TAŞITLAR MEKANİĞİ KAYNAK KİTAP

BÖLÜM 6 DİFERANSİYEL VE AKSLAR

Arka köprü, tekerlekler ve kardan mili arasındaki devir düşürücü dişli grubu, diferansiyel,
tekerlek aksları gibi transmisyon parçalarından oluşan ve taşıtı hareket ettiren arka
tekerlekleri birbirine bağlayan organdır.

Arka Köprü

6.2 DİFERANSİYEL

Düz yolda ilerleyen bir taşıtın sol ve sağ tekerlekleri hemen hemen aynı hızda dönerken,
dönüşlerde dış ve iç tekerleklerin katettikleri yol farklıdır, Şekil 6.2. Bu fark;

2*π*(R-r)

kadardır. Bu durumda dış ve iç tekerleklerin hızları arasındaki fark;

2 ∗ π ∗ (R − r)
𝑉 −V =
t
olur. Tahrik edilmeyen tekerlekler için sorun oluşturmayan bu durum, tahrik edilen
tekerlekler için sorun olmaktadır. Tekerleklerin farklı hızlarda dönmeleri ve motordan gelen
torku paylaşmaları gerekmektedir. İşte diferansiyel dış ve iç tekerlekler arasındaki bu farklı
dönüşü gerçekleştiren ve torku paylaştıran organdır.

Yapısal olarak;

■ Açık diferansiyel, Şekil 6.3.

■ Sınırlı kaymalı diferansiyel (Açık diferansiyeldeki parçalara ek olarak, aks dişlilerini birbirine
kilitlemek üzere elektrik, pnömatik veya hidrolik bir mekanizma içermektedir (Şekil 6.4).

■ Torsen (Torque Sensing) diferansiyel (tork eğilimli diferansiyel, normal koşullarda açık
diferansiyel gibi çalışır. Ancak bir tekerlek çekiş kaybetmeye başladığında torktaki farklılık
torsen diferansiyeldeki dişlilerin birbirine bağlanmasına sebep olur (Şekil 6.5).

gibi çeşitleri bulunmaktadır.

Diferansiyel transmisyon oranı, kardan milinin dönme hızı ile tekerleklerin dönme hızının
oranıdır. Tekerleklerin dönme hızı;
 . , .
Tekerleklerin dönme hızı= 𝑛 = =
. .

ve burada;

V : taşıtın hızı, km/h

rw : tekerlek yarıçapı, m

Toplam transmisyon verimi, vites kutusunun transmisyon verimi ile diferansiyelin

transmisyon veriminin çarpımı olduğuna göre, iletilen moment;

İletilen moment= 𝑀 = 𝑀 . İ . ή eşitlikleri yardımı ile hesaplanabilir.

Problem

Hızı 90 km/h bu hızdaki motor devri n= 3000 d/dk, Me= 105Nm ve lastiklerin yuvarlanma
yarıçapı 0,35 m olan bir otomobilin transmisyon sisteminin toplam transmisyon oranını ve
aks torkunu hesaplayınız. (ήtr=0,85)

6.3.1 SPİRAL DİŞLİ KONİK DİŞLİ ÇARKLAR

Spiral dişli konik çarklar helisel dişli prensibine göre yapılırlar. Ancak, helis eğrisi koni üzerine
sarılmıştır. Uygulamada bu eğri yerine bir daire yayı kullanılmakta ve böylece dişlerin freze ile
işlenmesi mümkün olmaktadır. Spiralin yönü mahrutiye göre yapılır. Mahruti bir sağ vida
şeklinde ise spiral de sağa doğrudur. Otomobillerin arka köprülerinde sol spiral kullanılır,
Şekil 6.8. Çünkü itme kuvveti geri hareket durumu hariç mahrutinin dışına doğrudur. Sağa
doğru bir spiral ileri hareket esnasında mahrutiyi içeri doğru iterek sıkıştıracaktır.

Dişlerin şekli genellikle Gleason düzeltilmiş şeklidir. Bu şekil dişlerin kök kısımlarında
incelmemesi için geliştirilmiştir.

Spiral dişlilerin konik dişlilere göre faydaları aşağıdaki gibi özetlenebilir:

1) Kayma kaldırılmıştır.

2) Gürültü ve aşınma daha azdır.

3) Açısal ilerleme ve bundan doğan girişimden dolayı mahruti diş sayıları 10, 9 veya 8 e
indirilebilir.

Sakıncası ise, düz dişli konik çarklara oranla daha yüksek eksenel kuvvetlerin oluşmasıdır.

6.4 HİPOİD DİŞLİLER

Devir düşürücü grup eksenleri bir birine dik iki hiperboloit parçasından oluşabilir. Böylece
kısaltılmış olarak hipoid denilen dişliler yapılır. Bir hiperboloit, ekseni etrafında dönen bir G
doğrusunun meydana getirdiği cisimdir, Şekil 6.9. Bunun X ekseninden geçen bir düzlemle
kesiti bir hiperboldür. Koni ve silindir hiperboloidin iki özel halidir. Birincisinde X ekseni ve G
doğrusu kesişirler (ara kesit koninin tepesidir) ikinci halde bu iki doğru bir birine paraleldir.

Birbiri ile kesişmeyen X, Y, ve G doğrularından G doğrusu önce X etrafında sonra Y etrafında

döndürülürse, ortak doğruları G, eksenleri X ve Y olan iki hiperboloit oluşur. G doğrusu uygun
seçilmişse, bu iki cisim doğru boyunca teğet kalır. Bu iki hiperboloit parçası, eksenleri
birbirine dik ve tepeleri de L kadar kaçık iki koni parçası gibi düşünülebilir. Bu konilere spiral
dişler açıldığı zaman "hipoid" dişli çarklar meydana gelir, Şekil 6.10.

Transmisyon oranı, dişli ile yapılan bütün transmisyonlarda olduğu gibi diş sayıları oranına
eşit olmakla beraber, bu özel durumda çapların oranına eşit değildir. Dişlerin eğimi farklı
olduğundan, büyük dairelerdeki zahiri modüller de farklıdır. Hipoid mahrutinin ana dairesi
buna denk normal konik mahrutininkinden daha büyüktür.
Hipoid dişlilerde dişlilerin esas yüzeylerini oluşturan hiperboloitler ortak doğuları üzerinde
yuvarlanır ve kayarlar. Ayrıca mahruti dişlerinin açılmış uzunluğu ayna dişlidekinden daha
büyüktür. Çünkü bunlar esas yüzeye daha çok sarılmıştır. Bunun sonucunda her iki dişlideki
enine kaymaya ek olarak bir de boyuna kayma eklenmektedir.

Hipoid dişlilerin konik dişlilere göre faydalan aşağıdaki gibi özetlenebilir:

1) Mahruti ekseninin aşağı alınması (bu miktar ayna dişli esas çapının 1/5 ini aşamaz) kardan
milinin ve buna bağlı olarak arabanın döşemesinin alçaltılmasına olanak sağlar.

2) Temas halindeki diş sayısı artar.

3) Mahruti çapının ayna çapına oranının büyümesi, aynı ayna dişlisi çapı için mahrutinin
çapının dolayısıyla arka köprü boyutlarının küçültülmesini sağlar. Bu özellik daha yüksek
güçlerin iletiminde çok faydalıdır.

Hipoid dişlilerin esas sakıncası, dişlerdeki göreceli kaymanın yüksek olmasıdır. Bu, yağ
filminin kalkması halinde hızlı aşınmaya sebep olabilir. Metal metale temas, bazı noktalarda
kaynama, kopmalar ve diş yüzeylerinde karıncalanmalar doğurabilir. Bunu önlemek için
sıcakta aktif maddeler içeren yağlar kullanılır.

6.5 İSTAVROZ VE AKS DİŞLİLERİ

Ayna dişliye bağlı diferansiyel kutusu içerisinde bulunan aks ve istavroz dişlilerinin düzeni,
Şekil 6.11’de görüldüğü gibidir. Eğer diferansiyel kutusu sabit tutulacak ve aks dişlilerinden
bir tanesi 10 1/min hızla ileriye doğru çevrilecek olursa, aynı boyuttaki diğer aks dişlisi 10
1/min hızla geriye doğru dönecektir. Söz konusu hızlar diferansiyel kutusuna göre bağıl
hızlardır ve kutunun herhangi bir hareketinden etkilenmemektedir.
Bu nedenle, örneğin diferansiyel kutusu 200 1/min hızla ileriye doğru dönerken, aks
dişlilerinden bir tanesi hâlâ 10 1/min hızla ileriye doğru dönüyorsa, diğer aks dişlisi de yine 10
1/min hızla geriye doğru dönüyor olacaktır. Bu durumda ileriye doğru dönen aks dişlisinin
gerçek hızı kutunun 200 1/min hızına 10 eklenerek 210 1/min ve geriye doğru dönen aks
dişlisinin gerçek hızı da kutunun 200 1/min hızından 10 çıkarılarak 190 1/min olacaktır.
Dönüşlerde karşılaşılan bu durumda bir tekerlek diferansiyel kutusundan daha hızlı
dönerken, diğer tekerlek aynı miktarda daha yavaş dönecek ve diferansiyel kutusunun hızı
ortalama yol tekerlek hızına eşit olacaktır. Taşıt düz yolda ilerlerken, her iki tekerleğin hızı da
diferansiyel kutusunun hızına eşit olacak ve istavroz dişlileri pimleri etrafında dönmek
zorunda kalmayacaktır.

6.6 AKSLAR

Diferansiyel ile tekerlekler arasındaki iletimi sağlayan mile “aks” denmektedir. Tekerlek aksın
ucuna tespit edilmiş olabildiği gibi, fren kampanasını taşıyan yalancı bir dingil üzerinde
bulunabilir ve kamalı olan milin ucuna da geçebilir, Şekil 6.14. Bu son halde akslar sadece
burulma etkisindedir.

Akslar yumuşak nikel-krom veya yarı sert krom-molibdenli çeliklerden yapılmaktadır.

6.7 ŞAHLANMA MOMENTİ

Mahruti dişlinin ayna dişliye uyguladığı tork, tekerleklere iletilen aks torkudur. Tork iletimi
sırasında mahruti dişli ayna dişli üzerinde yukarıya doğru tırmanmak ister ve yatakları üzerine
ters yönde aks torkuna eşit bir moment uygular, Şekil 6.15. İşte bu momente “şahlanma
momenti” denmektedir.

Şahlanma Momenti

𝑀 = −𝑀

Arka köprü bu momentin tesiriyle tekerlek milleri etrafında tekerleklerin aksi yönünde
dönmek ister, süspansiyon yayları veya arka köprüye gelen boru bu hareketi önler. Her iki
halde de şahlanma momenti tekerleklerin yere temas noktalarında kendine eşit bir moment
uygular. Bu da ön dingili hafifletip arka dingili ağırlaştırır. Kardan mili açıkta bulunuyorsa bu
moment makas yayları üzerinde bir burulma etkisi uygulayarak bunların küpelerinde
kuvvetler doğurur. Yayların uç mesafeleri esnemelerine göre değiştiğinden, bir uç şasiye
bağlanırken diğer uç bir küpe ile şasiye tespit edilir.
Ön tekerleklerdeki yük azalması 𝐹 =

İle formülize edilmiştir.

Problem:Aks torku 1530,4 Nm dingiller arası uzaklığı 2,8 m olan bir taşıtın şahlanma
momentinden dolayı ön tekerleklerdeki yük azalması ne kadardır.

6.8 TRANSAKS

Diferansiyel, vites kutusundan uzakta ve arka dingilin bir kısmı şeklinde olabileceği gibi,
önden motorlu önden çekişli taşıtlarda, vites kutusu ile birleştirilebilmekte ve transaks
(transaxle) olarak adlandırılmaktadır, Şekil 6.16.
BÖLÜM 6 ÖDEVLER

1.Problem:Hızı 100 km/h bu hızdaki motor devri n= 2500 d/dk, Me= 120 Nm ve lastiklerin
yuvarlanma yarıçapı 0,38 m olan bir otomobilin transmisyon sisteminin toplam transmisyon
oranını ve aks torkunu hesaplayınız. (ήtr=0,90)

2.Problem:Hızı 50 km/h bu hızdaki motor devri n= 2000 d/dk, Me= 100 Nm ve lastiklerin
yuvarlanma yarıçapı 0,37 m olan bir otomobilin transmisyon sisteminin toplam transmisyon
oranını ve aks torkunu hesaplayınız. (ήtr=0,87)

3.Problem:Hızı 75 km/h bu hızdaki motor devri n= 2200 d/dk, Me= 110 Nm ve lastiklerin
yuvarlanma yarıçapı 0,36 m olan bir otomobilin transmisyon sisteminin toplam transmisyon
oranını ve aks torkunu hesaplayınız. (ήtr=0,88)

4.Problem: Aks torku 1650 Nm dingiller arası uzaklığı 2,65 m olan bir taşıtın şahlanma
momentinden dolayı ön tekerleklerdeki yük azalması ne kadardır.

5.Problem: Aks torku 1450 Nm dingiller arası uzaklığı 2,75 m olan bir taşıtın şahlanma
momentinden dolayı ön tekerleklerdeki yük azalması ne kadardır.