TAŞITLAR MEKANİĞİ KAYNAK KİTAP

Kaynak Site

https://otomobilteknoloji.blogspot.com/2016/02/saft-milinin-yapisi-cesitleri-
ozellikleri.html
BÖLÜM 5 TRANSMİSYON MİLLERİ

5.1. Kardan Milleri

Şaftlar tüm dönen makinelerin en hayati elemanlarındandır. Şaft kelimesi, tork ve güç ileten
tüm makine elemanları için kullanılan genel bir ifadedir. Transmisyon veya düz hat şartları
genellikle motor ile tekerlek veya herhangi bir makine arasında güç aktaran şaftlardır.
Taşıtlarda kullanılan şaft, motor gücünü vites kutusu çıkışından diferansiyel girişine aktarır.
Arkadan çekişli taşıtların transmisyon sisteminde vites kutusu ile diferansiyel arasında yer
alan ve iki ucunda üniversal mafsallar bulunan şaftlara Kardan Mili denir.

Kardan Milinin Görevleri

 Vites kutusuyla diferansiyel arasında bağlantıyı sağlar

 Vites kutusunda oluşturulan tork veya hızın diferansiyele, oradan da aks ve
tekerleklere aktarılmasını sağlamak
 Değişken yol ve yük durumlarına göre vites kutusu ve diferansiyel arasında esnek
olarak çalışır.

Şaftlar burulmaya, eğilmeye ve bazen de eksenel yüklere karşı çalışırlar. Hareket ve güç, şafta
eklenen mafsallar yardımıyla herhangi bir dişli çark, zincir veya kayış sistemi kullanılmadan
bir açıda da aktarılabilir.
Taşıtın performansının iyileşmesi için şaftlar kuvvetli ve hafif olmalıdır. Bu nedenle normal
uygulamalarda boru biçiminde içi boş şaftlar kullanılır. İçi boş şaftın kritik hızı boru çapı ile
doğru, uzunluğun karesiyle ters orantılı olarak değişir. Bu nedenle, kritik hız frekansının
çalışma hız aralığının üzerinde tutabilmek için çaplar olabildiğince büyük, boylar ise
olabildiğince küçük seçilmeye çalışılır. Üniversal mafsallar arasındaki boyu 1,5 m’den fazla
olan şaftlarda balans problemleri oluşur. Şaft uzunlukları, uzun vites kutusu uzantıları ve orta
üniversal mafsallı iki parçalı şaftlar kullanılarak azaltılır. Orta üniversal mafsal kullanıldığında,
mafsalı desteklemek için şasesinden yalıtılmış merkezi bir taşıyıcı yatak kullanılır. İçi boş boru
şaft genellikle sac levhalardan çekilir. Şaftların düzgünsüzlüğü 0,25 milimetreyi, balanssızlığı
0,0018 Nm’yi geçmemelidir. Bu değerler kütle merkezini yaklaşık olarak boru ekseninde tutar
ve salgıyı minimize eder.

Normal uygulamalarda kullanılan boru biçimindeki (içi boş) şaftların avantajları şunlardır:

 Hafiftirler.
 Eksen kaçıklığına özellikle bel vermeye (sarkmaya) yüksek direnç sağlarlar.
 Burulma dayanımları iyidir.
 Açısal hızdaki değişmelere düşük direnç (düşük atalet) gösterirler.

Arkadan çekişli veya dört tekerlekten çekişli birçok taşıtın vites kutusuyla arka aksı arasında
kullanılan tahrik şaftları genellikle uzundur. Böyle durumlarda şaft iki parçalı yapılarak şaftı
desteklemek amacıyla ortaya bir yatak eklenir, orta yatak şaft titreşimlerinin gövdeye
iletilmemesi için lastik içerisine yerleştirilir.
Arka dingilin hareketi kısıtlı olsa da şafta bu hareketi karşılamak için de üniversal mafsallar
kullanılır. Taşıt gövdesinin hafifçe esnemesini karşılamak için iki parçalı şaftın ön şaftında da
mafsallar kullanılır.

Küçük otomobiller, kısa kamyonetler ve kamyonlarda ön ucunda kayıcı bir mafsal bulunan
tek parçalı tahrik şaftı kullanılır ve titreşim sorunu yoktur. Uzun dingil mesafeli taşıtlar ise
uzun tahrik şartları gerektirir ve bu şartlar belirli çalışma koşullarında bel verme
eğilimindedir. Bunun sonucu olarak şaft döndükçe taşıtın gövdesinde rezonans titreşim
oluşur ve gövde titreşir.

Şaftın titreşimine sebep olan rezonans frekanstan sorumlu ana faktörler aşağıdaki gibi
gruplandırılabilir:

1. Şaft ile ilişkili faktörler

 Şaftın çap ve uzunluğu
 Şaft ve mafsalların çalışır haldeki balansları
 Şaftın eğilmeye karşı olan direnci
 2. Taşıt gövdesi ile ilişkili faktörler
 Gövdenin tip ve biçimi, güçlendirilmiş kesimleri vb.
 Gövdenin içindeki elemanların konumları
 Motor ve şanzıman bağlantıları tarafından sağlanan aktarma organları titreşimlerini
sınırlayıcı yay burçlar, panel yalıtımı, vb.nin kalitesi

Dönen Bir şaftın kütle merkezi eksenden kaçıksa oluşan santrifüj kuvvet uzunlamasına
eksenine göre şaftı eğmeye çalışır. Şaftın egzantrik sapması, hız arttıkça artar ve sonuç olarak
santrifüj kuvvet de artar. Etki bu nedenle toplanır ve dönme titreşimi kritik hale gelinceye
kadar şiddetlenir.

Bir şaftın kritik dönme hızı çap uzunluğunun karesi ile ters orantılıdır Örneğin kritik dönme
hızı 6000 dev/dak olan bir şaftın uzunluğu 2 katına çıkarılırsa kritik dönme hızı 1500
dev/dak’a düşer. Diğer yandan, şaftın uzunluğu yarıya indirilirse, kritik hızı 4 katına çıkarak
24000 dev/dak olur.

Genel olarak tahrik şaftının rijitliği vites kutusu çıkış mili ve haznesi ile diferansiyel girişindeki
pinyon mili ve haznesinin uzatılması ile arttırılır. İlk yaklaşım orta büyüklükteki
otomobillerde, sonraki yaklaşım ise daha büyük otomobillerde yaygındır. Tahrik şaftının vites
kutusu tarafına genellikle kayıcı bir mafsal eklenerek süspansiyon sapma değişiklikleri
sırasında şaft boyunun otomatik olarak ayarlanması sağlanır.
Titreşim problemini çözmenin diğer bir yöntemi de şaft çapını arttırmaktır. Ancak, çap artışı
şaftın dayanımını tork aktarma gereksiniminin üzerinde arttırır. Bu, şaftın taşıtın hızlanma ve
yavaşlama ivmelerine karşı olan ataletini de arttırır. Genellikle uygulanan çözüm yöntemi;
ortadan yataklandırılmış bölüntülü tahrik şaftları kullanımıdır.

Şaftlar özellikle yüksek viteslerde yüksek hızlarda döndüklerinden, tasarım özelliklerine

uygun, balans sınırları içerisinde imal ve tamir edilmelidir.
5.1.1 Dönme kritik hızı

Bir milin dönme hızı giderek arttırıldığı zaman, orta kısmında bir eğilme göze çarpar. Eğilme
de yavaş yavaş artarak, belirli kritik bir hızda milin kırılmasına sebep olabilecek bir genliğe
erişebilir. Hız daha da arttırıldığı zaman kararlı yeni bir rejime erişilir. Kararlı rejime varmak
için kritik hızın çok çabuk geçilmesi gerekir ki bu bir taşıtta hiç de kolay değildir. Şekil 5.2’de
görüldüğü gibi iğ şekline girmesi, ne kadar hassas işlenirse işlensin, bütün millerde bulunan
dengelenmemiş ağırlığın oluşturduğu merkezkaç kuvvetinin bir sonucudur.

Son dönemlerde özellikle bölünmüş tahrik şaftı düzenlemelerinde kompozit malzeme

kullanımı giderek yaygınlaşmaktadır. Boru biçimli şaft, cam ve karbon elyaflarıyla
güçlendirilmiş epoksi reçinesinden yapılmakta ve üniversal mafsallara bağlantı için uçlarına
çelik başlıklar eklenmektedir. Kompozit şaftların geleneksel iki parça çelik şaftlara göre
avantajları şöyle sıralanabilir:

 Yüksek dayanım/ağırlık oranı (%50’ye varan hafifleme)

 Yüksek iç darbe emilimi
 İyi yorulma direnci
 İyi gürültü, titreşim ve sertlik performansı
 Mükemmel korozyon direnci
 İyi ısıl kondüktivite
 Düşük ısıl genleşme katsayısı (İyi boyutsal kararlılık)
5.1.2 Dönme hızı sınırı

TRASMİSYON MİLLERİ HESAPLARI

İçi dolu miller için

𝐷
𝑛 ≅ 118. 10
𝐿

İçi boş miller için

( )
𝑛 ≅ 167. 10 ; 𝐷 =

Burulma Hesabı:

.
𝜏= ; 𝐼 = (𝐷 − 𝑑 )

net: dönme teorik kritik hızı 1/min

D : borunun dış çapı mm

d : borunun iç çapı mm

L : borunun uzunluğu mm

Dm : borunun ortalama çapı mm

IO: Atalet Momenti

Ʈ=Burulma momenti N/mm2

r=D/2 mm
PROBLEM: Kritik hız ve burulma dayanımı açısından, ölçüleri aşağıda verilen içi boş bir milin
kontrolünü yapınız

D = 50,8 mm, d = 47,52 mm, L = 1380 mm, iletilen moment prizdirektte 150 Nm, 1 ci viteste
500 Nm

5.2 ESNEK MAFSALLAR

Vites kutusu çıkış mili ile diferansiyel giriş mili arasında doğrultu farklılığı kaçınılmazdır.
Eksenleri değişen açı yapan bu iki mil arasındaki dönme hareketinin iletimi için esnek
mafsallar kullanılmaktadır.

5.2.1 Elastik Mafsallar

Elastik mafsalla transmisyon, çelik ve aralarındaki iletimi sağlayan lastikten oluşan elastik
diskler aracılığıyla yapılmaktadır, Şekil 5.5. Bunlar küçük açılara ve alçak dönme hızlarına
uygundur. Uygun seçilmiş elastik mafsal, aynı zamanda iyi bir titreşim sönümleyicidir.
Üniversal Mafsallar: Vites kutusu çıkış mili ile diferansiyel giriş mili arasında doğrultu farklılığı
kaçınılmazdır. Eksenleri değişen açı yapan bu iki mil arasındaki dönme hareketinin iletimi için
esnek mafsallar kullanılmaktadır. Bu esnek mafsallardan en önemlisi üniversal mafsaldır.

Üniversal Mafsal

Üniversal Mafsalda ilişkiler

Sabit Hız Mafsalları

Önden tahrikli taşıtlarda transmisyon sistemi tarafından döndürülen tekerlekler, aynı

zamanda taşıtı yönlendirmek için de kullanılmaktadırlar. Bu durum, tekerleklerin sık sık
(özellikle dönüşlerde) döndüren şaftla eğimli açılarda olmasını gerektirmektedir. İstavroz
mafsalların bu durumda gücü düzgün iletememeleri sebebiyle, önden tahrikli taşıtlarda sabit
hız mafsalları kullanılır. Bu mafsalda moment, transmisyon tarafındaki milden tekerlek
tarafındaki mile millerin üzerinde açılmış yuvalar içinde çalışan bilyeler aracılığıyla
iletilmektedir.

Sabit Hız Mafsalı

Şaft (kardan) milinden anormal seslerin gelmesinin nedenleri ve çözümleri:

 Özellikle kalkışlarda ve frenleme yaparken gelen "tak" şeklindeki darbeli ses

oluşmasının sebebi, mafsalların bozuk olup boşluk yapmasıdır. Mafsal değiştirilmeli.
 Veya şaftın ucundaki mahruti dişli ile ayna dişli arasındaki boşluğun fazla olmasıdır.
Dişlilerin boşluğu ayarlanmalı ya da bozuk dişliler değiştirilmelidir.
 Yüksek devirde giderken şaft milinde titreşim oluşmasının nedenleri ve çözümleri:

 Yolda giderken gelen titreşimli seslerin sebebi genelde; mafsallardan birinin ya da

hepsinin boşluk yapmış olması, bozulmuş olması, ya da şaft milinin eğilip balansının
bozulmuş olmasıdır.

*Flanş bağlantı cıvatası gevşek. --> Belirtilen torkla sıkın.

*Orta yatak (askı bilyası) sıkma cıvatası gevşek. --> Belirtilen torkla sıkın.
*Orta yatak (askı bilyası) zayıf veya deforme olmuş.--> Lastiği değiştirin.
*Şaft mili iğneli rulmanı aşınmış.--> İstavroz kiti ile değiştirin.
*Kayıcı mafsal frezesinin boşluğu çok fazla.--> Çatal manşonunu veya kardan (şaft)
milini değiştirin.
*Kardan mili istavrozunun eksenel boşluğu çok fazla.--> Şim ile boşluğu ayarlayın.
*Kardan mili iğneli rulmanı aşınmış.--> İstavroz kiti ile değiştirin.
*Bilyalı rulman aşınmış veya yapışmış.--> Bilyalı rulmanı değiştirin.
*Yatakla freze arasındaki yağlayıcı bozuk.--> Yağlayın.

Şaft Milinde Titreşim Neden Olur? (Arızanın Nedenleri Belirtileri ve Çözümleri):

Yüksek devirde giderken şaft milinde titreşim oluşmasının nedenleri ve çözümleri:

* Şaft milinin çatal yönü yanlış takılmış. --> Hizalama işaretini tekrar düzenleyin.

* Şaft mili iğneli rulmanı arızalı. --> İstavroz kiti ile değiştirin.

* Şaft mili eğik. --> Şaft milini değiştirin. (Ya da özel cihazı olan tamircide düzelttirin)

* Şaft milinin balansı bozuk. --> Balans ayarı yaptırın.

* Bilyeli rulman aşınmış veya bozuk. --> Rulmanı değiştirin.

Düşük devirde giderken şaft milinde titreşim oluşmasının nedenleri ve çözümleri:

* Şanzıman çok hızlı. --> Şanzımanın değiştirme çubuğunu uygun konuma getirin.

* Kardan mili istavrozunun eksenel boşluğu çok fazla. --> Şim ile boşluğu ayarlayın.
* Kayıcı mafsal frezesinin boşluğu çok fazla. --> Çatal manşonunu veya kardan milini
değiştirin.
 BÖLÜM 5 ÖDEVLER

PROBLEM: Kritik hız ve burulma dayanımı açısından, ölçüleri aşağıda verilen içi boş bir milin
kontrolünü yapınız

D = 52 mm, d = 48 mm, L = 1420 mm, iletilen moment prizdirektte 200 Nm, 1 ci viteste 450
Nm

PROBLEM: Kritik hız ve burulma dayanımı açısından, ölçüleri aşağıda verilen içi boş bir milin
kontrolünü yapınız

D = 51 mm, d = 47mm, L = 1400 mm, iletilen moment prizdirektte 175 Nm, 1 ci viteste 475
Nm

PROBLEM: Kritik hız ve burulma dayanımı açısından, ölçüleri aşağıda verilen içi boş bir milin
kontrolünü yapınız

D = 52,8 mm, d = 48 mm, L = 1480 mm, iletilen moment prizdirektte 160 Nm, 1 ci viteste
550 Nm
PROBLEM: Kritik hız ve burulma dayanımı açısından, ölçüleri aşağıda verilen içi boş bir milin
kontrolünü yapınız

D = 51 mm, d = 46 mm, L = 1300 mm, iletilen moment prizdirektte 140 Nm, 1 ci viteste 475
Nm

PROBLEM: Kritik hız ve burulma dayanımı açısından, ölçüleri aşağıda verilen içi boş bir milin
kontrolünü yapınız

D = 48 mm, d = 44 mm, L = 1380 mm, iletilen moment prizdirektte 135 Nm, 1 ci viteste 400
Nm