示。
电机驱动 液压控制
故障描述 系统 制动 警告 （助力功能）
（再生协同 车辆状况 ්ࢷ
警告灯 警告灯 蜂鸣器 NO
主 ＣＰＵ 异常 主电路 分电路 ＣＡＳ　ＢＡ） 倄 M

ͧ㑤ࢷ߇
动力单元故障 ＣＯＮＶ 制动性能正常 RNO NC
电源电压升高 ／ 降低 不运行 运行 不能控制 当 ＣＯＮＶ 不受控制时， 䕆䓳‫⩋ڹ‬䒘ⴕ
ϓ⩋ࢷ߇ጚ RNC Ѻ
伺服机构故障等 警告灯点亮 ／ 蜂鸣器鸣响 O 䄯㞮ஔࢷ߇
蓄能器压力传感器异常 ＣＯＮＶ 制动性能下降（动 P-MC P-ACC P-REG
不运行 不运行 不能控制 䌻ᲫᏀ⩔
等 力损失）
电机根据预定的时间表
ＯＮ／ＯＦＦ，与蓄能器压力
电机分电路异常 运行 运行 不能控制
无关。蓄能器压力下降。
最恶劣的情况是失去动力 图4-4-13协同再生制动（增压）
电机主电路异常 运行 不运行 不能控制 ＣＯＮＶ 制动性能正常
电磁阀异常 ２．协同再生制动（减压）
调节器压力传感器异常
带 ＩＭＡ 的协同控制是指 ＲＮＯ 电磁阀将主缸压力释放至储液罐，根据调节压力加快主缸压力下降，
主缸压力传感器异常 运行 运行 不能控制 ＣＯＮＶ 制动性能正常
行程传感器异常 如图 ４－４－１４ 所示。
ＣＡＮ 通信异常等 ＩＭＡ 根据电机转速和再生制动转矩（制动力）计算出电机的最大转矩，用于加速踏板松开时的

100 101
 ０４ 本田思域混合动力汽车的原理与故障诊断
第四节　　ＩＭＡ 混合动力制动系统
第四章　　本田思域混合动力汽车的原理与故障诊断
第四节　　ＩＭＡ 混合动力制动系统
电动汽车技术
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再生制动，并将再生转矩极限值发送到伺服制动系统的 ＥＣＵ，计算出等同于再生量的主缸减压量和 当松开制动踏板重新起动时，制动液压力开始下降，但保持了等同于慢行的制动压力。

目标油液压力。伺服制动系统的 ＥＣＵ 控制主缸的油液压力，计算所需的再生转矩并发送到 ＩＭＡ 端， 当踩下加速踏板产生驱动力时，它改变了制动力，使车辆前行。
如图 ４－４－１５ 所示。 ＣＡＳ 控制如图 ４－４－１６ 所示。
‫ۻ‬䕋
‫ࢷۻ‬ ‫ݹ‬䔇
‫ݹ‬䔇
䒒䕋ͦ5km/h喋ᢎ‫ݜ‬ᚎᕓᶏ喌
䒒䕋
NO
䒒䕋ͦ0km/h

ͧ㑤ࢷ߇
RNO NC
ֈ₎
ᄲͧ㑤ࢷ߇
䛶ᩪ㜟‫⋞ה‬㑼 RNC Ծ䒒
‫ߔݢ‬Ცᐬ
O 䄯㞮ஔࢷ߇ ԉᠭふसκᚎ㵸߇⮰‫߇ࢷߔݢ‬
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ግ㝖ᬢ⮰‫ݹ‬䔇ᶏ⻧ ‫ۻ‬䕋
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O
‫ݹ‬䔇ᶏ⻧
ऴஔᣑऴ
⩔依ߔ߇Џᰫ‫߇ߔݢ‬
‫ߔݢ‬ᐬ‫ڟ‬
图4-4-14协同再生制动（减压）
CVT CAS䄣Ⅾ
IMA Ѧ᰹‫ߔݢ‬㈧㐋
CAS᧹҈ ⩔⋞ࢷߕ߇ஔᄥ
䃍ッ‫⩋ڹ‬䒘ⴕᲭ䭼ը 䃍ッ‫⩋ڹ‬䒘ⴕ⋞ࢷᲭ䭼ը
‫߇ࢷߔݢ‬䔇㵸㏫
⩡ᱦᰬ๓䒘ⴕ ᕓᣓ‫ݢ‬
‫⩋ڹ‬䒘ⴕ喋‫߇ߔݢ‬喌

‫⩋ڹ‬䒘ⴕᲭ䭼ը
‫⩋ڹ‬䒘ⴕᲭ
䭼ը喋छ⩔⮰ 䃍ッস‫⩋ڹ‬䛻ふस⮰‫ࢷۻ‬䛻 图4-4-16 CAS控制
‫⩋ڹߔݢ‬䛻喌 ·ദ᱘ᣓ‫ݢ‬
‫ࢷۻ‬䛻=ᰬᄻը[䄯㞮ஔ⇥⋞ࢷ߇-
四、故障诊断
‫ߔݢ⩋ڹ‬
‫߇ࢷ⋞⇥⩋ڹ‬Ჭ䭼ը]
ߌ䕋䌻ᲫOFF‫⩋ڹ‬ ·Ѻ䕋ȟABSᝂᩱ䯈ᬢ⮰ᰬ㏴ะ⤲ 制动系统配备了两个指示灯，如图 ４－４－１７ 所示。如果发生了不影响常规液压助力制动的
O 䃍ッͧ㑤⮰Ⱊᴳ⇥⋞ࢷ߇
⩡ᱦ䒘䕋
ͧ㑤Ⱊᴳ⋞ࢷ=䄯㞮ஔ⇥⋞ࢷ߇-‫ࢷۻ‬䛻
故障，黄色制动系统指示灯亮；如果发生影响常规液压助力制动的故障，黄色指示灯和红色指
‫߇ߔݢ‬喋⩝‫߇ࢷߔݢ‬䒘ᢎ㔸Ბ喌

示灯都会亮。
ͧ㑤Ⱊᴳ
⇥⋞ࢷ߇ ᠳ⹦▛
ऺ⇥ࢷ‫ߔݢ‬

ふसκ‫⩋ڹ‬䛻
‫ߔݢࢷ⇥ݹ‬
⮰‫ࢷۻ‬䛻

‫⩋ڹ‬䒘ⴕᲭ䭼ը
‫ߔݢ⩋ڹ‬
O 䄯㞮ஔ⇥⋞ࢷ߇喋䌻Ძ߇喌

ᣓ‫⩋ڹݢ‬䒘ⴕ 䃍ッᝬ䰬⮰‫⩋ڹ‬䒘ⴕ喏 ͧ㑤⋞ࢷᣓ‫ݢ‬

ᝬ䰬⮰
‫⩋ڹ‬䒘ⴕ ‫⩋ڹ‬䒘ⴕKptf‫ࢷۻ‬䛻

图4-4-15 协同再生控制计算

３．ＣＡＳ控制
图4-4-17 制动系统故障指示灯
慢行辅助系统（　ＣＡＳ）控制是指伺服制动的 ＥＣＵ 通过 ＮＯ 电磁阀的线性驱动来控制主缸压力。
伺服制动的 ＥＣＵ 基于 ＣＶＴ 向 ＣＡＳ 发出的操作请求来决定 ＣＡＳ 的工作类型，并保持或释放制动压力。
车辆上坡施加制动时，制动开关打开。在车辆减速且停止前，ＣＶＴ 向 ＣＡＳ 发出请求，使车辆轻
载慢行。

102 103
 ０４ 本田思域混合动力汽车的原理与故障诊断
第四节　　ＩＭＡ 混合动力制动系统
第五章　　丰田混合动力汽车
第一节　　普锐斯混合动力系统组成及运行模式
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

检测后的操作
故障 故障 对 ＣＯＮＶ 的
检测方法 制动 系统 蜂鸣
部位 模式 影响 Ｆ／Ｓ 模式 电机
警告 警告 器
诊断伺服系统：诊断 ＣＡＳ
泄漏 无影响 Ｓ２ 模式 常规
ＮＯ
中的 ＰＭＣ 下降
Ｓ２ 模式（零点
第五章
无法减压 诊断伺服系统：ＰＭＣ 过大 以下）
停止
堵塞
（不能起动）

泄漏 突然制动
超出诊断极限：ＮＯ　０％
诊断伺服系统：ＰＭＣ 过大
Ｓ２ 模式
Ｓ２ 模式（零点
常规
停止
丰田混合动力汽车
ＮＯ 以下）
超出诊断极限：ＮＯ　０％ Ｓ２ 模式 常规
堵塞 无影响
超出诊断极限：ＮＯ　１００％ Ｓ２ 模式 常规
学习目标
诊断伺服系统：
ＰＡＣＣ 零点 诊断蓄能器压力的异常减小 Ｓ２ 模式 常规
泄漏 １． 了解丰田普锐斯混合动力汽车性能
ＰＮＣ 以下
超出诊断极限：ＲＮＯ　０％ Ｓ２ 模式 常规 ２． 认识 ＴＨＳ、变速驱动桥、发动机系统、制动系统和起动系统的结构
堵塞 无影响 超出诊断极限：ＲＮＣ　１００％ Ｓ２ 模式 常规
３． 掌握这些系统的运行模式和工作原理，熟悉诊断流程和方法。
泄漏 无影响 超出诊断极限：ＲＮＣ　１００％ Ｓ２ 模式 常规
ＲＮＯ 诊断伺服系统：诊断 ＰＭＣ Ｓ２ 模式（零点 知识要求
停止
降低 以下）
堵塞 制动力减小 １．ＴＨＳ－ＩＩ 的优点和特征
超出诊断极限：ＲＮＯ　０％ Ｓ２ 模式 常规 ２． 旋转变压器的结构与工作原理
ＰＡＣＣ 零点 诊断伺服系统： ３．ＴＨＳ－ＩＩ 的组成
泄漏 Ｓ２ 模式 常规
以下 诊断蓄能器压力的异常减小 ４． 混合动力系统的工作过程
机构内
Ｓ２ 模式（零点
堵塞 制动力减小 诊断伺服系统：燃料过量 停止 ５． 混合动力系统的控制原理
以下）
ＰＡＣＣ 零点 诊断伺服系统： 技能要求
泄漏 Ｓ２ 模式 常规
以下 诊断蓄能器压力的异常减小
机构外 Ｓ２ 模式（零点 １． 混合动力系统变速驱动桥故障诊断
无法减压 诊断伺服系统：燃料过少 以下）
停止
堵塞 ２． 混合动力系统发动机故障诊断
（不能起动）
超出诊断极限：ＮＯ　０％ Ｓ２ 模式 常规
３． 混合动力系统制动系统故障诊断
４． 混合动力起动系统故障诊断

本章小结
通过对本章的学习，了解本田思域混合动力汽车性能，认识 ＩＭＡ 系统、电机系统、
发动机系统和制动系统的结构，掌握这些系统的运行模式和工作原理，熟悉诊断流程
和方法。
思考与练习
１．ＩＭＡ 混合动力制动系统故障诊断流程？
２．ＩＭＡ 混合动力制动系统的工作原理？
３．ＩＭＡ 混合动力制动系统有哪些功能？
４．ＩＭＡ 混合动力发动机故障诊断？
５．ＩＭＡ 混合动力电动部分原理及故障诊断？
６．ＩＭＡ 混合动力系统的组成部分？

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 ０５ 丰田混合动力汽车
第一节　　普锐斯混合动力系统组成及运行模式
第五章　　丰田混合动力汽车
第一节　　普锐斯混合动力系统组成及运行模式
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

减速、制动和下坡时的能量对电池进行充电，而
且混合动力车辆产生的噪声较小。
车辆只有在“ＲＥＡＤＹ”灯点亮时，才可行驶。
第一节　　普锐斯混合动力系统组成及运行模式 为了改善燃油经济性，当车辆停止时，发动机停
机；发动机的起动由系统自动控制。
一、概述 ＥＶ 模式是电机驱动行驶模式，通过按下 ＥＶ
开关按键，实现模式的切换。ＥＶ 模式开关如图
丰田混合动力汽车的核心技术是丰田混合动力系统（ＴＨＳ－Ｉ），它结合了汽油发动机和电机两种
５－１－２ 所示。
动力，通过并联或串联相结合的方式进行工作，以达到良好的动力性、经济性和低排放效果。２００３ 年，
再次按下 ＥＶ 模式开关、ＨＶ 电池电量下降（少
丰田公司推出了第二代丰田混合动力系统（ＴＨＳ－ＩＩ），该系统运用在普锐斯和凯美瑞等混合动力车
于 ３ 格）、ＨＶ 电池温度过高、发动机正在预热、
型上。
车辆速度超过设定速度或加速踏板踏下角度超过 图5-1-2 EV模式开关
另外，它采用了由大功率混合动力汽车蓄电池（额定电压为直流 ２０１．６Ｖ，简称为“ＨＶ 蓄电池”）
设定值时，ＥＶ 模式取消。
和可将系统工作电压升至最高电压（直流 ５００Ｖ）的增压转换器组成的变压系统。
该系统最大的优点是在同一个系统中，同时使用了并联和串联系统。串联混合动力系统：发动
１．ＴＨＳ　－ＩＩ的优点
机驱动电机，由电机驱动车轮；并联混合动力系统：车轮由发动机和电机共同驱动。
（１）优良的行驶性能丰田混合动力系统 ＩＩ（ＴＨＳ－ＩＩ）采用了由可将工作电压升至最高电压（直 （２）高压电源系统在新款普锐斯 ＴＨＳ－ＩＩ 中，变频器总成中增加了增压转换器。增压转换器使
流 ５００Ｖ）的增压转换器组成的变压系统，可在高压下驱动电动机一发电机 １（ＭＧ１）和电动机一发 ＴＨＳ－ＩＩ 能为 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 提供最高为 ５００Ｖ 的电源电压（旧款普锐斯的 ＴＨＳ 只能提供最大为 ２７３．６Ｖ
电机 ２（ＭＧ２），并以较小电流将与供电相关的电气损耗降到最低。因此，可以使 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 高转速、 的电压）。
大功率工作。通过高转速、大功率 ＭＧ２ 和高效 １ＮＺ－ＦＸＥ 发动机的协同作用，达到较高水平的驱动力， （３）混合动力变速驱动桥根据车辆的行驶状况，新系统高效率地综合使用两种动力，即发动机
使车辆获得优良的行驶性能。 和 ＭＧ２，其中发动机提供主要动力。发动机的动力分为两部分，即由混合动力变速驱动桥中行星齿
（２）良好的燃油经济性 ＴＨＳ－ＩＩ 通过优化 ＭＧ２ 的内部结构获得高水平的再生能力，从而实现良 轮组供给车轮的动力和提供作为发电机的 ＭＧ１ 的动力。
好的燃油经济性。 混合动力变速驱动桥包括 ＭＧ１、ＭＧ２ 和行星轮，并且在这些组件的配合下，通过无级变速使车
ＴＨＳ－ＩＩ 车辆怠速运转时，发动机停止工作，并在发动机工作效率不良的情况下尽量停止发动机 辆平稳地行驶。发动机、ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 通过行星齿轮组等机构有机相连。ＭＧ２ 和差速器齿轮（用于驱
工作，车辆此时仅使用 ＭＧ２ 来工作。在发动机工作效率良好的情况下，发动机在发电的同时，使用 动轮）通过传动链和齿轮等机构相连。
ＭＧ１ 驱动车辆。因此，该系统以高效的方式影响驱动能量的输入一输出控制，以实现良好的燃油经 （４）无离合器系统：无离合器系统通过齿轮和链的机构有机连接前轮和 ＭＧ２。
济性。 车辆处于空档状态时，档位传感器输出 Ｎ 位信号关闭变频器（连接 ＭＧ１ 和 ＭＧ２）中的所有功率
ＴＨＳ－ Ⅱ车辆减速时，前轮的动能被回收并转换为电能，通过 ＭＧ２ 对 ＨＶ 蓄电池再充电。 晶体管，ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 关闭，车轮的动力为零，最终达到切断动力的目的。在这种状态下，即使 ＭＧ１
（３）低排放 ＴＨＳ－ＩＩ 车辆怠速运转时，发动机停止工作，并在发动机工作效率不良的情况下尽 由发动机带动旋转，车辆中也无电能产生，因为 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 处于消极工作状态。因此，变速器处
量停止发动机工作，车辆此时仅使用 ＭＧ２ 来工作，实现发动机尾气的零排放。在发动机工作效率良 于 Ｎ 位时，ＨＶ 蓄电池的 ＳＯＣ 下降。
好的情况下，发动机在发电的同时。使用 ＭＧ１ 驱动车辆这样，发动机始终工作在燃烧效率最好的状态， （５）再生制动：再生制动功能在车辆减速或制动时将 ＭＧ２ 作为发电机工作，并将电能储存到
有效降低了排放。 ＨＶ 蓄电池中。同时又利用 ＭＧ２ 在发电时产生的工作力作为制动力。
２．ＴＨＳ－ＩＩ 的特征 （６）电子变速杆技术与旧款普锐斯相同，ＴＨＳ－ＩＩ 继续采用电子通信变速系统。这是一种无连杆
（１）两种动力组合的传动系统　　丰田混合动 型技术，不使用换档拉索，即电子变速杆。
力系统是一种使用两种动力组合的传动系统，其 变速器换档总成中的档位传感器将相应的信号发送到 ＨＶ　ＥＣＵ。接到信号后，ＨＶ　ＥＣＵ 通过对发
中包括发动机动力和电机动力，发动机采用为应 动机、ＭＧ１、ＭＧ２ 进行整体控制使车辆完成各自换档（Ｒ、Ｎ、Ｄ 和 Ｂ）。
用混合动力系统而研发的 １ＮＺ－ＦＸＥ１．５Ｌ 汽油发 驾驶人按下变速器换档总成顶部的驻车开关时，Ｐ 位控制功能激活，混合动力变速驱动桥中的
动机；驱动桥内含 ５００Ｖ 交流电机。 换档控制执行器，机械地锁止中间轴从动齿轮进而实现驻车锁止。
根据车辆行驶状况巧妙使用这两种动力是该 与旧款普锐斯相同，新款普锐斯继续采用 ＥＴＣＳ－ｉ（智能电子节气门控制系统）。这是个无连杆系统，
系统的特点，在尽可能地发挥每种动力各自功效 不使用加速踏板拉索。系统使用加速踏板位置传感器和节气门位置传感器感知加速踏板位置和节气
的同时，使它们互为补充，取长补短。混合动力 门位置。
的工作模式如图 ５－１－１ 所示。 ＨＶ　ＥＣＵ 根据加速踏板位置传感器信号、车辆行驶状况和蓄电池的 ＳＯＣ 计算目标发动机转速和
油电混合动力能够高效地利用能源，并利用 图5-1-1 混合动力的工作模式 发动机所需动力，然后发送控制信号到发动机 ＥＣＵ。根据这个控制信号，发动机 ＥＣＵ 对节气门进行

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第一节　　普锐斯混合动力系统组成及运行模式
第五章　　丰田混合动力汽车
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电动汽车技术
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控制。 和 ＭＧ２ 的结构如图 ５－１－５ 所示，其参数见表 ５－１－１。

二、组成 #
UⰤ
჆ၼ㏫ఴ
１．行星齿轮组
᫷䒘ⷭ౦
䒘ၼ
行星齿轮组是一个动力分配单元，如图 ５－１－３ 所示。它以适当的比例分配发动机驱动力来直接
驱动车辆和发电机。 S ᢾ᫑
N
ＭＧ１ 连接太阳齿轮（齿数 ３０），ＭＧ２ 连接齿圈（齿数 ７８），发动机输出轴连接行星支架，另外，
由齿圈输出驱动力至车轮。这些组件用于结合来自发动机和 ＭＧ２ 的动力，并可为 ＨＶ 蓄电池充电。 S
# N
通过控制三个齿轮组的太阳轮、行星架、齿圈三个元件不同转速的结合，可实现发动机启动、
VⰤ WⰤ
蓄电池充电、汽车无极变速前行、倒车等功能。 #
।ᑁ
咫ఴ 喝Ბ㜖ऄ䶽ஔ
㵸ᭋ᳢ ๓咫ఴ
#喝⩡ᱦ‫ڱ‬䘔䔊ᣑ
MG1
๖䭟䒚 MG2
图5-1-5交流永磁同步电机结构
ࣽߔᱦ 表 5-1-1
电动机 － 发电机 ＭＧ１ ＭＧ２
类型 交流永磁同步电机　　 交流永磁同步电机
功能 发电机、发动机起动机 驱动车轮、发电机
ьߔ䨪 㵸ᭋ᳢ 最高电压 ／ｖ ＡＣ５００ ＡＣ５００
䒿‫ܦ‬䒠
最大输出功率／ ［ｋＷ／（ｒ／ｍｉｎ）］ ３７．８／９５００ ５８／１２００－１５４０
๖䭟䒚 最大转矩／ ［Ｎ・ｍ／（ｒ／ｍｉｎ）］ ４５／０－６０００　　 ４００／０－１２００
冷却系统 水冷 水冷
图5-1-3
２．ＭＧ１和ＭＧ２ （３）ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 的系统图　ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 的系统图如图 ５－１－６ 所示。
（１）ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 的作用　　电动机一发电机 MG1 MG2
MG2 MG1 W W
组 １（ＭＧ１）和电动机一发电机组 ２（ＭＧ２）为
紧凑、轻型和高效的交流永磁电机。上述电机
用来驱动车辆和提供再生制动。再生制动过程
U V U V
中，ＭＧ２ 将车辆的动能转换为电能，并存储到
ＨＶ 蓄电池内，ＭＧ１ 对 ＨＶ 蓄电池再充电并供电
以驱动 ＭＧ２：此外，通过调节发电量（从而改 IPM(MG1 ⩡≭ьᙋஔ ⩡≭ьᙋஔ
সMG2)
变发电机转速），ＭＧ１ 有效地控制传动桥的无
级变速功能，同时 ＭＧ１ 还可作为起动机来起动
发动机。ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 的位置如图 ５－１－４ 所示。
（２）ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 的结构　　ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 为
紧凑、轻型和高效的交流永磁同步电机。ＭＧ１
和 ＭＧ２ 所使用的转子含有 Ｖ 形布局的高磁力
永久磁铁，可最大程度地产生磁阻转矩。它们
所使用的定子由低铁心损耗的电磁钢板和可承
䔲ऄஔ
受高压的电机绕组线束制成。通过上述措施，
ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 可在紧凑结构下实现大功率和高转
矩。ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 采用带水泵的冷却系统。ＭＧ１ 图5-1-4 MG1和MG2的位置 图5-1-6 MG1和MG2的系统图

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（４）ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 的工作原理 U V W IPM

⩡ߔᱦ
ࣽ⩡ᱦ (+)
V W U
１）电动机一发电机组（ＭＧ１ 和 ＭＧ２）的驱动原理。由图 ５－１－５ 可知，三相交流电经过定子的
三相绕组时，电动机一发电机组内产生旋转磁场。通过转子的旋转位置和转速控制该旋转磁场，转
子中的永久磁铁受到旋转磁场的吸引而产生转矩。产生的转矩与电流的大小大致成正比，且转速由 ()
交流电的频率控制。此外，通过适当控制旋转磁场与转子磁铁的角度，可以有效地产生大转矩和高
转速。
ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 的工作原理如图 ５－１－７ 所示。ＩＰＭ 内的绝缘栅双极晶体管（ＩＧＢＴ）在 ＯＮ 和 ＯＦＦ U V W
(+)
之间切换，为电机提供三相交流电。 V W U

U V W IPM
⩡ߔᱦ
ࣽ⩡ᱦ (+)
ON U V W
()

ON

()
IGBT
U V W
(+)
V W U

U V W
(+)
ON U V W
()

ON 图5-1-8 电动机一发电机组1（MG1）的发电原理
()
旋转变压器的定子包括三种绕组：励磁绕组 Ａ、检测绕组 Ｓ 和检测绕组 Ｃ，其结构如图 ５－１－９
所示。旋转变压器的转子为椭圆形，定子与转子间的距离随转子的旋转而变化。交流电流入励磁绕
U V W
组 Ａ，产生频率恒定的磁场。使用该频率恒定的磁场，绕组 Ｓ 和绕组 Ｃ 将输出与转子位置对应的值。
(+)
ON U V W 因此，电动机一发电机 ＥＣＵ（ＭＧＥＣＵ）根据绕组 Ｓ 和绕组 Ｃ 输出值之间的差异检测出绝对位置。此外，
ＭＧ　ＥＣＵ 根据规定时间内位置的变化量计算转速。
ON （２）旋转变压器的工作原理检测绕组 Ｓ 的＋ Ｓ 和 －Ｓ 错开 ９０°，＋ Ｃ 和 －Ｃ 也以同样的方式错开，
() 绕组 Ｃ 和 Ｓ 之间相距 ４５°检测绕组的电流定向，如图 ５－１－９ 所示。

图5-1-7 MG1和MG2的工作原理 ᷬ≷㐁㏰ 䒘ၼ

在图 ５－１－７ 中的三个状态是特殊时间点，分别是 Ｕ、Ｖ、Ｗ 三相电流的过零点，此时，未过零 㼏᲼ஔ S 㐁㏰S

C +C
的两相各有一个上桥 ＩＧＢＴ 和下桥 ＩＧＢＴ 导通（ＯＮ），在其他时间，分别有两个上桥 ＩＧＢＴ 和一个 +S +S S +S S
+S 㐁㏰C
下桥 ＩＧＢＴ 或一个上桥 ＩＧＢＴ 和两个下桥 ＩＧＢＴ 开通。开通的规则是，电流波形图为正的相开通上桥 C
+C C +C C
+C S
ＩＧＢＴ，电流波形图为负的相开通下桥 ＩＧＢＴ。 ߝⷭ㐁㏰喋㏫ఴA喌
　　　　为了产生由混合动力车辆控制 ＥＣＵ 计算的电动机一发电机所需的源动力，ＭＧＥＣＵ 使 ＩＧＢＴ 在 㼏᲼ஔ‫ڱ‬䘔㏿Ჰప 㼏᲼ஔ㐁㏰⮰⩡≭჆ऽ

ＯＮ 和 ＯＦＦ 之间切换并控制速度，以控制电动机一发电机的转速。
２）电动机一发电机组 １（　ＭＧ１）发电原理。电动机一发电机组 １ 由车轮驱动，旋转转子产生旋
转磁场，在定子线圈内产生电流，输出三相交流电波形。转子相继产生的三相电流或经 ＩＰＭ 整流后
输出到可变电压系统进行变压后对 ＨＶ 蓄电池充电，或驱动另一台电动机一发电机组（ＭＧ２）。电动
机一发电机组 １（ＭＧ１）的发电原理如图 ５－１－８ 所示。
３．旋转变压器的结构与工作原理
（１）旋转变压器的结构旋转变压器是可靠性极高且结构紧凑的传感器，可精确检测磁极位置。
精确位置对于有效控制 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 非常重要，ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 都有各自的旋转变压器。
图5-1-9 旋转变压器的结构与工作原理
由于旋转变压器的励磁绕组中为频率恒定的交流电，因此无论转子转速如何，频率恒定的磁场
均会输出至绕组 Ｓ 和绕组 Ｃ。励磁绕组的磁场由转子送至绕组 Ｓ 和绕组 Ｃ。转子为椭圆形，旋转变压
器的定子与其转子之间的间隙随转子的旋转而变化。由于间隙的变化，绕组 Ｓ 和绕组 Ｃ 输出波形的
峰值随转子位置的变化而变化。电动机一发电机 ＥＣＵ（ＭＧ　ＥＣＵ）持续监视这些峰值，并将其连接形
成虚拟波形。电动机一发电机 ＥＣＵ（ＭＧ　ＥＣＵ）根据绕组 Ｓ 和绕组 Ｃ 值之间的差异计算转子的绝对位
置。其根据绕组 Ｓ 的虚拟波形和绕组 Ｃ 的虚拟波形的相位差判定转子的方向。此外，电动机一发电

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机 ＥＣＵ（ＭＧ　ＥＣＵ）根据规定时间内转子位置的变化量计算转速。转子旋转 １８０°时绕组 Ａ、绕组 Ｓ MG1ȟMG2

ϐ≭500V
和绕组 Ｃ 的输出波形如图 ５－１－１０ 所示。 ऄ䶽ஔ

(+)
Ⱐ≭
500V
Ⱐ≭201.6V
ߝⷭ㐁㏰A ්ࢷ䒘ᢎஔ

HV㧰⩡↌ ऄ䶽ஔᕧ᜼

() 图5-1-13 变频器总成作用示意

㮆᠋∎ᒎ
(+)
ऄ䶽ஔⰂ

×12
ᷬ≷㐁㏰S

()
㮆᠋∎ᒎ ऄ䶽ஔۣࢠⅠネ
(+)
ᄨ㏫

ࣽߔᱦ㝝ͧ㏫᲋
ᷬ≷㐁㏰C

() ऄ䶽ஔۣࢠⅠネ
⩡≭ܳ᫙ьᙋஔᣑ๠
0° 45° 90° 135° 180°

图5-1-10 绕组A、绕组S、绕组C的输出波形 ऄ䶽ஔۣࢠⅠネ

３．带转换器的逆变器总成
图5-1-14 变频器总成结构一
（１）功用变频器总成安装在发动机舱内，如图 ５－１－１１ 所示，其实物如图 ５－１－１２ 所示。

图5-1-11变频器总成位置 图5-1-12变频器总成实物
.(㏫㐲
变频器将 ＨＶ 蓄电池的高压直流电转换为三相交流电来驱动 ＭＧ１ 和 ＭＧ２，功率晶体管由 ＨＶ　
ＥＣＵ 控制。此外，变频器将用于电流控制（如输出电流或电压）的信息传输到 ＨＶＥＣＵ。变频器和 ऄ䶽ஔᕧ᜼

ＭＧ１、ＭＧ２ 一起，由与发动机冷却系统分离的专用散热器冷却。如果车辆发生碰撞，则安装在变频
器内部的断路器检测到碰撞信号后关停系统。如图 ５－１－１３ 所示，变频器总成中采用了增压转换器，
用于将 ＨＶ 蓄电池 ＤＣ２０１．　６Ｖ 的额定电压提升到 ＤＣ　５００Ｖ 后，变频器将直流电转换为交流电。ＭＧ１、
ＭＧ２ 桥电路（每个包含 ６ 功率晶体管）和信号处理／保护功能处理器已集成在 ＩＰＭ 中以提高车辆性能。
.(㏫㐲
变频器总成中的空调变频器为空调系统中的电动变频压缩机供电。将变频器散热器和发动机散热器
集成为一体，更加合理地利用了发动机舱内的空间。变频器总成结构如图 ５－１－１４　到图 ５－１－１６ 所示。 图5-1-15 变频器总成结构二
变频器的电源供应如图 ５－１－１７ 所示。变频器系统如图 ５－１－１８ 所示。

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MG1 MG2

U VW U VW
ऄ䶽ஔᕧ᜼
ऄ䶽ஔង᳢
⩡≭ ⩡≭
1ण⩡䌛ܳ ߋ⢳ ьᙋஔ ьᙋஔ
᫙ьᙋஔ ᮢѿネ

ऄ䶽ஔង᳢
ង᳢

依ߔIPM
HV ECU

图5-1-16 变频器总成结构三 ऄ䶽ஔ

්ࢷ
㧰⩡↌ᩛ᳢ IPM

̬⁍ᕓ㳦⃹
ᣑ㏫〛ၼ
්ࢷ ࣹᏀஔ
䒘ᢎஔ
DC/DC ⾦䄯
䒘ᢎஔ ऄ䶽ஔ

HV 㧰⩡↌

䒒᳢㏫᲋ 图5-1-18 变频器系统

㏫᲋ԉ័᳢ （２）增压转换器　　增压转换器用来将 ＨＶ 蓄电池输出的额定电压（直流 ２０１．　６Ｖ）升至最高电压（直
流 ５００Ｖ）。增压后，逆变器将直流电转换为交流电。
ࢍၼ
增压转换器由带一对内置绝缘栅双极晶体管（ＩＧＢＴ） （可执行切换控制）的增压智能电源模块（增
压 ＩＰＭ）和起感应作用并能存储能量的电抗器组成。
增压转换器的系统图如图 ５－１－１９ 所示。
㏫᲋ӓⰂ 增压时，控制 ＩＧＢＴ１ 处于 ＯＦＦ 状态，ＩＧＢＴ２ 用占空比控制将降压 ＩＧＢＴ２ 在 ＯＮ 和 ＯＦＦ 之间切换。
当 ＩＧＢＴ２ 处于 ＯＮ 时，电抗器通过 ＩＧＢＴ２ 构成回路充电；当 ＩＧＢＴ２ 处于 ＯＦＦ 时，电抗器产生高的自
䒒᳢㏫᲋ ऄ䶽ஔᕧ᜼

්ࢷ ්ࢷIPM ऄ䶽ஔ
䒘ᢎஔ IGBT1

ࢍၼ ࣹᏀஔ
MG1
ࣽߔᱦ㝝㐓⩡ஔ⯾
HV IGBT2
㧰⩡↌
图5-1-17变频器的电源供应

图5-1-19 增压转换器的系统图

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感电压输给逆变器，通过逆变器内电容整形成 ５００Ｖ 的高压直流电。 如图 ５－１－２３ 所示。冷却系统的散热器集成在发动机散热器中。这样散热器的结构得到简化，空间也

逆变器将由 ＭＧＩ 或 ＭＧ２ 产生的用于对 ＨＶ 蓄电池充电的交流电转换为直流电（最高电压约为 得到有效利用。
⾦䄯ऄ䶽ஔ
５００Ｖ）。此时，控制 ＩＧＢＴ２ 处于 ＯＦＦ 状态，通过使用占空比控制 ＩＧＢＴ１ 在 ＯＮ 和 ＯＦＦ 之间切换，从而
IGBT ⩡≭
间歇性地中断由逆变器提供给电抗器的电力，在增压转换器电容的控制下转变为约 ２０１．６Ｖ 的直流电。 ьᙋஔ
HV
（３）电动机一发电机 ＥＣＵ（ＭＧ　ＥＣＵ）电动机一发电机 ＥＣＵ（ＭＧ　ＥＣＵ）安装于带转换器的逆 㧰⩡↌
变器总成内。根据接收自混合动力车辆控制 ＥＣＵ 的信号，ＭＧ　ＥＣＵ 通过将信号发送到逆变器和增压 ⩡ߔऄ
䶽ࢷ㑕ᱦ
转换器的 ＩＰＭ 来对其进行控制，从而驱动 ＭＧ１ 或 ＭＧ２，或使其发电。 ⩡⎼
⩡䌛 䬔依ߔ⩡䌛
⩡ࢷ ⍕Ꮢ
ＭＧ　ＥＣＵ 将车辆控制所需信息（如逆变器输出电流、逆变器温度和任何故障信息）传输至混合 IG
ьᙋஔ ьᙋஔ
动力车辆控制 ＥＣＵ，并从混合动力车辆控制 ＥＣＵ 接收控制电动机一发电机所需信息（如所需源动力
和电机温度）。 䒿‫ڑ‬/ CPU ㈧㐋ԉ័ᣓ‫⩡ݢ‬䌛
HV ECU 䒿‫⩸ܦ‬䲎
（４）ＤＣ／ＤＣ 转换器　　车辆的辅助设备，如车灯、音响系统、空调系统（除空调压缩机）和 ＥＣＵ
等由 ＤＣ　１２Ｖ 的供电系统供电。由于 ＴＨＳ－ＩＩ 发电机输出额定电压为 ＤＣ２０１．６Ｖ，因此，需要转换器将
图5-1-22 空调变频器系统图
这个电压降低到 ＤＣ１２　Ｖ 来为备用蓄电池充电（图 ５－１－２０）。这个转换器安装于变频器的下部，系
统图如图 ５－１－２１ 所示。ＤＣ２０１．６Ｖ 电压经过 ＤＣ－ＤＣ 转换器内输入过滤、ＤＣ－ＡＣ 转换、变压器变压、 ‫⋞ה‬㑼

整流二极管整流、滤波电路滤波后，向 ＤＣ１２Ｖ 备用蓄电池充电。

HV㧰⩡↌ ऄ䶽ஔᕧ᜼ MG1

छऄ⩡ࢷ DC 500V
ऄ䶽ஔ MG2
㈧㐋

DC/DC䒘ᢎஔ
DC AC 201V AC DC 12V Ⅰ∡
DC AC AC 12V DC
201V 䒱ߕ
㧰⩡↌

图5-1-20 DC/DC转换器作用示意

ऄ䶽ஔ DC201.6V
᪏☙ஔ
DC/DC䒘ᢎஔ
AMD 䒿 图5-1-23 配备有水泵的MG1和MG2冷却系统
‫ڑ‬ ５．ＨＶ蓄电池总成
䓳
GND

␐
ำ⩔ ஔ 普锐斯采用密封镍氢（Ｎｉ－ＭＨ）混合动力蓄电池作为 ＨＶ 蓄电池。这种蓄电池具有高能、重量轻，
㧰⩡↌ IG 配合 ＴＨＳ－ＩＩ 系统使用时间较长等特点。车辆正
䒘ᢎஔᣓ‫⩡ݢ‬䌛
S
NOOD VLO IDH 常工作时，由于 ＴＨＳ－ＩＩ 系统通过充电／放电来
HV ECU ⾦䄯ECU 保持 ＨＶ 蓄电池 ＳＯＣ 为恒定数值，因此，车辆不
图5-1-21 DC/DC转换器系统图 依赖外部设备来充电。
如 图 ５－１－２４ 所 示，ＨＶ 蓄 电 池、 蓄 电 池
（５）空凋变频器　　变频器总成中的空调变频器为空调系统中的电动变频压缩机供电。此变频器
ＥＣＵ 和系统主继电器（ＳＭＲ）集中于一个信号箱，
将 ＨＶ 蓄电池的额定电压从 ＤＣ２０１．６Ｖ 转换为 ＡＣ２０１．６Ｖ，来为空调系统中的压缩机供电。系统图如
位于后座的行李箱中，这样可更有效地使用车内
图 ５－１－２２ 所示。
空间。在信号箱中还包含一个检修塞，用于必要
４．冷却系统（用于变频器、ＭＧ１和ＭＧ２） 时切断电源。维修高压电路的任何部分时，切记
车辆采用了配备有电动机的水泵的 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 冷却系统，而且将其与发动机冷却系统分开， 将此塞拔下。充电／放电时，ＨＶ 蓄电池散发热量， 图5-1-24 HV蓄电池位置

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电动汽车技术
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为保护蓄电池的性能，蓄电池 ＥＣＵ 控制冷却风扇工作，帮助散热。 ⩡↌ద჆ង᳢

ＴＨＳ－ＩＩ 的 ＨＶ 蓄电池有 １６８ 个单体电池，额定电压为 ＤＣ２０１．６Ｖ（１．２Ｖ　ｘ６　ｘ２８）。通过这些内部改进。

蓄电池具有紧凑、重量轻的特点。ＴＨＳ－ＩＩ 中，ＨＶ 蓄电池单体电池间为单点连接，而新车型中的蓄电 ࢍၼ

池单体电池间为双点连接，这样蓄电内部电阻得以减少。ＨＶ 蓄电池总成结构如图 ５－１－２５ 到图 ５－１－

ԉ័㷱㒚
２８ 所示。
2ण㏫᲋ԉ័Ⰲ

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1ण㏫᲋ԉ័Ⰲ
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㧰⩡↌⩡≭ьᙋஔ

图5-1-25 HV蓄电池总成结构（一） ⩡↌ద჆Ძ

图5-1-27 HV蓄电池总成结构（三）
ద჆㳦ᴿ
㈧㐋ͧ⩡䭧
1ण㈧㐋ͧ㐓⩡ஔ

⩡↌ద჆Ძ

2ण㈧㐋ͧ㐓⩡ஔ
ᣑ㏫〛
3ण㈧㐋ͧ㐓⩡ஔ

㏫᲋
㧰⩡↌ECUᕧ᜼

̬⁍ᕓ‫ٯ‬Т

HV㧰⩡↌

䒒᳢㏫᲋

图5-1-28 HV蓄电池总成结构（四）

㧰⩡↌ⰂᲫ
118 图5-1-26 HV蓄电池总成结构（二） 119
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（１）ＨＶ 蓄电池模块 ＴＨＳ　－ Ⅱ中，ＨＶ 蓄电池单体电池间为单点连接，接点在单体电池上部， （２）检修塞　　在检查或维修前拆下检修塞，切断 ＨＶ 蓄电池中部的高压电路，可以保证维修期

而新车型中的蓄电池单体电池为双点连接，新增的接点在单体电池下部，这样蓄电池的内部电阻得 间人员的安全。检修塞总成包括互锁的导线开关。如图 ５－１－３１ 所示。将卡框翻起，关闭导线开关，
以降低。图 ５－１－２９、图 ５－１－３０ 所示为 ＨＶ 蓄电池控制电路。 进而切断 ＳＭＲ。但是，为安全考虑，在拔下检修塞前一定要关闭点火开关。高压电路的主熔丝位于
㧰⩡↌ECUᕧ᜼ ⌣ऴߔ߇⩡↌ᕧ᜼ 检修塞总成的内部。
A
HEV
AM
VBB14
IGCT㐓⩡ஔ
VBB13 ᷬԚඊ
IGCT
VBB11
VBB10
HV(⌣ऴߔ߇䒒䒲)
ᣓ‫ݢ‬ECU
MREL ᷬԚඊ
IG2㐓⩡ஔ
AM2 IGN ⛀͉
IG2 VBB9
◥▗ᣓ‫ݢ‬
ECU VBB8
AM2 VBB1
IG2D 图5-1-31 检修塞
VBB0
CAN CANH
䕆ԍԍण CANL B 检修塞的安装过程如图　５－１－３２　所示。第一步，将检修塞插入到正确位置与内部电路相接。第二
1ण⩡↌⍕Ꮢьᙋஔ 步，旋转拉杆　９０°。第三步，向下推　检修拉杆到锁止位置，安装完成。
TB1
FCTL1
GB1
2ण⩡↌⍕Ꮢьᙋஔ
BATT FAN TB2
⩡↌吿䷺ᱦ
MAIN 1ण㐓⩡ஔ GB2
3ण⩡↌⍕Ꮢьᙋஔ
TB3
ำ⩔㧰⩡↌
GB3

图5-1-29 HV蓄电池控制电路（一）
ᩪ‫ڑ‬ᷬԚඊ 䒘ߔᱲ ऽ̷៵᲌Ⱐ‫ݜ‬क़‫ݜ‬
㧰⩡↌吿 Ąীிąผ৹
M
䷺ᱦᕧ᜼
䔇⅀⍕Ꮢьᙋஔ
TC1 䂒ॶ喝㺭ᝠ㐉㑄᝷຃
+BVM GC1
VM
SI SI
GND
GND1 图5-1-32 检修塞的安装连接
吿䷺ᱦ
⩡ߔᱦᣓ‫ݢ‬ஔ 维修提示：维修后应在检修塞连接后再起动 㧰⩡↌吿䷺ᱦ1ण㐓⩡ஔ 㧰⩡↌吿䷺ᱦᕧ᜼
VIB 车辆，否则，会损坏蓄电池 ＥＣＵ。
IB
CIB （３）ＨＶ 蓄电池冷却系统重复充电／放电
㧰⩡↌ D 时，ＨＶ 蓄电池会产生热量，为确保其工作正常， HV⌣ऴߔ߇㧰⩡↌
ᕧ᜼ 3णͧ㐓⩡ஔ
ऄ䶽ஔᕧ᜼
B
No.3 喋䉋Ჭ〛ၼ喌 CON3
车辆为 ＨＶ 蓄电池配备了专用的冷却系统，如图
㧰⩡↌⩡≭ьᙋஔ ５－１－３３ 所示。行李箱右侧的冷却风扇可以通过
1णͧ㐓⩡ஔ
后排座椅右侧的进气口吸入车内空气。此后，从
No.1 CON1
蓄电池顶部右侧进入的空气从上到下流经蓄电池
㈧㐋ͧ⩡䭧
㧰⩡↌
ᕧ᜼ 2णͧ㐓⩡ஔ C 模块并将其加以冷却。然后，空气流经排气管和
ऄ䶽ஔᕧ᜼
A
No.2 喋₏Ჭ〛ၼ喌
CON2
车内，最终排到车外，如图 ５－１－３４ 所示。
吿䷺ᱦ⩡ᱦᣓ‫ٯࢁݢ‬
蓄电池 ＥＣＵ 控制冷却风扇的工作。蓄电池
图5-1-30 HV蓄电池控制电路（二） ＥＣＵ 根据 ＨＶ 蓄电池内部三个蓄电池温度传感器 图5-1-33 HV蓄电池冷却系统组成

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第五章　　丰田混合动力汽车
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䔇⅀

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A
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A
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AA

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᜼⩡䌛 ⷭ䒙
㧰⩡↌⍕Ꮢьᙋஔ

䔇⅀
㧰⩡↌Ὅಃ ᢾ⅀ 图5-1-35 非接触型加速踏板位置传感器的结构
ऺ㻲ప ߌ䕋䌻Ძѹ㒚ьᙋஔ
)7㧰⩡↌ὖ᝖䲎

5
㧰⩡↌䕆䷺ネ
ⷭ䒙

䒿‫ࢷ⩡ܦ‬/V
䰹ᅀ VPA2
䯲᜼
⩡䌛 ⌣ऴߔ߇
䰹ᅀ 䒒䒲ᣓ‫ݢ‬
䯲᜼
ECU VPA1
⩡䌛

ⷭ䒙

⩡↌ద჆᳢ 0
‫ڟ‬䬙 ᝿ᐬ
䍕̷ߌ䕋䌻Ძ⮰㻾Ꮢ
a)䔊ᣑ⩡䌛 b)䒿‫ܦ‬ԍण➥ᒭᰞ㏫
2ण㏫᲋ᵲ᳢
图5-1-36 加速踏扳位置传感器的连接电路及其输出信号特征曲线

７．电源电缆
电源电缆将变频器与 ＨＶ 蓄电池、ＭＧ１、ＭＧ２ 以及空调压缩机等部件相连，传输高电压、高电流。
电源电缆一端接在行李箱中 ＨＶ 蓄电池的左前插接器上，而另一端从后排座椅下经过，过地板沿着
地板下加强件一直连接到发动机室中的变频器，如图 ５－１－３７ 所示。这种屏蔽电缆可减少电磁干涉。
● ̬⁍ᕓ㳦⃹
备用蓄电池的 ＤＣ１２Ｖ（+）配线排布与上述电缆相同。
图5-1-34 HV蓄电池冷却系统工作原理 高压配线线束与其插接器用红色标示，以与普通低压配线相区别。

和进气温度传感器给出的信号将 ＨＶ 蓄电池温度控制在合适的范围。 ำ⩔㧰⩡↌

⾦䄯ࢷ㑕ᱦ

６．加速踏板位置感器 ⾫䓳͙๚౜Ძ⮰䘔ܲ
HV㧰⩡↌

丰田混合动力系统Ⅱ（ＴＨＳ－ＩＩ）使用非接触型加速踏板位置传感器。该传感器使用安装在加速 ऄ䶽ஔ
踏板总成上的霍尔集成电路，其结构如图 ５－１－３５ 所示。 ᣑ㏫⯾
安装在加速踏板臂上的磁轭根据施加在加速踏板上的作用力围绕霍尔集成电路旋转。霍尔集成
电路将此时产生的磁通量变化转换为电信号，并将其输出至混合动力车辆控制 ＥＣＵ。
DC 12V(+) ⩡㏫⩡ࢷ(+)
霍尔集成电路包含主信号电路和副信号电路，如图 ５－１－３６ａ 所示。它将踩下加速踏板的角度转
换为具有不同特性的两个电信号，并将其输出至混合动力车辆控制 ＥＣＵ。信号特征曲线如图 ５－１－ ⩡㏫⩡ࢷ()

３６ｂ 所示。 图5-1-37 电源电缆

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三、ＴＨＳ－ＩＩ工作状态和原理工作过程 电动机（ＭＧ２）接收电流，施加制动（如图 ５－１－４２ 所示），这个功能叫作“反作用控制”。

１．工作状态  + ๖䭟咫䒚 ͧߔ
喋MG1喌
MG1 ऄ䶽ஔ Ϻߔ
ＴＨＳ－ Ⅱ（第二代丰田混合动力系统）使用发动机和电动机（ＭＧ２）提供的两种动力，并使用　
ＭＧ１ 作为发电　机。系统根据各种车辆行驶状况优化组合这两种动力。根据行驶条件的不同，汽车在 HV㧰⩡↌
稳定运行过程中，混合动力系统可能处于不同的工作状态，以最大限度地适应车辆的行驶状况。 ᩛ᳢
喋ࣽߔᱦ喌
（１）ＨＶ 蓄电池向电动机（ＭＧ２）供电，以驱动车辆（如图 ５－１－３８ 所示）。
（２）发动机通过行星齿轮机构驱动车辆时，发电机（ＭＧ１）由发动机通过行星齿轮机构带动旋转， 㵸ᭋ
ࣽߔᱦ MG2
为电动机（ＭＧ２）提供电能（如图 ５－１－３９ 所示）。 咫䒚㏰
⣛咫䒚
喋MG2喌
 +  +
MG1 ऄ䶽ஔ MG1 ऄ䶽ஔ
䒒䒚
HV㧰⩡↌ HV㧰⩡↌
图5-1-42
在随后的状态中，运转中的发动机驱动发电机（ＭＧ１），为 ＨＶ 蓄电池充电　（如图 ５－１－４３）。
㵸ᭋ 㵸ᭋ
ࣽߔᱦ 咫䒚㏰ MG2 ࣽߔᱦ 咫䒚㏰ MG2
๖䭟咫䒚 ͧߔ
 +
MG1 ऄ䶽ஔ 喋MG1喌 Ϻߔ
䒒䒚 䒒䒚

HV㧰⩡↌
ᩛ᳢
图5-1-38 图5-1-39 喋ࣽߔᱦ喌
（３）发电机（ＭＧ１）由发动机通过行星齿轮机构带动旋转，为 ＨＶ 蓄电池充电（如图 ５－１－４０ 所示）。
（４）车辆减速时，车轮的动能被回收并转化为电能，ＨＶ 蓄电池再次充电（图如图 ５－１－４１ 所示）。
㵸ᭋ MG2
ࣽߔᱦ
ＨＶ　ＥＣＵ 根据车辆行驶状况在（１）、（２）、（３）、（１）+（２）+（３）或（４）工作模式间转换。 咫䒚㏰
⣛咫䒚
但是，ＨＶ 蓄电池的 ＳＯＣ（蓄电池充电状态）较低时，发动机带动发电机（ＭＧ１）为 ＨＶ 蓄电池充电。 喋MG2喌

 +  +
MG1 ऄ䶽ஔ MG1 ऄ䶽ஔ 䒒䒚

HV㧰⩡↌ HV㧰⩡↌ 图5-1-43

（２）起步工况
㵸ᭋ 㵸ᭋ 电动机（ＭＧ２）驱动车辆起步后，车辆仅由电动机（ＭＧ２）驱动。这时，发动机保持停止状态，
ࣽߔᱦ 咫䒚㏰ MG2 ࣽߔᱦ MG2
咫䒚㏰ 发电机（ＭＧ１）以反方向旋转而不发电（如图 ５－１－４４）。

๖䭟咫䒚 ͧߔ
䒒䒚 䒒䒚  +
MG1 ऄ䶽ஔ 喋MG1喌

图5-1-40 图5-1-41 HV㧰⩡↌

ᩛ᳢
２．工作原理 喋ࣽߔᱦ喌
（１）准备启动状态
车辆处于“Ｐ”档时，驾驶员按下“ＰＯＷＥＲ”开关，“ＲＥＡＤＹ”指示灯打开，ＨＶ　ＥＣＵ 检测水温、 ࣽߔᱦ
㵸ᭋ MG2
咫䒚㏰
ＳＯＣ、蓄电池温度和电载荷状态，如果 ＨＶ　ＥＣＵ 检测水温、ＳＯＣ、蓄电池温度和电载荷状态均满足要求， ⣛咫䒚
喋MG2喌
ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 均不工作，发动机也不会运转。
启动发动机：仪表盘上的“ＲＥＡＤＹ”指示灯亮、车辆处于“Ｐ”或者倒挡时，如果 ＨＶ　ＥＣＵ 监
䒒䒚
视到其中的任何项目不满足条件，ＨＶ　ＥＣＵ 启动发电机（ＭＧ１），从而启动发动机。
运行期间，为防止发电机（ＭＧ１）的太阳齿轮的反作用力转动电动机（ＭＧ２）的环齿轮并驱动车轮， 图5-1-44

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启动发动机：在只有电动机（ＭＧ２）工作时，如果增加所需驱动转矩，发电机（ＭＧ１）将被启动，
ͧߔ
进而启动发动机。同样，如果 ＨＶ　ＥＣＵ 监视的任何项目如 ＳＯＣ、蓄电池温度、水温和电载荷状态与  + ๖䭟咫䒚
MG1 ऄ䶽ஔ 喋MG1喌 Ϻߔ
规定值有偏差，发电机（ＭＧ１）将被启动，进而启动发动机（如图 ５－１－４５）。
HV㧰⩡↌
๖䭟咫䒚 ͧߔ ᩛ᳢
 +
MG1 喋MG1喌 喋ࣽߔᱦ喌
ऄ䶽ஔ Ϻߔ

HV㧰⩡↌ 㵸ᭋ
ࣽߔᱦ MG2
ᩛ᳢ 咫䒚㏰
喋ࣽߔᱦ喌 ⣛咫䒚
喋MG2喌

㵸ᭋ MG2
ࣽߔᱦ
咫䒚㏰ 䒒䒚
⣛咫䒚
喋MG2喌
图5-1-47

䒒䒚
๖䭟咫䒚 ͧߔ
 +
MG1 ऄ䶽ஔ 喋MG1喌 Ϻߔ
图5-1-45
HV㧰⩡↌
在随后的状态中，已经启动的发动机将使发电机（ＭＧ１）为 ＨＶ 蓄电池充电。如果需要增加所 ᩛ᳢
需驱动转矩，发动机将启动发电机（ＭＧ１）并转变为“发动机微加速”模式（如图 ５－１－４６）。 喋ࣽߔᱦ喌

㵸ᭋ
ͧߔ ࣽߔᱦ MG2
 + ๖䭟咫䒚 咫䒚㏰
MG1 ऄ䶽ஔ 喋MG1喌 Ϻߔ ⣛咫䒚
喋MG2喌

HV㧰⩡↌
ᩛ᳢ 䒒䒚
喋ࣽߔᱦ喌

图5-1-48
㵸ᭋ
ࣽߔᱦ MG2
咫䒚㏰ （５）节气门全开加速工况
⣛咫䒚
喋MG2喌
车辆从低载荷巡航转换为节气门全开加速模式时，系统将在保证电动机　（ＭＧ２）动力的基础上，
增加 ＨＶ 蓄电池的电动力（如图 ５－１－４９）。
䒒䒚
๖䭟咫䒚 ͧߔ
 +
MG1 ऄ䶽ஔ 喋MG1喌
图5-1-46 Ϻߔ

HV㧰⩡↌
（３）发动机微加速工况 ᩛ᳢
喋ࣽߔᱦ喌
发动机微加速时，发动机的动力由行星齿轮组分配。其中—部分动力直接输　出，剩余动力用
于发电机（ＭＧ１）发电，通过变频器输出，电力输送到电动机（ＭＧ２），用于输出动力（如图 ５－１－
㵸ᭋ MG2
４７）。 ࣽߔᱦ 咫䒚㏰
⣛咫䒚
（４）低载荷巡航工况 喋MG2喌
车辆以低载荷巡航时，发动机的动力由行星齿轮分配。其中一部分动力直接输出，剩余动力用
于发电机（ＭＧ１）发电，通过变频器传输，电力输送到电动机（ＭＧ２）用于输出动力（如图 ５－１－ 䒒䒚
４８）。
图5-1-49

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（６）减速工况
１）“Ｄ”挡减速。车辆以“Ｄ”挡减速行驶时，发动机停止工作。这时，车轮驱动电动机（ＭＧ２），  + ๖䭟咫䒚 ͧߔ
MG1 喋MG1喌
使电动机（ＭＧ２）作为发电机运行，为 ＨＶ 蓄电池充　电（如图 ５－１－５０）。 ऄ䶽ஔ

HV㧰⩡↌
 + ๖䭟咫䒚 䒒䒚依ߔ ᩛ᳢
喋MG1喌 喋ࣽߔᱦ喌
MG1 ऄ䶽ஔ

HV㧰⩡↌ 㵸ᭋ
ࣽߔᱦ MG2
ᩛ᳢ 咫䒚㏰
喋ࣽߔᱦ喌 ⣛咫䒚
喋MG2喌

㵸ᭋ MG2
ࣽߔᱦ 咫䒚㏰ 䒒䒚
⣛咫䒚
喋MG2喌
图5-1-52
䒒䒚

图5-1-50 ๖䭟咫䒚 ͧߔ
 +
MG1 ऄ䶽ஔ 喋MG1喌 Ϻߔ
车辆从较高速度开始减速时，发动机以预定速度继续工作，保护行星齿轮机构。
２）“Ｂ”挡减速行驶。车辆以“Ｂ”挡减速行驶时，车轮驱动电动机（ＭＧ２），使电动机（ＭＧ２） HV㧰⩡↌
作为发电机工作，为 ＨＶ 蓄电池充电，并为发电机（ＭＧ１）供电。这样，ＭＧ１ 保持发动机转速并施 ᩛ᳢
喋ࣽߔᱦ喌
加发动机制动（如图 ５－１－５１）。　这时，发动机燃油供给被切断。
㵸ᭋ MG2
ࣽߔᱦ
ͧߔ 咫䒚㏰
 + ๖䭟咫䒚
⣛咫䒚
MG1 ऄ䶽ஔ 喋MG1喌
䒒䒚依ߔ 喋MG2喌

HV㧰⩡↌
ᩛ᳢ 䒒䒚
喋ࣽߔᱦ喌
图5-1-53
㵸ᭋ MG2
ࣽߔᱦ
咫䒚㏰
⣛咫䒚
喋MG2喌 ๖䭟咫䒚 ͧߔ
 +
MG1 ऄ䶽ஔ 喋MG1喌

䒒䒚
HV㧰⩡↌
ᩛ᳢
图5-1-51 喋ࣽߔᱦ喌
（７）倒车工况
１）车辆倒车：仅电动机（ＭＧ２）为车辆提供动力。这时，电动机（ＭＧ２）反向旋转，发动机不工作， ࣽߔᱦ
㵸ᭋ MG2
咫䒚㏰
发电机（ＭＧ１）正向旋转但不发电（如图 ５－１－５２）。 ⣛咫䒚
喋MG2喌
２）启动发动机：如果　ＨＶ　ＥＣＵ 监视的任何项目如 ＳＯＣ、蓄电池温度、水温和电载荷状况与规定
值有偏差，发电机（ＭＧ１）将发动机启动　（如图 ５－１－５３）。在随后的状态中 ， 已经启动的发动机驱
䒒䒚
动发电机（ＭＧ１），为 ＨＶ 蓄电池充电（如图 ５－１－５４）。
（８）ＥＶ 模式
图5-1-54

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通过操作 ＥＶ（电动机行驶）模式开关，可使车辆进入 ＥＶ 模式。在此种模式下，车辆将仅由 １．ＨＶ　ＥＣＵ控制

ＭＧ２ 驱动。可减少深夜行车、停车时的噪音和在车库中的短时间减少排放。如图所示。 ＨＶ　ＥＣＵ 根据加速踏板位置传感器发出的信号检测加速踏板上所施加力的大小；ＨＶＥＣＵ 收到
在下列条件下，ＥＶ 模式的取消： ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 中转速传感器（解角传感器）发出的车速信号，并根据档位传感器的信号检测档位。根
◇　按动 ＥＶ 模式开关 据这些信息，ＨＶ　ＥＣＵ 确定车辆的行驶状态，对 ＭＧ１、ＭＧ２ 和发动机的动力进行最优控制。
◇　ＨＶ 蓄电池的充电状态下降（三格以下） 此外，ＨＶ　ＥＣＵ 对动力的转矩和输出进行最优控制，以实现低油耗和更清洁的排放目标。动力计
◇　ＨＶ 电池的温度超出范围（０ 度以下，４５ 度以上） 算流程图如图 ５－１－５６ 所示。
◇　发动机预热期间 ⌣ऴ依ߔᶑ
ᶏѹьᙋஔ
◇　车速超出了规定值（５５ＫＭ／Ｈ） 喋ᢎᶏ喏䔵᠕喌 ܲ㼏ஔಷ䕋Ꮢ ⾦䄯ࢷ㑕ᱦ
ьᙋஔ(MG2)
◇　加速踏板的角度超出了规定值
MG1 MG2
四、控制系统原理 ߌ䕋䌻Ძѹ㒚
ьᙋஔ
新款普锐斯中 ＴＨＳ　－ Ⅱ控制系统的结构如图 ５－１－５５ 所示。
HV ⾦䄯
ऄ䶽ஔ
ECU ऄ䶽ஔ
⩡⎼ᣓ‫ݢ‬ECU
CAN BEAN ࣽߔᱦECU
Ж㶔ECU
(ECM) ࡳࢷ䒘ᢎஔ DC-DC
ࣽߔᱦ 䒘ᢎஔ
‫ߔݢ‬䭞⏽ 㑽‫ڟ‬ECU
㧰⩡↌ECU
ᣓ‫ݢ‬ECU
AVC-LAN ‫ߔݢ‬ន㵸ஔ
᪜ᢚ䨪䌛 䭞⏽ᣓ‫ݢ‬
ูᐻ᭪⹦ஔᐻ SMR1,2and3
᣾ᣑஔ3 ECU
CANH GUU,GVU,ऄ䶽ஔᕧ᜼
GWU CAN
CANL 䒒䕋 㧰⩡↌ 䒱ߕ⩡↌
GIVA,GIVB,
ऄ䶽ஔ G-U DLC3
GIWA,GIWB
ьᙋஔ ECU HV㧰⩡↌
喋⩔κ G-V MG1
GIVT
GSDN MG1喌 G-W
GO
ࣽߔᱦECU NEO GFIV
GRF
图5-1-56 动力计算流程图
ᶏѹьᙋஔ
VSX1,VSX2
MUU,MVU,
MWU
（１）系统监视控制　　蓄电池 ＥＣＵ 始终监视 ＨＶ 蓄电池的 ＳＯＣ（充电状态），并将 ＳＯＣ 发送到
ᢎᶏьᙋஔ
䔵᠕ьᙋஔ
VSX3,VSX4 MIVA,MIVB,
MIWA,MIWB ऄ䶽ஔ M-U ＨＶ　ＥＣＵ。ＳＯＣ 过低时，ＨＶ　ＥＣＵ 提高发动机的功率输出以驱动 ＭＧ１ 为 ＨＶ 蓄电池充电。发动机停止
MIVT 喋⩔κ M-V
MG2
VPA,VPA2
MSDN
MFIV MG2喌 M-W 时，ＭＧ１ 工作起动发动机，然后，发动机驱动 ＭＧ１ 为 ＨＶ 蓄电池充电。
ߌ䕋䌻Ძѹ㒚ьᙋஔ OVH
VH
MRF
如果 ＳＯＣ 较低或 ＨＶ 蓄电池、ＭＧ１、ＭＧ２ 的温度高于规定值，则 ＨＶ　ＥＣＵ 限制输出到驱动轮上
P1
侧䒒ᐬ‫ڟ‬
CPWM 动力的大小，直到它恢复到额定值。内置于 ＭＧ２ 中的温度传感器直接检侧 ＭＧ２ 的温度。ＨＶ　ＥＣＵ 计
PCON CSDN
ऄ䕋ஔᣓ‫ݢ‬ECU PPOS CT
OVL
්ࢷ
䒘ᢎஔ
算 ＭＧ１ 的温度。
FCV
⩡⎼ᣓ‫ݢ‬ECU RDY VL （２）关闭控制　　一般来说，车辆处于 Ｎ 位时，ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 被关闭。这是由于 ＭＧ２ 通过机械机
‫▛ߔݢ‬ᐬ‫ڟ‬
STP VLO
DC-DC
构与前轮相连，所以必须电动停止 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 来切断动力。
NODD
䒘ᢎஔ
HV ECU 行驶时，如果制动踏板被踩下并且某个车轮锁止，则带 ＥＢＤ 的 ＡＢＳ 起动工作。而后，系统请求
CCS STB,ETI ⾦䄯
ግ㝖ᣓ‫ݢ‬ᐬ‫ڟ‬ ITE,CLK ऄ䶽ஔ ＭＧ２ 输出低转矩为重新驱动车轮提供辅助动力。这时，即使车辆处于 Ｎ 位，系统也会取消关闭功能
‫⊴ंߔݢ‬ᐬ‫ڟ‬ ST1 HV㧰⩡↌ 使车轮转动。车轮重新旋转后，系统恢复关闭功能。
喋⩔κግ㝖ᣓ‫ݢ‬喌 CON1
1ण㈧㐋ͧ㐓⩡ஔ
车辆以 Ｄ 位或 Ｂ 位行驶，制动踏板被踩下时，再生制动开始工作。这时，驾驶人换档至 Ｎ 位时，
㏰ऴЖ㶔 CON2
2ण㈧㐋ͧ㐓⩡ஔ
在再生制动请求转矩减少的同时，制动液压增大以避免制动黏滞。在这以后，系统实施关闭功能。
WP CON3 3ण㈧㐋ͧ㐓⩡ஔ
Ⅰ∡㐓⩡ஔ喋⩔κ⾦䄯喌
ASI
ＭＧ１、ＭＧ２ 以比规定值更高的转速工作时，关闭功能取消。
᫙䌛ஔьᙋஔ
⩡⎼ᣓ‫ݢ‬ECU
IGSW,ST2 （３）上坡辅助控制　　车辆在陡坡上松开制动而起动时，上坡辅助控制可以防止车辆下滑。由于
ILK ξ䨭ᐬ‫ڟ‬
喋⩔κऄ䶽ஔⰂসᷬԚඊ喌 电机具有高灵敏度的转速传感器，它可以感应坡度和车辆下降角度，增大电机的转矩以确保安全。
ABFS
Ⴕ‫௶⅀ڔ‬ьᙋஔᕧ᜼
MREL
如果施加了上坡辅助控制，则会施加制动到车辆后轮，防止车辆向坡下滑。这时，ＨＶ　ＥＣＵ 制动防滑
IMI ͧ㐓⩡ஔ
ᩢࣽஔ䧑ࡅECU IMO 控制 ＥＣＵ 发送后制动起动信号。
BATT
EVSW
EVὍᐻᐬ‫ڟ‬ （４）电机牵引力控制　　车辆在光滑路面上行驶时，如果驱动轮打滑，ＭＧ２（与车轮直接相连）
ำ⩔㧰⩡↌
会旋转过快，引起相关的行星齿轮组转速增大。这种状态可对支撑行星齿轮组中部件的咬合部件等
图5-1-55 新款普锐斯中THS -Ⅱ控制系统的结构
部位造成损害。某些时候，还可使 ＭＧ１ 产生过量电能。因此，如果转速传感器信号表明转速发生突

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第一节　　普锐斯混合动力系统组成及运行模式
第五章　　丰田混合动力汽车
第一节　　普锐斯混合动力系统组成及运行模式
电动汽车技术
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然变化，ＨＶ　ＥＣＵ 确定 ＭＧ２ 转速过大并实施增加制动力以抑制转速，保护行星齿轮组。 䒒䒲ऺ䘔 䒒䒲‫ݹ‬䘔

⩡䭧
此外，如果只有一个驱动轮旋转过快，ＨＶ　ＥＣＵ 通过左右车轮的转速传感器监视它们的速度差， SMR1
MG1
ＨＶ　ＥＣＵ 将指令发送到制动防滑控制 ＥＣＵ 以对转速过快的车轮施加制动。 SMR2 ࡳࢷ䒘ᢎஔ ऄ䶽ஔ
⩡⎼ MG2
这些控制方法可以起到与制动控制系统中的防滑控制（ＴＲＣ）同样的作用。 ⩡㐲
（５）雪地起步时驱动轮转速状态控制　　如图 ５－１－５７ａ 所示，如果驱动轮抓地力正常，那么 ＭＧ２（驱
A/C
动轮）转速的变化很小，在它们和发动机之间的速度差很小，从而达到平衡，这样行星齿轮组的相 ऄ䶽ஔ
对转速差很小。
SMR3
如果驱动轮失去牵引力，如图 ５－１－５７ｂ 所示，ＭＧ２（驱动轮）的转速会有很大的变化。在这种
DC-DC
情况下，由于转速变化量较小的发动机无法驱动 ＭＧ２ 转动，相关的整个行星齿轮组的转速增大。 㧰⩡↌ 䒘ᢎஔ
ECU
Nc ⣛咫䒚喋MG2喌 ␻⩡ᷬ≷ьᙋஔ
Np
ऄ䶽ஔ
Nr
๖䭟䒚喋MG1喌 SMR2

HV㧰⩡↌
⩡䭧
Ns ᷬԚඊ ⩡ࢷ
ьᙋஔ
⩡≭ьᙋஔ SMR1
ᩛ᳢喋ࣽߔᱦ喌

㧰⩡↌ SMR3 ξ䨭ᐬ‫ڟ‬

㵸ᭋ咫䒚㏰⹦ᘻప
ECU 喋ऄ䶽ஔⰂ喌
Ns Nc Nr
Ns Nc Nr ξ䨭ᐬⷭ喋ᷬԚඊ喌 HV ECU
喋MG1喌 喋ࣽߔᱦ喌喋MG2喌
喋MG1喌 喋ࣽߔᱦ喌喋MG2喌

⩡⎼ᐬ‫ڟ‬ ⩡⎼ᣓ‫ݢ‬ ⾦⅀௶ьᙋஔ ᫙䌛ьᙋஔ

ECU ᕧ᜼
䒒䒚䒘䕋
ࣽ⩋᭪㦃 b)ͧ㐓⩡ஔᣓ‫⩡ݢ‬䌛
ऄࡂ
ᰬᄻ䒒䒚 + 图5-1-58 SMR控制原理
+
䒘䕋ऄࡂ 0
0
 SMR2 SMR2 SMR2

SMR1 SMR1 SMR1

a)依ߔ䒚ឿ౜߇₏፤ b)依ߔ䒚᝿⏽

图5-1-57 驱动轮转速状态控制 SMR3 SMR3 SMR3

ＨＶ　ＥＣＵ 根据 ＭＧ２ 提供的转速传感器信号监视转速突变来计算驱动轮的打滑量，ＨＶＥＣＵ 根据计

图5-1-59 电源打开
算的打滑量通过抑制 ＭＧ２ 的旋转来控制制动力。
（６）系统主继电器（ＳＭＲ）控制　　ＳＭＲ 是在接收到 ＨＶ　ＥＣＵ 发出的指令后连接或断开高压电路
电源的继电器。共三个继电器，负极侧有一个，正极侧有两个，它们一起确保系统工作正常，如图 SMR2 SMR2
５－１－５８ 所示。 SMR1 SMR1
１）电源打开。电路连接时，ＳＭＲ１ 和 ＳＭＲ３ 工作；而后，ＳＭＲ２ 工作、ＳＭＲ１ 关闭，如图 ５－１－５９ 所示。
由于这种方式可以控制流过电阻器的电流，保护电路中的触点，避免其受到强电流造成的损害。
２）电源关闭。电路断开时，ＳＭＲ２ 和 ＳＭＲ３ 相继关闭。然后，ＨＶ　ＥＣＵ 确认各个继电器是否已经关闭。
SMR3 SMR3
这样，ＨＶ　ＥＣＵ 可确定 ＳＭＲ２ 是否卡住，如图 ５－１－６０ 所示。

图5-1-60 电源关闭

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第一节　　普锐斯混合动力系统组成及运行模式
第五章　　丰田混合动力汽车
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２．发动机ＥＣＵ控制
ᰬ倄⩡ࢷ
发动机 ＥＣＵ 接收到 ＨＶ　ＥＣＵ 发送的信号—发动机转速和所需的发动机动力信号，控制 ＥＴＣＳ—ｉ MG1 ᰬ倄⩡ࢷ ䷉჆⩡ࢷ
AC 500V
DC 500V DC 201.6V
系统、燃油喷射量、点火正时和 ＶＶＴ－ｉ 系统。发动机 ＥＣＵ 将发动机工作状态信号发送到 ＨＶ　ＥＣＵ。 ऄ䶽ஔ ්ࢷ䒘ᢎஔ HV㧰⩡↌
按照基本 ＴＨＳ　－ Ⅱ控制，在接收到 ＨＶ　ＥＣＵ 发送的发动机停止信号后，发动机 ＥＣＵ 将使发动机停机。 MG2
b)䭹ࢷ䒘ᢎߋ㘩
系统出现故障时，发动机 ＥＣＵ 通过 ＨＶ　ＥＣＵ 的指令打开检查发动机警告灯。发动机 ＥＣＵ 控制系统图
如图 ５－１－６１ 所示。
ᰬ倄⩡ࢷ ᰬ倄⩡ࢷ
AC 500V DC 500V
喝CAN MG1 ऄ䶽ஔ MG2

ߌ䕋䌻Ძ ᶏѹ ETCSiᣓ‫ݢ‬ c)⩡⅀Ӈ⩡ߋ㘩

ѹ㒚ьᙋஔ ьᙋஔ
ࣽߔᱦᣓ‫ݢ‬ ⛯⇥ૣᄰ䛻ᣓ‫ݢ‬ 图5-1-62 变频器控制系统图（2）
HV ECU
ࣽߔᱦECU ◥▗₏ᬢᣓ‫ݢ‬ ４．制动防滑控制ＥＣＵ控制
ࣽߔᱦ⟢ᔭ
MG1সMG2 VVTi㈧㐋ᣓ‫ݢ‬ 根据驾驶人踩下制动踏板时制动执行器和制动踏板行程传感器的制动主缸压力，制动防滑控制
䒘᲋ьᙋஔԍण ＥＣＵ 计算所需的总制动力。根据总制动力，制动防滑控制 ＥＣＵ 计算所需的再生制动力，将结果发送
喋㼏㻾ьᙋஔ喌 ᷬᴑࣽߔᱦ䂒ॶ▛
到 ＨＶ　ＥＣＵ。ＨＶ　ＥＣＵ 起动 ＭＧ２，进行反方向转矩控制并执行再生制动功能。制动防滑控制 ＥＣＵ 控
制制动执行器电磁阀产生轮缸压力，这个轮缸压力是总制动力减去实际再生制动力的数值。
图5-1-61 发动机ECU控制系统图
在安装厂车辆稳定控制 +（ＶＳＣ ＋）系统的车型上，车辆在 ＶＳＣ ＋系统控制下工作时，制动防滑
３．变频器控制 控制 ＥＣＵ 发送请求信号到 ＨＶ　ＥＣＵ 实施电机牵引力控制。ＨＶ　ＥＣＵ 根据当前的车辆行驶状态控制发
根据 ＨＶ　ＥＣＵ 提供的信号，变频器将 ＨＶ 蓄电池的直流电转换为交流电给 ＭＧ１、ＭＧ２ 供电，或 动机、ＭＧ１ 和 ＭＧ２。
执行相反的过程。此外，变频器将 ＭＧ１ 的交流电提供给 ＭＧ２。但是，电流从 ＭＧ１ 提供给 ＭＧ２ 时， 制动防滑控制 ＥＣＵ 控制系统图如图 ５－１－６３ 所示。
电流在变频器内转换为 ＤＣ。根据 ＭＧ１、ＭＧ２ 发送的转子信息和从蓄电池 ＥＣＵ 发送的 ＨＶ 蓄电池
MG1 MG2
ＳＯＣ 等信息，ＨＶ　ＥＣＵ 将信号发送到变频器内部的功率晶体管来转换 ＭＧ１、ＭＧ２ 定子线圈的 Ｕ、Ｖ 喝CAN
和 Ｗ 相。关闭 ＭＧ１、ＭＧ２ 的电流时，ＨＶ　ＥＣＵ 发送信号到变频器。
‫ߔݢ‬䭞⏽ 䒘䕋ьᙋஔ
变频器控制系统图如图 ５－１－６２ 所示。 ࣽߔᱦECU ऄ䶽ஔ ᣓ‫ݢ‬ECU
ջ⼧⢳ьᙋஔ*
‫ۻ‬䕋⢳ьᙋஔ*

MG1 MG1 䒘ऽ㻾ьᙋஔ*

ᝬ䰬‫ݢ⩋ڹ‬
(2)
(3) MG2 ߔ߇䃍ッ ‫ߔݢ‬䌻Ძ㵸⼷ьᙋஔ
⩡ᱦ➡ᑁ
߇ᣓ‫ݢ‬ ߔ߇䃍ッ
ᝬ䰬⋞ࢷ ‫ߔݢ‬ន㵸ஔ
喋⩔κVSC*喌 (1)
U V W U V W ‫߇ߔݢ‬䃍ッ
依ߔIPM 依ߔIPM HV ECU ‫ͧߔݢ‬㑤ࢷ߇
ьᙋஔ喋‫ݹ‬ȟऺ喌
ऄ䶽ஔ
ऄ䶽ஔᕧ᜼ 㧰㘩ஔࢷ
HV ECU
߇ьᙋஔ
්ࢷ䒘ᢎஔ
(1) (2)
㧰⩡↌ECU 䒚㑤ࢷ߇ьᙋஔ
喋ट‫ݹ‬ȟጒ‫ݹ‬ȟ
·㧰⩡↌⟢ᔭ टऺȟጒऺ喌
HV㧰⩡↌

ᰬ倄⩡ࢷ
䷉჆⩡ࢷ ᰬ倄⩡ࢷ 喋1喌喝·‫߇ߔݢ⩋ڹ‬䄣Ⅾ
AC 500V MG1
DC 201.6V DC 500V ·⩡ᱦ➡ᑁ߇ᣓ‫ݢ‬䄣Ⅾ喋⩔κVSC+㈧㐋喌
HV㧰⩡↌ ්ࢷ䒘ᢎஔ ऄ䶽ஔ 喋2喌喝·჊䭱‫߇ߔݢ⩋ڹ‬᪜ը
MG2 ·⋞ࢷ‫ߔݢ‬ᣓ‫ݢ‬䄣Ⅾ喋⩔κ̶಍䒱ߕᣓ‫ݢ‬喌
*喝ϱ⩔κVSC+㈧㐋⮰䒒ಷ

图5-1-62 变频器控制系统图（1） 图5-1-63 制动防滑控制ECU控制系统图

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第一节　　普锐斯混合动力系统组成及运行模式
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５．蓄电池ＥＣＵ控制 HV㧰⩡↌
蓄电池 ＥＣＵ 始终监视以下项目并将这些信息发送给 ＨＶ　ＥＣＵ。
通过 ＨＶ 蓄电池内的温度传感器检测 ＨＹ 蓄电池温度。 䔇⅀⍕Ꮢ
ьᙋஔ
通过 ＨＶ 蓄电池内的泄漏检测电路，检测其是否泄漏。 ⾦䄯ECU
·䒒‫ڱ‬⍕Ꮢ ⍕Ꮢьᙋஔ
通过 ＨＶ 蓄电池内的电压检测电路，检测其电压。
通过电流传感器，检测电流。ＨＶ 蓄电池通过估计充电／放电电流来计算 ＳＯＣ。
蓄电池 ＥＣＵ 通过 ＨＶ 蓄电池内的温度传感器检测其温度，并操作冷却风扇来控制温度。
BEAN
蓄电池 ＥＣＵ 控制系统图如图 ５－１－６４ 所示。
㧰⩡↌ECU CAN
㑽‫ڟ‬ECU 㧰⩡↌ECU

ۣࢠ䷺ᝳ
⩡≭ьᙋஔ
CPU M 吿䷺ᱦ 吿䷺ᱦ⩡
HV ECU ⩡ߔᱦ ᱦᣓ‫ݢ‬ஔ

ࣽߔᱦECU
㧰⩡↌䷺ᝳ
HV㧰⩡↌ 㐓⩡ஔ
⩡ࢷᷬ
·⍕Ꮢьᙋஔԍण ≷⩡䌛 㑽‫ڟ‬ECU
·⩡ࢷ
⇰␻ᷬ
≷⩡䌛 ⾦䄯ECU 图5-1-65 冷却风扇控制系统图
喝CAN
喝BEAN

图5-1-64 蓄电池ECU控制系统图 ⅀௶
ьᙋஔᕧ᜼
（１）ＳＯＣ 控制　　车辆行驶时，由于 ＨＹ 蓄电池在加速期间给 ＭＧ２ 充电，减速时由再生制动充电
HV ECU SMR OFF
而反复经历充电／放电过程：蓄电池 ＥＣＵ 根据电流传感器检测到的充电／放电水平计算 ＳＯＣ 并将数
值发送到 ＨＶ　ＥＣＵ，ＨＶ　ＥＣＵ 根据接收的数据控制充电／放电，将 ＳＯＣ 始终控制在稳定水平。 ⷜ᧊ ۞‫ܧ‬ ᫙䌛ஔьᙋஔ

（２）冷却风扇控制　　蓄电池 ＥＣＵ 根据 ＨＶ 蓄电池内的三个温度传感器和一个进气温度传感器检

测到蓄电池温度上升，然后蓄电池 ＥＣＵ 在负载循环控制下连续起动冷却风扇，将 ＨＶ 蓄电池的温度 图5-1-66 碰撞时控制系统图

维持在规定范围内。
空调系统降低车内温度时，如果检测到 ＨＶ 蓄电池温度出现偏差，则蓄电池 ＥＣＵ 关闭冷却风扇或
EVὍᐻᐬ‫ڟ‬
将其定在 ＬＯ 档转速。该控制的目的是使车内温度首先降下来，这是由于冷却系统的进气口位于车内。
冷却风扇控制系统图如图 ５－１－６５ 所示。
６．碰撞时控制
发生碰撞时，如果 ＨＶ　ＥＣＵ 接收到气囊传感器总成发出的气囊张开信号或变频器中的断路器发 ᠵ̷
出的执行信号，ＨＶ　ＥＣＵ 将关闭 ＳＭＲ 从而切断总电源以确保安全。其系统图如图 ５－１－６６ 所示。
７．电机驱动模式控制
为减少深夜行车、停车时的噪声和在车库中短时间减少排气排放，可以手动按下仪表板上的 ＥＶ
模式开关使车辆只受 ＭＧ２ 的驱动。打开 ＥＶ 模式开关后，组合仪表中的 ＥＶ 模式指示灯将点亮，如
图 ５－１－６７ 所示。
选择 ＥＶ 模式时，发动机停止工作，车辆继续在只有 ＭＧ２ 工作的状态下行驶，除非车辆发生以
下情形。 图5-1-67 EV模式

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第一节　　普锐斯混合动力系统组成及运行模式
第五章　　丰田混合动力汽车
第二节　　普锐斯混合动力系统变速驱动桥
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１）ＥＶ 模式开关关闭。
２）ＳＯＣ 下降到规定水平以下。
３）车速超过规定数值。
４）加速踏板角度超过规定数值。
第二节　　普锐斯混合动力系统变速驱动桥
５）ＨＶ 蓄电池温度偏离正常工作范围。
如果 ＨＶ 蓄电池在标准 ＳＯＣ 下，车辆在平坦路面上连续行驶 １ 到 ２　ｋｍ 后，ＥＶ 模式将关闭。
一、变速驱动桥结构
８．指示灯和警告灯（图５－１－６８）
ᱦ⇥ᰠᢎ᣼⹦▛
变速驱动桥装置主要包括变速驱动桥阻尼器、ＭＧ１、ＭＧ２、行星齿轮组和减速装置（包括无声链、
ᶏѹᠳ⹦▛ (-A) ⾦䄯ᠳ⹦▛
中间轴主动齿轮、中间轴从动齿轮、主减速器小齿轮和主减速器环齿轮），如图 ５－２－１ 所示。行星
齿轮组、ＭＧ１、ＭＧ２、变速驱动桥阻尼器和主动链轮都安装在同一根轴上，动力通过无声链从主动
链轮传输到减速装置。
㵸ᭋ咫䒚
MG2 㷱㒚 MG1

EVὍᐻᠳ⹦▛ ͧ ECB ᮦ㘩 Ѻ⣛ද⍕Ꮢ

䂒៑▛ 䂒៑▛ 䂒៑▛ 䂒៑▛

a)㏰ऴЖ㶔喋ጒӓ侪侢ಷ喌

⇥∡
ऄ䕋依ߔᶑ䭧ᅨஔ

⛯⇥⊴㕃Ὅᐻ᭪⹦

͙䬠䒠咫䒚

⾦䄯䄯㞮ߋ㘩 ߔ߇Ὅᐻ᭪⹦
ᄨ㝖᭪⹦ ͧ‫ۻ‬䕋ஔ咫䒚
㨉➅⩡䄉᧹҈

b)ูᐻ᭪⹦ஔ

图5-1-68 THS -Ⅱ系统指示灯和警告灯

下述任何状态存在时，复式信息显示器将显示图 ５－１－６９ 所示信息，同时主警告灯亮并且蜂鸣器 ጚ䕋ஔ咫䒚
㷱㒚
持续鸣叫。
ＲＥＡＤＹ 灯点亮，变速杆在 Ｎ 位，ＨＶ 蓄电池已经放电。 㵸ᭋ咫䒚㏰

ＲＥＡＤＹ 灯点亮，变速杆在 Ｎ 位、Ｂ 位或 Ｄ 位，驾驶人侧车门打开。 㵸ᭋ䒚᳢ ͧߔ䨪䒚 ऄ䕋依ߔᶑ䭧ᅨஔ

MG2 ๖䭟䒚 ⣛咫䒚 MG1

⇥∡ ࣽߔᱦ

͙䬠䒠ͧߔ咫䒚
ᬌผ䨪
͙䬠䒠Ϻߔ咫䒚
ͧ‫ۻ‬䕋ஔᄻ咫䒚
͙䬠䒠ͧߔ咫䒚

ͧ‫ۻ‬䕋ஔ⣛咫䒚
ጚ䕋ஔ咫䒚㷱㒚
图5-1-69 警告信息 图5-2-1 变速器驱动桥装置

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第二节　　普锐斯混合动力系统变速驱动桥
第五章　　丰田混合动力汽车
第二节　　普锐斯混合动力系统变速驱动桥
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１．行星齿轮组 换档控制系统图如图 ５－２－４ 所示，主组件位置如图 ５－２－５ 所示，其功能见表 ５－２－１。

CAN
ＭＧ１ 通过行星齿轮组传输的发动机输出功率分为两个部分：一部分作为驱动力，另一部分驱动 ࣽߔᱦECU
ＭＧ１ 发电。图 ５－２－２ 所示为行星齿轮机构。
⌣ऴߔ߇
咫ఴ 㵸ᭋ᳢ ऄ䕋依ߔᶑ
㵸ᭋ䒚
MG2
ᢎᶏᣓ‫ݢ‬ន㵸ஔ
Pѹ
䒘ᢎԍण ᢎᶏᣓ‫ݢ‬ន㵸ஔ
ᠳ⹦▛ ᶏѹԍण
侧䒒ᐬ‫ڟ‬
MG1 ◥Ϛԍण ᢎᶏ
P ऄ䕋ஔ ᣓ‫ݢ‬
ᣓ‫ݢ‬ECU ԍण
侧䒒ᐬ‫ڟ‬ Pѹ
ᠳ⹦▛ ⟢ᔭԍण Pѹ
ࣽߔᱦ BEAN ᐬ‫ڟ‬ԍण
⩡⎼ᣓ‫ݢ‬
๖䭟䒚 䒿‫ܦ‬䒠 ECU

图5-2-2 行星齿轮机构
HV ECU
作为行星齿轮组的一部分，太阳轮连接到 ＭＧ１ 上，环齿轮连接到 ＭＧ２ 上，行星架连接在发动
机输出轴上。动力通过传动链条传送到中间轴主动齿轮，如图 ５－２－３ 所示。
ऄ䕋ᱲ
咫ఴ ᧹҈ԍण
‫▛ߔݢ‬ᐬ‫ڟ‬
MG1 ๖䭟䒚 MG2

ࣽߔᱦ ऄ䕋ஔᢎᶏᕧ᜼

图5-2-4 换档拉制系统图

㏰ऴЖ㶔 侧䒒ᐬ‫ڟ‬ ูᐻ᭪⹦ஔ

ьߔ䨪᲍ 㑽‫ڟ‬ECU
㵸ᭋ᳢

HV ECU
图5-2-3 动力传送到中间轴主动齿轮 ࣽߔᱦECU

２．ＭＧ１和ＭＧ２ ‫▛ߔݢ‬ ऄ䕋ஔᣓ‫ݢ‬

ᐬ‫ڟ‬ ECU
ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 分别安装在行星齿轮组同一根轴的两端。ＭＧ１ 连接在行星齿轮组的太阳轮上，ＭＧ２
DLC3
连接在环齿轮上。 ऄ䕋ஔᢎᶏ
ᕧ᜼
维修提示：不要拆解 ＭＧ１ 和 ＭＧ２，因为它们都是精密组件。如果这些组件出现故障，应整体更 a)

换混合动力变速驱动桥总成。
ऄ䶽ஔᕧ᜼

二、换档控制系统
紧凑型选档（变速器换档总成）的设计融入了新理念，它安装在仪表板上，是瞬间换档装置。
当驾驶人的手离开变速杆手柄时，它会回到原位，甚至可以用指尖操作，其操作模式给操作者提供
了极大的便利。
普锐斯采用了电子通行变速系统。变速器换档总成内的档位传感器能检测档位（Ｒ、Ｎ、Ｄ，Ｂ），
并发送相应信号到 ＨＶ　ＥＣＵ，ＨＶ　ＥＣＵ 控制发动机、ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 的转速来产生最佳齿轮速比。
ＴＨＳ　－Ｉ 系统的驻车锁止机构是通过连杆来操作的。而 ＴＨＳ　－ Ⅱ系统采用了和换档控制类似的电
控装置。有了这套装置，当驾驶人按下变速器换档总成顶部的驻车开关时，Ｐ 位控制系统就会激活混 ⌣ऴߔ߇ऄ䕋依ߔᶑᕧ᜼
喋ፒMG1ȟMG2স㵸ᭋ咫䒚㏰喌 b)
合动力变速驱动桥上的换档控制执行器来机械地锁止中间从动齿轮，该齿轮与驻车锁连接，从而锁
图5-2-5 主组件位置
止驻车锁。

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第二节　　普锐斯混合动力系统变速驱动桥
第五章　　丰田混合动力汽车
第三节　　普锐斯混合动力系统发动机
电动汽车技术
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控制器功能 表 5-2-1
项目 概述

档位传感器
档位传感器安装在变速换档总成上。用于检测档位（Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｂ）并发送 第三节　　　普锐斯混合动力系统发动机
档位信号到 ＨＶ　ＥＣＵ

按下驱车开关时，换档控制执行器工作，它和混合动力变速驱动桥的驻车锁
啮合
换档控制执行器 一、发动机结构及原理
档位在 Ｐ 位，并踩下制动踏板时，如果驾驶人操作变速杆，换档控制执行器
就会将混合动力变速驱动桥的驻车锁开锁
１．概述
打开或关闭驻车开关时，它就会检测驾驶人对 Ｐ 位的操作情况，并将它发送
驻车开关 到 ＨＶ　ＥＣＵ。驻车开关是瞬间型开关，它能通过开关上的指示灯来指示驻车 普 锐 斯 采 用 为 应 用 混 合 动 力 系 统 而 研 发 的 １ＮＺ　 －　 ＦＸＥ 发 动 机。 此 发 动 机 采 用 高 膨 胀 率 的
锁是否锁止 Ａｔｋｉｎｓｉｏｎ（阿特金森）循环、ＶＶＴ　－ｉ（智能可变气门正时）系统和 ＥＴＣＳ　－ｉ（智能电子节气门控制系
统）实现其高性能、静谧性、燃油经济性和排放清洁性，如图 ５－３－１ 所示。在此发动机中，通过减
变速器控制 ＥＣＵ 收到 ＨＶ　ＥＣＵ 的打开驻车开关信号后，将激活换档控制执行
变速器控制 ＥＣＵ 少活塞各部分的摩擦来提高燃油效率，以实现燃油经济性和低排放性的进一步提高。发劫机规格见
器，还能根据 Ｐ 位的开关状态来点亮 Ｐ 位指示灯
表 ５－３－１。
收到打开驻车开关的信号后，ＨＶ　ＥＣＵ 检测换到 Ｐ 档的条件是否满足，并发
送换档控制执行器控制信号到变速器控制 ＥＣＵ
档位传感器安装在变速器换档总成上，用于检测档位（Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｂ）并发
送档位信号到 ＨＶ　ＥＣＵ，ＨＶ　ＥＣＵ 控制发动机、ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 的转速来产生最
ＨＶ　ＥＣＵ
佳齿轮转速比
当混合动力变速驱动桥中的驻车锁没有啮合时，如果 ＨＶ　ＥＣＵ 收到电源 ＥＣＵ
的车辆电源 ＯＦＦ 信号，则 ＨＶ　ＥＣＵ 发送 Ｐ 位转换信号到变速器控制 ＥＣＵ 来
啮合驻车锁

发动机 ＥＣＵ 接收 ＨＶ　ＥＣＵ 发出的与驾驶人选择档位相适应的发动机控制信号，

发动机 ＥＣＵ
以最佳地控制发动机

电源控制 ＥＣＵ 发送信号到 ＨＶ　ＥＣＵ，指出车辆电源已关闭

电源控制 ＥＣＵ 电源控制 ＥＣＵ 发送“换到 Ｐ 位”请求信号到变速器控制 ＥＣＵ。只有当电源
开关关闭，档位不在 Ｐ 位时，才发送此信号
图5-3-1 1NZ - FXE发动机
制动灯开关 制动灯开关检测制动踏板踩下信号
发动机规格 表 5-3-1
组合仪表根据 ＨＶ　ＥＣＵ 的信号点亮驾驶人所选择的档位指示灯
组合仪表
如果变速器控制 ＥＣＵ 有异常情况发生，则组合仪表点亮主警告灯 项目 规格
复式显示器 复式显示器根据变速器控制 ＥＣＵ 发送的信号显示警告信号以提示驾驶人 发动机类型 １ＮＺ－ＦＸＥ
气缸数和排列 ４ 缸，直列
１６ 气门 ＤＯＨＣ 链传动结构（带
气门结构
ＶＶＴ－ｉ）
燃烧室 屋脊形
歧管 横流
燃油系统 ＳＦＩ
排量 １４９７ｍＬ
缸径 × 行程 ７５．０ｍｍ×８７．７ｍｍ
压缩比 １３．０：１
最大输出功率（ＳＡＥ－ＮＥＴ） ５７ｋＷ／［５００ｒ／ｍｉｎ］
最大转矩（ＳＡＥ－ＮＥＴ） １１５Ｎ・ｍ／［４０００ｒ／ｍｉｎ］

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开 １８＇＇－１５° ＢＴＯＣ 安全保护表 表 5-3-2

进气 故障码 安全保护操作 安全保护解除条件
关 ７２° －１０５° ＡＢＤＣ
气门正时 Ｐ００３１，Ｐ００３２，Ｐ００３７，Ｐ００３８ 关闭检测到异常的加热器电路 电源开关关闭
开 ３４° ＢＢＤＣ
排气 根据发动机转速和节气门角度计
关 ２° ＡＴＤＣ Ｐ０１００，Ｐ０１０２，Ｐ０１０３ 检测到“Ｐａｓｓ”条件
算点火正时
点火顺序 １－３－４－２ Ｐ０１１０，Ｐ０１１２，Ｐ０１１８ 进气温度被设定为 ２０℃ 检测到“Ｐａｓｓ”条件
欧洲车型 ９５ 或更高 Ｐ０１１５，Ｐ０１１７，Ｐ０１１８ 发动机冷却液温度被设定为 ８０℃ 检测到“Ｐａｓｓ”条件
研究法辛烷值
澳大利亚车型 ９１ 或更高 Ｐ０１２０，Ｐ０１２２，Ｐ０１２３ 间歇燃油切断 电源开关关闭
机油和发动机 检测到“Ｐａｓｓ”条件并且电源开关
发动机采用质量 ／ｋｇ ８６．１ Ｐ０１２１ 间歇燃油切断
冷却液全满时的质量 关闭

机油等级 ＡＰＩＳＪ、ＳＬ、ＥＣ 或 ＩＬＳＡＣ Ｐ０３２５ 最大点火正时延迟 电源开关关闭

Ｐ０３５１，Ｐ０３５２，Ｐ０３５３，Ｐ０３５４ 燃油切断 检测到“Ｐａｓｓ”条件
尾气排放标准 欧洲 ＩＶ 级
ＶＴＡ 被设定为约 １６％ 并且间歇燃
蒸发排放标准 欧洲 ＩＶ 级 Ｐ２１０２，Ｐ２１０３ 电源开关关闭
油切断
ＶＴＡ 被设定为约 １６％ 并且间歇燃 检测到“Ｐａｓｓ”条件并且电源开关
２．发动机特点 Ｐ２１１９
油切断 关闭
１ＮＺ　－　ＦＸＥ 中的“Ｘ”表示采用了阿特金森循环（图 ５－３－２），阿特金森循环的特点为：膨胀行
程 ＞ 压缩行程，高热效率（进气门延时关闭），一般压缩比 ＜１３．０。 ፤㻰ࣽߔᱦ

ᢾ⅀㵸⼷
⅀㑤ࢷ߇

第四节　　普锐斯混合动力系统制动系统
ࢷ㑕ᐬ໷

⅀㑤ქ⼛ 一、制动控制系统概述
ࢷ㑕㵸⼷
䭫➥䛽Ḛᓖ⣛ ＴＨＳ　－ Ⅱ的制动控制系统采用了电子控制制动（ＥＣＢ）系统。ＥＣＢ 系统能根据驾驶人踩制动踏板
的程度和所施加的力计算所需的制动力。然后，此系统施加需要制动力（包括 ＭＧ２ 产生的再生制动
图5-3-2 阿特金森循环
力和液压制动系统产生的制动力）并有效地吸收能量。
控制此系统的 ＥＣＢ　ＥＣＵ 和制动防滑控制 ＥＣＵ 集成在一起，并和液压制动控制系统（包括带
二、诊断 ＥＢＤ 的 ＡＢＳ 和 ＶＳＣ）一起对制动进行综合控制。和 ＥＣＢ 系统一起采用的还有制动控制系统警告灯。
发动机 ＥＣＵ 检测到故障后，会作出诊断并记录故障部位。此外，组合仪表内的检查发动机警告 ＶＳＣ+ 系统除了有正常制动控制的 ＶＳＣ 功能外，还能根据车辆行驶情况和车身稳定系统（ＥＰＳ）
灯会点亮或闪烁来通知驾驶人。发动机 ＥＣＵ 同样会记录故障码（ＤＴＣ）。诊断通信由串行通信（１５０９１４１） 配合提供转向助力来帮助驾驶人转向。
改变为 ＣＡＮ 通信。因此，需用最新的智能测试仪来读取发动机 ＥＣＵ 的 ＤＴＣ。所有 ＤＴＣ 都与 ＳＡＥ 控 ＴＨＳ　－ Ⅱ采用电机牵引控制系统。该系统不但具有旧车型中的 ＴＨＳ 保护行星齿轮组和电机的控
制代码一致。和过去相比，某些 ＤＴＣ 被分配到更小的检测区域，这些新的 ＤＴＣ 会为它们赋值。 制功能，而且，还能对滑动的车轮施加液压制动控制，把驱动轮的滑动减小到最低程度，并产生适
维修提示：为了清除存储在发动机 ＥＣＵ 中的 ＤＴＣ，可以使用智能测试仪或断开蓄电池端子、拆 合路面状况的驱动力。
下 ＥＦＩ 熔丝 １ｍｉｎ 或更长时间。 ＴＨＳ　－ Ⅱ取消了传统的制动助力器，包括制动输入、电源和液压控制部分。正常制动时，主缸
发动机 ＥＣＵ 检测到故障后，会根据已存储在存储器中的数据，停止或控制发动机。安全保护表 产生的液压不直接作用在轮缸上，而是转换为液压信号，通过调整作用于轮缸制动执行器上液压源
见表 ５－３－２。 的液压获得实际控制压力。ＴＨＳ　－ Ⅱ的制动系统是从打开电源开关等动作开始工作的。
制动防滑控制 ＥＣＵ 通过控制器局域网（ＣＡＮ）和 ＥＳＰ　ＥＣＵ 以及 ＨＶ　ＥＣＵ 保持通信。

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制动防滑控制 ＥＣＵ 的 ＣＰＵ 从 １６ 位变为 ３２ 位，以提高信号的处理能力。 ࣽ⩡ᱦࣽ⩡ᬢ ࣽ⩡ᱦࣽ⩡ᬢ

⮰䒘ߔ᫥ऽ ⮰䒘ߔ᫥ऽ
ＴＨＳ　－ Ⅱ制动系统的构成如图 ５－４－１ 所示。ＴＨＳ　－ Ⅱ制动系统的功能见表 ５－４－１。
‫ߔݢ‬䌻Ძ㵸⼷ьᙋஔ 喝⩡ԍण
䭧߇ 䭧߇
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MG1 ऄ䶽ஔ MG1 ऄ䶽ஔ

ᕧ∡ࢷ߇ьᙋஔ
ࣽߔᱦ MG2 ࣽߔᱦ MG2

‫ߔݢ‬䭞⏽ᣓ‫ݢ‬ECU EPS
·₏፤‫ߔݢ‬ȟፒEBD⮰ABSȟ ·ፒVSC+⮰䒘ऽߕ߇ ‫߇ߔݢ‬ ‫߇ߔݢ‬


‫߇ߕߔݢ‬ȟVSC+*
·‫ߔݢ⩋ڹ‬㖀ऴᣓ‫ݢ‬ THS-II
·‫ߔݢ⩋ڹ‬ 图5-4-2 再生制动联合控制
‫߇ߔݢ⩋ڹ‬
⋞ࢷ⎼䘔ܲ ⋞ࢷᣓ‫ݢ‬䘔ܲ ＥＣＢ 系统，制动力的分配也得到了改善，从而有效地增加了再生制动的使用范围。这些方式提高了
·⩔∡ϓ⩋⋞ࢷ ·⋞ࢷ⎼䄯㞮‫ݜ‬㺭Ⅾ⮰‫߇ߔݢ‬喏


Ꭲᄲ‫ܲ߇ߔݢ‬䙹‫ݜ‬र͖䒒䒚 系统恢复电能的能力，从而提高了燃油经济性，如图 ５－４－３ 所示。

䍕̷‫ߔݢ‬ 䍕̷‫ߔݢ‬
⋞ࢷ‫߇ߔݢ‬ 䌻Ძ 䌻Ძ
*喝⁓≞䒒ಷ⮰ᴳ۲䙹㒚






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‫ߔݢ⩋ڹ‬ ‫ߔݢ⩋ڹ‬
ECB⮰ᩴ᳈
图5-4-1 THS-Ⅱ制动系统的构成
THS - Ⅱ制动系统的功能 表 5-3-3
‫߇ߔݢ‬ ‫߇ߔݢ‬
ផ๓⮰‫⩋ڹ‬ ⋞ࢷ‫ߔݢ‬
制动控制系统 功能 概述 ⋞ࢷ‫ߔݢ‬
‫ߔݢ‬㠯ఠ
通过尽量使用 ＴＨＳ　－ Ⅱ的再生制动力，控制液压制动来恢
再生制动联合控制 ᫜ ᬓ
复电能
ＶＳＣ ＋系统可以防止转向时前轮或后轮急速滑动产生的车 图5-4-3 改善的再生制动
ＶＳＣ ＋ 辆侧滑和 ＥＰＳ　ＥＣＵ 一起进行联合控制，以根据车辆的行驶
条件提供转向助力 三、ＶＳＣ＋系统
ＡＢＳ 制动过猛或在易滑路面制动时，ＡＢＳ 能防止车轮抱死 下面两个例子可以看做是车轮侧向力大于车轮横向抓地力的情况。
ＥＣＢ 系统 ＥＢＤ 控制利用 ＡＢＳ，根据行驶条件在前轮和后轮间分配合 车辆在下列之一情况下，ＶＳＣ ＋系统通过控制发动机的动力和各车轮的制动力来帮助控制车辆
适的制动力
ＥＢＤ 行驶状况。
另外，转向制动时，它还能控制左右车轮的制动力，以保
持车辆平稳行驶 和后轮相比，前轮减小抓地力时，前轮有滑动趋势。
制动助力有两个功能： 和前轮相比，后轮减小抓地力时，后轮有滑动趋势。
制动助力 紧急制动时，如果制动踏板力不足，可以增大制动力 制动防滑控制 ＥＣＵ 判定出现前轮或后轮滑动趋势时，就会降低发动机的输出功率并向前后轮施
需要强大制动力时增大制动力
加制动来控制车辆的偏移力矩。
二、再生制动联合控制 ＶＳＣ ＋的基本工作原理如下（控制方法根据车辆特性和行驶条件的不同而不同）。

再生制动力来自和发电机（ＭＧ２）转动方向相反的转动轴产生的阻力，如图 ５－４－２ 所示。 １．阻止前轮滑动

驱动桥和 ＭＧ２ 以机械方式连接在一起。驱动轮带动 ＭＧ２ 转动而发电，ＭＧ２ 产生的再生制动力
就会传到驱动轮，这个力由控制发电的 ＴＨＳ　－ Ⅱ控制。
再生制动联合控制不单靠液压系统产生驾驶人所需的制动力，而是和 ＴＨＳ　－ Ⅱ一起联合控制提
供再生制动和液压制动的合制动力，这种控制方式能够最大限度地减少正常液压制动的动能损失，
并把这些动能转化为电能。
ＭＧ２ 的输出功率由于采用了 ＴＨＳ　－ Ⅱ而增加，ＴＨＳ　－ Ⅱ增大了再生制动力。另外，由于采用
制动防滑控制 ＥＣＵ 判定前轮有很大的滑动趋势时，就会根据滑动趋势的大小进行控制。转向时，
制动防滑控制 ＥＣＵ 控制发动机的功率输出并在外侧前轮和两个后轮施加制动来抑制前轮的滑动趋势。
２．阻止后轮滑动
制动防滑 ＥＣＵ 判定后轮有很大的滑动趋势时，它就会根据滑动趋势的大小进行控制。为了抑制
后轮滑动趋势，它会给外侧前轮施加制动并产生向外侧的外向力矩。除了施加制动力降低车速外，
还能保证车辆的高稳定性。

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在有些情况下，制动防滑控制 ＥＣＵ 在必要时也会给后轮施加制动力。 ２．结构

３．和ＥＰＳ的联合控制 ＴＨＳ　－ Ⅱ制动控制系统的结构如图 ５－４－５、图 ５－４－６ 所示。
ＶＳＣ ＋除了一般的 ＶＳＣ 控制功能外，还能和 ＥＰＳ 联合，对驾驶人根据车辆状况进行的转向操作
提供转向助力。 ‫ߔݢ‬ន㵸ஔ
FL
４．车轮有滑动趋势时的操作 䕋Ꮢьᙋஔ(FL)
SMC1
后轮失去抓地力时，ＶＳＣ ＋系统会控制制动力和动力。同时，系统还控制转向转矩来帮助驾驶 ͧ㑤ܳ᫙⩡ⷭ䬬1

人转向。 FR
䕋Ꮢьᙋஔ(FR)
SMC2
ͧ㑤ܳ᫙⩡ⷭ䬬2
出现前轮滑动的趋势时，如果驾驶人转动转向盘的力过大，就会使情况恶化。为了防止这种情况，
RL
ＶＳＣ ＋提供转向力矩助力。 䕋Ꮢьᙋஔ(RL)
SLAFL
Ӈࢷ⩡ⷭ䬬(FL)
５．两侧乍轮所受路面阻力不同时的制动操作
RR
车辆在左右车轮所在的路面阻力不同的情况下进行制动时，根据制动强度，左右车轮的制动力 SLRFL 䕋Ꮢьᙋஔ(RR)
‫ⷭ⩡ࢷۻ‬䬬(FL)
也不同。这会产生导致转向的偏移力矩。这种情况下，ＶＳＣ ＋和 ＥＰＳ　ＥＣＵ　－ 起进行联合控制，产生
SKS1
SLAFR 䌻Ძ㵸⼷ьᙋஔ
—个转向力矩来抵消已产生的力矩。这样 ＥＰＳ 增强了驾驶人转向效果，ＶＳＣ ＋提高了车辆的稳定性。 Ӈࢷ⩡ⷭ䬬(FR) SKS2

‫ߔݢ‬ SCSS
四、ＴＨＳ　－Ⅱ制动控制系统构成 ‫ⷭ⩡ࢷۻ‬䬬(FR)
SLRFR 䭞⏽ 㵸⼷Ὅ᠋ஔܳ᫙䬬
ᣓ‫ݢ‬
１．系统图 SLARL
ECU
BS1
Ӈࢷ⩡ⷭ䬬(RL) ͧ㐓⩡ஔ1
ＴＨＳ　－ Ⅱ如图 ５－４－４ 所示。 R1
‫ߔݢ‬䌻Ძ㵸⼷ SLRRL BS2
‫⋞⋞ߔݢ‬䲎 ьᙋஔ ‫ⷭ⩡ࢷۻ‬䬬(RL) ͧ㐓⩡ஔ2
䂒ॶᐬ‫ڟ‬ ‫▛ߔݢ‬ᐬ‫ڟ‬ R2
FAIL
SLARR ำ⩔⩡⎼㷱㒚
Ӈࢷ⩡ⷭ䬬(RR) ENA
‫ߔݢ‬㵸⼷
ᦤ᠋ஔ
SLRRR LBL
‫ⷭ⩡ࢷۻ‬䬬(RR) ‫⋞⋞ߔݢ‬䲎䂒ॶᐬ‫ڟ‬

M ‫ߔݢ‬ 䕋Ꮢ
ន㵸ஔ PMC1 STP
ьᙋஔ ‫▛ߔݢ‬ᐬ‫ڟ‬
ͧ㑤ࢷ߇ьᙋஔ1

䕋Ꮢ PMC2 PKB
ьᙋஔ ͧ㑤ࢷ߇ьᙋஔ2 侧䒒‫ߔݢ‬ᐬ‫ڟ‬

∡⩡ᱦ㐓⩡ஔ1
㏰ऴЖ㶔
∡⩡ᱦ㐓⩡ஔ2
㧰⩡↌ 䒒䕋㶔
喋12V喌 ͧ㐓⩡ஔ1 图5-4-5 THS -Ⅱ制动控制系统（一）
ABS䂒ॶ▛
ͧ㐓⩡ஔ2
VSC䂒ॶ▛*
‫ߔݢ‬
ำ⩔⩡⎼㷱㒚 䭞⏽ᣓ‫ݢ‬ ‫ߔݢ‬㈧㐋䂒ॶ▛
ECU
‫ߔݢ‬ᣓ‫ݢ‬㈧㐋䂒ॶ▛
侧䒒‫ߔݢ‬ᐬ‫ڟ‬
䭞⏽ᠳ⹦▛
‫ߔݢ‬䭞⏽ᣓ‫ݢ‬䂒ॶ㰮协ஔ
BEAN
䃶᫙᣾๠3 㑽‫ڟ‬ECU

CAN
ջ⼧⢳ьᙋஔ*
䒘ऽ㻾ьᙋஔ*
‫ۻ‬䕋Ꮢьᙋஔ*

‫⩋ڹ‬
EPSᣓ‫ݢ‬ EPS ECU HV ECU ‫ߔݢ‬ᣓ‫ݢ‬

*喝ϱፒVSG+㈧㐋⮰䒒ಷ

图5-4-4 THS -Ⅱ制动系统

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３．主组件位置
BZ 主组件位置如图 ５－４－７ 所示。
‫ߔݢ‬䭞⏽ᣓ‫ݢ‬䂒ॶ㰮协ஔ
PFL ‫ߔݢ‬㈧㐋䂒ॶ▛ ECB䂒ॶ▛ VSC䂒ॶ▛*
䒚㑤ࢷ߇ьᙋஔ(FL)
TS
SIL 䃶᫙᣾๠3
PFR
䒚㑤ࢷ߇ьᙋஔ(FR) CAN
䒘ऽ㻾ьᙋஔ*

PRL
䒚㑤ࢷ߇ьᙋஔ(RL) ջ⼧⢳স‫ۻ‬䕋Ꮢьᙋஔ*
ABS䂒ॶ▛ 䭞⏽ᠳ⹦▛
PRR HV ECU
䒚㑤ࢷ߇ьᙋஔ(RR)
‫ߔݢ‬䭞⏽ᣓ‫ݢ‬ECU
‫ߔݢ‬䭞⏽ᣓ‫ݢ‬
PACC EPS ECU 䂒ॶ㰮协ஔ
㧰㘩ஔࢷ߇ьᙋஔ ‫ߔݢ‬
䭞⏽ᣓ‫ݢ‬ ‫ߔݢ‬䌻Ძ㵸⼷
ECU 㑽‫ڟ‬ECU ьᙋஔ
MTT
∡⩡ᱦ BEAB
䒘ऽ㻾ьᙋஔ*
㏰ऴЖ㶔 ‫▛ߔݢ‬ᐬ‫ڟ‬

‫ߔݢ‬ᣓ‫ݢ‬㈧㐋䂒ॶ▛ DLC3

MR1 ำ⩔⩡⎼㷱㒚
∡⩡ᱦ㐓⩡ஔ1 ‫ߔݢ‬㈧㐋䂒ॶ▛ ‫ߔݢ‬ន㵸ஔ ᕧ∡
·⋞ࢷ⎼䘔ܲ 䕋Ꮢьᙋஔ
ABS䂒ॶ▛ ·⋞ࢷᣓ‫ݢ‬䘔ܲ
MR2 㵸⼷Ὅ᠋ஔ
∡⩡ᱦ㐓⩡ஔ2
VSC䂒ॶ▛*

䭞⏽ᠳ⹦▛
SP1
䒒䕋㶔

ջ⼧⢳
স‫ۻ‬䕋Ꮢьᙋஔ*
图5-4-6 THS -Ⅱ制动控制系统（二） 㐓⩡ஔ⯾
䕋Ꮢьᙋஔ ·ͧ㐓⩡ஔ
·∡⩡ߔᱦ㐓⩡ஔ

图5-4-7 主组件位置
４．主组件功能
主组件功能见表 ５－３－４。
主组件功能 表 5-3-4
主组件 功　　　能
包括泵、泵电机、减压阀和蓄能器，液压源部分产生并存储压力，
液压源部分 制动防滑控制 ＥＣＵ 用于控制制动的液压
蓄能器压力传感器安装在制动执行器中
包括两个主缸切断电磁阀、四个供压电磁阀和四个减压电磁阀
制动执行器 两个双位型主缸切断电磁阀由制动防滑控制 ＥＣＵ 控制来打开或关
闭主缸和轮缸间的通道
液压控制部分
四个线性供压电磁阀和四个线性减压电磁阀，它们由制动防滑控制
ＥＣＵ 控制以增减轮缸中的液压
主缺压力传感器和轮缸压力传感器都安装在制动执行器中

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处理各种传感器信息和再生制动信号以便控制再生制动联合控制、
制动防滑控制 ＥＣＵ 带 ＥＢＤ 的 ＡＢＳ、ＶＳＣ+、制动助力和正常控制
根据各传感器的信号来判断车辆行驶状况，并控制制动执行器
第五节　　普锐斯混合动力系统起动系统
当电源部分出现故障时，制动主缸就直接向轮缸提供液压（由制动
制动总泵
踏板产生）
制动踏板行程传感器 直接检测驾驶人踩下制动踏板的程度
混合动力起动系统图如图 ５－５－１ 所示。
行程模拟器 制动时根据驾驶人的踏板力度产生踏板行程
䧑ࡅ
当制动防滑控制 ＥＣＵ 检测到 ＡＢＳ＼ＥＢＤ 或制动且力系统中的故障时，
ＡＢＳ 警告灯
ＡＢＳ 警告灯会点亮以警告驾驶人
当制动防滑控制 ＥＣＵ 检测到 ＶＳＣ+ 系统中的故障时，ＶＳＣ 警告灯会
ＶＳＣ 警告灯
点亮以警告驾驶人
䧑ࡅႀ
当 ＡＢＳ、ＶＳＣ+ 系统或电机牵引控制工作时，防滑指示灯会闪烁以
防滑指示灯 ᩢࣽஔ䧑ࡅᩪ๓ஔস㏫ఴ
组合仪表 提示驾驶人 ⩡⎼ᐬ‫ڟ‬
ࡶ⼷ᐬ‫ڟ‬
制 动 控 制 系 统 当制动系统产生不影响动力的小故障（如再生制动故障）时，该警 ‫⼷ڔ‬ᐬ‫ڟ‬
警告灯 告灯会点亮以警告驾驶人 䧑ࡅξ䨭⩡ⷭ䬬
POWER
制动防滑控制 ＥＣＵ 检测到制动分配系统的故障时，该警告灯点亮
制动系统警告 ACC㐓⩡ஔ
以警告驾驶人 ͞㵸䕆ԍ
灯 ᩢࣽஔ䧑ࡅECU
驻车制动打开或制动液液面较低时，该警告灯会点亮以提示驾驶人
IG1㐓⩡ஔ
液压或电源部分有故障时，该蜂鸣器连续鸣叫以提示驾驶人 BEAN
⩡⎼ᣓ‫ݢ‬ IG2㐓⩡ஔ
制动防滑控制警告蜂鸣器 对于装有 ＶＳＣ+ 的车型，该蜂鸣器间断鸣叫以提示驾驶人 ＶＳＣ+ 起 ECU
动
‫▛ߔݢ‬ᐬ‫ڟ‬
ऄ䕋ஔᣓ‫ݢ‬ECU
收到制动防滑控制 ＥＣＵ 的信号后激活再生制动
㏰ऴЖ㶔
发送实际再生制动控制值到制动防滑控制 ＥＣＵ ·䒒䕋
ＶＳＣ+ 系统工作时，根据制动防滑控制 ＥＣＵ 的输出控制请求信号来 ᮦ㘩ECU*
ＨＶ　ＥＣＵ
控制动力
上坡需要制动助力控制时，ＨＶ　ＥＣＵ 发送后轮制动起动信号到制动 㑽‫ڟ‬ECU
防滑控制 ＥＣＵ
CAN
存储制动液 HV ECU
储液罐 制动液液面警
检测控制液液面是否过低 图5-5-1 混合动力起动系统
告开关
制动灯开关 检测制动踏板踩下信号 按钮起动系统和传统点火钥匙型起动系统的主要差别见表 ５－５－１，混合动力起动系统主组件位
检测车辆偏移率 置如图 ５－５－２ 所示，其功能见表 ５－５－２。
偏移率和减速度传感器①
前进、倒车或转向时检测车辆加速度 按钮起动系统和传统点火钥匙型起动系统的主要差别 表 5-5-1
转向角传感器① 检测转向盘的转向方向和角度 新款普锐斯 旧款普锐斯
项目
按钮起动系统 常规点火钥匙型
具有不同起动速度的两种泵电机继电器，如果其中的一个出现故障，
泵电机继电器 １、２ 带内置收发器芯片并用于 ＨＶ 停机系统的钥 带内置收发器芯片并用于 ＨＶ 停机系统的
则另一个工作来起动泵 点火钥匙
匙 机械钥匙
主继电器由制动防滑控制 ＥＣＵ 控制，它负责打开或切断制动执行
主继电器 电子钥匙互锁装置，根据电源模式和档位进
器和制动防滑控制 ＥＣＵ 中的电磁阀电源 电子钥匙互锁机构，根据档位进行操作
行捌仟
备用电源向制动系统稳定供电 钥匙孔 用于检测点火钥匙是否已经插入钥匙未锁
备用电源装置 车辆电源（１２Ｖ）的电压低时，通过备用电源的放电给制动系统提 检测钥匙是否已经插入两个位置开关
警告开关
供辅助电力
收发器钥匙放大器和线圈 —

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第五节　　普锐斯混合动力系统起动系统
第五章　　丰田混合动力汽车
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电动汽车技术
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电源控制 ＥＣＵ 根据电源开关模式和档位控 接点型点火开关，根据钥匙孔的运动操作 制动灯开关 将制动踏板状态输出到电源控制 ＥＣＵ

电源继电器控制
制 ＩＧ１、ＩＧ２ 和 ＡＣＣ 继电器 并控制 ＩＧ１、ＩＧ２ 和 ＡＣＣ 继电器
根据变速器控制 ＥＣＵ 的信号操作并起动驻车锁止装置
收发器钥匙 ＥＣＵ 不能识别出钥匙 ＩＤ 代码时 换档控制执行器 检测驻车锁止状态（档位是否处于 Ｐ 位或其他档）并将之输出到变速器
收发器钥匙 ＥＣＵ 不能识别出钥匙 ＩＤ 代码
限制电源开关操作（ＯＦＦ 到 ＡＣＣ、ＩＧ 到 ＯＮ 控制 ＥＣＵ
时限制系统的起动（ＲＥＡＤＹ）
安全 或 ＲＥＡＤＹ）
收发器钥匙 ＥＣＵ 不能识别出钥匙 ＩＤ 代码时 转向锁止机构地限制与钥匙孔运动相一致 电源控制 ＥＣＵ 根据从开关和 ＥＣＵ 接收的信号控制按钮起动系统
限制驻车锁止的开关（换到 Ｐ 位以外的档） 的转向运动 识别收发器钥匙放大器发送的钥匙 ＩＤ 代码来控制 ＨＶ 停机系统
根据电源开关指示灯和组合仪表 ＲＥＡＤＹ 灯 根据点火钥匙位置和组合仪表 ＲＥＡＤＹ 灯 从智能 ＥＣＵ ①接收 ＩＤ 代码检测的结果
电源模式检查 收发器钥匙 ＥＣＵ
的点亮状态检测电源模式 的点亮状态检查电源模式 将钥匙 ＩＤ 代码检查结果发送到电源控制 ＥＣＵ
将 ＨＶ 系统起动许可信号发送到 ＨＶ　ＥＣＵ
⩡⎼ᐬ‫ ڟ‬ᩢࣽஔ䧑ࡅECU 㑽‫ڟ‬ECU 从电源控制 ＥＣＵ 接收到电源开关 ＯＦＦ 信号来起动换档执行器
ᮦ㘩ECU* 变速器控制 ＥＣＵ
⩡⎼ᣓ‫ݢ‬ECU 将驻车锁止状态（档位是否处于 Ｐ 位或其他档）发送到电源控制 ＥＣＵ
Ж㶔Ძᣑ㏫⯾ 根据接收来电源控制 ＥＣＵ 的系统起动信号起动混合动力系统
·䒒䏗ECU ＨＶ　ＥＣＵ
从收发器钥匙 ＥＣＵ 接收混合动力系统起动许可信号
·IG1㐓⩡ஔ
HV ECU
智能 ＥＣＵ ① 检查来自遥控门锁接收器的 ＩＤ 代码并将检查结果发送到收发器钥匙 ＥＣＵ
ऄ䕋ஔᣓ‫ݢ‬
ACC㐓⩡ஔ ECU
一、点火钥匙系统操作
‫▛ߔݢ‬ᐬ‫ڟ‬
钥匙孔包括收发器钥匙线圈、收发器钥匙放大器、用于钥匙孔照明的 ＬＥＤ 灯、半程开关、全程
开关和钥匙互锁电磁阀。
用连接收发器钥匙 ＥＣＵ 和车身 ＥＣＵ 的半程开关来检测钥匙的插入状态。收发器钥匙 ＥＣＵ 和车
身 ＥＣＵ 利用半程开关的信号检查钥匙 ＩＤ 并控制车身电气系统。
䧑ࡅႀ
与半程开关一样，全程开关用于检测钥匙的插入状态。此开关用配线连接到电源控制 ＥＣＵ。电
*ͦ䔵㷱䙹㒚
源控制 ＥＣＵ 根据全程开关的信号控制按钮起动系统。
图5-5-2 混合动力起动系统主组件位置 １．简述
混合动力起动系统主要部件功能 表 5-5-2
按钮起动系统的电子控制模式见表 ５－５－３。
部件 功　　能
按钮起动系统的控制模式 表 5-5-3
驾驶人插入钥匙时，内置收发器芯片将 ＩＤ 代码信号发送到钥匙孔内的收
发器钥匙放大器 控制 概述
钥匙
在带智能进入和起动系统的车型中，驾驶人持有钥匙并操作开关时，钥 电源开关控制 钥匙插入钥匙孔内时，收发器钥匙 ＥＣＵ 检查 ＩＤ 代码
匙从振荡器接收信号并将 ＩＤ 代码回应给遥控门锁接收器 （带钥匙） 电源控制 ＥＣＵ 确认检查结果并准许开关操作
半程开关 检测钥匙是否插入并是否输出信号到收发器钥匙 ＥＣＵ 如果驾驶人持有钥匙并操作电源开关，那么电源控制 ＥＣＵ 起动车内振荡器，
振荡器将发送请求信号给钥匙
全程开关 检测钥匙是否插入并是否输出信号到电源控制 ＥＣＵ 电源开关控制
接收到信号后，钥匙发送 ＩＤ 代码信号到智能 ＥＣＵ
（带智能钥匙）
收发器钥匙放 从内置于钥匙中的收发器芯片接收 ＩＤ 代码信号，并将这个信号输出到收 收发器钥匙 ＥＣＵ 确认通过 ＢＥＡＮ 接收到的来自智能 ＥＣＵ 的检查结果并将它们
钥匙孔
大器和线圈 发器钥匙 ＥＣＵ 发送到电源控制 ＥＣＵ。根据这些结果，电源控制 ＥＣＵ 准许电源开关的操作

钥匙互锁电磁 电源控制 ＥＣＵ 根据电源开关模式和档位操作电磁阀，以便将钥匙锁止在 如果车辆处于非 Ｐ 位时关闭电源开关，则变速器控制 ＥＣＵ 根据 ＨＶ　ＥＣＵ 的指

自动 Ｐ 位控制
阀 钥匙孔内 令起动换挡控制执行器换挡到 Ｐ 位

根据档位和制动灯开关状态以四种状态转换电源模式（ＯＦＦ，ＡＣＣ， 诊断 电源控制 ＥＣＵ 检测到故障时，电源控制 ＥＣＵ 诊断并存储故障部分的信息

电源开关
ＩＣ－ＯＮ 和 ＲＥＡＤＹ）
２．诊断
ＩＧ１ 继电器
如果 ＩＧ 电路出现故障，电源控制 ＥＣＵ 的控制功能将受到影响并记录 ＤＴＣ，见表 ５－５－４，与此系
ＩＧ１ 继电器 根据电源控制 ＥＣＵ 来操作并为各个系统供电
统故障有关的 ＤＴＣ 见表 ５－５－５。
ＡＣＣ 继电器

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IG 电路故障及诊断　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　表 5-5-4

ＩＧ 电路故障 详述
电源控制 ＥＣＵ 中的保持电路继续为 ＩＧ１、ＩＧ２ 继电器供电。这时，电源控制
ＥＣＵ 使控制电源开关的黄色指示灯闪烁 โӓា᝷ HV ECU โӓា᝷
ＩＧ－ＯＮ 模式期间出现故 ·㼒ᦤьᙋஔ ·㼒ᦤьᙋஔ
混合动力系统停止工作（ＩＧ－ＯＦＦ），电源开关关闭后，电源控制 ＥＣＵ 将控制 ·๕㏫ ⩡⎼ᣓ‫ݢ‬ ·๕㏫
障 ⩡⎼ᐬ‫ڟ‬
电源开关上的指示灯持续闪烁 １５ｓ，然后关闭此指示灯 ·䨭₎ᐬ‫ڟ‬ ECU ·䨭₎ᐬ‫ڟ‬
混合动力系统不能重新起动 BEAN
ᩢࣽஔ䧑 ᩢࣽஔ䧑
按下电源开关（电源模式变为 ＯＦＦ），将电源模式变更为 ＩＧ－ＯＮ 时，系统检 䒒䏗ECU ᮦ㘩ECU ࡅECU ࡅᩪ๓ஔ
测到故障
ＡＣＣ 或 ＯＦＦ 模式期间 ᡛ㢍ஔ ᡛ㢍ஔ
电源控制 ＥＣＵ 使控制电源开关上的黄色指示灯闪烁（电源开关关闭后此灯持
出现故障
续闪烁 １５ｓ 后关闭）
混合动力系统不能重新起动 䒒‫ڱ‬
ᡛ㢍ஔ

与系统故障有关的 DTC 表 5-5-5

故障码 检测项目 故障码 检测项目 㗸䬔ᡛ㢍ஔ 㗸䬔ᡛ㢍ஔ

䖑ᣓ䬔䨭 喋‫ڱ‬ӓ喌 喋โӓ喌
ᮦ㘩䧑ࡅ
Ｐ 位信号故障 ᣑᩢஔ
Ｂ２２７１ 点火保持监视器故障 Ｂ２２８１
（电缆信号与 ＢＥＡＮ 信息不匹配） 䨭₎
ᐬ‫ڟ‬
㗸䬔ᐬज़ஔᐬ‫ڟ‬
车速信号故障
Ｂ２２７２ 点火 １ 监视器故障 Ｂ２２８２
（电缆信号与 ＢＥＡＮ 信息不匹配）
图5-5-3 组件位置
制动信号故障
Ｂ２２７３ 点火 ２ 监视器故障 Ｂ２２８４
（电缆信号与 ＢＥＡＮ 信息不匹配）
㼒ᦤьᙋஔ 䖑ᣓ䬔䨭ᣑᩢஔ
Ｂ２２７４ ＡＣＣ 监视器故障 Ｂ２２８６ ＲＥＡＤＹ 信号故障
ᮦ㘩䧑ࡅ
Ｂ２２７５ ＳＴＳＷ 监视器故障 Ｂ２２８７ ＬＩＮ 主通信故障 侪侢Ϧӓ䒒䬔
ᡛ㢍ஔ
ა‫ڱ‬ᡛ㢍ஔ
Ｂ２７７７ 检测车辆淹没 Ｂ２２８９ 钥匙确认等待时间超时 䨭₎ᐬ‫ڟ‬

主开关（电源开关）故障（起动机 㼒ᦤьᙋஔ
Ｂ２２７８ 开关 １ 信号与起动机开关 ２ 信号不 — — 㗸䬔ᡛ㢍ஔ喋‫ڱ‬ӓ喌
ᮦ㘩ECU
匹配） ‫ݹ‬ᢾ΄჎ӓ䬔
ᡛ㢍ஔ

䨭₎ᐬ‫ڟ‬ ᮦ㘩ं⊴ᐬ‫ڟ‬
二、智能进入和起动系统
㗸䬔ᡛ㢍ஔ喋โӓ喌 㗸䬔ᐬज़ஔᐬ‫ڟ‬
除具有传统机械钥匙功能和遥控门锁遥控功能外，此系统中的智能钥匙还具有双向通信功能。
͞㵸㘩ԍ
因此，在使用者持有智能钥匙的情况下，通过起动智能 ＥＣＵ 以识别智能钥匙是否位于检测区域内， 䨭₎ᐬ‫ڟ‬

系统在不使用智能钥匙的情况下开锁或锁止车门起动混合动力系统。 BEAN
䒒䏗ECU

智能进入和起动系统为欧洲左侧驾驶型和澳大利亚车型的选装配置。
CAN
此系统主要包含智能 ＥＣＵ、电源控制 ＥＣＵ、收发器钥匙 ＥＣＵ、车身 ＥＣＵ、智能钥匙、五个振荡器、 ࣽߔᱦECU 㑽‫ڟ‬ECU ᩢࣽஔ䧑ࡅECU
五根天线、两个触摸传感器、三个锁止开关和一个遥控门锁接收器。此系统由智能 ＥＣＵ 控制。
HV ECU ऄ䕋ஔᣓ‫ݢ‬ECU ID Џ
͞㵸䕆ԍ ⴭᷬᴑ
智能进入和起动系统与按钮起动系统、ＨＶ 停机系统和遥控门锁系统配合工作。组件位置如图
５－５－３ 所示，输入输出信号如图 ５－５－４ 所示，ＭＰＸ 通信协议见表 ５－５－６。 Ж㶔ECU ⩡⎼ᣓ‫ݢ‬ECU

主组件位置如图 ５－５－５ 所示，主要部件功能见表 ５－５－７，智能进入和起动系统电子控制功能见

表 ５－５－８。 POWER

⩡⎼ᐬ‫ڟ‬

图5-5-4 输入输出信号

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MPX 通信协议 表 5-5-6

R
N 协议 ＥＣＵ 与智能 ＥＣＵ 交换的信号
D ᮦ㘩䔇‫ڑ‬㈧㐋䂒ॶ▛
发送电源 ＯＮ 模式
㑽‫ڟ‬ECU ࣽߔᱦECU 发送车门钥匙开锁和锁止开关信号
⩡⎼ᣓ‫ݢ‬ECU
ᩢࣽஔ䧑ࡅECU 车身 ＥＣＵ 发送门锁位置开关信号
发送行李箱盖开启器开关信号
HV ECU 发送门控打开关信号

䒒䏗ECU 发送 ＩＤ 代码信号（智能点火）
收发器钥匙 ＥＣＵ
接收智能钥匙 ＩＤ 代码检查结果
ऄ䕋ஔᣓ‫ݢ‬ECU
ＢＥＡＮ 发送车速信号
接收智能钥匙是否处于车辆内的信息（智能警告灯
‫▛ߔݢ‬ᐬ‫ڟ‬ 仪表 ＥＣＵ
控制）
接收蜂鸣器鸣叫请求
ა‫ڱ‬ᡛ㢍ஔ

ᮦ㘩ECU ⩡⎼ᐬ‫ڟ‬
发送 ＩＤ 代码检查请求
电源控制 ＥＣＵ 发送钥匙孔中智能钥匙插入状态信息
SMART
接收 ＩＤ 代码检查结查

䒒䬔โӓា᝷ 变速器控制 ＥＣＵ 发送驻车锁止状态

䒒䬔ᡛ㢍ஔ
ᮦ㘩ं⊴ᐬ‫ڟ‬ ·㼒ᦤьᙋஔ
·๕㏫ 发送动 ＥＣＵ 发送发动机转速信号
·䨭₎ᐬ‫ڟ‬ ＣＡＮ
䒒䬔ᡛ㢍ஔ ＨＶ　ＥＣＵ 发送 Ｐ 位信息
㗸䬔ᐬज़ஔᐬ‫ڟ‬
䨭₎ᐬ‫ڟ‬ 接收车门锁止 ／ 开锁请求
串行通信（局域协议） 车身 ＥＣＵ 接收智能钥匙是否处于车辆内的信息（遥控门锁蜂
鸣器鸣叫控制）

䒒䬔โӓា᝷
主要部件功能 表 5-5-7
·㼒ᦤьᙋஔ
·๕㏫ 部件 功能
·䨭₎ᐬ‫ڟ‬ 㗸䬔ᡛ㢍ஔ
㗸䬔ᡛ㢍ஔ
喋‫ڱ‬ӓ喌 㵸ᱺポ๕㏫
喋โӓ喌 智能钥匙 接收振荡器发送的信号交将 ＩＤ 代码送回遥控门锁接收器
๕㏫䬔䨭ᣑᩢஔ
ጒӓ侪侢ಷ
车门振荡器 从智能 ＥＣＵ 接收传输请求信号后，在每个车门周围检测区域内
（驾驶人和前排乘客侧门） 发送钥匙检测信号
图5-5-5 主组件位置
接收到智能 ＥＣＵ 的传输请求信号后，在车辆内部检测区域发送
室内振荡器
钥匙检测信号

从智能 ＥＣＵ 接收传输请求信号后，在车辆内部检测区域发送钥

内侧
匙检测信号
背门振荡器
从智能 ＥＣＵ 接收传输请求信号后，在行李箱检测区域发送钥匙
外侧
检测信号

行李箱天线 发送背门振荡器信号

触摸传感器 检测到有人接触外侧把手内侧
车门外侧把手
（驾驶人和前 天线 发送车门振荡器信号
排乘客侧）
锁止开关 将车门锁止请求信号发送到智能 ＥＣＵ

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背门锁开关 将车门锁止请求信号发送到智能 ＥＣＵ

智能进入和起动系统电子控制功能 表 5-5-8
背门开启器开关 将背门打开请求信号通过车身 ＥＣＵ 发送到智能 ＥＣＵ
项目 概述
遥控门锁接收器 接收来自智能钥匙的 ＩＤ 代码并将其发送到智能 ＥＣＵ
假设车门锁止，智能 ＥＣＵ 检查智能钥匙的检查结果显示 ＩＤ 代码合法，如果用
根据档位，制动灯开关状态和智能钥匙检查结果在四种状态 智能开锁
电源开关 户触摸车门外侧把手，智能 ＥＣＵ 通过车身 ＥＣＵ 开锁
（OFF、ACC、IG-ON 和 READY）间切换车辆电源模式
假设车门锁止、智能 ＥＣＵ 检查智能钥匙的检查结果显示 ＩＤ 代码合法，如果用
智能钥匙取消开关 打开 ／ 关闭智能进入和起动系统 智能背门开锁
户按下背门开启器开关，智能 ＥＣＵ 通过车身 ＥＣＵ 打开背门锁
制动灯开关 将制动踏板状态输出到电源控制 ＥＣＵ
假设关闭所有车门，智能钥匙位于车外，如果用户按下车门外侧把手上的锁止
智能进入系统 开关，智能 ＥＣＵ 在车内和车外范围内搜索智能钥匙。如果车外检查结果显示
为了防止混合动力系统工作和锁门时，将智能钥匙拿到车外， 智能锁止
警告灯 ＩＤ 代码合法，智能 ＥＣＵ 通过车身 ＥＣＵ 锁止车门
组合仪表 或将智能钥匙遗留在车内，智能 ＥＣＵ 点亮智能进入系统警告灯
和蜂鸣器鸣叫警告驾驶人
蜂鸣器 假设用户持有智能钥匙并操作电源开关，智能 ＥＣＵ 检查智能钥匙，如果检查结
智能点火
果显示 ＩＤ 代码合法。智能 ＥＣＵ 许可电源开关的操作（更改电源模式）
为了防止混合动力系统工作和锁门时，将智能钥匙拿到车外或
遥控门锁蜂鸣器 将智能钥匙遗忘在车内，智能 ＥＣＵ 使遥控门蜂鸣器鸣叫来警告 发生下列任何状况时，智能进入和起动系统通过控制智能 ＥＣＵ 点亮智能进入系
驾驶人 统警告灯并控制组合仪表中的蜂鸣器和遥控门锁蜂鸣器鸣叫来警告驾驶人：
电源处于车 ＯＦＦ 模式（ＡＣＣ、ＩＧ－ＯＮ 或 ＲＥＡＤＹ）时，智能钥匙位于车外
识别并检查来自遥控门锁接收器的 ＩＤ 代码，如果 ＩＤ 代码和匹
电源开关处于非 ＯＦＦ 模式时，智能锁止工作
配，则将信号发送到 ＥＣＵ 警告功能
智能 ＥＣＵ 智能钥匙在车内时，车门锁止
从开关接收到信号后，它将变速器请求信号发送到车门振荡器
智能钥匙的电池电量较低
并根据车辆状态将变速器请求信号发送到其他振荡器
智能钥匙位于室内振荡器检测区域处时，操作电源开关
任一车门打开时，智能锁止工作
实现按钮起动系统主要的控制功能，接收智能 ＥＣＵ 通过收发器
电源控制 ＥＣＵ ＥＣＵ 提供的智能钥匙 ＩＤ 代码检查结果。检查结果显示 ＩＤ 代码
合法时，电源控制 ＥＣＵ 许可通过操作电源开关转换电源模式 为保护备用蓄电池和智能钥匙电池，在以下状态下，智能 ＥＣＵ 关闭智能进入和
起动系统或延长驾驶人和前排乘客侧车门振荡器的工作时间间隔：
省电功能
实现 ＨＶ 停机系统主要的控制功能，将智能 ＥＣＵ 提供的智能钥 智能 ＥＣＵ 未接收来自智能钥匙的 ＩＤ 代码信号有 １４ 天或更长时间
收发器钥匙 ＥＣＵ 匙 ＩＤ 检查结果发送到电源控制 ＥＣＵ 智能进入和起动系统与智能钥匙保持通信大于 １Ｏｍｉｎ
将混合动力系统起动许可信号发送到 ＨＶ　ＥＣＵ

从电源控制 ＥＣＵ 接收到电源开关 ＯＦＦ 信号后起动驻车锁止执

行器
变速器控制 ＥＣＵ
将驻车锁止操作状态（档位是否处于 Ｐ 位或其他档）发送到电
源控制 ＥＣＵ

从电源控制 ＥＣＵ（ＲＥＡＤＹ　ＯＮ）接收到系统起动信号后起动混
ＨＶ　ＥＣＵ 合动力系统　
从收发器钥匙 ＥＣＵ 接收到混合动力系统起动许可信号

通过 ＥＢＡＮ 将车身控制系统信号（门控灯开关、车门钥匙锁止
／ 开锁开关、门锁位置开关和半程开关等）发送到智能 ＥＣＵ
车身 ＥＣＵ 通过专用的串行通信线路（带局域协议）接收来自智能 ＥＣＵ 的
车门锁止 ／ 开锁请求信号。这条串行通信线路用在车身 ＥＣＵ、
智能 ＥＣＵ 和遥控门锁接收器之间

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第六节　　凯美瑞混合动力系统
第五章　　丰田混合动力汽车
第六节　　凯美瑞混合动力系统
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凯美瑞汽车混合动力系统主要组件如图 ５－６－３ 所示。

䒱ߕ⩡↌ HV⩡↌

第六节　　凯美瑞混合动力系统 ࣽߔᱦ

ፒ侘䓪⮰ࢷ㑕
混合动力版凯美瑞使用丰田混合动力系统 － Ⅱ（ＴＨＳ－ Ⅱ）。该系统对 ３ＡＺ－ＦＸＥ 发动机和混合 ᱦᕧ᜼(ፒऄ䶽ஔ

动力传动桥（混合动力车辆传动桥总成）内的高转速、大功率电动机一发电机组（ＭＧ１ 和 ＭＧ２）执
行最佳协同控制。混合动力传动桥（混合动力车辆传动桥总成）提供了良好的传动性能。 倄⩡ࢷ㏫᲋
ߔ߇ネ⤲ᣓ‫ݢ‬ECU
混合动力版凯美瑞采用了由大功率混合动力汽车蓄电池（额定电压为直流 ２４４．　８Ｖ，以后简称 (HV CPU)
为 ＨＶ 蓄电池）和可将系统工作电压升至最高电压（直流 ６５０Ｖ）的增压转换器组成的变压系统 ，， 为
ፒ䒘ᢎஔ⮰ऄ䶽ஔᕧ᜼
ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 提供系统电压。 •්ࢷ䒘ᢎஔ ⌣ऴߔ߇ьߔᶑ
•ऄ䶽ஔ •ࣽ⩡ᱦ(MG1)
一、凯美瑞汽车混合动力系统的组成 •侘䓪(MG2)

ＴＨＳ－ Ⅱ的基本组成如图 ５－６－１ 所示，系统图如 ５－６－２ 所示。 图5-6-3

HV㧰⩡↌ 凯美瑞汽车混合动力系统主要零部件的功能见表 ５－６－１。

ࣽ⩡ᱦ
(MG1)
二、凯美瑞汽车混合动力系统组件
ࣽߔᱦ

１．混合动力传动桥（混合动力车辆传动桥总成）
ፒ䒘ᢎஔ⮰ 根据车辆驾驶条件，ＴＨＳ－ Ⅱ通过优化方式结合发动机和 ＭＧ２ 的原动力来驱动车辆。在该系统中，
㵸ᭋ咫䒚㏰ 䔲ऄஔᕧ᜼
发动机动力是基础。混合动力传动桥总成内的动力分配行星齿轮机构将发动机动力分成两路：一路
⌣ऴߔ߇依 用来驱动车轮；另一路用来驱动 ＭＧ１。因此，ＭＧ１ 可作为发电机使用，为电池充电。
ߔᶑ ⩡ߔᱦ
(MG2) 主要零部件的功能 表 5-6-1

图5-6-1 项目 概要
由发动机驱动并产生高压电，以运行 ＭＧ２ 和 ／ 或对
ＨＶ 蓄电池充电。而且，它还可作为起动机来起动发动
ＭＧ１ 机
䒱ߕ⩡↌(12V)
ＭＧ１ 运行，使动力分配行星齿轮机构的传动比与车辆
HV⩡↌
(ፒᰵDC-DC䒘ᢎஔ) ߔ߇ネ⤲ᣓ‫ݢ‬ 驾驶条件最优匹配
ECU(HV CPU) ECM 由来自 ＭＧ１ 和 ／ 或 ＨＶ 蓄电池的电力驱动，产生前轮
原动力
ࣽߔᱦ ＭＧ２
Ｐ３１１ 混合动力传 制动过程中，或未踩下加速踏板时，它将产生电力对
侘䓪
ࣽ⩡ᱦ 动桥（混合动力车 ＨＶ 蓄电池再充电（再生制动）
(MG2)
(MG1) 辆传动桥总成） 动力分配行星
්ࢷ䒘ᢎஔ ऄ䶽ஔ
按比例分配发动机驱动力以直接驱动车辆及 ＭＧ１
复合齿轮 齿轮机构
机构 电机减速行星 位于 ＭＧ２ 和动力分配行星齿轮机构之间，电机减速行
⌣ऴߔ߇ьߔᶑ
齿轮机构 星齿轮机构降低 ＭＧ２ 的转速，以增加转矩
ፒ侘䓪⮰ࢷ㑕ᱦᕧ᜼
ፒऄ䶽ஔ
ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 各自都配备解析器
: 倄⩡ࢷ㏫᲋ 解析器
将电机的转速发送到电机发电机 ＥＣＵ（ＭＧＥＣＵ）
ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 各自都配备温度传感器
图5-6-2 温度传感器
测量 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 的温度

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第六节　　凯美瑞混合动力系统
第五章　　丰田混合动力汽车
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根据车辆驾驶条件，向 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 供电 通过使用来自混合动力车辆控制 ＥＣＵ 的信号，连接和

根据 ＳＯＣ 及车辆驾驶条件，ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 对其充电 系统主继电器（ＳＭＲ） 断开 ＨＶ 蓄电池与带转换器的逆变器总成之间的高压
ＨＶ 蓄电池
具有直流 ２４４．８Ｖ 额定（近似）电压（实际电压根据各 电源电路
种条件，如温度，充电或放电而不同） 互锁开关（用于逆变器盖和维修塞把手） 确认逆变器盖和维修塞把手都已经安装
将最高电压从直流 ２４４．８Ｖ 降低为直流 １２Ｖ，以向车 碰撞时检测施加到车辆上的冲击，并向混合动力车辆
ＤＣ－ＤＣ 转换器 断路器传感器 控制 ＥＣＵ 传输信号。一旦接收到该信号，混合动力车
ＨＶ 蓄电池总成 身电器零部件供电，并对辅助蓄电池再充电（直流
（混合动力车辆转换器） 辆就控制 ＥＣＵ 操作系统主继电器（ＳＭＲ）以切断电源
１２Ｖ）
通过 ＤＣ－ＤＣ 转换器（混合动力车辆转换器）由 ＨＶ 蓄
监视 ＨＶ 蓄电池的状态并将相关信息传输至混合动力
蓄电池电压传感器 辅助蓄电池 电池充电，向音响系统，空调系统（除电动逆变器压
车辆控制 ＥＣＵ
缩机外）和 ＥＣＵ 供电
拆下该维修塞把手时，切断 ＨＶ 蓄电池的高压电路以
维修塞把手
检查或保养车辆 混合动力传动桥总成主要由 ＭＧＩ、ＭＧ２、复合齿轮机构、中间轴齿轮机构以及差速器齿轮机构
该设备将高压直流电（来自 ＨＶ 蓄电池）转换为交流 组成，如图 ５－６－４ 所示。
电（用于 ＭＧ１ 和 ＭＧ２），反之亦然（将交流电转换
为直流电） ߔ߇ܲ䙹
增压转换器 㵸ᭋ咫䒚
带转换器的逆变 ㏰ऴ咫䒚ࢁ‫ٯ‬
将 ＨＶ 蓄 电 池 最 高 电 压 从 直 流 ２４４．８Ｖ 升 高 为 直 流 ‫ۻ‬䕋
器总成 ࣽߔᱦ
㵸ᭋ咫䒚
６５０Ｖ，反之亦然（将直流 ６５０Ｖ 降低为直流 ２４４．８Ｖ）
电动机 － 发电机组 ＥＣＵ 根据接受自混合动力车辆控制 ＥＣＵ 的信号控制逆变器 ⇥∡

（ＭＧ　　ＥＣＵ） 和增压转换器，从而驱动 ＭＧ１ 或 ＭＧ２，或使其发电

执行丰田混合动力系统的综合控制，这包括发动机， ьߔᶑ‫ۻ‬䰳ஔ MG2
电子控制无级变速器和 ＨＶ 蓄电池
MG1
接收来自各传感器及 ＥＣＵ（蓄电池电压传感器，防滑
控制 ＥＣＵ 和动力转向 ＥＣＵ）的信息，并基于该信息， ͙䬠䒠咫䒚

计算出所需转矩及输出功率混合动力车辆控制 ＥＣＵ
ጚ䕋ஔᄻ咫䒚 ͧ‫ۻ‬䕋Ϻߔ咫䒚
将计算结果发送到带转换器的逆变器总成和防滑控制
混合动力车辆控制 ＥＣＵ ＥＣＵ 图5-6-4
根据目标发动机转速和所需发动机原动力控制智能电
发动机、ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 由复合齿轮机构机械地连接在一起。复合齿轮机构由电机减速行星齿轮机
子节气门控制系统（ＥＴＣＳ－ｉ）
构和动力分配行星齿轮机构组成。在电机减速行星齿轮机构中，太阳齿轮与 ＭＧ２ 的输出轴耦合在一起，
监视 ＨＶ 蓄电池的充电状态（ＳＯＣ）
且行星齿轮架固定；动力分配行星齿轮机构中行星架和变速器输出轴耦合在一起，太阳轮与 ＭＧ１ 输
控制 ＨＶ 蓄电池的冷却风扇的 ＤＣ－ＤＣ 转换器的冷却
出轴耦合在一起；２ 个行星齿轮机构的齿圈耦合在一起向中间轴齿轮输出动力，中间轴齿轮将动力传
风扇
输给差速器的主减速齿轮。
控制 ＤＣ－ＤＣ 转换器
电机减速行星齿轮机构的作用是降低 ＭＧ２ 的转速，用来使高转速、大功率的 ＭＧ２ 最适合混合
制动过程中，计算控制所需的再生制动力并将其传输 动力传动桥内的动力分配行星齿轮机构。动力分配行星齿轮机构将发动机的原动力分成两路：一路
至混合动力车辆控制 ＥＣＵ 用来驱动车轮，另一路用来驱动 ＭＧ１。
防滑控制 ＥＣＵ
ＴＲＣ 或 ＶＳＣ 工作过程中，计算控制所需的原动力并将
２．ＭＧ１和ＭＧ２
器传输至混合动力车辆控制 ＥＣＵ
电动机一发电机组 １（ＭＧ１）和电动机一发电机组 ２（ＭＧ２）为紧凑、轻型和高效的交流永久
将加速踏板位置转换为电信号，并将其输送至混合动
加速踏板位置传感器 磁铁电机。上述电机用来驱动车辆和提供再生制动。再生制动过程中，ＭＧ２ 将车辆的动能转换
力车辆控制 ＥＣＵ
为电能，并存储到 ＨＶ 蓄电池内。ＭＧ１ 对 ＨＶ 蓄电池再充电并供电以驱动 ＭＧ２。此外，通过调节发
将变速杆位置转换为电信号，并将其输送至混合动力
变速杆位置传感器 电量（从而改变发电机转速），ＭＧ１ 有效地控制传动桥的无级变速功能。同时 ＭＧ１ 还可作为起动机
车辆控制 ＥＣＵ
来起动发动机。

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ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 的位置如图 ５－６－５ 所示。 （１）增压转换器

增压转换器用来将 ＨＶ 蓄电池输出的额定电压（直流 ２４４．８Ｖ）升至最高电压（直流 ６５０Ｖ），增压后，
逆变器将直流电转换为交流电，从而在高压下驱动 ＭＧ１ 和 ＭＧ２，并以较小电流将与供电相关的电气
损耗降至最低。因此，可以使 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 高转速、大功率工作。
MG2 MG1 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 作为发电机工作时，逆变器将其产生的交流电转换为最高电压 ６５０Ｖ 的直流电，然
后增压转换器将电压降至约直流 ２４４．８Ｖ，从而对 ＨＶ 蓄电池充电。　　　　
（２）电动机 － 发电机 ＥＣＵ（ＭＧ　ＥＣＵ）
电动机 － 发电机 ＥＣＵ（ＭＣ．ＥＣＵ）安装于带转换器的逆变器总成内。根据接收自混合动力车辆控
制 ＥＣＵ 的信号，ＭＧ　ＥＣＵ 通过将信号发送到逆变器和增压转换器的 ＩＰＭ 来对其进行控制，从而驱动
ＭＧ１ 或 ＭＧ２，或使其发电。
ＭＧ　ＥＣＵ 将车辆控制所需信息（如逆变器输出电流、逆变器温度和任仃故障信息）传输至混合
动力车辆控制 ＥＣＵ，并从混合动力车辆控制 ＥＣＵ 接收控制电动机 － 发电机所需信息（如所需原动力
和电机温度）。
图5-6-5
５．冷却系统
ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 为紧凑、轻型和高效的交流永久磁铁同步电机。ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 所使用的转子含有 Ｖ
丰田混合动力系统安装了独立于发动机冷却系统，可单独进行工作的冷却系统，用来冷却逆变器、
形布局的高磁力永久磁铁，可最大程度地产生磁阻转矩。它们所使用的定子由低铁心耗损的电磁钢
传动桥、ＭＧ１ 和 ＭＧ２。
板和可承受高压的电机绕组线束制成。通过上述措施，ＭＧＩ 和 ＭＧ２ 可在
冷却系统装有带电动机的水泵，将电源状态切换至 ＲＥＡＤＹ　ＯＮ 状态时，该冷却系统激活。逆变器、
紧凑结构下实现大功率和高转矩。ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 采用带水泵的冷却系统。
ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 的专用散热器安装于冷凝器（空调）上部，通过集成独立逆变器散热器、空调冷凝器和
３．解析器 发动机散热器，使布局更加紧凑。
解析器（同普锐斯的旋转变压器）是可靠性极高且结构紧凑的传感器，可精确检测磁极位置。 ６．ＨＶ蓄电池总成
了解电机转子磁极的精确位置对于有效控制 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 非常重要。ＭＧＩ 和 ＭＧ２ 都有各自的解析器。
ＨＶ 蓄电池总成由 ＨＶ 蓄电池、ＨＶ 接线盒总成、蓄电池电压传感器、ＤＣ－ＤＣ 转换器（混合动力
４．带转换器的逆变器总成 车辆转换器）和维修塞把手组成。ＨＶ 蓄电池总成位于后排座椅后面的行李箱内。
带转换器的逆变器总成由逆变器、增压转换器、智能电源模块（ＩＰＭ）和电动机一发电机 ＨＶ 接线盒总成集成了系统主继电器搭铁（ＳＭＲＧ）、系统主继电器蓄电池（ＳＭＲＢ）和蓄电池电
ＥＣＵ（　ＭＧ　ＥＣＵ）组成，逆变器总成系统图如图 ５－６－６ 所示。 流传感器。ＳＭＲ 根据来自混合动力车辆控制 ＥＣＵ 的指令，连接或断开高压动力系统。
ፒ䒘ᢎஔ⮰ऄ䶽ஔᕧ᜼ ＨＶ 蓄电池使用密封镍氢（Ｎｉ－ＭＨ）蓄电池单格。该 ＨＶ 蓄电池具有大功率密度、重量轻、寿命
්ࢷ䒘ᢎஔ 䔲ऄஔ IGBT 长的特点，可适应丰田混合动力系统 － Ⅱ（ＴＨＳ－ Ⅱ）的特性。车辆正常工作期间，由于执行充电／
IGBT IPM IPM 放电控制使 ＨＶ 蓄电池保持在恒定的充电状态（ＳＯＣ）范围内，因此，车辆不需要使用外部设备进行
⩡ៃஔ
再充电。
MG1 ＨＶ 蓄电池由 ３４ 个蓄电池模块组成，各蓄电池模块均由 ６ 个单格组成，并通过母线模块串联在
一起。蓄电池的单格在两个位置相连，以减小内部电阻和提高效率。ＨＶ 蓄电池总共有 ２０４ 个单格（６
HV⩡↌
个单格 ×３４ 个模块蓄电池）和 ２４４．８Ｖ（１．２Ｖ×２０４ 个单格）的额定电压。
MG2 ＤＣ－ＤＣ 转换器是将丰田混合动力系统Ⅱ（ＴＨＳ－ Ⅱ）输出的额定电压直流 ２４４．８Ｖ 转换为直流
１２Ｖ，以对辅助蓄电池（用于 ＤＣ　１２Ｖ 系统 ＥＣＵ， 大灯等）再充电。
维修塞把手内安装有高压电路的主熔丝和互锁的舌簧开关。拉起卡子锁止器可断开互锁，从而
MG ECU
切断 ＳＭＲ。但为确保安全，务必将电源开关置于 ＯＦＦ 位置后再拆下维修塞把手。在执行任何检查或
维修前，拆下维修塞把手使高压电路在 ＨＶ 蓄电池的中间位置切断，以确保维修期间的安全。
DC/DC
䒘ᢎஔ
ＨＶ 蓄电池和 ＤＣ－ＤＣ 转换器（混合动力车辆转换器）的冷却系统使用专用冷却风扇。该冷却系
ፒ⩡ߔᱦ⮰ۣࢠ ⌣ऴߔ߇䒒䒲
ஔࢷ㑕ᱦᕧ᜼ ᣓ‫ݢ‬ECU 统采用风冷法，利用专用冷却风扇和来自车厢内部的空气冷却 ＨＶ 蓄电池和 ＤＣ－ＤＣ 转换器（混合动
力转换器）。
图5-6-6 ７．加速踏板位置传感器

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装备 ＴＨＳ－ Ⅱ的车辆的发动机采用智能电子节气门控制系统（ＥＴＣＳ－ｉ）。无拉索节气门系统不
使用加速踏板拉索，而是使用加速踏板位置传感器和节气门位置传感器来检测加速踏板位置和节气 HV⩡↌

门位置，如图 ５－６－７ 所示。 ߔ߇̹䋟ᬢ㶑‫ٱ‬

㞮⅀䬔ᣓ‫ߔ⩡ݢ‬ᱦ

⌣ऴߔ߇䒒 + 㵸侢ߔ߇
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图5-6-7 ߔ߇
㘩䛻

‫ۻ‬
凯美瑞混合动力系统使用非接触型加速踏板位置传感器（同普锐斯）。该传感器使用安装在加

䕋
速踏板总成上的霍尔集成电路产生加速踏板信号，将此信号传送给混合动力车辆控制 ＥＣＵ。
混合动力车辆控制 ＥＣＵ 根据加速踏板位置传感器提供的信号、车辆驾驶条件和蓄电池的充电状  ֈ₎ ᐬ໷㵸侢 ₏፤㵸侢 ‫ߔݢ‬

态（ＳＯＣ）计算目标发动机转速和所需发动机原动力。根据这些计算结果，混合动力汽车控制 ＥＣＵ ౔䊣ߔࣶѺ䕋㵸侢ᬢ喏 䒒䒲̬㝘㵸侢ᬢࣽߔᱦ⮰ᩴ⢳ᒴ倄喏 ౔䒒䒲‫ۻ‬䕋ᝂ‫ߔݢ‬ᬢ喏THS-ē

ߔᱦ⮰ᩴ⢳̹倄喏ϱ‫ߔࣽ ݕ‬ᱦϓ⩋⮰ߔ߇̹ϱछ依ߔ䒒䒚喏 Б䒒䒚⮰᫷䒘߇依ߔࣽ⩡ᱦࣽ
优化控制节气门。 ⩔⩡ߔᱦ⮰ߔ߇Ბ㵸侢Ƞ 䔄छБ⩔Ბࣽ⩡喏Ꭲ㐅HV㧰⩡↌ ⩡喏Ꭲᄲ⩡㘩ఊᩢ‫ݜ‬HV㧰⩡↌Ƞ
‫⩡ٱ‬Ƞ
８．电源电缆
电源电缆是高压、大电流的电缆，连接 ＨＶ 蓄电池与逆变器、逆变器与 ＭＧＩ 和 ＭＧ２，以及逆变 图5-6-9
器与电动逆变器压缩机，如图 ５－６－８ 所示。电源电缆从位于后排座椅后面的 ＨＶ 蓄电池的 ＨＶ 接线盒
根据不同的驾驶条件，混合动力系统优化组合发动机、ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 操作以驱动车辆。
总成的连接器开始。该电源电缆穿过地板下方，沿着地板加强件侧，延伸到发动机室内，与逆变器连接。
（１）ＲＥＡＤＹ　ＯＮ 状态
电源电缆被屏蔽，以减少电磁干扰。在车辆上的电源电缆的颜色是橙色的。
１）发动机起动
ፒ侘䓪⮰ࢷ㑕ᱦᕧ᜼ 倄⩡ࢷ㏫᲋ 当 ＲＥＡＤＹ 指示灯点亮且变速杆在 Ｐ 位时，由混合动力车辆控制 ＥＣＵ 监视发动机冷却液温度、
ＳＯＣ、蓄电池温度和电气负载等指标，如果指示需要起动发动机，则混合动力车辆控制 ＥＣＵ 将激活
ＭＧ１ 以起动发动机，如图 ５－６－１１ 所示。
此时的传动机构的工作情况图如图 ５－６－１２ 所示。发动机起动时，为防止 ＭＧ１ 太阳齿轮的反作
用力旋转齿圈和驱动驱动轮，将施加电流至 ＭＧ２ 以防止其旋转，该功能被称为“反作用控制”。

⌣ऴߔ߇ьߔᶑ(MG1, MG2) HV⩡↌

ፒ්ࢷஔ⮰ऄ䶽ஔᕧ᜼
图5-6-8

三、凯美瑞汽车混合动力系统的工作原理
图5-6-11 图5-6-12
凯美瑞混合动力系统使用发动机和 ＭＧ２ 提供的原动力，并主要将 ＭＧＩ 作为发电机使用。该系统
根据不同的驾驶条件优化组合这些动力，如图 ５－６－９ 所示。 ２）发动机驱动 ＭＧ１ 向 ＨＶ 蓄电池充电。
混合动力车辆控制 ＥＣＵ 持续监视 ＨＶ 蓄电池充电状态（ＳＯＣ）、ＨＶ 蓄电池温度、冷却液温度和 当发动机起动后，运转的发动机使 ＭＧ１ 作为发电机运行，并开始对 ＨＶ 蓄电池充电，如图 ５－６－
电气负载状态。如果 ＲＥＡＤＹ 指示灯点亮且变速杆置于 Ｐ、Ｒ、Ｄ 或 Ｂ 位置时任一监视项目无法满足要求， １３ 所示。此时的传动机构的工作情况图如图 ５－６－１４ 所示。
或者在车辆倒档行驶时，混合动力丰辆控制 ＥＣＵ 要求起动发动机以驱动 ＭＣＩ，对 ＨＶ 蓄电池充电。 （２）车辆起步

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图5-6-13 图5-6-14
当车辆起步时，由 ＭＧ２ 为车辆提供动力，如图 ５－６－１５ａ 所示。在正常情况下单独由 ＭＣ２ 提供动力，
即完全可以满足车辆起步所需动力；在非正常情况下，车辆驱动转矩需要增加时，混合动力车辆控
制 ＥＣＵ 激活 ＭＧ１ 以起动发动机为车辆增加转矩，如图 ５－６－１５ｂ 所示。
　车辆在低负载和定速巡航状态下行驶时，动力分配行星齿轮机构传输发动机原动力：一部分
原动力将直接输出；其余部分将通过 ＭＧ１ 发电，如图 ５－６－１７ 所示。通过使用逆变器的电力路径，
将该电力传输至 ＭＧ２，并作为 ＭＧ２ 的原动力输出。如果 ＨＶ 蓄电池的 ＳＯＣ 水平低，则发动机驱动
ＭＧ１ 对其充电。
车辆定速巡航时的传动机构的工作情况图如图 ５－６－１８ 所示。来自发动机的转矩沿（十）方向
作用在动力分配行星齿轮机构的行星齿轮架（发动机）上，使动力分配行星齿轮机构的太阳齿轮（　
ＭＧ１）产生转矩（齿圈连接车轮起反制作用），ＭＧ１ 通过利用作用于动力分配行星齿轮机构的太阳
齿轮（　ＭＧｌ）上的转矩来发电。ＭＧ２ 利用利用 ＭＧ１ 的电能带动减速行星齿轮机构的太阳轮反方向旋转，
使齿圈正方向转动驱动车轮。此时，发动机（动力分配行星齿轮机构的行星齿轮架的动力也对齿圈
起驱动作用。
（４）节气门全开加速期间
车辆行驶状态从低负载巡航变为节气门全开加速时，发动机产生的扭矩一部分驱动 ＭＧ１ 发电。
另一部分直接驱动车轮，此时，系统用来自 ＭＧ１ 和 ＨＶ 蓄电池的电力为 ＭＧ２ 补充原动力，如图
５－６－１９ 所示。

图5-6-15a 图5-6-15b 图5-6-18 图5-6-19

车辆在正常情况下起步时使用 ＭＧ２ 的原动力行驶，此时传动机构的工作情况图和如图 ５－６－１６
所示。在这一情况下行驶时，由于发动机停止，动力分配行星齿轮机构的行星齿轮架（发动机）的
转速为 ０。此外，由于 ＭＧ１ 未产生任何转矩，因此没有转矩作用于动力分配行星齿轮机构的太阳齿
轮（ＭＧｌ）。然而，动力分配行星齿轮机构的太阳齿轮沿负方向自由旋转以平衡旋转的齿圈。
（３）定速巡航
节气门全开加速期间传动机构的工作情况图如图 ５－６－２０ 所示。来自发动机的转矩沿（十）方向
作用在动力分配行星齿轮机构的行星齿轮架（发动机）上，驱动动力分配行星齿轮机构的太阳轮和
齿圈，ＭＧ１ 通过利用作用于动力分配行星齿轮机构的太阳齿轮（　ＭＧ１）上的转矩来发电。ＭＧ２ 利
用利用 ＭＧ１ 和 ＨＶ 蓄电池的电能带动减速行星齿轮机构的太阳轮反方向旋转，从而驱动齿圈正方
向转动。

图5-6-16 图5-6-17 图5-6-20

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（６）减速期间 凯美瑞混合动力系统的控制内容 表 5-6-2

车辆在变速杆置于 Ｄ 位的状态下减速时，发动机停止且原动力变为零。这时，车轮驱动 ＭＧ２，
项目 概要
使 ＭＧ２ 作为发电机运行并对 ＨＶ 蓄电池充电，如图 ５－６－２１ 所示。如果车辆在较高车速时减速，则
发动机将不停止且保持预定转速，以保护行星轮。 ①混合动力汽车控制 ＥＣＵ 根据变速杆位置传感器，加速踏板踩下的角度和
车速　计算目标原动力。通过执行控制，优化组合 ＭＧ１，ＭＧ２ 和发动机的动力，
以产生目标原动力
②混合动力车辆控制 ＥＣＵ 根据目标原动力计算发动机原动力，而目标原动
力是根据驾驶人的需要和车辆状况计算的。为产生该原动力，混合动力车辆
控制 ＥＣＵ 适当控制智能电子节气门控制系统，燃油喷射量，喷油正时和智
能可变气门正时系统
③混合动力车辆控制 ＥＣＵ 执行监视控制，以监视 ＨＶ 蓄电池和冷却风扇的状
态，使 ＨＶ 蓄电池和 ＤＣ－ＤＣ 转换器位置在预定温度，从而优化控制这些零
部件

混合动力车辆控制 ＥＣＵ 监视 ＨＶ 蓄
电池的 ＳＯＣ 以及 ＨＶ 蓄电池，ＭＧ１
系统监视控制
和 ＭＧ２ 的温度，以对这些项目进行
优化控制
图5-6-21 图5-6-22
变速杆置于 Ｎ 位时，混合动力车辆
减速期间，齿圈由车轮带动旋转，此时的传动机构的工作情况图如图 ５－６－２２ 所示。在此情况下， 切断控制 控制 ＥＣＵ 执行切断控制，以电动停
由于发动机停止，动力分配行星齿轮机构的行星齿轮架（发动机）的转速为 ０。此外，由于 ＭＧ１ 未 止 ＭＧ１ 和 ＭＧ２
混合动力车辆控制
产生任何转矩，因此没有转矩作用于动力分配行星齿轮机构的太阳齿轮（　ＭＧ１）。然而，动力分配 ＥＣＵ
为保护电路不受高压影响并确保电
行星齿轮机构的太阳齿轮（ＭＧｌ）沿负方向自由转动以平衡旋转的齿圈。 路切断的可靠性，混合动力车辆控
系统主继电器（ＳＭＲ）控制
（７）倒档期间 制 ＥＣＵ 通过使用 ３ 个继电器连接和
切断高压电路来执行 ＳＭＲ 控制
车辆倒档行驶时，由 ＭＧ２ 提供所需动力，如图 ５－６－２３ 所示。此时，ＭＧ２ 沿相反方向旋转，发
动机保持停止，而 ＭＧ１ 正向旋转但不发电。 混 合 动 力 车 辆 控 制 ＥＣＵ 通 过 估 算
倒档期间的传动机构的工作情况图如图 ５－６－２４ 所示。减速行星齿轮机构的状态与“起步”中描 充电状态（ＳＯＣ）控制 ＨＶ 蓄电池的充电和放电电流值计
算 ＳＯＣ，以执行协同控制
述的相反。由于发动机停止，动力分配行星齿轮机构的行星齿轮架（发动机）的转速为 ０，但动力分
配行星齿轮机构的太阳齿轮（　ＭＧ１）沿正方向自由旋转以平衡齿圈的旋转。 混合动力车辆控制 ＥＣＵ 使用安装在
ＨＶ 蓄电池总成上的温度传感器，
冷却风扇控制 监视 ＨＶ 蓄电池总成的温度，使用
专用冷却风扇来优化控制蓄电池温
度

混合动力车辆控制 ＥＣＵ 根据辅助蓄

电池的温度控制 ＤＣ－ＤＣ 转换器（混
辅助蓄电池充电控制
合动力车辆转换器），以控制辅助
蓄电池充电

① ＭＧ１ 由发动机驱动产生高压（交流），以运行 ＭＧ２ 并对 ＨＶ 蓄电池充电。

它可作为起动机来起动发动机
② ＭＧ２ 由 ＭＧ１ 或 ＨＶ 蓄电池的电力驱动，产生前轮原动力
图5-6-23 图5-6-24 ③制动期间，以及未踩下加速踏板时，ＭＧ２ 发电对 ＨＶ 蓄电池充电（再生制
ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 主控制 动控制）
四、凯美瑞混合动力系统的控制原理 ④转速传感器（解析器）检测 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 的转速和转子位置，并通过电机
ＥＣＵ（ＭＧ　ＥＣＵ）将其输出至混合动力车辆控制 ＥＣＵ
凯美瑞混合动力系统可以完成的控制内容，见表 ５－６－２。 ⑤安装在 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 上的温度传感器检测温度，并将其传输至混合动力车
辆控制 ＥＣＵ

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（１）凯美瑞混合动力系统控制原理框图
①根据混合动力车辆控制 ＥＣＵ 通过电机 ＥＣＵ（ＭＧ　ＥＣＵ）提供的信号，逆变
器将来自 ＨＶ 蓄电池的直流电转换为交流电提供给 ＭＧ１ 和 ＭＧ２，反之亦然。 丰田混合动力系统Ⅱ（ＴＨＳ－ Ⅱ）的配置情况如图 ５－６－２５ 所示。
此外，逆变器将来自 ＭＧ１ 的交流电提供给 ＭＧ２ （２）混合动力车辆控制 ＥＣＵ
带转换器的逆变器总 ②混合动力车辆控制 ＥＣＵ 通过电机 ＥＣＵ（ＭＧ　ＥＣＵ）将信号发送至逆变器内 混合动力车辆控制 ＥＣＵ 根据来自加速踏板位置传感器的信号计算踩下加速踏板的量，接收来自
成控制 的 ＩＰＭ，并使用绝缘栅双极晶体管（ＩＧＢＴ）在 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 的 Ｕ，Ｖ 和 Ｗ 相
之间进行切换，从而驱动 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ ＭＧ２ 解析器的车速信号，并检测来自变速杆位置传感器的信号，确定变速杆位置。混合动力车辆控
③如果混合动力车辆控制 ＥＣＵ 接收来自逆变器的过热，过电流或电压异常 制 ＥＣＵ 根据这些信息判断车辆的工作情况，并对 ＭＧ１、ＭＧ２ 和发动机的原动力进行优化控制。此外，
信号，则将会切断逆变器 混合动力车辆控制 ＥＣＵ 对 ＭＧ１、ＭＣ２ 和发动机的输出功率和转矩进行优化控制，从而实现更低的燃
①根据混合动力车辆控制 ＥＣＵ 通过 油消耗和更清洁的废气排放。
电机 ＥＣＵ（ＭＧ　ＥＣＵ）提供的信号，
增压转换器将 ＨＶ 蓄电池的额定电
压（直流 ２４４．８Ｖ）升至最高电压（直 CAN1णᕧ㏫ 喝͞㵸䕆ԍ
流 ６５０Ｖ）
带转换器的逆变器总
增压转换器控制 ②逆变器将 ＭＧ１ 或 ＭＧ２ 产生的交 DLC3
成控制
流电转换为直流电，根据混合动力
㏰ऴЖ㶔ᕧ᜼
车辆控制 ＥＣＵ 通过电机 ＥＣＵ（ＭＧ　
ＥＣＵ）提供的信号，增压转换器将 䭞⏽ᣓ‫ݢ‬ECU
电压从直流 ６５０Ｖ 降至直流 ２４４．８Ｖ CANH CANL
GMT
（ＨＶ 蓄电池）
GMTG
MG1
ＤＣ－ＤＣ 转换器（混合动力车辆转换器）将额定电压从直流 ２４４．８Ｖ 降至直流
ＤＣ－ＤＣ 转换器控制 RV.FD.MJ MMT
１２Ｖ，以向车身电气零部件供电，并对辅助蓄电池再充电（直流 １２Ｖ）
ऄ䕋ᱲѹ㒚ьᙋஔ
MMTG
制动期间，防滑控制 ＥＣＵ 计算所需的再生制动力并将其传输至混合动力车 MG2
P,R,N,D,B
辆控制 ＥＣＵ。混合动力车辆控制 ＥＣＵ 接收到该信号后，将实际再生制动控
防滑控制 ＥＣＵ 控制
制值传输至防滑控制 ＥＣＵ。防滑控制 ＥＣＵ 根据该结果计算并执行所需的液 REQ+
压制动力 REQ-
VPA CLK+
ߌ䕋䌻Ძѹ㒚ьᙋஔ CLK- 䔲ऄஔ
蓄电池电压传感器监视 ＨＶ 蓄电池模块的电压、电流、温度和冷却风扇的电压， VPA2 HTM+
蓄电池控制 HTM- MG ECU
并将其传输至混合动力车辆控制 ＥＣＵ
⌣ऴߔ߇䒒 MTH+
䒲ᣓ‫ݢ‬ECU MTH- ්ࢷ䒘ᢎஔ
混合动力车辆控制 ＥＣＵ 根据变速杆位置传感器提供的信号检测变速杆位置
GO
换档控制 （Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ 或 Ｂ），并控制 ＭＧ１、ＭＧ２ 和发动机，以创造适合所选变速 STP
ፒ䒘ᢎஔ⮰
杆位置的驾驶条件 ‫▛ߔݢ‬ᐬ‫ڟ‬ HSDN 䔲ऄஔᕧ᜼

碰撞时，如果混合动力车辆控制 ＥＣＵ 接收到来自气囊传感器总成的气囊展 NODD

DC-DC䒘ᢎஔ
碰撞时的控制 开信号，或来自逆变器内断路器传感器的执行信号，则断开系统主继电器（　 VLO 喋⌣ऴߔ߇䒒䒲䒘ᢎஔ喌
ＳＭＲ）以切断整个电源
SMRP
ABFS SMRP
͙๚⅀௶ьᙋஔᕧ᜼
混合动力车辆控制 ＥＣＵ 内的巡航控制 ＥＣＵ 接收到巡航控制开关信号时，将
巡航控制系统运行控
优化调节发动机、ＭＧ１ 和 ＭＧ２．并通过组合其原动力以达到驾驶人决定的
制
目标车速 SMRG
SMRG

混合动力车辆控制 ＥＣＵ 通过点亮或闪烁位于组合仪表总成内的指示灯和警 ASI SMRB

指示灯和警告灯 ᫙䌛ஔьᙋஔ SMRB
告灯，和使用多信息显示屏或导航接收器总成的警告指示，以通知驾驶人车
照明控制
辆状况和任何系统故障 HVᣑ㏫⯾ᕧ᜼

混合动力车辆控制 ＥＣＵ 检测到故障时，会根据已经存储在存储器中的数据 图5-6-25a

失效保护
停止或控制执行器和其他 ＥＣＵ　　

诊断 混合动力车辆控制 ＥＣＵ 检测到故障时，将执行诊断并存储与故障相关的值

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ILK １）混合动力车辆控制 ＥＣＵ 控制系统框图

ξ䨭ᐬ‫ڟ‬
ፒ⩡ߔᱦসᩛ᳢⮰Ⅰ∡ᕧ᜼ 混合动力车辆控制 ＥＣＵ 控制系统框图如图 ５－６－２７ 所示。
IWP ２）系统监视控制
Ⅰ∡依ߔஔ
FCTL
ۣࢠ䷺ᝳ㐓⩡ஔ 混合动力车辆控制 ＥＣＵ 持续监视 ＨＶ 蓄电池的充电状态（ＳＯＣ）。当 ＳＯＣ 过低时，混合动力车
M 辆控制 ＥＣＵ 提高发动机的输出功率，使 ＭＧ１ 运行以对 ＨＶ 蓄电池充电。发动机停止时，ＭＧ１ 运行
SIO
ۣࢠ䷺ᝳ喋HV㧰⩡↌喌 以起动发动机，然后发动机使 ＭＧ１ 运行以对 ＨＶ 蓄电池充电。
如果 ＳＯＣ 低或 ＨＶ 蓄电池模块、ＭＧ１ 或 ＭＧ２ 的温度高于规定值，则混合动力车辆控制
BTH+ ＥＣＵ 限制施加到驱动轮的原动力大小，直至温度或 ＳＯＣ 恢复到正常值。
㧰⩡↌⩡ࢷьᙋஔ
BTH-
３）切断控制
由于前轮和 ＭＧ２ 机械相连。变速杆位置传感器输出 Ｎ 位置信号，将逆变器（控制 ＭＧ１ 和
SFI
LST1 ＭＧ２）内所有功率晶体管关闭，以在空档位置切断原动力，从而切断 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 操作，车轮处的原
LST2 #10
1णૣ⇥ஔ 动力变为零。
㏰ऴЖ㶔ᕧ᜼ SPDI ⌣ऴߔ߇䒒䒲
W ᣓ‫ݢ‬ECU #20
2णૣ⇥ஔ ４）系统主继电器（ＳＭＲ）控制
#30
3णૣ⇥ஔ 接收到来自混合动力车辆控制 ＥＣＵ 的指令后，ＳＭＲ 继电器连接并断开高压电路电源。它共使用
#40
4णૣ⇥ஔ ３ 个继电器：１ 个（　ＳＭＲＢ）用于正极侧，２ 个（ＳＭＲＰ 和 ＳＭＲＣ）用于负极侧。负极侧的 １ 个继电器（ＳＭＲＰ）
是集成于 ＤＣ－ＤＣ 转换器（混合动力车辆转换器）内的半导体继电器。其他 ２ 个是安装在 ＨＶ 蓄电池
总成内 ＨＶ 接线盒总成上的触点型继电器。系统主继电器（ＳＭＲ）控制系统原理框图如图 ５－６－２８ 所示。
ESA
䒱ߕ㧰⩡↌⍕Ꮢьᙋஔ
THB IGF ①电源接通：首先，混合动力车辆控制 ＥＣＵ 接通 ＳＭＲＢ，然后接通 ＳＭＲＰ。混合动力车辆控制
ፒ◥▗ஔ⮰◥▗㏫ఴ ＥＣＵ 在接通 ＳＭＲＧ 后，断开 ＳＭＲＰ。电流首先经过电阻器，以这种方式对其进行控制，从而保护了
GT1㜟
GT4 电路中的触点，避免其因浪涌电流而受损。继电器（　ＳＭＲ）电源接通原理如图 ５－６－２９ 所示。
▗㟝ඊ

喋Ⱊᴳ࣋ߔ߇喌-喋ࣽߔᱦ࣋ߔ߇喌=喋MG2࣋ߔ߇喌

ETCS-i
⌣ऴߔ߇䒒䒲ᣓ‫ݢ‬ECU
M+
BATT 㞮⅀䬔ᣓ‫ߔ⩡ݢ‬ᱦ
䒱ߕ㧰⩡↌ ߌ䕋䌻Ძѹ㒚 ETCS-iᣓ‫ݢ‬
ьᙋஔԍण
图5-6-25b
⛯⇥ૣᄰ䛻ᣓ‫ݢ‬

混合动力车辆控制 ＥＣＵ 根据计算出的目标原动力以及 ＨＶ 蓄电池的 ＳＯＣ 和温度计算发动机原动 㼏᲼ஔԍण Ⱊᴳ࣋ߔ߇䃍ッ ࣽߔᱦ࣋ߔ߇䃍ッ

◥▗₏ᬢᣓ‫ݢ‬
力，其计算流程如图 ５－６－２６ 所示。目标原动力减去发动杌原动力所得的值即为 ＭＧ２ 原动力。
混合动力车辆控制 ＥＣＵ 通过执行 ＥＴＣＳ－ｉ 控制、燃油喷射量控制、喷油正时控制和 ＶＶＴ－ｉ 系统 ऄ䕋ᱲѹ㒚 VVT-i㈧㐋ᣓ‫ݢ‬
ьᙋஔԍण
控制，达到所需的发动机原动力。

㧰⩡↌⩡ࢷьᙋஔ MG1ߔ߇䃍ッ MG1

㧰⩡↌⟢ᔭ
⩡ࢷ SOC䃍ッ
⩡≭ MG2ߔ߇䃍ッ MG2
⍕Ꮢ

图5-6-26

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喝倄ࢷ
MG1 MG2
喝Ѻࢷ
HV㧰⩡↌ᕧ᜼
⍕Ꮢԍण
⌣ऴߔ߇䒒䒲ᣓ‫ݢ‬ECU ⩡ߔᱦ䒘䕋ԍण

䔲ऄஔ SMRB ፒ䒘ᢎஔ⮰

ߌ䕋䌻Ძѹ㒚
䔲ऄஔᕧ᜼
ьᙋஔ
ࣽߔᱦᣓ‫ݢ‬ DC-DC䒘ᢎஔ
㐠Ԛඊ 喋⌣ऴߔ߇䒒䒲䒘ᢎஔ喌
්ࢷ䒘ᢎஔ

ऄ䕋ᱲѹ㒚ьᙋஔ 倄ࢷ⛀͉
⩡ᱦECU(MG ECU)
SMRP
MG1সMG2ᣓ‫ݢ‬
⌣ऴߔ߇䒒䒲
DC-DC䒘ᢎஔ
ᣓ‫ݢ‬ECU
㧰⩡↌⩡ࢷьᙋஔ 喋⌣ऴߔ߇䒒䒲䒘ᢎஔ喌
͞㵸
䕆ԍ
⩡ࢷ ETCS-iᣓ‫ݢ‬ SMRG
⩡≭ ‫ߔݢ⩋ڹ‬ᣓ‫ݢ‬
⍕Ꮢ

⛯⇥ૣᄰ䛻ᣓ‫ݢ‬
图5-6-28

HV㧰⩡↌‫⩡ٱ‬ᣓ‫ݢ‬ ◥▗₏ᬢᣓ‫ݢ‬

VVT-i㈧㐋ᣓ‫ݢ‬ 4.3# ᣑ䕆
4.3# ᣑ䕆

㏰ऴЖ㶔ᕧ᜼
䭞⏽ᣓ‫ݢ‬ECU

ๆԍᖛ᭪⹦ᅻ 4.31 ᫙ᐬ
4.31 ᣑ䕆

‫߇ߔݢ⩋ڹ‬䄣Ⅾ
䒘䕋ьᙋஔԍणь䒿 䂒ॶ▛
㰮协ஔ

CANIणᕧ㏫ 4.3( ᫙ᐬ
4.3( ᫙ᐬ

ᄨ㝖ᣑᔹஔᕧ᜼

ԍᖛ᭪⹦ᅻ
䂒ॶԍᖛ
4.3# ᣑ䕆
4.3# ᣑ䕆

图5-6-27

4.31 ᣑ䕆
4.31 ᫙ᐬ

4.3( ᣑ䕆
4.3( ᣑ䕆

图5-6-29

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②电源切断：首先，混合动力车辆控制 ＥＣＵ 断开 ＳＭＲＧ，判定 ＳＭＲＧ 的触点是否烧结后，断 车辆行驶过程中，ＨＶ 蓄电池重复进行充电／放电循环，因为加速过程中对 ＭＧ２ 供电，减速过

开 ＳＭＲＢ；然后，混合动力车辆控制 ＥＣＵ 接通，ＳＭＲＰ 用来判定 ＳＭＲＢ 的触点是否烧结，接着断开 程中再生制动对其充电。混合动力车辆控制 ＥＣＵ 根据电流传感器检测的 ＨＶ 蓄电池充电量／放电量
ＳＭＲＰ。继电器（ＳＭＲ）电源切断原理如图 ５－６－３０ 所示。 计算 ＳＯＣ。混合动力车辆控制 ＥＣＵ 根据计算出的 ＳＯＣ 值持续执行充电／放电控制，以使 ＳＯＣ 保持
在目标范围内。
６）ＨＶ 蓄电池的冷却风扇控制
4.3# ᣑ䕆
4.3# ᫙ᐬ
混合动力车辆控制 ＥＣＵ 通过 ＨＶ 蓄电池总成内的 ４ 个温度传感器来监视蓄电池温度是否升高，
然后使用占空比控制对冷却风扇进行无级驱动，从而使 ＨＶ 蓄电池总成的温度保持在规定范围内。
ＨＶ 蓄电池冷却风扇控制原理框图如图 ５－６－３２ 所示。
HV㧰⩡↌ᕧ᜼
4.31 ᫙ᐬ
4.31 ᫙ᐬ
䒒‫ڱ‬⍕Ꮢьᙋஔ
⍕Ꮢьᙋஔ

⾦䄯ᩪ๓ஔ
4.3( ᫙ᐬ
4.3( ᫙ᐬ

CAN 1णᕧ㏫

⌣ऴߔ߇䒒䒲
ᣓ‫ݢ‬ECU 㧰⩡↌⩡ࢷьᙋஔ

4.3# ᫙ᐬ
4.3# ᫙ᐬ

͞㵸䕆ԍ

㧰⩡↌䷺
4.31 ᣑ䕆
4.31 ᫙ᐬ

ᝳ㐓⩡ஔ
M

㧰⩡↌ۣࢠ
4.3( ᫙ᐬ
4.3( ᣑ䕆
䒱ߕ㧰⩡↌ 吿䷺ᱦᕧ᜼

图5-6-30
如果混合动力车辆控制 ＥＣＵ 检测到触点烧结，则点亮主警告灯，并在多信息显示屏上显示警告 图5-6-32
信息，然后将诊断故障码（　ＤＴＣ）存储在存储器中。 空调系统运行以降低车厢温度时，如果 ＨＶ 蓄电池温度在正常范围内，则混合动力车辆控制
５）充电状态（ＳＯＣ）控制 ＥＣＵ 将关闭蓄电池冷却风扇或将风扇转切换为低速。该控制的目的是优先降低车厢温度，同时也通
混合动力车辆控制 ＥＣＵ 通过估算 ＨＶ 蓄电池的充电和放电电流值计算其充电状态（ＳＯＣ），以 过位于后窗台板后装饰板中央的进气管冷却蓄电池模块。
控制 ＳＯＣ，如图 ５－６－３１ 所示。混合动力车辆控制 ＥＣＵ 根据蓄电池内存储的电力作出控制决定。 ７）辅助蓄电池充电控制
混合动力车辆控制 ＥＣＵ 根据来自辅助蓄电池的蓄电池温度传感嚣信号控制 ＤＣ－ＤＣ 转换器（混
SOC⮰‫ͪ⩡ٱ‬ҷ
合动力车辆转换器），以控制辅助蓄电池的充电电压。辅助蓄电池充电控制系统图如图 ５－６－３３ 所示。
‫⩡ٱ‬䓳Ꮢ㠯ఠ
HV㧰⩡↌

SOC ᣓ‫̶ݢ‬䭼
ᩪ⩡ 244.8V
ⰚᴳSOC Ѻ⍕喝11~15.5V
፤⍕喝13~15.5V
SOC

DC-DC䒘ᢎஔ
喋⌣ऴߔ߇䒒䒲䒘ᢎஔ喌
SOC ᣓ‫̷ݢ‬䭼 ‫⩡ٱ‬
㧰⩡↌⍕Ꮢьᙋஔ
ᩪ⩡䓳Ꮢ㠯ఠ
⌣ऴߔ߇䒒䒲
ᬢ䬠 䒱ߕ㧰⩡↌ ᣓ‫ݢ‬ECU

图5-6-31 图5-6-33

180 181
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蓄电池吸收充电电流的特性（蓄电池内部电阻）随蓄电池电解液温度的变化而变化。如果蓄电 MG1 MG2 喝CAN 1号总线

池电解液温度过低或过高，则蓄电池将衰退得更快，导致其过早失效。为避免这种情况，蓄电池温
度传感器电阻按图 ５－６－３４ 所示变化，使混合动力车辆控制 ＥＣＵ 可以检测辅助蓄电池温度。 䒒䒚䒘䕋ьᙋஔ
ፒ䒘ᢎஔ⮰䔲ऄஔᕧ᜼ 䭞⏽ᣓ‫ݢ‬ECU

⩡ᱦ&$6 .(
&$6
ὖᥲ⢳ьᙋஔ
倄 &5$4Jᣓ‫ݢ‬

䒘ऽ㻾ьᙋஔ
䄣Ⅾ⮰‫⩋ڹ‬
‫߇ߔݢ‬䃍ッ
‫ߔݢ‬䌻Ძ㵸⼷ьᙋஔ
⩡ߔᱦ➡ᑁ߇ MG2原ߔ߇
⩡䭧 (2)
ᣓ‫ݢ‬喋&$#喌 䃍ッ
ᝬ䰬⋞ࢷ
‫ߔݢ‬ន㵸ஔᕧ᜼
‫߇ߔݢ‬䃍ッ
混合动力车辆控制ECU (1) ͧ㑤ࢷ߇ьᙋஔ
喋ȟ喌

串行通信 㧰㘩ஔࢷ
Ѻ 倄 ߇ьᙋஔ
㧰⩡↌⍕Ꮢ
㧰⩡↌⩡ࢷьᙋஔ
䒚㑤ࢷ߇ьᙋஔ
图5-6-34 㧰⩡↌⟢ᔭ 喋ट‫ݹ‬ȟጒ‫ݹ‬ȟ
टऺȟጒऺ喌
８）ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 主控制 喋1喌喝·ᝬ䰬‫߇ߔݢ⩋ڹ‬
ＭＧ１ 由发动机驱动产生高压（交流），为 ＭＧ２ 提供动力并对 ＨＶ 蓄电池充电，同时还可作为起 ·ᝬ䰬࣋ߔ߇喋53$ᝂ74$ߋ㘩喌
喋2喌喝·჊䭱‫ߔݢ⩋ڹ‬ᣓ‫ݢ‬ը
动机来起动发动机。ＭＧ２ 由来自 ＭＧ１ 或 ＨＶ 蓄电池的电力驱动，产生前轮动力。 *喝⩡ၼᣓ‫ߔݢݢ‬㈧㐋喋&$#喌
制动期间，或未踩下加速踏板时，ＭＧ２ 发电以对 ＨＶ 蓄电池充电（再生制动控制）。电机 ＥＣＵ（　 图5-6-35
ＭＧ　　ＥＣＵ）按照混合动力车辆控制 ＥＣＵ 的指令，通过智能电源模块（ＩＰＭ）控制 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 以驱动车辆。
并将其传输至混合动力车辆控制 ＥＣＵ。蓄电池电压传感器也检测执行冷却风扇控制操作所需的冷却
６ 个绝缘栅双极晶体管（ＩＧＢＴ）在 ＯＮ 和 ＯＦＦ 之间切换，并根据驱动操作或发电操作控制各电机。
风扇电压信号，并将其传输至混合动力车辆控制 ＥＣＵ。蓄电池电压传感器配备泄漏检测电路，以检
９）带增压转换器的逆变器总成控制
测 ＨＶ 蓄电池是否有过大电流泄漏。蓄电池控制工作系统图如图 ５－６－３６ 所示。
逆变器根据混合动力车辆控制 ＥＣＵ 通过电机 ＥＣＵ（　ＭＧ　ＥＣＵ）提供的信号，将来自 ＨＶ 蓄电池
的直流电转换为交流电提供给 ＭＧ１ 和 ＭＧ２，反之亦然。此外，逆变器将来自 ＭＧ１ 的交流电提供给 㧰⩡↌⩡ࢷьᙋஔ

ＭＧ２。但是，ＭＧ１ 产生的电流在逆变器内转换为直流电后，再提供给 ＭＧ２。

ۣࢠ䷺ᝳ
混合动力车辆控制 ＥＣＵ 根据 ＭＧ１ 和 ＭＣ２ 发送的转子位置信息以及蓄电池电压传感器发送的 㧰⩡↌⩡≭ьᙋஔ
CPU
ＨＶ 蓄电池的 ＳＯＣ，通过 ＭＧ　ＥＣＵ 将信号传输至逆变器内的 ＩＧＢＴ，以使 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 定子线圈在 Ｕ、
⌣ऴߔ߇䒒䒲
Ｖ 和 Ｗ 相之间切换。 ᣓ‫ݢ‬ECU

变速杆置于 Ｎ 位或混合动力车辆控制 ＥＣＵ 接收到来自逆变器的过热、过电流或电压异常信号时， HV㧰⩡↌ ͞㵸䕆ԍ

混合动力车辆控制 ＥＣＵ 将切断控制信号传输至逆变器，以断开 ＭＧ１ 和 ＭＧ２ 的电气连接。
⍕Ꮢьᙋஔ ⩡ࢷᷬ≷⩡䌛
１０）防滑控制 ＥＣＵ 控制 ԍण⩡ࢷ
防滑控制 ＥＣＵ 控制系统原理图如图 ５－６－３５ 所示。防滑控制 ＥＣＵ 根据制动执行器内的主缸压力 ⇰䱞ᷬ≷⩡䌛

和驾驶人踩下制动踏板时产生的制动踏板行程传感器信号计算所需的总制动力。防滑控制 ＥＣＵ 从总
制动力中算出部分所需的再生制动力，并将结果发送至混合动力车辆控制 ＥＣＵ。 图5-6-36
混合动力车辆控制 ＥＣＵ 用 ＭＧ２ 执行负转矩，并执行再生制动功能。防滑控制 ＥＣＵ 控制制动执 １２）碰撞时的控制
行器电磁阀并产生轮缸压力，该压力是总制动力减去实际再生制动控制值后的剩余量。 如果车辆遇到以下描述的任一情况，则混合动力车辆控制 ＥＣＵ 将通过断开系统主继电器（　ＳＭＲ）
防滑控制 ＥＣＵ 将请求输出至混合动力车辆控制 ＥＣＵ，使车辆在 ＴＲＣ 或 ＶＳＣ 功能控制下行驶时 来切断整个电源以确保安全。当发生正面碰撞或侧面碰撞时，混合动力车辆控制 ＥＣＵ 会接收到来自气
执行电机牵引力控制。混合动力车辆控制 ＥＣＵ 根据当前驾驶条件控制发动机、ＭＧ１ 和 ＭＧ２，以控制 囊传感器总成的气囊展开信号；当发生正面碰撞时，混合动力车辆控制 ＥＣＵ 会接收到来自安装在蒂转
原动力。 换器的逆变器总成上断路器传感器的执行信号。碰撞时的控制工作系统图如图 ５－６－３７ 所示。
１１）蓄电池控制 １３）指示灯和警告灯照明控制
蓄电池电压传感器检测用来判定充电或放电值的 ＨＶ 蓄电池状态信号（电压、电流和温度）， ①能量监视器

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组合仪表总成内的指示灯和警告灯及描述 表 5-6-3
ӓ䲎ⷜ᧊
项　　目 概　　要

变速杆置于 Ｐ 位时，如果驾驶人同时踩下制动踏板并接通电源开关，
则 ＲＥＡＤＹ 指示灯闪烁。之后，在系统起动时灯点亮，以通知驾驶
人车辆可驾驶。
⅀௶ 警告灯的主要功能是在丰田混合动力系统或其他系统发生故障时，
ьᙋஔᕧ᜼
或 ＨＶ 蓄电池的 ＳＯＣ 低于标准值时，在警告蜂鸣器响的同时点亮，
⌣ऴߔ߇䒒䒲 4.3᫙ᐬ 以通知驾驶人
控制ECU

₏䲎ⷜ᧊ ۞‫߇ܧ‬ ᫙䌛ஔьᙋஔ

发动机控制系统出现故障时点亮

图5-6-37

多信息显示屏配备能量监视器。能量监视器具有显示能量流的功能，使驾驶人可以监视 直流 １２Ｖ 充电系统（混合动力车辆转换器总成）出现故障时点亮

车辆的行驶状况。能量监视器以箭头形式显示能量流，也可以 ８ 个等级显示 ＨＶ 蓄电池的充电
状态（ＳＯＣ），如图 ５－６－３８ 所示。
多信息显示屏还用来显示一下 ４ 种丰田混合动力系统 － Ⅱ（ＴＨＳ－ Ⅱ）警告信息，见表 ５－６－４。
多信息显示屏警告信息 表 5-6-4
㘩䛻≭ SO㏓‫ݗ‬᭪⹦

警告信息 概　　要

➡ᑁ⩔㧰⩡↌
◥ϚѺᬢֈ䒒 该警告信息向驾驶人指示 ＳＯＣ 低于最低标准值，同时，主警告灯闪
P
ܳ䉋‫



ݜ‬ᶏഋ 烁且蜂鸣器鸣响
㘩䛻⯽㻲ஔ 0D0 237 km

该警告信息向驾驶人指示丰田混合系统出现故障，同时主警告灯点
ᷬᴑ⌣ऴߔ߇㈧㐋
亮且蜂鸣器鸣响。但是，将电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）位置后的 ５ｓ 内，
㘩䛻⯽㻲ஔ 0D0 237 km 上述警告灯和蜂鸣器将暂时处于非激活状态

图5-6-38
②指示灯和警告灯 该警告信息向驾驶人指示丰田混合系统相关的任何零件的温度超过
⌣ऴߔ߇㈧㐋䓳☙
组合仪表总成内的指示灯和警告灯及描述如图 ５－６－３９ 和表 ５－６－３ 所示。 标准值，同时主警告灯点亮且蜂鸣器鸣响
0D0 237 km

侧䒒ऺܳᢎ‫ݜ‬ ＨＶ 蓄电池的 ＳＯＣ 低于标准值且变速杆置于 Ｎ 位时，该警告信息将

P








ᶏഋ 指示驾驶人将变速杆置于 Ｐ 位，以对 ＨＶ 蓄电池充电。信息出现的
0D0 237 km 同时，主警告灯闪烁且蜂鸣器持续鸣响

１４）失效保护
如果混合动力车辆控制 ＥＣＵ 检测到丰田混合动力系统 － Ⅱ（ＴＨＳ－ Ⅱ）存在故障，则将根据存
储在存储器中的数据控制系统。
１５）诊断
ᩪ⩡䂒ॶ▛ READYᠳ⹦▛ ͧ䂒ॶ▛ ᩱ䯈ᠳ⹦▛
如果混合动力车辆控制 ＥＣＵ 检测到丰田混合动力系统 － Ⅱ（ＴＨＳ－ Ⅱ）存在故障，则 ＥＣＵ 将执
图5-6-39
行诊断并存储与故障相关的信息。此外，ＥＣＵ 将点亮或闪烁故障指示灯（ＭＩＬ）以及与 ＥＣＵ 相关的
主警告灯，以告知驾驶人出现故障。

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五、混合动力系统维修注意事项 （３）断开蓄电池电缆时，时钟和收音机设定以及存储的故障码会被清除。因此，断开蓄电池电
缆前，应对其进行记录。
１．检查混合动力控制系统的注意事项
注意：断开蓄电池负极（一）端子电缆并重新连接端子后，ＳＦＩ 系统需要初始化。
（１）检查高压系统或断开带转换器的逆变器总成低压连接器前，必须采取安全措施，如佩戴绝
缘手套并拆下维修塞把手以防电击。拆下维修塞把手后应放到自己的口袋中，以防止其他技师在您 六、混合动力系统电路
进行高压系统作业时将其意外重新连接。　
１．混合动力控制系统电路图
注意：拆下维修塞把手后，将电源开关置于 ＯＮ（ＲＥＡＤＹ）位置可能会导致故障。除非修理手册规定，
混合动力控制系统电路图如图 ５－６－４０ 所示。
否则请勿将电源开关置于 ＯＮ（ＲＥＡＤＹ）位置。
（２）断开维修塞把手后，在接触任何高压连接器或端子前，等待至少 １０ｍｉｎ。 ⌣ऴߔ߇䒒䒲ᣓ‫ݢ‬ECU ㏰ऴЖ㶔
提示：使带转换器的逆变器总成内的高压电容器放电至少需要 １０ｍｉｎ。
ST2 SPFI
䒒䏗ECU
（３）检查带转换器的逆变器总成检查点端子处的电压。 RDY
警告：必须佩戴绝缘手套 ！ ᰞ䒠ѹ㒚ьᙋஔ
NE+
NE-
注意：拆下连接器盖后，应用非残留性胶带覆盖开口以防异物或液体进入。 ᫙䌛ஔьᙋஔ
G2+
提示：将检测仪设置为 ７５０Ｖ 或以上的直流，以测量电压。　 ‫ܤ‬䒚䒠ѹ㒚ьᙋஔ
G2- AS1
（４）检查期间将电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）位置时，在踩下制动踏板的情况下不要按下电源开关。
BATT
警告：在踩下制动踏板的情况下按下电源开关将导致系统进入 ＲＥＡＤＹ－ＯＮ 状态。这非常危险， AS1G
IGCT㐓⩡ஔ
IGCT MREL
因为可能对检查区域施加高压。
+B2
（５）接触高压系统的任何橙色线束前，将电源开关置于 ＯＦＦ 位置、佩戴绝缘手套并从辅助蓄电 WP 㜟A/C W/P㐓⩡ஔ
+B1
池的负极（一）端子上断开电缆。
（６）执行任何电阻检查前，将电源开关置于 ＯＦＦ 位置。 ߌ䕋䌻Ძ៵ᱲ
ፒ⩡ߔᱦসᩛ
㜟IGCT ᳢⮰Ⅰ∡ᕧ᜼ VCP1
（７）断开或重新连接任何连接器前，将电源开关置于 ＯＦＦ 位置。 㐓⩡ஔ
VPA
（８）拆下高压连接器后，用绝缘胶带缠绕连接器以防止其接触异物。 M EP1
２．混合动力控制系统激活注意事项 侪侢Ϧ
VCP2
MAIN VPA2
警告灯点亮或断开并重新连接辅助蓄电池时，第一次尝试将电源开关置于 ＯＮ（　ＲＥＡＤＹ）位置 IWP EP2
可能不会起动系统（系统可能未进入 ＲＥＡＤＹ－ＯＮ 状态）。如果这样，则将电源开关置于 ＯＦＦ 位置
CANH
㜟CAN䕆ԍ⩡䌛
并再次尝试起动混合动力系统。 CANL
E1
３．断开ＡＭＤ端子的注意事项 䒱ߕ㧰⩡↌ E12
E01
提示：ＡＭＤ 端子连接在辅助蓄电池的正极端子上。按照下列程序操作以防断开 ＡＭＤ 端子时使 E03
其受损： ͙๚⅀௶ьᙋஔᕧ᜼ ABFS
EC
（１）从发动机室接线盒总成上断开 ＡＭＤ 端子前，必须从辅助蓄电池的负极（一）端子上断开电缆。
THB
（２）断开 ＡＭＤ 端子后，用绝缘胶带缠绕端子。 㧰⩡↌⍕Ꮢьᙋஔ
（３）重新连接辅助蓄电池的负极（一）端子的电统前，必须将 ＡＭＤ 端子重新连接到发动机室 EIB

接线盒总成上。
图5-6-40 混合动力控制系统图（1）
注意：如果从辅助蓄电池的负极（一）端子上断开电缆前断开 ＡＭＤ 端子，则可能出现对搭铁短
路。如果出现对搭铁短路，则可能导致熔丝烧断。
４．断开并重新连接蓄电池负极电缆
（１）对电子部件进行操作前，应从蓄电池负极（一）端子上断开电缆以防止损坏电气系统或电
气零部件。
（２）断开并重新连接蓄电池电缆前，应将电源开关置于 ＯＦＦ 位置并关闭前照灯开关，然后完全
松开端子螺母。注意不要损坏电缆或端子。

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㜟䒱ߕ㧰⩡↌ ⌣ऴߔ߇䒒䒲ᣓ‫ݢ‬ECU .(
&$6

BATT FAN㐓⩡ஔ ⌣ऴߔᱦ䒒䒲ᣓ‫&ݢ‬$6
ࣽ⩡ᱦ㼏᲼ஔ
MMT (0 (*
FCTL
BATT FAN ⩡ߔᱦ⍕Ꮢьᙋஔ (3' (3'
MMTG
3&2 3&2
GMT (3'( (3'(
㜟㧰⩡↌吿䷺ᱦ⩡ߔᱦ 3&2 3&2
ࣽ⩡ᱦ⍕Ꮢьᙋஔ
GNTG $-, $-, (4/ (4/
㜟IG2㐓⩡ஔ IGSW

‫▛ߔݢ‬ᐬ‫ڟ‬ $-, $-, (4/( (4/(

IGN TC DLC3
STI- )5. )5.
($4 ($4
STP CCS ግ㝖ᣓ‫ݢ‬ᐬ‫ڟ‬ )5. )5.
STOP ($4( ($4(
.5) .5)
㜟䒱ߕ㧰⩡↌ IMI
STB
䃲‫⯾ⴭݗ‬ .5) .5)
ETI IMO *-,0 ξ䨭ᐬ‫ڟ‬
ፒ⩡ߔᱦ⮰ )4%/
)4%/
ࢷ㑕ᱦᕧ᜼
ITE
HV㧰⩡↌吿䷺ᱦ⩡ߔᱦ *-, *-,* ⩡ߔᱦ㼏᲼ஔ
CLK SI0 M
ऄ䕋ᱲѹ㒚ьᙋஔ .3' .3'
HV㧰⩡↌ᕧ᜼ #
RV .3'(
# .3'(
FD BTH+
㧰⩡↌ᮦ㘩ࢁ‫ٯ‬
MJ BTH- 㜟*($5㐓⩡ஔ .4/ .4/
P IDH+DT SMRB
P (/% .4/( .4/(
R SMRB
DCDC
N VLO (/% .$4
.$4
D SMRP
NODD
B .$4( .$4(
+BS SMRP
SMRG
3णFAN㐓⩡ஔ 图5-6-40 混合动力控制系统图（3）
⌣ऴߔ߇䒒䒲
FANL
CDS FAN 䒘ᢎஔ喋DC/DC
䒘ᢎஔ喌 ２．混合动力控制系统ＥＣＵ端子
⾦䄯ۣ‫܉‬ஔ SMRG
M （１）混合动力车辆控制 ＥＣＵ 端子
䷺ᝳ⩡ߔᱦ
混合动力车辆控制 ＥＣＵ 端子如图 ５－６－４１ 所示。混合动力车辆控制 ＥＣＵ 端子说明如表 ５－６－５。
ፒ䒘ᢎஔ⮰䔲ऄஔᕧ᜼

2णFAN㐓⩡ஔ ࣽ⩡ᱦ䔲ऄஔ

1णFAN㐓⩡ஔ
㜟IG1
FANH ⩡ߔᱦ䔲ऄஔ
㐓⩡ஔ 1णECUIG

M
RDI FAN
᪏☙ஔ䷺
㜟䒱ߕ㧰⩡↌ ᝳ⩡ߔᱦ
්ࢷ䒘ᢎஔ

图5-6-40 混合动力控制系统图（2）

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C64 A61 混合动力车辆控制 ECU 端子说明 表 5-6-5

符号（端子号） 配线颜色 端子描述 条件 标准电压 ／Ｖ

14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 20 19 18 17 26 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ1喌
232221201918171615 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21
28 27 26 25 24 373635343332313029 56 55 54 53 52 51 50 49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 38 37
电源开关从 ＯＮ（ＩＧ） CH1
51 50 49 48 47 464544434241413938 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 76 65 64 63 62 61 60 49 48 47 ＳＭＲＰ（Ａ６１－７２） GND
605958575655545352 92 91 90 89 88 87 86 85 84 83 92 91 80 79 78 77 －Ｅ１（Ｃ６４－１４） ＢＲ－Ｗ－Ｂ 系统主继电器 位置置于 ＯＮ（ＲＥＡＤＹ） CH2
65 64 63 62 61 747372717069686766 112111 110 109 108 107 106 105 104103 112 101100 99 98 97 96 95 94 93 位置 GND
CH3
GND

ＢＡＴＴ（Ａ６１－４）
－ 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
C64 Ｗ－Ｗ－Ｂ 稳压电源 １１￣１４
Ｅ１（Ｃ６４－１４） 位置
ＢＡＴＴ（Ａ６１－４）
－ 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
Ｗ－Ｗ－Ｂ 稳压电源 １１￣１５．５
Ｅ１（Ｃ６４－１４） 位置
GE01 P R B IGTI IGT2 IGT3 IGT4 IGF
E1 ME01 M+ M- ＭＲＥＬ（Ａ６１－９３）
－ 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
+BS N D ITE ETI CLK PRG OCI+ OGI- Ｂ－Ｗ－Ｂ 主继电器 １１￣１４
Ｅ１（Ｃ６４－１４） 位置
E12 E03 HTIB RV FD MJ STB MOPS
ＳＴ２（Ａ６１－３７）
－ 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
Ｒ－Ｗ－Ｂ 起动机信号 ０￣１．５
Ｅ１（Ｃ６４－１４） 位置
E01 #10 #30 E04
ETHW ETHA AIA+ AIA-
ＩＭＩ（Ａ６１－４２）－
THW THA THA VTA2 G2+ G2- OXIB OIB- Ｅ１（Ｃ６４－１４） Ｙ－Ｗ－Ｂ 停机系统通信 停机系统正在通信 ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ2喌

E02 #20 #40 HAIA VG EVG ETA VCTA NE+ NE- KNKI EKNK
CH1
ＩＭＯ（Ａ６１－４１）
－ Ｇ－Ｗ－Ｂ 停机系统通信 停机系统正在通信 GND
Ｅ１（Ｃ６４－１４） CH2
GND
A61

ＩＬＫ（Ａ６１－８）－ 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）

Ｅ１（Ｃ６４－１４） ＳＢ－Ｗ－Ｂ 互锁开关 位置，Ａ／Ｃ 熔断器盖和 ０￣１．５
CANL BL GO WP RDY ILK FANH FANL BATT +BM +B1 +B2
维修塞把手安装正确
TACH TC FCTL W SPDI
电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
ＩＬＫ（Ａ６１－８）－
STP STI- VLO IWP S10 IMI IMO EC ST2 Ｅ１（Ｃ６４－１４） ＳＢ－Ｗ－Ｂ 互锁开关 位置，分离 Ａ／Ｃ 熔断 １１￣１４
器盖和维修塞把手
HSDN HODD CCS ABFS SMRP ASI ASIG SMRB IGSW ＳＭＲＢ（Ａ６１－６０） 电源开关从 ＯＦ 位置置
HTM+ HTM- MTH+ MTH- EPI EP2 EIB THB
－ Ｇ－Ｗ－Ｂ 系统主继电器 于 ＯＮ（ＲＥＡＤＹ）位 产生脉冲（参考波形 １）
GMTG MMT MMTG
Ｅ１（Ｃ６４－１４） 置
REQ+ REQ- CLK+ CLK- VCP1 VCP2 VPA VPA2 BTH+ BTH- GMT SMRG FC MREL
ＣＡＮＬ（Ａ６１－１９）
－ 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ3喌
Ｗ－Ｗ－Ｂ ＣＡＮ 通信系统
Ｅ１（Ｃ６４－１４） 位置
CH1
图5-6-41 混合动力车辆控制ECU端子 ＣＡＮＨ（Ａ６１－２０）
－ 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） CH2
Ｂ－Ｗ－Ｂ ＣＡＮ 通信系统 GND
Ｅ１（Ｃ６４－１４） 位置
GND

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+Ｂ１（Ａ６１－２）－ 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） 加速踏板为智

Ｙ－Ｗ－Ｂ 电源 １１￣１４ ＶＣＰ１（Ａ６１－１０８） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
Ｅ１（Ｃ６４－１４） 位置 ＢＲ－Ｗ－Ｂ 能传感器电源 ４．５￣５．５
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） 位置
（ＶＰＡ１）
ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ4喌
ＳＴ１－（Ａ６１－５５）
制动取消开 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
－ ＧＲ－Ｗ－Ｂ ０￣１．５
ＳＰＤＩ（Ａ６１－２１） 关 位置，踩下制动踏板
Ｅ１（Ｃ６４－１４）
－ Ｖ－Ｗ－Ｂ 车速信号 约 ２０Ｋｍ／ｈ（１２ｍｉｌｅ／ｈ）
ＳＴ１－（Ａ６１－５５）
Ｅ１（Ｃ６４－１４） 制动取消开 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
GND － ＧＲ－Ｗ－Ｂ １１￣１４
关 位置，松开制动踏板
Ｅ１（Ｃ６４－１４）
ＨＳＤＮ（Ａ６１－７６） 电源开关置于 ＯＮ
Ｌ－Ｗ－Ｂ ＭＧ 切断信号 ０￣１．５
ＤＣ－ＤＣ 操作 －Ｅ１（Ｃ６４－１４） （ＲＥＡＤＹ）位置
ＮＯＤＤ（Ａ６１－７５） 电源开关从 ＯＮ
ＢＥ－Ｗ－Ｂ －ＤＣ－ＤＣ 操作 转换器工作正常 ５￣７ ＳＭＲＧ（Ａ６１－９６） 系统主继电
－１（Ｃ６４－１４） Ｐ－Ｗ－Ｂ （ＩＧ）位置置于 ＯＮ 产生脉冲（参考波形 １）
监控器 －Ｅ１（Ｃ６４－１４） 器
（ＲＥＡＤＹ）位置
ＮＯＤＤ（Ａ６１－７５）
ＢＥ－Ｗ－Ｂ ＢＥ－Ｗ－Ｂ 转换器工作不正常 ２￣４
－１（Ｃ６４－１４）
ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ8喌
ＮＯＤＤ（Ａ６１－７５） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
ＢＥ－Ｗ－Ｂ ＤＣ－ＤＣ 操作 ０．１￣０．５
－１（Ｃ６４－１４） 位置
ＨＴＭ－（Ａ６１－９１） 从 ＨＶ 至 ＭＧ 电源开关置于 ＯＮ CH1
ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ5喌 Ｗ－Ｗ－Ｂ
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） 的通信信号 （ＲＥＡＤＹ）位置
GND
CH2

ＶＬＯ（Ａ６１－５３） GND
电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
－ Ｖ－Ｗ－Ｂ 电压变化信号 GND
位置
Ｅ１（Ｃ６４－１４）
ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ9喌

ＭＴＨ－（Ａ６１－８９） 从 ＨＶ 至 ＭＧ 电源开关置于 ＯＮ CH1

ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ6喌 Ｗ－Ｗ－Ｂ
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） 的通信信号 （ＲＥＡＤＹ）位置
GND
CH2

当前测试过程中，电 GND
ＳＩＯ（Ａ６１－４６）－ ＨＶ 蓄电池鼓
Ｖ－Ｗ－Ｂ 源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） GND
Ｅ１（Ｃ６４－１４） 风机风扇
位置
ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ10喌

ＣＬＫ－（Ａ６１－１０９） ＭＧ 通信时钟 电源开关置于 ＯＮ CH1

Ｗ－Ｗ－Ｂ
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） 信号 （ＲＥＡＤＹ）位置
ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ7喌 GND
CH2

ＩＷＰ（Ａ６１－５２） GND
电源开关置于 ＯＮ
－ Ｂ－Ｗ－Ｂ ＨＶ 水泵信号
（ＲＥＡＤＹ）位置
Ｅ１（Ｃ６４－１４）
ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ11喌
GND

ＲＥＱ－（Ａ６１－１１１） ＭＧ 通信请求 电源开关置于 ＯＮ CH1

ＴＣ（Ａ６１－３３）－ 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） Ｗ－Ｗ－Ｂ
Ｐ－Ｗ－Ｂ 诊断端子 １１￣１４ －Ｅ１（Ｃ６４－１４） 信号 （ＲＥＡＤＹ）位置
Ｅ１（Ｃ６４－１４） 位置 GND
CH2
加速踏板为智
ＶＣＰ２（Ａ６１－１０７） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） GND
Ｗ－Ｗ－Ｂ 能传感器电源 ４．５￣５．５
－１（Ｃ６４－１４） 位置
（ＶＰＡ２）

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ＩＧＳＷ（Ａ６１－５７） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） ＳＴＰ（Ａ６１－５６）

Ｙ－Ｗ－Ｂ ＩＧ 信号 １１￣１４ Ｗ－Ｗ－Ｂ 制动灯开关 松开制动踏板 ０￣１．５
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） 位置 －Ｅ１（Ｃ６４－１４）
从蓄电池至
ＢＴＨ－（Ａ６１－１０３） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
Ｗ－Ｗ－Ｂ ＨＶ 的通信信 产生脉冲（参考波形 １２）
ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ12喌 －Ｅ１（Ｃ６４－１４） 位置
号

从蓄电池止 ＴＨＢ（Ａ６１－８３） 辅助蓄电池温 辅助蓄电池温度 ２５℃

ＢＴＨ+（Ａ６１－１０４） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） ＬＧ－Ｐ １．８￣２．５
Ｒ－Ｗ－Ｂ ＨＶ 的通信信 CH1 －ＥＩＢ（Ａ６１－８４） 度传感器信号 （７７° Ｆ）
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） 位置
号 GND ＴＨＢ（Ａ６１－８３） 辅助蓄电池温 辅助蓄电池温度 ６０℃
ＬＧ－Ｐ ０．７￣１．３
CH2 －ＥＩＢ（Ａ６１－８４） 度传感器信号 （１４０° Ｆ）
GND
ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ14喌

ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ13喌 GND

ＡＢＦＳ（Ａ６１－７３） 电源开关置于 ＯＮ
Ｙ－Ｗ－Ｂ 气囊激活信号 （ＲＥＡＤＹ）位置 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） ＲＤＹ（Ａ６１－９）
（ＡＣＣＯＮ 后 ２ｓ） Ｖ－Ｗ－Ｂ ＲＥＡＤＹ 状态 位置电源开关置于 ＯＮ ⩡⎼ᐬ‫ڟ‬㒚κON喋IG喌ѹ㒚
GND －Ｅ１（Ｃ６４－１４）
（ＲＥＡＤＹ）位置

GND

ＨＴＭ+（Ａ６１－９２） 从 ＨＶ 至 ＭＧ 电源开关置于 ＯＮ
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） Ｂ－Ｗ－Ｂ 产生脉冲（参考波形 ８）
的通信信号 （ＲＥＡＤＹ）位置
⩡⎼ᐬ‫ڟ‬㒚κON喋READY喌ѹ㒚
ＭＴＨ+（ａ６１－９０） 从 ＭＧ 至 ＨＶ 电源开关置于 ＯＮ
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） Ｂ－Ｗ－Ｂ 产生脉冲（参考波形 ９）
的通信信号 （ＲＥＡＤＹ）位置 +ＢＳ（Ｃ６４－２３） 变速杆位置传 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
ＣＬＫ+（Ａ６１－１１０） ＭＧ 通信时钟 电源开关置于 ＯＮ Ｗ－Ｌ－Ｗ－Ｂ １１￣１４
Ｂ－Ｗ－Ｂ 产生脉冲（参考波形 １０） －Ｅ１（Ｃ６４－１４） 感器电源 位置
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） 信号 （ＲＥＡＤＹ）位置
ＲＥＱ+（Ａ６１－１１２） ＭＧ 通信请求 电源开关置于 ＯＮ ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ15喌
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） Ｂ－Ｗ－Ｂ 产生脉冲（参考波形 １１）
信号 （ＲＥＡＤＹ）位置
电源开关置于 ＯＮ CH1
ＷＰ（Ａ６１－１１） Ａ／ＣＷＰ 继电器 电源开关置于 ＯＮ ＳＴＢ（Ｃ６４－３３） GND
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） ＢＥ－Ｗ－Ｂ 低于 ２ Ｒ－Ｗ－Ｂ 空调通信信号 （ＲＥＡＤＹ）位置，空
信号 （ＲＥＡＤＹ）位置 －Ｅ１（Ｃ６４－１４） CH2 GND
调系统停止
加速踏板位置 CH3 GND
ＶＰＡ２（Ａ６１－１０５） 传感器（加速 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） CH4
－ＥＰ２（Ａ６１－８７） Ｌ－Ｙ １．０￣２．２ GND
踏板位置检 位置，松开加速踏板
测）
ＣＬＫ（Ｃ６４－１８） 电源开关置于 ＯＮ
加速踏板位置 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） Ｇ－Ｗ－Ｂ 空调通信信号
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） （ＲＥＡＤＹ）位置 ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ15喌
ＶＰＡ２（Ａ６１－１０５） 传感器（加速 位置，发动机停止，
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） Ｌ－Ｗ－Ｂ ３．４￣５．３ ＩＴＥ（Ｃ６４－２０） 电源开关置于 ＯＮ CH1
踏板位置检 变速杆置于 Ｐ 位，完 Ｗ－Ｗ－Ｂ 空调通信信号 GND
测） 全踩下加速踏板 －Ｅ１（Ｃ６４－１４） （ＲＥＡＤＹ）位置
CH2 GND
加速踏板位置 CH3
ＥＴＩ（Ｃ６４－１９） 电源开关置于 ＯＮ GND
ＶＰＡ（Ａ６１－１０６） 传感器（加速 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
Ｒ－Ｇ ０．４￣１．４ Ｙ－Ｗ－Ｂ 空调通信信号 CH4
－ＥＰ１（Ａ６１－８８） 踏板位置检 位置，松开加速踏板 －Ｅ１（Ｃ６４－１４） （ＲＥＡＤＹ）位置 GND
测）
加速踏板位置 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
ＭＪ（Ｃ６４－３４） 变速杆位置传
ＶＰＡ（Ａ６１－１０６） 传感器（加速 位置，发动机停止， Ｐ－Ｗ－Ｂ 位置，变速杆置于 １１￣１４
Ｒ－Ｗ－Ｂ ２．６￣４．５ －Ｅ１（Ｃ６４－１４） 感器信号
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） 踏板位置检 变速杆置于 Ｐ 位，完 Ｐ，Ｒ，Ｎ 或 Ｄ 位
测） 全踩下加速踏板 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
ＳＴＰ（Ａ６１－５６） ＦＤ（Ｃ６４－３５） 变速杆位置传
Ｗ－Ｗ－Ｂ 位置，变速杆置于 Ｄ １１￣１４
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） Ｗ－Ｗ－Ｂ 制动灯开关 踩下制动踏板 １１￣１４ －Ｅ１（Ｃ６４－１４） 感器信号
位

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电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） ＧＭＴ（Ａ６１－９９） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）

ＦＤ（Ｃ６４－３５） 变速杆位置传 发电机温度传
Ｗ－Ｗ－Ｂ 位置，变速杆未置于 ０￣１．５ －ＧＭＴＧ（Ａ６１－ Ｌ－Ｖ 位置，环境温度 ６０℃ １．１￣１．８
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） 感器信号 感器
Ｄ位 ７９） （１４０° Ｆ）
电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） +Ｂ２（Ａ６１－１） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
ＲＶ（Ｃ６４－３６） 变速杆位置传 －Ｅ１（Ｃ６４－１４） Ｙ－Ｗ－Ｂ 电源 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）位置
Ｌ－Ｗ－Ｂ 位置，变速杆置于 Ｒ １１￣１４ 位置
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） 感器信号
位 ＶＣＰ２（Ａ６１－１０７） 加速踏板位置 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
－ＥＰ２（Ａ６１－８７） Ｗ－Ｙ ４．５￣５．５
电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） 传感器电源 位置
ＲＶ（Ｃ６４－３６） 变速杆位置传
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） Ｌ－Ｗ－Ｂ 位置，变速杆未置于 ０￣１．５ ＶＣＰ１（Ａ６１－１０８） 加速踏板位置 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
感器信号 ＢＲ－Ｇ ４．５￣５．５
Ｒ位 －ＥＰ１（Ａ６１－８８） 传感器电源 位置
Ｄ（Ｃ６４－２１） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ16喌
变速杆位置传
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） Ｒ－Ｗ－Ｂ 位置，变速杆置于 Ｄ １１￣１４
感器信号
位 ＧＯ（Ａ６１－１４）－
电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） Ｅ１（Ｃ６４－１４） Ｂ－Ｗ－Ｂ ＧＯ 信号 发动机运转 GND
Ｄ（Ｃ６４－２１） 变速杆位置传
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） Ｒ－Ｗ－Ｂ 位置，变速杆未置于 ０￣１．５
感器信号
Ｄ位

Ｎ（Ｃ６４－２２） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）

变速杆位置传
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） Ｙ－Ｗ－Ｂ 位置，变速杆置于 Ｎ １１￣１４ （２）带增压转换器的逆变器总成端子
感器信号
位
带增压转换器的逆变器总成端子如图 ５－６－４２ 所示。带增压转换器的逆变器总成端子如表 ５－６－６。
Ｎ（Ｃ６４－２２） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
变速杆位置传
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） Ｙ－Ｗ－Ｂ 位置，变速杆未置于 ０￣１．５
感器信号
Ｎ位

Ｒ（Ｃ６４－７）－Ｅ１ 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） 1 7

变速杆位置传 2 8
（Ｃ６４－１４） Ｂ－Ｗ－Ｂ 位置，变速杆置于 Ｒ １１￣１４ 32 33 34 35 36 37 38 39 40 30 31
感器信号 3 9 21 22 23 24 25 26 27 28 29
位 C58 10 12 13 14 15 16 17 18 19 20
10 11
A62
4 11 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Ｒ（Ｃ６４－７）－Ｅ１ 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） 5 12

变速杆位置传 6 13

（Ｃ６４－１４） Ｂ－Ｗ－Ｂ 位置，变速杆未置于 ０￣１．５

感器信号
Ｒ位

Ｐ（Ｃ６４－８）－Ｅ１ 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）

变速杆位置传
（Ｃ６４－１４） Ｇ－Ｗ－Ｂ 位置，变速杆置于 Ｐ １１￣１４
感器信号
位

Ｐ（Ｃ６４－８）－Ｅ１ 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） GRF GRFG GCSG GCS GSNG GSN

变速杆位置传 C58
（Ｃ６４－１４） Ｇ－Ｗ－Ｂ 位置，变速杆未置于 Ｐ ０￣１．５
感器信号 MRF MRFG MSN DRN6 MCSG MCS MSNG
位

Ｂ（Ｃ６４－６）－Ｅ１ 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）

变速杆位置传
（Ｃ６４－１４） ＬＧ－Ｗ－Ｂ 位置，变速杆未置于 Ｂ １１￣１４
感器电源
位
ＦＣＴＬ（Ｃ６１－２７） 冷却风扇继电 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
－Ｅ１（Ｃ６４－１４） ＧＲ－Ｗ－Ｂ 器 位置
１１￣１４
ILKO ILKI +B2 +B
ＭＭＴ（Ａ６１－７８） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
－ＭＭＴＧ（Ａ６１－ 电动机温度传 MTH+ REQ+ HTM+ CLK+
Ｇ－ＳＢ 位置，环境温度 ２５℃ １．９￣２．８
７７） 感器 A62 HSDN CH MTH- REQ- HTM- CLK-
（７７° Ｆ） GND2 GND1
DRNS DRN5 DRN2 DRN3 DRN1 DRN4
ＭＭＴ（Ａ６１－７８） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
－ＭＭＴＧ（Ａ６１－ 发动机温度传
Ｇ－ＳＢ 位置，环境温度 ６０℃ １．１￣１．８
７７） 感器
（１４０° Ｆ）
ＧＭＴ（Ａ６１－９９） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
－ＧＭＴＧ（Ａ６１－ 发电机温度传
Ｌ－Ｖ 位置，环境温度 ２５℃ １．９￣２．８
７９） 感器
（７７° Ｆ）
图5-6-42 带转换器的逆变器总成端子

196 197
 ０５ 丰田混合动力汽车
第六节　　凯美瑞混合动力系统
第五章　　丰田混合动力汽车
第六节　　凯美瑞混合动力系统
电动汽车技术
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带增压器的逆变器总成端子说明 表 5-6-6
ＲＥＱ－（Ａ６２－１６）
电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
符号（端子号） 配线颜色 端子描述 条件 标准电压 ／Ｖ － Ｗ－Ｗ 通信请求信号 产生脉冲（参考波形 ２）
位置
ＧＮＤ１（Ａ６２－１１）
+Ｂ（Ａ６２－３１）
电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
－ Ｇ－Ｗ ＭＧ　　ＥＣＵ 电源 １１￣１４
位置 ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ4喌
ＧＮＤ１（Ａ６２－１１）
+Ｂ２（Ａ６２－３０）
电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） 电源开关置于 ＯＮ
－ Ｇ－Ｗ ＭＧ　　ＥＣＵ 电源 １１￣１４ ＧＩ（Ａ６２－１３）－
位置 Ｂ－Ｗ ＧＩ 信号 （ＲＥＡＤＹ）位置，起
ＧＮＤ１（Ａ６２－１１） ＧＮＤ１（Ａ６２－１１）
动发动机 GND
ＣＬＫ+（Ａ６２－２８）
电源开关置于 ＯＮ
－ Ｂ－Ｗ 通信时钟信号 ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ7喌
（ＲＥＡＤＹ）位置
ＧＮＤ１（Ａ６２－１１）
CH1 ＨＴＭ+（Ａ６２－２６）
从 ＨＶ 至 ＭＧ 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）
ＣＬＫ－（Ａ６２－１９） － Ｂ－Ｗ ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ6喌
电源开关置于 ＯＮ 的通信信号 位置
－ Ｗ－Ｗ 通信时钟信号 CH2 ＧＮＤ１（Ａ６２－１１）
（ＲＥＡＤＹ）位置 CH1
ＧＮＤ１（Ａ６２－１１） GND
ＨＴＭ－（Ａ６２－１７） GND
从 ＨＶ 至 ＭＧ 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） CH2
ＩＬＫＯ（Ａ６２－３２） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） － Ｗ－Ｗ
的通信信号 位置
－ Ｂ－Ｗ 互锁开关信号 位置，Ａ／Ｃ 熔丝盖和维 低于 １ ＧＮＤ１（Ａ６２－１１） GND
ＧＮＤ１（Ａ６２－１１） 修塞把手安装正确
ＩＬＫＯ（Ａ６２－３２） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） ＨＳＤＮ（Ａ６２－１２）
电源开关置于 ＯＮ
－ Ｂ－Ｗ 互锁开关信号 位置，分离 Ａ／Ｃ 熔丝 １１￣１４ － Ｌ－Ｗ ＭＧ 切断信号 ０￣１
（ＲＥＡＤＹ）位置
ＧＮＤ１（Ａ６２－１１） 盖和维修塞把手 ＧＮＤ１（Ａ６２－１１）
ＧＲＦ（Ｃ５８－６）
发电机解析器 发电机解析器停止或
ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ2喌 － ＢＲ－Ｇ
信号 正在运行
ＧＲＦＧ（Ｃ５８－５）
ＲＥＱ+（Ａ６２－２５） CH1
电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） ＭＲＦ（Ｃ５８－１３）
－ Ｂ－Ｗ 通信请求信号 电动机解析器 电动机解析器停止或
位置 － ＢＲ－Ｇ
ＧＮＤ１（Ａ６２－１１） GND 信号 正在运行 ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ5喌
CH2 ＭＲＦＧ（Ｃ５８－１２）
GND ＭＣＳ（Ｃ５８－８） CH1
电动机解析器 电动机解析器停止或 GND
－ Ｗ－Ｙ
信号 正在运行 CH2
ＭＣＳＧ（Ｃ５８－９） GND
ＭＴＨ+（Ａ６２－２４） CH3
从 ＭＧ 至 ＨＶ 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） A GND
－ Ｂ－Ｗ ϓ⩋㘵۞喋∎ᒎ3喌 ＭＳＮ（Ｃ５８－１１）
的通信信号 位置 电动机解析器 电动机解析器停止或
ＧＮＤ１（Ａ６２－１１） － Ｌ－Ｒ
信号 正在运行
CH1 ＭＳＮＧ（Ｃ５８－７）
ＭＴＨ－（Ａ６２－１５） GND ＧＳＮ（Ｃ５８－１）
从 ＭＧ 至 ＨＶ 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） CH2
发电机解析器 发电机解析器停止或
－ Ｗ－Ｗ － Ｌ－Ｒ
的通信信号 位置 信号 正在运行
ＧＮＤ１（Ａ６２－１１） GND
ＧＳＮＧ（Ｃ５８－２）
产生脉冲（参考波形 ５）
ＧＣＳ（Ｃ５８－３）
发电机解析器 发电机解析器停止或
－ Ｗ－Ｙ
ＩＬＫＩ（Ａ６２－３３） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ） 信号 正在运行
ＧＣＳＧ（Ｃ５８－４）
－ ＳＢ－Ｗ 互锁开关信号 位置，Ａ／Ｃ 熔丝盖和维 低于 １
ＧＮＤ１（Ａ６２－１１） 修塞把手安装正确

ＩＬＫＩ（Ａ６２－３３） 电源开关置于 ＯＮ（ＩＧ）

－ ＳＢ－Ｗ 互锁开关信号 位置，分离 Ａ／Ｃ 熔丝 １１￣１４
ＧＮＤ１（Ａ６２－１１） 盖和维修塞把手

198 199
 ０５ 丰田混合动力汽车
第六节　　凯美瑞混合动力系统
第六章　　其他混合动力车型
第一节　　宝马 Ｘ６ 混合动力汽车
电动汽车技术
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第六章

其他混合动力车型
学习目标
１． 了解宝马 Ｘ６ 混合动力汽车的动力组成
本章小结
２． 掌握宝马 Ｘ６ 混合动力工作模式及原理
通过对本章的学习，了解丰田普锐斯混合动力汽车性能，认识 ＴＨＳ、变速驱动桥、
３． 了解奔驰 Ｓ　４００　ＨＹＢＲＩＤ 系统工作模式及原理
发动机系统、制动系统和起动系统的结构，掌握这些系统的运行模式和工作原理，熟
４． 掌握比亚迪 ＤＭ Ⅰ、ＤＭ Ⅱ模式特点
悉诊断流程和方法。
５． 了解奥迪 Ａ３ｅ－ｔｒｏｎ 构造特征
思考与练习
知识要求
１．ＴＨＳ、变速驱动桥、发动机系统、制动系统和起动系统的结构？
１． 宝马 Ｘ６ 混合动力汽车主动变速器的组成
２． 旋转变压器工作原理？
２． 宝马 Ｘ６ 混合动力汽车 ＥＣＶＴ１、ＥＣＶＴ２ 模式原理
３．ＴＨＳ－ＩＩ 的组成有哪些？
３． 宝马 Ｘ６ 混合动力汽车档位形成的特点
４． 混合动力系统的控制原理？
４． 奔驰 Ｓ４００ＨＹＢＲＩＤ 基本构造
５． 混合动力系统变速驱动桥、混合动力系统发动机、混合动力系统制动系统、混
５． 奔驰 Ｓ４００ＨＹＢＲＩＤ 驱动模式特征
合动力起动系统诊断流程和方法？
６． 比亚迪 ＤＭ Ⅰ、ＤＭ Ⅱ模式基本构造
７． 比亚迪 ＤＭ Ⅰ、ＤＭ Ⅱ模式驱动模式特征
８． 奥迪 Ａ３ｅ－ｔｒｏｎ 动力系统构造特征构造
技能要求
比亚迪、奥迪 Ａ３ｅ－ｔｒｏｎ 插电混合动力充电操

200 201
 ０６ 其他混合动力车型
第一节　　宝马 Ｘ６ 混合动力汽车
第六章　　其他混合动力车型
第一节　　宝马 Ｘ６ 混合动力汽车
电动汽车技术
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第一节　　宝马Ｘ６混合动力汽车

Ａｃｔｉｖｅ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｘ６（研发代码 Ｅ７２）（如图 ６－１－１ 所示）是宝马公司于 ２００９ 年年底推出的一款采

用混合动力驱动装置的全能轿跑车，这也是宝马公司推出的第一款采用混合动力技术的量产车型。
这款车不仅效率高，功率和敏捷性出色，而且在几乎同样出色的动力性能下将宝马 Ｘ６　ｘＤｒｉｖｅ５０ｉ 的标
准油耗降低 ２０％。
图6-1-2 图6-1-3
运行模式下发动机处于静止状态，无法驱动转向助力泵和空调压缩机，因此这两个系统以电动方式
驱动并脱离于皮带传动机构。由于 Ｅ７２ 发动机上没有传统的发电机，因此皮带
传动机构（图 ６－１－４ 所示）也取消了这一部件。由此可见，皮带传动机构设计非常简单。仅驱
动发动机所需的冷却液泵。由于使用的是弹性皮带并用 Ｎ６３ 所用的“滚筒式张紧系统”安装，因此
不需要张紧轮。弹性皮带依旧使用 ４ 肋多楔带。－

图6-1-1 1
宝马 Ａｃｔｉｖｅ　Ｈｙｂｒｉｄ 技术能够通过纯电动方式、发动机动力或结合使用两种驱动方式实
现行驶。采用纯电动、无 Ｃ０２ 排放的驱动方式时，最高车速可达 ６０　ｋｍ／ｈ。发动机会根据负
2
荷要求启动并在低于 ６５ｋｍ／ｈ 的滑行阶段自动关闭。作为全混合动力驱动的全能轿跑车，宝马
Ａｃｔｉｖｅ　ＨｙｂｒｉｄＸ６ 的驱动系统结合使用 Ｖ８ 汽油发动机和电动驱动装置，采用宝马 ＴｗｉｎＰｏｗｅｒ 涡轮增压
技术 ３００ｋＷ／４０７１Ｄｈｐ 大功率 Ｖ８ 发动机和 ６７ｋＷ／９１ｂｈｐ 或 ６３ｋＷ／８６　ｂｈｐ 两个电动机，其最大可用系统 3
功率为 ３５７ｋＷ／４８５ｂｈｐ，最大转矩可达 ７８０Ｎ・ｍ。０－１００ｋｍ／ｈ 加速时间为 ５．６ｓ，在符合 ＥＵ５ 要求的循
环工况试验中耗油量为 ９．９　Ｌ，相当于 Ｃ０２ 排放量为 ２３１ｇ／ｋｍ。

一、宝马Ｘ６混合动力组成 图6-1-4
1-冷却液泵 2-多楔带 3-扭转减振器上的皮带轮
１．镍氨蓄电池
（２）冷却系统
镍氢蓄电池是全混合动力驱动装置最重要的组件之一，因为它决定了功率和可达里程。
Ｅ７２ 的 Ｎ６３ 发动机也采用两个彼此独立的冷却循环回路，其中一个用于发动机冷却，另一个用
由于这种类型的蓄电池存储容量较大且比较成熟，因此目前所有宝马全混合动力车型均采用这
于增压空气冷却。车辆还有第三个用于高电压蓄电池的冷却循环回路，但是它并不属于发动机部分。
种蓄电池。镍氢蓄电池如图 ６－１－２ 所示。
１）发动机冷却系统
宝马 Ａｃｔｉｖｅ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｘ６ 采用的 ２８８Ｖ 蓄电池重 ８３ｋｇ，容量为 ２．４ｋＷ・ｈ。高电压蓄电池通过冷却液
电动辅助冷却液泵在发动机冷却循环回路中的安装位置确保在发动机辞止的情况下冷却液可以
散热，必要时还通过空调系统冷却。因此，特别是在极端车外温度情况下，宝马 Ａｃｔｉｖｅ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｘ６ 的
经过变速器油冷却液热交换器。这样可以确保在纯电动行驶期间对变速器和两个电动机进行冷却。
蓄电池能够更加高强度地使用并实现更长久的功率输出。
与使用 Ｎ６３ 发动机的其他车型一样，该泵在发动机关闭后仍会继续运行，以便排出废气涡轮增压器
２．改进型Ｎ６３发动机
的余热。根据具体情况这一过程可能需要 １５ ～ ２０ｍｉｎ。冷却系统图如 ６－１－５ 所示。
改进型 Ｎ６３ 发动机如图 ６－１－３ 所示。其改进方面有皮带传动机构和冷却系统。 ２）增压空气冷却系统
（１）皮带透动机构 Ｅ７１ 的 Ｎ６３ 发动机首进实现了间接增压空气冷却，即通过一个独立低温冷却循环回路内的冷却
Ｅ７２ 最突出的特点之一是纯电动行驶方式。通常应该提供助力转向和空调等功能，但由于在此 液将增压空气的热量释放到环境中去。

202 203
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第一节　　宝马 Ｘ６ 混合动力汽车
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电动汽车技术
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在 Ｅ７２ 上，冷却液不对发动机控制单元进行冷却，而是对两个附加控制单元、供电电控箱（　 较低时可关闭两个 ５０Ｗ 泵，因为不需要冷却功率。ＰＥＢ 后有一个温度传感器，用于进行这项调节。

ＰＥＢ）和辅助电源模块（ＡＰＭ）进行冷却。因此对低温冷却循环回路进行了相应改进，如 ６－１－６ 所示。 当然也会读取 ＰＥＢ 内温度传感器的数据。
1-冷却液散热器 Ｃ． 电器连接。两个 ５０Ｗ 电动冷却液泵通过 ＬＩＮ 总线连接在数字式发动机电子系统上，而车内所
2 4 5 6 7 8
1 3
2-用于变速箱冷却的冷却液散热器 有的 ２０　Ｗ 泵则通过一个脉冲宽度调制信号控制。
3-散热器迼口逊的冷却液温度透感器 Ｄ． 继续运行。为了在关闭发动机后仍能够排放出 ＰＥＢ 和 ＡＰＭ 的热量，所有三个冷却液泵都继
4-电风扇
续运行，且针对低温冷却循环圄路也提供继续运行功能。
5-用于涡轮增压器冷却的电动辅助冷却液泵
6-特性曲线式节温器 Ｅ． 温度情况。ＰＥＢ 后温度传感器上的低温冷却循环回路调节温度为 ６５℃，自 ７０℃起开始降低
7-冷却液泵 ＰＥＢ 内和 ＡＰＭ 上的控制功率，从而减少发热量。
8-废气涡轮增压器
３．主动变速箱
9-暖风热交换器
10-双阀门 Ｅ７２　的主动变速箱由　Ｇｅｎｅｒａｌ　Ｍｏｔｏｒｓ、Ｄａｉｍｌｅｒ　Ｃｈｒｙｓｌｅｒ 即现在的 Ｄａｉｍｌｅｒ 和 ＢＭＷ 合作研发。与传
11-用于车辆暖风系统的电动辅助冷却液泵 统自动变速箱一样，变速箱输入端和变速箱输出端之间传动比不同。
12-气缸盖通风管路 从驾驶员的角度来说共有七个前进档位。在变速箱内部，这七个前进档位通过四个固定的基本
13-发动机迼口逊的冷却液温度透感器
14-补液罐
档位和具有可变透动比的两个模式实现。在四个固定的基本档位中，发动机和变速箱输出轴的转速
15-冷却液散热器通风管路 比固定不变。而具有可变传动比的模式则不同：发动机与变速箱输出轴的转速比能够进行连续可变
17 16 15 14 13 12 11 10 9
16-变速箱油冷却液热交换器 调节，因逯这种模式称为“ＣＶＴ”（“ｃｏｎｔｉｎｏｕｓｌｙ　ｖａｒｉａｂｌｅ　ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ”）。
17-独立安装的辅助冷却液散热器 由于 Ｅ７２ 主动变速箱具有两个 ＣＶＴ 模式，因此通常也称其为“双模式主动变速箱”。通过集成
图6-1-5 在主动变速箱内的两个电动机对传动比进行电动调节。因此这两种模式也称为“ＥＣＶＴ”，其中“Ｅ”
代表“电动”。电动机作为混合动力驱动装置的主要组成部分还用于为发动机提供支持（助力）以
1 2 3 4 5
及回收利用制动能量。四个固定的基本档位和两个 ＥＣＶＴ 模式通过三个行星齿轮箱和四个片式离合
器实现或连接。
1-电动冷却液泵 50 W
2-增压空气冷却器 因此从狭义角度来说，主动变速箱包括以下部件：两个电动机、三个行星齿轮组、四个片式离合器，
3-辅助电源模块（APM） 如图 ６－１－７ 所示。
4-电动冷却液泵 20 W 从广义角度来说，扭转减振器，包含电动泵／机械泵和冷却循环回路在内的供油系统，电液控
5-供电电控箱（PEB） 制模块、混合动力驻车锁等附加组件也属于整个主动变速器系统。
6-冷却液温度透感器
APM PEB 7-节流阀
8-增压空气冷却器
1 2 3 4
9-补液罐
10-电动冷却液泵 50 W
11-冷却液散热器
1-行星齿轮组 1
11 10 9 8 7 6 2-行星齿轮组 2
3-电动机 B
图6-1-6 4-行星齿轮组 3
３）电动冷却液泵 5-片式离合器 2
由于必须对额外组件进行冷却且因此会造成压力损失，仅靠一个 ｓｏ　Ｗ 泵是无法保持所需体积流 6-片式离合器 1
7-片式离合器 3
量的，因此安装了第二个 ５０Ｗ 的电动冷却液泵。第二个泵与第一个泵串联连接。
8-片式离合器 4
Ａ． 附加 ２０Ｗ 冷却液泵。另一个功率（附加）２０Ｗ 的电动冷却液泵用于补偿 ＡＰＭ（辅助电源模 9-电动机 A
块）与 ＰＥＢ（供电电控箱）间的压力损失。冷却液平行经过 ＡＰＭ 和 ＰＥＢ。ＰＥＢ 控制的电功率远远高
于 ＡＰＭ，冷却需求也明显较高。因此 ＰＥＢ 内必须拥有更多冷却面积，而这样又会导致流动阻力和压
力损失较高。如果不采取特殊措施，冷却液将主要经过流动阻力较低的 ＡＰＭ。ＡＰＭ 内的一个节流阀 9 8 7 6 5

起到部分但不是完全的补偿作用。其余部分由附加 ２０　Ｗ 冷却液泵负责。 图6-1-7

Ｂ． 短路回路。２０Ｗ 冷却液泵的另一项任务是形成一个较小的“短路回路”。车外温度

204 205
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电动汽车技术
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主动变速器组件如图 ６－１－８ 所示，其结构与手动变速器车辆所用的部件相似。在此使用一个双 1

质量飞轮作为扭转减振器。飞轮位于内燃机与主动变速器之间。Ｅ７２ 的发动机不通过独立的起动机启
HCP
2 3 MCPB
动，但是仍然装有通常情况下与起动机嵌接在一起的齿轮。该齿轮在 Ｅ７２ 上仅用于获取曲轴转速。
1-供电电控箱（PEB）
1 2 3 4 5 6 4 5 2-混合动力主控控制单元（HCP）
EMPI MCPA
3-混合动力电动机控制装置 B
1-变速箱油冷却液热交换器
-（电动机控制器套件 B，MCPB）
2-变速箱油管路
4-混合动力机油泵控制系统
3-双质量飞轮
6 7 8 9
-（电动机泵换流器 ，EMPI）
4-高电压导线
10 5-混合动力电动机控制装置 A
5-主动变速箱壳体
-（电动机控制器套件 A，MCPB）
6-混合动力驻车锁（直接换档模块）
8 7 HIM 6-PEB混合动力机油泵的高电压导线，带屏蔽层
7-电液控制模块 12
13 7-PEB电动机 A 的高电压导向，单独屏蔽
8-电动/机械驱动式变速箱油泵

PT-CAN
8-PEB电动机 B 的高电压导向，单独屏蔽
14 9-PEB高电压蓄电池的高电压导向，单独屏蔽
TCM
11 10-混合动力接口模块（HIM）
15 GWS
11-电子选档开关（GWS）
图6-1-8 16 12-混合动力主动变速箱
虽然主动变速器没有液力变矩器，但变速器组件仍需要润滑。因此，同时也是为了操控片式离 13-混合动力机油泵
14-变速箱控制模块（TCM）

H-CAN
合器，在变速器输入端上装有一个机油泵，该机油泵既可通过发动机也可通过专门为此安装的电动 15-电动机 A
机驱动。同时，机油回路还用于对变速器组件进行冷却。 16-电动机 B
与当前其他自动变速器一样，混合动力电子变速器控制系统是电液控制模块的组成部分，安装 17-高电压蓄电池单元
在变速器油底壳内。Ｅ７２ 上的混合动力电子变速器控制系统“Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ　Ｃｏｎ－ｔｒｏｌ　Ｍｏｄｕｌｅ”简称为 18-蓄电池控制模块（BCM）
19-高电压蓄电池
“ＴＣＭ”。
与其他自动变速器不同，主动变速器的混合动力驻车锁并非液压操控式，而是通过一个电动机
操控。该电动机以及相关电子控制单元集成在一个壳体内，称为“直接换挡模块”（ＤＳＭ），该模
块位于变速器壳体外侧。与传统自动变速器不同，主动变速器没有液力变矩器。而且，主动变速器 17 BCM

18 19
也没有顺序手动变速器内自动操控的离合器。起步过程中，要求发动机转速与输出转速差异巨大，
通过电动机可以补偿这一转速差异。在利用发动机起步的过程中，发动机开始时仅驱动两个电动机
图6-1-9
中的一个。该电动机产生电能从而驱动第二个电动机，同时产生变速器输出轴上的转矩。从而最终
1 2
使车辆运动起来。
进行换挡时也需要电动机进行工作，它可以为发动机转矩提供支持并确保在片式离合器分离和
接合时换挡过程舒适顺畅。仅仅依靠电动机还不足以降低发动机的运转不平稳性，因此在发动机与 1-驻车锁止轮
2-直接换档模块（DSM）
变速器之间安装了双质量飞轮。
3-驻车锁棘爪
系统电路图如图 ６－１－９ 所示，在系统电路图中展示了主动变速箱与混合动力驻车锁的电气联网。 4-卡盘
（１）主动变速器组成 5-啮合轴（连接直接换档模块和主动
１）混合动力驻车锁 3 变速箱内的驻车锁机械机构）
6-驻车锁杆
为了防止车辆自行移动，Ｅ７２　主动变速箱也带有驻车锁，即所谓的“混合动力驻车锁。“混合
4 5 6 3 7-用于操作驻车锁棘爪的锥形表面套管
动力驻车锁”整个系统由下列组件构成：直接换档模块（ＤＳＭ）、通风管路、卡盘、驻车锁棘爪和
驻车锁止轮。混合动力驻车锁剖面图如图 ６－１－１０ 所示。
该驻车锁机械机构与其它　ＢＭＷ　车辆自动变速箱所用机构相似：驻车锁通过与驻车锁止轮啮合齿
啮合的驻车锁棘爪卡住变速箱输出轴。
在传统自动变速箱内，驻车锁在弹簧力作用下挂入并以液压方式松开。这种有效方案在主动变 7

速箱内无法实现。通过这种方式无法满足挂入驻车锁的要求。因此针对　Ｅ７２　主动变速箱采用了电动 图6-1-10

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机械式执行机构来挂入和松开驻车锁。该执行机构及相关电子控制单元集成在一个壳体内。该单元 1 2 3
称为“直接换档模块”，简称“ＤＳＭ”。
安装在变速箱壳体外部的直接换档模块通过一根啮合轴与主动变速箱内的驻车锁机械机构相连。
直接换档模块通过这跟轴可使主动变速箱内的一个卡盘旋转，就像带有机械选档杆的自动变速箱一 1-皮带透动机构
样。在 Ｅ７２ 主动变速箱内，该卡盘仅用于区分驻车锁的挂入和松开状态。因此只使用“驻车”（Ｐ， 8 2-电机
3-附加电机
驻车锁已挂入）和“空档”（Ｎ，驻车锁未挂入）位置。卡盘旋转时可使驻车锁杆沿纵向方向移动。 4-电子控制单元的印刷电路板
挂入驻车锁时，驻车锁杆通过一个锥形套管将驻车锁棘爪压如驻车锁止轮内。松开驻车锁时，驻车 5-与主动变速箱的机械连接
锁杆收回，驻车锁棘爪释放。通过一个弹簧将驻车锁棘爪从驻车锁止轮内拉出。混合动力驻车锁系 6-插头
统电路图如图 ６－１－１１ 所示。 7
7-调节机构
8-通风管路接口
直接换档模块（ＤＳＭ）如图 ６－１－１２ 是混合动力驻车锁的智能型执行机构。它包括具有编程和诊
断能力的相关电子控制单元。此外，ＤＳＭ 还包含混合动力驻车锁的电子机械式操纵机构。一个直流 6

电机通过一个皮带传动机构驱动一根螺杆。从而使螺杆上的一个滑板纵向移动并使调节机构随之旋
转。该转动通过一个啮合轴传输到主动变速箱内的驻车锁机械机构上。 5 4

图6-1-12
为了避免因温度变化及由此引起的空气湿度冷凝导致 ＤＳＭ 内部积水，需要进行通风。因此壳体
1
上带有一个通风管路接口，如图 ６－１－１３ 所示。通风管路端部位于主动变速箱上方。Ｅ７２ 不使用附加
2 3 电机。它只是安装在 ＤＳＭ 内部。
HCP MCPB

1-供电电控箱（PEB） 1 2
EMPI
4 5 MCPA
2-混合动力主控控制单元（HCP）
3-混合动力电动机控制装置 B
（电动机控制器套件 B，MCPB）
4-混合动力机油泵控制系统
（电动机泵换流器 ，EMPI） 1-DSM通风管路
6
HIM 5-混合动力电动机控制装置 A 2-直接换档模块 DSM
H-CAN

（电动机控制器套件 A，MCPB） 3-DSM电气接口

PT-CAN

6-混合动力接口模块（HIM） 4-主动变速箱的电液控制模块
7-直接换档模块（DSM）
9 8-带有变速箱控制模块（TCM）
GWS
的混合动力主动变速箱
7 8
DSM TCM 9-电子选档开关（GWS）
10-混合动力保险丝支架内和第二个蓄电池上
KI.30

3 4
配电盒内的 DSM 保险丝
11-12 V 蓄电池间的断路继电器 图6-1-13
12-12 V 蓄电池 ＤＳＭ 有两个接地接口，一个用于电气系统，一个用于电动机。供电由第二个 １２Ｖ 蓄电池通过总
13-附加 12 V 蓄电池 线端 ３０ 实现。这样即使在第一个 １２Ｖ 蓄电池放电的情况下也能确保可靠供电。ＤＳＭ 通过混合动力　
14-智能型蓄电池透感器（IBS） ＣＡＮ 接收混合动力主控控制单元　ＨＣＰ 关于挂入或松开驻车锁的指令。同时 ＤＳＭ 通过混合动力 ＣＡＮ　
10 向 ＨＣＰ 反馈自身状态。其中也包括通过一个智能型传感器测量的调节机构位置。ＨＣＰ 根据该信息可
11
识别出 ＤＳＭ 的调节机构处于“已挂入驻车锁”还是“已松开驻车锁”位置。ＨＣＰ 通过另一个可以说
明主动变速箱内卡盘位置的透感器信号检查该信息的可信度。该信号由变速箱控制模块发送，ＨＣＰ　
12 13 同样通过混合动力 ＣＡＮ 进行接收。
２）混合动力机油泵
14 变速箱油泵通过一个自由轮与变速箱输入轴连接在一起。变速箱输入轴旋转时（内燃机运转），
IBS

变速箱油泵也随之驱动。内燃机转速足够高时，使用这种驱动方式即可。内燃机转速不足或内燃机
图6-1-11 处于静止状态时，需通过电机驱动。电机通过一个自由轮与变速箱油泵连接在一起。变速箱输入轴

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旋转时（内燃机运转），电动机随之转动。但电机此时只是以无负荷状态进行随动。变速箱输入轴
处于静止状态时（发动机静止），电机必须驱动变速箱油泵。电机通过自身运转确保变速箱油泵以
足够高的转速运转并供给所需变速箱油。
电机（如图 ６－１－１４ 所示）、自由轮和变速箱油泵统称为“混合动力机油泵”。电机通过所谓的“混
合动力机油泵控制系统” （电动机泵换流器 ＥＭＰＩ）启用。该系统是一种带有供电电子装置的控制单元，
集成在供电电控箱内。混合动力机油泵和混合动力机油泵控制系统均为高电压组件。它们通过一根
橙色高电压导线相连。高电压导线包含用于驱动电动机的三个相位以及用于高电压选点监控的两根
芯线。高电压选点监控连接优先于高电压连接，即导线连接断开时首先会断开高电压选点监控导线。
如果高电压系统事先没有关闭，随后就会自动关闭。
1 2 3
5 两个电动机各有一个带有供电电子装置的执行机构控制单元，混合动力电动机控制装置　Ａ　和　Ｂ
4 6
电动机是高电压组件，因此通过橙色高电压导线供应能量。由于三相横截面较大，因此没有组
合而是单独连接。
电动机的定子和转子均有变速箱油经过，主要是为了进行冷却。在每个电动机定子的绕组中都
装有一个温度传感器（ＮＴＣ 电阻）。温度传感器的信号分析用于在绕组温度过高时降低相应电动机
的转矩从而防止其过热。这种根据温度降低转矩的功能从约 １６０℃时起开始执行。此外，每个电动机
还有一个电机位置传感器。电机位置传感器的信号用于实现准确的转速调节以及电动机的最佳效率
控制。电机位置传感器按照所谓的“旋转变压器”原理工作。在转子的一个线圈上存储规定的交流
电压。定子上的线圈错开 ９０°。此处的感应电压可说明转子位置。
电机位置传感器的偏置情况必须借助一项服务功能确定和存储。更换过主动变速箱或供电电控
箱后必须进行这一过程。
（电动机控制器套件　Ａ／Ｂ，ＭＣＰ　Ａ／Ｂ）。它们都安装在供电电控箱内。混合动力主控控制单元规定两
个电动机的额定扭矩和额定转速。混合动力电动机控制装置执行这些规定值并产生为此所需的相电
压。此外它们还负责分析电动机内温度透感器和电机位置透感器的信号。也就是说，上述在高温情
况下降低扭矩、调节转速以及确定电机位置传感器偏置情况均由混合动力电动机控制装置执行。
４）行星齿轮组（图 ６－１－１６）
主动变速器包含三个行星齿轮组，这些行星齿轮组也在变速器油中运动。行星齿轮组用于产生
不同的基本挡位以及主动变速器内的各种状态。

A B
1 2 3

图6-1-14
A-概览图 B-电气接口的详细视图
1-电气接口 2-绕组定子 3-带有永久磁铁的转子
4-具有优先级的高电压选点监控选点 5-用于连接供电电控箱的插头壳体 6-三相选点 1-行星齿轮组 1
2-行星齿轮组 2
３）电动机（图 ６－１－１５） 3-行星齿轮组 3
两个电动机均为永励式同步电动机，既可以作为电动机又可以作为发电机使用。

1 2 3

1-电动机A
2-电动机B
3-电动机B的转子
4-主动变速箱的主轴 图6-1-16
5-电动机B的电机位置传感器接口 ５）片式离合器（图 ６－１－１７）
6-电动机B定子上的绕组 片式离合器的连接部件如下
7-电动机A三相高压接口
连接部件　
8-电动机A定子上的绕组 片式离合器编号
部件 １ 部件 ２
１ 行星轮组 ３ 的齿圈 变速箱壳体
２ 变速箱主轴（和行星齿轮组 ３ 的行星轮架） 变速箱输出轴
３ 行星齿轮组 ２ 和 ３ 的太阳轮 变速箱壳体
8 7 6 5 4 ４ 星齿轮组 ２ 的齿圈　 行星齿轮组 ２ 的太阳轮
图6-1-15 由此可见，片式离合器 １ 和 ３ 支撑在变速箱壳体上，其作用相当于片式制动器。

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ＦＲＭ　－　Ｋ－ＣＡＮ　－　ＪＢＥ（接
线盒电子装置）　－ＰＴ－ 识别驾驶员是否在座位
驾驶员车门触点状态 ＦＲＭ（脚部空间模块）
1 2 3 4 ＣＡＮ　－　ＨＩＭ　－　Ｈ－ＣＡＮ　 上
－ＨＣＰ
ＡＣＳＭ　－　Ｋ－ＣＡＮ　－　ＪＢＥ　
驾驶员安全带锁扣 识别驾驶员是否在座位
ＡＣＳＭ（碰撞和安全模块） －ＰＴ－ＣＡＮ　－　ＨＩＭ　－　
触点状态 上
Ｈ－ＣＡＮ　－ＨＣＰ
内燃机数据，例如转速、
ＤＭＥ　（发动机电子控制 ＤＭＥ　－　ＰＴ－ＣＡＮ　－　ＨＩＭ　
当前和最遗可能曲轴 确定正确档位
系统） －Ｈ－ＣＡＮ－　ＨＣＰ
转矩、发动机温度
ＤＳＣ　－　ＰＴ－ＣＡＮ　－　ＨＩＭ　 确定换档模式和正确档
车速 ＤＳＣ（动态稳定控制系统）
－Ｈ－ＣＡＮ　－ＨＣＰ 位
ＤＭＥ　－　ＰＴ－ＣＡＮ　－　ＨＩＭ　 确定额定扭矩、换档模
加速踏板角度 ＤＭＥ
－Ｈ－ＣＡＮ－　ＨＣＰ 式和正确档位
确定额定扭矩、换档模
踩下制动踏板 ＳＢＡ（电子感应制动作用） 　ＳＢＡ　－　Ｈ－ＣＡＮ　２　－　ＨＣＰ
式和正确档位
２）混合动力变速器控制系统的功能
图6-1-16
1-片式离合器 4 2-片式离合器 3 3-片式离合器 1 4-片式离合器 2 混合动力变速器控制系统负责执衍混合动力主控控制单元的规定值（离合器和变速器输出端上
的额定转矩）。因此，与其他自动变速器的变速器电子控制系统不同，混合动力变速器控制系统不
再是变速器功能的主控单元，而是一个智能型执行机构控制单元。同时，混合动力变速器控制系统
通过这四个片式离合器可使主动变速器实现以下所需状态：
仍然执行一系列重要功能，包括：
ａ． 两个 ＥＣＶＴ 模式中的一个。
ａ． 控制变速器油循环回路。
ｂ． 四个固定的基本挡位中的一个。
ｂ． 操控和监控片式离合器。
ｃ．“没有动力传输”的状态。
ｃ． 确保对电动机进行冷却。
片式离合器以液压方式操控。通过相应控制电动机可使片式离合器在几乎没有转速差的情况下
ｄ． 读取并向控制单元网络提供有关主动变速器状态的传感器信号。
接合。因此主动变速器状态切换和换挡时几乎不会出现牵引力中断。
ｅ． 监控变速器状态并根据需要启用应急模式。
没有液压压力时，所有片式离合器均处于断开状态，这与空挡／驻车时的变速器状态相符。在
ｆ． 电子禁启动防盗锁。
四个固定的基本挡位下，始终有两个片式离合器接合，其他两个断开。在两个 ＥＣＶＴ 模式下，始终
根据冷却要求和变速器的转速，变速器油循环回路内必须设定特定压力。为了确保在发动机静
有一个片式离合器接合，其他三个断开。
止状态下也能对该压力进行调节，混合动力变速器控制系统要求混合动力机油泵控制系统提供特定
（２）主动变速箱各部分功能
电动机油泵传动装置转速。通过控制一共 ４ 个压力阀来调节所需压力。
１）混合动力主控控制单元的功能
为了挂入所需挡位，必须使一个或两个片式离合器接合。为此，混合动力变速器控制系统控制
混合动力主控控制单元（混合动力控制器处理器 ＨＣＰ）在控制混合动力驱动装置及主动变速器
换挡电磁阀。通过液压压力和一个活塞在片式离合器上产生作用力，该作用力将摩擦片压在一起，
方面发捍主要作用。下面分别是对于主动变速器比较重要的混合动力主控控制单元　功能：
从而实现动力传输。混合动力变速器控制系统通过读取换挡电磁阀输出端上接触液压压力的压力开
ａ． 分析驾驶员指令并确定挡位（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｍ）。
关信号来监控片式离合器的操控情况是否符合要求。
ｂ． 选择换挡模式。
混合动力变速器控制系统读取输出转速、变速器油温度、驻车锁位置等传感器信号。
ｃ． 确定正确挡位。
这些传感器信号在用于单个功能的同时也通过总线系统传输给控制单元网络。混合动力变速器
ｄ． 自适应变速器控制系统。
控制系统可以根据自身产生的控制信号以及转速传感器和压力开关的信号识别出主动变速器是否出
ｅ． 计算内部片式离合器上的所需力矩。
现不允许的状态。出现这种状态时，混合动力变速器控制系统就会根据识别出的故障状态启用应急
ｆ． 计算变速器输出端上的额定转矩。
模式。这样，一方面可以延长车辆的行驶准备状态，另一方面也可以避免影响安全的情况。应急模
为了执行这些功能，ＨＣＰ（混合动力控制器处理器）需要利用以下输入信号：
式可能包括挂入某一固定挡位等。与其他自动变速器的变速器控制系统一样，混合动力变速器控制
信号 发送装置 传输路径 备注
系统是电子禁启动防盗锁的组成部分。混合动力变速器控制系统从便捷登车及启动系统获取是否识
ＧＷＳ　－　ＰＴ－ＣＡＮ　－　ＨＩＭ
操作选档开关 ＧＷＳ（选档开关） （混合动力接口模块）　 确定档位 别出有效识别发射器的信息。如果没有识别出有效识别发射器，混合动力变速器控制系统就不会建
－Ｈ－ＣＡＮ－　ＨＣＰ 立任何动力传输。

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二、自适应变速箱控制系统
Ｅ７２ 的混合动力驱动装置也带有自适应变速箱控制功能，该功能在混合动力主控控制单元内进
行计算。该功能根据诸如加速踏板角度等传感器信号识别从驾驶员指令并相应调节换档策略，从而
确保尽可能舒适的驾驶过程。与使用传统 ＢＭＷ 自动变速箱时一样，共有驾驶模式、运动模式、手动
模式三种模式可供驾驶员选择。
与使用传统　ＢＭＷ 自动变速箱时相似，主动变速箱的自适应变速箱控制系统也对有关车辆状态和 1-变速箱输入轴
行驶情况的数据进行分析从而持久优化换档策略。因此特殊的行驶情况也在考虑之列，例如在冬季 2-双质量飞轮
路面上行驶、挂车模式、转弯行驶、在倾斜度较大的坡路上上坡或下坡行驶或利用定速巡航控制功 3-用于驱动变速箱油泵的电机
4-变速箱油泵
能行驶。
5-行星齿轮组 1
主动变速箱自适应变速箱控制系统的独到之处在于其根据具体行驶情况选择相应档位的基 6-电动机 A
础计算逻辑。它对驾驶员所施加加速踏板角度的分析与以往不同：每个加速踏板角度都固定分 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 7-行星齿轮组 2
配一个牵引力（对于整个车辆来说）。取决于驾驶员的该牵引力不受任何行驶情况和所选档位 8-片式离合器 3
9-片式离合器 4
的影响。
10-电动机 B
出于效率方面的考虑，Ｅ７２　的自适应变速箱控制系统在驾驶模式下始终会尝试选择尽可能高的 11-行星齿轮组 3
EM A
档位，从而确保实现驾驶员所要求的牵引力（当然还可能继续提高牵引力）。如果行驶情况（坡路） EM B 12-片式离合器 1
或驾驶员的牵引力要求发生变化，可以根据一个特性曲线立即计算出是否需要挂入新档位以及具体 13-片式离合器 2
14-变速箱输出轴
是哪一个档位。因此不再需要像过去那样缓慢地依次挂入低档并出现挂入新档位后的牵引力及车速
跃变。发动机和电气驱动的扭矩输出始终被控制在可确保产生的车辆牵引力与驾驶员加速踏板要求
准确相符的程度上。
处于运动模式时会充分利用混合动力驱动装置的全部动力潜能并选择所提供牵引力逆备明显高
于驾驶模式的档位。处于运动模式时也像手动模式下一样，无法以纯电动方式行驶。
传统　ＢＭＷ　自动变速箱的制动换低档功能用于在长时间下坡行驶时减少行车制动器热负荷。变速
箱根据制动压力、减速度和车速换入低档从而提高发动机转速。这样还可以提高内燃机制动效果， 图6-1-18
从而减少行车制动器内必须转化的能量。而在带有混合动力驱动装置的车辆上这种制动换低档功能
却会产生相反效果，因为车辆要以电动方式回收利用尽可能多的制动能量并将其存储在高电压蓄电 为了实现 ＥＣＶＴ　１ 模式，在主动变速箱内只有片式离合器 １ 接合，所有其它片式离合器均断开。
池内。因此要尽可能地通过电动机而较少通过内燃机或行车制动器来产生制动效果。　 以纯电动方式行驶时（如图 ６－１－１９ 所示），电动机 Ａ 运转时不会产生任何负荷，而电动机 Ｂ　
则正相反。这样可使变速箱输入轴及内燃机保持静止状态。
三、主动变速箱的状态
主动变速器的内部状态包括“没有动力传输”的状态、两个 ＥＣＶＴ 模式和 ４ 个固定的基本挡位。
之后将这些内部状态分配给从驾驶员角度出发的相应档位。主动变速器的剖面图和结构示意图如图
６－１－１８ 所示。
EM A
１．ＥＣＶＴ１模式 EM B

具有可变传动比的第一种模式（ＥＣＶＴ　１ 模式）设计用于较低车速和最大牵引力。处于该模式时
可以通过仅通过电动机 Ｂ、仅通过内燃机、通过电动机　Ｂ　和内燃机三种方式驱动车辆： M
使用内燃机驱动时的传动比可通过以下方式计算：
ｉ＝ 发动机转速　／　变速箱输出轴转速
该传动比可从无穷大至 １．８００。“无穷大”表示发动机可以运转，而变速箱输出轴保持静止状态。
因此可以像带有液力变矩器时一样起步。可以通过控制两个电动机的转速来调节该传动比：电动机　
Ａ　转速越高，该传动比越大。
电动机 Ｂ 以约为 ４ 的传动比与变速箱输出轴相连。 图6-1-19

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采用发动机和电动机　Ｂ　混合驱动方式时（如图 ６－１－２０ 所示），发动机功率分为两个部分。也可

以说内燃机的功率“分支”。这就是“功率分支式混合动力”术语的来源。两个部分包括：　机械部分，
直接用于驱动车辆；电气部分，因为电动机　Ａ　作为发电机使用并产生电量。 EM A
EM B

M
EM A
EM B

图6-1-21

图6-1-20
发电机产生的电能可以部分或完全存储在高电压蓄电池内。电动机 Ｂ 以电机形式吸收电能。电
能完全或部分来自电动机 Ａ 或高电压蓄电池。各能量的大小取决于很多因素，这些能量由混合动力
主控控制单元随时重新计算和调节。
两个 ＥＣＶＴ 模式的特点在于，除发动机机械驱动路径外还有电动驱动路径。使用电动驱动路径时，
发动机借助一个发电机产生电能，这些电能完全或部分通过一个电动机用于驱动车辆。这种电动驱
动路径的布置方式与串联混合动力驱动装置相同。
如果考虑到能量流的总量，则电动驱动装置可以为发动机提供支持。在这种模式下也可以为高
电压蓄电池充电。但是内燃机必须提供更大功率且消耗更多燃油。这种情况看起来是一个缺点。混
合动力运行策略主要负责实现这种所谓的“负荷点提高”，如果这样可以提高发动机效率的话。例
如满负荷时效率高于部分负荷。通过这种方式存储的能量用于相对较小的额外能量损耗，例如可以
以后重新用于以以电动方式行驶。
２．ＥＣＶＴ２模式
与第一种模式相反，第二个 ＥＣＶＴ 模式设计用于较高车速。在 ＥＣＶＴ２ 模式下既可以纯电动方式
行驶也可以起动发动机行驶。内燃机的传动比可以在　１．８００ 至 ０．７２３ 的范围内调节。与 ＥＣＶＴ１ 模式
下相同，电动机转速在此也用作控制参数。根据具体数值可以看出传动比较之 ＥＣＶＴ１ 模式更小，因
此适于较高车速。但电动机的传动比也更小。就是说，它的有效转速范围向更高速度推移。
电动机可以为发动机提供支持或用于为高电压蓄电池充电。与第一种　ＥＣＶＴ 模式相似，通常一
只有当发动机不在最佳效率范围内时，该固定传动比才会体现出不利的一面。但在需要发动
机高扭矩的情况下，运行策略仍会选择这些范围。此时内燃机效率已经处于非常好的状态。相对于　
ＥＣＶＴ　模式而言，固定档位的优势在于取消了电动驱动装置内的双重能量转换。因为通过一个电动机
产生电能并通过另一个电动机使用电能也会造成相应损失。
处于所有固定的基本档位时（逃基本档位 ４ 外），电动机均可以无负荷旋转，　作为电机驱动从
而为内燃机提供支持，或作为发电机驱动从而为高电压蓄电池充电。处于固定的基本档位 ４ 时，电
动机　Ｂ　静止不动，因此只有电动机 Ａ 可以像以上所述的那样灵活使用。
以发电机方式运行特别适用于滑行阶段或车辆减速时，可以将动能转化为电能并存储到高电压
蓄电池内。
如果忽略固定基本档位的不同透动比，那么主动变速箱的工作状态就好像电动机和内燃机安装
在同一根轴上一样。这种布置方式与并联混合动力驱动装置的完全一样。
在主动变速箱内通过接合两个片式离合器可以实现所有固定基本档位。四个固定基本档位的实
现和主要特点如下：
处于基本档位　１　时的动力传输（如图 ６－１－２２ 所示）：
１ 和 ４ 片式离合器接合，发动机传动比为 ３．８８９，可以实现最大强度的助推功能，电动机和发动
机的动力都传输到变速箱输出轴上。
EM A
EM B

个电动机作为电机运行（在此为电动机 Ａ），另一个作为发电机运行（在次为电动机 Ｂ）。

在　ＥＣＶＴ２ 模式下片式离合器　２　接合，所有其它片式离合器均断开。
M
在　ＥＣＶＴ２ 模式下的动力传输如图 ６－１－２１ 所示。
在第二种　ＥＣＶＴ 模式下也可以通过控制电量流（考虑到总量）使高电压蓄电池充电（发动机负
荷点提高）或放电（为发动机提供支持）。运行策略会在考虑最佳总效率的同时调节相应能量流。
３．固定的基本档位
与两个 ＥＣＶＴ 模式不同，对于主动变速箱固定的基本档位而言，变速箱输入轴与变速箱输出轴
间的传动比固定不变。因此内燃机转速变化时，车速也会发生相应程度的改变。 图6-1-22

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处于基本档位　２　时的动力传输（如图 ６－１－２３ 所示）： 由于在发动机与主动变速箱之间没有中央离合器，主动变速箱必须提供一种在变速箱输入轴与

１ 和 ２ 片式离合器接合，发动机传动比为 １．８００，同样需要在两个 ＥＣＶＴ 模式间进行切换。 变速箱输出轴之间没有动力传输的状态。这样可确保在发动机自由转动的同时车辆不会移动。相反
也可以确保在车轮自由滚动的同时内燃机不会输出或吸收扭矩。
“没有动力传输”的状态通过断开所有四个片式离合器来实现。内燃机运转时电动机也随之运
EM A
EM B 转，此时电动机不产生任何负荷，既不作为发电机也不作为电机驱动。发动机转速超过 ４０００ｒｐｍ 时，
电动机就会达到超过自身设计要求的过高转速。因此在这种变速箱状态下会通过电子限速使发动机
转速低于 ４０００ｒｐｍ。
M
四、档位的形成
如上所述，主动变速箱可提供两个 ＥＣＶＴ 模式、四个固定档位以及一种没有动力透输的状态。
从驾驶员的角度来说，Ｅ７２ 有七个前进档位、一个倒车档以及“空档”和“驻车”选档杆位置。下面
将介绍从驾驶员角度来说的档位变化时主动变速箱的内部状态。
图6-1-23 １．前进档
处于基本档位　３　时的动力传输（如图 ６－１－２４ 所示）： 前进档内部状态如下所示：
２ 和　４　片式离合器接合，发动机传动比为 １．０００，直接档位用于最大变速箱效率。 从驾驶员角度来说的档位 主动变速箱的内部状态
１ 固定的基本档位 １
２ ＥＣＶＴ 模式 １
EM A ３ 固定的基本档位 ２
EM B ４ ＥＣＶＴ 模式 ２
５ 固定的基本档位 ３
６ ＥＣＶＴ 模式 ２
M ７ 固定的基本档位 ４
只有在运动模式或手动模式下进行起步或以极低车速行驶时才会用到前进档　１，在驾驶模式下始
终以前进档 ２ 起步。
前进档 ２、４、６　通过主动变速箱内的 ＥＣＶＴ 模式实现。但是使用这些档位时，主动变速箱并不
像 ＣＶＴ 变速箱（具有需要加以熟悉的所谓“橡胶带效果”）那样工作，从而使发动机转速和车速彼
此独立变化。在所有前进档位下，主动变速箱的工作状态从外部看来就像带有多个档位的传统自动
图6-1-24
变速箱一样。也就是说即使在　ＥＣＶＴ　模式下也可以通过相应控制电动机调节出恒定透动比。这一特
处于基本档位　４ 时的动力传输（如图 ６－１－２５ 所示）： 性加深了 ＡｃｔｉｖｅＨｙｂｒｉｄ　Ｘ６ 的动感印象，因为车辆的油门非常敏感。速度转速曲线图中的主动变速箱
２　和 ３ 片式离合器接合，发动机传动比为 ０．７２３，“超速”用于较高车速。电动机 Ｂ 处于静止状态。 档位如图 ６－１－２６ 所示。
（４）没有动力传输 n[1/min]
1 2 3 4 5
6000 1- 第 1 档
EM A 6 2- 第 2 档
EM B 5000 7 3- 第 3 档
4- 第 4 档
4000 5- 第 5 档
M
6- 第 6 档
3000
7- 第 7 档
2000
8- 第 8 档
（仅用于滑行或减速阶段）
8
1000 9- 不可用的内燃机转速范围
9
（低于怠速转速）
0
50 100 150 200 v[km/h]
图6-1-24 图6-1-26

218 219
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在传统动力装置车辆上也利用发动机制动效果（发动机制拖力矩）使车辆减速，例如在滑行状 n[1/min]
1 2
态下或操作行车制动器时。此时在下坡行驶时就需要变速箱换低档，因为发动机制拖力矩会随发动
机转速升高而增大。这样可使传统行车制动器承受较小的热负荷。但就混合动力车辆而言，在车辆 6000
3 4
减速时达到较高发动机转速却并不适宜。这种车辆并非主要利用发动机制拖力矩而是通过电动机来
5000
使车辆减速，同时还能通过电动机回收利用制动能量。因此进行制动时，运行策略会调节尽可能低
的内燃机转速。车速较高时，Ｅ７２ 的主动变速箱可为此提供另一个档位，即“第八档”。该档位在　 4000

ＥＣＶＴ　２ 模式下实现，负责将内燃机转速降至第七档水平以下。但是“第八档”仅用于滑行模式和制
3000
动过程，因为在驱动情况下，电动机的损失会使总效率低于第七档时。
２．纯电动行驶方式 2000
5
全混合动力车辆包括 Ｅ７２ 可实现纯电动行驶方式，即内燃机保持静止状态，仅通过电动机驱动 1000
车辆。 6
这种纯电动行驶方式只能在特定条件下实现，例如只有在最高约 ６０ｋｍ／ｈ 的较低车速下、在高电 0
50 100 150 200 v[km/h]
压蓄电池电量充足、在驾驶员的加速要求适中时，以电动方式行驶时，主动变速箱逊于 ＥＣＶＴ　１ 模式 7
（通过电动机 Ｂ 驱动）或 ＥＣＶＴ　２ 模式（通过两个电动机驱动）。 图6-1-28
驾驶员松开加速踏板或操作制动踏板时，电动机不再作为电机而是作为发电机工作。电动机产 1- 第 2 档 2- 第 3 档，ECVT 模式 1 与模式 2 间的界限
生电能并将其存储在高电压蓄电池内。 3- 针对 ECVT 模式 1 的可能转速车速范围 4- 针对 ECVT 模式 2 的可能转速车速范围
5- 车速约 40km/h 时的起动过程示例 6- 最迟可以起动内燃机的最高车速
３．起动和关闭发动机 7- 可以起动内燃机的车速范围
无法继续满足纯电动行驶条件时，例如驾驶员猛踩加速踏板时，就必须起动发动机。为使发动
机加速到起动转速，电动机 Ａ 会进行制动。同时电动机 Ｂ 继续驱动车辆而且必须提供额外扭矩，该 时（高于加速时的速度）或匀速行驶时实现。发动机可在燃油喷射装置和点火开关关闭后通过电动
额外扭矩用于补偿电动机 Ａ 所产生的用于起动内燃机的扭矩。内燃机起动期间的动力传输如图 ６－１－ 机　Ａ　达到零转速。相对于传动动力装置车辆而言，由于产生的振动和噪音减少，因此发动机关闭过
２７ 所示。 程舒适度明显增高。图 ６－１－２９ 速度转速曲线图中的发动机停止情况。

n[1/min]
1
EM A
6000
EM B

5000
2 3
M
4000

3000

2000

1000
图6-1-27
5
4
0
如果在车辆静止期间起动发动机，电动机 Ａ 就会作为电机进行工作。电动机　Ｂ　提供扭矩支持。 50 100 150 200 v[km/h]
但变速箱必须为此处于“没有动力透输”的状态，因为只有这样才能使变速箱输出轴没有扭矩。 6

只要发动机达到起动转速，就会启用点火开关和燃油喷射装置。之后发动机便不再吸收任何扭矩，
图6-1-29
而是将其输送给主动变速箱。这样就如“ＥＣＶＴ　１ 模式”所述，通过发动机和电动机　Ｂ　共同驱动车辆。 1- 第 3 档，ECVT 模式 1 与模式 2 间的界限 2- 针对 ECVT 模式 1 的可能转速车速范围
起动发动机不必达到某一特定车速。发动机起动和电动行驶均可在整个车速范围内实现。图 3- 针对 ECVT 模式 2 的可能转速车速范围 4- 由 ECVT 模式 2 转换为 ECVT 模式 1 时内燃机转速短时提高
６－１－２８ 为速度转速曲线图中的发动机起动情况。 5- 减速阶段内燃机关闭示例 6- 可以关闭内燃机的车速范围

发动机不仅可在车辆静止期间而且还能在行驶过程中关闭。这点可在减速阶段仍处于较高车速

220 221
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第二节　　奔驰　Ｓ　４００　ＨＹＢＲＩＤ　系统
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为了实现引导型发动机关闭，主动变速箱必须处于某一种 ＥＣＶＴ 模式。车速较高时为　ＥＣＶＴ　２　模

式。如果驾驶员从较高车速逐渐减速直至车辆静止，主动变速箱就必须重新返回 ＥＣＶＴ　１ 模式。只有
这样才能在驾驶员需要时立即重新提供充足的驱动功率。从 ＥＣＶＴ　２ 模式无法直接过渡到 ＥＣＶＴ　１ 模
式，因为无法在片式离合器 ２ 断开的同时使片式离合器 １ 接合。因此需要短时挂入固定的基本档位　２，
以便两个片式离合器 １ 和 ２ 接合，随后立即转换为 ＥＣＶＴ１ 模式。
这样虽然会使发动机短时加速，但是马上就会将其关闭。由于该过程非常迅速，因此驾驶员的
舒适感不会受到任何影响。
４．倒车档
主动变速箱没有机械倒车档。而是在 ＥＣＶＴ１ 模式下实现倒车行驶。为此电动机　Ｂ　作为电机进行
工作，且旋转方向与向前行驶时相反。根据高电压蓄电池的充电状态可以实现纯电动方式倒车行驶。
需要时还会接通发动机，从而通过电动机 Ａ 为电动机 Ｂ 提供充足电能。倒车行驶时也会形成从发动
机至变速箱输出端的驱动路径。但以此方式传输的发动机扭矩会驱动车辆向前行驶，此时必须增加
电动机　Ｂ 转速　进行抵消。
５．空档和驻车
“空档”和“驻车”这两种选档杆位置在主动变速箱内均通过“没有动力传输”的状态实现。
选档杆处于“空档”位置时，混合动力驻车锁并未接合，因此车轮可以自由滚动。选档杆处于“驻车”
位置时，混合动力驻车锁接合，以防止车辆自行移动。　 车辆减速时，电动机作为高压发电机工作，并能通过“再生制动”过程回收制动能量。在此过
第二节　　奔驰　Ｓ　４００　ＨＹＢＲＩＤ　系统
梅赛德斯 － 奔驰 Ｓ４００ＨＹＢＲＩＤ　基于 Ｓ３５０ 研发而成，但其传动系统做出了明显改进。改进包括进
一步研发的 ３．５ 升 Ｖ６ 汽油发动机、附加的持续通电同步电机、为配合混合动力模块而专门设计的七
档自动变速箱（７Ｇ－ＴＲＯＮＩＣ）、所需的动力和控制电子装置、变压器和锂离子蓄电池。
紧凑型混合动力模块包括一个还可用作起动机和高压发电机的盘形电动机。系统具有两项优点：　
一方面，有助于节约燃油；另一方面，可提高驾驶乐趣。其中一个原因是　“升压效果”，电动机在
能量消耗较高的加速阶段为发动机提供强劲支持。驾驶员也可受益于两种主总成之间的相互作用，
具体表现为车辆每次起步或加速时更加出色的动力提升。
混合动力模块还配备了便捷的起动　－　停止功能，　可在车辆遇到交通信号灯等情况停止时关闭发
动机。在起动行驶时，电动机会非常舒适地以几乎不会被察觉的方式起动发动机。由于发动机在首
次点火时几乎立即起动，这有助于提高燃油经济性并保护环境，也意味着起步阶段的排放量会降至
最低。
程中，电动机协调工作，从而不间断地支持发动机和传统车轮制动器的制动效果。回收的能量存储
在高性能紧凑型锂离子蓄电池中，以备之后需要时使用。集成在发动机控制单元中的“主总成协调器”
用于通过其能量管理和扭矩协调模块管理混合动力驱动系统。

一、Ｓ４００　ＨＹＢＲＩＤ基本结构
Ｓ４００　ＨＹＢＲＩＤ　配备了平行混合动力驱动系统。通过该驱动系统，发动机和电动机均与驱动轮机
械相连（发动机和电动机的平行连接）。
电动机和发动机所提供的功率可以进行叠加，这就意味着二者可分别保持更低的额定功率，但
仅使用电动驱动系统无法驱动车辆。Ｓ４００　ＨＹＢＲＩＤ　的结构框架图如图 ６－２－１ 所示，部件安装位置如
６－２－２ 所示。

二、驱动模式

6 7

2 4

1 3
8

图6-2-1
1-12伏发电机 2-发动机 3-电动机 4-七档自动变速箱（7G-TRONIC）
5-电力电子模块 6-高压蓄电池模块 7-DC/DC转换器模块 8-12伏蓄电池

222 223
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３． 在汽车减速时，发动机燃油切断，电机转为发电机启动再生模式。
４． 在汽车低速匀速行驶时，发动机和电动机共同驱动汽车。
５． 在汽车减速转为匀速行驶时，发动机驱动汽车，电机转为发电机启动再生模式。
5 ６． 在汽车高速匀速行驶时，发动机驱动汽车，电机转为发电机启动再生模式。

2 1- 高压蓄电池模块 三、显示概念
2-DC/DC 转换器模块
3- 电力电子模块 混合动力驱动系统各种驱动模式的当前动力流可在驾驶室管理及数据系统　（ＣＯＭＡＮＤ）显示单
4- 电动机 元上加以显示。
5- 踏板总成
6
6- 再生制动系统（RBS）制动助力器
１． 在驱动模式下，动力仅由内燃机流向后轴。（如图 ６－２－４ 所示）

4
7- 电动真空泵
1 8- 电动制冷剂压缩机
9- 低温冷却器
3
12
10- 低温回路循环泵
11- 电液动力转向机构 98%
11 7
12- 带再生制动系统控制单元的液压单元

10 8

图6-2-2
图6-2-4
２． 在加速模式下，动力由发动机和电动机流向后轴。高压蓄电池对电动机供电，然后由电动机
由于发动机是主要的驱动系统，因此必须起动发动机来驱动车辆。加速过程中，电动机提供扭
产生驱动扭矩，以对发动机所产生的扭矩提供支持。（如图 ６－２－５ 所示）　
矩来支持内燃机，从而增大了驱动力，并降低了燃油消耗量。在减速模式下以及制动过程中，电动
机用于将动能转化为电能（再生）。此时，发动机通常处于减速燃油切断阶段。如果不需要能量来
驱动车辆且车辆静止，则可关闭发动机　（起动 － 停止功能）。电动机无法单独驱动车辆。
图 ６－２－３ 中给出了内燃机与电动机之间相互作用的示例：
65%
V

a a a a 图6-2-5
t
1A ３． 在发电机模式下，动力由后轴流向电动机。电动　机将车辆的动能转化为电能。电动机发挥高
1 1B
1C 压发　电机的作用，并对高压蓄电池充电。（如图 ６－２－６ 所示）
2A
2 2B ４． 耗油量条形图中给出了燃油消耗量和所产生的电能。（如图 ６－２－７ 所示）
2C
各种工作模式期间的能量流和高压蓄电池的当前电量还可在仪表盘上加以显示。（如图 ６－２－８
图6-2-3 所示）一旦混合动力驱动系统开始工作，即会显示信息　“就绪”（ＲＥＡＤＹ）。
由图 ３ 中可以看出：
四、Ｓ４００　ＨＹＢＲＩＤ基本结构子系统
１． 在汽车起步时，发动机和电动机共同驱动汽车。
２． 在汽车加速时，发动机和电动机共同驱动汽车。 １．发动机

224 225
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L20

62%

2
图6-2-6 A79

图6-2-9
1-电气插头连接 2-UVW螺纹连接 A79-电动机 L20-转子位置传感器
２．电动机
盘形电动机是持续通电同步电机，安装在内燃机与自动变速箱之间，具有起动机和高压发电机
的功能。该设计也被称为起动机　－　发电机。　结构如图 ６－２－１０ 所示。分解图如图 ６－２－１１ 所示。

L20

1-定子架
2-带增量环和位置传感器轨的转子
5
图6-2-7 3-中间壳体
4-带线圈的定子
1
5-电气螺纹连接和温度传感器连接器
L20-转子位置传感器
4 2
3

图6-2-10
L20

3
B70
1
1-带线圈的定子
1/1 1/1 电气螺纹连接和温度传感器连接器
图6-2-8 2-定子架
3-带增量环和位置传感器轨的转子
发动机　２７２．９７４　针对混合动力驱动进行了改进和优化。由于采用了新气缸盖、具有改进后的可变 4-中间壳体
正时凸轮轴以及有别于原型的活塞，输出功率增加了 ５ 千瓦。 B70-曲轴霍尔传感器
L20-转子位置传感器
通过采用　Ａｔｋｉｎｓｏｎ　原理提高了热效率，改善了燃油消耗率，从而降低了车辆在部分负荷条件下
的燃油消耗量。Ａｔｋｉｎｓｏｎ　原理通过在进气和压缩阶段之间短时间打开进气门来优化气门正时，从而使
膨胀阶　段长于压缩阶段。 2 4

电动机的转子与曲轴直接相连，并位于发动机与自动变速箱之间（如图 ６－２－９ 所示）。 图6-2-11

226 227
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电动机充当减震元件的作用，以降低行驶 ／ 扭转振动。根据工作模式，电动机可以沿曲轴转动方
向施加扭矩，以起动发动机（发动机模式），或沿曲轴转动方向的反方向施加扭矩，以对高压蓄电
池充电　（发电机模式）。起步过程中，电动机为内燃机提供支持　（升压模式）；施加制动过程中， 1
部分制动能量被转化为电能（再生制动）。
各种工作模式（发动机模式 ／ 发电机模式）之间的切换由电力电子控制单元进行控制。电力电
子装置通过三条母线与电动机的三个电源连接相连。三相电流根据工作模式和转子的位置进行调节。
这些相电流产生一个磁场，并与转子磁场一起产生转动所需的扭矩。
调节电动机时需要用到当前转子位置的相关信息。为此，即使电动机静止时，转子位置传感器
2
也会提供振幅信号，并将其传送至电力电子控制单元，以计算角度并由此计算转速。
集成在定子绕组中的温度传感器记录绕组的温度，并将其作为电压信号传送至电力电子控制单
元。如果超出特定的温度阈值，则电力电子装置会激活相应的功率限制功能，以防止电动机过热。
３．自动变速箱 3

Ｓ４００　ＨＹＢＲＩＤ　配备了七档自动变速箱（７ＧＴＲＯＮＩＣ）。变速箱针对混合动力驱动系统进行了改进。
图6-2-13
除了新的变速箱控制软件之外，还安装了一个辅助电动变速箱油泵。　自动变速箱剖面如图 ６－２－１２
1-控制单元 2-电动机 3-螺旋压缩机
所示。
1 2 ・电动机（２）
・螺旋压缩机（３）　
电动制冷剂压缩机控制单元对电动机的转速和制冷剂量进行调节。电动机驱动螺旋压缩机，螺
旋　压缩机包括内侧彼此嵌套的两个螺旋线圈，其中，第一个线圈永久固定在外壳上，第二个线圈则
在第一个内侧做圆周运动。这样，螺旋线圈在几个位置处相互接触，并在线圈内部形成多个尺寸逐
渐减少的空间。制冷剂因此被压缩，并向这些空间的中央运动，然后在中央以受压的形式离开螺旋
线圈。
５．电力电子模块
电力电子控制单元集成在电力电子模块（如图 ６－２－１４ 所示）中，位于排气歧管下方的右侧，且
装配有保护其免受热辐射的隔热板。
3

图6-2-11
1-支承环 2-内部变速箱油泵 3-辅助电动变速箱油泵（M42）
2
作为起动 － 停止功能的一部分，当发动机关闭或正在重新起动时，必须确保对变速箱液压装
置持续供油，以防止驾驶员发出起步请求与车辆实际开始运动之间出现延迟。为此，当内部变速箱
油泵因内燃机关闭而停止工作时，辅助电动变速箱油泵为变速箱控制系统供油。
A
４．电动制冷剂压缩机
为确保即使在发动机自动停机时也能提供足够大的冷却输出功率，必须将制冷剂压缩机的驱
B
动系统从发动机上分开，以便对车厢内部单独进行恒温控制，对高压蓄电池单独进行冷却。这通过 3
电动制冷剂压缩机实现。该冷却系统仅在必要时工作，从而有助于优化燃油消耗量。
电动制冷剂压缩机吸入制冷剂（Ｒ１３４ａ）并对其进行压缩，然后将制冷剂泵送到整个系统。根
据蒸发器温度，自动空调　（ＫＬＡ）控制单元在 ８００ 至 ９，０００ 转每分的范围内对电动制冷剂压缩机进 1

行无级调节。
图6-2-14
电动制冷剂压缩机包括以下三个主工作组如图 ６－２－１３ 所示：　 1-电力电子模块 2-电力电子控制单元的12伏插头连接 3-高压蓄电池的高压导线
・带集成式电力电子装置的控制单元（１）　 A-冷却液进口 B-冷却液出口

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电力电子控制单元根据请求为电动机提供三相交流电压，监测电动机的温度，执行诊断并为电 与镍氢电池相比，优点有：
控多端顺序燃料喷注　／　点火系统　（ＭＥ－ＳＦＩ）［ＭＥ］控制单元提供预测的可用扭矩。 ・电效率更高　
６．ＤＣ／ＤＣ转换器模块 ・能量密度更高，因此重量更轻，尺寸更紧凑　
高压蓄电池通过 ＤＣ／ＤＣ 转换器与 １２ 伏车载电气系统相连，从而可在必要时为 １２ 伏车载电气系
直流变压器（ＤＣ／ＤＣ 转换器）（如图 ６－２－１５ 所示）位于右前轮罩中，　可产生直流高压和 １２ 伏
统提供支持。保护开关由蓄电池管理系统（ＢＭＳ）控制单元促动，并在内部将高压蓄电池的正极和
的直流电压，并实现高压车载电气系统与 １２ 伏车载电气系统之间的能量交换。高电压与 １２ 伏电压
负极接线柱与高压车载电气系统绝缘。
之间可以双向转换。
1
2 ８．制动踏板总成
制动踏板总成（如图 ６－２－１７ 所示）的功能有：
2

B37/1

3 S9/3
1- 制动踏板
2- 踏板阻力模拟器
B18/5 - 踏板阻力模拟器阀压力传感器
B37/1- 踏板角度传感器
S9/3- 混合动力制动灯开关
A
1 Y113- 踏板阻力模拟器阀
B18/5
B Y113
4

图6-2-15
1-DC/DC转换器模块 2-高电压插头连接（高压蓄电池）
3-DC/DC转换器控制单元的12伏插头连接 4-电路30的螺纹连接
A-冷却液进口 B-冷却液出口
图6-2-17
电力电子模块和 ＤＣ／ＤＣ 转换器模块共用一个低温冷却系统，该系统与内燃机的冷却系统分开。　 ・记录驾驶员的制动请求　
该低温冷却系统可防止电力电子模块和 ＤＣ／ＤＣ 转换器模块出现过热损坏。 ・模拟踏板感觉　（踏板阻力模拟器）　
７．高压蓄电池模块 ・在后备状态时进行传统的液压车轮制动
踏板角度传感器记录驾驶员的制动请求，并将信号传送至再生制动系统（ＲＢＳ）制单元。踏板角
高压蓄电池模块（如图 ６－２－１６ 所示）位于发动机舱右后部，可保护高压蓄电池免受外部热量的
度传感器利用霍尔传感器测量制动踏板的角度位置，并将信号传送至再生制动系统　（ＲＢＳ）控制单元。
作用，并确保物理稳定性。高压蓄电池模块包括高压蓄电池、蓄电池管理系统（ＢＭＳ）控制单元和
正常操作期间，踏板阻力由踏板阻力模拟器产生。鉴于所涉及的工作原理，再生制动系统的制
保护开关。制冷剂管　和电线（高压 ／１２ 伏）可与高压蓄电池模块相连。高压蓄电池是锂离子蓄电池，
动踏板感觉可能与传统制动系统有所不同。
可为电动机储存能量。
发生故障时，踏板阻力模拟器被停用　（后备状态），且模拟的踏板阻力不再存在。然后，与传
A100g1
统制动系统相同，驾驶员通过自己的脚力产生所需的制动压力。这就意味着踏板行程会稍稍长于正
1
常操作期间的行程。
A100 2
1- 蓄电池管理系统控制单元的 12 伏插头连接
2- 制冷剂管路连接 首次施加制动期间，系统自检测是否正常工作，且再生制动系统会激活。最初，踏板阻力模拟
3- 高电压插头连接 器关闭，从而使踏板行程稍稍长于系统激活时后续促动的行程。
（电力电子、电动制冷剂压缩机）
3 ９．ＲＢＳ制动助力器
4- 高电压插头连接（DC/DC 转换器）
5- 保护开关 内燃机和电动真空泵一起为再生制动系统　（ＲＢＳ）制动助力器（如图 ６－２－１８ 所示）提供真空。　
6- 带膜片和爆裂盘的熔断接头
4 A100- 高压蓄电池模块
ＲＢＳ　制动助力器中的 ＲＢＳ 电磁阀用作执行驾驶员制动请求的促动器，并由　ＲＢＳ　控制单元通过电子的
A100g1- 高压蓄电池 方式促动。
6 N82/2- 蓄电池管理系统（BMS）控制单元 ＲＢＳ 制动助力器中包括一个 ＲＢＳ 真空传感器，用于测量 ＲＢＳ 制动助力器真空室中的真空度。　
N82/2 5 ＲＢＳ 制动助力器还配备有一个 ＲＢＳ 膜片行程传感器。ＲＢＳ 膜片行程传感器记录　ＲＢＳ　制动助力器膜片
图6-2-16 板的位置。

230 231
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第三节　　比亚迪混合动力汽车
电动汽车技术
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A7/7
S11

第三节　　　比亚迪混合动力汽车
1-RBS 电磁阀的电气连接
2- 真空管路连接
2 A7/7-RBS 制动助力器 比亚迪汽车采用了双模式动力，与其他混合动力车型相比，双模式电动车以电机为主要动力，
1 A7/7b-1RBS 膜片行程传感器 发动机为辅助动力，而其他混合动力车型是发动机为主要动力，电驱动处于辅助地位。
A7/7b-3RBS 真空传感器
S11- 制动液指示开关
以比亚迪・秦为例，比亚迪・秦可使用 ２２０Ｖ 家用电源充电，约 ５ 小时充满，纯电模式下的续驶
里程也有 ７０ 公里，超过 ７０ 公里将自动切换至 ＨＥＶ 模式；ＨＥＶ 模式下续驶里程比传统燃油车要大，
如图 ６－３－１ 所示。

A7/7b1

A7/7b3
≤70km EVὍᐻ ≥70km 㜖ߔܳᢎHEVὍᐻ 800KM
图6-2-18
图6-3-1
１０．电动真空泵
以下介绍两款比亚迪混合动力车型。
电动真空泵（如图 ６－２－１９ 所示）由再生制动系统（ＲＢＳ）控制单元促动。真空泵的功能包括：　
・确保 ＲＢＳ 制动助力器中有足够的真空　 一、比亚迪Ｆ３ＤＭ双模电动车
・在起动 － 停止操作期间保持真空供应 Ｆ３ＤＭ， 所 谓 的 ＤＭ（Ｄｕａｌ　Ｍｏｄｅ）， 就 是 双
模式的意思，意味着该车有两种主要的工作模式：
分别是电动车模式（ＥＶ）和混合动力模式（ＨＥＶ）。
模式选择开关如图 ６－３－２ 所示。
3
Ｆ３ＤＭ 的 动 力， 由 一 台 与 排 量 １．０ 升 的 Ｆ０
2
上型号相同，代号 ３７１ＱＡ 全铝汽油机，外加两
台永磁同步电动机 Ｍ１ 和 Ｍ２ 提供，图 ６－３－３ 为
1
Ｆ３ＤＭ 机舱布置，图 ６－３－４ 为动力系统布置，红
色软管包裹的是高压电缆，不能擅自碰触。

图6-3-2

1.0L̵㑤ࣽߔᱦ ߔ߇ᣓ‫ٯࢁݢ‬

图6-2-19
1-电气插头连接 2-真空出口连接 3-电动机 4-泵单元

图6-3-3 图6-3-4

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第三节　　比亚迪混合动力汽车
第六章　　其他混合动力车型
第三节　　比亚迪混合动力汽车
电动汽车技术
ＥＬＥＣＴＲＩＣ　ＶＥＨＩＣＬＥ　ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ

Ｆ３ＤＭ 的电能储存在 １００ 块串联的磷酸铁钴锂电池（如图 ６－３－５ 所示）中。作为插电式混合动 在电池能量不足时，燃油发动机启动，带动 Ｍ１ 发电，给动力电池组进行充电，但离合器不接合，

力汽车，可以使用 ２２０Ｖ 家用电源为其充电，如图 ６－３－６ 所示。 车辆仍由 Ｍ２ 提供动力驱动车辆，此模式只有小部分燃油消耗。如图 ６－３－９ 所示。此为串联模式。
在加速、爬坡等车辆需要大牵引力的情况下，燃油发动机启动，并接合离合器与电动机么 Ｍ２ 一
起驱动车辆，提供更大的动力输出，如图 ６－３－１０ 所示。此为并联模式。
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图6-3-5 M1 M2 ⩡ߔᱦ
M1 M2 ⩡ߔᱦ
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图6-3-9 图6-3-10

在车辆减速时，利用驱动轮滑行动力，驱动电动机 Ｍ２ 作为发电机使用，充分利用车辆的滑行所
产生的动能，将其转化成电能给动力电池组充电，如图 ６－３－１１ 所示。该工况特别适合城市道路频繁加、
减速行驶的要求。在温柔驾驶，反复起停的城市路况中，大约可以降低 １／８ 的能量消耗。
图6-3-6 ⩡߇依ߔ ߔ߇依ߔ
Ｆ３ＤＭ 的动力结构图如图 ６－３－７ 所示。 โᣑ⩡⎼᣾๠
在 ＥＶ 模式下，采用纯电动模式，此时仅仅靠电池供电，电动机 Ｍ２ 提供动力，如图 ６－３－８ 所示。
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依ߔ䒚 图6-3-11
依ߔ䒚
二、比亚迪秦
ऄ䕋ьߔ㷱㒚
ऄ䕋ьߔ㷱㒚 比亚迪・秦，是比亚迪股份有限公司自主研发的 ＤＭ 二代（在纯电动和混合动力两种模式间进
图6-3-7 图6-3-8 行切换）的高性能三厢轿车，其 ５．９ 秒的百公里加速。秦采用了比亚迪的 ＤＭ Ⅱ双模混动系统，依旧
在 ＨＥＶ 模式，有四种工作状态： 采用并联模式，即系统可以以纯电动或汽油 + 电动模式进行驱动混合动力系统。
在中短途、中低速行驶的路况下，主要采用纯电动驱动方式，仅仅靠电池供电，电动机 Ｍ２ 提供 由于秦的混动系统可以通过外接电源来为电池组充电，即插电式混合动力，所以在混动的模式下，
动力。如果电量充足的话，也可以纯电动方式高速行驶一段时间。如图 ６－３－８ 所示。此时不会产生 理论上系统 ９０％ 使用纯电动模式（ｅｖ 模式），１０％ 的情况下才会令发动机工作进入燃油模式，这样
燃油消耗。 的控制逻辑可以最大程度的降低整车的燃油消耗。　

234 235
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第六章　　其他混合动力车型
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电动汽车技术
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与之前的 ＤＭＩ 相比，ＤＭＩＩ 系统将发动机部分升级为 １．５Ｌ　ＴＩ 缸内直喷 + 涡轮增压发动机（如图 “ＥＶ－ＳＰＯＲＴ”：将 ＭＯＤＥ 旋钮顺时针旋转，进入到 ＳＰＯＲＴ（运动）模式，将保证较好的动力性能。
６－３－１２ 所示），同时采用了 ＤＣＴ 双离合变速箱（如图 ６－３－１３ 所示），此外在电动机以及系统电路 “ＨＥＶ－ＥＣＯ”：ＨＥＶ 按钮上的指示灯（绿色）亮表示在 ＨＥＶ 模式，ＭＯＤＥ 旋钮逆时针旋转，
参数方面也都进行了改变。比亚迪・秦 ＤＭＩＩ 系统结构如图 ６－３－１４ 所示，机舱内布置如图 ６－３－１５ 所示。 进入到 ＥＣＯ 模式，此时为了保证较好的经济性和动力性；当电量大于 ５％，且车速较低时，将不会
启动发动机。
“ＨＥＶ－ＳＰＯＲＴ”：ＭＯＤＥ 旋钮顺时针旋转，进入到 ＳＰＯＲＴ（运动）模式，发动机会一直工作，
来保持最充沛的动力。
“ＥＶ 强制模式”：ＥＶ 模式行驶过程中，在高压系统无故障、无启动发动机需求的情况下当电
量下降到 １５％ 时，整车自动由 ＥＶ 模式切换到 ＨＥＶ 模式。若仍需进入 ＥＶ 模式，可长按 ＥＶ 按钮 ３
秒以上，直到仪表上 ＥＶ 指示灯持续闪烁，表明整车进入“ＥＣ－ＥＣＯ 模式”，此时输出功率受到一定
限制，直到电量下降到 ５％ 时，整车将自动切换到“ＨＥＶ－ＥＣＯ 模式”。
比亚迪・秦 ＤＭ 的动力框架图如图 ６－３－１７ 所示，系统工作模式如下：
⋍䒚්ࢷஔ
᎞ᐻ⻧ऴஔ ＥＶ—纯电动工作模式（动力线路图如图 ６－３－１８ 所示）：　
‫⩡ٱ‬ஔ ⩡↌㏰ ‫⩡ٱ‬ஔ ⩡↌㏰
โᣑ⩡⎼᣾๠ โᣑ⩡⎼᣾๠
图6-3-12 图6-3-13

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⩡ᱦ ⩡ᱦ
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ネ⤲ஔȟ⩡↌㏰ DCT DCT
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图6-3-17 图6-3-18
⩡ߔᱦᣓ‫ݢ‬ஔ
纯电动工作模式下，动力电池提高电能，以电机驱动车辆，可以满足各种工况行驶，如起步、倒车、
图6-3-14 图6-3-15 怠速、急加速、匀速行驶等，适用短途，零油耗，经济性最佳。
当油量与电量都较充足的时候，可以通过按键随时切换 ＥＶ 模式和 ＨＥＶ 模式，当电量不足的时候， ＨＥＶ—混合动力工作模式时：
会自动的从 ＥＶ 模式切换到 ＨＥＶ 模式。 当用户从 ＥＶ 模式切换到 ＨＥＶ 模式后，车辆由发动机和电机共同驱动（动力线路图如图 ６－３－１９
模式切换开关如图 ６－３－１６ 所示。 所示），实现了最佳的动力性，但仍能保证混合动力系统具有良好的经济型。
“ＥＶ－ＥＣＯ”：ＥＶ 按键上的指示灯（绿色）亮表示在 ＥＶ 模式，将 ＭＯＤＥ 旋钮逆时针旋转，进 ‫⩡ٱ‬ஔ ⩡↌㏰
入到 ＥＣＯ（经济）模式，在保证动力的情况下，最大限度节约电量。 โᣑ⩡⎼᣾๠

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图6-3-16 图6-3-19

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第三节　　比亚迪混合动力汽车
第六章　　其他混合动力车型
第四节　　奥迪 Ａ３　ｅ－ｔｒｏｎ 汽车
电动汽车技术
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当电量不足时，系统从 ＥＶ 模式自动切换到 ＨＥＶ 模式，使用发动机驱动，在车辆以较稳定的速

度行驶时，发动机输出的一部分扭矩会驱动电机进行发电，对动力电池进行充电。动力线路图如图
６－３－２０ 所示。
当电量不足或高压系统故障时，可单独使用发动机驱动（动力线路图如图 ６－３－２１ 所示），实现
第四节　　奥迪Ａ３　ｅ－ｔｒｏｎ汽车
了高压系统的独立性。

‫⩡ٱ‬ஔ ⩡↌㏰ 奥迪　Ａ３　Ｓｐｏｒｔｂａｃｋ　ｅ－ｔｒｏｎ　是奥迪第一款插电式混合动力豪华轿车 ，　也是奥迪家族首个纯电动行驶

โᣑ⩡⎼᣾๠ 里程达到 ５０ｋｍ 的车型，其最长续航里程高达 ９４０ｋｍ，相当于一箱汽油可以从长春开到北京，可以满
足消费者对于远途驾驶出行的需求。
䔲ऄஔ Ａ３　ｅ－ｔｒｏｎ 使用了更灵活的插电式混合动力技术，可以在电动 － 油动 － 混合动力之间自如切换。
⩡ᱦ Ａ３　ｅ－ｔｒｏｎ 结构示意图如图 ６－４－１ 所示。
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1.5Ti
DCT ⩡ၼ‫∡߇ߕߔݢ‬ ⩡↌㏰ ⇥ポ
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⩡ᱦ 图6-4-1
一、发动机、电动机、变速器
1.5Ti Ａ３　ｅ－ｔｒｏｎ 在 １．４ＴＦＳＩ 发动机和 ６ 速双离合变速器（Ｓ　ｔｒｏｎｉｃ）中间安置了一台功率为 １０２ 马力（７５
DCT
ࣽߔᱦ
千瓦）并拥有最大 ３３０ 牛・米扭矩输出的电动机，并将整个电动机整合在变速器壳体内，因此就有
了 ６ 速的 ｅ－Ｓ　ｔｒｏｎｉｃ 变速器。它与 １５０ 马力（１１０ 千瓦）／２５０ 牛・米的 １．４ＴＦＳＩ 发动机一起组成了 Ａ３　
依ߔ䒚
ｅ－ｔｒｏｎ 的动力核心。如图 ６－４－２ 所示。
ͧ‫ۻ‬䕋ஔ

图6-3-21 1.4TFSIࣽߔᱦ
150侘߇喋110࡯⨒喌/250➇·㆟

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图6-4-2

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第四节　　奥迪 Ａ３　ｅ－ｔｒｏｎ 汽车
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电动机和发动机为同轴设计，在电动机配置了分离离合器（如图 ６－４－３ 所示），这样电动机能

与发动机曲轴完全断开，可以实现纯电动行驶，纯电动模式下的车速可以达到 １３０ｋｍ／ｈ，基本覆盖日
常行驶的速度要求。
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ࣸ⻧ऴஔὍಃ⮰
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图6-4-6

图6-4-3

另外，Ａ３　ｅ－ｔｒｏｎ 采用了电动空调压缩机以及电动刹车助力系统，以满足纯电动行驶的需要。
整套系统（如图 ６－４－４ 所示）所能提供的动力输出为 ２０４ 马力（１５０ 千瓦）／３５０ 牛・米（并不
是将二者动力数据直接相加），大致相当于目前主流 ２．０Ｔ 发动机的动力输出水平。对于 Ａ３ｅ－ｔｒｏｎ 而言，
这样的动力水平已经绰绰有余，它仅需 ７．６ 秒就能完成 ０－１００ｋｍ／ｈ 的加速，而极速可以达到 ２２２ｋｍ／ｈ，
该车的油耗可以达到 １．５Ｌ／１００ｋｍ 的水平。
　Ａ３　ｅ－ｔｒｏｎ 的仪表没有了转速表，以一个功率输出表来表示动力的输出情况，表盘的数字表示动
力输出的百分比，另外，水温表的位置也被电池电量表所取代，如图 ６－４－５ 所示。

图6-4-6
二、电池组及充电器
Ａ３　ｅ－ｔｒｏｎ 的电能则由位于后排座椅下方的电池组（如图 ６－４－８ 所示）提供，电池组通过 ５ 个连
接点与车身固定，整个电池组被嵌入在车身结构中，四周都被车身结构保护起来，提高了电池组的
抗冲击强度，如图 ６－４－９ 所示。
A3 e-tron⩡↌㏰
⩡↌㏰䶢Ⰲ
㐉㑄ᅮ

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⩡↌㏰
图6-4-4 图6-4-5 ᣓ‫ݢ‬ஔ

当车辆加速行驶时，电动机和发动机协同输出动力，功率表指针超过 １００％ 指向 ＢＯＯＳＴ（加速、 ۣࢠ㈧㐋

⩡↌ࢁ‫ٯ‬ᣓ‫ݢ‬ஔ
助推）， 如图 ６－４－６ 所示。
当车辆滑行制动时，电动机变身发电机，回收车辆动能为电池组充电，此时功率表指针低于 ０％ ⩡↌㏰Ꮑฟ喋䨤䨉喌
指向 ＣＨＡＲＧＥ（充电）， 如图 ６－４－７ 所示。
图6-4-8

240 241
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第四节　　奥迪 Ａ３　ｅ－ｔｒｏｎ 汽车
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在家用电源上，电池电量只用 ３ 小时 ４５ 分钟即可充满，而在工业用电接口上，充满电的时间在
２ 小时左右。
在车辆滑行及制动时，电动机将转换角色，利用电磁感应原理为电池组充电。

三、Ａ３　ｅ－ｔｒｏｎ四种智能驱动模式
Ａ３　ｅ－ｔｒｏｎ 共有 ４ 个驾驶模式，分别是纯电动行驶模式（ＥＶ 模式）、混合自动模式（Ｈｙｂｒｉｄ　
⩡↌㏰䕆䓳π͖䔊ᣑ◥̺䒒䏗ద჆喏
Ａｕｔｏ）、混合保持模式（Ｈｙｂｒｉｄ　Ｈｏｌｄ）和混合充电模式（Ｈｙｂｒｉｄ　Ｃｈａｒｇｅ）。
᪠͖⩡↌㏰‫ڱ‬ቸκ䒒䏗ឫ䒩㏿Ჰ͙喏 驾驶者可以通过仪表台上 ＥＶ 按钮或者操作 ＭＭＩ 系统中的“ｅ－ｔｒｏｎ　ｍｏｄｅ”（ｅ－ｔｒｏｎ 模式）菜单
ఇঔ䘩㷗䒒䏗㏿Ჰԉ័䊣Ბ喏
᣼倄β⩡↌㏰⮰ៃ۞‫ܧ‬ᑦᏒȠ 选择选择四种不同的驾驶模式，实现运动而高效的驾驶体验。
纯电动行驶模式（ＥＶ 模式）：纯电动零排放驱动，当触发强制降挡、超过 １３０　ｋｍ／ｈ、电量过低
等情况下，汽油机自动介入工作，转入“Ｈｙｂｒｉｄ　Ａｕｔｏ”模式。
图6-4-9
混合自动模式（Ｈｙｂｒｉｄ　Ａｕｔｏ）：根据驾驶风格决定混合动力驱动策略，尽量使用高压蓄电池中
这个重量 １２５ 公斤的电池组容量为 ８．８ 千瓦时，内部分为 ８ 个电池模组，共由 ９６ 个电池单元组成， 的电力行驶，以降低排放。
其电力可以支持 Ａ３　ｅ－ｔｒｏｎ 以纯电动模式行驶约 ５０ 公里。 混合保持模式（Ｈｙｂｒｉｄ　Ｈｏｌｄ）：尽量维持高压蓄电池中的电量不变，这种情况下车辆会以混合
前置充电接口隐藏在四环标志后方，向左滑动标志就可以露出接口，如图 ６－４－１０ 所示。奥迪 动力的方式行驶。
Ａ３　ｅ－ｔｒｏｎ 的充电系统不仅能够即时充电，还能够预约充电，可以更好地利用错峰电价为使用者带来 混合充电模式（Ｈｙｂｒｉｄ　Ｃｈａｒｇｅ）：系统为电池充电，储备较长的电动行驶里程。
实惠。

图6-4-10
本章小结
Ａ３　ｅ－ｔｒｏｎ 还可以使用奥迪开发设计的壁挂式充电盒（如图 ６－４－１１ 所示），该充电盒既能够接驳
家用电，也可以接驳工业用电。同时，奥迪还为 Ａ３　ｅ－ｔｒｏｎ 提供了基于网络的远程信息和远程控制功能， 本章介绍了宝马、奔驰、比亚迪及奥迪系列混合动力车型，通过本章的学习，有
通过一部智能手机即可了解车辆的充电状态、剩余里程、温度、门锁、车辆位置等等信息，还能直 助于培养学生发散式思维方式，提升学生对多样性混合动力汽车的自学、自研能力。
接控制充电、开关车辆的空调系统等等。 思考与练习
１． 宝马 Ｘ６ 混合动力汽车 ＥＣＶＴ１、ＥＣＶＴ２ 模式是如何工作的？
２．Ｓ４００　ＨＹＢＲＩＤ 结构有何特征？
３． 比亚迪双模式有什么特点？ ＤＭ Ⅰ和 ＤＭ Ⅱ又有哪些不同？
４． 奥迪 Ａ３　ｅ－ｔｒｏｎ 电机有什么特点？

图6-4-11

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ｄｉｓｓｅｍｉｎａｔｉｏｎ，　ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ，　ｆｏｒｗａｒｄｉｎｇ，　ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ，　ａｎｄ　ｕｓｉｎｇ　ｏｒ　ｓｅｌｌｉｎｇ　ｔｈｅ　ｂｕｎｄｌｅｄ　ｗｉｔｈ　ｏｔｈｅｒ　
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