Smart mobilita - ako je to s energetickou účinnosťou vozidiel

poháňaných vodíkovým palivovými článkami v praxi?

Michal Sura michsoora@gmail.com

Cieľom Európskej únie je dosiahnuť do roku 2050 klimatickú neutralitu – to znamená

vybudovať hospodárstvo s nulovou bilanciou emisií skleníkových plynov. Tento cieľ je v
súlade so záväzkom EÚ vykonávať globálne opatrenia v oblasti klímy v rámci Parížskej
dohody. V snahe o celkovú dekarbonizáciu dopravy sa prijímajú čoraz ambicióznejšie
opatrenia na zníženie emisií CO2 vyprodukovaných odvetvím dopravy. Spomeňme
normu Euro 6, ktorej cieľom je obmedziť emisie skleníkových plynov produkovaných
cestnými vozidlami, táto norma núti výrobcov, aby vyrábali ekologicky čistejšie osobné a
nákladné automobily. Výrobcovia už teraz musia vyrábať vozidlá s nulovými alebo
nízkymi emisiami, aby emisný flotilový priemer vyrobených vozidiel neprekročil
stanovený emisný limit 95 g CO2/km, inak výrobcov vozidiel postihnú finančné sankcie.
Medzi bezemisné vozidlá patria aj vozidlá poháňané elektrickou energiou z vodikového
palivového článku. Sú to vlastne elektrické vozidlá, ktoré sú poháňané elektrickým
motorom, len energia na jeho napájanie nepochádza z batérii, ale z vodíkového
palivového článku. V tejto krátkej analýze sa detailnejšie pozrieme na ich energetickú
efektívnosť.

Elektrické vozidlo poháňané elektrickou energiou z vodikového palivového

článku (Fuel Cell Electric Vehicle - FCEV), využíva stlačený vodík uskladnený v tlakovej
nádrži k výrobe elektriny, ktorá poháňa elektrický motor. Jazdou týmto vozidlom
nevznikajú žiadne emisie CO2, NOX či iné škodlivé látky, len čistá destilovaná voda.
FCEV je veľmi tiché, načerpanie plnej nádrže vodíkom na vodíkovej čerpacej stanici, je
otázkou len niekoľkých minút. Na prvý pohľad sa zdá, že konečne sme našli tú pravú
technológiu pre pohon vozidiel, prispením ktorej dosiahneme v doprave náš cieľ -
klimatickú neutralitu do roku 2050. Budeme vyrábať elektrinu pomocou fotovoltatických
článkov, ktorá bude produkovať v elektrolyzéroch vodík a ten plniť do FCEV, a všetko
budeme mať vyriešené. To všetko, ale vyzerá veľmi dobre iba teoreticky, ale ako vždy,
ako hovorí anglické príslovie, “diabol” je skrytý v detailoch.
Chceme všetkých ubezpečiť, že nie sme nepriateľom vodíka, vodík je veľmi
dôležitý prvok, bez ktorého nie je možný život na Zemi tak ako ho poznáme, nachádza
sa v každom ľudskom organizme vo forme vody - H2O. Máme ale výhrady voči tomu,
že vodík je použivaný na účely, na ktoré sa absolútne nehodí, čiže na pohon vozidiel
alebo na skladovanie energie. Prečo máme takéto výhrady, to si vysvetlíme v ďalšom.
Vodík je možné vyrobiť elektrolýzou, parnou reformáciou zemného plynu,
frakciou ropy alebo splyňovaním uhlia. Účinnosť bežne komerčne dostupných
elektrolyzérov je okolo 70% (1). Rôzna literatúra udáva rôzne účinnosti elektrolyzérov,
ktoré sa pohybujú od 60-70%. Existujú síce elektrolyzéry, ktoré využívajú elektrolýzu
horúcej vodnej pary a tam je možné dosiahnuť účinnosť 85% (2), ale v tomto prípade
tam nie je zakalkulovaná energia potrebná na produkciu horúcej vodnej pary
zohrievaním vody. Predpokladajme teda že účinnosť elektrolýzera vody, ktorý slúži na
výrobu vodíka sa pohybuje na hornej úrovni a to je 70%. Straty elektrickej energie pri jej
distribucii na Slovensku, podľa výročnej správy Úradu na regulaciu sietovych odvetvi z
roku 2019, tvoria 5% (3). Sú to priemerné straty v elektrickej sieti na ceste od výrobcu
elektrickej energie k jej spotrebiteľovi a tieto straty musíme zahrnuť výpočtu celkových
strát. Čiže energetická účinnosť výroby vodíka elektrolýzou vody. pomocou elektrického
prúdu je:

0.7x0.95=0.665

Energeticka hustota vodíka na jednotku hmotnosti je veľmi vysoká 35 kWh/kg (126

MJ/kg), ale jeho objemová hmotnosť je veľmi nízka, merná hmotnosť kvapalného
vodíka je len 70 kg/m3 pri teplote -259 st.C, pre porovnanie uvádzame, že metán má
asi 2.4 nižšiu energetickú hustotu ako vodík, no tekutý metán má mernú hmotnosť 424
kg/m3 pri teplote -164 st.C (4). Pre reálne použitie vo osobných vozidlách musí byť
vodík skladovaný v tlakových nádržiach pod veľmi vysokým tlakom. Sú aj iné možnosti
skladovania vodíka, napríklad v metal-hydridových nádržiach, tie však majú vysokú
hmotnosť, skladovanie v kvapalnej forme si zase vyžaduje udržovanie veľmi nízkych
teplôt v palivovej nádrži. Ako vidíme, nie je možné nájsť inú nejakú zázračnú možnosť,
ktorá by uskladnila relatívne veľké množstvo vodíka v pomerne malom priestore
osobného automobilu, čiže ostáva jediná možnosť, skladovať vodík pod vysokým
tlakom dosahujúcim až 70 MPa v tlakovej nádobe. Čiže pre naše praktické využitie,
musíme zvýšiť tlak vodíka pomocou kompresora. Účinnosť kompresora má svoj vplyv
na celkovú energetickú účinnosť, ale k dispozícii je veľmi málo údajov, ktoré by
popisovali energetickú účinnosť kompresorov. DOE Hydrogen and Fuel Cells Program
Record Record 9013, odhaduje spotrebu energie od 2 kWh do 4 kWh/kg vodíka pri
kompresii na tlak 35 MPa (5), čo zodpovedá približne účinnosti okolo 90%, pri kompresii
na tlak 70 MPa by mala byť spotreba energie vyššia, čo by zodpovedalo nižšej
účinnosti. Počítajme teda v našom prípade s účinnosťou kompresora 90%.

0.7x0.95x0.9=0.5985

No ešte stále nie sme na konci reťazca celkovej energetickej účinnosti, ďalšie straty
nastávajú vo vodíkovom palivovom článku. Podľa U.S. Department of Energy účinnosť
vodíkových palivových článkov je 40-60% (6). Teoretická účinnosť palivového článku je
83% (7). Tak predpokladajme teda, že účinnosť vodíkového palivového článku je
vysoká a dosahuje 60%. Zvyšných 40% energie sa premieňa na teplo.
 0.7x0.95x0.9x0.6=0.3591

Výstupom z vodíkového palivového článku je elektrická energia, ktorou je napájaný

výkonový elektrický menič a následne elektrický motor, ktorý mení elektrickú energiu na
mechanickú energiu. Počítajme teda, že výkonový menič a elektrický motor majú
účinnosť 90%.

0.7x0.95x0.9x0.6x0.9=0.32319

Čiže celková účinnosť energetického systému v FCEV je približne iba 32%.

Pozrime sa na to ako vyzerá s účinnosťou elektrického vozidla napájaného z

batérii (Battery Electric Vehicle - BEV). Straty elektrickej energie v elektrickej sieti tvoria
5%. Straty pri nabíjaní batérie tvoria 10%. Straty výkonového meniča a elektrického
motora tvoria takisto ako v prípade FCEV okolo 10%.

0.95x0.9x0.9=0.7895

Celková energetická účinnosť elektrického vozidla napájaného z batérii je 79%, čiže

BEV je približne 2.5 krát energeticky účinnejšie ako FCEV.
 Na záver by sme chceli upozorniť, že len asi 4% z celkovej svetovej produkcie
vodíka sa získava elektrolýzou, 96% sa ziskava z fosílnych palív. Pri výrobe vodíka zo
zemného plynu vzniká ako vedľajší produkt práve skleníkový plyn CO2. Vodík získaný z
fosílnych palív sa musí ešte čistiť na čistotu vhodnú pre palivový článok, lebo aj malá
koncentrácia kysličníka uhoľnatého môžu zničiť palivový článok. S čistením vodíka na
potrebnú čistotu sú spojené, samozrejme, ďalšie náklady. Je jasné, že elektricke vozidla
napájané z elektrických baterii sú oveľa účinnejšie ako elektrické vozidla napájane z
elektrickou energiou z palivových článkov, lebo v celom reťazci premeny elektrickej
energie na mechanickú energiu je príliš veľa strát a to v našej analýze sme boli ešte
veľmi milosrdný k vodíkového pohonu tým, že sme počítali s tými najvyššími
účinnosťami jednotlivých článkov, inak by bola celková účinnosť ešte horšia. Ako
vidíme, vodík nie je dobrá voľba, čo sa týka nosiča energie pre pohon vozidiel alebo
uchovávanie elektrickej energie. Vo svete bežia projekty vývoja lietadiel, vlakov, atď. na
vodíkový pohon, zastávame názor, že je lepšie použiť, v prípade pohonu lietadiel a lodí
100%-né biopalivá, ak sa chceme vyhnúť používaniu fosílnych palív na ich pohon. Ak
sú BEV 2.5x energeticky efektívnejšie ako FCEV a najmä ak vidíme, že nie je už
priestor na výrazné zvyšovanie účinnosti, tak je potrebné urobiť záver, že tadiaľ cesta
nevedie. Tak to urobili skoro všetky europske automobilky a my sme dosť podrobne
rozobrali v tejto analýze, čo ich viedlo k tomuto rozhodnutiu ukončiť vývoj vodíkového
pohonu vozidiel.
1,https://www.researchgate.net/publication/235343674_Electrical_Efficiency_of_Electrolytic_Hydrogen_Pr
oduction
2,https://www.spglobal.com/platts/pt/oil/refined-products/jetfuel/031020-cea-led-consortium-launches-26-
mw-rotterdam-green-h2-project
3, https://www.urso.gov.sk/data/att/c63/342.6c2274.pdf
4, https://www.aqua-calc.com/calculate/volume-to-weight/substance/hydrogen
5,https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/9013_energy_requirements_for_hydrogen_gas_compression.pdf
6,https://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/fuelcells/pdfs/fc_comparison_chart.pdf
7,http://www.esru.strath.ac.uk/EandE/Web_sites/99-00/bio_fuel_cells/groupproject/fuel-cell-performance/t
ext.htm